FR 3155748 A1 20250530 FR 2313120 A 20231127 TITRE : Procédé et système de sécurisation d’un véhicule automobile utilisant du dihydrogène comme source d’énergie ou carburant Procédé de sécurisation d’un véhicule automobile utilisant du dihydrogène comme source d’énergie ou carburant dans un circuit, le procédé comprenant la mesure de pression dans le circuit, l’estimation d’un débit de dihydrogène susceptible d’être libéré en fonction de la pression mesurée, la détermination d’un débit de ventilation cible requis pour réduire une concentration de dihydrogène dans l’air et la détermination puis application d’une stratégie de pilotage d’un groupe moto-ventilateur et/ou de volets mobiles de sorte à mettre en œuvre le débit de ventilation déterminé. Figure de l’abrégé : Pas de figure Procédé et système de sécurisation d’un véhicule automobile utilisant du dihydrogène comme source d’énergie ou carburant L’invention concerne un procédé de sécurisation d’un véhicule automobile utilisant du dihydrogène comme source d’énergie ou carburant, notamment un véhicule dont un groupe motopropulseur thermique ou une pile à combustible est alimenté(e) en dihydrogène. L’invention concerne également un système de sécurisation apte à mettre en œuvre un tel procédé et un véhicule comprenant un tel système. Dans un contexte global de réchauffement climatique lié à l’activité humaine, les sources de motorisation des véhicules se diversifient. Les véhicules à motorisation électrique se développent et il est connu d’intégrer une cellule électrochimique alimentée en dihydrogène en sus de la batterie motrice électrique afin d’optimiser l’autonomie et la puissance de tels véhicules. Par ailleurs, le marché des véhicules à motorisation hydrogène, comprenant un groupe motopropulseur thermique utilisant du dihydrogène comme carburant, prend de l’ampleur. L’introduction de réservoirs et/ou circuits contenant du dihydrogène dans les véhicules s’accompagne d’une problématique de gestion de la sécurité à bord. En effet, la molécule de dihydrogène étant la plus petite molécule existante, les risques de fuite au sein du véhicule sont plus élevés que pour d’autres gaz. Également, le dihydrogène est particulièrement inflammable et réactif, celui-ci formant des mélanges explosifs avec l’air au-delà d’une concentration volumique basse, de l’ordre de 4%. Enfin, la quantité d’énergie nécessaire à provoquer l’inflammation du dihydrogène, aussi qualifiée d’énergie minimale d’inflammation, ou EMI, est faible, de l’ordre de 0,01 mJ. Il est donc essentiel d’intégrer au véhicule des mesures de sécurité visant à prévenir l’accumulation de dihydrogène au niveau de zones localisées en cas de fuite. Dans le cas de véhicules comprenant une pile à combustible, il est connu d’intégrer celle-ci au sein d’un boîtier fermé équipé d’un ventilateur dédié à la dilution du dihydrogène en cas de détection de fuite ou à titre préventif afin de prévenir l’accumulation de dihydrogène. Un tel système de sécurité est classiquement appliqué dans des installations comprenant du dihydrogène stocké et distribué à basse pression, c’est-à-dire à des pressions inférieures à 15 bar, voire de l’ordre de 10 bar, ce qui le rend inadapté à des installations mettant en œuvre le stockage et la distribution du dihydrogène à haute pression, c’est-à-dire à des pressions supérieures à 20 bar, notamment supérieures à 100 bar. Par ailleurs, l’intégration d’un tel ventilateur au sein d’un module de pile à combustible génère un encombrement et des coûts de fabrication supplémentaires. Il est également connu d’intégrer des systèmes de sécurité interrompant l’alimentation en dihydrogène en cas de détection d’une fuite. De tels systèmes tendent néanmoins à détecter tardivement des fuites de petite taille, par exemple de diamètre inférieur à 0,3 mm. Il en résulte que le dihydrogène peut s’accumuler dans des zones localisées du véhicule jusqu’à des concentrations dangereuses. Un tel inconvénient présente des risques particulièrement importants dans le cas de véhicules utilisant du dihydrogène à haute pression, c’est-à-dire à des pressions supérieures ou égales à 20 bar. L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à fournir un système et un procédé de sécurisation d’un véhicule automobile utilisant du dihydrogène comme source d’énergie ou carburant remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose un procédé de sécurisation d’un véhicule automobile comprenant une chaîne d’entraînement au moins en partie alimentée en dihydrogène, un circuit de dihydrogène et au moins un groupe moto-ventilateur et/ou un ensemble de volets mobiles pilotés. Le procédé comprend : - la mesure d’une pression dans le circuit de dihydrogène par l’intermédiaire d’au moins un capteur de pression ; - l’estimation d’un débit massique et/ou d’un débit volumique de dihydrogène susceptible d’être libéré, à pression atmosphérique, pour au moins une fuite de diamètre prédéfini située dans le circuit en fonction de la pression mesurée ; - la détermination d’un débit de ventilation cible requis, correspondant à un débit d’air prévisionnel nécessaire pour réduire une concentration de dihydrogène dans l’air à une valeur inférieure ou égale à un seuil de sécurité prédéfini en fonction du débit massique et/ou du débit volumique estimé(s) de dihydrogène susceptible d’être libéré ; - la détermination d’une stratégie de pilotage du groupe moto-ventilateur et/ou de l’ensemble de volets de sorte à mettre en œuvre le débit de ventilation cible déterminé ; - l’application de la stratégie déterminée par pilotage du groupe moto-ventilateur et/ou de l’ensemble de volets par l’intermédiaire d’un moyen de contrôle, notamment un calculateur d’un module thermique comprenant le groupe moto-ventilateur et/ou l’ensemble de volets. Notamment : - le circuit de dihydrogène est un circuit haute pression configuré pour recevoir du dihydrogène à une pression supérieure ou égale à 20 bar, voire à 50 bar ou encore à 100 bar ; et/ou - l’estimation du débit massique et/ou du débit volumique de dihydrogène susceptible d’être libéré est réalisée pour une fuite de diamètre déterminé, notamment de diamètre supérieur ou égal à 0,1 mm. Selon un exemple de réalisation, le seuil de sécurité est sélectionné parmi une pluralité de seuils de sécurité correspondant à différents pourcentages de la limite inférieure d’explosivité du dihydrogène, notamment correspondant à 25%, 50% 70% et/ou 75% de la limite inférieure d’explosivité du dihydrogène. Optionnellement, la détermination du débit de ventilation cible comprend une sous-étape de détermination d’une pluralité de débits de ventilation cibles, chacun défini par un seuil de sécurité et/ou un diamètre de fuite qui lui est propre, et une sous-étape de sélection de l’un des débits de ventilation cible en fonction d’au moins un critère sélectionné parmi la pression mesurée dans le circuit, une marge de sécurité palliant une imprécision de calcul du débit massique et/ou du débit volumique de dihydrogène susceptible d’être libéré, la consommation énergétique du véhicule et/ou le confort d’un utilisateur. Notamment, la détermination d’une stratégie de pilotage du groupe moto-ventilateur et/ou de l’ensemble de volets comprend la détermination du débit d’un flux d’air extérieur circulant naturellement à travers le groupe moto-ventilateur et/ou l’ensemble de volets : - la détermination du débit du flux d’air extérieur prenant en compte une surface utile d’un échangeur thermique compris dans le module thermique comprenant le groupe moto-ventilateur et/ou l’ensemble de volets ; et/ou - le véhicule comprenant un moyen de mesure et/ou d’estimation d’une vitesse longitudinale du véhicule et la détermination du débit du flux d’air extérieur prenant en compte une vitesse longitudinale mesurée ou estimée du véhicule. De manière optionnelle, la détermination d’une stratégie de pilotage du groupe moto-ventilateur et/ou de l’ensemble de volets mobiles comprend la détermination d’une consigne prévisionnelle de pilotage destinée à la dilution potentielle de dihydrogène libéré en cas de fuite et la réception d’une consigne prévisionnelle de pilotage destinée à la gestion thermique d’au moins un élément à traiter thermiquement, chacune desdites consignes définissant au moins un degré d’ouverture de l’ensemble de volets pilotés et/ou une vitesse de rotation du groupe-motopropulseur, la stratégie de ventilation à appliquer étant la consigne prévisionnelle présentant les valeurs de degré d’ouverture et/ou de vitesse de rotation les plus élevées ou une combinaison des différentes consignes visant à appliquer les valeurs de degré d’ouverture et de vitesse de rotation les plus élevées. De manière optionnelle mais préférentielle, le véhicule comprend au moins un moyen de régulation de la circulation du dihydrogène dans le circuit, tel qu’une vanne ou électrovanne, le procédé comprenant la détection d’un état, fermé ou ouvert, dudit moyen de régulation et l’interruption du procédé lorsqu’il est détecté que le moyen de régulation est dans l’état fermé. Selon un exemple de réalisation, le véhicule comprend un organe de mesure ou d’estimation configuré pour mesurer ou estimer un débit de ventilation effectif circulant dans un compartiment avant du véhicule, le procédé comprenant la vérification et l’ajustement en temps réel du pilotage lorsqu’il est détecté que le débit de ventilation effectif diffère du débit de ventilation cible. L’invention concerne également un système de sécurisation pour un véhicule automobile comprenant une chaîne d’entraînement configurée pour être au moins en partie alimentée en dihydrogène, le système de sécurisation comprenant des éléments matériels et/ou logiciels configurés pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement, au moins un capteur de pression et un moyen de contrôle d’un groupe moto-ventilateur et/ou d’un ensemble de volets pilotés du véhicule, notamment un calculateur d’un module thermique comprenant le groupe moto-ventilateur et/ou l’ensemble de volets. L’invention concerne encore un véhicule automobile comprenant : - une chaîne d’entraînement configurée pour être au moins en partie alimentée en dihydrogène ; - un circuit configuré pour permettre la circulation de dihydrogène ; - un groupe moto-ventilateur et/ou un ensemble de volets pilotés ; et - un système de sécurisation selon l’invention. Notamment, le groupe moto-ventilateur et/ou un ensemble de volets sont compris dans un module thermique comprenant, en outre, au moins un échangeur thermique. L’invention peut également s’étendre à un produit programme d’ordinateur ou de calculateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Alternativement, le produit programme d’ordinateur est téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, ledit programme comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention peut encore concerner un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou sur un support d’enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé. L’invention s’étend enfin à un signal d’un support de données portant le produit programme d’ordinateur tel qu’exposé précédemment. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La FIG. 1 est une représentation schématique simplifiée d’un exemple de réalisation d’un véhicule équipé d’un système de sécurisation. La FIG. 2 est un organigramme d’un exemple d’exécution d’un procédé de sécurisation. La FIG. 3 est un organigramme d’un exemple alternatif d’exécution du procédé de sécurisation. La FIG. 4 est un organigramme d’un exemple alternatif d’exécution du procédé de sécurisation. La FIG. 5 est un exemple de tableau contenant des valeurs de débits massiques et volumiques de dihydrogène susceptibles d’être libérés en fonction de la pression d’un circuit et de différents diamètres de fuite. La FIG. 6 est une représentation de l’évolution de différents débits de ventilation cibles en fonction de la pression. La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile équipé d’un mode de réalisation d’un système de sécurisation 2 selon l’invention. Le véhicule 1 peut être de toute nature, c’est-à-dire qu’il peut s’agir d’un véhicule particulier, d’un véhicule utilitaire, d’un camion ou d’un bus. Egalement, le véhicule 1 peut être un véhicule autonome ou non autonome. En particulier, le véhicule 1 comprend une chaîne d’entraînement 3 qui est configurée pour être au moins en partie alimentée en dihydrogène. De manière connue, au moins une partie de ladite chaîne est disposée dans un compartiment avant du véhicule 1, par exemple au moins un groupe motopropulseur au sens large, notamment un groupe motopropulseur thermique. Selon un exemple de réalisation, le véhicule 1 est à motorisation électrique et comprend au moins une pile à combustible. En ce sens, il comprend une chaîne d’entraînement 3 électrique comportant un groupe motopropulseur électrique et une batterie électrique motrice, aussi susceptible d’être qualifiée de « batterie », « module de batterie » ou encore « pack battery » en anglais, permettant le stockage d’énergie électrique et l’alimentation d’au moins un composant de la chaîne d’entraînement 3 en énergie électrique. En outre, le véhicule 1 comprend un dispositif de pile à combustible comprenant au moins une pile à combustible configurée pour être alimentée en dihydrogène et pour compléter les capacités de la batterie électrique motrice en conférant au véhicule 1 une autonomie supplémentaire en sus de l’autonomie fournie par la batterie. Le dispositif de pile à combustible comprend une ou plusieurs pile(s) à combustible. Alternativement, le véhicule 1 est à motorisation hydrogène, c’est-à-dire qu’il comprend une chaîne d’entraînement 3 comportant un groupe motopropulseur thermique configuré pour utiliser du dihydrogène comme carburant. Indépendamment du type de motorisation mis en œuvre, le véhicule 1 comprend un circuit 4 de dihydrogène, c’est-à-dire un circuit apte à permettre la circulation de dihydrogène. Le circuit 4 de dihydrogène comprend au moins un réservoir, ou une bouteille, apte à stocker du dihydrogène. Le circuit 4 de dihydrogène comprend également au moins une conduite d’alimentation en dihydrogène configurée pour permettre la circulation et la distribution de dihydrogène entre le réservoir et les composants le nécessitant, à savoir le groupe motopropulseur thermique ou le dispositif de pile à combustible selon le type de véhicule 1 considéré. Le circuit 4 de dihydrogène est au moins en partie, voire intégralement, disposé au niveau du compartiment avant du véhicule 1. Également, le circuit 4 de dihydrogène est équipé d’au moins un moyen de régulation 5 du flux de dihydrogène, tel qu’une vanne ou une électrovanne, configuré pour faire varier le débit de dihydrogène, voire interrompre celui-ci. Optionnellement encore, le circuit 4 de dihydrogène comprend au moins un détendeur. Notamment, le circuit 4 de dihydrogène est un circuit 4 haute pression, configuré pour recevoir du dihydrogène à une pression supérieure ou égale à 20 bar, voire à 50 bar ou encore 100 bar. Une telle pression est amenée à varier au sein du réservoir en fonction de son état de remplissage. Par exemple, tel qu’illustré à la FIG. 5 ou 6, la pression peut monter, de manière non limitative, jusqu’à une pression de 700 bar lorsque le réservoir est complètement rempli. Un tel principe permet avantageusement d’embarquer une plus grande quantité de dihydrogène au sein du véhicule 1 tout en limitant l’encombrement généré par le réservoir. De manière classique, le véhicule 1 comprend, en outre, au moins un groupe moto-ventilateur 62 et un ensemble de volets 63 pilotés. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 1 comprend un module thermique 6 comprenant un échangeur thermique 61, tel qu’un radiateur, et comprenant l’ensemble de volets 63, dont la fonction est alors de faire varier le débit d’air admis dans le module thermique 6 proportionnellement à la vitesse longitudinale du véhicule 1 et à son degrés d’ouverture, et le groupe moto-ventilateur 62. Le groupe moto-ventilateur 62 peut notamment être piloté de sorte à mettre en œuvre différentes vitesse de rotation, ou différents pourcentages d’une vitesse de rotation maximale, afin de faire varier un débit de flux d’air extérieur au véhicule 1 pénétrant dans le compartiment avant et circulant à travers l’échangeur thermique 61. Notamment, en connaissant le débit généré par le groupe moto-ventilateur 62 à sa vitesse maximale, le pilotage de celui-ci peut être mis en œuvre pour obtenir un débit cible, le débit d’air étant linéairement proportionnel à la vitesse de rotation du groupe moto-ventilateur 62. Les différents volets de l’ensemble de volets 63 sont configurés pour être déplacés selon différents degrés d’ouverture, entre une position fermée, dans laquelle ils bloquent la circulation du flux d’air à travers l’échangeur thermique 61 et le compartiment avant, et une position ouverte, permettant la circulation dudit flux d’air. Il est entendu que le véhicule 1 peut également comprendre une pluralité de groupe moto-ventilateur 62 et/ou d’ensembles de volets 63. Également, le véhicule 1 peut comprendre une pluralité de modules thermiques 6. Optionnellement, le module thermique 6 peut comprendre une pluralité de groupes moto-ventilateur 62 et/ou d’ensembles de volets 63. Le véhicule 1 est également équipé d’un système de sécurisation 2 selon l’invention. Ledit système comprend les éléments matériels et/ou logiciels nécessaires à la mise en œuvre d’un procédé de sécurisation selon l’invention, tel qu’exposé ci-après. Le système de sécurisation 2 comprend au moins une unité de traitement 7, au moins un capteur de pression 8 et un moyen de contrôle 9, ou actionneur, configuré pour piloter le groupe moto-ventilateur 62 et/ou l’ensemble de volets 63 pilotés. De la sorte, le groupe moto-ventilateur 62 et/ou de l’ensemble de volets 63 sont aptes à être pilotés dans le cadre de fonctions de gestions thermiques et/ou dans le cadre de la sécurisation du véhicule afin de diluer et disperser une éventuelle accumulation de dihydrogène résultant d’une fuite ou afin de mettre en œuvre la gestion thermique d’un élément du véhicule 1. L’unité de traitement 7 comprend au moins une unité de calcul comportant des ressources matérielles et logicielles, notamment au moins un processeur, ou microprocesseur, coopérant avec des éléments de mémoire. Les éléments de mémoires sont compris dans le système de sécurisation 2 ou, alternativement, équipés dans le véhicule 1. L’unité de traitement 7 est apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur et à recevoir des données issues de l’au moins un capteur de pression 8. L’au moins un capteur de pression 8 est disposé dans le circuit 4 de dihydrogène. Il permet de mesurer la pression du dihydrogène présent dans le circuit 4 en au moins un point, par exemple au niveau du réservoir, à la sortie de ce dernier ou au sein de l’au moins une conduite d’alimentation. A noter que, lorsque le moyen de régulation 5 de la circulation du dihydrogène est ouvert, la pression du dihydrogène mesurée est homogène sur au moins une partie du circuit 4 de dihydrogène, notamment dans le réservoir et au niveau d’au moins une portion de l’au moins une conduite d’alimentation reliée au réservoir et située en amont du détendeur selon le sens de circulation du dihydrogène. Le moyen de contrôle 9 est configuré pour piloter l’ensemble de volets 63 et/ou le groupe moto-ventilateur 62 indépendamment l’un de l’autre en fonction de consignes communiquées par l’unité de traitement 7. Le moyen de contrôle 9 est apte à ajuster la vitesse de rotation du groupe moto-ventilateur 62 et le degré d’ouverture des différents volets de l’ensemble de volets 63 selon le besoin. Notamment, le moyen de contrôle 9 est un calculateur compris dans le module thermique 6 comprenant le groupe moto-ventilateur 62 et/ou l’ensemble de volets 63. Optionnellement, le système de sécurisation 2 et/ou le véhicule 1 comprend, en outre, un moyen de mesure et/ou un moyen d’estimation apte à détecter ou estimer une vitesse longitudinale du véhicule 1 et à la communiquer à l’unité de traitement 7, tel qu’un capteur de vitesse, un système d’aide à la conduite, un moyen de localisation du véhicule 1 ou tout autre moyen connu. Optionnellement encore, le système de sécurisation 2 et/ou le véhicule 1 comprend un organe de mesure ou d’estimation d’un débit du flux d’air extérieur circulant dans le compartiment avant. Les différentes mesures, relatives à la pression, vitesse longitudinale et/ou au débit, sont réalisées à intervalles de temps réguliers ou, de manière préférentielle, en temps réel. Un exemple d’exécution du procédé de sécurisation 100 du véhicule 1 est décrit ci-après en référence aux figures 2 à 4. Le procédé de sécurisation 100 peut également être considéré comme étant un procédé de fonctionnement du système de sécurisation 2 tel que décrit plus haut ou d’un véhicule 1 automobile équipé d’un tel système. Le procédé de sécurisation 100 comprend dans un premier temps une étape de mesure E01 de la pression dans le circuit 4 de dihydrogène par l’intermédiaire de l’au moins un capteur de pression 8. Une telle mesure est réalisée en au moins un point du circuit 4, par exemple au niveau du réservoir et/ou au niveau de l’au moins une conduite d’alimentation reliant ledit réservoir à l’élément à alimenter. Par exemple, l’au moins un capteur de pression 8 est disposé à la sortie du réservoir, au niveau du moyen de régulation 5 de la circulation du dihydrogène dans le circuit 4. La mesure est réalisée à intervalle de temps régulier ou, de manière alternative, en temps réel. Tel qu’indiqué plus haut, le circuit 4 est notamment un circuit 4 à haute pression, configuré pour stocker et faire circuler du dihydrogène à une pression supérieure ou égale à 20 bar, voire à 50 bar ou encore à 100 bar. Le système de sécurisation 2 exécute ensuite, par l’intermédiaire de l’unité de traitement 7, une étape d’estimation E02 d’un débit massique d_mas et/ou d’un débit volumique d_vol de dihydrogène susceptible d’être libéré, à pression atmosphérique, pour au moins une fuite de diamètre prédéfini située dans le circuit 4 de dihydrogène, en fonction de la pression mesurée. De la sorte le système permet d’estimer de manière anticipée une quantité de dihydrogène susceptible d’être libérée dans le compartiment avant en fonction de la pression préalablement mesurée si une fuite venait à se former et ce même en l’absence de fuite ou de détection d’une fuite par des systèmes de sécurité classiques au moment de la mise en œuvre d’une telle estimation. Notamment, l’estimation du débit massique d_mas et/ou du débit volumique d_vol de dihydrogène susceptible d’être libéré est au moins réalisée pour une fuite de diamètre supérieur ou égal à 0,1 mm et de diamètre inférieur ou égal à 0,5 mm, voire inférieur ou égal à 0,30 mm. Notamment, l’estimation du débit massique d_mas et/ou du débit volumique d_vol de dihydrogène susceptible d’être libéré est réalisée pour une pluralité de valeurs de diamètres de fuites comprises dans une gamme de diamètres prédéfinis, par exemple compris dans un intervalle de [0,1 ; 0,5 mm] ou encore [0,1 ; 0,25 mm], voire [0,1 ; 0,2 mm]. Notamment, de telles estimations sont réalisées pour une température prédéfinie, un tel paramètre affectant de manière négligeable le débit massique d_mas ou le débit volumique d_vol. Alternativement, de telles estimations sont réalisées en prenant en compte une température mesurée dans le compartiment moteur ou dans l’environnement extérieur au véhicule 1 par l’intermédiaire d’au moins un capteur de température. Par exemple, une telle estimation peut être calculée par l’unité de traitement 7 ou extraites de données préalablement calculées, enregistrée sur l’élément de mémoire. Selon un exemple non limitatif de réalisation, illustré à la FIG. 5 , ces données se présentent sous la forme d’un tableau regroupant des estimations de la valeur de débit massique d_mas et/ou du débit volumique d_vol de dihydrogène susceptible d’être libéré à un instant considéré en fonction de la pression mesurée, pour différents diamètres de fuite possibles. Un tel tableau peut également prendre en compte la température, tel que décrit plus haut. En effet, il a été constaté que 95% des fuites de dihydrogènes observées dans des véhicules résultent d’orifices de diamètre compris entre 0,1 et 0,2 mm. Néanmoins, la détection de telles fuites par des systèmes de sécurité classiques de l’art antérieur est plus complexe et plus longue du fait de leur petite dimension. Il en résulte que l’interruption de l’alimentation en dihydrogène peut être retardée et que le dihydrogène peut alors s’accumuler dans le compartiment avant à des concentrations critiques, supérieures à la limite inférieure d’explosivité, ou LIE, aussi qualifiée de limite inférieure d’inflammabilité ou « Lower Flammability Limit » en anglais. Un tel risque est particulièrement critique dans le cas d’un circuit 4 de dihydrogène à haute pression. Le procédé selon l’invention est ainsi apte à assurer la sécurité des utilisateurs en tout temps, indépendamment de la détection d’une fuite. Le procédé de sécurisation 100 comprend ensuite la détermination E03 d’un débit de ventilation cible d_vent requis. Le débit de ventilation cible d_vent correspond à l’estimation d’un débit d’air qui serait nécessaire pour réduire une éventuelle concentration de dihydrogène dans l’air, notamment dans le compartiment avant, à une valeur inférieure ou égale à un seuil de sécurité S_sec prédéfini en fonction du débit massique d_mas et/ou du débit volumique d_vol préalablement estimé(s) de dihydrogène libéré. Le débit de ventilation cible d_vent est calculé indépendamment de la détection d’une fuite de dihydrogène. De la sorte, le procédé selon l’invention permet d’anticiper l’accumulation de dihydrogène à des concentrations critiques en cas de fuite et de prévoir un niveau de ventilation adapté pour réduire et disperser une accumulation éventuelle de dihydrogène dans l’air à tout instant. Il est ainsi possible de palier le retard de déclenchement des mesures de sécurité classiques observé avant la détection d’une fuite. Le débit de ventilation cible d_vent ainsi calculé est fonction de la pression mesurée dans le circuit 4, et, par voie de conséquence, en fonction du niveau de remplissage du réservoir dudit circuit 4. De manière préférentiel, le débit de ventilation cible d_vent est déterminé en se basant sur l’hypothèse que la concentration en dihydrogène est homogène dans l’espace, notamment dans le compartiment avant, afin de simplifier les calculs réalisés. Par exemple, le seuil de sécurité S_sec est fixé à la valeur de la limite inférieure d’explosivité du dihydrogène. De manière optionnelle mais préférentielle, afin d’assurer une dilution efficace et robuste du dihydrogène en cas de fuite, le seuil de sécurité S_sec est sélectionné parmi une pluralité de seuils de sécurité S_sec correspondant à différents pourcentages de la limite inférieure d’explosivité du dihydrogène, notamment, de manière non limitative, 25%, 50% 70% et/ou 75% de la limite inférieure d’explosivité du dihydrogène. De telles valeurs permettent d’intégrer une marge de sécurité plus ou moins importante permettant de compenser d’une part les différentes estimations réalisées et, d’autre part, de compenser des hypothèses appliquées au différents calculs réalisés, tel que le fait que la concentration en dihydrogène est homogène dans l’espace. L’unité de traitement 7 effectue ensuite une étape de détermination E04 d’une stratégie de pilotage du groupe moto-ventilateur 62 et/ou de l’ensemble de volets 63 mobiles de sorte à mettre en œuvre le débit de ventilation cible d_vent déterminé. Tel qu’indiqué plus haut, la stratégie de pilotage comprend la détermination d’un degré d’ouverture de tout ou partie des volets de l’ensemble de volets 63 et/ou d’une vitesse de rotation du groupe moto-ventilateur 62. Ensuite, le procédé comprend l’application de la stratégie E05 déterminée par pilotage du groupe moto-ventilateur 62 et/ou de l’ensemble de volets 63 mobiles par l’intermédiaire du moyen de contrôle 9. La ventilation ainsi mise en œuvre permet d’assurer la sécurité du véhicule 1 même lorsqu’une fuite n’a pas encore été détectée, notamment lorsque ladite fuite présente une dimension trop faible pour permettre une détection immédiate par des systèmes de sécurité classiques. Les figures 3 et 4 illustrent des exemples particulier d’exécution du procédé pouvant être mis en œuvre. De manière optionnelle, l’étape de détermination E03 du débit de ventilation cible d_vent comprend une sous-étape de détermination E031 d’une pluralité de débits de ventilation cibles d_vent, chacun défini par un seuil de sécurité S_sec qui lui est propre et/ou par un diamètre de fuite qui lui est propre, et une sous-étape de sélection E032 de l’un des débits de ventilation cible d_vent en fonction d’au moins un critère. Par exemple, les différents débits de ventilation cibles d_vent sont définis afin d’atteindre l’un des différents exemples de seuils de sécurité de concentration S_sec de dihydrogène définis précédemment. L’unité de traitement 7 est alors apte à sélectionner un débit de ventilation cible d_vent, et par extension une stratégie de ventilation et une stratégie de pilotage, la plus adaptée sur la base d’au moins un critère. Par exemple, un tel critère est sélectionné parmi la pression mesurée dans le circuit 4, une marge de sécurité palliant une éventuelle imprécision de calcul du débit massique d_mas et/ou du débit volumique d_vol de dihydrogène susceptible d’être libéré, la consommation énergétique du véhicule 1 et/ou le confort d’un utilisateur. Par exemple, tel qu’illustré à la FIG. 6 , pour une pression de l’ordre de 100 bar mesurée dans le circuit 4 de dihydrogène de dihydrogène, des débits de ventilation cible d_vent visant à atteindre des seuils de sécurité S_sec correspondant à 25%, 50% ou 75% de la limite inférieure d’explosivité ne présentent pas d’impact majeur sur la consommation énergétique du véhicule 1 ou le confort d’un utilisateur. L’unité de traitement 7 peut alors sélectionner l’un quelconque desdits débits. En revanche, pour une pression mesurée supérieure ou égale à 500 bar, le débit de ventilation cible d_vent requis pour atteindre un seuil de sécurité S_sec égal à 25% de la limite inférieure d’explosivité est beaucoup plus important que celui requis pour atteindre un seuil de sécurité S_sec égal à 75% de la limite inférieure d’explosivité. Il sera donc nécessaire d’ouvrir davantage les volets de l’ensemble de volets 63 et de faire fonctionner le groupe moto-ventilateur 62 à plus forte puissance, ce qui augmentera la consommation énergétique du véhicule 1 et est susceptible de générer des bruits et/ou vibrations affectant le confort de l’utilisateur. Il peut alors être préférable d’opter pour un seuil de sécurité S_sec plus élevé dans une telle situation. La détermination de la stratégie de pilotage est ensuite mise en œuvre en fonction du débit de ventilation cible d_vent sélectionné tel que décrit plus haut. Additionnellement ou alternativement, le débit de ventilation cible d_vent est sélectionné sur la base d’une préférence d’un utilisateur du véhicule 1, par exemple renseignée par l’intermédiaire d’une interface Homme-machine. La FIG. 3 illustre un exemple d’exécution distinct pouvant être combiné aux exemples d’exécution décrits précédemment dans lequel la détermination d’une stratégie de pilotage E04 comprend, dans un premier temps, une sous-étape de détermination E041 d’un débit d’un flux d’air extérieur circulant à travers le groupe moto-ventilateur 62 et/ou l’ensemble de volets 63, notamment à travers l’au moins un module thermique 6. On entend par « débit du flux d’air extérieur » le débit utile du flux d’air circulant naturellement dans le compartiment avant, notamment à travers le groupe moto-ventilateur 62 et/ou l’ensemble de volets 63, avant application d’une stratégie de pilotage à appliquer à un instant donné lorsque le véhicule 1 est en mouvement. Notamment, le débit utile du flux d’air circulant naturellement à travers l’au moins un module thermique 6 est considéré. Un tel débit, résultant de l’avancement du véhicule 1, peut être mesuré ou estimé par l’intermédiaire d’un organe de mesure ou d’estimation du débit du flux d’air en fonction du degré d’ouverture des volets de l’ensemble de volets 63 et de la vitesse longitudinale à un instant donné. Par exemple, le degré d’ouverture des volets est transmis à l’unité de traitement 7 par le moyen de contrôle 9. Le débit de ventilation cible d_vent correspond alors à la somme du débit du flux d’air extérieur et d’un débit de flux d’air généré, correspondant à un débit résultant du pilotage du groupe moto-ventilateur 62 et/ou de l’ensemble de volets 63 mobiles dans le cadre du procédé de sécurisation selon l’invention. La détermination du débit du flux d’air extérieur prend en compte une surface utile de l’échangeur thermique 61 et/ou la vitesse longitudinale du véhicule 1 à un instant donné. Notamment, la vitesse longitudinale est mesurée par un moyen de mesure et/ou tout moyen d’estimation de la vitesse longitudinale tel qu’exposé plus haut. Un tel principe permet avantageusement d’optimiser le pilotage du groupe moto-ventilateur 62 et la consommation énergétique du véhicule 1 en ajustant l’ouverture des volets de l’ensemble de volet et la vitesse de rotation du groupe moto-ventilateur 62 seulement selon le besoin. Par exemple, lorsque le véhicule 1 est à l’arrêt et que sa vitesse longitudinale est nulle, le débit de flux d’air extérieur est nul. Le débit de ventilation cible d_vent est alors seulement défini par le débit de flux d’air généré. Afin de mettre en œuvre le débit de ventilation cible d_vent, le moyen de contrôle 9 doit actionner le groupe moto-ventilateur 62 et ouvrir les volets de l’ensemble de volets 63. Lorsque le véhicule 1 roule, la vitesse longitudinale du véhicule 1 est non nulle et le flux d’air extérieur circulant naturellement dans le compartiment avant participe à la dilution du dihydrogène. La détermination de la stratégie de pilotage du groupe moto-ventilateur 62 et/ou de l’ensemble de volets 63 mobiles comprend alors une sous-étape de comparaison E042 du débit du flux d’air extérieur avec le débit de ventilation cible d_vent. Lorsque le débit de flux d’air extérieur est supérieur ou égal à la valeur du débit de ventilation cible d_vent, notamment du fait de la vitesse longitudinale du véhicule 1, les volets de l’ensemble de volets 63 sont pilotés au degré d’ouverture minimal nécessaire pour atteindre le débit de ventilation cible d_vent et le groupe moto-ventilateur 62 reste éteint. Le groupe moto-ventilateur 62 n’est alors pas nécessaire, la dilution du dihydrogène dans le compartiment avant pouvant être assurée par le seul mouvement du véhicule 1 et le pilotage de l’ensemble de volets 63. Les performances aérodynamiques et énergétiques du véhicule 1 sont alors optimisées. Lorsque le débit de flux d’air extérieur est strictement inférieur à la valeur du débit de ventilation cible d_vent, la stratégie de pilotage prévoit, par exemple, l’augmentation de l’ouverture des volets de l’ensemble de volets 63 et, si nécessaire, l’activation du groupe moto-ventilateur 62 afin d’augmenter le débit d’air généré pour atteindre la valeur du débit de ventilation cible d_vent. Le groupe moto-ventilateur 62 est piloté de sorte à mettre en œuvre la vitesse de rotation minimale requise afin d’atteindre le débit de ventilation cible de sorte à optimiser la performance énergétique du véhicule 1. Optionnellement, tel qu’illustré à la FIG. 3 , la détermination d’une stratégie de pilotage E04 du groupe moto-ventilateur 62 et/ou de l’ensemble de volets 63 mobiles est configurée de sorte à prendre en considération une consigne de pilotage destinée à la gestion thermique d’au moins un élément à traiter thermiquement du véhicule 1, notamment une consigne de pilotage de l’au moins un module thermique 6. Par exemple, l’unité de traitement 7 met en œuvre une sous-étape de détermination E043 d’une consigne prévisionnelle de pilotage destinée à la dilution potentielle de dihydrogène libéré en cas de fuite tel que décrit précédemment et une sous-étape de réception ou de détermination E044 d’une consigne prévisionnelle de pilotage destinée à la gestion thermique de l’au moins un élément à traiter thermiquement. Chacune de ces consignes est définie par un degré d’ouverture des volets de l’ensemble de volets 63 et/ou une vitesse de rotation du groupe moto-ventilateur 62. L’unité de traitement 7 exécute ensuite une sous-étape de comparaison E045 des valeurs de degré d’ouverture des volets de l’ensemble de volets 63 et/ou des valeurs de vitesse de rotation du groupe moto-ventilateur 62 propres à chacune des consignes. La stratégie de ventilation à appliquer est alors la consigne prévisionnelle présentant les valeurs de degré d’ouverture et de vitesse de rotation les plus élevées ou une combinaison des différentes consignes visant à appliquer les valeurs de degré d’ouverture et de vitesse de rotation les plus élevées tirées desdites consignes. De la sorte, le système de sécurisation 2 selon l’invention peut utiliser des composants déjà embarqués dans le véhicule 1, notamment de l’au moins un module thermique 6, classiquement associé à la gestion thermique d’au moins un élément à traiter thermiquement équipant le véhicule 1, sans pour autant entraver le bon fonctionnement de la gestion thermique du véhicule 1. A noter que l’invention, décrite dans le cadre d’un véhicule comprenant un module thermique 6, s’étend également à un véhicule comprenant une pluralité de modules thermiques 6. Optionnellement, le procédé de sécurisation 100 comprend une étape de vérification E06 de la stratégie de pilotage. Une telle vérification comprend une sous-étape de mesure E061 d’un débit de ventilation effectif d_eff circulant dans le compartiment avant correspondant au débit de ventilation réellement mis en œuvre suite à l’application d’une stratégie de pilotage précédemment déterminée lors d’une exécution du procédé selon l’invention à un instant t-x antérieur. La vérification de la stratégie de pilotage comprend, ensuite, une sous-étape d’ajustement E062 de la stratégie de pilotage du groupe moto-ventilateur 62 et/ou de l’ensemble de volets 63 mobiles lorsqu’il est détecté que le débit de ventilation effectif d_eff mesuré diffère du débit de ventilation cible d_vent déterminé. Notamment, un tel ajustement est réalisé en temps réel. Un tel principe vise à affiner le pilotage du groupe moto-ventilateur 62 et de l’ensemble de volets 63. Notamment, l’étape de vérification E06 est exécutée en boucle fermée, simultanément à la détermination de la stratégie E04 de pilotage à un instant t. Également, une telle vérification peut s’accompagner d’un apprentissage de l’ajustement de la stratégie de pilotage. Selon un exemple d’exécution, optionnel mais préférentiel, le procédé comprend une étape de détection d’un état E07, fermé ou ouvert, du moyen de régulation 5 et comprend l’interruption E071 du procédé lorsqu’il est détecté que le moyen de régulation 5 est dans l’état fermé. Notamment, l’interruption du procédé est réalisée préalablement à la mesure de pression E01. De la sorte, le procédé est seulement exécuté lorsque le dihydrogène est distribué à la chaîne d’entraînement 3, c’est-à-dire lorsque le risque de fuite est présent. L’invention propose ainsi un procédé et un système de sécurisation d’un véhicule comprenant une chaîne d’entraînement alimentée en dihydrogène permettant d’assurer, à tout instant, un niveau de ventilation suffisant pour diluer du dihydrogène en dessous d’un seuil de sécurité, notamment en dessous de la limite inférieure d’explosivité, dans les zones du véhicule où le dihydrogène est présent et susceptible de s’accumuler en cas de fuite. L’invention est apte à assurer, en continu la sécurisation du véhicule indépendamment de la détection d’une fuite, ce qui permet avantageusement de protéger les utilisateurs en cas de fuites de petites tailles, classiquement détectées plus tardivement, en limitant l’accumulation de dihydrogène. L’invention est particulièrement avantageuse dans le cas de véhicules utilisant du dihydrogène à haute pression comme source d’énergie ou carburant. Par ailleurs, l’invention est peu coûteuse, celle-ci utilisant des composants déjà embarqués dans le véhicule classiquement associés à la gestion thermique d’au moins un élément du véhicule. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalent et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Procédé de sécurisation (100) d’un véhicule (1) automobile comprenant une chaîne d’entraînement (3) au moins en partie alimentée en dihydrogène, un circuit (4) de dihydrogène et au moins un groupe moto-ventilateur (62) et/ou un ensemble de volets (63) mobiles pilotés, le procédé comprenant : - la mesure d’une pression (E01) dans le circuit (4) de dihydrogène par l’intermédiaire d’au moins un capteur de pression (8) ; - l’estimation (E02) d’un débit massique (d_mas) et/ou d’un débit volumique (d_vol) de dihydrogène susceptible d’être libéré, à pression atmosphérique, pour au moins une fuite de diamètre prédéfini située dans le circuit (4), en fonction de la pression mesurée ; - la détermination (E03) d’un débit de ventilation cible (d_vent) requis, correspondant à un débit d’air prévisionnel nécessaire pour réduire une concentration de dihydrogène dans l’air à une valeur inférieure ou égale à un seuil de sécurité (S_sec) prédéfini en fonction du débit massique (d_mas) et/ou du débit volumique (d_vol) estimé(s) de dihydrogène susceptible d’être libéré ; - la détermination (E04) d’une stratégie de pilotage du groupe moto-ventilateur (62) et/ou de l’ensemble de volets (63) de sorte à mettre en œuvre le débit de ventilation cible (d_vent) déterminé ; - l’application de la stratégie (E05) déterminée par pilotage du groupe moto-ventilateur (62) et/ou de l’ensemble de volets (63) par l’intermédiaire d’un moyen de contrôle (9), notamment un calculateur d’un module thermique (6) comprenant le groupe moto-ventilateur (62) et/ou l’ensemble de volets (63). Procédé de sécurisation (100) d’un véhicule (1) automobile selon la revendication précédente dans lequel : - le circuit (4) de dihydrogène est un circuit haute pression configuré pour recevoir du dihydrogène à une pression supérieure ou égale à 20 bar, voire à 50 bar ou encore à 100 bar ; et/ou - l’estimation du débit massique (d_mas) et/ou du débit volumique (d_vol) de dihydrogène susceptible d’être libéré est réalisée pour une fuite de diamètre déterminé, notamment de diamètre supérieur ou égal à 0,1 mm. Procédé de sécurisation (100) d’un véhicule (1) automobile selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le seuil de sécurité (S_sec) est sélectionné parmi une pluralité de seuils de sécurité (S_sec) correspondant à différents pourcentages de la limite inférieure d’explosivité du dihydrogène, notamment correspondant à 25%, 50% 70% et/ou 75% de la limite inférieure d’explosivité du dihydrogène. Procédé de sécurisation (100) d’un véhicule (1) automobile selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination (E03) du débit de ventilation cible (d_vent) comprend une sous-étape de détermination (E031) d’une pluralité de débits de ventilation cibles (d_vent), chacun défini par un seuil de sécurité (S_sec) et/ou un diamètre de fuite qui lui est propre, et une sous-étape de sélection (E032) de l’un des débits de ventilation cible (d_vent) en fonction d’au moins un critère sélectionné parmi la pression mesurée dans le circuit (4), une marge de sécurité palliant une imprécision de calcul du débit massique (d_mas) et/ou du débit volumique (d_vol) de dihydrogène susceptible d’être libéré, la consommation énergétique du véhicule (1) et/ou le confort d’un utilisateur. Procédé de sécurisation (100) d’un véhicule (1) automobile selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination (E04) d’une stratégie de pilotage du groupe moto-ventilateur (62) et/ou de l’ensemble de volets (63) comprend la détermination (E041) du débit d’un flux d’air extérieur circulant naturellement à travers le groupe moto-ventilateur (62) et/ou l’ensemble de volets (63) : - la détermination du débit du flux d’air extérieur prenant en compte une surface utile d’un échangeur thermique (61) compris dans le module thermique comprenant le groupe moto-ventilateur et/ou l’ensemble de volets ; et/ou - le véhicule (1) comprenant un moyen de mesure et/ou d’estimation d’une vitesse longitudinale du véhicule (1) et la détermination du débit du flux d’air extérieur prenant en compte une vitesse longitudinale mesurée ou estimée du véhicule (1). Procédé de sécurisation (100) d’un véhicule (1) automobile selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination d’une stratégie (E04) de pilotage du groupe moto-ventilateur (62) et/ou de l’ensemble de volets (63) mobiles comprend la détermination d’une consigne prévisionnelle de pilotage (E043) destinée à la dilution potentielle de dihydrogène libéré en cas de fuite et la réception d’une consigne prévisionnelle de pilotage (E044) destinée à la gestion thermique d’au moins un élément à traiter thermiquement, chacune desdites consignes définissant au moins un degré d’ouverture de l’ensemble de volets (63) pilotés et/ou une vitesse de rotation du groupe-motopropulseur, la stratégie de ventilation à appliquer étant la consigne prévisionnelle présentant les valeurs de degré d’ouverture et/ou de vitesse de rotation les plus élevées ou une combinaison des différentes consignes visant à appliquer les valeurs de degré d’ouverture et de vitesse de rotation les plus élevées. Procédé de sécurisation (100) d’un véhicule (1) automobile selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le véhicule (1) comprend au moins un moyen de régulation (5) de la circulation du dihydrogène dans le circuit (4), tel qu’une vanne ou électrovanne, le procédé comprenant la détection (E07) d’un état, fermé ou ouvert, dudit moyen de régulation (5) et l’interruption (E071) du procédé lorsqu’il est détecté que le moyen de régulation (5) est dans l’état fermé. Procédé de sécurisation (100) d’un véhicule (1) automobile selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le véhicule (1) comprend un organe de mesure ou d’estimation configuré pour mesurer ou estimer un débit de ventilation effectif (d_eff) circulant dans un compartiment avant du véhicule (1), le procédé comprenant la vérification (E06) et l’ajustement (E062) en temps réel du pilotage lorsqu’il est détecté que le débit de ventilation effectif (d_eff) diffère du débit de ventilation cible (d_vent). Système de sécurisation (2) pour un véhicule (1) automobile comprenant une chaîne d’entraînement (3) au moins en partie configurée pour être alimentée en dihydrogène, le système de sécurisation (2) comprenant des éléments matériels et/ou logiciels configurés pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement (7), au moins un capteur de pression (8) et un moyen de contrôle (9) d’un groupe moto-ventilateur (62) et/ou d’un ensemble de volets (63) pilotés du véhicule (1), notamment un calculateur d’un module thermique comprenant le groupe moto-ventilateur et/ou l’ensemble de volets. Véhicule (1) automobile comprenant : - une chaîne d’entraînement (3) configurée pour être au moins en partie alimentée en dihydrogène ; - un circuit (4) configuré pour permettre la circulation de dihydrogène ; - un groupe moto-ventilateur (62) et/ou un ensemble de volets (63) pilotés ; et - un système de sécurisation (2) selon la revendication précédente.