FR 3156377 A1 20250613 FR 2313972 A 20231212 L’invention concerne un pneumatique (1) à armature de carcasse radiale (2), constituée d’au moins une couche d’éléments de renforcement métalliques, ledit pneumatique comprenant une armature de sommet (5), elle-même coiffée radialement d’une bande de roulement (6), ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets (3) par l’intermédiaire de deux flancs. Selon l’invention, les éléments de renforcement d’au moins une couche de l’armature de carcasse sont des câbles métalliques (21) présentant au test dit de perméabilité un débit moyen compris entre 1 et 7 cm 3 /min et, la différence maximum de débit, mesuré selon le test de perméabilité réalisé selon la norme ASTM D2692-98, entre deux moyennes de mesures de débits sur des zones de prélèvements desdits éléments de renforcement réparties sur la longueur desdits éléments de renforcement est inférieure à 5 cm 3 /min. Figure pour l’abrégé : Fig 2 PNEUMATIQUE COMPORTANT UNE ARMATURE DE CARCASSE CONSTITUEE DE CABLES METALLIQUES A FAIBLE PERMEABILITE La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers. D'une manière générale dans les pneumatiques de type poids-lourds, l'armature de carcasse est ancrée de part et d'autre dans la zone du bourrelet et est surmontée radialement par une armature de sommet constituée d'au moins deux couches, superposées et formées de fils ou câbles parallèles dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Lesdites couches de travail, formant l'armature de travail, peuvent encore être recouvertes d'au moins une couche dite de protection et formée d'éléments de renforcement avantageusement métalliques et extensibles, dits élastiques. Elle peut également comprendre une couche de fils ou câbles métalliques à faible extensibilité faisant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 45° et 90°, cette nappe, dite de triangulation, étant radialement située entre l'armature de carcasse et la première nappe de sommet dite de travail, formées de fils ou câbles parallèles présentant des angles au plus égaux à 45° en valeur absolue. La nappe de triangulation forme avec au moins ladite nappe de travail une armature triangulée, qui présente, sous les différentes contraintes qu'elle subit, peu de déformations, la nappe de triangulation ayant pour rôle essentiel de reprendre les efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique. Dans le cas des pneumatiques pour véhicules "Poids-Lourds", une seule couche de protection est habituellement présente et ses éléments de protection sont, dans la plupart des cas, orientés dans la même direction et avec le même angle en valeur absolue que ceux des éléments de renforcement de la couche de travail radialement la plus à l'extérieur et donc radialement adjacente. Dans le cas de pneumatiques de Génie Civil destinés aux roulages sur sols plus ou moins accidentés, la présence de deux couches de protection est avantageuse, les éléments de renforcement étant croisés d'une couche à la suivante et les éléments de renforcement de la couche de protection radialement intérieure étant croisés avec les éléments de renforcement inextensibles de la couche de travail radialement extérieure et adjacente à ladite couche de protection radialement intérieure. La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique. La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l’axe de rotation du pneumatique. La direction radiale est une direction coupant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci. L’axe de rotation du pneumatique est l’axe autour duquel il tourne en utilisation normale. Un plan radial ou méridien est un plan qui contient l’axe de rotation du pneumatique. Le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneu et qui divise le pneumatique en deux moitiés. Certains pneumatiques actuels, dits "routiers", sont destinés à rouler à grande vitesse et sur des trajets de plus en plus longs, du fait de l'amélioration du réseau routier et de la croissance du réseau autoroutier dans le monde. L'ensemble des conditions, sous lesquelles un tel pneumatique est appelé à rouler, permet sans aucun doute un accroissement du nombre de kilomètres parcourus, l'usure du pneumatique étant moindre ; par contre l'endurance de ce dernier est pénalisée. Pour autoriser un voire deux rechapages de tels pneumatiques afin d’allonger leur durée de vie, il est nécessaire de conserver une structure et notamment une armature de carcasse dont les propriétés d’endurance sont suffisantes pour supporter lesdits rechapages. Les roulages prolongés dans des conditions particulièrement sévères des pneumatiques ainsi construits font effectivement apparaître des limites en termes d’endurance de ces pneumatiques. Les éléments de l’armature de carcasse sont notamment soumis à des contraintes de flexion et compression lors des roulages qui vont à l’encontre de leur endurance. Les câbles qui constituent les éléments de renforcement des couches de carcasse sont en effet soumis à des contraintes importantes lors du roulage des pneumatiques, notamment à des flexions ou variations de courbure répétées induisant au niveau des fils des frottements, et donc de l'usure, ainsi que de la fatigue ; Ce phénomène est qualifié de "fatigue-fretting". Pour remplir leur fonction de renforcement de l’armature de carcasse du pneumatique, lesdits câbles doivent tout d'abord présenter une bonne flexibilité et une endurance élevée en flexion, ce qui implique notamment que leurs fils présentent un diamètre relativement faible, de préférence inférieur à 0,28 mm, plus préférentiellement inférieur à 0,25 mm, plus petit généralement que celui des fils utilisés dans les câbles conventionnels pour les armatures de sommet des pneumatiques. Les câbles de l’armature de carcasse sont également sujets à des phénomènes dits de "fatigue-corrosion" dus à la nature même des câbles qui favorisent le passage voire drainent des agents corrosifs tels que l’oxygène et l’humidité. En effet, l’air ou l’eau qui pénètrent dans le pneumatique par exemple lors d’une dégradation lors d’une coupure ou plus simplement du fait de la perméabilité, même faible de la surface intérieure du pneumatique, peuvent être conduits par les canaux formés au sein des câbles du fait même de leur structure. Tous ces phénomènes de fatigue que l'on regroupe généralement sous le terme générique de "fatigue-fretting-corrosion" sont à l'origine d'une dégénérescence progressive des propriétés mécaniques des câbles et peuvent affecter, pour les conditions de roulage les plus sévères, la durée de vie de ces derniers. Pour améliorer l’endurance de ces câbles de l’armature de carcasse, il est notamment connu d’augmenter l’épaisseur de la couche de caoutchouc qui forme la paroi interne de la cavité du pneumatique pour limiter au mieux la perméabilité de ladite couche. Cette couche est habituellement pour partie composée de butyle de façon à augmenter l’étanchéité du pneumatique. Ce type de matériau présente l’inconvénient d’augmenter le coût du pneumatique. Il est encore connu de modifier la construction desdits câbles afin notamment d'augmenter leur pénétrabilité par le caoutchouc, et ainsi limiter voire éliminer le passage des agents oxydants par les canaux formés au sein des câbles. Il est encore connu notamment du document EP 1699973 A1 des constructions de câbles à trois couches durant la fabrication desquels une couche de mélange caoutchouteux est déposée autour de la couche intermédiaire pour venir boucher les interstices entre l’ensemble des fils métalliques constituant ce câble. Des pneumatiques ainsi réalisés avec de tels câbles ont, par contre, mis en évidence des problèmes d’apparition de poche d’air lors de la fabrication du pneumatique. En effet, les différentes étapes de fabrication conduisent à la formation de poches d’air occlus. Dans le cas de pneumatiques comportant une armature de carcasse formée de câbles dont la structure forme des canaux pouvant conduire l’air, ces poches d’air disparaissent du fait de la diffusion de l’air dans les matériaux notamment au travers desdits canaux existant au sein des câbles. Dans le cas de pneumatiques comportant une armature de carcasse formée de câbles dont la structure est fortement pénétrée par le caoutchouc ou bien de câbles dans lesquels le caoutchouc est introduit lors de la fabrication même du câble, ces poches d’air subsistent à l’issue des étapes de fabrication. Il apparaît uniquement un déplacement de ces poches d’air durant l’étape de cuisson du pneumatique, celles-ci étant déplacées vers des zones où s’exercent une faible pression. Le déplacement de l’air se fait le long de l’armature de carcasse suivant des passages existants entre les éléments de renforcement, les couches de mélange caoutchouteux couvrant les éléments de renforcement formant des zones de renfoncement parallèles aux éléments de renforcement avant l’étape de cuisson du pneumatique. Ces zones de renfoncement autorisent ainsi l’air à se déplacer légèrement en fonction de la pression qui s’exerce sur les régions où se trouvent les poches d’air. La pression ou les variations de pression interviennent notamment lors de l’étape de cuisson du pneumatique ou bien durant l’étape de conformation si celle-ci existe. L’apparition de ces poches d’air est le plus souvent rédhibitoire selon leur localisation et peuvent nécessiter la mise au rebus des pneumatiques, celles-ci pouvant devenir des zones de fragilité du pneumatique. Les coûts de fabrication deviennent alors inacceptables du simple fait des mauvais rendements en production. Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission de fournir des pneumatiques pour véhicules lourds de type "Poids-Lourds", dont les performances d’endurance sont améliorées notamment au regard des phénomènes de "fatigue-corrosion" ou de "fatigue-fretting-corrosion", quelles que soient les conditions de roulage notamment en termes de gonflage et dont le coût de fabrication reste acceptable. Ce but a été atteint selon l’invention par un pneumatique à armature de carcasse radiale, constituée d’au moins une couche d’éléments de renforcement, ledit pneumatique comprenant une armature de sommet, elle-même coiffée radialement d’une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l’intermédiaire de deux flancs, les éléments de renforcement d’au moins une couche de l’armature de carcasse étant des câbles métalliques présentant au test dit de perméabilité un débit moyen compris entre 1 et 7 cm 3 /min et, la différence maximum de débit, mesuré selon le test de perméabilité réalisé selon la norme ASTM D2692-98, entre deux moyennes de mesures de débits sur des zones de prélèvements desdits éléments de renforcement réparties sur la longueur desdits éléments de renforcement étant inférieure à 5 cm 3 /min. Le test dit de perméabilité permet de déterminer la perméabilité longitudinale à l'air des câbles testés, par mesure du volume d'air traversant une éprouvette sous pression constante pendant un temps donné. Le principe d'un tel test, bien connu de l'homme du métier, est de démontrer l'efficacité du traitement d'un câble pour le rendre imperméable à l'air ; il a été décrit par exemple dans la norme ASTM D2692-98 et la norme STP694-1978. Le test est réalisé sur des câbles extraits directement, par décorticage, des nappes de caoutchouc vulcanisées qu'ils renforcent, donc pénétrés par le caoutchouc cuit. Le test est réalisé sur 2 cm de longueur de câble, enrobé donc par sa composition de caoutchouc (ou gomme d'enrobage) environnante à l'état cuit, de la manière suivante : on envoie de l'air à l'entrée du câble, sous une pression de 1 bar, et on mesure le volume d'air à la sortie, à l'aide d'un débitmètre (calibré par exemple de 0 à 500 cm 3 /min). Pendant la mesure, l'échantillon de câble est bloqué dans un joint étanche comprimé (par exemple un joint en mousse dense ou en caoutchouc) de telle manière que seule la quantité d'air traversant le câble d'une extrémité à l'autre, selon son axe longitudinal, est prise en compte par la mesure ; l'étanchéité du joint étanche lui-même est contrôlée préalablement à l'aide d'une éprouvette de caoutchouc pleine, c’est-à-dire sans câble. Le débit d'air mesuré est d'autant plus faible que l'imperméabilité longitudinale du câble est élevée. La mesure étant faite avec une précision de ± 0,2 cm 3 /min, les valeurs mesurées inférieures ou égales à 0,2 cm 3 /min sont considérées comme nulles ; elles correspondent à un câble qui peut être qualifié d'étanche (totalement étanche) à l'air selon son axe (i.e., dans sa direction longitudinale). Ce test de perméabilité constitue en outre un moyen simple de mesure indirecte du taux de pénétration du câble par une composition de caoutchouc. Le débit mesuré est d'autant plus faible que le taux de pénétration du câble par le caoutchouc est élevé. Des câbles présentant au test dit de perméabilité un débit inférieur à 10 cm3/min présentent un taux de pénétration supérieure à 66%. Des câbles présentant au test dit de perméabilité un débit inférieur à 2 cm3/min présentent un taux de pénétration supérieure à 90%. Le débit moyen des éléments de renforcement d’au moins une couche de l’armature de carcasse est le résultat de 70 mesures réalisées sur 10 câbles prélevés sur un pneumatique. Tout d’abord, on réalise quatre secteurs de pneumatiques d’une longueur mesurée selon la direction circonférentielle comprise entre 10 et 15 centimètres, découpés selon des plans radiaux. Ces quatre secteurs sont centrés sur des plans radiaux répartis tous les 90° selon le tour de roue du pneumatique. Les câbles sont prélevés sur chacun de ces secteurs à raison de deux ou trois par secteur. Sur chacun des câbles, on effectue le test dit de perméabilité tel que décrit ci-dessus. Les sept zones de prélèvements des deux centimètres de câbles sont réparties comme suit : un premier prélèvement correspond à une position centrée sur le plan médian circonférentiel, deux deuxièmes prélèvements correspondent à des positions, de part et d’autre du plan circonférentiel, centrées sur l’intersection d’une droite radiale, passant par une extrémité la plus extérieure de l’armature sommet, et la couche d’armature de carcasse, deux troisièmes prélèvements correspondent à des positions, de part et d’autre du plan circonférentiel, centrées sur l’intersection d’une droite axiale, passant par l’extrémité du retournement de la couche d’armature de carcasse, et la couche d’armature de carcasse. Les deux quatrièmes prélèvements sont, de part et d’autre du plan médian circonférentiel, centrés sur un point de l’armature de carcasse situé radialement à mi-distance entre les centres des prélèvements d’un deuxième et d’un troisième prélèvements. La différence maximum de débit entre deux moyennes de mesures de débits, chacune des moyennes étant établies dans chacune des sept zones de prélèvements telles que définies précédemment, est la différence maximum observable entre deux des sept moyennes de mesures de débits. Chacune des sept moyennes de mesures de débits est établie sur la base de dix mesures réalisées sur chacun des dix câbles décrits précédemment. Pour établir cette différence maximum de débit entre deux moyennes de mesures de débits, on commence par établir une moyenne des débits mesurés sur chacune des sept zones de prélèvement. Chacune de ces moyennes de mesures de débits est la moyenne de dix mesures de débits réalisées dans une même zone de prélèvement sur les dix câbles. A partir de ces sept moyennes de mesures de débits, définies par zone de prélèvement, on détermine la différence maximum entre deux de ces sept moyennes de mesures de débit. Les inventeurs ont su mettre en évidence qu’un pneumatique ainsi réalisé selon l’invention conduit à des améliorations en termes de compromis endurance et coûts de fabrication très intéressants. En effet, les propriétés d’endurance avec un tel pneumatique sont inférieures à celles des pneumatiques dont les câbles à trois couches de l’armature de carcasse comportent une couche de mélange caoutchouteux déposée autour de la couche intermédiaire mais supérieures à celles de câbles plus usuels dans leur conception, c’est-à-dire ne comportant pas une couche gomme mise en place au cours de la fabrication du câble, et qui sont plus sensibles aux phénomènes de corrosion. La présence des câbles métalliques présentant au test dit de perméabilité un débit moyen compris entre 1 et 7 cm 3 /min dans au moins une couche de l’armature de carcasse permet de limiter les risques liés à la corrosion. En outre, la mesure selon le test de perméabilité de la différence maximum de débit entre deux moyennes de mesures de débits sur des zones de prélèvements desdits éléments de renforcement réparties sur la longueur desdits éléments de renforcement inférieure à 5 cm 3 /min indiquent la présence de mélange caoutchouteux au sein des câbles incomplète mais avec une répartition relativement homogène. Cela traduit une présence de mélange caoutchouteux au sein des câbles métalliques laissant des espaces libres qui permettent la circulation ou tout au moins le stockage temporaire d’air, notamment lors de la fabrication du pneumatique. Les inventeurs ont su mettre en évidence que la présence de ces espaces au sein des câbles non remplis de mélange caoutchouteux peut permettre de drainer l’air occlus lors de la fabrication du pneumatique et donc conduit à une meilleure qualité de production que celle évoquée précédemment avec des pneumatiques dont les câbles à trois couches de l’armature de carcasse comportent une couche de mélange caoutchouteux déposée autour de la couche intermédiaire et donc à des coûts plus intéressants. Les essais réalisés ont confirmé que les résultats obtenus avec de tels câbles métalliques selon l’invention dans au moins une couche de l’armature de carcasse sont sans commune mesure avec ceux obtenus avec des couches d’armature de carcasse constituées de câbles tels que ceux évoqués précédemment dans lesquels une couche de mélange caoutchouteux est déposée autour de la couche intermédiaire d’un câble à trois couches pour venir boucher les interstices entre l’ensemble des fils métalliques constituant ce câble. En effet, la réalisation de pneumatiques selon l’invention a permis de conserver la quasi-totalité des pneumatiques ainsi fabriqués et donc ramener le coût unitaire de fabrication à des valeurs acceptables. Les inventeurs ont encore su mettre en évidence qu’en comparaison avec des câbles métalliques, également évoqués précédemment dont la réalisation est prévue afin d'augmenter leur pénétrabilité par le caoutchouc, et ainsi limiter voire éliminer le passage des agents oxydants par les canaux formés au sein des câbles, les pneumatiques selon l’invention conduisent à des performances en endurance supérieures. Dans le cas d’une armature de carcasse comportant plusieurs couches d’éléments de renforcement, chacune desdites couches peut être conforme à l’invention. Avantageusement selon l’invention, les éléments de renforcement d’au moins la couche radialement extérieure de l’armature de carcasse sont des câbles métalliques présentant au test dit de perméabilité un débit moyen compris entre 1 et 7 cm 3 /min, et la différence maximum de débit, mesuré selon le test de perméabilité réalisé selon la norme ASTM D2692-98, entre deux moyennes de mesures de débits sur des zones de prélèvements desdits éléments de renforcement réparties sur la longueur desdits éléments de renforcement est inférieure à 5 cm 3 /min. Ce choix est particulièrement avantageux pour assurer une évacuation complète des poches d’air qui se forment lors de la fabrication du pneumatique, celles-ci apparaissant essentiellement sur la surface axialement et/ou radialement extérieure de l’armature de carcasse lors de la fabrication. De préférence selon l’invention, lesdits éléments de renforcement d’au moins une couche de l’armature de carcasse sont des câbles métalliques présentant au test dit de perméabilité un débit moyen supérieur à 2 cm 3 /min. De telles valeurs du débit moyen des éléments de renforcements améliorent encore l’évacuation des poches d’air lors de la fabrication du pneumatique. De préférence encore selon l’invention, lesdits éléments de renforcement d’au moins une couche de l’armature de carcasse sont des câbles métalliques présentant au test dit de perméabilité un débit moyen inférieur ou égal à 5.5 cm 3 /min. De telles valeurs du débit moyen des éléments de renforcements améliorent encore les performances en termes d’endurance du pneumatique. Selon une réalisation avantageuse de l’invention, dans une coupe méridienne du pneumatique, la différence maximum de débit, mesuré selon le test de perméabilité réalisé selon la norme ASTM D2692-98, entre deux moyennes de mesures de débits sur des zones de prélèvements desdits éléments de renforcement réparties sur la longueur desdits éléments de renforcement est inférieure ou égale à 3.5 cm 3 /min. De telles valeurs marquent une répartition encore plus homogène du mélange caoutchouteux au sein des câbles. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, les éléments de renforcement de la dite au moins une couche d’armature de carcasse sont des câbles métalliques à trois couches, la couche interne desdits câbles à trois couches étant gainée d’une couche constituée d’une composition polymérique telle qu’une composition de caoutchouc non réticulable, réticulable ou réticulée, de préférence à base d’au moins un élastomère diénique. Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, pour améliorer encore les performances d’endurance du pneumatique et plus précisément limiter encore les risques d’oxydation des éléments de renforcement de la couche d’armature de carcasse, au moins les fils constituant la couche intermédiaire d’un câble à trois couches sont revêtus de zinc. Les fils de la troisième couche sont avantageusement recouverts de laiton pour faciliter la liaison avec les mélanges caoutchouteux des couches de calandrage formant la couche d’armature de carcasse. Avantageusement encore selon l’invention, le ou les fils de la première couche des éléments de renforcement de la couche d’armature de carcasse sont également recouverts de laiton. Par l’expression "composition à base d’au moins un élastomère diénique", on entend de manière connue que la composition comprend à titre majoritaire (i.e. selon une fraction massique supérieure à 50%) ce ou ces élastomères diéniques. On notera que la gaine selon l’invention s’étend d’une manière continue autour de la couche qu’elle recouvre (c’est-à-dire que cette gaine est continue dans la direction "orthoradiale" du câble qui est perpendiculaire à son rayon), de manière à former un manchon continu de section transversale qui est avantageusement pratiquement circulaire. On notera également que lorsque la composition de caoutchouc de cette gaine est réticulable ou réticulée, elle comprend par définition un système de réticulation adapté pour permettre la réticulation de la composition lors de sa cuisson (i.e., son durcissement et non sa fusion) ; ainsi, cette composition de caoutchouc peut être qualifiée d’infusible, du fait qu’elle ne peut pas être fondue par chauffage à quelque température que ce soit. Par élastomère ou caoutchouc "diénique", on entend de manière connue un élastomère issu au moins en partie (i.e. un homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). Les élastomères diéniques peuvent être classés de manière connue en deux catégories : ceux dits "essentiellement insaturés" et ceux dits "essentiellement saturés". De manière générale, on entend ici par élastomère diénique "essentiellement insaturé" un élastomère diénique issu au moins en partie de monomères diènes conjugués, ayant un taux de motifs ou unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15% (% en moles). C'est ainsi, par exemple, que des élastomères diéniques tels que les caoutchoucs butyle ou les copolymères de diènes et d'alpha-oléfines type EPDM n'entrent pas dans la définition précédente et peuvent être notamment qualifiés d'élastomères diéniques "essentiellement saturés" (taux de motifs d'origine diénique faible ou très faible, toujours inférieur à 15%). Dans la catégorie des élastomères diéniques "essentiellement insaturés", on entend en particulier par élastomère diénique "fortement insaturé" un élastomère diénique ayant un taux de motifs d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 50%. Ces définitions étant données, on entend plus particulièrement par élastomère diénique susceptible d'être utilisé dans le câble de l'invention : (a) tout homopolymère obtenu par polymérisation d'un monomère diène conjugué ayant de 4 à 12 atomes de carbone; (b) tout copolymère obtenu par copolymérisation d'un ou plusieurs diènes conjugués entre eux ou avec un ou plusieurs composés vinyle aromatique ayant de 8 à 20 atomes de carbone; (c) un copolymère ternaire obtenu par copolymérisation d'éthylène, d'une α-oléfine ayant 3 à 6 atomes de carbone avec un monomère diène non conjugué ayant de 6 à 12 atomes de carbone, comme par exemple les élastomères obtenus à partir d'éthylène, de propylène avec un monomère diène non conjugué du type précité tel que notamment l'hexadiène-1,4, l'éthylidène norbornène, le dicyclopentadiène; (d) un copolymère d'isobutène et d'isoprène (caoutchouc butyle), ainsi que les versions halogénées, en particulier chlorées ou bromées, de ce type de copolymère. Bien qu'elle s'applique à tout type d'élastomère diénique, la présente invention est en premier lieu mise en œuvre avec des élastomères diéniques essentiellement insaturés, en particulier du type (a) ou (b) ci-dessus. Ainsi, l'élastomère diénique est préférentiellement choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes (BR), le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents copolymères de butadiène, les différents copolymères d'isoprène, et les mélanges de ces élastomères. De tels copolymères sont plus préférentiellement choisis dans le groupe constitué par les copolymères de butadiène-styrène (SBR), les copolymères d’isoprène-butadiène (BIR), les copolymères d'isoprène-styrène (SIR) et les copolymères d’isoprène-butadiène-styrène (SBIR). De préférence encore selon l’invention, l'élastomère diénique choisi est majoritairement (c’est-à-dire pour plus de 50 pce) constitué d'un élastomère isoprénique. Par "élastomère isoprénique", on entend de manière connue un homopolymère ou un copolymère d'isoprène, en d'autres termes un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents copolymères d'isoprène et les mélanges de ces élastomères. Selon un mode avantageux de l'invention, l'élastomère diénique choisi est exclusivement (c’est-à-dire pour 100 pce) constitué de caoutchouc naturel, de polyisoprène de synthèse ou d'un mélange de ces élastomères, le polyisoprène de synthèse ayant un taux (% molaire) de liaisons cis-1,4 de préférence supérieur à 90%, plus préférentiellement encore supérieur à 98%. On pourrait aussi utiliser, selon un mode de réalisation particulier de l'invention, des coupages (mélanges) de ce caoutchouc naturel et/ou ces polyisoprènes de synthèse avec d'autres élastomères diéniques fortement insaturés, notamment avec des élastomères SBR ou BR tels que précités. La gaine de caoutchouc du câble de l'invention peut contenir un seul ou plusieurs élastomère(s) diénique(s), ce(s) dernier(s) pouvant être utilisé(s) en association avec tout type d'élastomère synthétique autre que diénique, voire avec des polymères autres que des élastomères, par exemple des polymères thermoplastiques, ces polymères autres qu'élastomères étant alors présents à titre de polymère minoritaire. Bien que la composition de caoutchouc de ladite gaine soit préférentiellement dépourvue de tout plastomère et qu'elle ne comporte qu'un élastomère (ou mélange d'élastomères) diénique(s) comme base polymérique, ladite composition pourrait aussi comprendre au moins un plastomère selon une fraction massique x p inférieure à la fraction massique x e du(des) élastomère(s). Dans un tel cas, on a de préférence la relation suivante : 0 p e , et plus préférentiellement : 0 p e . De préférence, le système de réticulation de la gaine de caoutchouc est un système dit de vulcanisation, c’est-à-dire à base de soufre (ou d'un agent donneur de soufre) et d'un accélérateur primaire de vulcanisation. A ce système de vulcanisation de base peuvent s'ajouter divers accélérateurs secondaires ou activateurs de vulcanisation connus. Le soufre est utilisé à un taux préférentiel compris entre 0,5 et 10 pce, plus préférentiellement compris entre 1 et 8 pce, l'accélérateur primaire de vulcanisation, par exemple un sulfénamide, est utilisé à un taux préférentiel compris entre 0,5 et 10 pce, plus préférentiellement compris entre 0,5 et 5,0 pce. La composition de caoutchouc de la gaine selon l’invention comprend, outre ledit système de réticulation, tous les ingrédients habituels utilisables dans les compositions de caoutchouc pour pneumatiques, tels que des charges renforçantes à base de noir de carbone et/ou d'une charge inorganique renforçante telle que silice, des agents anti-vieillissement, par exemple des antioxydants, des huiles d'extension, des plastifiants ou des agents facilitant la mise en œuvre des compositions à l'état cru, des accepteurs et donneurs de méthylène, des résines, des bismaléimides, des systèmes promoteurs d’adhésion connus du type "RFS" (résorcinol-formaldéhyde-silice) ou sels métalliques, notamment des sels de cobalt. A titre préférentiel, la composition de cette gaine est choisie identique à la composition utilisée pour la matrice de caoutchouc que les câbles selon l’invention sont destinés à renforcer. Ainsi, il n’y a aucun problème d'incompatibilité éventuelle entre les matériaux respectifs de la gaine et de la matrice de caoutchouc. De préférence, ladite composition est à base de caoutchouc naturel et elle comprend du noir de carbone à titre de charge renforçante, par exemple un noir de carbone de grade (ASTM) 300, 600 ou 700 (par exemple N326, N330, N347, N375, N683, N772). Selon une variante de l’invention, lesdits éléments de renforcement métalliques d’au moins une couche de l’armature de carcasse sont des câbles métalliques à couches de construction [L+M+N], comportant une première couche C1 à L fils de diamètre d 1 avec L allant de 1 à 4, entourée d'au moins une couche intermédiaire C2 à M fils de diamètre d 2 enroulés ensemble en hélice selon un pas p 2 avec M allant de 3 à 12, ladite couche C2 étant entourée d'une couche externe C3 de N fils de diamètre d 3 enroulés ensemble en hélice selon un pas p 3 avec N allant de 8 à 20, et une gaine constituée d'une composition de caoutchouc non réticulable, réticulable ou réticulée à base d’au moins un élastomère diénique, recouvre ladite première couche C1. De préférence, le diamètre des fils de la première couche (C1) est compris entre 0.10 et 0.5 mm et le diamètre des fils des couches intermédiaire (C2) et externe (C3) est compris entre 0.10 et 0.5 mm. De préférence encore, le pas d’hélice d’enroulement desdits fils de la couche externe (C3) est compris entre 8 et 25 mm. Au sens de l’invention, le pas représente la longueur, mesurée parallèlement à l'axe du câble, au bout de laquelle un fil ayant ce pas effectue un tour complet autour de l'axe du câble ; ainsi, si l'on sectionne l'axe par deux plans perpendiculaires audit axe et séparés par une longueur égale au pas d'un fil d’une couche constitutive du câble, l'axe de ce fil a dans ces deux plans la même position sur les deux cercles correspondant à la couche du fil considéré. Avantageusement, la couche C3 est une couche saturée, c’est-à-dire qu'il n'existe pas suffisamment de place dans cette couche pour y ajouter au moins un (N+1)ème fil de diamètre d 3 , N représentant alors le nombre maximal de fils enroulables en une couche autour de la couche C2. Avantageusement encore, la couche intermédiaire C2 comporte de préférence six ou sept fils, et le câble conforme à l’invention présente alors les caractéristiques préférentielles suivantes (d 1 , d 2 , d 3 , p 2 et p 3 en mm) : - (i) 0,10 1 - (ii) 0,10 2 - (iii) 0,10 3 - (iv) M = 6 ou M = 7 ; - (v) 5 π (d 1 + d 2 ) 2 ≤ p 3 1 + 2d 2 + d 3 ) ; - (vi) les fils desdites couches C2, C3 sont enroulés dans le même sens de torsion (S/S ou Z/Z). De préférence, la caractéristique (v) est telle que p 2 = p 3 , de telle sorte que le câble est dit compact compte tenu par ailleurs de la caractéristique (vi) (fils des couches C2 et C3 enroulés dans le même sens). Selon la caractéristique (vi), tous les fils des couches C2 et C3 sont enroulés dans le même sens de torsion, c'est-à-dire soit dans la direction S (disposition "S/S"), soit dans la direction Z (disposition "Z/Z"). L'enroulement dans le même sens des couches C2 et C3 permet avantageusement, dans le câble conforme à l'invention, de minimiser les frottements entre ces deux couches C2 et C3 et donc l'usure des fils qui les constituent (puisqu'il n'y a plus de contact croisé entre les fils). De préférence, lesdits éléments de renforcement métalliques d’au moins une couche de l’armature de carcasse sont des câbles à couches de construction notée 1+M+N, c'est-à-dire que la couche interne C1 est constituée d'un seul fil. Avantageusement encore, les rapports (d 1 /d 2 ) sont de préférence fixés dans des limites données, selon le nombre M (6 ou 7) de fils de la couche C2, comme suit : pour M = 6 : 0,9 1 / d 2 ) pour M = 7 : 1,3 1 / d 2 ) Une valeur trop faible du rapport d 1 / d 2 peut être préjudiciable à l'usure entre la couche interne et les fils de la couche C2. Une valeur trop élevée peut quant à elle nuire à la compacité du câble, pour un niveau de résistance en définitive peu modifié, ainsi qu'à sa flexibilité ; la rigidité accrue de la couche interne C1 due à un diamètre d 1 trop élevé pourrait être par ailleurs préjudiciable à la faisabilité elle-même du câble, lors des opérations de câblage. Les fils des couches C2 et C3 peuvent avoir un diamètre identique ou différent d'une couche à l'autre. On utilise de préférence des fils de même diamètre (d 2 =d 3 ), notamment pour simplifier le procédé de câblage et abaisser les coûts. Le nombre maximal N max de fils enroulables en une couche unique saturée C3 autour de la couche C2 est bien entendu fonction de nombreux paramètres (diamètre d 1 de la couche interne, nombre M et diamètre d 2 des fils de la couche C2, diamètre d 3 des fils de la couche C3). Lesdits éléments de renforcement métalliques d’au moins une couche de l’armature de carcasse sont de préférence choisis parmi les câbles de structure 1+6+10, 1+6+11, 1+6+12, 1+7+11, 1+7+12 ou 1+7+13. Pour un meilleur compromis entre résistance, faisabilité et tenue en flexion du câble, d'une part, et pénétrabilité par le caoutchouc, d'autre part, on préfère que les diamètres des fils des couches C2 et C3, identiques ou non, soient compris entre 0,12 mm et 0,22 mm. Dans un tel cas, on a plus préférentiellement les relations suivantes qui sont vérifiées : 0,14 1 0,12 2 ≤ d 3 5 2 ≤ p 3 2 ≤ p 3 Un diamètre inférieur à 0,19 mm permet de réduire le niveau des contraintes subies par les fils lors des variations importantes de courbure des câbles, alors qu'on choisit de préférence des diamètres supérieurs à 0,16 mm pour des raisons notamment de résistance des fils et de coût industriel. Un mode de réalisation avantageux consiste par exemple à choisir p 2 et p 3 compris entre 8 et 12 mm, avantageusement avec des câbles de structure 1+6+12. D’une manière générale, lesdits éléments de renforcement métalliques d’au moins une couche de l’armature de carcasse selon l'invention peuvent être réalisés avec tout type de fils métalliques, notamment en acier, par exemple des fils en acier au carbone et/ou des fils en acier inoxydable. On utilise de préférence un acier au carbone, mais il est bien entendu possible d'utiliser d'autres aciers ou d'autres alliages. Lorsqu'un acier au carbone est utilisé, sa teneur en carbone (% en poids d'acier) est de préférence comprise entre 0,1% et 1,2%, plus préférentiellement de 0,4% à 1,0% ; ces teneurs représentent un bon compromis entre les propriétés mécaniques requises pour le pneumatique et la faisabilité du fil. Il est à noter qu’une teneur en carbone comprise entre 0,5% et 0,6% rend de tels aciers finalement moins coûteux car plus faciles à tréfiler. Un autre mode avantageux de réalisation de l'invention peut consister aussi, selon les applications visées, à utiliser des aciers à faible teneur en carbone, comprise par exemple entre 0,2% et 0,5%, en raison notamment d'un coût plus bas et d'une plus grande facilité de tréfilage. Lesdits éléments de renforcement métalliques d’au moins une couche de l’armature de carcasse selon l’invention pourront être obtenus selon différentes techniques connues de l'homme du métier, par exemple en quatre étapes, tout d’abord une première opération de câblage ou retordage de la première couche C1 constituée de L fils, puis une deuxième étape de gainage via une tête d'extrusion de la couche C1, étape suivie dans un troisième temps d'une opération de câblage ou retordage des M fils de la couche C2 autour de la couche C1 ainsi gainée et enfin une quatrième étape de câblage ou retordage des N fils de la couche C3 autour de la couche C2. De préférence encore selon l’invention, ladite couche constituée d’une composition polymérique gainant la première couche desdits câbles à trois couches présente, notamment dans le cas d’une première couche, du câble à trois couches, constituée d’un seul fil, une épaisseur inférieure à 50 microns. Une telle épaisseur de la couche constituée d’une composition polymérique gainant la première couche favorise la conservation d’espace libre au sein des câbles. De préférence également selon l’invention, ladite couche constituée d’une composition polymérique gainant la première couche desdits câbles à trois couches présente une épaisseur supérieure à 30 microns. Une épaisseur inférieure de la gaine constituée d’une composition polymérique est insuffisante pour observer un effet notable sur les performances d’endurance du pneumatique. Selon une variante de réalisation de l’invention, l’armature de sommet du pneumatique est formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement inextensibles, croisés d'une couche à l'autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Selon d’autres variantes de réalisation de l’invention, l’armature de sommet comporte encore au moins une couche d’éléments de renforcement circonférentiels. Une réalisation préférée de l’invention prévoit encore que l'armature de sommet est complétée radialement à l'extérieur par au moins une couche supplémentaire, dite de protection, d'éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 10° et 45° et de même sens que l'angle formé par les éléments inextensibles de la couche de travail qui lui est radialement adjacente. Selon l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention évoqué précédemment, l'armature de sommet peut encore être complétée, radialement à l'intérieur entre l'armature de carcasse et la couche de travail radialement intérieure la plus proche de ladite armature de carcasse, par une couche de triangulation d'éléments de renforcement inextensibles métalliques en acier faisant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 60° et de même sens que celui de l'angle formé par les éléments de renforcement de la couche radialement la plus proche de l'armature de carcasse. D’autres détails et caractéristiques avantageux de l’invention ressortiront ci-après de la description des exemples de réalisation de l’invention en référence aux figures 1 à 4 qui représentent : - FIG. 1 , une vue méridienne d’un schéma d’un pneumatique selon un mode de réalisation de l’invention, - FIG. 2 , une représentation schématique d’une vue en coupe d’un exemple de câble d’au moins une couche de l’armature de carcasse du pneumatique de la FIG. 1 , - FIG. 3 , une représentation schématique d’une vue en coupe d’un deuxième câble de référence, - FIG. 4 , une représentation schématique d’une vue en coupe d’un troisième câble de référence. Les figures ne sont pas représentées à l’échelle pour en simplifier la compréhension. Sur la FIG. 1 , le pneumatique 1, de dimension 315/80 R 22.5, comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets 3, autour de tringles 4. L’armature de carcasse 2 est formée d'une seule couche de câbles métalliques. L’armature de carcasse 2 est frettée par une armature de sommet 5, elle-même coiffée d’une bande de roulement 6. L’armature de sommet 5 est formée radialement de l'intérieur à l'extérieur : - d'une première couche de travail formée de câbles métalliques inextensibles 9.35 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 26°, - d’une seconde couche de travail formée de câbles métalliques inextensibles 9.35 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 18° et croisés avec les câbles métalliques de la première couche de travail, - d’une couche de protection formées de câbles métalliques élastiques 6x35. L’ensemble de ces couches constituant l’armature de sommet 5 n’est pas représenté en détail sur les figures. La FIG. 2 illustre une représentation schématique de la section d’un câble 21 d’armature de carcasse du pneumatique 1 de la FIG. 1 . Ce câble 21 est un câble à couche de structure 1+6+12, non fretté, constitué d’une première couche formée d’un fil 22, d’une couche intermédiaire formée de six fils 23 et d’une couche externe formée de douze fils 24. Il présente les caractéristiques suivantes (d et p en mm) : - structure 1+6+12 ; - d 1 = 0.20 (mm); - d 2 = 0.18 (mm); - p 2 = 10 (mm) - d 3 = 0.18 (mm); - p 3 = 10 (mm), - (d 2 / d 3 ) = 1 ; avec d 2 , p 2 , respectivement le diamètre et le pas d’hélice de la couche intermédiaire et d 3 et p 3 , respectivement le diamètre et le pas d’hélice des fils de la couche externe. La première couche formée du fil 22 est gainée par une composition de caoutchouc 25 à base d'élastomère diénique non vulcanisé (à l'état cru). Le gainage est obtenu via une tête d'extrusion de l’âme constituée du fil 22, suivi des opérations de retordage ou câblage des six fils 23, de la couche intermédiaire, et des 12 fils 24, de la couche externe, autour du fil 22 ainsi gainé. La couche de mélange caoutchouteux qui entoure le fil 22 présente une épaisseur de 42 microns. Le câble 21 présente un diamètre égal à 0.9 mm. La composition élastomérique constituant la gaine de caoutchouc 25 est réalisée à partir d’une composition telle que décrite précédemment et présente dans le cas présent la même formulation, à base de caoutchouc naturel et de noir de carbone, que celle des couches de calandrage de l’armature de carcasse que les câbles sont destinés à renforcer. Des essais ont été réalisés avec des pneumatiques réalisés selon l’invention conformément à la représentation des figures 1 et 2 et d’autres avec des pneumatiques dits de référence. Des premiers pneumatiques de référence, non représentés sur les figures, diffèrent des pneumatiques selon l’invention par une armature de carcasse dont les éléments de renforcement sont des câbles tels que ceux représentés sur la FIG. 2 mais qui ne comportent pas de couche de gainage. Des deuxièmes pneumatiques de référence diffèrent des pneumatiques selon l’invention par une armature de carcasse dont les éléments de renforcement sont des câbles 31 tels que ceux représentés sur la FIG. 3 , identiques aux câbles de la FIG. 2 mais qui comportent une couche de gainage 35 entourant le noyau central du câble formé du fil 32 et la couche intermédiaire formée de six fils 33. Des troisièmes pneumatiques de référence diffèrent des pneumatiques selon l’invention par une armature de carcasse dont les éléments de renforcement sont des câbles 41 tels que ceux représentés sur la FIG. 4 . Ce câble 41 est un câble à couche de structure 1+6+11, non fretté, constitué d’une première couche formée d’un fil 42, d’une couche intermédiaire formée de six fils 43 et d’une couche externe formée de onze fils 44. Il présente les caractéristiques suivantes (d et p en mm) : - structure 1+6+11 ; - d 1 = 0.20 (mm); - d 2 = 0.18 (mm); - p 2 = 7 (mm) - d 3 = 0.18 (mm); - p 3 = 10 (mm), - (d 1 / d 2 ) = 1,11 ; avec d 2 , p 2 , respectivement le diamètre et le pas d’hélice de la couche intermédiaire et d 3 et p 3 , respectivement le diamètre et le pas d’hélice des fils de la couche externe. Les fils 43 et 44 enroulés autour du fil 42 sont disposés selon deux couches adjacentes et concentriques, tubulaires (une première couche d'épaisseur sensiblement égale à d 2 , puis une couche externe d'épaisseur sensiblement égale à d 3 ). Au cours de la fabrication de ces pneumatiques, seuls certains des deuxièmes pneumatiques de référence, c’est-à-dire ceux comportant une couche de gainage en mélange caoutchouteux mise en place autour de la couche intermédiaire du câble présentent des défauts d’aspect dus à des poches d’air emprisonnées au cours de la fabrication qui nécessitent de mettre au rebus ces pneumatiques. Aucun des autres pneumatiques, que ce soient les pneumatiques selon l’invention ou bien les premiers et troisièmes pneumatiques de référence, ne présentent de défaut d’aspect imputable à la présence d’air ou d’humidité. Des mesures de débit, réalisées conformément au test dit de perméabilité précédemment décrit, sont effectuées sur les câbles de la couche d’armature de carcasse des pneumatiques selon l’invention et des pneumatiques de référence. Pour chacun des types de pneumatiques, les mesures sont réalisées sur trois pneumatiques conformément à la description des mesures décrites précédemment conduisant à faire 70 mesures sur chacun des pneumatiques. Les résultats des mesures de débit et de différence de débits sont ainsi présentés dans le tableau suivant sous forme de moyenne de plusieurs mesures et exprimées en cm 3 /min: Des essais d’endurance en roulage sur volant ont été réalisés sur une machine de tests imposant aux pneumatiques une charge de 4415 daN et une vitesse de 40 km/h, avec un gonflage des pneumatiques dopé en oxygène. Les essais ont été réalisés pour les pneumatiques selon l’invention avec des conditions identiques à celles appliquées aux pneumatiques de référence. Les roulages sont arrêtés dès que les pneumatiques présentent des dégradations de l’armature de carcasse. Les essais ainsi réalisés ont montré que les distances parcourues lors de ces tests avec les pneumatiques selon l’invention sont inférieures de l’ordre de 20% par rapport aux deuxièmes pneumatiques de référence. Les troisièmes pneumatiques de référence présentent des performances inférieures de l’ordre de 10% par rapport aux pneumatiques selon l’invention et les premiers pneumatiques de référence présentent des performances inférieures de l’ordre de 30% par rapport aux pneumatiques selon l’invention. Pneumatique (1) à armature de carcasse radiale (2), constituée d’au moins une couche d’éléments de renforcement, ledit pneumatique comprenant une armature de sommet (5), elle-même coiffée radialement d’une bande de roulement (6), ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets (3) par l’intermédiaire de deux flancs, caractérisé en ce que les éléments de renforcement d’au moins une couche de l’armature de carcasse (2) sont des câbles métalliques (21) présentant au test dit de perméabilité, réalisé selon la norme ASTM D2692-98, un débit moyen compris entre 1 et 7 cm 3 /min et en ce que , la différence maximum de débit, mesuré selon le test de perméabilité réalisé selon la norme ASTM D2692-98, entre deux moyennes de mesures de débits sur des zones de prélèvements desdits éléments de renforcement réparties sur la longueur desdits éléments de renforcement est inférieure à 5 cm 3 /min. Pneumatique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits éléments de renforcement d’au moins une couche de l’armature de carcasse sont des câbles métalliques (21) présentant au test dit de perméabilité un débit moyen supérieur à 2 cm 3 /min. Pneumatique (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits éléments de renforcement d’au moins une couche de l’armature de carcasse sont des câbles métalliques (21) présentant au test dit de perméabilité un débit moyen inférieur ou égale à 5.5 cm 3 /min. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que , la différence maximum de débit, mesuré selon le test de perméabilité réalisé selon la norme ASTM D2692-98, entre deux moyennes de mesures de débits sur des zones de prélèvements desdits éléments de renforcement réparties sur la longueur desdits éléments de renforcement est inférieure ou égale à 3.5 cm 3 /min. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 4, les éléments de renforcement de la dite au moins une couche d’armature de carcasse étant des câbles métalliques (21) à trois couches, caractérisé en ce que , la couche interne (22) desdits câbles (21) à trois couches est gainée d’une couche (25) constituée d’une composition polymérique telle qu’une composition de caoutchouc non réticulable, réticulable ou réticulée, de préférence à base d’au moins un élastomère diénique. Pneumatique (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits éléments de renforcement métalliques d’au moins une couche de l’armature de carcasse sont des câbles métalliques (21) à couches de construction [L+M+N], comportant une première couche C1 à L fils de diamètre d 1 avec L allant de 1 à 4, entourée d'au moins une couche intermédiaire C2 à M fils de diamètre d 2 enroulés ensemble en hélice selon un pas p 2 avec M allant de 3 à 12, ladite couche C2 étant entourée d'une couche externe C3 de N fils de diamètre d 3 enroulés ensemble en hélice selon un pas p 3 avec N allant de 8 à 20, et en ce qu ’une gaine constituée d'une composition de caoutchouc non réticulable, réticulable ou réticulée à base d’au moins un élastomère diénique, recouvre ladite première couche C1. Pneumatique (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le diamètre des fils de la première couche C1 est compris entre 0.10 et 0.5 mm, et en ce que le diamètre des fils des couches C2, C3 est compris entre 0.10 et 0.5 mm. Pneumatique (1) selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le pas d’hélice d’enroulement desdits fils de la couche externe C3 est compris entre 8 et 25 mm. Pneumatique (1) selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que l'élastomère diénique est choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes, le caoutchouc naturel, les polyisoprènes de synthèse, les copolymères de butadiène, les copolymères d'isoprène, et les mélanges de ces élastomères. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 5 à 9, les éléments de renforcement de la dite au moins une couche d’armature de carcasse étant des câbles métalliques (21) à trois couches, la première couche (22) étant constituée d’un seul fil, caractérisé en ce que ladite couche (25) constituée d’une composition polymérique gainant la première couche (22) desdits câbles à trois couches présente une épaisseur inférieure à 50 microns et de préférence supérieure à 30 microns.