FR 3160359 A1 20250926 FR 2402711 A 20240319 L’invention concerne un procédé pour l’identification et la localisation des unités roue (14a, 14b, 14c, 14d) d’un véhicule automobile (10) qui est équipé d’un système de surveillance de la pression des pneumatiques, le procédé comprenant successivement au moins une étape de sollicitation au cours de laquelle l’unité centrale (12) émet un signal de sollicitation à l’attention des unités roue (14a, 14b, 14c, 14d), chaque unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) sollicitée répondant en émettant un signal de localisation à destination de l’unité centrale (12), et une étape d’identification et de localisation des unités roue (14a, 14b, 14c, 14d) au cours de laquelle l’unité centrale (12) analyse chaque signal de localisation reçu, et établit une correspondance entre chaque signal de localisation reçu et un signal de référence choisi parmi un panel prédéfini de signaux de référence. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé pour l’identification et la localisation des unités roue d’un véhicule automobile La présente demande de brevet concerne un véhicule automobile équipé d’une pluralité d’unités roues appartenant à un système de surveillance de la pression des pneumatiques et plus particulièrement un procédé permettant d’identifier et de localiser ces unités roue. A des fins de sécurité, il est connu d’équiper un véhicule automobile d’un système de surveillance connu sous la dénomination « TPMS », sigle anglais pour « Tyre Pressure Monitoring System », soit en français « Système de Surveillance de la Pression des Pneumatiques ». Un tel système de surveillance, qui est par exemple décrit dans le document FR3045498, comporte généralement une unité centrale de calcul montée sur le véhicule et des unités roue qui équipent chacune une roue associée du véhicule. L’unité centrale comporte un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU », sigle anglais pour « Electronic Control Unit ». Aussi, l’unité centrale du véhicule est équipée d’un récepteur radio adapté pour communiquer avec chaque unité roue. Chaque unité roue est en charge d’acquérir régulièrement les grandeurs physiques représentatives de paramètres de fonctionnement de la roue associée, notamment pour détecter une anomalie de la roue associée. De plus, chaque unité roue émet, à destination de l’unité centrale du véhicule, des messages comportant des données de pression, de température et d’accélération de la roue associée, ainsi qu’un identifiant de l’unité roue émettrice. A cet effet, chaque unité roue comprend un capteur de pression de gonflage du pneumatique, un capteur de température, un accéléromètre et un émetteur radio. En outre, chaque unité roue est équipée d’une batterie pour l’alimentation en énergie et d’un microcontrôleur comprenant une mémoire de stockage des données et un microprocesseur. A réception de ces données par l’unité centrale du véhicule, en cas d’écart important de pression par rapport à la pression recommandée par le constructeur, le système TPMS avertira le conducteur du véhicule d’un sous gonflage de l’une des roues, par message d’alerte affiché sur le tableau de bord du véhicule par exemple. Le système TPMS doit être configuré lorsque des nouvelles unités roue sont installées sur le véhicule automobile, notamment lorsque le véhicule est encore en usine de fabrication ou bien au cours de la vie du véhicule automobile lors d’un remplacement des unités roue. Cette configuration du système TPMS nécessite un apprentissage qui permet d’associer l’identifiant de chaque unité roue au véhicule qui les porte. De plus, le système TPMS doit localiser chaque unité roue sur le véhicule associée, c’est à dire associer l’identifiant de chaque unité roue à une des roues du véhicule, afin que l’unité centrale puisse communiquer avec l’unité roue souhaitée. Dans le cas où l’unité roue n'est pas correctement associée à son identifiant, l’unité centrale ne reconnaîtra pas l’unité roue et signalera un défaut, généralement sous la forme d'un message de défaut destiné au conducteur du véhicule. Le message de défaut entraîne l'insatisfaction du client et une étape de maintenance du véhicule automobile. L’association de l’identifiant de chaque unité roue au véhicule qui les porte peut être réalisée manuellement via un outil de diagnostic qui communique avec chaque unité roue. Aussi, on connaît un procédé d’identification et de localisation dit basse fréquence, qui permet d’interroger de manière nominative chaque unité roue lorsque le véhicule est à l’arrêt. Ce type de procédé de localisation basse fréquence implique l'utilisation d’émetteurs à basse fréquence qui émettent un champ basse fréquence modulé à 125 kHz et qui sont appelés émetteurs LF pour « Low Frequency », ou antennes LF. Les émetteurs basse fréquence présentent l’avantage de pouvoir faire varier la distance d’émission en fonction de la puissance appliquée à l’antenne d’émission. On parle de « bulles » de champ. Avec plusieurs émetteurs basse fréquence, on peut gérer la détection des unités roue par l’intersection des bulles de champ. Ce type de procédé de localisation basse fréquence présente l’inconvénient de devoir placer des émetteurs basse fréquence sur le véhicule. De plus, ce type de procédé de localisation basse fréquence peut conduire à des erreurs d’association des unités roue au véhicule, par exemple si un autre véhicule est situé dans le voisinage. En effet, au cours de l’interrogation des unités roue, chaque message reçu par chaque récepteur d’unité roue sera considéré comme valide. On connaît aussi un type de procédé de localisation des roues d’un véhicule par corrélation angulaire, tels que notamment les procédés décrits dans les documents EP-0806306, EP-0895879, FR-3069192 et FR-2974033, dont le principe s’appuie sur la corrélation existante entre les signaux délivrés par un capteur angulaire équipant une unité roue d’une roue et les signaux délivrés par un capteur de vitesse monté sur le véhicule à proximité de cette roue. Typiquement, ce type de procédé par corrélation angulaire s’appuie sur des signaux délivrés par les capteurs de vitesse d’un système de sécurité active tels qu’un système d’antiblocage des roues dit « ABS » et d’un système de contrôle dynamique de stabilité dit « ESP ». Toutefois, ce type de procédé par corrélation angulaire présente l’inconvénient d’être exécuté uniquement lorsque le véhicule se déplace pendant un certain temps. La présente invention a notamment pour but de proposer un procédé pour l’identification et la localisation des unités roue d’un véhicule automobile à l’arrêt, sans interrogation restrictive, c’est à dire sans gestion de bulle de champ d’émission localisé à une zone roue. Un autre but de l’invention est de proposer un procédé qui ne nécessite pas de système d’interrogation additionnel dédié ou détourné, du type émetteur basse fréquence décrit précédemment. On atteint cet objectif, ainsi que d’autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui suit, avec un procédé pour l’identification et la localisation des unités roue d’un véhicule automobile qui est équipé d’un système de surveillance de la pression des pneumatiques, ledit système de surveillance comprenant au moins : une unité centrale de calcul qui comporte un dispositif de communication radio, et une pluralité d’unités roue qui sont montées chacune sur une roue associée du véhicule automobile, et qui comprennent chacune un dispositif de communication radio adapté pour émettre et recevoir des messages avec l’unité centrale, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend successivement au moins : une étape de sollicitation au cours de laquelle l’unité centrale émet un signal de sollicitation à l’attention des unités roue montées sur le véhicule automobile, chaque unité roue sollicitée répondant en émettant un signal de localisation à destination de l’unité centrale, une étape de réception au cours de laquelle l’unité centrale reçoit chaque signal de localisation émis par les unités roue au cours de l’étape précédente, et une étape d’identification et de localisation des unités roue au cours de laquelle l’unité centrale analyse chaque signal de localisation reçu, et établit une correspondance entre chaque signal de localisation reçu et un signal de référence choisi parmi un panel prédéfini de signaux de référence, chaque signal de référence étant caractéristique de la localisation d’une des unités roue, ladite correspondance étant basée sur au moins une propriété des signaux de localisation reçus. Suivant d’autres caractéristiques optionnelles de l’invention, prises seules ou en combinaison : - ladite propriété du signal de localisation concerne la variation de phase en fonction de la fréquence du signal de localisation reçu par l’unité centrale. En effet, les caractéristiques de phases varient selon le canal de transmission emprunté par le signal, et varient donc selon la position de l’émetteur du signal, de sorte que le procédé permet de localiser l’unité roue qui émet le signal ; - ladite propriété du signal de localisation concerne la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal de localisation reçu par l’unité centrale. En effet, la puissance d’un signal varie selon le canal de transmission qu’il emprunte, et varie donc selon la position de l’émetteur du signal, de sorte que le procédé permet de localiser l’unité roue qui émet le signal ; - au cours de l’étape d’identification et de localisation, l’unité centrale établit la correspondance entre chaque signal de localisation reçu et un desdits signaux de référence au moyen d’une méthode d’apprentissage machine ; - le système de surveillance comprend une pluralité de capteurs d’angle qui sont chacun associés à une unité roue pour déterminer la position angulaire de l’unité roue associée, et au cours de l’étape d’identification et de localisation, l’unité centrale établit la correspondance entre chaque signal de localisation reçu et un signal de référence choisi parmi ledit panel prédéfini de signaux de référence, notamment en fonction de la position angulaire de l’unité roue émettrice fournie par ledit capteur d’angle associé. En effet, la position angulaire d’émission de l’unité roue joue sur les propriétés du signal concerné ; - les dispositifs de communication radio de chaque unité roue et de l’unité centrale fonctionnent selon la norme Bluetooth®, de sorte que chaque dispositif de communication est adapté pour émettre et recevoir des signaux ; - au cours de l’étape de sollicitation des unités roue, l’unité centrale augmente la puissance d’émission dudit signal de sollicitation progressivement par itération, jusqu’à atteindre les unités roue du véhicule automobile 10, pour limiter la portée dudit signal de sollicitation à l’environnement dudit véhicule ; - au cours de l’étape de sollicitation des unités roue, la puissance d’émission du signal de sollicitation émis par l’unité centrale est limitée à une valeur prédéterminée et suffisante pour atteindre les unités roue du véhicule automobile, pour limiter le risque de solliciter une unité roue qui n’appartient pas au véhicule automobile ; - le procédé comporte une étape de confirmation qui est réalisée à la suite de la localisation d’au moins une première unité roue et d’une deuxième unité roue, et au cours de laquelle : la première unité roue localisée émet un signal de localisation à destination de la deuxième unité roue localisée, la deuxième unité roue reçoit le signal de localisation émis par la première unité roue, et transmet ledit signal de localisation reçu à l’unité centrale pour analyse, et l’unité centrale établit une correspondance entre ledit signal de localisation transmis par la deuxième unité roue et un signal de référence choisi parmi ledit panel de signaux de référence, afin de confirmer la localisation de ladite première unité roue émettrice du signal de localisation, ladite correspondance étant basée sur au moins une propriété dudit signal de localisation ; - le procédé est apte à être mis en œuvre lorsque ledit véhicule automobile est à l’arrêt. L’invention concerne également un véhicule automobile qui comprend au moins une unité centrale et une pluralité d’unités roue dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé du type décrit précédemment. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue schématique de dessus d’un véhicule automobile qui met en œuvre le procédé pour l’identification et la localisation des unités roue du véhicule automobile, selon l’invention ; FIG. 2 La FIG. 2 est une vue similaire à celle de la FIG. 1 , qui illustre la mise en œuvre de l’étape de confirmation du procédé selon l’invention ; FIG. 3 La FIG. 3 est un organigramme qui illustre l’enchaînement des étapes du procédé selon l’invention ; FIG. 4 La FIG. 4 est un graphique avec l’axe des abscisses représentant les canaux de communication gradués en méga Hertz (MHz) et l’axe des ordonnées gradué en degrés d’angle (°), représentatif de la variation de phase en fonction de la fréquence du signal de localisation reçu par l’unité centrale et émis depuis la première unité roue avant gauche ; FIG. 5 La FIG. 5 est un graphique avec l’axe des abscisses représentant les canaux de communication gradués en méga Hertz (MHz) et l’axe des ordonnées gradué en degrés d’angle (°), représentatif de la variation de phase en fonction de la fréquence du signal de localisation reçu par l’unité centrale et émis depuis la deuxième unité roue avant droite ; FIG. 6 La FIG. 6 est un graphique avec l’axe des abscisses représentant les canaux de communication gradués en méga Hertz (MHz) et l’axe des ordonnées gradué en décibel (dB), représentatif de la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal de localisation reçu par l’unité centrale et émis depuis la première unité roue avant gauche ; FIG. 7 La FIG. 7 est un graphique avec l’axe des abscisses représentant les canaux de communication gradués en méga Hertz (MHz) et l’axe des ordonnées gradué en décibel (dB), représentatif de la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal de localisation reçu par l’unité centrale et émis depuis la première unité roue avant droite. Sur l’ensemble de ces figures, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques ou similaires. On a représenté schématiquement à la FIG. 1 un véhicule automobile 10 selon l’invention, qui comprend une unité centrale 12 et un système de surveillance de la pression des pneumatiques connu sous le sigle anglais « TPMS », pour « Tyre Pressure Monitoring System ». Le système de surveillance comporte une première unité roue 14a qui équipe une roue avant gauche 16a du véhicule automobile 10, une deuxième unité roue 14b qui équipe une roue avant droite 16b, une troisième unité roue 14c qui équipe une roue arrière droite 16c et une quatrième unité roue 14d qui équipe une roue arrière gauche 16d. Pour ne pas alourdir la description, seule la première unité roue 14a avant gauche est décrite par la suite, les quatre unités roues 14a, 14b, 14c, 14d présentant une conception et un fonctionnement similaires. L’unité roue 14a avant gauche comprend un boîtier qui renferme un microcontrôleur équipé d’un processeur, une batterie, une mémoire et un ensemble de capteurs dédiés à la mesure de paramètres de fonctionnement de l’unité roue 14a. Cet ensemble de capteurs comprend par exemple un capteur de température et un capteur de pression apte à mesurer la pression de gonflage du pneumatique de la roue 16a avant gauche associée. Les mesures relevées par les capteurs sont transmises à l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10. A cet effet, l’unité roue 14a avant gauche comporte un dispositif de communication 18 radio qui comprend un émetteur et un récepteur. De même, l’unité centrale 12 comporte un dispositif de communication 20 radio qui est adapté pour communiquer avec chacune des unités roue 14a, 14b, 14c, 14d et qui comprend également un émetteur et un récepteur. Selon un exemple de réalisation, le dispositif de communication 18 de chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d et le dispositif de communication 20 de l’unité centrale 12 fonctionnent chacun selon la norme Bluetooth® qui permet un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio. Aussi, chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d est associée à un capteur d’angle 22a, 22b, 22c, 22d respectivement, qui permet de mesurer la position angulaire de l’unité roue 14a, 14b, 14c, 14d associée, et de la transmettre à l’unité centrale 12. L’expression « position angulaire » fait référence à la mesure de la rotation de l’unité roue 14a, 14b, 14c, 14d autour de l’axe de rotation de la roue 16a, 16b, 16c, 16d associée, cette mesure étant effectuée en degrés ou en radian. De plus, l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10 comporte un calculateur 22 électronique et une mémoire 24. L’unité centrale 12 du véhicule automobile 10 et les unités roue 14a, 14b, 14c, 14d sont dûment programmées pour mettre en œuvre un procédé pour l’identification et la localisation des unités roue 14a, 14b, 14c, 14d, conformément à l’invention, dont le déroulement des étapes est illustré à la FIG. 3 . Le procédé selon l’invention comprend une première étape de sollicitation E1 au cours de laquelle l’unité centrale 12 émet un signal de sollicitation à l’attention des unités roue 14a, 14b, 14c, 14d montées sur le véhicule automobile 10. Chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d sollicitée répond en émettant un signal de localisation à destination de l’unité centrale 12, au moyen du dispositif de communication associé. L’étape de sollicitation E1 est suivie par une étape de réception E2 au cours de laquelle l’unité centrale 12 reçoit chaque signal de localisation émis par les unités roue 14a, 14b, 14c, 14d au cours de l’étape précédente de sollicitation E1. Après réception des signaux de localisation, l’unité centrale 12 exécute une étape d’identification et de localisation E3 au cours de laquelle l’unité centrale 12 analyse chaque signal de localisation et établit une correspondance entre chaque signal de localisation reçu et un signal de référence choisi parmi un panel de signaux de référence prédéfinis et enregistrés dans la mémoire 24 de l‘unité centrale 12. Chaque signal de référence est caractéristique de la localisation d’une unité roue 14a, 14b, 14c, 14d grâce à quoi l’unité centrale 12 peut, par association, identifier et localiser chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d émettrice du signal de localisation associé. Dans un exemple de réalisation de l’invention, la correspondance entre chaque signal de localisation reçu et un signal de référence associé est basée sur deux propriétés des signaux de localisation reçus. Une première propriété du signal de localisation concerne la variation de phase en fonction de la fréquence du signal de localisation reçu par l’unité centrale 12, cette variation de phase étant équivalente à une signature qui est caractéristique de la provenance du signal de localisation. Cet aspect est illustré par le graphique de la FIG. 4 qui représente la variation de phase en fonction de la fréquence du signal S1 de localisation reçu par l’unité centrale 12, et émis depuis la première unité roue 14a de la roue avant gauche 16a associée. Aussi, le graphique de la FIG. 5 représente la variation de phase en fonction de la fréquence du signal S2 de localisation reçu par l’unité centrale 12, et émis depuis la deuxième unité roue 14b de la roue avant droite 16b associée. Dans cet exemple de réalisation, la communication Bluetooth® utilise une bande de fréquence de 80 mégas Hertz comprise entre 2402 à 2480 mégas Hertz, soit quarante canaux espacés de deux mégas Hertz. A titre non limitatif, on notera que les dispositifs de communication peuvent fonctionner selon d’autres technologies qui permettent d’avoir une information sur le canal de transmission en amplitude et en phase, par exemple en Wifi ou en Ultra Large Bande UWB. De plus, une deuxième propriété du signal de localisation concerne la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal de localisation reçu par l’unité centrale 12, cette variation de puissance étant équivalente à une signature qui est caractéristique de la provenance du signal de localisation. Cet aspect est illustré par le graphique de la FIG. 6 qui représente la variation de puissance du signal S1 de localisation reçu par l’unité centrale 12, et émis depuis la première unité roue 14a de la roue avant gauche 16a associée. Aussi, le graphique de la FIG. 7 représente la variation de puissance du signal S2 de localisation reçu par l’unité centrale 12, et émis depuis la deuxième unité roue 14b de la roue avant droite 16b associée. On constate que les signaux S1, S2 de localisation sont différents. En effet, chaque signal emprunte un canal de transmission qui constitue la voie par laquelle les données sont transmises entre l’émetteur et le récepteur dudit signal, par exemple entre une unité roue 14a, 14b, 14c, 14d et l’unité centrale 12. Comme on peut le voir à la FIG. 1 , un premier canal C1 s’étend entre la première unité roue 14a et l’unité centrale 12, un deuxième canal C2 s’étend entre la deuxième unité roue 14b et l’unité centrale 12, un troisième canal C3 s’étend entre la troisième unité roue 14c et l’unité centrale 12 et un quatrième canal C4 s’étend entre la quatrième unité roue 14d et l’unité centrale 12. On comprendra donc que les signaux qui sont transmis entre les unités roue 14a, 14b, 14c, 14d et l’unité centrale 12, ou entre les unités roue 14a, 14b, 14c, 14d entre elles, transitent chacun à travers un canal de transmission différent, de sorte que les propriétés de chaque signal de localisation sont affectées d’une façon propre au canal de transmission emprunté. De plus, les propriétés du signal de localisation sont également liées à la position angulaire de l’unité roue 14a émettrice, et donc de la roue 16a associée. Par conséquent, l’unité centrale 12 établit la correspondance entre le signal de localisation reçu et le signal de référence correspondant, aussi en fonction de la position angulaire de l’unité roue 14a, 14b, 14c, 14d fournie par le capteur d’angle 22a, 22b, 22c, 22d associé. On notera que le panel de signaux de référence, qui permet d’établir une correspondance entre chaque signal de localisation reçu et un signal de référence, est commun aux véhicules d’un même modèle, grâce à quoi il n’est pas nécessaire d’élaborer ce panel pour chaque véhicule d’un même modèle. Selon un exemple préféré de réalisation de l’invention, l’étape de sollicitation E1, l’étape de réception E2 et l’étape d’identification et de localisation E3 s’appuient sur une fonction dite de « sondage de canal » qui est connue sous la terminologie anglaise « channel sounding » et qui est spécifique à la technologie Bluetooth®. La fonction de « sondage de canal » est généralement mise en œuvre pour mesurer la qualité et les conditions d’un canal de transmission, notamment les interférences, le bruit et d'autres paramètres, ainsi que pour mesurer une distance entre un émetteur et un récepteur. Dans cet exemple de réalisation de l’invention, l’établissement de la correspondance entre le signal de localisation reçu par l’unité centrale 12 et un signal de référence est basé sur une méthode d’apprentissage machine, méthode plus connue sous la dénomination anglaise « machine learning ». Dans ce but, un algorithme est entraîné avec des données étiquetées qui comprennent des signaux représentatifs de la localisation de chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d, à différentes positions angulaires, pour un type de véhicule déterminé. Une fois entraîné, l’algorithme est utilisé par l’unité centrale 12 au cours de l’étape d’identification et de localisation E3. Le procédé selon l’invention peut remplir deux fonctions, à savoir une première fonction de localisation et une seconde fonction d’association. La première fonction de localisation permet de localiser les unités roue 14a, 14b, 14c, 14d au cours de la vie du véhicule automobile 10, sachant qu’à ce stade l’unité centrale 12 connaît les identifiants de chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d. A cet effet, le procédé selon l’invention sollicite une des unités roue de façon nominative avec son identifiant et analyse le signal de localisation reçu en retour, pour associer l’identifiant de chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d à la position de la roue 16a, 16b, 16c, 16d correspondante du véhicule automobile 10, par exemple la première unité roue 14a à la roue 16a avant gauche. Cette première fonction est par exemple utilisée lors d’une permutation des roues 16a, 16b, 16c, 16d du véhicule automobile 10. La deuxième fonction du procédé selon l’invention permet d’associer les identifiants des unités roue 14a, 14b, 14c, 14d à un véhicule automobile 10, alors que l’unité centrale 12 ne connaît pas les identifiants des unités roue 14a, 14b, 14c, 14d. Cette fonction d’association est par exemple réalisée lorsque les unités roue 14a, 14b, 14c, 14d sont montées pour la première fois sur le véhicule en usine de fabrication. Conformément à l’invention, cette deuxième fonction d’association est optimisée de la manière suivante. Au cours de l’étape de sollicitation E1, l’unité centrale 12 augmente la puissance d’émission du signal de sollicitation progressivement par itération, jusqu’à atteindre toutes les unités roue 14a, 14b, 14c, 14d du véhicule automobile 10, pour limiter la portée du signal de sollicitation à l’environnement du véhicule automobile 10. Cette caractéristique vise à limiter la portée du signal de sollicitation à l’environnement du véhicule automobile 10 pour ne pas solliciter des unités roue qui n’appartiennent pas au véhicule automobile 10. De même, selon une variante de réalisation du procédé selon l’invention, la deuxième fonction d’association peut être optimisée en limitant la puissance d’émission du signal de sollicitation émis par l’unité centrale 12, à une valeur prédéterminée et suffisante pour atteindre toutes les unités roue 14a, 14b, 14c, 14d du véhicule automobile 10, afin de limiter le risque de solliciter une unité roue qui n’appartient pas au véhicule automobile 10. De plus, le procédé selon l’invention comporte une étape de confirmation E4 qui est réalisée entre deux unités roue préalablement localisées, par exemple la première unité roue 14a avant gauche et la deuxième unité roue 14b avant droite, et entre la troisième unité roue 14c arrière droite et la quatrième unité roue 14d arrière gauche, comme illustré à la FIG. 2 . Au cours de l’étape de confirmation E4, la première unité roue 14a localisée émet un signal de localisation à destination de la deuxième unité roue localisée 14b à travers un cinquième canal C5 de transmission. La deuxième unité roue 14b reçoit le signal de localisation émis par la première unité roue 14a, et transmet le signal de localisation reçu à l’unité centrale 12 qui exécute l’étape d’identification et de localisation E3, de sorte que l’unité centrale 12 établit une correspondance entre ledit signal de localisation et un signal de référence choisi parmi le panel de signaux de référence, afin de confirmer la localisation de la première unité roue 14a émettrice du signal de localisation. De façon symétrique, la deuxième unité roue 14b localisée émet un signal de localisation à destination de la première unité roue localisée 14a à travers le cinquième canal C5 de transmission, pour confirmer la localisation de la première unité roue 14a. Cette étape de confirmation E4 est répétée avec la troisième unité roue 14c localisée et la quatrième unité roue 14d localisée. Le procédé selon la présente invention présente de nombreux avantages. En effet, le procédé peut être mis en œuvre lorsque le véhicule automobile 10 est à l’arrêt. De plus, le procédé selon l’invention ne nécessite pas de dispositif additionnel, contrairement à un procédé de localisation du type basse fréquence selon l’art antérieur, qui implique l'utilisation d’émetteurs à basses fréquences, ou antennes basses fréquences. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Procédé pour l’identification et la localisation des unités roue (14a, 14b, 14c, 14d) d’un véhicule automobile (10) qui est équipé d’un système de surveillance de la pression des pneumatiques, ledit système de surveillance comprenant au moins : une unité centrale (12) de calcul qui comporte un dispositif de communication (20) radio, et une pluralité d’unités roue (14a, 14b, 14c, 14d) qui sont montées chacune sur une roue (16a, 16b, 16c, 16d) associée du véhicule automobile (10), et qui comprennent chacune un dispositif de communication (18) radio adapté pour émettre et recevoir des messages avec l’unité centrale (12), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend successivement au moins : une étape de sollicitation (E1) au cours de laquelle l’unité centrale (12) émet un signal de sollicitation à l’attention des unités roue (14a, 14b, 14c, 14d) montées sur le véhicule automobile (10), chaque unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) sollicitée répondant en émettant un signal de localisation à destination de l’unité centrale (12), une étape de réception (E2) au cours de laquelle l’unité centrale (12) reçoit chaque signal de localisation émis par les unités roue (14a, 14b, 14c, 14d) au cours de l’étape précédente, et une étape d’identification et de localisation (E3) des unités roue (14a, 14b, 14c, 14d) au cours de laquelle l’unité centrale (12) analyse chaque signal de localisation reçu, et établit une correspondance entre chaque signal de localisation reçu et un signal de référence choisi parmi un panel prédéfini de signaux de référence, chaque signal de référence étant caractéristique de la localisation d’une des unités roue (14a, 14b, 14c, 14d), ladite correspondance étant basée sur au moins une propriété des signaux de localisation reçus. Procédé pour l’identification et la localisation des unités roue selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite propriété du signal de localisation concerne la variation de phase en fonction de la fréquence du signal de localisation reçu par l’unité centrale (12). Procédé pour l’identification et la localisation des unités roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite propriété du signal de localisation concerne la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal de localisation reçu par l’unité centrale (12). Procédé pour l’identification et la localisation des unités roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’au cours de l’étape d’identification et de localisation, l’unité centrale (12) établit la correspondance entre chaque signal de localisation reçu et un desdits signaux de référence au moyen d’une méthode d’apprentissage machine. Procédé pour l’identification et la localisation des unités roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de surveillance comprend une pluralité de capteurs d’angle (22a, 22b, 22c, 22d) qui sont chacun associés à une unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) pour déterminer la position angulaire de l’unité roue associée, et en ce qu’au cours de l’étape d’identification et de localisation, l’unité centrale (12) établit la correspondance entre chaque signal de localisation reçu et un signal de référence choisi parmi ledit panel prédéfini de signaux de référence, notamment en fonction de la position angulaire de l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) émettrice fournie par ledit capteur d’angle (22a, 22b, 22c, 22d) associé. Procédé pour l’identification et la localisation des unités roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les dispositifs de communication radio (18, 20) de chaque unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) et de l’unité centrale (12) fonctionnent selon la norme Bluetooth®, de sorte que chaque dispositif de communication (18, 20) est adapté pour émettre et recevoir des signaux. Procédé pour l’identification et la localisation des unités roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’au cours de l’étape de sollicitation des unités roue (14a, 14b, 14c, 14d), l’unité centrale (12) augmente la puissance d’émission dudit signal de sollicitation progressivement par itération, jusqu’à atteindre les unités roue (14a, 14b, 14c, 14d) du véhicule automobile 10, pour limiter la portée dudit signal de sollicitation à l’environnement dudit véhicule. Procédé pour l’identification et la localisation des unités roue selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’au cours de l’étape de sollicitation des unités roue (14a, 14b, 14c, 14d), la puissance d’émission du signal de sollicitation émis par l’unité centrale (12) est limitée à une valeur prédéterminée et suffisante pour atteindre les unités roue (14a, 14b, 14c, 14d) du véhicule automobile (10), pour limiter le risque de solliciter une unité roue qui n’appartient pas au véhicule automobile (10). Procédé pour l’identification et la localisation des unités roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une étape de confirmation (E4) qui est réalisée à la suite de la localisation d’au moins une première unité roue (14a) et d’une deuxième unité roue (14b), et au cours de laquelle : la première unité roue (14a) localisée émet un signal de localisation à destination de la deuxième unité roue (14b) localisée, la deuxième unité roue (14b) reçoit le signal de localisation émis par la première unité roue (14b), et transmet ledit signal de localisation reçu à l’unité centrale (12) pour analyse, et l’unité centrale (12) établit une correspondance entre ledit signal de localisation transmis par la deuxième unité roue (14b) et un signal de référence choisi parmi ledit panel de signaux de référence, afin de confirmer la localisation de ladite première unité roue (14a) émettrice du signal de localisation, ladite correspondance étant basée sur au moins une propriété dudit signal de localisation. Procédé pour l’identification et la localisation des unités roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est apte à être mis en œuvre lorsque ledit véhicule automobile (10) est à l’arrêt. Véhicule automobile (10) qui comprend au moins une unité centrale (12) et une pluralité d’unités roue (14a, 14b, 14c, 14d) dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 10.