FR 3162824 A1 20251205 FR 2405720 A 20240531 Unité de stockage d’un fluide cryogénique et véhicule comprenant une telle unité L’unité de stockage (1) comprend : - un réservoir interne (3) ; - un réservoir externe (7); - un organe (19) de transfert du fluide cryogénique logé dans l’espace intermédiaire (9), entre le réservoir interne (3) et le réservoir externe (7), l’organe de transfert (19) comportant un corps (23) délimitant une chambre (25), une aspiration (27), un refoulement (29) comprenant au moins un conduit d’échappement (123) mettant en communication fluidique la chambre (25) avec une sortie (21) de fluide cryogénique hors de l’unité de stockage (1), un organe mobile (31) configuré pour se déplacer par rapport au corps (23) en faisant varier le volume de la chambre (25), un moteur (33), et une transmission mécanique (35) transmettant un mouvement d’un arbre de sortie (37) du moteur (33) à l’organe mobile (31) ; l’au moins un conduit d’échappement (123) étant configuré pour refroidir le moteur (33). Figure pour l'abrégé : 8 Unité de stockage d’un fluide cryogénique et véhicule comprenant une telle unité La présente invention concerne en général le stockage d’un fluide cryogénique. Une unité de stockage destinée à recevoir de l’hydrogène cryogénique est généralement conçue pour résister à des pressions internes comprises entre 1 et 27 bars. Au-delà de cette pression, les parois du réservoir interne de l’unité de stockage doivent présenter des épaisseurs importantes, et la masse de l’unité de stockage devient très significative. Ceci est pénalisant en particulier pour les unités de stockage destinées à être embarquées dans des véhicules. Pour les applications dans lesquelles l’hydrogène doit être utilisé dans un moteur à combustion interne, la pression d’injection de l’hydrogène est de l’ordre de 40 à 200 bars. En effet, il est nécessaire d’injecter l’hydrogène directement dans les cylindres du moteur, quand les soupapes d’admission sont fermées, c’est-à-dire quand le piston est en train de remonter. Il est donc impératif de fournir l’hydrogène à une pression supérieure à la pression courante du cylindre. Par ailleurs, injecter à pression élevée permet d’obtenir un mélange plus homogène et améliore la qualité de combustion. L’alimentation du moteur à combustion interne doit donc être effectuée à l’aide d’un organe de transfert permettant de comprimer le fluide cryogénique. Il est possible à cet effet d’utiliser des pompes à pistons, immergées dans l’hydrogène stocké dans l’unité de stockage. La chaleur dégagée par le moteur de la pompe chauffe l’hydrogène cryogénique, ce qui réduit la durée de stockage possible pour l’hydrogène cryogénique. Ce transfert thermique réduit le temps de dormance, c’est-à-dire la durée de stockage avant que la pression dans l’unité de stockage atteigne une pression maximale de l’unité de stockage et qu’un relargage d’hydrogène gazeux soit nécessaire. Dans ce contexte, l’invention vise à proposer une unité de stockage d’un fluide cryogénique ne présentant pas le défaut ci-dessus. A cette fin, l’invention porte sur une unité de stockage d’un fluide cryogénique, l’unité de stockage comprenant : - un réservoir interne, délimitant intérieurement un volume de stockage du fluide cryogénique ; - un réservoir externe , dans laquelle est logé le réservoir interne, le réservoir interne et le réservoir externe étant séparés l’un de l’autre par un espace intermédiaire à basse pression ; - un organe de transfert du fluide cryogénique logé dans l’espace intermédiaire, l’organe de transfert comportant un corps délimitant une chambre, une aspiration mettant en communication la chambre avec le volume de stockage de fluide cryogénique, un refoulement comprenant au moins un conduit d’échappement mettant en communication fluidique la chambre avec une sortie de fluide cryogénique hors de l’unité de stockage, un organe mobile configuré pour se déplacer par rapport au corps en faisant varier le volume de la chambre, un moteur, et une transmission mécanique transmettant un mouvement d’un arbre de sortie du moteur à l’organe mobile ; l’au moins un conduit d’échappement étant configuré pour refroidir le moteur . Du fait que l’au moins un conduit d’échappement est configuré pour refroidir le moteur, la chaleur dégagée par le moteur ne contribue pas au réchauffement du fluide cryogénique stocké dans le réservoir interne. Cette chaleur est cédée au flux de fluide cryogénique refoulé vers l’extérieur de l’unité de stockage. Elle est évacuée avec le fluide cryogénique. Cette chaleur contribue au réchauffement du flux de fluide cryogénique sortant, ce qui est généralement un avantage. L’unité de stockage peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - le moteur est un moteur électrique comprenant un rotor et un stator équipé d’enroulements statoriques, l’au moins un conduit d’échappement étant configuré pour refroidir les enroulements statoriques ; - l’organe de transfert comprend un carter dans lequel est logé le moteur, l’au moins un conduit d’échappement comprenant un tronçon de refroidissement ménagé dans le carter ; - le carter et le corps sont venus de matière ; - l’au moins un conduit d’échappement comprend un tronçon intermédiaire raccordant fluidiquement le tronçon de refroidissement à la chambre, le tronçon intermédiaire étant ménagé dans le corps ; - l e carter est tubulaire et présente un axe central transversal, le tronçon de refroidissement comprenant une pluralité de portions transversales parallèles à l’axe central, et une pluralité de portions circonférentielles raccordant les portions transversales entre elles ; - l e carter présente une partie cylindrique coaxiale à l’axe central et des surépaisseurs faisant saillie sur une surface extérieure de la partie cylindrique, le tronçon de refroidissement étant ménagé dans les surépaisseurs ; - l e carter est en fonte d’aluminium ou en fonte d’acier ; - l e corps comporte des flasques portant des paliers de guidage en rotation de l’arbre de sortie du moteur . Selon un second aspect, l’invention porte sur un véhicule comprenant un moteur à combustion interne ayant des chambres de combustion et une unité de stockage ayant les caractéristiques ci-dessus, l’organe de transfert refoulant le fluide cryogénique dans les chambres de combustion du moteur thermique. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue en section d’une unité de stockage de fluide cryogénique conforme à l’invention, prise dans un plan vertical contenant l’axe central du réservoir interne ; FIG. 2 La FIG. 2 est une vue de face de l’unité de stockage de la FIG. 1 , le fond du réservoir externe étant partiellement arraché pour laisser apparaitre l’organe de transfert du fluide cryogénique ; FIG. 3 La FIG. 3 est une vue en section d’une partie de l’unité de stockage des figures 1 et 2, prise selon l’incidence des flèches III de la FIG. 2 . FIG. 4 La FIG. 4 est une vue en perspective de l’organe de transfert des figures 1 à 3, une partie du corps et une partie du soufflet étant arrachées pour laisser apparaitre l’organe mobile et la transmission mécanique ; FIG. 5 La FIG. 5 est une vue en section de l’organe de transfert de la FIG. 4 , prise dans un plan contenant l’arbre de sortie du moteur et la direction longitudinale de déplacement de l’organe mobile ; FIG. 6 La FIG. 6 est une vue en perspective de la culasse de l’organe de transfert, avec un arrachement permettant de faire apparaitre un clapet d’échappement et un clapet d’admission ; FIG. 7 FIG. 8 Les figures 7 et 8 sont des vues de côté de l’organe de transfert, suivant l’incidence respectivement des flèches VII et VIII de la FIG. 4 , les conduits d’échappement étant représentés en traits interrompus ; et FIG. 9 La FIG. 9 est une représentation schématique simplifiée d’un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne alimenté par l’unité de stockage des figures 1 à 8. L’unité de stockage de fluide cryogénique 1 représentée sur les figures 1 à 3 est destinée à stocker un fluide cryogénique. On entend par fluide cryogénique un fluide à température très basse, pouvant se trouver au moins partiellement à l’état liquide à l’intérieur de l’unité de stockage 1. Ce fluide est typiquement de l’hydrogène. En variante, le fluide est de l’ammoniac, un gaz naturel tel que le méthane CH 4 ou tout autre fluide adapté à un moteur à combustion interne. Dans une autre variante, le fluide est un fluide cryogénique tel que l’hélium, l’azote, l’oxygène, ou tout autre fluide adapté pour des installations industrielles. L’unité de stockage 1 est typiquement prévue pour être embarquée à bord d’un véhicule, par exemple un véhicule automobile, un train, un bateau ou tout autre véhicule. Le véhicule automobile est par exemple une voiture, un véhicule utilitaire, un camion, etc. L’unité de stockage 1 est typiquement destinée à alimenter un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. En variante, l’unité de stockage 1 est destinée à alimenter une pile à combustible. Par exemple, la pile à combustible est configurée pour produire de l’électricité et alimenter électriquement un moteur à propulsion électrique du véhicule. L’unité de stockage de fluide cryogénique 1 comprend un réservoir interne 3 délimitant intérieurement un volume 5 de stockage du fluide cryogénique, un réservoir externe 7 à l’intérieur duquel est logé le réservoir interne 3, le réservoir interne 3 et le réservoir externe 7 étant séparés l’un de l’autre par un espace intermédiaire 9 maintenu à basse pression. Une suspension 10 fixe le réservoir interne 3 au réservoir externe 7. Dans l’exemple représenté, le réservoir interne 3 présente un axe central C horizontal. Le réservoir interne 3 comporte une virole 11, fermée à ses deux extrémités axiales opposées par des fonds 13. La virole 11 est cylindrique, centrée sur l’axe central C. Le réservoir externe 7 est lui aussi d’axe horizontal. Il comporte une virole 15, fermée à ses deux extrémités axiales opposées par des fonds 17. La virole 15 est cylindrique, centrée sur l’axe central C. Typiquement, l’espace intermédiaire 9 est maintenue sous un vide poussé. Ce vide est typiquement de l’ordre de 10 -5 millibars, de manière à limiter fortement le transfert thermique par convection depuis le réservoir externe 7 vers le réservoir interne 3. Une isolation thermique non représentée est interposée entre le réservoir interne 3 et le réservoir externe 7. L’isolation thermique est typiquement posée sur la surface externe du réservoir interne 3. L’isolation thermique comporte par exemple une pluralité de feuilles métalliques superposées les unes sur les autres, avec interposition de couches de fibres. L’unité de stockage 1 comporte encore un organe de transfert 19 du fluide cryogénique, logé dans l’espace intermédiaire 9. L’organe de transfert 19 est configuré pour transférer le fluide cryogénique depuis le volume de stockage 5 vers un autre équipement, situé hors de l’unité de stockage 1. A cette fin, l’unité de stockage 1 présente une sortie de fluide cryogénique 21. La sortie de fluide cryogénique 21 est portée par l’enveloppe externe 7. Elle est raccordée fluidiquement à l’équipement alimenté par l’organe de transfert 19. Cet équipement est par exemple un échangeur de chaleur destiné à réchauffer le fluide cryogénique, ou est une vanne, ou est le moteur thermique de propulsion du véhicule, ou encore est une pile à combustible. Comme visible plus nettement sur les figures 4 à 6, l’organe de transfert 19 du fluide cryogénique comporte un corps 23 délimitant une chambre 25, une aspiration 27 mettant en communication la chambre 25 avec le volume de stockage 5 de fluide cryogénique, un refoulement 29 comprenant au moins un conduit d’échappement 123 mettant en communication la chambre 25 avec la sortie 21 de fluide cryogénique, un organe mobile 31 configuré pour se déplacer par rapport au corps 23 en faisant varier le volume de la chambre 25, un moteur 33, et une transmission mécanique 35 transmettant un mouvement d’un arbre de sortie 37 du moteur 33 à l’organe mobile 31. L’organe de transfert 19 est logé entièrement dans l’espace intermédiaire 9, aucun élément de cet organe de transfert 19 ne pénétrant dans le volume de stockage 5 de fluide cryogénique. Le corps 23 est directement rapporté sur une bride 39 fixée au réservoir interne 3. La bride 39 est fixée autour d’un orifice de sortie interne 41 du réservoir interne 3, ménagé en un point bas du réservoir interne 3. L’orifice de sortie interne 41 est ménagé dans l’un des fonds 13. Il est ménagé en un point bas du réservoir interne au sens où il est situé, suivant la direction verticale, immédiatement au-dessus du point le plus bas du volume de stockage 5 de fluide cryogénique. Dans l’exemple représenté, le point le plus bas correspond à la génératrice de la virole 11 tournée vers le bas. L’orifice de sortie interne 41 est ménagé immédiatement au-dessus de ladite génératrice. Le sommet de l’orifice de sortie interne 41 est situé, par rapport à ladite génératrice, à une hauteur inférieure à la moitié du rayon de la virole 11. Le réservoir externe 7 comporte une trappe d’accès 42 en vis-à-vis de l’organe de transfert 19 ( FIG. 3 ). Cette trappe d’accès 42 est ménagée dans l’un des fonds 17 du réservoir externe 7. Elle permet d’accéder à l’organe de transfert 19, pour effectuer d’éventuelles opération de maintenance. Le corps 23 comporte un cylindre 43 d’axe central longitudinal X, et une culasse 45 fermant une extrémité longitudinale du cylindre 43. Le cylindre 43 est ouvert à son extrémité longitudinale opposée à la culasse 45. Le cylindre 43 présente, perpendiculairement à l’axe longitudinal X, une section interne circulaire. L’organe mobile 31 est un piston se déplaçant dans la chambre 25 suivant la direction longitudinale X, sans frottement contre le cylindre 43. En d’autres termes, l’organe de transfert 19 est du type pompe à piston, ce qui permet d’obtenir des pressions de refoulement élevées. L’organe mobile 31 est lié au corps 23 par un soufflet 47 isolant le moteur 33 et la transmission mécanique 35 du fluide cryogénique. En d’autres termes, le soufflet 47 crée une barrière étanche entre la chambre 25 d’un côté, et le moteur 33 ainsi que la transmission mécanique 35 d’un autre côté. Le soufflet 47 est connecté de manière étanche à l’organe mobile 31. Il est connecté de manière étanche également au corps 23, et plus précisément à la surface interne du cylindre 43. Le soufflet 47 permet à l’organe mobile 31 de se déplacer et de faire varier le volume de la chambre 25, sans compromettre l’étanchéité de la chambre 25. L’organe de transfert 19 comporte un anneau 49 rigidement fixé sur une surface interne 51 du cylindre 43. L’organe mobile 31 comporte une tête 53 agencée longitudinalement ente l’anneau 49 et la culasse 45. La tête 53 présente la forme d’un plateau ayant, perpendiculairement à l’axe longitudinal X, une section externe légèrement plus faible que la section interne du cylindre 43. La tête 53 présente une surface plane 55 tournée vers la culasse 45. Le soufflet 47 est compressible suivant la direction longitudinale X. Le soufflet 47 raccorde de manière étanche la tête 53 de l’organe mobile 31 à l’anneau 49. Comme visible sur les figures 4 et 5, le soufflet 47 présente une forme générale cylindrique, et est coaxiale à l’axe longitudinal X. Il est constitué d’une feuille métallique, en acier inoxydable, typiquement en acier inoxydable de type 316L. Le soufflet 47 a une forme générale de tube annelé, c’est-à-dire ondulé. Il comporte des corrugations internes 57 en saillie vers l’intérieur du soufflet 47, et des corrugations externes 59 en saillie vers l’extérieur du soufflet 47. Chaque corrugation interne 57 est raccordé à deux corrugations externes 59, et réciproquement chaque corrugation externe 59 est raccordé à deux corrugations internes 57. Les corrugations internes 57 et les corrugations externes 59 s’étendent chacune suivant un contour fermé autour de l’axe longitudinal X. Considérée en section dans un plan contenant l’axe longitudinal X, la paroi du soufflet 47 présente une forme sinueuse. Une première extrémité longitudinale 61 du soufflet 47 est rigidement fixée à la tête 53 de l’organe mobile 31. La première extrémité longitudinale 61 est fixée de manière étanche sur la tranche de la tête 53, c’est-à-dire sur la surface délimitant la tête 53 suivant des directions radialement externes par rapport à l’axe longitudinal X. Une seconde extrémité longitudinale 63 du soufflet 47, opposée à la première extrémité 61, est rigidement fixée à l’anneau 49, de manière étanche. L’anneau 49 est lui-même fixé de manière étanche à la surface interne du cylindre 43. Une étanchéité est ainsi créée entre la seconde extrémité 63 du soufflet 47 et le corps 23. En variante, la seconde extrémité 63 du soufflet 47 est fixée de manière étanche directement sur la surface interne du cylindre 43. La chambre 25 est ainsi délimitée par la culasse 45, par la surface interne 51 du cylindre 43, par le soufflet 47 et par la tête 53 de l’organe mobile 31. Son volume varie avec le déplacement de l’organe mobile 31 suivant l’axe longitudinal X. La course de l’organe mobile 31définit la compressibilité du soufflet 47. Pour garantir une très longue durée de vie pour le soufflet 47, celui-ci est dimensionné pour un milliard de cycles de compression/extension. Selon un exemple de réalisation, ce résultat est atteint en prévoyant une course de 3 mm pour la compression du soufflet 47. Ceci impose un diamètre de 100 mm par exemple, compte tenu du débit souhaité pour l’organe de transfert 19 et de la vitesse de rotation du moteur 33. La hauteur du soufflet 47 est par exemple de 60 mm longitudinalement, et l’épaisseur de la feuille métallique constituant le soufflet 47 est de 1,5 mm, le soufflet 47 étant dans ce cas constitué par exemple de 5 plis de 0,3 mm chacun. L’organe mobile 31 comporte encore une tige 65 longitudinale solidaire de la tête 53. La tige 65 fait saillie à partir de la tête 53 suivant l’axe longitudinal X, dans une direction opposée à la culasse 45. Elle s’étend selon l’axe central du soufflet 47, correspondant à l’axe longitudinal X, et se termine par une extrémité 67 située axialement hors du soufflet 47, mais à l’intérieur du cylindre 43. De manière alternative, l’extrémité 67 est située à l’intérieur du soufflet 47. L’organe de transfert 19 comporte encore une bague 69 de guidage de la tige 65 en translation longitudinale. La bague 69 est logée à l’intérieur du soufflet 47. La bague 69 est cylindrique et présente une section interne légèrement plus grande que la section externe de la tige 65. La tige 65 est engagée dans la bague 69 et est libre de coulisser à l’intérieur de la bague 69. La bague 69 est rigidement fixée à l’anneau 49. Pour ce faire, des jambes 71 réparties autour de l’axe longitudinal X raccordent rigidement la bague 69 à l’anneau 49. La transmission mécanique 35 comprend un excentrique 73 monté sur l’arbre de sortie 37 du moteur 33 et une bielle 75 raccordant l’excentrique 73 à la tige 65. Comme visible sur les figures 4 et 5, l’organe de transfert 19 comporte un carter 77, dans lequel est logé le moteur 33. Le moteur 33 est un moteur électrique, avec un stator 79 et un rotor 81. L’arbre de sortie 37 du moteur 33 est solidaire du rotor 81. En variante, il est entrainé en rotation par le rotor 81 via un réducteur non représenté. L’arbre de sortie 37 s’étend suivant un axe transversal Y perpendiculaire à l’axe longitudinal X. L’axe transversal Y est sécant de l’axe longitudinal X. L’arbre de sortie 37 est guidé en rotation par deux paliers 82. Les paliers 82 sont de préférence en céramique, ce qui permet d’obtenir une durée de vie importante. Le corps 23 comporte, comme visible sur la FIG. 4 , deux flasques 85, portant les paliers de guidage en rotation de l’arbre de sortie 37 du moteur 33. Les deux flasques 85 sont parallèles l’un à l’autre. Les paliers 82 sont logés dans des orifices ménagés dans les flasques 85. Les flasques 85 constituent un support 83 formé à l’extrémité du cylindre 43 opposée à la culasse 45. L’excentrique 73 et la bielle 75 sont agencés entre les flasques 85. L’excentrique 73 est rigidement fixé à l’arbre de sortie 37. La bielle 75 présente une première extrémité 86 comportant une lumière circulaire 87 dans laquelle est logé l’excentrique 73. L’extrémité opposée 89 de la bielle 75 est liée de manière rotative à l’extrémité 67 de la tige 65. Elle est accouplée à l’extrémité 67 par un axe rotatif 91, s’étendant parallèlement à l’axe transversal Y. Le corps 23 est rigidement fixé à la bride 39 par l’intermédiaire de la culasse 45. À cet effet, la culasse 45 présente à l’opposé de la chambre 25 une face externe 93 plane. La face externe 93 est plaquée contre la bride 39. La culasse 45 présente des orifices 95 prévus pour recevoir des organes de fixation à la bride 39, non représentés sur les figures 4 et 5. Ces orifices 95 sont ménagés dans des oreilles de la culasse 45. La face externe 93 présente également une rainure en creux 97, prévue pour recevoir un joint d’étanchéité non représenté. Le joint d’étanchéité est pincé contre la bride 39 quand le corps 23 est fixé à la bride 39. L’aspiration 27 comporte au moins un clapet d’admission 99 monté sur la culasse 45. L’aspiration 27 comprend au moins un passage d’admission 101 ménagé à travers la culasse 45 et débouchant directement dans l’orifice de sortie interne 41. L’au moins un passage d’admission 101 débouche directement dans la chambre 25. L’au moins un clapet d’admission 99 est interposé le long de l’au moins un passage d’admission 101. Dans l’exemple représenté, l’aspiration 27 comporte deux passages d’admission 101, avec un clapet d’admission 99 interposé le long de chaque passage d’admission 101. En variante, l’aspiration 27 comporte un seul passage d’admission 101 et un seul clapet d’admission 99, ou trois passages d’admission 101 et trois clapets d’admission 99, ou même plus de trois passages d’admission 101 et plus de trois clapets d’admission 99. En tout état de cause, il est préférable d’avoir la section de passage totale la plus grande possible pour le fluide cryogénique à travers le ou les passages d’admission 101. De ce fait, il est avantageux d’avoir plusieurs passages d’admission 101. Le nombre de passages d’admission 101 et la section de chaque passage d’admission 101, dépend du diamètre interne du cylindre 43. Chaque passage d’admission 101 présente un orifice amont 103 débouchant au niveau de la face externe 93 de la culasse 45, et un orifice aval 105 débouchant au niveau de la face interne 107 de la culasse 45. La face interne 107 est plane. Elle est tournée vers la chambre 25. Elle est opposée à la face externe 93. Elle délimite la chambre 25. Chaque passage d’admission 101 traverse donc la culasse 45 dans toute son épaisseur. Le ou chaque passage 101 est rectiligne. On entend par là que le passage d’admission 101 présente une ligne centrale C’ rectiligne. Cette ligne centrale C’ est perpendiculaire à la face externe 93 et perpendiculaire à la face interne 107. Elle est parallèle à l’axe longitudinal X. Le ou chaque clapet d’admission 99 comprend un châssis 108 rigidement fixé à la culasse 45. Le châssis 108 est agencé dans le passage d’admission 101 correspondant. Le ou chaque clapet d’admission 99 comporte encore une plaque mobile 109 déplaçable entre une position d’obturation du passage d’admission 101 et une position de dégagement du passage d’admission 101. Dans la position d’obturation, la plaque mobile 109 est en appui sur un siège 111 formé dans la culasse 45, au niveau de l’orifice aval 105 du passage d’admission 101. En position de dégagement, la plaque mobile 109 est soulevée à distance du siège 111, vers l’intérieur de la chambre 25. La plaque mobile 109 porte un axe longitudinal 113, coopérant avec un manchon de guidage 115 ménagé dans le châssis 108. L’axe longitudinal 113 et le manchon de guidage 115 guident le déplacement de la plaque mobile 109 longitudinalement entre sa position de dégagement et sa position d’obturation. À son extrémité opposée à la plaque mobile 109, l’axe longitudinal 113 porte un pied 117. Un organe élastique 119 est interposé entre le pied 117 et le châssis 108. L’organe élastique 119 est par exemple un ressort hélicoïdal de compression. L’organe élastique 119 rappelle la plaque mobile 109 en position d’obturation. Le refoulement 29 comprend au moins un clapet d’échappement 121. L’au moins un clapet d’échappement 121 est interposé le long de l’au moins un conduit d’échappement 123. Dans l’exemple représenté, le refoulement 29 comporte deux conduits d’échappement 123. En variante, le refoulement 29 comporte un seul conduit d’échappement 123 ou trois conduits d’échappement 123 ou plus de trois conduits d’échappement 123. En tout état de cause, un clapet d’échappement 121 est interposé le long de chaque conduit d’échappement 123. Le ou chaque clapet d’échappement 121 est logé dans un logement 125 formé dans la culasse 45. Ce logement 125 constitue l’extrémité amont du conduit d’échappement 123 correspondant. Ce logement 125 est ouvert au niveau de la face interne 107 de la culasse 45 et fermé au niveau de la face externe 93. Le clapet d’échappement 121 est conçu de la même façon que le clapet d’admission 99. Il comporte un châssis 127, solidaire de la culasse 45. Ce châssis 127 est logé dans le logement 125. Le clapet d’échappement 121 comporte encore une plaque mobile 129 déplaçable entre une position de dégagement du conduit d’échappement 123 et une position d’obturation du conduit d’échappement 123. Dans la position d’obturation, la plaque mobile 129 est en appui sur un siège 131 formé dans le châssis 127. Le siège 131 est formé dans une portion en couronne du châssis 127, elle-même fixée de manière étanche sur la surface interne du logement 125. En position de dégagement, la plaque mobile 129 est levée à distance du siège 131, longitudinalement vers la face externe 93 de la culasse 45. En d’autres termes, la plaque mobile 129 se déplace de la position d’obturation à la position de dégagement selon un mouvement longitudinal qui l’éloigne de la face interne 107 de la culasse 45 et la rapproche de la face externe 93 de la culasse 45. La plaque mobile 129 est solidaire d’un axe 133 qui fait saillie longitudinalement à partir de la plaque mobile 129 vers la chambre 25. Le châssis 127 comporte une bague 135 guidant l’axe 133 en translation longitudinalement. À son extrémité opposée à la plaque mobile 129, l’axe 133 porte un pied 137. Un organe élastique 139 est interposé entre le pied 137 et le châssis 127. L’organe élastique 139 sollicite la plaque mobile 129 vers sa position d’obturation. L’organe élastique 139 est typiquement un ressort hélicoïdal de compression. L’au moins un conduit d’échappement 123 est configuré pour refroidir le moteur 33. Plus précisément, le stator 79 est équipé d’enroulements statoriques 147, l’au moins un conduit d’échappement 123 étant configuré pour refroidir les enroulements statoriques 147. Comme visible sur les figures 4 et 5, le carter 77 est tubulaire et coaxial à l’axe central transversal Y. Le stator 79 est annulaire, et coaxial à l’axe central transversal Y. Le stator 79 comporte une chemise 149 plaquée contre la surface interne 151 du carter 77. Les enroulements statoriques 147 sont montés sur la chemise 149, et sont placés radialement vers l’intérieur de la chemise 149. Le rotor 81 est cylindrique et s’étend selon l’axe central transversal Y. Il est agencé à l’intérieur du stator 79. Le carter 77 et le corps 23 sont venus de matière. Ils sont typiquement venus de fonderie. Le carter 77 et/ou le corps 23 est avantageusement en fonte d’aluminium ou en fonte d’acier, par exemple en fonte d’acier inoxydable de type 316L. L’au moins un conduit d’échappement 123 est configuré pour que le fluide cryogénique refoulé par l’organe de transfert 19 vers la sortie de fluide cryogénique 21 circule dans le ou chaque conduit d’échappement 123 en contact thermique avec les enroulements statoriques 147. L’au moins un conduit d’échappement 123 passe à proximité immédiate du stator 79. Plus précisément, l’au moins un conduit d’échappement 123 comprend un tronçon de refroidissement 153 ménagé dans le carter 77. Le tronçon de refroidissement 153 est ménagé dans le carter 77 au sens où le tronçon de refroidissement 153 est ménagé dans la matière constituant le carter 77. Le tronçon de refroidissement 153 est issu du processus de fonderie. En d’autres termes, le tronçon de refroidissement 153 est venu de fonderie. Il est ménagé dans la masse. Il n’est pas rapporté sur le carter 77. En variante, le tronçon de refroidissement 153 est usiné dans le carter 77. L’au moins un conduit d’échappement 123 comprend un tronçon intermédiaire 155 raccordant fluidiquement le tronçon de refroidissement 153 à la chambre 25. Le tronçon intermédiaire 155 est ménagé dans le corps 23. Comme décrit précédemment, le tronçon intermédiaire 155 est ménagé dans la matière constituant le corps 23. Il est typiquement venu de fonderie. L’au moins un conduit d’échappement 123 comprend au moins un tronçon amont 157 raccordant fluidiquement le tronçon intermédiaire 155 à la chambre 25. Dans l’exemple représenté, chaque conduit d’échappement 123 comprend un tronçon amont 157 qui lui est propre. Le tronçon intermédiaire 155 et le tronçon de refroidissement 153 sont communs aux différents conduits d’échappement. Les tronçons amonts 157 se rejoignent et débouche dans le tronçon intermédiaire 155. Comme visible sur la FIG. 8 , les tronçons amonts 157 sont ménagés dans la culasse 45. Chaque tronçon amont 157 comporte le logement 125 et une branche 159 s’ouvrant dans une surface latérale du logement 125. Dans l’exemple représenté, les branches 159 des deux tronçons amonts 157 forment une fourche en Y, dont part le tronçon intermédiaire 155. Le tronçon intermédiaire 155 s’étend d’abord dans la culasse 45, puis se prolonge dans le cylindre 43. Le tronçon de refroidissement 153, comme visible sur les figures 7 et 8, comprend une pluralité de portions transversales 161 parallèles à l’axe central transversal Y, et une pluralité de portions circonférentielles 163 raccordant les portions transversales 161 entre elles. Les portions transversales 161 sont régulièrement espacées circonférentiellement autour de l’axe central transversal Y. Elles s’étendent chacune sur la plus grande partie de la longueur transversale du carter 77. Les portions circonférentielles 163 raccordent l’extrémité d’une portion transversale 161 à l’extrémité d’une portion transversale 161 voisine. Dans l’exemple représenté, le tronçon de refroidissement 153 comporte trois portions transversales 161 raccordées les unes aux autres par deux portions circonférentielles 163. L’une des portions transversales 161 est directement raccordée au tronçon intermédiaire 155. Une autre des portions transversales 161 est raccordée à la sortie de fluide cryogénique 21 par un conduit non représenté. Comme visible sur les figures 7 et 8, le carter 77 présente une partie cylindrique 165 coaxiale à l’axe central transversal Y et des surépaisseurs 167 faisant saillie sur une surface extérieure 169 de la partie cylindrique 165. Le tronçon de refroidissement 153 est ménagé dans les surépaisseurs 167. Les surépaisseurs 167 forment des nervures sur la surface extérieure 169 de la partie cylindrique 165. Les nervures suivent la forme du tronçon de refroidissement 153. De la même façon, le corps 23 porte lui aussi une nervure dans laquelle est ménagé le tronçon intermédiaire 155. Le fonctionnement de l’organe de transfert 19 va maintenant être détaillé. Le moteur 33 entraine en rotation l’arbre de sortie 37. L’excentrique 73 tourne avec l’arbre de sortie 37, à l’intérieur de la lumière circulaire 87 ménagé dans la tête de la bielle 75. La bielle 75 convertit le mouvement de rotation de l’arbre de sortie 37 en un mouvement de translation de l’organe mobile 31. Celui-ci se déplace longitudinalement selon un mouvement alternatif, d’abord en s’éloignant de la culasse 45 puis en sens inverse en se rapprochant de la culasse 45. Sous l’effet de ce mouvement de va et vient alternatif, le soufflet 47 est alternativement comprimé puis étiré longitudinalement. Quand l’organe mobile 31 descend, c’est-à-dire s’éloigne de la culasse 45, le ou chaque clapet d’admission 99 s’ouvre sous l’effet de la différence de pression entre le volume de stockage de fluide cryogénique 5 et la chambre 25. Cette différence de pression est suffisante pour vaincre la force de rappel de l’organe élastique 119. Au contraire, le ou chaque clapet d’échappement 121 reste fermé, la plaque mobile 129 étant rappelée dans sa position d’obturation par l’organe élastique 139 et par la pression dans le conduit d’échappement 123. Le fluide cryogénique peut ainsi s’écouler du volume de stockage de fluide cryogénique 5 dans la chambre 25, à travers le ou chaque passage d’admission 101. Quand l’organe mobile 31 remonte, c’est-à-dire se rapproche de la culasse 45, la pression à l’intérieur de la chambre 25 augmente. Ceci conduit à la fermeture du ou de chaque clapet d’admission 99. La plaque mobile 109 étant déplacée dans sa position d’obturation sous l’effet de la différence de pression entre la chambre 25 et le volume de stockage de fluide cryogénique 5, et sous l’effet de la force de rappel de l’organe élastique 119. Inversement, le ou chaque clapet d’échappement 121 s’ouvre, la plaque mobile 129 étant déplacée dans sa position de dégagement sous l’effet de la pression régnant dans la chambre 25. Cette pression est suffisante pour vaincre la force de rappel de l’organe élastique 139. Le fluide cryogénique est alors chassé par le ou les conduits d’échappement 123. Le fluide cryogénique circule dans les tronçons amonts 157, puis dans le tronçon intermédiaire 155 jusqu’au tronçon de refroidissement 153. Il parcourt le tronçon de refroidissement 153 et refroidit le moteur 33. Le fluide cryogénique passe par différentes portions transversales 161 réparties tout autour du moteur 33, de telle sorte que celui-ci est refroidi sur toute sa périphérie. Le fluide cryogénique circule dans l’épaisseur de la paroi du carter 77 de telle sorte que la chaleur dégagée par les enroulements statoriques 147 est transmise par conduction jusqu’au fluide cryogénique. Après avoir parcouru le tronçon de refroidissement 153, le fluide cryogénique circule directement jusqu’à la sortie de fluide cryogénique 21, sans repasser à l’intérieur du volume de stockage de fluide cryogénique 5. La FIG. 7 illustre un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne 141 et une unité de stockage 1 telle que décrite ci-dessus. Le moteur à combustion interne 141 est du type adapté pour fonctionner en utilisant le fluide cryogénique comme carburant. Il comporte des chambres de combustion 143. L’organe de transfert 19 de l’unité de stockage 1 refoule le fluide cryogénique dans les chambres de combustion 143 du moteur à combustion interne 141. Pour ce faire, la sortie de fluide cryogénique 21 est raccordée fluidiquement aux chambres de combustion 143 par un conduit 145. L’organe de transfert 19 est configuré pour refouler le fluide cryogénique une pression comprise entre 25 et 200 bars, de préférence 40 et 120 bars, encore de préférence 50 et 100 bars. Dans le volume de stockage de fluide cryogénique 5, le fluide cryogénique est stocké à une pression comprise entre 1 et 20 bars. L’organe de transfert 19 est donc un organe de transfert à haute pression, permettant d’élever fortement la pression du fluide cryogénique, de la pression de stockage dans le volume de stockage de fluide cryogénique 5 à la pression d’injection dans les chambres de combustion. L’unité de stockage 1 décrite ci-dessus présente de multiples avantages. Quand le moteur est un moteur électrique comprenant un rotor et un stator équipé d’enroulements statoriques, l’au moins un conduit d’échappement étant configuré pour refroidir les enroulements statoriques, le moteur est particulièrement bien refroidi. Les enroulements statoriques dégagent en effet une quantité de chaleur importante. Quand l’organe de transfert comprend un carter dans lequel est logé le moteur, l’au moins un conduit comprenant un tronçon de refroidissement ménagé dans le carter, le fluide cryogénique circule dans le matériau constituant le carter. Ceci contribue à l’efficacité du refroidissement du moteur. Quand le carter et le corps sont venus de matière, il est particulièrement facile d’aménager la circulation du fluide cryogénique. Le fait que l’au moins un conduit d’échappement comprenne un tronçon intermédiaire raccordant fluidiquement le tronçon de refroidissement à la chambre, le tronçon intermédiaire étant ménagé dans le corps, contribue à faciliter l’aménagement de la circulation du fluide cryogénique. Le fait que le carter soit tubulaire et présente un axe central transversal, le tronçon de refroidissement comprenant une pluralité de portions transversales parallèles à l’axe central, et une pluralité de portions circonférentielles raccordant les portions transversales entre elles, fait que le carter est particulièrement bien refroidi. Ceci contribue au bon refroidissement du moteur. Quand le carter présente une partie cylindrique coaxiale à l’axe central et des surépaisseurs faisant saillie sur une surface extérieure de la partie cylindrique, le tronçon de refroidissement étant ménagé dans les surépaisseurs, l’aménagement du tronçon de refroidissement dans la matière constituant le carter est facilité. Quand le carter est en fonte d’aluminium ou en fonte d’acier, l’évacuation de la chaleur par diffusion est particulièrement bonne. Quand le corps comporte des flasques portant des paliers de guidage en rotation de l’arbre de sortie du moteur, la chaleur dégagée par les aimants du moteur peut être évacuée par conduction le long de l’arbre de sortie du moteur, puis à travers les paliers et les flasques jusqu’au corps de l’organe de transfert. Celui-ci est refroidi par la circulation du fluide cryogénique. L’unité de stockage peut présenter de multiples variantes. Le réservoir interne et le réservoir externe peuvent être agencés selon différentes orientations. Ils ne sont pas nécessairement d’axes horizontaux, mais peuvent être par exemple d’axes verticaux. La transmission mécanique n’est pas nécessairement de type bielle à excentrique. La transmission mécanique peut être de type bielle manivelle, une transmission à biellette, ou tout autre type de transmission adapté. Le moteur n’est pas nécessairement agencé comme présenté sur les figures, avec un arbre de sortie à angle droit par rapport au sens de déplacement de l’organe mobile. Le moteur peut être de tout type adapté pour déplacer l’organe mobile. L’au moins un conduit d’échappement, dans une variante non préférée, n’est pas ménagé dans la matière constituant le carter du moteur. Il est rapporté sur le carter et/ou sur le corps de l’organe de transfert. Le corps et le carter peuvent être deux éléments séparés, fixés l’un à l’autre, et non venus de matière l’un avec l’autre. Le tronçon de refroidissement peut être dessiné différemment de ce qui a été décrit ci-dessus. Il peut par exemple s’enrouler de manière hélicoïdale autour de l’axe central Y, ou adopter toute autre forme adaptée. Le tronçon de refroidissement peut par exemple comporter plusieurs branches agencées en parallèles, desservies par un collecteur de distribution, et débouchant toutes dans un collecteur d’évacuation raccordée à la sortie de fluide cryogénique. Unité de stockage (1) d’un fluide cryogénique, l’unité de stockage (1) comprenant : - un réservoir interne (3), délimitant intérieurement un volume (5) de stockage du fluide cryogénique ; - un réservoir externe (7), dans laquelle est logé le réservoir interne (3), le réservoir interne (3) et le réservoir externe (7) étant séparés l’un de l’autre par un espace intermédiaire (9) à basse pression ; - un organe (19) de transfert du fluide cryogénique logé dans l’espace intermédiaire (9), l’organe de transfert (19) comportant un corps (23) délimitant une chambre (25), une aspiration (27) mettant en communication la chambre (25) avec le volume de stockage de fluide cryogénique (5), un refoulement (29) comprenant au moins un conduit d’échappement (123) mettant en communication fluidique la chambre (25) avec une sortie (21) de fluide cryogénique hors de l’unité de stockage (1), un organe mobile (31) configuré pour se déplacer par rapport au corps (23) en faisant varier le volume de la chambre (25), un moteur (33), et une transmission mécanique (35) transmettant un mouvement d’un arbre de sortie (37) du moteur (33) à l’organe mobile (31) ; l’au moins un conduit d’échappement (123) étant configuré pour refroidir le moteur (33). Unité de stockage (1) selon la revendication 1, dans laquelle le moteur (33) est un moteur électrique comprenant un rotor (81) et un stator (79) équipé d’enroulements statoriques (147), l’au moins un conduit d’échappement (123) étant configuré pour refroidir les enroulements statoriques (147). Unité de stockage (1) selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle l’organe de transfert (19) comprend un carter (77) dans lequel est logé le moteur (33), l’au moins un conduit d’échappement (123) comprenant un tronçon de refroidissement (153) ménagé dans le carter (77). Unité de stockage (1) selon la revendication 3, dans laquelle le carter (77) et le corps (23) sont venus de matière. Unité de stockage (1) selon la revendication 4, dans laquelle l’au moins un conduit d’échappement (123) comprend un tronçon intermédiaire (155) raccordant fluidiquement le tronçon de refroidissement (153) à la chambre (25), le tronçon intermédiaire (155) étant ménagé dans le corps (23). Unité de stockage (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans laquelle le carter (77) est tubulaire et présente un axe central transversal (Y), le tronçon de refroidissement (153) comprenant une pluralité de portions transversales (161) parallèles à l’axe central (Y), et une pluralité de portions circonférentielles (163) raccordant les portions transversales (161) entre elles. Unité de stockage (1) selon la revendication 6, dans laquelle le carter (77) présente une partie cylindrique (165) coaxiale à l’axe central (7) et des surépaisseurs (167) faisant saillie sur une surface extérieure (169) de la partie cylindrique (165), le tronçon de refroidissement (153) étant ménagé dans les surépaisseurs (167). Unité de stockage (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 7, dans laquelle le carter (77) est en fonte d’aluminium ou en fonte d’acier. Unité de stockage (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 8, dans laquelle le corps (23) comporte des flasques (85) portant des paliers (82) de guidage en rotation de l’arbre de sortie (37) du moteur (33). Véhicule comprenant un moteur à combustion interne (141) ayant des chambres de combustion (143) et une unité de stockage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’organe de transfert (19) refoulant le fluide cryogénique dans les chambres de combustion (143) du moteur thermique (141).