FR 3157488 A1 20250627 FR 2315243 A 20231222 L'invention concerne un frein (2) à tambour pour roue de véhicule routier motorisé. Le frein (2) à tambour est configuré pour freiner la roue en mode duo servo en freinage de stationnement et en freinage de service du véhicule. Le frein (2) comprend un support (30) de premier actionneur qui est configuré pour raccorder mécaniquement un premier actionneur (5) à un plateau (20) du frein. Le support (30) de premier actionneur comprend une première paroi (31) de reprise d’effort et une deuxième paroi (32) de reprise d’effort. La première paroi (31) de reprise d’effort est configurée pour transmettre au plateau (20) un effort de poussée exercé par le premier segment (21) lors d’un freinage. La deuxième paroi est configurée pour transmettre au plateau (20) un effort de poussée exercé par le deuxième segment (23) lors d’un freinage. (figure 3) FREIN A TAMBOUR DUO SERVO COMPRENANT UN SUPPORT DE PREMIER ACTIONNEUR SERVANT DE POINT FIXE Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte au freinage d’un véhicule motorisé. Elle concerne un frein à tambour pour véhicule routier, tel qu’un automobile ou une camionnette. Le frein à tambour est notamment configuré pour freiner en mode duo servo, en freinage de service et en freinage de stationnement. État de la technique antÉrieure La FIG. 1 représente un frein 2 à tambour pour véhicule 1 routier motorisé qui est connu de l’état de la technique. Le frein 2 à tambour fonctionne en mode duo servo à la fois en freinage de service et en freinage de stationnement. Le frein 2 comprend un premier segment 21, un deuxième segment 23, un premier actionneur 5, un point fixe 4, un premier ressort de rappel 6, un deuxième ressort de rappel 8 et un câble 19 de frein à main. Le premier actionneur 5 est configuré pour assurer le freinage de service et le câble 19 de frein à main est tiré lors d’un freinage de stationnement. Le premier ressort 6 et le deuxième ressort 8 sont configurés pour transmettre des efforts depuis les segments 21, 23 jusqu’au point fixe 4 lors des freinages en mode duo servo. Le frein 2 à tambour présente un encombrement important, en particulier à proximité du premier actionneur 5. L’encombrement à proximité du premier actionneur 5 complique l’installation du frein 2 sur un moyeu de véhicule routier motorisé. De ce fait, le frein 2 à tambour est par exemple susceptible d’être utilisé sur des véhicules de masse et de dimensions importantes telles que des camionnettes ou des petits camions, de masse supérieure à 3,5 tonnes. Le premier ressort de rappel 6, le deuxième ressort de rappel 8 et le point fixe 4 à proximité du premier actionneur 5 compliquent la fabrication du frein 2 à tambour. Il existe un besoin pour un frein de véhicule routier motorisé qui permette un freinage très intense tout en limitant la masse et l’encombrement du frein de véhicule motorisé. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique mentionnés ci-dessus. A cet égard, l’invention a pour objet un module de frein à tambour pour roue de véhicule routier motorisé. Le module de frein comprend un plateau, un premier segment de freinage, un deuxième segment de freinage et un premier actionneur. Le premier segment de freinage et le deuxième segment de freinage sont raccordés au plateau en étant mobiles en rotation relativement au plateau. Le premier actionneur est configuré pour solliciter le premier segment de freinage ou le deuxième segment de freinage vers un tambour pour freiner la roue. Le frein à tambour est configuré pour freiner la roue en mode duo servo en freinage de stationnement et en freinage de service du véhicule motorisé. Lors d’un freinage en mode duo servo, le premier segment de freinage et le deuxième segment de freinage se déplacent notamment en rotation dans un même sens relativement au plateau, un élément intercalaire du module de frein transmettant notamment un effort d’un des segments à l’autre des segments. Selon l’invention, le module de frein comprend un support de premier actionneur, le support de premier actionneur est configuré pour raccorder mécaniquement le premier actionneur au plateau. Le support de premier actionneur comprend une première paroi de reprise d’effort et une deuxième paroi de reprise d’effort. La première paroi de reprise d’effort est configurée pour transmettre au plateau un effort de poussée exercé par le premier segment lors d’un freinage. La deuxième paroi est configurée pour transmettre au plateau un effort de poussée exercé par le deuxième segment lors d’un freinage. Grâce au module de frein tel que revendiqué, il est possible de freiner une roue de véhicule routier motorisé de manière intense, tout en limitant la masse et l’encombrement du frein à tambour. Le frein à tambour est configuré pour freiner la roue en mode duo servo à la fois en freinage de service et en freinage de stationnement, ce qui permet un freinage particulièrement intense de la roue. La masse et l’encombrement du frein à tambour sont réduits par rapport à la masse et à l’encombrement d’un frein à tambour duo servo en freinage de service et en freinage de stationnement de structure connue. La fabrication du frein à tambour et l’installation du frein à tambour sont facilitées par rapport à la fabrication et à l’installation du frein à tambour duo servo de structure connue. Le frein à tambour tend à être moins lourd et moins encombrant qu’un frein à tambour de structure connue de puissance de freinage équivalente, qui fonctionnerait en mode simplex en écartant les segments en freinage de service. Le frein à tambour tend à être plus efficace énergétiquement et plus réactif qu’un frein à tambour de structure connue de puissance de freinage équivalente, qui fonctionnerait en mode simplex en freinage de service. A dimension équivalentes avec un frein à tambour de structure connue de puissance, qui fonctionnerait en mode simplex en freinage de service, le frein à tambour selon l’invention présente un encombrement réduit. Il devient ainsi possible d’installer un frein à tambour duo servo à la fois en freinage de service et en freinage de stationnement sur des véhicules de plus faible masse et de plus faible encombrement, par exemple des automobiles dont la masse est inférieure à 3,5 tonnes. Selon une particularité de réalisation, le premier actionneur comprend un premier poussoir et un deuxième poussoir. Le premier poussoir est configuré pour pousser le premier segment contre le tambour. Le deuxième poussoir est configuré pour pousser le deuxième segment contre le tambour. La première paroi de reprise d’effort est configurée pour transmettre au plateau un effort de poussée exercé par le premier segment sur le premier poussoir lors d’un freinage. La deuxième paroi de reprise d’effort est configurée pour transmettre au plateau un effort de poussée exercé par le deuxième segment sur le deuxième poussoir lors d’un freinage. Selon une particularité de réalisation, la première paroi de reprise d’effort et/ou le premier poussoir comprend une première butée axiale du premier poussoir relativement à la première paroi de reprise d’effort. La première butée axiale est configurée pour arrêter axialement le premier poussoir lors d’un effort de poussée du premier segment sur le premier poussoir. Selon une autre particularité de réalisation, la deuxième paroi de reprise d’effort et/ou le deuxième poussoir comprend une deuxième butée axiale du deuxième poussoir relativement à la deuxième paroi de reprise d’effort. La deuxième butée axiale est configurée pour arrêter axialement le deuxième poussoir lors d’un effort de poussée du deuxième segment sur le deuxième poussoir. Selon une particularité de réalisation, la première paroi de reprise d’effort est une première paroi transversale. La première paroi transversale est perpendiculaire à une direction d’actionnement du premier actionneur. Selon une autre particularité de réalisation, la deuxième paroi de reprise d’effort est une deuxième paroi transversale. La deuxième paroi transversale est perpendiculaire à une direction d’actionnement du premier actionneur. Selon une particularité de réalisation, le support de premier actionneur comprend une première paroi longitudinale qui s’étend depuis la première paroi de reprise d’effort vers la deuxième paroi de reprise d’effort. Selon une autre particularité de réalisation, le support de premier actionneur comprend une deuxième paroi longitudinale qui s’étend depuis la deuxième paroi de reprise d’effort vers la première paroi de reprise d’effort. De préférence, la première paroi longitudinale s’étend depuis la première paroi de reprise d’effort jusqu’à la deuxième paroi de reprise d’effort. De préférence, la deuxième paroi longitudinale s’étend depuis la deuxième paroi de reprise d’effort jusqu’à la première paroi de reprise d’effort. Selon une particularité de réalisation, la première paroi longitudinale est sensiblement perpendiculaire à la première paroi transversale. Selon une autre particularité de réalisation, la deuxième paroi longitudinale est sensiblement perpendiculaire à la deuxième paroi transversale. Selon une particularité de réalisation, la deuxième paroi longitudinale est sensiblement parallèle à la première paroi longitudinale. Selon une particularité de réalisation, le support de premier actionneur est fixé au plateau. Selon une particularité de réalisation, le support de premier actionneur comprend une première paroi de fixation du support pour fixer le support de premier actionneur au plateau. Selon une autre particularité de réalisation, le support de premier actionneur comprend une deuxième paroi de fixation du support pour fixer le support de premier actionneur au plateau. De préférence, la première paroi de fixation est fixée par une tige de fixation au plateau. De préférence, la deuxième paroi de fixation est fixée par une tige de fixation au plateau. Selon une particularité de réalisation, le premier actionneur est un actionneur hydraulique. Le premier actionneur est configuré pour être alimenté en liquide de freinage hydraulique pour solliciter le déplacement du premier segment ou du deuxième segment contre le tambour. Selon une autre particularité de réalisation, le premier actionneur est configuré pour solliciter le premier segment ou le deuxième segment contre le tambour en freinage de service du véhicule. Selon une particularité de réalisation, le module de frein comprend un levier de frein qui est configuré pour pivoter en sollicitant le premier segment vers le tambour, lors d’un freinage de stationnement du véhicule. Selon une particularité de réalisation, le module de frein comprend un deuxième actionneur configuré pour solliciter le premier segment de freinage ou le deuxième segment de freinage vers un tambour pour freiner la roue. Selon une particularité de réalisation, le deuxième actionneur est un actionneur électromécanique. Selon une autre particularité de réalisation, le deuxième actionneur est configuré pour solliciter le premier segment ou le deuxième segment vers le tambour lors d’un freinage de stationnement du véhicule motorisé. Selon une particularité de réalisation, le module de frein comprend un premier élément intercalaire, notamment de rattrapage de jeu, un deuxième élément intercalaire et un ressort de maintien. Le premier élément intercalaire raccorde une première extrémité longitudinale du premier segment à une première extrémité longitudinale du deuxième segment. Le deuxième élément intercalaire et le ressort de maintien raccordent une deuxième extrémité longitudinale du premier segment à une deuxième extrémité longitudinale du deuxième segment. De préférence, le premier élément intercalaire comprend une biellette. De préférence, le deuxième élément intercalaire comprend une biellette. Selon une particularité de réalisation, en freinage de service et lorsque la roue et le tambour tournent vers l’avant, le premier actionneur exerce un effort de freinage d’entrée sur le premier segment en sollicitant le premier segment vers le tambour, le premier segment frotte contre le tambour, le deuxième élément intercalaire transmet l’effort un effort intermédiaire depuis le premier segment jusqu’au deuxième segment, le deuxième segment frotte contre le tambour, la première extrémité longitudinale du deuxième segment exerce un effort de poussée de sortie sur le deuxième poussoir et sur la deuxième paroi de reprise d’effort. Selon une particularité de réalisation, en freinage de stationnement et lorsque la roue et le tambour sont entrainés en rotation vers l’arrière, lorsque la première extrémité longitudinale du levier de frein est tirée avec un effort d’entrée, le levier pivote autour de la deuxième extrémité longitudinale du levier et le levier sollicite le premier segment vers le tambour, le premier élément intercalaire transmet l’effort un premier effort intermédiaire depuis le premier segment jusqu’au deuxième segment, le deuxième segment frotte contre le tambour avec un deuxième effort intermédiaire, le deuxième élément intercalaire transmet le deuxième effort intermédiaire depuis le deuxième segment jusqu’au premier segment, la première extrémité longitudinale du premier segment exerce un effort de poussée de sortie sur le premier poussoir et sur la première paroi de reprise d’effort. brÈve description des figures La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description d’exemples non limitatifs de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels illustrent : FIG. 1 : une représentation schématique en perspective d’un frein à tambour duo servo en freinage de stationnement et en freinage de service, selon un mode de réalisation connu de l’état de la technique; FIG. 2 : une représentation en perspective d’un frein à tambour selon un premier mode de réalisation, qui est installé sur un véhicule motorisé ; FIG. 3 : une représentation en vue de devant d’un frein à tambour selon le premier mode de réalisation ; FIG. 4 : une représentation en coupe transversale selon la ligne IV-IV de la FIG. 3 d’un frein à tambour selon le premier mode de réalisation ; FIG. 5 : une représentation en perspective vue de devant d’un premier actionneur et d’un support du premier actionneur du frein à tambour selon le premier mode de réalisation ; FIG. 6 : une représentation en perspective vue de derrière du premier actionneur et du support du premier actionneur du frein à tambour selon le premier mode de réalisation ; FIG. 7 : une représentation en vue de devant d’un frein à tambour selon un deuxième mode de réalisation ; FIG. 8 : le fonctionnement en mode duo servo d’un frein à tambour selon le premier ou le deuxième mode de réalisation en freinage de service ; FIG. 9 : le fonctionnement en mode duo servo d’un frein à tambour selon le premier ou le deuxième mode de réalisation en freinage de stationnement. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation La FIG. 2 représente un véhicule 1 routier motorisé qui comporte un frein 2 à tambour selon le premier mode de réalisation de l’invention qui est installé autour d’un moyeu 12 du véhicule, pour freiner une roue du véhicule 1. Le frein 2 à tambour 2 comprend un tambour 3 qui est fixé à la roue et un module de frein qui est fixé à une partie fixe du véhicule 1 tel qu’un châssis 11 du véhicule. En référence conjointe aux figures 2 à 9, le frein 2 à tambour comprend un tambour 3, un plateau 20, un premier segment 21 de freinage, un deuxième segment 23 de freinage, un premier actionneur 5, un support 30 de premier actionneur et un levier 9. Le frein 2 à tambour comprend également un premier élément intercalaire 22 de rattrapage de jeu, un deuxième élément intercalaire 26 et un ressort de maintien 24. Dans le premier mode de réalisation représenté aux figures 2 à 6, le frein 2 à tambour comprend un deuxième actionneur 7. Le frein 2 à tambour est configuré pour freiner la roue en mode duo servo en freinage de stationnement et en freinage de service du véhicule 1. Lors d’un freinage duo-servo, le premier segment 21 et le deuxième segment 23 se déplacent en rotation dans un même sens relativement au plateau 20, un élément intercalaire 22, 26 du frein transmettant un effort de freinage d’un des segments 21, 23 à l’autre des segments 21, 23. Le plateau 20 sert de support au module de frein, en particulier aux segments 21, 23, au premier actionneur 5 et au deuxième actionneur 7. Le plateau 20 comprend un orifice d’insertion 25 d’un moyeu de véhicule. Le plateau 20 sert notamment également de support au support 30 de premier actionneur qui est fixé au plateau 20. Le plateau 20 a sensiblement une forme de disque évidé en son centre autour de l’orifice d’insertion 25 du moyeu. Le plateau 20 est sensiblement symétrique de révolution autour d’une direction de rotation X-X qui correspond sensiblement à la direction longitudinale du moyeu 12 de véhicule, lorsque le frein 2 est installé sur le véhicule 1. Dans le présent document, une direction de rotation X-X est une direction qui parallèle avec l’axe de révolution du plateau 20. En l’absence de précision spécifique du contraire, une direction axiale est une direction parallèle à la direction longitudinale Z-Z du premier actionneur. Une direction axiale est également une direction parallèle à la direction d’actionnement du premier actionneur 5 sur le premier segment 21 ou sur le deuxième segment 23. Une direction transversale est une direction orthogonale à la direction de rotation X-X et à la direction axiale. Une direction radiale est une direction d’un rayon du plateau 20 qui est localement perpendiculaire à la direction de rotation X-X. Le premier segment 21 de freinage et le deuxième segment 23 de freinage sont raccordés au plateau 20 en étant mobiles en rotation relativement au plateau 20. Le premier segment 21 de freinage s’étend longitudinalement entre une première extrémité longitudinale 21a qui est située à proximité du premier actionneur 5 et une deuxième extrémité longitudinale 21b qui est située à proximité du deuxième élément intercalaire 26 et du ressort de maintien 24. Le deuxième segment 23 s’étend longitudinalement entre une première extrémité longitudinale 23a qui est située à proximité du premier actionneur 5 et une deuxième extrémité longitudinale 23b qui est située à proximité du deuxième élément intercalaire 26 et du ressort de maintien 24. Lorsque les segments 21, 23 sont au repos, ils s’étendent par exemple transversalement. Le premier segment 21 et le deuxième segment 23 sont configurés pour freiner la roue par frottement contre le tambour 3, lorsqu’ils sont actionnés relativement au plateau 20. Le levier 9 est raccordé au plateau 20 en étant mobile en pivotement relativement au plateau 20. Le levier 9 s’étend longitudinalement entre une première extrémité longitudinale 9a qui est située à proximité du deuxième élément intercalaire 26 et du ressort de maintien 24 et une deuxième extrémité longitudinale 9b qui est située à proximité du premier actionneur 5. Lors d’un freinage de stationnement du véhicule, le levier 9 est configuré pour être tiré à sa première extrémité longitudinale 9a et pour pivoter autour de sa deuxième extrémité longitudinale 9b. Le levier 9 est configuré pour pivoter en sollicitant le premier segment 21 vers le tambour 3, lors d’un freinage de stationnement du véhicule. Le premier élément intercalaire 22 comprend une biellette et un ressort. Le premier élément intercalaire 22 est situé à proximité du premier actionneur 5, en étant situé entre le premier actionneur 5 et l’orifice d’insertion 25 du moyeu. Le premier élément intercalaire 22 s’étend axialement entre le premier segment 21 et le deuxième segment 23. Le premier élément intercalaire 22 raccorde la première extrémité longitudinale 21a du premier segment à la première extrémité longitudinale 23a du deuxième segment. Le premier élément intercalaire 22 est un organe de rattrapage incrémental de jeu lié à l’usure des garnitures de segments 21, 23. Le premier élément intercalaire 22 est configuré pour maintenir un écartement constant entre les segments 21, 23 au repos en tenant compte de l’usure des segments 21,23. En mode duo servo, le premier élément intercalaire 22 est notamment configuré pour transmettre un déplacement de la première extrémité longitudinale 21a du premier segment relativement à la première extrémité 23a du deuxième segment, en tendant à les déplacer parallèlement l’une à l’autre relativement au plateau 20. Le deuxième élément intercalaire 26 comprend une biellette. Le deuxième élément intercalaire 26 est situé à proximité du ressort de maintien 24, en étant situé sensiblement diamétralement à l’opposé du premier élément intercalaire 22 par rapport à l’orifice d’insertion 25 du moyeu. Le deuxième élément intercalaire 26 s’étend par exemple sensiblement entre l’orifice d’insertion 25 du moyeu et le ressort de maintien 24. Le deuxième élément intercalaire 26 s’étend axialement entre le premier segment 21 et le deuxième segment 23. Le deuxième élément intercalaire 26 raccorde la deuxième extrémité longitudinale 21b du premier segment à la deuxième extrémité longitudinale 23b du deuxième segment. Le deuxième élément intercalaire 26 est configuré pour transmettre un déplacement de la deuxième extrémité longitudinale 21b du premier segment relativement à la deuxième extrémité 23b du deuxième segment, en tendant à les déplacer parallèlement l’une à l’autre relativement au plateau 20. Le ressort de maintien 24 est diamétralement opposé au premier actionneur 5 relativement à l’orifice d’insertion 25 du moyeu. Le ressort de maintien 24 s’étend axialement entre le premier segment 21 et le deuxième segment 23. Le ressort de maintien 24 raccorde la deuxième extrémité longitudinale 21b du premier segment à une deuxième extrémité longitudinale 23b du deuxième segment. Le ressort de maintien 24, le premier élément intercalaire 22 et le deuxième élément intercalaire 26 sont par exemple strictement parallèles deux à deux. Le ressort de maintien 24 est configuré pour solliciter élastiquement la deuxième extrémité longitudinale 21b du premier segment et la deuxième extrémité longitudinale 23b du deuxième segment l’une vers l’autre, notamment lorsque le frein 2 est au repos. En référence plus spécifiquement au premier mode de réalisation représenté, le frein 2 à tambour comprend un deuxième actionneur 7. Le deuxième actionneur 7 est un actionneur électromécanique et il comprend un motoréducteur. Le deuxième actionneur 7 est configuré pour solliciter le premier segment 21 de freinage vers le tambour 3 pour freiner la roue, lorsque le deuxième actionneur 7 tire un câble de freinage 29 et qu’il fait pivoter le levier 9 en sollicitant le premier segment 21 vers le tambour 3. Le deuxième actionneur 7 est configuré pour solliciter le premier segment 21 vers le tambour 3 lors d’un freinage de stationnement du véhicule. En référence à chacun des deux modes de réalisation représenté, le premier actionneur 5 comporte un corps 50, un premier piston 51, un premier poussoir 53, un deuxième piston 54, un deuxième poussoir 56, un ressort écarteur 52, un organe d’accouplement 57. Le premier actionneur 5 est un actionneur hydraulique. Le premier actionneur 5 est configuré pour être alimenté en liquide de freinage hydraulique, par un organe de raccordement hydraulique 55, pour solliciter le déplacement du premier segment 21 ou du deuxième segment 23 contre le tambour 3. Le premier actionneur 5 est également connu sous le nom de « cylindre de roue ». Le premier actionneur 5 est configuré pour freiner la roue lors d’un freinage de service du véhicule. Le corps 50 du premier actionneur définit une chambre hydraulique pour le liquide de freinage. Le corps 50 forme un boitier du premier actionneur. Le corps 50 s’étend longitudinalement selon la direction longitudinale Z-Z du premier actionneur et la direction d’actionnement du premier actionneur 5. Le ressort écarteur 52 est situé entre le premier piston 51 et le deuxième piston 54. Il est configuré pour solliciter les segments 21, 23 en écartement l’un de l’autre. Le premier poussoir 53 est situé entre le premier piston 51 et le premier segment 21. Le premier poussoir 53 est configuré pour pousser la première extrémité 21a du premier segment lorsqu’il est déplacé axialement par le premier piston 51 vers l’extérieur du corps 50. Le premier poussoir 53 est raccordé mécaniquement au premier piston 51 par l’organe d’accouplement 57. Le premier poussoir 53 est configuré pour pousser le premier segment 21 contre le tambour 3. En particulier, le premier actionneur 5 est configuré pour exercer un effort de poussée hydraulique sur le premier segment 21 par l’intermédiaire du premier piston 51 et du premier poussoir 53. Le deuxième poussoir 56 est situé entre le deuxième piston 54 et le deuxième segment 23. Le deuxième poussoir 56 est configuré pour pousser la première extrémité 23a du deuxième segment lorsqu’il est déplacé axialement par le deuxième piston 54 vers l’extérieur du corps 50. Le deuxième poussoir 56 est raccordé mécaniquement au deuxième piston 54 par l’organe d’accouplement 57. Le deuxième poussoir 56 est configuré pour pousser le deuxième segment 23 contre le tambour 3. En particulier, le premier actionneur 5 est configuré pour exercer un effort de poussée hydraulique sur le deuxième segment 23 par l’intermédiaire du deuxième piston 54 et du deuxième poussoir 56. L’organe d’accouplement 57 est configuré pour raccorder mécaniquement rigidement par coopération de forme le premier piston 51 au premier poussoir 53 et pour raccorder mécaniquement rigidement par coopération de forme le deuxième piston 54 au deuxième poussoir 56. Le support 30 de premier actionneur comprend une première paroi 31 de reprise d’effort, une deuxième paroi 32 de reprise d’effort, une première paroi longitudinale 33, une deuxième paroi longitudinale 34, une première paroi de fixation 37, une deuxième paroi de fixation 38 et des éléments de fixation 39. Le support 30 de premier actionneur est configuré pour raccorder mécaniquement le premier actionneur 5 au plateau 20, en transmettant des efforts de poussée exercés par le premier segment 21 et par le deuxième segment 23 au plateau 20. La première paroi 31 de reprise d’effort est une paroi première transversale dans les deux modes de réalisation représentés. La première paroi 31 de reprise d’effort comprend une première butée axiale 60. La première paroi 31 de reprise d’effort est configurée pour transmettre un effort de poussée exercé par le premier segment 21 au plateau 20. La première paroi 31 de reprise d’effort transmet au plateau 20 un effort de poussée exercé par le premier segment 21 sur la première paroi 31 de reprise d’effort lors d’un freinage. La première paroi 31 de reprise d’effort transmet au plateau 20 un effort de poussée exercé par le premier segment 21 sur le premier poussoir 53 lors d’un freinage. La première paroi 31 de reprise d’effort joue le rôle de premier point fixe 5a pour le frein. La deuxième paroi 32 de reprise d’effort est une deuxième paroi transversale dans les deux modes de réalisation représentés. La deuxième paroi 32 de reprise d’effort comprend une deuxième butée axiale 64. La deuxième paroi 32 de reprise d’effort est configurée pour transmettre un effort de poussée exercé par le deuxième segment 23 au plateau 20. La deuxième paroi 32 de reprise d’effort transmet au plateau 20 un effort de poussée exercé par le deuxième segment 23 sur la deuxième paroi 32 de reprise d’effort lors d’un freinage. La deuxième paroi 32 de reprise d’effort transmet au plateau 20 un effort de poussée exercé par le deuxième segment 23 sur le deuxième poussoir 56 lors d’un freinage. La deuxième paroi 32 de reprise d’effort joue le rôle de deuxième point fixe 5b pour le frein. Dans chacun des modes de réalisation représentés, la première paroi 31 de reprise d’effort est une paroi transversale. La première paroi 31 de reprise d’effort est sensiblement perpendiculaire à la direction d’actionnement Z-Z du premier actionneur. Plus généralement, la première paroi 31 de reprise d’effort a une composante non nulle selon la direction transversale. La première paroi 31 de reprise d’effort est susceptible d’être incurvée. Dans chacun des modes de réalisation représentés, la deuxième paroi 32 de reprise d’effort est une paroi transversale. La deuxième paroi 32 de reprise d’effort est sensiblement perpendiculaire à la direction d’actionnement Z-Z du premier actionneur. Plus généralement, la deuxième paroi 32 de reprise d’effort a une composante non nulle selon la direction transversale. La deuxième paroi 32 de reprise d’effort est susceptible d’être incurvée. La première butée axiale 60 est une butée axiale du premier poussoir 53 relativement à la première paroi 31 de reprise d’effort. La première butée axiale 60 est configurée pour arrêter axialement le premier poussoir 53 lors d’un effort de poussée du premier segment 21 sur le premier poussoir 53. Dans chacun des modes de réalisation représenté, la première butée axiale 60 est formée par la coopération de forme entre une protubérance du premier poussoir 53 et de la première paroi 31 de reprise d’effort. La deuxième butée axiale 64 est une butée axiale du deuxième poussoir 56 relativement à la deuxième paroi 32 de reprise d’effort. La deuxième butée axiale 64 est configurée pour arrêter axialement le deuxième poussoir 56 lors d’un effort de poussée du deuxième segment 23 sur le deuxième poussoir 56. Dans chacun des modes de réalisation représenté, la deuxième butée axiale 64 est formée par la coopération de forme entre une protubérance du deuxième poussoir 56 et de la deuxième paroi 32 de reprise d’effort. La première paroi longitudinale 33 s’étendant depuis la première paroi 31 de reprise d’effort jusqu’à la deuxième paroi 32 de reprise d’effort. Plus généralement, la première paroi longitudinale 33 s’étend depuis la première paroi 31 de reprise d’effort vers la deuxième paroi 32 de reprise d’effort. La première paroi longitudinale 33 s’étend avec une composante axiale non nulle entre le premier poussoir 53 et le deuxième poussoir 56. La première paroi longitudinale 33 sert à transférer des efforts de poussée de la première paroi 31 de reprise d’effort ou de la deuxième paroi 32 de reprise d’effort vers le plateau 20. Dans chacun des modes de réalisation représentés, la première paroi longitudinale 33 s’étend sensiblement axialement. La première paroi longitudinale 33 est sensiblement perpendiculaire à la première paroi transversale 31. La première paroi longitudinale 33 sert à transférer des efforts de poussée entre la première paroi 31 de reprise d’effort et la deuxième paroi 32 de reprise d’effort. La deuxième paroi longitudinale 34 s’étend depuis la deuxième paroi 32 de reprise d’effort jusqu’à la première paroi 31 de reprise d’effort. Plus généralement, la deuxième paroi longitudinale 34 s’étend depuis la deuxième paroi 32 de reprise d’effort vers la première paroi 31 de reprise d’effort. La deuxième paroi longitudinale 34 s’étend avec une composante axiale non nulle entre le premier poussoir 53 et le deuxième poussoir 56. La deuxième paroi longitudinale 34 sert à transférer des efforts de poussée de la première paroi 31 de reprise d’effort ou de la deuxième paroi 32 de reprise d’effort vers le plateau 20. Dans chacun des modes de réalisation représentés, la deuxième paroi longitudinale 34 s’étend sensiblement axialement. La deuxième paroi longitudinale 34 est sensiblement perpendiculaire à la deuxième paroi 32 de reprise d’effort. La deuxième paroi longitudinale 34 est sensiblement parallèle à la première paroi longitudinale 33. La deuxième paroi longitudinale 34 sert à transférer des efforts de poussée entre la première paroi 31 de reprise d’effort et la deuxième paroi 32 de reprise d’effort. La première paroi de fixation 37 s’étend sensiblement perpendiculairement à la première paroi 31 de reprise d’effort et à la première paroi longitudinale 33. La première paroi de fixation 37 sert à fixer le support 30 de premier actionneur au plateau 20. La première paroi de fixation 37 est fixée au plateau 20 à travers un orifice de fixation 41 par un élément de fixation 39 qui comprend une tige. Dans les modes de réalisation représentés, cet élément de fixation 39 est un rivet. La deuxième paroi de fixation 38 s’étend sensiblement perpendiculairement à la deuxième paroi 32 de reprise d’effort et à la deuxième paroi longitudinale 34. La deuxième paroi de fixation 38 sert à fixer le support 30 de premier actionneur au plateau 20. La deuxième paroi de fixation 38 est fixée au plateau 20 à travers un orifice de fixation 41 par un élément de fixation 39 qui comprend une tige. Dans les modes de réalisation représentés, l’élément de fixation 39 est un rivet. En référence plus spécifiquement au deuxième mode de réalisation qui est représenté à la FIG. 7 , le frein 2 à tambour se distingue de celui du premier mode de réalisation en ce qu’il est dépourvu de deuxième actionneur 7. Le frein 2 à tambour selon le deuxième mode de réalisation comprend un câble (non représenté) de frein à main qui est conçu pour être tiré par un levier de frein à main (non représenté) situé dans un habitacle du véhicule 1, lors d’un freinage de stationnement du véhicule 1. Le câble de frein à main est raccordé à la première extrémité longitudinale 9a du levier 9 et au levier de frein à main. La FIG. 8 illustre un freinage de service duo servo par un frein 2 à tambour selon le premier mode de réalisation ou selon le deuxième mode de réalisation. En freinage de service, la roue et le tambour 3 tournent généralement vers l’avant, comme symbolisé par la flèche R1. Le premier actionneur 5 exerce un effort de freinage d’entrée F1 sur le premier segment 21 en sollicitant le premier segment 21 vers le tambour 3. Le premier segment 21 frotte contre le tambour à proximité de sa première extrémité longitudinale 21a. Le deuxième élément intercalaire 26 transmet l’effort un effort intermédiaire 2F1 depuis le premier segment 21 jusqu’au deuxième segment 23. Le deuxième segment 23 frotte contre le tambour à proximité de sa deuxième extrémité longitudinale 23b. La première extrémité longitudinale 23a du deuxième segment exerce un effort de poussée de sortie 4F1 sur le deuxième poussoir 56 et sur la deuxième paroi 32 de reprise d’effort. Le freinage de la roue est particulièrement intense. La FIG. 9 illustre un freinage de stationnement duo servo par un frein 2 à tambour selon le premier mode de réalisation ou selon le deuxième mode de réalisation. En freinage de stationnement, la roue et le tambour 3 sont par exemple susceptibles d’être entrainés en rotation vers l’arrière du fait d’une pente de la route, comme symbolisé par la flèche R2. Lorsqu’il est tiré sur la première extrémité longitudinale 9a du levier de frein avec un effort d’entrée F2, le levier 9 pivote autour de sa deuxième extrémité longitudinale 9b et le levier 9 sollicite le premier segment 21 vers le tambour 3, à proximité de la première extrémité longitudinale 21a du premier segment. Le premier élément intercalaire 22 transmet l’effort un premier effort intermédiaire F3 depuis le premier segment 21 jusqu’au deuxième segment 23. Le deuxième segment 23 frotte contre le tambour à proximité de sa deuxième extrémité longitudinale 23b, avec un deuxième effort intermédiaire 2F3. Le deuxième élément intercalaire 26 transmet le deuxième effort intermédiaire 2F3 depuis le deuxième segment 23 jusqu’au premier segment 21. La première extrémité longitudinale 21a du premier segment exerce un effort de poussée de sortie 4F3 sur le premier poussoir 53 et sur la première paroi 31 de reprise d’effort. Le freinage de la roue est particulièrement intense. Grâce au frein 2 à tambour selon l’invention, il est possible de freiner une roue de véhicule 1 routier motorisé de manière intense, tout en limitant la masse et l’encombrement du frein 2 à tambour. Le frein 2 à tambour est configuré pour freiner la roue en mode duo servo à la fois en freinage de service et en freinage de stationnement, ce qui permet un freinage particulièrement intense de la roue du véhicule 1. En remplaçant un premier ressort de rappel 6, un deuxième ressort de rappel 8 et un point fixe 4 par un support 30 de premier actionneur, la masse et l’encombrement du frein 2 à tambour sont réduits par rapport à la masse et à l’encombrement d’un frein 2 à tambour de structure connue qui est duo servo en freinage de service et de stationnement. En particulier, l’encombrement est limité à proximité du premier actionneur 5 et d’un orifice d’insertion 25 du moyeu de véhicule. Du fait de la masse et de l’encombrement réduits du frein 2 à tambour, il est plus facile d’installer le frein 2 autour d’un moyeu 12 du véhicule 1 motorisé, qui est généralement une région encombrée du frein 2. En remplaçant un premier ressort de rappel 6, un deuxième ressort de rappel 8 et un point fixe 4 par un support 30 de premier actionneur, la fabrication du frein 2 à tambour est facilitée par rapport à un frein 2 à tambour duo servo de structure connue. Le frein 2 à tambour tend à être moins lourd et moins encombrant qu’un frein 2 à tambour de structure connue de puissance de freinage équivalente, qui fonctionnerait en mode simplex en écartant les segments en freinage de service. En particulier, la taille et la masse du plateau 20, des segments 21, 23 et du premier actionneur 5 sont susceptibles d’être davantage limitées. Le frein 2 à tambour tend à être plus efficace énergétiquement et plus réactif qu’un frein 2 à tambour de structure connue de puissance de freinage équivalente, qui fonctionnerait en mode simplex en freinage de service. Lorsque le premier actionneur 5 est un actionneur hydraulique, il est notamment possible de réduire le diamètre du piston 51, 54 de frein et d’accroitre la réactivité du freinage hydraulique. A dimension équivalentes avec un frein 2 à tambour de structure connue de puissance, qui fonctionnerait en mode simplex en freinage de service, le frein 2 à tambour selon l’invention présente un encombrement réduit. Il devient ainsi possible d’installer un frein 2 à tambour duo servo à la fois en freinage de service et en freinage de stationnement surs des véhicules 1 de plus faible masse et de plus faible encombrement que ceux sur lesquels sont habituellement installés des freins de service duo servo. Par exemple, le frein 2 à tambour selon l’invention est susceptible d’être installé pour freiner une roue d’une automobile dont la masse est inférieure à 3,5 tonnes. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite sans sortir du cadre de l’exposé de l’invention. En variante, le support 30 de premier actionneur est monobloc avec le plateau 20. En variante, le premier élément intercalaire 22 comprend une biellette et un ressort de maintien qui sont strictement parallèle l’un à l’autre. En plus ou en variante, le ressort de maintien 24 est plus proche du premier élément intercalaire 22 que du deuxième élément intercalaire 26. En variante, le deuxième actionneur 7 est un actionneur hydraulique. Le deuxième actionneur 7 comprend une chambre hydraulique. En variante encore, le deuxième actionneur 7 est remplacé par un levier 9 à main dans un habitacle du véhicule motorisé. En variante, le premier actionneur 5 est un actionneur électromécanique. Le premier actionneur 5 comprend un motoréducteur. En variante, le premier poussoir 53 est monobloc avec le premier piston. En plus ou en variante, le deuxième poussoir 56 est monobloc avec le deuxième piston. En variante, le premier poussoir 53 comprend une première butée axiale 60 du premier poussoir 53 relativement à la première paroi 31 de reprise d’effort. En variante, le deuxième poussoir 56 comprend une deuxième butée axiale 64 du deuxième poussoir 56 relativement à la deuxième paroi 32 de reprise d’effort. En variante, la première butée axiale 60 est formée par une portion en saillie de la première paroi 31 de reprise d’effort qui coopère mécaniquement avec le premier poussoir 53. En variante, la deuxième butée axiale 64 est formée par une portion en saillie de la deuxième paroi 32 de reprise d’effort qui coopère mécaniquement avec le deuxième poussoir 56. En variante, la première paroi 31 de reprise d’effort est inclinée par rapport à la direction transversale. En plus ou en variante, la deuxième paroi 32 de reprise d’effort est inclinée par rapport à la direction transversale. En variante, la première paroi longitudinale 33 est inclinée par rapport à la direction axiale. En plus ou en variante, la deuxième paroi longitudinale 34 est inclinée par rapport à la direction axiale. LISTE DES REFERENCES NUMERIQUES 1 : Véhicule 2 : Frein 3 : Tambour 4 : Point fixe 5 : Premier actionneur 5a : Premier point fixe 5b : Deuxième point fixe 6 : Premier ressort de rappel 7 : Deuxième actionneur 8 : Deuxième ressort de rappel 9 : levier 9a : première extrémité longitudinale du levier 9b : deuxième extrémité longitudinale du levier 11 : Châssis 12 : Moyeu 19 : câble de frein à main 20 : Plateau 21 : Premier segment 21a : première extrémité longitudinale du premier segment 21b : deuxième extrémité longitudinale du premier segment 22 : Premier élément intercalaire 23 : Deuxième segment 23a : première extrémité longitudinale du deuxième segment 23b : deuxième extrémité longitudinale du deuxième segment 24 : ressort de maintien 25 : Orifice d’insertion du moyeu 26 : Deuxième élément intercalaire 29 : câble de freinage 30 : Support de premier actionneur 31 : Première paroi de reprise d’effort, Première paroi transversale 32 : Deuxième paroi de reprise d’effort, Deuxième paroi transversale 33 : Première paroi longitudinale 34 : Deuxième paroi longitudinale 37 : Première paroi de fixation 38 : Deuxième paroi de fixation 39 : Élément de fixation 41 : orifice de fixation 50 : corps du premier actionneur 51 : Premier piston 52 : ressort écarteur 53 : Premier poussoir 54 : Deuxième piston 55 : organe de raccordement hydraulique 56 : Deuxième poussoir 57 : organe d’accouplement 60 : Première butée axiale 64 : Deuxième butée axiale X-X : direction de l’axe de rotation du tambour Z-Z : direction axiale R1 : Rotation vers l’avant de la roue 2F1 : Effort intermédiaire 4F1 : Effort de poussée de sortie F1 : Effort de freinage d’entrée R2 : Rotation vers l’arrière de la roue F2 : Effort d’entrée F3 : Effort intermédiaire 2F3 : deuxième effort intermédiaire 4F3 : Effort de poussée de sortie Module de frein (2) à tambour pour roue de véhicule (1) routier motorisé, comprenant : un plateau (20), un premier segment (21) de freinage et un deuxième segment (23) de freinage qui sont raccordés au plateau (20) en étant mobiles en rotation relativement au plateau (20), un premier actionneur (5) configuré pour solliciter le premier segment (21) de freinage ou le deuxième segment (23) de freinage vers un tambour (3) pour freiner la roue, le frein (2) à tambour étant configuré pour freiner la roue en mode duo servo en freinage de stationnement et en freinage de service du véhicule (1), lors d’un freinage en mode duo servo, le premier segment (21) et le premier segment (23) étant notamment chacun mobiles en rotation dans un même sens relativement au plateau (20), un élément intercalaire (22, 26) du module de frein transmettant notamment un effort de freinage d’un des segments (21, 23) à l’autre des segments (21, 23) , caractérisé en ce que le module de frein comprend un support (30) de premier actionneur, le support (30) de premier actionneur étant configuré pour raccorder mécaniquement le premier actionneur (5) au plateau (20), le support (30) de premier actionneur comprenant une première paroi (31) de reprise d’effort et une deuxième paroi (32) de reprise d’effort, la première paroi (31) de reprise d’effort étant configurée pour transmettre au plateau (20) un effort de poussée exercé par le premier segment (21) lors d’un freinage, la deuxième paroi étant configurée pour transmettre au plateau (20) un effort de poussée exercé par le deuxième segment (23) lors d’un freinage. Module de frein (2) à tambour selon la revendication précédente, dans lequel le premier actionneur (5) comprend un premier poussoir (53) et un deuxième poussoir (56), le premier poussoir (53) étant configuré pour pousser le premier segment (21) contre le tambour (3), le deuxième poussoir (56) étant configuré pour pousser le deuxième segment (23) contre le tambour (3), la première paroi (31) de reprise d’effort étant configurée pour transmettre au plateau (20) un effort de poussée exercé par le premier segment (21) sur le premier poussoir (53) lors d’un freinage, la deuxième paroi (32) de reprise d’effort étant configurée pour transmettre au plateau (20) un effort de poussée exercé par le deuxième segment (23) sur le deuxième poussoir (56) lors d’un freinage. Module de frein (2) à tambour selon la revendication précédente, dans lequel la première paroi (31) de reprise d’effort et/ou le premier poussoir (53) comprend une première butée axiale (60) du premier poussoir (53) relativement à la première paroi (31) de reprise d’effort, la première butée axiale (60) étant configurée pour arrêter axialement le premier poussoir (53) lors d’un effort de poussée du premier segment (21) sur le premier poussoir (53), et/ou dans lequel la deuxième paroi (32) de reprise d’effort et/ou le deuxième poussoir (56) comprend une deuxième butée axiale (64) du deuxième poussoir (56) relativement à la deuxième paroi (32) de reprise d’effort, la deuxième butée axiale (64) étant configurée pour arrêter axialement le deuxième poussoir (56) lors d’un effort de poussée du deuxième segment (23) sur le deuxième poussoir (56). Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première paroi (31) de reprise d’effort est une première paroi transversale, la première paroi transversale étant perpendiculaire à une direction d’actionnement (Z-Z) du premier actionneur, et/ou dans lequel la deuxième paroi (32) de reprise d’effort est une deuxième paroi transversale, la deuxième paroi transversale étant perpendiculaire à une direction d’actionnement (Z-Z) du premier actionneur. Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le support (30) de premier actionneur comprend une première paroi longitudinale (33) qui s’étend depuis la première paroi (31) de reprise d’effort vers la deuxième paroi (32) de reprise d’effort, la première paroi longitudinale (33) s’étendant de préférence depuis la première paroi (31) de reprise d’effort jusqu’à la deuxième paroi (32) de reprise d’effort, et/ou dans lequel le support (30) de premier actionneur comprend une deuxième paroi longitudinale (34) qui s’étend depuis la deuxième paroi (32) de reprise d’effort vers la première paroi (31) de reprise d’effort, la deuxième paroi longitudinale (34) s’étendant de préférence depuis la deuxième paroi (32) de reprise d’effort jusqu’à la première paroi (31) de reprise d’effort. Module de frein (2) à tambour selon la revendication précédente, dans lequel la première paroi longitudinale (33) est sensiblement perpendiculaire à la première paroi transversale (31), la deuxième paroi longitudinale (34) étant sensiblement perpendiculaire à la deuxième paroi transversale (32), et/ou la deuxième paroi longitudinale (34) étant sensiblement parallèle à la première paroi longitudinale (33). Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le support (30) de premier actionneur est fixé au plateau (20), dans lequel le support (30) de premier actionneur comprend notamment une première paroi de fixation (37) du support pour fixer le support (30) de premier actionneur au plateau (20), la première paroi de fixation (37) étant de préférence fixée par une tige de fixation au plateau (20), et/ou dans lequel le support (30) de premier actionneur comprend notamment une deuxième paroi de fixation (38) du support pour fixer le support (30) de premier actionneur au plateau (20), la deuxième paroi de fixation (38) étant de préférence fixée par une tige de fixation au plateau (20). Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier actionneur (5) est un actionneur hydraulique, le premier actionneur (5) étant configuré pour être alimenté en liquide de freinage hydraulique pour solliciter le déplacement du premier segment (21) ou du deuxième segment (23) contre le tambour (3), et/ou dans lequel le premier actionneur (5) est configuré pour solliciter le premier segment (21) ou le deuxième segment (23) contre le tambour (3) en freinage de service du véhicule. Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de frein comprend un levier (9) de frein qui est configuré pour pivoter en sollicitant le premier segment (21) vers le tambour (3), lors d’un freinage de stationnement du véhicule. Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de frein comprend un deuxième actionneur (7) configuré pour solliciter le premier segment (21) de freinage ou le deuxième segment (23) de freinage vers un tambour (3) pour freiner la roue, le deuxième actionneur (7) étant un actionneur électromécanique, et/ou le deuxième actionneur (7) étant configuré pour solliciter le premier segment (21) ou le deuxième segment (23) vers le tambour (3) lors d’un freinage de stationnement du véhicule. Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de frein comprend un premier élément intercalaire (22), notamment de rattrapage de jeu, un deuxième élément intercalaire (26) et un ressort de maintien (24), le premier élément intercalaire (22) raccordant une première extrémité longitudinale (21a) du premier segment à une première extrémité longitudinale (23a) du deuxième segment, le deuxième élément intercalaire (26) et le ressort de maintien (24) raccordant une deuxième extrémité longitudinale (21b) du premier segment à une deuxième extrémité longitudinale (23b) du deuxième segment, le premier élément intercalaire (22) comprenant de préférence une biellette, le deuxième élément intercalaire (26) comprenant de préférence une biellette. Module de frein (2) à tambour selon les revendications 8 à 11 et selon la revendication 2, dans lequel en freinage de service et lorsque la roue et le tambour (3) tournent vers l’avant, le premier actionneur (5) exerce un effort de freinage d’entrée (F1) sur le premier segment (21) en sollicitant le premier segment (21) vers le tambour (3), le premier segment (21) frotte contre le tambour (3), le deuxième élément intercalaire (26) transmet l’effort un effort intermédiaire (2F1) depuis le premier segment (21) jusqu’au deuxième segment (23), le deuxième segment (23) frotte contre le tambour (3), la première extrémité longitudinale (23a) du deuxième segment exerce un effort de poussée de sortie (4F1) sur le deuxième poussoir (56) et sur la deuxième paroi (32) de reprise d’effort. Module de frein (2) à tambour selon les revendications 8 à 12 et selon la revendication 2, dans lequel en freinage de stationnement et lorsque la roue et le tambour (3) sont entrainés en rotation vers l’arrière, lorsque la première extrémité longitudinale (9a) du levier de frein est tirée avec un effort d’entrée (F2), le levier (9) pivote autour de la deuxième extrémité longitudinale (9b) du levier et le levier (9) sollicite le premier segment (21) vers le tambour (3), le premier élément intercalaire (22) transmet l’effort un premier effort intermédiaire (F3) depuis le premier segment (21) jusqu’au deuxième segment (23), le deuxième segment (23) frotte contre le tambour (3), avec un deuxième effort intermédiaire (2F3), le deuxième élément intercalaire (26) transmet le deuxième effort intermédiaire (2F3) depuis le deuxième segment (23) jusqu’au premier segment (21), la première extrémité longitudinale (21a) du premier segment exerce un effort de poussée de sortie (4F3) sur le premier poussoir (53) et sur la première paroi (31) de reprise d’effort.