FR 3160148 A1 20250919 FR 2402532 A 20240314 L’invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction d’agrément curatif (1) au sein d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile, le groupe motopropulseur comportant un moteur et un capteur de régime moteur, caractérisé en ce que le procédé comporte des étapes, ordonnées comme suit, de : a) Réception (2) du capteur de régime moteur d’un signal de régime du moteur ; b) Application (11) d’un premier filtre passe-haut sur le signal de régime ; c) Application (12) d’un filtre passe-bas sur un signal en sortie du premier filtre passe-haut. Figure 1 ProcÉDÉ de contrôle d’une fonction d’agrément curatif au sein d’un groupe motopropulseur Domaine technique de l’invention L’invention concerne, de façon générale, le domaine technique du contrôle du couple moteur d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile. En particulier, l’invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction d’agrément curatif au sein d’un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique et/ou une machine électrique. État de la technique antÉrieure Au sein d’un véhicule automobile, un agrément curatif est une fonction permettant d’améliorer un amortissement naturel des oscillations d’une chaîne de traction d’un groupe motopropulseur par une correction de couple calculée via un traitement approprié du régime moteur, qu’il s’agisse d’un moteur thermique ou d’une machine électrique. En effet, lors de variations du couple fourni par le groupe motopropulseur aux roues, la chaîne de traction entre en oscillations. La fréquence d’oscillation de la chaîne de traction diffère en fonction d’un état de la chaîne de traction et des conditions de roulage du véhicule automobile (mode électrique / hybride, accélération ou décélération, rapport engagé, etc…). Cette dépendance de la fréquence d’oscillation à divers paramètres oblige à différentier le traitement réalisé sur le signal régime en fonction de l’état détecté. Or, aux transitions d’état, des changements instantanés de paramètres de filtrage peuvent conduire à une correction de couple inappropriée pendant une période de convergence du calcul avec les nouveaux paramètres de filtrage qui peut durer plusieurs centaines de millisecondes. Ceci n’améliore pas l’amortissement, voir le dégrade. En conséquence, ce défaut conduit à une dégradation de l’agrément de conduite, du fait d’une correction de couple inappropriée ou à une diminution de la disponibilité de la fonction d’agrément curatif qui peut être désactivée temporairement pour éviter les désagréments. Un graphique de la FIG. 2 illustre un chronogramme d’une série de situations de vie successives d’un groupe motopropulseur ayant pour but, ici, de servir d’exemple purement illustratif à la description. Dans ce chronogramme, un régime moteur R d’un moteur du groupe motopropulseur est illustré. Ce régime moteur R illustre une situation de vie initiale du groupe motopropulseur, avant un instant t=0. Puis, il se retrouve à partir de l’instant t=0 dans une situation de vie finale. Le régime moteur R présente, à partir de l’instant t=0, de brusques variations de régime qui s’étendent durant 500 ms environ, variations dues au changement de conditions de fonctionnement et à un contrôle non optimal de la fonction d’agrément curatif. Ces variations de régime du moteur causent des oscillations dans une chaine de traction du groupe motopropulseur, chaine de traction qui est liée à une sortie du moteur.. Puis après t=500ms environ, le régime moteur R est stabilisé dans la situation de vie finale, les oscillations précédemment citées s’étant estompées. Afin que la fonction d’agrément correctif opère de manière optimale sur les oscillations précédemment citées, il est recherché qu’une correction de couple Cea (en pointillés long sur le chronogramme) associée à la situation de vie finale soit appliquée, dès que possible à partir de l’instant t=0, à la fonction d’agrément curatif en lieu et place d’une correction de couple Ced (en pointillés courts sur le chronogramme) associée à la situation de vie initiale. Actuellement, le procédé de contrôle de l’art antérieur existant comporte l’application d’un filtre passe-bas puis de trois filtres passe-haut, et enfin d’une amplification sur un signal du régime moteur R fourni par un capteur de régime moteur du groupe motopropulseur. Cela permet un traitement du signal régime issu du capteur de régime moteur en une succession de différents traitements par les différents filtres passe-bas et passe-haut précité sur le signal régime. Des fréquences de coupure des filtres passe-bas et passe-haut et un facteur d’amplification sont optimisés pour les différentes situations de vie du groupe motopropulseur. Ainsi, au moment d’une transition entre une situation de vie initiale et une situation de vie finale, le procédé de contrôle de l’art antérieur fournit une correction de couple cherchant à basculer d’une valeur calculée avec un jeu de paramètres de la situation de vie initiale (illustrée par la courbe Ced), à une valeur calculée avec un jeu de paramètres de la situation finale (illustrée par la courbe Cea). Ici, le procédé de contrôle de l’art antérieur fournit une correction de couple C1 (en traits pleins sur le chronogramme), correction C1 qui met ici un temps tc pour converger vers la correction Cea souhaitée dans la situation de vie finale du groupe motopropulseur. Le temps tc est, ici sur l’exemple illustré, de l’ordre de 600ms. L’inconvénient majeur du procédé de contrôle selon l’art antérieur est de faire appliquer à la fonction d’agrément curatif une correction inappropriée et excessive, qui conduit à des désagréments supplémentaires pendant cette période de temps tc de transition. Une autre solution consisterait à calculer en permanence la correction dans toutes les situations de vie possibles du groupe motopropulseur, et à basculer instantanément de la correction calculée dans l’état initial vers la correction calculée dans l’état final au moment du changement d’état. Cette solution serait très coûteuse en temps calculateur et contribuerait à surdimensionner et renchérir le calculateur. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant de passer le plus rapidement possible d’une correction de couple à une autre entre deux situations de vie successive du groupe motopropulseur. Pour ce faire, il est proposé, selon un premier aspect de l’invention, un procédé de contrôle d’une fonction d’agrément curatif au sein d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile, le groupe motopropulseur comportant un moteur et un capteur de régime moteur, caractérisé en ce que le procédé comporte des étapes, ordonnées comme suit, de : Réception du capteur de régime moteur d’un signal de régime du moteur; Application d’un premier filtre passe-haut sur le signal de régime ; Application d’un filtre passe-bas sur un signal en sortie du premier filtre passe-haut. Selon un mode de réalisation, le procédé comporte une étape supplémentaire de : Application d’un deuxième filtre passe-haut sur un signal de sortie du filtre passe-bas. Selon un mode de réalisation, le procédé comporte une étape supplémentaire de : Application d’un troisième filtre passe-haut sur un signal de sortie du deuxième filtre passe-haut. Selon un mode de réalisation, le procédé comporte une étape d’amplification d’un signal de sortie filtré avant injection dans la fonction d’agrément curatif. Selon un autre aspect encore de l’invention, il est prévu un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur et un capteur de régime moteur, ainsi qu’un calculateur agencé de sorte à mettre en œuvre un procédé de contrôle présentant au moins l’une des caractéristiques précédentes. Selon un mode de réalisation, le moteur est l’un parmi un moteur thermique essence, un moteur thermique Diesel, une machine électrique. Selon un mode de réalisation, le groupe motopropulseur est un groupe motopropulseur hybride. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : FIG. 1 : un logigramme illustrant un procédé de contrôle d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention ; FIG. 2 : un graphique illustrant, en un chronogramme, exemple de correction réalisée avec un procédé de contrôle de l’art antérieur dans des situations de vie successives d’un groupe motopropulseur ; FIG. 3 : un graphique illustrant, en un chronogramme, un exemple de correction réalisée avec le procédé de contrôle d’une fonction d’agrément selon l’invention, exemple comparé avec la correction de la FIG. 2 , dans les mêmes situations de vie successives du groupe motopropulseur. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation En référence à la FIG. 1 , nous allons décrire un procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention. Le procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention comporte une première étape 2 de réception d’un signal de régime du moteur du groupe motopropulseur depuis un capteur de régime moteur installé sur ledit moteur. Dans une deuxième étape 11, le procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention applique un premier traitement au signal de régime ainsi reçu, via un premier filtre passe-haut dont la fréquence de coupure associée est différentiée selon les situations de vie, pour optimiser le contrôle du groupe motopropulseur dans toutes les conditions d'utilisation. Dans une troisième étape 12, le procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention applique un deuxième traitement au signal de sortie du premier filtre passe-haut lors de la deuxième étape 11 précédente. Ce deuxième traitement est réalisé par un filtre passe-bas dont la fréquence de coupure associée est différentiée selon les situations de vie, pour optimiser le contrôle du groupe motopropulseur dans toutes les conditions d'utilisation. Dans une quatrième étape 13, le procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention applique un troisième traitement au signal de sortie du filtre passe-bas lors de la troisième étape 12 précédente. De nouveau, le troisième traitement est réalisé par un deuxième filtre passe-haut dont la fréquence de coupure associée est différentiée selon les situations de vie, pour optimiser le contrôle du groupe motopropulseur dans toutes les conditions d'utilisation. Dans une cinquième étape 14, le procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention applique un quatrième traitement au signal de sortie du deuxième filtre passe-haut lors de la quatrième étape 13 précédente. De nouveau encore, le quatrième traitement est réalisé par un troisième filtre passe-haut dont la fréquence de coupure associée est différentiée selon les situations de vie, pour optimiser le contrôle du groupe motopropulseur dans toutes les conditions d'utilisation. Dans une sixième étape 15, le procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention amplifie le signal de régime en sortie issu du dernier traitement du signal réalisé par un filtre passe-haut/bas. En particulier, le signal traité en sortie du troisième filtre passe-haut est ainsi amplifié. De nouveau encore, le facteur d’amplification associée cette sixième étape 15 est différentiée selon les situations de vie, pour optimiser le contrôle du groupe motopropulseur dans toutes les conditions d'utilisation. Le signal ainsi amplifié est ensuite injecté dans une fonction d’agrément curatif 4. A la FIG. 3 , est illustrée un résultat obtenu par la mise en œuvre du procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention pour les mêmes situations de vie initiale, intermédiaire et finale que celles décrite en regard de la FIG. 2 en préambule de la description., la courbe de correction C1 a été reprise pour comparaison. Dans ce chronogramme de la FIG. 3 , le procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention permet d’obtenir une correction C2 dont la courbe se confond quasiment avec la courbe de la correction Cea recherchée et associée à la situation de vie finale atteinte par le groupe motopropulseur. Le procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention qui vient d’être décrit est mise en œuvre par un calculateur prévu au sein d’un véhicule automobile comportant en outre un groupe motopropulseur comprenant un moteur et un capteur de régime moteur. Le moteur est un moteur thermique à essence ou Diesel, une machinerie électrique. Le groupe motopropulseur peut être aussi un groupe motopropulseur hybride, comportant à la fois un moteur thermique et une ou plusieurs machines électriques. Le fait que le procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention applique un filtrage passe-haut avant un filtre passe-bas permet de réduire le temps de convergence lors des changements de paramètres de filtrage dus à un changement de situations de vie du groupe motopropulseur. La correction Cea ainsi calculée est donc plus rapidement adaptée à la situation de vie finale atteinte, ce qui améliore la prestation agrément de conduite. Il est rappelé qu’à défaut d’une correction appropriée, la mesure conservatoire appliquée jusqu’alors consistait à inhiber provisoirement la fonction d’agrément curatif (ou à l’appliquer avec un facteur de pondération s’incrémentant très progressivement). Il ressort que le procédé de contrôle 1 d’une fonction d’agrément curatif selon l’invention qui vient d’être décrit permet d’améliorer l’efficacité et la disponibilité de la fonction agrément curatif en renonçant aux contournements mis en place pour masquer le défaut, à savoir : des paramètres de filtrage non optimum car interdiction de la différentiation entre situations de vie d’accélération et de décélération pour éviter les transitions mal gérées ; une inhibition temporaire de la fonction d’agrément curatif lors de transitions de paramètres inévitables. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour une personne de l’art à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Procédé de contrôle d’une fonction d’agrément curatif (1) au sein d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile, le groupe motopropulseur comportant un moteur et un capteur de régime moteur, caractérisé en ce que le procédé comporte des étapes, ordonnées comme suit, de : a) Réception (2) du capteur de régime moteur d’un signal de régime du moteur ; b) Application (11) d’un premier filtre passe-haut sur le signal de régime ; c) Application (12) d’un filtre passe-bas sur un signal en sortie du premier filtre passe-haut. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comporte une étape supplémentaire de : d) Application (13) d’un deuxième filtre passe-haut sur un signal de sortie du filtre passe-bas. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le procédé comporte une étape supplémentaire de : e) Application (14) d’un troisième filtre passe-haut sur un signal de sortie du deuxième filtre passe-haut. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le procédé comporte une étape d’amplification (15) d’un signal de sortie filtré avant injection dans la fonction d’agrément curatif (4). Véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur et un capteur de régime moteur, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un calculateur agencé de sorte à mettre en œuvre un procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 4. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moteur est l’un parmi un moteur thermique essence, un moteur thermique Diesel, une machine électrique. Véhicule automobile selon l’une des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur est un groupe motopropulseur hybride.