FR 3157275 A1 20250627 FR 2315326 A 20231226 Le pneumatique (10) comprend un sommet (12), des flancs (30A, 30B), des bourrelets (32A, 32B), une surface interne (34) délimitant une cavité torique (36) ainsi qu’une structure de rigidification (52) s’étendant dans la cavité torique (36) depuis un flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au moins le sommet (12), en étant ancrée dans le flanc (30A) et/ou bourrelet et/ou le sommet. Le pneumatique (10) comprend un organe d’ancrage (56A, 58A) agencé dans la cavité torique (36) et s’étendant en saillie depuis le flanc (30A) et/ou bourrelet et/ou le sommet (12) vers l’intérieur de la cavité torique (36) en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification (52). Figure pour l’abrégé : Fig 1 Pneumatique comprenant une structure de rigidification endurante comprenant des organes d’ancrage La présente invention concerne un pneumatique, notamment pour véhicule de tourisme. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un support de montage, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique, cet axe principal étant confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Techniques antérieures On connait de l’état de la technique un pneumatique destiné à équiper un véhicule de tourisme et décrit dans WO2020/128225. Le pneumatique décrit comprend un sommet prolongé radialement vers l’intérieur respectivement de chaque côté du plan médian du pneumatique par des premier et deuxième flancs puis par des premier et deuxième bourrelets destinés à entrer en contact avec un support de montage, par exemple une jante. Chaque premier et deuxième bourrelet comprend un élément de renforcement circonférentiel destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur le support de montage. Le pneumatique comprend une surface interne délimitant une cavité torique de gonflage du pneumatique une fois ce dernier monté sur le support de montage. Le pneumatique décrit dans WO2020/128225 comprend une structure de rigidification comprenant des premiers éléments de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le premier bourrelet jusqu’au sommet et des deuxièmes éléments de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le deuxième bourrelet jusqu’au sommet. Chaque premier et deuxième élément de rigidification est solidaire de chaque bourrelet depuis lequel il s’étend par une interface de bourrelet entre l’élément de rigidification et une partie de la surface interne du bourrelet. De façon analogue, chaque premier et deuxième élément de rigidification est solidaire du sommet du pneumatique par une interface de sommet entre l’élément de rigidification et une partie de la surface interne du sommet. Chaque interface de bourrelet et de sommet comprend un coussin en mélange élastomérique positionné entre l’élément de rigidification et la partie de la surface interne correspondante. On a remarqué que chaque interface de bourrelet et de sommet était sollicitée en traction. De telles interfaces sont sensibles aux sollicitations répétées qui peuvent conduire à une désolidarisation précoce entre les éléments de rigidification et la surface interne du bourrelet et/ou la surface interne du sommet et donc à une destruction précoce de la structure de rigidification. L’endurance du pneumatique décrit dans WO2020/128225 a été améliorée dans WO2022/200717 grâce à l’utilisation d’un ancrage de chaque premier et deuxième élément de rigidification dans la structure interne du pneumatique. Néanmoins, l’endurance du pneumatique décrit dans WO2022/200717, notamment l’endurance de l’ancrage des premier et deuxième éléments de rigidification dans chaque premier flanc et/ou bourrelet et deuxième flanc et/ou bourrelet, bien que largement amélioré par rapport à celle du pneumatique décrit dans WO2020/128225, s’est avéré perfectible. L’invention a pour but d’améliorer l’endurance de la structure de rigidification décrite dans WO2020/128225 et WO2022/200717. L’invention concerne un pneumatique comprenant un sommet, des premier et deuxième flancs prolongeant chacun radialement vers l’intérieur le sommet, des premier et deuxième bourrelets prolongeant respectivement radialement vers l’intérieur les premier et deuxième flancs, le pneumatique étant pourvu d’une surface interne délimitant une cavité torique de gonflage du pneumatique, le pneumatique comprenant une structure de rigidification s’étendant dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancrée dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet, pneumatique comprenant au moins un premier organe d’ancrage agencé dans la cavité torique et s’étendant en saillie depuis le premier flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification, ledit premier organe d’ancrage étant venu de matière avec au moins le premier flanc et/ou bourrelet et/ou avec le sommet. Lorsque ledit premier organe d’ancrage est un premier organe d’ancrage radialement intérieur s’étendant en saillie depuis le premier flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique, celui-ci est venu de matière avec le premier flanc et/ou bourrelet. Lorsque ledit premier organe d’ancrage est un premier organe d’ancrage radialement extérieur s’étendant en saillie depuis le sommet, celui-ci est venu de matière avec le sommet. Comme expliqué ci-après l’invention fonctionne dès qu’on l’applique d’un seul côté du pneumatique, ici au moins sur le côté comprenant le premier flanc et/ou bourrelet. Des modes de réalisation avantageux enseignent d’appliquer également l’invention des deux côtés du pneumatique sans que cela ne soit nécessaire pour réaliser l’invention. Dans la présente demande, l’utilisation du qualificatif « premier » ou « première » vise, sauf interprétation évidente différente, à associer l’élément qualifié de « premier » ou « première » au premier flanc et/ou bourrelet. De façon analogue, l’utilisation du qualificatif « deuxième » vise, sauf interprétation évidente différente, à associer l’élément qualifié de « deuxième » au deuxième flanc et/ou bourrelet. Avantageusement, le premier flanc et/ou bourrelet est agencé du même côté du plan médian du pneumatique que le côté extérieur du pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification agit sur le côté du pneumatique le plus sollicité lors des fortes sollicitations en dérive. Par côtés intérieur et extérieur, on entend que le pneumatique est conçu pour qu’un de ses côtés soit agencé côté intérieur et que l’autre de ses côtés soit agencé côté extérieur. Cette orientation imposée par le manufacturier du pneumatique permet de garantir que le pneumatique a le fonctionnement attendu. En effet, le montage d’un pneumatique avec une orientation différente de celui imposé par le manufacturier peut conduire à un comportement non optimal du véhicule. Par côté extérieur, on entend le côté du pneumatique entièrement visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. Par côté intérieur, on entend le côté du pneumatique faisant face au passage de roue du véhicule sur lequel il est monté. Généralement, le pneumatique présente un marquage indiquant le côté intérieur et le côté extérieur. Dans un mode de réalisation préféré dans lequel la structure de rigidification exerce sa fonction de part et d’autre du plan médian du pneumatique ce qui permet d’obtenir un comportement homogène du pneumatique, la structure de rigidification s’étend dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet en étant ancré dans le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le sommet et s’étend dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet en étant ancré dans le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le sommet. Dans certains modes de réalisation, la structure de rigidification s’étendant dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancrée dans le premier flanc et/ou bourrelet, et s’étendant dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancrée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet, et le pneumatique comprenant au moins des premier et deuxième organes d’ancrage radialement intérieurs s’étendant respectivement en saille depuis les premier et deuxième flancs et/ou bourrelets vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification, chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur étant venu de matière respectivement avec au moins ledit premier flanc et/ou bourrelet et au moins ledit deuxième flanc et/ou bourrelet. Dans certains modes de réalisation, la structure de rigidification s’étendant dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancrée dans le sommet, et s’étendant dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancrée dans le sommet, le pneumatique comprenant au moins des premier et deuxième organes d’ancrage radialement extérieurs s’étendant chacun en saillie depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification, chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement extérieur étant venu de matière avec au moins le sommet. Chaque organe d’ancrage permet de renforcer une interface entre la structure de rigidification et la surface interne et permet d’éviter une rupture de l’interface consécutive aux contraintes répétées exercées par la structure de rigidification sur ladite interface. Ainsi, on améliore l’endurance de la structure de rigidification. En effet, un tel ancrage de la structure de rigidification permet de diluer les contraintes dans l’organe d’ancrage et donc d’obtenir un ancrage significativement plus robuste que les interfaces de bourrelet décrites dans WO2020/128225 ou que l’ancrage décrit dans WO2022/200717. Par venu de matière, on entend que l’organe d’ancrage correspondant n’est pas rapporté ultérieurement à la réticulation du pneumatique, par exemple par collage ultérieurement à la réticulation du pneumatique. Ainsi, l’organe d’ancrage correspondant est réticulé simultanément avec le premier ou deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou avec le sommet. Par ancré(e) dans un flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, on entend que la structure de rigidification ou l’élément de rigidification pénètre le flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, c’est-à-dire que la structure de rigidification ou l’élément de rigidification passe au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans un flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet. La cavité torique de gonflage est destinée à être pressurisée par un gaz de gonflage une fois le pneumatique monté sur un support de montage, le plus souvent une jante. Entre autres avantages, la structure de rigidification permet d’augmenter simultanément la rigidité radiale, la rigidité axiale et la rigidité de dérive du pneumatique par rapport à un pneumatique classique ne comprenant pas de structure de rigidification mais également par rapport à des pneumatiques comprenant d’autres structures de rigidification, comme celui décrit dans WO2017/005713. En augmentant la rigidité radiale, la structure de rigidification limite la déformation radiale du sommet, lors du roulage, et en particulier, la contre-flèche, c’est-à-dire la déformation radiale, à l’opposé de l’aire de contact de la surface de roulement en contact avec le sol. Ainsi, au cours du roulage du pneumatique, au tour de roue, la structure de rigidification permet de limiter l’amplitude des déformations cycliques du pneumatique, et en particulier de sa bande de roulement, et donc de limiter la dissipation d’énergie résultante, ce qui contribue à la diminution de la résistance au roulement. En outre, sous sollicitation radiale, la valeur de l’aire de contact avec le sol n’est pas modifiée ce qui permet de conserver la même performance en adhérence que pour le pneumatique décrit dans WO2017/005713. En augmentant la rigidité axiale et la rigidité de dérive, la structure de rigidification va contribuer à l’amélioration du comportement sous sollicitation transversale, par exemple lors d’un roulage en dérive. En outre, sous sollicitation transversale, l’aire de contact avec le sol garantit une répartition plus homogène des pressions de contact, ce qui permet d’augmenter l’adhérence transversale. Par ailleurs, la structure de rigidification participe au moins partiellement au port de la charge appliquée au pneumatique de telle sorte que cette charge appliquée est reprise conjointement par le pneumatique, grâce à sa rigidité pneumatique et à sa rigidité structurelle intrinsèque et par la structure de rigidification. Ainsi, lorsque le pneumatique est soumis à une charge radiale nominale, une partie de la structure de rigidification agencée à l’opposé de l’aire de contact est mise en tension. Dans certains modes de réalisation, à l’inverse, une partie de la structure de rigidification agencée au droit de l’aire de contact est soumise à un flambage en compression. La présence de la structure de rigidification permet ainsi de diminuer la contribution du pneumatique au port de la charge et donc de pouvoir diminuer sa rigidité structurelle, par exemple en réduisant le volume des bourrelets. En effet, les bourrelets d’un pneumatique classique dissipent une quantité d’énergie significative, du fait de leur volume et du caractère hystérétique de leur mélange élastomérique constitutif. Réduire leur volume permet ainsi de réduire de façon significative la résistance au roulement. Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale. Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique. Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique). Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe. Par plan médian du pneumatique, noté M, on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet. Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique, noté E, on entend, dans un plan de coupe méridienne, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridienne (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiales) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et située à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante. Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique. Par bourrelet, on entend la portion radiale du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. Le bourrelet est ainsi délimité radialement intérieurement par l’extrémité radialement intérieure du pneumatique et radialement extérieurement par une droite axiale passant par le point radialement le plus extérieur en contact avec une jante standard au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Par flanc, on entend la portion radiale du pneumatique reliant le bourrelet au sommet. Le flanc est délimité radialement extérieurement par un bord de la bande de roulement. On détermine les bords axiaux de la bande de roulement sur un pneumatique monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens du manuel de la norme ETRTO 2023. Les bords sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formés par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la bande de roulement de roulement et le flanc du pneumatique, les bords sont déterminés simplement. Dans le cas où la bande de roulement est continue avec les flancs, on détermine habituellement les bords en chargeant le pneumatique à 80% de sa capacité de charge selon le manuel de la norme ETRTO 2023 et on identifie les bords comme les limites axiales de la bande de roulement en contact avec le sol. Le flanc est délimité radialement intérieurement par une droite axiale passant par le point radialement le plus extérieur en contact avec une jante standard au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b). Les pneumatiques de l'invention sont préférentiellement destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale SW au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Les valeurs de SW et H sont indiquées sur le marquage du flanc du pneumatique, par exemple tel que défini selon le manuel ETRTO, 2023. De façon préférée, les pneumatiques pour véhicule de tourisme auxquels on appliquera avantageusement l’invention sont tels que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90 et est au moins égal à 20, et la largeur de section nominale SW est au moins égale à 115 mm et au plus égal à 385 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces et au plus égal à 30 pouces. De façon classique, dans un pneumatique comprenant une armature de sommet et une armature de carcasse, le sommet comprend une bande de roulement destinée à venir en contact avec le sol de roulage et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement. L’armature de carcasse est ancrée dans chaque bourrelet et s’étend radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement à l’intérieur de l’armature de sommet. De façon conventionnelle, l’armature de sommet comprend au moins une couche de sommet comprenant des éléments de renforcement. Ces éléments de renforcement sont préférentiellement des éléments filaires textiles ou métalliques. Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, ladite couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°. En variante, on pourra avoir un angle variable et allant de 80° à 90° dans au moins une partie du flanc et strictement inférieur à 80° dans au moins une partie du sommet. Dans un mode de réalisation avantageux, la structure de rigidification n’est pas étanche à un gaz de gonflage du pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification laisse passer le gaz de gonflage. En d’autres termes, la structure de rigidification ne délimite pas de cavité secondaire sous pression du pneumatique. Par « pas étanche », on comprendra que la structure de rigidification est perméable au gaz de gonflage de sorte que la pression est homogène dans la cavité torique à tout moment et, notamment lors du gonflage du pneumatique. Selon une conception particulière, la structure de rigidification comprend au moins un premier élément de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet, ledit premier élément de rigidification étant muni : - d’au moins une portion s’étendant continûment dans la cavité torique, et - d’au moins une portion d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure prolongeant ladite portion dudit premier élément de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique, ledit premier organe d’ancrage est au contact d’au moins une partie de ladite portion d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure dudit premier élément de rigidification. Optionnellement, dans la conception particulière, la structure de rigidification comprend au moins un deuxième élément de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet, ledit deuxième élément de rigidification étant muni : - d’au moins une portion s’étendant continûment dans la cavité torique, et - d’au moins une portion d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure prolongeant ladite portion dudit deuxième élément de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique, ledit deuxième organe d’ancrage est au contact d’au moins une partie de la ladite portion d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure dudit deuxième élément de rigidification. De façon à répartir les efforts sur l’ensemble de la structure de rigidification, la structure de rigidification comprend une pluralité de premiers éléments de rigidification répartis circonférentiellement dans le pneumatique. Optionnellement, la structure de rigidification comprend une pluralité de deuxièmes éléments de rigidification répartis circonférentiellement dans le pneumatique. De préférence, ladite portion s’étendant continûment dans la cavité torique dudit premier élément de rigidification s’étend depuis ledit premier organe d’ancrage radialement intérieur jusqu’audit premier organe d’ancrage radialement extérieur. Avantageusement, ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit premier élément de rigidification passe au travers dudit premier organe d’ancrage radialement intérieur pour s’ancrer dans le premier flanc et/ou bourrelet. Avantageusement, ladite portion d’ancrage radialement extérieure du premier élément de rigidification passe au travers dudit premier organe d’ancrage radialement extérieur pour s’ancrer dans le sommet. Optionnellement, ladite portion s’étendant continûment dans la cavité torique dudit deuxième élément de rigidification s’étend depuis ledit deuxième organe d’ancrage radialement intérieur jusqu’audit deuxième organe d’ancrage radialement extérieur. Avantageusement, ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit deuxième élément de rigidification passe au travers dudit deuxième organe d’ancrage radialement intérieur pour s’ancrer dans ledit deuxième flanc et/ou bourrelet. Avantageusement, ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification passe au travers dudit deuxième organe d’ancrage radialement extérieur pour s’ancrer dans le sommet. De préférence, lesdits premiers organes d’ancrage radialement intérieur et extérieur dudit premier élément de rigidification sont agencés du même côté du plan médian du pneumatique. Optionnellement, lesdits deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieur et extérieur dudit deuxième élément de rigidification sont agencés du même autre côté du plan médian du pneumatique. Ainsi, les portions s’étendant d’une part, entre les premiers organes d’ancrage radialement intérieur et extérieur situés d’un même côté du plan médian et d’autre part, entre les deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieur et extérieur situés de l’autre côté du plan médian, ne se croisent pas ce qui permet de limiter le flambement axial de la bande de roulement, c’est-à-dire la compression axiale de la bande de roulement, notamment dans des conditions de sollicitations latérales élevées. Ainsi, d’une part, on maintient une aire de contact régulière, et d’autre part on réduit le risque de détérioration de l’armature de sommet du pneumatique, notamment en évitant la mise en compression des différents éléments constitutifs de l’armature de sommet, par exemple des éléments de renfort filaires textiles et métalliques de l’armature de sommet. Dans un mode de réalisation, le pneumatique comprend une pluralité de premiers organes d’ancrage distincts, chaque premier organe d’ancrage de la pluralité desdits premiers organes d’ancrage distincts étant agencé dans la cavité torique et s’étendant en saillie depuis le premier flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification dans la cavité torique. Optionnellement, le pneumatique comprend une pluralité de deuxièmes organes d’ancrage distincts, chaque deuxième organe d’ancrage de la pluralité desdits deuxièmes organes d’ancrage distincts étant agencé dans la cavité torique et s’étendant en saillie depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification dans la cavité torique. Par organe d’ancrage distinct, on entend que chaque organe d’ancrage s’étend individuellement en saillie. Autrement dit, le pneumatique comprend un creux entre chaque organe d’ancrage distinct s’étendant en saillie. Dans une variante de ce mode de réalisation, les premiers organes d’ancrage de la pluralité de premiers organes d’ancrage distincts sont répartis circonférentiellement dans la cavité torique. Optionnellement, dans cette variante, les deuxièmes organes d’ancrage de la pluralité de deuxièmes organes d’ancrage distincts sont répartis circonférentiellement dans la cavité torique. Selon une première configuration, ledit premier organe d’ancrage comprend un plot. Optionnellement, dans la première configuration, ledit deuxième organe d’ancrage comprend un plot. De préférence, la surface externe dudit plot dudit premier et/ou deuxième organe d’ancrage présente un rayon de raccordement avec la surface interne de courbure continue. Le rayon de raccordement caractérise géométriquement la portion de raccordement entre le plot et le reste de la surface externe. La courbure continue caractérise l’absence d’arêtes au niveau desquelles on concentrerait les contraintes ce qui nuirait à l’endurance du plot. Ainsi, grâce au rayon de courbure continue, on réduit les contraintes en peau exercées par la structure de rigidification sur le premier ou deuxième flanc et/ou bourrelet concerné ou sur le sommet, en particulier au niveau du point d’ancrage de la structure de rigidification concerné. De préférence, le rayon de raccordement est au moins égal à une fois la dimension la plus petite des éléments de rigidification qui y sont ancrés, plus préférentiellement au moins égal à trois fois la dimension la plus petite des éléments de rigidification qui y sont ancrés. Typiquement, on utilisera un rayon de raccordement supérieur ou égal à 1 mm, plus préférentiellement au moins égal à 3 mm dans le cas où on utilise des éléments de rigidification de section circulaire de diamètre égal à 1 mm. De façon analogue, la hauteur dudit plot ou de chacun desdits plots est au moins égal à une fois la dimension la plus petite des éléments de rigidification qui y sont ancrés, plus préférentiellement au moins égal à trois fois la dimension la plus petite des éléments de rigidification qui y sont ancrés. Typiquement, on utilisera une hauteur supérieure ou égale à 1 mm, plus préférentiellement au moins égale à 3 mm dans le cas où on utilise des éléments de rigidification de section circulaire de diamètre égal à 1 mm. En effet, une telle hauteur de plot a pour effet de réduire les contraintes en peau exercées par la structure de rigidification sur le premier ou deuxième flanc et/ou bourrelet concerné ou sur le sommet, en particulier au niveau du point d’ancrage de la structure de rigidification concerné. Dans un mode de réalisation, ledit premier organe d’ancrage comprend un premier cordon s’étendant en saillie vers l’intérieur de la cavité torique et s’étendant le long de la surface interne depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet, ledit premier cordon s’étendant en saillie depuis le premier flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification, et ledit premier cordon s’étendant en saillie depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification. Optionnellement, ledit deuxième organe d’ancrage comprend un deuxième cordon s’étendant en saillie vers l’intérieur de la cavité torique et s’étendant le long de la surface interne depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet, ledit deuxième cordon s’étendant en saillie depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification, et ledit deuxième cordon s’étendant en saillie depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification. Dans un mode de réalisation, la structure de rigidification comprend une pluralité d’ensembles de premiers éléments de rigidification adjacents dans la cavité torique et s’étendant chacun continûment dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet, le pneumatique comprend une pluralité de premiers organes d’ancrage distincts, chaque premier organe d’ancrage distinct étant commun à chaque ensemble de premiers éléments de rigidification adjacents de façon à s’étendre en saillie depuis le premier flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de chacun des premiers éléments de rigidification adjacents dudit ensemble de premiers éléments de rigidification adjacents. Optionnellement, dans ce mode de réalisation, la structure de rigidification comprend une pluralité d’ensembles de deuxièmes éléments de rigidification adjacents dans la cavité torique et s’étendant chacun continûment dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet, le pneumatique comprend une pluralité de deuxièmes organes d’ancrage distincts, chaque deuxième organe d’ancrage distinct étant commun à chaque ensemble de deuxièmes éléments de rigidification adjacents de façon à s’étendre en saillie depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de chacun des deuxièmes éléments de rigidification adjacents dudit ensemble de deuxièmes éléments de rigidification adjacents. Par adjacent, on entend que les éléments de rigidification sont les éléments de rigidification les plus proches l’un de l’autre ou les uns des autres dans la cavité torique. Une pluralité d’éléments de rigidification distincts comprend au moins deux éléments de rigidification s’étendant distinctement dans la cavité torique. En d’autres termes, il s’agit de deux éléments de rigidification distincts s’étendant dans la cavité torique ou de deux portions distinctes d’un même élément de rigidification s’étendant dans la cavité torique. Dans une variante de ce mode de réalisation, chaque premier organe d’ancrage comprend un plot tel que décrit ci-dessus, le plot étant commun auxdits premiers éléments de rigidification adjacents de chaque ensemble de premiers éléments de rigidification adjacents. Optionnellement, dans cette variante, chaque deuxième organe d’ancrage comprend un plot tel que décrit ci-dessus, le plot étant commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification adjacents de chaque ensemble de deuxièmes éléments de rigidification adjacents. Dans une autre variante de ce mode de réalisation, chaque premier organe d’ancrage comprend un premier cordon d’ancrage s’étendant circonférentiellement le long de la surface interne, le premier cordon d’ancrage étant commun auxdits premiers éléments de rigidification adjacents de chaque ensemble de premiers éléments de rigidification adjacents. Optionnellement, dans cette autre variante, chaque deuxième organe d’ancrage comprend un deuxième cordon d’ancrage s’étendant circonférentiellement le long de la surface interne, le deuxième cordon d’ancrage étant commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification adjacents de chaque ensemble de deuxièmes éléments de rigidification adjacents. Dans certains modes de réalisation préférés, ledit premier et/ou deuxième cordon d’ancrage s’étend circonférentiellement sur au plus 20% de la circonférence du pneumatique, de préférence sur au plus 5% de la circonférence du pneumatique. Dans un mode de réalisation, le pneumatique comprenant une pluralité de premiers éléments de rigidification répartis circonférentiellement dans la cavité torique et s’étendant chacun continûment dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet, ledit premier organe d’ancrage est commun à la pluralité de premiers éléments de rigidification répartis circonférentiellement de façon à s’étendre en saillie depuis le premier flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de la pluralité de premiers éléments de rigidification répartis circonférentiellement. Optionnellement, dans un mode de réalisation comprenant une pluralité de deuxièmes éléments de rigidification répartis circonférentiellement dans la cavité torique et s’étendant chacun continûment dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet, ledit deuxième organe d’ancrage est commun à la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification répartis circonférentiellement de façon à s’étendre en saillie depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification répartis circonférentiellement. Dans une variante de ce mode de réalisation, ledit premier organe d’ancrage commun comprend un premier cordon commun s’étendant circonférentiellement le long de la surface interne. Optionnellement, dans cette variante de ce mode de réalisation, ledit deuxième organe d’ancrage commun comprend un deuxième cordon commun s’étendant circonférentiellement le long de la surface interne. Dans certains modes de réalisation préférés, ledit premier et/ou deuxième cordon d’ancrage commun s’étend circonférentiellement sur au moins 50% de la circonférence du pneumatique, de préférence sur l’intégralité de la circonférence du pneumatique. Dans d’autres modes de réalisation, le pneumatique comprend plusieurs premiers et/ou deuxièmes cordons d’ancrage communs s’étendant circonférentiellement et disjoints les uns des autres. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, ledit premier organe d’ancrage est réalisé au moins en partie dans, de préférence constituée d’une première composition élastomérique présentant un module à 10% d’extension inférieur ou égal à 8 MPa, de préférence inférieur ou égal à 5 MPa. Optionnellement et très avantageusement, ledit deuxième organe d’ancrage est réalisé au moins en partie dans une deuxième composition élastomérique présentant un module à 10% d’extension inférieur ou égal à 8 MPa, de préférence inférieur ou égal à 5 MPa. Une telle rigidité est relativement faible et permet d’absorber les fortes déformations appliquées sur chaque élément de rigidification au point d’ancrage concerné. Ainsi, on améliore l’endurance de la structure de rigidification. Le module à 10% d’extension de la composition élastomérique est le module élastique de la composition élastomérique mesuré lors d’une expérience de traction uniaxiale, à une valeur d’allongement de 0.1 (soit 10% d’allongement, exprimé en pourcentage). On impose une vitesse constante de traction uniaxiale à l’éprouvette, et on mesure son allongement et l’effort. La mesure est réalisée à l’aide d’une machine de traction de type INSTRON®, à une température de 23°C, et une humidité relative de 50% (Norme ISO 23529). Les conditions de mesure et d’exploitation des résultats pour déterminer l’allongement et la contrainte sont telles que décrites dans la norme NF ISO 37: 2012-03. On détermine la contrainte pour un allongement de 0.1 et on calcule le module d’élasticité sous tension à 10 % d'allongement en faisant le rapport de cette valeur de contrainte sur la valeur d’allongement. L’homme du métier saura choisir et adapter les dimensions de l’éprouvette en fonction de la quantité de composition élastomérique accessible et disponible en particulier dans le cas de prélèvements d’éprouvette dans le pneumatique. Chaque composition élastomérique est dite élastomérique car à base d’une composition élastomérique, cette composition élastomérique pouvant comprendre un ou plusieurs élastomères mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques. En outre, dans des modes de réalisation préférés, ledit premier organe d’ancrage est réalisé au moins en partie dans une première composition élastomérique comprenant optionnellement moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement ici sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. De préférence, ladite première composition élastomérique comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique. Optionnellement, ledit deuxième organe d’ancrage est réalisé au moins en partie dans une deuxième composition élastomérique comprenant optionnellement moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement ici sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. De préférence, ladite deuxième composition élastomérique comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique. Ainsi, on réduit le risque de mauvaise adhésion entre chaque élément de rigidification et l’organe d’ancrage correspondant. L’organe d’ancrage permet de ne pas fragiliser l’ancrage dudit élément de rigidification audit point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. En effet, le caoutchouc butyle présente une adhésion relativement faible avec l’élément de rigidification ce qui créé, dans le pneumatique, une zone singulière propice à l’initiation de fissures au niveau de l’ancrage dans le flanc et/ou bourrelet et le sommet. En mettant un organe d’ancrage pauvre en caoutchouc butyle, on supprime la zone singulière et donc tout risque de fissuration. On entend par « partie pour cent d'élastomère » ou « pce », la partie en poids d'un constituant pour 100 parties en poids du ou des élastomères c'est-à-dire du poids total du ou des élastomères. Ainsi, un constituant à 60 pce signifiera par exemple 60 g de ce constituant pour 100 g d'élastomère. De façon usuelle dans la présente demande, on utilise indifféremment dans le texte les termes « élastomère » et « caoutchouc » qui sont interchangeables. Par caoutchouc butyle, on entend un homopolymère d'isobutylène ou un copolymère d'isobutylène et d'isoprène, ainsi que les dérivés halogénés, en particulier généralement bromés ou chlorés, de ces homopolymères d'isobutylène et copolymères d'isobutylène et d'isoprène. De manière particulièrement préférée, le ou les caoutchoucs butyles utilisables dans la composition sont choisis parmi les caoutchoucs isobutylène, les copolymères d'isobutylène et d'isoprène (IIR), les caoutchoucs bromobutyles tels que le copolymère bromoisobutylène-isoprène (BIIR) et les caoutchoucs chlorobutyles tels que le copolymère chloroisobutylène- isoprène (CIIR). Par extension de la définition précédente, on inclura également sous l'appellation « caoutchouc butyle » des copolymères d'isobutylène et de dérivés de styrène tels que les copolymères d'isobutylène et méthylstyrène bromé (BIMS) dont fait notamment partie l'élastomère nommé EXXPRO® commercialisé par la société Exxon. A titre d'exemple d’élastomères autre que le caoutchouc butyle, on peut notamment citer les élastomères diéniques autres que les élastomères butyles précédemment cités. Par élastomère ou caoutchouc diénique, doit être compris, de manière connue, un ou plusieurs élastomères issus au moins en partie (i. e ; un homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). De tels élastomères diéniques sont connus de l’homme du métier et par exemple décrits dans WO2016/001226A1. De préférence, la structure de rigidification ou le premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure du premier élément de rigidification est ancré(e) dans le premier flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans ou autour d’une première structure de renfort radialement intérieure de la structure de rigidification agencée dans le premier flanc et/ou bourrelet. De préférence également, la structure de rigidification ou le premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure du premier élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans ou autour d’une ou de plusieurs structures de renfort radialement extérieures de la structure de rigidification agencée dans le sommet. En variante, la structure de rigidification ou le premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure du premier élément de rigidification est ancré(e) dans le premier flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique du premier flanc et/ou bourrelet. En variante également, la structure de rigidification ou le premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure du premier élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique du sommet. Optionnellement, la structure de rigidification ou le deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure du deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le deuxième flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans ou autour d’une deuxième structure de renfort radialement intérieure de la structure de rigidification agencée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet. Optionnellement également, la structure de rigidification ou le deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure du deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans ou autour d’une ou de plusieurs structures de renfort radialement extérieures de la structure de rigidification agencée dans le sommet. En variante, la structure de rigidification ou le deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure du deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le deuxième flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique du deuxième flanc et/ou bourrelet. En variante également, la structure de rigidification ou le deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure du deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique du sommet. Bien entendu, le pneumatique peut comprendre à la fois les première et deuxième structures de renfort radialement intérieures et la ou les structure(s) de renfort radialement extérieure(s) ou bien uniquement les première et deuxième structures de renfort radialement intérieures ou bien uniquement la ou les structure(s) de renfort radialement extérieure(s). Chaque structure de renfort radialement intérieure ou extérieure est respectivement agencée dans le flanc et/ou le bourrelet correspondant ou dans le sommet, c’est-à-dire agencée radialement à l’intérieur de la surface interne et noyée dans la masse de matériaux constituant le flanc et/ou le bourrelet correspondant ou le sommet. La structure de rigidification passe au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans ou autour de la structure de renfort radialement intérieure correspondante et/ou au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans ou autour de la ou une des structure(s) de renfort radialement extérieure(s). Comme indiqué précédemment, la structure de rigidification peut être ancrée dans ou autour d’au moins une structure de renfort radialement intérieure et/ou extérieure. Ainsi, dans une première variante, la structure de rigidification peut s’ancrer dans la structure même de ladite structure de renfort, c’est-à-dire que la structure de rigidification pénètre au moins en partie dans ladite structure de renfort, voire la traverse totalement de sorte que ladite structure de renfort forme un ancrage mécanique de la structure de rigidification. En particulier, dans le cas où ladite structure de renfort est un assemblage de plusieurs éléments filaires, la structure de rigidification est « ancrée dans la structure » signifie, par exemple, que la structure de rigidification s’enroule autour de certains éléments filaires de ladite structure de renfort de façon à la traverser. Dans une deuxième variante, la structure de rigidification peut s’ancrer autour de la structure même de ladite structure de renfort, c’est-à-dire que la structure de rigidification prend appui sur ladite structure de renfort de sorte que ladite structure de renfort reprend une partie des efforts exercés sur la structure de rigidification et ancre la structure de rigidification dans le flanc et/ou le bourrelet ou le sommet. En particulier, dans le cas où ladite structure de renfort est un assemblage de plusieurs éléments filaires, la structure de rigidification est « ancrée autour de la structure » signifie, par exemple, que la structure de rigidification s’enroule autour des éléments filaires périphériques de ladite structure de renfort sans la traverser. Dans les modes de réalisation comprenant une première structure de renfort radialement intérieure agencée dans le premier flanc et/ou bourrelet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur permettant l’ancrage de la structure de rigidification. Dans les modes de réalisation comprenant une deuxième structure de renfort radialement intérieure agencée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur permettant l’ancrage de la structure de rigidification. Dans une variante préférée, chaque premier et deuxième bourrelet comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur étant agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique. Ainsi, on réduit la propagation du bruit engendré par la structure de rigidification depuis la structure de rigidification vers le véhicule au travers du support de montage du pneumatique. En effet, le bruit engendré par la structure de rigidification est amorti par la structure du pneumatique séparant l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré de l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique situé du même côté du plan médian du pneumatique. Cet amortissement est le résultat du fait que l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré est mécaniquement découplé dudit élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique situé du même côté du plan médian du pneumatique. Alternativement, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur est destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique. Dans un mode de réalisation, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur est un élément de renfort filaire s’étendant selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique un angle inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 5° et plus préférentiellement sensiblement nul. Dans les modes de réalisation comprenant au moins une structure de renfort radialement extérieure agencée dans le sommet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un élément circonférentiel de renfort radialement extérieur. Dans un mode de réalisation, ledit élément circonférentiel de renfort radialement extérieur de la ou chaque structure de renfort radialement extérieure est un élément de renfort filaire s’étendant selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique un angle inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 5° et plus préférentiellement sensiblement nul. Dans certains modes de réalisation, le pneumatique comprend des première et deuxième structures de renfort radialement extérieures. Dans ces modes de réalisation, de préférence, chaque première et deuxième structure de renfort radialement extérieure comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur, le premier élément circonférentiel de renfort radialement extérieur étant agencé à distance axiale dudit deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur. Cela permet de réduire la masse de structure de renfort permettant l’ancrage de la structure de rigidification dans le sommet et de limiter le sur-frettage du sommet permettant ainsi de conserver une aire de contact régulière. De préférence, le premier élément circonférentiel de renfort radialement extérieur et le deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique. Ainsi, on améliore la répartition axiale des efforts exercés par la structure de rigidification sur le sommet. Chaque élément circonférentiel de renfort radialement intérieur et chaque élément circonférentiel de renfort radialement extérieur pourra être enroulé selon différentes façons telles que notamment décrite dans WO2022/200717. Bien entendu, le pneumatique peut comprendre plusieurs desdites première et/ou deuxième structures de renfort radialement intérieures et/ou extérieures. Dans une première configuration des éléments de rigidification, chaque premier élément de rigidification forme un premier élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le premier flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet. De préférence également, chaque deuxième élément de rigidification forme un deuxième élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet. Ainsi, on facilite la fabrication du pneumatique et on améliore la robustesse de la structure de rigidification en supprimant des extrémités dudit élément de rigidification à ancrer dans chaque flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet. Dans cette première configuration, il est ainsi possible d’avoir un élément de rigidification continu s’étendant sur l’ensemble de la circonférence du pneumatique. Ledit élément de rigidification de la structure de rigidification étant continu, la transmission des efforts entre chaque flanc et/ou bourrelet est améliorée, la transmission des efforts étant ainsi répartie sur le pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification exerce sa fonction sur toute la circonférence du pneumatique. Selon une première variante de la première configuration des éléments de rigidification, lesdits premier et deuxième éléments de rigidification forment un élément de rigidification continu qui s’étend continûment du premier flanc et/ou bourrelet vers le deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet de façon à serpenter depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au deuxième flanc et/ou bourrelet. Selon une deuxième variante de la première configuration des éléments de rigidification, chaque premier élément de rigidification forme un élément de rigidification continu qui serpente entre le premier flanc et/ou bourrelet et le sommet. Toujours dans cette deuxième variante, chaque deuxième élément de rigidification forme un élément de rigidification continu qui serpente entre le deuxième flanc et/ou bourrelet et le sommet. Dans une deuxième configuration des éléments de rigidification, on pourra envisager que chaque premier élément de rigidification s’étend depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le premier flanc et/ou bourrelet. De façon analogue, on pourra envisager que chaque deuxième élément de rigidification s’étend depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le deuxième flanc et/ou bourrelet. Dans une première variante de cette deuxième configuration, on pourra envisager que chaque premier élément de rigidification s’étend depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le sommet. De façon analogue, on pourra envisager que chaque deuxième élément de rigidification s’étend depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le sommet. Dans une deuxième variante de cette deuxième configuration, chaque premier élément de rigidification est respectivement chaque deuxième élément de rigidification et s’étend depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet et présente une extrémité dans chaque premier et deuxième flanc et/ou bourrelet. Chaque élément de rigidification selon l’une des conceptions ou configurations précédemment définies peut être caractérisé géométriquement, en particulier par sa section moyenne Sm, cette caractéristique n’étant pas nécessairement identique pour l’ensemble des éléments de rigidification. La section moyenne Sm est la moyenne des sections obtenues par la coupe de l’élément de rigidification par toutes les surfaces cylindriques, coaxiales au pneumatique et radialement comprises dans la cavité torique intérieure. Dans le cas le plus fréquent d’une section constante, la section moyenne Sm est la section constante de l’élément de rigidification. La section moyenne Sm comprend une plus grande dimension caractéristique Dmax et une plus petite dimension caractéristique Dmin, dont le rapport R= Dmax/Dmin est appelé rapport de forme. A titre d’exemples, un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm circulaire, ayant un diamètre égal à d, a un rapport de forme R=1, un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm rectangulaire, ayant une longueur L et une largeur l, a un rapport de forme R=L/l, et un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm elliptique, ayant un grand axe D et un petit axe d, a un rapport de forme R=D/d. Un premier type d’élément de rigidification préféré, avec un rapport de forme R au plus égal à 3, est dit unidimensionnel. En d’autres termes, un élément de rigidification est considéré comme unidimensionnel, quand la plus grande dimension caractéristique Dmax de sa section moyenne Sm est au plus égale à 3 fois la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Un élément de rigidification unidimensionnel a un comportement mécanique de type filaire, c’est-à-dire qu’il ne peut être soumis qu’à des efforts d’extension ou de compression selon sa ligne moyenne. C’est la raison pour laquelle un élément de rigidification unidimensionnel est usuellement appelé élément de rigidification filaire. Parmi les composants couramment utilisés dans le domaine du pneumatique, les éléments filaires textiles, constitués par un assemblage de monofilaments élémentaires textiles, ou les câbles métalliques, constitués par un assemblage de monofilaments élémentaires métalliques, peuvent être considérés comme des éléments de rigidification unidimensionnels, car leur section moyenne Sm étant sensiblement circulaire, le rapport de forme R est égal à 1, donc inférieur à 3. Un deuxième type d’élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 3, est dit bidimensionnel. En d’autres termes, un élément de rigidification est considéré comme bidimensionnel, quand la plus grande dimension caractéristique Dmax de sa section moyenne Sm est au moins égale à 3 fois la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Un élément de rigidification bidimensionnel a un comportement mécanique de type membranaire, c’est-à-dire qu’il ne peut être soumis qu’à des efforts d’extension ou de compression dans son épaisseur définie par la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Selon une première variante, un élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 3 et au plus égal à 50, est dit bidimensionnel de type lanière. Selon une deuxième variante, un élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 50, est dit bidimensionnel de type film. Les matériaux utilisables pour chaque élément de rigidification sont tels que décrits dans WO2022/200717. Dans un mode de réalisation très avantageux, le ou chaque premier et/ou deuxième élément de rigidification est respectivement un premier et/ou deuxième élément de rigidification filaire, de préférence un premier et/ou deuxième élément de rigidification filaire textile. De préférence, les éléments filaires de rigidification sont identiques, c’est-à-dire qu’ils ont des caractéristiques géométriques et des matériaux constitutifs identiques. Ces éléments filaires de rigidification sont usuellement appelés haubans. L’intérêt d’utiliser des éléments filaires de rigidification est d’avoir une structure de rigidification ayant une faible masse et peu hystérétique. L’utilisation d’éléments filaires de rigidification identiques permet d’avoir une répartition homogène des efforts entre les éléments de rigidification. Par textile, on entend que chaque élément de rigidification filaire est non métallique, par exemple réalisé dans un matériau choisi parmi un polyester, un polyamide, une polycétone, un alcool polyvinylique, une cellulose, une fibre minérale, une fibre naturelle, un matériau élastomérique ou un mélange de ces matériaux. Parmi les polyesters on citera par exemple les PET (polyéthylène téréphthalate), PEN (polyéthylène naphthalate), PBT (polybutylène téréphthalate), PBN (polybutylène naphthalate), PPT (polypropylène téréphthalate), PPN (polypropylène naphthalate). Parmi les polyamides, on citera les polyamides aliphatiques tels que les polyamides 4-6, 6, 6-6 (nylon), 11 ou 12 et les polyamides aromatiques tels que l’aramide. De préférence, le matériau est un polyester ou un polyamide aliphatique. Avantageusement, au moins une portion de chaque élément de rigidification est revêtue d’au moins une couche polymérique, de préférence d’au moins une couche adhésive. Une telle couche de composition polymérique permet de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs le long de l’élément de rigidification et donc dans la structure du pneumatique. La composition est dite polymérique car à base d’une composition polymérique, cette composition polymérique pouvant comprendre un ou plusieurs polymères, par exemple choisis parmi les polymères thermoplastiques, les polymères thermodurcissables et/ou réticulables, les élastomères, les élastomères thermoplastiques, mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques. De préférence, la composition adhésive comprenant une résine choisie parmi les résines aldéhyde/phénol, les résines polyépoxyde, les résines polyisocyanate, les résines polyépoxy-phénolique aromatique et les résines polyfonctionnelles ainsi que les mélanges de ces résines. La composition adhésive permet, en plus de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs, d’améliorer l’ancrage des éléments de rigidification dans la structure du pneumatique. Dans des modes de réalisation, ladite portion s’étendant continûment dans la cavité torique du ou de chaque premier élément de rigidification principal et/ou complémentaire et/ou du ou de chaque deuxième élément de rigidification principal et/ou complémentaire peut être revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence de la composition adhésive telle que décrite précédemment. La composition polymérique permet ici de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs. Dans des modes de réalisation, ladite portion d’ancrage radialement intérieure du ou de chaque premier élément de rigidification principal et/ou complémentaire et/ou du ou de chaque deuxième élément de rigidification principal et/ou complémentaire peut être revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence de la composition adhésive telle que décrite précédemment. La composition polymérique permet ici d’améliorer l’ancrage de la structure de rigidification dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou deuxième flanc et/ou bourrelet. Dans des modes de réalisation, ladite portion d’ancrage radialement extérieure du ou de chaque premier élément de rigidification principal et/ou complémentaire et/ou du ou de chaque deuxième élément de rigidification principal et/ou complémentaire peut être revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence de la composition adhésive telle que décrite précédemment. La composition polymérique permet ici d’améliorer l’ancrage des éléments de rigidification dans le sommet. Avantageusement, dans une variante permettant de fabriquer le pneumatique en mettant en œuvre un procédé relativement simple, chaque élément de rigidification filaire s’étend dans la cavité torique selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle allant, en valeur absolue, de 85° à 90. Dans une autre variante permettant de fabriquer le pneumatique en mettant en œuvre un procédé plus complexe mais permettant d’augmenter la rigidité circonférentielle, chaque élément de rigidification filaire s’étend dans la cavité torique selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle allant, en valeur absolue, de 45° à 85° comme cela est notamment expliqué dans WO2020/128225. La présente invention sera mieux comprise à l’étude de la description détaillée de modes de réalisation, pris à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une vue d’un pneumatique dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation selon un premier exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 2 est une vue schématique en perspective de l’intérieur du pneumatique de la FIG. 1 ; FIG. 3 est une vue en perspective d’un organe d’ancrage selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 4 est une vue en perspective d’un organe d’ancrage selon un troisième exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 5 est une vue schématique en perspective de l’intérieur d’un pneumatique selon un quatrième exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 6 est une vue du pneumatique de la FIG. 5 dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation ; FIG. 7 est une vue d’un pneumatique dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation selon un cinquième exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 8 est une vue d’un pneumatique dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation selon un sixième exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 9 est une vue schématique en perspective de l’intérieur du pneumatique de la FIG. 8 ; et FIG. 10 est une vue schématique en perspective de l’intérieur d’un pneumatique selon un septième exemple de réalisation de l’invention. Description détaillée Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique. Les figures représentent un pneumatique 10 présentant une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente une dimension 275/35ZR19. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé. Le pneumatique 10 comprend un sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage et une armature de sommet 16 s’étendant dans le sommet 12 selon la direction circonférentielle X. Le pneumatique 10 comprend également une couche intérieure 18. Le pneumatique 10 comprend en outre une armature de sommet identique à celle décrite WO2022/200717 comprenant une armature de travail 20 comprenant des couches de travail 24, 26 ainsi qu’une armature de frettage 22 comprenant une couche de frettage 28. Le pneumatique 10 comprend des premier et deuxième flancs 30A, 30B prolongeant le sommet 12 radialement vers l’intérieur. Le deuxième flanc 30B est opposé au premier flanc 30A par rapport au plan médian M. Le pneumatique 10 comporte en outre des premier et deuxième bourrelets 32A, 32B prolongeant respectivement chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B radialement vers l’intérieur. Le deuxième bourrelet 32B est opposé au premier bourrelet 32A par rapport au plan médian M. Chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B relie respectivement chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B au sommet 12. Une surface interne 34, destinée à être au contact du gaz de gonflage du pneumatique, délimite une cavité torique 36 de gonflage du pneumatique 10. La surface interne 34 est ici portée par la couche intérieure 18. Le pneumatique 10 comprend des première et deuxième structure de renfort radialement intérieures 38A, 38B respectivement agencées dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B. Chaque première et deuxième structure de renfort radialement intérieure 38A, 38B comprend respectivement des premier et deuxième éléments circonférentiels de renfort radialement intérieurs 40A, 40B, respectivement agencés dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B, ici comprenant des premier et deuxième éléments de renfort filaires tels que décrits dans WO2022/200717. Chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 42A, 42B, ici une tringle, destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10, par exemple une jante. Chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B est respectivement agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 42A, 42B destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10. Le pneumatique 10 comprend en outre une unique structure de renfort radialement extérieure 44 agencée dans le sommet 12 et munie d’un unique élément circonférentiel de renfort radialement extérieurs 46 tel que décrit dans WO2022/200717. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 48 ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B, en l’espèce enroulée autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 42A, 42B destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10. L’armature de carcasse 48 s’étend dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B et dans chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B de sorte que chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B est agencé radialement à l’intérieur de l’armature de carcasse 48. L’armature de carcasse 48 s’étend également dans le sommet 12 radialement intérieurement à l’armature de sommet 16. L’armature de sommet 16 est agencée radialement entre la bande de roulement 14 et l’armature de carcasse 48. L’armature de carcasse 48 comprend au moins une couche de carcasse 50 et ici comprend une unique couche de carcasse 50. Les différentes couches de sommet 24, 26, 28 et de carcasse 50 sont identiques à celles décrites dans WO2022/200717. En référence aux figures 1 et 2, le pneumatique 10 comprend une structure de rigidification 52 s’étendant dans la cavité torique 36 depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 et qui est ancrée dans le premier bourrelet 32A en étant ancrée autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A. La structure de rigidification 52 s’étend dans la cavité torique 36 depuis le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12 et est ancrée dans le deuxième bourrelet 32B en étant ancrée autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B. La structure de rigidification 52 s’étend dans la cavité torique 36 depuis le premier bourrelet 32A et depuis le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12 et est ancrée dans le sommet 12 en étant ancrée autour de l’unique structure de renfort radialement extérieure 44. La structure de rigidification 52 comprend une pluralité d’éléments de rigidification comprenant des premiers et deuxièmes éléments de rigidification 54A, 54B s’étendant continûment dans la cavité torique 36. Les premier et deuxième éléments de rigidification 54A, 54B sont répartis circonférentiellement dans la cavité torique 36. Chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B est un élément de rigidification filaire textile comprenant un assemblage de trois brins multifilamentaires de polyamide aliphatique, par exemple du nylon, ces trois brins multifilamentaires étant mis en hélice individuellement à 190 tours par mètre dans un sens puis mis en hélice ensemble à 190 tours par mètre dans le sens opposé. Chacun de ces brins multifilamentaires présente un titre égal à 188 tex. Chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B est revêtu intégralement d’une composition adhésive, ici une composition adhésive comprenant une résine aldéhyde/phénol à base de résorcinol, de formaldéhyde et d’un latex d’élastomères telle que décrite dans WO2013017422. En variante, on pourra utiliser toute autre composition adhésive décrite dans WO2013017422. Chaque premier élément de rigidification 54A s’étend continûment depuis le premier flanc 30A et/ou le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 et ici depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12. Chaque deuxième élément de rigidification 54B s’étend continûment depuis le deuxième flanc 30B et/ou le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12 et ici depuis le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12. Afin d’assurer un ancrage optimal de chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B, chaque première et deuxième structure de renfort radialement intérieure 38A, 38B, notamment chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B, présente des rigidités d’extension et de flexion relativement importantes. En outre, toujours dans le but d’optimiser l’ancrage de chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B, chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B est recouvert d’une masse d’habillage d’un ou de plusieurs matériaux, de préférence élastomériques. Afin d’assurer un ancrage optimal de chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B, l’unique structure de renfort radialement extérieure 44, en particulier l’unique élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46, présente une rigidité d’extension relativement importante et une rigidité de flexion relativement faible afin de limiter le sur-frettage du sommet 12 et ne pas risquer de détériorer la mise à plat de la bande de roulement 14. En outre, toujours dans le but d’optimiser l’ancrage de chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B, l’unique élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46 est recouvert d’une masse d’habillage d’un ou de plusieurs matériaux, de préférence élastomériques. Chaque premier élément de rigidification 54A est ancré, dans le premier bourrelet 32A, autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A, en particulier autour du premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A. Chaque deuxième élément de rigidification 54B est ancré dans le deuxième bourrelet 32B, autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B, en particulier autour du deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40B. Ici, chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B est enroulé au moins en partie respectivement autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B. Chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B est également ancré, dans le sommet 12, autour de l’unique structure de renfort radialement extérieure 44, en particulier autour de l’unique élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46. Ici, chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B est enroulé au moins en partie autour de l’unique élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46. Chaque premier élément de rigidification 54A forme un premier élément de rigidification continu qui serpente depuis le premier bourrelet 32A en passant par le sommet 12 et chaque deuxième élément de rigidification 54B forme un deuxième élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le deuxième bourrelet 32B en passant par le sommet 12. Plus précisément, les premiers et deuxièmes éléments de rigidification 54A, 54B forme un élément de rigidification continu qui s’étend continûment du premier bourrelet 32A vers le deuxième bourrelet 32B en passant par le sommet 12 de façon à serpenter depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au deuxième bourrelet 32B. Afin d’améliorer encore l’ancrage de chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B, en particulier l’endurance de l’ancrage de la structure de rigidification 52, le pneumatique 10 comprend en outre une pluralité de premiers et deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieurs 56A, 56B et extérieurs 58A, 58B chacun agencé dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le premier flanc 30A et/ou bourrelet 32A et depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification 52. Ainsi, pour chaque premier élément de rigidification 54A, le pneumatique 10 comprend un premier organe d’ancrage 56A radialement intérieur agencé dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le premier bourrelet 32A vers l’intérieur de la cavité torique 36, et un premier organe d’ancrage 58A radialement extérieur agencé dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le sommet 12. Pour chaque deuxième élément de rigidification 54B, le pneumatique 10 comprend un deuxième organe d’ancrage 56B radialement intérieur agencé dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le premier bourrelet 32A vers l’intérieur de la cavité torique 36, et un premier organe d’ancrage 58B radialement extérieur agencé dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36. Chaque organe d’ancrage radialement intérieur et extérieur 56A, 56B, 58A, 58B est ici de forme sensiblement de révolution. Le premier organe d’ancrage 56A radialement intérieur est venu de matière avec le premier bourrelet 32A, le deuxième organe d’ancrage 56B radialement intérieur est venu de matière avec le deuxième bourrelet 32B et les premier et deuxième organes d’ancrage 58A, 58B radialement extérieurs sont venus de matière avec le sommet 12. Chaque premier et deuxième organe d’ancrage 56A, 56B, 58A, 58B est réalisé au moins en partie dans une composition élastomérique présentant un module à 10% d’extension inférieur ou égal à 8 MPa, de préférence inférieur ou égal à 5 MPa et ici égale à 3 MPa. En outre, la composition élastomérique comprend moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement ici sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. De plus, la composition élastomérique comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique, par exemple du caoutchouc naturel. L’homme du métier saura sans difficulté formuler et fabriquer une telle composition. Chaque premier élément de rigidification 54A comprend une portion d’ancrage radialement intérieure 541, une portion 543 et une portion d’ancrage radialement extérieure 545, la portion 543 étant prolongée d’une part par la portion d’ancrage radialement intérieure 541 et d’autre part par la portion d’ancrage radialement extérieure 545. Chaque deuxième élément de rigidification 54B comprend une portion d’ancrage radialement intérieure 542, une portion 544, et une portion d’ancrage radialement extérieure 546, la portion 544 étant prolongée d’une part par la portion d’ancrage radialement intérieure 542 et d’autre part par la portion d’ancrage radialement extérieure 546. La portion 543 de chaque premier élément de rigidification 54A s’étend continûment dans la cavité torique 36 depuis le premier organe d’ancrage radialement intérieur 56A jusqu’au premier organe d’ancrage radialement extérieur 58A. La portion 544 de chaque deuxième élément de rigidification 54B s’étend continûment dans la cavité torique 36 depuis le deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 56B jusqu’au deuxième organe d’ancrage radialement extérieur 58B. La portion d’ancrage radialement intérieure 541 de chaque premier élément de rigidification 54A passe au travers du premier organe d’ancrage radialement intérieur 56A pour s’ancrer dans le premier bourrelet 32A autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A. La portion d’ancrage radialement extérieure 545 de chaque premier élément de rigidification 54A passe au travers du premier organe d’ancrage radialement extérieur 58A pour s’ancrer dans le sommet 12 autour de l’unique structure de renfort radialement extérieure 44. La portion d’ancrage radialement intérieure 542 de chaque deuxième élément de rigidification 54B passe au travers du deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 56B pour s’ancrer dans le deuxième bourrelet 32B autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B. La portion d’ancrage radialement extérieure 546 de chaque deuxième élément de rigidification 54B passe au travers du deuxième organe d’ancrage radialement extérieur 58B pour s’ancrer dans le sommet 12 autour de l’unique structure de renfort radialement extérieure 44. Comme illustré plus visiblement sur la FIG. 2 , chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur et extérieur 56A, 58A présente une forme sensiblement de révolution, ici sensiblement cylindrique. Les premier et deuxième organes d’ancrage radialement intérieur 56A, 56B et extérieur 58A, 58B sont distincts les uns des autres et sont répartis circonférentiellement dans la cavité torique 36. Chacun des premiers et deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieurs 56A, 56B et extérieurs 58A, 58B comprend un plot dont la hauteur est supérieure à 1 mm, notamment supérieure à 2 mm, en particulier supérieure à 3 mm. La base de chacun des premiers et deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieurs 56A, 56B et extérieurs 58A, 58B est sensiblement de la forme d’un cercle de rayon supérieur à 1 mm, notamment supérieur à 2 mm, en particulier inférieur à 3 mm de manière à rester à distance dans le sens circonférentiel des autres premiers ou deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieurs 56A, 56B ou extérieurs 58A, 58B. Comme illustré sur la FIG. 1 , le premier organe d’ancrage radialement extérieur 58A est agencé axialement du même côté que le premier organe d’ancrage radialement intérieur 56A et que la première structure de renfort radialement intérieure 38A par rapport au plan médian M. Le deuxième organe d’ancrage radialement extérieur 58B est agencé axialement du même autre côté que le deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 56B et que la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B par rapport au plan médian M. Chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 56A, 56B et extérieur 58A, 58B est agencé de sorte que les portions 543, 544 ne se croisent pas dans la cavité torique 36. L’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 3 , sur laquelle les éléments identiques portent les mêmes références, diffère de l’exemple illustré sur les figures 1 et 2 par la géométrie des premiers et deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieurs et extérieurs comprenant chacun un plot se présentant sous la forme d’un tronc de cône ayant une surface externe strictement concave. Sur la FIG. 3 , seul un premier organe d’ancrage radialement intérieur 56A est illustré. La surface externe strictement concave des troncs de cône forme un congé de raccordement du pneumatique 10. En particulier, le rayon de raccordement de la surface externe de l’organe d’ancrage illustré sur la FIG. 3 avec la surface interne 34 est de courbure continue. Ainsi, aucun des premiers et deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieurs et extérieurs ne présente d’arête, en particulier d’arête, entre le plot et le reste de la surface interne 34. L’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 4 , sur laquelle les éléments identiques portent les mêmes références, diffère de l’exemple illustré à la FIG. 3 par la géométrie des premiers et deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieurs et extérieurs comprenant également un plot se présentant sous la forme d’un tronc de cône ayant une surface externe strictement concave qui est surmontée d’un dôme dont la surface externe est strictement convexe. Sur la FIG. 4 , seul un premier organe d’ancrage radialement intérieur 56A est illustré. Un organe d’ancrage tel que représenté sur la FIG. 4 présente un diamètre plus élevé proche de son extrémité qu’un organe d’ancrage tel que représenté sur la FIG. 3 et permet donc une meilleure répartition des efforts exercés par l’élément de rigidification sur l’organe d’ancrage. L’exemple de réalisation illustré sur les figures 5 et 6, sur lesquels les éléments identiques portent les mêmes références, diffère de l’exemple illustré sur les figures 1 et 2 par la géométrie des premiers et deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieurs 56A, 56B et extérieurs 58A, 58B. Dans cet exemple de réalisation, chaque premier organe d’ancrage 56A, 58A comprend un premier cordon 59A s’étendant en saillie vers l’intérieur de la cavité torique 36 et s’étendant le long de la surface interne 34 depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12. Chaque premier cordon 59A s’étend en saillie depuis le premier bourrelet 32A vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification 52. Chaque premier cordon 59A s’étend également en saillie depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification 52. De façon analogue, chaque deuxième organe d’ancrage 56B, 58B comprend un deuxième cordon 59B s’étendant en saillie vers l’intérieur de la cavité torique 36 et s’étendant le long de la surface interne 34 depuis le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12. Chaque deuxième cordon 59B s’étend en saillie depuis le deuxième bourrelet 32B vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification 52. Chaque deuxième cordon 59B s’étend également en saillie depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification 52. Les premiers organes d’ancrage radialement intérieur et extérieur 56A, 58A sont ici venus de matière ensemble sous la forme du premier cordon 59A et les deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieur et extérieur 56B, 58B sont ici venus de matière ensemble sous la forme du deuxième cordon 59B. Les extrémités radialement intérieures de chaque premier et deuxième cordon 59A, 59B se présentent ici sous la forme d’un flanc s’étendant de façon rectiligne au contact partiel de chaque portion d’ancrage radialement intérieure 541, 542 et extérieure 545, 546. En variante, comme illustré sur la FIG. 7 , les extrémités radialement intérieures de chaque premier et deuxième cordon peuvent être courbées au contact de chaque portion d’ancrage radialement intérieure 541, 542 et extérieure 545, 546. L’exemple de réalisation illustré sur les figures 8 et 9, sur lesquels les éléments identiques portent les mêmes références, diffère de l’exemple illustré sur les figures 1 et 2 en ce que le pneumatique 10 comprend des première et deuxième structures de renfort radialement extérieures 44A, 44B agencées dans le sommet 12 et munies chacune respectivement d’un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B agencés axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 10 et ici sensiblement symétriquement par rapport au plan médian M du pneumatique 10. Chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B est tel que décrit dans WO2022/200717. La structure de rigidification 52 comprend une pluralité d’ensembles de premiers éléments de rigidification adjacents 54A, 54A’ dans la cavité torique 36 et s’étendant chacun continûment dans la cavité torique 36 depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 en étant ancré autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A et autour de la première structure de renfort radialement extérieure 44A. La structure de rigidification 52 comprend également une pluralité d’ensembles de deuxièmes éléments de rigidification adjacents 54B, 54B’ dans la cavité torique 36 et s’étendant chacun continûment dans la cavité torique 36 depuis le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12 en étant ancré autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B et autour de la deuxième structure de renfort radialement extérieure 44B. Le pneumatique 10 des figures 8 et 9 comprend une pluralité de premiers organes d’ancrage distincts radialement intérieurs 56A et extérieurs 58A. Chaque premier organe d’ancrage distinct radialement intérieur 56A et extérieur 58A est commun à un des ensembles de premiers éléments de rigidification adjacents 54A, 54A’ de façon à s’étendre en saillie depuis le premier bourrelet 32A vers l’intérieur de la cavité torique 36 et depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de chacun des premiers éléments de rigidification adjacents 54A, 54A’ de l’ensemble. Le pneumatique 10 comprend une pluralité de deuxièmes organes d’ancrage distincts radialement intérieurs 56B et extérieurs 58B. chaque deuxième organe d’ancrage distinct radialement intérieur 56B et extérieur 58B est commun à un des ensembles de deuxièmes éléments de rigidification adjacents 54B, 54B’ de façon à s’étendre en saillie depuis le deuxième bourrelet 32B vers l’intérieur de la cavité torique 36 et depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de chacun des deuxièmes éléments de rigidification adjacents 54B, 54B’ de l’ensemble. Chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieurs 56A, 56B et extérieurs 58A, 58B comprend un plot 60A, 60B et 62A, 62B. Chaque plot 60A, 62A est commun aux premiers éléments de rigidification adjacents 54A, 54A’ et chaque plot 60B, 62B est commun aux deuxièmes éléments de rigidification adjacents 54B, 54B’. L’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 10 , sur laquelle les éléments identiques portent les mêmes références, diffère de l’exemple illustré sur les figures 8 et 9 en ce que le premier organe d’ancrage radialement intérieur 56A est commun à la pluralité de premiers éléments de rigidification 54A, 54A’ répartis circonférentiellement de façon à s’étendre en saillie depuis le premier bourrelet 32A vers l’intérieur de la cavité torique 36 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la pluralité de premiers éléments de rigidification 54A, 54A’ répartis circonférentiellement. Le premier organe d’ancrage radialement intérieur commun 56A comprend un premier cordon radialement intérieur commun 64A s’étendant circonférentiellement le long de la surface interne 34. Même si cela n’est pas représenté sur la FIG. 10 , le pneumatique correspondant à la FIG. 10 est tel que le premier organe d’ancrage radialement extérieur 58A est commun à la pluralité de premiers éléments de rigidification 54A, 54A’ répartis circonférentiellement de façon à s’étendre en saillie depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la pluralité de premiers éléments de rigidification 54A, 54A’ répartis circonférentiellement. Le premier organe d’ancrage radialement extérieur commun 58A comprend un premier cordon radialement extérieur commun s’étendant circonférentiellement le long de la surface interne 34. De façon analogue, le deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 56B est commun à la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification 54B, 54B’ répartis circonférentiellement de façon à s’étendre en saillie depuis le deuxième bourrelet 32B vers l’intérieur de la cavité torique 36 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification 54B, 54B’ répartis circonférentiellement. Le deuxième organe d’ancrage radialement intérieur commun 56B comprend un deuxième cordon radialement intérieur commun s’étendant circonférentiellement le long de la surface interne 34. Le deuxième organe d’ancrage radialement extérieur 58B est commun à la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification 54B, 54B’ répartis circonférentiellement de façon à s’étendre en saillie depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification 54B, 54B’ répartis circonférentiellement. Le deuxième organe d’ancrage radialement extérieur commun 58B comprend un deuxième cordon radialement extérieur commun s’étendant circonférentiellement le long de la surface interne 34. Chaque premier et deuxième cordon radialement intérieur commun et extérieur commun s’étend circonférentiellement sur au moins 50% de la circonférence du pneumatique, et ici sur l’intégralité de la circonférence du pneumatique. Tests comparatifs On a testé le pneumatique selon l’exemple de l’invention décrit précédemment aux figures 8 et 9 ainsi qu’un pneumatique témoin identique mais ne comprenant aucun organe d’ancrage. Ces tests ont été réalisés sur une machine de roulage simulant les contraintes exercées par le circuit Nürburgring (Allemagne) sur le pneumatique testé dans des conditions de sollicitations extrêmes de course de façon à provoquer la dégradation de la structure de rigidification. Le pneumatique témoin a parcouru 15 tours à l’issus desquels 46% des éléments de rigidification présentaient un déchaussement dans un des premier et deuxième bourrelets (celui agencé côté extérieur du véhicule), 37% des éléments de rigidification présentaient une rupture d’une des portions d’ancrage radialement intérieures (celle agencée côté extérieur du véhicule) et 17% des éléments de rigidification ne présentaient aucun dommage. Le pneumatique selon l’exemple de l’invention décrit précédemment aux figures 8 et 9 a parcouru 15 tours sans avarie puis 5 tours supplémentaires à l’issue desquels aucun déchaussement au niveau de l’ancrage n’a été observé et uniquement 2,5 % des éléments de rigidification présentaient une rupture d’une des portions d’ancrage radialement intérieures (celle agencée côté extérieur du véhicule) montrant ainsi que les organes d’ancrage permettaient de supprimer la déchéance de la structure de rigidification par déchaussement et de réduire l’occurrence des ruptures de la portion d’ancrage radialement intérieure. Ainsi, l’invention a permis d’améliorer significativement l’endurance de la structure de rigidification. Pneumatique (10) comprenant un sommet (12), des premier et deuxième flancs (30A, 30B) prolongeant chacun radialement vers l’intérieur le sommet (12), des premier et deuxième bourrelets (32A, 32B) prolongeant respectivement radialement vers l’intérieur les premier et deuxième flancs (30A, 30B), le pneumatique (10) étant pourvu d’une surface interne (34) délimitant une cavité torique (36) de gonflage du pneumatique (10), le pneumatique (10) comprenant une structure de rigidification (52) s’étendant dans la cavité torique (36) depuis au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancrée dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou dans le sommet (12), caractérisé en ce que le pneumatique (10) comprend au moins un premier organe d’ancrage (56A, 58A) agencé dans la cavité torique (36) et s’étendant en saillie depuis le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) vers l’intérieur de la cavité torique (36) et/ou depuis le sommet (12) vers l’intérieur de la cavité torique (36) en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification (52), ledit premier organe d’ancrage (56A, 58A) étant venu de matière avec au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou avec le sommet (12). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la structure de rigidification (52) s’étendant dans la cavité torique (36) depuis au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancrée dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A), et s’étendant dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancrée dans le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B), le pneumatique (10) comprenant au moins des premier et deuxième organes d’ancrage radialement intérieurs (56A, 56B) s’étendant respectivement en saillie depuis les premier et deuxième flancs (30A, 30B) et/ou bourrelets (32A, 32B) vers l’intérieur de la cavité torique (36) en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification (52), chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur (56A, 56B) étant venu de matière respectivement avec au moins ledit premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et au moins ledit deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la structure de rigidification (52) s’étendant dans la cavité torique (36) depuis au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancrée dans le sommet (12), et s’étendant dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancrée dans le sommet, le pneumatique (10) comprenant au moins des premier et deuxième organes d’ancrage radialement extérieurs (58A, 58B) s’étendant chacun en saillie depuis le sommet (12) vers l’intérieur de la cavité torique (36) en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification (52), chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement extérieur (58A, 58B) étant venu de matière avec au moins le sommet (12). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la structure de rigidification (52) comprend au moins un premier élément de rigidification (54A) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancré dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou dans le sommet (12), ledit premier élément de rigidification (54A) étant muni : - d’au moins une portion (543) s’étendant continûment dans la cavité torique (36), et - d’au moins une portion d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure (541, 545) prolongeant ladite portion (543) dudit premier élément de rigidification (54A) s’étendant continûment dans la cavité torique (36), ledit premier organe d’ancrage (56A, 58A) est au contact d’au moins une partie de ladite portion d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure (541, 545) dudit premier élément de rigidification (54A). Pneumatique (10) selon la revendication 4, dans lequel ladite portion s’étendant continûment dans la cavité torique (36) dudit premier élément de rigidification (54A) s’étend depuis ledit premier organe d’ancrage radialement intérieur (56A) jusqu’audit premier organe d’ancrage radialement extérieur (58A). Pneumatique (10) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel ladite portion d’ancrage radialement intérieure (541) dudit premier élément de rigidification (54A) passe au travers dudit premier organe d’ancrage radialement intérieur (56A) pour s’ancrer dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel ladite portion d’ancrage radialement extérieure (545) dudit premier élément de rigidification (54A) passe au travers dudit premier organe d’ancrage radialement extérieur (58A) pour s’ancrer dans le sommet (12). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une pluralité de premiers organes d’ancrage distincts (56A, 58A), chaque premier organe d’ancrage de la pluralité desdits premiers organes d’ancrage distincts (56A, 58A) étant agencé dans la cavité torique (36) et s’étendant en saillie depuis le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) vers l’intérieur de la cavité torique (36) et/ou depuis le sommet (12) vers l’intérieur de la cavité torique (36) en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification (52) dans la cavité torique (36). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel les premiers organes d’ancrage de la pluralité de premiers organes d’ancrage distincts (56A, 58A) sont répartis circonférentiellement dans la cavité torique (36). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel ledit premier organe d’ancrage (56A, 58A) comprend un plot. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la surface externe dudit plot dudit premier organe d’ancrage (56A, 58A) présente un rayon de raccordement avec la surface interne de courbure continue. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel ledit premier organe d’ancrage comprend un premier cordon (59A) s’étendant en saillie vers l’intérieur de la cavité torique (36) et s’étendant le long de la surface interne (34) depuis le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au sommet (12), ledit premier cordon (59A) s’étendant en saillie depuis le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) vers l’intérieur de la cavité torique (36) en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification (52), et ledit premier cordon (59A) s’étendant en saillie depuis le sommet (12) vers l’intérieur de la cavité torique (36) en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification (52). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la structure de rigidification (52) comprend une pluralité d’ensembles de premiers éléments de rigidification adjacents (54A, 54A’) dans la cavité torique (36) et s’étendant chacun continûment dans la cavité torique (36) depuis au moins le premier flanc 30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancré dans le premier flanc 30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou dans le sommet (12), le pneumatique (10) comprend une pluralité de premiers organes d’ancrage distincts (56A, 58A), chaque premier organe d’ancrage distinct (56A, 58A) étant commun à chaque ensemble de premiers éléments de rigidification adjacents (54A, 54A’) de façon à s’étendre en saillie depuis le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) vers l’intérieur de la cavité torique (36) et/ou depuis le sommet (12) vers l’intérieur de la cavité torique (36) en étant au contact au moins localement de chacun des premiers éléments de rigidification adjacents (54A, 54A’) dudit ensemble de premiers éléments de rigidification adjacents (54A, 54A’). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant une pluralité de premiers éléments de rigidification (54A, 54A’) répartis circonférentiellement dans la cavité torique (36) et s’étendant chacun continûment dans la cavité torique (36) depuis au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancré dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou dans le sommet (12), ledit premier organe d’ancrage (56A, 58A) est commun à la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A, 54A’) répartis circonférentiellement de façon à s’étendre en saillie depuis le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) vers l’intérieur de la cavité torique (36) et/ou depuis le sommet (12) vers l’intérieur de la cavité torique (36) en étant au contact au moins localement de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A, 54A’) répartis circonférentiellement.