FR 3155554 A1 20250523 FR 2312824 A 20231121 L’invention concerne un dispositif d’actionnement (1) d’une porte de véhicule automobile, le dispositif d’actionnement (1) comprenant une poignée de préhension montée rotative par rapport à un support (11), un levier d’actionnement (10) couplé à la poignée de préhension et permettant d’actionner un mécanisme de verrouillage de la porte, un contrepoids (13) mobile en rotation et couplé au levier d’actionnement (10), un organe d’arrêt en rotation (14) du contrepoids (13), l’organe d’arrêt en rotation (14) étant monté rotatif et permettant, au travers de son mouvement de rotation, d’arrêter la rotation du contrepoids (13) dans une configuration angulaire prédéterminée, et une butée d’arrêt (16) en rotation de l’organe d’arrêt en rotation (14) solidaire du support (11) et arrêtant en rotation l’organe d’arrêt en rotation (14) dans une configuration angulaire prédéterminée dans laquelle ledit organe d’arrêt en rotation (14) arrête en rotation ledit contrepoids (13). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 3 Dispositif d’actionnement d’une porte de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui de la sécurité passive des véhicules automobiles, et notamment la protection des occupants en cas de choc latéral. D’une manière générale, le contexte technique de la présente invention est celui des portes pour véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention a trait à un dispositif d’actionnement d’une porte de véhicule automobile. Lors des chocs latéraux, notamment ceux réalisés durant des essais de qualification automobiles, faisant intervenir un choc barrière contre une porte latérale d’un véhicule automobile, ou encore lors d’un choc latéral entre deux véhicules automobiles, il est impératif que les portes latérales ne s’ouvrent pas. En effet, dans le cas où une porte latérale s’ouvrait spontanément au cours ou à la suite d’un tel choc latéral, il existerait alors un risque majeur d’éjection des occupants hors de l’habitacle, ou encore un risque d’intrusions d’éléments dans l’habitacle. Ces situations ne sont pas souhaitées et conduisent à des pénalités sur les notes obtenues durant ces essais qualificatifs. A cet effet, on connaît l’utilisation de systèmes visant à empêcher une ouverture accidentelle, c’est-à-dire ne résultant pas d’une intervention humaine mais uniquement d’une force ou d’une accélération subie par la poignée de porte au cours du choc latéral. En particulier, on connaît des commandes d’ouverture extérieures équipées de systèmes appelés « système anti-G », qui permettent de bloquer la poignée de porte durant le choc latéral et éviter ainsi une mise en mouvement de la poignée par simple effet inertiel du fait du choc latéral lui-même. D’une manière générale, les dispositifs d’actionnement de porte connus comportent : - une poignée de préhension montée rotative autour d’un axe et relativement à un support du dispositif d’actionnement ; - un levier d’actionnement couplé à une extrémité de la poignée de préhension opposée à l’axe, le levier d’actionnement étant configuré pour actionner un mécanisme de verrouillage de la porte ; - un contrepoids couplé à une partie du levier d’actionnement distale de la poignée de préhension – dite partie de couplage, le contrepoids étant mobile en rotation par rapport à la partie de couplage ; - un organe d’arrêt en rotation du contrepoids, l’organe d’arrêt en rotation étant monté rotatif par rapport au support et étant configuré, au travers de son mouvement de rotation, d’arrêter la rotation du contrepoids dans une configuration angulaire prédéterminée. L’organe d’arrêt en rotation du contrepoids est souvent associé à une lame bloqueur prenant la forme d’une lame flexible qui est précontrainte dans la position verrouillée des dispositifs d’actionnement, correspondant à la situation d’une porte fermée. En cas de choc latéral contre une porte de véhicule automobile équipée d’un tel dispositif d’actionnement connu, le support du dispositif d’actionnement suit un mouvement latéral induit par le choc latéral lui-même. Par résistance inertielle, le dispositif d’actionnement ne suit pas directement le mouvement du support, conduisant finalement à un « tirage inertiel » du levier d’actionnement et provoquant finalement l’actionnement de la poignée de porte. En effet, en cours de choc latéral, c’est-à-dire au début de la séquence succédant au choc latéral, l’organe d’arrêt en rotation du contrepoids pivote autour de son axe de rotation. De par le dimensionnement de l’organe d’arrêt en rotation et celui du contrepoids, ainsi que du fait de leur équilibrage, l’organe d’arrêt en rotation pivote avant la rotation du contrepoids, permettant ainsi audit organe d’arrêt en rotation de jouer son rôle vis-à-vis dudit contrepoids et de bloquer sa rotation : le dispositif d’actionnement connu est donc, pour l’instant bloqué et la poignée de porte n’est pas tirée. Cependant, au cours de ce mouvement de rotation, l’organe d’arrêt en rotation du contrepoids a libéré la lame bloqueur qui, étant préalablement déformée car appuyée en précontrainte contre ledit organe d’arrêt en rotation, celle-ci peut désormais se déplacer librement, puisque libérée de la contrainte imposée par la position initiale de l’organe d’arrêt en rotation. Elle se déplace alors vers le bas et vient à nouveau en butée contre l’organe d’arrêt en rotation. L’inconvénient de cette nouvelle configuration réside alors dans la faible rigidité de la lame bloqueur qui n’est plus contrainte alors : elle ne permet pas de retenir l’organe d’arrêt en rotation en cas de forte accélération. Or, en situation de choc latéral, il existe justement une accélération latérale importante au niveau du dispositif d’actionnement, et la lame bloquer des dispositifs d’actionnement connus ne peut plus jouer correctement son rôle de retenue : l’organe d’arrêt en rotation, sous l’effet de l’accélération latérale, peut pivoter et se désolidariser du contrepoids, qui peut, à son tour, pivoter à nouveau. Cette situation n’est pas souhaitée car elle permet finalement la libération du levier d’actionnement et donc le tirage inertiel de la poignée de porte. Complémentairement, durant une telle séquence succédant au choc latéral, on peut aussi observer un phénomène d’oscillation de la lame bloqueur qui conduit à ce que, lorsque l’organe d’arrêt en rotation du contrepoids revient vers sa configuration angulaire de blocage – par un phénomène de rebond par exemple, du fait de l’énergie résultante du choc latéral – la lame bloqueur ne soit pas située dans sa configuration permettant de bloquer ledit organe d’arrêt en rotation. Cette situation apparait par exemple lorsque, du fait du choc latéral, la lame bloqueur se met à osciller : les oscillations de la lame bloqueur empêchent son couplage avec l’organe d’arrêt en rotation et, finalement, empêchent de bloquer la rotation de l’organe d’arrêt en rotation du contrepoids. Par suite, le contrepoids n’est donc pas bloqué en rotation non plus par l’organe d’arrêt en rotation, et le dispositif d’actionnement connu n’est donc pas bloqué : la porte peut donc s’ouvrir durant le choc latéral. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau dispositif d’actionnement d’une porte, afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est d’améliorer les performances d’un tel dispositif d’actionnement d’une porte de véhicule automobile, notamment durant un choc latéral. Un autre but de l’invention est de réduire les mobilités internes du dispositif d’actionnement, afin d’éviter que la poignée de porte ne soit actionnée par simple effet inertiel. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un dispositif d’actionnement d’une porte de véhicule automobile, le dispositif d’actionnement comprenant : - une poignée de préhension montée rotative autour d’un axe et relativement à un support du dispositif d’actionnement ; - un levier d’actionnement couplé à une extrémité de la poignée de préhension opposée à l’axe, le levier d’actionnement étant configuré pour actionner un mécanisme de verrouillage de la porte ; - un contrepoids couplé à une partie du levier d’actionnement distale de la poignée de préhension – dite partie de couplage, le contrepoids étant mobile en rotation par rapport à la partie de couplage ; - un organe d’arrêt en rotation du contrepoids, l’organe d’arrêt en rotation étant monté rotatif par rapport au support et étant configuré, au travers de son mouvement de rotation, d’arrêter la rotation du contrepoids dans une configuration angulaire prédéterminée. Dans le dispositif d’actionnement conforme au premier aspect de l’invention, le dispositif d’actionnement comporte une butée d’arrêt en rotation de l’organe d’arrêt en rotation, de sorte à limiter une amplitude de rotation dudit organe d’arrêt en rotation. Dans le contexte de la présente invention, la butée d’arrêt en rotation est configurée pour empêcher l’organe d’arrêt en rotation de pivoter au-delà d’une configuration angulaire prédéterminée. Selon mode de réalisation préféré de l’invention, la butée d’arrêt en rotation est configurée pour réaliser un simple arrêt de l’organe d’arrêt en rotation, et notamment de sa rotation autour de son axe de rotation. En d’autres termes, la butée d’arrêt en rotation prend la forme d’une butée d’appui contre laquelle l’organe d’arrêt en rotation vient en appui au cours de son mouvement de rotation, l’empêchant d’aller au-delà et lui permettant de « rebondir » plus rapidement et rester dans une plage angulaire de rotation dans laquelle il peut continuer d’arrêter en rotation le contrepoids, afin de bloquer la mobilité interne du dispositif d’actionnement. Ainsi, le dispositif d’actionnement conforme au premier aspect de l’invention résout le problème technique précité. Le dispositif d’actionnement conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - selon un premier mode de réalisation, la butée d’arrêt en rotation est issue de matière avec le support du dispositif d’actionnement. Dans le contexte de la présente invention, par “issu de matière”, on comprend que la butée d’arrêt en rotation et le support du dispositif d’actionnement sont issus d’un même procédé de fabrication et qu’ils ne peuvent être détachés l’un de l’autre sans que l’un et/ou l’autre ne soit entièrement ou partiellement détérioré ou détruit ; - selon un deuxième mode de réalisation, la butée d’arrêt en rotation est rapportée sur le support du dispositif d’actionnement et fixée solidairement audit support par tous moyens, et notamment par collage, par soudage ou par vissage ; - la butée d’arrêt prend la forme d’une portée qui s’étend en saillie depuis le support du dispositif d’actionnement, parallèlement ou sensiblement parallèlement à l’axe de rotation de l’organe d’arrêt en rotation. La portée formant la butée d’arrêt prend par exemple la forme d’une portée prismatique, d’élongation rectiligne ou curviligne selon les encombrements disponibles au niveau du support du dispositif d’actionnement selon l’invention ; - la butée d’arrêt est située dans une position intermédiaire entre l’organe d’arrêt en rotation et le contrepoids. Plus généralement, la butée d’arrêt est située dans une position intermédiaire entre l’organe d’arrêt en rotation et le levier d’actionnement. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant au moins une porte latérale actionnée par un dispositif d’actionnement conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 illustre une vue tridimensionnelle d’un dispositif d’actionnement connu de l’art antérieur ; FIG. 2 illustre une vue en coupe transversale et partielle du dispositif d’actionnement connu illustré sur la FIG. 1 ; FIG. 3 illustre une vue schématique en coupe transversale et partielle du dispositif d’actionnement conforme au premier aspect de l’invention ; FIG. 4 illustre une vue tridimensionnelle partielle d’un exemple de réalisation du dispositif d’actionnement conforme au premier aspect de l’invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans les FIGURES illustrés et décrites ci-après, les FIGURES 1 et 2 illustrent des dispositifs d’actionnement 1 tels qu’on les connaît dans l’art antérieur à la présente invention, tandis que les FIGURES 3 et 4 illustrent l’apport technique de la présente invention, illustrée de manière schématique à partir des dispositifs d’actionnement 1 connus tels que décrits aux FIGURES 1 et 2. En référence aux FIGURES 1 et 2, on connaît un dispositif d’actionnement 1 d’une porte de véhicule automobile, le dispositif d’actionnement 1 comprenant : - une poignée de préhension 12 montée rotative autour d’un axe et relativement à un support 11 du dispositif d’actionnement 1 ; - un levier d’actionnement 10 couplé à une extrémité de la poignée de préhension 12 opposée à l’axe, le levier d’actionnement 10 étant configuré pour actionner un mécanisme de verrouillage de la porte ; - un contrepoids 13 couplé à une partie du levier d’actionnement 10 distale de la poignée de préhension 12 – dite partie de couplage, le contrepoids 13 étant mobile en rotation par rapport à la partie de couplage ; - un organe d’arrêt en rotation 14 du contrepoids 13, l’organe d’arrêt en rotation 14 étant monté rotatif par rapport au support 11 et étant configuré, au travers de son mouvement de rotation, d’arrêter la rotation du contrepoids 13 dans une configuration angulaire prédéterminée. Un tel organe d’arrêt en rotation 14 est associé à une lame bloqueur 15 prenant la forme d’une lame flexible et configurée pour bloquer l’organe d’arrêt en rotation 14 dans une configuration angulaire de blocage au travers d’un couplage mécanique entre une extrémité libre de la lame bloqueur 15 et l’organe d’arrêt en rotation 14. Dans cette configuration bloquée, l’organe d’arrêt en rotation 14 bloque à son tour le contrepoids 13 dans une configuration angulaire telle qu’il empêche la rotation de la poignée de préhension 12. Or, dans les dispositifs d’actionnement 1 connus, la rigidité de la lame bloqueur 15 étant insuffisante, et les masses et équilibrages du contrepoids 13, de l’organe d’arrêt en rotation 14 et de la lame bloqueur 15 sont faites d’une manière telle qu’il arrive que l’organe d’arrêt en rotation 14 rebondisse ; ou encore que le mouvement de l’extrémité libre de la lame bloqueur 15 et dudit organe d’arrêt en rotation 14 ne soient pas synchronisés, conduisant à ce que l’organe d’arrêt en rotation 14 ne soit pas ou plus bloqué en rotation dans la configuration angulaire précitée. Pour empêcher une telle mobilité interne et réduire les risques de défaut de synchronisme entre la lame bloqueur 15 et l’organe d’arrêt en rotation 14, l’invention propose de manière astucieuse de réduire l’amplitude de rotation réalisable par l’organe d’arrêt en rotation 14 en incorporant aux dispositifs d’actionnement 1 connus une butée d’arrêt 16 en rotation de l’organe d’arrêt en rotation 14. Un tel dispositif d’actionnement 1 selon l’invention est illustré de manière schématique sur les FIGURES 3 et 4. Un tel dispositif d’actionnement 1 selon l’invention comporte : - la poignée de préhension 12 montée rotative autour d’un axe et relativement à un support 11 du dispositif d’actionnement 1 ; - le levier d’actionnement 10 couplé à une extrémité de la poignée de préhension 12 opposée à l’axe, le levier d’actionnement 10 étant configuré pour actionner un mécanisme de verrouillage de la porte ; - le contrepoids 13 couplé à une partie du levier d’actionnement 10 distale de la poignée de préhension 12 – dite partie de couplage, le contrepoids 13 étant mobile en rotation autour d’un premier axe de rotation 130 ; - l’organe d’arrêt en rotation 14 du contrepoids 13, l’organe d’arrêt en rotation 14 étant monté rotatif par rapport au support 11 et étant configuré, au travers de son mouvement de rotation autour d’un deuxième axe de rotation 140, d’arrêter la rotation du contrepoids 13 dans une configuration angulaire prédéterminée ; - la butée d’arrêt 16 en rotation de l’organe d’arrêt en rotation 14, de sorte à limiter une amplitude de rotation dudit organe d’arrêt en rotation 14. La butée d’arrêt 16 en rotation est issue de matière avec le support 11 du dispositif d’actionnement 1. La butée d’arrêt 16 prend la forme d’une portée qui s’étend en saillie depuis le support 11 du dispositif d’actionnement 1, parallèlement ou sensiblement parallèlement à l’axe de rotation de l’organe d’arrêt en rotation 14. La portée formant la butée d’arrêt 16 prend par exemple la forme d’une portée prismatique, d’élongation rectiligne ou curviligne selon les encombrements disponibles au niveau du support 11 du dispositif d’actionnement 1 selon l’invention. D’une manière générale, la butée d’arrêt 16 est située dans une position intermédiaire entre l’organe d’arrêt en rotation 14 et le contrepoids 13, voire entre l’organe d’arrêt en rotation 14 et le levier d’actionnement 10. Ainsi, grâce à l’ajout de la butée d’arrêt 16, l’organe d’arrêt en rotation 14 voit son amplitude de rotation autour de son deuxième axe de rotation 140 réduite. Sur la FIG. 3 , on a représenté : - par l’angle A1 la position angulaire maximale accessible par l’organe d’arrêt en rotation 14 sur un dispositif d’actionnement 1 connu, c’est-à-dire en l’absence de la butée d’arrêt 16 ; et - par l’angle A2 la position angulaire maximale désormais accessible par l’organe d’arrêt en rotation 14 sur un dispositif d’actionnement 1 selon l’invention, c’est-à-dire en présence de la butée d’arrêt 16. L’angle A2 est inférieur à l’angle A1 : l’amplitude angulaire disponible par l’organe d’arrêt en rotation 14 autour de son deuxième axe de rotation 140 est diminuée par rapport à celle des dispositifs d’actionnement 1 connus. En synthèse, l’invention concerne un dispositif d’actionnement 1 d’une porte de véhicule automobile, le dispositif d’actionnement 1 comprenant une poignée de préhension 12 montée rotative par rapport à un support 11, un levier d’actionnement 10 couplé à la poignée de préhension 12 et permettant d’actionner un mécanisme de verrouillage de la porte, un contrepoids 13 mobile en rotation et couplé au levier d’actionnement 10, un organe d’arrêt en rotation 14 du contrepoids 13, l’organe d’arrêt en rotation 14 étant monté rotatif et permettant, au travers de son mouvement de rotation, d’arrêter la rotation du contrepoids 13 dans une configuration angulaire prédéterminée, et une butée d’arrêt 16 en rotation de l’organe d’arrêt en rotation 14 solidaire du support 11 et arrêtant en rotation l’organe d’arrêt en rotation 14 dans une configuration angulaire prédéterminée dans laquelle ledit organe d’arrêt en rotation 14 arrête en rotation ledit contrepoids 13. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier, toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Dispositif d’actionnement (1) d’une porte de véhicule automobile, le dispositif d’actionnement (1) comprenant : - une poignée de préhension (12) montée rotative autour d’un axe et relativement à un support (11) du dispositif d’actionnement (1) ; - un levier d’actionnement (10) couplé à une extrémité de la poignée de préhension (12) opposée à l’axe, le levier d’actionnement (10) étant configuré pour actionner un mécanisme de verrouillage de la porte ; - un contrepoids (13) couplé à une partie du levier d’actionnement (10) distale de la poignée de préhension (12) – dite partie de couplage, le contrepoids (13) étant mobile en rotation par rapport à la partie de couplage ; - un organe d’arrêt en rotation (14) du contrepoids (13), l’organe d’arrêt en rotation (14) étant monté rotatif par rapport au support (11) et étant configuré, au travers de son mouvement de rotation, d’arrêter la rotation du contrepoids (13) dans une configuration angulaire prédéterminée ; caractérisé en ce que le dispositif d’actionnement (1) comporte une butée d’arrêt (16) en rotation de l’organe d’arrêt en rotation (14), de sorte à limiter une amplitude de rotation dudit organe d’arrêt en rotation (14). Dispositif d’actionnement (1) selon la revendication 1, dans lequel la butée d’arrêt (16) en rotation est issue de matière avec le support (11) du dispositif d’actionnement (1). Dispositif d’actionnement (1) selon la revendication 1, dans lequel la butée d’arrêt (16) en rotation est rapportée sur le support (11) du dispositif d’actionnement (1) et fixée solidairement audit support (11) par tous moyens. Dispositif d’actionnement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la butée d’arrêt (16) prend la forme d’une portée qui s’étend en saillie depuis le support (11) du dispositif d’actionnement (1), parallèlement ou sensiblement parallèlement à l’axe de rotation de l’organe d’arrêt en rotation (14). Dispositif d’actionnement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la butée d’arrêt (16) est située dans une position intermédiaire entre l’organe d’arrêt en rotation (14) et le contrepoids (13). Véhicule automobile comportant au moins une porte latérale actionnée par un dispositif d’actionnement (1), selon l’une quelconque des revendications précédentes.