FR 3155194 A1 20250516 FR 2312268 A 20231109 Procédé d’évaluation du niveau de sécurité de la conduite et de conseil au conducteur L’invention a pour objet un procédé automatique d’évaluation du niveau de sécurité de la conduite d’un véhicule sujet par un conducteur sur un trajet ou une période déterminé(e), par rapport aux règles de conduite liées au code de la route et/ou à des règles de conduite recommandées, et ce en prenant en compte le contexte extérieur et les situations et circonstances rencontrées successivement tout au long du trajet, et en exploitant les signaux ou données fourni(e)s par des capteurs extérieurs et intérieurs et/ou par un système d’aide à la conduite équipant le véhicule sujet, ce procédé comprenant au moins les étapes opératoires consistant à recueillir les signaux ou données fourni(e)s par les capteurs extérieurs et intérieurs et/ou le système d’aide à la conduite, tirer de ces signaux ou données des premières et secondes informations instantanées relatives à un comportement de conduite sûre, exploiter ces premières et secondes informations en déterminant des valeurs d’écarts et produire au moins un score ou note d’évaluation de la conduite et utiliser ledit au moins un score pour conseiller, valoriser et/ou récompenser le conducteur. Procédé d’évaluation du niveau de sécurité de la conduite et de conseil au conducteur La présente invention concerne le domaine de la sécurité routière, et notamment les équipements autonomes embarqués d’aide à l’amélioration de la conduite, par information du conducteur sur sa conduite durant un trajet donné et la délivrance de conseils en relation avec l’aspect sécuritaire au moins. L’invention a plus précisément pour objets un procédé automatique d’évaluation du niveau de sécurité de la conduite d’un véhicule sujet par un conducteur, et donc notamment du respect des règles de conduite fixées par la règlementation locale, de manière instantanée, sur un trajet ou une période déterminé(e), et de conseil au conducteur, ainsi qu’un véhicule le mettant en œuvre. Actuellement, les procédés et systèmes conçus pour réduire les risques d’accident visent soit : À agir juste avant l’accident, comme par exemple les systèmes de freinage actif d’urgence (AEB), À corriger la trajectoire du véhicule, comme par exemple les systèmes de maintien dans la voie, À informer le conducteur, comme par exemple les dispositifs d’alerte de sortie de voie ou de reconnaissance de panneau de signalisation. Toutefois, ces procédés et systèmes connus ne permettent pas d’informer globalement, ni de manière suffisamment précise et circonstanciée, le conducteur sur la qualité de sa conduite, par exemple sur un ou plusieurs trajets, pendant une période de conduite donnée ou sur un intervalle de temps (jour, semaine, mois année), pour tenter de la rendre plus sûre à l’avenir, par anticipation. Ces procédés et systèmes connus ne permettent pas non plus d’améliorer les comportements de conduite sur le long terme, par le biais d’une approche personnalisée s’appuyant sur l’exploitation d’expériences personnelles concrètes de conduite et sur l’éducation, alors que la majorité des accidents sont liés aux facteurs humains et à des comportements de conduite accidentogènes résultant d’une mauvaise éducation à la conduite ou à un relâchement sur la durée ou du fait de la répétition des mêmes trajets. Différentes propositions de fonctions dites « safety score » (score de sécurité) ont déjà été proposées, élaborées à partir de données globales du type vitesse, accélération et géolocalisation (position GPS) et affichées sur le téléphone portable du conducteur par le biais d’applications. Néanmoins, ce genre de système ne permet pas de proposer un score de sécurité suffisamment fiable et reposant sur de multiples données et informations factuelles, provenant des équipements embarqués et renseignant en détails sur le déroulement du trajet ou de la période de conduite, les évènements intervenus, les circonstances et situations rencontrées et le comportement du conducteur et du véhicule. De tels scores ne permettent pas non plus de livrer des conseils de conduite orientés sécurité suffisamment pertinents, du fait de l’absence de données contextuelles suffisamment précises. Il existe donc une demande non satisfaite pour une solution permettant, de manière automatique et autonome, d’analyser les comportements de conduite (via un score) et de prodiguer des conseils adaptés et circonstanciés pour améliorer les comportements (conseils pertinents et appropriés), ce en relation avec un trajet ou pendant une période spécifique, de manière instantanée et répétitive ou cumulative (et éventuellement unique et finale). La solution proposée devrait en outre viser l’amélioration réelle de la conduite et l’optimisation de l’utilisation des systèmes capteurs et/ou d’aide à la conduite (ADAS) embarqués. De plus, cette solution devrait pouvoir permettre une évaluation pertinente, qui serait à la fois globale et segmentée, évolutive et sensible aux différentes causes accidentogènes, et à leurs problématiques associées. Enfin, cette solution devrait également comprendre des mécanismes de récompense pour le conducteur pratiquant une conduite sûre et préventive, basés sur une évaluation de ce dernier et permettant d’encourager une conduite sûre et recommandée sur le long terme. Pour répondre à ce besoin, la présente invention a pour objet un procédé automatique d’évaluation du niveau de sécurité de la conduite d’un véhicule sujet par un conducteur sur un trajet ou une période déterminé(e), par rapport aux règles de conduite liées au code de la route et/ou à des règles de conduite recommandées, et ce en prenant en compte le contexte extérieur et les situations et circonstances rencontrées successivement tout au long du trajet, et en exploitant les signaux ou données fourni(e)s par des capteurs extérieurs et intérieurs et/ou par un système d’aide à la conduite équipant le véhicule sujet, ce procédé comprenant au moins les étapes opératoires suivantes : -a) recueillir en temps réel, et répétitivement tout au long du trajet ou de la période considéré(e), les signaux ou données fourni(e)s par les capteurs extérieurs et intérieurs et/ou le système d’aide à la conduite, -b) tirer de ces signaux ou données, pour chacune des situations de conduite rencontrées lors des itérations successives, d’une part, des premières informations instantanées relatives à un comportement de conduite sûre du conducteur et du véhicule sujet, en accord avec des règles de conduite liées au code de la route ou avec des règles de conduite recommandée et, d’autre part, des secondes informations instantanées respectivement du même type que lesdites premières informations instantanées, mais relatives au comportement effectif du conducteur et du véhicule sujet, chaque type d’informations étant associé à un facteur de risque spécifique lié à la conduite ; -c) exploiter ces premières et secondes informations, par exemple de manière croisées en déterminant des valeurs d’écarts, et produire au moins un(e) score ou d’évaluation de la conduite ; -d) utiliser ledit au moins un score ou ladite au moins une note pour conseiller, valoriser et/ou récompenser le conducteur, au cours et/ou à la fin du trajet ou de la période. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à des modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : FIG. 1 représente de manière schématique et sous forme d’un ordinogramme, les principales étapes du procédé selon l’invention ; FIG. 2 illustre à titre d’exemple une possible architecture pour la réalisation du procédé selon l’invention et montre également un écran d’interface homme -machine sur lequel sont affichées des informations à destination du conducteur à l’issue du trajet ou de la période de conduite concernée ; FIG. 3 représente graphiquement une fonction sigmoïde pour la détermination du critère de distance de sécurité dans le cadre du procédé selon l’invention ; FIG. 4 est une représentation synoptique illustrant une stratégie de conseil/coaching pouvant être appliquée dans le cadre de l’invention. L’invention concerne un procédé automatique d’évaluation du niveau de sécurité de la conduite d’un véhicule sujet par un conducteur sur un trajet ou une période déterminé(e), par rapport aux règles de conduite liées au code de la route et/ou à des règles de conduite recommandées, et ce en prenant en compte le contexte extérieur et les situations et circonstances rencontrées successivement tout au long du trajet, et en exploitant les signaux ou données fourni(e)s par des capteurs extérieurs et intérieurs et/ou par un système d’aide à la conduite équipant le véhicule sujet. Conformément à l’invention, et comme le montre la FIG. 1 , ce procédé comprend au moins les étapes opératoires suivantes : -a) recueillir en temps réel, et répétitivement tout au long du trajet ou de la période considéré(e), les signaux ou données fourni(e)s par les capteurs extérieurs et intérieurs et/ou le système d’aide à la conduite, -b) tirer de ces signaux ou données, pour chacune des situations de conduite rencontrées lors des itérations successives, d’une part, des premières informations instantanées relatives à un comportement de conduite sûre du conducteur et du véhicule sujet, en accord avec des règles de conduite liées au code de la route ou avec des règles de conduite recommandée et, d’autre part, des secondes informations instantanées respectivement du même type que lesdites premières informations instantanées, mais relatives au comportement effectif du conducteur et du véhicule sujet, chaque type d’informations étant associé à un facteur de risque spécifique lié à la conduite ; -c) exploiter ces premières et secondes informations, par exemple de manière croisées en déterminant des valeurs d’écarts (MI), et produire au moins un(e) score ou note (MSi ; CMSi ; TSj ; CTSj ; SG) d’évaluation de la conduite (étapes c, d et e sur la FIG. 1 ) ; -d) utiliser ledit au moins un score ou ladite au moins une note pour conseiller, valoriser et/ou récompenser le conducteur, au cours et/ou à la fin du trajet ou de la période. Grâce à ces dispositions, l’invention permet de proposer un système complet qui permet d’analyser les comportements de conduite (via un score) et de prodiguer des conseils pour améliorer les comportements (coach), par exemple en accentuant ou en optimisant l’utilisation des systèmes d’aides à la conduite (ADAS). L’invention se base notamment sur une évaluation automatique pertinente de multiples paramètres liés au véhicule, au conducteur et à l’environnement extérieur (exploitation de données/informations provenant de sources variées : capteurs, cartographie, données externes). Cette évaluation est à la fois globale et segmentée (critères multiples et mutuellement indépendants), évolutive (possible adjonction progressive de nouveaux critères) et sensible aux différentes causes accidentogènes, et à leurs problématiques associées. Avantageusement, les opérations d’exploitation et de production de l’étape c) consistent au moins à : -c1) comparer entre elles les premières et secondes informations instantanées de même type, et calculer des valeurs d’écarts (Mi) respectifs, en tant que niveaux quantifiés de non-respect des règles précitées, ce pour chaque type d’informations et répétitivement tout au long du trajet ou de la période considéré(e) ; -c2) déterminer à partir desdites valeurs d’écart (Mi) une note ou un score basique instantané(e) (MSi) en relation avec une cartographie et/ou un référentiel circonstancié spécifique associé(e)(s) au facteur de risque considéré et à un critère de conduite règlementaire ou recommandée à respecter, et/ou le cas échéant un score basique cumulé (CMSi) représentatif de l’évolution ou de la moyenne cumulative de ladite note instantanée depuis le début du trajet ou de la période concerné(e), ce répétitivement tout au long du trajet ou de la période considéré(e). Avantageusement, l’opération de production de score(s) ou de note(s) de l’étape c) consiste également à : -c3) combiner ou agréger entre eux les différents scores basiques instantanés (MSi), et/ou les différents scores basiques cumulés (CMSi), en fonction de la nature ou de la catégorie des facteurs de risques spécifiques respectivement correspondants, et en déduire des scores thématiques instantanés (TSj) et/ou cumulés (CTSj), au moins à la fin du trajet ou de la période considéré(e) et le cas échéant répétitivement tout au long dudit trajet ou de ladite période. Avantageusement, l’opération de production de score(s) ou de note(s) de l’étape c) consiste également à : -c4) déterminer, après achèvement du trajet ou écoulement de la période, un score global (SG), utilisé pour conseiller ou récompenser le conducteur à la fin du trajet ou de la période en accord avec l’étape d). Selon une caractéristique de l’invention, le procédé consiste à calculer le score global (SG) en combinant ou en agrégeant tous les scores thématiques (TSj ; CTSj) et à le présenter au conducteur, éventuellement avec également au moins un score thématique cumulé (CTSj) et/ou un score basique cumulé (CMSi) spécifique, à la fin du trajet ou de la période en accord avec l’étape d). Selon une autre caractéristique de l’invention, le procédé consiste en outre, en fonction de la valeur du score global (SG), et éventuellement du score thématique (TSj ; CTSj) le plus faible ou mauvais, d’une combinaison de scores thématiques (TSj ; CTSj) les plus faibles ou mauvais et/ou d’une combinaison de scores basiques instantanées (MSi) les plus faibles ou mauvais, à élaborer ou à sélectionner, et ensuite à communiquer au conducteur, sous forme visuelle et/ou sonore, par exemple par le biais d’une interface homme/machine, des conseils adaptés d’amélioration de sa conduite et/ou de son utilisation du système d’aide à la conduite équipant le véhicule sujet. Afin de la rendre plus pertinente, il peut être prévu que la détermination d’un score basique (MSi, CMSi), instantané ou cumulé, à partir d’une valeur d’écart (Mi) entre les premières et secondes informations instantanées de même type, prenne en compte l’influence d’au moins une grandeur physique qualifiant la conduite et le comportement du véhicule sujet, telle que par exemple sa vitesse instantanée, et éventuellement l’état dudit véhicule. En accord avec une première variante de réalisation, l’invention peut consister à déterminer le score basique instantané ou cumulé (MSi, CMSi), correspondant à une valeur d’écart (Mi) calculée entre les premières et secondes informations instantanées de même type, en tant que résultat d’une fonction de seuillage ou sigmoïde appliquée à cette valeur d’écart (Mi). En accord avec une seconde variante de réalisation, l’invention peut consister à déterminer le score basique instantané ou cumulé (MSi, CMSi), correspondant à une valeur d’écart (Mi) calculée entre les premières et secondes informations instantanées de même type, par le biais d’une fonction appliquée à cette valeur d’écart (Mi) et à la valeur simultanée d’au moins une autre grandeur physique qualifiant la conduite, comme par exemple la vitesse. Dans le cadre de cette seconde variante, il est préférentiellement envisagé de déterminer le score basique instantané ou cumulé (MSi, CMSi) en utilisant une table interpolée bilinéairement, la valeur du score basique étant fournie par corrélation de la valeur d’écart (Mi), comme première coordonnée d’entrée, avec une valeur de vitesse instantanée du véhicule sujet, comme seconde coordonnée d’entrée, puis en calculant une moyenne. Les deux variantes précitées peuvent également être mises en œuvre de manière combinée ou cumulative. En vue d’écarter la prise en compte de situations particulières non significatives ou de circonstances exceptionnelles, susceptibles de fausser l’évaluation, la détermination d’au moins un ou de chaque score basique instantané ou cumulé (MSi, CMSi), et/ou sa prise en compte dans la détermination d’un score thématique ou global, est suspendue lorsque l’un au moins des facteurs ou paramètres suivants est vérifié ou dépasse un seuil acceptable : véhicule sujet à l’arrêt ou circulant à une vitesse en dessous d’une valeur seuil ; absence de véhicule précédant immédiatement le véhicule sujet sur la trajectoire courante de ce dernier ; densité de circulation trop élevée ; type et/ou état de la chaussée inadapté à une circulation normale ; conditions météorologiques extrêmes. Conformément à un mode de réalisation pratique préféré de l’invention, ressortant par exemple de la FIG. 2 , chacun des scores basiques instantanés ou cumulés (MSi ; CMSi) est directement en lien avec un critère respectif de conduite règlementaire ou recommandée, lequel est choisi au moins parmi les critères 1) de maintien d’une distance de sécurité par rapport à des cibles extérieures d’intérêt, 2) de respect des limitations de vitesse, 3) de réalisation de trajectoires sécurisées, 4) de degré de vigilance suffisant du conducteur, et 5) de respect de consignes de sécurité, par exemple en lien avec le conducteur, le ou les passager(s) ou encore le véhicule, à chaque critère étant éventuellement associé, lié ou intégré au moins un critère secondaire ou sous-critère fournissant chacun un score secondaire lequel influe sur la valeur du score basique concerné, par exemple par l’intermédiaire d’une opération d’agrégation, préférentiellement pondérée. Des déclinaisons possibles des différents critères et de leurs critères associés sont évoquées ci-après. Ainsi, l’invention peut prévoir un premier critère de maintien d’une distance de sécurité par rapport à des cibles extérieures d’intérêt, mobiles ou fixes, lequel prend en compte au moins la distance et/ou le temps avant potentielle collision par rapport à une cible primaire formée par le véhicule le plus proche situé sur la trajectoire courante du véhicule sujet. Avantageusement, ce critère de maintien d’une distance de sécurité par rapport à des cibles extérieures d’intérêt, mobiles ou fixes, prend également en compte la distance et/ou le temps avant potentielle collision, d’une part, par rapport à au moins une autre cible mobile proche du véhicule sujet ou de la cible primaire, à l’avant, à l’arrière ou sur les côtés, et, d’autre part, par rapport à au moins un(e) objet fixe ou partie d’infrastructure extérieure potentiellement critique en terme de collision, ce compte tenu de la trajectoire courante du véhicule sujet ou de la manœuvre engagée par ce dernier. Par ailleurs, le score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec le critère de maintien d’une distance de sécurité par rapport à des cibles extérieures d’intérêt est déterminé en prenant en compte la vitesse instantanée du véhicule sujet en tant que facteur d’influence de l’appréciation de la valeur d’écart (Mi) calculée, la détermination de ce score basique, ou sa prise en compte dans la détermination d’un score thématique correspondant ou d’un score global, étant avantageusement suspendue lorsque l’un au moins des facteurs ou paramètres suivants est vérifié ou dépasse un seuil acceptable :véhicule sujet à l’arrêt ou circulant à une vitesse en dessous d’une valeur seuil ; absence de véhicule précédant immédiatement le véhicule sujet sur la trajectoire courante de ce dernier ; densité de circulation trop élevée ; type et/ou état de la chaussée inadapté à une circulation normale ; conditions météorologiques extrêmes ; conditions de conduite dégradées. En relation avec un deuxième aspect de ce mode de réalisation préféré, l’invention peut prévoir un score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de respect des limitations de vitesse, lequel est déterminé sur la base de valeurs d’écart (Mi) calculées entre, d’une part, la valeur mesurée ou affichée de la vitesse instantanée du véhicule sujet, ou une autre grandeur relative à la vitesse du véhicule et, d’autre part, une valeur de vitesse légale vérifiée établie corrélativement à partir de données fournies par la détection et l’interprétation des panneaux routiers rencontrés durant le trajet et de données fournies par la cartographie routière associée à la géolocalisation du véhicule sujet. En relation avec un troisième aspect, l’invention peut aussi prévoir un score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de réalisation de trajectoires sécurisées, lequel est déterminé, pour une vitesse instantanée donnée, au moins sur la base de valeurs d’écart (Mi) entre, d’une part, des valeurs mesurées d’accélérations et/ou de décélérations longitudinale(s) et latérale(s) du véhicule sujet, et/ou des valeurs de fonctions dérivées de ces accélérations et décélérations, et, d’autre part, des valeurs recommandées de ces grandeurs. En relation avec un quatrième aspect, l’invention peut prévoir également un score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de réalisation de trajectoires sécurisées, lequel est déterminé, pour une vitesse instantanée donnée, au moins sur la base de valeurs d’écart (Mi) entre, d’une part, des valeurs mesurées du taux de lacet, du taux de roulis et/ou du taux de tangage du véhicule sujet, et/ou des valeurs de fonctions dérivées de ces accélérations et décélérations, et, d’autre part, des valeurs recommandées de ces grandeurs. Dans le cadre de ce quatrième aspect, il peut être prévu que la détermination du score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec le critère de réalisation de trajectoires sécurisées prend également en compte l’indication ou non par le conducteur d’un changement de trajectoire ou d’une manœuvre, par exemple détecté(e) par analyse du marquage au sol, le degré d’anticipation de cette indication influençant également le score basique précité. En relation avec un cinquième aspect, l’invention peut prévoir également un score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de degré suffisant de vigilance du conducteur, lequel est déterminé, en fonction notamment des capteurs ou système(s) équipant le véhicule sujet, soit sur la base d’un état de distraction et de fatigue du conducteur élaboré par un système de surveillance du conducteur en appliquant une méthode d’évaluation adaptée, par exemple l’échelle dite de Karolinska, soit sur la base des résultats d’une analyse des mouvements du volant et/ou du regard du conducteur, le temps écoulé depuis le début du trajet ou temps de roulage ininterrompu étant pris en compte comme facteur pénalisant au-delà d’une durée maximale recommandée. Dans le cadre de ce cinquième aspect, il peut être prévu que la détermination du score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de degré de vigilance suffisant du conducteur prenne également en compte le respect ou non des arrêts, ralentissements et comportements analogues imposés ou recommandés par la signalisation, les infrastructures extérieures, la configuration du réseau routier ou la règlementation, ainsi que le degré d’anticipation des actions correspondantes du conducteur, par exemple en termes de réduction de la vitesse ou de signalement de manœuvres par le conducteur. De même, en lien avec ce cinquième aspect, il peut être prévu que la détermination du score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de degré de vigilance suffisant du conducteur prenne également en compte l’état du conducteur évalué au moyen d’au moins un capteur adapté équipant le véhicule ou ressortant d’informations transmises au véhicule avant le début du trajet ou de la période d’évaluation. Les cinq variantes ou aspects précités peuvent également être mis en œuvre de manière combinée ou cumulative. Selon une caractéristique favorable possible, le score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de degré de vigilance suffisant du conducteur est pris en compte pour la détermination d’au moins un(e) autre score ou note (MSi ; CMSi ; TSj ; CTSj ; SG) d’évaluation de la conduite. Il peut donc avoir un effet pondérant sur un, plusieurs ou tous les autres critères. Conformément à une possible implémentation pratique du procédé selon l’invention, ce dernier peut consister à fournir, en cours de trajet ou de période, des scores thématiques (TSj ; CTSj), et éventuellement des scores basiques cumulés (CMSi), et à fournir, en fin de trajet ou de période, un score global (SG), illustrant le mode de conduite sur ledit trajet évalué d’un point de vue de la sécurité, en tant que résultat d’une fonction de certains ou de tous les scores thématiques (TSj ; CTSj), et éventuellement de certains scores basiques cumulés (CMSi), ladite fonction étant par exemple choisie parmi : le calcul d’une moyenne pondérée des scores thématiques ; la sélection du score thématique correspondant au risque le plus élevé ; le calcul de la moyenne résultant du score thématique le plus faible ou mauvais et de la moyenne des scores thématiques ; la moyenne des produits ou puissances des scores thématiques ; une fonction de transfert ou d’agrégation paramétrée par apprentissage supervisé. Préférentiellement, les fonctions de calcul ou de détermination des scores basiques instantanés ou cumulés (MSi ; CMSi), des scores thématiques (TSj ; CTSj) et/ou du score global (SG) sont paramétrables avec prise en compte de la nature et des conditions de réalisation du trajet, du profil du conducteur, et du type et de l’état du véhicule sujet, le profil du conducteur pouvant par exemple comprendre son âge, l’année d’obtention de son permis actuel, le nombre d’années sans accident déclaré, le nombre moyen de points sur une période donnée, le nombre et le type d’infractions éventuellement commises sur une période donnée et/ou l’occurrence ou non d’au moins un retrait de permis. Le procédé est en outre avantageusement caractérisé, notamment dans le cadre de l’implémentation précitée, en ce qu’il consiste à fournir, en cours de trajet ou de période, des scores thématiques (TSj ; CTSj), et éventuellement des scores basiques cumulés (CMSi), et à fournir, en fin de trajet ou de période, un score global (SG), et en ce qu’il consiste à délivrer au conducteur, en fin de trajet ou ultérieurement, et en fonction de son score global (SG) et le cas échéant d’un ou de plusieurs scores thématiques, soit un message de félicitations sans conseil lorsque le score global (SG) est supérieur ou égal à une valeur seuil prédéterminée correspondant à une conduite sûre, soit un ou préférentiellement plusieurs messages de conseil dans le cas contraire, ces messages de conseil étant avantageusement ordonnés, en accord avec le type de score considéré, par degrés croissants de précision, à savoir, en partant d’un conseil général ou global en relation avec la valeur du score global (SG), vers au moins un conseil plus spécifique en relation avec le ou les scores thématiques (TSj ; CTSj) le(s) plus faible(s) ou le(s) plus mauvais, et enfin vers au moins un conseil particulier et contextuel en relation avec le ou les scores basiques instantanés ou cumulés (MSi ; CMSi) le(s) plus faible(s) ou le(s) plus mauvais. En relation avec une phase préparatoire de paramétrage ou de calibrage visant à adapter le procédé d’valuation aux conditions locales, l’invention peut en consister, préalablement à la mise en œuvre dudit procédé, à adapter le mode de détermination des valeurs d’écarts (MI), et/ou la production d’au moins un(e) score ou note (MSi ; CMSi ; TSj ; CTSj ; SG) d’évaluation de la conduite au pays dans lequel est effectué le trajet ou la période de conduite à évaluer et à utiliser pour l’information relative à la vitesse règlementaire et les règles de conduite liées au code de la route et/ou les règles de conduite recommandée utilisées pour la détermination des valeurs d’écarts (Mi), la cartographie et les règles locales dudit pays. L’invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée, mais non limitative, à l’aide d’exemples de mises en œuvre pratiques des différentes caractéristiques te variantes mentionnées précédemment. Le principe de base de l’invention est d’utiliser les règles du code de la route et les règles habituelles de conduite sûre afin de déterminer un score reflétant la sureté de la conduite au long d’un trajet et à la fin d’un trajet, ou durant et à la fin d’une période de conduite. Pour cela, on s’appuie sur les données remontées par les capteurs embarqués dans le véhicule. Dans un premier temps, en comme le montre la FIG. 1 , le système embarqué mettant en œuvre le procédé selon l’invention recueille en temps réel les informations venant de différents capteurs et/ou du système d’aide à la conduite du véhicule, par exemple les informations de vitesse légale par l’intermédiaire du système OSP (étape a). Ces informations, chacune associée à un type de risque lié à la conduite, sont comparées aux informations des capteurs caractérisant le comportement du conducteur, comme la vitesse véhicule. Cette comparaison permet d’en déduire des valeurs d’écart (MI), dénommés ci-après « métriques » ou métriques, comme l’écart à la vitesse légale ou l’écart à la vitesse préconisée (étape b). La valeur de cette métrique permet d’en déduire une “note” instantanée dénommée ci-après « métrique-score » (ou MSi-CMSi ci-devant) pour chaque risque considéré via une cartographie spécifique (étape c) et/ou une autre note représentative de l’évolution du métrique-score instantané depuis le début du trajet. Les différents métrique-scores sont ensuite combinés entre eux par catégorie de risques, appelés ci-après « topic-scores » (ou TSj-CTSJ ci-devant), par exemple les risques liés à la survitesse par rapport à la vitesse légale ou à la vitesse préconisée (étape d). Ces topic-scores sont ensuite combinés pour calculer un score global unique (ci-devant SG) pour le trajet ou la période en cours. Le score global et les métrique-scores sont présentés au conducteur et utilisés pour définir quel conseil prodiguer au conducteur en fin de trajet (étape e). Cette approche présente les avantages et bénéfices qui sont : Ouverte et scalable : on peut adjoindre progressivement des nouveaux critères métrique-score Indépendante : on peut mettre au point chaque score de façon indépendante Répond à des problématiques différenciées de causes accidentologiques. Un exemple d’implémentation de ce système/procédé illustré sous forme d’architecture, est illustré sur la FIG. 2 . Un premier critère pouvant être considéré est celui concernant le maintien d’une distance de sécurité entre le véhicule sujet (EGO) et des cibles extérieures d’intérêt, fixes ou mobiles. Le CIPV (pour « Closest In Path Vehicle » : véhicule le plus proche dans la voie) est le véhicule le plus proche situé sur la trajectoire du véhicule sujet. Les radars frontaux-latéraux ou la caméra frontale permettent de mesurer la distance au CIPV et, connaissant la vitesse du véhicule V, permet de calculer le temps correspondant par T= InterDistance/V. Ce temps doit être de l’ordre de 2 secondes selon la réglementation française. Lorsqu’il n’y a pas de véhicule devant, ou qu’il est trop loin pour être détecté par le ou les capteurs, le critère instantané n’est pas calculé. Le critère peut être étendu au calcul des distances à toutes les cibles les plus proches, par exemple, la cible dans la voie (le CIPV), celle qui précède le CIPV, le plus proche au-delà du véhicule EGO dans la voie adjacente de gauche, de droite, etc. Chaque distance par rapport à chaque cible, ou interdistance, est déterminée de la même manière que précédemment. La cible la plus pertinente est choisie au moyen d’un calcul du TTC (pour « Time to collision » : temps avant collision), selon l’une des méthodes connues de l’homme du métier. On calcule alors un critère instantané dépendant par exemple de la vitesse. En effet, la prise de risque accidentologique d’avoir une distance de sécurité faible est d’autant plus élevée que l’on roule vite, et donc il est pertinent d’avoir une dépendance avec la vitesse du véhicule. Ce critère peut être obtenu par exemple à partir d’une table interdistance/vitesse EGO, d’une fonction mathématique (log, polynomiale, etc.), d’un arbre de décision, ou plus généralement d’un algorithme d’intelligence artificielle (clusterisation, apprentissage sur une base à dire d’experts). Globalement, cela revient à déterminer la valeur du critère comme une fonction de la valeur de la métrique et d’autres grandeurs physiques qualifiant la conduite, comme par exemple la vitesse. Un exemple simple d’implémentation de cette fonction reliant la métrique Interdistance au métrique-score correspondant est la fonction seuil : Le seuillage donne néanmoins des valeurs 0 ou 100 pour des valeurs très proches de la métrique comme 0.99 et 1.01s pour lesquelles l’interprétation est sensiblement la même du point de vue du conducteur (seule 0.02s de temps de suivi sépare ces 2 valeurs). Pour résoudre ce problème, il est possible d’utiliser une fonction sigmoïde telle que : La FIG. 3 est une illustration visuelle d’une telle fonction. On peut relever que ce calcul est indépendant de la vitesse d’EGO. Or, il peut être préférable d’avoir également une dépendance à la vitesse selon un tableau de correspondance à 2 entrées où les valeurs intermédiaires sont interpolées bilinéairement. Par exemple à l’aide du tableau suivant (« EGO Speed » signifie vitesse véhicule EGO/ « Follow up time » signifie « temps de suivi »): EGO Speed(km/h) Follow up time 5 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 0.2 100 -10 -50 -90 -130 -160 -200 -240 -280 -310 -350 -390 -430 0.45 10 -30 -60 -90 -120 -150 -180 -210 -240 -280 -310 -340 0.6 30 0 -30 -50 -80 -100 -130 -150 -180 -200 -230 -250 0.9 60 50 40 30 10 0 -10 -30 -40 -50 -60 -80 1.5 100 1.6 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Afin de de ne pas perturber sa valeur à cause de contribution lors, notamment, de la phase d’arrêt, ce métrique-score instantané peut préférentiellement ne pas être évalué en dessous d’un seuil de vitesse faible (de l’ordre de 30 km/h), ni en l’absence de véhicule qui précède. Ensuite, une moyenne est déterminée soit par le biais d’un filtre de 1 er ordre de type 1/(1+s*t), soit simplement par le biais d’une moyenne temporelle sommatrice. Cette moyenne correspond alors au métrique-score de Distance de sécurité (ou « Safe Distance » - voir FIG. 2 ). Ce critère d’interdistance est bien adapté à la caractérisation de la sécurité de la distance par rapport au véhicule précédent lorsque les deux véhicules sont en situation de suivi établi et durable, comme la conduite en file de véhicules ou le suivi d’un véhicule plus lent sans possibilité de dépasser. Dans certaines situations, comme : l’insertion d’un véhicule devant le véhicule sujet, le changement de voie du véhicule EGO, l’approche par le véhicule précédent d’un véhicule plus lent, le CIPV change, un CIPV apparait alors qu’il n’y en avait pas, ou alors il y a simultanément plusieurs véhicules par rapport auxquels la distance est un critère de sécurité. Il est donc avantageux d’introduire la notion de cibles supplémentaires, identifiées par exemple comme suit : le CIPV est noté « cible » 0, la cible 1 est le véhicule situé devant la cible 0, dans la même voie de circulation, la cible 2 est le véhicule situé devant le véhicule sujet dans la voie adjacente, la cible 3 est le véhicule situé devant le véhicule sujet ou EGO, dans l’autre voie adjacente. Par exemple, lors d’un ralentissement du véhicule (cible 1) situé devant le CIPV (cible 0), l’anticipation par le véhicule sujet du ralentissement de la cible 1 est un facteur de sécurité. Autre exemple : lors d’une insertion d’un véhicule dans la voie du véhicule sujet, la distance par rapport au véhicule qui s’insère (cible 2 ou 3 devenant la cible 0) et la distance par rapport au véhicule situé devant (cible 0 qui devient la cible 1) sont importantes pour la sécurité pendant l’ensemble de la manœuvre. Enfin, lors d’un changement de voie du véhicule sujet, la distance par rapport au véhicule situé devant lui avant le changement de voie (cible 0 devenant la cible 2 ou 3) et la distance par rapport au véhicule situé devant lui dans la voie de destination (cible 2 ou 3 devenant la cible 0) sont importantes. On introduit donc de cette manière, dans le calcul du critère d’interdistance, la prise en compte de plusieurs cibles, soit en considérant la distance la plus faible par rapport aux cibles d’intérêt lors de la manœuvre, soit en calculant des critères de distance par rapport aux différentes cibles et en les combinant. D’autre part, pendant ces phases transitoires, le véhicule sujet “subit” en partie la distance inter-véhicule, et par ailleurs le conducteur agit de façon à établir une nouvelle distance inter-véhicule. Le critère d’interdistance, même élargi à la prise en compte de plusieurs cibles, n’est pas toujours bien adapté ou pas suffisant pour caractériser la sécurité de l’interaction entre les véhicules dans ces situations. Soit parce qu’il tendrait à générer des pénalités injustifiées alors que la cause de la réduction de distance temporaire est l’action d’un autre conducteur, soit parce qu’il ne caractérise pas complètement la sécurité de la stratégie appliquée par le conducteur pour effectuer une manœuvre. Pour pallier cela, ces situations sont détectées par des logiques adaptées, et tout ou partie du calcul d'interdistance peut être suspendu pendant une durée fonction de la vitesse véhicule sujet, de celle du véhicule cible, de la densité de circulation, du type de route ou autre. De plus, ce critère est alors remplacé ou complété par un critère de “temps avant collision” avec le CIPV et les autres cibles qui représente, à tout instant, l’évaluation d’une métrique correspondant au temps qu’il faudrait pour que le véhicule sujet entre en collision avec chacune de ces cibles si leur vitesse relative ou leur accélération relative restait constante (correspondant typiquement à une absence de réaction du véhicule sujet). Plus généralement, ce critère de temps de collision est pertinent pour caractériser la sécurité de la conduite dans des situations beaucoup plus diverses que le suivi de véhicule ou des interactions avec d’autres véhicules circulant dans le même sens sur une route à voies multiples. Il peut notamment s’appliquer à des interactions avec d’autres usagers de la route voire avec des éléments de l’infrastructure telles que les suivantes : Approche d’un véhicule plus lent : même lorsque le temps de suivi est suffisant, une approche trop rapide implique qu’un freinage tardif et fort sera nécessaire, ou un changement de file tardif et très dynamique : manque d’anticipation. Approche d’un véhicule arrêté. Approche d’un vélo ou d’un piéton, avant dépassement. Approche d’un obstacle fixe (ilot, barrière, mur, etc.). Véhicule, moto, cycliste, piéton ou autre usager vulnérable (trottinette, etc.) croisant la trajectoire du véhicule sujet, devant lui. Changement de trajectoire du véhicule sujet (ex. intersection) l’amenant à croiser la trajectoire d’un véhicule, piéton, cycliste, autre usager vulnérable. Circulation ou empiètement du véhicule égo sur la voie adjacente destinée à la circulation en sens inverse (route à sens de circulation non séparés physiquement), pour réaliser un dépassement, éviter un obstacle, ou autre : un véhicule arrivant en sens inverse est un objet potentiellement critique. Changement de voie du véhicule sujet, alors qu’un véhicule est en approche par l’arrière sur la voir vers laquelle le véhicule sujet se dirige : il y a risque de collision avec ce véhicule. Le calcul du critère « temps avant collision » est donc réalisé à partir d’une métrique de « temps avant collision avec un objet critique » déterminée par analyse d’un risque de collision potentiel avec le CIPV mais aussi avec toute cible véhicule, usager vulnérable, obstacle pertinente. Dans le cas où il y a plusieurs objets potentiellement critiques, le critère peut être calculé par rapport à l’objet le plus critique (TTC le plus faible, par exemple) ou par une combinaison de critères relatifs aux différents objets. Dans le cas d’une approche du véhicule critique par l’arrière, les capteurs utilisés pour le détecter sont des radars latéraux, des capteurs ultrasons, ou des caméras arrière. Dans certains cas autres que le suivi de véhicule, même si le temps avant collision n’est pas critique (suffisamment élevé) ou s’il n’y pas de risque de collision direct (pas d’intersection entre les trajectoires prévues), une conduite sûre suppose néanmoins de conserver une certaine distance de sécurité, longitudinale ou latérale, avec des participants au trafic ou des objets fixes. Exemple : distance latérale par rapport à un vélo ou un piéton que l’on dépasse, distance latérale par rapport à un terre-plein central en béton, etc. On introduit donc un 3ème critère caractérisant la « distance avec un objet critique », construit à partir d’une métrique « distance par rapport à une cible potentiellement critique ». Lorsqu’il y a plusieurs objets potentiellement critiques, le critère est calculé en considérant le plus critique ou par une combinaison de critères relatifs à un objet. Comme pour le critère interdistance, l’évaluation de ces 2 critères « temps avant collision » et « distance par rapport à un objet critique » à partir des métriques correspondantes est réalisée par une fonction dépendant de la valeur de la métrique et d’autres grandeurs physiques qualifiant la conduite, comme par exemple la vitesse, et en fonction de la catégorie et des caractéristiques de la situation parmi celles décrites ci-dessus et toute autres non détaillés. De même que le critère interdistance, ces deux critères supplémentaires de temps ne sont pas calculés dans certaines conditions pour lesquelles ils ne seraient pas pertinents, notamment en-dessous d’une certaine vitesse qui dépend de la situation. Ces trois critères instantanés de distance de sécurité (ou « Safe Distance ») sont ensuite moyennés individuellement via un filtre passe-bas ou une moyenne temporelle, pour constituer des « métric scores » ou score de métrique de distance de sécurité. Ils sont ensuite agrégés entre eux pour constituer un « topic score » ou score topique unique de distance de sécurité, via une méthode d’agrégation qui sera détaillée plus loin. Un autre critère pouvant être pris en compte est le critère de vitesse de sécurité (ou « Safe speed - voir FIG. 2 ». La caméra frontale sait détecter les panneaux de vitesse. Elle est associée à une cartographie qui fournit, grâce à la position GPS la vitesse réglementaire à ladite position. Une information vitesse réglementaire consolidée Vitesse légale robuste (VLR) est élaborée à partir des deux informations issues de la cartographie et de la détection des panneaux par la caméra. L’utilisation d’une caméra de détection des panneaux permet de prendre en compte des cas qu’une cartographie ne peut pas donner : limitation de vitesse régulée, zone de travaux, etc. D’autres informations permettant de déterminer des limitations de vitesse spécifiques ou variables peuvent être utilisées (communication I2V). Evidemment, il y a obligation de respecter les limitations de vitesse et le bloc fonctionnel correspondant du système détermine si la vitesse V du véhicule EGO est supérieure à la vitesse VLR. Lorsque V > VLR (dépassement de vitesse), on calcule un critère instantané dépendant de l'écart entre la vitesse véhicule et la vitesse légale, ou de l'écart entre la vitesse véhicule et la vitesse préconisée par un autre système d'aide à la conduite, ou encore d’autres grandeurs physiques qualifiant la conduite. Par exemple : Comme précédemment, cette valeur de critère instantané peut être également donnée sous forme de table à partir de laquelle la valeur est déduite par interpolation bilinéaire ou par une autre méthode d’interpolation entre les différents points de fonctionnement mentionnés dans la table, comme pour les autres métriques, par exemple comme ci-dessous (« EGO Speed » signifie vitesse véhicule EGO/ « Overspeed» signifie « survitesse») : Ego speed (km/h) Overspeed 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 150 0 100 100 2 100 100 100 100 100 100 3 100 100 100 100 100 100 100 100 100 20 100 75 50 25 0 -2 -5 -7 -10 -10 -10 -10 -10 30 0 40 -1 -4 -11 -18 -23 -29 -35 -40 -46 -50 -50 50 -10 60 100 -20 -33 -45 -55 -65 -70 -85 -80 -100 Pour des écarts de vitesse très importants, ce critère de vitesse instantané sera très faible par exemple. Et des écarts de vitesse minimes notamment sur autoroute pourront être moins sanctionnés au niveau du score que des écarts importants notamment en situation urbaine où la prise de risque accidentologique est très élevée, ce qu’une table dépendant de la vitesse permet de régler avec précision. D’autres informations permettant aussi de déterminer des limitations de vitesse spécifiques ou variables peuvent être utilisées (communication I2V). Le critère précité peut éventuellement être étendu à la notion de vitesse préconisée/adaptée avec plusieurs possibilités : 1-prise en compte des informations contextuelles 2-prise en compte de la vitesse usuellement pratiquée (par exemple par 85% des conducteurs), du type de route, du rayon de courbure, du dévers, etc. 3-prise en compte de la vitesse préconisée du type REM 4-prise en compte des zones de travaux Ensuite, la moyenne du score de vitesse instantané peut être déterminée par soit un filtre de 1 er ordre de type 1/(1+s*t) ou simplement une moyenne temporelle sommatrice. Cette moyenne correspond alors au score de vitesse sûre (ou « Safe Speed »). Un autre critère encore, pouvant être utilisé dans le cadre de l’invention, est celui associé à la réalisation de trajectoires sécurisées (ou Critère de « Safe trajectory »). Ce critère de trajectoire(s) sécurisée(s) a pour but de donner un indicateur de sécurité sur la façon de prendre les trajectoires. Il peut comprendre des sous-critères en relation avec les changements de voies de circulation et les accélérations du véhicule EGO (voir FIG. 2 ). La caméra frontale détecte les marquages au sol, leur nature (continu, discontinu, pas de marquage) et détecte s'il y a franchissement de ligne. Evidemment, en accord avec les règles, les franchissements de ligne continue ne sont pas autorisés et les franchissements de lignes discontinues sont autorisées sous condition de l’activation du clignotant. D’autre part, il est préférable d’adopter une conduite prudente avec des accélérations modérées autant en longitudinal qu’en latéral, pour garantir le maintien de l’adhérence au sol et donc la sécurité du véhicule, mais aussi des autres usagers. On calcule avantageusement d’abord un critère instantané de trajectoires sécurisées dépendant du niveau d’accélération (longitudinal et latéral), ou bien d’autres critères qualifiant la conduite fournie par un autre système d’aide à la conduite, comme par exemple le critère de stabilité de la trajectoire fourni par le système électronique de contrôle de stabilité (ESC/ESP) au moyen d’une table de correspondance donnant les valeurs du critère fonction de la vitesse du véhicule. En effet, la prise de risque accidentologique d’avoir une prise de risque liée à l’analyse des accélérations est d’autant plus élevée que l’on roule vite, et donc il est pertinent d’avoir une dépendance avec la vitesse du véhicule, ce qu’une table dépendant de la vitesse permet de régler avec précision. Avoir une accélération latérale plus élevée en rond-point peut être normal et ne correspond pas à une prise de risque, ce qu'une table dépendant de la vitesse permet de bien prendre en compte. Un exemple de calcul du score de métrique « accélération longitudinale » pour une vitesse véhicule égale à 50 km/h peut correspondre à : Un autre exemple sous forme de table (interpolée bilinéairement pour les valeurs intermédiaires) est donné ci-dessous : Un exemple de calcul du score de métrique « accélération latérale » pour une vitesse véhicule égale à 50 km/h peut correspondre à : A nouveau, un autre exemple sous forme de table (interpolée bilinéairement pour les valeurs intermédiaires) est donné ci-dessous : Ensuite, une moyenne est déterminée par soit un filtre de 1 er ordre de type 1/(1+s*t) ou simplement une moyenne temporelle sommatrice : somme (score de trajectoire sécurisée instantané *Te) /temps (Te = période d’échantillonnage). Cette moyenne correspond alors au score de trajectoire sécurisée. Il est possible d’améliorer ce score et de prendre en compte également les situations de dépassement irrégulières qui correspondent à des fautes de conduites, comme un dépassement sans clignotant par exemple. La caméra frontale est capable de donner la position par rapport aux marquages au sol et de vérifier qu’il y a bien un autre usager devant (condition de dépassement) ; dans le cas où il y a dépassement détecté par la position au marquage et la présence détectée d’un véhicule devant, et que le clignotant n’a pas été activé, une pénalité sur le score instantané est appliquée, ce qui aura pour effet de réduire le score de trajectoire sécurisée dans ces circonstances. La pénalité sur le score de trajectoire sécurisée peut dépendre de façon séparée ou agrégée, du temps d'anticipation du clignotant avant franchissement d'une ligne lorsque le clignotant a été activé du bon côté et, lorsque le clignotant n'a pas été activé du bon côté, de la distance d'intrusion dans la voie adjacente. Un exemple de calcul du score de métrique « anticipation du clignotant » pour une vitesse véhicule égale à 70 km/h est donné par : Un autre exemple de détermination de la métrique peut exploiter une durée chronométrée et se baser sur une table interpolée bilinéairement comme ci-dessous (« EGO Speed » signifie vitesse véhicule EGO/ « Timer value» signifie « valeur du chronomètre») : Ego Speed Timer value Metric (s) 70 110 0 0 0 0,5 1 50 1,5 2 2,5 50 3 3,5 100 4 5 100 6 Un quatrième critère pouvant être pris en considération dans le cadre de l’invention peut correspondre à un critère de degré de vigilance du conducteur (ou Critère de « Safe Vigilance » - voir FIG. 2 ). Ce critère permet d’établir le niveau de risque associé au degré de vigilance du conducteur. Pour les véhicules équipés d’une caméra intérieure, une détection de l’état de distraction et de fatigue du conducteur est élaborée selon l’échelle de Karolinska par le système DMS (système de surveillance ou de monitoring du conducteur). Pour les véhicules qui n’en sont pas équipés, une estimation peut aussi être réalisée à partir d’une analyse des mouvements du volant selon une technologie connue sous la désignation DAA (alerte vigilance conducteur ou « driver attention alert »). Dans le cas où le véhicule est équipé d’une caméra intérieure, la direction du regard peut également être utilisée pour déterminer si le conducteur est attentif aux possibles obstacles à proximité. Connaissant le temps écoulé T depuis le début du roulage, le score de vigilance suffisante est élaboré en tenant compte de T et du score instantané, afin de pénaliser le score global SG d’autant plus que le conducteur roule longtemps (il est recommandé une pause toutes les 2 heures). Il est possible d’améliorer ce score et de prendre en compte d’autres critères relatifs à l’analyse de la conduite, comme par exemples : Un critère d’anticipation à réduire la vitesse à l’approche d’une intersection Vérifier le respect des arrêts aux panneaux STOP, des feux rouges, etc. … qui sont détectables par la caméra frontale Et en cas de non-respect de ces critères (non limitatifs), calculer un score qui vient se déduire au score de vigilance suffisante élaboré sur la base du monitoring du conducteur. Dans ce qui précède, lorsque plusieurs sous-critères ou critères secondaires sont utilisés pour calculer un critère, leurs sous-scores seront agrégés au moyen d'un opérateur d'agrégation de type moyenne, produit, minimum, autre T-Norme étendue, etc. choisi suivant le niveau de compensation/compromis recherché entre les différents sous-critères. De cette agrégation résulte le score du critère. L'agrégation des scores des critères peut être faite de façon instantanée, ou sur un trajet, sur une période, sur une durée (un mois, une année), etc. Le processus de détermination/calcul dans le cadre du procédé selon l’invention s’achève par la consolidation du score final ou global. A partir de chacun des scores individuels précités, un score global SG est calculé (étape e), qui reflète la façon de conduite sur le trajet concerné ou sur la période donnée (d’un point de vue de la sécurité). Pour ce faire, plusieurs modes de calcul peuvent être envisagés : Moyenne pondérée => les pondérations permettent de donner plus de poids à l’un ou l’autre des scores ceci afin de lier le poids d’un thème ou topic à son importance relative : Objectivement en accidentologie, Subjectivement, vis-à-vis du ressenti client : le score selon l’invention est avant tout un outil pédagogique Par exemple, un poids plus fort peut être donné au critère « Safe Speed » car la vitesse représente 1/3 des accidents mortels sur les routes en Europe (Avantage = simple à la mise en œuvre et facile à comprendre) Minimum des topic-scores : le score global SG devient le score du topic ou thème présentant le plus de risque La moyenne de la moyenne des topic-scores et du minimum parmi les topic-scores. Ce mode de calcul présente l’avantage de prendre en compte tous les topic-scores dans le score global SG, mais en pondérant plus fortement celui qui représente le plus de risque Tout autre combinaison linéaire ou non des métrique-scores et/ou topic-scores Utilisation de la disponibilité des métriques pour modifier leur contribution dans le calcul du score global SG (Par exemple, une table de calibration donnant le poids en fonction de la disponibilité d’une métrique pour le calcul des moyennes pondérées) Produits des scores, avec également des pondérations possibles, ou une autre fonction d'agrégation choisie en fonction du niveau de compensation/compromis recherché entre les topics scores (Minimum, autre T-Norme étendue, etc.). La fonction d'agrégation peut varier suivant les sous-groupes de topic scores auquel on applique l'agrégation (Avantage = un sous score mauvais impactera davantage le score global qu’une moyenne : il sera donc plus sévérisant) Utilisation de cartographies différentes par pays, notamment si l’accidentologie est différente d’un pays à l’autre Fonction de transfert par apprentissage supervisé (base de données accidentologie) Les calibrations associées aux différentes méthodes peuvent être dépendantes du profil conducteur (par exemple les poids associés à chaque métrique-score et topic-score peuvent être une fonction de l’âge du conducteur, du nombre d’année de permis, du nombre d’année sans accident, etc…) Ci-après des exemples de formules de calcul des scores de métriques cumulés (ou scores cumulés CMSi), des topic scores (ou scores thématiques cumulés CTSj) et du score global SG sont indiqués. Calcul du score de métrique cumulé : Avec : MSji : score métrique instantané j calculé à l’instant i. Si MSji n’est pas disponible, l’itération concerné n’est pas prise en compte dans le calcul. MSjT : score de métrique j depuis le début du trajet T. n : nombre de fois durant le trajet où le score de métrique j est disponible. Card(n) : Nombre d’intervalles temporels, depuis le début du trajet, Durant lesquels un score de métrique j est disponible. MSjT n’est pas disponible si tous les MSji sont indisponibles. Calcul du topic score cumulé : : poids affectés aux scores de métrique. TSkT : topic score k depuis le début du trajet T Si MSjT n’est pas disponible, le score de métrique concerné n’est pas pris en compte dans le calcul. TSkT n’est pas disponible si tous les MSjT sont indisponibles. mk : nombre de scores de métrique du topic score k Si un score de métrique est disponible alors TS = MS Calcul du score global SG : Avec : , le poids du topic score TSk SGT : score global depuis le début du trajet T TSkT : Topic score j depuis le début du trajet T o : numéro du topic score SGT n’est pas défini si tous les MSjT sont indisponibles. Comme indiqué ci-dessus pour le critère de vitesse instantanée, les valeurs possibles de chaque critère instantané peuvent être éventuellement données par une table à partir de laquelle la valeur du critère concerné est déduite par interpolation bilinéaire ou par une autre méthode d’interpolation entre les différents points de fonctionnement mentionnés dans ladite table. Les différentes données récoltées et scores et métriques calculés peuvent être transmises sur un serveur externe permettant de les retransmettre au conducteur qui pourra les consulter sur son smartphone (application) ou sur un site dédié à l’analyse. Il peut s’agir de données statistiques mais aussi de données plus précises sur les défauts de conduite constatés sur le parcours afin que le conducteur puisse les analyser lui-même et identifier ce qu’il pourrait améliorer. Cette fonctionnalité peut être également utilisée pour les organismes de formations à la conduite telles auto-école, conduites accompagnées, etc… Cette fonctionnalité peut être aussi utile pour des opérateurs de flotte type entreprise souhaitant renforcer leur politique RSE, moyennant le respect de la RGPD. Par ailleurs, les différentes données récoltées et scores et métriques calculés peuvent être aussi transmises à une tierce personne sur accord du conducteur, comme par exemple son assureur afin d’obtenir une offre optimisée à son usage. Selon une autre possibilité, l’historique des scores peut être proposé au conducteur, afin de lui permettre d’évaluer sa progression jour après jour. Des conseils ou un « coaching » du conducteur, en relation avec le score de sécurité du conducteur, peut se faire sur différents niveaux liés à la démarche de calcul des scores de métriques, des topic scores et ensuite du score global. En effet, le conducteur est conseillé ou coaché de manière globale suivant son score global via un label (phrase très courte) qui peut le féliciter en lui disant qu’il a une conduite très sûre s’il a un bon score (score global >= 90 par exemple), ou l’informer sur son style de conduite en fonction de son score. En plus du label de félicitations, il peut être prévu différents labels qui correspondent à différentes plages de scores (par exemple quatre différentes). Le conducteur est aussi coaché sur un niveau plus précis en se basant sur son topic score le plus mauvais. Ce coaching est réalisé grâce à une introduction très courte au vrai conseil. Cette introduction au conseil est avantageusement affichée à proximité du label pour féliciter le conducteur en l’incitant à continuer à bien se comporter s’il a un bon score (score global >= 90), ou pour le conseiller d’améliorer son topic score le plus bas. Il existe donc une introduction au vrai conseil pour chaque topic. Le conducteur est également coaché sur un niveau encore plus précis en se basant sur non seulement son topic score le plus mauvais, mais aussi son score de métrique la plus mauvaise. En effet, le coaching est alors réalisé après une identification en 2 étapes : identification du topic score le plus mauvais, ensuite identification de la métrique la plus mauvaise du topic score le plus mauvais (sauf le cas d’une seule métrique dans un topic). Ce type de coaching est le plus détaillé et approfondi, il est visible pour le conducteur à partir du moment où il choisit d’aller sur la page de conseils pour être bien coaché suite à son dernier trajet ou sa dernière période (en cours de la mission/finalisé, en fin de mission) ou suite à l’ensemble de ses trajets réalisés durant tout le mois. Pour amplifier l’effet de sensibilisation du conducteur vis-à-vis de l’importance de ce type de coaching et pour ne pas tomber dans la répétitivité des conseils, une logique de conseil peut être mise en place. Cette logique est basée sur trois niveaux par exemple : Un premier niveau de conseil basique qui sert à avertir le conducteur sur le critère le plus mauvais correspondant en se basant sur le code de la route. Un deuxième niveau de conseil qui sert à aider le conducteur en l’orientant vers l’utilisation des fonctions d’aide à la conduite. Un troisième niveau de conseil qui permet au conducteur de prendre conscience de la gravité d’avoir le score le plus bas sur le critère correspondant de point de vue accidentologie. Il s’agit d’une logique de fonctionnement rotative qui permet au conducteur de voir les trois niveaux, chaque niveau de conseil est affiché seul, en fonction du nombre d’occurrences consécutives du même critère le plus mauvais. A chaque fois que l’occurrence du critère le plus mauvais s’incrémente, le niveau de conseil change en allant d’un Niveau 1 jusqu’à un Niveau 3. Par exemple les niveaux de conseil sur le critère de vitesse peuvent concrètement se présenter comme suit : Niveau 1 : "Pensez à laisser une distance de sécurité suffisante. Essayez de garder un intervalle d'au moins 2 secondes entre votre véhicule et le véhicule devant." Niveau 2 : "Des assistances sont disponibles sur votre véhicule pour vous aider à respecter les distances de sécurité : Information de distance de suivi ou, selon votre véhicule, le régulateur de vitesse adaptatif avec la distance de suivi définie par défaut.". Niveau 3 : "Rouler trop près des autres véhicules fait partie des principales causes d'accidents majeurs en Europe." Le conducteur peut également aller sur chaque topic ou thème (en cliquant dessus) pour avoir accès à une fenêtre de définition du topic associé où il peut trouver des explications détaillées du topic en question. Il est prévu, dans une étape ultérieure de score de sécurité, que le coaching soit de plus en plus adapté de façon à viser de manière plus directe les incivilités les plus graves qui se produisent durant le trip. Ce coaching peut dépendre du profil des scores, pour définir un conseil plus adapté. Plusieurs méthodes sont possibles, comme par exemple le choix d’un conseil en fonction d’une table de valeurs de scores, à partir d’un arbre de décision testant les valeurs de chaque score (score de métrique, topic score ou global score), d’un algorithme de clusterisation des scores, d’un réseau de neurones ayant appris le conseil à fournir selon une base d’apprentissage à dire d’experts, etc. Un conseil peut être donné en temps-réel ou bien en seulement à la fin d’un trajet. L’invention vise aussi un véhicule automobile équipé de capteurs extérieurs et intérieurs et/ou d’un système d’aide à la conduite, et comprenant éventuellement un ordinateur de bord et des moyens de communications radio, ledit système ou ledit ordinateur étant configuré pour la mise en œuvre d’un programme réalisant le procédé décrit ci-dessus. Avantageusement, ce véhicule est équipé de moyens de communication sans fil autorisant une connectivité du système d’aide à la conduite ou à l’ordinateur de bord avec un terminal de communication du conducteur, permettant à ce dernier de consulter à nouveau les recommandations et conseils, de suivre l’évolution de son score global été de prendre connaissance des éventuelles récompenses attribuées en cas de bonne conduite et/ou de se comparer à d’autres conducteurs. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Procédé automatique d’évaluation du niveau de sécurité de la conduite d’un véhicule sujet par un conducteur sur un trajet ou une période déterminé(e), par rapport aux règles de conduite liées au code de la route et/ou à des règles de conduite recommandées, et ce en prenant en compte le contexte extérieur et les situations et circonstances rencontrées successivement tout au long du trajet, et en exploitant les signaux ou données fourni(e)s par des capteurs extérieurs et intérieurs et/ou par un système d’aide à la conduite équipant le véhicule sujet, ce procédé comprenant au moins les étapes opératoires suivantes : -a) recueillir en temps réel, et répétitivement tout au long du trajet ou de la période considéré(e), les signaux ou données fourni(e)s par les capteurs extérieurs et intérieurs et/ou le système d’aide à la conduite, -b) tirer de ces signaux ou données, pour chacune des situations de conduite rencontrées lors des itérations successives, d’une part, des premières informations instantanées relatives à un comportement de conduite sûre du conducteur et du véhicule sujet, en accord avec des règles de conduite liées au code de la route ou avec des règles de conduite recommandée et, d’autre part, des secondes informations instantanées respectivement du même type que lesdites premières informations instantanées, mais relatives au comportement effectif du conducteur et du véhicule sujet, chaque type d’informations étant associé à un facteur de risque spécifique lié à la conduite ; -c) exploiter ces premières et secondes informations, par exemple de manière croisées en déterminant des valeurs d’écarts (MI), et produire au moins un(e) score ou note (MSi ; CMSi ; TSj ; CTSj ; SG) d’évaluation de la conduite ; -d) utiliser ledit au moins un score ou ladite au moins une note pour conseiller, valoriser et/ou récompenser le conducteur, au cours et/ou à la fin du trajet ou de la période. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les opérations d’exploitation et de production de l’étape c) consistent au moins à : -c1) comparer entre elles les premières et secondes informations instantanées de même type, et calculer des valeurs d’écarts (Mi) respectifs, en tant que niveaux quantifiés de non-respect des règles précitées, ce pour chaque type d’informations et répétitivement tout au long du trajet ou de la période considéré(e) ; -c2) déterminer à partir desdites valeurs d’écart (Mi) une note ou un score basique instantané(e) (MSi) en relation avec une cartographie et/ou un référentiel circonstancié spécifique associé(e)(s) au facteur de risque considéré et à un critère de conduite règlementaire ou recommandée à respecter, et/ou le cas échéant un score basique cumulé (CMSi) représentatif de l’évolution ou de la moyenne cumulative de ladite note instantanée depuis le début du trajet ou de la période concerné(e), ce répétitivement tout au long du trajet ou de la période considéré(e), et en ce que l’opération de production de score(s) ou de note(s) de l’étape c) consiste également à -c4) déterminer, après achèvement du trajet ou écoulement de la période, un score global (SG), utilisé pour conseiller ou récompenser le conducteur à la fin du trajet ou de la période en accord avec l’étape d). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’opération de production de score(s) ou de note(s) de l’étape c) consiste également à : -c3) combiner ou agréger entre eux les différents scores basiques instantanés (MSi), et/ou les différents scores basiques cumulés (CMSi), en fonction de la nature ou de la catégorie des facteurs de risques spécifiques respectivement correspondants, et en déduire des scores thématiques instantanés (TSj) et/ou cumulés (CTSj), au moins à la fin du trajet ou de la période considéré(e) et le cas échéant répétitivement tout au long dudit trajet ou de ladite période. Procédé selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu’il consiste à calculer le score global (SG) en combinant ou en agrégeant tous les scores thématiques (TSj ; CTSj) et à le présenter au conducteur, éventuellement avec également au moins un score thématique cumulé (CTSj) et/ou un score basique cumulé (CMSi) spécifique, à la fin du trajet ou de la période en accord avec l’étape d). Procédé selon la revendication 4 ou les revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu’il consiste en outre, en fonction de la valeur du score global (SG), et éventuellement du score thématique (TSj ; CTSj) le plus faible ou mauvais, d’une combinaison de scores thématiques (TSj ; CTSj) les plus faibles ou mauvais et/ou d’une combinaison de scores basiques instantanées (MSi) les plus faibles ou mauvais, à élaborer ou à sélectionner, et ensuite à communiquer au conducteur, sous forme visuelle et/ou sonore, par exemple par le biais d’une interface homme/machine, des conseils adaptés d’amélioration de sa conduite et/ou de son utilisation du système d’aide à la conduite équipant le véhicule sujet. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la détermination d’un score basique (MSi, CMSi), instantané ou cumulé, à partir d’une valeur d’écart (Mi) entre les premières et secondes informations instantanées de même type, prend en compte l’influence d’au moins une grandeur physique qualifiant la conduite et le comportement du véhicule sujet, telle que par exemple sa vitesse instantanée, et éventuellement l’état dudit véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il consiste à déterminer le score basique instantané ou cumulé (MSi, CMSi), correspondant à une valeur d’écart (Mi) calculée entre les premières et secondes informations instantanées de même type, en tant que résultat d’une fonction de seuillage ou sigmoïde appliquée à cette valeur d’écart (Mi) et/ou par le biais d’une fonction appliquée à cette valeur d’écart (Mi) et à la valeur simultanée d’au moins une autre grandeur physique qualifiant la conduite, comme par exemple la vitesse, le cas échéant en utilisant une table interpolée bilinéairement, la valeur du score basique étant alors fournie par corrélation de la valeur d’écart (Mi), comme première coordonnée d’entrée, avec une valeur de vitesse instantanée du véhicule sujet, comme seconde coordonnée d’entrée, puis en calculant une moyenne. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la détermination d’au moins un ou de chaque score basique instantané ou cumulé (MSi, CMSi), et/ou sa prise en compte dans la détermination d’un score thématique ou global, est suspendue lorsque l’un au moins des facteurs ou paramètres suivants est vérifié ou dépasse un seuil acceptable : véhicule sujet à l’arrêt ou circulant à une vitesse en dessous d’une valeur seuil ; absence de véhicule précédant immédiatement le véhicule sujet sur la trajectoire courante de ce dernier ; densité de circulation trop élevée ; type et/ou état de la chaussée inadapté à une circulation normale ; conditions météorologiques extrêmes. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chacun des scores basiques instantanés ou cumulés (MSi ; CMSi) est directement en lien avec un critère respectif de conduite règlementaire ou recommandée, lequel est choisi au moins parmi les critères 1) de maintien d’une distance de sécurité par rapport à des cibles extérieures d’intérêt, 2) de respect des limitations de vitesse, 3) de réalisation de trajectoires sécurisées, 4) de degré de vigilance suffisant du conducteur, et 5) de respect de consignes de sécurité, par exemple en lien avec le conducteur, le ou les passager(s) ou encore le véhicule, à chaque critère étant éventuellement associé, lié ou intégré au moins un critère secondaire ou sous-critère fournissant chacun un score secondaire lequel influe sur la valeur du score basique concerné, par exemple par l’intermédiaire d’une opération d’agrégation, préférentiellement pondérée. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il consiste à prévoir un critère de maintien d’une distance de sécurité par rapport à des cibles extérieures d’intérêt, mobiles ou fixes, lequel prend en compte au moins la distance et/ou le temps avant potentielle collision par rapport à une cible primaire formée par le véhicule le plus proche situé sur la trajectoire courante du véhicule sujet, ce critère de maintien d’une distance de sécurité par rapport à des cibles extérieures d’intérêt, mobiles ou fixes, prenant éventuellement également en compte la distance et/ou le temps avant potentielle collision, d’une part, par rapport à au moins une autre cible mobile proche du véhicule sujet ou de la cible primaire, à l’avant, à l’arrière ou sur les côtés, et, d’autre part, par rapport à au moins un(e) objet fixe ou partie d’infrastructure extérieure potentiellement critique en terme de collision, ce compte tenu de la trajectoire courante du véhicule sujet ou de la manœuvre engagée par ce dernier. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec le critère de maintien d’une distance de sécurité par rapport à des cibles extérieures d’intérêt est déterminé en prenant en compte la vitesse instantanée du véhicule sujet en tant que facteur d’influence de l’appréciation de la valeur d’écart (Mi) calculée, la détermination de ce score basique, ou sa prise en compte dans la détermination d’un score thématique correspondant ou d’un score global, étant avantageusement suspendue lorsque l’un au moins des facteurs ou paramètres suivants est vérifié ou dépasse un seuil acceptable : véhicule sujet à l’arrêt ou circulant à une vitesse en dessous d’une valeur seuil ; absence de véhicule précédant immédiatement le véhicule sujet sur la trajectoire courante de ce dernier ; densité de circulation trop élevée ; type et/ou état de la chaussée inadapté à une circulation normale ; conditions météorologiques extrêmes ; conditions de conduite dégradées. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu’il consiste à prévoir : - un score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de respect des limitations de vitesse, lequel est déterminé sur la base de valeurs d’écart (Mi) calculées entre, d’une part, la valeur mesurée ou affichée de la vitesse instantanée du véhicule sujet, ou une autre grandeur relative à la vitesse du véhicule et, d’autre part, une valeur de vitesse légale vérifiée établie corrélativement à partir de données fournies par la détection et l’interprétation des panneaux routiers rencontrés durant le trajet et de données fournies par la cartographie routière associée à la géolocalisation du véhicule sujet ; - un score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de réalisation de trajectoires sécurisées, lequel est déterminé, pour une vitesse instantanée donnée, au moins sur la base de valeurs d’écart (Mi) entre, d’une part, des valeurs mesurées d’accélérations et/ou de décélérations longitudinale(s) et latérale(s) du véhicule sujet, et/ou des valeurs de fonctions dérivées de ces accélérations et décélérations, et, d’autre part, des valeurs recommandées de ces grandeurs ; - un score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de réalisation de trajectoires sécurisées, lequel est déterminé, pour une vitesse instantanée donnée, au moins sur la base de valeurs d’écart (Mi) entre, d’une part, des valeurs mesurées du taux de lacet, du taux de roulis et/ou du taux de tangage du véhicule sujet, et/ou des valeurs de fonctions dérivées de ces accélérations et décélérations, et, d’autre part, des valeurs recommandées de ces grandeurs ; et/ou - un score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de degré suffisant de vigilance du conducteur, lequel est déterminé, en fonction notamment des capteurs ou système(s) équipant le véhicule sujet, soit sur la base d’un état de distraction et de fatigue du conducteur élaboré par un système de surveillance du conducteur en appliquant une méthode d’évaluation adaptée, par exemple l’échelle dite de Karolinska, soit sur la base des résultats d’une analyse des mouvements du volant et/ou du regard du conducteur, le temps écoulé depuis le début du trajet ou temps de roulage ininterrompu étant pris en compte comme facteur pénalisant au-delà d’une durée maximale recommandée. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que la détermination du score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec le critère de réalisation de trajectoires sécurisées prend également en compte l’indication ou non par le conducteur d’un changement de trajectoire ou d’une manœuvre, par exemple détecté(e) par analyse du marquage au sol, le degré d’anticipation de cette indication influençant également le score basique précité. Procédé selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que la détermination du score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de degré de vigilance suffisant du conducteur prend également en compte le respect ou non des arrêts, ralentissements et comportements analogues imposés ou recommandés par la signalisation, les infrastructures extérieures, la configuration du réseau routier ou la règlementation, ainsi que le degré d’anticipation des actions correspondantes du conducteur, par exemple en termes de réduction de la vitesse ou de signalement de manœuvres par le conducteur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que la détermination du score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de degré de vigilance suffisant du conducteur prend également en compte l’état du conducteur évalué au moyen d’au moins un capteur adapté équipant le véhicule ou ressortant d’informations transmises au véhicule avant le début du trajet ou de la période d’évaluation. Procédé selon l’une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que le score basique instantané ou cumulé (MSi ; CMSi) en lien avec un critère de degré de vigilance suffisant du conducteur est pris en compte pour la détermination d’au moins un(e) autre score ou note (MSi ; CMSi ; TSj ; CTSj ; SG) d’évaluation de la conduite. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu’il consiste à fournir, en cours de trajet ou de période, des scores thématiques (TSj ; CTSj), et éventuellement des scores basiques cumulés (CMSi), et à fournir, en fin de trajet ou de période, un score global (SG), illustrant le mode de conduite sur ledit trajet évalué d’un point de vue de la sécurité, en tant que résultat d’une fonction de certains ou de tous les scores thématiques (TSj ; CTSj), et éventuellement de certains scores basiques cumulés (CMSi), ladite fonction étant par exemple choisie parmi : le calcul d’une moyenne pondérée des scores thématiques ; la sélection du score thématique correspondant au risque le plus élevé ; le calcul de la moyenne résultant du score thématique le plus faible ou mauvais et de la moyenne des scores thématiques ; la moyenne des produits ou puissances des scores thématiques ; une fonction de transfert ou d’agrégation paramétrée par apprentissage supervisé, en ce qu’il consiste à délivrer au conducteur, en fin de trajet ou ultérieurement, et en fonction de son score global (SG) et le cas échéant d’un ou de plusieurs scores thématiques, soit un message de félicitations sans conseil lorsque le score global (SG) est supérieur ou égal à une valeur seuil prédéterminée correspondant à une conduite sûre, soit un ou préférentiellement plusieurs messages de conseil dans le cas contraire, ces messages de conseil étant avantageusement ordonnés, en accord avec le type de score considéré, par degrés croissants de précision, à savoir, en partant d’un conseil général ou global en relation avec la valeur du score global (SG), vers au moins un conseil plus spécifique en relation avec le ou les scores thématiques (TSj ; CTSj) le(s) plus faible(s) ou le(s) plus mauvais, et enfin vers au moins un conseil particulier et contextuel en relation avec le ou les scores basiques instantanés ou cumulés (MSi ; CMSi) le(s) plus faible(s) ou le(s) plus mauvais, et en ce qu’il consiste, préalablement à sa mise en œuvre, à adapter le mode de détermination des valeurs d’écarts (MI), et/ou la production d’au moins un(e) score ou note (MSi ; CMSi ; TSj ; CTSj ; SG) d’évaluation de la conduite au pays dans lequel est effectué le trajet ou la période de conduite à évaluer et à utiliser pour l’information relative à la vitesse règlementaire et les règles de conduite liées au code de la route et/ou les règles de conduite recommandée utilisées pour la détermination des valeurs d’écarts (Mi), la cartographie et les règles locales dudit pays. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que les fonctions de calcul ou de détermination des scores basiques instantanés ou cumulés (MSi ; CMSi), des scores thématiques (TSj ; CTSj) et/ou du score global (SG) sont paramétrables avec prise en compte de la nature et des conditions de réalisation du trajet, du profil du conducteur, et du type et de l’état du véhicule sujet, le profil du conducteur pouvant par exemple comprendre son âge, l’année d’obtention de son permis actuel, le nombre d’années sans accident déclaré, le nombre moyen de points sur une période donnée, le nombre et le type d’infractions éventuellement commises sur une période donnée et/ou l’occurrence ou non d’au moins un retrait de permis. Véhicule automobile équipé de capteurs extérieurs et intérieurs et/ou d’un système d’aide à la conduite, et comprenant éventuellement un ordinateur de bord et des moyens de communications radio, ledit système ou ledit ordinateur étant configuré pour la mise en œuvre d’un programme réalisant le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 18. Véhicule automobile selon la revendication 19, caractérisé en ce qu’il est équipé de moyens de communication sans fil autorisant une connectivité du système d’aide à la conduite ou à l’ordinateur de bord avec un terminal de communication du conducteur, permettant à ce dernier de consulter à nouveau les recommandations et conseils, de suivre l’évolution de son score global été de prendre connaissance des éventuelles récompenses attribuées en cas de bonne conduite et/ou de se comparer à d’autres conducteurs.