FR 3162031 A1 20251114 FR 2404870 A 20240513 Un procédé de surveillance est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant des première et seconde machines motrices électriques comprenant respectivement des premier et second rotors ayant respectivement un premier régime de rotation mesuré fiable et un second régime de rotation, et propres à délivrer respectivement des premier et second couples moteurs respectivement pour des premier et second trains ayant respectivement des première et seconde démultiplications totales en cours. Ce procédé comprend une étape (10-70) dans laquelle on compare à un premier seuil une première valeur absolue d’une fonction ayant comme variables les premier et second régimes de rotation mesurés et les première et seconde démultiplications totales en cours, et si la première valeur absolue est supérieure au premier seuil on réalise au moins une action choisie dans le véhicule. Figure 3 SURVEILLANCE DE LA COHÉRENCE ENTRE LES RÉGIMES DE ROTATION DE DEUX MACHINES MOTRICES ÉLECTRIQUES D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant deux machines motrices électriques et associées respectivement à des trains moteurs indépendants, et plus précisément la surveillance dans de tels véhicules de la cohérence entre les régimes de rotation des deux machines motrices électriques. Etat de la technique Certains véhicules terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins des première et seconde machines motrices électriques, associées respectivement à des premier et second trains moteurs indépendants, et propres à être alimentées en courant électrique par une source d’alimentation électrique (comme par exemple une batterie de puissance ou une pile à combustible), pour délivrer respectivement des premier et second couples moteurs. Ce type de véhicule (à deux trains moteurs indépendants) peut fonctionner, notamment, dans un mode quatre roues motrices (ou AWD (« All Wheels Drive ») - transmission intégrale) lorsque ses première et seconde machines motrices fournissent simultanément du couple moteur. Lorsque chaque machine motrice électrique du GMP comprend un rotor monté à rotation dans un stator, ce rotor a un régime de rotation rr en cours qui peut être mesuré (par exemple périodiquement) par au moins un capteur. La connaissance de ce régime de rotation mesuré rr est importante car ce dernier est utilisé pour déterminer le couple moteur qui est délivré par sa machine motrice électrique. En effet, comme le sait l’homme de l’art, l’estimation du couple moteur cm fourni par une machine motrice électrique est donnée par l’équation cm = (mt * ism * µ) / rr, où mt est la tension mesurée sur les bornes d’entrée de la machine motrice électrique, ism est le courant mesuré en sortie de la machine motrice électrique et µ est un coefficient de rendement de la machine motrice électrique (déterminé en fonction du régime de rotation rr, du courant prélevé par la machine motrice électrique (par exemple dans une batterie de puissance) et de la mesure de tension mt (ainsi qu’éventuellement de la température interne du stator)). Si le régime de rotation rr de l’une des machines motrices électriques du GMP est fausse ou erronée à cause d’une défaillance du capteur de régime de rotation associé, le calcul du couple moteur fourni par cette machine motrice électrique est également faux ou erroné. Or, ce couple moteur déterminé est utilisé pour vérifier si la consigne de couple déterminée par le calculateur de supervision du GMP pour cette machine motrice électrique est bien respectée, et donc en cas d’erreur cette dernière peut fournir un « sur-couple moteur » ou un « sous-couple moteur », ce qui peut s’avérer dangereux. En effet, cela peut nuire à la tenue de route du véhicule et/ou induire un échauffement, voire un incendie, de la machine motrice électrique. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant des première et seconde machines motrices électriques comprenant respectivement des premier et second rotors ayant respectivement un premier régime de rotation mesuré fiable et un second régime de rotation, et propres à délivrer respectivement des premier et second couples moteurs respectivement pour des premier et second trains ayant respectivement des première et seconde démultiplications totales en cours. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on compare à un premier seuil choisi une première valeur absolue d’une fonction ayant comme variables les premier et second régimes de rotation mesurés et les première et seconde démultiplications totales en cours, et si cette première valeur absolue est supérieure à ce premier seuil on réalise au moins une action choisie dans le véhicule. Grâce à l’invention, on sait désormais si le second régime de rotation mesuré est incohérent par rapport au premier régime de rotation mesuré, et dans ce cas on peut agir pour éviter que son utilisation induise des conséquences potentiellement dangereuses pour le véhicule et ses passagers. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, la fonction peut être égale à une différence entre le second régime de rotation mesuré et un produit du premier régime de rotation mesuré par la première démultiplication totale en cours divisée par la seconde démultiplication totale en cours ; - dans son étape, le premier seuil choisi peut être compris entre 2 tours/minute et 10 tours/minute ; - dans son étape, on peut comparer au premier seuil choisi la première valeur absolue quand le premier régime de rotation mesuré est inférieur ou égal à un deuxième seuil choisi, tandis que l’on peut comparer à un troisième seuil choisi une seconde valeur absolue de la fonction multipliée par cent et divisée par le second régime de rotation mesuré, quand le premier régime de rotation mesuré est supérieur à ce deuxième seuil choisi, et si la seconde valeur absolue est supérieure au troisième seuil on réalise au moins une action choisie dans le véhicule ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le deuxième seuil choisi peut être compris entre 200 tours/minute et 1000 tours/minute ; - également en présence de la dernière option, dans son étape, le troisième seuil choisi peut être compris entre 2% et 10% ; - dans son étape, chaque action peut être choisie parmi i) une interdiction d’utilisation du second régime de rotation mesuré, ii) une première alerte d’un conducteur du véhicule requérant un contrôle de ce dernier par un service après-vente, au moyen d’un voyant de ce dernier et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, iii) une seconde alerte d’un conducteur du véhicule requérant un arrêt de ce dernier, au moyen d’un voyant de ce dernier et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, iv) un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’incohérence du second régime de rotation mesuré, et v) un fonctionnement des première et seconde machines motrices électriques dans un mode dégradé propre à interdire un déplacement du véhicule à une vitesse supérieure à un quatrième seuil. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant des première et seconde machines motrices électriques comprenant respectivement des premier et second rotors ayant respectivement un premier régime de rotation mesuré fiable et un second régime de rotation, et propres à délivrer respectivement des premier et second couples moteurs respectivement pour des premier et second trains ayant respectivement des première et seconde démultiplications totales en cours, pour surveiller la cohérence du second régime de rotation mesuré par rapport au premier régime de rotation mesuré. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant des première et seconde machines motrices électriques comprenant respectivement des premier et second rotors ayant respectivement un premier régime de rotation mesuré fiable et un second régime de rotation, et propres à délivrer respectivement des premier et second couples moteurs respectivement pour des premier et second trains ayant respectivement des première et seconde démultiplications totales en cours. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à comparer à un premier seuil choisi une première valeur absolue d’une fonction ayant comme variables les premier et second régimes de rotation mesurés et les première et seconde démultiplications totales en cours, et, si cette première valeur absolue est supérieure à ce premier seuil, à déclencher une réalisation d’au moins une action choisie dans le véhicule. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, des première et seconde machines motrices électriques comprenant respectivement des premier et second rotors ayant respectivement un premier régime de rotation mesuré fiable et un second régime de rotation, et propres à délivrer respectivement des premier et second couples moteurs respectivement pour des premier et second trains ayant respectivement des première et seconde démultiplications totales en cours, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de surveillance selon l’invention et un GMP comprenant des première et seconde machines motrices électriques et associées respectivement à des premier et second trains et à des premier et second calculateurs de machine, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un second calculateur de machine comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance, dans un véhicule V terrestre et comprenant un GMP à première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques associées respectivement à des premier T1 et second T2 trains moteurs indépendants, de la cohérence du second régime de rotation mesuré rr2 de la seconde machine motrice électrique MM2 par rapport au premier régime de rotation mesuré rr1 de la première machine motrice électrique MM1, considéré comme fiable. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins des première et seconde machines motrices électriques à stator et rotor et associées respectivement à des premier et second trains moteurs indépendants. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est purement électrique (et donc ne comprend que des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques). Mais le GMP pourrait être hybride (thermique et doublement électrique). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques sont alimentées en énergie électrique par une source d’alimentation électrique BP constituant une batterie de puissance (ou « principale » ou encore « de traction »), rechargeable (au moins pendant des phases de recharge). Mais les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques pourraient être alimentées en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP purement électrique (et donc comportant des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une source d’alimentation électrique (ici une batterie de puissance (ou principale ou encore de traction)) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, des premier CM1 et second CM2 calculateurs de machine, un dispositif de surveillance DS selon l’invention , et un réseau électrique de puissance SP1 et SP2. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu)). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la source d’alimentation électrique BP via le réseau électrique de puissance SP1 et SP2, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, des première MM1 et seconde MM2 machines motrices (électriques), des premier AM1 et second AM2 arbres moteurs, et des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple moteur cmj (j = 1 ou 2), défini par une consigne de couple cgj, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la source d’alimentation électrique BP (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. Le contrôle de la première machine motrice MM1 est assuré par un premier calculateur de machine CM1 associé, notamment en fonction d’une première consigne cg1 (j = 1) fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le premier couple moteur cm1 (j = 1) que ce dernier (CS) veut que la première machine motrice MM1 fournisse. Le contrôle de la seconde machine motrice MM2 est assuré par un second calculateur de machine CM2 associé, notamment en fonction d’une seconde consigne cg2 (j = 2) fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le second couple moteur cm2 (j = 2) que ce dernier (CS) veut que la seconde machine motrice MM2 fournisse. La première machine motrice MM1 comprend un premier rotor monté à rotation dans un premier stator et ayant un premier régime de rotation rr1 en cours qui est mesuré (par exemple périodiquement) par au moins un premier capteur. Cette première machine motrice MM1 est couplée au premier arbre moteur AM1, pour lui fournir un premier couple moteur cm1 (défini par la première consigne cg1) par entraînement en rotation lorsqu’il est (ici) alimenté en énergie électrique par la source d’alimentation électrique BP via une première sous-partie SP1 du réseau électrique de puissance. Ce premier arbre moteur AM1 est ici couplé à un réducteur (ou premier dispositif de démultiplication) RD qui est aussi couplé au premier arbre de transmission AT1, lui-même couplé à un premier train T1 de roues motrices, de préférence via un premier différentiel DV. On notera que le premier train (moteur) T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être le second train (moteur) T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La seconde machine motrice MM2 comprend un second rotor monté à rotation dans un second stator et ayant un second régime de rotation rr2 en cours qui est mesuré (par exemple périodiquement) par au moins un second capteur. Cette seconde machine motrice MM2 est couplée au second arbre moteur AM2, pour lui fournir un second couple moteur cm2 (défini par la seconde consigne cg2) par entraînement en rotation lorsqu’il est (ici) alimenté en énergie électrique par la source d’alimentation électrique BP via une seconde sous-partie SP2 du réseau électrique de puissance. Ce second arbre moteur AM2 est ici couplé, via un second dispositif de démultiplication DD, à un dispositif de couplage DC qui est aussi couplé au second arbre de transmission AT2, lui-même couplé au second train T2 de roues motrices, de préférence via un second différentiel DR. On notera que lorsque le premier train (moteur) T1 est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V, le second train (moteur) T2 est situé dans la partie avant PVV du véhicule V. On considère ici que le premier régime de rotation mesuré rr1 est fiable, tandis que le second régime de rotation mesuré rr2 n’est pas fiable et donc doit faire l’objet d’une surveillance de sa cohérence par rapport au premier régime de rotation mesuré rr1. Le second dispositif de démultiplication DD peut, par exemple, être une boîte de vitesses. Mais il pourrait s’agir d’un réducteur (par exemple. Le dispositif de couplage DC est agencé de manière à coupler / découpler la seconde machine motrice MM2 au/du second arbre de transmission AT2, selon les besoins définis par le calculateur de supervision CS. Par exemple, ce dispositif de couplage DC peut être un embrayage (éventuellement hydraulique). Mais il pourrait aussi s’agir d’un crabot, par exemple. Le premier train (moteur) T1 a une première démultiplication totale dt1 en cours qui est égale au produit de la démultiplication en cours assurée par le réducteur RD et de la démultiplication assurée par les premières roues motrices du premier train T1. Le second train (moteur) T2 a une seconde démultiplication totale dt2 en cours qui est égale au produit de la démultiplication en cours assurée par le dispositif de démultiplication DD et de la démultiplication assurée par les secondes roues motrices du second train T2. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , la source d’alimentation électrique BP peut être associée à un boîtier de source BB comprenant des moyens de mesure de tension/courant (non illustrés), un calculateur de source CB et un dispositif d’interface (ou d’isolement). Par ailleurs, la source d’alimentation électrique BP et le boîtier de source BB peuvent constituer un ensemble (ou « pack ») de source. La source d’alimentation électrique BP est ici une batterie de puissance (ou principale ou encore de traction) qui peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la source d’alimentation électrique BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la source d’alimentation électrique BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge CC chargé, au moins, de contrôler les recharges de la source d’alimentation électrique BP. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de la cohérence du second régime de rotation mesuré rr2 de la seconde machine motrice électrique MM2 par rapport au premier régime de rotation mesuré rr1 de la première machine motrice électrique MM1, considéré comme fiable. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du second calculateur de machine CM2. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de supervision CS. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-70 qui est mise en œuvre chaque fois que deux conditions sont simultanément satisfaites, à savoir les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont en fonctionnement et le dispositif de couplage DC est dans son état couplé (ou fermé) qui assure le couplage de la seconde machine motrice MM2 au second train T2. L’étape 10-70 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) compare à un premier seuil s1 choisi une première valeur absolue va1 d’une fonction f(rr1, dt1, rr2, dt2) ayant comme variables les premier rr1 et second rr2 régimes de rotation mesurés et les première dt1 et seconde dt2 démultiplications totales en cours. On comprendra que l’on entend ici par « première valeur absolue va1 » la valeur de |f(rr1, dt1, rr2, dt2)|. L’étape 10-70 du procédé comprend aussi une sous-étape 50 dans laquelle, lorsque la première valeur absolue va1 est supérieure au premier seuil s1, soit va1 = |f(rr1, dt1, rr2, dt2)| > s1, on réalise au moins une action choisie dans le véhicule V. On considère en effet que lorsque le dispositif de couplage DC est dans son état couplé et que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont en fonctionnement, le premier produit du premier régime de rotation mesuré rr1 par la première démultiplication totale en cours dt1 doit être sensiblement égal au second produit du second régime de rotation mesuré rr2 par la seconde démultiplication totale en cours dt2, soit rr1*dt1 ≈ rr2*dt2, pour que le second régime de rotation mesuré rr2 soit cohérent par rapport au premier régime de rotation mesuré rr1. La fonction f(rr1, dt1, rr2, dt2) est donc représentative de (mais pas forcément égale à) la différence entre les premier rr1*dt1 et second rr2*dt2 produits. Par conséquent, si la relation va1 = |f(rr1, dt1, rr2, dt2)| ≤ s1 (ce qui est représentatif de rr1*dt1 ≈ rr2*dt2) n’est pas satisfaite, cela signifie que le second régime de rotation mesuré rr2 n’est pas cohérent par rapport au premier régime de rotation mesuré rr1, et donc qu’au moins une action choisie doit être immédiatement réalisée dans le véhicule V. Ainsi, il est désormais possible d’agir dans le véhicule V pour éviter que l’utilisation du second régime de rotation mesuré rr2 incohérent induise des conséquences potentiellement dangereuses pour le véhicule V et ses passagers. On notera que si la relation va1 = |f(rr1, dt1, rr2, dt2)| ≤ s1 (ce qui est représentatif de rr1*dt1 ≈ rr2*dt2) est satisfaite, cela signifie que le second régime de rotation mesuré rr2 est cohérent par rapport au premier régime de rotation mesuré rr1, et donc qu’il peut être utilisé sans crainte, notamment pour la détermination du second couple moteur cm2 en cours de fourniture par la seconde machine motrice MM2. On peut donc retourner effectuer l’étape 10-70 du procédé avec les prochains premier rr1 et second rr2 régimes de rotation mesurés et les prochaines première dt1 et seconde dt2 démultiplications totales en cours, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 . Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-70 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer les variables que sont les première dt1 et seconde dt2 démultiplications totales en cours. Mais dans une variante de réalisation le dispositif de surveillance DS pourrait recevoir d’un calculateur embarqué les première dt1 et seconde dt2 démultiplications totales en cours. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-70 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer la valeur en cours de la fonction f(rr1, dt1, rr2, dt2) puis la première valeur absolue va1(= |f(rr1, dt1, rr2, dt2)|). Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer une fonction f(rr1, dt1, rr2, dt2) qui est égale à la différence entre le second régime de rotation mesuré rr2 et le produit du premier régime de rotation mesuré rr1 par la première démultiplication totale en cours dt1 divisée par la seconde démultiplication totale en cours dt2, soit f(rr1, dt1, rr2, dt2) = rr2 - (rr1*(dt1/dt2)). Ainsi, le premier seuil s1 peut être indépendant de la seconde démultiplication totale en cours dt2. Mais dans une variante de réalisation, on pourrait, par exemple, utiliser la fonction f(rr1, dt1, rr2, dt2) = rr2*dt2 - rr1*dt1, et dans ce cas le premier seuil est déterminé en fonction de dt2. Par exemple, lorsque le premier seuil s1 est indépendant de dt2, il peut être compris entre 2 tours/minute et 10 tours/minute. A titre d’exemple illustratif ce premier seuil s1 peut être égal à 5 tours/minute. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, ce premier seuil s1 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera que dans une variante de réalisation illustrée non limitativement sur la FIG. 3 , dans la sous-étape 20 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer non seulement la première valeur absolue va1, mais aussi une seconde valeur absolue va2 de la fonction f(rr1, dt1, rr2, dt2) multipliée par cent et divisée par le second régime de rotation mesuré rr2, soit va2 = |f(rr1, dt1, rr2, dt2)*100/rr2| = |[rr2 - (rr1*(dt1/dt2)]*100/rr2|. Dans cette variante de réalisation, l’étape 10-70 du procédé peut aussi comprendre, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , une sous-étape 40 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut comparer au premier seuil s1 choisi la première valeur absolue va1 lorsque le premier régime de rotation mesuré rr1 est inférieur ou égal à un deuxième seuil s2 choisi (soit si rr1 ≤ s2). Dans ce cas, si l’on a va1 > s1, alors on effectue la sous-étape 50 décrite plus haut. En revanche, si l’on a va1 ≤ s1, cela signifie que le second régime de rotation mesuré rr2 est cohérent par rapport au premier régime de rotation mesuré rr1, et donc qu’il peut être utilisé sans crainte, notamment pour la détermination du second couple moteur cm2 en cours de fourniture par la seconde machine motrice MM2. Alors, on peut retourner effectuer l’étape 10-70 du procédé avec les prochains premier rr1 et second rr2 régimes de rotation mesurés et les prochaines première dt1 et seconde dt2 démultiplications totales en cours, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 . Dans la variante de réalisation, l’étape 10-70 du procédé peut aussi comprendre, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , une sous-étape 60 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut comparer à un troisième seuil s3 choisi la seconde valeur absolue va2 lorsque le premier régime de rotation mesuré rr1 est supérieur au deuxième seuil s2 choisi (soit si rr1 > s2). Dans ce cas, si la seconde valeur absolue va2 est supérieure au troisième seuil s3 (soit va2 > s3), alors l’étape 10-70 du procédé peut aussi comprendre, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , une sous-étape 70 (équivalente à la sous-étape 50) dans laquelle, on peut réaliser au moins (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation d’au moins) une action choisie dans le véhicule V car le second régime de rotation mesuré rr2 est incohérent. Il est donc possible (comme dans la sous-étape 50) d’agir dans le véhicule V pour éviter que l’utilisation du second régime de rotation mesuré rr2 incohérent induise des conséquences potentiellement dangereuses pour le véhicule V et ses passagers. En revanche, si l’on a va2 ≤ s3, cela signifie que le second régime de rotation mesuré rr2 est cohérent par rapport au premier régime de rotation mesuré rr1, et donc qu’il peut être utilisé sans crainte, notamment pour la détermination du second couple moteur cm2 en cours de fourniture par la seconde machine motrice MM2. Alors, on peut retourner effectuer l’étape 10-70 du procédé avec les prochains premier rr1 et second rr2 régimes de rotation mesurés et les prochaines première dt1 et seconde dt2 démultiplications totales en cours, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 . On notera que dans la variante de réalisation, l’étape 10-70 du procédé peut aussi comprendre, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , une sous-étape 30 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut comparer le premier régime de rotation mesuré rr1 au deuxième seuil s2 choisi. Si l’on a rr1 ≤ s2, on effectue la sous-étape 40, tandis que si l’on a rr1 > s2, on effectue la sous-étape 60. Par exemple, le deuxième seuil s2 peut être compris entre 200 tours/minute et 1000 tours/minute. A titre d’exemple illustratif ce deuxième seuil s2 peut être égal à 500 tours/minute. Mais d’autres valeurs de deuxième seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, ce deuxième seuil s2 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Par exemple, le troisième seuil s3 peut être compris entre 2% et 10%. A titre d’exemple illustratif ce troisième seuil s3 peut être égal à 5%. Mais d’autres valeurs de troisième seuil s3 peuvent être utilisées. Par exemple, ce troisième seuil s3 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera que si l’on ne détermine pas de seconde valeur absolue va2, l’étape 10-70 ne comprend pas les sous-étapes 30, 60 et 70. Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 ou l’éventuelle sous-étape 70 de l’étape 10-70 chaque action peut être choisie parmi : - une interdiction d’utilisation du second régime de rotation mesuré rr2, notamment pour déterminer le second couple moteur cm2 en cours de fourniture par la seconde machine motrice électrique MM2, - une première alerte du conducteur du véhicule V requérant un contrôle de ce dernier (V) par un service après-vente, au moyen d’un voyant du véhicule V et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, afin qu’il fasse rapidement vérifier le véhicule V par ou dans un service après-vente, - une seconde alerte du conducteur du véhicule V requérant un arrêt de ce dernier (V), au moyen d’un voyant du véhicule V et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, afin qu’il soit vérifié par un service après-vente, - un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’incohérence du second régime de rotation mesuré rr2, et - un fonctionnement des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques dans un mode dégradé (ou en anglais « limp home ») propre à interdire les déplacements du véhicule V à une vitesse supérieure à un quatrième seuil s4 choisi. De préférence, plusieurs actions sont réalisées en cas de détection d’une incohérence. Par exemple, en cas de première alerte du conducteur le voyant peut faire partie du tableau de bord ou être affiché sur un écran d’affichage EA du véhicule V (éventuellement celui du combiné central installé sur ou dans la planche de bord). Il peut s’agir d’un voyant dédié au problème d’incohérence ou d’un voyant de service (non dédié). En revanche, en cas de seconde alerte du conducteur, c’est le voyant de stop du véhicule V qui est préférentiellement allumé, car il est important que le conducteur immobilise immédiatement son véhicule V. Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte textuel peut être affiché sur au moins un écran EA du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur. Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte sonore (ou audio) peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. On notera que le stockage du (de chaque) code défaut peut, par exemple, se faire dans une mémoire (éventuellement morte) du dispositif de surveillance DS ou du second calculateur de machine CM2 ou encore du calculateur de supervision CS. Cela permet de signaler au service après-vente qui révisera le véhicule V qu’un problème d’incohérence du second régime de rotation mesuré rr2 est survenu, et ainsi de faciliter la recherche de l’origine de ce problème par ce service après-vente. On notera également que le fonctionnement des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques dans le mode dégradé permet d’éviter que le second couple moteur cm2 délivré par la seconde machine motrice électrique MM2 soit trop important et donc puisse provoque un échauffement. Par exemple, le quatrième seuil s4 peut être compris entre 15 km/h et 40 km/h. A titre d’exemple illustratif ce quatrième seuil s4 peut être égal à 25 km/h. Mais d’autres valeurs de quatrième seuil s4 peuvent être utilisées. Par exemple, ce quatrième seuil s4 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera également que de préférence l’éventuel fonctionnement des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques dans le mode dégradé ne peut être arrêté qu’après l’arrêt du GMP puis la remise en fonctionnement du véhicule V. De même, de préférence la première ou seconde alerte n’est pas automatiquement redéclenchée après l’arrêt du GMP puis la remise en fonctionnement du véhicule V. Bien entendu si l’incohérence est de nouveau détectée, chaque action choisie est de nouveau réalisée. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker les premier rr1 et second rr2 régimes de rotation mesurés et les première dt1 et seconde dt2 démultiplications totales en cours lorsqu’elles ne sont pas déterminées par le dispositif de surveillance DS, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les premier rr1 et second rr2 régimes de rotation mesurés et les première dt1 et seconde dt2 démultiplications totales en cours lorsqu’elles ne sont pas déterminées par le dispositif de surveillance DS, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message de déclenchement d’une action choisie (interdiction d’utilisation de rr2 ou alerte du conducteur ou stockage d’un code défaut ou fonctionnement dans le mode dégradé). On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule V la cohérence du second régime de rotation mesuré rr2 par rapport au premier régime de rotation mesuré rr1. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) terrestre et comprenant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices électriques comprenant respectivement des premier et second rotors ayant respectivement un premier régime de rotation mesuré fiable et un second régime de rotation, et propres à délivrer respectivement des premier et second couples moteurs respectivement pour des premier (T1) et second (T2) trains ayant respectivement des première et seconde démultiplications totales en cours, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-70) dans laquelle on compare à un premier seuil choisi une première valeur absolue d’une fonction ayant comme variables lesdits premier et second régimes de rotation mesurés et lesdites première et seconde démultiplications totales en cours, et si ladite première valeur absolue est supérieure audit premier seuil on réalise au moins une action choisie dans ledit véhicule (V). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ladite fonction est égale à une différence entre ledit second régime de rotation mesuré et un produit dudit premier régime de rotation mesuré par ladite première démultiplication totale en cours divisée par ladite seconde démultiplication totale en cours. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ledit premier seuil choisi est compris entre 2 tours/minute et 10 tours/minute. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on compare audit premier seuil choisi ladite première valeur absolue quand ledit premier régime de rotation mesuré est inférieur ou égal à un deuxième seuil choisi, tandis que l’on compare à un troisième seuil choisi une seconde valeur absolue de ladite fonction multipliée par cent et divisée par ledit second régime de rotation mesuré, quand ledit premier régime de rotation mesuré est supérieur audit deuxième seuil choisi, et si ladite seconde valeur absolue est supérieure audit troisième seuil on réalise au moins une action choisie dans ledit véhicule. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ledit deuxième seuil choisi est compris entre 200 tours/minute et 1000 tours/minute. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ledit troisième seuil choisi est compris entre 2% et 10%. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) chaque action est choisie parmi i) une interdiction d’utilisation dudit second régime de rotation mesuré, ii) une première alerte d’un conducteur dudit véhicule (V) requérant un contrôle de ce dernier (V) par un service après-vente, au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, iii) une seconde alerte d’un conducteur dudit véhicule (V) requérant un arrêt de ce dernier (V), au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, iv) un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’incohérence du second régime de rotation mesuré, et v) un fonctionnement desdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices électriques dans un mode dégradé propre à interdire un déplacement dudit véhicule (V) à une vitesse supérieure à un quatrième seuil. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices électriques comprenant respectivement des premier et second rotors ayant respectivement un premier régime de rotation mesuré fiable et un second régime de rotation, et propres à délivrer respectivement des premier et second couples moteurs respectivement pour des premier (T1) et second (T2) trains ayant respectivement des première et seconde démultiplications totales en cours, pour surveiller la cohérence dudit second régime de rotation mesuré par rapport audit premier régime de rotation mesuré. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices électriques comprenant respectivement des premier et second rotors ayant respectivement un premier régime de rotation mesuré fiable et un second régime de rotation, et propres à délivrer respectivement des premier et second couples moteurs respectivement pour des premier (T1) et second (T2) trains ayant respectivement des première et seconde démultiplications totales en cours, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à comparer à un premier seuil choisi une première valeur absolue d’une fonction ayant comme variables lesdits premier et second régimes de rotation mesurés et lesdites première et seconde démultiplications totales en cours, et, si ladite première valeur absolue est supérieure audit premier seuil, à déclencher une réalisation d’au moins une action choisie dans ledit véhicule (V). Véhicule (V) terrestre et comprenant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices électriques comprenant respectivement des premier et second rotors ayant respectivement un premier régime de rotation mesuré fiable et un second régime de rotation, et propres à délivrer respectivement des premier et second couples moteurs respectivement pour des premier (T1) et second (T2) trains ayant respectivement des première et seconde démultiplications totales en cours, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.