FR 3156422 A1 20250613 FR 2314021 A 20231212 PROCEDE DE GESTION D’UN SYSTEM E DE DEFLECTEURS AERODYNAMIQUES PIVOTANTS POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un procédé de gestion d’un système de déflecteurs aérodynamiques (4) montés sur un pare-chocs avant (2) et agencés devant des roues avant (6) d’un véhicule automobile (1), ledit système comprenant deux déflecteurs pivotants entre : - une position d’ouverture des déflecteurs, dans laquelle chacun desdits déflecteurs faisant saillie depuis le pare-chocs avant et disposé en vis-à-vis de la roue correspondante ; et - une position de fermeture des déflecteurs, dans laquelle chacun desdits déflecteurs étant longitudinalement rétracté dans le pare-chocs avant, remarquable en ce que ledit procédé assurant une gestion d’un actionnement du pivotement des déflecteurs en fonction d’une vitesse de roulage du véhicule automobile et en fonction d’au moins une condition d’appui sur une pédale de frein (12) dudit véhicule automobile. (Figure à publier avec l'abrégé : Figure 1) PROCEDE DE GESTION D’UN SYSTEME DE DEFLECTEURS AERODYNAMIQUES PIVOTANTS POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des systèmes de déflecteurs aérodynamiques des véhicules automobiles. Il existe parmi les véhicules automobiles modernes certains modèles intégrant des déflecteurs d’air positionnés en saillie en amont des roues avant. Cette disposition des déflecteurs agissant comme des barrières physiques devant les roues avant favorise une meilleure circulation de l'air et prévient des turbulences à proximité des roues pendant le roulage du véhicule automobile. L'un des principaux avantages de ces déflecteurs réside dans la réduction de la traînée aérodynamique se traduisant par un gain de consommation, qui est particulièrement important pour les véhicules automobiles à traction électrique, pour lesquels l’autonomie et l'efficacité énergétique est une préoccupation majeure. Le document de brevet publié WO 2011/126069 A1 divulgue une structure de plancher avant d'un véhicule équipée de déflecteurs placés devant les pneus avant, lesdits déflecteurs présentent une section en pointe formant un bord d’attaque permettant de régler le flux d'air qui circule autour du plancher avant pendant la conduite du véhicule automobile. Cependant, bien que les déflecteurs divulgués dans le document soient efficaces pour réduire les turbulences sous le plancher du véhicule automobile, ils ne contribuent pas de manière adéquate au refroidissement des freins du véhicule automobile. En effet, pendant la conduite, ces déflecteurs limitent le flux d’air dirigé vers le système de freinage, exposant ainsi les composants tels que les disques, les plaquettes de frein et les étriers au risque de surchauffe, en particulier dans des conditions extrêmes telles que des freinages en descente de pente ou sur des cols, surtout lorsque le véhicule est fortement chargé. La présente invention a pour objectif de surmonter au moins un des inconvénients de l’état de l’art susmentionné. Plus précisément, l’invention vise à proposer une solution permettant de concilier de manière efficace les avantages aérodynamiques des déflecteurs, avec les exigences de refroidissement des freins des véhicules automobiles. A cet égard, l’invention a pour objet un procédé de gestion d’un système de déflecteurs aérodynamiques montés sur un pare-chocs avant et agencés devant des roues avant d’un véhicule automobile, ledit système comprenant deux déflecteurs pivotants entre : - une position d’ouverture des déflecteurs, dans laquelle chacun desdits déflecteurs faisant saillie depuis le pare-chocs avant et disposé en vis-à-vis de la roue correspondante ; et - une position de fermeture des déflecteurs, dans laquelle chacun desdits déflecteurs étant longitudinalement rétracté dans le pare-chocs avant, remarquable en ce que ledit procédé assurant une gestion d’un actionnement du pivotement des déflecteurs en fonction d’une vitesse de roulage du véhicule automobile et en fonction d’au moins une condition d’appui sur une pédale de frein dudit véhicule automobile. Selon un mode de réalisation, l’au moins une condition d’appui sur la pédale de frein du véhicule automobile comprend un nombre et/ou une durée d’appui sur ladite pédale de frein. Selon un mode de réalisation, l’actionnement du pivotement des déflecteurs en position d’ouverture desdits déflecteurs est conditionné par : - une vitesse de roulage du véhicule automobile supérieure à une vitesse limite inférieure V 1 et par l’absence d’un appui sur la pédale de frein ; ou - une vitesse de roulage supérieure à une vitesse seuil V s et lorsqu’un appui sur la pédale de frein comprend une durée d’appui courte, ladite vitesse seuil V s étant au moins deux fois supérieure à la vitesse limite inférieure V 1 . Avantageusement, la durée d’appui courte correspond à une durée d’appui inférieure à deux secondes. Selon un mode de réalisation, l’actionnement du pivotement des déflecteurs en position de fermeture desdits déflecteurs est conditionné par : - une vitesse de roulage du véhicule automobile inférieure à une vitesse limite inférieure V 1 ; ou - un appui sur la pédale de frein lorsque la vitesse de roulage est comprise entre la vitesse limite inférieure V 1 et une vitesse seuil V s au moins deux fois supérieure à ladite vitesse limite inférieure V 1 , et lors d’une détection d’une présence d’un ralentisseur sur la route ; ou - au moins deux appuis successifs sur la pédale de frein, lorsque la vitesse de roulage est supérieure à la vitesse seuil V s . Selon un mode de réalisation, l’actionnement du pivotement des déflecteurs en position de fermeture desdits déflecteurs est conditionné par une vitesse de roulage supérieure à la vitesse seuil V s , et : - lorsque l’au moins deux appuis successifs sur la pédale de frein surviennent sur une période inférieure ou égale à cinq secondes, ou - lorsque chaque appui de l’au moins deux appuis successifs comprend une durée d’appui longue. Avantageusement, la durée d’appui longue correspond à une durée d’appui égale à au moins deux secondes. Selon un mode de réalisation, la vitesse limite inférieure V 1 est comprise entre 5 km/h et 15km/h, et la vitesse seuil V s est comprise entre 40 km/h et 60 km/h. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code lisible par un ordinateur, remarquable en ce que ledit programme mène l’ordinateur à mettre en œuvre le procédé de gestion d’un système de déflecteurs aérodynamiques d’un véhicule automobile selon l’invention, lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur. L’invention concerne aussi un dispositif comprenant un support d’enregistrement lisible par un ordinateur, remarquable en ce que le programme d’ordinateur selon l’invention est enregistré sur le support d’enregistrement. L’invention a également trait à un véhicule automobile, remarquable en ce que ledit véhicule automobile est configuré pour exécuter le procédé de gestion d’un système de déflecteurs aérodynamiques d’un véhicule automobile selon l’invention. Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que le procédé de gestion du système de déflecteurs assure l'asservissement électrique du pivotement des déflecteurs en fonction des conditions d'appui sur la pédale de frein (durée d'appui et nombre d'appuis sur une période) et en corrélation avec la vitesse de roulage du véhicule automobile. Par conséquent, un refroidissement optimal des composants du système de freinage du véhicule automobile est assuré à toutes les vitesses, même en conditions de roulage défavorable incluant une descente du véhicule sur une forte pente. L’invention permet ainsi de prévenir la surchauffe des freins, garantissant ainsi leur longévité, tout en optimisant le gain en consommation généré par les déflecteurs en position d’ouverture, et cela, sur l'ensemble de la plage de vitesse du véhicule automobile. FIG. 1 représente schématiquement une vue en perspective d’un véhicule automobile selon l’invention, comprenant un système de déflecteurs aérodynamiques montés pivotants sur un pare-chocs avant dudit véhicule, leur pivotement étant géré au moyen d’un procédé de gestion selon la présente invention ; FIG. 2 illustre une vue en perspective d’un des deux déflecteurs pivotants de la FIG. 1 , en position de fermeture dans lequel ledit déflecteur est longitudinalement rétracté dans le pare-chocs avant. Description détaillée Pour les besoins de la description, on se référera à un repère orthonormé direct XYZ classiquement utilisé en conception automobile, dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale avant-arrière du véhicule, orienté vers l’arrière, l’axe Y désigne la direction transversale et est orienté vers la droite du véhicule, l’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté vers le haut. La FIG. 1 représente une vue schématique d’un véhicule automobile 1 selon l’invention, comprenant un pare-chocs avant 2 pourvu de deux déflecteurs aérodynamiques 4 disposés devant des roues avant 6. Les déflecteurs 4 sont pivotants entre une position d’ouverture (tel qu’illustré à la FIG. 1 ) et une position de fermeture (visible à la FIG. 2 ). Chaque déflecteur 4 dans la position d’ouverture s’étend verticalement (suivant l’axe Z) et en saillie depuis le pare-chocs avant 2 de manière à être disposé en vis-à-vis de la roue 6 correspondante. En contraste, les déflecteurs 4 en position de fermeture sont longitudinalement rétractés dans le pare-chocs avant 2 de manière sensiblement horizontale. Le pivotement des déflecteurs 4 est assuré par un système 3 comprenant un actionneur 8 lié aux déflecteurs 4 par une liaison directe illustrée en pointillés à la FIG. 1 , et permettant d’agir mécaniquement et de manière directe sur lesdits déflecteurs afin de commander leur pivotement. A cet égard, l’actionneur 8 peut comprendre un vérin pneumatique à commande électrique ou un moteur électrique ou tout autre moyen d’actionnement de pivotement approprié. Préférentiellement, l’actionneur 8 comprend, en outre, des moyens de commande électrique dudit actionneur 8, dont le signal étant dicté par un calculateur 10 du véhicule automobile 1. Avantageusement, la présente invention propose un procédé de gestion du pivotement des déflecteurs 4 de manière efficace et plus précise afin d’allier les avantages aérodynamiques des déflecteurs 4 liés à la déviation du flux d’air F (lorsqu’ils sont en position d’ouverture), avec les exigences de refroidissement des composants de frein à friction du véhicule automobile. A cet effet, le procédé selon l’invention propose de rétracter les déflecteurs 4 en tenant compte d’éventuelles sollicitations des freins à friction par la pédale de frein 12 du véhicule automobile 1. Ainsi, suivant des cas de figures prédéfinis et qui seront détaillés ci-après, le calculateur 10 est apte à commander efficacement l’actionnement de l’ouverture et de la fermeture des déflecteurs 4. La fermeture des déflecteurs 4 permet avantageusement de refroidir les freins du véhicule automobile 1. On peut voir à la FIG. 2 , que le déflecteur 4 est complètement rétracté dans un diffuseur avant 5 du pare-chocs avant 2, ce dernier comprenant à cet égard une partie creuse configurée pour recevoir et noyer intégralement le déflecteur 4, afin d’assurer une continuité aérodynamique au droit du diffuseur 5, de façon à ce que le flux d’air F généré par un roulage du véhicule automobile 1 permette un refroidissement de ses organes de freinage. En référence aux figures 1 et 2, le système 3 de commande du pivotement des déflecteurs 4 comprend une connexion depuis la pédale de frein 12 et d’un capteur de vitesse 14 du véhicule automobile 1, directement vers le calculateur 10. De façon avantageuse, le procédé assure la gestion de l’actionnement du pivotement des déflecteurs 4 en fonction d’une vitesse de roulage du véhicule automobile 1 transmise par le capteur de vitesse 14 et en fonction d’une ou de plusieurs condition(s) d’appui sur la pédale de frein 12. Préférentiellement, le procédé comprend la prise en compte de la vitesse de roulage du véhicule en combinaison avec une vérification des conditions d’appuis sur la pédale de frein 12, lesdites conditions comprenant un nombre et/ou une durée d’appui sur la pédale de frein 12. Le procédé de l’invention distingue deux paliers de vitesse de roulage du véhicule automobile 1, comprenant une vitesse limite inférieure V 1 et une vitesse seuil V s supérieure à au moins le double de ladite vitesse limite inférieure V 1 . Préférentiellement, la vitesse limite inférieure V 1 est comprise entre 5 km/h et 15km/h, et est plus préférentiellement égale à environ 10 km/h, et la vitesse seuil V s est comprise entre 40 km/h et 60 km/h, et est plus préférentiellement égale à environ 50 km/h. Le terme « environ » correspond à ±20% de la valeur nominale dont il est fait référence. Selon l’invention, lorsque le véhicule automobile roule à une vitesse de roulage inférieure à la vitesse limite inférieure V 1 , alors les déflecteurs 4 sont toujours rétractés en position de fermeture, car ladite vitesse V 1 n’est pas suffisamment élevée pour procurer un avantage aérodynamique conséquent. De plus, à cette vitesse, le risque de percuter un obstacle (un trottoir par exemple) est élevé, la rétractation des déflecteurs 4 est alors souhaitée pour éviter de les endommager. Lorsque le véhicule 1 circule à une vitesse de roulage comprise entre la vitesse limite inférieure V 1 et la vitesse seuil V s , le calculateur 10 ordonne l’ouverture des déflecteurs 4 en cas d’absence d’appui sur la pédale de frein 12. Le calculateur 10 ordonne la rétractation desdits déflecteurs 4 en cas d’appui sur la pédale 12 et lors d’une détection d’une présence d’un ralentisseur sur la route (de type dos-d'âne par exemple). A cet effet, le véhicule automobile 1 est équipé de moyens de détection de l’état de la chaussée sur laquelle roule ledit véhicule, et/ou ledit véhicule est connecté à une base de données géographiques qui dispose des coordonnées GPS des ralentisseurs sur la route. Préférentiellement, la rétractation des déflecteurs 4 en cas de détection d’un ralentisseur est accompagnée d’une temporisation à la suite de laquelle les déflecteurs 4 sont redéployés en position d’ouverture, cette temporisation est prédéfinie (par exemple 10 secondes) pour laisser suffisamment de temps au véhicule de dépasser le ralentisseur. Alternativement, le redéploiement des déflecteurs 4 peut également avoir lieu dès la détection d’une accélération du véhicule ou un appui sur la pédale d’accélérateur, valant comme une confirmation d’avoir dépassé le ralentisseur. Autrement, les déflecteurs 4 restent ouverts pour des vitesses de roulage comprises entre la vitesse limite inférieure V 1 et la vitesse seuil V s , car le risque de surchauffe des organes de freinage n’est pas très élevé lorsque le véhicule roule à une vitesse inférieure à la vitesse seuil V s . Similairement, du moment qu’aucune sollicitation de la pédale 12 n’est détectée, les déflecteurs 4 demeurent déployés en position d’ouverture à une vitesse de roulage dépassant la vitesse inférieure limite V 1 . Les déflecteurs 4 demeurent également ouverts lorsque la vitesse de roulage est supérieure à la vitesse seuil V s et en cas d’un appui court sur la pédale de frein 12. Préférentiellement, il est considéré qu’un appui est « court » lorsqu’il correspond à un appui ayant une durée inférieure à 2 secondes, et un appui est considéré comme étant « long » quand sa durée est supérieure ou égale à 2 secondes. Lorsque la vitesse de roulage est supérieure à la vitesse seuil V s , le calculateur 10 ordonne l’actionnement du pivotement des déflecteurs 4 en position de fermeture, dès que plusieurs appuis courts sur une courte période sont détectés, ou dès la détection de plusieurs appuis ayant une durée longue. Les plusieurs appuis correspondent à au moins deux appuis successifs, lorsque ces derniers surviennent à une période courte d’au plus cinq secondes, ou lorsqu’ils comprennent une longue durée d’appui (supérieure à deux secondes), cela signifie que le risque de surchauffe des organes de freinage est élevé. De façon avantageuse, le procédé de la présente invention permet de surmonter ce risque de surchauffe en identifiant efficacement le besoin de refroidissement des organes de freinage, tout en maximisant l’autonomie du véhicule automobile 1 grâce à un déploiement maîtrisé des déflecteurs 4. Le procédé de gestion du système de déflecteurs aérodynamiques du véhicule automobile correspond préférentiellement à un algorithme informatique pouvant être exécuté sous forme de lignes de code lisibles par un ordinateur pouvant correspondre au calculateur 10 de la FIG. 1 . Procédé de gestion d’un système (3) de déflecteurs aérodynamiques (4) montés sur un pare-chocs avant (2) et agencés devant des roues avant (6) d’un véhicule automobile (1), ledit système (3) comprenant deux déflecteurs (4) pivotants entre : - une position d’ouverture des déflecteurs (4), dans laquelle chacun desdits déflecteurs (4) faisant saillie depuis le pare-chocs avant (2) et disposé en vis-à-vis de la roue correspondante (6) ; et - une position de fermeture des déflecteurs (4), dans laquelle chacun desdits déflecteurs (4) étant longitudinalement rétracté dans le pare-chocs avant (2), caractérisé en ce que ledit procédé assurant une gestion d’un actionnement du pivotement des déflecteurs (4) en fonction d’une vitesse de roulage du véhicule automobile (1) et en fonction d’au moins une condition d’appui sur une pédale de frein (12) dudit véhicule automobile (1). Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’au moins une condition d’appui sur la pédale de frein (12) du véhicule automobile (1) comprenant un nombre et/ou une durée d’appui sur ladite pédale de frein (12). Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel l’actionnement du pivotement des déflecteurs (4) en position d’ouverture desdits déflecteurs (4) est conditionné par : - une vitesse de roulage du véhicule automobile (1) supérieure à une vitesse limite inférieure V 1 et par l’absence d’un appui sur la pédale de frein (12) ; ou - une vitesse de roulage supérieure à une vitesse seuil V s et lorsqu’un appui sur la pédale de frein (12) comprend une durée d’appui courte, ladite vitesse seuil V s étant au moins deux fois supérieure à la vitesse limite inférieure V 1 . Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel l’actionnement du pivotement des déflecteurs (4) en position de fermeture desdits déflecteurs (4) est conditionné par : - une vitesse de roulage du véhicule automobile (1) inférieure à une vitesse limite inférieure V 1 ; ou - un appui sur la pédale de frein (12) lorsque la vitesse de roulage est comprise entre la vitesse limite inférieure V 1 et une vitesse seuil V s au moins deux fois supérieure à ladite vitesse limite inférieure V 1 , et lors d’une détection d’une présence d’un ralentisseur sur la route ; ou - au moins deux appuis successifs sur la pédale de frein (12), lorsque la vitesse de roulage est supérieure à la vitesse seuil V s . Procédé selon la revendication 4, dans lequel l’actionnement du pivotement des déflecteurs (12) en position de fermeture desdits déflecteurs (4) est conditionné par une vitesse de roulage supérieure à la vitesse seuil V s , et : - lorsque l’au moins deux appuis successifs sur la pédale de frein (12) surviennent sur une période inférieure ou égale à cinq secondes, ou - lorsque chaque appui de l’au moins deux appuis successifs comprend une durée d’appui longue. Procédé selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel la vitesse limite inférieure V 1 est comprise entre 5 km/h et 15km/h, et la vitesse seuil V s est comprise entre 40 km/h et 60 km/h. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code lisible par un ordinateur, caractérisé en ce que ledit programme mène l’ordinateur à mettre en œuvre le procédé de gestion d’un système de déflecteurs aérodynamiques d’un véhicule automobile (1) selon l’une des revendications 1 à 6, lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur. Dispositif comprenant un support d’enregistrement lisible par un ordinateur, caractérisé en ce que le programme d’ordinateur selon la revendication 7 est enregistré sur le support d’enregistrement. Véhicule automobile (1), caractérisé en ce que ledit véhicule automobile (1) est configuré pour exécuter le procédé de gestion d’un système de déflecteurs aérodynamiques (4) d’un véhicule automobile (1) selon l’une des revendications 1 à 6.