FR 3161173 A1 20251017 FR 2403711 A 20240410 Procédé de stationnement d’un véhicule automobile équipé d’une remorque. Procédé de stationnement d’un véhicule automobile équipé d’une remorque, le procédé comprenant : - une définition, par un conducteur, d’une première abscisse, mesurée selon un premier axe, d’un emplacement de stationnement, - un arrêt du véhicule automobile à un point d’arrêt défini par une deuxième abscisse de début de manœuvre, - un calcul d’une trajectoire comprenant un quart de cercle, le quart de cercle étant tangent au premier axe en un point de début de parcours et tangent au deuxième axe en un point de fin de parcours, et une première partie de la trajectoire reliant le point d’arrêt au point de début de parcours, la première partie étant tangente au quart de cercle, - un guidage automatique d’un angle des roues motrices du véhicule automobile durant son déplacement selon la trajectoire. Figure pour l’abrégé : 4 Procédé de procédé de stationnement d'un véhicule équipé d'une remorque. L’invention concerne un procédé de stationnement d'un véhicule équipé d'une remorque. L’invention porte encore sur un dispositif de stationnement d'un véhicule équipé d'une remorque. Lorsqu’un véhicule automobile est équipé d’une remorque, effectuer des manœuvres en marche arrière est généralement complexe et contre-intuitif. Des systèmes d’aide à la manœuvre sont désormais disponibles sur certains véhicules. Notamment, des systèmes permettent au conducteur de définir un angle optimal entre le véhicule et la remorque. Le conducteur place le véhicule dans une position de départ, puis le système d’aide à la manœuvre commande alors automatiquement l'angle de braquage des roues directrices du véhicule pour guider la remorque. Néanmoins, ces systèmes d’aide à la manœuvre présentent des inconvénients. En particulier, le placement du véhicule dans une position de départ, précédent la phase de braquage automatique du véhicule, n’est pas automatisé. Si le conducteur estime mal la position de départ, l’ensemble constitué par le véhicule et la remorque braquera trop tôt ou trop tard et la manœuvre de stationnement échouera. Le but de l’invention est de fournir un dispositif et un procédé de stationnement remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés de stationnement connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif et un procédé qui soient simples et fiables et qui garantisse la réussite de la manœuvre. A cet effet l’invention porte sur un procédé de stationnement d’un véhicule automobile équipé d’une remorque, le véhicule se déplaçant en ligne droite selon un premier axe d’un repère terrestre, le procédé comprenant : - une étape de définition, par un conducteur du véhicule automobile, d’une première abscisse mesurée selon le premier axe d’un emplacement de stationnement, l’emplacement de stationnement s’étendant selon un deuxième axe du repère terrestre perpendiculaire au premier axe, - une étape d’arrêt du véhicule automobile à un point d’arrêt défini par une deuxième abscisse de début de manœuvre, mesurée selon le premier axe, - une étape de calcul d’une trajectoire de stationnement du véhicule, la trajectoire de stationnement comprenant (i) un quart de cercle reliant le premier axe et le deuxième axe, le quart de cercle étant tangent au premier axe en un point de début de parcours du quart de cercle et tangent au deuxième axe en un point de fin de parcours du quart de cercle, et (ii) une première partie de la trajectoire reliant le point d’arrêt au point de début de parcours du quart de cercle, la première partie étant tangente au quart de cercle, - une étape de guidage automatique d’un angle de rotation des roues motrices du véhicule automobile lors de son déplacement en marche arrière selon la trajectoire de stationnement. Dans un mode de réalisation, le procédé de stationnement comprend une mise en œuvre d’une loi de commande déterminant l’angle de braquage en fonction d’un premier ensemble de données géométriques et/ou cinématiques de l’ensemble constitué par le véhicule et la remorque, le premier ensemble de données comprenant : - une vitesse du véhicule au niveau d'un essieu arrière du véhicule, et/ou - un angle formé entre la remorque et le véhicule, et/ou - un empattement du véhicule, et/ou - une distance entre un point de pivot de la remorque et un essieu arrière du véhicule, - une longueur de la remorque. Dans un mode de réalisation, la première partie comprend une sous-partie courbe s’étendant entre un point de début de sous-partie courbe et le point de début de parcours de l’arc de cercle, la sous-partie courbe étant destinée à placer sur l’arc de cercle un premier point situé au milieu d’un essieu avant du véhicule automobile, et un deuxième point situé au milieu d’un essieu de la remorque. Dans un mode de réalisation, la sous-partie courbe est définie de sorte qu’un angle constant, mesuré au point de début de parcours du quart de cercle, entre un axe longitudinal du véhicule et un axe longitudinal de la remorque, est compris entre une valeur minimale et une valeur maximale. Dans un mode de réalisation, une longueur d’une projection de la sous-partie courbe sur le premier axe est sensiblement égale à une somme des longueurs suivantes : - un empattement du véhicule automobile, - une distance entre un essieu et un point de pivot de la remorque équipant le véhicule, - une longueur de la remorque équipant le véhicule. Dans un mode de réalisation, la première partie comprend un sous-partie rectiligne correspondant à une trajectoire de recul du véhicule automobile sensiblement selon le premier axe, du point d’arrêt au point de début de sous-partie courbe. Dans un mode de réalisation, la première étape de détermination, par le conducteur, d’une première abscisse d’un emplacement de stationnement comprend une action sur un bouton du véhicule automobile alors qu’un essieu avant du véhicule automobile est sensiblement confondu avec un axe de symétrie de l’emplacement de stationnement. Dans un mode de réalisation, la trajectoire de stationnement comprend déplacement du véhicule automobile selon le deuxième axe, du point de fin du parcours du quart de cercle à un point de fin de manœuvre. Dans un mode de réalisation, une vitesse longitudinale du véhicule automobile se déplaçant sur la trajectoire de stationnement est déterminée par le conducteur. L’invention porte en outre sur un dispositif de stationnement d'un véhicule équipé d'une remorque attachée au point de pivot, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention porte également sur un véhicule automobile comprenant un dispositif de stationnement selon l’invention. Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un procédé de stationnement selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de stationnement selon l’invention. La FIG. 1 représente un mode de réalisation d’un dispositif de stationnement. La FIG. 2 illustre des paramètres de calcul d’un modèle géométrique et cinématique appliqué à un véhicule automobile équipé d’une remorque. La FIG. 3 illustre une trajectoire circulaire d’un véhicule automobile équipé d’une remorque. La FIG. 4 représente un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé de stationnement. La FIG. 5 illustre un mode de réalisation d’une trajectoire de stationnement calculée automatiquement par un véhicule équipé de l’invention. Un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un moyen de mise en œuvre d'un procédé de stationnement est décrit ci-après en référence à la FIG. 1 . Le véhicule 10 automobile est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Ce véhicule comprend un système d'attelage 101 comprenant une boule d’attelage dont le centre est nommé point de pivot A. La boule d'attelage est un moyen de liaison rotule entre le véhicule 10 et une remorque 20 attachée à cette boule d'attelage. En référence à la FIG. 2 , on décrit un modèle géométrique et cinématique appliqué au véhicule automobile 10 équipé de la remorque 20. Le véhicule 10 présente un axe de symétrie longitudinal 100 orienté vers l’avant du véhicule 10. Le point de pivot A est positionné sensiblement sur l'axe de symétrie longitudinal 100. La remorque 20 comprend une barre d’attache 201 et un essieu 202. Une première extrémité de la barre d’attache 201 peut être reliée à l’essieu 202 de la remorque. Selon un mode de réalisation, la barre d’attache 201 peut être un timon (sa deuxième extrémité présentant un seul point d’attache avec l’essieu 202) ou une flèche (sa deuxième extrémité présentant deux points d’attache avec l’essieu de la remorque). D’autres modes de réalisation de la barre d’attache 201 peuvent être envisagés. On définit l’axe de la remorque 200 comme étant un axe coupant perpendiculairement l’essieu 202 de la remorque en son milieu. Lorsque la remorque 20 est attachée au véhicule 10, une deuxième extrémité de la barre d’attache 201 de la remorque réalise un liaison pivot avec la boule d’attache du véhicule 10, autour du point de pivot A. Dans cette configuration, l’axe de la remorque 200 passe par le point de pivot A et est orienté vers le véhicule 10. Un premier angle Φ orienté est mesuré entre l’axe 100 du véhicule et l’axe 200 de la remorque. Un deuxième angle δ orienté est mesuré entre l’axe 100 du véhicule et la direction 110 des roues directrices du véhicule. La FIG. 2 représente en outre les longueurs L1 et L2, qui sont des constantes structurelles du véhicule 10 : - la longueur L1 est l’empattement du véhicule 10, - la longueur L2 est la longueur mesurée entre le centre de l’essieu arrière 102 du véhicule 10 et le point de pivot A. La longueur L3 représente la distance séparant le point de pivot A de l’axe d'essieu 202 de la remorque 20. Autrement dit, dans l’exemple décrit, la longueur L3 représente la longueur de la projection de la barre d’attache 201 sur l’axe 200. Dans la suite du document, on fait l’hypothèse que la longueur L3 est connue. En remarque, la remorque peut éventuellement comprendre plusieurs axes d'essieu, notamment lorsque la remorque est destinée à transporter des charges importantes. Dans ce cas, l'axe d'essieu 202 de la remorque peut être défini comme un axe virtuel de la remorque. Dans l'hypothèse où la remorque comprend deux axes d'essieu parallèle, cet axe virtuel pourrait être positionné sensiblement au milieu de ces deux axes. La FIG. 2 représente également la vitesse longitudinale V GV du véhicule 10 mesurée au centre Gv de l’essieu arrière du véhicule, c’est-à-dire la projection sur l’axe longitudinal 100 du vecteur vitesse mesuré au centre Gv de l’essieu arrière du véhicule. Dans le mode de réalisation de l’invention, lors de la mise en œuvre d’une trajectoire, la loi de commande suivante est utilisée pour déterminer une consigne d’angle de braquage des roues directrice : où k est un gain proportionnel et ajustable de commande. et e est une erreur relative à l’angle Φ, l’erreur e étant égal à une différence entre un angle Φ mesuré entre l’axe du véhicule et l’axe de la remorque et un angle Φr correspondant à une valeur d’angle que le conducteur souhaite mettre en œuvre entre l’axe du véhicule et l’axe de la remorque. Lors d’une manœuvre en marche arrière d’un véhicule équipé d’une remorque, pour qu’il soit possible de maîtriser la trajectoire de la remorque, l’angle de braquage des roues directrices du véhicule doit être compris entre une valeur minimale et une valeur maximale . Par exemple, la valeur minimale pourrait être égale à -38 degrés et la valeur maximale pourrait être égale à +38 degrés. Les valeurs minimale et maximale déterminent des bornes minimale et maximale relatives à un angle mesuré entre l’axe du véhicule automobile et l’axe de la remorque, selon la formule Math 2 suivante : La distance à parcourir par l’ensemble formé par le véhicule et sa remorque pour atteindre un angle de consigne fixe donné dépend de la loi de commande utilisée. Pour une loi de commande telle que définie par la formule Math1, la distance à parcourir peut être approximée par la formule Maths 3 : La FIG. 3 illustre un ensemble formé par le véhicule 10 et sa remorque 20 suivant une trajectoire circulaire commune de rayon R. En d’autres termes, un point O1 situé au milieu d’un essieu avant 103 du véhicule automobile 10 et un point O2 situé au milieu de l’essieu 202 de la remorque 10 se déplacent sur le même cercle de rayon R. Comme on le verra dans la suite du document, le dispositif de stationnement 1 définit une trajectoire T de stationnement comprenant une portion de trajectoire circulaire semblable à la trajectoire décrite par la FIG. 3 . Dans la figure 3, le centre de rotation I v du véhicule 10 est confondu avec le centre de rotation I t de la remorque. Ainsi, lorsque l’ensemble formé par le véhicule et la remorque applique un angle de consigne fixe , le mouvement du véhicule et la remorque suit un cercle de rayon R calculé selon la formule Math 4 : Le véhicule automobile 10 comprend un dispositif 1 de stationnement d'un véhicule équipé d'une remorque. Le dispositif 1 de stationnement selon l’invention se fonde les équations Math 1 à Math 4 pour définir une trajectoire T de stationnement du véhicule. Le dispositif 1 de stationnement peut faire partie d’un système plus global d’aide à la conduite 9. Le dispositif 1 de stationnement comprend principalement les éléments suivants : - un microprocesseur 2, - un bouton de commande 3 collaborant avec un moyen de localisation 4 du véhicule automobile 10 pour déterminer une position d’un emplacement de stationnement, - un actionneur 5 apte à commander un angle δ de rotation des roues directrices du véhicule 10, - un capteur 6 mesurant la vitesse longitudinale V GV du véhicule, - un moyen 7 de mesure ou de calcul de l’angle Φ formé entre l'axe de la remorque 200 et l’axe de symétrie longitudinal 100 du véhicule automobile, - un moyen 8 d’alerte destiné à informer le conducteur lorsque la manœuvre de stationnement n’est pas possible. Les mesures de l’angle Φ, issues du capteur 7, permettent en outre de calculer par dérivation la vitesse de rotation de la remorque 20 par rapport au véhicule 10. Le bouton de commande 3 est destiné à être actionné par le conducteur du véhicule automobile 10 afin de sélectionner un emplacement de stationnement dans lequel il souhaite stationner le véhicule automobile 10. Le bouton de commande peut être, par exemple, un bouton poussoir. Le capteur 4 permet de mesurer un angle δ de rotation, également nommé angle de braquage, des roues directrices du véhicule 10. L’actionneur 5 est apte à recevoir des ordres émis par le microprocesseur 2 pour commander un angle δ de rotation des roues directrices du véhicule 10, de sorte à guider un déplacement du véhicule automobile 10 et de la remorque 20 le long d’une trajectoire Le moyen 7 de mesure ou de calcul de l’angle Φ peut être fourni par un capteur spécifique à effet de Hall. Ce capteur peut être entraîné par la rotation de la remorque. Alternativement, l’angle Φ peut être calculé par traitement d’images issues d’une caméra arrière. L’utilisation de radars de recul constitue également une alternative envisageable pour calculer l’angle Φ par détection d’une espace libre situé à l’arrière du véhicule. Le moyen d’alerte 8 peut comprendre une alerte sonore et/ou visuelle. Le système 1 de détermination, et particulièrement le microprocesseur 2, comprend principalement les modules suivants : - un module 21 de définition d’une première abscisse d’un emplacement de stationnement, ce module pouvant coopérer avec le bouton de commande 3, le moyen de localisation 4 et une mémoire 25, - un module 22 de définition d’une deuxième abscisse d’une position d’arrêt du véhicule, ce module pouvant coopérer avec le moyen de localisation 4 et le capteur 6 et la mémoire 25, - un module 23 de calcul d’une trajectoire de stationnement du véhicule, ce module pouvant coopérer avec le moyen de localisation 4, l’actionneur 5, le capteur 6 et le moyen de mesure 7, - un module 24 de guidage automatique d’un angle volant du véhicule automobile, ce module pouvant coopérer avec le moyen de localisation 4, l’actionneur 5, le capteur 6 et le moyen de mesure 7. Le véhicule automobile 10, en particulier le système 1 de stationnement, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans l’objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas. Un mode d’exécution du procédé de stationnement est décrit ci-après en référence aux figures 4 et 5. Le procédé comprend quatre étapes E1 à E4 qui s’exécutent successivement. Le procédé de stationnement démarre alors que le véhicule 10 se déplace en ligne droite selon un premier axe longitudinal X1, le conducteur détectant un emplacement de stationnement 12 s’étendant selon un deuxième axe Y1 perpendiculaire au premier axe X1. Le deuxième axe Y1 est sensiblement un axe de symétrie de l’emplacement de stationnement 12. Dans la suite du document, - le terme « distance longitudinale » correspond à une distance projetée sur l’axe X1, - le terme « distance latérale » correspond à une distance projetée sur l’axe Y1. On définit un repère terrestre Q1, orthonormé, comprenant le premier axe longitudinal X1 et le deuxième axe Y1, le deuxième axe Y1 étant orthogonal/perpendiculaire au premier axe X1, ces deux axes définissant le plan dans lequel se déplace le véhicule. Dans les étapes E1 et E2, la position du véhicule 10 est définie par les coordonnées, définies dans le repère Q1, d’un point O1 situé au milieu d’un essieu avant 103 du véhicule automobile 10. Par ailleurs, pour des raisons de simplicité et de clarté, des distances longitudinales Dsb, Dr mesurant un déplacement longitudinal du véhicule automobile 10 lors de la manœuvre de stationnement sont matérialisés entre différentes positions successives du point de pivot A. Dans l’étape E1, le véhicule 10 arrive au niveau de l’emplacement de stationnement 12. Par exemple, l’essieu avant 8 du véhicule 10 se situe sensiblement sur un axe de symétrie de l’emplacement de stationnement 12. Le conducteur du véhicule automobile commande l’enregistrement d’une première abscisse x1, selon le premier axe X1, de l’emplacement de stationnement 2. Dans le mode de réalisation décrit, l’enregistrement est généré par une action du conducteur sur le bouton de commande 3, notamment par un appui sur le bouton de commande 3. L’abscisse x1 est alors déterminée par le système de localisation 4 du véhicule 10, puis enregistrée dans la mémoire 25 du dispositif 1. Puis on enchaine sur l’étape E2. Dans l’étape E2, le conducteur commande un déplacement du véhicule 10 selon l’axe longitudinal X1 sur une distance D_Totale qu’il juge suffisante pour permettre ensuite une manœuvre de stationnement en marche arrière. Le conducteur immobilise donc le véhicule en un point de début de manœuvre A. La distance D_totale est mesurée sur l’axe longitudinal entre la première abscisse x1 et une deuxième abscisse x2 du point de début de manœuvre A. Puis on enchaine sur l’étape E3, dans laquelle on calcule une trajectoire T de stationnement du véhicule, la trajectoire T de stationnement comprenant : - un quart de cercle C1 reliant le premier axe X1 et le deuxième axe Y1, le quart de cercle C1 étant tangent au premier axe X1 en un point C11 de début de parcours du quart de cercle C1 et tangent au deuxième axe Y1 en un point C12 de fin de parcours du quart de cercle C1, et - une première partie T1 de la trajectoire T reliant le point d’arrêt A au point C11 de début de parcours du quart de cercle C1, la première partie T1 étant tangente au quart de cercle C1. La première partie T1 comprend une sous-partie courbe T12 s’étendant entre un point B de début de sous-partie courbe et le point C11 de début de parcours du quart de cercle C1, la sous-partie courbe T12 étant destinée à placer sur l’arc de cercle C1 un premier point O1 se situant au milieu de l’essieu avant 103 du véhicule, et un deuxième point O2 se situant au milieu de l’essieu 202 de la remorque 20. La FIG. 5 illustre deux exemples de trajectoires T1, T1’ de stationnement définies et mises en œuvre lors de l’exécution des étapes du procédé. La FIG. 5 matérialise une frontière 131 entre une zone 11 de circulation des véhicules, et une zone 13 de stationnement des véhicules. La frontière 131 est définie par une ligne sensiblement parallèle au premier axe X1. La trajectoire T1 correspond à un premier exemple de trajectoire d’un véhicule 10 circulant à une distance D1 de la frontière 131 entre la zone de circulation et la zone de stationnement. Dans un mode de réalisation, la trajectoire T1 est définie comme suit. La distance D1 mesurée entre l’axe X1 et la frontière 131 détermine une valeur du rayon R1 du quart de cercle C1 de centre F1. Le point C12 de fin de parcours du quart de cercle C1 est situé à l’intersection entre l’axe Y1 du repère Q1 et la frontière 131. Le point C11 de début de parcours du quart de cercle C1 est situé sur l’axe longitudinal X1 du repère Q1, une distance longitudinale mesurée entre le point C11 et l’axe Y1 étant égale à la longueur R1 du rayon du quart de cercle C1. Dans un mode de réalisation, on peut vérifier si la valeur du rayon R1 est suffisamment grande pour permettre la manœuvre, c’est-à-dire si la distance D1 entre l’axe X1 et la frontière 131 est suffisante. Pour cela on vérifie qu’il existe un angle de braquage des roues directrices du véhicule compris entre la valeur minimale et la valeur maximale . permettant de vérifier l’équation Math 3 pour un rayon R1 égal à D1. Si la distance D1 n’est pas suffisante, on peut en informer le conducteur par l’intermédiaire du moyen d’alerte 8 pour qu’il corrige la position du véhicule. L’arc de cercle C1 est précédé par une portion d’itinéraire courbe, nommée sous-partie courbe T12. La sous-partie courbe T12 est définie en sélectionnant un angle Φ1 souhaité au point C11 entre l’axe longitudinal 100 du véhicule automobile 10, et l’axe 200 de la remorque. En prenant en compte l’angle Φ1 souhaité et une distance longitudinale Dr de la sous-partie courbe T12, la loi de commande Math1 permet de déterminer la portion de trajectoire correspondant à la sous-partie courbe T12. Dans le mode de réalisation de l’invention, une dimension selon l’axe longitudinal X1 de la sous-partie courbe T12 est sensiblement égale à une somme des longueurs suivantes : - un empattement L1 du véhicule automobile, - une distance L2 entre un essieu et un point de pivot de la remorque équipant le véhicule, - une longueur L3 de la remorque équipant le véhicule. La première partie T1 de la trajectoire comprend une sous-partie rectiligne T11 correspondant à une trajectoire de recul du véhicule automobile 10 sensiblement selon le premier axe X1, du point d’arrêt A -défini par le conducteur du véhicule automobile 10- au point B de début de sous-partie courbe T12. Avantageusement, dans l’étape E3 on vérifie que la distance D_totale est suffisante pour déterminer un angle Φ1 compris entre la valeur minimale Φ_min et la valeur maximale Φ_max. Pour cela, on vérifie que la distance D_totale calculée dans l’étape E2 vérifie l’inéquation Math 5 suivante : où Dr est la longueur d’une projection sur l’axe longitudinal X1 de la sous-partie courbe T12 de la trajectoire, Dr représentant la distance de réponse nécessaire pour atteindre l’angle désiré. Si la distance D_totale n’est pas suffisante, grâce au moyen d’alerte 8, on informe le conducteur du véhicule 10 qu’il doit continuer d’avancer son véhicule de sorte à augmenter la distance entre l’emplacement de stationnement 12 et le véhicule 10. Lorsque le véhicule a été avancé, on reboucle sur le calcul de la sous-partie courbe T12. La trajectoire T1’, également représentée par la FIG. 4 , correspond à un deuxième exemple de trajectoire d’un véhicule 10 circulant à une distance D1’ de la frontière 131 entre la zone de circulation et la zone de stationnement, la distance D1’ étant supérieure à la distance D1. Ainsi, ce deuxième exemple de trajectoire T1’ illustre un cas où le véhicule est plus éloigné de la frontière 131 que lors du premier exemple de trajectoire T1. La trajectoire T1’ est définie de la même façon que la trajectoire T1. La distance D1’ mesurée entre l’axe X1’ et la frontière 131 détermine une valeur du rayon R1’ du quart de cercle C1’ de centre F1’. Le point C12 de fin de parcours du quart de cercle C1’ est situé à l’intersection entre l’axe Y1 du repère Q1 et la frontière 131. Le point C11’ de début de parcours du quart de cercle C1’ est situé sur l’axe longitudinal X1’ du repère Q1, une distance longitudinale mesurée entre le point C11’ et l’axe Y1 étant égale à la longueur R1’ du rayon du quart de cercle C1’. La trajectoire T1’ comprend donc un arc de cercle C1’ de plus grand rayon que l’arc de cercle C1 de la trajectoire T1. Une dimension selon l’axe longitudinal X1’ de la sous-partie courbe T12’ est sensiblement identique une dimension selon l’axe longitudinal X1 de la sous-partie courbe T12. En revanche un angle Φ1’, souhaité au point C11’ entre l’axe longitudinal 100 du véhicule automobile 10 et l’axe 200 de la remorque, est inférieur à l’angle angle Φ1 souhaité au point C11 de la trajectoire T1. Suite à l’étape E3, on enchaine sur l’étape E4 de guidage automatique d’un angle de braquage δ des roues motrices du véhicule automobile 10 lors de son déplacement en marche arrière selon la trajectoire T de stationnement. Dans l’étape E4, le conducteur contrôle la vitesse longitudinale du véhicule tandis que la valeur de l’angle de braquage δ des roues directrices est déterminée automatiquement en fonction du déplacement du véhicule selon la trajectoire T définie dans l’étape E3, c’est-à-dire en fonction de l’abscisse x1 du véhicule automobile 10 selon l’axe X1. Le véhicule parcourt ainsi successivement : - la sous-partie rectiligne T11 correspondant à une trajectoire de recul du véhicule automobile 10 sensiblement selon le premier axe X1, du point d’arrêt A au point B de début de sous-partie courbe, puis - la sous-partie courbe T12 s’étendant entre le point B de début de sous-partie courbe et le point C11 de début de parcours du quart de cercle C1, puis - le quart de cercle C1, l’angle Φ mesuré au point C11 étant maintenu pendant le parcours du quart de cercle C1. Dans le mode de réalisation décrit par la FIG. 4 , la fin de la manœuvre de stationnement est atteinte lorsque les axes longitudinaux du véhicule automobile 10 et de la remorque 20 sont alignés entre eux et sensiblement confondus avec le deuxième axe Y1. Selon la trajectoire T définie dans l’étape E3, la fin de la manœuvre pourrait être atteinte alors que le conducteur doit continuer de reculer en ligne droite pour placer son véhicule sur l’emplacement de stationnement. Dans un mode de réalisation alternatif, l’étape E4 pourrait comprendre en outre une sous-étape de guidage d’un recul du véhicule selon l’axe Y1, alors que l’angle δ est maintenu à une valeur nulle. Avantageusement, le véhicule automobile 10 pourrait comprendre des capteurs, notamment des capteurs à ultra-sons, situés à l’arrière de la remorque 20, permettant de détecter la fin de manœuvre. Finalement, le procédé selon l’invention simplifie grandement les manœuvres de stationnement d’un véhicule avec remorque. Le conducteur conserve le contrôle de la vitesse longitudinale du véhicule automobile 10, alors que l’angle de braquage des roues motrices du véhicule automobile est déterminé automatiquement par le procédé selon l’invention. Du point de vue du conducteur, la mise en œuvre du procédé s’effectue très simplement. Par un simple actionnement d’un bouton, le conducteur définit la position de l’emplacement sur lequel il souhaite stationner son véhicule équipé d’une remorque, puis il déplace en marche avant son véhicule d’une distance qu’il choisit. Si la distance choisie est trop faible, le véhicule équipé de l’invention en informe le conducteur, par l’intermédiaire d’une alarme visuelle ou auditive. Le véhicule équipé de l’invention calcule ensuite une trajectoire reliant la position courante du véhicule à la position de l’emplacement de stationnement. Le conducteur contrôle alors une vitesse longitudinale de déplacement du véhicule automobile, tandis que l’angle de braquage des roues motrices du véhicule automobile 10 est déterminé automatiquement par le dispositif selon l’invention. Lorsque le véhicule a atteint la fin de la trajectoire, le conducteur peut être amené à reculer en ligne droite dans l’emplacement de stationnement pour terminer la manœuvre. En plus de simplifier les actions à effectuer par le conducteur lors d’une manœuvre de stationnement, le véhicule équipé de l’invention contrôle la faisabilité de la manœuvre avant de débuter la manœuvre. De cette façon, le conducteur peut rectifier la position dans laquelle le véhicule débute la manœuvre, et ainsi d’éviter l’échec de la manœuvre. Procédé de stationnement d’un véhicule automobile (10) équipé d’une remorque (20), le véhicule se déplaçant en ligne droite selon un premier axe (X1) d’un repère terrestre (Q1), caractérisé en ce qu’il comprend : une étape (E1) de définition, par un conducteur du véhicule automobile (10), d’une première abscisse (x1) mesurée selon le premier axe (X1) d’un emplacement de stationnement (12), l’emplacement de stationnement (12) s’étendant selon un deuxième axe (Y1) du repère terrestre (Q1) perpendiculaire au premier axe (X1), une étape (E2) d’arrêt du véhicule automobile (10) à un point d’arrêt (A) défini par une deuxième abscisse (x2) de début de manœuvre, mesurée selon le premier axe (X1), une étape (E3) de calcul d’une trajectoire (T) de stationnement du véhicule, la trajectoire (T) de stationnement comprenant un quart de cercle (C1) reliant le premier axe (X1) et le deuxième axe (Y1), le quart de cercle (C1) étant tangent au premier axe (X1) en un point (C11) de début de parcours du quart de cercle (C1) et tangent au deuxième axe (Y1) en un point (C12) de fin de parcours du quart de cercle (C1), et une première partie (T1) de la trajectoire (T) reliant le point d’arrêt (A) au point (C11) de début de parcours du quart de cercle (C1), la première partie (T1) étant tangente au quart de cercle (C1), une étape (E4) de guidage automatique d’un angle de rotation (δ) des roues motrices du véhicule automobile (10) lors de son déplacement en marche arrière selon la trajectoire (T) de stationnement. Procédé de stationnement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend une mise en œuvre d’une loi de commande déterminant l’angle de braquage (δ) en fonction d’un premier ensemble de données géométriques et/ou cinématiques de l’ensemble constitué par le véhicule (10) et la remorque (20), le premier ensemble de données comprenant : - une vitesse (V GV ) du véhicule au niveau d'un essieu arrière du véhicule, et/ou - un angle (Φ) formé entre la remorque et le véhicule, et/ou - un empattement (L1) du véhicule, et/ou - une distance (L2) entre un point de pivot de la remorque (20) et un essieu arrière du véhicule, - une longueur (L3) de la remorque (20). Procédé de stationnement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première partie (T1) comprend une sous-partie courbe (T12) s’étendant entre un point (B) de début de sous-partie courbe (T12) et le point (C11) de début de parcours de l’arc de cercle (C1), la sous-partie courbe (T12) étant destinée à placer sur l’arc de cercle (C1) un premier point (O1) situé au milieu d’un essieu avant (103) du véhicule automobile (10), et un deuxième point (O2) situé au milieu d’un essieu (202) de la remorque (20). Procédé de stationnement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que sous-partie courbe (T12) est définie de sorte qu’un angle (Φ) constant, mesuré au point (C11) de début de parcours du quart de cercle, entre un axe longitudinal (100) du véhicule et un axe longitudinal (200) de la remorque, est compris entre une valeur minimale (Φ_min) et une valeur maximale (Φ_max). Procédé de stationnement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’une longueur d’une projection de la sous-partie courbe (T12) sur le premier axe (X1) est sensiblement égale à une somme des longueurs suivantes : un empattement (L1) du véhicule automobile, une distance (L2) entre un essieu et un point de pivot de la remorque équipant le véhicule, une longueur (L3) de la remorque équipant le véhicule. Procédé de stationnement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première partie (T1) comprend une sous-partie rectiligne (T11) correspondant à une trajectoire de recul du véhicule automobile (10) sensiblement selon le premier axe (X1), du point d’arrêt (A) au point (B) de début de sous-partie courbe (T12). Procédé de stationnement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première étape (E1) de détermination, par le conducteur, d’une première abscisse (x1) d’un emplacement de stationnement comprend une action sur un bouton (3) du véhicule automobile (10) alors qu’un essieu avant (103) du véhicule automobile (10) est sensiblement confondu avec un axe de symétrie (Y1) de l’emplacement de stationnement. Procédé de stationnement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la trajectoire (T) de stationnement comprend un déplacement du véhicule automobile (10) selon le deuxième axe (Y1), du point (C12) de fin du parcours du quart de cercle (C1) à un point de fin de manœuvre. Procédé de stationnement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’une vitesse longitudinale (V GV ) du véhicule automobile (10) se déplaçant sur la trajectoire (T) de stationnement est déterminée par le conducteur. Dispositif (1) de stationnement d'un véhicule équipé d'une remorque attachée au point de pivot, le dispositif comprenant des éléments (2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 21, 22, 23, 24, 25) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 9. Véhicule automobile (10) comprenant un dispositif de stationnement (1) selon la revendication précédente.