FR 3163419 A1 20251219 FR 2406396 A 20240617 L’invention se rapporte notamment à un frein à tambour pour véhicule routier, notamment automobile, ledit frein à tambour comportant un premier et un deuxième segments (1, 2) comportant des extrémités de butée (11, 21) prenant appui sur un élément d'ancrage, lié au plateau, qui comprend un dispositif de reprise d’efforts (4). Ce dernier comprend deux butées (41, 42), positionnées de part et d’autre dudit dispositif entre une position de repos, où elles sont écartées l’une de l’autre, sous l’action d’au moins un élément élastiquement déformable (61, 62) qui s'appuie sur l'élément d'ancrage, et une position active, suivant laquelle elles viennent en contact l’une avec l’autre. L’élément élastiquement déformable présente un tarage adapté à une force de freinage prédéterminée, pour provoquer le passage des butées de leur position de repos à leur position active, permettant le passage d’une première fonction de freinage simplex à une seconde fonction de freinage duo-servo. Figure pour l’abrégé : [Fig.1] Dispositif de reprise d’efforts d’extrémités de segments pour frein à tambour, frein à tambour équipé d’un tel dispositif de reprise d’efforts d’extrémités de segments et procédé de mise en œuvre d’un tel dispositif de reprise d’efforts d’extrémités de segments. DOMAINE DE L’INVENTION L'invention se rapporte à un frein à tambour de véhicule routier, en particulier pour un véhicule automobile de type léger ou lourd. ETAT DE LA TECHNIQUE Dans un véhicule automobile, la fonction de frein de service consiste principalement à ralentir le véhicule et obtenir son arrêt. Dans la plupart des automobiles actuelles, le frein de service est assuré par des freins à tambour ou des freins à disque, ou à disques à l'avant du véhicule et à tambours à l'arrière à véhicule. L’invention concerne un dispositif mis en œuvre dans un frein à tambour. Un frein à tambour peut présenter plusieurs modes de fonctionnement : un fonctionnement dit « simplex » et un fonctionnement « duo-servo ». En mode « simplex », un actionneur écarte deux extrémités mobiles des segments, tandis que leurs extrémités opposées (extrémités de butée) viennent toutes deux en butée sur un élément d'ancrage. En mode "duo-servo", l’actionneur écarte également les deux extrémités mobiles des segments mais, en plus, les extrémités des segments opposées aux extrémités mobiles en appui l’une sur l’autre pour que le mouvement de l’un des deux segments soit transmis à l’autre segment, pour augmenter la force de freinage. En mode simplex, la force de freinage est ainsi moins forte qu’en mode duo-servo, mais présente l’avantage d’être plus facile à piloter notamment par le système de contrôle de trajectoire. Le mode simplex présente l’avantage de permettre une modulation plus précise. Un but de l'invention est de pallier en tout ou partie les inconvénients de l'art antérieur. En particulier, un but est de réaliser un frein à tambour qui permette une meilleure efficacité, ou qui puisse être contrôlé de manière plus précise, ou un meilleur compromis entre les deux. L'invention a pour objet un nouveau dispositif venant remplacer le second dispositif actionneur. Le nouveau dispositif conforme à l’invention vise à assurer soit un mode de fonctionnement dit « simplex » soit un mode de fonctionnement dit « duo-servo ». L’invention concerne également un frein à tambour et véhicule ou un sous-ensemble de véhicule intégrant un frein à tambour équipé d’un tel dispositif, ainsi qu’un procédé de commande de frein mettant en œuvre un tel dispositif. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des buts précités avec un frein à tambour pour véhicule routier, notamment automobile, ledit frein à tambour comportant : - un premier et un deuxième segments portés par un plateau, aptes à provoquer un freinage par frottement, lesdits segments comportant des extrémités mobiles en vis à vis l'une de l'autre et des extrémités de butée, opposées auxdites extrémités mobiles, prenant appui sur un élément d'ancrage lié au plateau (ou point fixe), - un actionneur qui, en réponse à une force de freinage demandée, provoque l’écartement l'une de l'autre des deux extrémités mobiles desdits segments, assurant ainsi une première fonction de freinage dans un premier mode de fonctionnement simplex qui amène le frein dans une première position de freinage. Conformément à l’invention, ledit frein à tambour est remarquable : en ce que l'élément d'ancrage comprend un dispositif de reprise d’efforts d’extrémités de segments, positionné entre les deux extrémités de butée, et en ce que le dispositif de reprise d’efforts d’extrémités de segments comprend deux butées, positionnées de part et d’autre dudit dispositif, face aux extrémités de butée des segments, aptes à venir chacune en contact avec une extrémité de butée, les deux butées étant mobiles en déplacement entre : - une position de repos, suivant laquelle les deux butées sont écartées l’une de l’autre, sous l’action d’au moins un élément élastiquement déformable qui s'appuie sur l'élément d'ancrage, et - une position active, suivant laquelle les deux butées viennent en contact l’une avec l’autre, ledit élément élastiquement déformable présentant un tarage adapté à une force de freinage prédéterminée, au-delà de laquelle l’élément élastiquement déformable se déforme suffisamment, sous l’action d’une poussée de l’une desdites butées provoquée par une extrémité de butée de segment dans la première position de freinage pour provoquer le passage des butées de leur position de repos à leur position active, la position active permettant une reprise d’efforts d’un segment à l’autre par contact des butées entre elles et avec les extrémités de butées des segments, ladite reprise d’efforts permettant le passage de la première fonction de freinage à une seconde fonction de freinage dans un second mode de fonctionnement de type duo-servo. Notamment, l’élément d’ancrage sur lequel s’appuie l’élément élastiquement déformable est celui du segment qui est comprimé lors d’un freinage en marche avant. Avantageusement, l’élément élastiquement déformable est précontraint en position de repos des butées. De préférence, l’élément élastiquement déformable et précontraint est enfermé dans une cage. De préférence encore, le dispositif de reprise d’efforts comprend deux éléments élastiquement déformables et éventuellement précontraints, chaque butée étant associée à un élément élastiquement déformable éventuellement précontraint qui le maintient en position écartée de repos quand aucune action de freinage n’est engagée. Suivant une variante de réalisation, les butées sont alignées dans au moins un carter qui comprend ledit au moins un élément élastiquement déformable et éventuellement précontraint. De préférence encore, le dispositif de reprise d’efforts comprend au moins un capteur de position d’au moins une butée, pour déterminer une information de déplacement de la butée, notamment de ladite position de repos à ladite position active voire entre les deux, ainsi qu’un module de réception et de transmission de ladite information de déplacement à une unité de pilotage extérieure. La butée qui est associé au capteur de position est de préférence celui qui reçoit le segment qui est comprimé lors d'un freinage en marche avant. Suivant un mode de réalisation particulier, ledit capteur de position est un capteur de course à effet hall. Suivant encore un mode de réalisation avantageux, le dispositif de reprise d’efforts comprend deux capteurs de position, chacun des capteurs étant associé à une butée, permettant de déterminer une information de déplacement pour chacune des butées, notamment entre leur position de repos à leur position active voire entre les deux. En outre, le frein conforme à l’invention comporte un capot de protection dudit au moins un capteur de position et dudit module de réception et de transmission, ledit capot étant éventuellement amovible. Selon un second aspect de l’invention, elle concerne également un système de freinage hydraulique qui comprend au moins un frein à tambour tel que défini ci-dessus. Selon un troisième aspect de l’invention, elle concerne également un système freinage électromécanique, notamment sans hydraulique, qui comprend au moins un frein à tambour tel que défini ci-dessus. Selon un quatrième aspect de l’invention, elle concerne également un procédé d'adaptation d’un système de freinage tel que défini ci-dessus, comprenant un frein à tambour également tel que défini ci-dessus, équipé d’un dispositif de reprise d’efforts qui comprend deux butées en déplacement entre : - une position de repos, suivant laquelle les deux butées sont écartées l’une de l’autre, sous l’action d’au moins un élément élastiquement déformable lié à l'élément d'ancrage et - une position active, suivant laquelle les deux butées viennent en contact l’une avec l’autre, ledit élément élastiquement déformable présentant un tarage adapté à une force de freinage prédéterminée, ledit procédé d’adaptation comportant les étapes suivantes : - détermination d’une force de freinage prédéterminée à appliquer pour que le frein à tambour fonctionne suivant ledit second mode de fonctionnement duo-servo, et - tarage de l’élément élastiquement déformable en fonction de ladite force de freinage prédéterminée. Selon un cinquième aspect de l’invention, elle concerne un procédé de contrôle commande d’un système de frein tel que défini ci-dessus, comprenant un frein à tambour également tel que défini ci-dessus et une unité de pilotage. Le procédé de contrôle commande est remarquable en ce que, caractérisé en ce que ladite unité de pilotage réalise les étapes suivantes : - réception d’une consigne de freinage, notamment par actionnement d’une pédale de frein par un conducteur, - détermination d’une force de freinage de consigne, - réception d’au moins une information de déplacement d’au moins une butée dudit disposition de reprise d’efforts en provenance du module de réception et de transmission du frein à tambour, - détermine d’une force de freinage réelle en fonction de ladite information de déplacement reçue, - comparaison de ladite force de freinage réelle à ladite force de freinage de consigne et, - si la force de freinage réelle est inférieure à ladite force de freinage de consigne, alors on augmente la force de freinage réelle jusqu’à ce que la force de freinage réelle soit au moins égale à ladite force de freinage de consigne. Dans le cas contraire, si la force de freinage réelle est supérieure à la force de freinage de consigne, alors on abaisse la force de freinage : le procédé vise ici à réguler, en boucle fermée la valeur de la force de freinage, pour obtenir une force de freinage correspondant à la force de freinage de consigne. L’invention concerne également un véhicule routier, notamment automobile, comportant un système de frein tel que défini ci-dessus. Enfin, l’invention concerne un dispositif de reprise d’efforts d’extrémités de segments ce qu’il comporte : - une première butée comprenant une tête de reprise d’efforts d’extrémités de segments d’un frein à tambour, une face de contact axialement opposée à ladite tête et disposés entre ladite tête et ladite face de contact des moyens de reprise d’efforts d’une première extrémité d’un premier ressort, typiquement un épaulement ; - une seconde butée comprenant une tête de reprise d’efforts d’extrémités de segments d’un frein à tambour, une face de contact axialement opposée à ladite tête et disposés entre ladite tête et ladite face de contact des moyens de reprise d’efforts d’une première extrémité d’un second ressort, typiquement un épaulement ; - lesdits premier et seconds ressorts; - un carter muni des moyens de solidarisation avec un plateau de frein à tambour, des moyens de réception et de guidage de la première butée munie du premier ressort, des moyens de réception et de guidage de la seconde butée munie du second ressort, les première et seconde butées étant disposées tête-bêche et des moyens de reprise d’efforts des secondes extrémités des ressorts. Avantageusement, le dispositif de reprise d’efforts comporte des moyens de précontrainte des ressorts et les moyens de réception et de guidage assurent un guidage en translation des première et seconde butées entre une première position dans laquelle les dites première et seconde butées ne sont pas en contact mutuel et une deuxième position dans laquelle les faces de contact des première et seconde butées sont en contact mutuel. LISTE DES FIGURES D’autres particularités et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de mises en œuvre et de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés où : FIG. 1 est une vue de dessus d’une partie d’un frein à tambour conforme à l’invention, FIG. 2 est une vue en perspective d’un boitier de dispositif de reprise d’efforts conforme à l’invention, FIG. 3 est représentation schématique et en coupe d’un dispositif de reprise d’efforts d’un frein conforme à l’invention, FIG. 4 illustre des butées et des éléments élastiquement déformables que comprend le dispositif de la FIG. 3 , les butées étant en position de repos, FIG. 5 illustre des butées et des éléments élastiquement déformables que comprend le dispositif de la FIG. 3 ou de la FIG. 4 , les butées étant en position active, FIG. 6 illustre partiellement le dispositif de reprise d’efforts conforme à l’invention, vu en perspective, comprenant un capteur de position d’une butée, et des moyens techniques permettant de récupérer et de transmettre, à une unité de pilotage distante, l’information relative à la position de la butée, FIG. 7 est une vue en perspective d’un dispositif de reprise d’efforts d’un frein conforme à l’invention, illustrant un mode de réalisation suivant lequel le dispositif comporte deux butées deux capteurs de position, FIG. 8 représente partiellement et vue en perspective d’un frein à tambour et le dispositif de reprise d’efforts équipé d’un capot de protection, le capot étant partiellement illustré en coupe, et FIG. 9 est une représentation schématique d’un procédé conforme à l’invention. DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION Les modes de réalisation qui vont maintenant être décrits ne sont pas limitatifs : on pourra notamment réaliser des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite, isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieure. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui vont être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. De plus, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associés les uns avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où ils ne sont pas incompatibles ou exclusifs les uns des autres. L’invention s’applique principalement au freins à tambour, destinés à équiper des véhicules notamment automobiles (mais non exclusivement). De façon classique, le frein à tambour comporte deux segments 1 et 2 disposés à l’intérieur d’un cylindre 3. La FIG. 1 montre une partie du cylindre 3 et une partie des segments 1 et 2. Les deux segments portent des garnitures de freinage 10 et 20, respectivement, qui viennent frotter contre le cylindre quand les segments sont appuyés contre la surface intérieure du cylindre 3. Pour provoquer le freinage, les segments sont écartés de leur position de repos : ils comportent ainsi chacun, pour ce faire, une première extrémité mobile (non illustrée sur les figures). Les extrémités mobiles des segments sont en vis-à-vis l’une de l’autre et sont entrainées en déplacement par un dispositif actionneur qui, en réponse à une force de freinage exercée, commande l’écartement l'une de l'autre des deux extrémités mobiles desdits segments, assurant ainsi une première fonction de freinage dans un premier mode de fonctionnement simplex qui amène le frein dans une première position de freinage. Les autres extrémités des segments 1 et 2 sont appelées extrémités de butée 11 et 21 : elles sont opposées aux extrémités mobiles et sont illustrées sur les figures 1 et 3 à 6. Conformément à l’invention, le frein à tambour comporte un dispositif de reprise d’efforts, qui est positionné entre les deux extrémités de butée 11 et 21. Le dispositif de reprise d’efforts a pour fonction de transmettre une force d’une extrémité de butée à une autre, de sorte que le segment 1 transmette au segment 2 un mouvement. Pour ce faire, le dispositif de reprise d’efforts 4 comprend les éléments suivants : Il comporte deux éléments mobiles formant butées 41 et 42, qui sont positionnés en face des extrémités de butée 11 et 21 des segments 1 et 2, respectivement. Les butées sont reçues dans un carter 5, de forme sensiblement cylindrique et ouverte à ses deux extrémités : le carter 5 forme ainsi un manchon, placé entre les deux extrémités de butée des segments 1 et 2. Les figures 3 à 5 montrent comment sont positionnés les éléments 41 et 42 mobiles et la façon dont ils sont réalisés. Chaque butée comprend une tige 40, dont l’axe est positionné dans l’axe du carter 5, et chaque tige comporte, à son extrémité, une tête plate 30 contre laquelle les extrémités de butée 41 et 42 des segments 1 et 2 peuvent venir en appui. On remarque sur la FIG. 3 que les extrémités libres formant faces de contact 34 (des tiges des butées 41 et 42) ne se touchent pas en position de repos du dispositif de reprise d’efforts 4. Dans le cadre de l’exemple présenté, le carter 5 du dispositif de transmission 4 comporte deux chambres 51 et 52 cylindriques, coaxiales et adjacentes, formant des moyens de réception et de guidage : la chambre 51 reçoit la butée 41 et la chambre 52 reçoit la butée 42. Sur les figures 2 et 4, on observe qu’une paroi annulaire 53 radiale interne sépare les deux sous-chambres 51 et 52 et formant un moyen de reprise d’efforts, une ouverture de communication étant présente entre les deux sous chambre, pour autoriser la face de contact 34 de la tige 40 de l’élément 41, à traverser la paroi 53, à venir en contact avec la face de contact 34 de la tige 40 de la butée 42 ( FIG. 5 ). Le dispositif de transmission comprend également deux ressorts 61 et 62, chacun positionné dans une sous chambre 51 et 52 autour des tiges des butées 41 et 42. Les deux ressorts prennent appui contre la face arrière d’une tête plate 30 d’une butée et contre la paroi annulaire 53 radiale interne du carter 5. En se déplaçant, sous l’action de la poussée de l’extrémité de butée 11 ou 21 des segments 1 et 2 sur les têtes 30 des butées 41 et 42, les butées compriment les ressorts 61 et 62 jusqu’à ce que leurs faces de contact 34 viennent à se toucher. Dans l’exemple qui est décrit, le dispositif de transmission comprend deux ressorts 61 et 62. Il devra toutefois être compris que le dispositif de reprise d’efforts du frein conforme à l’invention pourrait ne comprendre qu’un seul élément élastiquement déformable, des éléments élastiquement déformables différents (comme des rondelles Belleville, par exemple), sans sortir du cadre de l’invention. Ainsi réalisé, le dispositif de reprise d’efforts du frein conforme à l’invention comprend deux butées 41 et 42, positionnés de part et d’autre dudit dispositif 4, qui font face aux extrémités de butée 11 et 21 des segments 1 et 2. Les extrémités de butée 11 et 21 sont aptes à venir chacune en contact avec une butée du dispositif de reprise d’efforts 4, les deux butées 41 et 42 étant mobiles en déplacement entre : - une position de repos (voir FIG. 3 ), suivant laquelle les deux butées 41 et 42 sont écartés l’une de l’autre, sous l’action d’au moins un élément élastiquement déformable (dans l’exemple, il s’agit des ressorts 61 et 62), et - une position active, suivant laquelle les deux butées viennent en contact l’une avec l’autre (voir FIG. 5 ). Conformément à l’invention, les ressorts présentent chacun un tarage adapté à une force de freinage prédéterminée, au-delà de laquelle ils se déforment sous l’action d’une poussée de l’une desdites butées 41 et 42 provoquée par une extrémité de butée 11 et 21 de segment 1 et 2 dans la première position de freinage. La déformation des ressorts assurant le passage des butées de leur position de repos à leur position active. Autrement dit, suivant le tarage du ou des ressorts, la poussée exercée par l’extrémité de butée 11 ou 21 sur la butée 41 ou 42 n’est pas assez forte pour vaincre la résistance du ressort 61 ou 62 : dans ce cas, le frein fonctionne en mode simplex. Mais si la poussée exercée par l’extrémité de butée 11 ou 21 sur la butée 41 ou 42 est assez forte pour vaincre la résistance du ressort 61 ou 62, et les comprimer, alors les faces de contact 34 des butées 41 et 42 se touchent et le frein passe de son mode de fonctionnement simplex en mode duo-servo : dans ce cas, l’un des segments 1 et 2 pousse l’autre segment qui s’écarte davantage et augmente le freinage. La position active des butées 41 et 42 du dispositif de reprise d’efforts 4 assure ainsi une transmission de mouvement d’un segment à l’autre par contact des butées 41 et 42 avec les extrémités de butées 11 et 21 des segments, ladite transmission de mouvement permettant le passage de la première fonction de freinage à une seconde fonction de freinage dans un second mode de fonctionnement duo-servo. Le tarage du ou des ressorts détermine ainsi le passage du mode simplex en mode duo-servo. Autrement exprimé, le tarage des ressorts est adapté à une force de freinage qui est prédéterminée et au-delà de laquelle l’élément élastiquement déformable (le ou les ressorts) se déforme suffisamment, sous l’action d’une poussée de l’une desdites butées provoquée par une extrémité de butée de segment dans la première position de freinage, pour provoquer le passage des butées de leur position de repos à leur position active, la position active permettant une reprise d’efforts d’un segment à l’autre par contact des butées entre elles et avec les extrémités de butées des segments, ladite reprise d’efforts permettant le passage de la première fonction de freinage à une seconde fonction de freinage dans un second mode de fonctionnement de type duo-servo. A titre d’exemple, pour les freins à tambour présentant les dimensions suivantes, la résistance des ressorts a été déterminée pour passer du mode simplex au mode duo-servo : a) pour un frein à tambour dont le diamètre est de 9 pouces (22,86 cm), le ressort présente une résistance d’au moins 9000 N pour passer du mode simplex au mode duo-servo, b) pour un frein à tambour dont le diamètre est de 10 pouces (25,4 cm), le ressort présente une résistance d’au moins 10 000 N pour passer du mode simplex au mode duo-servo, et c) pour un frein à tambour dont le diamètre est de 11 pouces (27,94 cm), le ressort présente une résistance d’au moins 12 500 N pour passer du mode simplex au mode duo-servo. En mode simplex, si l’on considère un frein comme illustré en FIG. 1 , le segment 1 de gauche est en mode comprimé et le segment de droite est en mode tendu. Si un freinage fort est requis ; le changement de mode de freinage est également requis, pour passer du mode simplex vers le mode duo-servo. Dans ce dernier cas, le segment 1 de gauche, (sur les figures) est comprimé et celui de droite (segment 2) devient aussi un segment comprimé. Lors de la conception du frein, et notamment du dispositif de reprise d’efforts, il est prévu de prédéterminer une force de freinage à appliquer pour que le frein à tambour fonctionne suivant ledit second mode de fonctionnement duo-servo. Le tarage de l’élément élastique déformable est établi en fonction de ladite force de freinage prédéterminée. Pour faciliter le montage, notamment, il est prévu que les ressorts 61 et 62 soient précontraints en position de repos des butées 41 et 42. Par exemple, on peut pré-contraindre les ressorts 61 et 62 en les enfermant dans des cages 71 et 72, respectivement, comme on peut le voir en FIG. 4 . Les cages facilitent également le positionnement des ressorts pendant le montage. En effet, lors du montage du dispositif de reprise d’efforts, les cages 71 et 72 comprenant les ressorts précontraints sont insérées dans les sous-chambres 51 et 52, puis les butées 41 et 42 sont positionnées. Il va maintenant être fait référence aux figures 6 à 8. Dans le mode de réalisation illustré, il est prévu d’équiper le dispositif de reprise d’efforts 4 comprenant eux capteurs de position 43 et 44, chacun déterminant précisément la position d’une butée (respectivement 41 et 42), ceci afin de déterminer une information de déplacement I1 (respectivement I2) de la butée (respectivement 41 et 42), par exemple entre la position de repos de la butée concernée et sa position active. Dans ce cadre de cet exemple de réalisation, les capteurs de position 43 et 44 sont des capteurs de course à effet hall. Il devra être compris que l’invention n’est pas limitée au choix de ce type de capteurs et qu’elle s’étend à la mise en œuvre de tout moyen équivalent. Ces informations de déplacement sont prises en considération dans une loi de commande, par exemple, du frein, pour augmenter sa précision de fonctionnement. Pour ce faire, le dispositif de reprise d’efforts est également équipé (ou associé à) un module 45 de réception de cette information de déplacement repéré par le capteur, le module 45 assurant également la transmission de cette information de déplacement à une unité de pilotage extérieure. Pour ce faire, comme illustré en FIG. 6 par exemple, le module 45 est porté par un circuit électronique 46 fixé sur la paroi extérieure du carter 5 du dispositif de reprise d’efforts. Il est relié par des câbles 47 à un connecteur 48 fixé sur la plaque du frein, le connecteur 48 étant lui-même relié au système électronique adéquat extérieur au frein. Afin de protéger l’ensemble de la poussière, notamment on prévoit d’enfermer le circuit 46 équipé du module de réception 45 et les capteurs 43 et 44 sous un capot de protection 50 pouvant, éventuellement être amovible. Il va maintenant être fait référence à la FIG. 9 , qui illustre de façon schématique un procédé de contrôle de commande d’un système de frein à tambour qui vient d’être présenté. Le système de frein est représenté schématiquement par la référence 6. Il peut s’agir d’un système de frein 6 hydraulique, ou bien d’un système de frein 6 électromécanique, notamment sans hydraulique. Chacun des systèmes de frein 6 comprend au moins un frein à tambour tel que décrit sur les figures 1 à 8. L’unité de pilotage est illustrée schématiquement par la référence 7. L’unité de pilotage 7 réalise les étapes suivantes : Elle réceptionne une consigne de freinage C, par exemple quand un conducteur actionne la pédale de frein du véhicule. L’unité de pilotage 7 détermine, alors, une force de freinage de consigne F(C). En parallèle, l’unité de pilotage 7 reçoit les informations I1 et I2 qui concernent les déplacements respectifs des butées 41 et 42 du dispositif de reprise d’efforts, en provenance du module de réception et de transmission 45 du frein à tambour. L’unité de pilotage 7 détermine, à partir des informations I1 et I2 la force de freinage réelle FR, et compare cette force de freinage réelle FR à ladite force de freinage de consigne F(C). Si la force de freinage réelle FR est inférieure à ladite force de freinage de consigne F(C), alors la force de freinage réelle FR jusqu’à ce que la force de freinage réelle soit au moins égale à ladite force de freinage de consigne. Si, à l’inverse, la force de freinage réelle FR est supérieure à ladite force de freinage de consigne F(C), alors on diminue la force de freinage réelle jusqu’à ce que la force de freinage réelle soit égale à la force de freinage de consigne. On comprend de la description qui précède comment l’invention permet d’atteindre ses objectifs. Il devra être compris que l’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation présentés ci-avant, et qu’elle s’étend à la mise en œuvre de tout moyen équivalent. NOMENCLATURE 1 : premier segment 2 : second segment 3 : cylindre 4 : dispositif de reprise d’efforts d’extrémités de segments 5 : carter 6 : système de frein à tambour 7 : unité de pilotage 10 : garniture 11 : extrémité de butée 20 : garniture 21 : extrémité de butée 30 : tête plate des butées 41 et 42 34 : face de contact 40 : tige de chacune des butées 41 : butée 42 : butée 43 : capteur de position 44 : capteur de position 45 : module de réception et de transmission 46 : circuit électronique 47 : câbles de connexion 48 : connecteur 50 : capot de protection 51 : moyen de réception et de guidage (sous chambre) 52 : moyen de réception et de guidage (sous chambre) 53 : moyen de reprise d’efforts (paroi interne séparant les sous-chambres) 61 : premier ressort 62 : second ressort 71 : cage 72 : cage I1 : information concernant le déplacement de l’élément 41 I2 : information concernant le déplacement de l’élément 42 FR : force de freinage réelle F(C): force de consigne C : consigne Frein à tambour pour véhicule routier, notamment automobile, ledit frein à tambour comportant : - un premier et un deuxième segments (1, 2) portés par un plateau, aptes à provoquer un freinage par frottement, lesdites segments (1, 2) comportant des extrémités mobiles en vis à vis l'une de l'autre et des extrémités de butée (11, 21), opposées auxdites extrémités mobiles, prenant appui sur un élément d'ancrage lié au plateau, - un actionneur qui, en réponse à une force de freinage demandée, provoque l’écartement l'une de l'autre des deux extrémités mobiles desdits segments (1, 2), assurant ainsi une première fonction de freinage dans un premier mode de fonctionnement simplex qui amène le frein dans une première position de freinage, ledit frein à tambour étant caractérisé en ce que l'élément d'ancrage comprend un dispositif de reprise d’efforts (4), positionné entre les deux extrémités de butée (11, 21), et en ce que le dispositif de reprise d’efforts comprend deux butées (41, 42), positionnées de part et d’autre dudit dispositif, face aux extrémités de butée (11, 21) des segments (1, 2), aptes à venir chacune en contact avec une extrémité de butée (11, 21), les deux butées (41, 42) étant mobiles en déplacement entre : - une position de repos, suivant laquelle les deux butées (41, 42) sont écartées l’une de l’autre, sous l’action d’au moins un élément élastiquement déformable (61, 62) qui s'appuie sur l'élément d'ancrage, et - une position active, suivant laquelle les deux butées (41, 42) viennent en contact l’une avec l’autre, ledit au moins un élément élastiquement déformable (61, 62) présentant un tarage adapté à une force de freinage prédéterminée, au-delà de laquelle ledit au moins un élément élastiquement déformable (61, 62) se déforme suffisamment, sous l’action d’une poussée de l’une desdites butées (41, 42) provoquée par une extrémité de butée de segment (11, 21) dans la première position de freinage pour provoquer le passage des butées (41, 42) de leur position de repos à leur position active, la position active permettant une reprise d’efforts d’un segment à l’autre par contact des butées (41, 42) entre elles et avec les extrémités de butées des segments (11, 21), ladite reprise d’efforts permettant le passage de la première fonction de freinage à une seconde fonction de freinage dans un second mode de fonctionnement de type duo-servo. Frein à tambour selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit au moins un élément élastiquement déformable (61, 62) est précontraint en position de repos des butées (41, 42). Frein à tambour selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit au moins un élément élastiquement déformable (61, 62) et précontraint est enfermé dans une cage. Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit dispositif de reprise d’efforts (4) comprend deux éléments élastiquement déformables (61, 62) et éventuellement précontraints, chacune desdites butée (41, 42) étant associée à un élément élastiquement déformable (61, 62) éventuellement précontraint qui le maintient en position écartée de repos quand aucune action de freinage n’est engagée. Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites butées (41, 42) sont alignés dans au moins un carter (5) qui comprend ledit au moins un élément élastiquement déformable (61, 62) et éventuellement précontraint. Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de reprise d’efforts (4) comprend au moins un capteur de position (43, 44) d’au moins une butée (41, 42), pour déterminer au moins une information de déplacement (I1, I2) de ladite au moins une butée (41, 42), notamment de ladite position de repos à ladite position active voire entre les deux, ainsi qu’un module (45) de réception et de transmission de ladite au moins une information de déplacement (I1, I2) à une unité de pilotage extérieure (7). Frein à tambour selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit au moins un capteur de position (43, 44) est un capteur de course à effet hall. Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que ledit dispositif de reprise d’efforts (4) comprend deux capteurs de position (43, 44), chacun des capteurs de position étant associé à une butée (41, 42), permettant de déterminer une information de déplacement (I1, I2) pour chacune des butées (41, 42), notamment entre leur position de repos et leur position active, voire entre les deux. Frein à tambour selon la revendication 6, 7 ou 8, caractérisé en ce qu’il comporte un capot de protection (50) dudit au moins un capteur de position (43, 44) et dudit module (45) de réception et de transmission, ledit capot (50) étant éventuellement amovible. Système (6) de freinage hydraulique, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un frein à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes. Système (6) de freinage électromécanique, notamment sans hydraulique, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un frein à tambour selon l’une quelconque des revendications 1 à 9. Procédé de conception d’un système de freinage (6) selon l’une quelconque des revendications 10 ou 11, comprenant un frein à tambour selon l’une quelconques des revendications 1 à 9, équipé d’un dispositif de reprise d’efforts (4) comprend deux éléments (41, 42) mobiles en déplacement entre : - une position de repos, suivant laquelle les deux butées (41, 42) sont écartées l’une de l’autre, sous l’action d’au moins un élément élastiquement déformable (61, 62) lié à l'élément d'ancrage et - une position active, suivant laquelle les deux butées (41, 42) viennent en contact l’une avec l’autre, ledit au moins un élément élastiquement déformable (61, 62) présentant un tarage adapté à une force de freinage prédéterminée (F(C)), ledit procédé de conception comportant les étapes suivantes : - détermination d’une force de freinage (F(C)) prédéterminée à appliquer pour que le frein à tambour fonctionne suivant ledit second mode de fonctionnement duo-servo, et - tarage dudit au moins un élément élastiquement déformable (61, 62) en fonction de ladite force de freinage (F(C)) prédéterminée. Procédé de contrôle commande d’un système (6) de frein selon la revendication 10 ou 11, comprenant un frein à tambour selon l’une quelconque des revendications 6 à 9 et une unité de pilotage (7), caractérisé en ce que ladite unité de pilotage (7) réalise les étapes suivantes : - réception d’une consigne (C) de freinage, notamment par actionnement d’une pédale de frein par un conducteur, - détermination d’une force de freinage de consigne (F(C)), - réception d’au moins une information de déplacement (I1, I2) d’au moins une butée (41, 42) dudit disposition de reprise d’efforts (4) en provenance du module (45) de réception et de transmission du frein à tambour, - détermine d’une force de freinage réelle (FR) en fonction de ladite au moins une information de déplacement (I1, I2) reçue, - comparaison de ladite force de freinage réelle (FR) à ladite force de freinage de consigne (F(C)) et, - si la force de freinage réelle (FR) est inférieure à ladite force de freinage de consigne (F(C)), alors on augmente la force de freinage (FR) réelle jusqu’à ce que la force de freinage réelle (FR) soit au moins égale à ladite force de freinage de consigne (F(C)), ou si la force de freinage réelle (FR) est supérieure à ladite force de freinage de consigne(F(C)), alors on diminue la force de freinage (FR) réelle jusqu’à ce que la force de freinage réelle (FR) soit égale à la force de freinage de consigne(F(C)). Véhicule routier, notamment automobile, comportant un système de frein (6) selon la revendication 10 ou 11. Dispositif de reprise d’efforts d’extrémités de segments, pour l’élément d’ancrage d’un frein à tambour selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que : - ladite première butée (41) comprend une tête (30) de reprise d’efforts d’extrémités de segments dudit frein à tambour, une face de contact (34) axialement opposée à ladite tête (30) et, disposés entre ladite tête (30) et ladite face de contact (34), des moyens de reprise d’efforts d’une première extrémité d’un premier ressort (61), typiquement un épaulement ; - ladite seconde butée (42) comprend une tête (30) de reprise d’efforts d’extrémités de segments dudit frein à tambour, une face de contact (34) axialement opposée à ladite tête (30) et, disposés entre ladite tête (30) et ladite face de contact (34), des moyens de reprise d’efforts d’une première extrémité d’un second ressort (62), typiquement un épaulement ; - lesdits premier et seconds ressorts (61, 62) formant chacun l’un desdits élément élastiquement déformable (61, 62) présentant un tarage adapté à une force de freinage prédéterminée, - un carter (5) muni des moyens de solidarisation avec le plateau de frein à tambour, des moyens de réception et de guidage (51, 52) de la première butée (41) munie du premier ressort (61) des moyens de réception et de guidage de la seconde butée (42) munie du second ressort (62), les première et seconde butées (41, 42) étant disposées tête-bêche et des moyens (53) de reprise d’efforts des secondes extrémités des ressorts (61, 62). Dispositif de reprise d’efforts selon la revendication 15, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de précontrainte des ressorts (61, 62), et en ce que les moyens de réception et de guidage (51, 52) assurent un guidage en translation des première et seconde butées (41, 42) entre une première position dans laquelle les dites première et seconde butées (41, 42) ne sont pas en contact mutuel et une deuxième position dans laquelle les faces de contact (34) des première et seconde butées (41, 42) sont en contact mutuel.