FR 3155211 A1 20250516 FR 2312279 A 20231110 La présente divulgation concerne un système propulsif (10) électrique ou hybride d’un aéronef comprenant : un bus de tension continue (19), au moins deux composants électroniques de puissance (3) reliés en parallèle au bus de tension continue (19), une commande moteur comprenant un capteur (8) configuré pour mesurer des paramètres électriques représentatifs d’au moins un des composants électroniques de puissance (3), les paramètres électriques mesurés comprenant notamment une intensité de courant circulant à travers le bus de tension continue (19) et/ou une tension aux bornes du bus de tension continue (19), chaque composant électronique de puissance (3) étant relié électriquement à un bobinage statorique distinct, chaque bobinage statorique étant compris dans une machine électrique (5), la machine électrique (5) étant configurée pour convertir une énergie électrique transmise par le bus de tension continue (19) à la machine électrique (5) par le biais des composants électroniques de puissance (3) en un couple mécanique pour fournir une poussée à un aéronef, le système propulsif comprenant un système actif de compensation (18) de l’au moins un composant électronique de puissance (3) configuré pour atténuer des courants oscillatoires circulant entre l’au moins un composant électronique de puissance (3) et les autres composants électroniques de puissance (3) par le bus de tension continue (19) en fonction des paramètres électriques mesurés. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Système propulsif électrique ou hybride et procédé de compensation d’oscillations de courants oscillatoires DOMAINE DE L'INVENTION L’invention concerne de manière générale le domaine des moteurs électriques ou hybrides. Elle trouve avantageusement application dans les systèmes propulsifs aéronautiques. ETAT DE LA TECHNIQUE Le domaine de l’aviation à propulsion électrique ou hybride est en plein essor, avec une demande croissante dans le transport intra-urbain ou interurbain de marchandises ou de personnes. Les aéronefs adaptés à une telle propulsion comprennent notamment les avions à décollage et atterrissage vertical (ou VTOL pour l’anglais « vertical take-off and landing » ) ; les avions à décollage et atterrissage court ( STOL pour « short take-off and landing » ) mais aussi certains avions traditionnels ( CTOL pour « conventional take-off and landing »). Les systèmes propulsifs aéronautiques électriques ou hybrides comprennent typiquement une ou plusieurs machine(s) électrique(s) alimentée(s) par des sources de tension continue. La source de tension continue est un réseau HVDC (pour l’anglais High Voltage Direct Current, ou « courant continu haute tension »). Par exemple, la source de tension continue peut comprendre des batteries, des réseaux de distribution, ou des piles à combustible. Un problème majeur des systèmes propulsifs électriques est la masse des différents éléments, et particulièrement de la batterie embarquée. En effet, contrairement à un système propulsif thermique, dont la masse diminue durant le vol du fait de la consommation de carburant, la batterie d’un système propulsif électrique reste sensiblement constante durant le vol, quel que soit son état de charge. De plus, certains aéronefs électriques ou hybrides – VTOL et CTOL notamment – sont destinés à transporter au plus quelques passagers, et la masse du système propulsif embarqué peut donc représenter un pourcentage significatif de la masse globale du véhicule. Une solution envisagée par l’état de l’art afin de minimiser la masse de la batterie est de prévoir une unique source de tension continue, une pluralité de composants électroniques de puissance étant reliés en parallèle à cette source de tension par un harnais de puissance rassemblant les conducteurs électriques acheminant l’énergie vers chacun des composants électroniques de puissance. Une source de tension continue telle que définie ici peut notamment comprendre des batteries, des piles à combustible, ou un réseau de distribution électrique HVDC – par exemple sous forme de barres-bus HVDC – auquel les composants électroniques de puissance sont reliés. Chaque composant électronique de puissance assure la transmission d’une puissance électrique provenant de la source de tension continue vers un bobinage statorique d’une machine électrique. Le composant électronique de puissance peut en outre assurer une conversion de la puissance électrique fournie par la source de tension, de façon à la transmettre à la machine électrique sous la forme d’une onde qui est adaptée à l’architecture de celle-ci – on parle alors d’un convertisseur de puissance. Il peut notamment s’agir d’onduleurs lorsque la machine électrique doit être alimentée par une tension alternative. Chaque convertisseur de puissance fournit en sortie une puissance polyphasée, par exemple triphasée, appliquée à un bobinage statorique d’une machine électrique. Cependant, une telle architecture présente l’inconvénient qu’une différence de charge à l’entrée des différents convertisseurs de puissance peut exister, du fait de dispersions sur les composants de puissance, sur les capteurs de mesure permettant la commande et la régulation de chaque machine électrique et/ou sur les bobinages statoriques de chaque machine, ou encore sur les longueurs du harnais de puissance assurant la transmission de courant entre la source de tension continue et les composants de puissance. Cette différence de charge fait apparaître des courants dits « de recirculation », distincts du courant principal qui s’écoule entre la source de tension et les composants de puissance. Ces courants de recirculation correspondent à des échanges oscillatoires de puissance électrique qui apparaissent entre les composants électroniques de puissance du fait du déséquilibre de charge susmentionné, par le biais du harnais de puissance continu. Ces courants présentent des harmoniques haute fréquence qui engendrent une fatigue sur les électroniques de puissance à cause des cycles de charge/décharge qui ont lieu dans des éléments constitutifs des électroniques de puissance ayant un caractère capacitif, et plus généralement par échauffement thermique des électroniques de puissance, compromettant ainsi la fiabilité de celles-ci. Lorsque le système propulsif comprend un système de surveillance du réseau ou bus HVDC, ces courants peuvent en outre être assimilés par le système de surveillance à un défaut de fonctionnement du bus. Ainsi, s’il existe un mécanisme de coupure ou de réduction de l’alimentation électrique prévu pour fonctionner lors de la détection d’un défaut de fonctionnement du bus, ce mécanisme peut être activé par erreur lors de la détection des courants de recirculation et provoquer une perte partielle ou totale du couple mécanique en sortie des machines électriques. La nature imprévisible de ces courants signifie également qu’ils imposent une usure aux composants de puissance qui est difficilement prévisible, et qu’ils compromettent donc la fiabilité du système propulsif. Une solution prévue par l’état de l’art pour mitiger les conséquences des courants de recirculation est d’ajouter un dispositif amortisseur passif sur le harnais de puissance, en entrée de chaque convertisseur de puissance. De tels amortisseurs comprennent cependant des condensateurs et bobines, et augmentent donc la masse du système propulsif, particulièrement lorsque celui-ci comprend plusieurs composants de puissance reliés à la source de tension continue. Ainsi, l’autonomie de vol de l’aéronef ou la charge que celui-ci peut transporter s’en trouvent compromises. En outre, ces amortisseurs doivent être dimensionnés spécifiquement pour chaque machine électrique pour tenir compte des dispersions ayant lieu dans la machine. Un but de l’invention est de réduire l’usure des composants d’un système propulsif électrique ou hybride et d’augmenter leur fiabilité. Un autre but de l’invention est de proposer un système propulsif électrique ou hybride comprenant une source de tension continue, le système pouvant minimiser des courants de recirculation entre différents composants d’électronique de puissance reliés en parallèle à la source de tension continue. Un autre but de l’invention est de proposer un système propulsif électrique ou hybride tel que mentionné au paragraphe précédent, et qui présente en outre une masse totale limitée. Un autre but de l’invention est de permettre une compensation optimale des courants de recirculation pour une grande variété de topologies de systèmes propulsifs. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. Pour cela, il est proposé, selon un premier aspect de l’invention, un système propulsif électrique ou hybride d’un aéronef comprenant : un bus de tension continue, au moins deux composants électroniques de puissance reliés en parallèle au bus de tension continue, une commande moteur comprenant un capteur configuré pour mesurer des paramètres électriques représentatifs d’au moins un des composants électroniques de puissance, les paramètres électriques mesurés comprenant notamment une intensité de courant circulant à travers le bus de tension continue et/ou une tension aux bornes du bus de tension continue, chaque composant électronique de puissance étant relié électriquement à un bobinage statorique distinct, chaque bobinage statorique étant compris dans une machine électrique, la machine électrique étant configurée pour convertir une énergie électrique transmise par le bus de tension continue à la machine électrique par le biais des composants électroniques de puissance en un couple mécanique pour fournir une poussée à un aéronef, le système propulsif comprenant un système actif de compensation de l’au moins un composant électronique de puissance configuré pour atténuer des courants oscillatoires circulant entre l’au moins un composant électronique de puissance et les autres composants électroniques de puissance par le bus de tension continue en fonction des paramètres électriques mesurés. Ainsi, le fait d’atténuer les courants oscillatoires entre les composants électroniques de puissance sur la base de mesures effectuées par des capteurs compris dans la commande moteur permet de réduire au maximum ces courants tout en ne complexifiant pas le système propulsif : il n’est pas nécessaire d’ajouter au système propulsif des composants supplémentaires et dédiés spécifiquement à cette atténuation, avec l’augmentation de masse qui en découlerait. On réduit donc la fatigue sur les composants électroniques de puissance et on augmente leur fiabilité, ainsi que celle du système lui-même, sans engendrer d‘augmentation de la masse ou du coût du système. Cette compensation active tient compte en outre de la topologie du système propulsif (c’est-à-dire à l’agencement des harnais, des composants d’électroniques de puissance et des machines électriques) et permet donc une compensation optimale en fonction de cette topologie, contrairement à d’autres systèmes de compensation – tels que par exemple des amortisseurs placés en entrée des convertisseurs de puissance – qui ne sont optimaux que pour une topologie de système propulsif spécifique. Selon un mode de réalisation, le couple mécanique produit par la machine électrique est configuré pour entraîner une hélice, directement ou au moyen d’un système de réduction. Selon un mode de réalisation, un moteur thermique est relié à l’hélice directement ou au moyen du système de réduction et est configuré pour produire un couple mécanique additionnel pour l’entrainement de l’hélice en sus du couple mécanique produit par la machine électrique. Selon un mode de réalisation, la machine électrique est du type synchrone à aimants permanents. Selon un mode de réalisation, le système de compensation de l’au moins un composant électronique de puissance comprend : Un filtre passe-bande configuré pour générer un signal intermédiaire oscillatoire par remise à zéro d’une valeur moyenne d’un premier paramètre choisi parmi une tension aux bornes du bus et une intensité circulant à travers le bus, et Un régulateur PID ou un régulateur RST, le régulateur étant configuré pour admettre le signal intermédiaire oscillatoire et émettre une consigne de courant direct oscillant de fréquence sensiblement égale à celle du signal intermédiaire oscillatoire, la consigne de courant direct oscillant comprenant un déphasage par rapport au signal intermédiaire oscillatoire configuré pour amortir le signal intermédiaire oscillatoire. Selon un mode de réalisation, le système propulsif comprend : un premier bus de tension continue un deuxième bus de tension continue, quatre composants électroniques de puissance, deux des composants électroniques de puissance étant reliés en parallèle au premier bus de tension continue et deux des composants électroniques de puissance étant reliés en parallèle au deuxième bus de tension continue, la machine électrique comprenant quatre bobinages statoriques, chaque bobinage statorique étant alimenté en énergie électrique par un des quatre composants électroniques de puissance, les deux bus de tension continue n'étant pas électriquement reliés. Selon un mode de réalisation, le système propulsif comprend : un premier bus de tension continue un deuxième bus de tension continue, quatre composants électroniques de puissance, deux des composants électroniques de puissance étant reliés en parallèle au premier bus de tension continue et deux des composants électroniques de puissance étant reliés en parallèle au deuxième bus de tension continue, deux machines électriques comprenant chacune deux bobinages statoriques, un premier bobinage statorique de chaque machine électrique étant alimenté en énergie électrique par un des composants électroniques de puissance reliés au premier bus de tension continue, un deuxième bobinage statorique de chaque machine électrique étant alimenté en énergie électrique par un des composants électroniques de puissance reliés au deuxième bus de tension continue, les deux bus de tension continue n'étant pas électriquement reliées. Un autre aspect de la présente divulgation concerne un procédé de compensation de courants oscillatoires circulant dans un système propulsif tel que décrit précédemment, les courants oscillatoires circulant entre les composants électroniques de puissance par le bus de tension continue, le procédé de compensation comprenant : l’obtention de mesures de courant ou tension par le capteur, et l’atténuation des courants oscillatoires en fonction des mesures obtenues. Selon une mise en œuvre du procédé, les paramètres électriques mesurés comprennent un premier paramètre choisi parmi une intensité de courant circulant à travers le bus et une tension aux bornes du bus, l’obtention de mesures comprend la mesure d’intensités des courants oscillatoires, et l’atténuation comprend des étapes successives de : obtention d’un signal intermédiaire oscillatoire par remise à zéro d’une valeur moyenne du premier paramètre, émission d’une consigne de courant direct oscillant par application d’une contre-oscillation de fréquence sensiblement égale à celle du signal intermédiaire oscillatoire, la consigne de courant direct oscillant comprenant un déphasage par rapport au signal intermédiaire oscillatoire configuré pour amortir le signal intermédiaire oscillatoire. Un autre aspect de la présente divulgation porte sur un aéronef comprenant un système propulsif tel que décrit précédemment. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La FIG. 1 illustre de façon schématique un système propulsif électrique ou hybride, selon un premier aspect de la divulgation ; La FIG. 2 illustre de façon schématique un système propulsif électrique ou hybride comprenant une redondance d’alimentation, selon un aspect de la divulgation. La FIG. 2 illustre de façon schématique un autre système propulsif électrique ou hybride, selon un aspect de la divulgation. La FIG. 3 illustre de façon schématique un procédé de compensation de courants oscillatoires circulant dans un système propulsif électrique ou hybride, selon un deuxième aspect de l’invention ; La FIG. 4 est un schéma fonctionnel illustrant un procédé de commande vectorielle d’une machine électrique, connu de l’état de l’art ; La FIG. 5 est un schéma fonctionnel illustrant un procédé de commande vectorielle d’un système propulsif électrique ou hybride selon le premier aspect de l’invention ; La FIG. 6 est un diagramme de Bode représentant la réponse fréquentielle d’un système propulsif selon le premier aspect de l’invention, pour différentes longueurs d’un harnais de puissance d’entrée du système propulsif ; La FIG. 7 illustre une évolution temporelle d’un courant et d’une tension au niveau d’un bus électrique continu d’un système propulsif après application du procédé selon le deuxième aspect de l’invention ; La FIG. 7 illustre une évolution temporelle d’un couple mécanique produit par un système propulsif électrique ou hybride après application du procédé selon le deuxième aspect de l’invention ; La FIG. 7 illustre une analyse harmonique du courant alternatif sur un bus électrique continu d’un système propulsif après application du procédé selon le deuxième aspect de l’invention ; La FIG. 8 illustre schématiquement un aéronef, comprenant un système propulsif électrique ou hybride selon le premier aspect de l’invention. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , un premier aspect de l’invention concerne un système propulsif alimenté par une source de tension continue 1. La source de tension continue 1 fait partie d’un réseau électrique HVDC ou bus HVDC 19, la source de tension 1 pouvant notamment comprendre des batteries ou des piles à combustible. La source de tension 1 peut également être un autre type de source de tension apte à fournir un courant continu haute tension. La source de tension continue 1 est reliée à une pluralité de composants d’électronique de puissance 3 (ci-après « électroniques de puissance ») placés en parallèle, de sorte que chaque électronique de puissance 3 reçoit de la source de tension 1 une puissance électrique donnée. Outre la source de tension continue 1, le bus HVDC 19 comprend un harnais de puissance, qu’on nomme ci-après harnais de puissance d’entrée 2 du fait de sa position en amont des électroniques de puissance 3 dans un sens de circulation de la puissance électrique, et qui assure une liaison électrique entre la source de tension continue 1 d’une part et chaque électronique de puissance 3 d’autre part. Chaque électronique de puissance 3 est à son tour reliée à une étoile (un bobinage statorique) d’une machine électrique 5, par le biais d’un harnais de puissance de sortie 4. Préférentiellement, toutes les électroniques de puissance 3 alimentent une même machine électrique 5, mais il est possible de prévoir plusieurs machines électriques 5, chacune alimentée par une ou plusieurs électroniques de puissance 3. La machine électrique permet la conversion de la puissance électrique qui lui est transmise en un couple mécanique. Ce couple peut notamment alimenter une hélice 6, par exemple une hélice de propulsion d’un aéronef, soit directement reliée mécaniquement à la machine électrique 5, soit reliée à la machine électrique 5 par le biais d’un réducteur qui permet de découpler la vitesse angulaire de la machine électrique 5 de la vitesse angulaire de l’hélice 6. Selon un mode de réalisation, le système propulsif 10 est intégralement électrique, c’est-à-dire que la machine électrique permet à elle seule l’alimentation de l’hélice 6. Alternativement, il peut s’agir d’un système propulsif 10 hybride, comprenant en outre un moteur thermique 7 qui fournit une partie de la puissance nécessaire à la rotation de l’hélice 6. Le système propulsif comprend, de manière classique, une commande moteur apte à commander une vitesse angulaire de la machine électrique 5 ainsi qu’un couple mécanique que celle-ci peut produire. La commande moteur comprend des capteurs 8, configurés pour effectuer des mesures relatives à des paramètres électriques du système propulsif 10 qui servent à la commande pour réguler la vitesse angulaire de la machine électrique 5, et/ou le couple mécanique produit par celle-ci. La commande moteur comprend préférentiellement au moins un capteur 8 pour chaque électronique de puissance 3 compris dans le système propulsif 10. Du fait de l’architecture du système propulsif 10, avec les électroniques de puissance 3 reliées en parallèle à la source de tension 1, des courants oscillatoires peuvent se développer entre les électroniques de puissance 3 sur le harnais de puissance d’entrée 2 dès lors qu’une différence existe entre la charge électrique en entrée des différentes électroniques de puissance 3. Lorsque cette différence de charge est importante, la fréquence de ces courants oscillatoires peut approcher une fréquence de résonnance du système et endommager prématurément les composants des électroniques de puissance 3 ou des harnais de puissance 2, 4. Le système propulsif 10 comprend, pour au moins un des composants électroniques de puissance 3, un système de compensation 18 qui accepte, en entrée, des mesures effectuées par les capteurs 8 de la commande moteur, indicatives des courants oscillatoires circulant entre ce composant électronique de puissance 3 et les autres composants électroniques de puissance 3 sur le harnais d’entrée 2. Avantageusement, le système propulsif 10 comprend un tel système de compensation 18 pour chacun des composants électroniques de puissance 3. Les mesures sont par exemple des mesures de courant et/ou de tension électrique effectuées en entrée de l’électronique de puissance 3 comprenant le système de compensation 18, ou des mesures de tension aux bornes du bus HVDC 19 et/ou d’intensité de courant traversant le bus HVDC 19. Le système de compensation 18 envoie à la machine électrique 5, en fonction de ces mesures, une consigne de compensation des courants oscillatoires. Les capteurs 8 étant nécessaires à la commande moteur, indépendamment du système de compensation 18 des courants oscillatoires, il n’est donc pas nécessaire de prévoir, dans le système propulsif 10, de composants électroniques lourds tels que des bobines ou des condensateurs afin de permettre la compensation des courants oscillatoires. Selon un premier mode de réalisation, illustré à la FIG. 1 , les capteurs 8 sont disposés en entrée des électroniques de puissance 3, et sont configurés pour mesurer une puissance électrique d’entrée des électroniques de puissance 3 provenant de la source de tension continue 1. Il peut notamment s’agir de capteurs utilisés par la commande moteur indépendamment du système de compensation 18 pour connaître l’intensité de courant traversant le bus HVDC 19 (qui sont notamment utilisées, de manière classique, par la commande moteur pour effectuer des fonctions dites « fonctions système » telles qu’une limitation ou une régulation de la puissance continue, ou encore une estimation du couple produit par la machine électrique) ou de capteurs utilisés par la commande moteur pour acquérir la tension aux bornes du bus HVDC 19 (qui sont notamment utilisés pour une régulation de la machine électrique). Ainsi, il n’est pas nécessaire de prévoir de capteurs spécifiques au système de compensation 18, et on n’augmente pas la masse ou l’encombrement du système propulsif. Ce mode de réalisation présente également l’avantage que la structure des électroniques de puissance 3 permet d’accueillir les capteurs 8 en entrée des électroniques de puissance, et qu’aucun déport n’est nécessaire entre le harnais d’entrée 2 et les capteurs 8. Un tel déport nécessiterait d’ajouter un boîtier et des harnais supplémentaires qui augmenteraient la masse et l’encombrement du système de compensation 18. En outre, ce mode de réalisation présente l’avantage d’éviter que les capteurs ne mesurent des oscillations parasites, qui pourraient ressembler aux courants de recirculation mais être dus à d’autres facteurs – ce qui peut être le cas lorsque les capteurs 8 sont situés en aval des électroniques de puissance 3. D’autres réalisations des capteurs 8 sont cependant envisageables : des capteurs 8 peuvent être disposés au niveau du bus 19, ou dans la machine électrique 5 de sorte à mesurer une position angulaire et/ou une vitesse angulaire de la machine électrique 5. Il peut également s’agir de capteurs disposés en sortie des électroniques de puissance 3 de sorte à mesurer une puissance électrique en aval de celles-ci, au niveau du harnais de puissance de sortie 4. Selon un mode de réalisation, la machine électrique 5 est du type synchrone, notamment de type machine synchrone à aimants permanents (MSAP), et le harnais de puissance de sortie 4 fournit à la machine électrique 5 une alimentation électrique triphasée, c’est-à-dire qu’un bobinage enroulé sur le stator de la machine électrique 5 – dit bobinage statorique - comporte trois enroulements distincts dans un couplage dit étoile, qui peuvent être alimentés par des courants alternatifs dont les phases sont décalées les unes par rapport aux autres de 120°. Dans ce cas, les capteurs 8 pourront comprendre de manière non limitative des capteurs disposés en sortie des électroniques de puissance 3, au niveau du harnais de puissance de sortie 4, de sorte à mesurer une puissance transmise à chacun des trois bobinages statoriques de la machine électrique 5. Selon un mode de réalisation, un stator d’une machine électrique 5 comprend deux bobinages statoriques. Un bobinage statorique d’une machine électrique 5 peut être relié au harnais de puissance de sortie 4 correspondant par couplage en étoile 24, de façon à permettre la transmission de la puissance électrique triphasée depuis le harnais de puissance de sortie 4 vers les bobinages statoriques de la machine électrique 5 synchrone à aimants permanents. Chaque électronique de puissance 3 est alors reliée à un bobinage statorique ou étoile 24 d’une des machines électriques 5. Éventuellement, une même machine 5 peut être multi-étoile, c’est-à-dire qu’elle comporte plusieurs bobinages statoriques distincts chacun couplé en étoile 24 et relié à une électronique de puissance 3 distincte par un harnais 4 respectif selon un mode de réalisation, les bobinages statoriques comportent strictement plus de trois enroulements. Les bobinages statoriques peuvent notamment comprendre cinq ou six enroulements. Selon un mode de réalisation, la machine électrique 5 est une machine électrique polyphasée multi étoile, synchrone ou asynchrone, à rotor bobiné. Le système de compensation 18 des courants oscillatoires comprend, selon un mode de réalisation, un filtre passe-bande 11 et un régulateur PID 12. Le régulateur PID 12 peut éventuellement être remplacé par un régulateur RST. Le filtre passe-bande 11 est configuré pour effectuer une mise à zéro d’une valeur moyenne d’un premier paramètre, qui est soit une intensité de courant correspondant aux courants oscillatoires entre les électroniques de puissance 3, soit une tension associée, de sorte à obtenir en sortie du filtre un signal intermédiaire de courant oscillatoire 22 de valeur moyenne nulle mais d’amplitude non-nulle, égale à l’amplitude des oscillations du premier paramètre. La bande fréquentielle passante du filtre passe-bande 11 est déterminée par des paramètres électriques mesurés par les capteurs 8 de la commande moteur. Il peut s’agir de paramètres électriques des électroniques de puissance 3, tels qu’une résistance ou une inductance différentielle, ou de paramètres électriques du harnais de puissance d’entrée 2, par exemple une résistance ou inductance de ligne. Il peut également s’agir d’une capacité électrique du bus HVDC 19. Le régulateur PID 12 accepte en entrée le signal intermédiaire oscillatoire 22 produit par le filtre passe-bande 11, et est configuré pour émettre une consigne de courant direct oscillant 14, de fréquence égale à celle du signal intermédiaire oscillatoire 22, avec un déphasage configuré pour amortir le signal intermédiaire oscillatoire 22. Le système propulsif 10 peut, selon certains modes de réalisation, comprendre une redondance d’alimentation. En d’autres termes, le système propulsif comprend plus d’une source de tension continue 1, et de manière correspondante, plus d’un bus HVDC 19, qui sont électriquement indépendants. Ainsi, lors d’une panne ou d’un défaut de fonctionnement d’un bus HVDC 19 on s’assure qu’une alimentation en puissance électrique soit toujours assurée vers les machines électriques 5. Lorsque le système propulsif comprend plusieurs bus HVDC 19 électriquement indépendants, des courants oscillatoires ne peuvent apparaître qu’entre les composants électroniques de puissance 3 reliés à un même bus HVDC 19, par le biais du harnais d’entrée 2 qui permet cette liaison – aucun courant oscillatoire ne peut apparaître entre deux composants électroniques de puissance 3 reliés à deux bus HVDC 19 distincts. Selon un mode de réalisation comprenant une redondance d’alimentation, illustré à la FIG. 2 , le système propulsif 10 comprend une machine électrique 5 alimentée par quatre étoiles distinctes 24. La machine électrique 5 comprend donc quatre bobinages statoriques distincts, chaque bobinage statorique étant relié en amont à un composant électronique de puissance 3 distinct. Deux des quatre composants électroniques de puissance 3 sont alimentés par un premier bus HVDC 19, les deux autres composants électroniques de puissance 3 étant alimentés par un deuxième bus HVDC 19 électriquement indépendant du premier bus HVDC. Chaque bus HVDC 19 comprend une source de tension continue 1 et un harnais de puissance d’entrée 2 qui permet la transmission d’une puissance électrique générée par la source de tension continue 1 vers les deux composants électroniques de puissance 3 qui lui sont reliés. Lors d’un dysfonctionnement du premier bus HVDC 19, deux des quatre bobinages statoriques de la machine électrique 5 ne seront pas alimentés en puissance électrique, tandis que les deux autres bobinages statoriques seront bel et bien alimentés grâce au deuxième bus HVDC 19, et permettront le fonctionnement du système propulsif 10 – et vice-versa en cas d’un dysfonctionnement du deuxième bus HVDC 19. Le système de compensation 18 tel que défini précédemment permet alors d’atténuer des courants oscillatoires circulant sur un harnais d’entrée 2, soit entre les composants électroniques de puissance 3 reliées au premier bus HVDC 19, soit entre les composants électroniques de puissance 3 reliées au deuxième bus HVDC 19. Selon un autre mode de réalisation à redondance d’alimentation, illustré à la FIG. 2 , le système propulsif 10 comprend deux machines électriques 5 distinctes. Chaque machine électrique est alimentée par deux étoiles distinctes 24, dont une première étoile 24 reliée en amont par un harnais de sortie 4 à un composant électronique de puissance 3 lui-même relié en amont à un premier bus HVDC 19, et une deuxième étoile 24 reliée en amont par un harnais de sortie 4 à un composant électronique de puissance 3 lui-même relié en amont à un deuxième bus HVDC 19. Ainsi, chacune des deux machines électriques 5 est alimentée en partie par une puissance électrique provenant du premier bus HVDC 19 et en partie par une puissance électrique provenant du deuxième bus HVDC 19. Lors d’un dysfonctionnement du premier bus HVDC 19, chaque machine électrique 5 sera alimentée par un de ses deux bobinages statoriques, dont la puissance électrique provient du deuxième bus HVDC 19 – et vice-versa en cas d’un dysfonctionnement du deuxième bus HVDC 19. Le système de compensation 18 tel que défini précédemment permet alors d’atténuer des courants oscillatoires circulant sur un harnais d’entrée 2, soit entre les composants électroniques de puissance 3 reliées au premier bus HVDC 19, soit entre les composants électroniques de puissance 3 reliées au deuxième bus HVDC 19. Selon un deuxième aspect, et en référence à la FIG. 3 , l’invention porte sur un procédé de compensation de courants oscillatoires circulant dans un système propulsif 10 tel que défini précédemment, ces courants circulant entre les électroniques de puissance 3 et étant dus à une différence de charge en entrée des différentes électroniques de puissance 3 reliées en parallèle à la source de tension continue 1. Le procédé de compensation comprend l’obtention 101 de mesures de paramètres électriques représentatifs des composants de puissance 3 par les capteurs 8 de la commande moteur, et l’atténuation des courants oscillatoires en fonction de ces mesures. Selon une mise en œuvre, l’obtention 101 de mesures comprend l’obtention de mesures d’intensité des courants oscillatoires circulant entre les électroniques de puissance 3, et l’atténuation des courants oscillatoires comprend l’obtention 102 d’un signal intermédiaire oscillatoire 22 par remise à zéro, par exemple par le filtre passe-bande 11, d’une valeur moyenne d’intensité des courants oscillatoires, et l’émission 103 d’une consigne de courant direct oscillant 14 par application, par exemple par le régulateur PID 12, d’une contre-oscillation de fréquence sensiblement égale à celle du signal intermédiaire oscillatoire 22, avec un déphasage configuré pour amortir le signal intermédiaire oscillatoire 22. Comme décrit précédemment, ces étapes peuvent être mises en œuvre sur des valeurs de tension plutôt que des valeurs d’intensité de courant. La FIG. 4 illustre une commande vectorielle selon l’état de la technique, utilisée pour commander une machine électrique synchrone 5’ triphasée (c’est-à-dire dont le bobinage statorique comprend trois enroulements). La commande vectorielle consiste à transmettre une commande à la machine 5’ des consignes de courant selon un système de coordonnées deux axes dits axe quadrature q et axe direct d, centrés sur, et fixes par rapport à, un rotor de la machine 5’. Une consigne 13’ selon l’axe direct d affecte uniquement le flux magnétique dans la machine 5’ et pas le couple mécanique produit par celle-ci, tandis qu’une consigne 16’ selon l’axe quadrature q affecte uniquement le couple mécanique et pas le flux magnétique de la machine 5’. Les valeurs des consignes de courant 13’, 16’ peuvent être obtenues par transformée de Park des valeurs de consigne de courant transmises à chaque bobinage statorique. Les consignes passent par un régulateur 9’ qui permet de déterminer des courants de phase à fournir à chacun des bobinages statoriques de la machine 5’. Puis, les courants de phase ainsi obtenus passent par un convertisseur de puissance 3’ qui fournit en sortie une puissance électrique présentant une intensité de courant et une tension adaptée à la machine 5’. Selon une mise en œuvre du procédé de compensation, représentée à la FIG. 5 , la commande moteur met en œuvre une commande vectorielle de la machine électrique 5, et le système de compensation 18 exploite cette commande vectorielle de façon à émettre une consigne de courant direct oscillant 14 produite par le système de compensation 18 qui s’applique uniquement selon l’axe direct i d . On s’assure ainsi d’atténuer les courants oscillants entre les électroniques de puissance 3 sans affecter le couple mécanique généré par la machine électrique 5, aucune consigne de courant n’étant transmise selon l’axe quadrature i q . La consigne de courant direct oscillant 14 s’ajoute à une consigne de courant 13 selon l’axe direct, prévu par la commande moteur indépendamment du procédé de compensation, de façon à produire une consigne de courant combinée 15. La consigne de courant 16 selon l’axe quadrature i q n’est quant à elle pas modifiée par l’application du procédé de compensation. Il convient de noter que la consigne de courant direct oscillant 14 ayant une valeur moyenne nulle, elle n’affecte pas l’état magnétique ou thermique de la machine électrique. Plus spécifiquement, le système de compensation 18 peut alors comprendre le filtre passe-bande 11 et le régulateur PID 12 tels que décrits précédemment. Le filtre passe-bande 11 reçoit en entrée des paramètres électriques mesurés par les capteurs 8 de la commande moteur – par exemple un courant et/ou une tension à l’entrée des électroniques de puissance 3 ou au niveau du bus 19 – et génère le signal intermédiaire oscillatoire 22. Les figures 6 à 7C présentent des résultats de simulation d’un système propulsif 10 électrique tel que défini précédemment. La FIG. 6 est un diagramme de Bode. Les simulations qui y sont représentées ont été obtenues pour un système propulsif 10 comprenant deux électroniques de puissance 3 reliées à une machine électrique 5, chacune par une étoile 24, avec un procédé de compensation comprenant l’émission 103 d’une consigne uniquement selon l’axe direct i d. On a testé plusieurs longueurs de harnais de puissance d’entrée 2 (2.5 m ; 5.0 m ; 7.5 m et 10.0 m). Les valeurs de gain de crête et de fréquence associée sont répertoriées dans le tableau 1 ci-dessous, en référence aux quatre configurations représentées sur la FIG. 5 . Configuration Longueur de harnais de puissance d’entrée (m) Gain de crête (dB) Fréquence de crête (kHz) I 2.5 m 8.44 4.49 II 5.0 m 10.1 3.61 III 7.5 m 11.2 3.1 IV 10 m 12 2.76 Les figures 7A à 7C représentent des résultats de simulations effectuées pour un système propulsif 10 comprenant une machine synchrone à aimants permanents 5 et quatre électroniques de puissance 3, chacune reliée à la machine 5 par une étoile 24 distincte. Le système comprend deux sources de tension continue 1, chaque source étant reliée à deux des électroniques de puissance 3 placées en parallèle. Le procédé de compensation mis en œuvre comprend l’émission 103 d’une consigne uniquement selon l’axe direct i d La FIG. 7 représente l’évolution temporelle des courants oscillatoires et d’une tension électrique au niveau du bus 19 du harnais de puissance 2. L’initiation de la mise en œuvre du procédé de compensation des courants oscillatoires intervient à 0.5 secondes. On voit que les courants oscillatoires avant compensation atteignent une amplitude de plus de 200 ampères, réduite à quelques ampères quelques centièmes de secondes après cette initiation. L’amplitude oscillatoire de la tension au niveau du bus 19 est également fortement réduite, d’environ 60 Volts à environ 20 Volts. La FIG. 7 montre que le couple mécanique produit par le système propulsif 10 n’est sensiblement pas affecté par la mise en œuvre du procédé de compensation des courants oscillatoires. La FIG. 7 représente une analyse harmonique du courant alternatif sur le bus 19, sans et avec mise en œuvre du procédé de compensation. Grâce à la mise en œuvre du procédé de compensation, l’intensité de courant maximale passe de 106 Ampères à 4 Ampères environ à la fréquence de résonance du système d’environ 2.5 kHz. Selon un troisième aspect, représenté à la FIG. 8 , l’invention porte sur un aéronef 25 comprenant un système propulsif 10 électrique ou hybride tel que défini précédemment. Il peut notamment s’agir d’un aéronef léger, tel qu’un VTOL ou STOL pour le transport de marchandises et/ou de personnes sur de courtes distances intra-urbaines ou interurbaines. Système propulsif (10) électrique ou hybride d’un aéronef comprenant : un bus de tension continue (19), au moins deux composants électroniques de puissance (3) reliés en parallèle au bus de tension continue (19), une commande moteur comprenant un capteur (8) configuré pour mesurer des paramètres électriques représentatifs d’au moins un des composants électroniques de puissance (3), les paramètres électriques mesurés comprenant notamment une intensité de courant circulant à travers le bus de tension continue (19) et/ou une tension aux bornes du bus de tension continue (19), chaque composant électronique de puissance (3) étant relié électriquement à un bobinage statorique distinct, chaque bobinage statorique étant compris dans une machine électrique (5), la machine électrique (5) étant configurée pour convertir une énergie électrique transmise par le bus de tension continue (19) à la machine électrique (5) par le biais des composants électroniques de puissance (3) en un couple mécanique pour fournir une poussée à un aéronef, caractérisé en ce qu’il comprend un système actif de compensation (18) de l’au moins un composant électronique de puissance (3) configuré pour atténuer des courants oscillatoires circulant entre l’au moins un composant électronique de puissance (3) et les autres composants électroniques de puissance (3) par le bus de tension continue (19) en fonction des paramètres électriques mesurés. Système propulsif selon la revendication 1, le couple mécanique produit par la machine électrique (5) étant configuré pour entraîner une hélice (6), directement ou au moyen d’un système de réduction. Système propulsif selon la revendication 2, un moteur thermique (7) étant relié à l’hélice directement ou au moyen du système de réduction et étant configuré pour produire un couple mécanique additionnel pour l’entrainement de l’hélice (6) en sus du couple mécanique produit par la machine électrique (5). Système propulsif selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, la machine électrique (5) étant du type synchrone à aimants permanents. Système propulsif selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, le système de compensation (18) de l’au moins un composant électronique de puissance (3) comprenant : Un filtre passe-bande (11) configuré pour générer un signal intermédiaire oscillatoire (22) par remise à zéro d’une valeur moyenne d’un premier paramètre choisi parmi une tension aux bornes du bus (19) et une intensité circulant à travers le bus (19), et Un régulateur (12) PID ou un régulateur RST, le régulateur étant configuré pour admettre le signal intermédiaire oscillatoire (22) et émettre une consigne de courant direct oscillant (14) de fréquence sensiblement égale à celle du signal intermédiaire oscillatoire (22), la consigne de courant direct oscillant (14) comprenant un déphasage par rapport au signal intermédiaire oscillatoire (22) configuré pour amortir le signal intermédiaire oscillatoire (22). Système propulsif selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant : un premier bus de tension continue (19) un deuxième bus de tension continue (19), quatre composants électroniques de puissance (3), deux des composants électroniques de puissance (3) étant reliés en parallèle au premier bus de tension continue (19) et deux des composants électroniques de puissance (3) étant reliés en parallèle au deuxième bus de tension continue (19), la machine électrique (5) comprenant quatre bobinages statoriques, chaque bobinage statorique étant alimenté en énergie électrique par un des quatre composants électroniques de puissance (3), les deux bus de tension continue (19) n'étant pas électriquement reliés. Système propulsif selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant : un premier bus de tension continue (19) un deuxième bus de tension continue (19), quatre composants électroniques de puissance (3), deux des composants électroniques de puissance (3) étant reliés en parallèle au premier bus de tension continue (19) et deux des composants électroniques de puissance (3) étant reliés en parallèle au deuxième bus de tension continue (19), deux machines électriques (5) comprenant chacune deux bobinages statoriques, un premier bobinage statorique de chaque machine électrique (5) étant alimenté en énergie électrique par un des composants électroniques de puissance (3) reliés au premier bus de tension continue (19), un deuxième bobinage statorique de chaque machine électrique (5) étant alimenté en énergie électrique par un des composants électroniques de puissance (3) reliés au deuxième bus de tension continue (19), les deux bus de tension continue (19) n'étant pas électriquement reliées. Procédé de compensation de courants oscillatoires circulant dans un système propulsif selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, les courants oscillatoires circulant entre les composants électroniques de puissance (3) par le bus de tension continue (19), le procédé de compensation comprenant : l’obtention (101) de mesures de courant ou tension par le capteur (8), et l’atténuation des courants oscillatoires en fonction des mesures obtenues. Procédé de compensation de courants oscillatoires selon la revendication 8, les paramètres électriques mesurés comprenant un premier paramètre choisi parmi une intensité de courant circulant à travers le bus (19) et une tension aux bornes du bus (19), l’obtention (101) de mesures comprenant la mesure d’intensités des courants oscillatoires, l’atténuation comprenant des étapes successives de : obtention (102) d’un signal intermédiaire oscillatoire (22) par remise à zéro d’une valeur moyenne du premier paramètre, émission (103) d’une consigne de courant direct oscillant (14) par application d’une contre-oscillation de fréquence sensiblement égale à celle du signal intermédiaire oscillatoire (22), la consigne de courant direct oscillant (14) comprenant un déphasage par rapport au signal intermédiaire oscillatoire (22) configuré pour amortir le signal intermédiaire oscillatoire (22). Aéronef (25) comprenant un système propulsif (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.