FR 3159417 A1 20250822 FR 2401462 A 20240215 Procédé de contrôle d’un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne et à allumage commandé (102), le procédé comprenant les étapes suivantes : a) la détermination d’un taux de dilution de l’huile par le carburant, b) la détermination d’un écart maximal entre un couple généré par l’un des cylindres et un couple moyen (Cmoy) généré par l’ensemble des cylindres, c) la détermination d’une température de l’huile, et d) la mise en œuvre d’une compensation des dispersions de couple entre les cylindres, l’étape d) étant activée lorsque les conditions suivantes sont remplies : - le taux de dilution de l’huile par le carburant déterminé à l’étape a) est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, - l’écart maximal de couple déterminé à l’étape b) est supérieur à une valeur seuil prédéterminée (x), et - la température de l’huile déterminée à l’étape c) est supérieure à une valeur seuil prédéterminée. Figure pour l’abrégé : Fig 4 Procédé de contrôle d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile incorporant un moteur à combustion interne et à allumage commandé et système de contrôle associé La présente invention concerne, de manière générale, le contrôle de la richesse d’un moteur à combustion interne et à allumage commandé d’un véhicule automobile et, plus particulièrement, le contrôle de la richesse d’un moteur à combustion interne et à allumage commandé d’un véhicule automobile en présence de gaz de carter du moteur, dits gaz de « blow-by ». Plus précisément, l’invention se rapporte à un procédé de contrôle d’un groupe motopropulseur incorporant un moteur à combustion interne et à allumage commandé, à un système de contrôle destiné à mettre en œuvre un tel procédé, ainsi qu’à un véhicule automobile incorporant un tel système de contrôle. Dans une démarche de réduction des émissions polluantes, les constructeurs automobiles sont amenés à pourvoir les véhicules automobiles d’un dispositif de diagnostic embarqué, connu sous le nom de dispositif « OBD », acronyme des termes anglosaxons « On-Board Diagnosis », et destiné à la surveillance de l’état de fonctionnement du moteur. Afin de répondre aux nouvelles exigences d’émissions polluantes, le dispositif OBD doit, en particulier, inclure un diagnostic embarqué de déséquilibre des cylindres, connu sous les termes anglosaxons « Cylinder imbalance ». Ce dernier consiste à détecter les problèmes d’équilibre de couple entre les différents cylindres du moteur susceptibles de conduire à un dépassement des limites d’émissions. Classiquement, les moteurs à allumage commandé sont pourvus d’une sonde à oxygène de type proportionnelle, montée à l’échappement du moteur et en amont d’un catalyseur trois voies, et permettant de mesurer la teneur en oxygène des gaz d’échappement. Ce contrôle de la teneur en oxygène permet de surveiller la richesse du moteur, réglée en boucle fermée sur une valeur de consigne qui est généralement égale à 1, c’est-à-dire une richesse stœchiométrique du mélange air et carburant qui permet d’assurer la décomposition optimale des trois polluants CO, HC et NOx. La valeur de consigne est ajustée en modifiant la durée d’injection du carburant par les injecteurs, c’est-à-dire en modifiant la durée d’ouverture des injecteurs. Cependant, ce réglage de la richesse est un réglage de richesse moyenne, la durée d’injection de carburant par les différents injecteurs de carburant étant la même dans tous les cylindres du moteur. Par conséquent, lorsque l’un des injecteurs de carburant est dysfonctionnel, par exemple partiellement bouché, celui-ci injecte une quantité beaucoup moins élevée de carburant que la quantité attendue correspondant à la durée d’ouverture commandée, la richesse moyenne des cylindres est déséquilibrée. Il en résulte que le cylindre sur lequel moins de carburant est injecté est « pauvre », c’est-à-dire que la richesse est inférieure à 1, et les autres cylindres sont « riches », c’est-à-dire que la richesse est supérieure à 1, entraînant des émissions polluantes plus importantes à l’échappement. Le diagnostic de déséquilibre des cylindres « Cylinder imbalance » du dispositif de diagnostic OBD permet de détecter des dysfonctionnements au niveau de composants du moteur, comme les injecteurs de carburant. La détection d’un dysfonctionnement de composant est appelée « Bonne Détection » et permet de corriger les déséquilibres des paramètres telle que la richesse qui en découle. Dans le cas où le dispositif de diagnostic OBD parvient à mettre en évidence qu’un injecteur débite trop peu de carburant, il est connu de rééquilibrer les richesses des cylindres du moteur en augmentant spécifiquement la durée d’injection de l’injecteur dysfonctionnel, c’est-à-dire en adoptant une durée d’injection distincte par rapport aux autres cylindres fonctionnels. Dans certains cas, les richesses entre les cylindres peuvent être très dispersées sans que cela résulte d’un dysfonctionnement d’un composant du moteur. En particulier, les gaz de carter, dits gaz de blow-by, générés dans le carter de cylindres d’un moteur à combustion interne sont susceptibles de perturber la richesse. La FIG. 1 représente un groupe motopropulseur 1 existant comportant un moteur 2 à combustion interne et à allumage commandé, un circuit d’admission d’air 3 et un circuit d’échappement 4. Le moteur 2 comprend trois cylindres C1, C2 et C3, et un circuit d’alimentation en carburant, non visible, comportant des injecteurs de carburant dont chacun est apte à injecter du carburant dans l’un des trois cylindres C1, C2 et C3. Le circuit d’admission d’air 3 comprend un collecteur d’admission 5 alimentant en air les cylindres. Le moteur 2 est suralimenté par le compresseur C d’un turbocompresseur 6. Le circuit d’échappement 4 comprend un collecteur d’échappement 7, une turbine T du turbocompresseur 6, un dispositif de traitement 8 et une sonde à oxygène proportionnelle R. Le dispositif de traitement 8 comprend un catalyseur trois voies qui, de manière continue, oxyde les hydrocarbures imbrûlés HC et le monoxyde de carbone CO et réduit les oxydes d’azote NOx qui sont présents dans les gaz d'échappement. Le dispositif de traitement comprend en outre ici un filtre à particules qui permet de stocker les particules fines émises par le moteur puis de les brûler lorsque le stock atteint un seuil. La sonde à oxygène proportionnelle R est montée à l’entrée du catalyseur trois voies, et permet de réguler la richesse du mélange air et carburant sur une valeur de consigne, en boucle fermée, en ajustant la durée d’injection de tous les injecteurs sur une même valeur. Le groupe motopropulseur 1 intègre un dispositif de diagnostic OBD. Comme cela est illustré sur la FIG. 2 , lors de son fonctionnement, le moteur 2 génère des fuites de gaz de combustion imbrûlés qui s’échappent au-delà des segmentations des pistons des cylindres C1, C2 et C3, pénétrant dans le carter de cylindres 9, au-dessus d’un bain d’huile 10 de lubrification du moteur 2. Le bain d’huile 10 se charge alors progressivement de carburant. Les gaz de blow-by, dont une partie s’est évaporé du bain d’huile 10, remontent au niveau de la culasse 11 où ils sont débarrassés de l’huile à l’aide d’un décanteur, avant d’être réadmis via un circuit de recirculation 12 dans le circuit d’admission d’air 3 du moteur 2. Les gaz de blow-by sont admis en un point P du circuit d’admission d’air 3 situé sur le collecteur d’admission 5. Le circuit de recirculation 12 des gaz de blow-by est raccordé au collecteur d’admission 5 du circuit d’admission d’air 3, qui alimente en air frais chacun des cylindres du moteur 2, de façon à minimiser les dispersions de débit entre les cylindres. Cependant, compte tenu des contraintes d’architecture et de l’aérodynamique interne au collecteur d’admission 5, cette répartition n’est en général pas idéale de sorte que des dispersions de débit de blow-by liées à la conception se forment entre les cylindres. Lorsque du carburant évaporé du bain d’huile est réadmis via le circuit de recirculation 12 de gaz de blow-by, la richesse est régulée via la sonde à oxygène R de sorte que la richesse moyenne Rmoy des cylindres retourne à une valeur égale à 1. Il en résulte une richesse individuelle de chaque cylindre fortement dispersée entre les cylindres. On note sur les figures 3A et 3B représentant, respectivement, les dispersions de couple et de richesse générés par la présence des gaz de blow-by dans les trois cylindres C1, C2 et C3 du moteur 2, les conséquences d’un débit faible de gaz de blow-by sur le premier cylindre C1 où la richesse est inférieure à 1 et d’un débit fort sur les deuxième et troisième cylindres C2 et C3 où la richesse est supérieure à 1. Les dispersions de richesse ont une conséquence directe sur le couple généré par chacun des cylindres, qui va s’écarter de la même façon d’un couple moyen Cmoy généré individuellement par chacun des cylindres en l’absence de gaz de blow-by et de défaillance de composants du moteur 2. Or, classiquement, le dispositif de diagnostic OBD de déséquilibre de cylindre « Cylinder imbalance » est activé en fonction des informations de dispersion de couple. Notamment, le diagnostic OBD s’active lorsque le couple d’un des cylindres s’écarte du couple moyen Cmoy selon un écart e prédéterminé, en pourcentage %, au-delà duquel il est considéré que le niveau d’émissions échappement devient critique, comme cela est le cas des premier et troisième cylindres C1 et C3 sur la FIG. 3 . Une telle activation du diagnostic OBD liée à la présence de gaz de blow-by dans les cylindres du moteur 2 est problématique puisqu’elle conduit à une « Fausse Détection », c’est-à-dire à une activation qui n’est pas liée à un composant défaillant. L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer une solution permettant de détecter à moindre coût des dispersions de couple dus à la présence de gaz de blow-by dans le carter de cylindres d’un moteur à combustion interne et à allumage commandé, afin de pouvoir discerner une telle dispersion d’une dispersion de couple dû à une défaillance d’un composant du moteur. Il est donc proposé un procédé de contrôle d’un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne et à allumage commandé incorporant une pluralité de cylindres et un carter de cylindres renfermant de l’huile, un circuit d’admission d’air dans les cylindres, un circuit de recirculation de gaz de blow-by provenant du carter de cylindres raccordé au circuit d’admission d’air, et un circuit d’alimentation des cylindres en carburant, le procédé comprenant les étapes suivantes : a) la détermination d’un taux de dilution de l’huile par le carburant, b) la détermination d’un écart maximal entre un couple maximal généré par l’un des cylindres et un couple moyen généré par l’ensemble des cylindres, c) la détermination d’une température de l’huile, et d) la mise en œuvre d’une compensation des dispersions de couple entre les cylindres, l’étape d) étant activée lorsque les conditions suivantes sont remplies : - le taux de dilution de l’huile par le carburant déterminé à l’étape a) est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, - l’écart maximal de couple déterminé à l’étape b) est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, et - la température de l’huile déterminée à l’étape c) est supérieure à une valeur seuil prédéterminée. De préférence, l’étape d) comprend l’ajustement de la quantité de carburant injectée dans au moins un des cylindres pour rééquilibrer les richesses entre les cylindres. Avantageusement, l’ajustement de la quantité de carburant peut être réalisé en augmentant la durée d’injection de carburant dans les cylindres où la richesse du mélange air et carburant est inférieure à une valeur de consigne, de préférence la valeur de consigne étant égale à 1. De préférence, l’ajustement de la quantité de carburant est réalisé à partir d’un modèle en fonction de l’écart maximal du couple maximal des cylindres et du couple moyen généré par l’ensemble des cylindres. De préférence, le groupe motopropulseur comprend en outre un dispositif de diagnostic de défaillance d’un composant du moteur, la valeur seuil prédéterminée de l’écart maximal de couple étant inférieure à une valeur seuil prédéterminée d’un écart maximal de couple par rapport au couple moyen généré par l’ensemble des cylindres à partir de laquelle le dispositif de diagnostic de défaillance d’un composant du moteur est activé. De préférence, la valeur seuil prédéterminée de température de l’huile est comprise entre 40 et 50°C. Dans un mode de réalisation, la valeur de la température de l’huile déterminée à l’étape c) peut être une valeur calculée à partir d’un modèle. De préférence, la valeur du taux de dilution de l’huile déterminée à l’étape a) par le carburant est une valeur calculée à partir d’un modèle. L’invention concerne également un système de contrôle d’un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne et à allumage commandé incorporant une pluralité de cylindres et un carter de cylindres renfermant de l’huile, un circuit d’admission d’air dans les cylindres, un circuit de recirculation de gaz de blow-by provenant du carter de cylindres raccordé au circuit d’admission d’air, et un circuit d’alimentation des cylindres en carburant, le système de contrôle comprenant un dispositif de commande apte à : - déterminer un taux de dilution de l’huile par le carburant, - déterminer un écart maximal entre un couple maximal généré par l’un des cylindres et un couple moyen généré par l’ensemble des cylindres, - déterminer une température de l’huile, et - mettre en œuvre une compensation des dispersions de couple entre les cylindres lorsque les conditions suivantes sont remplies : - le taux de dilution de l’huile par le carburant déterminé est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, - l’écart maximal de couple déterminé est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, et - la température de l’huile déterminée est supérieure à une valeur seuil prédéterminée. De préférence, le dispositif de commande est apte à ajuster la quantité de carburant injectée dans au moins un des cylindres pour rééquilibrer les richesses entre les cylindres. Avantageusement, le dispositif de commande peut être apte à ajuster la quantité de carburant à partir d’un modèle en fonction de l’écart maximal du couple maximal des cylindres et du couple moyen généré par l’ensemble des cylindres. Avantageusement, le dispositif de commande peut être configuré pour ajuster la quantité de carburant injectée par l’augmentation de la durée d’injection de carburant dans les cylindres où la richesse du mélange air et carburant est inférieure à une valeur de consigne, de préférence la valeur de consigne étant égale à 1. Avantageusement, le système de contrôle peut comprendre un capteur de température d’huile destiné à mesurer la température de l’huile présente dans le carter de cylindres. Avantageusement, le dispositif de commande peut comprendre un modèle adapté pour calculer la température de l’huile présente dans le carter de cylindres. Avantageusement, le dispositif de commande peut comprendre un modèle adapté pour calculer l’écart maximal de couple. Avantageusement, le dispositif de commande peut comprendre un modèle adapté pour calculer le taux de dilution de l’huile par le carburant. De préférence, le groupe motopropulseur comprend en outre un dispositif de diagnostic de défaillance d’un composant du moteur, la valeur seuil prédéterminée du taux maximal de dispersion de couple entre les cylindres étant inférieure à une valeur seuil prédéterminée du taux de dispersion de couple entre les cylindres à partir de laquelle le dispositif de diagnostic de défaillance d’un composant du moteur est activé. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant : un moteur à combustion interne et à allumage commandé comprenant une pluralité de cylindres, un carter de cylindres renfermant de l’huile, un circuit d’admission d’air dans les cylindres, un circuit de recirculation de gaz de blow-by provenant du carter de cylindres raccordé au circuit d’admission d’air, et un circuit d’alimentation des cylindres en carburant, et un système de contrôle comme précédemment décrit. D’autres buts, avantages et caractéristiques ressortiront de la description qui va suivre, donnée à titre purement illustratif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est un groupe motopropulseur de véhicule automobile incorporant un moteur à combustion interne et à allumage commandé selon l’art antérieur. FIG. 2 représente un circuit de recirculation de gaz de blow-by du groupe motopropulseur de véhicule automobile de la FIG. 1 . FIG. 3 et FIG. 3 représentent, respectivement, la richesse et le couple de chacun des trois cylindres du moteur de la FIG. 1 . FIG. 4 illustre un groupe motopropulseur de véhicule automobile incorporant un moteur à combustion interne et à allumage commandé selon un mode de réalisation de l’invention. FIG. 5 est un logigramme illustrant un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne et à allumage commandé selon un mode de réalisation de l’invention. FIG. 6 et FIG. 6 représentent, respectivement, la richesse et le couple de chacun des trois cylindres du moteur de la FIG. 4 dispersés par la présence de gaz de blow-by. FIG. 7 et FIG. 7 représentent, respectivement, la richesse et le couple de chacun des trois cylindres du moteur de la FIG. 4 après compensation des dispersions de couple entre les cylindres à partir d’un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée Dans ce qui va suivre, les bornes d’un domaine de valeurs sont comprises dans ce domaine, notamment dans l’expression « compris entre ». De plus, l’expression « au moins un » utilisée dans la présente description est équivalente à l’expression « un ou plusieurs ». La FIG. 4 illustre un groupe motopropulseur 101 de véhicule automobile comportant un moteur 102 à combustion interne et à allumage commandé, un circuit d’admission d’air 103 et un circuit d’échappement 104. Le moteur 102 illustré comprend trois cylindres C1, C2 et C3, et un circuit d’alimentation en carburant, non représenté, comportant des injecteurs de carburant dont chacun est apte à injecter du carburant dans l’un des trois cylindres C1, C2 et C3. Le circuit d’admission d’air 103 comprend une arrivée d’air A, un filtre à air F, le compresseur C d’un turbocompresseur 106, un refroidisseur RG des gaz d’admission suralimentés par le compresseur C, un boîtier papillon B et un collecteur d’admission 105 alimentant en air frais les cylindres C1, C2 et C3. Le moteur 102 comprend également un carter de cylindres 109 surmonté d’une culasse, non visible, et un bain d’huile 110 de lubrification du moteur 102 dans le carter de cylindres 109. Le circuit d’échappement 104 comprend un collecteur d’échappement 107, une turbine T du turbocompresseur 106, un dispositif de traitement 108 et une sonde à oxygène proportionnelle R. Le dispositif de traitement 108 illustré comprend un catalyseur trois voies 114 qui oxyde les hydrocarbures imbrûlés HC et le monoxyde de carbone CO et qui réduit les oxydes d’azote NOx présents dans les gaz d'échappement. Il comprend en outre ici un filtre à particules 113 qui permet de stocker les particules fines émises par le moteur 102 et de les brûler quand le stock atteint un seuil. La sonde à oxygène proportionnelle R est montée à l’entrée du catalyseur trois voies 114 et permet de réguler la richesse RCi du mélange air et carburant introduit dans les cylindres C1, C2 et C3 sur une valeur de consigne, en boucle fermée, en ajustant la durée d’injection de tous les injecteurs de carburant sur une même valeur. Le groupe motopropulseur 101 comprend en outre un circuit de recirculation 112 de gaz de blow by raccordant le carter de cylindres 109 au circuit d’admission d’air 103 du moteur 102. Les gaz de blow-by sont admis en un point P du collecteur d’admission d’air 105 situé sur le collecteur d’admission 105. Le groupe motopropulseur 101 intègre en outre un système de contrôle destiné à contrôler le groupe motopropulseur 101. Le système de contrôle comprend un dispositif de commande 115 apte à : déterminer le taux de dilution de l’huile du bain d’huile 110 par du carburant, déterminer un écart maximal, exprimé en pourcentage %, entre un couple maximal généré par l’un des cylindres C1, C2, C3 et un couple moyen Cmoy généré par l’ensemble des cylindres C1, C2, C3, déterminer une température de l’huile Th du bain d’huile 110, et mettre en œuvre une compensation des dispersions de couple entre les cylindres C1, C2, C3 lorsque les conditions suivantes sont remplies : - le taux de dilution de l’huile par le carburant déterminé est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, - l’écart maximal de couple déterminé est supérieur à une valeur seuil prédéterminée x, et - la température de l’huile Th déterminée est supérieure à une valeur seuil prédéterminée. De préférence, le système de contrôle intègre en outre un dispositif de diagnostic de défaillance 116 d’un composant du moteur 102, tel qu’un injecteur de carburant. Le dispositif de diagnostic de défaillance 116, ou dispositif de diagnostic OBD, est destiné à détecter les problèmes d’équilibre de couple entre les différents cylindres C1, C2, C3 du moteur 102 susceptibles de conduire à un dépassement des limites d’émissions polluantes. En référence à la FIG. 5 , l’invention se rapporte également à un procédé de contrôle du groupe motopropulseur 101 comprenant les étapes suivantes : a) la détermination du taux de dilution de l’huile du bain d’huile 110 par du carburant, b) la détermination d’un écart maximal entre le couple généré par l’un des cylindres C1, C2, C3 et le couple moyen Cmoy généré par l’ensemble des cylindres, c) la détermination de la température de l’huile Th du bain d’huile 110, et d) la mise en œuvre d’une compensation des dispersions de couple entre les cylindres C1, C2, C3, l’étape d) étant activée lorsque les conditions suivantes sont remplies : le taux de dilution de l’huile par le carburant déterminé à l’étape a) est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, l’écart maximal de couple déterminé à l’étape b) est supérieur à une valeur seuil prédéterminée x, et la température de l’huile Th déterminée à l’étape c) est supérieure à une valeur seuil prédéterminée. Le procédé de contrôle est mis en œuvre par le système de contrôle qui incorpore tous les moyens matériels et logiciels pour la mise en œuvre de ce procédé de contrôle. Le taux de dilution de l’huile par le carburant déterminé à l’étape a) est avantageusement une valeur calculée à partir d’un modèle. Par exemple, le taux de dilution de l’huile par le carburant peut être déterminé à partir d’un modèle tel que décrit dans le document EP2520785. De préférence, la valeur seuil prédéterminée du taux de dilution de l’huile par le carburant est inférieure ou égale à 10%. A l’étape b), le couple individuel généré par chacun des cylindres C1, C2, C3 est déterminé de façon à identifier le cylindre dont le taux de variation entre son couple individuel et le couple moyen Cmoy généré par l’ensemble des cylindres est le plus important par rapport aux autres cylindres C1, C2, C3. Le couple individuel généré par chacun des cylindres C1, C2, C3 et donc l’écart maximal de couple peuvent être calculés. Le système de contrôle peut comprendre un couple-mètre destiné à la détermination du couple individuel généré par chacun des cylindres C1, C2, C3 et relié au dispositif de commande 115. Avantageusement, l’écart maximal de couple peut être déterminé à partir d’un procédé connu sous l’appellation de « couple-mètre logiciel », tel que décrit dans le document FR2757945 ou le document FR2818740, basé sur l’utilisation d’un couple-mètre et sur l’analyse du régime instantané du moteur 102, et qui permet de connaître le couple individuel développé dans un cylindre sur un cycle de combustion. De préférence, la valeur seuil prédéterminée x de l’écart maximal de dispersion de couple est supérieure ou égale à 5%. Dans un mode de réalisation, la valeur de la température de l’huile déterminée à l’étape c) peut être une valeur calculée à partir d’un modèle. Avantageusement, le dispositif de commande 115 du système de contrôle est apte à déterminer la valeur de la température de l’huile du bain d’huile 110 à partir d’un modèle. Selon une alternative, la valeur de la température de l’huile déterminée à l’étape c) peut être une valeur mesurée à partir d’un capteur de température. Le système de contrôle peut comprendre un capteur de mesure de la température relié au dispositif de commande 115 et destiné à la détermination, à l’étape c), de la valeur de la température de l’huile du bain d’huile 110 dans le carter de cylindres 109. La valeur seuil prédéterminée de température de l’huile est, de préférence, comprise entre 40 et 50°C. Au-delà de cette plage de valeurs, le carburant présent dans l’huile s’évapore. De préférence, les étapes a), b) et c) sont réalisées simultanément. De plus, les trois conditions précitées sont cumulatives de sorte que la mise en œuvre de la compensation de la dispersion de couple entre les cylindres C1, C2, C3 à l’étape d) n’est activée que lorsque les trois conditions sont remplies. De préférence, les étapes a), b) c) et d) sont réalisées en continu lors du fonctionnement du moteur 102 de façon à réguler, en boucle fermée, les dispersions de richesse et donc de couples entre les cylindres C1, C2, C3. Les figures 6A et 6B représentent, respectivement, la richesse et le couple généré individuellement par chacun des trois cylindres C1, C2 et C3 du moteur 102 à un instant t. On peut voir que l’admission de gaz de blow-by dans le circuit d’admission d’air 103 perturbe la richesse du mélange air et carburant de sorte que l’écart de couple Disp1, Disp3 des premier et troisième cylindres C1 et C3 est supérieur à la valeur seuil prédéterminée x. Dans le troisième cylindre C3, un écart maximal de couple est généré par rapport au couple moyen Cmoy. Lorsque, de manière cumulative à la détermination de l’écart maximal de couple supérieur à la valeur seuil prédéterminée x, le taux de dilution de l’huile par le carburant et la température de l’huile Th sont supérieurs à leur valeur seuil prédéterminée, une situation de perturbation de la richesse des cylindres C1, C2, C3 par la présence de gaz de blow-by est identifiée. Le dispositif de commande 115 déclenche alors la mise en œuvre d’une compensation des dispersions de couple entre les cylindres. Avantageusement, la quantité de carburant Qinj_i injectée dans chacun des cylindres C1, C2, C3 est ajustée grâce à un modèle basé sur l’écart maximal de couple déterminé et le couple moyen Cmoy généré par l’ensemble des cylindres. De préférence, la valeur de consigne de la richesse du mélange air et carburant dans chacun des cylindres C1, C2, C3 est égale à 1. Les coefficients avant perturbation sont donc, de préférence, fixés à une valeur égale à 1. Le dispositif de commande 115 applique des coefficients Fac_Qinj_i sur chacune des quantités de carburant Qinj_i à injecter pour rééquilibrer les richesses entre les cylindres de sorte que chacun des cylindres retourne à la valeur de consigne qui, dans l’exemple illustré est égale à 1. Par exemple, lorsqu’un cylindre manque de couple, tel que le premier cylindre C1, la quantité injectée sur ce cylindre C1 est augmentée, et lorsqu’un cylindre génère trop de couple, tel que le troisième cylindre C3, la quantité injectée sur ce cylindre C3 est diminuée afin de diminuer l’écart maximal de couple dans les cylindres C1, C2, C3. A cet égard, le dispositif de commande 115 est, avantageusement, relié aux injecteurs de carburant dans les cylindres C1, C2, C3 afin de contrôler l’ajustement de la quantité de carburant. Avantageusement, l’activation du dispositif de diagnostic de défaillance 116 repose également sur les informations de dispersion de couple, calculées par exemple par le couple-mètre. Avantageusement, le dispositif de diagnostic de défaillance 116 d’un composant du moteur 102 s’active lorsque l’écart maximal de couple, par rapport au couple moyen généré par l’ensemble des cylindres, est supérieur à une valeur seuil prédéterminée e. La valeur seuil prédéterminée x de l’écart maximal entre le couple généré par l’un des cylindres et le couple moyen Cmoy généré par l’ensemble des cylindres, déterminant l’activation de l’étape d) est inférieure à la valeur seuil prédéterminée e de l’écart maximal de couple déclenchant l’activation du dispositif de diagnostic de défaillance 116. Après compensation des dispersions de couple à l’étape d), on va donc revenir dans une situation conforme comme présenté sur les figures 7A et 7B, en évitant une quantité d’émission critique de polluants et en évitant une fausse détection du dispositif de diagnostic de défaillance 116. Avantageusement, le procédé de contrôle comprend une étape de désactivation de l’étape d) lorsqu’au moins l’une des conditions d’activation de l’étape d) n’est plus remplie. Les coefficients Fac_Qinj_i sont tous remis à 1 par le dispositif de commande 115. Un tel procédé de contrôle permet, à moindre de coût, de détecter une dispersion de couple entre la pluralité de cylindres C1, C2, C3 du moteur 102 dû à la présence de gaz de blow-by dans le carter de cylindres 109 du moteur 102 de façon à empêcher une fausse détection de défaillance d’un composant du moteur par le dispositif de diagnostic de défaillance 116 et éviter une maintenance et un remplacement injustifiés des composants concernés. Procédé de contrôle d’un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne et à allumage commandé (102) incorporant une pluralité de cylindres (C1, C2, C3) et un carter de cylindres (109) renfermant de l’huile, un circuit d’admission d’air (103) dans les cylindres, un circuit de recirculation de gaz de blow-by (112) provenant du carter de cylindres raccordé au circuit d’admission d’air, et un circuit d’alimentation des cylindres en carburant, le procédé comprenant les étapes suivantes : a) la détermination d’un taux de dilution de l’huile par le carburant, b) la détermination d’un écart maximal entre un couple généré par l’un des cylindres et un couple moyen (Cmoy) généré par l’ensemble des cylindres, c) la détermination d’une température de l’huile, et d) la mise en œuvre d’une compensation des dispersions de couple entre les cylindres, l’étape d) étant activée lorsque les conditions suivantes sont remplies : - le taux de dilution de l’huile par le carburant déterminé à l’étape a) est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, - l’écart maximal de couple déterminé à l’étape b) est supérieur à une valeur seuil prédéterminée (x), et - la température de l’huile (Th) déterminée à l’étape c) est supérieure à une valeur seuil prédéterminée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape d) comprend l’ajustement de la quantité de carburant injectée dans au moins un des cylindres pour rééquilibrer les richesses entre les cylindres. Procédé selon la revendication 2, dans lequel l’ajustement de la quantité de carburant est réalisé en augmentant la durée d’injection de carburant dans les cylindres où la richesse du mélange air et carburant est inférieure à une valeur de consigne, de préférence la valeur de consigne étant égale à 1. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel l’ajustement de la quantité de carburant est réalisé à partir d’un modèle en fonction de l’écart maximal du couple des cylindres et du couple moyen (Cmoy) généré par l’ensemble des cylindres (C1, C2, C3). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le groupe motopropulseur comprend en outre un dispositif de diagnostic de défaillance (116) d’un composant du moteur (102), la valeur seuil prédéterminée (x) de l’écart maximal de couple étant inférieure à une valeur seuil prédéterminée (e) d’un écart maximal de couple par rapport au couple moyen (Cmoy) généré par l’ensemble des cylindres à partir de laquelle le dispositif de diagnostic de défaillance (116) d’un composant du moteur (102) est activé. Procédé selon l’une quelconque des revendications, dans lequel la valeur seuil prédéterminée de température de l’huile est comprise entre 40 et 50°C. Procédé selon l’une quelconque des revendications, dans lequel la valeur de la température de l’huile (Th) déterminée à l’étape c) est une valeur calculée à partir d’un modèle. Procédé selon l’une quelconque des revendications, dans lequel la valeur du taux de dilution de l’huile déterminée à l’étape a) par le carburant est une valeur calculée à partir d’un modèle. Système de contrôle d’un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne et à allumage commandé (102) incorporant une pluralité de cylindres (C1, C2, C3) et un carter de cylindres (109) renfermant de l’huile, un circuit d’admission d’air (103) dans les cylindres, un circuit de recirculation de gaz de blow-by (112) provenant du carter de cylindres (109) raccordé au circuit d’admission d’air (103), et un circuit d’alimentation des cylindres en carburant, le système de contrôle comprenant un dispositif de commande (115) apte à : - déterminer un taux de dilution de l’huile par le carburant, - déterminer un écart maximal entre un couple généré par l’un des cylindres et un couple moyen (Cmoy) généré par l’ensemble des cylindres, - déterminer une température de l’huile (Th), et - mettre en œuvre une compensation des dispersions de couple entre les cylindres (C1, C2, C3) lorsque les conditions suivantes sont remplies : - le taux de dilution de l’huile par le carburant déterminé est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, - l’écart maximal de couple déterminé est supérieur à une valeur seuil prédéterminée (x), et - la température de l’huile (Th) déterminée est supérieure à une valeur seuil prédéterminée. Véhicule automobile comprenant : un moteur à combustion interne et à allumage commandé (102) comprenant une pluralité de cylindres (C1, C2, C3), un carter de cylindres (109) renfermant de l’huile, un circuit d’admission d’air (103) dans les cylindres, un circuit de recirculation de gaz de blow-by (112) provenant du carter de cylindres (109) raccordé au circuit d’admission d’air (103), et un circuit d’alimentation des cylindres en carburant, et un système de contrôle selon la revendication 9.