FR 3163483 A1 20251219 FR 2406255 A 20240613 Système électronique et procédé d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil avec élaboration d’indicateur(s) aéronautique(s), aéronef civil et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un système électronique (15) d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil (10), comprenant : - un dispositif électronique (18) d’affichage d’informations ; - un dispositif électronique (20) d’élaboration d’indicateurs aéronautiques, comportant : + un module (30) d’acquisition d’au moins un message d’information aéronautique comportant un en-tête et une partie utile, la partie utile incluant plusieurs champs de données, dont un champ textuel de format libre, dit champ libre ; + un module (32) de calcul de plusieurs indicateurs aéronautiques pour chaque message d’information aéronautique via l’application d’un algorithme d’intelligence artificielle audit message, l’algorithme d’intelligence artificielle recevant en entrée le champ libre et délivrant en sortie les indicateurs, ceux-ci étant distincts des données contenues dans ledit message ; + un module (34) d’affichage d’une restitution des indicateurs aéronautiques. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Système électronique et procédé d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil avec élaboration d’indicateur(s) aéronautique(s), aéronef civil et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un système électronique d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil, ainsi qu’un procédé d’aide à la décision mis en œuvre par un tel système. L’invention concerne également un aéronef civil comprenant un tel système d’aide à la décision d’un opérateur ; ainsi qu’un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel d’aide à la décision. L’invention se situe dans le domaine du transport aérien, et plus particulièrement de l’information aux pilotes via des messages d’information aéronautique, tels que des messages NOTAM (de l’anglais Notice to Airmen ), des messages SNOWTAM, ou des messages ASHTAM. Un message NOTAM est une communication officielle diffusée par une autorité de régulation de l'aviation civile pour informer les pilotes de tout élément important ou perturbateur lié aux opérations aériennes. Ces notifications peuvent concerner des changements temporaires, des fermetures ou des contraintes opérationnelles dans un espace aérien donné. Un message SNOWTAM (de l'assemblage entre le terme anglais SNOW pour neige et NOTAM) est un message NOTAM relatif aux conditions d'enneigement des pistes d'un aéroport. Un message ASHTAM (de l'assemblage entre le terme anglais ASH pour cendre et NOTAM) est un message NOTAM fournissant des informations sur l'état de l'activité d'un volcan lorsqu'un changement dans son activité est ou devrait être significatif sur le plan opérationnel. Pour les opérations aériennes, les messages NOTAM fournissent des informations précieuses sur les travaux en cours sur les pistes, les équipements de navigation indisponibles, les fermetures d'aéroports, les restrictions de vol, les obstacles temporaires tels que les grues, les feux de signalisation défectueux, les zones d'exercice militaire, les zones de danger, et bien d'autres éléments pertinents. Ces informations sont essentielles pour assurer la sécurité des vols et permettre aux pilotes de planifier leurs itinéraires en évitant les zones à risque ou perturbées. Les messages NOTAM sont régulièrement mis à jour en fonction de l'évolution des situations temporaires, des travaux en cours et des changements opérationnels. Par conséquent, il est important pour les pilotes de consulter régulièrement les messages NOTAM pour obtenir les informations les plus récentes et prendre des décisions appropriées lors de leurs opérations aériennes. Malheureusement, des milliers de messages NOTAM sont envoyés chaque jour et leur nombre augmente très rapidement. L'une des raisons de cette augmentation rapide est un seuil d'envoi d'un nouveau message NOTAM de plus en plus bas, ce qui conduit parfois à des messages NOTAM non pertinents. En conséquence, chaque pilote doit rechercher et trier un nombre croissant de messages NOTAM, ce qui entraîne une perte de temps et un risque accru de négliger des messages importants. Dans les grandes compagnies aériennes, un « agent NOTAM » est parfois chargé de vérifier les messages NOTAM avant de les transmettre aux pilotes. Pour remédier à cela, il est connu d’appliquer des modèles de classification afin de classer les messages NOTAM parmi différentes classes possibles, et notamment d’indiquer au pilote pour chaque message NOTAM si celui-ci est important, i.e. critique, ou bien au contraire à ne pas prendre en considération. Les documents « NOTAM Text Analysis and Classification Based on Attention Mechanism » de B. Mi et al (2022), « Knowledge extraction from aeronautical messages (NOTAMs) with self-supervised language models for aircraft pilots » de A. Arnold et al (2022), et « NOTAM Smartiﬁcation » de M. Bravin (2020) décrivent de tels modèles de classification, le dernier des documents précités proposant également de supprimer des mots ou phrases inutiles des messages NOTAM. Il est également connu du document FR 3 061 342 B1 une analyse sémantique du contenu des messages NOTAM par traitement automatique des langues, puis une comparaison du contenu analysé avec des éléments de bases de données aéronautiques. De tels procédés permettent d’aider le pilote de l’aéronef, mais cette aide reste parfois insuffisante. Le but de l’invention est alors de proposer un système électronique et un procédé d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil, permettant de faciliter davantage la prise en compte par un pilote de tels messages d’information aéronautique, notamment de type NOTAM, afin de diminuer la charge cognitive du pilote et d’améliorer alors la sécurité du vol de l’aéronef. A cet effet, l’invention a pour objet un système électronique d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil, le système étant destiné à être embarqué à bord de l’aéronef et comprenant : - un dispositif électronique d’affichage d’informations ; - un dispositif électronique d’élaboration d’indicateurs aéronautiques, comportant : + un module d’acquisition configuré pour acquérir au moins un message d’information aéronautique, chaque message d’information aéronautique comportant un en-tête et une partie utile, la partie utile incluant plusieurs champs de données, dont un champ textuel de format libre, dit champ libre ; + un module de calcul configuré pour calculer plusieurs indicateurs aéronautiques pour chaque message d’information aéronautique acquis, les indicateurs aéronautiques étant calculés via l’application d’un algorithme d’intelligence artificielle audit message d’information aéronautique, l’algorithme d’intelligence artificielle recevant en entrée le champ libre et délivrant en sortie les indicateurs aéronautiques, les indicateurs aéronautiques étant distincts des données contenues dans ledit message d’information aéronautique ; + un module d’affichage configuré pour afficher, sur le dispositif d’affichage d’informations, une restitution des indicateurs aéronautiques calculés. Avec le système d’aide à la décision selon l’invention, les indicateurs aéronautiques calculés, puis restitués sur le dispositif d’affichage d’informations, permettent au pilote d’évaluer beaucoup plus facilement et efficacement l’impact de chaque message d’information aéronautique sur le vol de l’aéronef, et ce en outre de manière plus précise les indicateurs aéronautiques calculés correspondant à différents critères, i.e. à différents types d’impact potentiel. Avec le système d’aide à la décision selon l’invention, les indicateurs aéronautiques calculés ne résultent pas d’un simple filtrage du contenu de chaque message d’information aéronautique, ceux-ci étant calculés via l’algorithme d’intelligence artificielle et étant distincts des données contenues dans ledit message d’information. A la différence des systèmes de l’état de la technique qui évaluent essentiellement la criticité, ou importance, de chaque message NOTAM, le système d’aide à la décision selon l’invention vise à évaluer l’impact de chaque message d’information aéronautique sur le vol de l’aéronef, également appelé impact indirect, les indicateurs aéronautiques étant avantageusement des indicateurs d’évaluation d’un impact du contenu du champ libre pour le vol de l’aéronef, l’impact évalué étant typiquement une consommation supplémentaire d’énergie, un retard, une perturbation pour les passagers, une perturbation pour l’équipage, y compris le pilote, une perturbation pour l’environnement extérieur de l’aéronef, et un impact écologique. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le système électronique d’aide à la décision comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - chaque message d’information aéronautique est choisi parmi le groupe consistant en : un message NOTAM, un message SNOWTAM et un message ASHTAM ; - le champ libre est choisi parmi le groupe consistant en : le champ E du message NOTAM, le champ T du message SNOWTAM et le champ K du message ASHTAM, définis par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale ; - les indicateurs aéronautiques sont des indicateurs d’évaluation d’un impact du contenu du champ libre pour le vol de l’aéronef ; chaque indicateur aéronautique étant de préférence choisi parmi le groupe consistant en : un indicateur de consommation supplémentaire d’énergie par l’aéronef, un indicateur de retard de l’aéronef, un indicateur de perturbation pour les passagers de l’aéronef, un indicateur de perturbation pour l’équipage de l’aéronef, un indicateur de perturbation pour un environnement extérieur de l’aéronef, et un indicateur d’impact écologique supplémentaire ; - chaque indicateur aéronautique est exprimé sous forme d’une valeur numérique choisie parmi une valeur binaire, une valeur d’une plage d’au moins trois valeurs et une valeur d’un intervalle de valeurs ; - l’algorithme d’intelligence artificielle est entrainé lors d’un apprentissage effectué avec des données d’apprentissage, le calcul des indicateurs aéronautiques étant effectué lors d’une inférence de l’algorithme d’intelligence artificielle, postérieure à l’apprentissage de l’algorithme d’intelligence artificielle ; l’apprentissage étant de préférence un apprentissage supervisé ; l’algorithme d’intelligence artificielle comportant de préférence encore un unique modèle pour tous les indicateurs aéronautiques ou bien plusieurs modèles distincts, chaque modèle étant alors associé à un ou plusieurs indicateurs aéronautiques respectifs ; et - la restitution des indicateurs aéronautiques calculés comporte, pour chaque indicateur aéronautique, un signe visuel respectif représentatif de la valeur dudit indicateur aéronautique. L’invention concerne également un aéronef civil comprenant un système électronique d’aide à la décision tel que défini ci-dessus. L’invention concerne aussi un procédé d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil, mis en œuvre par un système électronique d’aide à la décision destiné à être embarqué à bord de l’aéronef et comprenant un dispositif électronique d’affichage d’informations et un dispositif électronique d’élaboration d’indicateurs aéronautiques, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquérir au moins un message d’information aéronautique, chaque message d’information aéronautique comportant un en-tête et une partie utile, la partie utile incluant plusieurs champs de données, dont un champ textuel de format libre, dit champ libre ; - calculer plusieurs indicateurs aéronautiques pour chaque message d’information aéronautique acquis, les indicateurs aéronautiques étant calculés via l’application d’un algorithme d’intelligence artificielle audit message d’information aéronautique, l’algorithme d’intelligence artificielle recevant en entrée le champ libre et délivrant en sortie les indicateurs aéronautiques, les indicateurs aéronautiques étant distincts des données contenues dans ledit message d’information aéronautique ; - afficher, sur le dispositif d’affichage d’informations, une restitution des indicateurs aéronautiques calculés. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé d’aide à la décision, tel que défini ci-dessus. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique d’un aéronef civil selon l’invention, comprenant un émetteur-récepteur radioélectrique et un système électronique d’aide à la décision d’un opérateur de l’aéronef, le système étant configuré pour élaborer, puis afficher des indicateurs aéronautiques ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue illustrant l’affichage des indicateurs aéronautiques selon deux exemples de restitution ; et FIG. 3 la FIG. 3 est un organigramme d’un procédé, selon l’invention, d’aide à la décision de l’opérateur, le procédé étant mis en œuvre par le système d’aide à la décision de la FIG. 1 . Dans la suite de la description, l’expression « sensiblement égale à » définit une relation d’égalité à plus ou moins 20%, de préférence à plus ou moins 10%, de préférence encore à plus ou moins 5%. Sur la FIG. 1 , un aéronef civil 10 comprend un ou plusieurs émetteurs-récepteurs radioélectriques 12 et un système électronique d’aide à la décision 15, le système 15 étant destiné à être embarqué à bord de l’aéronef 10 et à être connecté au(x) émetteur(s)-récepteur(s) radioélectrique(s) 12. L’aéronef civil 10 est notamment un avion, tel qu’un avion de ligne, comme représenté sur la FIG. 1 . En variante, l’aéronef civil 10 est un aéronef à voilure tournante, tel qu’un hélicoptère civil, ou encore un drone civil piloté à distance par un téléopérateur. L’opérateur correspond alors typiquement au pilote de l’aéronef civil 10. L’aéronef 10 est configuré pour communiquer, via le ou les émetteurs-récepteurs radioélectriques 12, avec des systèmes électroniques basés au sol, tels qu’un ou plusieurs systèmes de transmission d’informations aéronautiques par l’intermédiaire d’une liaison radioélectrique, non représentés. Chaque système de transmission d’informations aéronautiques est connu en soi. Le système de transmission d’informations aéronautiques supporte, par exemple, un service de transmission de messages d’information aéronautique M, configuré pour diffuser par exemple un message NOTAM (de l’anglais NOTice to AirMen ), un message SNOWTAM (de l'assemblage entre le terme anglais SNOW pour neige et NOTAM), ou encore un message ASHTAM (de l'assemblage entre le terme anglais ASH pour cendre et NOTAM), par exemple en cas de notification(s) de piste, voie de circulation, tablier avec un risque ou une présence de neige, de glace et/ou d'eau stagnante (message SNOWTAM), ou encore en cas de notification(s) concernant un changement d’activité volcanique qui a de l’importance pour l’exploitation, une éruption volcanique et/ou un nuage de cendres volcaniques (message ASHTAM). La transmission des messages NOTAM, SNOWTAM et ASHTAM est définie par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, aussi appelé OACI ou ICAO (de l’anglais International Civil Aviation Organization) , ainsi que par l’administration fédérale (américaine) de l'aviation, aussi appelée FAA (de l’anglais Federal Aviation Administration ). La transmission des messages NOTAM, SNOWTAM et ASHTAM telle que définie par l’OACI est par exemple conforme au chapitre 5 de l’annexe 15 de l’OACI, dans sa 16 e édition de 2018 ; au document Doc 10066 de l’OACI, intitulé « Aeronautical Information Management », dans sa 1 ère édition de 2018 ; et/ou au document Doc 8126 de l’OACI, intitulé « Aeronautical Information Services Manual », dans sa 7 e édition de 2021. La transmission des messages NOTAM, SNOWTAM et ASHTAM telle que définie par la FAA est par exemple conforme à l’ordonnance 7930.2R intitulée « N oti ce s to AirMen (NOTAM) », datée du 5 janvier 2017 ; et/ou à la circulaire AC 150/5200-28F intitulée « N oti ce s to AirMen (NOTAMs) for Airport Operators », datée du 30 décembre 2016. Chaque message d’information aéronautique M est alors choisi parmi le groupe consistant en : un message NOTAM, un message SNOWTAM et un message ASHTAM. Chaque émetteur-récepteur radioélectrique 12 est connu en soi, et est adapté pour émettre et/ou recevoir des signaux radioélectriques, notamment à destination et/ou depuis le ou les systèmes de transmission d’informations aéronautiques basés au sol, en particulier via une ou des liaisons numériques de données (de l’anglais data link ). Le système électronique d’aide à la décision 15 comprend un dispositif électronique d’affichage d’informations 18 et un dispositif électronique d’élaboration d’indicateurs aéronautiques 20 connecté au dispositif d’affichage 18. Le dispositif électronique d’affichage 18 comporte typiquement un écran 22 d’affichage d’informations, et une interface homme-machine, non représentée, par exemple intégrée à l’écran 22 sous la forme d’un écran tactile. Selon un autre exemple, l’interface homme-machine est un clavier réel, i.e. physique, ou un clavier virtuel, ou encore un curseur actionnable relié au dispositif d’affichage 18. L’interface homme-machine est apte à permettre à l’opérateur de sélectionner des éléments ou d’entrer des données. Le dispositif électronique d’élaboration 20 comprend un module 30 d’acquisition d’au moins un message d’information aéronautique M, un module 32 de calcul de plusieurs indicateurs aéronautiques pour chaque message d’information aéronautique M et un module 34 d’affichage d’une restitution R1, R2 des indicateurs aéronautiques sur le dispositif d’affichage d’informations 18. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le dispositif électronique d’élaboration 20 comprend une unité de traitement d’informations 40 formée par exemple d’une mémoire 42 et d’un processeur 44 associé à la mémoire 42. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le module d’acquisition 30, le module de calcul 32 et le module d’affichage 34 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutables par le processeur 44. La mémoire 42 du dispositif électronique d’élaboration 20 est alors apte à stocker un logiciel d’acquisition, un logiciel de calcul, et un logiciel d’affichage. Le processeur 44 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel d’acquisition, le logiciel de calcul et le logiciel d’affichage. En variante non représentée, le module d’acquisition 30, le module de calcul 32 et le module d’affichage 34 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le dispositif électronique d’élaboration 20 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. Le module d’acquisition 30 est configuré pour acquérir au moins un message d’information aéronautique M, chaque message d’information aéronautique M comportant un en-tête et une partie utile, la partie utile incluant plusieurs champs de données, dont un champ textuel de format libre, dit champ libre. Dans l’exemple du message NOTAM, selon la définition de l’OACI, en particulier selon le chapitre 6 de la partie III du document Doc 8126 précité, le format NOTAM se compose de deux parties, à savoir une partie a) formant en-tête et une partie b) formant partie utile et contenant les informations NOTAM. La partie a) formant l’en-tête contient un indicateur de priorité, des adresses, des date et heure de dépôt et un indicateur de l'auteur du message, tels que précisés ensuite au chapitre 9 de la partie III du document Doc 8126 précité. La partie b) formant la partie utile inclut plusieurs champs de données, dont des champs successivement notés Q, puis A à G, et le champ libre correspond au champ E. D’après le document Doc 8126 précité, le champ E fournit des informations sur un NOTAM en langage clair (c'est-à-dire une phraséologie abrégée uniforme) et, le cas échéant, les abréviations, indicateurs, identificateurs, désignateurs, indicatifs d'appel, fréquences et chiffres de l'OACI, en langage clair. Le format NOTAM est également précisé dans l’annexe 3 du document Doc 10066 précité. Dans l’exemple du message SNOWTAM, selon la définition de l’OACI, en particulier selon le chapitre 7 de la partie III du document Doc 8126 précité, le format SNOWTAM se compose de trois parties, à savoir une partie a) formant en-tête, une partie b) destinée au traitement automatique dans des banques de données informatiques, formant en-tête abrégé, et une partie c) formant partie utile et contenant les informations SNOWTAM. La partie a) formant l’en-tête contient un indicateur de priorité, des adresses, des date et heure de dépôt et un indicateur de l'auteur du message, tels que précisés ensuite au chapitre 9 de la partie III du document Doc 8126 précité. La partie b) formant l’en-tête abrégé contient un numéro de série du SNOWTAM, ainsi que des lieu, date et heure de l'observation. La partie c) formant la partie utile inclut plusieurs champs de données, dont des champs successivement notés A à T, et le champ libre correspond au champ T. Le format SNOWTAM est également précisé dans l’annexe 4 du document Doc 10066 précité. D’après cette annexe 4, le champ T décrit en langage clair toute information importante du point de vue opérationnel, tout en indiquant toujours une longueur de la piste non-nettoyée (point D) et une étendue de la contamination de la piste (point F) pour chaque tiers de la piste et selon une échelle précisée dans cette annexe 4. Dans l’exemple du message ASHTAM, selon la définition de l’OACI, en particulier selon le chapitre 8 de la partie III du document Doc 8126 précité, le format ASHTAM se compose de trois parties, à savoir une partie a) formant en-tête, une partie b) destinée au traitement automatique dans des banques de données informatiques, formant en-tête abrégé, et une partie c) formant partie utile et contenant les informations ASHTAM. La partie a) formant l’en-tête contient un indicateur de priorité, des adresses, des date et heure de dépôt et un indicateur de l'auteur du message, tels que précisés ensuite au chapitre 9 de la partie III du document Doc 8126 précité. La partie b) formant l’en-tête abrégé contient un numéro de série du ASHTAM, ainsi que des lieu, date et heure de l'observation. La partie c) formant la partie utile inclut plusieurs champs de données, dont des champs successivement notés A à K, et le champ libre correspond au champ K. Le format ASHTAM est également précisé dans l’annexe 5 du document Doc 10066 précité. D’après le document Doc 8126 précité ou encore d’après cette annexe 5 du document Doc 10066, le champ K inclut toute information significative sur le plan opérationnel en plus de ce qui précède dans les champs A à J, en langage clair et simple. Selon la définition de la FAA, le format du message d’information aéronautique M est analogue au format OACI, tel que défini ci-dessus, mais en structurant les informations dans un ordre particulier au lieu de mettre des lettres identifiants les champs, i.e. les catégories d’information. Selon la définition de la FAA, il n’y a pas de champ libre spécifique pour le message NOTAM, le message SNOWTAM, ou encore le message ASHTAM, et le champ libre est une partie dudit message. Le module de calcul 32 est configuré pour calculer plusieurs indicateurs aéronautiques pour chaque message d’information aéronautique M acquis, via l’application d’un algorithme d’intelligence artificielle audit message d’information aéronautique M. Les indicateurs aéronautiques sont distincts des données contenues dans ledit message d’information aéronautique M. Pour chaque message d’information aéronautique M, l’algorithme d’intelligence artificielle reçoit en entrée le champ libre et délivrant en sortie les indicateurs aéronautiques. L’algorithme d’intelligence artificielle a été entrainé lors d’un apprentissage préalable, effectué avec des données d’apprentissage. Le calcul des indicateurs aéronautiques est effectué lors d’une inférence de l’algorithme d’intelligence artificielle, postérieure audit apprentissage. Avantageusement, l’apprentissage est un apprentissage supervisé. Lors de l’apprentissage, les données d’apprentissage comportent typiquement, en tant que données d’entrée, des champs libres de multiples messages d’information aéronautique M, et en tant que données de sortie, des valeurs attendues, c’est-à-dire des valeurs cibles, pour chaque indicateur aéronautique, et ce pour chaque champ libre correspondant en entrée. L’algorithme d’intelligence artificielle comporte par exemple un unique modèle pour tous les indicateurs aéronautiques. En variante, l’algorithme d’intelligence artificielle comporte plusieurs modèles distincts, chaque modèle étant alors associé à un ou plusieurs indicateurs aéronautiques respectifs. La méthode d’apprentissage est identique quel que soit le nombre de modèle(s) inclus dans l’algorithme d’intelligence artificielle. Lorsqu’en variante, l’algorithme d’intelligence artificielle comporte plusieurs modèles distincts, un apprentissage est effectué pour chaque modèle respectif, avec des données d’apprentissage spécifiques à chaque modèle. Autrement dit, l’apprentissage est alors différencié d’un modèle à l’autre, en utilisant des données d’apprentissage différentes d’un modèle à l’autre. Avantageusement, les indicateurs aéronautiques sont des indicateurs d’évaluation d’un impact du contenu du champ libre pour le vol de l’aéronef 10. Selon cet aspect avantageux, chaque indicateur aéronautique est par exemple un indicateur de consommation supplémentaire d’énergie par l’aéronef 10, ou un indicateur de retard de l’aéronef 10, ou un indicateur de perturbation pour les passagers de l’aéronef 10, ou un indicateur de perturbation pour l’équipage de l’aéronef 10, ou un indicateur de perturbation pour un environnement extérieur de l’aéronef 10, ou encore un indicateur d’impact écologique supplémentaire. La table 1 contient alors des exemples d’informations contenues dans le champ libre du message d’information aéronautique M pour chaque indicateur respectif. Indicateurs Exemples d’information dans le champ libre Consommation supplémentaire d’énergie Longer routes, different altitudes, go-around, waiting turns, airport closure… Retard Runway closure, weather conditions, strike, longer routes, go-around, ground hold, equipment malfunctions, airspace restriction… Perturbation pour les passagers Weather conditions, strike, turbulence, go-around, ground hold, delay… Perturbation pour l’environnement extérieur Low altitude, Noise abatement, rerouting… Perturbation pour l’équipage High coordination/communication, rerouting, extended flight times… Impact écologique supplémentaire Rerouting, airport closure, noise pollution… Lorsque l’indicateur aéronautique est l’indicateur de consommation supplémentaire d’énergie, celui-ci va fournir une indication à l’opérateur quant à la consommation supplémentaire d’énergie engendrée par le contenu du champ libre du message d’information aéronautique M correspondant. De manière analogue, lorsque l’indicateur aéronautique est l’indicateur de retard, celui-ci va fournir une indication à l’opérateur quant au retard par rapport à l’horaire d’arrivée initialement prévu, engendré par le contenu du champ libre du message d’information aéronautique M correspondant. De même, lorsque l’indicateur aéronautique est un indicateur respectif de perturbation parmi la perturbation pour les passagers, la perturbation pour l’équipage et la perturbation pour l’environnement extérieur, l’indicateur correspondant va fournir une indication à l’opérateur quant à une perturbation respective éventuelle, et avantageusement quant à un niveau de perturbation respective, engendré(e) par le contenu du champ libre du message d’information aéronautique M correspondant. De manière similaire, lorsque l’indicateur aéronautique est l’indicateur d’impact écologique supplémentaire, celui-ci va fournir une indication à l’opérateur quant à un impact écologique supplémentaire engendré par le contenu du champ libre du message d’information aéronautique M correspondant. L’impact écologique est par exemple une émission d’une quantité supplémentaire de dioxyde de carbone résultant d’une consommation supplémentaire de carburant. Chaque indicateur aéronautique est par exemple exprimé sous forme d’une valeur binaire, ou d’une valeur d’une plage d’au moins trois valeurs, ou encore d’une valeur d’un intervalle de valeurs. L’homme du métier comprendra que lorsque l’indicateur aéronautique est exprimé sous forme d’une valeur binaire, c’est-à-dire d’un booléen, celui-ci fournit juste une indication quant à la présence ou l’absence de l’impact, tel que consommation supplémentaire d’énergie, retard, perturbation ou encore impact écologique supplémentaire. Avantageusement, lorsque l’indicateur aéronautique est exprimé sous forme d’une plage d’au moins trois valeurs, ou d’une valeur d’un intervalle de valeur, celui-ci fournit en outre une indication du niveau de l’impact lorsqu’un tel impact est présent. Le module d’affichage 34 est configuré pour afficher, sur le dispositif d’affichage d’informations 18, la restitution R1, R2 des indicateurs aéronautiques calculés par le module de calcul 32. Avantageusement, la restitution R1, R2 des indicateurs aéronautiques calculés comporte, pour chaque indicateur aéronautique, un signe visuel respectif 50, également appelé symbole, représentatif de la valeur dudit indicateur aéronautique, comme représenté sur la FIG. 2 . En variante, la restitution des indicateurs aéronautiques calculés comporte, pour chaque indicateur aéronautique, une chaine de caractères alphanumériques, i.e. un message textuel, correspondant typiquement au nom de l’indicateur, tel que « consommation supplémentaire d’énergie », « retard », explicitant alors l’indicateur aéronautique concerné. Avantageusement, selon cette variante, cette restitution textuelle comporte en outre une indication de la valeur ou du niveau de l’indicateur calculé, telle que par exemple « retard faible », « retard modéré », « retard important ». Dans l’exemple de la FIG. 2 , un premier signe visuel 50A, ou premier symbole 50A, correspond à l’indicateur de consommation supplémentaire d’énergie ; un deuxième signe visuel 50B, ou deuxième symbole 50B, correspond à l’indicateur de retard ; un troisième signe visuel 50C, ou troisième symbole 50C, correspond à l’indicateur d’impact écologique supplémentaire ; un quatrième signe visuel 50D, ou quatrième symbole 50D, correspond à l’indicateur de perturbation pour les passagers ; et un cinquième signe visuel 50E, ou cinquième symbole 50E, correspond à l’indicateur de perturbation pour l’équipage ; un signe visuel correspondant à l’indicateur de perturbation pour l’environnement extérieur n’étant pas représenté à la FIG. 2 . Cet exemple de la FIG. 2 illustre une première restitution R1, selon laquelle les indicateurs aéronautiques calculés sont exprimés sous forme de valeurs binaires, c’est-à-dire de booléens, et la présence de l’impact est alors affichée via l’affichage du signe visuel respectif 50 correspondant à l’indicateur concerné, l’absence de l’impact correspondant à une absence d’affichage du signe visuel 50 correspondant à l’indicateur concerné. Dans l’exemple de la FIG. 2 , seuls les premier 50A, deuxième 50B et troisième 50C symboles sont affichés pour la première restitution R1 ce qui signifie que le message d’information aéronautique M concerné a un impact en termes de consommation supplémentaire d’énergie, de retard et d’impact écologique supplémentaire, et une absence d’impact en termes de perturbation pour les passagers, pour l’équipage. En variante, l’absence d’impact est restituée sous forme d’un symbole spécifique, distinct des symboles 50 respectifs, associés aux indicateurs calculés. Cet exemple de la FIG. 2 illustre également une deuxième restitution R2, selon laquelle les indicateurs aéronautiques calculés sont exprimés sous d’une valeur d’un intervalle de valeurs. Pour cette deuxième restitution R2, l’intervalle de valeurs est alors représenté sous forme d’une échelle 60, et la valeur de l’indicateur correspondant est représentée sous forme d’un curseur le long de cette échelle 60, ou encore d’un niveau 62 au sein de cette échelle. Dans l’exemple de la FIG. 2 , l’homme du métier observera que le curseur est au minimum de l’échelle 60, le niveau 62 ne dépassant pas du minimum, pour les quatrième 50D et cinquième 50E symboles, ce qui correspond à une absence d’impact en termes de perturbation pour les passagers, pour l’équipage, de manière analogue à la première restitution R1. La deuxième restitution R2 permet en outre d’informer l’opérateur que le message d’information aéronautique M concerné a un impact assez important de consommation supplémentaire d’énergie, important de retard et faible d’impact écologique supplémentaire, le niveau 62 étant proche de la valeur maximale pour le deuxième symbole 50B correspondant à l’indicateur de retard, sensiblement égale aux trois quarts de la valeur maximale pour le premier symbole 50A correspondant à l’indicateur de consommation supplémentaire d’énergie, et proche de la valeur minimale pour le troisième symbole 50C correspondant à l’indicateur d’impact écologique supplémentaire. L’homme du métier comprendra alors que la deuxième restitution R2 apporte davantage d’aide à la décision à l’opérateur que la première restitution R1, en informant non seulement de la présence ou de l’absence de l’impact correspondant à l’indicateur calculé, mais également du niveau de l’impact lorsqu’il est présent pour l’indicateur calculé. Le fonctionnement du système électronique d’aide à la décision 15, et en particulier du dispositif électronique d’élaboration 20, va désormais être expliqué, notamment à l’aide de la FIG. 3 représentant un organigramme du procédé, selon l’invention, d’aide à la décision de l’opérateur de l’aéronef 10. Lors d’une étape initiale 100, le dispositif électronique d’élaboration 20 acquiert, via son module d’acquisition 30, un ou plusieurs messages d’information aéronautique M, tel qu’un ou plusieurs messages NOTAM, SNOWTAM et/ou ASHTAM. Le dispositif électronique d’élaboration 20 calcule ensuite, lors de l’étape suivante 110 et via son module de calcul 32, plusieurs indicateurs aéronautiques pour chaque message d’information aéronautique M acquis lors de l’état d’acquisition 100. Lors de l’étape de calcul 110, les indicateurs aéronautiques sont calculés via l’application de l’algorithme d’intelligence artificielle à chaque message d’information aéronautique M acquis. Lors de cette inférence de l’algorithme d’intelligence artificielle, l’algorithme d’intelligence artificielle reçoit en entrée le champ libre de chaque message d’information aéronautique M acquis, et délivre en sortie les indicateurs aéronautiques calculées pour chaque message d’information aéronautique M. Les indicateurs aéronautiques sont distincts des données contenues dans ledit message d’information aéronautique M, et cette étape de calcul 110 est alors distincte d’un simple filtrage du contenu de chaque message d’information aéronautique M acquis. Le dispositif électronique d’élaboration 20 affiche enfin, lors d’une étape suivante 120 et via son module d’affichage 34, la restitution R1, R2 des indicateurs aéronautiques calculés lors de l’étape de calcul 110. Lors de cette étape d’affichage 120, la restitution est par exemple en forme de la première restitution R1, ou encore de la deuxième restitution R2, chacune étant illustrée à la FIG. 2 . Ainsi, les indicateurs aéronautiques calculés, puis restitués sur le dispositif d’affichage 18, permettent au pilote d’évaluer beaucoup plus facilement et efficacement l’impact de chaque message d’information aéronautique M sur le vol de l’aéronef 10. De plus cette évaluation est plus précise, les indicateurs aéronautiques calculés correspondant à différents types d’impact potentiel, tels que des impacts en termes de consommation supplémentaire d’énergie, de retard, d’impact écologique supplémentaire, de perturbation pour les passagers, pour l’équipage, ou encore pour l’environnement extérieur. A la différence des systèmes de l’état de la technique qui évaluent essentiellement la criticité, ou importance, de chaque message NOTAM, le système d’aide à la décision 15 selon l’invention permet d’estimer l’impact indirect de chaque message d’information aéronautique M sur le vol de l’aéronef 10. On conçoit ainsi que le système électronique 15 et le procédé d’aide à la décision selon l’invention permettent d’apporter une aide importante au pilote de l’aéronef 10 pour la prise en compte des messages d’information aéronautique M, et ce faisant de diminuer la charge cognitive du pilote et d’améliorer alors la sécurité du vol de l’aéronef 10. Système électronique (15) d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil (10), le système (15) étant destiné à être embarqué à bord de l’aéronef (10) et comprenant : - un dispositif électronique (18) d’affichage d’informations ; - un dispositif électronique (20) d’élaboration d’indicateurs aéronautiques, comportant : + un module d’acquisition (30) configuré pour acquérir au moins un message d’information aéronautique (M), chaque message d’information aéronautique (M) comportant un en-tête et une partie utile, la partie utile incluant plusieurs champs de données, dont un champ textuel de format libre, dit champ libre ; + un module de calcul (32) configuré pour calculer plusieurs indicateurs aéronautiques pour chaque message d’information aéronautique (M) acquis, les indicateurs aéronautiques étant calculés via l’application d’un algorithme d’intelligence artificielle audit message d’information aéronautique (M), l’algorithme d’intelligence artificielle recevant en entrée le champ libre et délivrant en sortie les indicateurs aéronautiques, les indicateurs aéronautiques étant distincts des données contenues dans ledit message d’information aéronautique (M) ; + un module d’affichage (34) configuré pour afficher, sur le dispositif d’affichage d’informations (18), une restitution (R1, R2) des indicateurs aéronautiques calculés. Système (15) selon la revendication 1, dans lequel chaque message d’information aéronautique (M) est choisi parmi le groupe consistant en : un message NOTAM, un message SNOWTAM et un message ASHTAM. Système (15) selon la revendication 2, dans lequel le champ libre est choisi parmi le groupe consistant en : le champ E du message NOTAM, le champ T du message SNOWTAM et le champ K du message ASHTAM, définis par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale. Système (15) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les indicateurs aéronautiques sont des indicateurs d’évaluation d’un impact du contenu du champ libre pour le vol de l’aéronef (10) ; chaque indicateur aéronautique étant de préférence choisi parmi le groupe consistant en : un indicateur de consommation supplémentaire d’énergie par l’aéronef (10), un indicateur de retard de l’aéronef (10), un indicateur de perturbation pour les passagers de l’aéronef (10), un indicateur de perturbation pour l’équipage de l’aéronef (10), un indicateur de perturbation pour un environnement extérieur de l’aéronef (10), et un indicateur d’impact écologique supplémentaire. Système (15) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque indicateur aéronautique est exprimé sous forme d’une valeur numérique choisie parmi une valeur binaire, une valeur d’une plage d’au moins trois valeurs et une valeur d’un intervalle de valeurs. Système (15) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’algorithme d’intelligence artificielle est entrainé lors d’un apprentissage effectué avec des données d’apprentissage, le calcul des indicateurs aéronautiques étant effectué lors d’une inférence de l’algorithme d’intelligence artificielle, postérieure à l’apprentissage de l’algorithme d’intelligence artificielle ; l’apprentissage étant de préférence un apprentissage supervisé ; l’algorithme d’intelligence artificielle comportant de préférence encore un unique modèle pour tous les indicateurs aéronautiques ou bien plusieurs modèles distincts, chaque modèle étant alors associé à un ou plusieurs indicateurs aéronautiques respectifs. Système (15) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la restitution (R1 ; R2) des indicateurs aéronautiques calculés comporte, pour chaque indicateur aéronautique, un signe visuel respectif (50) représentatif de la valeur dudit indicateur aéronautique. Aéronef civil (10) comprenant un système électronique (15) d’aide à la décision d’un opérateur selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil (10), mis en œuvre par un système électronique (15) d’aide à la décision destiné à être embarqué à bord de l’aéronef (10) et comprenant un dispositif électronique (18) d’affichage d’informations et un dispositif électronique (20) d’élaboration d’indicateurs aéronautiques, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquérir (100) au moins un message d’information aéronautique (M), chaque message d’information aéronautique (M) comportant un en-tête et une partie utile, la partie utile incluant plusieurs champs de données, dont un champ textuel de format libre, dit champ libre ; - calculer (110) plusieurs indicateurs aéronautiques pour chaque message d’information aéronautique (M) acquis, les indicateurs aéronautiques étant calculés via l’application d’un algorithme d’intelligence artificielle audit message d’information aéronautique (M), l’algorithme d’intelligence artificielle recevant en entrée le champ libre et délivrant en sortie les indicateurs aéronautiques, les indicateurs aéronautiques étant distincts des données contenues dans ledit message d’information aéronautique (M) ; - afficher (120), sur le dispositif d’affichage d’informations (18), une restitution (R1, R2) des indicateurs aéronautiques calculés. Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé selon la revendication précédente.