FR 3157638 A1 20250627 FR 2315025 A 20231222 L’invention concerne un procédé mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule. Selon l’invention, la méthode comprend les étapes suivantes : E11) détection, pour chaque détecteur, de la présence d’un état chez le conducteur du véhicule d’après les données fournies par ledit détecteur ; E21) détermination d’un état global du conducteur du véhicule en fonction du nombre d’états détectés à l’étape E11. Figure pour l’abrégé : Fig.1. Procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule mis en œuvre dans un système électronique, système d’évaluation, produit programme d’ordinateur et support de stockage d’informations Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale un procédé mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule. Elle concerne plus particulièrement un procédé de détermination d’un état de somnolence global du conducteur du véhicule. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la conduite de véhicule automobile sur des trajets longs et/ou difficiles et/ou changeants. Elle concerne également un système d’évaluation d’un état de somnolence global d’un conducteur de véhicule ainsi qu'un produit programme d'ordinateur et un support de stockage d'informations. Etat de la technique Les véhicules produits actuellement, notamment automobiles, embarquent différents types de capteurs. Ces capteurs permettent d’obtenir des informations sur l’environnement intérieur du véhicule. Les capteurs comprennent des caméras permettant de surveiller la position, la posture, le comportement du conducteur et des autres occupants du véhicule et des détecteurs permettant de détecter la présence de vie au sein du véhicule. Les capteurs comprennent également des capteurs évaluant le comportement du véhicule, comportement pouvant être caractérisé par la vitesse et/ou l’accélération du véhicule, l’angle de braquage du volant, l’activation de clignotants, la pression de freinage ou le rapport enclenché dans la boite de vitesse du véhicule. Le traitement des données fournies par les différents capteurs permet d’émettre des signaux d’avertissement et/ou d’alerte à destination du conducteur du véhicule lorsqu’un danger ou un risque est détecté par un ou plusieurs capteurs équipant le véhicule. Dans l’état connu de la technique, l’ensemble des capteurs équipant un véhicule ne sont pas ou sont peu utilisés pour fonctionner de concert, chaque information captée par un capteur étant traitée de façon indépendante. Conséquemment, les informations transmises par les capteurs ne sont pas ou peu contextualisées. De plus, la recommandation transmise au conducteur du véhicule est basique et consiste, par exemple, à conseiller de faire une pause ou de reprendre le volant. Également, et compte tenu de la fiabilité de nombreux capteurs, il existe un risque notable de faux positifs ou de faux négatifs lors de l’utilisation de ces capteurs. L’alerte émise dans ce cas délivre ainsi une fausse information au conducteur du véhicule. Le document DE 10 2018 208 060 décrit une méthode consistant à utiliser des informations contextuelles, par exemple, la vitesse et/ou l’accélération du véhicule, la luminosité de l’environnement ou un paramètre physiologique du conducteur, par exemple une température corporelle, pour déterminer un état de fatigue du conducteur d’un véhicule depuis un mobile multifonction. La méthode décrite ne permet pas de déterminer un état de somnolence global basé sur l’agrégation et la contextualisation de plusieurs mesures différentes de l’état de somnolence du conducteur. Enfin, cette méthode est mise en œuvre depuis un mobile multifonction et limite le nombre et la précision des mesures réalisées. Présentation de l'invention L’invention a pour but de proposer une solution à ces problèmes et de permettre d’agréger des informations provenant de différents capteurs afin d’évaluer un état avec un meilleur niveau de fiabilité ainsi que de contextualiser les informations captées. L’invention porte plus précisément sur un procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule et comprenant au moins deux détecteurs, le procédé comprenant des étapes de détection, pour chaque détecteur, de la présence de l’état chez le conducteur du véhicule d’après les données fournies par ledit détecteur, et de détermination d’un état global du conducteur du véhicule en fonction du nombre d’états détectés. Le procédé d’agrégation permet également d’obtenir des « super états » globaux associés au conducteur du véhicule. D’autres « super états » peuvent être envisagés tels que l’état de distraction et/ou l’état de fatigue du conducteur du véhicule. Ces « super états » peuvent avantageusement être utilisés par un dispositif de gestion de la conduite pour déterminer si le conducteur est dans un état de disponibilité suffisante pour la conduite du véhicule. Le procédé d’agrégation d’informations peut également être envisagé pour être appliqué à des données provenant de capteurs différents afin de limiter la survenue de faux positifs et de faux négatifs. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : le système comprend au moins trois détecteurs, au moins un détecteur parmi les au moins trois détecteurs analyse le comportement du conducteur du véhicule, au moins un détecteur parmi les au moins trois détecteurs mesure au moins un paramètre physiologique du conducteur du véhicule et au moins un détecteur parmi les au moins trois détecteurs mesure au moins un paramètre du véhicule, le procédé comprend en outre les étapes de : détermination du nombre de détecteurs ayant détecté un état du conducteur du véhicule à l’étape de détection, détermination, pour chacun des autres détecteurs, du nombre de détecteurs ayant détecté un état du conducteur du véhicule sur une première plage temporelle précédant l’étape de détection, détermination d’un premier état global corrigé en fonction du nombre d’états détectés durant les étapes précédentes, le procédé comprend en outre les étapes de : détermination du nombre de détecteurs ayant détecté un état, détermination, pour chacun des autres détecteurs, du nombre de détecteurs ayant détecté un état du conducteur sur une seconde plage temporelle précédant la détermination de l’état global, détermination d’un second état global corrigé en fonction du nombre d’états détectés durant les étapes précédentes, la plage temporelle utilisée durant la détermination du second état global corrigé étant plus étendue que de la plage temporelle utilisée durant la détermination du premier état global corrigée, la première plage temporelle comprend les cinq minutes précédant l’étape de détection, la seconde plage temporelle comprend les quinze minutes précédant l’étape de détection, le procédé comprend en outre une étape de détermination E28 du maintien d’un niveau supérieur de l'état global durant une troisième plage temporelle succédant à la première plage temporelle de l’étape de détermination E23 ou à la seconde plage temporelle de l’étape de détermination E26, l’état du conducteur d’un véhicule est un état parmi la somnolence, la distraction cognitive ou l’incapacité totale à conduire. L’invention propose également un système d’évaluation d’un état global d’un conducteur de véhicule, comprenant : un dispositif d’analyse comportementale configuré pour analyser le comportement du conducteur du véhicule, un dispositif de détection corporelle pour mesurer au moins un paramètre physiologique du conducteur du véhicule, un dispositif de détection du véhicule configuré pour mesurer au moins un paramètre du véhicule, une unité de stockage configurée pour stocker les données mesurées par les dispositifs, une unité de traitement configurée pour déterminer, pour chaque dispositif, si un état a été détecté chez les conducteur du véhicule en fonction des données relatives au dit dispositif stockées sur l’unité de stockage et pour déterminer un état global du conducteur du véhicule en fonction du nombre d’états du conducteur du véhicule détectés. L’invention propose également un produit programme d'ordinateur comprenant une ou plusieurs séquences d'instructions qui sont accessibles à un processeur et qui, lorsqu'elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre un procédé selon l’un des modes de réalisation possibles. L’invention propose également un support de stockage d'informations non transitoire, dans lequel il stocke une ou plusieurs séquences d'instructions accessibles à un processeur et qui, lorsqu'elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre un procédé selon l’un des modes de réalisation possibles. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : FIG. 1 est un schéma fonctionnel d’un véhicule comprenant un système d’évaluation d’un état de somnolence global d’un conducteur de véhicule selon un mode de réalisation conforme à l’invention ; FIG. 2 est un schéma récapitulatif d’un procédé mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon un mode de réalisation conforme à l’invention. Les étapes représentées en pointillés sont optionnelles. Dispositif Un système d’évaluation 10 d’un état de somnolence global d’un conducteur de véhicule est représenté sur la FIG. 1 avec ses composants périphériques. Le système d’évaluation 10 est monté sur un véhicule. En plus du système d’évaluation 10, les éléments suivants sont montés sur le véhicule : une unité électronique de commande (ou ECU pour « Electronic Control Unit » appelée ici unité de commande) 90, une unité de stockage 92, une unité de communication 94 et un système de navigation 96, une unité de commande de dispositif sonore 50 connecté à un dispositif sonore 52, une unité de commande de dispositif de génération d’éléments visuels 60 connecté à un dispositif de génération d’éléments visuels 62, une unité de commande de dispositif vibrant 70 connecté à un dispositif vibrant 72, une unité de commande de dispositif de contrôle de la température 80 connecté à un dispositif de contrôle de la température 82,. En plus des différents éléments décrits ci-dessus, de nombreux autres dispositifs peuvent être intégrés au véhicule, comme par exemple des détecteurs d’accélération, de freinage, d’obstacles, bien que ces éléments ne soient pas représentés sur la FIG. 1 . L’unité de commande 90 permet de commander le système d’évaluation 10 qui évalue un état de somnolence global d’un conducteur d’un véhicule en fonction des données fournies par plusieurs détecteurs du véhicule. L’unité de stockage 92 permet de stocker des informations pouvant être exploitées par le système d’évaluation 10, comme par exemple des données fournies par les détecteurs du système d’évaluation 10. L’unité de stockage 92 permet également de stocker des informations qui ne sont pas exploitées par le système d’évaluation 10. L’unité de communication 94 permet de communiquer à distance avec un serveur situé hors du véhicule, avec d’autres véhicules, etc. L’unité de communication 94 peut recevoir des informations concernant l’environnement immédiat du véhicule et/ou sur le trajet emprunté par le véhicule. L’unité de communication 94 est connectée au système de navigation 96 auquel elle peut communiquer les informations reçues. Le système de navigation 96 comporte par exemple des moyens pour géolocaliser le véhicule automobile (par exemple grâce à des signaux GPS ou GSM - selon l’acronyme anglo-saxon de « Global System for Mobile communication » couramment utilisé). La localisation est ici caractérisée par une latitude et une longitude. Le véhicule peut également être localisé en ayant recours à des identifiants de voie de circulation connus sous le nom de « LinkID ». Pour expliquer comment, on peut tout d’abord rappeler que dans une cartographie de navigation, chaque portion de route (communément appelé « Link »), dispose d’un identifiant unique appelé « LinkID ». Chaque identifiant unique LinkID est persistant à travers les mises à jour de cartes et n’est pas réutilisé si la route est modifiée. On comprend alors qu’il est possible de localiser le véhicule à l’aide non pas d’une latitude et d’une longitude, mais plutôt à l’aide d’un identifiant unique LinkID. Dans le mode de réalisation considéré, le système d’évaluation 10 comprend un dispositif d’analyse comportementale 12 configuré pour analyser le comportement du conducteur du véhicule. Le dispositif d’analyse comportementale 12 comprend, par exemple, un dispositif d’avertissement de somnolence et d’attention au volant, ou « Driver Drowsiness and Attention Warning » selon l’appellation anglo-saxonne couramment utilisée, ou une caméra RVB. Le dispositif d’analyse comportementale 12 est, par exemple, configuré pour mesurer un état de somnolence et/ou un niveau d’attention du conducteur du véhicule à partir de l’analyse du comportement du conducteur du véhicule. Le dispositif d’analyse comportementale 12 est, par exemple, configuré pour analyser le comportement du conducteur du véhicule en fonction de mesures et de détection réalisées par celui-ci sur le conducteur du véhicule. Le dispositif d’analyse comportementale 12 est configuré, par exemple, pour détecter la posture et la position du conducteur du véhicule, la position et l’orientation de la tête du conducteur du véhicule, pour détecter, par exemple par le biais d’un détecteur capacitif intégré au volant du véhicule, la position des mains du conducteur par rapport au volant du véhicule, le nombre de mains du conducteur en contact avec le volant du véhicule et la durée de contact des mains du conducteur avec le volant du véhicule. Le dispositif d’analyse comportementale 12 comprend également, par exemple, un dispositif de suivi oculaire configuré pour détecter et suivre le regard du conducteur du véhicule. Le dispositif de suivi oculaire comprend, par exemple, une caméra de détection de vigilance du conducteur (faisant par exemple partie d’un système de surveillance du conducteur, ou « Driver Monitoring System » selon l’appellation anglo-saxonne couramment utilisée). Le dispositif de suivi oculaire permet, par exemple, de mesurer en temps réel l’orientation du regard du conducteur du véhicule. Le dispositif de suivi oculaire mesure, par exemple, l’orientation de la tête du conducteur et l’orientation des yeux du conducteur selon un angle vertical et un angle horizontal. Le dispositif de suivi oculaire mesure également, par exemple, le temps associé à chaque orientation du regard et/ou la fréquence des mouvements oculaires du conducteur du véhicule. Le dispositif de suivi oculaire mesure également la fréquence d’ouverture et de fermeture des paupières du conducteur du véhicule et la durée de fermeture des paupières du conducteur du véhicule. En variante, le dispositif d’analyse comportementale 12 est configuré pour détecter la présence du conducteur du véhicule et/ou la présence d’un état de somnolence chez le conducteur du véhicule. Le système d’évaluation 10 comprend également un dispositif de détection corporelle 14 configuré pour mesurer au moins un paramètre physiologique du conducteur du véhicule. Le dispositif de détection corporelle comprend, par exemple, une caméra RGB, une montre connectée ou « Smartwatch » selon l’appellation anglo-saxonne couramment utilisée) ou une caméra thermographique, de type infrarouge ou thermique. D’autres types de capteurs peuvent également être envisagés comme, par exemple, des capteurs ECG, des capteurs de température corporelle ou des radars configurés pour détecter la présence de personnes au sein du véhicule. Le dispositif de détection corporelle 14 permet, par exemple, de mesurer la température et/ou le rythme cardiaque et/ou la tension artérielle et/ou la fréquence respiratoire du conducteur du véhicule. En variante, le dispositif de détection corporelle 14 est configuré pour détecter la présence du conducteur du véhicule et/ou la présence de passagers et/ou la présence d’un état de somnolence chez le conducteur du véhicule. Le système d’évaluation 10 comprend également un dispositif de détection du véhicule 16 configuré pour mesurer au moins un paramètre du véhicule. Le dispositif de détection du véhicule 16 comprend, par exemple, un détecteur de vitesse et/ou d’accélération du véhicule et/ou un dispositif de détermination de l’angle du braquage du volant du véhicule et/ou un détecteur d’utilisation des clignotants et/ou un dispositif de détermination de la pression de freinage et/ou un détecteur du rapport enclenché dans la boite de vitesse du véhicule et/ou un détecteur de luminosité ambiante et/ou une caméra connectée à une unité de commande permettant de déterminer la densité de la circulation ambiante et/ou une caméra permettant de détecter la présence d’obstacles sur le trajet parcouru et/ou un ou plusieurs radars pour surveiller les environnements latéraux du véhicule et/ou un ou plusieurs capteurs lasers pour détecter la présence d’objets autour du véhicule. Le système d’évaluation 10 comprend également une unité de stockage 18 configurée pour stocker les données mesurées par le dispositif d’analyse comportementale 12, le dispositif de détection corporelle 14 et le dispositif de détection du véhicule 16. Le système d’évaluation 10 comprend également une unité de traitement 20. L’unité de traitement 20 est configurée pour déterminer, pour chaque dispositif 12, 14 et 16 pris séparément, si un état de somnolence a été détecté chez le conducteur en fonction des données relatives audit détecteur et stockées sur l’unité de stockage 18. Le système d’évaluation 10 selon le mode de réalisation de l’invention permet donc de déterminer selon trois dispositifs différents si un état de somnolence est détecté chez le conducteur du véhicule. Un état de somnolence chez le conducteur du véhicule peut donc être détecté entre zéro et trois fois. Par état de somnolence, il est entendu que le système d’évaluation détermine, selon une logique booléenne, si le conducteur du véhicule est somnolent ou alerte. Préférentiellement, chaque dispositif 12, 14 et 16 est utilisé dans sa plage de fonctionnement, comprenant par exemple, la vitesse minimum du véhicule pour laquelle ledit dispositif peut être utilisé ou la durée d’activation dudit dispositif. Préférentiellement, la détermination de l’état de somnolence global est réalisée sur une plage de fonctionnement commune aux dispositifs 12, 14 et 16. L’unité de traitement 20 détermine un état de somnolence en fonction des données fournies par le dispositif d’analyse comportementale 12, par exemple, en fonction de la posture et la position du conducteur du véhicule, la position et l’orientation de la tête du conducteur du véhicule, la position des mains du conducteur par rapport au volant du véhicule, le nombre de mains du conducteur en contact avec le volant du véhicule, la durée de contact des mains du conducteur avec le volant du véhicule, l’orientation de la tête du conducteur ou l’orientation des yeux du conducteur selon un angle vertical et un angle horizontal, du temps associé à chaque orientation du regard, la fréquence des mouvements oculaires du conducteur du véhicule, la fréquence d’ouverture et de fermeture des paupières du conducteur du véhicule et la durée de fermeture des paupières du conducteur du véhicule. En variante, le dispositif d’analyse comportementale 12 détermine un état de somnolence du conducteur du véhicule et le transmet à l’unité de traitement 20. L’unité de traitement 20 détermine un état de somnolence en fonction des données fournies par le dispositif de détection corporelle 14, par exemple, en fonction de la température, du rythme cardiaque, de la tension artérielle et/ou la fréquence respiratoire du conducteur du véhicule. En variante, le dispositif de détection corporelle 14 détermine un état de somnolence du conducteur du véhicule et le transmet à l’unité de traitement 20. L’unité de traitement 20 détermine un état de somnolence en fonction des données fournies par le dispositif de détection du véhicule 16, par exemple, en fonction de la vitesse, l’accélération du véhicule, l’angle du braquage du volant du véhicule, l’utilisation des clignotants, la pression de freinage, du rapport enclenché dans la boite de vitesse du véhicule, de la luminosité ambiante, la densité de la circulation ambiante, la présence d’obstacles sur le trajet parcouru. En variante, le dispositif de détection du véhicule 16 détermine un état de somnolence du conducteur du véhicule et le transmet à l’unité de traitement 20. Le système d’évaluation 10 est également configuré pour déterminer un état de somnolence global du conducteur du véhicule en fonction du nombre d’états de somnolence détectés chez le conducteur du véhicule. Selon le mode de réalisation considéré, l’unité de traitement 20 est configurée pour déterminer un état de somnolence global en fonction des données fournies par les dispositifs 12, 14 et 16, et stockées sur l’unité de stockage 18. En variante, l’unité de traitement 20 est configurée pour déterminer un état de somnolence global à partir des états de somnolence déterminés par les dispositifs 12, 14 et 16, et stockés sur l’unité de stockage 18. Préférentiellement, l’état de somnolence global prend la forme d’un niveau proportionnel au nombre d’états de somnolence détectés chez le conducteur du véhicule. En variante, l’état de somnolence global prend la forme d’un niveau égal au nombre d’états de somnolence détectés chez le conducteur du véhicule, chaque état étant pondéré par un coefficient attribué à chaque dispositif 12, 14 et 16 en fonction de l’importance accordée audit dispositif dans la détermination de l’état de somnolence global du conducteur du véhicule et/ou du niveau de confiance accordé au dit dispositif. Le coefficient de pondération a, par exemple, une valeur égale ou supérieure à 0 et une valeur inférieure ou égale à 1. A titre d’exemple, si un coefficient de pondération de 1 est attribué au dispositif d’analyse comportementale 12, un coefficient de pondération de 0.5 est attribué au dispositif de détection corporelle 14 et un coefficient de pondération de 0.1 est attribué au dispositif de détection du véhicule, et que les données relatives aux trois dispositifs 12, 14 et 16 permettent, pour chacune d’entre elles, la détection par l’unité de traitement 20 d’un état de somnolence chez le conducteur du véhicule, le niveau de somnolence global du conducteur du véhicule est de 1.6. Dans le mode de réalisation considéré, les coefficients de pondération ont tous une valeur égale à 1. Avantageusement, l’agrégation de plusieurs données relatives à l’état de somnolence du conducteur et la détermination d’un état de somnolence global en fonction de ces données permet d’augmenter de manière significative la précision de la détermination de l’état de somnolence du conducteur du véhicule et permet de réduire de manière significative la survenue de faux positifs et de faux négatifs. Dans le mode de réalisation considéré, le système d’évaluation 10 est configuré pour déterminer un état de somnolence global de façon statique et de façon dynamique. Par déterminer un état de somnolence global de façon statique, il est entendu que le système d’évaluation 10 est configuré pour déterminer un état de somnolence global à un temps t en fonction des données fournies par les dispositifs 12, 14 et 16 à un même temps t. En variante, par déterminer un état de somnolence global de façon statique, il est entendu que le système d’évaluation 10 est configuré pour déterminer un état de somnolence global à un temps t en fonction des données fournies par les dispositifs 12, 14 et 16 à un temps t’ très proche de t, par exemple distant de t de moins de 1 seconde. Par déterminer un état de somnolence global de façon dynamique, il est entendu que le système d’évaluation est configuré pour déterminer un état de somnolence global à un temps t en fonction de données fournies par les dispositifs 12, 14 et 16 dans un intervalle de temps précédant et comprenant le temps t ou dans un intervalle de temps précédant et comprenant un temps t’ très proche de t, par exemple distant de t de moins de 1 seconde. Durant l’utilisation du véhicule, un état de somnolence global est calculé régulièrement, par exemple toutes les secondes, ou en permanence, en fonction des données fournies par les dispositifs 12, 14 et 16. Lorsqu’au moins un état de somnolence est détecté à un temps t, et donc qu’un état de somnolence global non nul est déterminé par l’unité de traitement 20, l’unité de traitement 20 est configurée pour déterminer le nombre de détecteurs, parmi les dispositifs 12, 14 et 16, dont les données envoyées à l’unité de stockage 18 ont permis la détection d’un état de somnolence chez le conducteur du véhicule par l’unité de traitement 20 et pour déterminer, pour chacun des autres dispositifs, c’est-à-dire les dispositifs dont les données envoyées à l’unité de stockage 18 n’ont pas permis la détection d’un état de somnolence chez le conducteur du véhicule par l’unité de traitement 20 au temps t, si un état de somnolence a été détecté sur une première plage temporelle précédant la détection du au moins un état de somnolence en fonction des données envoyées à l’unité de stockage 18 par les autres dispositifs durant la première plage temporelle. La première plage temporelle a, par exemple, une valeur égale ou supérieure à 1 seconde et une valeur inférieure ou égale à 30 minutes. Dans le mode de réalisation considéré, la première plage temporelle a une valeur égale à 5 minutes. Le système d’évaluation 10 est également configuré pour déterminer un premier état de somnolence global corrigé en fonction du nombre d’états de somnolence détectés au temps t et du nombre d’états de somnolence détectés sur la première plage temporelle. Dans le mode de réalisation considéré, le système d’évaluation 10 est également configuré pour déterminer le nombre de détecteurs, parmi les dispositifs 12, 14 et 16, dont les données envoyées à l’unité de stockage 18 ont permis la détection d’un état de somnolence chez le conducteur du véhicule par l’unité de traitement 20 au temps t ou sur la première plage temporelle, et pour déterminer, pour chacun des autres dispositifs, c’est-à-dire les dispositifs dont les données envoyées à l’unité de stockage 18 n’ont pas permis la détection d’un état de somnolence chez le conducteur du véhicule par l’unité de traitement 20 au temps t ou durant la première plage temporelle, si un état de somnolence a été détecté sur une seconde plage temporelle précédant la détection du au moins un état de somnolence et d’une durée supérieure à la première plage temporelle en fonction des données envoyées à l’unité de stockage 18 par les autres dispositifs durant la seconde plage temporelle. Préférentiellement, la première plage temporelle est comprise dans la seconde plage temporelle. La seconde plage temporelle a, par exemple, une valeur supérieure à 1 seconde et une valeur inférieure ou égale à 30 minutes. Dans le mode de réalisation considéré, la seconde plage temporelle a une valeur égale à 15 minutes. Le système d’évaluation 10 est également configuré pour déterminer un second état de somnolence global corrigé en fonction du nombre d’états de somnolence détectés au temps t, du nombre d’états de somnolence détectés sur la première plage temporelle et du nombre d’états de somnolence détectés sur la seconde plage temporelle. Avantageusement, la détermination dynamique d’un état de somnolence global permet d’augmenter de manière significative la précision de la détermination de l’état de somnolence du conducteur du véhicule et de mieux contextualiser les informations captées par les dispositifs 12, 14 et 16 par rapport à une détermination statique de l’état de somnolence global. Avantageusement, la détermination d’un état de somnolence global de manière dynamique permet de réduire de manière significative la survenue de faux positifs et de faux négatifs par rapport à une détermination statique de l’état de somnolence global. Si l’état de somnolence global ou le premier état de somnolence global corrigé ou le second état de somnolence global corrigé, déterminé par le système d’évaluation 10 est supérieur à un seuil prédéterminé par le système d’évaluation 10 (et définissant un seuil d’alerte), l’unité de commande 90 sélectionne une contre mesure à appliquer afin de réduire le niveau de somnolence global du conducteur du véhicule ou d’augmenter le niveau de sécurité du conducteur du véhicule. La contre mesure comprend, par exemple, l’émission d’un signal sonore et/ou un signal visuel et/ou de vibrations, à destination du conducteur du véhicule et/ou une modification de la température au sein de l’habitacle du véhicule. L’unité de commande 90 est également configurée pour commander l’unité de commande de dispositif sonore 50 et/ou l’unité de commande de dispositif de génération d’éléments visuels 60 et/ou l’unité de commande de dispositif vibrant 70 et/ou l’unité de commande de dispositif de contrôle de la température 80 pour respectivement, émettre un signal sonore à destination du conducteur avec le dispositif sonore 52 et/ou générer un signal visuel à destination du conducteur avec le dispositif de génération d’éléments visuels 62 et/ou générer des vibrations perceptibles par le conducteur avec le dispositif vibrant 72 et/ou modifier la température, globalement ou localement, au sein de l’habitable du véhicule avec le dispositif de contrôle de la température 82. Le signal sonore émis par le dispositif sonore 52 peut également être signal d’alerte ou une recommandation à l’attention du conducteur du véhicule. La recommandation comprend des suggestions comme faire une pause d’une durée déterminée en fonction du niveau de somnolence du conducteur du véhicule. La détermination de la durée de la pause recommandée est réalisée par l’unité de traitement 20 en fonction de l’état de somnolence global, corrigé ou non, du conducteur du véhicule et/ou des données physiologiques et comportementales relatives au conducteur du véhicule et stockées sur l’unité de stockage 18. En variante, la contre mesure sélectionnée par l’unité de commande 90 est différente si le seuil d’alerte est dépassé par l’état de somnolence global, le premier état de somnolence global corrigé ou le second état de somnolence global corrigé. Pour un seuil d’alerte donné, la contre mesure sélectionnée par l’unité de commande 90 sera, par exemple, plus forte si le seuil d’alerte est dépassé par l’état de somnolence global que par le premier état de somnolence global corrigé et la contre mesure sélectionnée par l’unité de commande 90 sera, par exemple, plus forte si le seuil d’alerte est dépassé par le premier état de somnolence global corrigé que par le second état de somnolence global corrigé. Par contre mesure plus forte, il est entendu que le nombre de contre mesures enclenchées est plus élevé et que l’intensité de chaque contre mesure est plus élevée (niveau sonore, intensité des vibrations…). Au moins un des dispositifs ou unités de la FIG. 1 peuvent être mis en œuvre, au moins en partie, au moyen d’un processeur sur lequel s’exécute un programme d’ordinateur. Un tel produit programme d'ordinateur comprend une ou plusieurs séquences d'instructions qui sont accessibles à un processeur et qui, lorsqu'elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre un procédé selon l’un des modes de réalisation possibles, par exemple un procédé tel que décrit ci-dessous en référence à la FIG. 2 . L’invention propose également un support de stockage d'informations non transitoire, dans lequel il stocke une ou plusieurs séquences d'instructions accessibles à un processeur et qui, lorsqu'elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre un procédé selon l’un des modes de réalisation possibles. Toutefois, certains des dispositifs ou unités de la FIG. 1 peuvent être mis œuvre par un circuit électronique dédié, par exemple un circuit intégré à application spécifique ou un circuit en logique câblée. Il convient de noter que tout ou partie des opérations des diverses méthodes dans lesquelles les réalisations ci-dessus peuvent être comprises par l’homme du métier peuvent être accomplies en donnant des instructions au matériel concerné par le biais du programme d'ordinateur, et le programme d'ordinateur peut être stocké dans le support de stockage lisible par ordinateur, qui peut inclure, sans s'y limiter : une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM), un disque, un CD ou une unité de mémoire ayant une fonction similaire. Procédé L’invention concerne également des procédés mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule. Le système d’évaluation 10 peut, par exemple, être avantageusement utilisé pour la mise en œuvre de tels procédés. L’invention par exemple un procédé mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule comprenant au moins au moins deux détecteurs, représenté à la FIG. 2 et comprenant : une étape de détection E11 pour chaque détecteur, de la présence d’un état de somnolence chez le conducteur du véhicule d’après les données fournies par ledit détecteur ; une étape d’évaluation de détermination E12 d’un état de somnolence global du conducteur du véhicule en fonction du nombre d’états de somnolences détectés chez le conducteur du véhicule durant l’étape E11. Les deux détecteurs sont par exemple, deux détecteurs parmi le dispositif d’analyse comportemental 12, le dispositif de détection corporelle 14 et le dispositif de détection du véhicule 16 décrits supra. Durant l’étape de détection E11, il est déterminé, par exemple par l’unité de traitement 20 du système d’évaluation 10, à partir des données de chaque détecteur, données par exemple stockées sur l’unité de stockage 18, si un état de somnolence est détecté chez le conducteur du véhicule. Par état de somnolence, il est entendu qu’il est déterminé, selon une logique booléenne, si le conducteur du véhicule est somnolent ou alerte d’après les données fournies par chaque détecteur. Un état de somnolence peut donc être détecté aucune fois ou une ou plusieurs fois en fonction du nombre de détecteurs détectant un état de somnolence chez le conducteur du véhicule. Durant l’étape de détection E21, un état de somnolence global du conducteur du véhicule est déterminé, par exemple par l’unité de traitement 20, en fonction du nombre d’états de somnolence détectés durant l’étape E11. L’état de somnolence global prend la forme d’un niveau consistant en le nombre total de détecteurs ayant détecté un état de somnolence chez le conducteur du véhicule. Préférentiellement, le procédé est mis en œuvre dans un système comprenant au moins trois détecteurs. Les trois détecteurs sont par exemple, le dispositif d’analyse comportemental 12, le dispositif de détection corporelle 14 et le dispositif de détection du véhicule 16 décrits supra. Préférentiellement, au moins un détecteur, par exemple le dispositif d’analyse comportemental 12, analyse le comportement du conducteur du véhicule, au moins un détecteur, par exemple le dispositif de détection corporelle 14, mesure au moins un paramètre physiologique du conducteur du véhicule et au moins un détecteur, par exemple le dispositif de détection du véhicule 16, mesure au moins un paramètre du véhicule. Avantageusement, l’agrégation de données provenant de plusieurs types de détecteurs différents pour déterminer un état de somnolence global permet d’augmenter de manière significative la précision de la détermination de l’état de somnolence du conducteur du véhicule et de mieux contextualiser les informations captées par les différents détecteurs. Dans un autre mode de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : une étape de détermination E22 du nombre de détecteurs ayant détecté un état de somnolence du conducteur du véhicule à l’étape de détection E11 ; une étape de détermination E23, pour chacun des autres détecteurs, du nombre de détecteurs ayant détecté un état de somnolence du conducteur du véhicule sur une première plage temporelle précédant l’étape de détection E11 ; une étape de détermination E24 d’un premier état de somnolence global corrigé en fonction du nombre d’états de somnolence détectés à l’étape de détection E11 et du nombre d’états de somnolence détectés à l’étape de détermination E23. Durant l’étape de détermination E22, le nombre de détecteurs ayant détecté un état de somnolence chez le conducteur du véhicule à l’étape de détection E11 et, conséquemment, le nombre de détecteurs n’ayant pas détecté un état de somnolence chez le conducteur du véhicule à l’étape de détection E11 est déterminé, par exemple par l’unité de traitement 20. Durant l’étape de détermination E23, il est déterminé, par exemple par l’unité de traitement 20, si, pour chaque détecteur n’ayant pas détecté d’état de somnolence chez le conducteur du véhicule à l’étape E11, les données fournies par ledit détecteur durant une première plage temporelle précédant l’étape de détection E11 indiquent un état de somnolence chez le conducteur du véhicule durant la première plage temporelle. Durant l’étape de détermination d’un premier état de somnolence global corrigé E24, un premier état de somnolence global corrigé en fonction du nombre d’états de somnolence détectés à l’étape de détection E11 et du nombre d’états de somnolence détectés à l’étape de détermination E23 est déterminé, par exemple par l’unité de traitement 20. Dans un autre mode de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : une étape de détermination E25 du nombre de détecteurs ayant détecté un état de somnolence du conducteur du véhicule à l’étape de détection E11 ou à l’étape de détection E23 ; une étape de détermination E26, pour chacun des autres détecteurs, du nombre de détecteurs ayant détecté un état de somnolence du conducteur du véhicule sur une seconde plage temporelle précédant la détermination de l’état de l’état de somnolence global de l’étape de détermination E21; une étape de détermination E27 d’un premier état de somnolence global corrigé en fonction du nombre d’états de somnolence détectés à l’étape de détection E11 et du nombre d’états de somnolence détectés à l’étape de détermination E23. Dans le mode de réalisation considéré, la plage temporelle de l’étape de détermination E26 est plus étendue que la plage temporelle de l’étape de détermination E23 et comprend l’horaire durant lequel a été réalisée l’étape de détection E11. Durant l’étape de détermination E25, le nombre de détecteurs ayant détecté un état de somnolence chez le conducteur du véhicule à l’étape de détection E11 ou durant l’étape de détection E23 et, conséquemment, les nombre de détecteurs n’ayant pas détecté un état de somnolence chez le conducteur du véhicule à l’étape de détection E11 ou à l’étape de détection E23 est également déterminé, par exemple, par l’unité de traitement 20. Durant l’étape de détermination E26, il est déterminé, par exemple par l’unité de traitement 20, si, pour chaque détecteur n’ayant pas détecté d’état de somnolence chez le conducteur du véhicule durant l’étape de détection E11 et l’étape de détection E23, les données fournies par ledit détecteur durant une seconde plage temporelle précédant l’étape de détection E11 indiquent un état de somnolence chez le conducteur du véhicule durant la seconde plage temporelle. Durant l’étape de détermination d’un second état de somnolence global corrigé E27, un second état de somnolence global corrigé est déterminé, par exemple par l’unité de traitement 20, en fonction du nombre d’états de somnolence détectés à l’étape de détection E11, du nombre d’états de somnolence détectés à l’étape de détermination E23 et du nombre d’états de somnolence détectés à l’étape de détermination E26. Préférentiellement, la première plage temporelle et la seconde plage temporelle comprennent l’horaire durant lequel a été réalisée l’étape de détection E11. La première plage temporelle s’étend, par exemple, sur une durée égale ou supérieure à 1 seconde et une durée inférieure ou égale à 30 minutes précédant l’étape de détection E11. Dans le mode de réalisation considéré, la première plage comprend les 5 minutes précédant l’étape de détection E11. La seconde plage temporelle s’étend, par exemple, sur une durée égale ou supérieure à 1 seconde et une durée inférieure ou égale à 30 minutes précédant l’étape de détection E11. Dans le mode de réalisation considéré, la seconde plage comprend les 15 minutes précédant l’étape de détection E11. Si l’état de somnolence global ou le premier état de somnolence global corrigé ou le second état de somnolence global corrigé, déterminés respectivement durant les étapes E21, E24 et E26 est supérieur à un seuil prédéterminé (et définissant un seuil d’alerte), par exemple par le système d’évaluation 10, le procédé comprend en outre une étape de sélection E29 durant laquelle est sélectionnée une contre mesure pour réduire le niveau de somnolence global du conducteur du véhicule et/ou une recommandation à l’attention du conducteur du véhicule par exemple, en commandant l’unité de commande de dispositif sonore 50 et/ou l’unité de commande de dispositif de génération d’éléments visuels 60 et/ou l’unité de commande de dispositif vibrant 70 et/ou l’unité de commande de dispositif de contrôle de la température 80 pour respectivement, émettre un signal sonore à destination du conducteur avec le dispositif sonore 52 et/ou générer un signal visuel à destination du conducteur avec le dispositif de génération d’éléments visuels 62 et/ou générer des vibrations perceptibles par le conducteur avec le dispositif vibrant 72 et/ou modifier la température, globalement ou localement, au sein de l’habitable du véhicule avec le dispositif de contrôle de la température 82. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Variantes La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Dans une autre variante de l’invention, le système d’évaluation 10 est configuré pour déterminer si un état de somnolence global déterminé durant la première plage temporelle et/ou la seconde plage temporelle est maintenu à un niveau supérieur durant une troisième plage temporelle succédant à la première plage temporelle ou à la seconde plage temporelle. Par maintenu à un niveau supérieur, il est entendu que le système d’évaluation 10 détermine, lorsqu’une oscillation du niveau de somnolence global entre deux niveaux différents est détectée par le système d’évaluation durant la troisième plage temporelle, quel est le plus haut niveau de somnolence détecté. Dans le mode de réalisation considéré, la troisième plage temporelle s’étend sur les 5 minutes succédant à la fin de la première plage temporelle et/ou de la seconde plage temporelle. Avantageusement, la détermination du maintien d’un niveau supérieur d’un état de somnolence global permet d’éviter le bagotement du signal durant la détermination de l’état de somnolence global. Dans une autre variante de l’invention, le système d’évaluation 10 est configuré pour mesurer un état de somnolence, en fonction des données fournies par chaque dispositif de détection et/ou d’analyse, par exemple, le dispositif d’analyse comportementale 12, le dispositif de détection corporelle 14 et le dispositif de détection du véhicule 16. Selon cette variante de l’invention, le système de d’évaluation 10 est également configuré pour déterminer un état de somnolence global en fonction des états de somnolence mesurés par chaque dispositif de détection et/ou d’analyse. Par mesure de l’état de somnolence, il est entendu que l’état de somnolence du conducteur du véhicule est caractérisé en fonction des données fournies par le dispositif de détection et/ou d’analyse, par exemple, par un niveau compris entre 0 (totalement alerte) et 1 (somnolent). Dans une autre variante de l’invention, le véhicule comprend au moins quatre détecteurs. Dans une autre variante de l’invention, au moins un détecteur mesure les activités périphériques à la conduite du conducteur du véhicule. Dans une autre variante de l’invention, le procédé comprend en outre une étape de détermination E28 du maintien d’un niveau supérieur de l'état de somnolence global durant une troisième plage temporelle succédant à la première plage temporelle de l’étape de détermination E23 ou à la seconde plage temporelle de l’étape de détermination E26. Dans une autre variante de l’invention, l’état du conducteur d’un véhicule déterminé par le système d’évaluation 10 et durant le procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule est un état autre que la somnolence, par exemple, la distraction cognitive ou l’incapacité totale à conduire. Procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule et comprenant au moins deux détecteurs, le procédé comprenant les étapes suivantes : E11) détection, pour chaque détecteur, de la présence de l’état chez le conducteur du véhicule d’après les données fournies par ledit détecteur ; E21) détermination d’un état global du conducteur du véhicule en fonction du nombre d’états détectés à l’étape E11. Procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 1, dans lequel le système comprend au moins trois détecteurs. Procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 2, dans lequel au moins un détecteur parmi les au moins trois détecteurs analyse le comportement du conducteur du véhicule, au moins un détecteur parmi les au moins trois détecteurs mesure au moins un paramètre physiologique du conducteur du véhicule et au moins un détecteur parmi les au moins trois détecteurs mesure au moins un paramètre du véhicule. Procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, le procédé comprenant en outre les étapes suivantes : E22) détermination du nombre de détecteurs ayant détecté un état du conducteur du véhicule à l’étape de détection E11 ; E23) détermination, pour chacun des autres détecteurs, du nombre de détecteurs ayant détecté un état du conducteur du véhicule sur une première plage temporelle précédant l’étape de détection E11 ; E24) détermination d’un premier état global corrigé en fonction du nombre d’états détectés à l’étape de détection E11 et du nombre d’états détectés à l’étape de détermination E23. Procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 4, le procédé comprenant en outre les étapes suivantes : E25) détermination du nombre de détecteurs ayant détecté un état à l’étape E11 ou à l’étape E23 ; E26) détermination, pour chacun des autres détecteurs, du nombre de détecteurs ayant détecté un état du conducteur sur une seconde plage temporelle précédant la détermination de l’état global de l’étape E21 ; E27) détermination d’un second état global corrigé en fonction du nombre d’états détectés à l’étape E21, du nombre d’états détectés à l’étape de détermination E23 et du nombre d’états détectés à l’étape de détermination E26. dans laquelle la plage temporelle de l’étape de détermination E26 est plus étendue que la plage temporelle de l’étape de détermination E23. Procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 4 ou 5, la première plage temporelle comprenant les cinq minutes précédant l’étape de détection E11. Procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 5 ou 6, la seconde plage temporelle comprenant les quinze dernières minutes précédant l’étape de détection E11. Procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant en outre une étape de détermination E28 du maintien d’un niveau supérieur de l'état global durant une troisième plage temporelle succédant à la première plage temporelle de l’étape de détermination E23 ou à la seconde plage temporelle de l’étape de détermination E26. Procédé de détection d’un état du conducteur d’un véhicule mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel l’état du conducteur d’un véhicule est un état parmi la somnolence, la distraction cognitive ou l’incapacité totale à conduire. Système d’évaluation (10) d’un état global d’un conducteur de véhicule, comprenant : un dispositif d’analyse comportementale (12) configuré pour analyser le comportement du conducteur du véhicule, un dispositif de détection corporelle (14) pour mesurer au moins un paramètre physiologique du conducteur du véhicule, un dispositif de détection du véhicule (16) configuré pour mesurer au moins un paramètre du véhicule, une unité de stockage (18) configurée pour stocker les données mesurées par les dispositifs (12), (14) et (16), une unité de traitement (20) configurée pour déterminer, pour chaque dispositif, si un état a été détecté chez le conducteur du véhicule en fonction des données relatives au dit dispositif stockées sur l’unité de stockage (18) et pour déterminer un état global du conducteur du véhicule en fonction du nombre d’états du conducteur du véhicule détectés. Produit programme d'ordinateur comprenant une ou plusieurs séquences d'instructions qui sont accessibles à un processeur et qui, lorsqu'elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications 1 à 9. Support de stockage d'informations non transitoire, dans lequel il stocke une ou plusieurs séquences d'instructions accessibles à un processeur et qui, lorsqu'elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications 1 à 9.