FR 3159473 A1 20250822 FR 2401543 A 20240216 Dispositif de stockage d’énergie pour un véhicule comprenant un réservoir et une batterie électrochimique Dispositif de stockage d’énergie (2) pour un véhicule (1) automobile, comprenant : - une batterie électrochimique (4), la batterie électrochimique comprenant un ensemble de cellules électrochimiques (21) et un carter (23) supportant l’ensemble des cellules électrochimiques, et - un réservoir (3, 3’) destiné à stocker un fluide énergétique, le réservoir étant fixé au carter (23) de la batterie électrochimique. Figure pour l’abrégé : figure 2 Dispositif de stockage d’énergie pour un véhicule comprenant un réservoir et une batterie électrochimique Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un dispositif de stockage d’énergie pour un véhicule comprenant un réservoir destiné à stocker un fluide énergétique, notamment de l'hydrogène, et une batterie électrochimique. L’invention porte également sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un tel dispositif de stockage d’énergie. Etat de la technique antérieure Afin de rendre l'utilisation des véhicules moins polluante, on connaît des véhicules équipés d'une pile à combustible alimentée en énergie par de l'hydrogène. Ces véhicules embarquent donc un réservoir dans lequel de l'hydrogène est stocké avant d'être consommé par la pile à combustible. La pile à combustible fournit de l'énergie électrique qui peut être consommée directement par un moteur électrique pour faire avancer le véhicule, ou bien stockée dans une batterie électrochimique embarquée dans le véhicule. La batterie électrochimique peut donc être rechargée au moyen de la pile à combustible. En complément, la batterie électrochimique peut aussi être configurée pour être rechargée via un réseau de distribution d'électricité. De tels véhicules comprennent deux moyens de stockage d'énergie formés d'une part par le réservoir d'hydrogène, et d'autre part par la batterie électrochimique. La pression de l'hydrogène dans le réservoir peut être très importante, par exemple de l'ordre de 700 Bar. Le réservoir doit donc être particulièrement résistant aux contraintes mécaniques exercées par l'hydrogène sous pression. De plus, l'hydrogène est un gaz hautement inflammable qui provoque des risques d'incendie en cas de fuite. Les réservoirs d'hydrogène doivent donc aussi être résistants aux chocs, de manière à garantir la sécurité des passagers en cas d'accident du véhicule. Les réservoirs connus de l'état de la technique prennent généralement la forme d'une ou plusieurs bonbonnes embarquées dans le véhicule. De telles bonbonnes sont particulièrement encombrantes et complexes à intégrer au sein du véhicule. D’autre part, les batteries électrochimiques destinées à alimenter un moteur électrique sont des réserves d'énergie également dangereuses. En cas d'endommagement, elles peuvent s'enflammer et/ou provoquer des électrisations ou électrocutions. Une batterie électrochimique comprend classiquement un ensemble de cellules électrochimiques agencées dans un carter supportant et protégeant les cellules électrochimiques de l’environnement extérieur. Le carter protège les autres organes du véhicule de tout risque de contact avec des conducteurs électriques de la batterie électrochimique et prévient l’échappement de gaz en cas de dysfonctionnement d’une cellule électrochimique. Une batterie électrochimique est également un dispositif très volumineux et complexe à intégrer au sein du véhicule. La batterie électrochimique s’étend généralement au niveau d’un plancher du véhicule. Ainsi, les véhicules connus de l’état de la technique qui comprennent à la fois un réservoir pour un fluide énergétique et une batterie électrochimique pour alimenter un moteur électrique présentent un mauvais compromis entre autonomie, espace disponible pour les passagers ou pour le rangement d'objets, et taille du véhicule. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif de stockage d’énergie pour un véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs de stockage d’énergie connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est de fournir un dispositif de stockage d’énergie comprenant un réservoir et d'une batterie électrochimique qui soit peu volumineux et qui offre une sécurité optimale pour les utilisateurs du véhicule. L’invention se rapporte à un dispositif de stockage d’énergie pour un véhicule automobile, comprenant: - une batterie électrochimique, la batterie électrochimique comprenant un ensemble de cellules électrochimiques et un carter supportant l’ensemble des cellules électrochimiques, et - un réservoir destiné à stocker un fluide énergétique, le réservoir étant fixé au carter de la batterie électrochimique. Le carter peut comprendre un cadre s’étendant latéralement autour des cellules électrochimiques, et le réservoir peut être fixé au cadre. Le dispositif de stockage d’énergie peut comprendre au moins une première patte de fixation fixée, notamment visée, d’une part au réservoir, et fixée, notamment vissée, d’autre part au carter de la batterie électrochimique. Le dispositif de stockage d’énergie peut comprendre au moins une deuxième patte de fixation fixée, notamment visée, d’une part au réservoir, et destinée à être fixée, notamment destinée à être vissée, d’autre part à un châssis du véhicule. Le réservoir peut être positionné dans un prolongement longitudinal de la batterie, notamment à l’arrière de la batterie électrochimique. Le réservoir peut comprendre une face en contact direct contre le carter de la batterie électrochimique. Le réservoir peut comprendre une structure rigide constituée d’un matériau composite, et le réservoir peut être fixé au carter de la batterie électrochimique par des vis de fixation pénétrant dans la structure du réservoir. Le réservoir peut comprendre au moins une première paire de parois opposées reliées l'une à l'autre par un premier ensemble d'éléments de liaison, traversant le réservoir et s'étendant parallèlement à un premier axe, le réservoir comprenant au moins une interface de fixation agencée à une extrémité d'au moins un élément de liaison, le réservoir étant fixé au carter de la batterie électrochimique par l’intermédiaire de l’au moins une interface de fixation. L’invention se rapporte également à un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un châssis et un dispositif de stockage d’énergie tel que défini précédemment, le carter de la batterie électrochimique et le réservoir étant fixés au châssis. L’invention se rapporte également à un procédé de conception d’un dispositif de stockage d’énergie tel que défini précédemment, comprenant : - l’identification d’un véhicule existant comprenant une batterie électrochimique pourvue d’un carter et d’un ensemble de cellules électrochimiques supportées par ledit carter, le carter étant fixé à un châssis du véhicule par un ensemble de moyens de fixation, puis - l’enlèvement d’une partie des cellules électrochimiques de la batterie électrochimique et la réduction du volume du carter de la batterie électrochimique, puis - la conception d’un réservoir destiné à stocker un fluide énergétique, le réservoir comprenant une forme géométrique adaptée pour que le réservoir occupe la place libérée par la réduction du volume du carter, et pour que le réservoir soit fixé au châssis du véhicule par une partie desdits moyens de fixation. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue schématique de profil d'un véhicule automobile équipé d’un dispositif de stockage d’énergie selon un mode de réalisation de l'invention. La FIG. 2 est une en perspective d’un premier mode de réalisation d’un réservoir du dispositif de stockage d’énergie. La FIG. 3 est une vue partielle et en perspective du réservoir selon le premier mode de réalisation. La FIG. 4 est une vue partielle et en transparence du réservoir selon le premier mode de réalisation. La FIG. 5 est une vue en coupe d'une interface de fixation du réservoir selon le premier mode de réalisation. La FIG. 6 est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation d’un réservoir du dispositif de stockage d’énergie. La FIG. 7 est une vue en perspective et de dessous d’un dispositif de stockage d’énergie selon un mode de réalisation de l'invention. La FIG. 8 est une vue en perspective et de dessus du dispositif de stockage d’énergie de la FIG. 7 , une batterie électrochimique du dispositif de stockage d’énergie étant représentée sans cellule électrochimique. La FIG. 9 est une vue en coup longitudinale et verticale d’une partie du dispositif de stockage d’énergie de la FIG. 7 . Description détaillée La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être, par exemple, un véhicule particulier ou un véhicule utilitaire. En variante, il pourrait être un camion, un bus, un engin de levage, un engin agricole ou même tout autre type de véhicule terrestre. L'invention peut également être adaptée à un aéronef ou à un bateau. Dans ce document, l’axe X désigne l’axe longitudinal du véhicule 1. En marche avant et en ligne droite, le véhicule 1 progresse de l’arrière vers l’avant selon une direction parallèle à son axe longitudinal. L’axe X est orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, c’est-à-dire dans le sens de la marche arrière. L’axe Y désigne l’axe transversal du véhicule. L’axe Y est orienté de la gauche vers la droite, la gauche et la droite étant définies selon le point de vue d’un conducteur du véhicule 1. L’axe Z désigne l’axe perpendiculaire à l’axe X et à l’axe Y. On considère que le véhicule 1 repose sur un sol horizontal. L’axe Z est un axe vertical, orienté de bas en haut. Les axes X, Y et Z forment un repère orthogonal. Ce repère défini en relation au véhicule 1 pourra être utilisé pour décrire un dispositif de stockage d’énergie 2 du véhicule 1, même considéré en dehors du véhicule, puisque le réservoir est destiné à être intégré dans le véhicule selon une orientation particulière. Le véhicule 1 est équipé d'un dispositif de stockage d’énergie 2 selon un mode de réalisation de l'invention. Le dispositif de stockage d’énergie 2 comprend un réservoir 3, 3’ et une batterie électrochimique 4. Le véhicule 1 comprend également une pile à combustible 5 apte à transformer de l'hydrogène en un courant électrique, et un moteur électrique 6 alimenté en énergie par un courant électrique issu de la pile à combustible 5. Le moteur électrique 6 est configuré pour entraîner des roues motrices du véhicule 1. Le véhicule 1 comprend en outre un châssis 31 supportant entre autres le dispositif de stockage d’énergie 2, la pile à combustible 5 et le moteur électrique 6. Les figures 2 et 6 illustrent respectivement un premier mode de réalisation du réservoir 3 et un deuxième mode de réalisation du réservoir 3’. Lorsque cela est possible, les mêmes références sont utilisées pour décrire les mêmes caractéristiques du réservoir 3 et du réservoir 3’. Selon les modes de réalisation illustrés, le réservoir 3, 3’ est destiné à stocker de l'hydrogène ou plus précisément du dihydrogène. Selon d'autres variantes, le réservoir 3, 3’ pourrait être configuré pour stocker d'autres formes de gaz énergétiques, par exemple du gaz de pétrole liquéfié ou du gaz naturel. Le réservoir pourrait même être destiné à stocker un carburant liquide tel que de l'essence, du gazole ou encore de l'éthanol. Dans une telle hypothèse, le véhicule pourrait comprendre un moteur à combustion apte à transformer l’énergie du fluide énergétique en force électromotrice. D’une manière générale, le réservoir 3, 3’ est destiné à contenir un fluide énergétique, c’est-à-dire un fluide formant une réserve d'énergie fluide, convertible en une force électromotrice apte à déplacer le véhicule. Le réservoir est donc un organe du véhicule 1 qui lui confère une certaine autonomie. Le réservoir comprend notamment une ouverture d'entrée permettant de remplir le réservoir avec un fluide énergétique et une ouverture de sortie pour délivrer puis consommer le fluide énergétique contenu dans le réservoir. Le réservoir 3, 3’ est destiné à stocker le fluide énergétique sous pression, c’est-à-dire à une pression strictement supérieure à la pression atmosphérique. En l'espèce, le réservoir est destiné à stocker le fluide énergétique, notamment de l'hydrogène, à une pression supérieure ou égale à 700 Bar. En variante, le réservoir pourrait être destiné à stocker le fluide énergétique à une pression différente, par exemple une pression supérieure ou égale à 300 Bar, ou 500 Bar, ou 1000 Bar, ou encore toute autre valeur. Le réservoir comprend ainsi une structure rigide apte à supporter les efforts exercés par le fluide sous pression qu'il contient, c’est-à-dire des efforts centrifuges agissant depuis l'intérieur du réservoir et qui tendent à le faire éclater. En outre, le réservoir 3, 3’ peut avoir une contenance supérieure ou égale à 50 litres, de préférence supérieure ou égale à 100 litres, voire supérieure ou égale à 150 litres. Un réservoir de 100 litres permet de stocker environ 4 kg d'hydrogène à 700 Bar, ce qui confère une autonomie de l'ordre de 300 km à un véhicule automobile. La structure du réservoir 3, 3’ est également apte à supporter des chocs importants, notamment des chocs se produisant en cas d'accident du véhicule 1, sans générer de fuite du fluide énergétique vers l'extérieur. Les données d'accidentologie et/ou des simulations et/ou des crash test permettent de dimensionner la structure, notamment des épaisseurs de parois requises, de sorte qu'aucune fuite de fluide énergétique ne se produise, même pour les accidents les plus violents. Avantageusement, le réservoir 3,3’ dont la grande résistance est nécessaire pour supporter des pressions élevées du fluide énergétique qu'il contient ainsi que pour garantir la sécurité des passagers du véhicule 1 en cas d'accident, peut être mis à profit pour rigidifier le dispositif de stockage d’énergie 2, et plus généralement pour rigidifier la structure du véhicule. Le réservoir est apte à supporter le poids exercé par d'autres équipements du véhicule, et fournit également un support permettant de fixer ces équipements. Le réservoir 3, 3’ est apte à supporter des charges qui peuvent atteindre au moins cent kilogrammes, voire plusieurs centaines de kilogrammes. Ces charges peuvent être des charges statiques comme celles qui sont exercées par le poids d'équipements tels que des sièges du véhicule et/ou le poids des passagers du véhicule. Ces charges peuvent également être des charges dynamiques comme celles qui apparaissent dans des situations particulières comme lors d'un choc contre le véhicule. Ces différentes charges statiques ou dynamiques peuvent exercer des efforts de compression ou de cisaillement sur le réservoir. Ces efforts sont donc orientés dans une direction différente des efforts centrifuges exercés par le fluide énergétique sous pression à l'intérieur du réservoir. Avantageusement, la résistance du réservoir nécessaire pour résister à la pression exercée par le fluide énergétique qu'il contient est donc aussi utilisée pour supporter des charges qui s'exercent dans des directions différentes. Le réservoir 3, 3’ peut comprendre une forme grossièrement parallélépipédique. Il peut ainsi comprendre trois paires de parois opposées. Une première paire de parois opposées est composée d'une paroi avant 7A et d'une paroi arrière 7B. Les parois 7A et 7B s'étendent sensiblement parallèlement aux axes Y et Z. Une deuxième paire de parois opposées est composée d'une paroi latérale gauche 8A et d'une paroi latéral droite 8B. Les parois 8A et 8B s'étendent sensiblement parallèlement aux axes X et Z. Une troisième paire de parois opposées est composée d'une paroi supérieure 9A et d'une paroi inférieure 9B. Les parois 9A et 9B s'étendent sensiblement parallèlement aux axes X et Y. En variante, toute autre forme du réservoir pourrait être envisagée. Le réservoir 3, 3’ est agencé en partie arrière du véhicule 1, notamment au niveau d’une partie arrière d’un soubassement du véhicule. Le réservoir 3, 3’ s’étend notamment sous une rangée de sièges arrière du véhicule et/ou sous un coffre du véhicule, voire jusqu'au niveau d'un parechoc arrière du véhicule. Le réservoir peut ainsi être destiné à supporter la charge exercée par les sièges arrière et l'ensemble des objets rangés dans le coffre du véhicule. La paroi supérieure 9A peut comprendre des renfoncements 10 destinés à recevoir l'assise de sièges du véhicule, de sorte que les passagers assis sur ces sièges ne soient pas installés trop haut. Entre les renfoncements 10, la paroi supérieure 9A comprend une nervure centrale 11 en saillie qui permet d’augmenter le volume du réservoir sans pénaliser le confort des passagers installés sur les sièges au-dessus du réservoir. Avantageusement, le réservoir 3, 3’ comprend également un dispositif anti sous-marinage 12. Un tel dispositif forme une butée empêchant l'assise des sièges au-dessus du réservoir de glisser vers l'avant en cas d'accident. Le dispositif anti sous-marinage 12 est formé par une proéminence s'étendant vers l'avant et vers le haut devant les renfoncements 10. Le dispositif anti sous-marinage 12 peut comprendre une forme profilée selon l'axe Y et/ou s'étendre sur toute la largeur du réservoir selon l'axe Y. Outre l'amélioration de la sécurité des passagers, l'intégration du dispositif anti sous-marinage 12 au réservoir permet d'augmenter le volume du réservoir et donc d'augmenter sa capacité de stockage en fluide énergétique. Le réservoir 3, 3’ peut être isolé de l’habitacle par un simple élément de protection, par exemple en plastique, qui recouvre le réservoir. Aucun élément structurel ne doit être intégré entre le réservoir 3, 3’ et les sièges du véhicule au-dessus du réservoir puisque ce dernier possède la résistance suffisante pour supporter le poids des sièges et des passagers assis sur ces sièges. Le réservoir 3, 3’ peut également fournir un support pour la fixation d'un dispositif de sécurité. Le dispositif de sécurité vise à protéger les passagers du véhicule en cas d'accident. En particulier, le dispositif de sécurité peut comprendre une ceinture de sécurité et/ou un dispositif selon la norme ISO 13216-1:1999, plus couramment dénommé système « Isofix ». Ces dispositifs de sécurité peuvent être fixés à la paroi supérieure 9A du réservoir. Avantageusement, la structure du réservoir 3, 3’ est en matériau composite. Un tel matériau est plus léger que l'acier et même que tout autre métal pour une résistance équivalente. De plus, les procédés de fabrication de composant en matériau composite permettent de réaliser des structures avec une grande diversité de formes géométriques. Des formes de structure plus complexes que celles obtenues en métal peuvent ainsi être envisagées de manière à exploiter tout volume disponible du véhicule et ainsi augmenter la contenance du réservoir. Des formes plus complexes de réservoir peuvent en particulier être préconisées lorsque les réservoirs sont destinés à stocker un gaz sous pression plutôt qu'un liquide car, contrairement à un liquide, le gaz ne présente pas de risque de rétention dans le réservoir. Le matériau composite peut comprendre une structure drapée ou préformée, et/ou des matériaux tressés et imprégnés de résine. Le matériau composite peut être constitué à base d'éléments de renforcement et d'une matrice. Les éléments de renforcement peuvent comprendre des fibres de carbone ou de verre, qui sont des matériaux légers, ou encore du Kevlar (marque déposée) qui présente une plus grande résistance aux chocs. La matrice peut être une matrice organique, par exemple de la résine époxyde, de la résine phénolique ou un polyester modifié. La matrice peut également être une matrice métallique. Les figures 3 et 4 illustrent en vue de perspective la structure du réservoir 3 selon le premier mode de réalisation. Les parois 7A et 7B sont reliées l'une à l'autre par un premier ensemble d'éléments de liaison 51 s'étendant parallèlement à l'axe X. De même, les parois 8A et 8B sont reliées l'une à l'autre par un deuxième ensemble d'éléments de liaison 52 s'étendant parallèlement à l'axe Y et les parois 9A et 9B sont reliées l'une à l'autre par un troisième ensemble d'éléments de liaison 53 s'étendant parallèlement à l'axe Z. Selon une variante de réalisation, le réservoir 3 pourrait ne comprendre qu'un seul ensemble d'éléments de liaison ou seulement deux ensembles d'éléments de liaison parmi les trois ensembles d'éléments de liaison 51, 52, 53. En variante, tout ou partie des ensembles d'éléments de liaison 51, 52, 53 pourraient s'étendre dans des directions différentes des axes X, Y et Z, pourvu que l'axe selon lequel chacun des ensembles d'éléments de liaison s'étend forme un angle non nul avec l'axe selon lequel les autres ensembles d'éléments de liaison s'étendent. Avantageusement, les trois axes selon lesquels s'étendent les trois ensembles d'éléments de liaison 51, 52 et 53 sont perpendiculaires entre eux de manière à rigidifier le réservoir de manière optimale. Les éléments de liaison 51, 52, 53 traversent le réservoir 3 de part en part entre deux parois opposées. Les éléments de liaison agissent comme des tirants renforçant la résistance du réservoir : ils sont sollicités en traction lorsque le fluide énergétique contenu dans le réservoir exerce une pression sur les parois 7A, 7B, 8A, 8B, 9A, 9B. Les éléments de liaison 51, 52, 53 sont agencés à l'intérieur de l'enveloppe du réservoir 3 et non en périphérie de cette enveloppe. De préférence, chaque élément de liaison 51, 52, 53 est distinct des autres éléments de liaison, c’est-à-dire que les éléments de liaison 51, 52, 53 sont sans contact entre eux ne se touchent pas à l'intérieur du réservoir. Ainsi, le réservoir 3 n'est pas compartimenté et le fluide énergétique peut circuler facilement à l'intérieur du réservoir 3. Les éléments de liaison 51, 52, 53 sont creux. Notamment, les éléments de liaison, que l'on pourrait également dénommer "puits de renfort", peuvent être des tubes lorsqu'ils présentent une section circulaire. Toutefois, la section des éléments de liaison n'est pas nécessairement circulaire. Par exemple, la section des éléments de liaison pourrait aussi être carrée, rectangulaire, polygonale ou ovoïde. La FIG. 5 illustre plus en détail un élément de liaison 51, les autres éléments de liaison étant conçus de manière analogue. Chaque élément de liaison 51, 52, 53 comprend une forme tubulaire pourvue d'une face externe 54 et d'une face interne 55. La face externe 54 est tournée vers l'intérieur du réservoir et est donc destinée à être en contact avec le fluide énergétique, tandis que la face interne 55 communique avec l'extérieur du réservoir et est donc destinée à être en contact avec l'air ambiant. Les éléments de liaison 51, 52, 53 peuvent être constitués de matériau composite ou de métal. Ils peuvent aussi comprendre à la fois un matériau composite et du métal. Ils peuvent notamment comprendre un tube métallique agencé à l'intérieur d'une structure en matériau composite. La face interne 55 peut être prévue dans un matériau différent de celui formant la structure du réservoir. La face interne 55 peut notamment être équipée d'un tube métallique qui s'étend sur toute la longueur de l'élément de liaison 51, 52, 53 ou seulement au niveau des extrémités des éléments de liaison 51, 52, 53. Le tube métallique peut éventuellement être annelé sur son pourtour extérieur de manière à garantir un bon maintien dans la structure. Chaque élément de liaison 51, 52, 53 comprend deux extrémités opposées au niveau des deux parois opposées qu'il relie. En raison du caractère creux des éléments de liaison 51, 52, 53, le réservoir 3 comprend, pour chaque élément de liaison, une ouverture 56 traversant le réservoir de part en part. Ces ouvertures 56 ne communiquent pas avec le volume de stockage de fluide énergétique. Ces ouvertures 56 ne sont donc pas utiles pour délivrer un fluide énergétique, notamment pour délivrer de l'hydrogène sous pression à la pile à combustible 5. En revanche, les ouvertures 56 peuvent être utilisées pour le passage de fils électriques et/ou de conduits hydrauliques. On peut ainsi économiser l'espace prévu à l'extérieur du réservoir pour le passage de ces fils électriques et/ou de ces conduits hydrauliques tout en leur offrant un moyen de maintien en position. Les ouvertures 56 peuvent également être utilisées pour permettre l'évacuation d'un liquide hors du véhicule, voire pour réaliser des aérations visant à refroidir ou à réchauffer l'habitacle. Les ouvertures 56 peuvent aussi être utilisées pour fixer différents équipements du véhicule. A cet effet, le réservoir 3 peut comprendre un ensemble d'interfaces de fixation 57, chacune agencée à une extrémité d'au moins un élément de liaison 51, 52, 53, notamment agencée dans une extrémité d'une ouverture 56. Comme illustré sur la FIG. 5 , tout ou partie des interfaces de fixation 57 peut comprendre un insert destiné à coopérer avec une vis de fixation 58, par exemple une vis de fixation de type M8 ou M10. L'insert peut être formé dans le tube métallique équipant la face interne 55 des éléments de liaison ou être un élément additionnel emmanché contre la face interne 55 des éléments de liaison, par exemple une cheville en plastique. L'insert peut par exemple comprendre une longueur comprise entre 20mm et 60mm inclus. L'insert peut être taraudé ou non taraudé. L'insert fourni ainsi un moyen de fixation s'étendant profondément dans le volume du réservoir. Un tel moyen de fixation est particulièrement robuste et permet d'envisager la fixation de charges importantes. Chaque interface de fixation 57 permet de fixer un équipement du véhicule contre une paroi du réservoir 3. Une interface de fixation 57 peut être agencée à l'extrémité de l'ouverture 56 située du côté de la paroi contre laquelle l'équipement est fixé. Alternativement, une interface de fixation 57 pourrait aussi être agencée à l'extrémité de l'ouverture 56 située du côté opposé de la paroi contre laquelle l'équipement est fixé. Dans ce cas, un axe ou un câble reliant l'interface de fixation 57 à l'équipement pourrait s'étendre à l'intérieur de l'ouverture 56 le long de celle-ci. Un tel agencement permettrait par exemple de prévoir des interfaces de fixation au niveau de la paroi inférieure 9B pour fixer des équipements contre la paroi supérieure 9A, ce qui faciliterait les opérations d'assemblage du véhicule ou de maintenance. Avantageusement, de telles interfaces de fixation 57 peuvent être prévues aux extrémités de chaque ouverture 56 du réservoir 3. Chaque élément de liaison 51, 52, 53 peut ainsi supporter deux interfaces de fixation 57 agencées sur deux faces opposées du réservoir. Le réservoir peut ainsi être pourvu d'une multitude d'interfaces de fixation 57 permettant de fixer divers équipements en des positions très variées. Un même équipement peut même être fixé au réservoir 3 en utilisant deux interfaces de fixations ou même davantage, de manière à bien sécuriser sa fixation. Un même équipement peut aussi facilement être fixé en des positions différentes du réservoir, sans devoir être modifié. Un même réservoir 3 peut aussi être facilement réutilisé pour différents modèles de véhicule car la multitude d'interfaces de fixation fournit de nombreuses possibilités pour fixer des équipements. Les ouvertures 56 qui ne sont pas destinées à fixer un équipement du véhicule peuvent être bouchées avec un moyen d'obturation de manière à éviter l'accumulation de boue, sable, terre, cailloux ou toutes autres particules. En particulier, les ouvertures 56 inutilisées peuvent être obturées avec des bouchons individuels ou avec un film entourant l'ensemble du réservoir ou tout autre dispositif de protection. Les ouvertures 56 inutilisées peuvent éventuellement être utilisées au cours de la vie du véhicule par exemple pour fixer un nouvel équipement ou un nouvel accessoire. Avantageusement, les éléments de liaison 51, 52, 53 sont répartis selon un pas régulier, par exemple un pas compris entre 5 cm et 30 cm inclus, notamment entre 10cm et 20 cm inclus. Par conséquent, les interfaces de fixation 57 sont réparties sur les parois du réservoir selon un pas régulier. Les interfaces de fixation 57 sont ainsi agencées selon un quadrillage en surface du réservoir 3. Ceci facilite encore la réutilisation d'un même réservoir et d'un même équipement pour différents modèles de véhicule car ce même équipement peut être fixé en plusieurs endroit du réservoir sans nécessiter de pièce d'adaptation. Le réservoir forme ainsi une structure modulaire, sur laquelle de nombreux équipements peuvent être fixés. L'invention permet donc d'envisager une grande liberté de conception des véhicules automobiles tout en réalisant des économies d'échelle. Selon le deuxième mode de réalisation, le réservoir 3’ est dépourvu d’éléments de liaison tel que décrits précédemment. La résistance du réservoir 3’ peut alors être conférée par l’épaisseur de ses parois, et éventuellement par l’ajouts d’autres inserts de renfort. D’une manière générale, et comme cela apparait sur les figures 7 et 8, le réservoir 3, 3’ est positionné dans le prolongement longitudinal de la batterie électrochimique 4, à l’arrière de la batterie électrochimique 4. La paroi avant 7A du réservoir fait face à une paroi arrière de la batterie électrochimique 4, voire même est en contact direct avec une paroi arrière de la batterie électrochimique 4. Le dispositif de stockage d’énergie 2 est ainsi particulièrement compact. La batterie électrochimique 4 peut être configurée pour délivrer un courant électrique continu dont la tension est environ égale à 400V, ou éventuellement 800V. La batterie électrochimique 4 peut être rechargée par un courant électrique issu de la pile à combustible 5 et/ou par une connexion à un réseau de distribution d'électricité. Le moteur électrique 6 peut ainsi être alimenté en énergie par un courant électrique issu de la batterie électrochimique 4. Le réservoir 3, 3’ associé à la pile à combustible 5 peut ainsi faire fonction de prolongateur d'autonomie du véhicule, lorsque la batterie électrochimique 4 est déchargée. La batterie électrochimique 4 comprend un ensemble de cellules électrochimiques 21, par exemple de type lithium-ion. Les cellules électrochimiques 21 sont reliées électriquement entre elles, par exemple en série et/ou en parallèle. Les cellules électrochimiques 21 peuvent être regroupées dans des modules électrochimiques. Chaque module électrochimique comprend ainsi plusieurs cellules électrochimiques 21. La batterie électrochimique 4 peut comprendre par exemple entre deux et vingt modules électrochimiques. Les modules électrochimiques sont de préférences répartis sur un même étage. La batterie électrochimique 4 présente ainsi une hauteur selon l’axe Z qui est relativement restreinte, ce qui permet d’intégrer la batterie électrochimique 4 dans le soubassement du véhicule. Les modules électrochimiques peuvent être séparés les uns des autres par des cloisons de séparation 22. La batterie électrochimique 4 comprend aussi un dispositif de refroidissement. Le dispositif de refroidissement peut comprendre une plaque de refroidissement, qui s’étend sous les modules électrochimiques pour les refroidir. Enfin, la batterie électrochimique 4 peut aussi comprendre un contrôleur électronique et des conducteurs électriques, notamment pour relier la batterie électrochimique 4 au moteur électrique 6. La batterie électrochimique 4 comprend également un carter 23 supportant et maintenant les cellules électrochimiques 21. Le carter 23 est fixé au châssis 31 du véhicule. Le châssis 31 est une partie de la caisse du véhicule, c’est-à-dire une structure rigide, de préférence en acier, qui supporte l’ensemble des organes du véhicule, parmi lesquels la pile à combustible 5, le moteur électrique 6, mais également un habitacle, une carrosserie ou encore un train roulant du véhicule. En particulier, le châssis comprend deux longerons 32 s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal X à droite et à gauche du véhicule. Le carter 23 est fixé aux deux longerons 32. Plus précisément, le carter 23 comprend un cadre 24 s’étendant latéralement autour des cellules électrochimiques 21. Le cadre 24 forme ainsi une ceinture qui entoure les cellules électrochimiques 21 à l’avant, à l’arrière, et le long de leurs côtés droit et gauche. Les cloisons de séparation 22 s’étendent entre les côtés droit et gauche du cadre 24 Le carter 23 est fixé au châssis 31 par l’intermédiaire du cadre 24. Par exemple, des vis de fixation peuvent traverser des trous prévus dans les longerons 32 et dans le cadre 24 ou dans des pattes de fixation fixées au cadre 24. Le carter 23 comprend également une plaque inférieure 25 fixée au cadre 24. La plaque inférieure 25 supporte l’ensemble des cellules électrochimiques 21. La plaque inférieure 25 s’étend sensiblement horizontalement sous les cellules électrochimiques 21 et se trouve de préférence en métal, par exemple en aluminium. La plaque de refroidissement précédemment décrite s’étend de préférence entre la plaque inférieure 25 et les cellules électrochimiques 21. La plaque inférieure 25 permet de protéger les cellules électrochimiques des chocs et/ou des projections orientés de bas en haut. Elle permet également de protéger les conducteurs électriques de la batterie électrochimique de tout contact indésirable. Le carter 23 comprend également une plaque supérieure 26 fixée au cadre 24. La plaque supérieure 26 s’étend sensiblement horizontalement au-dessus des cellules électrochimiques 21 et se trouve de préférence en métal, par exemple en aluminium. La plaque supérieure 26 protège les cellules électrochimiques 21 contre les projections orientées de haut en bas, notamment de l’eau de ruissellement, et protège également les conducteurs électriques de la batterie électrochimique de tout contact indésirable. Avantageusement, le cadre 24 est formé par une série d’éléments profilés 27 fixés les uns à la suite des autres. Chaque élément profilé 27 est rectiligne et s’étend horizontalement. Chaque élément profilé 27 possède une section constante le long de la direction dans laquelle il s’étend. Cette section présente de préférence une forme rectangulaire avec un petit côté horizontal et un grand côté vertical. Les éléments profilés sont de préférence en aluminium, ce qui offre un très bon compromis entre légèreté et rigidité. Les différents éléments profilés 27 sont de préférence soudés les uns à la suite des autres. Ainsi la jonction entre les éléments profilés 27 est étanche. La cadre 24 comprend grossièrement une forme rectangulaire. On peut ainsi distinguer un élément profile avant 27f, un élément profilé arrière 27r, un élément profilé droit 27d et un élément profilé gauche 27g. La plaque inférieure 25 est fixée, par exemple vissée, contre une face inférieure des éléments profilés 27. De même, la plaque supérieure 26 est fixée, par exemple vissée, contre une face supérieure des éléments profilés 27. La plaque inférieure 25, la plaque supérieure 26, et les éléments profilés 27 forment ainsi une enveloppe étanche autour des cellules électrochimiques 21. Le carter 23 s’étend selon l’axe transversal Y sur la largeur du véhicule 1, et est donc exposé à d’éventuels chocs latéraux contre le véhicule. Le carter 23 peut comprendre des absorbeurs de choc aptes à absorber l’énergie d’un choc en cas de collision du véhicule contre un obstacle. Les absorbeurs de chocs peuvent être notamment positionnés le long des côtés gauche et droit du carter 23. Les absorbeurs de chocs peuvent s’étendre parallèlement à l’axe longitudinal X. Les absorbeurs de chocs peuvent être fixés, notamment vissés ou soudés, aux éléments profilés 27g et 27d. Selon l’invention, le réservoir 3, 3’ est fixé au carter 23 de la batterie électrochimique 4. La fixation du réservoir 3, 3’ n’est pas réalisée par l’intermédiaire d’un élément structurel comme un élément du châssis du véhicule. Au contraire, le réservoir 3, 3’ est fixé directement ou indirectement via un moyen de fixation tel qu’une patte de fixation au carter 23. On profite donc de la rigidité du carter de la batterie pour fournir au moins un point d’appui pour le réservoir. Réciproquement, on profite de la rigidité du réservoir pour fournir au moins un point d’appui pour la batterie électrochimique. On peut ainsi obtenir un dispositif de stockage d’énergie particulièrement compact comparativement à un agencement où la batterie électrochimique et le réservoir serait fixée indépendamment l’un de l’autre au châssis du véhicule. La structure du réservoir et la carter 23 de la batterie électrochimique se renforcent mutuellement. En particulier, le réservoir 3, 3’ est fixé au cadre 24 lequel forme une structure particulièrement solide du carter. Plus précisément, le réservoir 3, 3’ est fixé à l’élément profilé arrière 27r. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d’énergie 2 comprend au moins une première patte de fixation 41a, 41b, 41c fixée, notamment visée, d’une part au réservoir 3, 3’, et fixée, notamment vissée, d’autre part au carter 23 de la batterie électrochimique 4. Le nombre de premières pattes de fixation peut être quelconque. Selon le mode de réalisation présenté, le dispositif de stockage d’énergie comprend trois premières pattes de fixation 41a, 41b, 41c. Les premières pattes de fixation 41a, 41b, 41c sont de préférence en métal par exemple en acier ou en aluminium. Les premières pattes de fixation 41a, 41b, 41c peuvent être fabriquées à partir d’une feuille métallique pliée et découpée selon une forme donnée. Les premières pattes de fixation 41a, 41b, 41c peuvent comprendre des premiers trous de fixations coopérant avec des premières vis de fixation et avec le carter 23 de la batterie, notamment avec à l’élément profilé arrière 27r. Les premières pattes de fixation 41a, 41b, 41c peuvent aussi comprendre des deuxièmes trous de fixations coopérant avec des deuxièmes vis de fixation pénétrant dans la structure du réservoir 3’ 3’. Avantageusement, les deuxièmes vis de fixation coopèrent avec des interfaces de fixation 57 telles que décrites précédemment. Les deuxièmes vis de fixation peuvent notamment coopérer avec des inserts taraudés intégrés dans la structure du réservoir. En référence aux figures 2, 6 et 8, la première patte de fixation 41a comprend la forme d’un L. Elle comprend une portion horizontale fixée sur une face supérieure (ou alternativement sur une face inférieure) de l’élément profilé arrière 27r. La première patte de fixation 41a comprend une portion verticale fixée sur la paroi avant 7A du réservoir. En référence aux figures 2, 6 et 7, la première patte de fixation 41b comprend aussi la forme d’un L. Elle comprend une portion transversale fixée sur une face arrière de l’élément profilé arrière 27r. La première patte de fixation 41b comprend une portion longitudinale fixée sur la paroi latérale 8A du réservoir. La première patte de fixation 41c peut être conçue symétriquement à la première patte de fixation 41b. La première patte de fixation 41c comprend une portion longitudinale fixée sur la paroi latérale 8B du réservoir. Par ailleurs, le dispositif de stockage d’énergie 2 comprend également au moins une deuxième patte de fixation 42a, 42b, 42c fixée, notamment visée, d’une part au réservoir 3, 3’, et fixée, notamment vissée, d’autre part au châssis 31. Le nombre de deuxièmes pattes de fixation peut être quelconque. Selon le mode de réalisation présenté, le dispositif de stockage d’énergie comprend quatre deuxièmes pattes de fixation 42a, 42b, 42c, dont seulement trois sont visibles sur les figures 2, 6 et 7. De même que pour les premières pattes de fixation 41a, 41b, 41c, les deuxièmes pattes de fixation 42a, 42b, 42c sont de préférence en métal par exemple en acier ou en aluminium. Les deuxièmes pattes de fixation 42a, 42b, 42c peuvent être fabriquées à partir d’une feuille métallique pliée et découpée selon une forme donnée. Les deuxièmes pattes de fixation 42a, 42b, 42c peuvent comprendre des premiers trous de fixations coopérant avec des premières vis de fixation et avec le châssis 31 du véhicule. Les deuxièmes pattes de fixation 42a, 42b, 42c peuvent aussi comprendre des deuxièmes trous de fixations coopérant avec des deuxièmes vis de fixation pénétrant dans la structure du réservoir 3’ 3’. Avantageusement, les deuxièmes vis de fixation coopèrent avec des interfaces de fixation 57 telles que décrites précédemment. Les deuxièmes vis de fixation peuvent notamment coopérer avec des inserts taraudés intégrés dans la structure du réservoir. Les deuxièmes pattes de fixation 42a, 42b, 42c peuvent notamment être fixée contre la paroi arrière 7B et/ou contre les parois latérales 8A, 8B du réservoir. Les deuxièmes pattes de fixation 42a, 42b, 42c peuvent aussi comprendre la forme d’un L. Le nombre de premières pattes de fixation 41a, 41b, 41c et de deuxièmes pattes de fixation 42a, 42b, 42c peut être quelconque. Selon un mode de réalisation, les premières pattes de fixation et les deuxièmes pattes de fixation pourraient former une seule et même bride, ou collerette. Cette bride pourrait entourer au moins partiellement le réservoir. La bride est donc configurée pour fixer le réservoir 3, 3’ au carter 23 d’une part et au châssis d’autre part. Selon un mode de réalisation, illustré sur la FIG. 2 , l’au moins une première patte de fixation 41a, 41b, 41c et l’au moins une deuxième patte de fixation 42a, 42b, 42c sont rapportées sur la structure du réservoir 3. L’au moins une première patte de fixation et l’au moins une deuxième patte de fixation sont alors avantageusement fixées au réservoir 3 en utilisant des interfaces de fixation 57 telles que décrites précédemment. Selon ce mode de réalisation, l’au moins une première patte de fixation et l’au moins une deuxième patte de fixation s’étendent donc complètement à l’extérieur de la structure du réservoir 3. Selon un deuxième mode de réalisation, illustré sur la FIG. 6 , l’au moins une première patte de fixation 41a, 41b, 41c et l’au moins une deuxième patte de fixation 42a, 42b, 42c sont ancrées dans le matériau composite formant la structure rigide du réservoir 3’. L’au moins une première patte de fixation et l’au moins une deuxième patte de fixation comprennent chacune une partie noyée à l’intérieur de la structure du réservoir. L’au moins une première patte de fixation et l’au moins une deuxième patte de fixation sont ainsi intégrées au réservoir lors de la fabrication de la structure en composite du réservoir. En remarque, l’ancrage de l’au moins une première patte de fixation et/ou de l’au moins une deuxième patte de fixation dans la structure rigide du réservoir serait également possible avec le réservoir 3 selon le premier mode de réalisation. Pour concevoir le dispositif de stockage d’énergie 2 précédemment décrit, on peut adopter le procédé de conception suivant. Tout d’abord, on identifie un véhicule existant comprenant une batterie électrochimique, la batterie électrochimique comprenant un carter et un ensemble de cellules électrochimiques supportés par ledit carter, la batterie étant fixée à un châssis du véhicule par un ensemble de moyens de fixation. Le véhicule automobile existant peut être par exemple un véhicule produit en série ou destiné à être produit en série. Le carter du dispositif de stockage d’énergie existant comprend notamment un cadre, une plaque inférieure et une plaque supérieure. Ensuite, on enlève une partie des cellules électrochimiques dudit ensemble de cellules électrochimiques et on réduit la taille du carter de la batterie en conséquence. Le carter peut être tronqué de manière à ne s’étendre qu’autour des cellules électrochimiques restantes. Les formes du cadre, de la plaque inférieure et de la plaque supérieure peuvent être adaptées en conséquence de manière à former une enveloppe étanche autour des cellules électrochimiques restantes. On obtient ainsi une nouvelle batterie électrochimique de plus petites dimensions que la batterie électrochimique initiale. La réduction du volume de la batterie électrochimique permet de libérer de l’espace à proximité de celle-ci. Ensuite, on conçoit un réservoir destiné à stocker un fluide énergétique dont la forme géométrique est adaptée pour occuper la place libérée par la réduction de volume de la batterie électrochimique. Le réservoir peut éventuellement occuper un volume plus important que le volume occupé par la partie de la batterie électrochimique initiale qui a été retirée. Avantageusement le réservoir ainsi conçu est fixé d’une part à la nouvelle batterie électrochimique et d’autre part au châssis en utilisant les moyens de fixation prévus pour fixer la batterie électrochimique initiale. Le dispositif de stockage d’énergie 2 peut donc être conçu et fabriqué sans modifier ou en limitant les modifications apportées à un châssis initialement destiné à soutenir uniquement une batterie électrochimique 4. Ce procédé de conception peut être mis en œuvre de manière virtuelle sur ordinateur, par exemple au moyen d’un logiciel de conception assistée par ordinateur (CAO). Finalement, grâce à l'invention, on bénéfice d'un véhicule équipé d'un dispositif de stockage d’énergie comprenant une batterie électrochimique et un réservoir pour un fluide énergétique. Le dispositif de stockage d’énergie est particulièrement compact et permet ainsi de conserver un large volume pour les passagers et/ou pour transporter des objets dans le véhicule. Le dispositif de stockage d’énergie est simple à installer puisqu’il peut se loger en lieu et place d’une batterie électrochimique préexistante. La batterie électrochimique et le réservoir peuvent également facilement être démontés, par exemple pour des opérations de maintenance. Dispositif de stockage d’énergie (2) pour un véhicule (1) automobile, comprenant : - une batterie électrochimique (4), la batterie électrochimique comprenant un ensemble de cellules électrochimiques (21) et un carter (23) supportant l’ensemble des cellules électrochimiques, et - un réservoir (3, 3’) destiné à stocker un fluide énergétique, le réservoir étant fixé au carter (23) de la batterie électrochimique. Dispositif de stockage d’énergie (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le carter (23) comprend un cadre (24) s’étendant latéralement autour des cellules électrochimiques, et en ce que le réservoir (3, 3’) est fixé au cadre. Dispositif de stockage d’énergie (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une première patte de fixation (1) fixée, notamment visée, d’une part au réservoir (3, 3’), et fixée, notamment vissée, d’autre part au carter (23) de la batterie électrochimique (4). Dispositif de stockage d’énergie (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une deuxième patte de fixation fixée, notamment visée, d’une part au réservoir (3, 3’), et destinée à être fixée, notamment destinée à être vissée, d’autre part à un châssis du véhicule. Dispositif de stockage d’énergie (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le réservoir est positionné dans un prolongement longitudinal de la batterie, notamment à l’arrière de la batterie électrochimique (4). Dispositif de stockage d’énergie (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le réservoir (3, 3’) comprend une face en contact direct contre le carter (23) de la batterie électrochimique (4). Dispositif de stockage d’énergie (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le réservoir (3, 3’) comprend une structure rigide constituée d’un matériau composite, et en ce que le réservoir est fixé au carter (23) de la batterie électrochimique (4) par des vis de fixation pénétrant dans la structure du réservoir. Dispositif de stockage d’énergie (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le réservoir (3, 3’) comprend au moins une première paire de parois opposées (7A, 7B) reliées l'une à l'autre par un premier ensemble d'éléments de liaison (51), traversant le réservoir et s'étendant parallèlement à un premier axe (X), le réservoir comprenant au moins une interface de fixation (57) agencée à une extrémité d'au moins un élément de liaison (51, 52, 53), le réservoir étant fixé au carter (23) de la batterie électrochimique (4) par l’intermédiaire de l’au moins une interface de fixation. Véhicule (1), notamment véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un châssis (31) et un dispositif de stockage d’énergie (2) selon l'une des revendications précédentes, le carter (23) de la batterie électrochimique (4) et le réservoir (3, 3’) étant fixés au châssis. Procédé de conception d’un dispositif de stockage d’énergie (2) selon l’une des revendications 1 à 8, comprenant : - l’identification d’un véhicule existant comprenant une batterie électrochimique (4) pourvue d’un carter et d’un ensemble de cellules électrochimiques supportées par ledit carter, le carter étant fixé à un châssis du véhicule par un ensemble de moyens de fixation, puis - l’enlèvement d’une partie des cellules électrochimiques de la batterie électrochimique et la réduction du volume du carter de la batterie électrochimique, puis - la conception d’un réservoir destiné à stocker un fluide énergétique, le réservoir comprenant une forme géométrique adaptée pour que le réservoir occupe la place libérée par la réduction du volume du carter, et pour que le réservoir soit fixé au châssis du véhicule par une partie desdits moyens de fixation.