FR 3161650 A1 20251031 FR 2404400 A 20240426 La présente invention concerne un procédé et dispositif de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule embarquant au moins un système ADAS. Le procédé, contrôle (62) le système de projection d’images pour afficher en réalité augmentée sur une lamelle du véhicule, un premier ensemble d’images représentatives d’une activation d’au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS activé et contrôle (65) le système de projection d’images pour afficher un deuxième ensemble d’images en réalité augmentée sur un parebrise du véhicule, les images dudit deuxième ensemble d’images étant représentatives d’au moins une alerte déterminée suite à la détection d’un évènement de circulation associé audit véhicule. Figure pour l’abrégé : Figure 11 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule selon une détection d’évènement de circulation La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile. La présente invention concerne notamment un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de projection d’images représentant des objets graphiques en réalité augmentée relatifs à un système d’aide à la conduite du véhicule. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Certains de ces systèmes ADAS assistent le conducteur en contrôlant automatiquement la vitesse ou la trajectoire du véhicule par exemple. La vitesse est contrôlée via un système de régulation de vitesse, par exemple un système dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control » ou en français « régulation adaptative de vitesse ») sur la base d’une vitesse de consigne et d’une distance inter-véhicules de consigne. La trajectoire du véhicule est par exemple contrôlée via un système de maintien dans la file de circulation ou un système d’aide au changement semi-automatique de voie de circulation. Le maintien dans une file de circulation courante est mis en œuvre par un système d’aide au maintien sur voie de circulation (aussi appelé système d’aide au maintien dans la file de circulation), connu par exemple sous le nom de système LPA (de l’anglais « Lane Position Assist » ou en français « Aide au positionnement dans la voie »), système LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist » ou en français « Aide au maintien dans la voie ») ou encore LCA (de l’anglais « Lane Centering Assist » ou en français « aide au centrage dans la voie »). Un tel système a pour fonction de maintenir le véhicule dans sa voie de circulation, par exemple au centre de la voie, en se basant sur une reconnaissance des lignes de marquage au sol délimitant la voie de circulation et en fixant un seuil de couple volant que le conducteur doit dépasser s’il souhaite changer la trajectoire du véhicule et contrer le système LKA. L’aide au changement semi-automatique de voie de circulation est mis en par un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système SALC a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectué quelques contrôles. Il existe aussi des systèmes ADAS qui permettent la détection et la reconnaissance de panneaux de circulation routière, dit système TSR (de l’anglais « Traffic Sign Recognition »). Ces systèmes utilisent des caméras embarquées pour capturer des images sur l’avant du véhicule. Ces images sont analysées par un calculateur embarqué pour détecter des pictogrammes correspondant à des panneaux définis par le code de la route. Le système TSR peut alors émettre des données qui peuvent influer sur le fonctionnement d’autres systèmes ADAS. Par exemple, si un panneau de limitation de vitesse ou un panneau stop est détecté, les données émises par le système TSR peut indiquer au système ACC de diminuer la vitesse de consigne. Il existe également des systèmes ADAS qui détectent si les mains du conducteur sont posées sur le volant. Ces systèmes de détection de mains sur le volant du véhicule sont dits systèmes HOD (de l’anglais « Head off detection sensing system »). L’utilisation de ces systèmes ADAS peuvent s’accompagner d’un affichage d’images en réalité virtuelle qui représentent des consignes, instructions ou informations. Ces images se superposent à la réalité d’une situation routière que le conducteur est train de vivre mais ces images sont affichées sans véritablement lien entre elles. Le conducteur du véhicule qui voit apparaître ces informations sous forme d’icônes ou autres pictogrammes ou objets graphiques ne peut pas vraiment faire le lien entre ce qui est affiché et la réalité de la situation routière qu’il est en train de vivre. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’aide à la conduite d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la compréhension par le conducteur des images en réalité virtuelle qui sont superposées à la réalité d’une scène routière. Un autre objet de la présente invention est que ce conducteur puisse faire le lien entre ces images en réalité virtuelle affichées et la réalité d’une scène routière pour que ce conducteur soit alerter d’un danger imminent ou pour qu’il anticipe une action à réaliser sur un organe du véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule, ledit véhicule embarquant au moins un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’activation dudit au moins un système ADAS ; - contrôle dudit système de projection d’images pour afficher un premier ensemble d’images en réalité augmentée sur une lamelle d’un matériau transparent positionnée dans un champ de vision correspondant à une position de conduite dudit véhicule, les images dudit premier ensemble d’images étant représentatives d’un premier ensemble d’objets graphiques comprenant au moins un objet graphique représentatif d’une activation d’au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS activé ; - réception de deuxièmes données représentatives de détection d’un évènement de circulation associé audit véhicule ; - détermination d’au moins une alerte relative à au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS activé en fonction dudit évènement de circulation détecté ; - contrôle dudit système de projection d’images pour afficher un deuxième ensemble d’images en réalité augmentée sur un parebrise du véhicule, les images dudit deuxième ensemble d’images étant représentatives d’un deuxième ensemble d’objets graphiques comprenant au moins un objet graphique représentatif de ladite au moins une alerte déterminée. Le procédé contrôle un système de projection d’images embarqué du véhicule pour afficher en réalité virtuelle un premier ensemble d’objets graphiques sur une lamelle d’un matériau transparent positionnée dans un champ de vision correspondant à une position de conduite dudit véhicule. Ce premier ensemble d’objets graphiques indique au conducteur du véhicule qu’au moins un système ADAS est activé. Lorsqu’un évènement de circulation associé audit véhicule est détecté, le procédé détermine une (ou plusieurs) alerte relative à au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS activé. Le procédé contrôle alors le système de projection d’images pour afficher en réalité virtuelle un deuxième ensemble d’objets graphiques sur un parebrise du véhicule. Le conducteur est ainsi alerté d’une modification du comportement d’un système ADAS activé ou qu’il doit effectuer une action sur un organe du véhicule. Par exemple, si le système TSR est activé, le premier ensemble d’objets graphiques peut comprend un icône affiché sur la lamelle. Lorsqu’un panneau stop est détecté (évènement de circulation associé au véhicule), le procédé contrôle le système de projection pour afficher une image représentative d’un panneau stop sur le parebrise du véhicule, par exemple sur le côté de la route où le panneau a été détecté. Le conducteur est ainsi alerté de l’approche d’un panneau stop et l’alerte qu’il va devoir s’arrêter. Au travers de cet exemple, on comprend que le procédé permet d’afficher des informations en fonction du contexte dans lequel circule le véhicule ce qui permet au conducteur de comprendre facilement si ces informations sont relatives à des informations d’activation de systèmes ADAS ou sont des alertes qui lui demandent une certaine attention. Le procédé permet ainsi d’augmenter la sécurité routière. Selon une variante, ledit premier ensemble d’objets graphiques est affiché selon un premier degré d’opacité et le deuxième ensemble d’objets graphiques est affiché selon un deuxième degré d’opacité. Selon une variante, le procédé comprend en outre une première étape d’ajustement du premier et du deuxième degrés d’opacité suite à la réception desdites premières données pour que seul le premier ensemble d’images soit visible. Selon une variante, le procédé comprend en outre une deuxième étape d’ajustement du premier et du deuxième degrés d’opacité suite à la réception desdites deuxièmes données pour que seul le deuxième ensemble d’images soit visible. Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives de fin de détection dudit évènement de circulation et une troisième étape d’ajustement du premier et du deuxième degrés d’opacité suite à la réception desdites troisièmes données, pour que seul le premier ensemble d’images soit visible. Selon une variante, ledit évènement de circulation appartient à un ensemble d’évènements de circulation comprenant : - une présence d’un autre véhicule devant ledit véhicule selon un sens de circulation dudit véhicule ; - un changement de position latérale dudit véhicule dans une file de circulation courante ; - un changement de file de circulation depuis la file de circulation courante ; et - un dépassement d’un autre véhicule ; - une détection d’absence de mains sur le volant du véhicule ; - une détection et reconnaissance d’un panneau routier ; et - une détection d’un virage. Selon une variante, ledit au moins un système ADAS appartient à un ensemble de systèmes ADAS comprenant : - un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC ; et - un système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA ; - un système de reconnaissance de panneaux routiers, dit système Traffic Sign Recognition ; - un système de détection de mains sur un volant du véhicule ; - un système de détection et de reconnaissance de panneau routier. Selon une variante, ledit premier ensemble d’objets graphiques comprend au moins l’un des éléments suivants : - un icône ; - un pictogramme ; - une zone de texte. - un ensemble de segments horizontaux ; - des lignes droites ou courbes ; - une flèche. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 11 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre un exemples d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système ACC selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. FIG. 3 illustre un exemples d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système ACC selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. FIG. 4 illustre un exemples d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système TSR selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. FIG. 5 illustre un exemples d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système TSR selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. FIG. 6 illustre un exemples d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système LKA selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. FIG. 7 illustre un exemples d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système LKA selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. FIG. 8 illustre un exemples d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système HOD selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. FIG. 9 illustre un exemples d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système HOD selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. FIG. 10 illustre un dispositif configuré pour contrôler un système de projection d’images du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 11 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de projection d’images du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 11. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. La FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs, par exemple un système de navigation, un système ACC et/ou un système LKA et/ou un système TSR et/ou un système HOD. Ces calculateurs, avec le calculateur IVI, forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le système de navigation est aussi appelé système de navigation et de géolocalisation, ou système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo, lequel système est configuré pour fournir au véhicule 10 des données représentatives de sa position géographique à tout instant, par exemple sous la forme de coordonnées GPS (latitude et longitude) et pour calculer ou déterminer un itinéraire pour le véhicule pour que ce dernier rejoigne une adresse ou position de destination en fonction d’une adresse ou position de départ (laquelle position de départ peut correspondre à une position géographique courant du véhicule 10 déterminée automatiquement par le système GNSS). Le système ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control » ou en français « régulation adaptative de vitesse ») a pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative, de la vitesse du véhicule 10 en fonction de l’environnement dans lequel le véhicule 10 circule, notamment en fonction d’un autre véhicule précédant le véhicule 10 sur sa voie de circulation. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule et notamment de la distance, dite distance inter-véhicules (notée DIV, ou un paramètre équivalent dit TIV (correspondant au temps inter-véhicules), entre le véhicule 10 et l’autre véhicule circulant devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. Lorsque le système ACC est activé, le système ACC a pour objectif de réaliser une accélération de consigne, appelée A consigne (t), qui varie au cours du temps ‘t’ et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance de sécurité déterminée vis-à-vis de l’autre véhicule en amont du véhicule 10. Les données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10 permettent au système ACC du véhicule 10 d’établir une valeur cible d’accélération A cible (t) au cours du temps ‘t’. L’accélération cible A cible (t) devient une consigne d’accélération A consigne (t). Le système ACC ou un calculateur de ce système transmet par exemple les consignes d’accélérations A consigne (t) qu’il a déterminé au(x) calculateur(s) supervisant le fonctionnement d’un groupe motopropulseur du véhicule 10, notamment pour que ce(s) dernier(s) détermine(nt) les consignes de couple à générer par le groupe motopropulseur pour respecter les consignes d’accélération A consigne (t) et réguler la vitesse du véhicule 10. Le ou les capteurs du véhicule 10 correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple l’autre véhicule situé devant le véhicule 10), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple l’autre véhicule) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Le système d’alerte active de franchissement involontaire de ligne, dit système AFIL, du véhicule 10 correspond à un système configuré pour indiquer au conducteur du véhicule 10 lorsqu’une ligne de marquage au sol matérialisant une limite latérale d’une voie de circulation empruntée par le véhicule 10 est franchie involontairement, c’est-à-dire sans activation préalable des clignotants pour marquer l’intention de changer de voie et donc de franchir cette ligne de marquage au sol. Un tel système est connu de l’homme du métier et n’est pas décrit en détails. L’indication est par exemple donnée en générant des vibrations dans le siège 15 du conducteur du côté de la ligne franchie involontairement. Un tel système comprend en outre dans sa version active (correspondant au système LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist » ou en français « Aide au maintien dans la voie »)) une aide au maintien dans la voie de circulation courante, c’est-à-dire un contrôle automatique de la trajectoire par un système embarqué, via la réalisation d’actions sur la direction et/ou les freins, pour ramener et maintenir le véhicule dans sa voie une fois le franchissement involontaire de la ligne détecté. La détection du franchissement involontaire de la ligne est obtenue à partie de données de capteurs embarqués, tels que des caméras configurées pour l’acquisition d’images du sol défilant devant le véhicule ou des diodes à infrarouges (associées à des capteurs de détection des infrarouges) disposées sur le bouclier avant du véhicule 10 en direction du sol qui permettent de détecter le franchissement d’une ligne blanche par analyse des différences de réflexion des infrarouges sur la voie. De tels systèmes AFIL et LKA sont connus de l’homme du métier, par exemple décrits dans le règlement 130 de la CEE-ONU (Commission économique pour l’Europe des Nations unies). Le système TSR utilisent des caméras embarquées du véhicule 10 qui capturent des images de l’avant du véhicule 10. Ces images sont alors analysées par un calculateur pour détecter si l’une de ces images comprend un objet qui représente un panneau routier et pour générer des informations concernant le panneau routier détecté. Le système HOD utilise des détecteurs de mains sur le volant. Ces détecteurs sont par exemple basés sur la capacité d’un matériau qui peut varier selon que le conducteur pose ou non ses mains sur le volant du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système d’affichage comprenant un système de projection d’images configuré pour afficher un premier ensemble d’images (ou contenus graphiques) sur une lamelle 13 d’un matériau transparent positionnée dans le champ de vision associée à une position de conduite du véhicule 10, et pour afficher un deuxième ensemble d’images (ou contenus graphiques) sur une partie du pare-brise 14 du véhicule 10. Un tel système de projection comprend par exemple un projecteur intégré dans la planche de bord 11 du véhicule 10. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets graphiques virtuels dans le champ de vision du conducteur assis dans le siège conducteur 12 dans une position dite de conduite du véhicule 10, par exemple sur le pare-brise 14 du véhicule 10, de manière à superposer les objets graphiques virtuels sur une scène routière réelle. La position de conduite du véhicule 10 correspond par exemple à la position d’un conducteur assis dans le siège conducteur 12 et regardant droit devant lui, c’est-à-dire dans le sens de circulation du véhicule 10. La projection des premier et deuxième ensembles images (ou contenus graphiques) est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. Un processus de contrôle du système de projection d’images du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du système d’affichage, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs, par exemple le calculateur du système IVI. Les différentes opérations du processus sont décrites ci-après en regard des figures 2 à 9, selon différents exemples de mise en œuvre du processus. Les figures 2 à 9 illustrent chacune le résultat de l’affichage d’informations à destination du conducteur du véhicule 10 en relation avec une ou plusieurs fonctions mises en œuvre par un ou plusieurs systèmes ADAS tels que le système ACC (figures 2 à 3) et/ou le système TSR (figures 4 et 5) et/ou le système LKA (figures 6 et 7) et/ou le système HOD (figures 8 et 9). Dans une première opération du processus, des premières données représentatives d’activation d’un ou plusieurs systèmes ADAS sont reçues par le calculateur mettant en œuvre le processus à chaque activation d’un système ADAS, par exemple à chaque activation du système ACC et/ou du système LKA et/ou du système TSR et/ou du système HOD. Ces premières données sont reçues du calculateur contrôlant l’activation du système ADAS concerné, par exemple le calculateur contrôlant le système ACC ou le calculateur contrôlant le système LKA ou le calculateur contrôlant le système TSR ou le calculateur contrôlant le système HOD via un ou plusieurs bus de données reliant ces calculateurs au calculateur mettant en œuvre le processus. L’activation d’un système ADAS est obtenue par une commande du conducteur du véhicule 10 via un organe de commande ou une IHM (Interface Homme-Machine) prévue à cet effet, par exemple par appui sur un bouton physique ou sur un bouton tactile affiché sur un écran tactile embarqué véhicule 10. Les premières données sont en outre représentatives de la désactivation du ou des systèmes ADAS suivant une activation antérieure via le ou les organes de commande ou IHM prévus à cet effet. Dans une deuxième opération, le système de projection d’images du véhicule 10 est contrôlé pour afficher un premier ensemble d’images en réalité augmentée sur la lamelle 13, les images dudit premier ensemble d’images étant représentatives d’un premier ensemble d’objets graphiques comprenant au moins un objet graphique représentatif d’une activation d’au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS activé. Dans une troisième opération, des deuxièmes données représentatives de détection d’un évènement de circulation associé au véhicule 10 sont reçues. Ces deuxièmes données peuvent être reçues du calculateur contrôlant chaque système ADAS ou de calculateurs contrôlant les capteurs de perception de l’environnement du véhicule 10 (par exemple radars, LIDAR et/ou caméra) ; et/ou reçues du système de navigation du véhicule 10 (données géographiques issues de cartes) ou d’un récepteur d’un système de géolocalisation de type GPS. Un évènement de circulation correspond par exemple à un des évènements suivants, la liste ci-dessous n’étant pas exhaustive et étant fournie à titre d’illustration : - une présence d’un autre véhicule devant le véhicule selon un sens de circulation du véhicule 10, la présence d’un tel véhicule étant détectée à partir des données reçues d’un ou plusieurs capteurs d’environnement du véhicule 10 (radars, lidar et/ou caméra) ; - un changement de position latérale du véhicule dans une file de circulation courante, un tel écart de conduite étant détecté à partir des données reçues d’un ou plusieurs capteurs d’environnement du véhicule 10, par exemple une caméra ou des capteurs infrarouge détectant les lignes de marquage au sol et permettant de positionner le véhicule 10 par rapport à chacune de ces lignes de marquage au sol ; - un changement de file de circulation depuis la file de circulation courante, détecté par exemple par le franchissement d’une ligne de marquage au sol et/ou l’activation de clignotants du véhicule 10 ; - un dépassement d’un autre véhicule, détecté par exemple par les données reçues de caméras, radars ou lidar ; - une détection d’absence de mains sur le volant du véhicule 10 ; - une détection et reconnaissance d’un panneau routier ; et - une détection d’un virage. Un évènement de circulation peut également correspondre à un ajustement d’un paramètre d’un système ADAS (par exemple la DIV de consigne ou la vitesse de consigne pour le système ACC) via une IHM ou un organe de commande associé au système ADAS, le ou les paramètres étant choisis par le conducteur du véhicule 10. Dans une quatrième opération, au moins une alerte est déterminée en fonction dudit évènement de circulation détecté. Ladite au moins une alerte est relative à au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS activé. Par exemple, une mémoire embarquée du véhicule mémorise des associations entre évènement de circulation et alerte de systèmes ADAS. Dans une cinquième opération, le système de projection d’images du véhicule 10 est contrôlé pour afficher un deuxième ensemble d’images en réalité augmentée sur le parebrise 14 du véhicule 10, les images dudit deuxième ensemble d’images étant représentatives d’un deuxième ensemble d’objets graphiques comprenant au moins un objet graphique représentatif de ladite au moins une alerte déterminée. Le système de projection d’images du véhicule 10 est configuré pour projeter le premier ensemble d’images et le deuxième ensemble d’images dans le champ de vision correspondant à une position de conduite du véhicule 10. Le conducteur peut alors être alerté de l’évènement de circulation détecté et comprendre l’alerte qui est affichée dans le contexte de circulation et suivant les systèmes ADAS activés. Selon un exemple de réalisation, le premier ensemble d’objets graphiques est affiché selon un premier degré d’opacité et le deuxième ensemble d’objets graphiques est affiché selon un deuxième degré d’opacité. Le degré d’opacité d’un objet graphique correspond à une propriété de l’objet graphique affiché, c’est-à-dire la propriété de laisser passer une quantité plus ou moins élevée de la lumière qu’il reçoit. Plus l’opacité est élevée, plus la quantité de lumière provenant de l’extérieur du véhicule 10, traversant l’objet graphique et atteignant les yeux du conducteur est faible. L’opacité est par exemple définie comme correspondant au rapport du flux lumineux incident au flux lumineux transmis. L’opacité d’un élément d’une image de l’objet graphique (c’est-à-dire un pixel de l’image) est définie par une valeur entière (par exemple comprise entre 0 et 255 lorsque codée sur 8 bits) du canal alpha de l’image. Le canal alpha d’une image numérique correspond à une composante indiqué le degré de transparence (ou d’opacité) de chaque pixel de l’image. Le degré d’opacité de l’ensemble d’objets graphiques appartient par exemple à un ensemble de degrés d’opacité comprenant un premier degré d’opacité et un deuxième degré d’opacité, le premier degré d’opacité étant supérieur au deuxième degré d’opacité. Le premier degré d’opacité est par exemple égal à 150, 175 ou 200 (sur une échelle de 0 à 255) et le deuxième degré d’opacité est par exemple respectivement égal à 75, 100 ou 125. Selon un exemple de réalisation, dans une sixième opération, le premier et le deuxième degrés d’opacité sont ajustés suite à la réception des premières données pour que seul le premier ensemble d’images soit visible. Selon un exemple de réalisation, dans une septième opération, le premier et le deuxième degrés d’opacité sont ajustés suite à la réception des deuxièmes données pour que seul le deuxième ensemble d’images soit visible. Selon un exemple de réalisation, dans une huitième opération, des troisièmes données sont reçues et le premier et le deuxième degrés d’opacité sont ajustés suite à la réception desdites troisièmes données pour que seul le premier ensemble d’images soit visible. Lesdites troisièmes données sont représentatives de fin de détection dudit évènement de circulation associé au véhicule. Selon une variante, ledit au moins un système ADAS appartient à un ensemble de systèmes ADAS comprenant : - un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC ; et - un système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA ; - un système de reconnaissance de panneaux routiers, dit système Traffic Sign Recognition ; - un système de détection de mains sur un volant du véhicule ; - un système de détection et de reconnaissance de panneau routier. Selon une variante, ledit premier ensemble d’objets graphiques comprend au moins l’un des éléments suivants : - un icône ; - un pictogramme ; - une zone de texte. - un ensemble de segments horizontaux ; - des lignes droites ou courbes ; - une flèche. Un contrôle du système de projection pour l’affichage d’une image en réalité augmentée représentant au moins un objet graphique comprend un rendu de l’objet graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs sur les pixels de l’image de l’objet graphique à afficher. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels d’une image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) associés à l’objet graphique. Le contrôle d’affichage d’un objet graphique comprend ainsi la transmission de signaux de contrôle à destination du système de projection d’images ou d’un dispositif (ou écran) d’affichage du véhicule 10 pour modifier les valeurs associées aux pixels associés à l’objet graphique. L’affichage d’un ensemble d’objets graphiques en réalité augmentée revient à afficher un ou plusieurs objets graphiques virtuels (par exemple générés par ordinateur) en superposition du monde réel visible par le conducteur du véhicule 10 au travers de la lamelle 13 ou au travers du pare-brise 14. L’ensemble d’objets graphiques est affiché selon un degré d’opacité (par exemple semi-transparent) pour être à la fois visible par le conducteur du véhicule 10 et pour ne pas masquer ou occulter complètement la scène routière réelle située derrière ce deuxième ensemble d’objets graphiques selon le point de vue du conducteur du véhicule 10. Chaque objet graphique du premier ensemble d’objets graphiques affichés est représentatif d’une activation d’une fonction mise en œuvre par le système ADAS activé. Une fonction mise en œuvre par un système ADAS activé peut être représentée par exemple à l’aide d’un ou plusieurs pictogrammes, icônes ou zones de texte. Chaque objet graphique du deuxième ensemble d’objets graphiques affichés est représentatif d’une alerte relative à au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS activé. Les figures 2 et 3 illustrent des exemples de réalisation du processus de contrôle d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système ACC selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Sur cet exemple, une voie de circulation 21 réelle est ici représentée par une zone grisée 21. Cette voie de circulation 21 est vue par le conducteur du véhicule 10 au travers du pare-brise 14 du véhicule 10. Le premier ensemble comprend trois objets graphiques 22 à 24 qui peuvent être affichés pour représenter l’activation du système ACC. Les objets graphiques 22 à 24 peuvent être des icônes pictogrammes ou zones de texte. L’objet graphique 22 représente l’activation du système ACC, l’objet graphique 23 représente une vitesse de consigne et l’objet graphique 24 représente la vitesse courant du véhicule 10. La FIG. 3 illustre le cas où un véhicule se trouvant devant le véhicule 10 vient d’être détecté par au moins un capteur embarqué du véhicule 10. Le processus reçoit alors des deuxièmes données qui représentent cet évènement de circulation relatif au véhicule 10. Le processus détermine alors que cet évènement de circulation détecté est une alerte pour le système ACC et contrôle l’affichage du deuxième ensemble d’images représentatives du deuxième ensemble d’objets graphiques. Selon l’exemple, le deuxième ensemble comprend un premier objet graphique représentatif d’une distance inter-véhicules de consigne (dite DIV). Ce premier objet graphique est par exemple illustré sur la FIG. 2 avec la référence 31. Ce premier objet graphique 31 correspond par exemple à un ensemble de segments horizontaux parallèles affichés en superposition de la voie de circulation 21 sur laquelle le véhicule 10 circule, la longueur de chaque segment diminuant au fur et à mesure que la distance vis-à-vis du point de vue du conducteur augmente. Le nombre de segments parallèles est par exemple fonction de la DIV sélectionnée par le conducteur : une DIV minimale est représentée par un seul segment, une DIV maximale par trois segments et une DIV intermédiaire comprise entre la DIV minimale et la DIV maximale par deux segments. Bien entendu, le nombre de segments n’est pas limité à 3 et s’étend à d’autres nombres, par exemple 2, 4, 5 ou plus. De la même manière, la représentation graphique du premier objet graphique 31 ne se limite pas à des segments parallèles. D’autres objets graphiques représentatifs d’autres fonctions mises en œuvre par le système ACC sont par exemple en outre affichés, par exemple un objet graphique représentatif de la distance mesurée entre le véhicule 10 et l’autre véhicule qui le précède, avec une alerte lorsque cette distance est inférieure à un seuil. Le deuxième ensemble graphique comprend également un deuxième objet graphique 32 représentées par des lignes droites qui est superposée au bord de la voie ou file de circulation 21. Selon une variante, l’objet graphique 22 n’est plus affiché ou selon une variante est affiché avec un degré d’opacité élevé le rendant quasi invisible. Selon une variante, lorsque le véhicule n’est plus détecté à l’avant du véhicule 10, des troisièmes données peuvent être reçues par le processus qui contrôle alors le système de projection pour afficher le premier ensemble d’objets graphiques de la FIG. 1 . Le deuxième ensemble d’objets graphiques n’est plus affiché ou son degré d’opacité est tel qu’il n’est plus visible. Les figures 4 et 5 illustrent des exemples de réalisation du processus de contrôle d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système TSR selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Sur cet exemple, une voie de circulation réelle est ici représentée par une zone grisée 21. Cette voie de circulation 21 est vue par le conducteur du véhicule 10 au travers du pare-brise 14 du véhicule 10. Le premier ensemble comprend un objet graphique 26 qui peut être affiché pour représenter l’activation des systèmes TSR. L’objet 26 peut être un icône, pictogramme ou zone de texte. Lorsqu’un panneau STOP 41, par exemple, est détecté, l’objet graphique 26 peut représenter cet évènement (l’objet graphique 26 représente un panneau STOP sur la FIG. 4 ). La FIG. 5 illustre le cas où le véhicule 10 se trouve à une distance du panneau STOP détecté inférieure à une valeur seuil. Le processus reçoit alors des deuxièmes données qui représentent cet évènement de circulation relatif au véhicule 10. Le processus détermine alors que cet évènement de circulation détecté est une alerte pour le système TSR et contrôle l’affichage du deuxième ensemble d’images représentatives du deuxième ensemble d’objets graphiques. Selon l’exemple, le deuxième ensemble comprend un objet graphique 51, par exemple un icône, pictogramme ou zone de texte, représentatif d’un panneau STOP affiché en superposition de la voie de circulation 21, de préférence, sur le côté de la voie de circulation 21 où le panneau STOP a été détecté. Selon une variante, l’aspect visuel de l’objet graphique 51 peut varier en fonction de la distance entre le véhicule 10 et le panneau STOP 41. Par exemple, l’intensité lumineuse de l’objet graphique 51 augmente inversement proportionnellement à la distance entre le véhicule 10 et le panneau STOP. Bien entendu, la représentation graphique d’un panneau détecté ne se limite pas à un icône, pictogramme ou zone de texte et tout autre objet graphique ou composition d’objets graphiques peut être utilisé. Selon une variante, l’objet graphique 26 n’est plus affiché ou selon une variante est affiché avec un degré d’opacité élevé le rendant quasi invisible. Selon une variante, lorsque panneau STOP n’est plus détecté, des troisièmes données peuvent être reçues par le processus qui contrôle alors le système de projection d’images pour afficher le premier ensemble d’objets graphiques de la FIG. 4 . Le deuxième ensemble d’objets graphiques n’est plus affiché ou son degré d’opacité est tel qu’il n’est plus visible. Les figures 6 et 7 illustrent des exemples de réalisation du processus de contrôle d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système LKA selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Sur cet exemple, une voie de circulation 21 réelle séparée par une ligne de séparation centrale est ici représentée par une zone grisée 21 bordée par deux lignes droites et une ligne discontinue centrale. Cette voie de circulation 21 est vue par le conducteur du véhicule 10 au travers du pare-brise 14 du véhicule 10. Le premier ensemble comprend un objet graphique 25 qui peut être affiché pour représenter l’activation du système LKA. L’objet graphique 25 peut être un icône, pictogramme ou zone de texte. La FIG. 7 illustre une courbure de le ligne de séparation centrale de la voie de circulation 21 est détectée indiquant un virage proche. Le processus reçoit alors des deuxièmes données qui représentent cet évènement de circulation relatif au véhicule 10. Le processus détermine alors que cet évènement de circulation détecté est une alerte pour le système LKA et contrôle l’affichage du deuxième ensemble d’images représentatives du deuxième ensemble d’objets graphiques. Selon l’exemple, le deuxième ensemble comprend un premier objet graphique 71 représentatif de lignes de marquage au sol délimitant latéralement la voie de circulation 21 sur laquelle circule le véhicule 10 et d’une ligne discontinue qui sépare la voie de circulation 21 en deux files. Ce premier objet graphique 71 est par exemple illustré sur la FIG. 7 par des lignes courbes continues en trait épais noir et par une ligne courbe discontinue en trait épais noir. Ces lignes courbes se superposent sur les limites latérales de la voie de circulation 21 pour matérialiser ses limites latérales gauche et droite et se superpose à une partie la ligne centrale de la voie de circulation 21. La représentation graphique de ce premier objet graphique 71 varie par exemple lorsque le véhicule 10 est au centre d’une file (affichage fixe du premier objet graphique) et lorsque le véhicule 10 s’approche ou franchit une limite latérale ou la ligne centrale (le premier objet graphique associé à cette limite latérale clignotant alors par exemple). Le deuxième ensemble comprend également un deuxième objet graphique 72 représentatif du virage proche. Ce deuxième objet graphique 72 peut par exemple être représentatif d’une ligne de marquage au sol superposée à une partie de la ligne de séparation des deux files de la voie de circulation 21 et une flèche qui indique le sens du virage proche. La représentation graphique de ce deuxième objet graphique 72 peut varier à l’approche du virage en devenant par exemple de plus en plus lumineux au fur et à mesure que le véhicule 10 se rapproche du virage. Bien entendu, les objets graphiques du deuxième ensemble d’objets graphiques ne se limite pas des lignes et flèches mais s’étend à tout type d’objets graphiques indiquant un virage à proximité du véhicule 10. Selon une variante, l’objet graphique 26 n’est plus affiché ou selon une variante est affiché avec un degré d’opacité élevé le rendant quasi invisible. Les figures 8 et 9 illustrent des exemples de réalisation du processus de contrôle d’affichage d’images représentatives d’objets graphiques dans le cas d’un système HOD selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Sur cet exemple, une voie de circulation 21 réelle est ici représentée par une zone grisée 21. Cette voie de circulation 21 est vue par le conducteur du véhicule 10 au travers du pare-brise 14 du véhicule 10. Le premier ensemble comprend un objet graphique 27 qui peut être affiché pour représenter l’activation du système HOD. L’objet graphique 27 peut être un icône, pictogramme ou zone de texte. La FIG. 9 illustre le cas où le conducteur du véhicule 10 n’a pas posé ses mains sur le volant du véhicule 10 pendant une durée supérieure à un seuil. Le processus reçoit alors des deuxièmes données qui représentent cet évènement de circulation relatif au véhicule 10. Le processus détermine alors que cet évènement de circulation détecté est une alerte pour le système HOD et contrôle l’affichage du deuxième ensemble d’images représentatives du deuxième ensemble d’objets graphiques. Selon l’exemple, le deuxième ensemble comprend un premier objet graphique 91, par exemple le même que l’objet graphique 27. Bien entendu, les objets graphiques du deuxième ensemble d’objets graphiques ne se limite pas à des icônes ou pictogrammes mais s’étend à tout type d’objets graphiques indiquant qu’il a été détecté que le conducteur n’a pas posé ses mains sur le volant depuis une durée supérieure à une valeur seuil. Selon une variante, l’objet graphique 27 n’est plus affiché ou selon une variante est affiché avec un degré d’opacité élevé le rendant quasi invisible. La FIG. 10 illustre schématiquement un dispositif 5 configuré pour le contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Le dispositif 5 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 5 est par exemple en outre configuré pour contrôler chaque dispositif formant le système d’affichage du véhicule 10, par exemple le système de projection et chaque écran ou dispositif d’affichage du véhicule 10. Le dispositif 5 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 9 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 11 . Des exemples d’un tel dispositif 5 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 5, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 5 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 5 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 51 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 5. Le processeur 51 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 5 comprend en outre au moins une mémoire 52 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 52. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 5 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend un bloc 54 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 54 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend une interface de communication 54 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 540. L’interface de communication 54 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 540. L’interface de communication 54 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 550, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 560 et/ou d’autres périphériques 570 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 55, 56 et 57. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 5. La FIG. 11 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 5 de la FIG. 10 , notamment par un ou plusieurs processeurs d’un tel dispositif 5. Dans une première étape 61, des premières données représentatives d’activation d’un ou plusieurs systèmes ADAS sont reçues par le calculateur mettant en œuvre le processus à chaque activation d’un système ADAS, par exemple à chaque activation du système ACC et/ou du système LKA et/ou du système TSR et/ou du système HOD. Dans une deuxième opération, le système de projection d’images du véhicule 10 est contrôlé pour afficher un premier ensemble d’images en réalité augmentée sur la lamelle 13, les images dudit premier ensemble d’images étant représentatives d’un premier ensemble d’objets graphiques comprenant au moins un objet graphique représentatif d’une activation d’au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS activé. Dans une troisième opération, des deuxièmes données représentatives de détection d’un évènement de circulation associé au véhicule 10 sont reçues. Dans une quatrième opération, au moins une alerte est déterminée en fonction dudit évènement de circulation détecté. Ladite au moins une alerte est relative à au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS activé. Dans une cinquième opération, le système de projection d’images du véhicule 10 est contrôlé pour afficher un deuxième ensemble d’images en réalité augmentée sur le parebrise 14 du véhicule 10, les images dudit deuxième ensemble d’images étant représentatives d’un deuxième ensemble d’objets graphiques comprenant au moins un objet graphique représentatif de ladite au moins une alerte déterminée. Selon une variante, dans une sixième opération, le premier et le deuxième degrés d’opacité sont ajustés suite à la réception des premières données pour que seul le premier ensemble d’images soit visible. Selon une variante, dans une septième opération, le premier et le deuxième degrés d’opacité sont ajustés suite à la réception des deuxièmes données pour que seul le deuxième ensemble d’images soit visible. Selon une variante, dans une huitième opération, des troisièmes données sont reçues et le premier et le deuxième degrés d’opacité sont ajustés suite à la réception desdites troisièmes données pour que seul le premier ensemble d’images soit visible. Lesdites troisièmes données sont représentatives de fin de détection dudit évènement de circulation associé au véhicule. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 9 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 11 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de projection d’images (ou de contenus graphiques) représentatifs d’informations relatives à un ou plusieurs systèmes ADAS d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la FIG. 10 ou un système d’affichage comprenant le dispositif 5 de la FIG. 10 relié en communication à un système de projection d’images. Procédé de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) embarquant au moins un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (61) de premières données représentatives d’activation dudit au moins un système ADAS ; - contrôle (62) dudit système de projection d’images pour afficher un premier ensemble d’images en réalité augmentée sur une lamelle d’un matériau transparent positionnée dans un champ de vision correspondant à une position de conduite dudit véhicule, les images dudit premier ensemble d’images étant représentatives d’un premier ensemble d’objets graphiques comprenant au moins un objet graphique représentatif d’une activation d’au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS activé ; - réception (63) de deuxièmes données représentatives de détection d’un évènement de circulation associé audit véhicule ; - détermination (64) d’au moins une alerte relative à au moins une fonction mise en œuvre par ledit au moins un système ADAS activé en fonction dudit évènement de circulation détecté ; - contrôle (65) dudit système de projection d’images pour afficher un deuxième ensemble d’images en réalité augmentée sur un parebrise du véhicule, les images dudit deuxième ensemble d’images étant représentatives d’un deuxième ensemble d’objets graphiques comprenant au moins un objet graphique représentatif de ladite au moins une alerte déterminée. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit premier ensemble d’objets graphiques est affiché selon un premier degré d’opacité et le deuxième ensemble d’objets graphiques est affiché selon un deuxième degré d’opacité. Procédé selon la revendication 2, comprenant une première étape d’ajustement du premier et du deuxième degrés d’opacité suite à la réception desdites premières données pour que seul le premier ensemble d’images soit visible. Procédé selon la revendication 3, comprenant une deuxième étape d’ajustement du premier et du deuxième degrés d’opacité suite à la réception desdites deuxièmes données pour que seul le deuxième ensemble d’images soit visible. Procédé selon la revendication 4, comprenant en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives de fin de détection dudit évènement de circulation et une troisième étape d’ajustement du premier et du deuxième degrés d’opacité suite à la réception desdites troisièmes données, pour que seul le premier ensemble d’images soit visible. Procédé selon la revendication 5, pour lequel ledit évènement de circulation appartient à un ensemble d’évènements de circulation comprenant : - une présence d’un autre véhicule devant ledit véhicule (10) selon un sens de circulation dudit véhicule (10) ; - un changement de position latérale dudit véhicule (10) dans une file de circulation courante (21) ; - un changement de file de circulation depuis la file de circulation courante (21) ; et - un dépassement d’un autre véhicule ; - une détection d’absence de mains sur le volant du véhicule ; - une détection et reconnaissance d’un panneau routier ; et - une détection d’un virage. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit au moins un système ADAS appartient à un ensemble de systèmes ADAS comprenant : - un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC ; et - un système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA ; - un système de reconnaissance de panneaux routiers, dit système Traffic Sign Recognition ; - un système de détection de mains sur un volant du véhicule ; - un système de détection et de reconnaissance de panneau routier. Procédé selon la revendication 7, pour lequel ledit premier ensemble d’objets graphiques et/ou ledit deuxième ensemble d’objets graphiques comprend au moins l’un des éléments suivants : - un icône ; - un pictogramme ; - une zone de texte. - un ensemble de segments horizontaux ; - des lignes droites ou courbes ; - une flèche. Dispositif (5) de contrôle d’un système de projection d’images d’un véhicule (10), ledit dispositif (5) comprenant une mémoire (52) associée à au moins un processeur (51) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule (10) comprenant le dispositif (5) selon la revendication 9.