FR 3155487 A1 20250523 FR 2312866 A 20231122 Procédé de planification d’un fonctionnement d’une motorisation d’un véhicule (100), la motorisation comprenant un moteur à combustion (140) et un moteur électrique (120) comprenant les étapes suivantes : Obtention d’un trajet aller depuis une localisation géographique du véhicule (100) jusqu’à une destination, Envoi, à un écran (150) du véhicule (100), d’une invitation à indiquer si un trajet retour est prévu, Réception d’une réponse, Si la réponse indique que le trajet retour est prévu : Obtention du trajet retour, Première détermination d’un premier scénario, comprenant des séquences de mise en œuvre du moteur à combustion (140) et du moteur électrique (120) durant le trajet aller et le trajet retour, de manière : A ce que la batterie (160) soit vide, lorsque le véhicule automobile (100) atteint la localisation géographique du véhicule (100), A minimiser une consommation de carburant. Figure pour l’abrégé : figure 1 Procédé de planification d’un fonctionnement d’une motorisation hybride, dispositif et véhicule automobile associés. L’invention concerne la planification d’un fonctionnement d’une motorisation hybride d’un véhicule automobile durant des trajets. Il existe un besoin pour rendre plus efficace et plus facile la mise en œuvre d’une telle planification. Dans ce but, l’invention concerne un procédé de planification d’un fonctionnement d’une motorisation (de propulsion) hybride (rechargeable) d’un véhicule automobile (comprenant un habitacle), la motorisation hybride comprenant un moteur à combustion (par exemple : à essence ou à gaz propane liquéfié) et un moteur électrique alimenté par une batterie (électrique), le procédé étant mis en œuvre dans le véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend les premières étapes suivantes : Obtention (autrement dit : détermination) d’un trajet aller, depuis une localisation géographique courante du véhicule automobile, jusqu’à une destination, à partir d’une carte routière, et Envoi (après ou avant l’étape d’obtention du trajet aller), à un écran (d’affichage) du véhicule automobile (situé par exemple dans l’habitacle du véhicule automobile), d’une instruction commandant à l’écran d’afficher une invitation, l’invitation demandant d’indiquer (autrement dit : l’invitation invitant à indiquer) si un trajet retour est prévu (sans qu’un rechargement de la batterie soit envisagée à la destination), depuis la destination, jusqu’à la localisation géographique courante du véhicule automobile (, après le trajet aller), puis Réception d’une réponse à l’invitation, en provenance d’une interface homme-machine (par exemple, un écran tactile, un clavier, une interface vocale, par exemple : l’écran) (située par exemple dans l’habitacle du véhicule automobile), puis Si la réponse à l’invitation indique que le trajet retour est prévu, alors (sinon, le procédé se termine) : Obtention (autrement dit : détermination) d’un trajet retour, à partir de la carte routière, puis Première détermination d’un premier scénario, à partir d’un niveau courant de charge électrique de la batterie (et le procédé peut comprendre une étape de détermination d’un niveau courant de charge de la batterie), le premier scénario comprenant des premières séquences de mise en œuvre du moteur à combustion et/ou du moteur électrique durant le trajet aller et le trajet retour, de manière, lorsque les premières séquences sont mises en œuvre : A minimiser une consommation de carburant (par exemple : moyenne, ou en variante maximum) du moteur à combustion durant le trajet aller et le trajet retour, et A ce que la batterie soit vide, lorsque le véhicule automobile atteint la localisation géographique courante du véhicule automobile, à une fin du trajet retour (autrement dit : après le trajet retour) (et donc également après le trajet aller). Ainsi, l’invention permet ainsi de minimiser la consommation de carburant par le véhicule automobile, en tenant compte qu’il y aura un trajet retour (et du fait que la batterie ne sera pas rechargée à la destination), et que la batterie pourra être rechargé à la localisation géographique courante (et le procédé peut comprendre une telle étape de recharge), et cela sans nécessiter de saisie ou de sélection dans une liste de la localisation géographique courante du véhicule automobile. L’obtention du trajet aller et l’obtention du trajet retour peut être mise en œuvre de manière connue, à partir d’une carte routière, par exemple en mémoire du véhicule automobile (ou du dispositif électronique mettant en œuvre l’invention) ou d’un serveur distant. L’obtention du trajet aller peut comporter les étapes suivantes : Réception, en provenance de l’interface homme-machine du véhicule automobile, de la destination (autrement dit : d’une localisation géographique de la destination), et Réception d’une localisation géographique courante (autrement dit : instantanée) du véhicule automobile en provenance d’un module de géolocalisation satellitaire du véhicule automobile (par exemple de type dit « GPS »). Il apparaîtra clairement à l’homme de métier comment mettre en œuvre la première détermination du premier scénario et qu’il existe plusieurs variantes possibles de mise en œuvre. Une telle première détermination de scénario est notamment déjà connue, mais pour un seul trajet aller. Par exemple, l’étape de première détermination du premier scénario comprend une estimation d’une consommation électrique et d’une consommation de carburant pour une pluralité de scénarios comprenant chacun des séquences de mise en œuvre du moteur à combustion et/ou du moteur électrique. Le premier scénario est alors celui pour lequel, une estimation de consommation de carburant par le moteur à combustion est minimum pour une consommation électrique (autrement dit : d’énergie électrique) inférieure au niveau de charge de la batterie. En variante, le premier scénario peut être déterminé de manière analytique. Par exemple, il peut être déterminé (à partir d’une carte routière, par exemple en mémoire, par exemple du dispositif électronique mettant en œuvre le procédé, et ), des portions du trajet aller et du trajet retour qui seront en zone urbaine, en zone de campagne et sur autoroute (et/ou des portions en pente et/ou horizontales), et le premier scénario peut être déterminé à partir de ces portions. Par exemple, si le niveau de charge de la batterie est élevé et/ou le trajet aller et retour relativement court, le moteur électrique pourra être utilisé seul (sans le moteur thermique) dans la zone urbaine et la zone de campagne, et pour assister le moteur thermique dans des accélérations du véhicule automobile sur autoroute. Inversement, si le niveau de charge de batterie est faible et/ou le trajet aller et retour relativement long, le moteur électrique pourra être utilisé seulement en zone urbaine pour assister le moteur thermique dans des accélérations du véhicule automobile, le moteur thermique propulsant seul le véhicule automobile dans le reste du trajet. D’autres scénarios sont bien entendu envisageables. Selon un mode de réalisation, les premières étapes comprenant une étape de deuxième détermination d’un deuxième scénario, à partir d’un niveau courant de charge électrique de la batterie (et le procédé peut comprendre une étape de détermination d’un niveau de charge de la batterie), après l’étape de réception de la réponse à l’invitation, si la réponse à l’invitation indique qu’un trajet retour n’est pas prévu, le deuxième scénario comprenant des deuxièmes séquences de mise en œuvre du moteur à combustion et/ou du moteur électrique durant le trajet aller, de manière, lorsque les deuxièmes séquences sont mises en œuvre : A ce que la batterie soit vide lorsque le véhicule automobile atteint la destination, à la fin du trajet aller (autrement dit : après le trajet aller), et A minimiser une consommation de carburant (par exemple : moyenne, ou en variante maximum) du moteur à combustion durant le trajet aller (uniquement). En variante, si la réponse indique qu’un trajet retour n’est pas prévu, aucune détermination de séquence n’est mise en œuvre. De la même manière que pour la première détermination du premier scénario, Il apparaîtra clairement à l’homme de métier comment mettre en œuvre la deuxième détermination du deuxième scénario et qu’il existe plusieurs variantes possibles similaires à la première détermination du premier scénario (mais en considérant le trajet aller seul, au lieu du trajet aller et retour). Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape suivante, mise en œuvre après les premières étapes et durant le trajet aller et le trajet retour : (Envoie, au moteur électrique d’une,) Commande du moteur électrique et du moteur à combustion de manière à réaliser les premières séquence (ou les deuxièmes séquences, si la réponse à l’invitation indique que le trajet retour n’est pas prévu) de mise en œuvre du moteur à combustion et/ou du moteur électrique, si la réponse à l’invitation indique que le trajet retour est prévu. En variante, le procédé comprend une étape d’affichage à l’écran des premières séquences (ou des deuxièmes séquences). Le conducteur du véhicule automobile peut alors conduire le véhicule automobile en reproduisant les première séquences (ou les deuxièmes séquences) De manière connue, la commande du moteur électrique ou du moteur à combustion peut commander, autrement dit, chaque séquence des premières et/ou deuxièmes séquences de mise en œuvre du moteur à combustion et/ou du moteur électrique peut comprendre : Une assistance du moteur à combustion par le moteur électrique lors d’accélérations du véhicule automobile, et/ou Une propulsion du véhicule automobile par seul le moteur à combustion ou seul le moteur électrique. En variante, la commande du moteur électrique ou du moteur à combustion peut commander, autrement dit, chaque séquence des premières et/ou deuxièmes séquences de mise en œuvre du moteur à combustion et/ou du moteur électrique peut comprendre : Un arrêt ou démarrage du moteur électrique et/ou du moteur à combustion. Un couplage ou un découplage à une transmission mécanique du véhicule automobile, du moteur électrique ou du moteur à combustion, et/ou Un niveau de puissance maximum délivrée par le moteur électrique ou le moteur à combustion, et/ou un passage dans un mode de récupération d’énergie du véhicule automobile par le moteur électrique. Selon un mode de réalisation, l’instruction commande à l’écran d’afficher l’invitation dans une fenêtre contextuelle (autrement dit dans une fenêtre intruse) de l’écran. En variante, l’invitation est affichée dans une fenêtre de saisie de la destination. L’invitation comprendre un texte. Ce texte peut être « Un trajet retour est-il prévu sans recharge de votre batterie ». Si un touché, dans une zone prédéterminée de l’écran (tactile), est détecté, alors, il est déterminé que la réponse à l’invitation indique que le trajet retour est prévu. Sinon, il est déterminé que la réponse à l’invitation n’indique pas de trajet retour. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une étape de vérification si une longueur totale du trajet aller est inférieure à un seuil, les étapes suivantes étant conditionnée à ce qu’une longueur totale du trajet aller soit inférieure au seuil : L’envoi, à l’écran du véhicule automobile, de l’instruction commandant à l’écran d’afficher l’invitation, et La réception d’une réponse à l’invitation, en provenance de l’interface homme-machine, et La première détermination du premier scénario (et la détermination du deuxième scénario). Par exemple, le seuil est compris entre 30 et 70 kilomètres, par exemple est égal à 50 kilomètres. En variante, le seuil peut être inférieur à 30 kilomètres ou supérieur à 70 kilomètres. L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur ou un ordinateur, pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention, lorsqu’il est exécuté par le microprocesseur ou le microcontrôleur ou l’ordinateur. Le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre par un dispositif électronique (ou un véhicule automobile). L’invention concerne donc également un dispositif électronique (ou un véhicule automobile) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention, ainsi qu’un véhicule automobile comprenant le dispositif électronique. Les caractéristiques et avantages du programme d’ordinateur, du dispositif électronique, et du véhicule sont identiques à ceux du procédé selon l’invention (sans qu’il soit nécessaire de les répéter ici). Quand le dispositif électronique, le véhicule automobile, (ou un autre élément) est « configuré pour » (ou « apte à ») réaliser ou mettre en œuvre une étape ou une opération, cela implique, par exemple, que l’élément comporte des moyens pour réaliser l’étape ou l’opération. Les moyens comprennent préférentiellement des moyens électroniques, par exemple un programme d’ordinateur, des données en mémoire, des circuits électroniques spécialisés, des connexions filaires ou sans fil, un microprocesseur et/ou un microcontrôleur. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 représente un dispositif électronique et un véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention, en vue de dessus, FIG. 2 et FIG. 3 représente des affichages, par un écran du véhicule automobile de la FIG. 1 réalisés durant des étapes de la mise en œuvre du procédé représenté FIG. 5 , FIG. 4 représente des séquences de mise en œuvre d’un moteur à combustion et d’un moteur électrique du véhicule automobile de la FIG. 1 durant des étapes de la mise en œuvre du procédé représenté FIG. 5 , FIG. 5 représente une mise en œuvre du procédé selon l’invention, selon un exemple de réalisation, par le dispositif électronique et le véhicule automobile de la FIG. 1 . Sur la FIG. 1 , certains éléments sont, bien entendu, vus par transparence. Description détaillée d’un exemple de réalisation de l’invention, en référence aux figures 1 à 5. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 100. Le véhicule automobile 100 comprend un habitacle 170, et un microprocesseur 110 auquel est connecté : Un module de géolocalisation satellitaire 130, par exemple de type dit « GPS », Un moteur à combustion 140, un moteur électrique 120 alimentée par une batterie 160, et un écran tactile 150 situé dans l’habitacle 170. En référence à la FIG. 5 , à l’étape S00, le véhicule automobile 100 est arrêté. Le conducteur (non représenté) du véhicule automobile 100 saisi, dans la fenêtre 151 affichée par l’écran tactile 150, tel que représenté FIG. 2 , une destination D1 FIG. 4 . Le microprocesseur 110 reçoit alors, en provenance de l’écran tactile 150, cette destination D1. A l’étape S10, la localisation géographique courante L1 du véhicule automobile 100, FIG. 4 , peut être reçue, par le microprocesseur 110, du module de géolocalisation satellitaire 130. A l’étape S20, la microprocesseur 110 obtient, de manière connue, un trajet aller TA1, de 30 kilomètres, depuis la localisation géographique courante L1 du véhicule automobile 100 jusqu’à la destination D1, à partir d’une carte routière, par exemple en mémoire du microprocesseur 110. A l’étape S30, le microprocesseur 110 vérifie si la longueur du trajet, à savoir 30 kilomètres est inférieure à un seuil de 50 kilomètres. Si c’est le cas, le procédé se poursuit à l’étape S40. Sinon, le procédé prend fin. A l’étape S40, le microprocesseur 110 envoi ensuite, à l’écran 150, une instruction commandant, à l’écran 150, d’afficher, dans une fenêtre contextuelle 152, comme représenté FIG. 3 , une invitation 152i à indiquer si un trajet retour est prévu, depuis la destination D1 du trajet aller, jusqu’ à la localisation géographique courante L1 du véhicule automobile 100, après le trajet aller. L’invitation 152i peut comprendre un texte. Ce texte peut être « Un trajet retour est-il prévu sans recharge de votre batterie ? ». A l’étape S50, le conducteur saisi une réponse à l’invitation 152i, par exemple en appuyant sur un bouton de la fenêtre contextuelle 152, et le microprocesseur 110 reçoit, en provenance de l’écran tactile 150, cette réponse. Si cette réponse indique que le trajet retour est prévu, le procédé se poursuit à l’étape S60. Sinon, le procédé prend fin. A l’étape S60, le microprocesseur 110 obtient, de manière connue, un trajet retour TR1 FIG. 4 , depuis la destination D1 jusqu’à la localisation géographique courante L1 du véhicule automobile 100, à partir d’une carte routière, par exemple en mémoire du microprocesseur 110. A l’étape S70, le microprocesseur 110 détermine, à partir de la carte routière, que les portions U1 et U2 du trajet aller TA1 et du trajet retour TR1 sont en zone urbaine et que la portion A2 est sur autoroute. A l’étape S80, le microprocesseur 110, à partir du niveau de charge de la batterie 160, qui est de 70%, détermine les séquences SA1, SA2, SA3, SR1, SR2, SR3 pour minimiser la consommation de carburant durant ces séquences et pour que la batterie 160 soit vidée lorsque le véhicule automobile 100 atteint la localisation géographique courante L1, à la fin du trajet retour TR1, depuis la destination D1, après avoir effectué le trajet aller TA1. Durant la séquence SA1 du trajet aller TA1 et SR3 du trajet retour, se déroulant dans la portion U1 en zone urbaine, le véhicule automobile 100 est propulsé par le moteur électrique 120 uniquement. Durant la séquence SA2 du trajet aller et SR2 du trajet retour, se déroulant dans la portion A1 sur autoroute, le moteur électrique 120 assiste le moteur thermique 140 dans les accélérations du véhicule automobile uniquement. Durant la séquence SA3 du trajet aller et SR1 du trajet retour, se déroulant dans la portion U2 en zone urbaine, le véhicule automobile 100 est propulsé par le moteur électrique 120 uniquement. Les portions U1, U2 et A1, ainsi que les séquences SA1, SA2, SA3, SR1, SR2, SR3, le trajet aller TA1 et le trajet retour TR1 sont représentés FIG. 4 . A l’étape S90, le microprocesseur 110 commande le moteur électrique 120 et le moteur à combustion 140, de manière à réaliser successivement les séquences SA1, SA2, SA3, SR1, SR2, SR3, dans cet ordre, lorsque le véhicule automobile 100 effectue le trajet aller TA1 et le trajet retour TR3. Selon une variante, non représentée : A l’étape S50, la réponse à l’invitation 152i indique qu’un trajet retour n’est pas prévu. A l’étape S60, le microprocesseur 110 détermine, à partir d’une carte routière en mémoire du microprocesseur 110, que les portions U1 et U2 du trajet aller TA1 sont en zone urbaine et que la portion A2 est sur autoroute. A l’étape S70, le microprocesseur 110, à partir du niveau de charge de batterie 160, qui est de 70%, détermine les séquences SA1, SA2, SA3 pour minimiser la consommation de carburant et pour que la batterie 160 soit vidée lorsque le véhicule automobile 100 atteint la destination D1, à la fin du trajet aller TA1, depuis la localisation géographique courante L1. Durant la séquence SA1 du trajet aller TA1, se déroulant dans la portion U1 en zone urbaine, le véhicule automobile 100 est propulsé par le moteur électrique 120 uniquement. Durant la séquence SA2 du trajet aller, se déroulant dans la portion A1 sur autoroute, le moteur électrique 120 assiste le moteur thermique 140 dans les accélérations du véhicule automobile uniquement. Durant la séquence SA3, se déroulant dans la portion U2 en zone urbaine, le véhicule automobile 100 est propulsé par le moteur électrique 120 uniquement. A l’étape S80, le microprocesseur 110 commande le moteur électrique 120 et le moteur à combustion 140, de manière à réaliser les premières séquences SA1, SA2, SA3, dans cet ordre, lorsque le véhicule automobile 100 effectue le trajet aller TA1. Procédé de planification d’un fonctionnement d’une motorisation hybride d’un véhicule automobile (100), la motorisation hybride comprenant un moteur à combustion (140) et un moteur électrique (120) alimenté par une batterie (160), le procédé étant mis en œuvre dans le véhicule automobile (100), caractérisé en ce qu’il comprend les premières étapes suivantes : Obtention (S20) d’un trajet aller (TA1), depuis une localisation géographique courante (L1) du véhicule automobile (100), à partir d’une carte routière, jusqu’à une destination (D1), Envoi (S40), à un écran (150) du véhicule automobile (100), d’une instruction commandant à l’écran (150) d’afficher une invitation (152i), l’invitation (152i) demandant d’indiquer si un trajet retour (TR1) est prévu, depuis la destination (D1), jusqu’à la localisation géographique courante (L1) du véhicule automobile (100), puis Réception (S50) d’une réponse à l’invitation (152i), en provenance d’une interface homme-machine, puis Si la réponse à l’invitation (152i) indique que le trajet retour (TR1) est prévu, alors : Obtention (S60) du trajet retour (TR1) à partir de la carte routière, puis Première détermination (S80) d’un premier scénario, à partir d’un niveau courant de charge électrique de la batterie (160), le premier scénario comprenant des premières séquences (SA1, SA2, SA3, SR1, SR2, SR3) de mise en œuvre du moteur à combustion (140) et du moteur électrique (120) durant le trajet aller (TA1) et le trajet retour (TR1), de manière, lorsque les premières séquences sont mises en œuvre (SA1, SA2, SA3, SR1, SR2, SR3): A minimiser une consommation de carburant du moteur à combustion (140) durant le trajet aller (TA1) et le trajet retour (TR1), et A ce que la batterie (160) soit vide, lorsque le véhicule automobile (100) atteint la localisation géographique courante (L1) du véhicule automobile (100), à une fin du trajet retour (TR1). Procédé de planification selon la revendication précédente, les premières étapes comprenant une étape de deuxième détermination d’un deuxième scénario , à partir d’un niveau courant de charge électrique de la batterie (160), après l’étape de réception de la réponse à l’invitation (152i), si la réponse indique qu’un trajet retour (TR1) n’est pas prévu, le deuxième scénario comprenant des deuxièmes séquences de mise en œuvre du moteur à combustion (140) et du moteur électrique (120) durant le trajet aller (TA1), de manière, lorsque les deuxièmes séquences sont mises en œuvre : A minimiser une consommation de carburant du moteur à combustion (140) durant le trajet aller (TA1) et, A ce que la batterie (160) soit vide lorsque le véhicule automobile (100) atteint la destination (D1), à une fin du trajet aller (TA1), Procédé de planification, selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant l’étape suivante, mise en œuvre après les premières étapes et durant le trajet aller (TA1) et le trajet retour (TR1) : Commande du moteur électrique (120) et du moteur à combustion (140) de manière à réaliser les premières séquences (SA1, SA2, SA3, SR1, SR2, SR3) de mise en œuvre du moteur à combustion (140) et du moteur électrique (120), si la réponse à l’invitation indique qu’un trajet retour est prévu. Procédé de planification, selon l’une quelconque des revendications précédentes, chaque séquence des premières séquences de mise en œuvre du moteur à combustion (140) et du moteur électrique (120) comprend : Une assistance du moteur à combustion (140) par le moteur électrique (120) lors d’accélérations du véhicule automobile (100), ou Une propulsion du véhicule automobile (100) par seul le moteur à combustion (140) ou seul le moteur électrique (120). Procédé de planification selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’instruction commande à l’écran (150) d’afficher l’invitation (152i) dans une fenêtre contextuelle (152). Procédé de planification selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre une étape de vérification si une longueur totale du trajet aller (TA1) est inférieure à un seuil, les étapes suivantes étant conditionnée à ce qu’une longueur totale du trajet aller (TA1) soit inférieure au seuil : L’envoi, à l’écran (150) du véhicule automobile (100), de l’instruction commandant à l’écran (150) d’afficher l’invitation (152i), et La réception d’une réponse à l’invitation, (152i) en provenance de l’interface homme-machine (150), et La première détermination du premier scénario. Procédé de planification selon la revendication précédente dans lequel le seuil est compris entre 30 et 70 kilomètres. Programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur, pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsqu’il est exécuté par le microprocesseur ou le microcontrôleur. Dispositif électronique (110) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule automobile (100) comprenant le dispositif électronique (110) selon la revendication précédente.