FR 3156430 A1 20250613 FR 2313781 A 20231207 ENSEMBLE POUR LA MISE À L’AIR LIBRE D’UN VOLUME DE DIHYDROGÈNE GAZEUX ISSU D’AU MOINS UN DISPOSITIF CONTENANT DU DIHYDROGÈNE L’invention concerne un ensemble pour la mise à l’air libre d’un volume de dihydrogène gazeux comportant : une enceinte de collecte, contenant ledit volume de dihydrogène gazeux, comportant un orifice de purge, deux buses d’échappement comportant chacune une première extrémité disposée affleurante avec un bord de fuite dudit aéronef ; et pour chaque buse d’échappement, une canalisation d’évacuation présentant une première extrémité reliée à l’orifice de purge et une deuxième extrémité reliée à une deuxième extrémité de ladite buse d’échappement. Ainsi, il est possible d’évacuer le dihydrogène à l’air libre de manière simple et sécurisée. La mise en œuvre de deux buses d’échappement et de deux canalisations d’évacuation permet d’améliorer la sécurité de l’aéronef en assurant un fonctionnement de l’ensemble même en cas de dysfonctionnement d’une buse ou d’une canalisation. Fig. 2 ENSEMBLE POUR LA MISE À L’AIR LIBRE D’UN VOLUME DE DIHYDROGÈNE GAZEUX ISSU D’UN DISPOSITIF CONTENANT DU DIHYDROGÈNE La présente invention concerne un aéronef comportant un dispositif prévu pour contenir du dihydrogène et un ensemble pour la mise à l’air libre d’un volume de dihydrogène issu de ce dispositif. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Afin de réduire la pollution engendrée par l’utilisation de kérosène lors de l’utilisation d’un aéronef, il se développe des aéronefs dont les moteurs sont alimentés en dihydrogène, que ce soit pour alimenter une pile à combustible afin de générer un courant électrique qui va à son tour faire tourner le moteur de l’aéronef ou pour alimenter directement la chambre à combustion d’un moteur thermique de l’aéronef. Le dihydrogène est stocké dans un réservoir. Lorsque le dihydrogène est stocké sous forme liquide, il est nécessaire de prévoir un système de régulation de la pression dans le réservoir, notamment pour réguler la pression lorsque le dihydrogène liquide se réchauffe et se vaporise, faisant ainsi augmenter la pression dans le réservoir. Une canalisation de transport assure ensuite le transport du dihydrogène du réservoir vers le dispositif consommateur, comme par exemple une pile à combustible ou la chambre de combustion d’un moteur. Le réservoir, la canalisation de transport et le dispositif consommateur constituent ici chacun un dispositif désigné par le terme « dispositif prévu pour contenir du dihydrogène » dans la suite de cette description. On comprend que d’autres équipements, tels que des échangeurs thermiques ou des vannes de distribution notamment, peuvent également constituer un dispositif prévu pour contenir du dihydrogène au sens de cette description. Pour des questions de sécurité, et notamment en cas de fuite de dihydrogène au niveau de l’un de ces dispositifs, il est nécessaire de prévoir un arrangement spécifique visant à éviter la création d’un mélange inflammable autour du dispositif prévu pour contenir du dihydrogène. Un objet de la présente invention est de proposer un aéronef comportant un ensemble de mise à l’air libre d’un volume de dihydrogène issu d’un dispositif prévu pour contenir du dihydrogène qui assure l’évacuation du dihydrogène vers l’extérieur de l’aéronef de manière simple, contrôlée et sécurisée. À cet effet, est proposé un aéronef comportant : au moins un dispositif prévu pour contenir du dihydrogène ; et au moins un ensemble pour la mise à l’air libre d’un volume de dihydrogène gazeux issu dudit au moins un dispositif, ledit ensemble comportant : une enceinte de collecte enveloppant au moins en partie ledit dispositif et destinée à contenir ledit volume de dihydrogène gazeux, ladite enceinte de collecte comportant un orifice de purge configuré pour laisser passer ledit volume de dihydrogène gazeux hors de ladite enceinte de collecte, au moins une première et une deuxième buses d’échappement, où une première extrémité de chaque buse d’échappement est disposée affleurante avec un bord de fuite dudit aéronef et débouche à l’air libre ; et pour chaque buse d’échappement, une canalisation d’évacuation dans laquelle s’écoule ledit dihydrogène et présentant une première extrémité en communication fluidique avec ledit orifice de purge et une deuxième extrémité en communication fluidique avec une deuxième extrémité de ladite buse d’échappement. De cette manière, un volume de dihydrogène issu du dispositif prévu pour contenir du dihydrogène peut être évacué à l’air libre, c’est-à-dire en dehors de l’aéronef, de manière simple, contrôlée et sécurisée. Ainsi, les risques de surpression, par exemple dus à une fuite de dihydrogène au sein du dispositif ou à une perte de l'isolation thermique entraînant un réchauffage et une vaporisation de l'hydrogène liquide, sont limités. De plus, la mise en œuvre de deux buses d’échappement et de deux canalisations d’évacuation permet d’améliorer la sécurité de l’aéronef, et d’assurer un fonctionnement de l’ensemble même en cas de dysfonctionnement de l’une des buses d’échappement ou de l’une des canalisations d’évacuation. Avantageusement, ledit ensemble comporte en outre : pour chaque canalisation d’évacuation, une vanne disposée sur la canalisation d’évacuation entre ladite enceinte de collecte et ladite buse d’échappement correspondante, où chaque vanne est mobile alternativement entre une position ouverte dans laquelle le dihydrogène est libre de passer à travers ladite vanne et une position fermée dans laquelle le dihydrogène est bloqué par ladite vanne. Selon un aspect particulier, lesdites vannes sont du type clapet anti-retour ou du type vanne pilotée. Lorsque lesdites vannes sont du type vanne pilotée, ledit ensemble comporte en outre : - des moyens de contrôle commandant le passage de chaque vanne de sa position ouverte à sa position fermée, et inversement, et - des premiers moyens de mesure de pression en communication avec les moyens de contrôle et arrangés pour mesurer la pression dans une canalisation disposée entre ladite enceinte de collecte et ladite buse d’échappement correspondante. Lesdits moyens de contrôle sont configurés pour commander le passage de chaque vanne de sa position fermée à sa position ouverte lorsque les moyens de mesure de pression mesurent une pression supérieure à une valeur prédéterminée dans ladite canalisation. Selon un autre aspect particulier, ledit orifice de purge comporte un élément de régulation de la pression au sein de ladite enceinte de collecte, ledit élément de régulation de la pression étant mobile alternativement entre une position ouverte dans laquelle le dihydrogène est libre de passer à travers ledit orifice de purge et une position fermée dans laquelle le dihydrogène est bloqué par ledit orifice de purge. Selon un autre aspect particulier, chaque buse d’échappement présente depuis sa première extrémité, une pente montante entre ladite première extrémité et ladite deuxième extrémité, ladite pente montante présentant un angle α compris entre 30° et 60° avec une direction horizontale. Selon encore un autre aspect particulier, ladite première extrémité de chaque buse d’échappement comporte, en vis-à-vis de ladite première extrémité, un déflecteur. Selon un aspect particulier, ledit déflecteur est espacé d’au moins 100 mm de ladite première extrémité. Selon un aspect particulier, ledit déflecteur est incliné selon un angle β compris entre 100 et 150° par rapport à un axe longitudinal de ladite première extrémité. Selon un autre aspect particulier, ledit déflecteur est plat. Selon encore un autre aspect particulier, ledit déflecteur est concave. Selon un aspect particulier, lesdites buses d’échappement sont disposées affleurantes avec un bord de fuite d’un empennage vertical arrière de l’aéronef. Selon un autre aspect particulier, lesdites buses d’échappement sont disposées en escalier, ledit escalier descendant le long du bord de fuite en progressant de l’arrière vers l’avant dudit aéronef. Selon encore un autre aspect particulier, lesdites buses d’échappement sont disposées en escalier, ledit escalier descendant le long du bord de fuite en progressant de l’avant vers l’arrière dudit aéronef. Selon un aspect particulier, l’aéronef comporte au moins une nacelle d’un système de propulsion, et lesdites buses d’échappement sont disposées affleurantes avec un bord de fuite de ladite nacelle. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation et de ces variantes, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : FIG. 1 est une vue de dessus d’un aéronef selon l’invention ; FIG. 2 est une vue en perspective d’un empennage d’un aéronef mettant en œuvre un ensemble pour la mise à l’air libre d’un flux de dihydrogène gazeux issu d’un dispositif prévu pour contenir du dihydrogène ; FIG. 3 est une vue de côté de l’empennage de la FIG. 2 ; FIG. 4 est une vue de côté d’une variante de l’empennage de la FIG. 2 ; FIG. 5 est une vue de côté d’une buse d’échappement d’un ensemble selon l’invention ; FIG. 6 est une vue en perspective de la buse d’échappement de la FIG. 5 ; FIG. 7 est une vue de côté d’un mât réacteur d’un aéronef mettant en œuvre un ensemble pour la mise à l’air libre d’un flux de dihydrogène gazeux issu d’un dispositif prévu pour contenir du dihydrogène ; et FIG. 8 est une vue en perspective du mât réacteur de la FIG. 7 . EXPOSÉ DÉTAILLÉ D’UN EXEMPLE DE RÉALISATION La FIG. 1 montre un aéronef 1 qui présente un fuselage 11 de part et d’autre duquel est fixée une aile 12. Sous chaque aile 12 est fixé au moins un système de propulsion 13. Par convention, on appelle X la direction longitudinale de l’aéronef 1, Y la direction transversale de l’aéronef 1 qui est horizontale lorsque l’aéronef 1 est au sol, et Z la direction verticale ou hauteur verticale lorsque l'aéronef 1 est au sol, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles. D'autre part, les termes " avant " et " arrière " sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef 1 lors du fonctionnement des systèmes de propulsion 13, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche F. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, chaque système de propulsion 13 prend la forme d’un turboréacteur dont le carburant qui est brûlé dans la chambre de combustion est du dihydrogène. Dans un autre mode de réalisation relatif aux Figs. 7 et 8, le système de propulsion 13 peut prendre la forme d’un moteur électrique comportant une hélice 131 montée sur l’arbre moteur du moteur électrique et une pile à combustible qui alimente le moteur en électricité. La pile à combustible est alimentée en oxygène et en dihydrogène afin de produire de l’électricité. L’aéronef 1 comporte au moins un dispositif 3 prévu pour contenir du dihydrogène. Par exemple, le dispositif 3 prévu pour contenir du dihydrogène est un réservoir de dihydrogène, une canalisation de transport du dihydrogène, un dispositif consommateur tel qu’une pile à combustible ou la chambre de combustion d’un moteur, un échangeur thermique, une vanne, etc, ou un ensemble de plusieurs de ces éléments. L’aéronef 1 comporte en outre au moins un ensemble 2 pour la mise à l’air libre d’un volume de dihydrogène gazeux issu d’un tel dispositif 3. Plus particulièrement, cet ensemble 2 est configuré pour mettre à l’air libre un volume de dihydrogène gazeux issu du dispositif 3 prévu pour contenir du dihydrogène. Cette mise à l’air libre peut être une décharge volontaire permettant d’assurer un fonctionnement optimal du dispositif 3 prévu pour contenir du dihydrogène, ou une décharge imposée faisant suite à une défaillance (par exemple une fuite) au sein du dispositif 3 prévu pour contenir du dihydrogène. Pour ce faire, l’ensemble 2 comporte une enceinte de collecte 20, 20’ qui enveloppe au moins en partie un dispositif 3 et qui est destinée à collecter puis à contenir un volume de dihydrogène gazeux issu de ce dispositif 3. Par exemple, l’enceinte de collecte 20, 20’ peut se présenter sous la forme d’un conteneur enveloppant un réservoir, d’une paroi d’un réservoir ou d’une double peau enveloppant une canalisation de transport de dihydrogène. L’enceinte de collecte 20, 20’ comporte un orifice de purge 21 qui est configuré pour laisser passer le volume de dihydrogène gazeux hors de l’enceinte de collecte 20, 20’. Dans les exemples illustrés, les enceintes de collecte 20, 20’ ne comportent qu’un seul orifice de purge 21 mais on comprend aisément qu’il serait envisageable de prévoir une pluralité d’orifices de purge 21 pour chaque enceinte de collecte 20, 20’. De préférence, l’orifice de purge 21 comporte un élément de régulation (non illustré) de la pression au sein de l’enceinte de collecte 20. Par exemple, l’élément de régulation de la pression se présente sous la forme d’une valve de régulation ou d’un disque de rupture. Ces éléments sont des éléments dits passifs, en ce sens qu’ils ne nécessitent pas d’actionneur pour être déplacés de la position ouverte, permettant la sortie du volume de dihydrogène de l’enceinte de collecte 20, et une position fermée empêchant la sortie du volume de dihydrogène de l’enceinte de collecte 20. Le déplacement de la position ouverte à la position fermée s’effectue donc automatiquement lorsque le niveau de pression dans l'enceinte de collecte 20 atteint une valeur critique/prédéterminée. Ainsi, l’élément de régulation s’ouvre automatiquement (c’est-à-dire naturellement, ou sans actionneur) pour permettre une évacuation du volume de dihydrogène et retrouver une pression nominale, ou acceptable, dans l’enceinte de collecte 20. Selon un autre exemple (non illustré), l’élément de régulation de la pression peut se présenter sous la forme d’une valve pilotée dont l'ouverture peut être commandée indépendamment du niveau de pression dans l'enceinte de collecte 20, 20’. L’ouverture commandée de cette valve pilotée pourrait être effectuée dans certaines configurations où il serait souhaitable de dépressuriser le réservoir de collecte 20, 20’. Lorsque l’orifice de purge 21 se présente sous la forme d’une valve pilotée, l’ensemble 2 peut comporter des deuxièmes moyens de mesure de la pression 253 qui sont en communication (avec ou sans fil) avec des moyens de contrôle 25 (décrits plus en détail dans la suite de cette description). Ces deuxièmes moyens de mesure de la pression 253, se présentant sous la forme de capteurs de pression par exemple, sont arrangés pour mesurer la pression dans l’enceinte de collecte 20. L’ensemble 2 comporte en outre au moins une première et une deuxième buses d’échappement 22a, 22b, 22a’, 22b’. Une première extrémité 221 de chaque buse d’échappement 22a, 22b, 22a’, 22b’ est disposée affleurante avec un bord de fuite 120, 140 de l’aéronef 1 et débouche donc à l’air libre, c’est-à-dire à l’extérieur de l’aéronef 1. Pour chaque buse d’échappement 22a, 22b, 22a’, 22b’, une canalisation d’évacuation 23a, 23b, 23a’, 23b’ dans laquelle s’écoule le volume de dihydrogène gazeux, est mise en œuvre et présente une première extrémité en communication fluidique avec l’orifice de purge 21 de l’enceinte de collecte 20, 20’ et une deuxième extrémité en communication fluidique avec une deuxième extrémité 222 de la buse d’échappement 22a, 22b, 22a’, 22b’ correspondante. Le volume de dihydrogène gazeux peut donc être transporté de l’enceinte de collecte 20, 20’ jusqu’aux buses d’échappement 22a, 22b, 22a’, 22b’. De cette manière, le volume de dihydrogène gazeux peut être évacué/rejeté hors de l’aéronef 1 de sorte à éviter les risques de surpression dans l’enceinte de collecte 20, 20’ou réduire la quantité de dihydrogène dans l’enceinte de collecte 20, 20’ en anticipation d’une défaillance de l’enceinte de collecte 20, 20’. De plus, cela permet également, dans certains cas particuliers, de limiter les risques de création d’un mélange inflammable autour des dispositifs 3 prévus pour contenir du dihydrogène. Par ailleurs, la mise en œuvre de deux buses d’échappement 22a, 22b, 22a’, 22b’ et de deux canalisations d’évacuation 23a, 23b, 23a’, 23b’ permet d’améliorer la sécurité de l’aéronef 1, et d’assurer un fonctionnement de l’ensemble 2 de mise à l’air libre même en cas de dysfonctionnement de l’une des buses d’échappement ou de l’une des canalisations d’évacuation. Plus particulièrement, et comme illustré sur la FIG. 2 , l’ensemble 2 comporte une première canalisation d’évacuation 23a disposée entre l’orifice de purge 21 d’une première enceinte de collecte 20 et la première buse d’échappement 22a. De la même façon, une deuxième canalisation d’évacuation 23b est disposée entre l’orifice de purge 21 de la première enceinte de collecte 20 et la deuxième buse d’échappement 22b. Dans cet exemple, une première canalisation intermédiaire 23c est mise en œuvre entre l’orifice de purge 21 de la première enceinte de collecte 20 et les première et deuxième canalisations d’évacuation 23a, 23b. Un connecteur 23d relie la première canalisation intermédiaire 23c et les première et deuxième canalisations d’évacuation 23a, 23b. Selon un aspect particulier de cet exemple, l’ensemble 2 comporte une deuxième enceinte de collecte 20’. De façon similaire à la première enceinte de collecte 20, la deuxième enceinte de collecte 20’ comporte un orifice de purge 21 relié fluidiquement à une troisième canalisation d’évacuation 23’a disposée entre l’orifice de purge 21 de la deuxième enceinte de collecte 20’ et une troisième buse d’échappement 22a’ disposée affleurante avec le bord de fuite 140 de l’aéronef 1. De la même façon, une quatrième canalisation d’évacuation 23b’ est disposée entre l’orifice de purge 21 de la deuxième enceinte de collecte 20’ et une quatrième buse d’échappement 22b’ disposée affleurante avec le bord de fuite 140 de l’aéronef 1. De nouveau, une deuxième canalisation intermédiaire 23c’est mise en œuvre entre l’orifice de purge 21 et les troisième et quatrième canalisations d’évacuation 23a’, 23b’. Un connecteur 23d’ relie la deuxième canalisation intermédiaire 23c’ et les troisième et quatrième canalisations d’évacuation 23a’, 23b’ pour y distribuer le flux de dihydrogène gazeux. Dans une variante non illustrée, et afin d’encore améliorer la sécurité d’un tel ensemble, il serait envisageable de raccorder directement chaque buse d’échappement 22 à l’enceinte de collecte 20, 20 ‘ correspondante. En d’autres termes, le connecteur 23d reliant la première canalisation intermédiaire 23c et les première et deuxième canalisations d’évacuation 23a, 23b serait supprimé et la première canalisation intermédiaire 23c serait doublée de sorte à ce que la première canalisation d’évacuation 23a soit raccordée à un orifice de purge 21 de la première enceinte de collecte 20 par une première canalisation intermédiaire 23c et que la deuxième canalisation d’évacuation 23b soit raccordée à un autre orifice de purge 21 de la première enceinte de collecte 20 par une autre première canalisation intermédiaire 23c. Il pourrait en être de même pour la deuxième canalisation intermédiaire 23c’ et les troisième et quatrième canalisations d’évacuation 23a’, 23b’ de la FIG. 2 . De préférence, l’ensemble 2 comporte en outre, pour chaque canalisation d’évacuation 23a, 23b, 23a’, 23b’, une vanne 24 disposée sur la canalisation d’évacuation entre l’enceinte de collecte 20 et une buse d’échappement 22a, 22b, 22a’, 22b’ correspondante. Chaque vanne 24 est mobile alternativement entre une position ouverte dans laquelle le dihydrogène est libre de passer à travers la vanne 24 et une position fermée dans laquelle le dihydrogène est bloqué par la vanne 24. Selon un exemple non illustré, la vanne 24 est une vanne du type clapet anti-retour. Une vanne de ce type est dite passive, en ce sens, que la vanne 24 passe de la position fermée à la position ouverte sous un différentiel de pression prédéterminé. Un tel type de vanne 24 permet de maintenir la pression dans l’ensemble 2 à un niveau supérieur à la pression ambiante de sorte à empêcher une ingestion d’air extérieur dans la canalisation, notamment. Cela permet ainsi d’éviter la formation d’un mélange d’air et de dihydrogène, potentiellement inflammable, dans la canalisation. Selon un autre exemple, illustré sur les Figs. 2 à 4, les vannes 24 sont des vannes pilotées. Ainsi, l’ensemble 2 comporte des moyens de contrôle 25 qui commandent, indépendamment ou de manière synchronisée, le passage de chaque vanne 24 de leur position ouverte à leur position fermée, et inversement. Les moyens de contrôle 25 peuvent être reliés de manière filaire ou sans fil (comme illustré) aux vannes 24. De préférence, les vannes 24 sont commandées par paires. En d’autres termes, les vannes 24 associées à la première canalisation intermédiaire 23c sont ouvertes et fermées de manière synchronisée. Il en est de même pour les vannes 24 associées à la deuxième canalisation intermédiaire 23c’. En outre, l’ensemble 2 comporte de préférence des premiers moyens de mesure de la pression 251 qui sont en communication (avec ou sans fil) avec les moyens de contrôle 25. Ces premiers moyens de mesure de la pression 251, se présentant sous la forme de capteurs de pression par exemple, sont arrangés pour mesurer la pression dans les première 23c et deuxième 23c’ canalisations intermédiaires. En fonction de la pression mesurée au sein des première 23c et deuxième 23c’ canalisations intermédiaires, les moyens de contrôle 25 sont configurés pour commander le passage de chaque vanne 24 de sa position fermée à sa position ouverte. Plus particulièrement, le passage de la position fermée à la position ouverte des vannes 24 est commandé par les moyens de contrôle 25 lorsque les moyens de mesure de la pression 251 mesurent une pression supérieure à une valeur prédéterminée dans l’enceinte de collecte 20. De préférence, les vannes 24 seront ensuite refermées pour maintenir une pression dans les première 23c et deuxième 23c’ canalisations intermédiaires qui soit supérieure à la pression ambiante. Les Figs. 3 et 4 illustrent des exemples de l’invention dans lesquels les buses d’échappement 22a, 22b, 22a’, 22b’ de l’ensemble 2 de mise à l’air libre sont disposées affleurantes avec un bord de fuite 140 de l’empennage vertical arrière 14 de l’aéronef 1. Plus particulièrement, les buses d’échappement sont ici disposées sur le bord de fuite arrière de l’empennage vertical arrière 14. De cette manière, le dihydrogène gazeux est évacué à l’arrière de l’aéronef 1, à distance de tout équipement ou élément constitutif de l’aéronef 1. Les impacts sur l’environnement de l’aéronef (c’est-à-dire ses propres équipements ou les installations utilisées lorsque l’aéronef est au sol par exemple) sont ainsi minimisés, notamment en cas de feu ou d’explosion d’un mélange inflammable, de sorte à améliorer la sécurité de l’aéronef. De plus, les buses d’échappement 22a, 22b, 22a’, 22b’ sont, de préférence, orientées de manière inclinée vers l’arrière et le bas de l’aéronef 1, ce qui permet d’éviter la pénétration d’eau ou de tout autre objet et le risque associé d'obstruction de l’ensemble 2 de mise à l’air libre, notamment lorsque l’appareil est à l’arrêt au sol. De plus, une telle orientation des buses d’échappement permet de faciliter l’inspection visuelle depuis le sol lors de la phase de contrôle à pied ou par des dispositifs spécifiques, tels qu’un drone d’assistance à la maintenance. Selon l’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 3 , les buses d’échappement 22a, 22b, 22a’, 22b’ sont disposées en escalier. Plus particulièrement, l’escalier descend le long du bord de fuite 140 en progressant de l’arrière vers l’avant de l’aéronef 1. Une telle disposition permet d’utiliser la forme classique d’un empennage vertical arrière 14 d’un aéronef 1. Les dimensions de l’ensemble de mise à l’air pouvant facilement s’adapter aux empennages verticaux arrière 14 existants. Selon l’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 4 , les buses d’échappement 22a, 22b, 22a’, 22b’sont disposées en escalier. Dans cet exemple, l’escalier descend le long du bord de fuite 140 en progressant cette fois de l’avant vers l’arrière de l’aéronef 1. Cette disposition particulière des buses d’échappement sur l’empennage vertical arrière 14 de l’aéronef 1 permet de prévenir tous risques de dommages pour des équipements ou des éléments constitutifs de l’aéronef 1 en cas de départ d’un incendie au niveau d’une buse d’échappement. En effet, les flammes s’étendant globalement verticalement (si l’on considère qu’il n’y a pas de vent extérieur et que le débit d’évacuation du volume de dihydrogène est relativement faible), cette disposition permet notamment de limiter les risques de propagation de l’incendie aux buses d’échappement adjacentes. Les Figs. 5 et 6 illustrent en détail un exemple d’une buse d’échappement 22 pouvant être mise en œuvre dans l’ensemble 2 illustré sur les Figs. 3 et 4 notamment. Dans cet exemple, la buse d’échappement 22 présente depuis sa première extrémité 221, c’est-à-dire l’extrémité située en sortie de la buse d’échappement, une pente montante entre la première extrémité 221 et la deuxième extrémité 222, c’est-à-dire l’extrémité située en entrée de la buse d’échappement et reliée à la canalisation d’évacuation 23. De préférence, la pente montante présentant un angle α compris entre 30° et 60° avec une direction horizontale. En d’autres termes, la pente montante de la buse d’échappement 22 présente un angle α compris entre 30° et 60° par rapport au sol, ou par rapport au plan horizontal XY. De cette manière, la sortie des buses d’échappement 22 est orientée de manière inclinée vers l’arrière et le bas de l’aéronef 1 pour éviter la pénétration d’eau ou de tout autre élément et ainsi éviter le risque associé d'obstruction de l’ensemble 2 de mise à l’air libre, notamment lorsque l’appareil est à l’arrêt au sol. De plus, une telle inclinaison de la sortie des buses d’échappement permet de faciliter l’inspection visuelle depuis le sol lors de la phase de contrôle à pied ou par des dispositifs spécifiques, comme décrit précédemment. Dans cet exemple, la buse d’échappement 22 comprend une première extrémité 221 située en aval de la buse d’échappement 22. La première extrémité 221 comporte, en amont, une première portion rectiligne 225a prolongée par une deuxième portion 225b qui présente ici une section interne globalement conique s’élargissant en direction de la sortie de la buse d’échappement 22 située en aval. Cet élargissement de la section de la deuxième portion 225b permet de limiter le risque d’obstruction de la buse d’échappement 22, notamment dans le cas où de la glace se formerait au niveau de la sortie de la buse d’échappement. De plus, un tel élargissement de la section de la deuxième portion 225b permet également de diminuer l’intensité du jet d’évacuation du volume de dihydrogène, ce qui permet de diminuer l’impact de cette évacuation sur le déflecteur 226 décrit ci-après. La première portion rectiligne 225a est prolongée, en amont, par une deuxième portion rectiligne 224 de la deuxième extrémité 222 de la buse d’échappement 22. La deuxième portion rectiligne 224 s’étend globalement parallèlement à la direction horizontale, c’est-à-dire parallèlement au plan horizontal XY, et est donc inclinée par rapport à la première portion rectiligne 225a. Cette deuxième portion rectiligne 224 comporte une portion de connexion 223 située en amont de la buse d’échappement 22 et qui permet de relier fluidiquement la buse d’échappement 22 à une canalisation d’évacuation 23a, 23b, 23a’, 23b’. Selon un aspect particulier, la buse d’échappement 22 comporte un déflecteur 226 au niveau de la première extrémité 221. Le déflecteur 226 est fixé en vis-à-vis de la première extrémité 221, et plus particulièrement en vis-à-vis de la sortie de la buse d’échappement 22. Pour ce faire, des montants de support 227 permettent de fixer le déflecteur 226 à l’extrémité 221 de la buse d’échappement 22. La mise en œuvre d’un tel déflecteur 226 permet de dévier, de préférence vers le haut, l’écoulement du flux de dihydrogène évacué afin de limiter son impact au sol. Plus particulièrement, lorsque l’aéronef est au sol et statique, le déflecteur 226 permet de limiter les impacts (en termes de température et de pression notamment) de l’évacuation du volume de dihydrogène sur l’environnement de l’aéronef, à savoir le personnel aéroportuaire et les équipements et/ou installations qui peuvent opérer autour de l’aéronef. Un tel déflecteur 226 est de préférence espacé d’au moins 100 mm de la première extrémité 221. Ainsi, un espace suffisant est ménagé entre la sortie de la buse d’échappement 22 et le déflecteur 226 afin d’éviter l'accumulation d'eau, de glace ou de neige et donc l’obstruction de la buse d’échappement 22. Cet espace suffisamment important permet également d’éviter qu’un objet quelconque ne se bloque entre la sortie de la buse d’échappement 22 et le déflecteur 226 et n’obstrue pas la buse d’échappement 22. De préférence, la distance entre le déflecteur 226 et la sortie de la buse d’échappement 22 ne doit toutefois pas excéder 250 mm afin d’assurer une fonction de déviation optimale du flux de dihydrogène évacué. De préférence encore, le déflecteur 226 est incliné selon un angle β compris entre 100 et 150° par rapport à l’axe longitudinal de la première extrémité 221. Une telle inclinaison du déflecteur 226 par rapport à la première extrémité 221 de la buse d’échappement 22 permet de dévier de manière optimale le flux de dihydrogène qui est évacué par l’ensemble 2. Il est également possible d’envisager d’incliner le déflecteur 226 selon un angle d’environ 30° par rapport au plan horizontal XY. Selon un aspect particulier non illustré, le déflecteur 226 est plat. De préférence, et comme illustré sur les Figs. 5 et 6 notamment, le déflecteur 226 est concave, c’est-à-dire qu’il présente une surface courbe en creux en vis-à-vis de la sortie de la buse d’échappement 22. Ainsi, la déviation du flux de dihydrogène vers le haut est optimisée. De préférence, la buse d’échappement 22 est monobloc de sorte à limiter les risques de casse ou de désassemblage non souhaités. De plus, la buse d’échappement 22 est de préférence fabriquée dans un matériau compatible avec le dihydrogène, avec des températures cryogéniques et avec les conditions extérieures d’utilisation de la buse d’échappement 22. Par exemple, la buse d’échappement 22 est fabriquée en acier inoxydable ou équivalent. On peut toutefois prévoir que le déflecteur 226 soit démontable du reste de la buse d’échappement 22. En effet, le déflecteur 226 doit pouvoir résister à des températures d’utilisation très élevées, par exemple dans le cas où le mélange s’enflamme dès la sortie de la buse d’échappement 22, et donc avant de heurter le déflecteur 226. Ainsi, en cas d’endommagement du déflecteur 226, celui-ci doit pouvoir être remplacé sans nécessité de remplacer la buse d’échappement 22 dans sa totalité. Afin de résister aux températures très élevées auquel le déflecteur 226 peut être confronté, le déflecteur 226 peut être fabriqué dans un matériau céramique ultraréfractaire, par exemple. Les Figs. 7 et 8 illustrent un autre exemple de l’invention dans lequel l’aéronef 1 comporte au moins une nacelle 121 d’un système de propulsion porté par l’aile 12. Dans cet exemple, les buses d’échappement 22a, 22b, de l’ensemble 2 de mise à l’air libre sont disposées affleurantes avec un bord de fuite 120 de la nacelle 121 de l’aéronef 1. Plus particulièrement, les buses d’échappement sont ici disposées sur le bord de fuite arrière de la nacelle 121. De cette manière, le dihydrogène gazeux est évacué à l’arrière de l’aéronef 1, à distance de tout équipement ou élément constitutif de l’aéronef 1. Cela permet de limiter les impacts de l’évacuation du volume de dihydrogène sur l’environnement de l’aéronef et d’assurer la sécurité de l’aéronef 1. La mise en œuvre des buses d’échappement 22a, 22b sur le bord de fuite 120 de la nacelle 121 permet de limiter la distance entre le dispositif 3 et les buses d’échappement 22a, 22b. En effet, cela permet de s’abstenir de mettre en œuvre des tuyaux d’évacuation du dispositif 3 jusqu’à l’empennage arrière de l’aéronef. De cette manière, la mise en œuvre de l’ensemble 2 est facilitée et la masse de l’ensemble 2 est optimisée. De plus, avec cette optimisation des longueurs des tuyaux, les risques de fuite, d’obstruction, ou de dysfonctionnement, au sein des canalisations d’évacuation notamment, sont limités. En outre, ce positionnement des buses d’échappement 22 au niveau du bord de fuite arrière de la nacelle 121 permet, comme précédemment, de rejeter de manière sécurisée le volume de dihydrogène à l’extérieur de l’aéronef. Les risques sur la structure de l’aéronef et sur l’environnement de l’aéronef sont ainsi limités. De plus, les buses d’échappement 22a, 22b sont, de préférence, orientées de manière inclinée vers l’arrière et le bas de l’aéronef 1, ce qui permet d’éviter la pénétration d’eau ou de tout autre objet et le risque associé d'obstruction de l’ensemble 2 de mise à l’air libre, notamment lorsque l’appareil est à l’arrêt au sol. De plus, une telle orientation des buses d’échappement permet de faciliter l’inspection visuelle depuis le sol lors de la phase de contrôle à pied ou par des dispositifs spécifiques, tels qu’un drone d’assistance à la maintenance. Dans cet exemple, l’ensemble 2 comporte sensiblement les mêmes éléments que pour les exemples relatifs aux figures précédentes, à savoir un réservoir de collecte 20 comportant un orifice de purge 21 relié à deux buses d’échappement 22a, 22b par une première et une deuxième canalisations d’évacuation 23a, 23b. L’ensemble 2 peut également comporter des premiers moyens de mesure de la pression 251 et des vannes 24 qui peuvent être commandées par des moyens de contrôle 25. Dans cet exemple, l’orientation des buses d’échappement 22a, 22b, vers le bas et l’arrière de l’aéronef 1, peut être obtenue par la mise en œuvre d’une buse d’échappement conforme à la buse d’échappement 22 décrite en relation avec les Figs. 5 et 6. Dans une variante illustrée sur les Figs. 7 et 8, les buses d’échappement 22a, 22b sont globalement rectilignes, c’est-à-dire que les première 221 et deuxième 222 extrémités de la buse d’échappement sont alignées, ou en d’autres termes s’étendent coaxialement. L’orientation vers le bas des buses d’échappement 22a, 22b peut alors être obtenue par une disposition descendante des canalisations d’évacuation 23a, 23b selon un angle α compris, de préférence, entre 30° et 60° avec une direction horizontale, comme décrit précédemment. Aéronef (1) comportant : un dispositif (3) prévu pour contenir du dihydrogène ; et un ensemble (2) pour la mise à l’air libre d’un volume de dihydrogène gazeux issu dudit dispositif (3), ledit ensemble (2) comportant : une enceinte de collecte (20, 20’) enveloppant au moins en partie ledit dispositif (3) et destinée à contenir ledit volume de dihydrogène gazeux, ladite enceinte de collecte (20, 20’) comportant un orifice de purge (21) configuré pour laisser passer ledit volume de dihydrogène gazeux hors de ladite enceinte de collecte (20, 20’), au moins une première et une deuxième buses d’échappement (22, 22a, 22b, 22a’, 22b’), où une première extrémité (221) de chaque buse d’échappement (22, 22a, 22b, 22a’, 22b’) est disposée affleurante avec un bord de fuite (120, 140) dudit aéronef (1) et débouche à l’air libre ; et pour chaque buse d’échappement (22, 22a, 22b, 22a’, 22b’), une canalisation d’évacuation (23a, 23b, 23a’, 23b’) dans laquelle s’écoule ledit dihydrogène et présentant une première extrémité en communication fluidique avec ledit orifice de purge (21) et une deuxième extrémité en communication fluidique avec une deuxième extrémité (222) de ladite buse d’échappement (22, 22a, 22b, 22a’, 22b’). Aéronef (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit ensemble (2) comporte en outre, pour chaque canalisation d’évacuation (23a, 23b, 23a’, 23b’), une vanne (24) disposée sur la canalisation d’évacuation (23a, 23b, 23a’, 23b’) entre ladite enceinte de collecte (20) et ladite buse d’échappement (22, 22a, 22b, 22a’, 22b’) correspondante, où chaque vanne (24) est mobile alternativement entre une position ouverte dans laquelle le dihydrogène est libre de passer à travers ladite vanne (24) et une position fermée dans laquelle le dihydrogène est bloqué par ladite vanne (24). Aéronef (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites vannes (24) sont du type clapet anti-retour ou du type vanne pilotée, et où, lorsque lesdites vannes sont du type vanne pilotée, ledit ensemble (2) comporte en outre : - des moyens de contrôle (25) commandant le passage de chaque vanne (24) de sa position ouverte à sa position fermée, et inversement, et - des premiers moyens de mesure de pression (251) en communication avec les moyens de contrôle (25) et arrangés pour mesurer la pression dans une canalisation (23a, 23b, 23a’, 23b’, 23c, 23c’) disposée entre ladite enceinte de collecte (20) et ladite buse d’échappement (22, 22a, 22b, 22a’, 22b’) correspondante, et en ce que lesdits moyens de contrôle (25) sont configurés pour commander le passage de chaque vanne (24) de sa position fermée à sa position ouverte lorsque les moyens de mesure de pression (251) mesurent une pression supérieure à une valeur prédéterminée dans ladite canalisation (23a, 23b, 23a’, 23b’, 23c, 23c’). Aéronef (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit orifice de purge (21) comporte un élément de régulation de la pression au sein de ladite enceinte de collecte (20), ledit élément de régulation de la pression étant mobile alternativement entre une position ouverte dans laquelle le dihydrogène est libre de passer à travers ledit orifice de purge (21) et une position fermée dans laquelle le dihydrogène est bloqué par ledit orifice de purge (21). Aéronef (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque buse d’échappement (22, 22a, 22b, 22a’, 22b’) présente depuis sa première extrémité (221), une pente montante entre ladite première extrémité (221) et ladite deuxième extrémité (222), ladite pente montante présentant un angle (α) compris entre 30° et 60° avec une direction horizontale. Aéronef (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite première extrémité (221) de chaque buse d’échappement (22, 22a, 22b, 22a’, 22b’) comporte, en vis-à-vis de ladite première extrémité (221), un déflecteur (226). Aéronef (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit déflecteur (226) est incliné selon un angle (β) compris entre 100 et 150° par rapport à un axe longitudinal de ladite première extrémité (221). Aéronef (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que ledit déflecteur (226) est plat. Aéronef (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que ledit déflecteur (226) est concave. Aéronef (1) selon l’une quelconques des revendications 1 à 9, caractérisé en que lesdites buses d’échappement (22, 22a, 22b, 22a’, 22b’) sont disposées affleurantes avec un bord de fuite (140) d’un empennage vertical arrière (14). Aéronef (1) selon la revendication 10, caractérisé en que lesdites buses d’échappement (22, 22a, 22b, 22a’, 22b’) sont disposées en escalier, ledit escalier descendant le long du bord de fuite (140) en progressant de l’arrière vers l’avant dudit aéronef (1). Aéronef (1) selon la revendication 10, caractérisé en que lesdites buses d’échappement (22, 22a, 22b, 22a’, 22b’) sont disposées en escalier, ledit escalier descendant le long du bord de fuite (140) en progressant de l’avant vers l’arrière dudit aéronef (1). Aéronef (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en qu’il comporte au moins une nacelle (121) d’un système de propulsion, et en ce que lesdites buses d’échappement (22a, 22b) sont disposées affleurantes avec un bord de fuite (120) de ladite nacelle (121).