FR 3157286 A1 20250627 FR 2314997 A 20231222 L’invention concerne un groupe motopropulseur comportant : - au moins un moteur électrique (60), - un réducteur de vitesse (10) comportant un carter externe (18), - une unité électronique de commande (30) qui est adaptée à commander ledit au moins un moteur électrique et qui comporte un boîtier externe (37), et - un circuit de refroidissement (100) de l’unité électronique de commande. Selon l’invention, le boîtier externe s’appuie contre le carter externe et le circuit de refroidissement passe au travers du carter externe. Figure pour l’abrégé : Fig.6 Groupe motopropulseur équipé d'un circuit de refroidissement Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale le refroidissement des groupes motopropulseurs. Elle concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur comportant : - au moins un moteur électrique, - un réducteur de vitesse comportant un carter externe, - une unité électronique de commande qui est adaptée à commander ledit au moins un moteur électrique et qui comporte un boîtier externe, et - un circuit de refroidissement de l’unité électronique de commande. L’invention concerne également un véhicule automobile équipé d’un tel groupe motopropulseur. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans les groupes motopropulseurs hybrides comportant deux moteurs électriques et un moteur à combustion interne. Etat de la technique La demanderesse commercialise actuellement sous la référence « E-Tech » un groupe motopropulseur hybride comportant une boîte de vitesse qui est couplée à deux moteurs électriques et à un moteur à combustion interne. Le pilotage des moteurs électriques est réalisé au moyen d’une unité de commande permettant non seulement de transformer le courant continu issu d’une batterie d’accumulateurs en courant alternatif mais aussi de réguler et répartir ce courant vers les deux moteurs électriques. Actuellement, cette unité de commande est fixée sur une platine métallique qui située en hauteur par rapport au groupe motopropulseur (cette platine comportant des pattes par lesquelles elle est boulonnée sur un carter de ce groupe). Il est alors prévu des premiers câbles électriques pour connecter la batterie d’accumulateurs à cette unité de commande, et d’autres câbles électriques pour connecter l’unité de commande aux deux moteurs électriques. Par ailleurs, un circuit de refroidissement comportant des durites est employé pour refroidir les composants électroniques de cette unité de commande. On comprend que lors de la conception du groupe motopropulseur, il convient de rechercher avec soin une position idéale pour cette unité de commande sur le groupe motopropulseur, de façon à minimiser la longueur des câbles électriques et des durites, pour des raisons tant de coûts que d’encombrement. Mais même en soignant cette recherche, la situation actuelle ne donne pas encore entière satisfaction. Présentation de l'invention Afin de remédier à cela, la présente invention propose d’intégrer autrement l’unité de commande dans le groupe motopropulseur. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un groupe motopropulseur tel que défini dans l’introduction, dans lequel le boîtier externe du module électronique de commande s’appuie contre le carter externe du réducteur de vitesse et dans lequel le circuit de refroidissement du module électronique de commande passe au travers du carter externe du réducteur de vitesse. Ainsi, l’invention tire parti du contact entre le carter externe du réducteur de vitesse et le boîtier externe de l’unité électronique de commande pour refroidir les composants électroniques de l’unité électronique de commande en se passant de durites encombrantes, fragiles et inutilement couteuses. De la même façon, ce contact peut aussi permettre de se passer de câbles électriques entre l’unité de commande et le ou les moteurs électriques. La connexion électrique peut en effet être assurée par des conducteurs solides (plus connus sous le nom de barres omnibus) intégrés aux carters du groupe motopropulseur. On comprend donc que la position du module de commande sur le carter externe du réducteur de vitesse facilite son intégration dans le groupe motopropulseur, permet de réduire l’encombrement de ce dernier, de faciliter son assemblage et de diminuer son coût de revient. En outre, cette position du module électronique de commande sur le carter externe du réducteur de vitesse permet de rigidifier la liaison entre ces deux éléments et réduit ainsi les vibrations du groupe motopropulseur. L’invention peut aussi permettre de mutualiser le refroidissement du module électronique de commande avec celui d’au moins un autre composant (le moteur électrique, le réducteur de vitesse…). D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du groupe motopropulseur conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - l’unité électronique de commande est connectée au moteur électrique par des conducteurs de courant qui sont intégrés au moins en partie dans le carter externe ; - le boitier externe comporte, d’une part, une paroi frontale qui est bordée par une paroi latérale et qui délimite avec la paroi latérale un logement d’accueil de composants électroniques, et, d’autre part, une paroi d’interface qui ferme au moins partiellement ledit logement ; - le carter externe comporte une paroi de fond qui est bordée par une paroi latérale et qui délimite avec la paroi latérale un réceptacle, le boîtier externe s’appuyant sur le carter externe (ici sur la paroi latérale) et fermant ledit réceptacle ; - ladite paroi d’interface est pleine et sépare hermétiquement ledit logement dudit réceptacle ; - ladite paroi d’interface présente au moins une ouverture pour le passage entre ledit logement et ledit réceptacle d’un liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement ; - il est prévu un circuit de circulation d’un lubrifiant (également appelé circuit de lubrification) qui passe au travers du réceptacle ; - ce circuit de lubrification est adapté lubrifier le réducteur de vitesse ; - il est prévu un second circuit de refroidissement qui est adapté à refroidir ledit lubrifiant et qui passe au travers du réceptacle ; - le circuit de refroidissement présente une chambre principale située dans le boîtier externe, et des conduits d’arrivée de liquide de refroidissement dans la chambre principale et de sortie de liquide de refroidissement hors de la chambre principale, l’un au moins des conduits d’arrivée et de sortie traversant le carter externe ; - le circuit de refroidissement présente une chambre principale située dans le carter externe ; - le circuit de refroidissement présente une partie annexe qui passe au travers d’un carter du moteur électrique et qui est adaptée à refroidir une partie au moins dudit moteur électrique ; - la partie annexe est située en amont de la partie qui passe au travers du carter externe, compte tenu du sens de circulation du liquide de refroidissement ; - la partie annexe est située en aval de la partie qui passe au travers du carter externe, compte tenu du sens de circulation du liquide de refroidissement ; - il est prévu un moteur à combustion interne qui est couplé audit réducteur de vitesse. L’invention propose également un véhicule automobile comportant un châssis et un groupe motopropulseur tel que défini ci-dessus. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : FIG. 1 est une vue schématique d’une partie d’un groupe motopropulseur conforme à un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 2 est une vue d’une première variante de réalisation du groupe motopropulseur illustré sur la FIG. 1 ; FIG. 3 est une vue d’une seconde variante de réalisation du groupe motopropulseur illustré sur la FIG. 1 ; FIG. 4 est une vue schématique d’un second mode de réalisation du groupe motopropulseur conforme à l’invention ; FIG. 5 est une vue d’une première variante de réalisation du groupe motopropulseur illustré sur la FIG. 4 ; FIG. 6 est une vue d’une seconde variante de réalisation du groupe motopropulseur illustré sur la FIG. 4 . Sur les figures 1 à 6, on a représenté différents modes et variantes de réalisation d’un groupe motopropulseur pour véhicule automobile. Sur ces figures, le groupe motopropulseur est représenté avec une orientation qui sera celle utilisée lorsqu’il sera installé dans le véhicule automobile et que ce dernier se trouvera sur une route horizontale. Dans la suite de la description, les termes « inférieur » et « supérieur » seront alors utilisés compte tenu de cette orientation, le côté inférieur d’un élément désignant la partie de cet élément qui est tournée du côté de la portion de route sur laquelle repose le véhicule et le côté supérieur désignant la partie de cet élément qui est tournée du côté opposé. Le véhicule embarquant ce groupe motopropulseur pourrait être de tout type (car, camion, bateau, avion…). On considérera ici qu’il s’agit d’une voiture (un véhicule personnel ou utilitaire). Le groupe motopropulseur pourrait être purement électrique, c’est-à-dire être dépourvu de moteur à combustion interne. Mais on considérera ici qu’il s’agit d’un groupe motopropulseur hybride comportant une batterie d’accumulateurs, au moins un moteur électrique et au moins un moteur à combustion interne. Il s’agira plus précisément ici d’un groupe motopropulseur hybride comportant deux moteurs électriques et un moteur à combustion interne. L’un des moteurs électriques, celui adapté à délivrer le plus grand couple, sera de préférence un moteur à flux axial. Ce moteur électrique 60, représenté sur la FIG. 6 , comporte un carter 61, ainsi qu’un rotor 63 et deux stators 62 situés de part et d’autre du rotor, ces rotors et stators étant tous logés dans le carter 61. L’autre des moteurs électriques (non représenté) est ici un alterno-démarreur de type HSG. Le moteur à combustion interne (non représenté) est quant à lui un moteur à allumage commandé. Ces trois moteurs sont tous couplés à un même réducteur de vitesse. Ce réducteur est ici formé par une boîte de vitesses 10 comportant un carter externe 18 logeant trois arbres parallèles, dont un arbre central 11 couplé au rotor 63 du moteur électrique 60 et deux autres arbres 12, 13 équipés de pignons engrenés avec des pignons de l’arbre central 11. L’un de ces deux arbres est couplé aux roues motrices du véhicule automobile. L’architecture de cette boîte de vitesses 10, de type « E-tech », ne faisant pas l’objet de la présente invention et étant déjà connue de l’Homme du métier, elle ne sera pas ici décrite plus en détail. On remarquera seulement sur les figures qu’une partie inférieure 19 du carter externe 18 forme une sorte de boîte pour les arbres 11, 12, 13 et qu’une autre partie du carter externe 18 délimite un réceptacle 25 qui est situé à l’extérieur de cette boîte et qui s’ouvre vers l’extérieur. Cette autre partie est de préférence située au-dessus de la partie inférieure du carter externe 18 et est alors appelée partie supérieure 20. En variante, cette autre partie pourrait être située ailleurs sur le carter externe 18. La partie supérieure 20 du carter externe 18 comporte une paroi de fond 21 qui est bordée sur l’ensemble de son contour par une paroi latérale 22. La paroi latérale 22 s’élève ainsi à partir du bord de la paroi de fond 21 et elle délimite avec celle-ci le réceptacle 25. Ce dernier est donc ouvert vers le haut. De manière préférentielle, la paroi de fond 21 déborde de part et d’autre de la partie inférieure 19 du carter externe 18. De manière avantageuse, le bord supérieur de la paroi latérale 22 s’évase et forme un rebord périphérique 23 plan (également appelé « bride ») qui s’étend tout autour de la paroi latérale 22 (voir FIG. 1 ). L’invention propose alors de tirer parti de la partie supérieure 20 du carter externe 18 pour y fixer un module électronique de commande 30. Ce module électronique de commande 30 est prévu pour commander l’un au moins des moteurs électriques (ici les deux). Ce module électronique de commande 30 comporte à cet effet un boîtier externe 37 qui loge des composants électroniques formant un onduleur 31, un étage de puissance 32, et un régulateur de tension 33. Le boîtier externe 37 présente une forme similaire de celle de la partie supérieure 20 du carter externe 18 et est retourné sur celle-ci. Plus précisément, il comporte une paroi frontale 38 bordée sur l’ensemble de son contour par une paroi latérale 39 qui s’évase et forme un rebord périphérique 39A plan (également appel « bride »). La paroi frontale 38 du boîtier externe 37 délimite avec la paroi latérale 39 un logement 35 pour les composants électroniques. Le rebord périphérique 39A présente des dimensions similaires à celles du rebord périphérique 23 de la partie supérieure 20 du carter externe 18 de la boîte de vitesses 10, si bien que ces deux rebords peuvent se superposer (voir FIG. 1 ). Il est prévu de les fixer dans cette position par des moyens de fixation quelconques, par exemple au moyen de boulons engagés au travers d’ouvertures prévues dans ces rebords et régulièrement réparties le long de ces rebords. On notera ici que le module électronique de puissance 30 pourra être assemblé dans un lieu distant de l’usine d’assemblage du groupe motopropulseur, de façon à former un ensemble monobloc facile à installer ensuite sur le reste du groupe motopropulseur. Pour protéger les composants électroniques lors de son transport vers l’usine d’assemblage du groupe motopropulseur, le boîtier 37 comporte de préférence une paroi d’interface 40 qui ferme au moins en partie le logement 35. Le carter externe 18 est de préférence réalisé en alliage d’aluminium. Le boîtier externe 37 du module électronique de commande 30 peut également être réalisé dans la même matière, ou dans une matière différente (en tôle emboutie…). Il est quoiqu’il en soit réalisé dans une matière peu élastique de façon à être rigide. Si le boîtier externe 37 est rigide, la paroi d’interface 40 peut être aussi bien rigide que souple. Ici, elle est réalisée dans la même matière que le boîtier externe 37. Cette paroi d’interface 40 présente une forme de plaque dont le bord se superpose avec celui du rebord périphérique 39A du boîtier 37. Son bord est donc prévu pour être pincé entre les deux rebords périphériques 23, 39A. Cette paroi d’interface 40 peut avoir une fonction d’étanchéité, et elle a dans tous les cas une fonction de protection des composants électroniques contre les poussières et autres saletés. Le groupe motopropulseur comporte par ailleurs un circuit de refroidissement 100 du module électronique de commande 30. En fonctionnement, les composants électroniques de ce module électronique de commande 30 émettent en effet une chaleur importante qu’il convient d’évacuer, ici au moyen d’un liquide de refroidissement circulant dans ce circuit de refroidissement 100. Selon l’invention, ce circuit de refroidissement 100 passe au travers du carter externe 18 de la boîte de vitesses 10. Il passe plus précisément dans la partie supérieure 20 de ce carter, au travers du réceptacle 25. Ce circuit de refroidissement 100 est prévu pour faire circuler le liquide de refroidissement dans ou contre le module électronique de commande 30. Il comporte pour cela une pompe non représentée permettant de forcer le liquide de refroidissement à circuler, ainsi que diverses conduites dont une partie est représentée sur les différentes figures. Sur les figures 1 à 3 d’une part, et 4 à 6 d’autre part, on a représenté deux principaux modes de réalisation du groupe motopropulseur, l’un dans lequel le circuit de refroidissement 100 entre dans le logement 35 délimité par le boîtier externe 37 du module électronique de commande 30, et l’autre dans lequel le circuit de refroidissement 100 reste principalement confiné dans le réceptacle 25. Sur la FIG. 1 , on a représenté en détail le premier mode de réalisation de ce groupe motopropulseur. Dans ce mode de réalisation, le logement 35 délimité par le boîtier externe 37 du module électronique de commande 30 forme une chambre principale 110 à l’intérieur du boîtier externe 37 du module électronique de commande 30. Cette chambre principale 110 est confinée dans ce boîtier et s’étend entre les composants électroniques et la paroi d’interface 40. Le circuit de refroidissement 100 comporte alors une conduite d’arrivée de liquide de refroidissement dans la chambre principale 110, appelée conduite d’entrée 111, et une conduite d’évacuation de liquide de refroidissement hors de la chambre principale 110, appelée conduite de sortie 112. Ces deux conduites d’entrée 111 et de sortie 112 sont formées dans la même matière que le carter externe 18 de la boîte de vitesses 10. Elles sont formées d’une seule pièce avec celui-ci. Elles présentent chacune une extrémité basse située à l’extérieur du carter externe 18, par laquelle elles peuvent être raccordées au reste du circuit de refroidissement 100. Ces deux extrémités basses sont situées de part et d’autre de la partie inférieure 19 du carter externe 18. Elles s’étendent verticalement, en parallèle l’une de l’autre, traversent la paroi de fond 21 du réceptacle 25 et se prolongent jusqu’à hauteur du rebord périphérique 23 du carter externe 18. Elles débouchent ainsi à hauteur de la paroi d’interface 40. Dans ce premier mode de réalisation, cette paroi d’interface 40 présente alors deux ouvertures pour ne pas entraver la circulation du liquide de refroidissement. Cette paroi est toutefois dite « pleine », en ce sens qu’elle ne présente pas d’autres ouvertures et qu’elle empêche ainsi le circuit de refroidissement de sortir de la chambre principale 110 autrement que par le conduit de sortie 112. Ici, le réceptacle 25 est donc traversé par les deux conduites d’entrée 111 et de sortie 112 et il est sinon laissé vide. Sur la FIG. 2 , on a représenté une première variante de réalisation du groupe motopropulseur illustré sur la FIG. 1 . Cette variante se distingue essentiellement de la solution illustrée sur la FIG. 1 en ce que le reste du réceptacle 25 n’est pas laissé vide. Il est au contraire employé pour assurer la circulation d’un lubrifiant depuis l’un des côtés de la boîte de vitesse jusqu’à l’autre, ce qui évite d’employer une durite pour remplir cette fonction. Le groupe motopropulseur comporte en effet classiquement un circuit de lubrification 200 permettant d’amener un lubrifiant vers différentes zones du groupe motopropulseur, notamment dans la boîte de vitesses 10. Ici, ce circuit de lubrification 200 comporte une chambre principale 201 formée par le réceptacle 25. Il comporte également des conduites d’entrée 202 et de sortie 203 du lubrifiant, qui présentent ici des formes de tubes bordant deux ouvertures prévues dans la partie supérieure 20 du carter externe 18. Ici, ces deux ouvertures sont prévues dans la paroi de fond 21 de cette partie supérieure 20 du carter externe 18, de part et d’autre de la partie inférieure 19 de ce carter. Dans cette variante, les conduits d’entrée 111 et de sortie 112 du circuit de refroidissement 100 baignent donc dans le lubrifiant. Ici, les conduites d’entrée du liquide de refroidissement et du lubrifiant pourront être situées du même côté du carter externe 18 ou de part et d’autre de ce carter. Autrement formulé, les flux de liquide de refroidissement et de lubrifiant pourront circuler dans le même sens, comme cela est représenté sur la FIG. 2 , ou en sens inverse. Sur la FIG. 3 , on a représenté une seconde variante de réalisation du groupe motopropulseur illustré sur la FIG. 1 . Cette variante se distingue essentiellement de la solution illustrée sur la FIG. 2 en ce que le récipient 25 est traversé également par un circuit secondaire de refroidissement 155. Le lubrifiant s’échauffe en effet naturellement lorsqu’il lubrifie des organes mécaniques chauds, notamment des pignons de boîte de vitesses. Il est donc nécessaire de le refroidir afin que sa température ne s’élève pas au-dessus d’un seuil au-delà duquel ses propriétés lubrifiantes seraient dégradées. Par ailleurs, il peut être nécessaire de réchauffer ce lubrifiant au démarrage du groupe motopropulseur. Pour l’une au moins de ces deux raisons, il est proposé de placer ce circuit secondaire de refroidissement 155 dans le récipient 25 de façon à ce qu’il baigne dans le lubrifiant et que la partie supérieure 20 du carter externe 18 forme un échangeur de chaleur. Ce circuit secondaire de refroidissement 155 comporte une chambre principale d’échanges thermiques 156 qui baigne entièrement dans le lubrifiant en ce sens qu’elle n’est au contact ni du carter externe 18, ni de la paroi d’interface 40. Cette chambre principale d’échanges thermiques 156 débouche à l’extérieur du carter externe 18 par des conduites d’entrée 157 et de sortie 158 de liquide de refroidissement, qui présentent ici encore des formes de tubes bordant deux ouvertures prévues dans la paroi de fond 21. Le circuit de refroidissement 100 et le circuit secondaire de refroidissement 155 sont ici distincts, ce qui permet aux liquides qui y circulent de présenter des températures différentes. Typiquement, le liquide circulant dans le circuit secondaire de refroidissement 155 pourra présenter une température supérieure à celle du liquide circulant dans le circuit de refroidissement 100. On pourrait bien entendu utiliser des circuits communs, mais cela nécessiterait d’abaisser fortement la température de tout le liquide de refroidissement, ce qui se ferait au détriment du rendement global du groupe motopropulseur. Ici, les conduites d’entrée 157 du circuit secondaire de refroidissement 155 et du circuit de lubrification 200 sont situées à l’opposé l’une de l’autre par rapport à la partie inférieure 19 du carter externe 18. Autrement formulé, les flux de liquide de refroidissement et de lubrifiant circulent en sens inverse pour optimiser les échanges de chaleur. On peut enfin noter que cette variante illustrée sur la FIG. 3 se distingue aussi de la solution illustrée sur la FIG. 2 en ce que le circuit de lubrification 200 ne comporte pas de conduite de sortie. Au contraire, une ouverture 205 est prévue dans la paroi de fond 21 du réceptacle 25 afin que le lubrifiant puisse s’écouler par gravité vers la partie inférieure 19 du carter externe 18 de la boîte de vitesses 10. Sur la FIG. 4 , on a représenté un second mode de réalisation du groupe motopropulseur qui se distingue principalement du premier en ce que la chambre principale 120 du circuit de refroidissement 100 se trouve confinée non pas dans le boîtier externe 37 du module électronique de commande 30, mais dans le réceptacle 25, entre la paroi d’interface 40 et la paroi de fond 21 de ce réceptacle 25. Dans ce mode de réalisation, le boîtier externe 37 présente de préférence une hauteur réduite par rapport à celle qu’il présente dans le premier mode de réalisation, de façon à ce que les composants électroniques se trouvent situés à une distance nulle ou réduite de la paroi d’interface 40 pour optimiser les échanges de chaleur. Cette fois, les conduites d’entrée 121 et de sortie 122 présentent des formes de tubes qui bordent deux ouvertures prévues dans la paroi de fond 21, de part et d’autre de la partie inférieure 19 du carter externe 18. Ces tubes s’étendent du côté inférieur de cette paroi de fond 21 et permettent donc de connecter la chambre principale 120 avec le reste du circuit de refroidissement 100. Telle qu’elle est illustrée sur la FIG. 4 , la paroi d’interface 40 n’est pas percée d’ouverture. Elle est au contraire pleine de façon à éviter que le liquide de refroidissement ne puisse pénétrer dans le boîtier externe 37 du module électronique de commande 30. Ainsi, le module électronique de commande 30, qui est assemblé dans un lieu distant de l’usine d’assemblage du groupe motopropulseur, est bien protégé puisque ses composants électroniques sont confinés dans le boîtier externe 37, derrière la paroi d’interface 40, et ne risquent aucune dégradation ou salissure durant le transport. Cette solution a en outre pour avantage de limiter l’encombrement du circuit de refroidissement 100. Sur la FIG. 5 , on a représenté une première variante de réalisation du groupe motopropulseur illustré sur la FIG. 4 , qui s’en distingue par sa paroi d’interface 43. Cette paroi d’interface 43 présente en effet au moins une ouverture permettant de faire circuler le liquide de refroidissement depuis le réceptacle 25 vers la chambre 35 délimitée par le boîtier externe 37 du module électronique de puissance 30. En pratique, elle présente un nombre d’ouvertures supérieur ou égal à trois, pour favoriser la circulation du liquide de refroidissement autour des composants électroniques. Dans cette variante, les composants électroniques devront bien entendu être logés dans des boîtes étanches ou être eux-mêmes étanches à l’eau. Ils sont ainsi mieux refroidis que dans la solution illustrée sur la FIG. 4 , mais sont moins bien protégés durant le transport du module électronique de puissance 30. Sur la FIG. 6 , on a représenté une seconde variante de réalisation du groupe motopropulseur illustré sur la FIG. 4 . Elle s’en distingue par sa conduite d’entrée 121 de liquide de refroidissement dans le réceptacle 25 qui est connectée au carter 61 du moteur électrique 60. Cette connexion est réalisée sans durite flexible. Ce sont donc bien les carters de la boite de vitesses 10 et du moteur électrique 60 qui sont conformée pour communiquer au travers de cette conduite d’entrée 121. Ces carters peuvent pour cela être formés d’une seule pièce ou être assemblés en utilisant un simple joint d’étanchéité. Ainsi, le circuit de refroidissement 100 est utilisé pour refroidir non seulement le module électronique de commande 30 mais également le moteur électrique 60 (et notamment ses stators 62). Sur la FIG. 6 , le liquide de refroidissement commence donc par refroidir le moteur électrique 60 avant de refroidir le module électronique de commande 30. Bien entendu, en variante, le liquide pourrait circuler en sens inverse afin de commencer par refroidir le module électronique de commande 30 avant de refroidir le moteur électrique 60. Comme le montre la FIG. 6 , la paroi d’interface 40 est pleine mais elle pourrait également présenter des ouvertures de passage de liquide, comme dans la variante illustrée sur la FIG. 5 . Dans tous ces modes et variante de réalisation, le module électronique de commande 30 peut être connecté à la batterie d’accumulateurs et aux moteurs électriques par des câbles électriques souples. Toutefois, de manière préférentielle, au moins un de ces câbles électriques sera remplacé sur au moins une partie de sa longueur par des conducteurs électriques rigides de type barres omnibus, noyés dans le carter externe 18 de la boîte de vitesses 10 ou fixés à celui-ci. Ainsi, dans la variante illustrée sur la FIG. 6 , on pourrait prévoir de connecter électriquement les composants électroniques du module électronique de commande 30 au moteur électrique 60 par des barres omnibus noyés dans les parois (ou fixés aux parois) du boîtier externe 37 du module électronique de commande 30, du carter externe 18 de la boîte de vitesse 10, et du carter 61 du moteur électrique 60. La présente invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Groupe motopropulseur comportant : - au moins un moteur électrique (60), - un réducteur de vitesse (10) comportant un carter externe (18), - une unité électronique de commande (30) qui est adaptée à commander ledit au moins un moteur électrique (60) et qui comporte un boîtier externe (37), et - un circuit de refroidissement (100) de l’unité électronique de commande (30), caractérisé en ce que le boîtier externe (37) s’appuie contre le carter externe (18) et en ce que le circuit de refroidissement (100) passe au travers du carter externe (18). Groupe motopropulseur selon la revendication 1, dans lequel l’unité électronique de commande (30) est connectée au moteur électrique (60) par des conducteurs de courant qui sont intégrés au moins en partie dans le carter externe (18). Groupe motopropulseur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le boitier externe (37) comporte, d’une part, une paroi frontale (38) qui est bordée par une paroi latérale (39) et qui délimite avec la paroi latérale (39) un logement (35) d’accueil de composants électroniques (31, 32, 33), et, d’autre part, une paroi d’interface (40 ; 43) qui ferme au moins partiellement ledit logement (35). Groupe motopropulseur selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le carter externe (18) comporte une paroi de fond (21) qui est bordée par une paroi latérale (22) et qui délimite avec la paroi latérale (22) un réceptacle (25), le boîtier externe (37) s’appuyant sur la paroi latérale (22) et fermant ledit réceptacle (25). Groupe motopropulseur selon les revendications 3 et 4, dans lequel ladite paroi d’interface (40) est pleine et sépare hermétiquement ledit logement (35) dudit réceptacle (25). Groupe motopropulseur selon les revendications 3 et 4, dans lequel ladite paroi d’interface (43) présente au moins une ouverture pour le passage entre ledit logement (35) et ledit réceptacle (25) d’un liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement (100). Groupe motopropulseur selon l’une des revendications 4 à 6, dans lequel il est prévu un circuit de circulation (200) d’un lubrifiant qui passe au travers du réceptacle (25). Groupe motopropulseur selon la revendication 7, dans lequel il est prévu un second circuit de refroidissement (155) qui est adapté à refroidir ledit lubrifiant et qui passe au travers du réceptacle (25). Groupe motopropulseur selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel le circuit de refroidissement (100) présente une chambre principale (110) située dans le boîtier externe (37), et des conduits d’arrivée (111) de liquide de refroidissement dans la chambre principale (110) et de sortie (112) de liquide de refroidissement hors de la chambre principale (110), l’un au moins des conduits d’arrivée (111) et de sortie (112) traversant le carter externe (18). Groupe motopropulseur selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel le circuit de refroidissement (100) présente une chambre principale (120) située dans le carter externe (18). Groupe motopropulseur selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel le circuit de refroidissement (100) présente une partie annexe (164) qui passe au travers d’un carter du moteur électrique (60) et qui est adaptée à refroidir une partie au moins dudit moteur électrique (60).