FR 3158566 A1 20250725 FR 2400659 A 20240124 Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique par une batterie propre à être rechargée par une source d’alimentation externe couplée au véhicule, via un ensemble de composants électriques. Ce procédé comprend une étape (10-80) dans laquelle, lors d’une recharge par la source d’alimentation externe, on détermine une différence entre une première énergie électrique fournie par cette dernière et une seconde énergie électrique absorbée par la batterie, et, lorsque cette différence est supérieure à un premier seuil choisi fonction d’une énergie électrique théorique perdue par la batterie, on détermine pour chaque composant électrique de cet ensemble une information représentative d’un niveau de vieillissement, et on signale au conducteur chaque composant électrique ayant une information déterminée représentative d’un niveau de vieillissement supérieur à un niveau de vieillissement théorique associé. Figure 3 SURVEILLANCE DES RECHARGES D’UNE BATTERIE ALIMENTANT UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE, POUR INFORMER LE CONDUCTEUR EN CAS DE PERTE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique par une batterie rechargeable, et plus précisément la surveillance des recharges d’une telle batterie. Etat de la technique Certains véhicules, généralement terrestres (et éventuellement de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique par une batterie rechargeable (généralement dite « principale » ou « de puissance » ou encore « de traction »). On notera que ce GMP peut être tout électrique ou hybride (thermique et électrique). Dans certains de ces véhicules, la batterie principale est propre à être rechargée par une source d’alimentation externe qui est temporairement couplée au véhicule, via un ensemble de composants électriques. On notera que la source d’alimentation externe peut être une prise électrique connectée à un réseau électrique, ou bien une borne (publique ou privée) dédiée aux recharges. On notera également que la recharge peut se faire par voie filaire ou par induction (ou sans contact). Par exemple, dans le cas filaire, le véhicule comprend un connecteur de recharge couplé à la batterie principale via un circuit de recharge interne (comprenant notamment un chargeur comportant généralement un convertisseur) et un dispositif d’interface, et auquel on connecte temporairement un câble de recharge, également connecté (au moins temporairement) à la source d’alimentation externe. Dans ce cas, l’ensemble de composants électriques comprend notamment le câble de recharge, le connecteur de recharge, le circuit de recharge interne et une partie du dispositif d’interface. Les composants électriques d’un ensemble, tout comme les sources d’alimentation externes, font chacun(e) l’objet d’un vieillissement, et donc, comme le sait l’homme de l’art, ces vieillissements induisent des pertes d’énergie électrique plus ou moins importantes lors des recharges. On entend ici par « perte d’énergie électrique » la différence entre l’énergie électrique fournie par une source d’alimentation externe pendant une recharge et l’énergie électrique absorbée par la batterie principale pendant cette recharge. Ces pertes d’énergie électrique sont invisibles des conducteurs des véhicules, et sont actuellement non quantifiées dans ces derniers, ce qui est dommage dans la mesure où elles augmentent les coûts et les durées des recharges et se traduisent par des consommations inutiles de ressources énergétiques. En outre, certains conducteurs peuvent considérer que les augmentations des coûts et des durées des recharges résultent entièrement d’un problème de conception des véhicules et/ou de composants électriques de mauvaise qualité, ce qui nuit à l’image de qualité des véhicules. Par ailleurs, certains vieillissements anormaux peuvent résulter de mauvaises habitudes prises par certains conducteurs en matière de recharge et/ou d’une méconnaissance de certains conducteurs des conséquences des recharges trop fréquentes ou trop espacées. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique par une batterie propre à être rechargée par une source d’alimentation externe couplée au véhicule, via un ensemble de composants électriques. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lors d’une recharge par la source d’alimentation externe couplée au véhicule, on détermine une différence entre une première énergie électrique fournie par cette source d’alimentation externe et une seconde énergie électrique absorbée par la batterie, et, lorsque cette différence déterminée est supérieure à un premier seuil choisi fonction d’une énergie électrique théorique perdue par la batterie, on détermine pour chaque composant électrique de cet ensemble une information représentative d’un niveau de vieillissement, et on signale à un conducteur du véhicule chaque composant électrique ayant une information déterminée représentative d’un niveau de vieillissement supérieur à un niveau de vieillissement théorique associé. Grâce à l’invention, dès que le niveau de vieillissement en cours d’un composant électrique est supérieur au niveau de vieillissement théorique associé, on peut signaler ce composant électrique au conducteur, afin qu’il soit informé du fait que son niveau de vieillissement en cours est anormal, ce qui permet de l’informer de la détection d’une perte d’énergie électrique anormale lors de la dernière recharge. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut choisir un premier seuil qui est égal à une somme entre l’énergie électrique théorique perdue par la batterie et un écart d’énergie électrique théorique perdue par l’ensemble de composant électriques et conforme à un niveau de vieillissement normal ; - dans son étape, on peut déterminer si la source d’alimentation externe (couplée au véhicule) est répertoriée dans un groupe de sources d’alimentation externe posant problème, et dans l’affirmative on peut signaler au conducteur que cette source d’alimentation externe pose problème ; - en présence de la dernière option, dans son étape, on peut aussi fournir au conducteur une adresse et/ou une position géographique d’au moins une autre source d’alimentation externe ne posant pas de problème et située à proximité de la source d’alimentation externe posant problème ; - dans son étape, on peut aussi signaler au conducteur si le composant électrique, ayant une information déterminée représentative d’un niveau de vieillissement supérieur au niveau de vieillissement théorique associé, doit être remplacé ou risque de poser un problème lors d’une future recharge ; - dans son étape, on peut aussi fournir au conducteur des conseils d’utilisation d’au moins chaque composant électrique ayant une information déterminée représentative d’un niveau de vieillissement supérieur au niveau de vieillissement théorique associé ; - en présence de la dernière option, dans son étape, on peut aussi fournir au conducteur des conseils d’utilisation de chaque composant électrique ayant une information déterminée représentative d’un niveau de vieillissement inférieur ou égal au niveau de vieillissement théorique associé ; - dans son étape, on peut aussi fournir au conducteur des adresses et/ou positions géographiques respectives de sources d’alimentation externes posant problème, et pour chacune de ces dernières l’adresse et/ou la position géographique d’au moins une source d’alimentation externe ne posant pas de problème et située à proximité. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique par une batterie propre à être rechargée par une source d’alimentation externe couplée au véhicule, via un ensemble de composants électriques, pour surveiller des recharges de la batterie. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique par une batterie propre à être rechargée par une source d’alimentation externe couplée au véhicule, via un ensemble de composants électriques. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lors d’une recharge par la source d’alimentation externe couplée au véhicule, à déterminer une différence entre une première énergie électrique fournie par cette source d’alimentation externe et une seconde énergie électrique absorbée par la batterie, et, lorsque cette différence déterminée est supérieure à un premier seuil choisi fonction d’une énergie électrique théorique perdue par la batterie, à déterminer pour chaque composant électrique de cet ensemble une information représentative d’un niveau de vieillissement, et à déclencher un signalement à un conducteur du véhicule de chaque composant électrique ayant une information déterminée représentative d’un niveau de vieillissement supérieur à un niveau de vieillissement théorique associé. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique par une batterie propre à être rechargée par une source d’alimentation externe couplée au véhicule, via un ensemble de composants électriques, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de surveillance selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP tout électrique et associé à une batterie principale rechargeable de façon contrôlée par un calculateur de chargeur, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de chargeur comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance des recharges par une source d’alimentation externe SA de la batterie principale BP associée au groupe motopropulseur (ou GMP), au moins en partie électrique, d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une chaîne de transmission à GMP au moins en partie électrique et associé à une batterie principale (ou de puissance ou encore de traction) rechargeable par une source d’alimentation externe. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc comprenant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie principale). Mais le GMP pourrait être de type hybride (et dans ce cas la motricité du véhicule V est assurée par au moins une machine motrice thermique et une machine motrice électrique). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP tout électrique (et donc comprenant au moins une machine motrice MME électrique), un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie principale BP, un circuit de recharge interne (comprenant notamment un chargeur CH (comportant ici un calculateur de chargeur CA et un convertisseur CV)), et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit de recharge interne (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, via un dispositif d’interface (non représenté), à la batterie principale BP, laquelle est notamment couplée (via ce dispositif d’interface) à la machine motrice électrique MME. Il permet aussi la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe SA temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , ce circuit de recharge interne comprend notamment un chargeur (interne) CH comportant un calculateur de chargeur CA chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie du chargeur CH, mais cela n’est pas une obligation. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 la recharge se fait par voie filaire. Par conséquent, le véhicule V comprend un connecteur de recharge CN qui est couplé à la batterie principale BP via le circuit de recharge interne et une partie du dispositif d’interface, et auquel on connecte temporairement, lors de chaque recharge, un câble de recharge CR, également connecté (au moins temporairement) à la source d’alimentation externe SA. Dans ce cas, la recharge se fait via un ensemble ece de composants électriques cej (j = 1 à J, avec J ≥ 1) qui comprend notamment (ici) le câble de recharge CR, le connecteur de recharge CN, le circuit de recharge interne (CH) et une partie du dispositif d’interface. Mais dans une variante de réalisation non illustrée la recharge pourrait se faire par induction (ou sans contact). La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique, et donc qui comprend, notamment, en complément de sa machine motrice électrique MME, un arbre moteur, et un arbre de transmission. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple de freinage récupératif. Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique pendant une phase de freinage récupératif. Elle est couplée à l’arbre moteur, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DF. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). Il est aussi, ici, couplé électriquement, via le circuit de recharge interne, au connecteur de recharge CN du véhicule V. La batterie principale BP peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , comprendre au moins une cellule électrochimique CE, et de préférence plusieurs. Par exemple, chaque cellule électrochimique CE peut être de type lithium-ion (ou Li-ion). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que, lorsque la batterie principale BP comprend plusieurs cellules électrochimiques CE, elles peuvent faire partie de modules MC qui sont couplés entre eux, par exemple en série. On entend ici par « module MC » un groupe d’au moins une cellule électrochimique CE. Lorsqu’un module MC comprend plusieurs cellules électrochimiques CE, ces dernières (CE) peuvent être couplées entre elles en série et/ou en parallèle. On notera également que la batterie principale BP est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment des moyens de mesure de tension totale, tension cellulaire, courant et température cellulaire (non illustrés), et un calculateur de batterie CB. Ce calculateur de batterie CB centralise les mesures de courant, les mesures de tension et les mesures de température cellulaire (notamment celles qui concernent individuellement chacune des cellules électrochimiques CE), et estime des paramètres de la batterie principale BP en fonction de ces mesures, et notamment sa résistance interne, sa tension minimale, sa charge, son état de charge total, son état de charge maximal, et l’état de charge cellulaire (de chaque cellule électrochimique CE). On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le chargeur CH (et donc ici le convertisseur CV) et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique qui est produite par le convertisseur CV ou stockée dans la batterie de servitude BS, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB, en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance dans le véhicule V des recharges de sa batterie principale BP par une source d’alimentation externe SA temporairement couplée à lui (V). Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de chargeur CA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de chargeur CA et au calculateur de batterie CB, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de batterie CB ou le calculateur de supervision CS. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-80 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V a été couplé à une source d’alimentation externe SA pour recharger sa batterie principale BP. Cette étape 10-80 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lors d’une recharge par une source d’alimentation externe SA couplée au véhicule V, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) détermine la différence dee entre une première énergie électrique ee1 fournie par cette source d’alimentation externe SA et une seconde énergie électrique ee2 absorbée par la batterie principale BP (soit dee = ee1 - ee2). Lorsque cette différence dee déterminée est supérieure à un premier seuil choisi s1, fonction d’une énergie électrique théorique eetp perdue par la batterie principale BP, l’étape 10-80 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) détermine pour chaque composant électrique cej de l’ensemble ece (de composants électriques cej participant à la recharge) une information inv(j) qui est représentative de son niveau de vieillissement en cours nve(j). L’étape 10-80 du procédé comprend aussi une sous-étape 60 dans laquelle on signale (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche un signalement) au conducteur du véhicule V (de) chaque composant électrique cej de l’ensemble ece ayant une information inv(j) déterminée qui est représentative d’un niveau de vieillissement en cours nve(j) supérieur à un niveau de vieillissement théorique nvt(j) associé. En d’autres termes, dès que le niveau de vieillissement en cours nve(j) d’un composant électrique cej est supérieur au niveau de vieillissement théorique nvt(j) associé, on signale ce composant électrique cej au conducteur, afin qu’il soit informé du fait que son niveau de vieillissement en cours nve(j) est anormal (trop important par rapport à la normale). Cela est avantageux car cela permet d’informer le conducteur du fait qu’il y a eu une perte d’énergie électrique anormale lors de la dernière recharge, ce qui est de nature à lui faire contrôler son véhicule V dans un service après-vente afin de réduire les coûts et les durées des prochaines recharges et d’éviter des consommations inutiles de ressources énergétiques. On notera que le niveau de vieillissement théorique nvt(j) d’un composant électrique cej correspond à une utilisation normale de ce dernier (cej) depuis la mise en circulation du véhicule V. Cette utilisation normale est définie par son fabricant et/ou par le constructeur du véhicule V. Par exemple, le niveau de vieillissement théorique nvt(j) de chaque composant électrique cej peut être défini par une table établissant une correspondance entre des niveaux de vieillissement théoriques nvt(j) et des durées écoulées depuis la mise en circulation du véhicule V ou bien par une courbe (ou abaque) donnant son évolution temporelle. On notera également que le niveau de vieillissement en cours nve(j) d’un composant électrique cej est déterminé (par exemple par le dispositif de surveillance DS) en fonction de valeurs de paramètres ou grandeurs déterminé(e)s ou estimé(e)s par des capteurs associés aux composants électriques cej, et d’équations (ou abaques) utilisant ces paramètres ou grandeurs en tant que variables et définissant les niveaux de vieillissement. Ces équations (ou abaques) sont fournies par les fabricants des composants électriques cej et/ou par le constructeur du véhicule V. En variante, on peut utiliser pour chaque composant électrique cej une table établissant une correspondance entre des informations théoriques invt(j), représentatives de niveaux de vieillissement théoriques nvt(j), et des durées écoulées depuis la mise en circulation du véhicule V, ou bien une courbe (ou abaque) donnant l’évolution temporelle de l’information théorique invt(j) associée. Dans ce cas, les informations en cours inv(j) des composants électriques cej sont déterminées (par exemple par le dispositif de surveillance DS) en fonction de valeurs de paramètres ou grandeurs déterminé(e)s ou estimé(e)s par des capteurs associés aux composants électriques cej, et d’équations (ou abaques) utilisant ces paramètres ou grandeurs en tant que variables. Ces équations (ou abaques) sont fournies par les fabricants des composants électriques cej et/ou par le constructeur du véhicule V. On notera également que le signalement auprès du conducteur peut se faire par affichage d’un message textuel et/ou diffusion d’un message sonore. Le message textuel peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur. Le message sonore peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. Par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-80 du procédé peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer la première énergie électrique ee1 auprès du calculateur de chargeur CA (qui communique avec la source d’alimentation externe SA) et la seconde énergie électrique ee2 auprès du calculateur de batterie CB. Egalement par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-80 du procédé peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut comparer la différence dee déterminée au moins au premier seuil s1. Si la différence dee déterminée est supérieure au premier seuil s1, c’est qu’il y a eu une perte d’énergie électrique anormale pendant la recharge. On effectue alors la sous-étape 40 pour déterminer chaque information inv(j). Si la différence dee déterminée est inférieure ou égale à un second seuil choisi s2 qui est strictement inférieur au premier seuil s1, c’est qu’il n’y a pas eu de perte d’énergie électrique. Il n’y a donc rien à signaler au conducteur, et donc le procédé prend fin dans une sous-étape 70 de l’étape 10-80. Le second seuil choisi s2 peut être constant (ou fixe) ou bien fonction de la durée écoulée depuis la mise en circulation du véhicule V. Si la différence dee déterminée est inférieure ou égale au premier seuil s1 et supérieure au second seuil s2, c’est que la perte d’énergie électrique est normale (compte tenu de la durée écoulée depuis la mise en circulation du véhicule V). Le procédé prend alors fin ou bien, comme on le verra plus loin, on peut ensuite effectuer une éventuelle sous-étape 80 de l’étape 10-80. Par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-80 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut choisir un premier seuil s1 qui est égal à la somme entre l’énergie électrique théorique eetp perdue par la batterie BP (compte tenu de la durée écoulée depuis la mise en circulation du véhicule V) et l’écart eeet d’énergie électrique théorique perdue par l’ensemble ece et conforme à un niveau de vieillissement normal (compte tenu de cette durée écoulée depuis la mise en circulation du véhicule V), soit s1 = eetp + eeet. Egalement par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-80 du procédé peut comprendre, entre les sous-étapes 40 et 60, une sous-étape 50 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut comparer chaque information inv(j) déterminée (et représentative d’un niveau de vieillissement en cours nve(j)) à l’information invt(j) associée (et représentative d’un niveau de vieillissement théorique nvt(j) associé). Si au moins une information inv(j) déterminée est « supérieure » à l’information théorique invt(j) associée, alors le composant électrique cej correspondant à un niveau de vieillissement en cours nve(j) anormal, et donc on effectue la sous-étape 60. En revanche, si chaque information inv(j) déterminée est « inférieure ou égale » à l’information théorique invt(j) associée, alors tous les composants électriques cej ont un niveau de vieillissement en cours nve(j) normal, et donc le procédé peut soit prendre fin, soit se poursuivre dans l’éventuelle sous-étape 80 de l’étape 10-80 (décrite plus loin). Egalement par exemple, dans la sous-étape 60 de l’étape 10-80 (mais cela pourrait être dans une sous-étape antérieure et possiblement dédiée), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer si la source d’alimentation externe SA est répertoriée dans un groupe de sources d’alimentation externe posant problème. Dans l’affirmative, dans la sous-étape 60 on peut signaler (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher un signalement) au conducteur (du fait) que la source d’alimentation externe SA pose problème. Ce signalement peut se faire par affichage d’un message textuel et/ou diffusion d’un message sonore. Le message textuel peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent du conducteur. Le message sonore peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. Par exemple, le groupe de sources d’alimentation externe posant problème peut être déterminé auprès d’un serveur par le dispositif de surveillance DS, en établissant une communication via le module de communication sans fil (non illustré) du véhicule V. Cette option est destinée à éviter que le conducteur utilise de nouveau la source d’alimentation externe SA à laquelle il vient de coupler son véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 60 de l’étape 10-80 (mais cela pourrait être dans une sous-étape antérieure et possiblement dédiée), on peut fournir (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher la fourniture) au conducteur une (d’une) adresse et/ou une (d’une) position géographique d’au moins une autre source d’alimentation externe ne posant pas de problème et située à proximité de la source d’alimentation externe SA posant problème et venant d’être utilisée. Cette sous-option est destinée à éviter que le conducteur ait à chercher à proximité de la source d’alimentation externe SA posant problème et venant d’être utilisée une autre source d’alimentation externe, de surcroît sans garantie que cette dernière ne pose pas de problème. Cette fourniture d’adresse(s) et/ou position(s) géographique(s) peut se faire par affichage d’un message textuel et/ou diffusion d’un message sonore. Le message textuel peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent du conducteur. Le message sonore peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. Egalement par exemple, dans la sous-étape 60 de l’étape 10-80 on peut aussi signaler (par exemple le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher un signalement) au conducteur du véhicule V si un (du fait qu’un) composant électrique cej, ayant une information inv(j) déterminée représentative d’un niveau de vieillissement en cours nve(j) supérieur au niveau de vieillissement théorique nvt(j) associé, doit être remplacé ou risque de poser un problème lors d’une future recharge. On comprendra qu’un composant électrique cej doit être remplacé lorsque son niveau de vieillissement en cours nve(j) est très supérieur au niveau de vieillissement théorique nvt(j) associé, et donc est à l’origine d’une partie au moins d’une perte d’énergie électrique anormale lors de la dernière recharge. On comprendra également qu’un composant électrique cej risque de poser un problème (ou est à risque) lorsque son niveau de vieillissement en cours nve(j) est légèrement supérieur ou similaire au niveau de vieillissement théorique nvt(j) associé, lequel correspond à une valeur très proche d’induire une perte d’énergie électrique anormale. Le signalement précité peut se faire par affichage d’un message textuel et/ou diffusion d’un message sonore. Le message textuel peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent du conducteur. Le message sonore peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. Cette option est destinée à convaincre le conducteur de faire contrôler son véhicule V dans un service après-vente lorsqu’au moins un composant électrique cej doit être remplacé, ou à le prévenir qu’il va devoir bientôt faire contrôler son véhicule V dans un service après-vente lorsqu’au moins un composant électrique cej est à risque. Egalement par exemple et comme mentionné plus haut et illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-80 du procédé peut comprendre une sous-étape 80 dans laquelle on peut aussi fournir (par exemple le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la fourniture) au conducteur de(s) conseils d’utilisation d’au moins chaque composant électrique cej ayant une information inv(j) déterminée représentative d’un niveau de vieillissement en cours nve(j) supérieur au niveau de vieillissement théorique nvt(j) associé. Cette fourniture de conseils d’utilisation de composant(s) électrique(s) peut se faire par affichage d’un message textuel et/ou diffusion d’un message sonore. Le message textuel peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent du conducteur. Le message sonore peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. Ces conseils d’utilisation sont destinés à expliquer au conducteur quand et comment il devrait lancer les prochaines recharges, pour éviter d’aggraver la situation (et plus précisément éviter d’augmenter encore plus les pertes d’énergie électrique induites par l’ensemble ece). L’objectif est en effet de donner aux conducteurs des bonnes habitudes en matière de recharge, pour leur éviter autant que possible de se retrouver confrontés à des augmentations des coûts et durées des recharges, et éviter qu’ils pensent que ces augmentations résultent uniquement de problèmes de conception des véhicules et/ou de composants électriques de mauvaise qualité. On notera qu’afin de renforcer encore plus et/ou rendre encore plus global le conseil (ou « coaching ») des conducteurs, dans la sous-étape 80 on peut aussi fournir (par exemple le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la fourniture) au conducteur de(s) conseils d’utilisation de chaque composant électrique cej ayant une information inv(j) déterminée représentative d’un niveau de vieillissement en cours nve(j) inférieur ou égal au niveau de vieillissement théorique nvt(j) associé. Egalement par exemple, dans la sous-étape 60 ou 80 de l’étape 10-80, on peut fournir (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher la fourniture) au conducteur des adresses et/ou positions géographiques respectives de sources d’alimentation externes posant problème et pour chacune de ces dernières l’adresse et/ou la position géographique d’au moins une source d’alimentation externe ne posant pas de problème et située à proximité. Cette sous-option est destinée à faciliter le choix du conducteur de la prochaine source d’alimentation externe à laquelle il serait préférable qu’il couple son véhicule V en lui garantissant qu’elle ne posera pas de problème. Cette fourniture d’adresses et/ou positions géographiques peut se faire par affichage d’un message textuel et/ou diffusion d’un message sonore. Le message textuel peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent du conducteur. Le message sonore peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de chargeur CA (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker les première ee1 et seconde ee2 énergies électriques, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de chargeur CA (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir les première ee1 et seconde ee2 énergies électriques et les éventuelles adresses et/ou positions géographiques des sources d’alimentation externe posant problème, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de chargeur CA (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message destiné à fournir ou signaler au conducteur au moins un composant électrique cej à risque ou à remplacer ou des conseils d’utilisation ou au moins une adresse et/ou position géographique d’une source d’alimentation externe posant problème ou d’une source d’alimentation externe ne posant pas de problème. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule V les recharges de sa batterie principale BP. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) alimentée en énergie électrique par une batterie (BP) propre à être rechargée par une source d’alimentation externe (SA) couplée audit véhicule (V), via un ensemble de composants électriques, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-80) dans laquelle, lors d’une recharge par ladite source d’alimentation externe (SA), on détermine une différence entre une première énergie électrique fournie par cette dernière (SA) et une seconde énergie électrique absorbée par ladite batterie (BP), et, lorsque ladite différence déterminée est supérieure à un premier seuil choisi fonction d’une énergie électrique théorique perdue par ladite batterie (BP), on détermine pour chaque composant électrique dudit ensemble une information représentative d’un niveau de vieillissement, et on signale à un conducteur dudit véhicule (V) chaque composant électrique ayant une information déterminée représentative d’un niveau de vieillissement supérieur à un niveau de vieillissement théorique associé. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) on choisit un premier seuil égal à une somme entre ladite énergie électrique théorique perdue par ladite batterie (BP) et un écart d’énergie électrique théorique perdue par ledit ensemble et conforme à un niveau de vieillissement normal. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) on détermine si ladite source d’alimentation externe (SA) est répertoriée dans un groupe de sources d’alimentation externe posant problème, et dans l’affirmative on signale audit conducteur que ladite source d’alimentation externe (SA) pose problème. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) on fournit en outre audit conducteur une adresse et/ou une position géographique d’au moins une autre source d’alimentation externe ne posant pas de problème et située à proximité de ladite source d’alimentation externe (SA) posant problème. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) on signale en outre audit conducteur si ledit composant électrique, ayant une information déterminée représentative d’un niveau de vieillissement supérieur audit niveau de vieillissement théorique associé, doit être remplacé ou risque de poser un problème lors d’une future recharge. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) on fournit en outre audit conducteur des conseils d’utilisation d’au moins chaque composant électrique ayant une information déterminée représentative d’un niveau de vieillissement supérieur audit niveau de vieillissement théorique associé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) on fournit en outre audit conducteur des adresses et/ou positions géographiques respectives de sources d’alimentation externes posant problème et pour chacune de ces dernières l’adresse et/ou la position géographique d’au moins une source d’alimentation externe ne posant pas de problème et située à proximité. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) alimentée en énergie électrique par une batterie (BP) propre à être rechargée par une source d’alimentation externe (SA) couplée audit véhicule (V), via un ensemble de composants électriques, pour surveiller des recharges de ladite batterie (BP). Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) alimentée en énergie électrique par une batterie (BP) propre à être rechargée par une source d’alimentation externe (SA) couplée audit véhicule (V), via un ensemble de composants électriques, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lors d’une recharge par ladite source d’alimentation externe (SA), à déterminer une différence entre une première énergie électrique fournie par cette dernière (SA) et une seconde énergie électrique absorbée par ladite batterie (BP), et, lorsque ladite différence déterminée est supérieure à un premier seuil choisi fonction d’une énergie électrique théorique perdue par ladite batterie (BP), à déterminer pour chaque composant électrique dudit ensemble une information représentative d’un niveau de vieillissement, et à déclencher un signalement à un conducteur dudit véhicule (V) de chaque composant électrique ayant une information déterminée représentative d’un niveau de vieillissement supérieur à un niveau de vieillissement théorique associé. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) alimentée en énergie électrique par une batterie (BP) propre à être rechargée par une source d’alimentation externe (SA) couplée audit véhicule (V), via un ensemble de composants électriques, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.