FR 3161649 A1 20251031 FR 2404448 A 20240429 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule embarquant un ou plusieurs systèmes ADAS. A cet effet, des premières données représentatives d’activation du au moins un système ADAS sont reçues. Un ensemble d’objets graphiques (201, 202) est projeté en réalité augmentée sur une surface vitrée (17) du véhicule avec un degré d’opacité fonction des premières données, l’ensemble d’objets graphiques (201, 202) étant représentatif d’au moins une fonction mise en œuvre par le au moins un système ADAS, le système de projection d’images étant configuré pour projeter un ensemble d’images représentatives de l’ensemble d’objets graphiques (201, 202) selon le degré d’opacité sur une surface vitrée (17)du véhicule dans un champ de vision correspondant à une position de conduite du véhicule. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule avec ajustement d’opacité L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile. L’invention concerne notamment un procédé et un dispositif de contrôle d’affichage d’objets graphiques en réalité augmentée relatifs à un système d’aide à la conduite du véhicule. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Certains de ces systèmes ADAS assistent le conducteur en contrôlant automatiquement la vitesse ou la trajectoire du véhicule par exemple. La vitesse est contrôlée via un système de régulation de vitesse, par exemple un système dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control » ou en français « régulation adaptative de vitesse ») sur la base d’une vitesse de consigne et d’une distance inter-véhicules de consigne. La trajectoire du véhicule est par exemple contrôlée via un système de maintien dans la file de circulation ou un système d’aide au changement semi-automatique de voie de circulation. Le maintien dans une file de circulation courante est mis en œuvre par un système d’aide au maintien sur voie de circulation (aussi appelé système d’aide au maintien dans la file de circulation), connu par exemple sous le nom de système LPA (de l’anglais « Lane Position Assist » ou en français « Aide au positionnement dans la voie »), système LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist » ou en français « Aide au maintien dans la voie ») ou encore LCA (de l’anglais « Lane Centering Assist » ou en français « aide au centrage dans la voie »). Un tel système a pour fonction de maintenir le véhicule dans sa voie de circulation, par exemple au centre de la voie, en se basant sur une reconnaissance des lignes de marquage au sol délimitant la voie de circulation et en fixant un seuil de couple volant que le conducteur doit dépasser s’il souhaite changer la trajectoire du véhicule et contrer le système LKA. L’aide au changement semi-automatique de voie de circulation est mis en par un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système SALC a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectué quelques contrôles. L’utilisation de ces systèmes ADAS s’accompagnent d’un affichage de consignes, instructions ou informations graphiques sur un ou plusieurs écrans du véhicule. Avec la multiplication des systèmes ADAS embarqués dans un véhicule et des différentes fonctions assurées par ces systèmes ADAS, le nombre d’informations affichées sur un écran augmente également. L’attention du conducteur du véhicule peut être réduite lorsque différents messages ou informations s’affichent sur le ou les écrans embarqués, ce qui réduit son attention et perturbe le contrôle du véhicule par le conducteur. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer l’aide à la conduite d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est de minimiser la perte d’attention du conducteur et d’améliorer la sécurité du véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule, le véhicule embarquant au moins un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’activation du au moins un système ADAS ; - contrôle du système de projection d’images pour afficher un ensemble d’objets graphiques comprenant au moins un objet graphique en réalité augmentée avec un degré d’opacité fonction des premières données, l’ensemble d’objets graphiques étant représentatif d’au moins une fonction mise en œuvre par le au moins un système ADAS, le système de projection d’images étant configuré pour projeter un ensemble d’images représentatives de l’ensemble d’objets graphiques selon le degré d’opacité sur une surface vitrée du véhicule dans un champ de vision correspondant à une position de conduite du véhicule. L’utilisation d’un système de projection projetant un ensemble d’objets graphiques sur une surface vitrée du véhicule, par exemple le pare-brise du véhicule, facilite la lecture des informations associées au(x) système(s) ADAS assistant le conducteur dans la conduite du véhicule. L’ajustement du degré d’opacité de l’ensemble d’objets graphiques affichés permet de mettre en évidence ces objets lorsque c’est nécessaire et inversement de réduire leur visibilité lorsque l’information associée n’est plus utile. Cela réduit le temps passé à rechercher l’information pertinente pour le ou les systèmes ADAS concernés et réduit la quantité d’informations affichées avec le même degré de pertinence. Le conducteur est ainsi moins distrait par la recherche d’information et son attention sur le contrôle du véhicule est maximisée, ce qui améliore la sécurité du véhicule et des autres usagers de la route. Selon une variante, le degré d’opacité appartient à un ensemble de degrés d’opacité comprenant un premier degré d’opacité et un deuxième degré d’opacité, le premier degré d’opacité étant supérieur au deuxième degré d’opacité, l’ensemble d’objets graphiques étant affiché selon le premier degré d’opacité pendant une première durée déterminée à chaque activation du au moins un système ADAS. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de deuxièmes données représentatives d’ajustement d’au moins un paramètre de contrôle du au moins un système ADAS, le degré d’opacité étant en outre fonction des deuxièmes données, l’ensemble d’objets graphiques étant affiché selon le premier degré d’opacité pendant une deuxième durée déterminée à chaque ajustement d’au moins un paramètre de contrôle du au moins un système ADAS. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives de détection d’un évènement de circulation associé au véhicule, le degré d’opacité étant en outre fonction des troisièmes données, l’ensemble d’objets graphiques étant affiché selon le premier degré d’opacité pendant une troisième durée déterminée à chaque détection d’un évènement de circulation associé au véhicule. Selon une variante supplémentaire, l’évènement de circulation appartient à un ensemble d’évènements de circulation comprenant : - une présence d’un autre véhicule devant le véhicule selon un sens de circulation du véhicule ; - un changement de position latérale du véhicule dans une file de circulation courante ; - un changement de file de circulation depuis la file de circulation courante ; et - un dépassement d’un autre véhicule. Selon une variante additionnelle, l’ensemble d’objets graphiques est affiché selon le deuxième degré d’opacité à échéance de la première durée déterminée. Selon une autre variante, le au moins un système ADAS appartient à un ensemble de systèmes ADAS comprenant : - un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC ; et - un système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA. Selon une variante supplémentaire, l’ensemble d’objets graphiques comprend : - un premier objet graphique représentatif d’une distance inter-véhicules de consigne lorsque le au moins un système ADAS correspond au système ACC ; et/ou - un deuxième objet graphique représentatif de lignes de marquage au sol délimitant latéralement la file de circulation lorsque le au moins un système ADAS correspond au système LKA. Selon encore une variante, la surface vitrée correspond à un pare-brise du véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un support d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement le support d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement le support d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un troisième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre un dispositif configuré pour contrôler un système de projection d’images du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 6 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de projection d’images du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule d’un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs. Un tel véhicule embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes ADAS, par exemple un système ACC et/ou un système LKA. A cet effet, des premières données représentatives d’activation d’au moins un système ADAS du véhicule sont reçues, par exemple du calculateur contrôlant l’activation du système ADAS concerné suit à une commande reçue d’un organe de commande prévu à cet effet. Le système de projection d’images du véhicule est contrôlé de telle manière qu’un ensemble d’objets graphiques (comprenant un ou plusieurs objets graphiques) soit affiché ou projeté en réalité augmentée sur une surface vitrée du véhicule, par exemple sur une partie du pare-brise ou une lamelle d’un matériau transparent positionnée dans le champ de vision associée à une position de conduite du véhicule. L’ensemble d’objets graphiques est représentatif d’un ensemble de fonctions mises en œuvre par le ou les systèmes ADAS. L’ensemble d’objets graphiques est affiché avec un degré d’opacité qui est fonction des premières données. Ainsi, l’opacité de l’ensemble d’objets graphiques varie selon l’activation du ou des systèmes ADAS, par exemple l’opacité correspond à un premier degré d’opacité lorsque le système ADAS associé vient d’être activé et l’opacité correspond à un deuxième degré d’opacité après écoulement d’une durée déterminée depuis l’activation du système ADAS. Selon d’autres exemples de réalisation, le degré d’opacité est en outre contrôlé en fonction de deuxièmes données représentatives d’ajustement d’au moins un paramètre de contrôle du au moins un système ADAS et/ou de troisièmes données représentatives de détection d’un évènement de circulation associé au véhicule. La FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système d’affichage comprenant un système de projection d’images configuré pour afficher des images comprenant un ou plusieurs objets graphiques sur une surface vitrée du véhicule 10, par exemple sur le pare-brise 17 ou sur une lamelle transparente 16 s’élevant par exemple de la planche de bord 11, par exemple derrière le tableau de bord 13 ou le volant 14. Un tel système de projection comprend par exemple un projecteur intégré dans la planche de bord. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur assis dans le siège conducteur 15 dans une position dite de conduite du véhicule 10, par exemple sur le pare-brise 17 du véhicule 10, de manière à superposer les objets virtuels sur la scène routière réelle. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. Selon des exemples de réalisation particuliers, le système d’affichage du véhicule 10 comprend en outre un ou plusieurs écrans ou dispositifs d’affichages tels que : - un écran 13 correspondant par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique ») et configuré pour afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule 10, l’écran 13 étant arrangé dans la planche de bord 11, dans un espace prévu derrière le volant 14 selon le point de vue d’un conducteur du véhicule 10 assis dans le siège conducteur 15, un tel écran 13 étant aussi appelé combiné ou tableau de bord du véhicule 10 ; et/ou - un écran 12 correspondant par exemple également à un écran de type LCD arrangé dans un espace central de la planche de bord 11, un tel écran 12 étant par exemple pourvu d’une interface tactile pour permettre au conducteur ou aux passagers du véhicule 10 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes du véhicule (par exemple le système d’infodivertissement, le système de navigation, etc.) via des commandes tactiles entrées via l’interface tactile. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs, par exemple un système de navigation, un système ACC et/ou un système LKA. Ces calculateurs, avec le calculateur IVI, forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le système de navigation est aussi appelé système de navigation et de géolocalisation, ou système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo, lequel système est configuré pour fournir au véhicule 10 des données représentatives de sa position géographique à tout instant, par exemple sous la forme de coordonnées GPS (latitude et longitude) et pour calculer ou déterminer un itinéraire pour le véhicule pour que ce dernier rejoigne une adresse ou position de destination en fonction d’une adresse ou position de départ (laquelle position de départ peut correspondre à une position géographique courant du véhicule 10 déterminée automatiquement par le système GNSS). Le système ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control » ou en français « régulation adaptative de vitesse ») a pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative, de la vitesse du véhicule 10 en fonction de l’environnement dans lequel le véhicule 10 circule, notamment en fonction d’un autre véhicule précédant le véhicule 10 sur sa voie de circulation. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule et notamment de la distance, dite distance inter-véhicules (notée DIV, ou un paramètre équivalent dit TIV (correspondant au temps inter-véhicules), entre le véhicule 10 et l’autre véhicule circulant devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. Lorsque le système ACC est activé, le système ACC a pour objectif de réaliser une accélération de consigne, appelée A consigne (t), qui varie au cours du temps ‘t’ et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance de sécurité déterminée vis-à-vis de l’autre véhicule en amont du véhicule 10. Les données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10 permettent au système ACC du véhicule 10 d’établir une valeur cible d’accélération A cible (t) au cours du temps ‘t’. L’accélération cible A cible (t) devient une consigne d’accélération A consigne (t). Le système ACC ou un calculateur de ce système transmet par exemple les consignes d’accélérations A consigne (t) qu’il a déterminé au(x) calculateur(s) supervisant le fonctionnement d’un groupe motopropulseur du véhicule 10, notamment pour que ce(s) dernier(s) détermine(nt) les consignes de couple à générer par le groupe motopropulseur pour respecter les consignes d’accélération A consigne (t) et réguler la vitesse du véhicule 10. Le ou les capteurs du véhicule 10 correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple l’autre véhicule situé devant le véhicule 10), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple l’autre véhicule) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Le système d’alerte active de franchissement involontaire de ligne, dit système AFIL, du véhicule 10 correspond à un système configuré pour alerter le conducteur du véhicule 10 lorsqu’une ligne de marquage au sol matérialisant une limite latérale d’une voie de circulation empruntée par le véhicule 10 est franchie involontairement, c’est-à-dire sans activation préalable des clignotants pour marquer l’intention de changer de voie et donc de franchir cette ligne de marquage au sol. Un tel système est connu de l’homme du métier et n’est pas décrit en détail. L’alerte est par exemple donnée en générant des vibrations dans le siège 15 du conducteur du côté de la ligne franchie involontairement. Un tel système comprend en outre dans sa version active (correspondant au système LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist » ou en français « Aide au maintien dans la voie »)) une aide au maintien dans la voie de circulation courante, c’est-à-dire un contrôle automatique de la trajectoire par un système embarqué, via la réalisation d’actions sur la direction et/ou les freins, pour ramener et maintenir le véhicule dans sa voie une fois le franchissement involontaire de la ligne détecté. La détection du franchissement involontaire de la ligne est obtenue à partie de données de capteurs embarqués, tels que des caméras configurées pour l’acquisition d’images du sol défilant devant le véhicule ou des diodes à infrarouges (associées à des capteurs de détection des infrarouges) disposées sur le bouclier avant du véhicule 10 en direction du sol qui permettent de détecter le franchissement d’une ligne blanche par analyse des différences de réflexion des infrarouges sur la voie. De tels systèmes AFIL et LKA sont connus de l’homme du métier, par exemple décrits dans le règlement 130 de la CEE-ONU (Commission économique pour l’Europe des Nations unies). Un processus de contrôle du système de projection d’images du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du système d’affichage, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs, par exemple le calculateur du système IVI. Les différentes opérations du processus sont décrites ci-après en regard des figures 2, 3 et 4, selon différents exemples de mise en œuvre du processus. Les figures 2 à 4 illustrent chacune le résultat de l’affichage d’informations à destination du conducteur du véhicule 10 en relation avec une ou plusieurs fonctions mises en œuvre par un ou plusieurs systèmes ADAS tels que le système ACC et/ou le système LKA. Dans une première opération du processus, des premières données représentatives d’activation d’un ou plusieurs systèmes ADAS sont reçues par le calculateur mettant en œuvre le processus à chaque activation d’un système ADAS, par exemple à chaque activation du système ACC et/ou à chaque activation du système LKA. Ces données sont reçues du calculateur contrôlant l’activation du système ADAS concerné, par exemple le calculateur contrôlant le système ACC ou le calculateur contrôlant le système LKA via un ou plusieurs bus de données reliant ces calculateurs au calculateur mettant en œuvre le processus. L’activation d’un système ADAS est obtenue par une commande du conducteur du véhicule 10 via un organe de commande ou une IHM prévue à cet effet, par exemple par appui sur un bouton physique ou sur un bouton tactile affiché sur l’écran tactile 12 du véhicule 10. Les premières données sont en outre représentatives de la désactivation du ou des systèmes ADAS suivant une activation antérieure via le ou les organes de commande ou IHM prévus à cet effet. Dans une deuxième opération du processus, le système de projection d’images du véhicule 10 est contrôlé pour projeter ou afficher un ensemble d’images comprenant un ensemble d’objets graphiques en réalité augmentée sur une surface vitrée du véhicule 10, par exemple sur le pare-brise 17, dans un champ de vision correspondant à une position de conduite du véhicule 10. La position de conduite du véhicule 10 correspond à la position d’un conducteur assis dans le siège conducteur 15 et regardant droit devant lui, c’est-à-dire dans le sens de circulation du véhicule 10. Un contrôle d’affichage ou de projection d’un contenu graphique ou d’un objet graphique (texte, pictogramme, icône, etc.) comprend un rendu du contenu graphique ou de l’objet graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs sur les pixels d’une ou plusieurs images du contenu graphique ou de l’objet graphique à afficher ou à projeter. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels d’une image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) associés à chaque objet graphique. Le contrôle d’affichage d’un objet graphique ou contenu graphique comprend ainsi la transmission de signaux de contrôle à destination du système de projection ou d’un dispositif (ou écran) d’affichage du véhicule 10 pour modifier les valeurs associées aux pixels associés à l’objet graphique ou contenu graphique. L’affichage de l’ensemble d’objets graphiques en réalité augmentée revient à afficher un ou plusieurs objets graphiques virtuels (par exemple générés par ordinateur) en superposition du monde réel visible par le conducteur du véhicule 10 au travers du pare-brise 17. Chaque objet graphique de l’ensembles d’objets graphiques affichés est représentatif d’une fonction mise en œuvre par le système ADAS activé. Par exemple, lorsque le système ADAS correspond au système ACC, l’ensemble d’objets graphiques comprend un premier objet graphique représentatif d’une distance inter-véhicules de consigne (dite DIV). Ce premier objet graphique est par exemple illustré sur la FIG. 2 avec la référence 201 et sur la FIG. 4 avec la référence 401. Ce premier objet graphique 201, 401 correspond par exemple à un ensemble de segments horizontaux parallèles affichés en superposition de la voie ou file de circulation 21 sur laquelle le véhicule 10 circule, la longueur de chaque segment diminuant au fur et à mesure que la distance vis-à-vis du point de vue du conducteur augmente. Le nombre de segments parallèles est par exemple fonction de la DIV sélectionnée par le conducteur : une DIV minimale est représentée par un seul segment, une DIV maximale par trois segments et une DIV intermédiaire comprise entre la DIV minimale et la DIV maximale par deux segments. Bien entendu, le nombre de segments n’est pas limité à 3 et s’étend à d’autres nombres, par exemple 2, 4, 5 ou plus. De la même manière, la représentation graphique du premier objet graphique 201, 401 ne se limite pas à des segments parallèles. D’autres objets graphiques représentatifs d’autres fonctions mises en œuvre par le système ACC sont par exemple en outre affichés, par exemple un objet graphique représentatif de la distance mesurée entre le véhicule 10 et l’autre véhicule qui le précède, avec une alerte lorsque cette distance est inférieure à un seuil. Lorsque le système ADAS correspond au système LKA, l’ensemble d’objets graphiques comprend un deuxième premier objet graphique représentatif de lignes de marquage au sol délimitant latéralement la file de circulation 21 sur laquelle circule le véhicule 10. Ce deuxième objet graphique est par exemple illustré sur la FIG. 2 avec la référence 202 et sur la FIG. 4 avec la référence 402. Ce deuxième objet graphique 202, 402 correspond par exemple à des segments de droite se superposant sur les limites latérales de la file de circulation pour matérialiser ces limites latérales gauche et droite. La représentation graphique de ce deuxième objet graphique varie par exemple lorsque le véhicule 10 est au centre de la file (affichage fixe du deuxième objet graphique) et lorsque le véhicule 10 s’approche ou franchit une limite latérale (le deuxième objet graphique associé à cette limite latérale clignotant alors par exemple). Bien entendu, la représentation graphique du deuxième objet graphique 202, 402 ne se limite pas aux segments illustrés sur les figures 2 et 4 mais s’étend à toute représentation graphique illustrant une fonction mise en œuvre par le système LKA. L’ensemble d’objets graphiques est affiché semi-transparent pour être à la fois visible par le conducteur du véhicule 10 et pour ne pas masquer ou occulter complètement la scène réelle située derrière cet ensemble d’objets graphiques selon le point de vue du conducteur du véhicule 10. Chaque objet graphique de l’ensemble d’objets graphiques est avantageusement affiché avec un degré (ou niveau) d’opacité déterminé fonction des premières données reçues. Le degré d’opacité d’un objet graphique correspond à une propriété de l’objet graphique affiché, c’est-à-dire la propriété de laisser passer une quantité plus ou moins élevée de la lumière qu’il reçoit. Plus l’opacité est élevée, plus la quantité de lumière provenant de l’extérieur du véhicule 10, traversant l’objet graphique et atteignant les yeux du conducteur est faible. L’opacité est par exemple définie comme correspondant au rapport du flux lumineux incident au flux lumineux transmis. L’opacité d’un élément d’une image de l’objet graphique (c’est-à-dire un pixel de l’image) est définie par une valeur entière (par exemple comprise entre 0 et 255 lorsque codée sur 8 bits) du canal alpha de l’image. Le canal alpha d’une image numérique correspond à une composante indiqué le degré de transparence (ou d’opacité) de chaque pixel de l’image. Le degré d’opacité de l’ensemble d’objets graphiques appartient par exemple à un ensemble de degrés d’opacité comprenant un premier degré d’opacité et un deuxième degré d’opacité, le premier degré d’opacité étant supérieur au deuxième degré d’opacité. Le premier degré d’opacité est par exemple égal à 150, 175 ou 200 (sur une échelle de 0 à 255) et le deuxième degré d’opacité est par exemple respectivement égal à 75, 100 ou 125. La FIG. 2 illustre l’affichage d’un ensemble d’objets graphiques 201, 202 affichés selon le premier degré d’opacité, selon un exemple de réalisation particulier. La projection de l’ensemble d’objets graphiques 201, 202 est par exemple déclenchée lorsque les premières données indiquent qu’un ou plusieurs systèmes ADAS auxquels le ou les objets graphiques formant l’ensemble d’objets graphiques sont associés est ou sont activés. Ainsi, à chaque activation d’un système ADAS déterminé, le ou les objets graphiques associés sont affichés sur la surface vitrée, par exemple le pare-brise 17, avec le premier degré d’opacité pendant une première durée déterminée, par exemple pendant 5 ou 10 secondes à compter de l’instant d’activation du système ADAS. Selon un mode de réalisation particulier et optionnel, des informations complémentaires sont en outre affichées sur un écran ou dispositif d’affichage du véhicule 10 tels que l’écran 13 ou l’écran 12. Selon une variante, ces informations complémentaires sont projetées sur la lamelle 16 lorsque l’ensemble d’objets graphiques 201, 202 est projeté sur le pare-brise 17. Ces informations complémentaires sont par exemple représentées à l’aide d’un ou plusieurs pictogrammes, icônes ou zones de texte et comprennent par exemple : - une première information représentée par un objet graphique 22, lequel est représentatif d’une limitation de vitesse associée à la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10, l’objet graphique 22 correspondant par exemple à un pictogramme représentant un panneau de circulation de limitation de vitesse, cette cinquième information étant par exemple obtenue d’un système de reconnaissance des panneaux de signalisation ou des données de cartographies utilisées par le système de navigation ; et/ou - une deuxième information représentée par un objet graphique 23, lequel est représentatif d’une valeur de vitesse courante du véhicule 10 (exprimée par exemple en km/h) affichée dans une zone de texte. La FIG. 3 illustre le pare-brise 17 du véhicule 10, selon un mode de réalisation particulier. La FIG. 3 illustre ce que voit le conducteur du véhicule 10 lorsqu’il regarde le pare-brise 17 du véhicule 10 suivant l’affichage de l’ensemble d’objets graphiques 201, 202 sur le pare-brise 17 illustré sur la FIG. 2 . Selon ce mode de réalisation particulier, l’ensemble d’objets graphiques 201, 202 est affiché ou projeté sur le pare-brise 17 pendant une première durée déterminée depuis l’activation du ou des systèmes ADAS, par exemple ACC et/ou LKA. A l’expiration de cette première durée, la fin de la projection de l’ensemble d’objets graphiques 201, 202 est contrôlé par le calculateur, aucun objet graphique n’étant alors plus affiché sur le pare-brise 17. Seule la file de circulation 21 sur laquelle circule le véhicule 10 et le paysage entourant cette file de circulation 21 est visible par le conducteur au travers du pare-brise 17. La fin de la projection de l’ensemble d’objets graphiques revient aussi à contrôler la projection de cet ensemble d’objets graphiques avec un degré d’opacité égal à 0. Selon ce mode de réalisation, une information additionnelle est par exemple affichée sur l’écran 13 (ou l’écran 12 ou la lamelle semi-transparente 16 selon d’autres exemples de réalisation) pour informer le conducteur 12 de l’état actif de chaque système ADAS activé. Selon l’exemple de la FIG. 3 , cette information additionnelle correspond à une troisième information 31 représentative de l’état actif du système ACC par exemple. Cette troisième information 31 prend par exemple la forme d’un pictogramme représentatif du système ACC avec l’ensemble de segments horizontaux parallèles indiquant ou représentant le DIV paramétré par le conducteur. La FIG. 4 illustre le pare-brise 17 du véhicule 10, selon un autre mode de réalisation particulier. La FIG. 4 illustre ce que voit le conducteur du véhicule 10 lorsqu’il regarde le pare-brise 17 du véhicule 10 suivant l’affichage de l’ensemble d’objets graphiques 201, 202 sur le pare-brise 17 illustré sur la FIG. 2 , c’est-à-dire après l’expiration de la première durée déterminée. Cet autre mode de réalisation correspond à une alternative du mode de réalisation décrit en regard de la FIG. 3 . Selon cet autre mode de réalisation, l’ensemble d’objets graphiques 401, 402 est projeté ou affiché sur le pare-brise 17 selon le deuxième degré d’opacité suivant la projection des mêmes objets graphiques 201, 202 selon le premier degré d’opacité pendant la première durée déterminée. Les objets graphiques 401, 402 sont projetés selon le deuxième degré d’opacité tant que le ou les systèmes ADAS sont à l’état actif. Le deuxième degré d’opacité étant inférieur au premier degré d’opacité, les objets graphiques 401, 402 sont affichés en réalité augmentée avec plus de transparence que les objets graphiques 201, 202, c’est-à-dire que les objets graphiques 401, 402 selon le deuxième degré d’opacité sont moins visibles pour le conducteur que les objets graphiques 201, 202 selon le premier degré d’opacité, réduisant la potentielle distraction du conducteur due à l’affichage de ces objets graphiques. Selon cet autre mode de réalisation, les informations affichées sur l’écran 13 (ou l’écran 12 ou la lamelle semi-transparente 16 selon d’autres exemples de réalisation) sont par exemple identiques à celles affichées alors que l’ensemble d’objets graphiques est affiché selon le premier degré d’opacité, c’est-à-dire que les informations affichées correspondent à la première information 22 et à la deuxième information 23. En effet, l’état actif de chaque système ADAS est indiqué ou affiché au conducteur via la projection des objets graphiques associés selon le deuxième degré d’opacité. Selon d’autres modes de réalisation de l’invention, la projection de l’ensemble d’objets graphiques selon le premier degré d’opacité (ou selon un autre degré d’opacité différent du premier degré d’opacité et du deuxième degré d’opacité, et supérieur au deuxième degré d’opacité) est déclenchée dans d’autres contextes que la seule activation d’un système ADAS. Selon ces autres modes de réalisation de l’invention, le degré d’opacité de l’ensemble d’objets graphiques est en outre fonction de : - deuxièmes données représentatives d’ajustement d’au moins un paramètre de contrôle du ou des systèmes ADAS activés, ces deuxièmes données étant reçues du calculateur contrôlant chaque système ADAS ; et/ou - troisièmes données représentatives de détection d’un évènement de circulation associé au véhicule 10, ces troisièmes données étant reçues du calculateur contrôlant chaque système ADAS ou de calculateurs contrôlant les capteurs de perception de l’environnement du véhicule 10 (par exemple radars, LIDAR et/ou caméra) ; et/ou - quatrièmes données représentatives de localisation du véhicule 10, ces quatrièmes données étant reçues du système de navigation du véhicule 10 ou d’un récepteur d’un système de géolocalisation de type GPS. Un évènement de circulation correspond par exemple à un des évènements suivants, la liste ci-dessous n’étant pas exhaustive et étant fournie à titre d’illustration : - une présence d’un autre véhicule devant le véhicule selon un sens de circulation du véhicule, la présence d’un tel véhicule étant détectée à partir des données reçues d’un ou plusieurs capteurs d’environnement du véhicule 10 (radars, lidar et/ou caméra) ; - un changement de position latérale du véhicule dans une file de circulation courante, un tel écart de conduite étant détecté à partir des données reçues d’un ou plusieurs capteurs d’environnement du véhicule 10, par exemple une caméra ou des capteurs infrarouge détectant les lignes de marquage au sol et permettant de positionner le véhicule 10 par rapport à chacune de ces lignes de marquage au sol ; - un changement de file de circulation depuis la file de circulation courante, détecté par exemple par le franchissement d’une ligne de marquage au sol et/ou l’activation de clignotants du véhicule 10 ; et - un dépassement d’un autre véhicule, détecté par exemple par les données reçues de caméras, radars ou lidar. L’ajustement d’un paramètre du système ADAS (par exemple la DIV de consigne ou la vitesse de consigne pour le système ACC) est obtenue via une IHM ou un organe de commande associé au système ADAS, le ou les paramètres étant choisis par le conducteur du véhicule 10. Selon ces différents modes de réalisation, la détection d’un évènement de circulation et/ou l’ajustement d’un paramètre d’un système ADAS actif déclenche la projection de l’ensemble d’objets graphiques selon le premier degré d’opacité (ou selon un autre degré d’opacité différent restant supérieur au deuxième degré d’opacité). La projection selon le premier degré d’opacité (ou selon l’autre degré d’opacité) est par exemple mise en œuvre pendant une deuxième durée déterminée à chaque ajustement d’au moins un paramètre de contrôle du ou des systèmes ADAS et la projection selon le premier degré d’opacité (ou selon l’autre degré d’opacité) est par exemple mise en œuvre pendant une troisième durée déterminée à chaque détection d’un évènement de circulation associé au véhicule 10. La deuxième durée déterminée et la troisième durée déterminée sont par exemple identiques et égales à la première durée déterminée. Selon une variante, les première, deuxième et troisième durée déterminée sont différentes. Selon ces autres modes de réalisation, l’affichage ou la projection de l’ensemble d’objets graphiques passe du deuxième degré d’opacité au premier degré d’opacité (ou à un autre degré d’opacité supérieur au deuxième degré d’opacité) à réception des deuxièmes données et/ou des deuxièmes données pendant une durée déterminée. Lorsque l’ensemble d’objets graphiques n’est plus affiché comme illustré sur la FIG. 3 , la réception des deuxièmes données et/ou des troisièmes données déclenche l’affichage ou la projection de l’ensemble d’objets graphiques selon le premier degré d’opacité (ou l’autre degré d’opacité supérieur au deuxième degré d’opacité). Ces différents modes de réalisation permettent ainsi d’alerter le conducteur d’un changement de contexte de circulation pour le véhicule 10 (ajustement d’un paramètre de contrôle d’un système ADAS et/ou détection d’un évènement de circulation) en affichant l’ensemble d’objets graphiques selon un degré d’opacité plus important (égal par exemple au premier degré d’opacité lors de l’activation du système ADAS). La FIG. 5 illustre schématiquement un dispositif 5 configuré pour le contrôle d’un système de projection d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Le dispositif 5 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 5 est par exemple en outre configuré pour contrôler chaque dispositif formant le système d’affichage du véhicule 10, par exemple le système de projection et chaque écran ou dispositif d’affichage du véhicule 10. Le dispositif 5 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 4 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 6 . Des exemples d’un tel dispositif 5 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 5, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 5 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 5 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 51 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 5. Le processeur 51 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 5 comprend en outre au moins une mémoire 52 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 52. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 5 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend un bloc 54 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 54 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend une interface de communication 54 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 540. L’interface de communication 54 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 540. L’interface de communication 54 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 550, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 560 et/ou d’autres périphériques 570 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 55, 56 et 57. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 5. La FIG. 6 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 5 de la FIG. 5 , notamment par un ou plusieurs processeurs d’un tel dispositif 5. Dans une première étape 61, des premières données représentatives d’activation d’au moins un système ADAS embarqués dans le véhicule sont reçues. Dans une deuxième étape 62, le système de projection d’images est contrôlé pour afficher un ensemble d’objets graphiques en réalité augmentée avec un degré d’opacité fonction des premières données, l’ensemble d’objets graphiques étant représentatif d’au moins une fonction mise en œuvre par le au moins un système ADAS, le système de projection d’images étant configuré pour projeter un ensemble d’images représentatives de l’ensemble d’objets graphiques selon le degré d’opacité sur une surface vitrée du véhicule dans un champ de vision correspondant à une position de conduite du véhicule. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 4 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 6 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de contenus graphiques représentatifs d’informations relatives à un ou plusieurs systèmes ADAS d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la FIG. 5 ou un système d’affichage comprenant le dispositif 5 de la FIG. 5 relié en communication à un système de projection ou un écran 13. Procédé de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) embarquant au moins un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (61) de premières données représentatives d’activation dudit au moins un système ADAS ; - contrôle (62) dudit système de projection d’images pour afficher un ensemble d’objets graphiques comprenant au moins un objet graphique (201, 202 ; 401, 402) en réalité augmentée avec un degré d’opacité fonction desdites premières données, ledit ensemble d’objets graphiques (201, 202 ; 401, 402) étant représentatif d’au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS, ledit système de projection d’images étant configuré pour projeter un ensemble d’images représentatives dudit ensemble d’objets graphiques (201, 202 ; 401, 402) selon ledit degré d’opacité sur une surface vitrée dudit véhicule (10) dans un champ de vision correspondant à une position de conduite dudit véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit degré d’opacité appartient à un ensemble de degrés d’opacité comprenant un premier degré d’opacité et un deuxième degré d’opacité, ledit premier degré d’opacité étant supérieur audit deuxième degré d’opacité, ledit ensemble d’objets graphiques (201, 202) étant affiché selon ledit premier degré d’opacité pendant une première durée déterminée à chaque activation dudit au moins un système ADAS. Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre une étape de réception de deuxièmes données représentatives d’ajustement d’au moins un paramètre de contrôle dudit au moins un système ADAS, ledit degré d’opacité étant en outre fonction desdites deuxièmes données, ledit ensemble d’objets graphiques (201, 202) étant affiché selon ledit premier degré d’opacité pendant une deuxième durée déterminée à chaque ajustement d’au moins un paramètre de contrôle dudit au moins un système ADAS. Procédé selon la revendication 2 ou 3, comprenant en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives de détection d’un évènement de circulation associé audit véhicule, ledit degré d’opacité étant en outre fonction desdites troisièmes données, ledit ensemble d’objets graphiques (201, 202) étant affiché selon ledit premier degré d’opacité pendant une troisième durée déterminée à chaque détection d’un évènement de circulation associé audit véhicule (10). Procédé selon la revendication 4, pour lequel ledit évènement de circulation appartient à un ensemble d’évènements de circulation comprenant : - une présence d’un autre véhicule devant ledit véhicule (10) selon un sens de circulation dudit véhicule (10) ; - un changement de position latérale dudit véhicule (10) dans une file de circulation courante (21) ; - un changement de file de circulation depuis la file de circulation courante (21) ; et - un dépassement d’un autre véhicule. Procédé selon l’une des revendications 2 à 5, pour lequel ledit ensemble d’objets graphiques (401, 402) est affiché selon ledit deuxième degré d’opacité à échéance de ladite première durée déterminée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit au moins un système ADAS appartient à un ensemble de systèmes ADAS comprenant : - un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC ; et - un système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA. Procédé selon la revendication 7, pour lequel ledit ensemble d’objets graphiques comprend : - un premier objet graphique (201 ; 401) représentatif d’une distance inter-véhicules de consigne lorsque ledit au moins un système ADAS correspond audit système ACC ; et/ou - un deuxième objet graphique (202 ; 402) représentatif de lignes de marquage au sol délimitant latéralement ladite file de circulation lorsque ledit au moins un système ADAS correspond audit système LKA. Dispositif (5) de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule (10), ledit dispositif (5) comprenant une mémoire (52) associée à au moins un processeur (51) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule (10) comprenant le dispositif (5) selon la revendication 9.