FR 3162705 A1 20251205 FR 2405759 A 20240603 Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule comprenant un système de climatisation comportant un compresseur, et au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable ayant un état de charge estimé, et propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage pour freiner le véhicule dans un mode dit de frein moteur électrique lorsque la pédale d’accélérateur est dans un état prédéfini. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsque le mode de frein moteur électrique est requis ou déjà en cours d’utilisation et que l’état de charge estimé est supérieur à un premier seuil, on utilise la machine motrice électrique pour récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage choisie et transformer ce couple mécanique récupéré en courant électrique, et on alimente le compresseur avec ce courant électrique. Figure 3 CONTRÔLE DU MODE DE FREIN MOTEUR ÉLECTRIQUE DANS UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage dans un mode dit de frein moteur électrique, et plus précisément le contrôle dans de tels véhicules de l’utilisation de ce mode de frein moteur électrique. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage pour les freiner dans un mode dit de frein moteur électrique lorsque leur pédale d’accélérateur est dans un état prédéfini. Généralement cet état prédéfini correspond à un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur qui est compris entre 0% et 5%. On notera qu’un véhicule peut éventuellement offrir plusieurs (au moins deux) modes de frein moteur électrique différents, sélectionnables par le conducteur. A titre d’exemple illustratif, un mode de frein moteur électrique dit « normal » peut être associé à une consigne de couple de freinage égale à -0,6 m/s², et un mode de frein moteur électrique augmenté (ou « mode recharge » ou encore « brake mode ») peut être associé à une consigne de couple de freinage égale à -1,25 m/s². Dans un mode de frein moteur électrique, le couple mécanique, qui est récupéré par la (une) machine motrice électrique, est transformé en courant électrique qui alimente généralement une batterie rechargeable (dite « principale » ou « de puissance » ou encore « de traction ») du véhicule, pour la recharger. On notera que cette batterie rechargeable stocke de l’énergie électrique qui est aussi généralement utilisée par la machine motrice électrique pour fournir un couple moteur (fonction d’une consigne de couple moteur), permettant de déplacer son véhicule. Lorsque l’état de charge (ou SOC (« State Of Charge »)) de la batterie rechargeable est trop important, cette dernière ne peut plus recevoir du courant de recharge produit dans un (le) mode de frein moteur électrique sélectionné. Par conséquent, actuellement, lorsqu’une telle situation est présente au moment où le conducteur du véhicule place la pédale d’accélérateur dans l’état prédéfini précité, on est contraint d’interdire de façon automatisée l’utilisation de ce mode de frein moteur électrique. Or, une telle interdiction peut s’avérer perturbante ou inquiétante pour le conducteur, voire potentiellement dangereuse, car le frein moteur électrique attendu par ce conducteur n’est pas présent, et donc ce dernier doit immédiatement réagir en actionnant la pédale de frein, ce qui lui impose un soudain changement de ses habitudes de conduite. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant : - un système de climatisation comportant un compresseur, et - au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable ayant un état de charge estimé, et propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage pour freiner le véhicule dans un mode dit de frein moteur électrique lorsqu’une pédale d’accélérateur de ce dernier est dans un état prédéfini. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le mode de frein moteur électrique est requis ou déjà en cours d’utilisation et que l’état de charge estimé est supérieur à un premier seuil, on utilise la machine motrice électrique pour récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage choisie et transformer ce couple mécanique récupéré en courant électrique, et on alimente le compresseur avec ce courant électrique. Grâce à l’invention, il est désormais possible de continuer d’assurer le frein moteur électrique (attendu par le conducteur) alors même que la batterie principale n’est plus en capacité d’être rechargée, ce qui évite tout risque que le conducteur soit perturbé ou inquiété par une absence totale de frein moteur électrique quand il l’a demandé (par action sur la pédale d’accélérateur), et donc permet d’améliorer la sécurité du véhicule et des objets et êtres vivants placés dans le proche environnement de ce dernier. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, lorsque le compresseur est propre à fonctionner selon un couple variable compris entre des couples minimal et maximal, on peut choisir la consigne de couple de freinage en fonction du courant électrique nécessaire à un fonctionnement du compresseur selon un couple choisi supérieur ou égal à un deuxième seuil choisi strictement supérieur à ce couple minimal ; - en présence de la première option, dans son étape, le deuxième seuil choisi peut être compris entre 80% et 100% du couple maximal ; - dans son étape, l’état prédéfini de la pédale d’accélérateur peut correspondre à un pourcentage d’enfoncement de cette dernière qui est inférieur à un troisième seuil choisi ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le troisième seuil choisi peut être compris entre 0% et 5% ; - dans son étape, le premier seuil choisi peut être compris entre 95% et 100% d’un état de charge maximal dit utile de la batterie rechargeable ; - dans son étape, on peut interrompre l’utilisation du mode de frein moteur électrique dès que la pédale d’accélérateur n’est plus dans l’état prédéfini et/ou qu’une pédale de frein du véhicule est actionnée et/ou qu’une vitesse en cours du véhicule devient inférieure à un quatrième seuil choisi. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un système de climatisation comportant un compresseur, et au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable ayant un état de charge estimé, et propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage pour freiner le véhicule dans un mode dit de frein moteur électrique lorsqu’une pédale d’accélérateur de ce dernier est dans un état prédéfini, pour contrôler le couple mécanique à récupérer lorsqu’un mode de frein moteur électrique a été requis. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant : - un système de climatisation comportant un compresseur, et - au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable ayant un état de charge estimé, et propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage pour freiner le véhicule dans un mode dit de frein moteur électrique lorsqu’une pédale d’accélérateur de ce dernier est dans un état prédéfini. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le mode de frein moteur électrique est requis ou déjà en cours d’utilisation et que l’état de charge estimé est supérieur à un premier seuil, à déclencher une utilisation de la machine motrice électrique pour récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage choisie et transformer ce couple mécanique récupéré en courant électrique, et à déclencher une alimentation du compresseur avec ce courant électrique. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un système de climatisation comportant un compresseur, - au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable ayant un état de charge estimé, et propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage pour freiner le véhicule dans un mode dit de frein moteur électrique lorsqu’une pédale d’accélérateur de ce dernier est dans un état prédéfini, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP tout électrique, un calculateur de supervision, et un dispositif de contrôle selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle du mode de frein moteur électrique offert par au moins une machine motrice électrique MME d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple mécanique pour le freiner dans un mode de frein moteur électrique (possiblement sélectionné parmi plusieurs). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la chaîne de transmission du véhicule V comprend un GMP de type tout électrique. Mais le GMP pourrait être hybride (et donc à machine(s) motrice(s) thermique(s) et machine(s) motrice(s) électrique(s)). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à au moins une machine motrice électrique MME), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de puissance ou encore de traction) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, notamment pour freiner son véhicule dans une phase de frein moteur électrique (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif), et à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple moteur pour déplacer son véhicule lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple moteur par entraînement en rotation ou pour récupérer du couple mécanique lorsqu’un mode de frein moteur électrique a été sélectionné par le conducteur du véhicule V et que la pédale d’accélérateur PA du véhicule V est dans un état prédéfini. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un train T1 de roues motrices, de préférence via un différentiel DV. On notera que le train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est, par exemple, contrôlé par un calculateur de machine CM, lui-même supervisé par le calculateur de supervision CS. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie de l’énergie électrique stockée dans la batterie principale BP (et transformée par cette dernière (BP) en courant électrique) pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Cette batterie principale BP a un état de charge (ou SOC) ece qui est estimé, par exemple par un calculateur de batterie qui lui est associé (et qui la contrôle), éventuellement périodiquement. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). On notera également que la pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V, et a un pourcentage d’enfoncement pepa à partir duquel peut être définie la consigne de couple moteur, laquelle est alors représentative de la volonté du conducteur, notamment en matière d’accélération du véhicule V. Cette consigne de couple moteur est généralement déterminée par le calculateur de supervision CS et transmise au calculateur de machine CM. Le véhicule V comprend aussi une pédale de frein (ou analogue) PF actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V, et permettant d’agir sur le système de freinage de ce dernier (V), lequel comprend un calculateur de freinage CF qui assure son contrôle. Le véhicule V offre aussi au moins un mode de frein moteur électrique qui est utilisable, en cas de sélection par le conducteur, lorsque la pédale d’accélérateur PA est dans un état prédéfini. Lorsqu’un mode de frein moteur électrique a été sélectionné puis requis (par exemple par action sur la pédale d’accélérateur PA), la machine motrice électrique MME est propre à récupérer un couple mécanique cmr qui est fonction d’une consigne de couple de freinage ccf pour freiner le véhicule V. Cette consigne de couple de freinage ccf peut, par exemple, être déterminée par le calculateur de supervision CS. Mais elle pourrait être déterminée par le calculateur de freinage CF. On notera que l’on considère ici qu’un mode de frein moteur électrique a été requis lorsque le conducteur agit sur la pédale d’accélérateur PA pour la placer dans son état prédéfini. Le couple mécanique cmr, qui est récupéré par la machine motrice électrique MME dans un mode de frein moteur électrique, est transformé par cette même machine motrice électrique MME en un courant électrique ce qui peut alimenter la batterie principale BP pour la recharger lorsque son état de charge estimé ece le permet (comme on le verra plus loin). On notera qu’un véhicule V peut éventuellement offrir plusieurs (au moins deux) modes de frein moteur électrique différents, sélectionnables par son conducteur. A titre d’exemple illustratif, le véhicule V peut offrir au moins un premier mode de frein moteur électrique dit normal et associé à une consigne de couple de freinage ccf égale à -0,6 m/s², et un deuxième mode de frein moteur électrique dit augmenté (ou « mode recharge » ou « brake mode ») associé à une consigne de couple de freinage ccf égale à -1,25 m/s². On notera qu’à ces deux modes de frein moteur électrique, on peut aussi éventuellement ajouter au moins un troisième mode de frein moteur électrique dit « renforcé » (ou « brake+ mode ») associé à une consigne de couple de freinage ccf qui est par exemple égale à -1,8 m/s². L’état prédéfini, dans lequel doit être placée la pédale d’accélérateur PA pour qu’un mode de frein moteur électrique puisse être activé (et donc considéré comme requis), peut être déterminé pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V, puis un paramètre le représentant peut être stocké, par exemple, dans le dispositif de contrôle DC (ou dans le calculateur de supervision CS). Par exemple, le (chaque) mode de frein moteur électrique peut être sélectionné par le conducteur au moyen d’un organe de commande dédié qui peut faire partie du volant VV du véhicule V, ou bien pourrait être implanté dans la planche de bord du véhicule V. Dans une variante de réalisation, le (chaque) mode de frein moteur électrique pourrait être sélectionné par le conducteur dans un menu qui est accessible sur un écran digital d’un équipement du véhicule V (comme par exemple le combiné central installé dans la planche de bord). Bien que cela n’apparaisse que très partiellement sur la FIG. 1 , le véhicule V comprend aussi un système de climatisation comportant un compresseur CC, de préférence à couple variable, et chargé d’assurer le refroidissement d’au moins son habitacle, ainsi que de préférence de sa machine motrice électrique MME, de son convertisseur CV et de sa batterie principale BP. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du (de chaque) mode de frein moteur électrique offert par la machine motrice électrique MME du véhicule V lorsque deux conditions sont réunies, à savoir le (un) mode de frein moteur électrique sélectionné et la pédale d’accélérateur PA dans son état prédéfini (bien entendu si le véhicule V est en cours de déplacement (possiblement à une vitesse supérieure à un seuil choisi)). Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de freinage CF ou le calculateur de machine CM. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre chaque fois que les deux conditions précitées se retrouvent satisfaites (ou réunies) à un instant donné, à savoir le (un) mode de frein moteur électrique a été précédemment sélectionné par le conducteur et la pédale d’accélérateur PA vient tout juste d’être, ou a été précédemment, placée dans son état prédéfini par ce conducteur (et donc que le mode de frein moteur électrique est requis ou déjà en cours d’utilisation). L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsque les deux conditions précitées sont satisfaites et qu’en outre l’état de charge estimé ece est supérieur à un premier seuil s1, on utilise (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche l’utilisation de) la machine motrice électrique MME pour récupérer un couple mécanique cmr qui est fonction d’une consigne de couple de freinage ccf choisie, et pour transformer (déclencher la transformation de) ce couple mécanique récupéré cmr en courant électrique ce. Puis, l’étape 10-50 du procédé comprend aussi une sous-étape 40 dans laquelle on alimente le (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche l’alimentation du) compresseur CC avec ce courant électrique ce. On comprendra que c’est bien le courant électrique ce, qui est produit par la machine motrice électrique MME par freinage récupératif ou (régénératif), qui alimente le compresseur CC, sans passer par la batterie principale BP, et non pas cette dernière (BP) que l’on décharge pour alimenter le compresseur CC. Il existe donc au sein du véhicule V une sous-partie du circuit d’alimentation électrique de puissance qui assure le couplage entre la machine motrice électrique MME et le compresseur CC (éventuellement via des moyens de commutation). Par ailleurs, on comprendra qu’au sein du véhicule V seul le compresseur CC est en capacité de consommer un courant électrique qui est égal au courant électrique ce produit par la machine motrice électrique MME pour assurer un véritable frein moteur électrique (bien entendu sous réserve que ce courant électrique ce soit inférieur ou égal au courant électrique maximal que peut supporter le compresseur CC). Cela est particulièrement avantageux car cela permet de continuer d’assurer le frein moteur électrique (attendu par le conducteur) alors même que la batterie principale BP n’est plus en capacité d’être rechargée. Il n’y a donc plus de risque que le conducteur soit perturbé ou inquiété par une absence totale de frein moteur électrique quand il l’a demandé (par action sur la pédale d’accélérateur PA), ce qui améliore la sécurité du véhicule V et des objets et êtres vivants placés dans le proche environnement de ce dernier (V). Certes, l’intensité du freinage par frein moteur électrique peut être inférieure à celle que l’on pourrait obtenir dans le véhicule V si l’état de charge estimé ece de la batterie principale BP permettait qu’elle soit temporairement rechargée sans limitation. Mais le conducteur ne s’en rendra pas compte et pourra agir sur la pédale de frein PF s’il estime que l’intensité précitée est insuffisante, sans que cela change ses habitudes de conduite. En outre, cela permet aussi, très avantageusement, de refroidir (ou d’augmenter la puissance de refroidissement de la machine motrice électrique MME, du convertisseur CV et de la batterie principale BP, et ainsi d’améliorer leurs performances respectives et leurs durées de vie respectives. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-50 le premier seuil s1 peut être compris entre 95% et 100% de l’état de charge maximal utile de la batterie rechargeable BP. A titre d’exemple illustratif ce premier seuil s1 peut être égal à 97% de cet état de charge maximal utile. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, ce premier seuil s1 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque le compresseur CC est propre à fonctionner selon un couple variable compris entre des couples minimal et maximal, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut choisir la consigne de couple de freinage ccf en fonction du courant électrique ce qui est nécessaire au fonctionnement du compresseur CC selon un couple choisi supérieur ou égal à un deuxième seuil s2 qui est choisi strictement supérieur à ce couple minimal. On notera que c’est plus précisément la pompe du compresseur CC qui fournit le couple qui doit être supérieur ou égal au deuxième seuil choisi s2. La consigne de couple de freinage ccf peut donc être choisie en fonction d’une information qui est représentative du couple maximal que le compresseur CC est en capacité de fournir à l’instant considéré. Cette information représentative du couple maximal peut être déterminée par un capteur de courant associé au compresseur CC ou bien par le dispositif de contrôle DC (ou le calculateur de supervision CS). On notera que cette information peut être un courant maximal ou une puissance maximale pouvant être consommé(e). Il est ensuite très facile pour l’homme de l’art de déduire de cette information la consigne de couple de freinage ccf. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-50 le deuxième seuil s2 peut être compris entre 80% et 100% du couple maximal de fonctionnement du compresseur CC. A titre d’exemple illustratif ce deuxième seuil s2 peut être égal à 90% du couple maximal. Mais d’autres valeurs de deuxième seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, ce deuxième seuil s2 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 l’état prédéfini de la pédale d’accélérateur PA peut correspondre à un pourcentage d’enfoncement pepa de cette dernière (PA) qui est inférieur à un troisième seuil s3 choisi. Dans ce cas, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut être informé du fait que l’état de charge estimé ece est supérieur au premier seuil s1 et du pourcentage d’enfoncement pepa. On (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut alors déduire le fait que la pédale d’accélérateur PA a été (ou est) placée dans son état prédéfini (et donc que le mode de frein moteur électrique est requis ou déjà en cours d’utilisation) lorsque le pourcentage d’enfoncement pepa est inférieur au troisième seuil s3. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-50 le troisième seuil s3 peut être compris entre 0% et 5%. A titre d’exemple illustratif ce troisième seuil s3 peut être égal à 3%. Mais d’autres valeurs de troisième seuil s3 peuvent être utilisées. Par exemple, ce troisième seuil s3 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on peut interrompre (par exemple le dispositif de contrôle DC peut déclencher l’interruption de) l’utilisation du mode de frein moteur électrique sélectionné dès que la pédale d’accélérateur PA n’est plus dans son état prédéfini et/ou que la pédale de frein PF a été actionnée et/ou que la vitesse en cours du véhicule V est devenue inférieure à un quatrième seuil s4 choisi. Selon le mode de réalisation mis en œuvre, l’interruption peut résulter de la satisfaction à l’instant considéré de l’une des trois conditions mentionnées dans la phrase précédente, ou bien de la satisfaction simultanée à l’instant considéré d’au moins deux de ces trois conditions. Par exemple, lorsque l’on prend en considération l’actionnement de la pédale de frein PF, on peut considérer que cet actionnement impose l’interruption lorsque le pourcentage d’enfoncement pepf de la pédale de frein PF dépasse un cinquième seuil s5 choisi, par exemple égal à 10%. Egalement par exemple, lorsque l’on prend en considération la vitesse en cours du véhicule V, le quatrième seuil s4 peut être compris entre 6 km/h et 9 km/h. A titre d’exemple illustratif ce quatrième seuil s4 peut être égal à environ 8 km/h. Mais d’autres valeurs de quatrième seuil s4 peuvent être utilisées. Par exemple, ce quatrième seuil s4 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker l’état de charge estimé, l’éventuel mode de frein moteur électrique sélectionné parmi plusieurs, l’éventuelle information représentative du couple maximal que le compresseur CC peut fournir, l’éventuel pourcentage d’enfoncement pepa de la pédale d’accélérateur PA, l’éventuel pourcentage d’enfoncement pepf de la pédale de frein PF, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’état de charge estimé, l’éventuel mode de frein moteur électrique sélectionné parmi plusieurs, l’éventuelle information représentative du couple maximal que le compresseur CC peut fournir, l’éventuel pourcentage d’enfoncement pepa de la pédale d’accélérateur PA, l’éventuel pourcentage d’enfoncement pepf de la pédale de frein PF, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant une consigne de couple de freinage ccf choisie et destinée à déclencher la récupération du couple mécanique cmr correspondant et sa transformation en courant électrique ce, et chaque éventuel message d’arrêt de l’utilisation du mode de frein moteur électrique sélectionné. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le couple mécanique que la machine motrice électrique MME doit récupérer lorsqu’un mode de frein moteur électrique a été sélectionné et requis dans le véhicule V (et donc que la pédale d’accélérateur PA est dans son état prédéfini). Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant i) un système de climatisation comportant un compresseur (CC), et ii) au moins une machine motrice électrique (MME) associée à une batterie rechargeable (BP) ayant un état de charge estimé, et propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage pour freiner ledit véhicule (V) dans un mode dit de frein moteur électrique lorsqu’une pédale d’accélérateur (PA) de ce dernier (V) est dans un état prédéfini, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsque ledit mode de frein moteur électrique est requis ou déjà en cours d’utilisation et que ledit état de charge estimé est supérieur à un premier seuil, on utilise ladite machine motrice électrique (MME) pour récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage choisie et transformer ce couple mécanique récupéré en courant électrique, et on alimente ledit compresseur (CC) avec ce courant électrique. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ledit compresseur (CC) est propre à fonctionner selon un couple variable compris entre des couples minimal et maximal, on choisit ladite consigne de couple de freinage en fonction dudit courant électrique nécessaire à un fonctionnement dudit compresseur (CC) selon un couple choisi supérieur ou égal à un deuxième seuil choisi strictement supérieur audit couple minimal. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit deuxième seuil choisi est compris entre 80% et 100% dudit couple maximal. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit état prédéfini de la pédale d’accélérateur (PA) correspond à un pourcentage d’enfoncement de cette dernière (PA) inférieur à un troisième seuil choisi. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit troisième seuil choisi est compris entre 0% et 5%. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit premier seuil choisi est compris entre 95% et 100% d’un état de charge maximal dit utile de ladite batterie rechargeable (BP). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on interrompt l’utilisation dudit mode de frein moteur électrique dès que ladite pédale d’accélérateur (PA) n’est plus dans ledit état prédéfini et/ou qu’une pédale de frein dudit véhicule (V) est actionnée et/ou qu’une vitesse en cours dudit véhicule (V) devient inférieure à un quatrième seuil choisi. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant i) un système de climatisation comportant un compresseur (CC), et ii) au moins une machine motrice électrique (MME) associée à une batterie rechargeable (BP) ayant un état de charge estimé, et propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage pour freiner ledit véhicule (V) dans un mode dit de frein moteur électrique lorsqu’une pédale d’accélérateur (PA) de ce dernier (V) est dans un état prédéfini, pour contrôler le couple mécanique à récupérer lorsqu’un mode de frein moteur électrique a été requis. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant i) un système de climatisation comportant un compresseur (CC), et ii) au moins une machine motrice électrique (MME) associée à une batterie rechargeable (BP) ayant un état de charge estimé, et propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage pour freiner ledit véhicule (V) dans un mode dit de frein moteur électrique lorsqu’une pédale d’accélérateur (PA) de ce dernier (V) est dans un état prédéfini, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit mode de frein moteur électrique est requis ou déjà en cours d’utilisation et que ledit état de charge estimé est supérieur à un premier seuil, à déclencher une utilisation de ladite machine motrice électrique (MME) pour récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage choisie et transformer ce couple mécanique récupéré en courant électrique, et à déclencher une alimentation dudit compresseur (CC) avec ce courant électrique. Véhicule (V) comprenant i) un système de climatisation comportant un compresseur (CC), et ii) au moins une machine motrice électrique (MME) associée à une batterie rechargeable (BP) ayant un état de charge estimé, et propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage pour freiner ledit véhicule (V) dans un mode dit de frein moteur électrique lorsqu’une pédale d’accélérateur (PA) de ce dernier (V) est dans un état prédéfini, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.