FR 3157472 A1 20250627 FR 2314651 A 20231220 Procédé de contrôle d’un moteur à allumage commandé fonctionnant à l’essence et à l’alcool L’invention concerne un procédé de réglage d’un moteur fonctionnant à l’essence et à l’alcool sur une zone de protection thermique voisine de la pleine charge, pour laquelle la richesse est réglée sur une valeur de consigne strictement supérieure à 1, déterminée pour chaque point de fonctionnement régime-charge de cette zone en fonction du taux d’alcool (TAUX) pour limiter la température à l’échappement à une valeur maximale prédéterminée. A partir de la détermination d’une première valeur de taux d’alcool (TAUX), obtenue avec une incertitude de plus ou moins x pour cent, on détermine une valeur corrigée du taux (TAUXcorr) en soustrayant x pour cent à la première valeur (TAUX) et on règle la consigne de richesse sur la zone de protection thermique sur la valeur correspondant au taux corrigé, pour chaque point de la zone. Figure d’abrégé : fig. 2 Procédé de contrôle d’un moteur à allumage commandé fonctionnant à l’essence et à l’alcool Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un procédé de contrôle du fonctionnement d’un moteur à combustion interne à allumage commandé. Elle concerne plus particulièrement le contrôle des moteurs destinés à fonctionner avec différents types de carburant comprenant de l’essence et de l’alcool (plus précisément : de l’éthanol) dans des proportions différentes, pouvant aller notamment de l’essence pure à l’alcool pur. Elle trouve une application avantageuse sous la forme d’un procédé de contrôle embarqué d’un moteur à allumage commandé dans un véhicule automobile équipé d’un moteur à allumage commandé dont le réservoir de carburant peut être rempli en utilisant les différentes sortes de carburants composés d’essence et/ou d’alcool disponibles à la pompe. Etat de la technique De nombreux moteurs à allumage commandé modernes, équipant notamment les véhicules automobiles, sont conçus pour pouvoir fonctionner avec différents types de mélange d’essence et d’alcool, selon les pays. Par exemple, sur le marché brésilien, on peut souvent remplir le réservoir de carburants dits « E25 » et « E27 », qui sont des mélanges d’essence et d’alcool assez voisins, et de carburant dit « E100 ». Ces carburants sont généralement tous trois disponibles à la pompe. Le carburant E25 est un mélange d’essence et d’alcool comprenant vingt-cinq pour cent d’alcool (en volume). Le carburant E27 est un mélange d’essence et d’alcool comprenant vingt-sept pour cent d’alcool, et le carburant E100 est de l’alcool pur. Par exemple, dans les pays de l’Union Européenne, trois types de carburants disponibles à la pompe sont réglementés depuis le 12 octobre 2018. On peut trouver : du carburant dit « E5 », qui est un mélange d’essence sans plomb (SP95 ou SP98) comprenant au maximum cinq pour cent d’alcool en volume ; du carburant dit « E10 », qui est un mélange d’essence sans plomb (SP95) comprenant au maximum dix pour cent d’alcool en volume ; et, du carburant dit « E85 », qui est un mélange comprenant au maximum quatre-vingt-cinq pour cent d’alcool en volume, notamment soixante-cinq pour cent en hiver et quatre-vingt-cinq pour cent en été. D’autres types de variétés de carburant mélangeant l’essence et l’alcool sont disponibles selon les pays. Le procédé de contrôle d’un tel moteur consiste à gérer le moteur à l’aide de différents capteurs et actionneurs associés à un ensemble de lois de commande ou stratégies logicielles, mémorisées dans un calculateur embarqué sur le véhicule. Le calculateur reçoit des informations provenant de l’ensemble des capteurs dont le véhicule est équipé, de façon à permettre au calculateur de connaître en temps réel l’état du moteur. A partir des grandeurs physiques reçues par le calculateur, celui-ci est capable de piloter ou de régler l’ensemble des dispositifs actionneurs du moteur pour un fonctionnement optimal. Pour piloter un moteur bi-combustible capable de fonctionner seulement à l’essence, seulement à l’alcool, ou avec un mélange des deux, une des informations importantes que doit prendre en compte le calculateur est la proportion de chacun des deux carburants contenus dans le réservoir de carburant du véhicule. En effet, les paramètres de contrôle du moteur, tels que le débit massique d’air, l’avance à l’allumage, et le motif d’’injection de carburant (c’est-à-dire : la durée d’injection du carburant et son phasage dans le cycle de combustion) doivent être ajustés en fonction de cette information. Il est important de savoir le plus précisément possible et le plus rapidement possible quel carburant ou quel mélange de carburants est présent dans le réservoir afin d’adapter ces différents paramètres de commande du moteur, pour éviter sa détérioration, minimiser les émissions de polluants, et maîtriser ses performances. Plus précisément, on observe entre l’essence et l’alcool, des écarts : de pouvoir calorifique inférieur PCI ; de rapport stœchiométrique Ks (ratio entre la masse d’air et la masse de carburant pour obtenir une combustion complète du carburant) ; de rendement de richesse ; et, de rendement d’avance. Ainsi, un réglage adapté à l’essence ne convient pas dans le cas d’un fonctionnement avec de l’alcool, car pour un débit massique d’air identique, et en fonctionnant à richesse 1, on obtiendrait un couple un peu trop élevé. Quand le moteur fonctionne à l’alcool, il convient de diminuer le débit d’air de quelques pour-cent si on souhaite conserver un couple identique. Inversement, un réglage adapté à l’alcool ne convient pas dans le cas d‘un fonctionnement à l’essence, car l’avance à l’allumage, qui est réglée avantageusement à une valeur optimale importante en raison des bonnes propriétés anti-détonantes de l’alcool, peut entraîner du cliquetis lors d’un fonctionnement avec de l’essence qui présente une garde au cliquetis moins importante. Quand le moteur fonctionne à l’essence, il convient de diminuer l’avance à l’allumage. On comprend de ce qui précède que le réglage du moteur doit être adapté dans le cas d’un fonctionnement avec un mélange d’essence et d’alcool, en fonction des proportions relatives d’essence et d’alcool. On connaît de l’état de la technique la publication FR-A1-2892769, qui divulgue un procédé de reconnaissance de taux de carburant exotique dans un réservoir. Il propose un procédé de commande d’un moteur à combustion interne destiné à fonctionner soit avec de l’essence, soit avec de l’alcool, soit avec une proportion variable des deux carburants, comportant une unité de contrôle électronique capable de piloter ledit moteur, un conduit d’admission et un conduit d’échappement équipé d’une sonde de richesse qui est du type tout ou rien, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une étape consistant à déterminer la richesse du mélange carburé entrant dans les cylindres de combustion et une étape consistant, en fonction de la richesse du mélange carburé, à augmenter par paliers la durée d’injection de carburant pour l’adapter au mélange de carburants présent dans le réservoir du moteur et obtenir un mélange carburé sensiblement stœchiométrique. Toutefois, ce procédé est très imprécis, notamment en raison de l’augmentation par paliers de la durée d’injection. Il est suffisant pour servir au démarrage du moteur mais ne peut pas être utilisé pour le contrôler sur l’ensemble de ses points de fonctionnement régime-charge. On connaît aussi de l’état de la technique un procédé de détermination du taux d’alcool dans un carburant mélangeant l’essence et l’alcool, qui se fonde sur les proportions des quantités respectives d’air admis dans le moteur et de carburant injecté, lorsque le moteur fonctionne en boucle fermée à richesse 1, ce qui est le cas d’au moins la plupart des points de fonctionnement d’un moteur à allumage commandé. Le débit d’air peut être déterminé par un débitmètre, ou en variante à partir de la pression et de la température dans un répartiteur, ou collecteur d’admission du moteur, et le débit de carburant peut être calculé à partir notamment de la durée d’ouverture des injecteurs de carburant. Le rapport stœchiométrique Ks qui est calculé à partir de ces débits est caractéristique des proportions du mélange d’essence et d’alcool, donc du taux d’alcool. A partir d’une étude statistique tenant compte de la dispersion de fabrication d’une population de moteurs et de sondes à oxygène proportionnelles servant à régler la richesse en boucle fermée, la demanderesse a estimé l’incertitude de la détermination de la valeur de taux d’alcool TAUX à environ +/- 10 % par ce procédé. Une autre solution consiste à équiper le moteur d’un capteur de détection de concentration d’éthanol. Cependant ces capteurs sont encombrants et coûteux, et, bien que plus précis que le procédé précédent, on estime que les capteurs disponibles pour l’industrie automobile peuvent conduire à une incertitude de +/- 5% sur la valeur mesurée du taux d’alcool TAUX. L’incertitude de plus ou moins x pour cent, par exemple dix ou cinq pour cent, de ces procédés connus, pose un problème particulier pour le contrôle du moteur à la pleine charge. En effet, il est connu d’augmenter la valeur de la richesse du mélange air-carburant à une valeur strictement supérieure à 1 sur un ensemble de points de fonctionnement du moteur régime-charge voisins de la courbe de pleine charge du moteur, et notamment pour des valeurs de régime elevées, de manière à maintenir la température de certains composants du circuit d’échappement du moteur, comme le collecteur d’échappement ou la turbine d’un turbocompresseur du moteur si celui-ci est du type suralimenté, en dessous d’une limite de température compatible avec la fiabilité mécanique de ces composants, par exemple 950°C ou 980°C, selon la nature desdits composants (par exemple, selon que le collecteur d’échappement est en fonte ou en acier, etc.). On qualifie cette zone de points de fonctionnement régime-charge, où l’on pratique un sur-enrichissement, de « zone de protection thermique » de façon à limiter la température à l’échappement du moteur à une valeur maximale prédéterminée. La valeur de la richesse à appliquer pour contenir la température dans une telle limite de température maximale dépend généralement du point de fonctionnement régime-charge considéré dans ladite zone de protection thermique, et peut atteindre par exemple des valeurs de richesse R de l’ordre de 1,20 lorsque le moteur fonctionne à l’essence pure. On peut parler de « richesse de protection thermique » lorsque ladite valeur de richesse, strictement supérieure à 1, sert de consigne de richesse afin de limiter la température à l’échappement du moteur. Une première cartographie de richesse de protection thermique est établie pour chaque point de fonctionnement régime-charge du moteur dans la zone de protection thermique avec de l’essence pure. Cependant, si le moteur fonctionne avec un mélange d’essence et d’alcool, la richesse de protection thermique peut être réglée sur chaque point à une valeur plus faible que dans le cas de l’essence pure, car la combustion de l’alcool est plus froide que celle de l’essence. Et, dans le cas où le moteur fonctionne à l’alcool pur, il est même possible que la valeur de richesse puisse être maintenue à 1 sur un certain nombre de points de fonctionnement de la zone de protection thermique correspondant à un fonctionnement à l’essence pure. Aussi, une deuxième cartographie de richesse de protection thermique est établie pour chaque point de fonctionnement régime-charge du moteur dans la zone de protection thermique avec de l’alcool pur. D’une manière générale, la valeur de richesse de protection thermique à appliquer pour maintenir la température à l’échappement du moteur dans la limite impartie pour la fiabilité est une fonction décroissante du taux d’alcool TAUX dans le carburant. Chaque valeur peut être déterminée en fonction du taux exact d’alcool par des essais préalables au banc moteur en utilisant des carburants mélangés dans des proportions parfaitement connues (volume d’essence pure connu additionné d’un volume d’alcool pur connu), de la même manière qu’on établit la première et la deuxième cartographie en utilisant respectivement de l’essence pure et de l’alcool pur. Dans une variante simplifiée, on peut déduire chaque valeur de richesse de protection thermique correspondant à un taux donné TAUX par interpolation entre la valeur de la première cartographie et la valeur de la deuxième cartographie correspondant au point de fonctionnement considéré de la zone de protection thermique. On peut ensuite, soit embarquer dans un calculateur du moteur une cartographie de richesse de protection thermique à appliquer en fonction du taux d’alcool TAUX déterminé dans le réservoir du véhicule afin de piloter le moteur dans la zone voisine de la pleine charge, soit embarquer la première cartographie et la deuxième cartographie et des moyens de calcul par interpolation de la richesse de protection thermique en fonction d’un taux TAUX déterminé d’alcool dans le carburant. Toutefois, on comprend de ce qui précède que l’incertitude de plus ou moins x pour cent portant sur la valeur du taux d’alcool TAUX déterminée par un procédé de l’état de la technique tel que mentionné plus haut présente un inconvénient : dans le cas où la valeur du taux d’alcool TAUX est surestimée par rapport à la valeur réelle, en raison de l’imprécision du procédé, il y a en réalité moins d’alcool dans le mélange, et la combustion est plus chaude qu’imaginé, de sorte que la valeur de richesse de protection thermique choisie, par exemple déterminée par interpolation comme indiqué plus haut, est insuffisante. On risque alors une augmentation de la température des composants de l’échappement du moteur au-delà de leur seuil de fiabilité, et un endommagement du moteur. Présentation de l'invention L’invention vise à remédier au manque de précision des procédés de détermination du taux d’alcool connus en limitant leur impact négatif sur la fiabilité des composants du circuit d’échappement du moteur. Elle propose à cet effet procédé de commande d’un moteur à combustion interne fonctionnant soit avec de l’essence, soit avec de l’alcool, soit avec un taux variable des deux en mélange, comportant un calculateur capable de piloter ledit moteur, ledit calculateur comprenant des moyens de détermination, en fonction du taux d’alcool dans le mélange, d’une valeur de consigne de richesse strictement supérieure à 1 à appliquer pour chaque point de fonctionnement régime-charge du moteur d’une zone de protection thermique de façon à limiter la température à l’échappement du moteur à une valeur maximale prédéterminée, ledit procédé comprenant une première étape de prédétermination d’un taux d’alcool dans le mélange avec une incertitude estimée de plus ou moins x pour cent. La principale caractéristique du procédé selon l’invention est qu’il comprend en outre une deuxième étape dans laquelle : -on teste si le point de fonctionnement régime-charge du moteur se trouve dans ladite zone de protection thermique ; -si tel est le cas, on détermine une valeur corrigée de taux d’alcool dans le mélange, calculée en retranchant la valeur de l’incertitude x à la valeur du taux de l’étape de prédétermination ; et, -on règle le moteur à la valeur de richesse de protection thermique correspondant à la valeur corrigée du taux d’alcool. Présentation des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture d’un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, à l’appui des figures annexées parmi lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 est une représentation schématique d’un exemple de dispositif de motorisation apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 est un logigramme qui représente les différentes étapes du procédé selon l’invention, selon un mode de réalisation. Description détaillée Sur la FIG. 1 , on a représenté un dispositif de motorisation 1 apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Ce dispositif comprend un moteur à combustion interne 2, qui se présente ici par exemple sous la forme d’un moteur en ligne à quatre cylindres. Ce moteur, par exemple un moteur de véhicule automobile, est un moteur à combustion interne à allumage commandé, fonctionnant à l’essence, ou à l’alcool (éthanol), ou avec un mélange d’essence et d’alcool. De manière non limitative, il peut être à aspiration naturelle ou type suralimenté. Il peut aussi présenter d’autres particularités sans nuire à la généralité de l’invention, par exemple un ou plusieurs circuits de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission du moteur. Le moteur 2 peut être du type à injection directe, comme sur l’exemple illustré par la FIG. 1 . Chaque cylindre du moteur est alimenté individuellement en carburant par un injecteur 3 via une rampe commune d’alimentation 4, à partir d’un réservoir de carburant (non représenté), qu’on peut remplir totalement ou partiellement en carburant d’au moins deux types distincts quand il se vide. Plus précisément, il peut être rempli avec au moins un premier type de carburant composé d’un mélange d’essence et d’alcool ayant une première proportion d’alcool nulle ou relativement faible, et un deuxième type de carburant composé d’un mélange d’essence et d’alcool ayant une deuxième proportion d’alcool relativement élevée ou égale à cent pour cent. Par les expressions « relativement faible » et « relativement élevée », on entend que la deuxième proportion d’alcool est supérieure à la première proportion d’alcool. Par exemple, sur le marché brésilien, on peut remplir le réservoir de carburant dit « E25 », « E27 » ou de carburant dit « E100 ». Les carburants E25 et E27 sont des mélanges d’essence et d’alcool comprenant respectivement vingt-cinq et vingt-sept pour cent d’alcool en volume, tandis que le carburant E100 est de l’alcool pur. Ces trois types de carburant sont généralement disponibles simultanément à la pompe, et selon les régions les consommateurs privilégient l’utilisation de l’un ou l’autre sur de longues périodes selon le prix d’achat, les autorités jouant sur la fiscalité des carburants pour favoriser soit les deux carburants E25 ou E27 les moins alcoolisés, soit le carburant E100, selon le niveau de production de l’alcool dans le pays. Par exemple, dans les pays de l’Union Européenne, trois types de carburants disponibles à la pompe sont réglementés depuis le 12 octobre 2018. On peut trouver : du carburant dit « E5 », qui est un mélange d’essence sans plomb SP95 ou SP98 comprenant au maximum cinq pour cent d’alcool en volume ; du carburant dit « E10 », qui est un mélange d’essence sans plomb SP95 comprenant au maximum cinq pour cent d’alcool en volume ; et, du carburant dit « E85 », qui est un mélange comprenant au maximum quatre-vingt-cinq pour cent d’alcool en volume. On peut noter que la proportion exacte d’alcool dans le carburant E85 n’est ni fixe, ni connue de manière certaine, mais on sait qu’elle est comprise entre soixante-cinq pour cent en hiver et quatre-vingt-cinq pour cent en été. Par ailleurs, le moteur est associé à un circuit d’admission d’air 5, permettant d’alimenter les cylindres du moteur en air frais prélevé dans l’atmosphère extérieure, et à un circuit d’échappement des gaz 6, permettant d’évacuer les gaz de combustion des cylindres vers l’atmosphère extérieure. Le circuit d’admission d’air 5 comprend une vanne d’admission des gaz 7, ou boîtier-papillon 7, dont le degré d’ouverture permet d’ajuster le débit massique d’air Qair admis dans le moteur, et un collecteur d’admission 8, ou répartiteur 8. Le collecteur d’admission 8 est équipé d’un capteur de pression 9, qui permet de mesurer en permanence la pression de collecteur Pcoll, c’est-à-dire la pression qui règne en son sein, en aval du boîtier-papillon 7 (dans le sens de circulation de l’air). Le collecteur d’admission 8 est aussi équipé d’un capteur de température 10, apte à mesurer en permanence la température Tcoll de l’air d’admission, c’est-à-dire la température de l’air qui pénètre dans le moteur. De manière connue en soi, le débit massique d’air Qair peut être déterminé à chaque instant à partir desdites valeurs de pression Pcoll et de température Tcoll et d’un modèle de remplissage. Le circuit d’échappement 6 comprend, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés, un collecteur d’échappement 11, un catalyseur de dépollution des gaz de combustion du moteur 12, et un pot d’échappement 13. S’agissant dans ce dispositif de motorisation d’un moteur à allumage commandé, le catalyseur 12 est ici un catalyseur du type « à trois voies », apte à réaliser le post-traitement des substances polluantes émis dans les gaz de combustion du moteur : oxydes d’azote (NO x ), hydrocarbures imbrûlés (HC) et oxydes de carbone (CO). Le catalyseur 12 est associé à au moins une sonde à oxygène de type proportionnelle14 dont le signal de sortie, généralement une tension, permet de déterminer une valeur de richesse en oxygène résiduel dans les gaz de combustion issus du moteur et par suite la richesse du mélange carburé, et qui sert de manière connue en soi à la régulation de richesse en boucle fermée sur la plupart des points de fonctionnement du moteur, en ajustant la durée d’injection de carburant. Le dispositif de motorisation 1 peut encore être associé à d’autres capteurs et actionneurs non représentés, notamment des moyens de détermination du régime N du moteur, se présentant généralement sous la forme d’un capteur de nombre de rotations d’une cible montée en bout de vilebrequin du moteur. Un système électronique de commande, ou calculateur ECU (non représenté), permet de piloter le dispositif de motorisation 1 de telle sorte que le moteur fournisse le couple nécessaire à l’entraînement du véhicule. Par exemple, pour une consigne de couple C traduisant la volonté du conducteur, correspondant à un degré d’enfoncement donné de la pédale d’accélération du véhicule par le conducteur du véhicule, et pour un régime N donné, le calculateur détermine un débit massique d’air Qair à admettre dans le moteur en fonction d’un rendement d’avance et d’un rendement de richesse. Il détermine en outre une valeur d’avance à l’allumage AA, de préférence la valeur d’avance optimale, qui permet de maximiser le rendement d’avance, et un débit de carburant Qcarb pour obtenir une richesse de mélange donnée, qui est généralement réglée en boucle fermée sur une valeur de consigne. Cette valeur de consigne est généralement une consigne de richesse égale à 1, sur la plupart des points de fonctionnement du moteur, ce qui permet au catalyseur trois voies 12 de fonctionner de manière optimale. Toutefois sur une zone dite de protection thermique, la consigne est réglée sur une valeur de richesse strictement supérieure à 1 afin de contenir la température de certains composants du circuit d’échappement. Pour obtenir le débit massique d’air Qair souhaité, le calculateur règle le degré d’ouverture du boîtier-papillon 6, et pour obtenir le débit de carburant Qcarb souhaité, le calculateur règle au moins une durée d’ouverture des injecteurs 3 et au moins un instant d’ouverture desdits injecteurs par rapport au cycle de combustion (généralement compté en degrés d’angle de vilebrequin par rapport au point mort haut). Le calculateur règle aussi l’avance à l’allumage, qui se traduit par l’instant de jaillissement d’une étincelle aux bornes d’une bougie d’allumage (non représentée) présente dans chaque cylindre du moteur. Afin de piloter le moteur dans la zone de protection thermique, le calculateur comprend par ailleurs ledit calculateur des moyens de détermination, en fonction du taux d’alcool dans le mélange, d’une valeur de consigne de richesse strictement supérieure à 1 à appliquer pour chaque point de fonctionnement régime-charge du moteur d’une zone de protection thermique de façon à limiter la température à l’échappement du moteur à une valeur maximale prédéterminée. Dans un mode de réalisation de ces moyens, le calculateur comprend une première cartographie de consigne de richesse à appliquer en fonction du point de fonctionnement régime-charge et une deuxième cartographie de consigne de richesse à appliquer en fonction du point de fonctionnement régime-charge, et des moyens de détermination de consigne de richesse à appliquer en fonction du point de fonctionnement régime charge et en fonction du taux TAUX d’alcool déterminé dans le carburant, par interpolation entre les valeurs de consigne de la première et de la deuxième cartographies. Dans un autre mode de réalisation des moyens, le calculateur peut embarquer autant de cartographies de richesse en fonction du point régime-charge qu’il existe de taux d’alcool possible (par exemple, une cartographie par unité de taux entre 25% et 100% pour le Brésil). Par zone de protection thermique, on entend un ensemble de points de fonctionnement régime-charge du moteur proche de la pleine charge, notamment à régime élevé pour lesquels la température de l’échappement du moteur est maintenue à une température limite pour la fiabilité de l’échappement grâce au sur-enrichissement du mélange. La FIG. 2 illustre les différentes étapes du procédé selon l’invention, dans un mode de réalisation préféré de celle-ci. Le procédé comprend une étape de détermination 100 d’une valeur de taux d’alcool TAUX dans le carburant, avec une incertitude de plus ou moins x pour cent, et de réglage du moteur correspondant à ce taux. Le taux TAUX ainsi déterminé est une valeur centrée. Autrement dit, le taux réel d’alcool dans le carburant, tel qu’il pourrait être mesuré précisément par des moyens métrologiques en mélangeant des volumes connus d’essence pure et d’alcool pur, est compris entre, d’une part, ce taux centré TAUX moins x pour cent, et d’autre part, ce taux centré TAUX plus x pour cent. Dans un mode de réalisation, le taux TAUX est déduit du rapport stœchiométrique Ks, qui est calculé à partir des débits d’air et de carburant entrant dans le moteur lorsque celui-ci est réglé en boucle fermée à richesse 1. On rappelle que le coefficient stœchiométrique Ks de l’alcool pur est d’environ 8,4 et que celui de l’essence pure est d’environ 14,7, les mélanges prenant des valeurs intermédiaires correspondant chacune à un taux précis. On estime que l’incertitude x de la détermination par ce procédé est de +/- 10% Dans un autre mode de réalisation de la première étape 100, le taux TAUX est déterminé à partir de la mesure d’un capteur de concentration d’alcool, l’incertitude x étant alors estimée à +/- 5%. Pour régler le moteur, on se sert de la sonde à oxygène proportionnelle 14. Sur les points de fonctionnement du moteur qui ne font pas partie de la zone de protection thermique, le débit d’air Qair et l’avance à l’allumage AA sont choisis pour produire le couple moteur requis C en fonction des caractéristiques du carburant ayant le taux d’alcool TAUX considéré (pouvoir calorifique inférieur PCI ; rapport stœchiométrique Ks ; rendement de richesse ; rendement d’avance…), selon l’état de la technique. Selon l’invention, le procédé comprend ensuite une deuxième étape 200 au cours de laquelle, successivement, on réalise les sous-étapes suivantes : Dans une première sous-étape, on teste si le point de fonctionnement régime-charge du moteur se trouve dans la zone de protection thermique ; si ce n’est pas le cas, le procédé reprend à l’étape 100 et le moteur est réglé à richesse 1. Dans le cas contraire, le procédé se poursuit par uns deuxième sous-étape dans laquelle on détermine une valeur corrigée TAUXcorr de taux d’alcool, en retranchant à la valeur de taux d’alcool TAUX, déterminée lors de la première étape 100, son incertitude x % de détermination. Puis, dans une troisième sous-étape, on règle la consigne de richesse à la valeur de richesse de protection thermique correspondant à ce taux corrigé TAUXcorr, en utilisant la première cartographie, la deuxième cartographie, et les moyens d’interpolation mémorisés au préalable dans le calculateur du moteur, et on contrôle le moteur en utilisant cette consigne. Cette troisième sous-étape est justifiée par le fait que la détermination du taux comporte une marge d’erreur de plus ou moins x pour cent, par exemple +/- 10% ou +/- 5% selon les exemples cités à l’étape 100, ce qui pourrait augmenter excessivement la température à l’échappement en cas de surestimation du taux. Le fait de retrancher la marge d’incertitude de x % permet d’éliminer ce risque. En outre, la valeur corrigée est saturée à la valeur du taux d’alcool le plus faible présent dans les carburants disponibles à la pompe. Par exemple, au Brésil où le carburant le moins alcoolisé est le E25, si la valeur de taux TAUX déterminée à l’étape 100 est de trente pour cent avec une incertitude de +/- 10%, la valeur corrigée TAUXcorr sera de vingt-cinq pour cent et non pas de vingt pour cent. En variante, on peut aussi saturer à une valeur inférieure, par exemple 22% correspondant à un carburant d’homologation, utilisé notamment pour des essais. Le moteur est réglé sur la base de ce taux corrigé TAUXcorr , mais avantageusement à l’exception de l’avance à l’allumage AA. Plus précisément, pour la production d’un couple moteur C, le débit d’air Qair est choisi en fonction des caractéristiques (PCI, Ks, …) du carburant présentant le taux corrigé d’alcool, mais on peut préférer appliquer l’avance à l’allumage AA correspondant au carburant présentant le taux non corrigé, c’est-à-dire le premier taux TAUX de l’étape 100, de manière à augmenter la performance du moteur ou à limiter la consommation de carburant. Cette avance à l’allumage AA étant plus élevée pour un carburant plus alcoolisé, on peut avantageusement utiliser un procédé de correction d’avance anti-cliquetis, c’est-à-dire, un procédé dans lequel on détecte la présence de cliquetis grâce à un capteur de cliquetis, et on procède à un retrait d’avance pour le faire disparaître, le cas échéant. De tels procédés sont connus en soi et ne seront pas davantage détaillés. Avantageusement, dans un mode de réalisation perfectionné du procédé selon l’invention, le procédé comprend encore une troisième étape 300 d’annulation de la correction de taux effectuée à l’étape 200 pour le carburant le plus alcoolisé si le taux de celui-ci est parfaitement connu et que le ou les autres carburant présentent des taux d’alcool très inférieurs à celui du carburant le plus alcoolisé, notamment une différence supérieure à l’incertitude x de détermination du taux de l’étape 100. C’est notamment le cas au Brésil où le carburant le plus alcoolisé E100 est de l’alcool pur et où les deux autres carburants ont des taux d’alcool qui diffèrent de plus de soixante-dix pour cent du taux maximal. Ce n’est pas le cas dans l’Union Européenne, où le carburant le plus alcoolisé E85 ne définit pas un carburant ayant un taux fixe d’alcool, mais seulement un taux maximal d’alcool, lequel est en outre variable selon les saisons. Cette troisième étape 300 se fonde sur le fait que la correction du taux de l’étape 200 peut conduire à une surconsommation de carburant, du fait du choix de la valeur de richesse de protection thermique, dans le cas où le taux d’éthanol n’est en fait pas surestimé. Cette troisième étape 300 vise à acquérir une présomption suffisante que le réservoir ne contient bien que, ou quasiment que, du carburant le plus alcoolisé et à considérer que le taux TAUX déterminé n’est plus entaché d’une incertitude x. Cette étape est rendue possible lorsque l’automobiliste remplit systématiquement le réservoir du véhicule avec un type de carburant unique pendant une longue durée, notamment le carburant le plus alcoolisé, ce qui est le cas au Brésil dans les périodes où le carburant E100 est favorisé fiscalement. L’étape 300 consiste à vérifier si après une succession de plusieurs pleins consécutifs, c’est-à-dire après une succession de remplissages totaux ou partiels du réservoir dont le volume total dépasse un multiple prédéterminé de la capacité totale du réservoir, la première valeur de taux d’alcool TAUX de l’étape 100 reste après chaque plein voisine du taux maximal, c’est-à-dire dans une plage comprise entre d’une part, le taux d’alcool TAUX maximum diminué de l’incertitude x de l’étape 100 et, d’autre part, le taux maximal. Si après chaque plein significatif, le taux reste entre ces limites, on peut conclure que le plein a été réalisé avec le carburant le plus alcoolisé, car un remplissage avec un volume identique de carburant nettement moins alcoolisé aurait fait chuter la valeur du TAUX en dessous de la valeur minimale de la plage. Or, aucun autre type de carburant n’est disponible. Si tel est le cas, on peut en déduire que le plein du réservoir a été réalisé à chaque fois avec du carburant E100, et que le mélange de carburant présent dans le réservoir a été suffisamment dilué pour ne contenir que, ou pratiquement que du carburant E100 lorsque le volume total de carburant est assez grand (par exemple plusieurs fois la contenance du réservoir), l’essence n’étant tout au plus présente qu’à l’état de traces. Dans ce cas, on annulera la correction de taux effectuée à l’étape 200 et on déterminera la valeur de la richesse de protection thermique en fonction du taux TAUX de la première étape 100 et non pas du taux corrigé TAUXcorr de la deuxième étape. Cela permet d’éviter un risque de surconsommation de carburant tout en écartant le risque thermique. Cette troisième étape est généralisable à toute situation dans laquelle seuls des types de carburant très différents sont disponibles : un premier carburant, présentant un taux d’alcool relativement faible, et un second carburant, présentant un taux d’alcool relativement élevé et parfaitement connu, l’écart de taux d’alcool entre les deux étant au moins supérieur à l’incertitude x de la détermination du taux TAUX du carburant. Procédé de commande d’un moteur (2) à combustion interne fonctionnant soit avec de l’essence, soit avec de l’alcool, soit avec un taux variable des deux en mélange, comportant un calculateur (ECU) capable de piloter ledit moteur (2), ledit calculateur comprenant des moyens de détermination, en fonction du taux d’alcool dans le mélange, d’une valeur de consigne de richesse strictement supérieure à 1 à appliquer pour chaque point de fonctionnement régime-charge du moteur d’une zone de protection thermique de façon à limiter la température à l’échappement du moteur à une valeur maximale prédéterminée, ledit procédé comprenant une première étape de prédétermination (100) d’un taux d’alcool (TAUX) dans le mélange avec une incertitude estimée de plus ou moins x pour cent, CARACTERISE EN CE QU’il comprend en outre une deuxième étape (200) dans laquelle : -on teste si le point de fonctionnement régime-charge du moteur se trouve dans ladite zone de protection thermique ; -si tel est le cas, on détermine une valeur corrigée (TAUXcorr) de taux d’alcool dans le mélange, calculée en retranchant la valeur de l’incertitude x à la valeur du taux (TAUX) de l’étape de prédétermination (100) ; et, -on règle le moteur à la valeur de richesse de protection thermique correspondant à la valeur corrigée (TAUXcorr) du taux d’alcool. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le taux d’alcool (TAUX) prédéterminé est déduit du rapport stœchiométrique (Ks) du carburant, ledit rapport étant obtenu à partir des débits d’air et de carburant déterminés sur des points de fonctionnement du moteur où la richesse est réglée en boucle fermée sur la valeur 1, et en ce que de taux d’alcool corrigé (TAUXcorr) est obtenu en diminuant ledit taux (TAUX) de dix pour cent. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le taux d’alcool (TAUX) prédéterminé est obtenu à partir d’un capteur de concentration d’éthanol, et en ce que de taux d’alcool corrigé (TAUXcorr) est obtenu en diminuant ledit taux (TAUX) de cinq pour cent. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur minimale de la valeur corrigée (TAUXcorr) du taux d’alcool est saturée à la plus faible valeur de taux d’alcool présente dans les carburants disponibles à la pompe. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de l’étape 200, le moteur est réglé avec des paramètres de fonctionnement (Qair, Qcarb) déterminés selon la valeur corrigée (TAUXcorr) du taux d’alcool, à l’exception de l’avance à l’allumage (AA) qui est déterminée selon la valeur du taux d’alcool telle que prédéterminée (TAUX). Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une troisième étape (300) d’annulation de la correction de taux de la deuxième étape (200) si, le taux d’alcool du carburant le plus alcoolisé disponible à la pompe étant un taux maximal fixe et connu, le premier taux de carburant reste voisin dudit taux maximal après une succession de remplissages du réservoir dont le volume total excède un multiple prédéterminé du volume du réservoir. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’on détermine que le taux de carburant reste voisin du taux maximal lorsqu’il est supérieur au taux maximal diminué de l’incertitude x du procédé de détermination du taux (TAUX) d’alcool de la première étape.