FR 3160653 A1 20251003 FR 2403365 A 20240402 Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule terrestre, d’une part, comprenant un connecteur de recharge couplé à une batterie rechargeable couplée à un GMP ayant des premier et second états dans lesquels il est respectivement inactif et actif, et auquel est propre à être connecté un connecteur de couplage, et, d’autre part, disposant d’une procédure interdisant son déplacement en cas de détection d’un connecteur de couplage connecté au connecteur de recharge. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle, en présence de cette détection, on détermine si au moins une condition d’utilisation ou de localisation en cours du véhicule est satisfaite, et, dans l’affirmative et si le GMP est dans son second état, on demande au conducteur du véhicule s’il désire que ce dernier se déplace, et, dans l’affirmative, on désactive cette procédure. Figure 3 SURVEILLANCE DU CONNECTEUR DE RECHARGE D’UN VÉHICULE TERRESTRE POUR DÉTECTER UNE CONNEXION ANORMALE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un connecteur de recharge couplé à une batterie rechargeable, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules du connecteur de recharge. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie rechargeable couplée à un connecteur de recharge permettant sa recharge lorsqu’un connecteur de couplage, couplé à une source d’alimentation externe (comme par exemple une borne de recharge), est temporairement connecté à lui. Généralement, cette batterie rechargeable est notamment chargée d’alimenter une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule (terrestre), et donc constitue une batterie principale (ou « de traction » ou encore « de puissance »). On notera que l’invention concerne aussi bien les véhicules à GMP tout électrique que les véhicules à GMP hybride (thermique et électrique), dès lors qu’ils comportent une batterie rechargeable par une source d’alimentation externe. Pour une raison de sécurité, les véhicules présentés ci-avant disposent d’une procédure d’immobilisation qui est propre à interdire leur déplacement en cas de détection d’un connecteur de couplage connecté au connecteur de recharge. On comprendra en effet qu’il ne faut pas qu’un véhicule, dont le connecteur de recharge est temporairement couplé à une source d’alimentation externe via un câble de recharge, puisse se déplacer, car cela pourrait occasionner des dégâts potentiellement dangereux et/ou pénalisants lorsqu’ils empêchent les prochaines recharges de la batterie rechargeable. Certaines personnes mal intentionnées et connaissant cette procédure d’immobilisation se munissent d’un connecteur de couplage (généralement séparé de son câble de recharge), et ouvrent la trappe donnant accès au connecteur de recharge d’un véhicule à l’arrêt avec son conducteur au volant (par exemple à un feu tricolore ou à un stop) afin de connecter leur connecteur de couplage à ce connecteur de recharge pour immobiliser le véhicule. L’objectif est de faire sortir le conducteur de l’habitacle pour qu’il aille vérifier ce qui se passe au niveau du connecteur de recharge, puis prendre possession du véhicule sans effraction et/ou agresser le conducteur, possiblement pour le voler. Il s’agit donc d’une nouvelle forme de piraterie routière (ou « car-jacking ») rendue possible par la procédure d’immobilisation du véhicule, par ailleurs fort utile. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation en détectant une connexion anormale d’un connecteur de couplage au connecteur de recharge d’un véhicule. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre, d’une part, comprenant un connecteur de recharge couplé à une batterie rechargeable couplée à un groupe motopropulseur ayant des premier et second états dans lesquels il est respectivement inactif et actif, et auquel est propre à être connecté un connecteur de couplage, et, d’autre part, disposant d’une procédure propre à interdire son déplacement en cas de détection d’un connecteur de couplage connecté au connecteur de recharge. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en présence de cette détection, on détermine si au moins une condition d’utilisation ou de localisation en cours du véhicule est satisfaite, et, dans l’affirmative et si le groupe motopropulseur est dans son second état, on demande à un conducteur du véhicule s’il désire que ce dernier se déplace, et, dans l’affirmative, on désactive la procédure. Grâce à l’invention, en présence d’une connexion anormale, le conducteur peut continuer ou débuter son trajet sans avoir besoin de sortir de son véhicule pour aller retirer le connecteur de couplage CC, ce qui permet de fortement réduire la probabilité de car-jacking. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, chaque condition d’utilisation ou de localisation en cours du véhicule peut être choisie parmi un déplacement d’une distance supérieure à un premier seuil depuis que le groupe motopropulseur est dans son second état, un verrouillage centralisé de portes du véhicule activé depuis au moins une première durée prédéfinie, au moins une ceinture de sécurité verrouillée depuis au moins une seconde durée prédéfinie, et une distance séparant le véhicule d’une borne de recharge électrique supérieure à un second seuil ; - dans son étape, lorsque le conducteur désire que le véhicule se déplace et qu’un verrouillage centralisé de portes du véhicule est désactivé, on peut activer le verrouillage centralisé de portes ; - dans son étape, lorsque le conducteur désire que le véhicule se déplace, on peut aussi déclencher un fonctionnement d’au moins un dispositif d’alerte sonore ou lumineuse du véhicule ; - en présence de la dernière option, dans son étape, chaque dispositif d’alerte sonore ou lumineuse peut être choisi parmi un dispositif d’avertissement lumineux de danger, un dispositif d’alarme sonore contre le vol et/ou l’intrusion, et un avertisseur sonore ; - également en présence de la dernière option, dans son étape, on peut déclencher un arrêt du fonctionnement de chaque dispositif d’alerte sonore ou lumineuse mis en fonctionnement après déconnexion du connecteur de couplage du connecteur de recharge ; - dans son étape, en cas de refus du conducteur de déplacer le véhicule, on peut fournir au conducteur un message sonore et/ou un message textuel destiné(s) à attirer son attention sur la connexion en cours du connecteur de couplage au connecteur de recharge, et on peut maintenir active la procédure tant que le connecteur de couplage n’a pas été déconnecté du connecteur de recharge. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre, d’une part, comprenant un connecteur de recharge couplé à une batterie rechargeable couplée à un groupe motopropulseur ayant des premier et second états dans lesquels il est respectivement inactif et actif, et auquel est propre à être connecté un connecteur de couplage, et, d’autre part, disposant d’une procédure propre à interdire son déplacement en cas de détection d’un connecteur de couplage connecté au connecteur de recharge, pour détecter une connexion anormale d’un connecteur de couplage au connecteur de recharge. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre, d’une part, comprenant un connecteur de recharge couplé à une batterie rechargeable couplée à un groupe motopropulseur ayant des premier et second états dans lesquels il est respectivement inactif et actif, et auquel est propre à être connecté un connecteur de couplage, et, d’autre part, disposant d’une procédure propre à interdire son déplacement en cas de détection d’un connecteur de couplage connecté au connecteur de recharge. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence de cette détection, à déterminer si au moins une condition d’utilisation ou de localisation en cours du véhicule est satisfaite, et, dans l’affirmative et si le groupe motopropulseur est dans son second état, à déclencher une demande destinée à déterminer si un conducteur du véhicule désire déplacer ce dernier, et, dans l’affirmative, à déclencher une désactivation de la procédure. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et, d’une part, comprenant un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant et un connecteur de recharge couplé à une batterie rechargeable couplée à un groupe motopropulseur ayant des premier et second états dans lesquels il est respectivement inactif et actif, et auquel est propre à être connecté un connecteur de couplage, et, d’autre part, disposant d’une procédure propre à interdire son déplacement en cas de détection d’un connecteur de couplage connecté au connecteur de recharge. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique associée à une batterie principale rechargeable et associé à un calculateur de supervision, et un dispositif de surveillance selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance d’un connecteur de recharge CN couplé à une batterie rechargeable BP couplée à un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V, pour détecter une connexion anormale d’un connecteur de couplage CC à ce connecteur de recharge CN. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique couplée à une batterie qui est rechargeable par une source d’alimentation externe via un connecteur de recharge CR. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et engins à chenille(s), par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique), dès lors qu’il comprend une batterie rechargeable par une source d’alimentation externe. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie rechargeable BP, un circuit électrique principal CEP connecté à un connecteur de recharge CN, un chargeur CH, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BP via le circuit électrique principal CEP, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le circuit électrique principal (ou « haute tension ») CEP est connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BP via un dispositif d’interface non représenté, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice électrique MME. Il permet aussi la recharge de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au connecteur de recharge CR du véhicule V via un câble de recharge à connecteur de couplage. Ce circuit électrique principal CEP comprend donc au moins un circuit d’alimentation P1 assurant le couplage entre la batterie rechargeable BP et au moins les machine motrice électrique MME et convertisseur CV, et un circuit de recharge P2 connecté au connecteur de recharge CR et permettant de recharger la batterie rechargeable BP via une source d’alimentation externe et temporairement couplée au connecteur de recharge CR via un câble de recharge à connecteur de couplage. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le circuit de recharge P2 permet de recharger la batterie rechargeable BP non seulement en courant continu (par exemple le mode 4), mais aussi en courant alternatif (par exemple le mode 2 ou 3), sous le contrôle du calculateur de chargeur (équipant le chargeur CH) et du calculateur de batterie CB (associé à la batterie rechargeable BP). Mais dans des variantes de réalisation non illustrées, le circuit de recharge P2 pourrait ne permettre que les recharges en courant continu ou bien que les recharges en courant alternatif. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur, et un arbre de transmission. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP via le circuit d’alimentation P1 du circuit électrique principal CEP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DF. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que le GMP a un premier état dans lequel il est inactif (c’est-à-dire avec sa machine motrice électrique MME arrêtée) et un second état dans lequel il est actif (c’est-à-dire avec sa machine motrice électrique MME en fonctionnement). L’état dans lequel est placé le GMP est connu à chaque instant par un calculateur de machine CM qui contrôle la machine motrice électrique MME sous la supervision du calculateur de supervision CS. Cet état est transmis par le calculateur de machine CM au calculateur de supervision CS. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie du chargeur CH chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie rechargeable BP. La batterie rechargeable BP alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou « de traction » ou encore « de puissance »). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Par ailleurs, la batterie rechargeable BP est (ici) associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un dispositif d’interface (non illustré), des moyens de mesure de tension/courant (non illustrés), et le calculateur de batterie CB. Par exemple, la batterie rechargeable BP et le boîtier de batterie BB peuvent faire partie d’un ensemble (ou « pack ») de batterie. On notera également que le véhicule V dispose d’une procédure d’immobilisation qui est propre à interdire son déplacement en cas de détection d’un connecteur de couplage CC connecté au connecteur de recharge CN. Par exemple, la détection de la connexion d’un connecteur de couplage CC au connecteur de recharge CN peut se faire au niveau d’une résistance mesurée sur une ligne dite « pilote de proximité » (ou PP (« Proximity Pilot »)) faisant partie du connecteur de recharge CN. Par exemple, c’est le calculateur de supervision CS qui peut être chargé de mettre en œuvre la procédure d’immobilisation, car c’est lui qui décide de faire fonctionner, ou pas, le GMP. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le connecteur de recharge CN peut faire partie d’un boîtier de connexion BC fixé à la carrosserie du véhicule V et accessible par un usager via une trappe d’accès TA montée à rotation. On comprendra qu’une fois la trappe d’accès TA ouverte, il est possible de connecter un connecteur de couplage CC au connecteur de recharge CN. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance du connecteur de recharge CN, afin de détecter une connexion anormale d’un connecteur de couplage CC à ce connecteur de recharge CN. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué, comme par exemple le calculateur de chargeur. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V est réveillé et que l’on a détecté qu’un connecteur de couplage CC était connecté au connecteur de recharge CN. L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, en présence de la détection précitée, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) détermine si au moins une condition d’utilisation ou de localisation en cours du véhicule V est satisfaite. Si au moins une condition d’utilisation ou de localisation en cours du véhicule V n’est pas satisfaite (et donc dans la négative) et/ou si le GMP est dans son premier état (inactif), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) considère que la connexion CC-CN est normale. Par conséquent, on retourne effectuer la sous-étape 10 afin de vérifier de nouveau chaque condition d’utilisation ou de localisation en cours et l’état du GMP. En revanche, si au moins une (chaque) condition d’utilisation ou de localisation en cours du véhicule V est satisfaite (et donc dans l’affirmative), et si en outre le GMP est dans son second état (actif), on demande au conducteur du véhicule V, dans une sous-étape 20 de l’étape 10-50, s’il désire que le véhicule V puisse se déplacer. Par exemple, le dispositif de surveillance DS peut déclencher une demande destinée à déterminer si le conducteur désire déplacer le véhicule V. On comprendra en effet que dans cette situation la connexion du connecteur de couplage CC au connecteur de recharge CN est anormale, car elle ne devrait pas être présente. De ce fait, il est quasiment certain qu’une personne mal intentionnée a ouvert la trappe d’accès TA et connecté son connecteur de couplage CC au connecteur de recharge CN, comme illustré sur la FIG. 1 , dans le but de provoquer l’immobilisation du véhicule V par sa procédure d’immobilisation. La probabilité d’une tentative de piraterie routière (ou car-jacking) est donc très élevée. La demande destinée au conducteur peut être un message textuel affiché sur au moins un écran EA du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur et/ou un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. De même, le conducteur peut fournir sa réponse en appuyant sur une zone dédiée de l’écran d’affichage EA (s’il est digital) et/ou vocalement (si le véhicule V comprend un microphone couplé à un dispositif de synthèse vocale). Si la connexion du connecteur de couplage CC au connecteur de recharge CN est anormale (et donc dans l’affirmative), l’étape 10-50 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on désactive (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche la désactivation de) la procédure d’immobilisation afin de permettre les déplacements du véhicule V bien qu’un connecteur de couplage CC soit connecté à son connecteur de recharge CN. Ainsi, si le conducteur le désire il peut continuer ou débuter son trajet sans avoir besoin de sortir de son véhicule V pour aller retirer le connecteur de couplage CC, ce qui pourrait s’avérer dangereux pour lui comme pour son véhicule V. Il en résulte une très forte réduction de la probabilité de car-jacking. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 peut comprendre une sous-étape 50 dans laquelle, en cas de refus du conducteur de déplacer le véhicule V, on peut fournir (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher la fourniture) au conducteur un (d’un) message sonore et/ou un (d’un) message textuel destiné(s) à attirer son attention sur la connexion en cours d’un connecteur de couplage CC au connecteur de recharge CN. De plus, dans cette sous-étape 50 on peut maintenir active (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher le maintien dans l’état actif de) la procédure tant que le connecteur de couplage CC n’a pas été déconnecté du connecteur de recharge CN. Ainsi, si le conducteur le désire il peut rester sur place avec son véhicule V immobilisé par la procédure d’immobilisation, en toute connaissance de cause (grâce à chaque message fourni). Il peut notamment décider de sortir de son véhicule V pour aller déconnecter le connecteur de couplage CC, ou bien rester dans l’habitacle du véhicule V et, par exemple, appeler par téléphone un service de secours (tel que la police). Le message textuel peut être affiché sur au moins un écran EA du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent du conducteur. Le message sonore peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-50 chaque condition d’utilisation ou de localisation en cours du véhicule V peut être choisie parmi : - c1 : un déplacement d’une distance supérieure à un premier seuil s1 depuis que le GMP est dans son second état (actif), - c2 : un verrouillage centralisé des portes du véhicule V activé depuis au moins une première durée d1 prédéfinie, - c3 : au moins une ceinture de sécurité verrouillée depuis au moins une seconde durée d2 prédéfinie, et - c4 : une distance séparant le véhicule V d’une borne de recharge électrique supérieure à un second seuil s2. La condition c1 est une condition d’utilisation ayant pour but de déterminer si le véhicule V est en train d’effectuer un trajet en considérant la distance parcourue depuis l’activation de son GMP. On comprendra en effet que si le véhicule V a parcouru une certaine distance, c’est que son trajet a débuté et donc qu’il n’y a aucune raison pour qu’un connecteur de couplage CC soit connecté au connecteur de recharge CN. Par exemple, le premier seuil s1 peut être compris entre 50 mètres et 150 mètres. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 100 mètres. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. La condition c2 est une condition d’utilisation ayant pour but de déterminer si le véhicule V est en train d’effectuer un trajet en considérant la durée écoulée depuis que le verrouillage centralisé des portes a été activé. On comprendra en effet que si les portes sont verrouillées depuis une certaine durée, c’est que le trajet du véhicule V a débuté sensiblement depuis cette durée et donc qu’il n’y a aucune raison pour qu’un connecteur de couplage CC soit connecté au connecteur de recharge CN. Par exemple, la première durée d1 peut être comprise entre 40 secondes et 80 secondes. A titre d’exemple illustratif, la première durée d1 peut être égale à 60 secondes. Mais d’autres valeurs de la première durée d1 peuvent être utilisées. La condition c3 est une condition d’utilisation ayant pour but de déterminer si le véhicule V est en train d’effectuer un trajet en considérant la durée écoulée depuis le verrouillage d’au moins une ceinture de sécurité (et notamment celle du conducteur). On comprendra en effet que si les ceintures de sécurité sont verrouillées depuis une certaine durée, c’est que le trajet du véhicule V a débuté sensiblement depuis cette durée et donc qu’il n’y a aucune raison pour qu’un connecteur de couplage CC soit connecté au connecteur de recharge CN. Par exemple, la seconde durée d2 peut être comprise entre 40 secondes et 80 secondes. A titre d’exemple illustratif, la seconde durée d2 peut être égale à 60 secondes. Mais d’autres valeurs de la seconde durée d2 peuvent être utilisées. La condition c4 est une condition de localisation ayant pour but de déterminer si le véhicule V est en train d’effectuer un trajet en considérant la distance qui le sépare de la plus proche borne de recharge ayant une position géographique connue dans une base de données. On comprendra en effet que si le véhicule V est éloigné d’une borne de recharge, il n’y a aucune raison pour qu’un connecteur de couplage CC soit connecté au connecteur de recharge CN. Par exemple, le second seuil s2 peut être compris entre 50 mètres et 150 mètres. A titre d’exemple illustratif, le second seuil s2 peut être égal à 100 mètres. Mais d’autres valeurs de second seuil s2 peuvent être utilisées. De préférence, on utilise les quatre conditions c1 à c4. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, on peut n’utiliser que l’une des quatre conditions c1 à c4, ou bien au moins deux de ces quatre conditions c1 à c4. Par ailleurs, la liste de conditions d’utilisation ou de localisation en cours du véhicule V donnée ci-avant n’est pas exhaustive. Bien entendu, le calculateur de supervision CS ou le dispositif de surveillance DS a accès à toutes les informations relatives à chaque condition d’utilisation ou de localisation utilisée afin de pouvoir déterminer si cette dernière est satisfaite. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-50, lorsque le conducteur désire que le véhicule V se déplace et que le verrouillage centralisé des portes du véhicule V est désactivé, on peut aussi activer le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher l’activation du) verrouillage centralisé des portes. Cette option est destinée à renforcer la sécurité du véhicule V et de ses passagers, en particulier lorsque le véhicule V ne dispose pas d’une procédure automatisée d’activation du verrouillage centralisé de ses portes après écoulement d’une durée prédéfinie suite au placement du GMP dans son second état (activé) ou après que le véhicule V ait parcouru une distance prédéfinie. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-50, lorsque le conducteur désire que le véhicule V se déplace, on peut aussi (par exemple le dispositif de surveillance DS peut aussi) déclencher le fonctionnement d’au moins un dispositif d’alerte sonore ou lumineuse du véhicule V. Cette option est aussi destinée à renforcer la sécurité du véhicule V et de ses passagers, car elle permet d’alerter les personnes situées dans l’environnement du véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-50, chaque dispositif d’alerte sonore ou lumineuse peut être choisi parmi un dispositif d’avertissement lumineux de danger (ou « warning »), un dispositif (ou système) d’alarme sonore contre le vol et/ou l’intrusion, et un avertisseur sonore (ou « klaxon »). De préférence, on utilise au moins deux dispositifs d’alerte sonore ou lumineuse, et encore plus préférentiellement au moins un dispositif d’alerte sonore et au moins un dispositif d’alerte lumineuse, car cela offre de la complémentarité en particulier lorsque le niveau de l’intensité lumineuse est très faible (voire nul). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, on peut n’utiliser qu’un seul dispositif d’alerte sonore ou lumineuse. Par ailleurs, la liste de dispositifs d’alerte sonore ou lumineuse donnée ci-avant n’est pas exhaustive. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 peut aussi comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on peut (par exemple le dispositif de surveillance DS peut) déclencher l’arrêt du fonctionnement de chaque dispositif d’alerte sonore ou lumineuse mis en fonctionnement après la déconnexion du connecteur de couplage CC du connecteur de recharge CN. On comprendra en effet que si cette déconnexion est effective, il n’y a, a priori, plus de risque de car-jacking, et donc il n’y a plus de raison d’alerter les personnes situées dans l’environnement du véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker l’état en cours du GMP et l’état de connexion du connecteur de recharge CN, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’état en cours du GMP, l’état de connexion du connecteur de recharge CN, les informations relatives à chaque condition d’utilisation ou de localisation utilisée et la réponse du conducteur, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message demandant au conducteur s’il désire déplacer le véhicule V (ou un message de déclenchement d’une telle demande), un message (ou ordre) de désactivation (ou de réactivation) de la procédure d’immobilisation (ou un message de déclenchement d’une telle désactivation ou réactivation), un message (ou ordre) de déclenchement du verrouillage centralisé des portes, ou un message (ou ordre) de déclenchement (ou d’arrêt) du fonctionnement d’un dispositif d’alerte sonore ou lumineuse. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour détecter dans le véhicule terrestre V une connexion anormale d’un connecteur de couplage à son connecteur de recharge CN. Procédé de surveillance pour un véhicule terrestre (V) i) comprenant un connecteur de recharge (CN) couplé à une batterie rechargeable (BP) couplée à un groupe motopropulseur ayant des premier et second états dans lesquels il est respectivement inactif et actif, et auquel est propre à être connecté un connecteur de couplage, et ii) disposant d’une procédure propre à interdire son déplacement en cas de détection d’un connecteur de couplage connecté audit connecteur de recharge (CN), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle, en présence de ladite détection, on détermine si au moins une condition d’utilisation ou de localisation en cours dudit véhicule (V) est satisfaite, et, dans l’affirmative et si ledit groupe motopropulseur est dans son second état, on demande à un conducteur dudit véhicule (V) s’il désire que ce dernier (V) se déplace, et, dans l’affirmative, on désactive ladite procédure. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) chaque condition d’utilisation ou de localisation en cours dudit véhicule (V) est choisie parmi un déplacement d’une distance supérieure à un premier seuil depuis que ledit groupe motopropulseur est dans son second état, un verrouillage centralisé de portes dudit véhicule (V) activé depuis au moins une première durée prédéfinie, au moins une ceinture de sécurité verrouillée depuis au moins une seconde durée prédéfinie, et une distance séparant ledit véhicule (V) d’une borne de recharge électrique supérieure à un second seuil. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ledit conducteur désire que le véhicule (V) se déplace et qu’un verrouillage centralisé de portes dudit véhicule (V) est désactivé, on active ledit verrouillage centralisé de portes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ledit conducteur désire que le véhicule (V) se déplace, on déclenche un fonctionnement d’au moins un dispositif d’alerte sonore ou lumineuse dudit véhicule (V). Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) chaque dispositif d’alerte sonore ou lumineuse est choisi parmi un dispositif d’avertissement lumineux de danger, un dispositif d’alarme sonore contre le vol et/ou l’intrusion, et un avertisseur sonore. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on déclenche un arrêt du fonctionnement de chaque dispositif d’alerte sonore ou lumineuse mis en fonctionnement après déconnexion dudit connecteur de couplage dudit connecteur de recharge (CN). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), en cas de refus dudit conducteur de déplacer ledit véhicule (V), on fournit audit conducteur un message sonore et/ou un message textuel destiné(s) à attirer son attention sur ladite connexion en cours dudit connecteur de couplage audit connecteur de recharge (CN), et on maintient active ladite procédure tant que ledit connecteur de couplage n’a pas été déconnecté dudit connecteur de recharge (CN). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule terrestre (V) i) comprenant un connecteur de recharge (CN) couplé à une batterie rechargeable (BP) couplée à un groupe motopropulseur ayant des premier et second états dans lesquels il est respectivement inactif et actif, et auquel est propre à être connecté un connecteur de couplage, et ii) disposant d’une procédure propre à interdire son déplacement en cas de détection d’un connecteur de couplage connecté audit connecteur de recharge (CN), pour détecter une connexion anormale d’un connecteur de couplage audit connecteur de recharge (CN). Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule terrestre (V) i) comprenant un connecteur de recharge (CN) couplé à une batterie rechargeable (BP) couplée à un groupe motopropulseur ayant des premier et second états dans lesquels il est respectivement inactif et actif, et auquel est propre à être connecté un connecteur de couplage, et ii) disposant d’une procédure propre à interdire son déplacement en cas de détection d’un connecteur de couplage connecté audit connecteur de recharge (CN), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence de ladite détection, à déterminer si au moins une condition d’utilisation ou de localisation en cours dudit véhicule (V) est satisfaite, et, dans l’affirmative et si ledit groupe motopropulseur est dans son second état, à déclencher une demande destinée à déterminer si un conducteur dudit véhicule (V) désire déplacer ce dernier (V), et, dans l’affirmative, à déclencher une désactivation de ladite procédure. Véhicule terrestre (V) comprenant un connecteur de recharge (CN) couplé à une batterie rechargeable (BP) couplée à un groupe motopropulseur ayant des premier et second états dans lesquels il est respectivement inactif et actif, et auquel est propre à être connecté un connecteur de couplage, et disposant d’une procédure propre à interdire son déplacement en cas de détection d’un connecteur de couplage connecté audit connecteur de recharge (CN), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.