FR 3156734 A1 20250620 FR 2413749 A 20241210 Procédé de commande d’un véhicule sur une surface de circulation par un système de circulation Ce procédé de commande d'un véhicule (14) sur une surface de circulation (12) par un système de circulation (10), comprend le système de circulation (10) déterminant un trajet (28, 28a) pour le véhicule (14) sur la surface de circulation (12) et le véhicule (14) se déplaçant le long du trajet (28, 28a) de manière automatisée, sur la surface de circulation (12). La détermination du trajet (28, 28a) comprend les étapes : détermination de la sollicitation des zones de la surface de circulation (12) par des véhicules (14) au cours d'une période donnée, et détermination du trajet (28, 28a) pour le véhicule en tenant compte de la sollicitation déterminée de la surface de circulation (12). Figure pour l'abrégé : Figure 2 Procédé de commande d’un véhicule sur une surface de circulation par un système de circulation L'invention concerne un procédé de commande d'un véhicule sur une surface de circulation par un système de circulation, le système de circulation déterminant un trajet pour le véhicule sur la surface de circulation et le véhicule se déplaçant le long du trajet de manière automatisée, notamment de manière commandée à distance par le système de circulation, sur la surface de circulation. Des systèmes de circulation permettant de commander des véhicules sur une surface de circulation sont généralement connus. Un tel système de circulation planifie et commande le déplacement des véhicules sur la surface de circulation. À titre d'exemple, le système de circulation peut déterminer un trajet sur la surface de circulation pour chaque véhicule, le trajet allant d'une position de départ à une position cible sur la surface de circulation. Le trajet peut être transmis au véhicule afin que le véhicule puisse parcourir le trajet de manière autonome, notamment de manière automatisée. Facultativement, des instructions de conduite peuvent être déterminées pour le véhicule à partir du trajet, par exemple des instructions d'accélération, de freinage ou de braquage. Celles-ci peuvent être transmises au véhicule individuellement ou pour l'ensemble du trajet. Le véhicule peut mettre en œuvre les instructions de conduite et suivre ainsi le trajet. Le véhicule est surveillé sur la surface de circulation par le système de circulation, qui surveille en particulier si le véhicule suit le trajet déterminé. En cas d'écarts du véhicule par rapport au trajet déterminé ou, par exemple, en cas de situations dangereuses, le trajet peut être corrigé et/ou un nouveau trajet ou de nouvelles instructions de conduite peuvent être déterminés et envoyés au véhicule. En particulier, la commande du véhicule peut être entièrement prise en charge par le système de circulation, c'est-à-dire que le véhicule peut être commandé à distance par le système de circulation après un transfert au système de circulation. À titre d'exemple, le système de circulation est un système de stationnement dans lequel le véhicule est transféré au système de stationnement au niveau d'une station de transfert. Après cela, une position de stationnement est déterminée pour le véhicule, ainsi qu'une distance devant être parcourue jusqu'à cette position de stationnement, et le véhicule est déplacé sur la surface de circulation par le système de circulation jusqu'à la position de stationnement. Sur demande, le système de stationnement peut ramener le véhicule à la station de transfert pour que le véhicule soit remis au conducteur. Dans de tels systèmes, certains trajets ou certaines zones de la surface de circulation peuvent être fortement sollicités par les véhicules se déplaçant sur la surface de circulation. Cette sollicitation peut entraîner une usure accrue de la surface de circulation, ce qui peut nécessiter des travaux de rénovation coûteux. Ceux-ci peuvent perturber la fluidité de la circulation au sein du système de circulation. L'invention a pour objectif de fournir un procédé de commande d'un véhicule sur une surface de circulation qui permette d'éviter ou de retarder une usure prématurée de certaines zones de la surface de circulation. L'invention concerne un procédé de commande d'un véhicule sur une surface de circulation par un système de circulation, le système de circulation déterminant un trajet pour le véhicule sur la surface de circulation et le véhicule se déplaçant le long du trajet de manière automatisée, notamment de manière commandée à distance par le système de circulation, sur la surface de circulation. La détermination du trajet comprend les étapes suivantes : - détermination de la sollicitation des zones de la surface de circulation par des véhicules au cours d'une période déterminée, - détermination du trajet pour le véhicule en tenant compte de la sollicitation déterminée de la surface de circulation, en particulier, des zones de forte sollicitation déterminée étant évitées et/ou des zones de faible sollicitation déterminée étant privilégiées pour la détermination du trajet. Habituellement, les trajets parcourus sur la surface de circulation sont optimisés par rapport au temps de conduite le plus court ou au trajet le plus court. Il en résulte que les mêmes trajets ou tronçons sont souvent empruntés. En particulier, ces trajets ou tronçons sont toujours empruntés de la même manière. Il en résulte une usure plus importante dans ces zones et donc des coûts d'entretien ou de rénovation plus élevés. L'invention repose sur l'idée de déterminer le trajet d'un véhicule de manière à obtenir une sollicitation plus uniforme et donc une usure plus uniforme de l'ensemble de la surface de circulation ou de parties de celle-ci. Selon le procédé décrit ci-dessus, le système de circulation suit les mouvements des véhicules sur la surface de circulation et détermine à partir de ces mouvements, pour chaque zone de la surface de circulation, une sollicitation résultant de ces mouvements. Le suivi peut être assuré, par exemple, par le biais des capteurs du système de circulation, qui sont utilisés pour surveiller et commander les véhicules sur la surface de circulation. En particulier, les mouvements et/ou les sollicitations déterminées peuvent être mémorisés, une mise à jour permanente des mouvements et/ou des sollicitations mémorisés avec les mouvements des véhicules se trouvant sur la surface de circulation étant effectuée pendant le fonctionnement du système de circulation. La détermination d'un trajet s'effectue alors de telle sorte que le trajet évite les zones ou les tronçons à forte sollicitation ou privilégie les tronçons à faible sollicitation. Il en résulte une utilisation et donc une sollicitation plus uniformes de la surface de circulation, ce qui permet d'éviter ou du moins de retarder l'usure prématurée de certaines zones ou de certains tronçons. En plus de la sollicitation, d'autres facteurs peuvent également être utilisés pour le calcul de tronçon par exemple le trajet, la vitesse de conduite, la charge actuelle de certains tronçons ou la prévention ou la réduction des situations dangereuses. Indépendamment de cela, il est cependant nécessaire d'obtenir des sollicitations sensiblement identiques ou semblables des différentes zones au cours de la période d'utilisation, afin d'éviter une usure prématurée de certaines zones de la surface de circulation. À titre d'exemple, la sollicitation des zones de la surface de circulation peut être mémorisée dans une carte de la surface de circulation, notamment dans une carte thermique, la carte étant mise à jour en permanence. Cela permet une représentation simple de la sollicitation de la surface de circulation. En particulier, les véhicules qui se trouvent sur la surface de circulation sont surveillés et la mise à jour comprend les informations de surveillance des véhicules. La sollicitation des zones de la surface de circulation peut être constituée de différents facteurs d'influence. En particulier, ces facteurs d'influence peuvent être regroupés en une sollicitation globale de la zone ou acquis en tant que sollicitation individuelle. En particulier, la détermination du trajet peut être effectuée à partir de la charge globale ou sur la base des charges individuelles séparées. La sollicitation des zones de la surface de circulation peut par exemple comprendre le nombre et le type des passages de véhicules. Cela signifie que le nombre de véhicules ainsi que leur comportement de conduite sont déterminés et qu'une sollicitation de la surface de circulation en est déduite. Dans un tel mode de réalisation du procédé, la détermination du trajet s'effectue par exemple de telle manière que le nombre de passages dans chaque zone soit approximativement le même. En particulier, des paramètres supplémentaires des véhicules peuvent être acquis pour déterminer plus précisément la charge des zones, par exemple un poids du véhicule, le nombre d'essieux ou la charge par essieu des essieux individuels. De plus, la vitesse du véhicule peut par exemple être détectée. En particulier, la fréquence de passage, c'est-à-dire l'intervalle de temps entre deux passages, peut également être déterminée et prise en compte. En particulier, les directions des passages peuvent également être détectées. Dans l'ensemble, ces facteurs supplémentaires permettent de déterminer une sollicitation beaucoup plus précise d'une zone. Les variations de vitesse, en particulier les manœuvres de freinage ou les fortes accélérations, ainsi que les virages, peuvent également entraîner une forte sollicitation d'une zone, en particulier dans les zones de croisement où le freinage est toujours effectué aux mêmes positions. La sollicitation des zones de la surface de circulation comprend donc de préférence le nombre et le type des variations de vitesse et/ou des changements de direction des véhicules. De préférence, la détermination du trajet comprend la prise en compte de zones qui présentent une faible sollicitation, en particulier, lorsqu'il existe plusieurs trajets possibles, le trajet qui comporte les zones présentant la sollicitation déterminée la plus faible étant choisi et/ou le trajet qui comporte les zones présentant la sollicitation déterminée la plus forte étant évité. La prise en compte des sollicitations des zones lors de la détermination du trajet peut être effectuée de différentes manières. À titre d'exemple, la détermination du trajet peut être effectuée de manière à ce que les sollicitations des zones le long du trajet s'additionnent ou présentent en moyenne une sollicitation déterminée aussi faible que possible. Il est également possible d'éviter entièrement ou dans la mesure du possible les zones où la charge est particulièrement élevée et/ou de privilégier plus particulièrement les zones où la charge est particulièrement faible. Pour obtenir une charge aussi uniforme que possible de la chaussée dans une zone, la détermination de trajet peut être effectuée de telle sorte que plusieurs voies de circulation soient utilisées en alternance dans une zone, ou qu'un nouveau trajet soit déterminé de manière à ce qu'il passe à côté du trajet d'un autre véhicule passant à travers la même zone. À titre d'exemple, la détermination du trajet peut également comprendre la prise en compte d'écarts ou d'imprécisions par rapport à un trajet idéal déterminé. Habituellement, un trajet est prédéfini de manière très précise, c'est-à-dire que des instructions de conduite très précises sont envoyées au véhicule. Cependant, cela a pour conséquence que les véhicules utilisent toujours les mêmes voies de circulation. L'intégration d'écarts permet de répartir plus uniformément les sollicitations sur un tronçon, et donc d'élargir la voie de circulation ou d'utiliser plusieurs voies de circulation. À titre d'exemple, sur un tronçon, un véhicule peut ne pas rouler exactement au centre, mais, dans les limites des distances de sécurité requises, plus à droite ou plus à gauche. Il est également possible d'effectuer des virages avec différents rayons de courbure. Les écarts peuvent par exemple être prédéfinis. Le trajet est donc déterminé de manière à ce qu'il y ait un écart connu et défini avec précision par rapport au trajet ou à la voie de circulation empruntée jusqu'à présent ou principalement. Le véhicule reçoit donc des instructions appropriées qui contiennent ces écarts. En variante, le trajet ou la voie de circulation peut être déterminé comme étant un couloir à l'intérieur duquel le véhicule peut se déplacer, les imprécisions étant dues au mouvement aléatoire du véhicule à l'intérieur de ce couloir. À titre d'exemple, ces couloirs peuvent avoir des largeurs différentes. En particulier, le système de circulation détecte avec précision le mouvement du véhicule à l'intérieur d'un tel couloir afin de s'assurer que l'utilisation de la surface de circulation soit uniforme et que le véhicule se déplace toujours à l'intérieur du couloir prédéfini. La commande du véhicule peut comprendre l'envoi d'instructions de conduite du système de circulation au véhicule, les instructions de conduite présentant un écart ou des imprécisions par rapport aux instructions de conduite pour un trajet idéal déterminé. Lors de la commande du véhicule, des distances par rapport à d'autres objets sont souvent définies, en particulier des distances de sécurité, que le véhicule doit respecter lorsqu'il se déplace sur la surface de circulation. Les écarts et les imprécisions peuvent également être dus à des variations des distances par rapport à d'autres objets, les distances de sécurité requises étant toujours respectées. À titre d'exemple, la détermination du trajet peut également être effectuée en fonction du véhicule pour lequel le trajet est déterminé. La sollicitation de la surface de circulation dépend par exemple du poids, de la charge par essieu et/ou du nombre d'essieux d'un véhicule. Il est préférable d'inclure la sollicitation attendue du véhicule dans la détermination du trajet. Cela signifie par exemple que les véhicules qui exercent une faible pression sur la surface de circulation, comme les véhicules légers ou les véhicules présentant une faible charge par essieu, peuvent être guidés sur des zones fortement sollicitées, au moins par sections. Les véhicules qui sollicitent fortement la surface de circulation sont par exemple guidés exclusivement sur des zones qui présentent une faible sollicitation déterminée ou, pour ces véhicules, le passage sur des zones fortement sollicitées est exclu ou du moins réduit au minimum nécessaire. En outre, la sollicitation peut être influencée par le type des manœuvres effectuées. La détermination du trajet et/ou la détermination d'instructions de conduite pour le trajet du véhicule peuvent être effectuées de manière à ce que des mouvements du véhicule, qui entraînent une sollicitation plus élevée de la surface de circulation, aient lieu dans des zones qui présentent une faible sollicitation déterminée. À titre d'exemple, des opérations de freinage ou d'accélération peuvent être effectuées de différentes manières afin d'éviter une sollicitation unilatérale. En particulier, la sollicitation déterminée de la surface de circulation peut être utilisée pour pouvoir planifier des mesures d'entretien ou de rénovation. À titre d'exemple, il est possible de déterminer l'évolution dans le temps de la sollicitation afin d'établir un pronostic sur l'usure et donc sur les mesures d'entretien ou de rénovation à mettre en œuvre. D'autres avantages et caractéristiques sont présentés dans la description ci-dessous en référence aux dessins annexés. Parmi ceux-ci : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue d'ensemble d'un système de circulation, et FIG. 2 la FIG. 2 représente schématiquement la sollicitation d'une section de la zone de circulation du système de circulation de la FIG. 1 ; FIG. 3 la FIG. 3 représente différents trajets déterminés dans la zone de circulation de la FIG. 2 ; et FIG. 4 la FIG. 4 représente schématiquement un procédé selon l'invention pour la commande d'un véhicule dans le système de circulation de la FIG. 1 . Un système de circulation 10 est représenté sur la FIG. 1 . Le système de circulation 10 comporte une surface de circulation 12 sur laquelle des véhicules 14 peuvent se déplacer, ainsi que plusieurs capteurs de surveillance 16 qui peuvent détecter l'ensemble de l'espace de circulation 12 ainsi que les véhicules 14 et les autres usagers de la route, par exemple les piétons, qui se déplacent dans l'espace de circulation 12. En outre, le système de circulation 10 comporte une unité de commande 18 ainsi qu'un dispositif de communication 20 permettant d'établir des liaisons de communication 22 avec les véhicules 14. Dans le mode de réalisation illustré ici, la surface de circulation 14 est un espace de stationnement et le système de circulation est un système de stationnement pour véhicules. La surface de circulation 14 comporte des aires de stationnement 24 ainsi que des itinéraires 26 permettant aux véhicules 12 d'accéder aux aires de stationnement. L'unité de commande 18 peut déterminer un trajet 28 à l'intérieur de l'espace de circulation 12 pour chacun des véhicules 14, sur la base des informations détectées par les capteurs de surveillance 16 concernant l'espace de circulation 12 ainsi que les véhicules 14 qui s'y déplacent. Des instructions de conduite ou des ordres de commande correspondants destinés aux véhicules 14 peuvent être déterminés à partir du trajet 28. Ces instructions de conduite ou ordres de commande peuvent être envoyés aux véhicules 14 par l'intermédiaire des liaisons de communication 22. À cet effet, les véhicules 14 comportent chacun une unité de communication 30 permettant d'établir la liaison de communication 22 avec le dispositif de communication 20. L'unité de communication 30 ou la liaison de communication 22 permet aux véhicules 14 de recevoir les ordres de commande et de les transmettre à un dispositif de commande de véhicule 32. Le dispositif de commande de véhicule 32 peut mettre en œuvre les ordres de commande de telle sorte que les véhicules 14 soient déplacés par le système de circulation 10, en particulier à distance, à travers l'espace de circulation 12. Le système de circulation 10 comporte également une zone de transfert 34. Un utilisateur de véhicule peut transférer son véhicule 14 au système de stationnement dans la zone de transfert 34. Le système de stationnement établit ensuite une liaison de communication 22 avec le véhicule 14, le véhicule étant identifié de manière univoque, en particulier dans la zone de transfert 34, pour la suite du suivi au moyen des capteurs 16. Après cela, le système de circulation 10 commande à distance le véhicule 14 vers une place de stationnement 36 sur l'aire de stationnement 24 en envoyant les ordres de commande. Si l'utilisateur du véhicule souhaite utiliser son véhicule 14, une liaison de communication 22 est à nouveau établie avec le véhicule 14 et le véhicule 14 est conduit, par l'intermédiaire d'ordres de commande correspondants, vers la zone de transfert 34 où l'utilisateur du véhicule peut prendre possession de son véhicule 14. Le système de circulation 10 surveille les véhicules 14 à l'intérieur de l'espace de circulation 12 au moyen des capteurs de surveillance 16 et peut corriger les ordres de commande ou les instructions de conduite destinés aux véhicules 14 en se basant sur les informations des capteurs de surveillance 16. La commande des véhicules 14 à l'intérieur de l'espace de circulation 12 est ici entièrement prise en charge par le système de circulation 10. Le système de circulation 10 assure non seulement la surveillance des véhicules 14 et de l'espace de circulation 12 mais également la commande des véhicules 14. La commande du véhicule 14 comprend ici l'envoi d'instructions de conduite et/ou d'ordres de commande qui sont mis en œuvre par le véhicule, notamment de manière semi-automatisée ou automatisée, ainsi que la surveillance du véhicule 14 et de ses mouvements à l'intérieur de l'espace de circulation 12. En d'autres termes, le système de circulation 10 détecte également l'environnement des véhicules 14 et envoie des ordres de commande appropriés pour dévier ou arrêter un véhicule 14 si des zones dangereuses ou des obstacles pouvant affecter le véhicule ou si d'autres usagers de la route sont présents à l'intérieur de l'espace de circulation 12. La commande des véhicules 14 s'effectue dans un circuit de régulation dans lequel la position et la direction de déplacement des véhicules 14 sont vérifiés de manière répétée par les capteurs de surveillance 16 ainsi que par l'unité de commande 18 et comparés aux ordres de commande ainsi qu'à l'itinéraire 24 déterminé. Si la position et/ou la direction de déplacement d'un véhicule 14 s'écartent du trajet 28 déterminé ou si le déplacement ne peut pas être poursuivi le long du trajet 28, par exemple en raison d'obstacles ou de zones dangereuses, des ordres de commande corrigés en conséquence peuvent être envoyés au véhicule 14. Si plusieurs véhicules 14 se trouvent dans le système de stationnement 10, les itinéraires 22 qu'ils doivent emprunter sont calculés de manière à ce qu'ils ne se croisent pas ou qu'une distance de sécurité suffisante soit toujours garantie entre les véhicules 14. En variante, le système de circulation peut envoyer le trajet déterminé 28 au véhicule 12 et le véhicule 12 se déplace de manière autonome le long de ce trajet 28. Même dans le cas de ce mode de réalisation, le véhicule et ses mouvements sont surveillés en permanence par le système de circulation 10 au moyen des capteurs de surveillance 16. Si le véhicule 12 s'écarte du trajet 28 transmis, un trajet 28 corrigé est déterminé et envoyé au véhicule 12 ou une alerte est envoyée au véhicule 12. Habituellement, la détermination du trajet 28 se fait toujours selon les mêmes critères. Cela signifie qu'un trajet 28 idéal reproductible est toujours déterminé. À titre d'exemple, le trajet 28 est toujours déterminé de telle manière que le véhicule se trouve sensiblement au milieu d'une voie de circulation. Cependant, cela a pour conséquence que le revêtement de l'espace de circulation 12, en particulier des itinéraires 26, est toujours sollicité de la même manière, ce qui entraîne par exemple une usure prématurée de certaines zones de l'espace de circulation 12. Afin d'obtenir une sollicitation et une usure plus uniformes de l'espace de circulation 12, les sollicitations antérieures des différentes zones de la surface de circulation 12 sont déterminées pendant le fonctionnement du système de circulation (voir FIG. 4 ). La sollicitation de la surface de circulation 12 peut résulter du nombre et du type de passages de véhicules 14. En particulier, différents véhicules 14 peuvent solliciter fortement et différemment la surface de circulation 12. À titre d'exemple, le passage d'un véhicule possédant plus d'essieux ou un poids plus élevé entraîne une sollicitation beaucoup plus élevée que des véhicules plus petits. Cela peut être pris en compte lors de la détermination des sollicitations des différentes zones. À titre d'exemple, le type de véhicule et/ou le poids du véhicule peuvent être déterminés dans la zone de transfert afin de prendre en compte ces informations lors de la détermination de la sollicitation de la surface de circulation 12. De plus, les informations de conduite des véhicules 14 peuvent être acquises et prises en compte lors de la détermination de la sollicitation. À titre d'exemple, les virages, les accélérations et les freinages conduisent à une plus forte sollicitation. Les informations concernant les sollicitations des différentes zones de l'espace de circulation 12 sont ensuite traitées dans l'unité de commande 18 et une vue d'ensemble des sollicitations de la surface de circulation 12 est déterminée à partir de celles-ci. À titre d'exemple, la représentation des sollicitations se fait sous la forme d'une carte, par exemple sous la forme d'une carte thermique, dans laquelle les zones 38, 40 et 42 sont par exemple regroupées en fonction de leurs sollicitations. Ces informations, notamment cette carte, sont mises à jour en permanence, à chaque passage d'un véhicule 14 sur la surface de circulation 12, de sorte que l'on dispose toujours d'informations mises à jour sur les sollicitations de la surface de circulation 12 (voir FIG. 2 ). Dans le mode de réalisation illustré ici, seules trois zones soumises à des sollicitations différentes sont représentées pour des raisons de présentation. Il est toutefois possible de faire varier à volonté le type de représentation ainsi que le nombre de sollicitations différentes. En particulier, il est également possible de créer différentes cartes pour différents types de charge, à partir desquelles il est également possible de créer une carte correspondant à une charge totale. Une détermination d'un trajet 28 est ensuite effectuée pour un véhicule 14 en tenant compte des sollicitations déterminées de la surface de circulation 12. En particulier, lors de la détermination du trajet 28, des zones de forte sollicitation sont évitées et/ou des zones de faible sollicitation sont privilégiées. Il est préférable que la détermination du trajet 28 s'effectue de telle manière que, globalement, la surface de circulation 12 ou certaines de ses zones soient sollicitées de manière plus uniforme. À titre d'exemple, il est possible d'éviter entièrement des sections des itinéraires 26 ou des zones très souvent utilisées de l'aire de stationnement 24 et d'utiliser par exemple d'autres zones de l'aire de stationnement 24, même si le trajet 28 vers ces zones de l'aire de stationnement 24 n'est pas le trajet 28 le plus proche ou le plus court du point de vue du calcul vers la zone libre suivante de l'aire de stationnement 24. Le trajet 28 peut être déterminé de manière à ce que les zones jusqu'à présent fréquemment empruntées soient entièrement évitées ou du moins évitées dans la mesure du possible. Facultativement ou en outre, pour une sollicitation plus uniforme d'une zone de la surface de circulation 12, il est également possible d'ajuster dans une certaine mesure les critères de détermination du trajet 28, de telle sorte que le véhicule 14 utilise certes des zones fréquemment utilisées de la surface de circulation 14, mais ne se trouve pas sur la ligne idéale à l'intérieur de ce trajet, mais sur un trajet 28a qui s'écarte du trajet 28 idéal (voir FIG. 3 ). Ces écarts par rapport à la ligne idéale peuvent être provoqués de manière planifiée, par exemple en ajustant des critères de détermination du trajet 28, par exemple des distances par rapport à des marquages routiers ou autres points de repère sur la surface de circulation 12. De plus, il est possible d'utiliser par exemple différents rayons de courbure pour les virages, qui peuvent notamment être définis à l'avance. Facultativement, ces écarts par rapport à la ligne idéale peuvent être provoqués par des écarts ou des imprécisions affectant les instructions de conduite. À titre d'exemple, au lieu d'une ligne idéale ou d'un trajet 28 idéal, il est possible de déterminer uniquement un couloir 36 dans lequel le véhicule 14 doit se déplacer. Grâce à la boucle de commande existante lors de la commande du véhicule 14 sur la surface de circulation 12, il est toujours possible d'agir en temps utile sur la commande du véhicule 14, de sorte qu'il est garanti que le véhicule 14 se déplace à l'intérieur du couloir prédéfini. Dans ce mode de réalisation également, le déplacement du véhicule 14 est détecté par les capteurs 16 et la sollicitation de la surface de circulation 12 provoquée par le véhicule 14 est détectée de manière plus précise. Si, malgré le fait qu'un couloir de circulation 36 unique soit prédéfini, la surface de circulation 12 est toujours sollicitée de manière identique ou semblable dans ces zones, le trajet 28 peut être déterminé d'une autre manière ou le véhicule 14 peut être commandé d'une autre manière, par exemple en prédéfinissant le trajet de manière plus précise ou en ne faisant passer le trajet 28 que par des zones peu sollicitées. En particulier, le type de véhicule et/ou le poids du véhicule peuvent également être pris en compte lors de la détermination du trajet 28. À titre d'exemple, des véhicules 14 qui ne sollicitent que faiblement la surface de circulation 12 peuvent être guidés sur des zones qui sont plus fortement sollicitées, tandis que des véhicules 14 qui sollicitent fortement la surface de circulation 12 peuvent être guidés exclusivement sur des zones jusqu'à présent moins sollicitées. En particulier, en fonction de la sollicitation déterminée des zones, certaines zones sensiblement plus fortement sollicitées peuvent être interdites à tous les véhicules 14 ou à certains d'entre eux. En particulier, les sollicitations déterminées de la surface de circulation 12 peuvent être détectées au cours du temps par les véhicules 14, cela permettant de prédire les sollicitations et donc l'usure de la surface de circulation 12. Cela permet notamment d'anticiper les travaux de maintenance et d'entretien. Procédé de commande d'un véhicule (14) sur une surface de circulation (12) par un système de circulation (10), le système de circulation (10) déterminant un trajet (28, 28a) pour le véhicule (14) sur la surface de circulation (12) et le véhicule (14) se déplaçant le long du trajet (28, 28a) de manière automatisée, notamment de manière commandée à distance par le système de circulation (10), sur la surface de circulation (12), la détermination du trajet (28, 28a) comprenant les étapes suivantes : - détermination de la sollicitation des zones de la surface de circulation (12) par des véhicules (14) au cours d'une période déterminée, - détermination du trajet (28, 28a) pour le véhicule en tenant compte de la sollicitation déterminée des zones de la surface de circulation (12), en particulier, des zones de forte sollicitation déterminée étant évitées et/ou des zones de faible sollicitation déterminée étant privilégiées pour la détermination du trajet (28, 28a). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sollicitation des zones de la surface de circulation (12) est mémorisée dans une carte de la surface de circulation (12), notamment dans une carte thermique, la carte étant mise à jour en permanence, en particulier, les véhicules (14) qui se trouvent sur la surface de circulation (12) étant surveillés et la mise à jour comprenant les informations de surveillance des véhicules (14). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la sollicitation des zones de la surface de circulation (12) comprend le nombre et le type des passages de véhicules (14), notamment les directions des passages. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la sollicitation des zones de la surface de circulation (12) comprend le nombre et le type des variations de vitesse et/ou des changements de direction des véhicules (14). Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détermination du trajet (28, 28a) comprend la prise en compte de trajets (28, 28a) qui présentent une faible sollicitation, en particulier, lorsqu'il existe plusieurs trajets (28, 28a) possibles, le trajet (28, 28a) qui présente la sollicitation déterminée la plus faible étant choisi et/ou le trajet (28, 28a) qui présente la sollicitation déterminée la plus forte étant évité. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détermination du trajet (28, 28a) comprend la prise en compte d'écarts ou d'imprécisions par rapport à un trajet (28) idéal déterminé. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande du véhicule (14) comprend l'envoi d'instructions de conduite du système de circulation (10) au véhicule (14), les instructions de conduite présentant un écart ou des imprécisions par rapport aux instructions de conduite pour un trajet (28) idéal déterminé. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que les écarts et les imprécisions sont des variations des distances par rapport à d'autres objets. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détermination du trajet (28, 28a) et/ou la détermination d'instructions de conduite pour le trajet (28, 28a) du véhicule (14) sont effectuées de manière à ce que des mouvements du véhicule (14), qui entraînent une sollicitation plus élevée de la surface de circulation (12), aient lieu dans des zones qui présentent une faible sollicitation déterminée.