FR 3156414 A1 20250613 FR 2313814 A 20231208 P rocédé de supervision de dispositif d’attelage de véhicule ferroviaire, dispositif de contrôle électronique configuré pour mettre en œuvre un tel procédé et véhicule ferroviaire comprenant un tel dispositif de contrôle Ce procédé de supervision d’un dispositif d’attelage d’un premier véhicule ferroviaire au cours d’un accouplement avec un deuxième véhicule ferroviaire, comprend au moins, avant l’impact, une étape α) (1010) d’acquisition d’une donnée de masse d’un premier convoi incluant le premier véhicule ferroviaire, puis une étape c) (1008) de calcul d’un moment d’impact théorique et d’une vitesse d’impact théorique en tenant compte de la donnée de masse. Ensuite, le procédé comprend une étape β) (1012) d’évaluation d’une caractéristique de compression théorique du dispositif d’attelage, en tenant compte de la vitesse d’impact théorique et de la masse du premier convoi. Le procédé comprend une étape γ) (1014) de calcul d’une caractéristique de compression réelle du dispositif d’attelage à partir de mesures effectuées entre l’impact et l’arrêt, puis une étape δ) (1016) de comparaison de la caractéristique de compression théorique à la caractéristique de compression réelle, et d’évaluation d’une probabilité de dysfonctionnement du dispositif d’attelage. Figure pour l'abrégé : Figure 3 Procédé de supervision de dispositif d’attelage de véhicule ferroviaire, dispositif de contrôle électronique configuré pour mettre en œuvre un tel procédé et véhicule ferroviaire comprenant un tel dispositif de contrôle La présente invention concerne un procédé de supervision d’un dispositif d’attelage d’un véhicule ferroviaire, un dispositif de contrôle électronique de mise en œuvre d’un tel procédé et un véhicule ferroviaire comprenant un tel dispositif de contrôle électronique. Les véhicules ferroviaires, et en particulier les trains, circulent généralement sous la forme de convois, qui comprennent au moins une locomotive et une ou plusieurs voitures, destinées par exemple à accueillir des passagers. Dans le cas de trains à grande vitesse ou des tramways par exemple, les convois sont généralement composés d’un certain nombre de voitures et de deux locomotives, chacune située à une extrémité respective du convoi. Deux convois peuvent être rattachés l’un à l’autre, autrement dit « accouplés » ou encore « attelés », au moyen de systèmes d’accouplement, ménagés aux extrémités des convois à accoupler. Par exemple, deux locomotives, situées chacune en extrémité d’un convoi respectif, sont accouplées l’une à l’autre, chacune des locomotives comprenant un système d’accouplement. Un système d’accouplement comprend généralement un organe d’accrochage et un organe d’amortissement, dits aussi respectivement « coupling » et « buffer » en anglais. Les organes d’accrochage et d’amortissement peuvent être des organes distincts, ou bien peuvent être combinés dans un même dispositif appelé « dispositif d’attelage ». Au cours d’une opération d’accouplement, les deux locomotives sont placées en regard l’un de l’autre sur la même voie et se rapprochent l’une de l’autre avec une vitesse relative réduite, l’une des deux locomotives étant par exemple immobile, jusqu’à ce que les dispositifs d’attelage respectifs rentrent en contact l’un avec l’autre. Les organes d’accrochage coopèrent alors l’un avec l’autre pour solidariser l’une à l’autre les deux locomotives, tandis que les organes d’amortissement absorbent une partie de l’énergie cinétique des deux convois, pour amortir le choc. Lors de chaque opération d’accouplement, les organes d’amortissements sont soumis à de fortes charges et leurs performances se dégradent avec le temps. Lorsque l’amortissement est insuffisant, le choc est mal amorti et des forces importantes sont transmises à la structure du véhicule ferroviaire, ce qui n’est pas souhaitable et peut être dangereux pour les passagers. En cas de défaillance d’un organe d’amortissement, une opération de maintenance doit être programmée rapidement. CN-107685743-A décrit un système de commande dit « intelligent » d’un dispositif d’attelage, dans lequel un dispositif de contrôle, qui comprend un capteur de distance, commande les organes d’accrochage des deux locomotives. Cependant CN-107685743-A reste muet sur un système de supervision de l’organe d’amortissement. C’est à ces problèmes qu’entend plus particulièrement remédier l’invention, en proposant un procédé de supervision de dispositif d’attelage, qui offre un diagnostic précis et rapide. À cet effet, l’invention concerne un procédé de supervision d’un dispositif d’attelage d’un premier véhicule ferroviaire au cours d’une opération d’accouplement avec un deuxième véhicule ferroviaire. Le premier véhicule ferroviaire est situé à l’extrémité d’un premier convoi et comprend un premier dispositif d’attelage. Le deuxième véhicule ferroviaire est situé à l’extrémité d’un deuxième convoi et comprend un deuxième dispositif d’attelage, situé en regard du premier dispositif d’attelage. Les premier et deuxième véhicules ferroviaires se rapprochent l’un de l’autre. Le procédé comprend au moins les étapes consistant à : a) acquérir, à l’aide d’un dispositif de mesure, une distance entre le premier véhicule ferroviaire et le deuxième véhicule ferroviaire ; b) calculer, à l’aide d’un dispositif de contrôle électronique, une vitesse relative entre les premier et deuxième véhicules ferroviaires, l’étape b) étant postérieure à l’étape a) ; c) calculer, à l’aide du dispositif de contrôle électronique, un moment d’impact théorique et une vitesse d’impact théorique, le moment d’impact étant l’instant où le premier dispositif d’attelage et le deuxième dispositif d’attelage entrent en contact l’un avec l’autre, tandis que la vitesse d’impact est la vitesse relative du premier véhicule ferroviaire par rapport au deuxième véhicule ferroviaire au moment d’impact. L’étape c) est postérieure aux étapes a) et b), tandis que les étapes a), b) et c) sont antérieures au moment d’impact. Selon l’invention, le procédé de supervision comprend une étape α) préalable à l’étape c), l’étape α) consistant à acquérir une donnée de masse du premier convoi incluant le premier véhicule ferroviaire et à enregistrer la donnée de masse du premier convoi dans une mémoire du dispositif de contrôle, alors qu’à l’étape c), le dispositif de contrôle calcule le moment d’impact théorique et la vitesse d’impact théorique en tenant compte, notamment, de la donnée de masse enregistrée à l’étape α). Le procédé de supervision comprend une étape β), postérieure à l’étape c), au cours de laquelle le dispositif de contrôle évalue une caractéristique de compression théorique du dispositif d’attelage du premier véhicule ferroviaire, en tenant compte, notamment, de la vitesse d’impact théorique calculée à l’étape c) et de la masse du premier convoi. Le procédé de supervision comprend une étape γ), au cours de laquelle le dispositif de contrôle calcule une caractéristique de compression réelle du dispositif d’attelage, à partir de mesures effectuées par le dispositif de mesure à partir du moment d’impact réel et jusqu’à ce que la vitesse relative des premier et deuxième véhicules ferroviaires soit nulle. Le procédé de supervision comprend une étape δ), postérieure à l’étape γ), au cours de laquelle le dispositif de contrôle compare la caractéristique de compression théorique à la caractéristique de compression réelle et évalue une probabilité de dysfonctionnement du dispositif d’attelage du premier véhicule ferroviaire. Grâce à l’invention, la caractéristique de compression réelle du dispositif d’attelage, mesurée au cours de chaque opération d’accouplement, est comparée à une caractéristique de compression théorique qui prend en compte la vitesse d’impact et la masse totale du convoi. Ainsi un diagnostic précis quant à une éventuelle défaillance du dispositif d’attelage est immédiatement disponible à l’issue de chaque opération d’accouplement. Ceci permet de programmer d’éventuelles opérations de maintenance, en fonction de ce diagnostic. Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel procédé peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises selon toute combinaison techniquement admissible : Le procédé comprend une étape ε), antérieure à l’étape c), dans laquelle le dispositif de contrôle acquiert puis enregistre en mémoire des informations relatives à la capacité de freinage et à la capacité d’accélération du premier véhicule ferroviaire, et en ce que, à l’étape c), le dispositif de contrôle calcule le moment d’impact théorique et la vitesse d’impact théorique en tenant compte, notamment, des informations enregistrées à l’étape ε). À l’étape γ), le dispositif de contrôle calcule la caractéristique de compression réelle du dispositif d’attelage en tenant compte de mesures effectuées par un capteur d’enfoncement, qui mesure l’enfoncement du dispositif d’attelage au moins à partir du moment d’impact réel et jusqu’à ce que la vitesse relative des premier et deuxième véhicules ferroviaires soit nulle. Le procédé de supervision est avantageusement mis en œuvre dans chacun des deux convois. L’invention concerne aussi un procédé de supervision d’un dispositif d’attelage d’un deuxième véhicule ferroviaire au cours d’une opération d’accouplement avec un premier véhicule ferroviaire, le deuxième véhicule ferroviaire comprenant un dispositif de contrôle électronique et un dispositif de mesure mesurant une distance entre le premier véhicule ferroviaire et le deuxième véhicule ferroviaire, dans lequel le procédé de supervision mis en œuvre pour le deuxième véhicule ferroviaire est tel que défini précédemment. Selon un autre aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle électronique pour véhicule ferroviaire, le dispositif de contrôle étant configuré pour mettre en œuvre le procédé de supervision tel que décrit précédemment. Avantageusement : Le dispositif de contrôle électronique comprend un dispositif de mesure avec un capteur de distance, configuré pour mesurer la distance entre le premier véhicule ferroviaire et le deuxième véhicule ferroviaire, les premier et deuxième véhicules ferroviaires étant situés en regard l’un de l’autre et se rapprochant l’un de l’autre. Chacun des dispositifs de contrôle électronique comprend un réflecteur, le réflecteur et le capteur de distance étant situés symétriquement de part et d’autre d’un plan longitudinal de symétrie des premier et deuxième véhicules ferroviaires, de manière que, au cours d’une opération d’accouplement, le réflecteur du deuxième véhicule ferroviaire est situé en regard du dispositif de mesure du premier véhicule ferroviaire parallèlement un axe A6 longitudinal des premier et deuxième véhicules ferroviaires, tandis que le réflecteur du premier véhicule ferroviaire est situé en regard du dispositif de mesure du deuxième véhicule ferroviaire parallèlement à l’axe A6. Chacun des dispositifs mesure comprend un capteur de vitesse, configuré pour mesurer une vitesse relative du premier véhicule ferroviaire par rapport au deuxième véhicule ferroviaire. Le premier véhicule ferroviaire fait partie d’un premier convoi, et en ce que le dispositif de contrôle comprend une interface avec un système de gestion du premier convoi, le dispositif de contrôle étant configuré pour acquérir du système de gestion, lors de l’étape α) du procédé de supervision, la donnée de masse totale du premier convoi. L’invention concerne aussi un véhicule ferroviaire, qui comprend un dispositif de contrôle électronique tel que décrit précédemment. L’invention sera mieux comprise, et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, d’un mode de réalisation d’un procédé de supervision de dispositif d’attelage de véhicule ferroviaire, d’un dispositif de contrôle électronique configuré pour mettre en œuvre un tel procédé et d’un véhicule ferroviaire comprenant un tel dispositif de contrôle électronique conformes à son principe, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique de deux véhicules ferroviaires, comprenant chacun un dispositif de contrôle électronique configuré pour mettre en œuvre un procédé de supervision conforme à l’invention, les deux véhicules étant dans une première configuration ; - FIG. 2 la FIG. 2 est une vue schématique des véhicules ferroviaires de la FIG. 1 , observés suivant la flèche II repérée sur la FIG. 1 , les deux véhicules étant dans une deuxième configuration, et - FIG. 3 la FIG. 3 est un diagramme illustrant un procédé de supervision conforme à l’invention, mis en œuvre par le dispositif illustré à la FIG. 1 . Deux véhicules ferroviaires 2 et 4 sont représentés sur les figures 1 et 2. Ces véhicules ferroviaires 2 et 4 se déplacent sur une voie ferrée qui comprend des rails 6. Les rails 6 sont supposés être rectilignes et horizontaux et définissent une direction longitudinale de la voie ferrée. Par commodité, on définit un axe A6 comme étant un axe orienté parallèlement à la direction longitudinale des rails 6. On définit aussi un plan longitudinal P1 comme étant un plan vertical et parallèle à l’axe A6. Les véhicules ferroviaires 2 et 4 sont ici des locomotives, chacune située à l’extrémité d’un convoi respectif, les convois n’étant pas représentés. Selon les cas, chaque convoi peut comprendre une ou plusieurs voitures destinées au transport de voyageurs et/ou des wagons destinés au transport de marchandises. Le véhicule 2, représenté sur la gauche des figures 1 et 2, fait ainsi partie d’un convoi dont la masse totale, c’est-à-dire la masse incluant le véhicule 2, est notée M2. De façon analogue, le véhicule ferroviaire 4, représenté sur la droite des figures 1 et 2, fait partie d’un convoi dont la masse totale est notée M4. Les véhicules ferroviaires 2 et 4 sont situés en regard l’un de l’autre. Sur la FIG. 1 , les véhicules ferroviaires 2 et 4 sont à distance l’un de l’autre et se rapprochent l’un de l’autre. Les deux véhicules 2 et 4 sont chacun dans une configuration dite « désaccouplée ». Le véhicule ferroviaire 2 comprend une caisse 200, qui présente une forme allongée disposée parallèlement à l’axe A6 et définissant une première extrémité, d’où dépasse un dispositif d’attelage 202. La caisse 200 présente une forme symétrique par rapport au plan longitudinal P1, tandis que le dispositif 202 d’attelage est situé sur le plan longitudinal P1. Par extension, le plan longitudinal P1 est un plan de symétrie des véhicules ferroviaires 2 et 4, tandis que l’axe A6 est aussi un axe longitudinal des véhicules ferroviaires 2 et 4. La caisse 200 comprend aussi une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, la deuxième extrémité n’étant pas représentée sur les dessins. On comprend que la deuxième extrémité est orientée du côté du convoi dont le véhicule 2 fait partie. Le véhicule ferroviaire 4 présente, quant à lui, une caisse 400, avec une première extrémité d’où dépasse un dispositif d‘attelage 402. Avantageusement, les véhicules ferroviaires 2 et 4 présentent chacun une structure similaire l’un à l’autre, et comprennent chacun des éléments similaires l’un à l’autre. Ainsi, sur les figures 1 et 2, les éléments du véhicule ferroviaire 2 sont référencés avec des numéros dont le chiffre des centaines est 2, tandis que les éléments similaires du véhicule ferroviaire 4 sont référencés par des numéros dont le chiffre des centaines est 4, avec les mêmes chiffres des dizaines et des unités. Le dispositif d’attelage 202 comprend une embase 204, qui est solidaire de la caisse 200, un organe d’amortissement 206 et un organe d’accrochage 208. L’embase 204 est ici représenté par un parallélépipède. L’organe d’amortissement 206 est ici représenté par un cylindre de section circulaire et d’axe parallèle à l’axe A6. L’organe d’accrochage 208 est ici représenté par un tronçon de cône, avec un sommet orienté vers l’organe d’amortissement 206 et une base, plus large que le sommet, orientée à l’opposé de l’organe d’amortissement 206, c’est-à-dire orienté vers le véhicule 4 en regard. Conformément à la logique de numérotation décrite précédemment, le dispositif d’attelage 402 de la caisse 400 comprend une embase 404, un organe d’amortissement 406 et un organe d’accrochage 408. On note D la distance, mesurée parallèlement à l’axe A6, entre les organes d’accrochage 208 et 408 des véhicules ferroviaires 1 et 2. Les dispositifs d’attelage 202 et 402 sont disposés symétriquement de part et d’autre d’un plan P2 transversal à l’axe A6 et perpendiculaire au plan P1, c’est-à-dire que les dispositifs d’attelage 202 et 402 sont alignés de manière que lorsque les véhicules 2 et 4 se rapprochent progressivement, les organes d’accrochages 208 et 408 se rapprochent aussi l’un de l’autre jusqu’à entrer en contact, tel qu’illustré sur la FIG. 2 . On comprend que les organes d’accrochages 208 et 408, dont le fonctionnement n’est pas détaillé plus avant dans la présente description, sont configurés pour coopérer l’un avec l’autre de manière à solidariser le dispositif d’attelage 202 avec le dispositif d’attelage 402 et permettre la traction de l’un des convois par l’autre convoi. Sur la FIG. 1 , les organes d’amortissement 206 et 406 ne sont soumis à aucune force extérieure et sont chacun dans une configuration dite « relâchée », dans laquelle l’organe d’amortissement 206 est éloigné de l’embase 204. Sur la FIG. 2 , l’organe d’amortissement 206 est plus proche de l’embase 204 que dans la configuration relâchée, et l’organe d’amortissement 206 est dans une configuration dite « enfoncée ». Sur la FIG. 1 , les véhicules 2 et 4 se rapprochent l’un de l’autre avec une vitesse relative non nulle. Lorsque les véhicules 2 et 4 entrent en contact l’un avec l’autre par l’intermédiaire des organes d’accrochages 208 et 408, autrement dit au « moment d’impact », la vitesse relative des véhicules 2 et 4 n’est pas nulle, les organes d’amortissement 206 et 406 étant configurés pour absorber l’essentiel de l’énergie cinétique des véhicules ferroviaires 2 et 4 par déformation élastique et/ou dissipation d’énergie, passant de la configuration relâchée à la configuration enfoncée. Ainsi, pendant que les organes d’amortissement 206 et 406 s’enfoncent, les organes d’accrochages 208 et 408 sont en contact l’un avec l’autre et coopèrent de manière à solidariser mécaniquement les véhicules 2 et 4 l’un à l’autre. La vitesse relative des véhicules 2 et 4 diminue progressivement jusqu’à s’annuler, tandis que les organes d’amortissement 206 et 406 sont de plus en plus enfoncés. Sur la FIG. 2 , la vitesse relative des véhicules ferroviaires 2 et 4 est supposée nulle et la distance D a une valeur minimale, inférieure à celle de la FIG. 1 , les organes d’accrochages 208 et 408 coopèrent ensemble pour solidariser les véhicules ferroviaires 2 et 4, tandis que les organes d’amortissement 206 et 406 sont en configuration enfoncée. Les véhicules ferroviaires 2 et 4 sont alors en configuration dite « accouplée ». Pour les deux véhicules ferroviaires 2 et 4, le passage de la configuration désaccouplée à la configuration accouplée constitue une opération d’accouplement. L’évolution de l’enfoncement de l’organe d’amortissement 206 au cours du temps, entre le moment d’impact et le moment où la vitesse relative des véhicules ferroviaires 2 et 4 est nulle, définit une caractéristique de compression du dispositif d’attelage 202. De façon analogue, l’évolution de l’enfoncement de l’organe d’amortissement 406 au cours du temps, entre le moment d’impact et le moment où la vitesse relative des véhicules ferroviaires 2 et 4 est nulle, définit une caractéristique de compression du dispositif d’attelage 402. On comprend que l’énergie à dissiper par les organes d’amortissement 206 et 406 est une énergie cinétique, fonction notamment de la vitesse relative des véhicules ferroviaires 2 et 4 et des masses totales M2 et M4. À titre d’exemple, le véhicule ferroviaire 4 est immobile et seul le véhicule ferroviaire 2 est mobile et se rapproche du véhicule ferroviaire 4. L’énergie cinétique à dissiper est alors fonction seulement de la vitesse du véhicule ferroviaire 2 et de la masse totale M2, cette énergie cinétique étant absorbée conjointement par les organes d’amortissement 206 et 406 des deux véhicule ferroviaires 2 et 4. Le véhicule ferroviaire 2 comprend un dispositif de contrôle électronique 210, configuré pour mettre en œuvre un procédé de supervision du dispositif d’attelage 202, ainsi que détaillé plus loin dans la présente description. À titre d’exemple, le dispositif de contrôle électronique 210 comporte une unité de logique de calcul 2102, dite aussi « CPU », tel qu’un microcontrôleur programmable ou un microprocesseur ou équivalent, et une mémoire informatique 2104 formant un support d’enregistrement de donnée visible par l’ordinateur. Selon des exemples, la mémoire informatique 2104 est une mémoire ROM ou une mémoire RAM, ou une mémoire non volatile du type EPROM ou FLASH ou équivalent. La mémoire 2104 comporte des instructions exécutables et/ou du code informatique pour assurer le fonctionnement du dispositif de contrôle électronique 210 conformément à un ou plusieurs des modes de réalisation décrits ci-après lorsqu’exécuté par l’unité logique de calcul 2102. Le dispositif de contrôle électronique 210 est relié à un dispositif de mesure 212. Le dispositif de mesure 212 comprend un capteur de distance, configuré pour mesurer une distance entre le véhicule ferroviaire 2 et un autre véhicule, situé en regard du véhicule ferroviaire 2. Dans l’exemple illustré, le dispositif de mesure 212 mesure la distance D entre le véhicule 2 et le véhicule 4. De façon analogue, le véhicule ferroviaire 4 comporte un dispositif de contrôle électronique 410, avec une unité logique de calcul 4102 et une mémoire 4104, relié à un dispositif de mesure 412. Les dispositifs de mesure 212 et 412 sont par exemple des dispositifs de mesure laser. Bien entendu d’autres technologies de dispositif de mesure sont possibles. Avantageusement, les véhicules ferroviaires 2 et 4 comprennent chacun un réflecteur respectif 214 et 414, disposés de façon à améliorer la précision du dispositif de mesure situé en regard, comme illustré sur la FIG. 2 . Le dispositif de mesure 212 et le réflecteur 214 sont disposés symétriquement de part et d’autre du plan longitudinal P1, tandis que les dispositifs de mesure 412 et réflecteur 414 sont eux aussi disposés symétriquement l’un à l’autre de part et d’autre du plan longitudinal P1. Ainsi, lorsque les véhicules ferroviaires 2 et 4 sont situés en regard l’un de l’autre par rapport au plan P2 au cours d’une opération d’accouplement, le réflecteur 414 est situé en regard du dispositif de mesure 212 parallèlement à l’axe A6, tandis que le réflecteur 214 est situé en regard du dispositif de mesure 412 parallèlement à l’axe A6. Le dispositif de contrôle électronique 210 est configuré pour calculer une vitesse relative de déplacement de la voiture 2 par rapport à la voiture 4 à partir des mesures obtenues par le dispositif de mesure 212, par exemple par dérivation temporelle. Par convention, on considère ici que la distance D entre les véhicules 2 et 4 est positive lorsque les véhicules 2 et 4 sont en configuration désaccouplée, tel qu’illustré sur la FIG. 1 . Lorsque les organes d’accrochages 208 et 408 entrent en contact l’un avec l’autre, la distance D entre les véhicules ferroviaire 2 et 4 est considérée comme étant nulle. Enfin, lorsque les organes d’amortissement 206 et 406 sont en configuration enfoncée, la distance D entre les véhicules ferroviaires 2 et 4 est considérée comme étant négative. Plus généralement, on comprend que la mesure de la distance D entre les véhicules ferroviaires 2 et 4 à l’aide des dispositifs de mesure 212 ou 412 permet au dispositif de contrôle électronique 210 de calculer la vitesse relative du véhicule 2 par rapport au véhicule 4, mais aussi d’évaluer l’enfoncement des organes d’amortissement 206 et 406. Alors que les véhicules 2 et 4 sont en configuration désaccouplée, le dispositif de contrôle 210 est configuré pour calculer, à partir des mesures de distance et du calcul de vitesse relative entre les véhicules 2 et 4, le moment de l’impact entre ceux-ci, ainsi que la vitesse d’impact, qui est la vitesse relative du véhicule ferroviaire 2 par rapport au véhicule ferroviaire 4 au moment d’impact. Bien entendu, on comprend qu’au cours d’une opération d’accouplement, le dispositif de mesure 212 effectue plusieurs mesures, par exemple à un intervalle de temps prédéterminé, pour que le dispositif de contrôle 210 puisse calculer la vitesse relative du véhicule 2 par rapport au véhicule 4. Les mesures du dispositif 212 peuvent en particulier être effectuées avant et après l’impact. Le véhicule ferroviaire 2 comprend, en outre, un système de gestion 216 du convoi dont fait partie le véhicule ferroviaire 2. Le système de gestion 216 mesure et enregistre de nombreuses données relatives au fonctionnement du convoi dont fait partie le véhicule 2, en particulier la masse totale M2 de ce convoi, la capacité de freinage et d’accélération du convoi, etc. À titre d’exemple, un tel système de gestion 216 est parfois appelé en anglais Train Control Monitoring System , ou TCMS. La masse totale M2 est, par exemple, évaluée en prenant en compte la masse à vide du convoi dont fait partie le véhicule 2, et en y ajoutant le nombre prévu de passagers multiplié par une masse moyenne de chaque passager. La masse à vide est, par exemple, connue du nombre et du type de voitures/wagons et de locomotive(s) du convoi, alors que le nombre prévu de passagers est, par exemple, connu à partir d’une centrale de réservation. En variante, la masse M2 est mesurée en tenant compte de la charge portée par chaque essieu. Le système de contrôle 210 comprend une interface de communication 218 avec le système de gestion 216, configurée pour que le système de contrôle 210 puisse obtenir des données gérées par le système de gestion 216, en particulier des informations sur la masse M2 du convoi dont fait partie le véhicule 2. Selon des exemples, l’interface de communication est filaire et réalisée par un câble électrique. En variante, cette interface est non filaire. De façon analogue, le véhicule ferroviaire 4 comprend un système de gestion 416 auquel le dispositif de contrôle électronique 410 est relié par une interface de communication 418, afin d’acquérir diverses données relatives à l’état du véhicule ferroviaire 4 et du convoi dont fait partie le véhicule 4, ces données incluant de façon non limitative une donnée sur la masse totale M4 du convoi dont fait partie le véhicule 4, des données sur la capacité d’accélération ou de freinage du véhicule 4, etc. Sur la FIG. 3 , le procédé de supervision d’un dispositif d’attelage est représenté de façon schématique. Les dispositifs de contrôle électronique 210 et 410 des véhicules 2 et 4 fonctionnent de façon similaire et sont tous les deux configurés pour mettre en œuvre le procédé de supervision d’un dispositif d’attelage. La description qui suit est faite en référence au dispositif de contrôle électronique 210, qui met en œuvre le procédé de supervision du dispositif d’attelage 202 du véhicule ferroviaire 2. Au cours d’une étape 1002, le dispositif de contrôle électronique 210 acquiert, puis enregistre dans la mémoire 2014, à l’aide du dispositif de mesure 212, des mesures de distance entre le véhicule ferroviaire 2 et le véhicule ferroviaire 4 à accoupler au véhicule ferroviaire 2. Au cours d’une étape 1004, le dispositif de contrôle électronique 210 calcule avec l’unité logique de calcul 2102, puis enregistre dans la mémoire 2014, une vitesse relative entre les véhicules ferroviaires 2 et 4 en se basant sur les mesures de distance effectuées au cours de l’étape 1002. Au cours d’une étape 1008, qui est postérieure aux étapes 1002 et 1004, le dispositif de contrôle électronique 210 calcule puis enregistre un moment d’impact théorique et une vitesse d’impact théorique, le moment d’impact étant l’instant où le dispositif d’attelage 202 du véhicule ferroviaire 2 et le dispositif d’attelage 402 du véhicule ferroviaire 4 entre en contact l’un avec l’autre, la vitesse d’impact étant la vitesse relative du véhicule ferroviaire 2 par rapport au véhicule ferroviaire 4 au moment d’impact. Au cours d’une étape 1010, qui est antérieure à l’étape 1008, le dispositif de contrôle électronique 210 reçoit une donnée relative à la masse totale M2 du convoi dont fait partie le véhicule ferroviaire 2, cette donnée de masse totale M2 étant enregistrée, au cours de cette étape 1010 dans la mémoire 2104 du dispositif de contrôle 210. Dans l’exemple illustré, la donnée de masse total M2 est reçue du système de gestion 216, via l’interface de communication 218. Ainsi, lors de l’étape 1008, le dispositif de contrôle électronique 210 calcule le moment d’impact théorique et la vitesse d’impact théorique en tenant compte, notamment, de l’information de masse totale M2 enregistrée lors de l’étape 1010. Avantageusement, le procédé de supervision comporte aussi une étape 1006, antérieure à l’étape 1008, dans laquelle le dispositif de contrôle électronique acquiert puis enregistre dans la mémoire 2014 des informations relatives à la capacité de freinage et à la capacité d’accélération du convoi dont fait partie le véhicule ferroviaire 2. Ces données relatives à la capacité de freinage ou d’accélération sont obtenues du système de gestion 216 et ensuite utilisées à l’étape 1008 par le dispositif de contrôle électronique 210, afin de calculer avec plus de précision le moment d’impact théorique et la vitesse d’impact théorique du véhicule ferroviaire 2 avec le véhicule ferroviaire 4. Au cours d’une étape 1012, postérieure à l’étape 1008, le dispositif de contrôle électronique 210 évalue une caractéristique de compression théorique du dispositif d’attelage 202 du véhicule 2, en tenant compte, notamment, de la vitesse d’impact théorique calculée au cours de l’étape 1008 et de la masse totale M2, enregistré au cours de l’étape 1010. La caractéristique de compression théorique du dispositif d’attelage 202 correspond notamment à la caractéristique de compression d’un dispositif d’attelage comprenant un organe d’amortissement en bon état de fonctionnement, c’est-à-dire apte à absorber tout ou partie de l’énergie cinétique des véhicules ferroviaires 2 et 4 se rapprochant l’un de l’autre. Cette caractéristique de compression théorique peut être évaluée en accédant à des tables ou abaques stockées dans la mémoire 2104, qui contiennent différentes caractéristiques de compression théoriques, applicables en fonction du type du dispositif d’attelage 202. Au cours d’une étape 1014, le dispositif de contrôle 210 calcule une caractéristique de compression réelle du dispositif d’attelage 202 à partir de mesures effectuées par le dispositif de mesure 212 à partir du moment d’impact réel et jusqu’à ce que la vitesse relative des véhicules ferroviaires 2 et 4 devienne nulle. Dit autrement, la caractéristique de compression réelle du dispositif d’attelage 202 évalue les performances d’absorption d’énergie cinétique de l’organe d’amortissement 206. Au cours d’une étape 1016, postérieure à l’étape 1014, le dispositif de contrôle électronique 210 compare la caractéristique de compression théorique à la caractéristique de compression réelle, de manière à évaluer une probabilité du dysfonctionnement du dispositif d’attelage 202 du véhicule ferroviaire 2. La comparaison entre la caractéristique de compression théorique à la caractéristique de compression réelle se fait par exemple par une méthode de moindres carrés, une défaillance étant enregistrée si le résultat dépasse une valeur seuil fixée par un opérateur. De façon non limitative, les caractéristiques de compression réelle ou théorique peuvent inclure des données relatives à l’enfoncement et/ou la vitesse la vitesse d’enfoncement et/ou l’accélération de l’enfoncement. Ainsi, lors de chaque opération d’accouplement, si la caractéristique de compression réelle dévie de la caractéristique de compression théorique au-delà d’un ou plusieurs critères définis par un opérateur, le dispositif de contrôle électronique 210 diagnostique une défaillance et émet une alerte au cours d’une étape 1018, afin, par exemple, de programmer une opération de maintenance du dispositif d’attelage 202. Si une défaillance subite est détectée lors de l’étape 1016, l’alerte est donnée immédiatement, ce qui permet, le cas échéant, de mettre le véhicule ferroviaire 2 à l’écart et d’organiser son remplacement dans les plus brefs délais. Le procédé décrit ci-dessus au sujet du véhicule premier ferroviaire 2 est mis en œuvre également par le dispositif de contrôle électronique 410 du deuxième véhicule ferroviaire 4. Dans l’exemple illustré, l’enfoncement des organes d’amortissement 206 et 406 est évalué à partir des mesures de distance des dispositifs de mesure 212 et 412. En variante, des capteurs complémentaires sont prévus au sein des dispositifs d’attelage 202 et 402. Par exemple, le dispositif d’attelage 202 comprend un capteur d’enfoncement non représenté, qui mesure directement l’enfoncement de l’organe d’amortissement 206 au moins entre le moment d’impact réel et le moment où la vitesse relative des première et deuxième voitures 2 et 4 devient nulle. Dans l’exemple illustré, les caractéristiques de compression théorique et réelle sont basées sur des mesures de distance. En variante non représentée, le dispositif de contrôle électronique 210 ou 410 comprend d’autres instruments de mesure, tel que des accéléromètres montés sur l’un des éléments du dispositif d’attelage 202 ou 402, pour évaluer l’efficacité des organes d’amortissement 206 ou 406 au cours de l’opération d’accouplement. Dans l’exemple illustré, la vitesse relative de déplacement de la voiture 2 par rapport à la voiture 4 est calculée par le dispositif de contrôle électronique 210 à partir des mesures de distance du dispositif de mesure 212, par exemple par dérivation temporelle. En variante non représentée, le dispositif de mesure 212 comprend un capteur de vitesse, tel qu’un capteur par ondes radar et/ou par effet Doppler. Optionnellement, le véhicule ferroviaire 2 comprend aussi un capteur de vitesse, par exemple situé au niveau des roues du véhicule ferroviaire 2, permettant de mesurer une vitesse absolue du véhicule ferroviaire 2 par rapport aux rail 6. Selon une autre variante, le dispositif de contrôle 210 comprend un capteur d’inclinaison. Ainsi, lorsque les rails 6 ne sont pas horizontaux, l’inclinaison des rails 6 est prise en compte à l’étape 1008 lors du calcul du moment d’impact et de le vitesse d’impact. Les modes de réalisation et variantes mentionnées ci-dessus peuvent être combinés entre eux pour générer de nouveaux modes de réalisation de l’invention. Procédé de supervision d’un dispositif d’attelage (202) d’un premier véhicule ferroviaire (2) au cours d’une opération d’accouplement avec un deuxième véhicule ferroviaire (4), le premier véhicule ferroviaire (2) étant situé à l’extrémité d’un premier convoi et comprenant un premier dispositif d’attelage (202), le deuxième véhicule ferroviaire (4) étant situé à l’extrémité d’un deuxième convoi et comprenant un deuxième dispositif d’attelage (402), situé en regard du premier dispositif d’attelage, les premier et deuxième véhicules ferroviaires (2, 4) se rapprochant l’un de l’autre, le procédé comprenant au moins les étapes (1002, 1004, 1008) consistant à : a) (1002) acquérir, à l’aide d’un dispositif de mesure (212), une distance (D) entre le premier véhicule ferroviaire et le deuxième véhicule ferroviaire ; b) (1004) calculer, à l’aide d’un dispositif de contrôle électronique (210), une vitesse relative entre les premier et deuxième véhicules ferroviaires, l’étape b) étant postérieure à l’étape a) (1002) ; c) (1008) calculer, à l’aide du dispositif de contrôle électronique (210), un moment d’impact théorique et une vitesse d’impact théorique, le moment d’impact étant l’instant où le premier dispositif d’attelage (202) et le deuxième dispositif d’attelage (402) entrent en contact l’un avec l’autre, tandis que la vitesse d’impact est la vitesse relative du premier véhicule ferroviaire (2) par rapport au deuxième véhicule ferroviaire (4) au moment d’impact, l’étape c) étant postérieure aux étapes a) et b), les étapes a), b) et c) étant antérieures au moment d’impact, caractérisé en ce que le procédé de supervision comprend une étape α) (1010) préalable à l’étape c) (1008), l’étape α) consistant à acquérir une donnée de masse (M2) du premier convoi incluant le premier véhicule ferroviaire (2) et à enregistrer la donnée de masse (M2) du premier convoi dans une mémoire (2104) du dispositif de contrôle (210), en ce que, à l’étape c) (1008), le dispositif de contrôle (210) calcule le moment d’impact théorique et la vitesse d’impact théorique en tenant compte, notamment, de la donnée de masse enregistrée à l’étape α), en ce que le procédé de supervision comprend une étape β) (1012), postérieure à l’étape c), au cours de laquelle le dispositif de contrôle (210) évalue une caractéristique de compression théorique du dispositif d’attelage (202) du premier véhicule ferroviaire, en tenant compte, notamment, de la vitesse d’impact théorique calculée à l’étape c) et de la masse (M2) du premier convoi, en ce que le procédé de supervision comprend une étape γ) (1014), au cours de laquelle le dispositif de contrôle (210) calcule une caractéristique de compression réelle du dispositif d’attelage (202), à partir de mesures effectuées par le dispositif de mesure (212) à partir du moment d’impact réel et jusqu’à ce que la vitesse relative des premier et deuxième véhicules ferroviaires (2, 4) soit nulle, et en ce que le procédé de supervision comprend une étape δ) (1016), postérieure à l’étape γ), au cours de laquelle le dispositif de contrôle (210) compare la caractéristique de compression théorique à la caractéristique de compression réelle et évalue une probabilité de dysfonctionnement du dispositif d’attelage (202) du premier véhicule ferroviaire (2). Procédé de supervision selon la revendication 1, dans lequel le procédé comprend une étape ε) (1006), antérieure à l’étape c) (1008), dans laquelle le dispositif de contrôle (210) acquiert puis enregistre en mémoire (2104) des informations relatives à la capacité de freinage et à la capacité d’accélération du premier véhicule ferroviaire (2), et en ce que, à l’étape c), le dispositif de contrôle (210) calcule le moment d’impact théorique et la vitesse d’impact théorique en tenant compte, notamment, des informations enregistrées à l’étape ε). Procédé de supervision selon la revendication 2, dans lequel, à l’étape γ) (1014), le dispositif de contrôle calcule la caractéristique de compression réelle du dispositif d’attelage (202) en tenant compte de mesures effectuées par un capteur d’enfoncement, qui mesure l’enfoncement du dispositif d’attelage au moins à partir du moment d’impact réel et jusqu’à ce que la vitesse relative des premier et deuxième véhicules ferroviaires (2, 4) soit nulle. Procédé de supervision d’un dispositif d’attelage (402) d’un deuxième véhicule ferroviaire (4) au cours d’une opération d’accouplement avec un premier véhicule ferroviaire (2), le deuxième véhicule ferroviaire (4) comprenant un dispositif de contrôle électronique (410) et un dispositif de mesure (412) mesurant une distance (D) entre le premier véhicule ferroviaire (2) et le deuxième véhicule ferroviaire (4), dans lequel le procédé de supervision mis en œuvre pour le deuxième véhicule ferroviaire est selon l’une quelconque des revendications 1 à 3. Dispositif de contrôle électronique (210, 410) pour véhicule ferroviaire (2, 4), dans lequel le dispositif de contrôle électronique est configuré pour mettre en œuvre le procédé de supervision conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 4. Dispositif de contrôle électronique (210, 410) selon la revendication 5, dans lequel le dispositif de contrôle électronique comprend un dispositif de mesure (212, 412) avec un capteur de distance, configuré pour mesurer la distance (D) entre le premier véhicule ferroviaire (2) et le deuxième véhicule ferroviaire (4), les premier et deuxième véhicules ferroviaires (2, 4) étant situés en regard l’un de l’autre et se rapprochant l’un de l’autre. Dispositif de contrôle électronique (210, 410) selon la revendication 6, dans lequel chacun des dispositifs de contrôle électronique comprend un réflecteur (214, 414), le réflecteur et le capteur de distance (212, 412) étant situés symétriquement de part et d’autre d’un plan longitudinal (P1) de symétrie des premier et deuxième véhicules ferroviaires (2, 4), de manière que, au cours d’une opération d’accouplement, le réflecteur (414) du deuxième véhicule ferroviaire (4) est situé en regard du dispositif de mesure (212) du premier véhicule ferroviaire (2) parallèlement un axe A6 longitudinal des premier et deuxième véhicules ferroviaires, tandis que le réflecteur (214) du premier véhicule ferroviaire (2) est situé en regard du dispositif de mesure (412) du deuxième véhicule ferroviaire (4) parallèlement à l’axe A6. Dispositif de contrôle électronique (210, 410) selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel chacun des dispositifs mesure (212, 412) comprend un capteur de vitesse, configuré pour mesurer une vitesse relative du premier véhicule ferroviaire (2) par rapport au deuxième véhicule ferroviaire (4). Dispositif de contrôle électronique (210) selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel le premier véhicule ferroviaire (2) fait partie d’un premier convoi, et en ce que le dispositif de contrôle comprend une interface (218) avec un système de gestion (216) du premier convoi, le dispositif de contrôle (210) étant configuré pour acquérir du système de gestion (216), lors de l’étape α) (1010) du procédé de supervision, la donnée de masse (M2) totale du premier convoi. Véhicule ferroviaire (2, 4), comprenant le dispositif de contrôle électronique (210, 410) selon l’une quelconque des revendications 5 à 9.