FR 3162900 A1 20251205 FR 2405676 A 20240531 Dispositif électronique et procédé de génération d’une base de données obstacles pour un aéronef, programme d’ordinateur et support informatique associé s L’invention concerne un dispositif électronique de génération d’une base de données obstacles pour un aéronef, comprenant : - un module d’acquisition d’une base initiale de données obstacles, la base initiale de données obstacles comportant des données d’élévation et de position pour plusieurs obstacles (70) ; - un module de création d’au moins un volume global d’obstacle (VGO) englobant au moins partiellement une pluralité d’obstacles (70) et comportant une enveloppe (72) avec une surface supérieure (74) d’aire supérieure à une aire minimale prédéfinie, la surface supérieure (74) ayant une élévation (ELV) de valeur constante et étant, en au moins un point, distante du sol (76) d’au moins une hauteur minimale prédéfinie ; et - un module de génération d’une base modifiée de données obstacles à partir de la base initiale de données obstacles acquise, la base modifiée de données obstacles incluant l’au moins un volume global d’obstacle (VGO) créé. Figure pour l'abrégé : Figure 5 Dispositif électronique et procédé de génération d’une base de données obstacles pour un aéronef, programme d’ordinateur et support informatique associés La présente invention concerne un dispositif électronique de génération d’une base de données obstacles pour un aéronef, la base de données obstacles étant configurée pour être utilisée par un système avionique. L’invention concerne également un procédé de génération d’une base de données obstacles pour un aéronef, la base de données obstacles étant configurée pour être utilisée par un système avionique, le procédé étant mis en œuvre par un tel dispositif électronique de génération. L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de génération. L’invention concerne également un support informatique lisible par ordinateur, comprenant une base de données obstacles pour un aéronef, la base de données obstacles ayant été générée via un tel procédé de génération. L’invention concerne le domaine des bases de données obstacles pour aéronef, utilisées par des systèmes avioniques, en particulier par des systèmes de prévention et d’alerte des risques de collision des aéronefs avec des obstacles. Chaque base de données obstacles est alors par exemple incluse dans le système avionique, tel que le système de prévention et d’alerte ; ou encore stockée sur un support informatique relié au système avionique, tel que le système de prévention et d’alerte. On connaît des systèmes d'alerte et de prévention du terrain pour avion, également appelés TAWS (de l’anglais Terrain Awareness and Warning System ), ainsi que des systèmes d’alerte et de prévention du terrain pour hélicoptère, également appelés HTAWS (de l’anglais Helicopter TAWS ). Ces systèmes avioniques sont obligatoires pour les avions de lignes, de transport et régionaux et le deviennent pour les hélicoptères. Ils sont basés sur la présence, à bord de l’aéronef, d’une base de données terrain couvrant la zone d’opération de l’aéronef, c’est-à-dire une base de données contenant l’altitude du sol par rapport au niveau de la mer, aussi appelée altitude MSL (de l’anglais Medium Sea Level ), à des intervalles réguliers qui définissent l’échelle généralement exprimée en secondes d’arc (SA). Une base de données peut contenir plusieurs échelles selon la géographie, par exemple, pour des avions, les zones autour des aéroports sont mieux résolues, par exemple 3 SA et pour le reste de la terre moins résolues, par exemple 15 SA. Pour un système dédié aux hélicoptères pouvant atterrir potentiellement partout, une base de données plus résolue de 3 SA est typiquement privilégiée sur toute la zone d’opération de l’aéronef, qui est généralement restreinte pour un hélicoptère. La base de données terrain peut être complétée d’une base de données obstacles, la base de données obstacles comportant des données d’obstacles ponctuels fournissant un rayon et une hauteur par rapport au sol pour chaque obstacle de la base, et éventuellement des données d’obstacles linéaires, par exemple le réseau de ligne à haute tension du système électrique d’un pays avec une hauteur par rapport au sol pour chaque pylône d’une ligne. Ces données obstacles sont particulièrement utiles pour les hélicoptères qui volent proche du sol. Les systèmes TAWS ou HTAWS utilisent alors les bases de données terrain et obstacles ; la position fournie par un système de positionnement de l’aéronef ; ainsi que des paramètres de vol, tels que cap, vitesse et vitesse verticale, fournis par des capteurs de l’aéronef ; afin de déterminer un risque de collision avec le sol ou un obstacle plus ou moins proche et déclencher différents niveaux d’alerte en fonction de l’imminence de ce risque de collision. Les systèmes TAWS ou HTAWS sont également dotés d’un dispositif d’affichage pour permettre aux pilotes d’avoir conscience des risques de collision avec le sol ou les obstacles. Usuellement, l’affichage se fait en deux dimensions avec un code couleur du vert au rouge pour illustrer la proximité du sol autour de l’aéronef, et des symboles d’obstacles également colorés du vert au rouge en fonction de leurs altitudes relatives par rapport à l’aéronef. Les systèmes d'alerte et de prévention les plus récents sont également dotés d’une représentation en trois dimensions permettant d’afficher, dans un système de vision synthétique (SVS), les risques de collision avec le sol ou les obstacles, qu’ils soient ponctuels ou linéaires. Ces systèmes sont normalisés et réglementés, notamment par la norme DO-367, intitulée « Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for Terrain Awareness and Warning Systems (TAWS) Airborne Equipment ». Cependant, ces bases de données obstacles ne sont pas adaptées aux vols en milieu urbain dense où le nombre très élevé d’obstacles pose des problèmes de performances de calcul et d’affichage sur des équipements embarqués aux ressources limitées. Le but de l’invention est alors de proposer un dispositif électronique, et un procédé associé, de génération d’une base de données obstacles qui soit plus adaptée aux vols en milieu urbain dense. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif électronique de génération d’une base de données obstacles pour un aéronef, la base de données obstacles étant configurée pour être utilisée par un système avionique, le dispositif comprenant : - un module d’acquisition configuré pour acquérir une base initiale de données obstacles, la base initiale de données obstacles comportant des données d’élévation et de position pour plusieurs obstacles ; - un module de création configuré pour créer au moins un volume global d’obstacle, chaque volume global d’obstacle englobant au moins partiellement une pluralité d’obstacles et comportant une enveloppe avec une surface supérieure d’aire supérieure à une aire minimale prédéfinie, la surface supérieure ayant une élévation de valeur constante et étant, en au moins un point, distante du sol d’au moins une hauteur minimale prédéfinie ; et - un module de génération configuré pour générer une base modifiée de données obstacles à partir de la base initiale de données obstacles acquise, la base modifiée de données obstacles incluant l’au moins un volume global d’obstacle créé. Ainsi, le dispositif de génération selon l’invention permet de générer une base de données obstacles simplifiant le calcul effectué par une fonction de protection vis-à-vis des obstacles pour la génération d’une alerte, ce calcul étant alors effectué par rapport au volume global d’obstacle, plutôt que par rapport à la pluralité d’obstacles unitaires englobée par ledit volume global d’obstacle ; ou encore simplifiant l’affichage d’une ou plusieurs vues de l’environnement extérieur présenté dans le cockpit, en affichant alors seulement le volume global d’obstacle, plutôt que ladite pluralité d’obstacles unitaires. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif électronique de génération comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le module de création est configuré pour déterminer au moins une zone de regroupement d’obstacles, chaque zone de regroupement ayant une densité d’obstacles supérieure à une densité minimale prédéfinie et étant associée à un volume global d’obstacle respectif, et pour chaque zone de regroupement, un nombre d’obstacles intégralement englobés divisé par le nombre total d’obstacles au moins partiellement englobés par ledit volume global d’obstacle est supérieur à un ratio minimal prédéfini ; le ratio minimal prédéfini étant de préférence supérieur ou égal à 0,8 ; de préférence encore supérieur ou égal à 0,9 ; - le module de création est configuré pour déterminer chaque zone de regroupement via un algorithme de partitionnement de données, chaque zone de regroupement étant de forme polygonale ; l’algorithme de partitionnement étant de préférence un algorithme de regroupement spatial, de préférence encore un algorithme de regroupement spatial basé sur la densité, tel qu’un algorithme de regroupement spatial basé sur la densité d’applications avec bruit ; - le module de création est configuré pour déterminer chaque zone de regroupement à partir d’un maillage d’une étendue couverte par la base initiale de données obstacles, en calculant pour chaque maille une densité d’obstacles et une élévation caractéristique des obstacles, puis en regroupant des mailles connexes ayant une élévation caractéristique appartenant à une même plage prédéfinie de valeurs d’élévation et présentant chacune une densité supérieure à une densité minimale prédéfinie ; l’élévation caractéristique étant de préférence égale à une élévation moyenne ou maximale d’une proportion prédéfinie des obstacles inclus dans ladite maille ; la proportion prédéfinie étant de préférence encore sensiblement égale à 80% des obstacles inclus dans ladite maille ; - pour chaque volume global d’obstacle, la valeur constante de l’élévation de la surface supérieure est égale à la somme d’une marge prédéfinie et de la valeur maximale des élévations des obstacles intégralement englobés par ledit volume global ; - pour chaque volume global d’obstacle, la valeur constante de l’élévation de la surface supérieure est égale à une valeur prédéfinie ; - l’élévation est d’un type choisi parmi une altitude de la surface supérieure et une hauteur par rapport au sol de la surface supérieure ; - l’aire minimale prédéfinie est supérieure ou égale à 10 ha ; - la hauteur minimale prédéfinie est supérieure ou égale à 30 mètres ; - le module de création est configuré pour créer chaque volume global d’obstacle en dehors de zone(s) d’atterrissage, de vertiport(s) et de zone(s) de dégagement ; chaque zone(s) de dégagement étant de préférence choisie parmi le groupe consistant en : un parc, et un stade ; et - le module de génération est configuré, lors de la génération de la base modifiée de données obstacles, pour supprimer chaque obstacle intégralement englobé par un volume global d’obstacle respectif. L’invention concerne aussi un procédé de génération d’une base de données obstacles pour un aéronef, la base de données obstacles étant configurée pour être utilisée par un système avionique, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de génération et comprenant les étapes suivantes : - acquérir une base initiale de données obstacles, la base initiale de données obstacles comportant des données d’élévation et de position pour plusieurs obstacles ; - créer au moins un volume global d’obstacle, chaque volume global d’obstacle englobant au moins partiellement une pluralité d’obstacles et comportant une enveloppe avec une surface supérieure d’aire supérieure à une aire minimale prédéfinie, la surface supérieure ayant une élévation de valeur constante et étant, en au moins un point, distante du sol d’au moins une hauteur minimale prédéfinie ; et - générer une base modifiée de données obstacles à partir de la base initiale de données obstacles acquise, la base modifiée de données obstacles incluant l’au moins un volume global d’obstacle créé. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de génération, tel que défini ci-dessus. L’invention concerne aussi un support informatique lisible par ordinateur, comprenant une base de données obstacles pour un aéronef, la base de données obstacles ayant été générée via un procédé de génération, tel que défini ci-dessus. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique d’un aéronef civil selon l’invention, comprenant un système de propulsion et une installation avionique comportant un système électronique d’affichage d’informations, un système électronique de prévention d’un risque de collision pour l’aéronef, une base de données terrain et une base de données obstacles ; la base de données obstacles ayant été générée par un dispositif électronique de génération et incluant au moins un volume global d’obstacle englobant au moins partiellement une pluralité d’obstacles ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue schématique d’une zone urbaine dense avec plusieurs volumes globaux d’obstacle ; FIG. 3 la FIG. 3 est une représentation schématique illustrant le regroupement d’obstacles par zones de regroupement pour la création de volumes globaux d’obstacle, selon un premier exemple de réalisation ; FIG. 4 la FIG. 4 est une représentation analogue à celle de la FIG. 3 , selon un deuxième exemple de réalisation ; FIG. 5 la FIG. 5 est une représentation schématique illustrant un premier mode M1 où l’élévation d’une surface supérieure de volume global d’obstacle dont la valeur est constante est l’altitude de la surface supérieure, et respectivement un deuxième mode M2 où l’élévation de la surface supérieure de volume global d’obstacle dont la valeur est constante est la hauteur de la surface supérieure par rapport au sol ; et FIG. 6 la FIG. 6 est un organigramme d’un procédé, selon l’invention, de génération d’une base de données obstacles pour l’aéronef, le procédé étant mis en œuvre par le dispositif de génération de la FIG. 1 . Dans la suite de la description, l’expression « sensiblement égale à » définit une relation d’égalité à plus ou moins 20%, de préférence à plus ou moins 10%, de préférence encore à plus ou moins 5%. Sur la FIG. 1 , un aéronef civil 10 comprend un système de propulsion 12 et une installation avionique 15 d’aide au pilotage, l’installation avionique 15 étant destinée à être embarquée à bord de l’aéronef 10. L’aéronef civil 10 est notamment un aéronef à voilure tournante, tel qu’un hélicoptère civil, comme représenté sur la FIG. 1 . En variante, l’aéronef civil 10 est un avion de ligne, un véhicule de mobilité aérienne urbaine, aussi appelé véhicule UAM (de l’anglais Urban Air Mobility ), ou encore un drone civil piloté à distance par un téléopérateur. Le système de propulsion 12 comporte au moins un moteur 16 et au moins un réservoir d’énergie 17. Le système de propulsion 12 est par exemple un système de propulsion à combustion, et le ou chaque moteur 16 est alors un moteur à combustion, le ou chaque réservoir d’énergie 17 étant un réservoir de carburant. En variante, le système de propulsion 12 est un système de propulsion électrique, et le ou chaque moteur 16 est alors un moteur électrique, le ou chaque réservoir d’énergie 17 comportant une batterie électrique et/ou une pile à combustible. En variante encore, le système de propulsion 12 est un système de propulsion hybride comportant plusieurs moteurs 16, à savoir au moins un moteur à combustion et au moins un moteur électrique. L’au moins un réservoir d’énergie 17 comporte alors au moins un réservoir de carburant et au moins une batterie électrique et/ou une pile à combustible. L’installation d’aide au pilotage 15 comprend un système électronique d’affichage d’informations 18, une interface homme-machine 19 et un système électronique 20 de prévention d’un risque de collision pour l’aéronef 10, le système de prévention 20 étant connecté au système d’affichage d’informations 18. Dans l’exemple de la FIG. 1 , l’installation d’aide au pilotage 15 comprend également une première base de données 22, également appelée base de données terrain, et une deuxième base de données 24, également appelée base de données obstacles, la deuxième base de données 24 étant alors distincte de la première base de données 22. La base de données obstacles est générée par un dispositif électronique de génération 25, également représenté à la FIG. 1 . En variante, non représentée, la base de données terrain et la base de données obstacles sont regroupées en une seule base de données, et l’installation d’aide au pilotage 15 comprend alors ladite base de données. Selon cette variante, la partie de la base de données correspondant aux données obstacles est également générée par le dispositif électronique de génération 25. Le système d’affichage d’informations 18 comporte typiquement un écran 28 d’affichage d’informations. L’interface homme-machine 19 est par exemple intégrée à l’écran 28 du système d’affichage d’informations 18 sous la forme d’un écran tactile. Selon un autre exemple, l’interface homme-machine 19 est un clavier réel, i.e. physique, ou un clavier virtuel, ou encore un curseur actionnable relié au système d’affichage d’informations 18. L’interface homme-machine 19 est apte à permettre à l’opérateur de sélectionner des éléments ou d’entrer des données. Le système de prévention 20 comprend un module 30 de réception d’une position de l’aéronef 10, un module 32 d’obtention d’au moins un volume d’obstacle et un module 34 de commande d’au moins une action parmi l’affichage de l’au moins un volume d’obstacle et la génération d’une alerte en cas de risque de pénétration de l’aéronef 10 dans un volume d’obstacle respectif. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le système électronique de prévention 20 comprend une première unité de traitement d’informations 40 formée par exemple d’une première mémoire 42 et d’un premier processeur 44 associé à la première mémoire 42. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le module de réception 30, le module d’obtention 32 et le module de commande 34 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le premier processeur 44. La première mémoire 42 du système électronique de prévention 20 est alors apte à stocker un logiciel de réception, un logiciel d’obtention, et un logiciel de commande. Le premier processeur 44 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel de réception, le logiciel d’obtention et le logiciel de commande. En variante non représentée, le module de réception 30, le module d’obtention 32 et le module de commande 34 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le système électronique de prévention 20 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. Le dispositif électronique de génération 25 comprend un module 50 d’acquisition d’une base initiale de données obstacles, un module 52 de création d’au moins un volume global d’obstacle VGO et un module 54 de génération d’une base modifiée de données obstacles. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le dispositif électronique de génération 25 comprend une deuxième unité de traitement d’informations 60 formée par exemple d’une deuxième mémoire 62 et d’un deuxième processeur 64 associé à la deuxième mémoire 62. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le module d’acquisition 50, le module de création 52 et le module de génération 54 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le deuxième processeur 64. La deuxième mémoire 62 du dispositif électronique de génération 25 et alors apte à stocker un logiciel d’acquisition, un logiciel de création et un logiciel de génération. Le deuxième processeur 64 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel d’acquisition, le logiciel de création et le logiciel de génération. En variante non représentée, le module d’acquisition 50, le module de création 52 et le module de génération 54 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le dispositif électronique de génération 25 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. Le module de réception 30 est configuré pour recevoir la position de l’aéronef 10, et est connu en soi. Le module de réception 30 est par exemple configuré pour recevoir ladite position de la part d’un système de positionnement de l’aéronef 10, tel qu’un système de positionnement par satellite, également appelé système GNSS (de l’anglais Global Navigation Satellite System ). Le module d’obtention 32 est configuré pour obtenir, à partir de la base de données obstacle 24 et en fonction de la position de l’aéronef 10, au moins un volume d’obstacle. Selon l’invention, au moins un volume d’obstacle est un volume global d’obstacle VGO englobant au moins partiellement une pluralité d’obstacles 70, comme illustré sur les figures 2 et 4. Chaque volume global d’obstacle VGO comporte une enveloppe 72 avec une surface supérieure 74 d’aire A supérieure à une aire minimale prédéfinie A min , la surface supérieure 74 ayant une élévation ELV de valeur constante et étant, en au moins un point, distante du sol d’au moins une hauteur minimale prédéfinie H min . L’aire minimale prédéfinie A min est typiquement supérieure ou égale à 10 ha, c’est-à-dire supérieure ou égale à 100 000 m². La hauteur minimale prédéfinie H min est par exemple supérieure ou égale à 30 mètres. Chaque volume global d’obstacle VGO englobe, verticalement, au moins partiellement la pluralité d’obstacles 70. Autrement dit, chaque volume global d’obstacle englobe au moins partiellement selon une direction verticale la pluralité d’obstacles 70. Lesdits obstacles 70 sont englobés intégralement horizontalement dans le volume global d’obstacle VGO correspondant. En d’autres termes, lesdits obstacles 70 sont, suivant un plan horizontal perpendiculaire à la direction verticale, englobés intégralement dans le volume global d’obstacle VGO. L’homme du métier comprendra alors que tous les obstacles 70 de la pluralité d’obstacles 70 associée à un volume global d’obstacle VGO sont horizontalement, c’est-à-dire suivant le plan horizontal, intégralement englobés par ledit volume global d’obstacle VGO ; et verticalement, c’est-à-dire selon la direction verticale, au moins partiellement englobés par ledit volume global d’obstacle VGO, certains obstacles 70 étant intégralement englobés, à la fois horizontalement et verticalement, par le volume global d’obstacle VGO, et potentiellement d’autres obstacles 70 étant englobés horizontalement, mais seulement partiellement selon la direction verticale, par ledit volume global d’obstacle VGO. Un obstacle intégralement englobé verticalement si est un obstacle 70 ayant une élévation inférieure à celle de la surface supérieure 74 du volume global d’obstacle VGO correspondant. Dans l’exemple de la FIG. 2 , plusieurs volumes globaux d’obstacle VGO sont représentés, avec une valeur constante d’élévation ELV variant d’un volume global d’obstacle VGO à l’autre. L’élévation ELV est typiquement une altitude ALT de la surface supérieure 74 ou une hauteur H par rapport au sol 76 de la surface supérieure 74. Selon un premier mode M1, visible à la FIG. 5 , l’élévation ELV de la surface supérieure 74 dont la valeur est constante est l’altitude ALT de la surface supérieure 74. Autrement dit, selon ce premier mode M1, chaque volume global d’obstacle VGO a sa surface supérieure 74 présentant une valeur constante d’altitude ALT. Selon un deuxième mode M2, également visible à la FIG. 5 , l’élévation ELV de la surface supérieure 74 dont la valeur est constante est la hauteur H de la surface supérieure 74 par rapport au sol 76. Autrement dit, selon ce deuxième mode M2, chaque volume global d’obstacle VGO a sa surface supérieure 74 présentant une valeur constante de hauteur H par rapport au sol 76. L’homme du métier observera que le premier mode M1 est équivalent au deuxième mode M2 lorsque le sol 76 présente une altitude constante sur l’ensemble d’un volume global d’obstacle VGO respectif, comme dans l’exemple de la FIG. 2 ; et de manière corollaire que le premier mode M1 aboutit à une surface supérieure 74 différente de celle obtenue selon le deuxième mode M2 seulement lorsque l’altitude du sol 76 varie au sein du volume global d’obstacle VGO respectif. Le mode parmi le premier mode M1 et le deuxième mode M2 est susceptible de varier d’un volume global d’obstacle VGO à l’autre. Autrement dit, lorsque plusieurs volumes globaux d’obstacle VGO sont obtenus par le module d’obtention 32, l’élévation ELV de valeur constante est par exemple de type variable d’un volume global d’obstacle VGO à l’autre. En variante, le mode parmi le premier mode M1 et le deuxième mode M2 est identique d’un volume global d’obstacle VGO à l’autre. En d’autres termes, selon cette variante, lorsque plusieurs volumes globaux d’obstacle VGO sont obtenus par le module d’obtention 32, l’élévation ELV de valeur constante est du même type pour tous les volumes globaux d’obstacle VGO. Avantageusement, si un obstacle 70 respectif parmi la pluralité d’obstacles 70 est englobé seulement partiellement par un volume global d’obstacle VGO correspondant et présente une élévation de valeur supérieure à celle de la surface supérieure 74 dudit volume global d’obstacle VGO, alors ledit obstacle est représenté en saillie par rapport à l’enveloppe 72 dudit volume global d’obstacle VGO, le sommet 78 de cet obstacle dépassant de la surface supérieure 74 dudit volume global d’obstacle VGO, comme représenté sur les vues SVS et VD à la FIG. 3 , ou encore dans l’exemple de la FIG. 4 . Avantageusement encore, la valeur constante de l’élévation ELV de la surface supérieure 74 du volume global d’obstacle VGO correspondant est déterminée de telle sorte que le nombre d’obstacles 70 dépassant de la surface supérieure 74 divisé par le nombre total d’obstacles 70 englobés au moins partiellement par le volume global d’obstacle VGO correspondant est inférieur à un ratio maximal prédéfini R max . Autrement dit, selon cet aspect avantageux, la valeur constante de l’élévation ELV de la surface supérieure 74 du volume global d’obstacle VGO correspondant est déterminée de telle sorte que le nombre d’obstacles 70 qui sont seulement partiellement englobés par le volume global d’obstacle VGO correspondant représente, par rapport au nombre total d’obstacles 70 englobés par le volume global d’obstacle VGO, que ce soit partiellement ou intégralement, une proportion, ou encore un pourcentage inférieur à ce ratio maximal prédéfini R max . Le ratio maximal prédéfini R max est de préférence inférieur ou égal à 0,2, i.e. 20% ; de préférence encore inférieur ou égal à 0,1, i.e. 10%. En d’autres termes, lorsque le maximal prédéfini R max est inférieur ou égal à 0,2, au plus 20 % des obstacles 70 sont englobées seulement partiellement par un volume global d’obstacle VGO respectif, les 80% restant étant intégralement englobés par ledit volume global d’obstacle VGO. De manière analogue, lorsque le maximal prédéfini R max est inférieur ou égal à 0,1, au plus 10 % des obstacles 70 sont englobées seulement partiellement par un volume global d’obstacle VGO respectif, les 90% restant étant intégralement englobés par ledit volume global d’obstacle VGO. Le module de commande 34 est configuré pour commander au moins une action parmi l’affichage, sur l’écran d’affichage 28, de l’au moins un volume d’obstacle, et la génération d’une alerte en cas de risque de pénétration de l’aéronef 10 dans un volume d’obstacle respectif. Avantageusement, l’enveloppe 72 du volume global d’obstacle VGO présente une transparence supérieure à 20% lorsque le volume global d’obstacle VGO est affiché sur l’écran d’affichage 28. Cet affichage de l’enveloppe 72 du volume global d’obstacle VGO avec une transparence supérieure à 20 % permet alors à l’opérateur de l’aéronef 10, tel que le pilote, de visualiser à la fois le volume global d’obstacle VGO et par transparence des données culturelles (rivières, routes, voies ferrées, …) situées sous les volumes globaux d’obstacle VGO. En variante, un affichage opaque, c’est-à-dire avec une transparence inférieure à la valeur minimale prédéfinie, permet de favoriser les performances graphiques. Seuls les obstacles 70 dont le sommet 78 dépasse la surface supérieure 74 du volume global d’obstacle VGO correspondant sont affichés sous la forme d’obstacles unitaires, typiquement en forme d’un cylindre tridimensionnel, de hauteur et diamètre tout juste supérieurs à ceux de l’obstacle réel, par exemple de hauteur et diamètre supérieurs de 10 %, de préférence encore de 5 %, à ceux de l’obstacle réel. Avantageusement encore, l’enveloppe 72 du volume global d’obstacle VGO présente une couleur variable en fonction d’un écart d’altitude entre une altitude de l’aéronef 10 et une altitude ALT de la surface supérieure 74 de ladite enveloppe 72. Par exemple, un volume en-dessous de l’aéronef 10 et ne représentant aucun risque d’incursion à court terme est affiché en vert, un volume proche de l’altitude de l’aéronef 10 est présenté en kaki ; et un volume plus haut que l’altitude de l’aéronef 10 est présenté en marron. En variante, cet affichage de couleur variable est basé sur cinq tranches d’altitude et couleurs : en dessous de – 1000 ft (de l’anglais feet , ou pieds en français) en vert foncé ; - 1000 ft à – 500 ft en vert ; - 500 ft à 500 ft en kaki ; 500 ft à 1500 ft en marron foncé ; et au-dessus de 1500 ft en marron clair. Pour la génération d’une alerte, toute intrusion ou menace d’intrusion dans les volumes d’obstacle, en particulier dans un volume global d’obstacle VGO correspondant, et hors de zones spécifiques (vertiports, dégagements …), fait l’objet d’une indication visuelle et/ou sonore spécifique, incitant le pilote à reprendre de l’altitude pour sortir du volume d’obstacle ou à basculer sur des règles de vol basée sur une détection à vue du terrain et des obstacles si la visibilité extérieure le permet. La génération de la base de données obstacles 24 pour l’aéronef 10 par le dispositif électronique de génération 25 va être à présent décrite, la base de données obstacles 24 étant configurée pour être utilisée par un système avionique, tel que le système électronique de prévention 20. Le module d’acquisition 50 est configuré pour acquérir une base initiale de données obstacles, la base initiale de données obstacles comportant des données d’élévation et de position pour plusieurs obstacles 70. L’homme du métier comprendra que la base initiale de données obstacles est typiquement une version initiale de la base de données obstacles 24. Le module de création 52 est configuré pour créer au moins un volume global d’obstacle VGO. Le module de création 52 est par exemple configuré pour déterminer au moins une zone de regroupement d’obstacles 70, chaque zone de regroupement ayant une densité d’obstacles 70 supérieure à une densité minimale prédéfinie et étant associée à un volume global d’obstacle VGO respectif, et pour chaque zone de regroupement, un nombre d’obstacles 70 intégralement englobés divisé par le nombre total d’obstacles 70 au moins partiellement englobés par ledit volume global d’obstacle VGO est supérieur à un ratio minimal prédéfini R min . Le ratio minimal prédéfini R min est de préférence supérieur ou égal à 0,8 ; de préférence encore supérieur ou égal à 0,9. Dans le plan horizontal, deux exemples de réalisation sont présentés ci-après pour définir les limites des volumes globaux d’obstacle VGO. Selon un premier exemple de réalisation, illustré à la FIG. 3 , le module de création 52 est configuré pour déterminer chaque zone de regroupement via un algorithme de partitionnement de données, chaque zone de regroupement étant de forme polygonale. L’algorithme de partitionnement est typiquement choisi parmi des algorithmes de regroupement spatial (de l’anglais spatial clustering ), aussi appelées méthodes de regroupement spatial ou encore méthodes de partitionnement spatial, en particulier de regroupement spatial basé sur la densité (de l’anglais density-based spatial clustering ), tel que l’algorithme ou méthode DBSCAN (de l’anglais Density-Based Spatial Clustering of Applications with Noise ), ou algorithme de regroupement spatial basé sur la densité d’applications avec bruit. Ce premier exemple de réalisation s’appuie par exemple sur une délimitation 150 de zones urbaines, telle que fournie par des services de données ouvertes comme Copernicus qui, à partir de données satellite, mettent à disposition une cartographie numérique de la nature des sols, par exemple et entre autre champs, forêts, déserts ou zones urbaines. Ces zones urbaines peuvent être définies avec une granularité importante, impliquant potentiellement des traitements trop lourds pour un système avionique embarqué. Aussi, d’une manière optionnelle, une première phase consiste à générer des polygones plus simples, c’est-à-dire avec moins de segments, pour délimiter les zones urbaines, comme représenté à la FIG. 3 avec un polygone de simplification 155 issue de la délimitation 150 initiale. Cette première phase est par exemple effectuée via la mise en œuvre de l’algorithme de Doulas-Peucker. Les zones urbaines ainsi définies peuvent couvrir de vastes étendues géographiques avec des hauteurs et densités d’obstacles très variables à l’intérieur d’une zone urbaine, par exemples sur le territoire des grandes métropoles. Aussi, une deuxième phase, optionnelle elle aussi, consiste à diviser les polygones 155 issus de la première étape en plusieurs polygones 160, également appelé sous-polygones, caractérisés par des hauteurs et densités d’obstacles plus homogènes en utilisant typiquement l’algorithme de partitionnement précité. Au cours d’une troisième phase, parmi les différents polygones 160 obtenus pour une zone urbaine, seuls ceux comprenant une densité d’obstacles supérieure à un seuil prédéfini deviennent la base 165 respective d’un volume global d’obstacle VGO correspondant. Les autres polygones, c’est-à-dire les polygones autres que ceux servant de base à un volume global d’obstacle VGO respectif, ne sont pas conservés ; et les obstacles inclus dans ces autres polygones sont alors conservés dans la base de données obstacles 24. Par exemple, un quartier pavillonnaire sans aucun obstacle répertorié dans la base de données d’obstacles 24 d’une zone urbaine plus grande ne fera pas partie d’un volume global d’obstacle VGO, tandis que le centre-ville de cette même zone urbaine avec une forte densité d’obstacles sera couvert par un volume global d’obstacle VGO respectif. Selon un deuxième exemple de réalisation, illustré à la FIG. 4 , le module de création 52 est configuré pour déterminer chaque zone de regroupement à partir d’un maillage 170 d’une étendue couverte par la base initiale de données obstacles, le maillage 170 comportant une pluralité de mailles 172 ; en calculant pour chaque maille 172 une densité d’obstacles 70 et une élévation caractéristique des obstacles 70 ; puis en regroupant des mailles connexes ayant une élévation caractéristique appartenant à une même plage prédéfinie de valeurs d’élévation et présentant chacune une densité supérieure à une densité minimale prédéfinie. L’élévation caractéristique est par exemple une élévation moyenne ou une élévation maximale d’une proportion prédéfinie des obstacles 70 inclus dans ladite maille. La proportion prédéfinie est avantageusement sensiblement égale à 80% des obstacles 70 inclus dans ladite maille. Pour ce deuxième exemple de réalisation, le maillage 170, carré ou rectangulaire, couvre la totalité de la zone géographique de la base de données d’obstacles 24 indépendamment de la nature du sol, zones urbaines ou non. Ce maillage 170 est typiquement défini en mètres ou en degrés, par exemple un maillage de carrés de 2000 mètres de côté ou un maillage rectangulaire de 0,01 degré de latitude et de longitude. Chaque maille 172 est alors typiquement en forme d’un carré de 2 km de côté ou encore d’un rectangle de 0,01 degré de latitude et de longitude. La phase suivante consiste à calculer la densité d’obstacles et une caractéristique de la hauteur des obstacles, par exemple moyenne ou hauteur maximale des 80% d’obstacles les plus bas, pour chacune des mailles 172 de la zone géographique traitée. Ensuite, pour les mailles 172 comprenant une densité d’obstacles supérieure à un certain seuil, est effectué le regroupement des mailles connexes aux caractéristiques proches en terme de hauteurs d’obstacles 70 en s’appuyant sur quelques seuils de hauteur, comme représenté avec les regroupements 175 à la FIG. 4 . Sur la FIG. 4 , un premier regroupement 175A correspond à une première plage de valeurs de hauteurs d’obstacles 70 ; un deuxième regroupement 175B correspond à une deuxième plage de valeurs de hauteurs d’obstacles 70, distincte de la première plage ; et un troisième regroupement 175C correspond à une troisième plage de valeurs de de hauteurs d’obstacles 70, distincte des première et deuxième plages. A la FIG. 4 , les premier 175 A, deuxième 175B et troisième 175 C regroupements sont représentés avec trois types différents de remplissage pour les distinguer les uns des autres, le premier regroupement 175A étant rempli avec des hachures rapprochées, le deuxième regroupement 175B étant dépourvu de hachures, et le troisième regroupement 175C étant rempli avec des hachures plus espacées que le premier regroupement 175A. Ces regroupements 175 du maillage initial 170 forment alors les bases 180 des volumes globaux d’obstacle VGO. Sur la FIG. 4 , une première base 180A d’un premier volume global d’obstacle VGO est alors associée au premier regroupement 175A ; une deuxième base 180B d’un deuxième volume global d’obstacle VGO est associée au deuxième regroupement 175B ; et une troisième base 180C d’un troisième volume global d’obstacle VGO est associée au troisième regroupement 175C. Avantageusement, ce deuxième exemple de réalisation permet de créer des volumes globaux d’obstacle VGO en dehors des zones urbaines comme autour d’un champ d’éoliennes par exemple. Dans le plan vertical, les limites des volumes globaux d’obstacle VGO sont par exemple définis selon deux exemples de réalisation. Un premier exemple de réalisation correspond au premier mode M1, visible à la FIG. 5 , et consiste à définir l’altitude d’une surface plane représentant la surface supérieure 74 du volume global d’obstacle VGO. Cette altitude n’est pas nécessairement au-dessus de la totalité des obstacles 70, une telle approche pourrait en effet conduire à un volume global d’obstacle VGO inutilement trop haut sur une grande partie de la zone urbaine. Par exemple, à Paris, un volume de protection recouvrant la Tour Eiffel et la Tour Montparnasse obligerait les UAM à opérer inutilement haut pour l’immense majorité de la zone urbaine parisienne. Le ratio minimal prédéfini R min , par exemple 80% ou 90%, représente alors la quantité d’obstacles 70 à recouvrir par le volume global d’obstacle VGO, et donc avantageusement la quantité d’obstacles 70 à supprimer de la base de données obstacles 24. L’altitude ALT de la surface supérieure du volume de protection est alors par exemple égale à l’altitude du sommet du plus haut des obstacles supprimés à laquelle est ajoutée une marge prédéfinie. Les obstacles restants, en petit nombre et donc non pénalisants pour les calculs de la fonction de protection et la fonction d’affichage, restent traités de façon unitaire et sont représentés comme sortant des volumes globaux d’obstacle VGO. Toujours dans le plan vertical, un deuxième exemple de réalisation correspond au deuxième mode M2, visible à la FIG. 5 , et consiste à définir non plus l’altitude ALT, mais la hauteur H au-dessus du sol 76 du volume global d’obstacle VGO. La surface supérieure 74 du volume global d’obstacle VGO n’est plus alors une surface plane, mais une surface reproduisant le relief du terrain décalé vers le haut de la hauteur du volume global d’obstacle VGO, comme représenté sur le deuxième mode M2 à la FIG. 5 . Là encore, la définition de la hauteur H du volume global d’obstacle VGO prend typiquement en compte le ratio minimal prédéfini R min d’obstacles à supprimer de la base de données obstacles 24, les obstacles les plus haut restants étant affichés au-dessus du volume global d’obstacle VGO. La hauteur H du volume global d’obstacle VGO est alors égale à la hauteur du plus haut des obstacles supprimés à laquelle est ajoutée la marge prédéfinie. Pour chaque volume global d’obstacle VGO, la valeur constante de l’élévation ELV de la surface supérieure 74 est par exemple égale à la somme d’une marge prédéfinie et de la valeur maximale des élévations des obstacles 70 intégralement englobés par ledit volume global VGO. La marge prédéfinie est par exemple égale à un pourcentage prédéfini de la valeur maximale des élévations des obstacles intégralement englobés par ledit volume global. Le pourcentage prédéfini est par exemple compris entre 1% et 10%, de préférence sensiblement égal à 5%. En variante, la marge prédéfinie est une valeur prédéfinie par une autorité de régulation de la circulation aérienne, par exemple comprise entre 200 ft et 1000 ft, de préférence sensiblement égale à 500 ft. Dans le plan vertical, le premier exemple de réalisation est avantageux pour les zones urbaines construites sur un sol 76 avec peu de relief, mais peut devenir pénalisant pour des zones urbaines sur un fort relief car impliquant une altitude de la surface supérieure 74 du volume global d’obstacle VGO inutilement haute pour les parties basses de la ville. Dans le plan vertical, le deuxième exemple de réalisation est avantageux pour des zones urbaines sur un fort relief, et présente moins d’intérêt pour des zones urbaines avec de faibles reliefs. Aussi, avantageusement, une combinaison des deux exemples de réalisation dans le plan vertical est susceptible d’être mise en œuvre. L’élévation ELV de valeur constante est alors de type variable d’un volume global d’obstacle VGO à l’autre. Autrement dit, pour certains volumes globaux d’obstacle VGO, l’élévation ELV de valeur constante est l’altitude ALT de la surface supérieure 74 selon le premier mode M1 ; et pour d’autres volumes globaux d’obstacle VGO, l’élévation ELV de valeur constante est la hauteur H de la surface supérieure 74 par rapport au sol 76 selon le deuxième mode M2. L’homme du métier observera que, dans le plan vertical, le deuxième exemple de réalisation peut consister à inclure le volume global d’obstacle VGO directement dans la base de données terrain 22 en rehaussant, chaque valeur d’élévation de la base 22, de la hauteur du volume global d’obstacle VGO pour la zone urbaine à protéger. L’avantage de cette technique réside dans l’absence de traitement spécifique du volume global d’obstacle VGO, pas de stockage en base de données, pas de calcul de la fonction de protection et pas d’affichage du volume, tout le traitement étant effectué sur le terrain. En variante de ces deux exemples de réalisation dans le plan vertical, l’altitude ALT ou la hauteur H du volume global d’obstacle VGO ne sont pas déterminés en fonction du ratio minimal prédéfini R min , mais directement par une constante de hauteur. Par exemple, en variante du premier exemple de réalisation, l’altitude de la surface supérieure 74 du volume global d’obstacle VGO est fixée sensiblement 100 mètres au-dessus de l’altitude maximale du terrain sur la surface du volume global d’obstacle VGO. En variante du second exemple de réalisation, la hauteur H de la surface supérieure 74 du volume global d’obstacle VGO est fixée, par exemple sensiblement égale à 100 mètres. Selon cette variante, pour chaque volume global d’obstacle VGO, la valeur constante de l’élévation ELV de la surface supérieure 74 est égale à une valeur prédéfinie. L’homme du métier comprendra bien entendu que les différents exemples de réalisation dans le plan vertical et dans le plan horizontal peuvent être combinés de toutes les manières possibles pour définir le volume global d’obstacle VGO en trois dimensions. Avantageusement, le module de création 52 est configuré pour créer chaque volume global d’obstacle VGO en dehors de zones d’atterrissage, de vertiports et de zones de dégagement. Chaque zone de dégagement est typiquement définie à partir d’une base de données de zone(s) de dégagement propre à chaque opérateur en fonction des caractéristiques des aéronefs opérés. Chaque zone de dégagement est par exemple un parc, ou un stade. Selon cet aspect avantageux, après la création des volumes globaux d’obstacle VGO tel que décrit précédemment, le module de création 52 est alors configuré pour exclure les zones d’atterrissage, les vertiports, ainsi que d’éventuelles zones de dégagement, par exemple un parc ou encore un stade, de ces volumes globaux d’obstacle VGO. Ces zones sont par exemple définies dans une base de données spécifique, il peut s’agir d’un cercle autour d’un vertiport, d’un certain nombre de couloirs menant au vertiport ou encore d’une forme quelconque définissant une zone de dégagement. Ces zones sont alors soustraites des volumes globaux d’obstacle VGO précédemment définis pour obtenir leurs formes finales. Les obstacles appartenant à ces zones d’exclusion sont alors conservés sous forme unitaire dans la base de données obstacles 24. Dans certains cas, les vertiports sont installés sur le toit d’un immeuble et dans ce cas une zone d’exclusion du volume global d’obstacle VGO sera défini seulement si l’altitude du vertiport est inférieure à l’altitude de la surface supérieure 74 du volume global d’obstacle VGO. Le module de génération 54 est configuré pour générer une base modifiée de données obstacles à partir de la base initiale de données obstacles acquise, la base modifiée de données obstacles incluant l’au moins un volume global d’obstacle VGO créé. L’homme du métier comprendra que la base modifiée de données obstacles est typiquement une version modifiée de la base de données obstacles 24. Avantageusement, le module de génération 54 est configuré pour, lors de la génération de la base modifiée de données obstacles, supprimer chaque obstacle 70 intégralement englobé par un volume global d’obstacle VGO respectif. Le fonctionnement de l’installation électronique d’aide au pilotage 15, et en particulier du dispositif de génération 25, va désormais être expliqué, notamment à l’aide de la FIG. 6 , représentant un organigramme du procédé, selon l’invention, de génération de la base de données obstacles 24 pour l’aéronef 10. Lors d’une étape initiale 200, le dispositif de génération 25 acquiert, via son module d’acquisition 50, la base initiale de données obstacles comportant des données d’élévation et de position pour plusieurs obstacles 70. La base initiale de données obstacles est typiquement une version initiale de la base de données obstacles 24. À l’issue de l’étape d’acquisition 200, le dispositif de génération 25 passe à l’étape suivante 210 lors de laquelle il crée, via son module de création 52, au moins un volume global d’obstacle VGO. Selon l’invention, au moins un volume d’obstacle créé lors de l’étape de création 210 est un volume global d’obstacle VGO respectif englobant au moins partiellement plusieurs obstacles 70. L’enveloppe 72 de chaque volume global d’obstacle VGO a sa surface supérieure 74 d’aire A supérieure à l’aire minimale prédéfinie A min , d’élévation ELV de valeur constante et, en au moins un point, distante du sol 76 d’au moins la hauteur minimale prédéfinie H min . La création du ou de chaque volume global d’obstacle VGO est effectuée de la manière décrite ci-dessus. À l’issue de l’étape de création 210, le dispositif de génération 25 génère, lors d’une étape suivante 220 et via son module de génération 54, la base modifiée de données obstacles à partir de la base initiale de données obstacles acquise lors de l’étape d’acquisition 200, la base modifiée de données obstacles incluant l’au moins un volume global d’obstacle (VGO) créé lors de l’étape de création 210. La base modifiée de données obstacles est alors typiquement une version modifiée de la base de données obstacles 24. L’homme du métier comprendra bien entendu que la base de données obstacles 24 configurée pour être utilisée par le système avionique, tel que le système de prévention 20, est alors la base modifiée de données obstacles, telle que la version modifiée de la base de données obstacles 24. Ainsi, le dispositif de génération 25 et le procédé de génération selon l’invention permettent de réduire drastiquement le nombre d’obstacles 70 stockés dans la base de données obstacles 24, notamment sur le périmètre des zones urbaines denses, en remplaçant les nombreux obstacles 70 par un petit nombre de volumes globaux d’obstacle VGO. Un autre avantage de cette réduction du nombre d’obstacles 70 est une simplification du calcul de la fonction de surveillance des obstacles qui, au lieu de tester un risque de collision avec chaque obstacle 70 à proximité de l’aéronef 10, teste le risque de collision avec un petit nombre de volumes globaux d’obstacle VGO. Un autre avantage encore est une simplification de la fonction d’affichage des obstacles 70 sur différentes vues présentées au pilote qui, au lieu d’afficher chaque obstacle 70 à proximité de l’aéronef 10, affiche un petit nombre de volumes globaux d’obstacle VGO. Ainsi, le risque de dépasser les capacités de calcul et d’affichage du système avionique, tel que le système de prévention 20, est fortement limité. Enfin, d’un point de vue facteur humain, la présentation au pilote de volumes de globaux d’obstacle VGO simples réduit la charge cognitive pour le pilote, notamment les difficultés à interpréter correctement la situation et le risque de mettre l’aéronef 10 en danger suite à une mauvaise interprétation de la situation. On conçoit ainsi que le dispositif de génération 25 et le procédé de génération selon l’invention sont plus adaptés aux vols en présence de nombreux obstacles 70, en particulier en milieu urbain dense. Dispositif électronique (25) de génération d’une base de données obstacles (24) pour un aéronef, la base de données obstacles (24) étant configurée pour être utilisée par un système avionique (20), le dispositif (25) comprenant : - un module d’acquisition (50) configuré pour acquérir une base initiale de données obstacles, la base initiale de données obstacles comportant des données d’élévation et de position pour plusieurs obstacles (70) ; caractérisé en ce qu’il comprend en outre : - un module de création (52) configuré pour créer au moins un volume global d’obstacle (VGO), chaque volume global d’obstacle (VGO) englobant au moins partiellement une pluralité d’obstacles (70) et comportant une enveloppe (72) avec une surface supérieure (74) d’aire (A) supérieure à une aire minimale prédéfinie (A min ), la surface supérieure (74) ayant une élévation (ELV) de valeur constante et étant, en au moins un point, distante du sol (76) d’au moins une hauteur minimale prédéfinie (H min ) ; et - un module de génération (54) configuré pour générer une base modifiée de données obstacles à partir de la base initiale de données obstacles acquise, la base modifiée de données obstacles incluant l’au moins un volume global d’obstacle (VGO) créé. Dispositif (25) selon la revendication 1, dans lequel le module de création (52) est configuré pour déterminer au moins une zone de regroupement d’obstacles (70), chaque zone de regroupement ayant une densité d’obstacles (70) supérieure à une densité minimale prédéfinie et étant associée à un volume global d’obstacle (VGO) respectif, et pour chaque zone de regroupement, un nombre d’obstacles (70) intégralement englobés divisé par le nombre total d’obstacles (70) au moins partiellement englobés par ledit volume global d’obstacle (VGO) est supérieur à un ratio minimal prédéfini (R min ) ; le ratio minimal prédéfini (R min ) étant de préférence supérieur ou égal à 0,8 ; de préférence encore supérieur ou égal à 0,9. Dispositif (25) selon la revendication 2, dans lequel le module de création (52) est configuré pour déterminer chaque zone de regroupement via un algorithme de partitionnement de données, chaque zone de regroupement étant de forme polygonale ; l’algorithme de partitionnement étant de préférence un algorithme de regroupement spatial, de préférence encore un algorithme de regroupement spatial basé sur la densité, tel qu’un algorithme de regroupement spatial basé sur la densité d’applications avec bruit. Dispositif (25) selon la revendication 2, dans lequel le module de création (52) est configuré pour déterminer chaque zone de regroupement à partir d’un maillage d’une étendue couverte par la base initiale de données obstacles, en calculant pour chaque maille une densité d’obstacles (70) et une élévation caractéristique des obstacles (70), puis en regroupant des mailles connexes ayant une élévation caractéristique appartenant à une même plage prédéfinie de valeurs d’élévation et présentant chacune une densité supérieure à une densité minimale prédéfinie ; l’élévation caractéristique étant de préférence égale à une élévation moyenne ou maximale d’une proportion prédéfinie des obstacles (70) inclus dans ladite maille ; la proportion prédéfinie étant de préférence encore sensiblement égale à 80% des obstacles (70) inclus dans ladite maille. Dispositif (25) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel, pour chaque volume global d’obstacle (VGO), la valeur constante de l’élévation (ELV) de la surface supérieure (74) est égale à la somme d’une marge prédéfinie et de la valeur maximale des élévations des obstacles (70) intégralement englobés par ledit volume global (VGO). Dispositif (25) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, pour chaque volume global d’obstacle (VGO), la valeur constante de l’élévation (ELV) de la surface supérieure (74) est égale à une valeur prédéfinie. Dispositif (25) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’élévation (ELV) est d’un type choisi parmi une altitude (ALT) de la surface supérieure (74) et une hauteur (H) par rapport au sol (76) de la surface supérieure (74). Dispositif (25) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’aire minimale prédéfinie (A min ) est supérieure ou égale à 10 ha. Dispositif (25) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la hauteur minimale prédéfinie (H min ) est supérieure ou égale à 30 mètres. Dispositif (25) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de création (52) est configuré pour créer chaque volume global d’obstacle (VGO) en dehors de zone(s) d’atterrissage, de vertiport(s) et de zone(s) de dégagement ; chaque zone(s) de dégagement étant de préférence choisie parmi le groupe consistant en : un parc, et un stade. Dispositif (25) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de génération (54) est configuré, lors de la génération de la base modifiée de données obstacles, pour supprimer chaque obstacle (70) intégralement englobé par un volume global d’obstacle (VGO) respectif. Procédé de génération d’une base de données obstacles (24) pour un aéronef (10), la base de données obstacles (24) étant configurée pour être utilisée par un système avionique (20), le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de génération (25) et comprenant l’étape suivante : - acquérir (200) une base initiale de données obstacles, la base initiale de données obstacles comportant des données d’élévation et de position pour plusieurs obstacles (70) ; caractérisé en ce qu’il comprend en outre les étapes suivantes : - créer (210) au moins un volume global d’obstacle (VGO), chaque volume global d’obstacle (VGO) englobant au moins partiellement une pluralité d’obstacles (70) et comportant une enveloppe (72) avec une surface supérieure (74) d’aire (A) supérieure à une aire minimale prédéfinie (A min ), la surface supérieure (74) ayant une élévation (ELV) de valeur constante et étant, en au moins un point, distante du sol (76) d’au moins une hauteur minimale prédéfinie (H min ) ; et - générer (220) une base modifiée de données obstacles à partir de la base initiale de données obstacles acquise, la base modifiée de données obstacles incluant l’au moins un volume global d’obstacle (VGO) créé. Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé selon la revendication 12. Support informatique lisible par ordinateur, comprenant une base de données obstacles (24) pour un aéronef (10), caractérisé en ce que la base de données obstacles (24) a été générée via un procédé selon la revendication 12.