FR 3157301 A1 20250627 FR 2314870 A 20231221 Véhicule (1) comportant des roues (10) reliées à une structure (11), deux rails fixes (13) s’étendant suivant une direction longitudinale (X), un plateau (2) apte à recevoir des charges (3), mobile par rapport à la structure (10) par coulissement le long des rails fixes (13) via des platines (21, 22) de coulissement coopérant avec lesdits rails fixes (13), entre une position de transport entre les roues (10), et une position de chargement dans laquelle ledit plateau (2) repose sur le sol (S). Les rails fixes (13) comportent chacun un segment milieu disposé au-dessus d’une des roues (10), un segment arrière disposé dans un prolongement arrière du segment milieu et formant une pente descendante depuis le segment milieu et un segment avant disposé dans un prolongement avant du segment milieu et formant une pente descendante depuis le segment milieu. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Véhicule à plateau mobile entre une position de chargement et une position de transport. L’invention concerne un véhicule comportant un plateau mobile entre une position de chargement située sur le sol et une position de transport permettant au véhicule de déplacer la charge. Il est connu de réaliser des véhicules comportant un plateau mobile entre une position de transport dans laquelle le plateau est disposé sur le véhicule entre les roues du véhicule, et une position de chargement dans laquelle le plateau a coulissé en dehors du véhicule, sur le sol. La position de transport permet de déplacer le plateau avec sa charge sans toucher le sol par déplacement du véhicule. La position de chargement permet de charger des charges sur le plateau, ou de les décharger, en offrant une surface de chargement près du sol. Par exemple, le document EP0299006 décrit une remorque comportant une structure sur laquelle sont fixées deux roues, les roues étant de chaque côté de la structure. Un plateau se déplace entre une position dans laquelle il est sur la structure, entre les roues de la remorque, et une position de chargement dans laquelle le plateau est sur le sol, dans l’alignement longitudinal de la remorque. La remorque comporte deux rails droits, s’étendant longitudinalement à la remorque dans l’espace entre les roues, sur lesquels coulisse le plateau. Pour passer de la position de transport à la position de chargement, la structure de la remorque bascule de manière à ce qu’une de ces extrémités touchent le sol, permettant au plateau de facilement être déplacé entre la position de chargement et la position de transport. L’inconvénient d’une telle solution est que la largeur du plateau de chargement est réduite du fait que les rails sur lequel coulisse le plateau sont entre les roues. De plus, si les charges dépassent du plateau latéralement, elles risquent d’être bloquées par la présence des roues. L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l’invention est de proposer un véhicule permettant l’utilisation d’un plateau mobile qui puisse être dans l’espace entre les roues lorsqu’il est sur le véhicule en position de transport, tout en proposant une largeur importante. Ce but est atteint selon l’invention, grâce un véhicule comportant des roues reliées à une structure, disposées parallèlement et écartées l’une de l’autre dans une direction transversale au véhicule, permettant un déplacement dudit véhicule dans une direction longitudinale au véhicule, deux rails fixes de coulissement écartés l’un de l’autre suivant la direction transversale et fixés à la structure, les rails s’étendant suivant une direction générale longitudinale au véhicule, un plateau apte à recevoir des charges, le plateau étant mobile par rapport à la structure par coulissement au moins dans la direction longitudinale le long des rails fixes, via des platines de coulissement coopérant avec les rails fixes, entre une position de transport dans laquelle le plateau est sur le véhicule, au-dessus de la structure et entre les roues, et une position de chargement dans laquelle ledit plateau repose sur le sol en dehors de la structure, dans le prolongement de ladite structure suivant la direction longitudinale, le véhicule étant remarquable en ce que les rails fixes comportent chacun un segment milieu disposé au-dessus d’une des roues, un segment arrière disposé dans un prolongement arrière du segment milieu et formant une pente descendante depuis le segment milieu vers une direction arrière et un segment avant disposé dans un prolongement avant du segment milieu et formant une pente descendante depuis le segment milieu dans une direction avant opposée à la direction arrière. Ainsi avantageusement, le plateau peut être de grande largeur car les rails sont au-dessus des roues et non entre les roues, et le coulissement permet de passer au-dessus des roues avec des platines de coulissement disposés latéralement au plateau et non sous le plateau. De plus, cette conception permet d’avoir un plateau plus bas que le segment milieu lorsqu’il est en position de transport en passant entre les rails, notamment en plaçant les platines de sorte à coopérer respectivement avec les segments avant et les segments arrière lorsque le plateau est dans cette position de transport, par exemple en plaçant les platines à proximité des extrémités avant et arrière du plateau. En effet, les segments avant et arrière étant descendant depuis le segment milieu, en position de transport, les platines disposées à l’avant du plateau coopèrent avec les segments avant et les platines disposées à l’arrière du plateau avec les segments arrière, dans une position où elles sont plus basses que les segments milieu. Le plateau se trouve alors plus bas que le segment milieu. Enfin, un autre avantage est que la hauteur du plateau par rapport aux roues peut être adaptée de sorte qu’un objet dépassant latéralement du plateau ne vienne pas au contact de la roue en choisissant un écartement adéquate entre les platines disposées à l’avant et les platines disposées à l’arrière du plateau. Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, les rails fixes sont courbés avec un centre de courbure du côté du sol sur lequel repose le véhicule. Ainsi avantageusement, la forme courbe permet un mouvement régulier du plateau lors de son coulissement, sans changement brutal de direction par l’absence d’angle dans le chemin des rails fixes. En variante, le rayon de courbure des rails fixes est un arc de cercle. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le véhicule comporte deux rails mobiles se déplaçant entre une position déployée dans laquelle ils sont chacun dans le prolongement des rails fixes, agencés de sorte à former une rampe entre les extrémités arrière des rails fixes et le sol, le plateau coulissant le long de ces rails mobiles, et une position rangée dans laquelle ils sont en dehors du prolongement des rails fixes. Ainsi avantageusement, les rails mobiles permettent au plateau de coulisser depuis sa position de transport jusqu’à sa position de chargement dans lequel il est entièrement sur le sol, sans avoir à modifier la position de la structure et des rails fixes par rapport au sol. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, chacun des rails mobiles est fixé respectivement via une articulation en rotation à une des extrémités arrière de chacun des rails fixes, l’articulation étant agencée de sorte à permettre une rotation suivant un axe parallèle à la direction transversal, les rails mobiles passant de la position déployée à la positon rangée par rotation autour de l’articulation en direction opposée du sol. Ainsi avantageusement, le temps nécessaire pour déplacer le plateau entre la position de chargement et la position de transport est réduit, la seule manipulation étant de déplacer les rails mobiles vers la position déployée par rotation autour de l’axe, les rails mobiles se plaçant dans le prolongement des rails fixes dans cette position déployée. De plus, le déplacement du plateau entre sa position de chargement sur le sol et sa position de transport sur les rails fixes est facilité, les rails mobiles permettant de guider le plateau entre sa position au sol et sa position sur les rails fixes. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, les rails mobiles sont courbés en sens inverse des rails fixes lorsque lesdits rails mobiles sont en position déployées. C’est-à-dire qu’en position déployée, le centre de courbure de chacun des rails mobiles est orienté en direction opposée du sol. Cette disposition permet avantageusement au plateau d’avoir une faible pente au moment de commencer son coulissement sur les rails mobiles depuis sa position de chargement, et d’augmenter peu à peu, sans à-coups, la pente jusqu’au coulissement du plateau sur les rails fixes. Par exemple, les rails mobiles sont courbés suivant un arc de cercle. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le plateau est de forme rectangulaire et comporte sur chacun de ces bords longitudinaux deux platines de coulissement, chaque platine de coulissement comprenant une roue de coulissement en saillie par rapport au bord longitudinal du plateau de sorte à coopérer avec l’un des rails fixes et/ou rails mobiles associé lorsque le plateau se déplace entre la position de transport à la position de chargement, chaque roue de coulissement débordant sous le plateau de manière à rouler sur le sol lorsque le plateau est en position de chargement. Ainsi avantageusement, les mêmes roues de coulissement permettent le coulissement du plateau sur les rails fixes et mobiles, ainsi que le déplacement du plateau sur le sol lorsqu’il approche de sa position de chargement. Les bords longitudinaux sont les bords du plateau s’étendant dans la direction longitudinal X du véhicule lorsque le plateau est en position de transport. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, chaque roue de coulissement est disposée à proximité de chacune des extrémités des bords longitudinaux du plateau. Ainsi avantageusement, en plaçant les roues de coulissement situées sur un même bord du plateau le plus éloigné l’une de l’autre dans la direction longitudinale permet d’abaisser la hauteur du plateau par rapport au sol lorsque ledit plateau est en position de transport. Lorsque des charges lourdes sont disposées sur le plateau, la position plus basse du plateau en position de transport permet d’obtenir un centre de gravité du véhicule avec les charges sur le plateau, bas. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, chacune des platines de coulissement comporte une interface de coulissement, de préférence sous la forme d’une roue de coulissement, coopérant avec chacun des rails fixes et/ou mobiles de sorte à permettre le coulissement du plateau par rapport auxdits rails, et un dispositif de réglage reliant chacune des interfaces de coulissement au plateau, le dispositif de réglage étant apte à modifier la distance entre les interfaces de coulissement et le plateau au moins suivant une direction perpendiculaire au plateau. La direction perpendiculaire au plateau correspond à la direction verticale lorsque le plateau est en position de transport sur le véhicule. Ainsi avantageusement, la hauteur du plateau par rapport aux rails fixes peut être modifiée lors du déplacement entre la position de chargement et la position de transport, notamment lorsque les charges placées sur le plateau débordent latéralement du plateau, c’est-à-dire dans la direction transversale, afin d’éviter toute interférence entre ces charges et les rails fixes et/ou mobiles. De plus, lorsque le plateau est en position de chargement, avec des roues de coulissement au contact du sol, le dispositif de réglage permet d’abaisser le plateau le plus bas possible, tel que jusqu’à être au contact du sol, afin de permettre un chargement d’objet sur le plateau, tel qu’un véhicule, avec une marche de hauteur la plus faible possible entre la face du plateau recevant les objets et le sol. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, chaque dispositif de réglage comprend un bras oscillant reliant chacun une des interfaces de coulissement au plateau, chacun des bras pivotant autour d’un axe de rotation parallèle à la direction transversale du véhicule, de sorte à modifier la distance entre les interfaces de coulissement et le plateau dans la direction vertical par rotation desdits bras. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le véhicule est une remorque. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 représente une vue en perspective d’un véhicule suivant l’invention avec un plateau dans une position de transport, dans un premier mode de réalisation. FIG. 2 représente un véhicule similaire à celui de la FIG. 1 avec le plateau en position de chargement. FIG. 3 représente une vue latérale du véhicule de la FIG. 2 avec le plateau dans une position de transport et des véhicules chargés sur le plateau, et des rails mobiles en position rangée. FIG. 4 représente une vue latérale du véhicule de la FIG. 2 avec le plateau dans une position de transport et des rails mobiles en position déployés. FIG. 5 représente une vue en perspective du véhicule de la FIG. 2 avec le plateau dans une position entre la position de transport et la position de chargement, le plateau ne reposant pas sur le sol. FIG. 6 représente une vue en perspective du véhicule de la FIG. 2 avec le plateau dans une position entre la position de transport et la position de chargement, une partie du plateau reposant sur le sol. FIG. 7 représente une vue en perspective du véhicule de la FIG. 2 avec le plateau dans la position de chargement. FIG. 8 représente une vue en perspective du véhicule suivant l’invention avec le plateau dans une position de transport, dans un deuxième mode de réalisation. FIG. 9 représente une vue en perspective du véhicule de la FIG. 8 avec le plateau reposant au sol dans une position relevée par rapport au sol. FIG. 10 représente une vue en perspective du véhicule de la FIG. 8 avec le plateau dans la position de chargement, en position rabaissée par rapport au sol. Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l’invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l’échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d’une figure à l’autre. L'axe X représente la direction longitudinale du véhicule, l'axe Y la direction transversale et l'axe Z la direction verticale. Les directions avant, arrière, haut, bas sont prises dans le référentiel du véhicule. Les figures 1 à 9 illustre un véhicule suivant l’invention formant une remorque apte à être attelé à un véhicule automobile. Comme illustré en FIG. 1 et 2, le véhicule 1 comporte des roues 10 reliées à une structure 11. Les roues sont disposées parallèlement et écartées l’une de l’autre dans une direction transversale Y au véhicule 1, permettant un déplacement du véhicule 1 dans une direction longitudinale X au véhicule. Dans les figures, la remorque 1 comporte deux paires de roues 10 côté à côté, sur chacun de ses côtés latéraux, et les deux roues 10 formant chaque paire sont alignées par rapport à la direction longitudinale X. En variante, la remorque comporte un nombre différent de roues 10, par exemple une seule roue 10 sur chacun de ses côtés. La remorque 1 comporte en outre deux rails fixes 13 de coulissement écartés l’un de l’autre suivant la direction transversale Y et fixés à la structure 11. Les rails s’étendent principalement suivant la direction générale longitudinale X au véhicule, c’est-à-dire dont la direction comporte une composante majoritairement suivant l’axe longitudinal X. La remorque 1 comporte un plateau 2 apte à recevoir des charges 3. Le plateau 2 est mobile par rapport à la structure 11 par coulissement dans la direction longitudinale X le long des rails fixes 13, via des platines 21, 22 de coulissement coopérant avec les rails fixes 13. Le plateau 2 coulisse entre une position de transport dans laquelle le plateau 2 est sur le véhicule 1, au-dessus de la structure 11 et entre les roues 10, telle qu’illustré en FIG. 1 et 3, et une position de chargement dans laquelle le plateau 2 repose sur le sol S en dehors de la la structure 11, dans le prolongement de ladite structure 11 suivant la direction longitudinal X. La structure comporte une flèche 110 au bout de laquelle est disposé un système afin de permettre d’être attelée à un véhicule automobile et de se faire tracter. Les rails fixes 13 comportent chacun un segment milieu disposé au-dessus d’une des roues 10, un segment arrière disposé dans un prolongement arrière du segment milieu et formant une pente descendante depuis le segment milieu vers une direction arrière et un segment avant disposé dans un prolongement avant du segment milieu et formant une pente descendante depuis le segment milieu dans une direction avant opposée à la direction arrière. Autrement dit, en suivant le parcours du rail depuis l’arrière de la remorque 1 vers l’avant, suivant la direction longitudinal X, les rails fixes 13 ont chacun un segment arrière avec une pente montant au-dessus des roues 10 jusqu’au segment milieu, puis le segment milieu disposé au-dessus des roues 10, et enfin le segment avant avec une descendante depuis le segment milieu. Par exemple, les rails fixes 13 comportent une extrémité avant et une extrémité arrière situées chacune à hauteur des roues 10, par exemple approximativement au niveau de l’axe des roues 10, ou plus bas que l’axe de roues 10. Dans les figures, les rails fixes 13 sont courbés avec un centre de courbure du côté du sol S sur lequel repose le véhicule 1. Autrement dit, les rails fixes 13 sont courbés vers le haut pour passer au-dessus des roues 10. Par exemple, la courbure des rails fixes 13 est un arc de cercle, c’est-à-dire que le rayon de courbure des rails fixes 13 est constant. La remorque 1 comporte en outre deux rails mobiles 14 se déplaçant entre une position déployée dans laquelle lesdits rails mobiles 14 sont chacun dans le prolongement des rails fixes 13, comme illustré en FIG. 1 , et une position rangée dans laquelle ils sont en dehors du prolongement des rails fixes 13, comme illustré en FIG. 3 . En position déployée, les rails mobiles 14 sont agencés de sorte à former une rampe entre les extrémités arrière des rails fixes 13 et le sol S, et de sorte à permettre le coulissement du plateau 2 le long de ces rails mobiles 14, jusqu’à être en position de chargement au sol S, comme représenté en FIG. 7 . La position rangée est par exemple une position dans laquelle les rails mobiles 14 sont disposés essentiellement verticalement, au niveau des extrémités arrière des rails fixes 13, comme représenté en FIG. 4 . Par exemple, chacun des rails mobiles 14 est fixé via une articulation 15 en rotation à l’extrémité arrière de chacun des rails fixes 13. L’articulation 15 est agencée de sorte à permettre une rotation suivant un axe parallèle à la direction transversal Y, les rails mobiles 14 passant de la position déployée à la positon rangée par rotation autour de l’articulation 15 en direction opposée du sol S. Le déplacement des rails mobiles 14 entre la position rangée et la position déployée est par exemple obtenue à l’aide d’une articulation motorisée ou d’un mécanisme comprenant un ou plusieurs vérins, non représenté dans les figures. Comme illustré dans les modes de réalisation des différentes figures, les rails mobiles 14 sont courbés en sens inverse des rails fixes 13 lorsque lesdits rails mobiles 14 sont en position déployées. Autrement dit, en position déployée, le centre de courbure de la courbe de chacun des rails mobiles 14 est orienté en direction opposée du sol. Par exemple, le rayon de courbure des rails mobiles 14 est constant, la courbure des rails mobiles 14 formant alors un arc de cercle. Dans une variante, la courbure des rails mobiles 14 est agencée de sorte que la tangente de cette courbure à l’extrémité des rails mobiles 14 touchant le sol S, lorsque ces rails mobiles 14 sont en position déployée, forme avec le sol S un angle inférieur à 10 degrés, ou encore inférieur à 5 degrés. Ensuite, cet angle augmente au fur à mesure du rapprochement avec les rails fixes 13. A la jonction entre les rails fixes 13 et rails mobiles 14, la tangente de chacun deux rails fixes 13 est par exemple alignée avec la tangente de respectivement chacun des rails mobiles 14, ou encore avec un angle entre ces deux tangentes inférieures à 10 degrés, ou encore inférieur à 5 degrés. Comme illustré dans les figures, le plateau 2 est par exemple de forme rectangulaire. Il comporte sur chacun de ces bords longitudinaux, ou encore dit bords latéraux, deux platines de coulissement 21, 22. Les bords longitudinaux s’étendent dans la direction longitudinal X de la remorque lorsque le plateau 2 est en position de transport. Chaque platine de coulissement 21, 22 comprend une roue de coulissement 210, 220 en saillie par rapport au bord longitudinal du plateau 2 de sorte à coopérer avec le rail fixe 13 et/ou le rail mobile 14 qui lui est associée lorsque le plateau 2 se déplace entre la position de transport à la position de chargement. Chaque roue de coulissement 210, 220 déborde sous le plateau 2 de manière à rouler sur le sol S lorsque le plateau 2 est en position de chargement. Autrement dit, les roues de coulissement 210, 220 permettent à la fois le coulissement du plateau 2 sur le long des rails fixes 13 et/ou mobiles 14, en roulant sur lesdits rails 3, 4, et le déplacement du plateau 2 sur le sol S en roulant directement sur le sol S. Les figures 3 à 7 illustrent la remorque 1 avec différentes positions du plateau 2. En figures 3 et 4, le plateau 2 est en position de transport : les platines de coulissements 21, 22 sont au contact des rails fixes 13, longitudinalement de part et d’autre des roues 10 de la remorque 1, les points de contact avec les rails fixes 13 étant plus bas que la partie des rails fixes 13 situés au-dessus des roues 10 de la remorque. C’est-à-dire que les platines de coulissements 21, 22 sont respectivement au contact des segments avant et arrière des rails fixes 13. En FIG. 3 , lorsque le plateau 2 est en position de transport, les rails mobiles 14 sont dans une position rangée dans laquelle lesdits rails mobiles 14 sont placés verticalement derrière le plateau 2. Dans cette position rangée, les rails mobiles 14 permettent de créer une barrière empêchant le plateau 2 de se déplacer vers l’arrière, en dehors de la remorque 1. En FIG. 3 , le plateau 2 est en position de transport et les rails mobiles 14 en positionnée déployée dans le prolongement des rails fixes 13 : les rails mobiles 14 forment dans cette position déployée une rampe entre les rails fixes 13 et le sol S. La FIG. 5 illustre une première position intermédiaire du plateau 2 dans son déplacement entre sa position de transport et sa position de chargement, dans laquelle les rails mobiles 14 sont en position déployée et le plateau 2 s’est déplacée vers l’arrière, avec des platines de coulissement 21, dits platines de coulissement arrière 21, au contact des rails mobiles 14, et les autres platines 22 de coulissement dits platines de coulissement avant 22, au contact des rails fixes 13. Les platines de coulissement avant 22 sont disposées vers l’avant du plateau 2, et les platines de coulissement arrière 21 sont disposés vers l’arrière du plateau 2. La FIG. 6 illustre une deuxième position intermédiaire du plateau 2 dans son déplacement entre sa position de transport et sa position de chargement, dans laquelle le plateau 2 s’est déplacé davantage vers l’arrière de la remorque par rapport à la première position intermédiaire. Les platines de coulissement arrière 21 du plateau 2 sont au contact du sol S. Dans le cas de platines de coulissement arrière 21 avec des roues de coulissement 210, les roues de coulissements 210 sont au contact du sol S et roulent sur le sol S, facilitant le déplacement du plateau 2 sur le sol. Les platines de coulissement avant 220 coopèrent avec les rails mobiles 14. La FIG. 7 illustre le plateau 2 en position de chargement, dans laquelle le plateau 2 à coulisser jusqu’à ce que les platines de coulissement avant 22 soient à l’extrémité des rails mobiles 14 situées contre le sol, ou entièrement sur le sol, c’est-à-dire en dehors des rails mobiles 14 dans le prolongement de ceux-ci, et en dehors de la structure 11. Dans cette position, le plateau 2 est au plus près du sol S et permet un déchargement ou un chargement aisé de charge 100 sur le plateau 2. Par exemple, une rampe d’accès 3 est installée sur un bord longitudinal du plateau 2 pour permettre un chargement ou un déchargement de véhicule à charger 100. Le véhicule à charger 100 est par exemple un véhicule de faible longueur, inférieur à 3 mètres, ou une motocyclette. Dans les figures 2 à 7, les roues de coulissement 210, 220 sont disposées à distance des extrémités des bords longitudinaux du plateau 2, c’est-à-dire de bord avant ou arrière du plateau 2 reliant les bords longitudinaux entre eux. Par exemple, la distance entre une des roues de coulissement 210, 220 et l’extrémité du bord longitudinal du plateau 2 le plus proche est entre 10% et 25% de la longueur total du bord longitudinal X. En FIG. 1 , les roues de coulissement 210, 220 sont disposées au niveau des extrémités des bords longitudinaux du plateau 2, permettant une position du plateau 2 sur la remorque 1 plus basse que dans le mode de réalisation de la FIG. 2 . Mais la position du plateau 2 par rapport au sol S en position de chargement reste la même. C’est-à-dire que le plateau 2 comporte une surface de chargement apte à recevoir des charges à transporter, tels que des véhicules 100, la surface de chargement étant à la même hauteur du sol S suivant l’axe verticale Z lorsque le plateau 2 est en position de chargement. Les figures 8 à 10 illustre une variante de réalisation du véhicule 1 suivant l’invention dans laquelle le véhicule 1 est aussi une remorque 1, mais dont les platines de coulissement 21, 22 comportent chacune un dispositif de réglage 211, 221 reliant chacune des interfaces de coulissement 210, 220 au plateau 2. Les dispositifs de réglages 211, 221 sont agencés de manière permettre de modifier la distance entre les interfaces de coulissement 210, 220 et le plateau 2 au moins suivant une direction perpendiculaire au plateau 2, c’’est à dire suivant la direction verticale Z lorsque le plateau 2 est en position de transport. Dans le mode de réalisation des figures 8 à 10, chaque dispositif de réglage 211, 221 de chacune des platines de coulissement 21, 22 comprend un bras oscillant 211, 221 reliant chacun une des interfaces de coulissement 210, 220 au plateau 2. Chacun des bras 211, 221 pivote autour d’un axe de rotation parallèle à la direction transversale Y du véhicule 1, de sorte à modifier la distance entre les interfaces de coulissement 210, 220 et le plateau 2 dans la direction vertical Z par rotation desdits bras 211, 221. Les axes de rotation des bras 211, 221 sont disposés contre le plateau 2, fixés au plateau 2. Dans le mode de réalisation de ces figures 8 à 10, les interfaces de coulissement 210, 220 sont des roues de coulissement 210, 220, situées aux extrémités des bras 211, 221 opposées aux axes de rotation desdits bras 211, 221. L’utilisation de roues de coulissement 210, 220 permet de faciliter la levée et l’abaissement du plateau 2 en réduisant les frottements avec les rails de coulissement fixes, les rails mobiles 14 et/ou le sol S lors de la rotation des bras 221, 221, en fonction de la position du plateau 2. Par exemple, comme illustré en figures 8 à 10, les platines de coulissement avant 22 comportent des bras avant 221 de chaque côté latéral du plateau 2, à l’extrémité avant dudit plateau 2. Ces bras avant 221 sont reliés ensemble par un axe de rotation avant 223. De même, les platines de coulissement arrière 21 comportent des bras arrière 211 de chaque côté latéral du plateau 2, à l’extrémité arrière dudit plateau 2. Ces bras arrière 221 sont reliés ensemble par un axe de rotation arrière 213. En figures 8 et 9, les bras 221 et 211 sont en position relevée, c’est-à-dire qu’ils s’étendent verticalement, suivant la direction X, en direction du sol S par rapport au plateau 2, de manière à augmenter la hauteur du plateau par rapport au sol S lorsque le plateau 2 repose au sol S par les roues de coulissement 210, 220, comme illustré en FIG. 9 , ou par rapport aux rails fixes 13 lorsque le plateau 2 est en position de transport, comme illustré en FIG. 8 . En FIG. 10 , le plateau 2 repose sur le sol S et les bras 211, 221 sont dans disposés parallèlement au plateau 2, dans une position rabaissée. C’est-à-dire que les bras 211, 221 sont pivotés d’environ 90° par rapport à la position relevée précédente. Les bras avant 221 s’étendent vers l’avant, les bras arrière 211 vers l’arrière. Autrement dit, en position rabaissée, les bras avant 221 et arrière 211 s’étendent sensiblement suivant la direction longitudinale X mais en sens opposée. Dans cette position rabaissée des bras 211, 221, le plateau 2 est disposé plus bas que dans la position relevée des bras 211, 221. Le déplacement des bras 211, 221 peut être réalisé par un moteur électrique ou un vérin agissant sur chacun des axes de rotation 213, 223. La présence de ce dispositif de réglage permet de modifier la hauteur du plateau 2. Ainsi, lorsque le plateau 2 est en position de chargement, sa hauteur par rapport au sol peut être réduite afin de facilité le chargement de charge 100, tel que par exemple un ou plusieurs véhicules. Et en position de transport ou pendant le déplacement de la position de chargement vers la position de transport, la position relevée permet d’éviter les contacts entre ces charges 100 et les rails fixes 13 si lesdites charges débordent latéralement du plateau 2, en relevant la hauteur du plateau 2. La FIG. 8 illustre ainsi le plateau 2 en position de transport avec les bras 211, 221 en position relevée. Les bras mobiles 211, 221 sont illustrés en position rangée, s’étendant verticalement derrière les rails fixes 13. Dans cette position rangée, les rails mobiles 14 sont au contact des roues de coulissement arrière 210, bloquant leur déplacement vers l’arrière. En FIG. 9 , le plateau 2 est en position de chargement, avec les bras 211, 221 en position relevée. En FIG. 10 , le plateau 2 est en position de chargement, avec les bras 211, 221 en position rabaissée. Dans une variante de réalisation, illustrée dans les figures 8 à 10, le plateau 2 comporte des roues complémentaires 222 venant au contact du sol lorsque le plateau 2 est en position de chargement. Par exemple, ces roues complémentaires 222 sont disposées aux mêmes extrémités des bras 221 que les roues de coulissement 220, co-axiales aux roues de coulissement 220, mais de plus grand diamètre que lesdites roues de coulissement 220, de manière à venir au contact du sol S sans que les roues de coulissement 220 touchent le sol S. Cette disposition permet de protéger les roues de coulissement 220 de l’usure avec une surface de sol plus abrasive que les rails fixes 13 et mobiles 14, et de faciliter la montée des roues de coulissement 220 sur les rails mobiles 14 depuis la position de chargement, l’écart de diamètre entre les roues de coulissement 220 et les roues complémentaires 222 permettant de compenser la surépaisseur des rails mobiles 14 lorsqu’ils sont déployés, au contact du sol. Le véhicule illustré dans les figures est une remorque 1. En variante, le véhicule est un véhicule automobile, tel qu’un camion, les rails fixes étant disposés de sorte à passer au-dessus de roues arrière dudit véhicule automobile. Dans ces différentes variantes, un moyen motorisé, non représenté, permettant de déplacer le plateau entre la position de transport et la position de chargement peut être prévu. Par exemple, un treuil fixé à la structure, en avant du plateau, comporte un câble relié au plateau : l’enroulement du câble sur le treuil permet de déplacer le plateau depuis sa position de chargement jusqu’à la position de transport, en tirant sur le plateau. A l’inverse, le déplacement de la position de transport à la position de chargement est réalisé par déroulement du câble par le treuil, retenant ainsi le plateau et contrôlant son déplacement vers la position de transport. Par exemple, le déplacement du plateau est engendré par la gravité. D’autres moyens motorisés connus de l’homme du métier peuvent être appliqués en variante. Véhicule (1) comportant des roues (10) reliées à une structure (11), disposées parallèlement et écartées l’une de l’autre dans une direction transversale (Y) au véhicule (1), permettant un déplacement dudit véhicule (1) dans une direction longitudinale (X) au véhicule, deux rails fixes (13) de coulissement écartés l’un de l’autre suivant la direction transversale (Y) et fixés à la structure (11), les rails s’étendant suivant une direction générale longitudinale (X) au véhicule, un plateau (2) apte à recevoir des charges (3), le plateau (2) étant mobile par rapport à la structure (10) par coulissement au moins dans la direction longitudinale (X) le long des rails fixes (13), via des platines (21, 22) de coulissement coopérant avec les rails fixes (13), entre une position de transport dans laquelle le plateau (2) est sur le véhicule (1), au-dessus de la structure (11) et entre les roues (10), et une position de chargement dans laquelle ledit plateau (2) repose sur le sol (S) en dehors de la la structure (11), dans le prolongement de ladite structure (11) suivant la direction longitudinale (X), le véhicule étant caractérisé en ce que les rails fixes (13) comportent chacun un segment milieu disposé au-dessus d’une des roues (10), un segment arrière disposé dans un prolongement arrière du segment milieu et formant une pente descendante depuis le segment milieu vers une direction arrière et un segment avant disposé dans un prolongement avant du segment milieu et formant une pente descendante depuis le segment milieu dans une direction avant opposée à la direction arrière. Véhicule (1) suivant la revendication précédente, dont les rails fixes (13) sont courbés avec un centre de courbure du côté du sol (S) sur lequel repose le véhicule (1). Véhicule (1) suivant l’une des revendications précédentes, comportant deux rails mobiles (14) se déplaçant entre une position déployée dans laquelle ils sont chacun dans le prolongement des rails fixes (13), agencés de sorte à former une rampe entre les extrémités arrière des rails fixes (13) et le sol (S), le plateau (2) coulissant le long de ces rails mobiles (14), et une position rangée dans laquelle ils sont en dehors du prolongement des rails fixes (13). Véhicule (1) suivant la revendication précédente, dont chacun des rails mobiles (14) est fixé via une articulation (15) en rotation respectivement à une des extrémités arrière de chacun des rails fixes (13), l’articulation (15) étant agencée de sorte à permettre une rotation suivant un axe parallèle à la direction transversal (Y), les rails mobiles (14) passant de la position déployée à la positon rangée par rotation autour de l’articulation (15) en direction opposée du sol (S). Véhicule (1) suivant la revendication précédente combinée à la revendication 2, dont les rails mobiles (14) sont courbés en sens inverse des rails fixes (13) lorsque lesdits rails mobiles (14) sont en position déployées. Véhicule (1) suivant l’une des revendications précédentes, dont le plateau (2) est de forme rectangulaire et comporte sur chacun de ces bords longitudinaux deux platines de coulissement (21, 22), chaque platine de coulissement (21, 22) comprenant une roue de coulissement (210, 220) en saillie par rapport au bord longitudinal du plateau (2) de sorte à coopérer avec l’un des rails fixes (13) et/ou rails mobiles (14) associé lorsque le plateau (2) se déplace entre la position de transport à la position de chargement, chaque roue de coulissement débordant sous le plateau (2) de manière à rouler sur le sol (S) lorsque le plateau (2) est en position de chargement. Véhicule (1) suivant la revendication précédente, dont chaque roue de coulissement (210, 220) est disposée à proximité de chacune des extrémités des bords longitudinaux du plateau (2). Véhicule (1) suivant l’une des revendications précédentes combinée à la revendication 6, dont chacune des platines de coulissement (21, 22) comporte une interface de coulissement (210, 220), de préférence sous la forme d’une roue de coulissement (210, 220), coopérant avec chacun des rails fixes (13) et/ou mobiles (14) de sorte à permettre le coulissement du plateau (2) par rapport auxdits rails (13, 14), et un dispositif de réglage (211, 221) reliant chacune des interfaces de coulissement (210, 220) au plateau (2), le dispositif de réglage (211, 221) étant apte à modifier la distance entre les interfaces de coulissement (210, 220) et le plateau (2) au moins suivant une direction perpendiculaire au plateau (2). Véhicule (1) suivant la revendication 8, dont chaque dispositif de réglage (211, 221) comprend un bras oscillant (211, 221) reliant chacun une des interfaces de coulissement (210, 220) au plateau (2), chacun des bras (211, 221) pivotant autour d’un axe de rotation parallèle à la direction transversale (Y) du véhicule (1), de sorte à modifier la distance entre les interfaces de coulissement (210, 220) et le plateau (2) dans la direction vertical (Z) par rotation desdits bras (211, 221). Véhicule (1) suivant l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule (1) est une remorque