FR 3156079 A1 20250606 FR 2313399 A 20231201 Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une batterie rechargeable et ayant des première et seconde bornes, un circuit électrique principal ayant une première partie, pouvant être couplée à la première borne et dans laquelle peut circuler un premier courant issu d’une source d’alimentation externe, et une seconde partie couplée à la seconde borne, un circuit résistif de précharge pouvant être couplé aux première borne et première partie, et un circuit capacitif installé entre les première et seconde parties, en amont du circuit résistif de précharge. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, lorsque la batterie a été complètement rechargée par la source d’alimentation, on couple le circuit résistif de précharge aux première borne et première partie pour contraindre le premier courant à aller dans le circuit capacitif pour le charger. Figure 4 SURVEILLANCE DES RECHARGES COMPLÈTES, PAR UNE SOURCE D’ALIMENTATION EXTERNE, D’UNE BATTERIE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie rechargeable, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules des recharges complètes de leur batterie rechargeable. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie rechargeable (éventuellement cellulaire) et ayant des première et seconde bornes, et un circuit électrique principal ayant une première partie, propre à être couplée à cette première borne et dans laquelle est propre à circuler, pendant une phase de recharge de la batterie, un premier courant issu d’une source d’alimentation externe, et une seconde partie couplée à cette seconde borne. On notera que cette batterie est généralement couplée à au moins une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) de son véhicule, afin de l’alimenter en énergie électrique via le circuit électrique principal pour qu’elle puisse produire un couple moteur pour déplacer ce véhicule. Une telle batterie est généralement dite « principale » (ou « de traction » ou encore « de puissance »). On notera également que cette batterie est aussi couplée, via le circuit électrique principal, à un connecteur de recharge de son véhicule qui, lorsqu’il est couplé temporairement à une source d’alimentation externe, permet sa recharge en courant. Le type du courant que doit fournir la source d’alimentation externe pour recharger la batterie dépend de l’agencement interne du véhicule. Ce type peut être continu ou bien alternatif (et dans ce cas le courant doit être converti en courant continu par un convertisseur équipant le véhicule). Lorsque le connecteur de recharge du véhicule est couplé à une source d’alimentation externe pendant une phase de recharge de sa batterie, le courant (électrique) externe, fourni par cette source d’alimentation externe, sert principalement à recharger la batterie. Mais ce courant externe peut aussi servir à alimenter électriquement au moins un autre équipement électrique du véhicule, consommant un important courant, et faisant par exemple partie d’une installation de régulation thermique assurant la régulation thermique de l’habitacle du véhicule et/ou de la batterie et/ou d’une machine motrice du GMP. Il est en effet rappelé qu’une recharge complète de la batterie peut provoquer un échauffement de cette dernière, en particulier lorsque le courant de recharge est (très) important, et donc que pendant et/ou après une telle recharge complète il peut être indispensable de refroidir la batterie pour une raison de sécurité. Par ailleurs, lorsque la batterie a été complètement rechargée, il faut impérativement cesser de la charger pour éviter de l’endommager, voire de provoquer un incendie par emballement thermique. Or il est difficile de garantir qu’après une recharge complète aucun courant ne va parvenir dans la batterie et continuer à la recharger. Même un faible courant parvenant dans la batterie pendant une durée prolongée va provoquer une surcharge potentiellement dangereuse. Certes, la batterie est habituellement équipée d’un capteur chargé de mesurer le courant qui la traverse, et donc pouvant signaler l’existence d’un courant de recharge non désiré. Mais ce capteur a généralement une plage de mesure de plus de 1000 A, et donc présente une incertitude de mesure pour de faibles courants (typiquement de l’ordre de 1 A). De ce fait, il n’est pas possible de détecter de faibles courants (par exemple inférieurs à 1 A), alors même qu’ils peuvent être préjudiciables. Il est aussi possible de détecter la surcharge de la batterie via des mesures de tensions (par exemple cellulaires), mais cela est parfois trop tard. Une première solution pour préserver la batterie après sa recharge complète pourrait consister à la découpler du circuit électrique principal de son véhicule en ouvrant des relais (ou commutateurs de puissance) dédiés d’un dispositif d’interface qui lui est associé, mais cela n’est pas réalisable techniquement (ou au mieux très difficilement réalisable). En effet, la batterie permet de stabiliser la tension du réseau de bord du véhicule (auquel sont connectés la plupart des équipements électriques), et donc, si elle est découplée du circuit électrique principal, le calculateur de recharge du véhicule (chargé de superviser les recharges) ou la source d’alimentation externe va avoir des difficultés à réguler la tension, ce qui engendre des fluctuations importantes de tension qui risquent d’endommager les équipements électriques concernés. Une seconde solution pour préserver la batterie après sa recharge complète pourrait consister à requérir auprès de la source d’alimentation externe un arrêt complet (et définitif) de la fourniture d’un courant de recharge. Mais, si l’on a besoin de faire fonctionner au moins un équipement électrique après la recharge complète, c’est la batterie qui va prendre le relai et donc qui va se décharger, ce qui provoque une insatisfaction liée à la perte d’autonomie et/ou une incompréhension de l’usager du véhicule. D’un autre côté, si l’on interrompt l’utilisation des équipements électriques après la recharge complète, cela peut provoquer une réduction du confort aérothermique dans l’habitacle et/ou un vieillissement accéléré de la batterie. On comprendra donc qu’il est nécessaire de laisser la batterie couplée à la source d’alimentation externe après une recharge complète. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation en permettant une réduction notable des risques de surcharge de la batterie après sa recharge complète du fait qu’elle demeure couplée à la source d’alimentation externe qui l’a rechargée. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant : - une batterie rechargeable et ayant des première et seconde bornes, - un circuit électrique principal ayant une première partie, propre à être couplée à cette première borne et dans laquelle est propre à circuler un premier courant issu d’une source d’alimentation externe, et une seconde partie couplée à cette seconde borne, - un circuit résistif de précharge propre à être couplé aux première borne et première partie, et - un circuit capacitif installé entre les première et seconde parties, en amont du circuit résistif de précharge. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la batterie a été complètement rechargée par la source d’alimentation, on couple le circuit résistif de précharge aux première borne et première partie afin de contraindre le premier courant à aller dans le circuit capacitif pour le charger. Grâce à cette utilisation du circuit résistif de précharge en post charge pour protéger la batterie contre les surcharges, on contraint la quasi-totalité du premier courant (issu de la source) à rejoindre le circuit capacitif, ce qui permet de laisser la batterie couplée au circuit électrique principal sans qu’elle risque une surcharge, et donc d’améliorer la sécurité du véhicule. Par exemple, lorsque le véhicule comprend aussi au moins un équipement électrique installé entre les première et seconde parties afin de recevoir une partie du premier courant pendant une phase de recharge de la batterie et en amont du circuit capacitif, dans l’étape du procédé on peut coupler le circuit résistif de précharge aux première borne et première partie, afin de contraindre le premier courant à aller dans le circuit capacitif pour le charger, non seulement lorsque la batterie a été complètement rechargée par la source d’alimentation externe, mais aussi lorsque cet équipement électrique n’a plus besoin de courant. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une batterie rechargeable et ayant des première et seconde bornes, un circuit électrique principal ayant une première partie, propre à être couplée à cette première borne et dans laquelle est propre à circuler un premier courant issu d’une source d’alimentation externe, et une seconde partie couplée à cette seconde borne, un circuit résistif de précharge propre à être couplé aux première borne et première partie, et un circuit capacitif installé entre les première et seconde parties, en amont du circuit résistif de précharge, pour limiter une surcharge de la batterie après sa recharge complète par la source d’alimentation externe. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant : - une batterie rechargeable et ayant des première et seconde bornes, - un circuit électrique principal ayant une première partie, propre à être couplée à cette première borne et dans laquelle est propre à circuler un premier courant issu d’une source d’alimentation externe, et une seconde partie couplée à cette seconde borne, - un circuit résistif de précharge propre à être couplé aux première borne et première partie, et - un circuit capacitif installé entre les première et seconde parties, en amont du circuit résistif de précharge. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la batterie a été complètement rechargée par la source d’alimentation, à déclencher un couplage du circuit résistif de précharge aux première borne et première partie afin de contraindre le premier courant à aller dans le circuit capacitif pour le charger. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - une batterie rechargeable et ayant des première et seconde bornes, - un circuit électrique principal ayant une première partie, propre à être couplée à cette première borne et dans laquelle est propre à circuler un premier courant issu d’une source d’alimentation externe, et une seconde partie couplée à cette seconde borne, - un circuit résistif de précharge propre à être couplé aux première borne et première partie, - un circuit capacitif installé entre les première et seconde parties, en amont du circuit résistif de précharge, et - un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Le véhicule selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - il peut aussi comprendre un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique couplée à sa batterie via le circuit électrique principal ; - il peut aussi comprendre au moins un équipement électrique installé entre les première et seconde parties, afin de recevoir une partie du premier courant (issu de la source d’alimentation externe) pendant une phase de recharge de la batterie, et en amont du circuit capacitif ; - en présence de la dernière option, il peut aussi comprendre une installation de régulation thermique comprenant l’équipement électrique et couplée au moins à la batterie afin de réguler une température en cours de cette dernière ; - en présence des première option et dernière sous-option, son installation de régulation thermique peut être couplée à la machine motrice électrique afin de réguler une température en cours de cette dernière. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de surveillance selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique associée à un ensemble de batterie comportant un boîtier de batterie et une batterie principale rechargeable sous le contrôle d’un calculateur de recharge, et supervisé par un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement une partie d’un exemple de réalisation du boîtier de batterie de l’ensemble de batterie de la FIG. 1 , FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de recharge comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 4 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre la surveillance des recharges complètes d’une batterie BP rechargeable et équipant un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant au moins une batterie rechargeable par une source d’alimentation externe. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), engins de levage, trains et tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP (ici) électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, un ensemble de batterie EB comportant une batterie BP rechargeable et associée à un boîtier de batterie BB, un circuit électrique principal CEP, un convertisseur CV, un calculateur de recharge CR, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique (avec des courants relativement faibles). La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie BP via le circuit électrique principal CEP, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») CEP est connecté, d’une part, à la batterie BP via un dispositif d’interface DI faisant partie du boîtier de batterie BB (qui fait lui-même partie de l’ensemble de batterie EB), et, d’autre part, à des dispositifs électroniques, comme par exemple le convertisseur CV, la machine motrice électrique MME et au moins un équipement électrique EE consommant un courant relativement important. Il permet aussi la recharge de la batterie BP par une source d’alimentation SA externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge CN du véhicule V (par exemple via un câble de recharge), et éventuellement aussi l’alimentation de l’équipement électrique EE par cette source d’alimentation SA externe pendant ou juste après la recharge de la batterie BP. On notera que la valeur du courant dont a besoin à chaque instant l’équipement électrique EE est définie par une consigne de courant. Comme illustré sur la FIG. 2 , ce circuit électrique principal CEP comprend des première P1 et seconde P2 parties auxquelles sont propres à être couplés la batterie BP, la machine motrice électrique MME, le convertisseur CV et chaque équipement électrique EE. Lorsque la batterie BP est dans une phase de recharge, un premier courant i1, issu d’une source d’alimentation externe SA temporairement couplée au véhicule V, circule dans la première partie P1 du circuit électrique principal CEP afin d’alimenter au moins la batterie BP (pour la recharger), ainsi qu’éventuellement au moins un équipement électrique EE (pour qu’il puisse fonctionner). Par exemple, l’équipement électrique EE (installé entre les première P1 et seconde P2 parties en amont du circuit capacitif CC décrit plus loin) peut faire partie d’une installation de régulation thermique du véhicule V (non illustrée). Cette installation de régulation thermique peut être couplée au moins à la batterie BP afin de réguler sa température en cours (avant, pendant ou après une recharge (en particulier si cette dernière se fait avec un courant (très) important)). On notera que cette installation de régulation thermique peut être aussi couplée à la machine motrice électrique MME afin de réguler sa température en cours et/ou à l’habitacle du véhicule V afin de contrôler son aérothermie. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le circuit électrique principal CEP permet de recharger la batterie BP non seulement en courant continu (ou mode 4), mais aussi en courant alternatif (ou mode 2 ou 3), sous le contrôle du calculateur de recharge CR (associé au convertisseur CV) et d’un calculateur de batterie CB faisant partie du boîtier de batterie BB et contrôlant la batterie BP. Mais dans des variantes de réalisation non illustrées, le circuit électrique principal CEP pourrait ne permettre que les recharges en courant continu (ou mode 4) ou que les recharges en courant alternatif (ou mode 2 ou 3). La chaîne de transmission a un GMP qui est (ici) purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie BP via le circuit électrique principal CEP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV et le calculateur de recharge CR peuvent faire partie d’un chargeur CH. La batterie BP alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance). Par exemple, elle peut être cellulaire, et dans ce cas elle comprend au moins deux cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques. Ces cellules peuvent être de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd, par exemple. Egalement par exemple, la batterie BP peut être de type basse tension (typiquement 400 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Par ailleurs, la batterie BP comprend des première et seconde bornes qui sont propres à être couplées respectivement aux première P1 et seconde P2 parties du circuit électrique principal CEP via le dispositif d’interface DI du boîtier de batterie BB (qui comprend aussi le calculateur de batterie CB, comme illustré sur les figures 1 et 2). Comme évoqué plus haut et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la batterie BP et le boîtier de batterie BB peuvent faire partie d’un ensemble (ou « pack ») de batterie EB. Par exemple, les première et seconde bornes sont respectivement les bornes positive et négative de la batterie BP. Le dispositif d’interface DI est ici agencé de manière à isoler en cas de besoin la batterie BP de l’intégralité du circuit électrique principal CEP, ainsi qu’individuellement du connecteur de recharge CR, de la machine motrice électrique MME, et du convertisseur CV. Il comprend notamment des contacteurs (ou interrupteurs ou encore relais) et des fusibles de protection. Ces contacteurs (ou interrupteurs) sont éventuellement à base de MOSFET(s), et peuvent être placés chacun dans un état ouvert (ou non passant) ou un état fermé (ou passant) sur ordre du calculateur de batterie CB. Par ailleurs, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 et 2, le dispositif d’interface DI comprend aussi un circuit résistif de précharge CP propre à être couplé aux première borne (de la batterie BP) et première partie P1 (du circuit électrique principal CEP), et connecté plus ou moins directement aux bornes positives des convertisseur CV et machine motrice MME. Afin de pouvoir être couplé à/découplé de la première borne, il est associé à au moins un contacteur (ou interrupteur) K1, monté en série avec lui, et (ici) connecté à la première borne positive de la batterie BP. Un autre contacteur (ou interrupteur) K2 est monté en parallèle du contacteur (ou interrupteur) K1 et du circuit résistif de précharge CP afin de coupler/découpler la batterie BP au/du convertisseur CV. On notera que le contacteur (ou interrupteur) K1 est toujours placé dans son état ouvert pendant que la batterie est en cours de recharge et dans son état fermé pendant une phase de décharge. Par exemple, ce circuit résistif de précharge CP peut comprendre au moins une résistance de précharge. Le circuit résistif de précharge CP est aussi associé à un circuit capacitif CC qui est installé entre les première P1 et seconde P2 parties du circuit électrique principal CEP, en amont du circuit résistif de précharge CP (par rapport au sens de circulation du premier courant i1 (au moins de recharge)). Il est rappelé que lorsqu’une charge capacitive, comme par exemple le convertisseur CV ou un onduleur, est connectée à la batterie BP, cela induit un important courant d’appel pouvant créer un arc entre les contacts d’au moins un contacteur (ou interrupteur) du dispositif d’interface DI, ce qui peut les endommager gravement. Pour cette raison, les charges capacitives doivent être préchargées avec un courant contrôlé via le circuit capacitif CC, avant que la recharge de la batterie BP ne commence. Pour que ce courant contrôlé puisse parvenir dans le circuit capacitif CC on place le contacteur (ou interrupteur) K1 dans son état passant (ou fermé) et le contacteur (ou interrupteur) K2 dans son état non passant (ou ouvert). On comprendra en effet que le circuit résistif de précharge CP contraint alors la quasi-totalité du premier courant i1 à rejoindre le circuit capacitif CC. Par exemple, le circuit capacitif CC peut comprendre au moins un condensateur. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 le circuit capacitif CC fait partie du dispositif d’interface DI. Mais cela n’est pas obligatoire. Il pourrait en effet être externe au dispositif d’interface DI, et plus généralement au boîtier de batterie BB, tout en étant placé en aval de l’équipement électrique EE (par rapport au sens de circulation du premier courant i1 (au moins de recharge)). On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance des recharges complètes de la batterie BP du véhicule V. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 3) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de recharge CR. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de recharge CR, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre au moins chaque fois que la batterie BP est dans une phase de recharge complète. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, lorsque la batterie BP a été complètement rechargée par la source d’alimentation externe SA, on couple le (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche le couplage du) circuit résistif de précharge CP à la première borne (de la batterie BP) et à la première partie P1 (du circuit électrique principal CEP) afin de contraindre le premier courant i1 (issu de la source d’alimentation externe SA) à aller dans le circuit capacitif CC pour le charger. En d’autres termes, on fait passer le contacteur (ou interrupteur) K2 de son état passant (ou fermé) à son état non passant (ou ouvert) et le contacteur (ou interrupteur) K1 de son état non passant (ou ouvert) à son état passant (ou fermé), ce qui contraint la quasi-totalité du premier courant i1 à rejoindre le circuit capacitif CC. La batterie BP demeure ainsi avantageusement couplée au circuit électrique principal CEP, mais maintenant au travers du circuit résistif de précharge CP associé. On utilise ainsi le circuit résistif de précharge CP en post charge pour protéger la batterie BP contre les surcharges (du fait de la valeur très limitée de l’intensité du courant qui l’alimente), ce qui permet d’améliorer la sécurité du véhicule V et d’augmenter la durée de vie de sa batterie BP. Par exemple, et comme décrit plus haut (et illustré non limitativement sur les figures 1 et 2), le véhicule V peut comprendre au moins un équipement électrique EE installé entre les première P1 et seconde P2 parties (du circuit électrique principal CEP), afin de recevoir une partie du premier courant i1 pendant une phase de recharge de la batterie BP, et en amont du circuit capacitif CC. Dans ce cas, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20) on peut coupler le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher le couplage du) circuit résistif de précharge CP à la première borne (de la batterie BP) et à la première partie P1 (du circuit électrique principal CEP) afin de contraindre le premier courant i1 (issu de la source d’alimentation externe SA) à aller dans le circuit capacitif CC pour le charger, lorsque la batterie BP a été complètement rechargée par la source d’alimentation SA et qu’en outre l’équipement électrique EE n’a plus besoin de courant. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , l’équipement électrique EE peut être couplé au circuit électrique principal CEP via un contacteur (ou interrupteur) qui est placé dans son état non passant (ou ouvert) lorsque l’équipement électrique EE n’a plus besoin de courant. Cela contraint le courant qui l’alimentait jusqu’alors à se rediriger vers le circuit capacitif CC et la batterie BP. Cependant, du fait de la mise en série du circuit résistif de précharge CP avec la batterie BP (par la fermeture du contacteur (ou interrupteur) K1 et l’ouverture du contacteur (ou interrupteur) K2), la quasi-totalité du premier courant i1 (issu de la source d’alimentation externe SA) est contraint de rejoindre le circuit capacitif CC et donc de charger ce dernier (CC) tout en protégeant la batterie BP contre les surcharges. En effet, lors du découplage de l’équipement électrique EE le circuit capacitif CC se retrouve placé à la même tension que la batterie BP, et donc le premier courant i1 va aller quasi-intégralement dans le circuit capacitif CC et non dans la batterie BP. La source d’alimentation externe SA maintenant temporairement son premier courant i1, le circuit capacitif CC se charge progressivement, et donc la tension va augmenter (par exemple de +43 V après 5 ms et +87 V après 10 ms, lorsque la tension de recharge est de 400 V). Comme la source d’alimentation externe SA est avant tout une source de tension régulée, chargée de maintenir la tension de recharge dans une plage limitée, par exemple +/- 5% (soit entre 380 V et 420 V dans le cas d’une tension de recharge de 400 V), dès qu’elle observe que la tension excède (ici) 420 V, elle va chercher à faire chuter la tension, et donc aussi le premier courant i1 qu’elle délivre (ici) au connecteur de recharge CN. La tension aux bornes du circuit capacitif CC va alors rester (ici) à cette valeur de 420 V sans absorber de premier courant i1 (et donc, dans le cas d’un circuit résistif de précharge CP ayant une résistance égale à 50 Ohms, le courant parvenant dans la batterie BP (via le circuit résistif de précharge CP) sera égal à environ 0,4 A ((420 V – 400 V) / 50 Ohms = 0,4 A), ce qui est très faible et permet d’empêcher l’occurrence d’une surcharge). La valeur de 0,4 A reçue par la batteries BP est typiquement à comparer avec une valeur de 13 A en l’absence de mise en œuvre de l’invention. Ensuite, la source d’alimentation externe SA va recevoir du calculateur de recharge CR une consigne de courant égale à zéro qui l’informe que le véhicule V ne veut plus recevoir de premier courant i1 (car la batterie BP est complètement rechargée et dans le même temps il n’y a plus d’équipement électrique EE ayant besoin d’être alimenté). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-20 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, une fois la batterie BP complètement rechargée et en l’absence d’équipement électrique EE devant être alimenté, on génère une (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche la génération d’une) consigne de courant nulle à destination de la source d’alimentation externe SA. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de recharge CR (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque consigne de courant définissant le besoin de l’équipement électrique EE, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de recharge CR (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque consigne de courant définissant le besoin de l’équipement électrique EE pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de recharge CR (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de couplage du circuit résistif de précharge CP aux première borne et première partie P1 et un éventuel message requérant une consigne de courant nulle. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule V les recharges complètes de sa batterie BP. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant i) une batterie (BP) rechargeable et ayant des première et seconde bornes, ii) un circuit électrique principal (CEP) ayant une première partie (P1), propre à être couplée à ladite première borne et dans laquelle est propre à circuler un premier courant issu d’une source d’alimentation (SA) externe, et une seconde partie (P2) couplée à ladite seconde borne, iii) un circuit résistif de précharge (CP) propre à être couplé auxdites première borne et première partie (P1), et iv) un circuit capacitif (CC) installé entre lesdites première (P1) et seconde (P2) parties, en amont dudit circuit résistif de précharge (CP), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, lorsque ladite batterie (BP) a été complètement rechargée par ladite source d’alimentation (SA), on couple ledit circuit résistif de précharge (CP) auxdites première borne et première partie (P1) afin de contraindre ledit premier courant à aller dans ledit circuit capacitif (CC) pour le charger. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque ledit véhicule (V) comprend en outre au moins un équipement électrique (EE) installé entre lesdites première (P1) et seconde (P2) parties afin de recevoir une partie dudit premier courant pendant une phase de recharge de ladite batterie (BP) et en amont dudit circuit capacitif (CC), dans ladite étape (10-20) on couple ledit circuit résistif de précharge (CP) auxdites première borne et première partie (P1), afin de contraindre ledit premier courant à aller dans ledit circuit capacitif (CC) pour le charger, lorsque ladite batterie (BP) a été complètement rechargée par ladite source d’alimentation (SA) et qu’en outre ledit équipement électrique (EE) n’a plus besoin de courant. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 et 2, dans un véhicule (V) comprenant i) une batterie (BP) rechargeable et ayant des première et seconde bornes, ii) un circuit électrique principal (CEP) ayant une première partie (P1), propre à être couplée à ladite première borne et dans laquelle est propre à circuler un premier courant issu d’une source d’alimentation (SA) externe, et une seconde partie (P2) couplée à ladite seconde borne, iii) un circuit résistif de précharge (CP) propre à être couplé auxdites première borne et première partie (P1), et iv) un circuit capacitif (CC) installé entre lesdites première (P1) et seconde (P2) parties, en amont dudit circuit résistif de précharge (CP), pour limiter une surcharge de ladite batterie (BP) après une recharge complète par ladite source d’alimentation (SA) externe. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant i) une batterie (BP) rechargeable et ayant des première et seconde bornes, ii) un circuit électrique principal (CEP) ayant une première partie (P1), propre à être couplée à ladite première borne et dans laquelle est propre à circuler un premier courant issu d’une source d’alimentation (SA) externe, et une seconde partie (P2) couplée à ladite seconde borne, iii) un circuit résistif de précharge (CP) propre à être couplé auxdites première borne et première partie (P1), et iv) un circuit capacitif (CC) installé entre lesdites première (P1) et seconde (P2) parties, en amont dudit circuit résistif de précharge (CP), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ladite batterie (BP) a été complètement rechargée par ladite source d’alimentation (SA), à déclencher un couplage dudit circuit résistif de précharge (CP) auxdites première borne et première partie (P1) afin de contraindre ledit premier courant à aller dans ledit circuit capacitif (CC) pour le charger. Véhicule (V) comprenant i) une batterie (BP) rechargeable et ayant des première et seconde bornes, ii) un circuit électrique principal (CEP) ayant une première partie (P1), propre à être couplée à ladite première borne et dans laquelle est propre à circuler un premier courant issu d’une source d’alimentation (SA) externe, et une seconde partie (P2) couplée à ladite seconde borne, iii) un circuit résistif de précharge (CP) propre à être couplé auxdites première borne et première partie (P1), et iv) un circuit capacitif (CC) installé entre lesdites première (P1) et seconde (P2) parties, en amont dudit circuit résistif de précharge (CP), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 4. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’il comprend un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MME) couplée à ladite batterie (BP) via ledit circuit électrique principal (CEP). Véhicule selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un équipement électrique (EE) installé entre lesdites première (P1) et seconde (P2) parties afin de recevoir une partie dudit premier courant pendant une phase de recharge de ladite batterie (BP), et en amont dudit circuit capacitif (CC). Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une installation de régulation thermique comprenant ledit équipement électrique (EE) et couplée au moins à ladite batterie (BP) afin de réguler une température en cours de cette dernière (BP). Véhicule selon la combinaison des revendications 6 et 8, caractérisé en ce que ladite installation de régulation thermique est couplée à ladite machine motrice électrique (MME) afin de réguler une température en cours de cette dernière (MME). Véhicule selon l’une des revendications 5 à 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.