FR 3162064 A1 20251114 FR 2404867 A 20240513 Boitier et système de conversion de carburant pour un véhicule à moteur thermique, et procédé d’ajustement de la distribution de carburant L’invention porte principalement sur un boitier conversion de carburant (1) pour un véhicule à moteur thermique, le véhicule comprenant au moins un premier injecteur (4) et au moins un second injecteur (6) pilotable par un microcontrôleur (7) du boitier de conversion (1), lequel microcontrôleur (7) est en outre prévu pour récupérer un signal d’injection, lequel boitier de conversion (1) comprend en outre un capteur de carburant (8), caractérisé en ce que le microcontrôleur (7) est configuré pour déterminer la composition du carburant, et pour chaque cycle moteur : • Déterminer une durée d’injection du premier injecteur (4) à partir des données du signal d’injection ; • Déterminer une durée d’injection du second injecteur (6) à partir de la durée d’injection du premier injecteur (4) et de la composition de carburant déterminée, et • Piloter le second injecteur (6) selon la durée d’injection déterminée pour délivrer une quantité complémentaire de carburant. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Boitier et système de conversion de carburant pour un véhicule à moteur thermique, et procédé d’ajustement de la distribution de carburant L’invention s’inscrit dans le domaine des systèmes de conversion de carburant pour des véhicules à moteur thermique, notamment des systèmes de conversion au bioéthanol. ART ANTERIEUR ET INCONVENIENTS DE L’ART ANTERIEUR Dans un contexte de limitation de l’utilisation des énergie fossiles, il est proposé depuis plusieurs années des carburants comprenant une part importante issue de la biomasse. C’est par exemple le cas du bioéthanol, connue sous la dénomination superéthanol E85, qui comprend de l’essence sans plomb et entre 65 % et 85 % en volume d’éthanol issu de la biomasse. Or, si les véhicules les plus récents sont adaptés à ce type de carburant, ce n’est pas le cas d’une grande partie du parc de véhicules en circulation. En effet, le superéthanol présente une densité énergétique moindre par rapport à l’essence sans plomb type E10 – qui contient jusqu’à 10 % d’éthanol – et E5, qui contient jusqu’à 5 % d’éthanol. L’énergie dégagée par la combustion du superéthanol n’est donc pas suffisante pour alimenter le moteur des véhicules non compatibles. Les étiquetages E5, E10 et E85 sont conformes à la directive 2014/94/UE du Parlement Européen et du Conseil. Pour pallier cet inconvénient, il est connu des boîtiers de conversion au bioéthanol prévus pour être installés dans les véhicules à essence et qui comprennent un capteur de carburant destiné à générer un signal permettant de déterminer la composition du carburant et un microcontrôleur qui contrôlent les injecteurs de carburant du véhicule, afin que ces derniers distribuent une quantité de superéthanol suffisante pour alimenter correctement le moteur. Un tel boîtier est par exemple connu de la publication FR3045729. Néanmoins, les stratégies d’injection des véhicules, mises en œuvre par le calculateur du véhicule, varient grandement en fonction des modèles en circulation. En outre, ces stratégies d’injection sont étudiées pour rendre la consommation d’un type de carburant déterminé optimale, généralement de l’essence type E5 ou E10. Ainsi, la modification des stratégies d’injection pour les adapter à un autre carburant type superéthanol E85 peut s’avérer particulièrement complexe. En outre, la reprogrammation par le constructeur des stratégies d’injection peut rendre inopérant un boîtier de conversion déjà installé sur un véhicule. OBJECTIF DE L’INVENTION L’invention vise donc à proposer un système de conversion de carburant fiable, simple à mettre en œuvre et s’affranchissant des inconvénients de l’art antérieur. À cet effet, l’invention vise un boitier de conversion de carburant pour un véhicule à moteur thermique, lequel véhicule comprend au moins un réservoir de carburant, un calculateur, au moins un premier injecteur de carburant relié fluidiquement à une conduite de sortie de carburant du réservoir et pilotable par le calculateur, et au moins un second injecteur relié fluidiquement à la conduite de sortie du réservoir et pilotable par un microcontrôleur du boitier de conversion, lequel microcontrôleur est en outre prévu pour récupérer un signal d’injection émis par le calculateur vers le premier injecteur, lequel boitier de conversion comprend en outre un capteur de carburant commandé par le microcontrôleur, caractérisé en ce que le microcontrôleur du boîtier de conversion est configuré pour déterminer la composition du carburant dans le réservoir à partir des données du capteur de carburant, et pour chaque cycle moteur : Déterminer une durée d’injection du premier injecteur à partir des données du signal d’injection ; Déterminer une durée d’injection du second injecteur à partir de la durée d’injection du premier injecteur et de la composition de carburant déterminée, et Piloter le second injecteur selon la durée d’injection déterminée pour délivrer une quantité complémentaire de carburant. Le boitier peut également comporter les caractéristiques optionnelles suivantes considérées isolément ou selon toutes les combinaisons techniques possibles : Le microcontrôleur comprend un espace mémoire dans lequel est enregistré une table de correspondance entre d’une part des valeurs de durées d’injection du second injecteur et d’autre part des valeurs de durées d’injection du premier injecteur et de valeurs de compositions du carburant. Le boitier comprend un capteur de courant relié au microcontrôleur et configuré pour récupérer le signal d’injection émis par le calculateur vers le premier injecteur. Le boitier comporte une sonde de température reliée au microcontrôleur et configurée pour mesurer la température d’une culasse du moteur. Le boitier comprend des moyens de communication sans fil reliés au microcontrôleur. L’invention vise également un système de conversion de carburant pour un véhicule à moteur à explosion, lequel véhicule comprend au moins un réservoir de carburant, un calculateur, au moins un premier injecteur de carburant relié fluidiquement à une conduite de sortie de carburant du réservoir et pilotable par le calculateur, lequel système comprend un boitier de conversion tel que décrit précédemment et un second injecteur prévu pour être relié fluidiquement à la conduite de sortie du réservoir et pour être piloté par le microcontrôleur du boitier de conversion. Le système peut également comporter les caractéristiques optionnelles suivantes considérées isolément ou selon toutes les combinaisons techniques possibles : Le second injecteur est disposé dans un conduit d’admission d’air du moteur du véhicule en amont d’une soupape d’admission de carburant dans une chambre de combustion de carburant dudit moteur. L’invention vise enfin un procédé d’ajustement de la distribution de carburant pour un véhicule à moteur thermique, lequel véhicule comprend au moins un réservoir de carburant, un calculateur, au moins un premier injecteur de carburant relié fluidiquement à une conduite de sortie de carburant du réservoir et pilotable par le calculateur, lequel procédé est mis en œuvre par un système de conversion comprenant un boitier de conversion comportant un microcontrôleur, lequel système comprend en outre un second injecteur relié fluidiquement à la conduite de sortie du réservoir et pilotable par le microcontrôleur du boitier de conversion, lequel microcontrôleur est en outre configuré pour récupérer un signal d’injection émis par le calculateur vers le premier injecteur, lequel boitier de conversion comprend en outre un capteur de carburant commandé par le microcontrôleur et relié fluidiquement à la conduite de sortie du réservoir, lequel procédé comprend une étape de détermination de la composition du carburant dans le réservoir à partir des données du capteur de carburant, ainsi que les étapes suivantes pour chaque cycle moteur : Détermination d’une durée d’injection du premier injecteur à partir des données du signal d’injection ; Détermination d’une durée d’injection du second injecteur à partir de la durée d’injection du premier injecteur et de la composition de carburant déterminée, et Pilotage du second injecteur selon la durée d’injection déterminée pour délivrer une quantité complémentaire de carburant. Le procédé peut également comporter les caractéristiques optionnelles suivantes considérées isolément ou selon toutes les combinaisons techniques possibles : L’étape de détermination de la durée d’injection du second injecteur est déduite d’une table de correspondance entre d’une part des valeurs de durées d’injection du second injecteur et d’autre part des valeurs de durées d’injection du premier injecteur et des valeurs de compositions du carburant, laquelle table est enregistrée dans un espace mémoire du microcontrôleur. Le boitier de conversion comporte une sonde de température reliée au microcontrôleur et configurée pour mesurer la température d’une culasse du moteur, et en ce que le procédé comprend les étapes supplémentaires suivantes : Mesure de la température de la culasse du moteur ; Augmentation de la durée d’injection du second injecteur d’une valeur déterminée durant chaque cycle moteur si la température est inférieure à une température seuil déterminée. PRESENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront clairement de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence à la figure annexée : FIG. 1 La FIG. 1 représente une vue schématique du système de conversion installé sur un véhicule à moteur thermique ; FIG. 2 La FIG. 2 représente une vue schématique d’un détail du boitier de conversion de l’invention ; FIG. 3 La FIG. 3 représente un graphe sur lequel est illustré le signal d’injection du premier injecteur ainsi que le signal carré converti utilisé par le microcontrôleur. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Il est tout d’abord précisé que sur les figures, les mêmes références désignent les mêmes éléments quelle que soit la figure sur laquelle elles apparaissent et quelle que soit la forme de représentation de ces éléments. De même, si des éléments ne sont pas spécifiquement référencés sur l’une des figures, leurs références peuvent être aisément retrouvées en se reportant à une autre figure. Il est également précisé que les figures représentent essentiellement un mode de réalisation de l’objet de l’invention mais qu’il peut exister d’autres modes de réalisation qui répondent à la définition de l’invention. L’invention porte sur un système de conversion de carburant 10 pour un véhicule à moteur thermique. Un tel véhicule comprend donc un moteur thermique à essence – typiquement fonctionnant avec un carburant type essence sans plomb E5 ou E10 comprenant moins de 10% d’éthanol. Ce type de moteur est bien connu de l’homme du métier et fonctionne de manière cyclique, généralement selon un cycle à deux ou quatre temps. En référence à la FIG. 1 , le moteur comprend classiquement un ou plusieurs cylindres à piston refermés par une culasse 22 pour délimiter dans chaque cylindre une chambre de combustion 14 d’un mélange de carburant et d’air. Chaque chambre de combustion 14 comprend une entrée d’air frais reliée à une conduite d’arrivée d’air frais dans la chambre 14 et une sortie de gaz brûlés reliée à une conduite d’éjection de gaz brûlés hors de la chambre 14. En outre, les conduites d’arrivée d’air frais sont toutes reliées à un conduit d’admission d’air 15 qui comprend un moyen de réglage du débit d’air (non représenté) entrant dans ledit conduit d’admission d’air 15. Ce moyen de réglage est bien connu sous la dénomination « boitier papillon moteur ». Par ailleurs, les conduites d’éjection sont toutes reliées à un conduit d’échappement des gaz brûlés. Enfin, chaque cylindre comprend une soupape d’admission 13 au niveau de l’entrée de la chambre de combustion 14 et une soupape d’évacuation 32 au niveau de la sortie de ladite chambre de combustion 14. Le véhicule comprend également au moins un premier injecteur 4, typiquement une pluralité de premiers injecteurs 4 installés le long d’une rampe d’injection (non représentée). De nombreuses configurations de tels premiers injecteurs 4 sont bien connues de l’homme du métier, par exemple et de manière non limitative, le véhicule peut comprend un seul premier injecteur 4 disposé en amont du boitier papillon moteur (injection monopoint), ou bien une pluralité de premiers injecteurs 4 (un par cylindre) disposés en aval du boitier papillon moteur (injection multipoints). Dans le cadre de l’injection multipoints, selon une configuration, le premier injecteur considéré 4 est positionné de manière à injecter le carburant directement dans la chambre de combustion 14 (injection directe). Selon une configuration alternative, le premier injecteur considéré 4 est positionné de manière à injecter le carburant en amont de la soupape d’admission 13 de la chambre de combustion considérée 14 (injection indirecte). Les termes amont et aval sont à considérer relativement au sens de circulation du flux d’air dans le conduit d’admission d’air 15. Enfin, dans le cas d’un système d’injection multipoints, les premiers injecteurs 4 peuvent fonctionner de manière simultanée, semi-séquentielle ou séquentielle, selon le type de moteur et les cycles moteur. Ces configurations de premiers injecteurs 4 et leur fonctionnement sont bien connus de l’homme du métier, et l’invention est adaptée pour n’importe quel configuration de premiers injecteurs 4 et pour n’importe quel schéma de fonctionnement desdits premiers injecteurs 4, bien que la FIG. 1 représente un seul cylindre et un seul premier injecteur 4 débouchant directement dans la chambre de combustion 14 (injection directe). Le contrôle du fonctionnement de ces premiers injecteurs 4 est assuré par un calculateur 3 du véhicule alimenté par une batterie dudit véhicule, lequel calculateur 3 est configuré pour piloter chaque premier injecteur 4 via un câble de commande 21. Typiquement, le calculateur 3 commande l’ouverture du premier injecteur considéré 4 en lui envoyant un signal d’injection 26 (figures 2 et 3) via le câble de commande 21. Le temps d’ouverture de cet injecteur 4 est calculé pour délivrer du carburant (en l’occurrence le carburant pour lequel le véhicule est initialement conçu, par exemple E10 ou E5) en proportion stœchiométriques pour assurer une combustion sans résidus dans la chambre de combustion considérée 14. Ce temps d’ouverture, déterminé par le calculateur 3, dépend notamment du régime moteur et de la position du boitier papillon moteur, mais d’autres paramètres sont souvent pris en compte, notamment la température de la culasse 32 du moteur. Pour alimenter ces premiers injecteurs 4 en carburant, le véhicule comprend une pompe à carburant dite basse pression (non représentée) logée dans un réservoir de carburant 2 du véhicule, et intégrée dans un circuit de distribution de carburant relié audit réservoir 2. Ce circuit comprend une conduite de sortie de carburant 5 du réservoir 2, débouchant en entrée des premiers injecteurs 4, et une conduite d’entrée 16 débouchant dans le réservoir 2 et sortant des dits premiers injecteurs 4. La pompe à carburant basse pression est alimentée par la batterie du véhicule. Au surplus dans le mode de réalisation de la FIG. 1 , c’est-à-dire avec des premiers injecteurs 4 fonctionnant en injection direct, le véhicule comprend une pompe à carburant 18 qui délivre une haute pression pour alimenter ces injecteurs 4, typiquement de l’ordre de 100 à 200 bars, laquelle pompe à haute pression 18 est alimentée en énergie mécanique par la rotation des arbres à cames du véhicule. La pompe à haute pression est intégrée dans la conduite de sortie 5 du circuit de distribution de carburant, en amont des premiers injecteurs 4, le terme amont devant être considéré par rapport au sens du flux de carburant parcourant le circuit de distribution. Les premiers injecteurs 4 sont donc parfaitement adaptés pour fonctionner avec un carburant déterminé. Or, si le réservoir 2 est rempli d’un carburant présentant une densité énergétique plus faible que le carburant initialement prévu pour le véhicule – typiquement en remplaçant l’essence sans plomb E10 ou E5 par du superéthanol E85, moins énergétique que l’essence E10ou E5 – alors les premiers injecteurs 4 ne fournissent plus assez de carburant pour assurer un fonctionnement correcte du moteur. Plus précisément, le mélange air-carburant n’est plus stœchiométrique, et les cylindres ne disposent plus de suffisamment d’énergie pour réaliser le cycle de combustion du moteur. Selon l’invention, le système de conversion de carburant 10, notamment au bioéthanol (ou superéthanol E85), est intégré dans le véhicule pour lui permettre de fournir un surplus de carburant au juste nécessaire pour rétablir le mélange stœchiométrique air-carburant et amener le surplus d’énergie nécessaire à la réalisation du cycle du moteur. En référence aux figures 1 et 2, le système de conversion comprend un second injecteur 6 débouchant dans le conduit d’admission d’air 15, en amont ou en aval du boitier papillon moteur. Ce second injecteur 6 est donc configuré pour fonctionner en injection indirecte. Le second injecteur 6 est en outre alimenté en carburant par une conduite de dérivation de carburant 17 reliée à la conduite de sortie de carburant 5, par exemple via un raccord en T. Ce second injecteur 6 fait non seulement partie du système de conversion de l’invention 10, mais fait également partie du véhicule. Le système de conversion 10 comprend en outre un boitier de conversion 1 qui comprend un microcontrôleur programmable 7, comportant typiquement au moins un processeur, un espace mémoire, des interfaces d’entrées/sorties et des unités périphériques 8, 9, 11, 12. Les différents éléments du boitier de conversion 1 sont alimentés par la batterie du véhicule, via des bornes électriques 25. Le microcontrôleur 7 est configuré pour piloter le second injecteur 6 via un câble de commande 24. Parmi les unités périphériques, le microcontrôleur 7 comprend un capteur de courant 9 et un capteur de carburant 8. De manière avantageuse, le microcontrôleur 7 comprend deux autre unités périphériques : une sonde de température 11 et des moyens de communication sans fil 12. Le capteur de courant 9 est relié au câble de commande 21 du ou des premiers injecteurs 4. Ce capteur de courant 9 est configuré pour détecter le signal d’injection 26 envoyé par le calculateur 3 du véhicule aux premiers injecteurs 4, sans modifier le signal. Un exemple de ce signal d’injection 26 est représenté par la courbe du bas sur la FIG. 3 , qui est un graphe avec en abscisse le temps écoulé et en ordonnée l’intensité du signal. Le signal d’injection 26 comprend une partie plane 28 et monotone – indiquant que l’injecteur 4 est fermé – disposée de part et d’autre d’une partie de signal non monotone 29 représentant la phase de commande d’ouverture du premier injecteur 4. Ainsi, le capteur de courant 9 permet au microcontrôleur 7 de récupérer les commandes d’ouverture, de fermeture et de durée d’injection du ou des premiers injecteurs 4. La sonde de température 11 est reliée à la culasse 22 du moteur et permet au microcontrôleur 7 de déterminer en temps réel la température de ladite culasse 22. Les moyens de communication sans fil 12, par exemple du type Bluetooth, permettent de communiquer avec le microcontrôleur 7 du boitier de conversion 1 via un dispositif informatique du type ordinateur personnel, tablette ou smartphone, pour lire les données du microcontrôleur 7 (données reçus des unités périphériques ou données de commande envoyées au second injecteur 6). Cette liaison sans fil permet également de programmer le microcontrôleur 7 au besoin, et notamment les stratégies d’injection du second injecteur 6. Le capteur de carburant 8 est relié à la conduite de sortie de carburant 5, et est relié électriquement au microcontrôleur 7 via un câble de liaison 23. Lors de la mesure, le capteur de carburant 8 envoie au microcontrôleur 7 un signal, par exemple un signal carré, dont la fréquence est directement corrélée à la composition du carburant, et en particulier au pourcentage volumique d’éthanol dans le carburant. Pour déterminer ce pourcentage, le microcontrôleur 7 exécute la formule suivante enregistrée dans l’espace mémoire : pourcentage d’éthanol = Fréquence du signal en Hz – 50. Le microcontrôleur 7 est enfin configuré – à chaque cycle moteur – pour générer un signal d’injection 27 du second injecteur 6 et piloter l’ouverture dudit second injecteur 6 selon une durée déterminée qui est fonction du profil du signal d’injection 26 à destination des premiers injecteurs 4, de la température de la culasse 22 du moteur et de la composition du carburant. Cette durée d’ouverture du second injecteur 6 (directement corrélée à une quantité complémentaire de carburant à délivrer) est déterminée via à une table de correspondance entre d’une part ladite durée d’injection du second injecteur 6 et d’autre part la durée d’injection des premiers injecteurs 4 au cours d’un cycle moteur (directement corrélée à la quantité initiale de carburant délivrée par les premiers injecteurs 4 au cours d’un cycle moteur) et la composition du carburant dans le réservoir 2. Cette table de correspondance est enregistrée dans l’espace mémoire du microcontrôleur 7 du boitier de conversion 1. Ainsi, le système de conversion 10 permet d’ajuster la quantité totale de carburant délivrée pour rétablir le mélange stœchiométrique air-carburant et permettre la réalisation d’un cycle moteur complet. Selon l’invention, un procédé d’ajustement de la distribution de carburant mis en œuvre par le système de conversion de carburant 10 va maintenant être décrit. Au démarrage du véhicule, la sonde de température 11 initie la mesure de température en continu de la culasse 22 du moteur, et le capteur de carburant 8 génère un signal carré dont la fréquence est corrélée à la composition du carburant. Ce signal est envoyé vers le microcontrôleur 7 qui interprète ledit signal et détermine la composition du carburant, et en particulier le pourcentage volumique d’éthanol dans le carburant. Une fois la composition du carburant établie, le capteur de courant 9 capte le signal d’injection 26 émis par le calculateur 3 du véhicule à destination des premiers injecteurs 4 et le transmet directement au microcontrôleur 7. Afin de rendre l’interprétation de ce signal plus aisée, le signal d’injection 26 est d’abord converti en un signal carré d’injection 33 (courbe du haut sur la FIG. 3 ). Plus précisément, la ou les portions 28 du signal d’injection 26 dont l’intensité est inférieure ou égale à une première valeur seuil déterminée correspondent à la base 30 du signal carré d’injection 33, tandis que la ou les portions 29 du signal d’injection 26 dont l’intensité est supérieure ou égale à une seconde valeur seuil déterminée correspondent à la crête 31 du signal carré d’injection 33, la seconde valeur seuil étant supérieure à la première valeur seuil. Le signal carré d’injection 33 est alors interprété par le microcontrôleur 7 qui déduit ainsi la durée d’ouverture des premiers injecteurs 44 au cours d’un cycle moteur, à partir de la largeur de la crête 31 du signal carré 33. Au cours d’une étape ultérieure, le microcontrôleur 7 détermine la durée d’injection du second injecteur 6. Celle-ci est déduite par le microcontrôleur 7 à partir de la table de correspondance considérée en identifiant la valeur de la durée d’injection du second injecteur 6 qui correspond à la durée d’injection déterminée du premier injecteur 4 et à la composition déterminée du carburant. Enfin, le microcontrôleur 7 génère un signal d’injection 27 du second injecteur 6 qui transite via le câble 24 pour piloter ledit second injecteur 6, afin que ce dernier s’ouvre pendant la durée déterminée à partir de la table de correspondance et délivre la quantité complémentaire de carburant nécessaire à la réalisation du cycle moteur complet. Les étapes successives du procédé de l’invention suivant l’étape de détermination de la composition du carburant sont répétées pour chaque cycle moteur. De manière particulièrement avantageuse, et de manière à améliorer le fonctionnement du moteur à basse température, et tant que la température de la culasse 22 du moteur est inférieure à une valeur déterminée, par exemple 15 °C, alors le microcontrôleur 7 commande l’augmentation de la durée d’injection du second injecteur 6 d’une valeur déterminée durant chaque cycle moteur, de manière à augmenter encore la quantité de carburant distribuée par le second injecteur 6. La description du mode de réalisation concerne plus particulièrement un système de conversion 10 au superéthanol type E85 pour des moteurs thermiques conçues pour fonctionner initialement avec des carburants types E10 ou E5. Cependant, le système de conversion 10 de l’invention est adaptable à d’autres types de carburant, il suffit pour cela d’adapter les stratégies d’injection du second injecteur 6 via les moyens de communications sans fil 12, et le cas échéant de modifier la table de correspondance enregistrée dans l’espace mémoire du microcontrôleur 7. Au surplus et de manière avantageuse, l’invention permet de résoudre les problématiques d’encrassement des conduites d’arrivée d’air frais et des soupapes d’admission 13 inhérentes à une configuration des premiers injecteurs 4 en injection directe. En effet, l’ajout d’un second injecteur 6 au niveau du conduit d’admission d’air 15 permet de résoudre cette problématique, le carburant injecté par ce second injecteur 6 ayant un pouvoir nettoyant empêchant les dépôts transités par l’air admit dans les conduites d’arrivée d’air, par exemple les vapeurs d’huile. Boîtier de conversion de carburant (1) pour un véhicule à moteur thermique, lequel véhicule comprend au moins un réservoir de carburant (2), un calculateur (3), au moins un premier injecteur de carburant (4) relié fluidiquement à une conduite de sortie de carburant (5) du réservoir (2) et pilotable par le calculateur (3), et au moins un second injecteur (6) relié fluidiquement à la conduite de sortie (5) du réservoir (2) et pilotable par un microcontrôleur (7) du boitier de conversion (1), lequel microcontrôleur (7) est en outre prévu pour récupérer un signal d’injection (26) émis par le calculateur (3) vers le premier injecteur (4), lequel boitier de conversion (1) comprend en outre un capteur de carburant (8) commandé par le microcontrôleur (7), caractérisé en ce que le microcontrôleur (7) du boîtier de conversion (1) est configuré pour déterminer la composition du carburant dans le réservoir (2) à partir des données du capteur de carburant (8), et pour chaque cycle moteur : Déterminer une durée d’injection du premier injecteur (4) à partir des données du signal d’injection (26) ; Déterminer une durée d’injection du second injecteur (6) à partir de la durée d’injection du premier injecteur (4) et de la composition de carburant déterminée, et Piloter le second injecteur (6) selon la durée d’injection déterminée pour délivrer une quantité complémentaire de carburant. Boitier (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le microcontrôleur (7) comprend un espace mémoire dans lequel est enregistré une table de correspondance entre d’une part des valeurs de durées d’injection du second injecteur (6) et d’autre part des valeurs de durées d’injection du premier injecteur (4) et de valeurs de compositions du carburant. Boitier (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend un capteur de courant (9) relié au microcontrôleur et configuré pour récupérer le signal d’injection (26) émis par le calculateur (3) vers le premier injecteur (4). Boitier (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une sonde de température (11) reliée au microcontrôleur (7) et configurée pour mesurer la température d’une culasse (22) du moteur. Boitier (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de communication sans fil (12) reliés au microcontrôleur (7). Système de conversion de carburant (10) pour un véhicule à moteur à explosion, lequel véhicule comprend au moins un réservoir de carburant (2), un calculateur (3), au moins un premier injecteur de carburant (4) relié fluidiquement à une conduite de sortie de carburant (5) du réservoir (2) et pilotable par le calculateur (3), lequel système (10) comprend un boitier de conversion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 et un second injecteur (6) prévu pour être relié fluidiquement à la conduite de sortie (5) du réservoir (2) et pour être piloté par le microcontrôleur (7) du boitier de conversion (1). Système (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le second injecteur (6) est disposé dans un conduit d’admission d’air (15) du moteur du véhicule en amont d’une soupape d’admission de carburant (13) dans une chambre de combustion de carburant (14) dudit moteur. Procédé d’ajustement de la distribution de carburant pour un véhicule à moteur thermique, lequel véhicule comprend au moins un réservoir de carburant (2), un calculateur (1), au moins un premier injecteur de carburant (4) relié fluidiquement à une conduite de sortie de carburant (5) du réservoir (2) et pilotable par le calculateur (3), lequel procédé est mis en œuvre par un système de conversion (10) comprenant un boitier de conversion (1) comportant un microcontrôleur (7), lequel système (10) comprend en outre un second injecteur (6) relié fluidiquement à la conduite de sortie (5) du réservoir (2) et pilotable par le microcontrôleur (7) du boitier de conversion (1), lequel microcontrôleur (7) est en outre configuré pour récupérer un signal d’injection (26) émis par le calculateur (3) vers le premier injecteur (4), lequel boitier de conversion (1) comprend en outre un capteur de carburant (8) commandé par le microcontrôleur et relié fluidiquement à la conduite de sortie du réservoir (2), lequel procédé comprend une étape de détermination de la composition du carburant dans le réservoir à partir des données du capteur de carburant (8), ainsi que les étapes suivantes pour chaque cycle moteur : Détermination d’une durée d’injection du premier injecteur (4) à partir des données du signal d’injection (26) ; Détermination d’une durée d’injection du second injecteur (6) à partir de la durée d’injection du premier injecteur (4) et de la composition de carburant déterminée, et Pilotage du second injecteur (6) selon la durée d’injection déterminée pour délivrer une quantité complémentaire de carburant. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’étape de détermination de la durée d’injection du second injecteur (6) est déduite d’une table de correspondance entre d’une part des valeurs de durées d’injection du second injecteur (6) et d’autre part des valeurs de durées d’injection du premier injecteur (4) et des valeurs de compositions du carburant, laquelle table est enregistrée dans un espace mémoire du microcontrôleur (7). Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le boitier de conversion (1) comporte une sonde de température (11) reliée au microcontrôleur (7) et configurée pour mesurer la température d’une culasse (22) du moteur, et en ce que le procédé comprend les étapes supplémentaires suivantes : Mesure de la température de la culasse (22) du moteur ; Augmentation de la durée d’injection du second injecteur (6) d’une valeur déterminée durant chaque cycle moteur si la température est inférieure à une température seuil déterminée.