FR 3157353 A1 20250627 FR 2315274 A 20231226 L’invention concerne un ensemble propulseur (1) pour aéronef, comprenant : une hélice, d’axe longitudinal, munie de pales (6) à calage variable, un moteur électrique entrainant en rotation l’hélice, un mécanisme de commande du calage des pales, dans un moyeu de l’hélice, se translatant axialement, une tige de commande (16) solidaire en translation au mécanisme de commande (14) et traversant axialement le moteur électrique pour présenter une extrémité aval (16b) à l’opposé à l’hélice, un ressort de rappel, dans le moyeu, agissant sur le mécanisme de commande pour contraindre ce dernier à se déplacer vers une position de mise en drapeau des pales, et, un système de verrouillage (50) mécanique relié à l’extrémité aval (16b) de la tige de commande et configuré pour permettre le maintien de la tige de commande et du mécanisme de commande dans une position de propulsion de l’aéronef. Figure pour l’abrégé : Figure 3 ENSEMBLE PROPULSEUR HYBRIDE ELECTRIQUE POUR AERONEF Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine de la propulsion hybride électrique distribuée pour aéronef. Elle vise également un aéronef comprenant une telle propulsion hybride électrique. Arrière-plan technique Les aéronefs actuels équipés d’un système de propulsion thermique sont parmi les plus grands émetteurs de gaz à effet de serre qui affectent le climat. L’hybridation et l’électrification sont des moyens de réduire les gaz à effet de serre notamment dans le domaine aéronautique. Un ensemble propulsif pour aéronef comprend de manière générale une hélice ou une soufflante qui est entrainée par une turbine à gaz pour déplacer l’aéronef. L’hybridation électrique consiste à combiner les technologies des moteurs à combustion de produits fossiles et des moteurs électriques. Les machines électriques, par exemple, sont des dispositifs électromécaniques basés sur l’électromagnétisme permettant la conversion d’énergie électrique par exemple en énergie mécanique (mode générateur) ou de manière réversible, permettant la production de l’électricité à partir d’une énergie mécanique (mode moteur). La machine électrique peut se comporter également en mode générateur comme en mode en moteur. L’énergie électrique disponible est généralement utilisée pour alimenter différents équipements de l’aéronef, ce qui permet par exemple de réduire la masse ainsi que les coûts de maintenance mais pourrait aussi permettre d’entraîner au moins en partie une hélice ou une soufflante pour sa propulsion. L’objectif de la présente invention est de fournir une solution permettant d’une part une mise en drapeau des pales d’une hélice d’un ensemble propulseur électrique, de manière autonome et indépendante, et d’autre part d’assurer le verrouillage simple de la position des pales dans une position de fonctionnement dite de « pas de vol ». Cette position de fonctionnement permet à l’hélice de produire la poussée en vol. Nous parvenons à cet objectif conformément à l’invention grâce à un ensemble propulseur pour aéronef, comprenant : - une hélice, d’axe longitudinal, munie de pales à angle de calage variable, - un moteur électrique d’entrainement en rotation de l’hélice, - un mécanisme de commande de l’angle de calage des pales, situé dans un moyeu de l’hélice, déplaçable en translation selon l’axe longitudinal, - une tige de commande du déplacement du mécanisme, qui est reliée solidairement en translation au mécanisme de commande et qui traverse axialement le moteur électrique pour présenter une extrémité aval disposée du côté opposé à l’hélice par rapport au moteur électrique, - un ressort de rappel situé dans le moyeu de l’hélice et agissant sur le mécanisme de commande de façon à contraindre le mécanisme de commande à se déplacer vers une position de mise en drapeau des pales, et - un système de verrouillage mécanique relié à l’extrémité aval de la tige de commande et configuré de manière à permettre le maintien de la tige de commande et du mécanisme de commande dans une position de propulsion correspondant à un angle des pales adapté à la propulsion de l’aéronef. Ainsi, cette solution permet d’atteindre l’objectif susmentionné. En particulier, une telle configuration est simple, de type tout ou rien. Le ressort est intégré à l’ensemble propulseur et supporté par l’ensemble propulseur lui-même. Le ressort de rappel permet aux pales d’occuper une position de mise en drapeau de manière autonome et sans faire intervenir d’organes supplémentaires tels un actionneur. Le système de verrouillage qui est relié à la tige de commande permet de maintenir le mécanisme de commande au moins dans la position « pas de vol » des pales de manière simple, fiable et sécurisée. L’ensemble comprend également l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : - le mécanisme de commande comprend un anneau de commande centré sur l’axe longitudinal et relié aux pales de l’hélice via des éléments de liaison, l’anneau de commande étant entraîné en rotation par le moyeu de l’hélice. - le système de verrouillage mécanique comprend un châssis qui est fixé à un carter du moteur électrique, un coulisseau auquel est reliée l’extrémité aval de la tige de commande, et un chemin de guidage axial dans lequel le coulisseau est apte à se déplacer. - le système de verrouillage comprend un organe levier qui est monté pivotant par rapport au châssis, le châssis comprend une première paroi et une deuxième paroi qui sont parallèles entre elles et par rapport à l’axe longitudinal, la première et la deuxième parois comprenant chacune une rainure de guidage formant ledit chemin de guidage axial et s’étendant suivant l’axe longitudinal, et en ce que l’organe levier comprend deux plaques parallèles qui sont pourvues chacune d’une rainure traversante formant un chemin de came dédoublé et qui sont disposées à l’extérieur des première et deuxième parois, les plaques étant d’une part chacune montée pivotante par rapport à une des premières et deuxième parois et sont d’autre part reliées entre elles par un galet, le coulisseau traversant, suivant un axe radial, à la fois les rainures de guidage et les rainures traversantes. - l’extrémité aval de la tige de commande est reliée par une liaison rotule à un coulisseau s’étendant suivant un axe, des bagues anti-frottements centrées sur l’axe étant disposées d’une part, entre l’une des première et deuxième parois et la liaison rotule et d’autre part, entre chaque plaque et l’une des première et deuxième parois. - l’organe levier est relié à un dispositif d’actionnement agissant sur lui de manière à entraîner son pivotement. - le système de verrouillage mécanique est réversible et est configuré de manière à autoriser le passage de la tige de commande et du mécanisme de commande de la position de mise en drapeau à la position de propulsion des pales de l’hélice. - le châssis comprend une première paroi et une deuxième paroi qui sont parallèles entre elles et par rapport à l’axe longitudinal, la première et la deuxième parois comprenant chacune une première rainure de guidage s’étendant suivant l’axe longitudinal et formant ledit chemin de guidage axial, ainsi qu’une deuxième rainure de guidage qui s’étend dans une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal, l’ensemble comprenant en outre le premier coulisseau auquel est reliée l’extrémité aval de la tige de commande et qui traverse, suivant un axe radial, les première rainures de guidage, et un deuxième coulisseau traversant les deuxièmes rainures de guidage, les premier et deuxième coulisseaux étant reliés entre eux par une paire de biellettes. - le ressort de rappel est monté solidaire en rotation avec l’anneau de commande, la tige de commande comportant une partie amont traversant l’anneau de commande et qui tourne par rapport à la partie amont via des paliers de roulement. - les paliers de roulement comprennent un palier amont à roulement radial et un palier aval à roulement axial, le palier amont comprenant une bague interne solidarisée à la partie amont de la tige de commande et une bague externe solidarisée à l’anneau de commande, le palier aval comprenant une bague amont solidarisée à l’anneau de commande et une bague aval solidarisée à la partie amont de la tige de commande. -- l’extrémité aval de la tige de commande comprend un embout portant la liaison rotule. L’invention concerne également une aile d’aéronef comprenant au moins un ensemble propulseur tel que susmentionné. L’invention concerne en outre un aéronef comprenant au moins une aile telle que susmentionnée ou au moins un ensemble tel que précité. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description explicative détaillée qui va suivre, de modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples purement illustratifs et non limitatifs, en référence aux dessins schématiques annexés dans lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue en perspective d’une aile d’aéronef comprenant plusieurs ensembles propulseurs selon l’invention ; FIG. 2 La FIG. 2 est une vue en coupe axiale d’un exemple d’un ensemble propulseur monté sur un aéronef selon l’invention ; FIG. 3 La FIG. 3 est une vue en coupe axiale et partielle d’une hélice entraînée par un moteur électrique selon l’invention ; FIG. 4 La FIG. 4 est une vue de détails sur un mécanisme de commande des pales de l’hélice selon la FIG. 3 ; FIG. 5 La FIG. 5 est une vue en perspective d’un exemple de système de verrouillage d’un mécanisme de commande de pale d’une hélice selon l’invention ; FIG. 6 La FIG. 6 est une vue en perspective d’un exemple de système de verrouillage d’un mécanisme de commande de pale d’une hélice selon l’invention ; FIG. 7 La FIG. 7 est une vue de détails d’un organe du système de verrouillage selon la FIG. 6 ; FIG. 8 La FIG. 8 représente en perspective un ensemble propulseur avec un système de verrouillage en position verrouillée selon l’invention ; FIG. 9 La FIG. 9 représente en perspective le système de verrouillage en position déverrouillée selon la FIG. 8 ; FIG. 10 La figure 10-11 représente un autre mode de réalisation d’un système de verrouillage dans une position verrouillée selon l’invention sur la figure 10 et le système de verrouillage dans une position déverrouillée selon l’invention sur la figure 11 ; FIG. 12 La FIG. 12 est une vue de face du système de verrouillage selon la figure 10-11 ; FIG. 13 La FIG. 13 est une vue de détails du système de verrouillage dans la position déverrouillée selon la figure 11. Description détaillée de l’invention L’invention s’applique à un ensemble propulseur 1 électrique distribué comprenant une hélice 2 ou soufflante avec des pales à calage variable. Dans la présente demande le terme « distribué » signifie que la puissance motrice nécessaire à la propulsion est répartie sur plusieurs organes moteurs. L’ensemble propulseur 1 est destiné à équiper par exemple un aéronef 3 et de préférence un avion de manière à assurer une poussée pour le déplacement de l’aéronef. L’aéronef 3 comprend de manière connue deux ailes 4 agencées de part et d’autre d’un fuselage (non représenté) et chaque aile 4 est équipée au moins d’un ensemble propulseur 1. Dans la suite de l’invention, le terme « hélice » est employé pour désigner indifféremment une soufflante ou une hélice. La FIG. 1 représente un exemple d’aile 4 d’aéronef. L’aile 4 s’étend suivant une direction d’envergure A et est équipée de trois ensembles propulseurs 1 qui sont répartis le long de la direction d’envergure A. Les ensembles propulseurs 1 sont disposés sur un bord amont 5 de l’aile 4 nommé bord d’attaque. Dans la présente invention, et de manière générale, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport à la circulation de l’air par rapport à l’aéronef et ici suivant un axe longitudinal X. Les termes « axial » et « axialement » sont définis également par rapport à l’axe longitudinal X. De même, les termes « radial », « interne » et « externe » sont définis par rapport à un axe radial Z perpendiculaire à l’axe longitudinal X et au regard de l’éloignement par rapport à l’axe longitudinal X. Chaque ensemble propulseur 1 comprend une hélice 2 d’axe longitudinal X qui est munie de pales 6 à angle de calage variable. Les pales 6 de l’hélice ici ne sont pas carénées. Chaque hélice 2 s’étend radialement vers l’extérieur depuis un moyeu 7 recouvert par exemple d’une nacelle 8, et elle propulse l’air à l’extérieur de la nacelle 8 pour fournir la poussée requise. Chaque nacelle 8 s’étend suivant l’axe longitudinal X. Chaque hélice 2 comprend par exemple trois pales 6 comme représenté sur la FIG. 1 . Bien entendu, les hélices 2 pourraient comprendre un nombre différent de pales. En référence à la FIG. 2 , chaque hélice 2 est entrainée en rotation autour de l’axe longitudinal X par un moteur électrique 10. Ce dernier est enveloppé par la nacelle 8. Le moteur électrique 10 est alimenté par exemple par une batterie. Avantageusement, le moteur électrique 10 est relié à une unité de contrôle (non représentée) qui est destinée à le piloter. L’unité de contrôle peut recevoir des informations relatives au moteur électrique 10 et ainsi lui envoyer des ordres de commande. Le moyeu 7 comprend par exemple des logements (non représentés) qui sont destinés à recevoir le pied 13 des pales 6 de manière à pouvoir les faire pivoter suivant un axe de calage B. L’axe de calage B est de manière non limitative parallèle à l’axe radial Z. Les pales 6 à calage variable peuvent occuper différentes positions angulaires selon les conditions de fonctionnement de l’ensemble propulseur 1 et les phases de vol concernées. Chaque pale 6 pivote entre une position de travail (position de poussée) et une position extrême de mise en drapeau des pales. En particulier, dans la position de poussée dite « pas de vol » (ou position de propulsion), les pales 6 de l’hélice permettent de générer une poussée de manière à participer à l’avancement de l’aéronef et présentent chacun un angle de calage par exemple de 30° par rapport au plan de rotation des pales. Dans la position extrême de mise en drapeau, les pales 6 sont alors effacées au mieux par rapport à la direction d'avance de l’aéronef, par exemple en cas de panne de l’ensemble propulseur 1, ce qui permet de limiter la traînée aérodynamique ainsi que sa potentielle rotation par effet d’entrainement (mode de fonctionnement en éolienne). Dans cette dernière position, l’angle de calage des pales est positif, et est généralement de l’ordre de 90° par rapport au plan de rotation des pales. L’ensemble propulseur 1 comprend un mécanisme de commande 14 de l’angle de calage des pales 6. Le mécanisme de commande 14 est situé avantageusement dans le moyeu 7. Le mécanisme de commande 14 comprend par exemple un anneau de commande 15 qui est centré sur l’axe longitudinal X et des éléments de liaison (non représentés) qui relient les pales 6 à l’anneau de commande 15. L’anneau de commande 15 est situé avantageusement radialement à l’intérieur du moyeu 7. Les éléments de liaison sont avantageusement, mais non limitativement, des bielles (non représentées). Chaque bielle comprend une première extrémité reliée à un pied 13 de pale 6 et une deuxième extrémité reliée à l’anneau de commande 15. L’anneau de commande 15 est dans le présent exemple entraîné en rotation autour de l’axe longitudinal X par le moyeu 7. Sur les figures 3 et 4, l’ensemble propulseur 1 comprend une tige de commande 16 qui agit sur le mécanisme de commande 14. En particulier, la tige de commande 16 s’étend suivant l’axe longitudinal X entre une extrémité amont 16a et une extrémité aval 16b. La tige de commande 16 traverse axialement le moteur électrique 10. Les extrémités amont et aval 16a, 16b sont de part et d’autre du moteur électrique 10 axialement. Plus précisément, la tige de commande 16 comprend une partie amont 17 qui est solidaire de l’anneau de commande 15. En d’autres termes, la tige de commande 16 pilote le déplacement du mécanisme de commande 14 à laquelle celle-ci est solidairement reliée. La partie amont 17 traverse l’anneau de commande 15 tournant par rapport à la partie amont 17 via au moins un palier de roulement. L’anneau de commande 15 comprend à cet effet un alésage 18 traversant suivant l’axe longitudinal X. La partie amont 17 porte dans le présent exemple l’extrémité amont 16a. Il y a deux paliers de roulement illustré sur cette figure et qui sont dénommés palier amont 19a et palier aval 19b. Avantageusement, mais non limitativement, le palier amont 19a est à roulement radial et le palier aval 18b est à roulement axial. Le palier amont 19a comprend une bague interne 20a qui est solidarisée à la partie amont 17 de la tige de commande 16 et une bague externe 20b qui est solidarisée à l’anneau de commande 15. La bague externe 19b entoure radialement la bague interne 20a. Des organes roulants 20c, de préférence des billes, sont agencés entre les bagues externe et interne. De manière optionnelle, l’anneau de commande 15 comprend un renfoncement 21 qui débouche dans l’alésage 18 et sur une surface latérale amont 22. La bague externe 20b est logée dans ce renfoncement 21. Le palier aval 19b comprend une bague amont 23a solidarisée à l’anneau de commande 15 et une bague aval 23b solidarisée à la partie amont 17 de la tige de commande 16. La bague amont 23a est disposée axialement en amont du palier aval 23b. Des organes roulants 23c, de préférence des billes, sont agencés entre les bagues amont et aval 23a, 23b. De manière optionnelle, l’anneau de commande 15 comprend un évidement 24 qui est centré sur l’axe longitudinal. L’évidement 24 débouche d’une part, dans l’alésage 18 et d’autre part sur une surface latérale aval 24 de l’anneau de commande 15. La bague amont 23a est logée dans l’évidement 24. La bague aval 23b est par exemple bloquée axialement par une surface de butée 25 portée par un épaulement 26 (cf. FIG. 4 ) de la partie amont 17 de la tige de commande 16. Avantageusement, mais non limitativement, les paliers amont et aval 19a, 19b sont lubrifiés à l’aide de lubrifiant de manière à garantir leurs performances et allonger leur durée de vie. Le lubrifiant est par exemple de l’huile ou de la graisse. En référence à la FIG. 4 , un capot 27 est monté solidaire en rotation de l’anneau de commande 15. Le capot 27 est configuré de manière à isoler le lubrifiant à cet endroit. Le capot 27 est monté en amont de la tige de commande 16 et du palier amont 19a. Pour cela, l’anneau de commande 15 comprend par exemple une première paroi 28 qui s’étend depuis la surface latérale amont 22 et suivant l’axe longitudinal X. La première paroi 28 entoure l’ouverture du renfoncement 21. Le capot 27 comprend un fond 29 et une jupe 30 qui s’étend depuis le fond 29 suivant un axe de révolution C. La jupe 30 comprend une bordure libre 31 qui délimite une ouverture 32 débouchant à l’intérieur du capot 27. La jupe 30 est installée à l’intérieur de la première paroi 28 de l’anneau de commande 15 et de manière coaxiale à l’axe longitudinal X. La bordure libre 31 du capot 27 est en contact avec une portion de surface latérale amont 22. Le capot 17 permet de contenir le lubrifiant au moins du palier amont 19a. Suivant une caractéristique avantageuse, mais non limitative, l’anneau de commande 15 comprend une deuxième paroi 33 qui s’étend depuis la surface latérale aval suivant l’axe longitudinal X. La deuxième paroi 33 enveloppe au moins une partie de la partie amont 17 de la tige de commande 16. La deuxième paroi 33 s’étend en outre à l’intérieur d’un tronçon d’arbre 34 creux qui est solidaire d’une part, du moyeu 7, et d’autre part, d’un arbre d’entraînement 35 du moteur électrique 10 qui est également creux. La tige de commande 16 s’étend à travers le tronçon d’arbre 34 et l’arbre d’entraînement 35. Cette zone est de préférence étanche, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de circuit de lubrification. Néanmoins, un lubrifiant est contenu autour de la tige de commande 16. Sur la FIG. 4 , la tige de commande 16 comprend une partie aval 36 qui est reliée à un système de verrouillage 50 décrit ultérieurement. La partie aval 36 porte l’extrémité aval 16b de la tige de commande. Avantageusement, mais non limitativement, la partie amont 16a et la partie aval 36 sont reliées entre elles via une liaison articulée 37. Cela permet de contenir les désalignements lors du déplacement de la tige de commande 16. La liaison articulée 37 est par exemple une liaison rotule ou est de type cardan. Suivant une caractéristique optionnelle, la tige de commande 16 comprend un dispositif d’ajustement de sa longueur 38. A cet effet, la partie aval 36 comprend une extrémité amont 16bb qui est équipée d’une tige filetée 39a dont une première extrémité 38aa est logée dans un alésage 17a d’une extrémité aval 16aa de la partie amont 17. L’extrémité aval 16aa est opposée à l’extrémité amont 16a de la partie amont 17. La première extrémité 39aa est montée de manière articulée dans l’extrémité aval 16aa de manière à former la liaison articulée 37. La tige filetée 39a comprend une deuxième extrémité 39ab (opposée axialement à la première extrémité 39aa) qui est vissée dans un alésage 36a de l’extrémité amont 16bb. La tige filetée 39a s’étend suivant l’axe longitudinal X. Un écrou de blocage 39b permet de bloquer la tige filetée 39a sur la partie aval 36. Ce dispositif d’ajustement de la longueur 38 permet d’ajuster la longueur de la tige de commande 16 lors du montage du système de verrouillage 50 de manière à obtenir un calage précis des pales 6, notamment dans la position de propulsion. Toujours sur la FIG. 4 , l’ensemble propulseur 1 comprend un dispositif de mise en drapeau 40 des pales 6 de l’hélice 2. La mise en drapeau des pales de l’hélice permet de réduire la trainée globale de l’aéronef qui peut intervenir dans certaines phases de vol où les hélices ne sont pas utilisées pour la propulsion de l’aéronef et/ou gérer des événements redoutés dans la chaine électrique (présence d’une tension anormale, passivation des courts circuits). En effet, dans le cas où l’hélice, qui ne serait pas en drapeau, serait entraînée en rotation libre par le flux d’air la traversant (Windmilling) cela pourrait générer un niveau de tension élevée dans les lignes électriques. Avantageusement, mais non limitativement, un élément de rappel élastique 42 est monté dans l’ensemble propulseur 1 et agit sur le mécanisme de commande 14 de façon à contraindre le mécanisme de commande 14 à se déplacer vers une position de mise en drapeau des pales. Dans le présent exemple, l’élément de rappel élastique 42 comprend un ressort de rappel 43, et de préférence un ressort de compression. De préférence, il s’agit ici d’un unique ressort de rappel 43. Ce dernier s’étend suivant l’axe longitudinal X et est logé au moins en partie dans un logement 44 de l’anneau de commande 15. Le logement 44 est annulaire et centré sur l’axe longitudinal X. En d’autres termes, le ressort de rappel 43 est monté solidaire en rotation avec l’anneau de commande 15. Une des parois du logement 44 est formée par la première paroi de l’anneau de commande 15. Le ressort de rappel 43 est en partie guidé dans le logement 44. Le ressort de rappel 43 s’étend entre une première extrémité 43a et une deuxième extrémité 43b. La première extrémité 43a prend appui par exemple sur l’anneau de commande (et préférentiellement sur le fond 45 du logement annulaire). Avantageusement, le ressort de rappel 43 est en permanence en appui contre l’anneau de commande 15 dans les deux positions extrêmes. De manière avantageuse, mais non limitativement, la deuxième extrémité 43b est en appui contre un couvercle 46. Ce dernier est disposé à l’opposé de l’anneau de commande 15. Le couvercle 46 comprend par exemple un fond 47a dans lequel est ménagée une gorge 48 destinée à loger la deuxième extrémité 43b du ressort de rappel 43. Le ressort de rappel 43 est avantageusement dans un état comprimé sur la FIG. 4 , ce qui correspond à la position de propulsion. L’énergie potentielle élastique du ressort de rappel 43 comprimé est utilisée pour déplacer l’anneau de commande 15 et passer de la position de propulsion à la position de mise en drapeau des pales, lors du passage du système de verrouillage dans une position déverrouillée. Le couvercle 46 est, dans cet exemple de réalisation, solidarisé au moyeu 17. Avantageusement, mais non limitativement, le couvercle 46 comprend pour cela une paroi cylindrique 47b, d’axe centré sur l’axe longitudinal X, qui est fixée à une paroi 49 via des organes de fixation 76. Le couvercle 46 est monté de préférence en amont du capot 27. L’espace formé entre le couvercle 46 et le capot 27 permet de contenir le ressort de rappel 43, cet espace étant préférentiellement exempt de lubrifiant. Suivant une autre caractéristique avantageuse, mais non limitative, un organe de réglage 77 permet de régler la position d’au moins un des éléments tels que l’élément de rappel élastique 42 (ici le ressort de rappel 43) et la tige de commande 16. L’organe de réglage est par exemple une vis qui est montée sur le fond 47a du couvercle et qui s’étend suivant l’axe longitudinal X. Avantageusement, mais non limitativement, le ressort de rappel 43 entoure le capot 27. Cette configuration permet de faciliter le montage du ressort de rappel 43 et du capot 27 car ce dernier sert de butée de réglage de la position de propulsion « pas de vol » via l’élément de réglage 77. En référence aux figures 3, 5 et 6, l’ensemble propulseur 1 comprend un système de verrouillage 50 mécanique relié à l’extrémité aval 16b de la tige de commande 16. Le système de verrouillage 50 mécanique est configuré de manière à permettre le maintien de la tige de commande 16 et du mécanisme de commande 14 dans une position de propulsion correspondant à un angle des pales adapté à la propulsion de l’aéronef, soit la position de poussée ou « pas de vol ». Le système de verrouillage 50 est relié à un dispositif d’actionnement 80 apte à faire pivoter un organe levier 66 du système de verrouillage 50 pour agir sur le dispositif de mise en drapeau. Ce dispositif d’actionnement 80 peut comprendre un câble, de préférence en traction, attaché à un élément pivotant 71 monté sur l’organe levier 66. Le système de verrouillage 50 mécanique comprend un châssis 51 qui est fixé à un carter 52 du moteur électrique 10. Le châssis 51 comprend pour cela par exemple au moins une bride 53 qui comprend un orifice 54 traversant. Dans le présent exemple, il y a quatre brides 53. Chaque bride 53 comprend un plan médian qui est perpendiculaire à l’axe longitudinal X et l’axe des orifices 54 s’étend axialement. Chaque bride 53 est montée sur le carter 52 à l’aide d’organes de fixation 55 tels que des vis. Le châssis 51 comprend un corps 56 de forme générale sensiblement parallélépipédique. Le corps 56 comprend une première paroi 57 et une deuxième paroi 58 qui sont parallèles entres elles et par rapport à l’axe longitudinal X. Les premières et deuxième parois 57, 58 sont disposées à distance l’une de l’autre. Avantageusement, les plans médians des première et deuxième parois 57, 58 sont perpendiculaires au plan médian des brides 53. Les première et deuxième parois 57, 58 sont reliées optionnellement sur trois côtés par une première cloison 59, une deuxième cloison 60 et une troisième cloison 61. Les première et deuxième cloisons 59, 60 sont parallèles entre elles et présentent chacune un plan médian qui est perpendiculaire au plan des première et deuxième parois 57, 58 et qui est parallèle à l’axe longitudinal X. La troisième cloison 61 présente un plan médian perpendiculaire au plan médian des première et deuxième parois 57, 58 et au plan médian des première et deuxième cloisons 59, 60. Le châssis 51 présente une ouverture 62 (visible sur la FIG. 6 ) qui débouche dans l’espace 63 formé par les premières et deuxième parois 57, 58 et qui est opposée à la troisième cloison 61. Les brides 53 sont reliées chacune au corps 56 du châssis 51 par un bras 64. De manière avantageuse, mais non limitativement, la première paroi 57 et la deuxième paroi 58 comprennent chacune une rainure de guidage 65 qui s’étend suivant l’axe longitudinal X. Les rainures de guidage 65 sont en regard l’une de l’autre. Chaque rainure de guidage 65 traverse par exemple les première et deuxième parois 57, 58 de part et d’autre suivant une direction perpendiculaire à leur plan médian. Chaque rainure de guidage 65 débouche dans l’espace 63 formé entre les premières et deuxième parois 57, 58. Suivant une caractéristique avantageuse, mais non limitative, le système de verrouillage 50 comprend un organe levier 66 qui est monté pivotant par rapport au châssis 51. L’organe levier 66 comprend par exemple deux plaques 67 qui sont parallèles entre elles. Chaque plaque 67 s’étend entre une première extrémité 67a et une deuxième extrémité 67b. Chaque plaque 67 est montée pivotante sur une des première et deuxième parois 57, 58 suivant une liaison pivot. Elles sont disposées à distance l’une de l’autre. Avantageusement, mais non limitativement, chaque première paroi 57 et deuxième paroi 58 comprend par exemple un pion 68 qui s’étend vers l’extérieur et qui est reçu respectivement dans un trou 69 réalisé dans chaque plaque 67. Les plaques 67 sont disposées avantageusement à l’extérieur des première et deuxième parois 57, 58. Les plaques 67 présentent par exemple un plan médian qui est parallèle aux plans des première et deuxième parois 57, 58. Suivant l’exemple de réalisation illustré, les trous 69 sont situés vers les premières extrémités 67a des plaques 67. Chaque plaque 67 comprend une rainure traversante 70 formant un chemin de came dédoublé 74. Cette rainure 70, appelée également « rainure de came » ou « rainure traversante de came » dans la présente, s’étend entre la première et la deuxième extrémité 67a, 67b des plaques 67. Avantageusement, mais non limitativement, chaque rainure de came 70 présente une forme en J ou en L. Les plaques 67 sont également, par exemple, reliées entre elles vers leurs deuxièmes extrémités 67b par un galet pivotant 71 ayant un axe de révolution D. L’axe de révolution D est ici perpendiculaire à l’axe longitudinal X et aux plaques 67. Le système de verrouillage 50 comprend un coulisseau 72 qui est relié à l’extrémité aval 16b de la tige de commande 16. Avantageusement, mais non limitativement, l’extrémité aval 16b s’étend à l’intérieur du châssis 51, et de préférence à l’intérieur des première et deuxième parois 57, 58. L’extrémité aval 16b comprend de manière optionnelle un embout 73 qui est pourvu d’un trou traversant d’axe parallèle à l’axe de révolution D. La tige de commande 16 est reliée au coulisseau 72 par l’intermédiaire d’une liaison rotule. Cette liaison rotule est de préférence agencée au niveau de l’embout 73. L’embout 73 présente un plan médian qui est parallèle aux plans des première et deuxième parois 57, 58. Le coulisseau 72 présente un corps cylindrique d’axe E et de préférence de section transversale circulaire. Le coulisseau 72 traverse le trou traversant auquel il est solidarisé et s’étend de part et d’autre de l’embout 73. Une telle configuration avec la liaison rotule permet d’éviter les risques de torsion du coulisseau 72 compte tenu des efforts appliqués sur celui-ci. De manière alternative, le coulisseau 72 s’étend de part et d’autre depuis l’embout 73 avec lequel celui-ci est formé d’une seule pièce (venus de matière). Avantageusement, mais non limitativement, le coulisseau 72 est apte à se déplacer dans un chemin de guidage axial. Dans le présent exemple de réalisation, le chemin de guidage axial est formé par les rainures de guidages 65. En particulier, le coulisseau 72 traverse les rainures de guidage 65 axial des première et deuxième parois 57, 58 et le trou traversant de l’embout 73. Le système de verrouillage 50 comprend de manière avantageuse, mais non limitativement, un chemin de came dédoublé 74 dans lequel le coulisseau 72 se déplace. Dans le présent mode de réalisation les rainures de came 70 de l’organe levier 66 forment le chemin de came dédoublé 74. Le coulisseau 72 traverse à la fois les rainures de guidage 65 et les rainures de came 70. Le chemin de came dédoublé 74 présente une première portion 74a qui s’étend suivant une première direction et une deuxième portion 74b qui s’étend suivant une deuxième direction différente de la première direction. La deuxième direction peut être perpendiculaire à la première direction ou présenter une inclinaison. Le changement de direction peut être formé par ailleurs par une courbure. Avantageusement, le coulisseau 72 se déplace entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage. Le coulisseau 72 se déplace plus précisément dans le chemin de came dédoublé 74 et dans les rainures de guidage 65 entre la position verrouillage et la position de déverrouillage. Comme énoncé précédemment, chaque organe levier 66 est relié au dispositif d’actionnement 80. Plus précisément, le dispositif d’actionnement 80 comprend au moins un câble ou une tringle qui est fixé(e) au galet pivotant 71. Dans le cas d’un câble, l’actionnement de celui-ci dans un sens ou dans l’autre permet de faire pivoter l’organe levier 66 par rapport au châssis 51 et ainsi de changer le calage des pales de l’hélice. Le câble peut présenter des propriétés mécaniques permettant de supporter des efforts de traction ou de compression. Le dispositif d’actionnement 80 est relié à un organe de commande (non représenté) pouvant être un levier ou tout élément équivalent pouvant être actionné automatiquement ou manuellement par un opérateur dans la cabine de pilotage. De manière alternative, les systèmes de verrouillage 50 de chaque ensemble propulseur 1 sont relié par un unique dispositif d’actionnement 80. Sur la FIG. 7 sont illustrées des bagues 75 qui permettent avantageusement de limiter les frottements lors du déplacement du coulisseau 72. Les bagues anti-frottements 75 sont disposées de part et d’autre de la liaison rotule (et en particulier de l’embout 73) suivant l’axe E. De manière avantageuse, mais non limitativement, au moins une bague anti-frottements 75 est disposée suivant l’axe E entre une plaque 67 et une des première et deuxième parois 57, 58, et entre la liaison rotule 73 et une des première et deuxième parois 57, 58. Les bagues anti-frottements 75 sont par exemple réalisées dans un matériau polymère et de préférence un polytétrafluoroéthylène dit PTFE qui présente de bonnes propriétés de frottement. De manière alternative, les bagues anti-frottements 75 sont réalisées dans un matériau élastique de type élastomère de sorte à limiter les chocs mécaniques dans le système de verrouillage. La FIG. 8 représente la position extrême de travail des pales 6 de l’hélice. Dans cette position, les pales 6 sont disposées de manière à permettre à l’avion d’avancer, soit la position de propulsion ou « pas de vol ». Le système de verrouillage 50 est dans une position verrouillée et le coulisseau 72 se trouve au niveau d’une première extrémité des rainures de came 70 formant le chemin de came dédoublé 74. Le ressort de rappel 43 situé dans le moyeu 7, qui est comprimé dans cet état, est en appui axial contre l’anneau de commande 15 et exerce une force qui pousse le coulisseau 72 dans une zone du chemin de came dédoublé 74 qui ne permet plus le mouvement de celui-ci, et de préférence dans la deuxième portion 74b du chemin de came dédoublé 74. Le coulisseau 72 est dans cette position en butée axiale contre une portion de paroi du chemin de came 74. La FIG. 9 représente la position extrême de mise en drapeau. Dans cette position, la corde des pales est sensiblement parallèle à l’axe longitudinal (+/- 10%). Le système de verrouillage 50 est dans une position déverrouillée et le coulisseau 72 se trouve au niveau d’une deuxième extrémité des rainures de came 70 formant le chemin de came dédoublé 74. Le ressort de rappel 43, qui est détendu dans cet état, est toujours en appui axial contre l’anneau de commande 15. Pour passer de la position extrême de travail (position de propulsion) à la position extrême de mise en drapeau, le dispositif d’actionnement 80, ici le câble, exerce une force de traction sur l’organe levier 66 qui entraîne son pivotement par rapport au châssis 51 et qui permet le déplacement du coulisseau 72 dans le chemin de came dédoublé 74. La position de l’organe levier 66 après pivotement fait que la première portion 74a du chemin de came dédoublé 74 est parallèle aux rainures de guidage 65 des première et deuxième parois 57, 58. Le coulisseau 72 est alors libre de coulisser vers l’aval (vers la deuxième extrémité des rainures de came et en particulier au niveau des premières portions 73a) et d’autoriser ainsi la translation de la tige de commande 16 qui elle-même est solidaire en translation de l’anneau de commande 15 sur lequel s’exerce l’effort du ressort de rappel 43. Le déplacement en translation de l’anneau de commande 15 agit sur la position des pales. La tige de commande 16 est fixe en rotation, tandis que l’anneau de commande 15 tourne avec le moyeu 7 de l’hélice. Les figures 10 à 13 représentent un autre de mode de réalisation d’un système de verrouillage 50’ qui est réversible, c’est-à-dire que les pales 6 peuvent être déplacées à nouveau dans leur position de propulsion « pas de vol » pour faire avancer l’aéronef. Dans cet exemple, les éléments identiques ou sensiblement identiques et/ou avec les mêmes fonctions sont représentés par les mêmes références numériques. Ce mode de réalisation diffère du précédent en ce que le système de verrouillage 50 est dépourvu d’organe levier pivotant autour d’un axe fixe. Dans cet exemple de réalisation, la tige de commande 16 est déplacée de manière à surpasser la force du ressort de rappel 43. En particulier, le châssis 51 fixé au carter 52 du moteur électrique 10 comprend la première et la deuxième parois 57, 58 qui sont superposées et à distance l’une de l’autre de manière à former l’espace 63 interne. Chaque première et deuxième parois 57, 58 est pourvue de deux rainures de guidage 65’, 65’’. Une première rainure de guidage 65’ s’étend suivant une direction parallèle à l’axe longitudinal X et une deuxième rainure de guidage 65’’ s’étend suivant une direction perpendiculaire à la direction de la première rainure de guidage 65’ (ou de l’axe longitudinal X). La première rainure de guidage 65’ forme le chemin de guidage axial dans lequel un coulisseau est apte à se déplacer. Avantageusement, les directions des premières et deuxièmes rainures de guidage 65’, 65’’ sont perpendiculaires. Les première et deuxième rainures de guidage 65’, 65’’ forment l’équivalent du chemin de came dédoublé 74 du mode de réalisation précédent. L’extrémité aval 16b de la tige de commande 16 est reliée à un premier coulisseau 72’ qui coulisse dans les premières rainures 65’ des première et deuxième parois 57, 58 (présentant la même configuration que celle des modes de réalisation des figures 5 à 7). Le système de verrouillage 50’ comprend un deuxième coulisseau 72’’ qui est relié au premier coulisseau 72’ grâce à une paire de biellettes 78 (une seule biellette 78 est représentée sur la figure 10-11). Le deuxième coulisseau 72’’ coulisse dans les deuxièmes rainures de guidage 65’’ des première et deuxième parois 57, 58. Avantageusement, les premier et deuxième coulisseaux 72’, 72’’ présentent des axes parallèles et sont perpendiculaires aux plans médians des première et deuxième parois 57 et 58. Chaque biellette 78 comprend par exemple une première extrémité 78a reliée au premier coulisseau 72’ et une deuxième extrémité 78b reliée au deuxième coulisseau 72’’. Avantageusement, mais non limitativement, la longueur L de la première rainure 65’ définit la course C1 de la tige de commande 16. Des moyens d’accrochage 79 du dispositif d’actionnement 80 (visible en particulier sur la FIG. 12 ) sont prévus sur le deuxième coulisseau 72’’. Les moyens d’accrochage 79 s’étendent suivant un axe qui est parallèle à la direction des deuxièmes rainures 65’’. Sur la figure 10 qui représente le système de verrouillage 50’ dans la position verrouillée, les biellettes 78 sont inclinées par rapport à l’axe longitudinal X ou la direction des premières rainures 65’. L’angle d’inclinaison α est par exemple compris entre 5° et 20°. Le premier coulisseau 72’ se trouve au niveau des premières extrémités 65’a des premières rainures 65’ de guidage 65’ et le deuxième coulisseau 72’’ se trouve au niveau des premières extrémités 65’’a des deuxièmes rainures de guidage 65’’. Sur la figure 11, le système de verrouillage 50’ est dans la position déverrouillée. Dans ce cas, le premier coulisseau 72’ se trouve au niveau des deuxièmes extrémités 65’’b des premières rainures de guidage 65’ et le deuxième coulisseau 72’’ se trouve au niveau des deuxièmes extrémités 65’’b des deuxièmes rainures de guidage 65’’. L’angle d’inclinaison α de la paire de biellettes 78 par rapport aux deuxièmes rainures 65’’, tel que représenté sur la FIG. 13 , est préférablement supérieur à 20° dans la position déverrouillée. L’angle d’inclinaison α (alpha) est préférablement supérieur à 30° de manière à limiter l’effort à transmettre au câble (ici un effort de traction selon la flèche 81) pour vaincre l’action du ressort de rappel 43 de la tige de commande 16 et permettre le retour à la position verrouillée (réarmer le système en position de calage de pas pour le vol). Ensemble propulseur (1) pour aéronef, comprenant : - une hélice (2), d’axe longitudinal (X), munie de pales (6) à angle de calage variable, - un moteur électrique (10) d’entrainement en rotation de l’hélice, - un mécanisme de commande (14) de l’angle de calage des pales, situé dans un moyeu (7) de l’hélice (2), déplaçable en translation selon l’axe longitudinal (X), - une tige de commande (16) du déplacement du mécanisme, qui est reliée solidairement en translation au mécanisme de commande (14) et qui traverse axialement le moteur électrique (10) pour présenter une extrémité aval (16b) disposée du côté opposé à l’hélice (2) par rapport au moteur électrique (10), - un ressort de rappel (43) situé dans le moyeu (7) de l’hélice et agissant sur le mécanisme de commande (14) de façon à contraindre le mécanisme de commande (14) à se déplacer vers une position de mise en drapeau des pales, et - un système de verrouillage (50) mécanique relié à l’extrémité aval (16b) de la tige de commande (16) et configuré de manière à permettre le maintien de la tige de commande (16) et du mécanisme de commande (14) dans une position de propulsion correspondant à un angle des pales (6) adapté à la propulsion de l’aéronef. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de commande (14) comprend un anneau de commande (15) centré sur l’axe longitudinal (X) et relié aux pales (6) de l’hélice via des éléments de liaison, l’anneau de commande (15) étant entraîné en rotation par le moyeu (7) de l’hélice. Ensemble selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de verrouillage (50) mécanique comprend un châssis (51) qui est fixé à un carter du moteur électrique (10), un coulisseau (72, 72’) auquel est reliée l’extrémité aval (16b) de la tige de commande (16), et un chemin de guidage axial (65, 65’) dans lequel le coulisseau (72, 72’) est apte à se déplacer. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le système de verrouillage comprend un organe levier (66) qui est monté pivotant par rapport au châssis (51), le châssis (51) comprend une première paroi (57) et une deuxième paroi (58) qui sont parallèles entre elles et par rapport à l’axe longitudinal (X), la première et la deuxième parois (57, 58) comprenant chacune une rainure de guidage (65) formant ledit chemin de guidage axial et s’étendant suivant l’axe longitudinal (X), et en ce que l’organe levier (66) comprend deux plaques (67) parallèles qui sont pourvues chacune d’une rainure traversante (70) formant un chemin de came dédoublé (74) et qui sont disposées à l’extérieur des première et deuxième parois (57, 58), les plaques (67) étant d’une part chacune montée pivotante par rapport à une des premières et deuxième parois (57, 58) et sont d’autre part reliées entre elles par un galet(71), le coulisseau (72) traversant, suivant un axe radial, à la fois les rainures de guidage (65) et les rainures traversantes (70). Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’extrémité aval (16b) de la tige de commande (16) est reliée par une liaison rotule à un coulisseau (72) s’étendant suivant un axe, des bagues anti-frottements (75) centrées sur l’axe étant disposées d’une part, entre l’une des première et deuxième parois (57, 58) et la liaison rotule (73) et d’autre part, entre chaque plaque (67) et l’une des première et deuxième parois (57, 58). Ensemble selon l’une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l’organe levier (66) est relié à un dispositif d’actionnement (80) agissant sur lui de manière à entraîner son pivotement. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système de verrouillage (70) mécanique est réversible et est configuré de manière à autoriser le passage de la tige de commande (16) et du mécanisme de commande (14) de la position de mise en drapeau à la position de propulsion des pales (6) de l’hélice (2). Ensemble selon la revendication précédente prise en dépendance de la revendication 3, caractérisé en ce que le châssis (51) comprend une première paroi (57) et une deuxième paroi (58) qui sont parallèles entre elles et par rapport à l’axe longitudinal (X), la première et la deuxième parois (57, 58) comprenant chacune une première rainure de guidage (65’) s’étendant suivant l’axe longitudinal (X) et formant ledit chemin de guidage axial, ainsi qu’une deuxième rainure de guidage (65’’) qui s’étend dans une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), l’ensemble comprenant en outre le premier coulisseau (72’) auquel est reliée l’extrémité aval de la tige de commande (16) et qui traverse, suivant un axe radial, les première rainures de guidage (65’), et un deuxième coulisseau (72’’) traversant les deuxièmes rainures de guidage (65’’), les premier et deuxième coulisseaux étant reliés entre eux par une paire de biellettes (78). Ensemble selon l’une des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que le ressort de rappel (43) est monté solidaire en rotation avec l’anneau de commande (15), la tige de commande (16) comportant une partie amont (17) traversant l’anneau de commande (15) et qui tourne par rapport à la partie amont (17) via des paliers de roulement (19a, 19b). Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les paliers de roulement (19a, 19b) comprennent un palier amont (19a) à roulement radial et un palier aval (19b) à roulement axial, le palier amont (19a) comprenant une bague interne (20a) solidarisée à la partie amont (17) de la tige de commande (16) et une bague externe (20b) solidarisée à l’anneau de commande (15), le palier aval (19b) comprenant une bague amont (23a) solidarisée à l’anneau de commande (15) et une bague aval (23a) solidarisée à la partie amont (17) de la tige de commande (16). Aile (4) d’aéronef comprenant au moins un ensemble propulseur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef comprenant une aile (4) d’aéronef selon la revendication précédente ou un ensemble propulseur (1) selon l’une des revendications 1 à 10.