FR 3157489 A1 20250627 FR 2315244 A 20231222 L'invention concerne un frein (2) à tambour pour roue de véhicule routier motorisé. Le frein (2) à tambour est configuré pour freiner la roue en mode simplex en freinage de service et en mode duo servo en freinage de stationnement du véhicule. Le frein (2) comprend un plateau (20) et un levier (9) de freinage qui est configuré pour pivoter relativement au plateau (20) lors d’un freinage de stationnement du véhicule (1). Le frein (2) comprend un système d’entrainement (6) à came, qui comporte une came (8), pour le freinage de stationnement de la roue. Le levier (9) est configuré pour pivoter en entrainant la came (8), la came (8) sollicitant le premier segment (21) ou le deuxième segment (23) contre le tambour (3), lors d’un freinage de stationnement du véhicule. (Fig. 3) FREIN A TAMBOUR SIMPLEX ET DUO SERVO COMPRENANT UN SYSTEME D’ENTRAINEMENT A CAME Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte au freinage d’un véhicule motorisé. Elle concerne un frein à tambour pour véhicule routier, tel qu’une automobile. Le frein à tambour est notamment configuré pour freiner en mode simplex en freinage de service et en mode duo servo en freinage de stationnement. État de la technique antÉrieure La FIG. 1 représente un frein 2 à tambour pour véhicule 1 routier motorisé qui est connu de l’état de la technique. Le frein 2 comprend un tambour 3, un plateau 20, un premier segment 21, un deuxième segment 23, un premier actionneur 5, un point fixe 4, un levier 9 de freinage et une biellette de réaction 24. La biellette de réaction 24 est raccordée au levier 9 de freinage et au deuxième segment 23. Le frein 2 à tambour fonctionne en mode simplex en freinage de service. En freinage de service, le premier actionneur 5 sollicite le premier segment 21 et le deuxième segment 23 en écartement l’un de l’autre, en les sollicitant chacun contre le tambour 3. En freinage de stationnement, le levier 9 pivote en sollicitant le premier segment 21 contre le tambour. En pivotant, le levier 9 sollicite le deuxième segment 23 contre le tambour par l’intermédiaire de la biellette de réaction 24. Le freinage de stationnement est susceptible d’être particulièrement intense, notamment au vu d’exigences commerciales ou règlementaires. Lorsque le freinage de stationnement est motorisé, chaque actionneur électromécanique du frein est protégé mécaniquement et fluidiquement, par exemple contre les chocs et contre l’humidité. Le frein 2 à tambour présente un encombrement important à proximité du premier actionneur 5. L’encombrement à proximité du premier actionneur 5 complique la fabrication du frein et l’installation du frein 2 sur un moyeu de véhicule routier motorisé. Il existe un besoin pour un frein de véhicule motorisé qui permette un freinage stable et précis en freinage de service et un freinage intense en freinage de stationnement, tout en étant plus facile à fabriquer et à installer et tout en limitant la masse et l’encombrement du frein de véhicule motorisé. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique mentionnés ci-dessus. A cet égard, l’invention a pour objet un module de frein à tambour pour roue de véhicule routier motorisé. Le module de frein comprend un plateau, un premier segment de freinage et un deuxième segment de freinage qui sont raccordés au plateau en étant mobiles en rotation relativement au plateau, un premier actionneur et un levier de freinage. Le premier actionneur est configuré pour solliciter en écartement le premier segment de freinage et le deuxième segment de freinage vers un tambour pour freiner la roue en freinage de service du véhicule. Le levier de freinage est configuré pour pivoter relativement au plateau lors d’un freinage de stationnement du véhicule. Le frein à tambour est configuré pour freiner la roue en mode duo servo en freinage de stationnement. Lors d’un freinage en mode duo servo, le premier segment de freinage et le deuxième segment de freinage se déplacent notamment en rotation dans un même sens relativement au plateau, un élément intercalaire du module de frein transmettant notamment un effort d’un des segments à l’autre des segments. Selon l’invention, le module de frein comprend un système d’entrainement à came pour le freinage de stationnement de la roue. Le système d’entrainement à came comprend une came. Lors d’un freinage de stationnement du véhicule, le levier de freinage est configuré pour pivoter en entrainant la came, la came sollicitant le premier segment ou le deuxième segment contre le tambour. Grâce au module de frein tel que revendiqué, le freinage de service est stable et précis et le freinage de stationnement est particulièrement intense, tout ayant un frein facile à fabriquer et à installer et tout en limitant la masse et l’encombrement du frein de véhicule motorisé. Le frein à tambour est configuré pour freiner la roue en mode simplex en écartant les segments en freinage de service, ce qui permet un freinage stable et précis de la roue. Le frein à tambour est configuré pour freiner la roue en mode duo servo en freinage de stationnement, ce qui permet un freinage particulièrement intense de la roue. Le freinage de stationnement étant susceptible d’être particulièrement intense, la masse et l’encombrement du frein à tambour peuvent être réduits par rapport à la masse et à l’encombrement du frein à tambour de structure connue. La fabrication du frein à tambour et l’installation du frein à tambour tendent à être facilités par rapport à la fabrication et à l’installation du frein à tambour de structure connue, notamment du fait d’un encombrement limité du frein à proximité du premier actionneur et du moyeu. Lorsque le freinage de stationnement est motorisé, un actionneur électromécanique peut être disposé à proximité du premier actionneur pour le freinage de service, en protégeant efficacement mécaniquement et fluidiquement les actionneurs, par exemple contre les chocs et l’humidité. Selon une particularité de réalisation, la came comprend au moins une première portion d’entrainement. La première portion d’entrainement est configurée pour engager mécaniquement le levier en tendant à faire tourner la came relativement au plateau lorsque le levier pivote relativement au plateau. Selon une particularité de réalisation, la came comprend une première dent configurée pour entrainer mécaniquement le premier segment. La première dent est configurée pour entrainer mécaniquement le premier segment en sollicitant le premier segment contre le tambour. Selon une particularité de réalisation, la came comprend un orifice oblong de passage d’un arbre central du système d’entrainement à came. Selon une particularité de réalisation, l’arbre central est configuré pour coulisser à l’intérieur de l’orifice oblong relativement à la came. La came est configurée pour pivoter relativement à l’arbre central lorsque l’arbre central est en butée relativement à une paroi de l’orifice oblong. Selon une autre particularité de réalisation, la première dent est logée dans un logement de première dent qui est formé dans le premier segment. La première dent est configurée pour venir en butée dans le logement de première dent en sollicitant le premier segment contre le tambour, lorsque l’arbre central est en butée relativement à une paroi de l’orifice oblong et que la came tourne autour de l’arbre central. Selon une particularité de réalisation, la came comprend une deuxième dent configurée pour entrainer mécaniquement le deuxième segment. La deuxième dent est logée dans un logement de deuxième dent qui est formé dans le deuxième segment. La deuxième dent est configurée pour venir en butée dans le logement de deuxième dent en sollicitant le deuxième segment contre le tambour, lorsque l’arbre central est en butée relativement à une paroi de l’orifice oblong et que la came tourne autour de l’arbre central. Selon une autre particularité de réalisation, le levier de freinage comprend au moins un premier crochet d’entrainement qui est configuré pour engager mécaniquement la came en tendant à faire tourner la came relativement au plateau lorsque le levier pivote relativement au plateau. Selon une particularité de réalisation, le premier crochet d’entrainement est configuré pour engager mécaniquement la première portion d’entrainement, en tendant à faire tourner la came relativement au plateau lorsque le levier pivote relativement au plateau. Selon une particularité de réalisation, le levier de freinage comprend un deuxième crochet d’entrainement, la came comprend une deuxième portion d’entrainement. Le deuxième crochet d’entrainement est configuré pour engager mécaniquement la deuxième portion d’entrainement, en tendant à faire tourner la came relativement au plateau lorsque le levier pivote relativement au plateau. Selon une particularité de réalisation, le levier de freinage comprend une première extrémité longitudinale et une deuxième extrémité longitudinale qui est opposée à la première extrémité longitudinale. Le levier de freinage est configuré pour pivoter relativement au plateau autour de sa deuxième extrémité longitudinale lorsqu’il est tiré à sa première extrémité longitudinale, le levier de freinage sollicitant le premier segment ou le deuxième segment contre le tambour par l’intermédiaire du système d’entrainement à came, lors d’un freinage de stationnement du véhicule. Selon une particularité de réalisation, le frein à tambour comprend une plaque de renfort du premier segment, la plaque de renfort est configurée protéger le premier segment contre une usure par frottement de la came contre le premier segment. Selon une autre particularité de réalisation, le frein à tambour comprend une plaque de renfort du deuxième segment. La plaque de renfort est configurée protéger le deuxième segment contre une usure par frottement de la came contre le deuxième segment. Selon une particularité de réalisation, le plateau comprend une première face et une deuxième face opposée à la première face. Les segments sont situés sur la première face du plateau. Le levier est situé sur la deuxième face. De préférence, la came est située sur la première face. Selon une autre particularité de réalisation, le frein à tambour comprend un deuxième actionneur qui est un actionneur électromécanique qui comprend un motoréducteur. Le deuxième actionneur est configuré pour tirer sur le levier de freinage pour faire pivoter le levier de freinage en sollicitant le premier segment ou le deuxième segment contre le tambour, lors d’un freinage de stationnement du véhicule. Selon une particularité de réalisation, le premier actionneur est un actionneur hydraulique. Le premier actionneur est configuré pour être alimenté en liquide de freinage hydraulique pour solliciter le déplacement du premier segment et du deuxième segment contre le tambour pour freiner la roue. Selon une particularité de réalisation, en freinage de stationnement lorsque la roue est entrainée en rotation vers l’arrière, la première extrémité longitudinale du levier de frein est tirée avec un effort de traction, le levier de frein pivote autour de la deuxième extrémité longitudinale du levier, le levier entraine le système d’entrainement à came qui entraine le premier segment contre le tambour, le premier élément intercalaire transmet l’effort depuis le premier segment jusqu’au deuxième segment, le premier segment et le deuxième segment tournent dans un même sens relativement au plateau. Selon une autre particularité de réalisation, en freinage de service, le premier actionneur sollicite le premier segment et le deuxième segment en écartement, le premier actionneur exerce un premier effort de poussée sur la première extrémité longitudinale du premier segment, le premier segment pivote autour de la deuxième extrémité longitudinale du premier segment, le premier segment frotte contre le tambour, le premier actionneur exerce un deuxième effort de poussée opposé au premier effort de poussée sur la première extrémité longitudinale du deuxième segment, le deuxième segment pivote autour de la deuxième extrémité longitudinale du deuxième segment, le deuxième segment frotte contre le tambour. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : FIG. 1 : une représentation schématique en perspective éclatée d’un frein à tambour simplex en freinage de service, selon un mode de réalisation connu de l’état de la technique ; FIG. 2 : une représentation en perspective d’un frein à tambour selon un premier mode de réalisation, qui est installé sur un véhicule routier motorisé FIG. 3 : une représentation en vue de devant d’un frein à tambour selon le premier mode de réalisation ; FIG. 4 : une vue transversale partiellement en coupe d’un système d’entrainement à came du frein selon le premier mode de réalisation ; FIG. 5 : une représentation en perspective d’une came de système d’entrainement à came du frein à tambour selon le premier mode de réalisation ; FIG. 6 : une représentation en perspective vue d’un levier de système d’entrainement à came du frein à tambour selon le premier mode de réalisation ; FIG. 7 : le fonctionnement simplex du frein à tambour selon le premier mode de réalisation, en freinage de service ; FIG. 8 : le fonctionnement duo servo du frein à tambour selon le premier mode de réalisation, en freinage de stationnement ; FIG. 9 : le fonctionnement du système d’entrainement à came du frein à tambour selon le premier mode de réalisation, lors d’un freinage de stationnement ; FIG. 10 : une représentation en vue de derrière d’un frein à tambour selon un deuxième mode de réalisation ; FIG. 11 : une vue en coupe transversale d’un système d’entrainement à came du frein selon le deuxième mode de réalisation, notamment du détail A de la FIG. 10 . Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation La FIG. 2 représente un véhicule 1 routier motorisé qui comporte un frein 2 à tambour selon le premier mode de réalisation de l’invention qui est installé autour d’un moyeu 12 du véhicule, pour freiner une roue du véhicule 1. Le frein 2 à tambour 2 comprend un tambour 3 qui est fixé à la roue et un module de frein qui est fixé à une partie fixe du véhicule 1 tel qu’un châssis 11 du véhicule. En référence conjointe aux figures 2 à 9, le frein 2 à tambour comprend un tambour 3, un plateau 20, un premier segment 21 de freinage, un deuxième segment 23 de freinage, un premier actionneur 5, un deuxième actionneur 7, un système d’entrainement 6 à came, un levier 9. Le frein 2 à tambour comprend également un premier élément intercalaire 22, une plaque de renfort 26 du premier segment 21 et une plaque de renfort 26 du deuxième segment 23. Le frein 2 à tambour est configuré pour freiner la roue en mode simplex en freinage de service. En freinage de service, le premier actionneur 5 sollicite le premier segment 21 et le deuxième segment 23 en écartement l’un de l’autre, en les sollicitant chacun contre le tambour 3. Le frein 2 à tambour est configuré pour freiner la roue en mode duo servo en freinage de stationnement du véhicule 1. Lors d’un freinage en mode duo servo, le premier segment 21 et le premier segment 23 se déplacent notamment en rotation dans un même sens relativement au plateau 20, l’élément intercalaire 22 transmettant notamment un effort d’un des segments 21, 23 à l’autre des segments 21, 23. Le plateau 20 sert de support au module de frein, en particulier aux segments 21, 23, au premier actionneur 5, au deuxième actionneur 7, au levier 9 et au système d’entrainement 6 à came. Le plateau 20 comprend un orifice d’insertion 25 d’un moyeu de véhicule. Le plateau 20 a sensiblement une forme de disque évidé en son centre autour de l’orifice d’insertion 25 du moyeu. Le plateau 20 est sensiblement symétrique de révolution autour d’une direction de rotation X-X qui correspond sensiblement à la direction longitudinale du moyeu 12 de véhicule, lorsque le frein 2 est installé sur le véhicule 1. Dans le présent document, une direction de rotation X-X est une direction qui parallèle avec l’axe de révolution du plateau 20. L’axe central X1-X1 du système d’entrainement à cames est par exemple une direction de rotation. En l’absence de précision spécifique du contraire, une direction axiale est une direction parallèle à la direction longitudinale Z-Z du premier actionneur. Une direction axiale est également une direction parallèle à la direction d’actionnement du premier actionneur 5 sur le premier segment 21 ou sur le deuxième segment 23. L’axe longitudinal Z1-Z1 de la came s’étend par exemple axialement lorsque la came 8 n’est pas inclinée et que le freinage de stationnement n’est pas activé. Une direction transversale est une direction orthogonale à la direction de rotation X-X et à la direction axiale. Une direction radiale est une direction d’un rayon du plateau 20 qui est localement perpendiculaire à la direction de rotation X-X. Le premier segment 21 de freinage et le deuxième segment 23 de freinage sont raccordés au plateau 20 en étant mobiles en rotation relativement au plateau 20. Le premier segment 21 de freinage s’étend longitudinalement entre une première extrémité longitudinale 21a qui est située à proximité du premier actionneur 5 et une deuxième extrémité longitudinale 21b qui est située à proximité du système d’entrainement 6 à came. Le deuxième segment de freinage 23 s’étend longitudinalement entre une première extrémité longitudinale 23a qui est située à proximité du premier actionneur 5 et une deuxième extrémité longitudinale 23b qui est située à proximité du système d’entrainement 6 à came. Lorsque les segments 21, 23 sont au repos, ils s’étendent par exemple transversalement. Le premier segment 21 et le deuxième segment 23 sont configurés pour freiner la roue par frottement contre le tambour 3, lorsqu’ils sont actionnés relativement au plateau 20. La plaque de renfort 26 du premier segment 21 recouvre la deuxième extrémité longitudinale 21b du premier segment. La plaque de renfort 26 du premier segment 21 est appelée première plaque de renfort 26. La première plaque de renfort 26 est une première plaque de protection qui est rigidement solidaire de la deuxième extrémité longitudinale 21b du premier segment. La première plaque de renfort 26 est par exemple fixée à la deuxième extrémité longitudinale 21b du premier segment. La première plaque de renfort 26 est configurée pour protéger le premier segment 21 contre l’usure lors d’un frottement du système d’entrainement 6 à came contre le premier segment 21. En particulier, la première plaque de renfort 26 est configurée pour protéger la deuxième extrémité longitudinale 21b du premier segment contre l’usure lors d’un frottement de came 8 contre le premier segment 21. La plaque de renfort 26 du deuxième segment 23 recouvre la deuxième extrémité longitudinale 23b du deuxième segment. La plaque de renfort 26 du deuxième segment 23 est appelée deuxième plaque de renfort 26. La deuxième plaque de renfort 26 est une plaque de protection qui est rigidement solidaire de la deuxième extrémité longitudinale 23b du deuxième segment. La deuxième plaque de renfort 26 est par exemple fixée à la deuxième extrémité longitudinale 23b du deuxième segment. La deuxième plaque de renfort 26 est configurée pour protéger le deuxième segment 23 contre l’usure lors d’un frottement du système d’entrainement 6 à came contre le premier segment 23. En particulier, la deuxième plaque de renfort 26 est configurée pour protéger la deuxième extrémité longitudinale 23b du deuxième segment contre l’usure lors d’un frottement de came 8 contre le deuxième segment 23. Le levier 9 est raccordé au plateau 20 en étant mobiles en pivotement relativement au plateau 20 lors d’un freinage de stationnement du véhicule 1. Le levier 9 s’étend longitudinalement entre une première extrémité longitudinale 9a qui est située à proximité du premier actionneur 5 et une deuxième extrémité longitudinale 9b qui est située à proximité du système d’entrainement 6 à came. La deuxième extrémité longitudinale 9b du levier 9 est située sensiblement à l’opposé du premier actionneur 5 relativement à l’orifice d’insertion 25 de moyeu. Le levier 9 comprend également un premier crochet d’entrainement 92 et un deuxième crochet d’entrainement 94 qui sont configurés pour engager mécaniquement la came 8 du système d’entrainement 6 à came. Lorsque le levier 9 pivote relativement au plateau 20, le levier 9 est configuré pour entrainer la came 8 du système d’entrainement 6 à came. Lors d’un freinage de stationnement du véhicule 1, le levier 9 est configuré pour être tiré à sa première extrémité longitudinale 9a et pour pivoter autour de sa deuxième extrémité longitudinale 9b en entrainant le système d’entrainement 6 à came. Lors d’un freinage de stationnement du véhicule 1, le levier 9 est configuré pour pivoter en sollicitant le premier segment 21 ou le deuxième segment 23 vers le tambour 3 par l’intermédiaire du système d’entrainement 6 à came. Le premier élément intercalaire 22 comprend une biellette et un ressort. Le premier élément intercalaire 22 est situé à proximité du premier actionneur 5, en étant situé entre le premier actionneur 5 et l’orifice d’insertion 25 du moyeu. Le premier élément intercalaire 22 est situé à l’opposé du système d’entrainement 6 à came relativement à l’orifice d’insertion 25 du moyeu. Le premier élément intercalaire 22 s’étend axialement entre le premier segment 21 et le deuxième segment 23. Le premier élément intercalaire 22 raccorde la première extrémité longitudinale 21a du premier segment à la première extrémité longitudinale 23a du deuxième segment. Le premier élément intercalaire 22 est un organe de rattrapage incrémental de jeu lié à l’usure des garnitures de segments 21, 23. Le premier élément intercalaire 22 est configuré pour maintenir un écartement constant entre les segments 21, 23 au repos en tenant compte de l’usure des segments 21,23. En mode duo servo, le premier élément intercalaire 22 est configuré pour transmettre un déplacement de la première extrémité longitudinale 21a du premier segment relativement à la première extrémité 23a du deuxième segment et réciproquement, en tendant à les déplacer parallèlement l’une à l’autre relativement au plateau 20. Le premier actionneur 5 est un actionneur hydraulique. Le premier actionneur 5 comprend une chambre hydraulique pour contenir un liquide de freinage, un premier piston configuré pour pousser le premier segment 21 et un deuxième piston configuré pour pousser le deuxième segment 23. Le premier actionneur 5 est configuré pour être alimenté en liquide de freinage hydraulique pour solliciter un écartement du premier segment 21 et du deuxième segment 23 vers le tambour 3 pour freiner la roue. Le premier actionneur 5 est également connu sous le nom de « cylindre de roue ». Le premier actionneur 5 est configuré pour freiner la roue en freinage de service de véhicule 1, en sollicitant chacun du premier segment 21 et du deuxième segment 23 par un effort de poussée hydraulique contre le tambour 3 pour freiner la roue. Le deuxième actionneur 7 est un actionneur électromécanique et le deuxième actionneur 7 comprend un motoréducteur. Le deuxième actionneur 7 est configuré pour tirer sur le levier 9 pour faire pivoter le levier 9 en sollicitant le premier segment 21 ou le deuxième segment 23 contre le tambour 3 par l’intermédiaire du système d’entrainement 6 à came, lors d’un freinage de stationnement du véhicule 1. Le deuxième actionneur 7 est configuré pour solliciter le premier segment 21 de freinage vers le tambour 3 pour freiner la roue, lorsque le deuxième actionneur 7 tire un câble de freinage 29 et qu’il fait pivoter le levier 9 en entrainant le système d’entrainement 6 à came. Le deuxième actionneur 7 est configuré pour solliciter le deuxième segment 23 vers le tambour 3 lors d’un freinage de stationnement du véhicule 1 pour freiner la roue, lorsque le deuxième actionneur 7 tire un câble de freinage 29 et qu’il fait pivoter le levier 9 en entrainant le système d’entrainement 6 à came. Le système d’entrainement 6 à came comprend un arbre central 60, le premier crochet d’entrainement 92, le deuxième crochet d’entrainement 94 et la came 8. Le levier 9 et la came 8 du système d’entrainement 6 à came sont mobiles en rotation autour de l’axe central X1-X1 de l’arbre central 60. Le système d’entrainement 6 à came est configuré pour transformer un mouvement de rotation du levier 9 autour de l’axe central X1-X1 de l’arbre central 60 en un mouvement axial de translation du premier segment 21 ou du deuxième segment 23 contre le tambour 3. Le système d’entrainement 6 à came est configuré pour entrainer le premier segment 21 ou le deuxième segment 23 contre le tambour 3, en freinage de stationnement du véhicule 1. Le premier crochet d’entrainement 92 a une forme générale d’ergot. Le premier crochet d’entrainement 92 s’étend longitudinalement sensiblement parallèlement à la direction de l’axe central X1-X1. Le premier crochet d’entrainement 92 est configuré pour engager mécaniquement la came 8 en tendant à faire tourner la came 8 relativement au plateau 20 lorsque le levier 9 pivote relativement au plateau 20. Plus précisément, le premier crochet d’entrainement 92 est configuré pour engager mécaniquement la première portion d’entrainement 82 de la came, en tendant à faire tourner la came 8 relativement au plateau 20 lorsque le levier 9 pivote relativement au plateau 20. Le deuxième crochet d’entrainement 94 a une forme générale d’ergot. Le deuxième crochet d’entrainement 94 s’étend longitudinalement sensiblement parallèlement à la direction de l’axe central X1-X1. Le deuxième crochet d’entrainement 94 est configuré pour engager mécaniquement la came 8 en tendant à faire tourner la came 8 relativement au plateau 20 lorsque le levier 9 pivote relativement au plateau 20. Plus précisément, le deuxième crochet d’entrainement 94 est configuré pour engager mécaniquement la deuxième portion d’entrainement 84 de la came, en tendant à faire tourner la came 8 relativement au plateau 20 lorsque le levier 9 pivote relativement au plateau 20. La came 8 comprend un corps 80 de came qui a une forme générale de plaque, la première portion d’entrainement 82, la deuxième portion d’entrainement 84, une première dent 83, une deuxième dent 85 et un orifice oblong 81. La came 8 est de préférence monobloc. La came 8 est configurée pour tourner relativement à l’axe central X1-X1 de l’arbre central 60. La came 8 est également configurée pour se déplacer perpendiculaire à l’axe central X1-X1 de l’arbre central 60. La came 8 est notamment configurée pour pivoter relativement à l’arbre central 60 lorsque l’arbre central 60 est en butée relativement à une paroi 81a de l’orifice oblong. La came 8 est configurée pour entrainer la deuxième extrémité longitudinale 21b du premier segment 21 ou la deuxième extrémité longitudinale 23b du deuxième segment en translation axiale contre le tambour 3, lorsque la came 8 est entrainée mécaniquement par le levier 9. L’orifice oblong 81 s’étend longitudinalement selon la direction longitudinale Z1-Z1 de la came. L’orifice oblong 81 est sensiblement au centre du corps 80. L’orifice oblong 81 est délimité par une paroi 81a à l’intérieur du corps 80. L’orifice oblong 81 a par exemple par un contour en forme d’ellipse. L’orifice oblong 81 est traversant. L’orifice oblong 81 est un orifice de passage de l’arbre central 60 du système d’entrainement 6 à came. Le système d’entrainement 6 à came comprend une première butée 87 de l’arbre central relativement à la came 8. La première butée 87 est configurée pour arrêter un déplacement de l’arbre central 60 relativement à la came 8 selon la direction longitudinale Z1-Z1 de la came. Dans les modes de réalisation représentés, la première butée 87 est formée par la paroi 81a de l’orifice oblong à une première extrémité longitudinale de l’orifice oblong 81. Le système d’entrainement 6 à came comprend une deuxième butée 89 de l’arbre central relativement à la came 8. La deuxième butée 89 est configurée pour arrêter un déplacement de l’arbre central 60 relativement à la came 8 selon la direction longitudinale Z1-Z1 de la came. Dans les modes de réalisation représentés, la deuxième butée 89 est formée par la paroi 81a de l’orifice oblong à une deuxième extrémité longitudinale de l’orifice oblong 81 qui est opposée à la première extrémité longitudinale de l’orifice oblong 81 relativement à la direction longitudinale Z1-Z1 de la came. L’arbre central 60 est de préférence fixe par rapport au plateau 20. L’arbre central 60 est de préférence fixé au plateau 20. L’arbre central 60 traverse la deuxième extrémité longitudinale 9b du levier, la came 8 en s’étendant à travers l’orifice oblong 81 et les segments 21, 23. L’arbre central 60 est configuré pour glisser relativement à la came 8 dans l’orifice oblong 81, notamment selon la direction longitudinale Z1-Z1 de la came. En particulier, l’arbre central 60 glisse relativement à la came 8 dans l’orifice oblong 81 lorsque le véhicule 1 est dans une pente lors d’un freinage de stationnement. L’arbre central 60 est configuré pour se déplacer relativement à l’orifice oblong 81 entre la première butée 87 et la deuxième butée 89, en venant notamment au contact de la première butée 87 ou de la deuxième butée 89 lors d’un freinage de stationnement. Plus précisément, l’arbre central 60 est par exemple configuré pour coulisser à l’intérieur de l’orifice oblong 81 relativement à la came 8 jusqu’à la première butée 87 ou jusqu’à la deuxième butée 89 lors d’un freinage de stationnement, en étant guidé par la paroi 81a de l’orifice oblong selon la direction longitudinale Z1-Z1 de la came. En position de repos du frein 2 à tambour et en l’absence de pente, l’arbre central 60 est situé sensiblement au centre de l’orifice oblong 81. La première portion d’entrainement 82 est en saillie du corps 80 selon la direction longitudinale Z1-Z1 de la came. La première portion d’entrainement 82 a une forme générale de languette. La première portion d’entrainement 82 est configurée pour engager mécaniquement le levier 9 en tendant à faire tourner la came 8 relativement au plateau 20 lorsque le levier 9 pivote relativement au plateau 20. Plus précisément, la première portion d’entrainement 82 est configurée pour être entrainée en rotation autour de l’axe central X1-X1 de l’arbre central par le premier crochet d’entrainement 92, lorsque le levier 9 pivote autour de l’axe central X1-X1 de l’arbre central et que le premier crochet d’entrainement 92 est en butée en rotation contre la première portion d’entrainement 82. La deuxième portion d’entrainement 84 est en saillie du corps 80 selon la direction longitudinale Z1-Z1 de la came. La deuxième portion d’entrainement 84 est opposée à la première portion d’entrainement 82 relativement au corps 80 de la came. La deuxième portion d’entrainement 84 a une forme générale de languette. La deuxième portion d’entrainement 84 est configurée pour engager mécaniquement le levier 9 en tendant à faire tourner la came 8 relativement au plateau 20 lorsque le levier 9 pivote relativement au plateau 20. Plus précisément, la deuxième portion d’entrainement 84 est configurée pour être entrainée en rotation autour de l’axe central X1-X1 de l’arbre central par le deuxième crochet d’entrainement 94, lorsque le levier 9 pivote autour de l’axe central X1-X1 de l’arbre central et que le deuxième crochet d’entrainement 94 est en butée en rotation contre la deuxième portion d’entrainement 84. La première dent 83 est en saillie du corps 80 sensiblement perpendiculairement au corps 80. La première dent 83 s’étend sensiblement parallèlement à l’axe central X1-X1 de l’arbre central. La première dent 83 est par exemple sensiblement situé au milieu du corps 80 selon la direction longitudinale Z1-Z de la came. La première dent 83 est logée dans un logement 61 de première dent qui est situé dans le premier segment 21. La première dent 83 est configurée pour entrainer mécaniquement le premier segment 21 en sollicitant le premier segment 21 contre le tambour 3. La première dent 83 est notamment configurée pour venir en butée relativement au logement 61 de première dent en sollicitant le premier segment 21 contre le tambour 3, lorsque l’arbre central 60 est en butée relativement à une paroi de l’orifice oblong 81 et que la came 8 tourne autour de l’arbre central 60. Plus précisément, la première dent 83 est configurée pour venir en butée contre le logement 61 de première dent en sollicitant le premier segment 21 contre le tambour 3, lorsque l’arbre central 60 est en butée contre la première butée 87 et que la came 8 a tourné autour de l’arbre central 60. La deuxième dent 85 est en saillie du corps 80 sensiblement perpendiculairement au corps 80. La deuxième dent 85 s’étend sensiblement parallèlement à l’axe central X1-X1 de l’arbre central. La deuxième dent 85 est par exemple sensiblement situé au milieu du corps 80 selon la direction longitudinale Z1-Z de la came. La deuxième dent 85 est logée dans un logement de deuxième dent qui est situé dans le deuxième segment 23. La deuxième dent 85 est configurée pour entrainer mécaniquement le deuxième segment 23, en sollicitant le deuxième segment 23 contre le tambour 3. La deuxième dent 85 est notamment configurée pour venir en butée relativement au logement de deuxième dent en sollicitant le deuxième segment 23 contre le tambour 3, lorsque l’arbre central 60 est en butée relativement à une paroi de l’orifice oblong 81 et que la came 8 tourne autour de l’arbre central 60. Plus précisément, la deuxième dent 85 est configurée pour venir en butée contre le logement de deuxième dent en sollicitant le deuxième segment 23 contre le tambour 3, lorsque l’arbre central 60 est en butée contre la deuxième butée 89 et que la came 8 a tourné autour de l’arbre central 60. En référence plus spécifiquement au premier mode de réalisation qui est représenté aux figures 2 à 9, le plateau 20 comprend une première face et une deuxième face opposée à la première face. La première face est typiquement la face interne du plateau qui est au moins partiellement recouverte par le tambour 3. La deuxième face est typiquement une face externe arrière du plateau 20. Les segments 21, 23 sont situés sur la première face du plateau 20. La came 8 est située sur la première face. Le levier 9 est situé sur la première face. Le deuxième actionneur 7 est de préférence situé sur la deuxième face. En référence plus spécifiquement au deuxième mode de réalisation qui est représenté aux figures 10 et 11, le plateau 20 comprend une première face et une deuxième face opposée à la première face. La première face est typiquement la face interne du plateau qui est au moins partiellement recouverte par le tambour 3. La deuxième face est typiquement une face externe arrière du plateau 20. Les segments 21, 23 sont situés sur la première face du plateau 20. Le levier 9 est situé sur la deuxième face. La came 8 est située sur la première face. Le deuxième actionneur 7 est de préférence situé sur la deuxième face. La FIG. 7 illustre un freinage de service simplex par un frein 2 à tambour selon le premier mode de réalisation ou selon le deuxième mode de réalisation. Le premier actionneur 5 sollicite le premier segment 21 et le deuxième segment 23 en écartement. Le premier actionneur 5 exerce un premier effort de poussée P1 sur la première extrémité longitudinale 21a du premier segment. Le premier segment 21 pivote autour de sa deuxième extrémité longitudinale 21b. Le premier segment 21 frotte contre le tambour 3 à proximité de sa première extrémité longitudinale 21a pour freiner la roue. Le premier actionneur 5 exerce un deuxième effort de poussée P2 opposé au premier effort de poussée P1 sur la première extrémité longitudinale 23a du deuxième segment. Le deuxième segment 23 pivote autour de sa deuxième extrémité longitudinale 23b. Le deuxième segment 23 frotte contre le tambour 3 à proximité de sa première extrémité longitudinale 23a pour freiner la roue. Les figures 8 et 9 illustrent un freinage de stationnement duo servo par un frein 2 à tambour selon le premier mode de réalisation ou selon le deuxième mode de réalisation. En freinage de stationnement, la roue et le tambour 3 sont par exemple susceptibles d’être entrainés en rotation vers l’arrière du fait d’une pente de la route. Lorsqu’il est tiré sur la première extrémité longitudinale 9a du levier de frein avec un effort de traction P3, le levier 9 de frein pivote autour de sa deuxième extrémité longitudinale 9b, le levier 9 entraine le système d’entrainement 6 à came, le système d’entrainement 6 à came entraine le premier segment 21 ou bien le deuxième segment 23 contre le tambour 3. Le premier élément intercalaire 22 transmet l’effort depuis le premier segment 21 jusqu’au deuxième segment 23 ou bien depuis le deuxième segment 23 jusqu’au premier segment 23. Le premier segment 21 et le deuxième segment 23 ont tourné dans un même sens relativement au plateau 20, l’élément intercalaire 22 transmis un effort d’un des segments 21, 23 à l’autre des segments 21, 23. En référence aux figures 1 à 9, lorsque le premier segment 21 est sollicité contre le tambour 3, le premier crochet d’entrainement 92 engage mécaniquement la première portion d’entrainement 82, l’arbre central 60 vient par exemple au contact de la première butée 87, la came 8 tourne autour de l’axe central X1-X1 de l’arbre central, la première dent 83 vient en butée du logement 61 de première dent en sollicitant le premier segment 21 contre le tambour 3 selon l’effort de poussée P4. Le premier segment 21 tourne autour de sa première extrémité longitudinale 21a, en frottant contre le tambour 3 pour freiner la roue du côté de sa deuxième extrémité longitudinale 21b. Le premier élément intercalaire 22 transmet l’effort depuis le premier segment 21 jusqu’au deuxième segment 23, entre la première extrémité longitudinale 21a du premier segment et la première extrémité longitudinale 23a du deuxième segment. Le deuxième segment 23 tourne autour de sa deuxième extrémité longitudinale 23b, en frottant contre le tambour 3 pour freiner la roue du côté de sa première extrémité longitudinale 23a. En référence aux figures 1 à 9, lorsque le deuxième segment 23 est sollicité contre le tambour 3, le deuxième crochet d’entrainement 94 engage mécaniquement la deuxième portion d’entrainement 84, l’arbre central 60 vient par exemple au contact de la deuxième butée 89, la came 8 tourne autour de l’axe central X1-X1 de l’arbre central, la deuxième dent 85 vient en butée du logement de deuxième dent en sollicitant le deuxième segment 23 contre le tambour 3. Le deuxième segment 23 tourne autour de sa première extrémité longitudinale 23a, en frottant contre le tambour 3 pour freiner la roue du côté de sa deuxième extrémité longitudinale 23b. Le premier élément intercalaire 22 transmet l’effort depuis le deuxième segment 23 jusqu’au premier segment 21, entre la première extrémité longitudinale 23a du deuxième segment et la première extrémité longitudinale 21a du premier segment. Le premier segment 21 tourne autour de sa deuxième extrémité longitudinale 21b, en frottant contre le tambour 3 pour freiner la roue du côté de sa première extrémité longitudinale 21a. Grâce au frein 2 à tambour selon l’invention, le freinage de service est stable et précis et le freinage de stationnement est particulièrement intense, tout ayant un frein facile à fabriquer et à installer et tout en limitant la masse et l’encombrement du frein de véhicule 1. Le frein 2 à tambour est configuré pour freiner la roue en mode simplex en écartant les segments 21, 23 en freinage de service, ce qui permet un freinage stable et précis de la roue. Le frein 2 à tambour est configuré pour freiner la roue en mode duo servo en freinage de stationnement, ce qui permet un freinage particulièrement intense de la roue. Le frein 2 à tambour tend à être plus efficace énergétiquement et plus réactif en freinage de stationnement qu’un frein 2 à tambour de structure connue de puissance de freinage équivalente, qui solliciterait les segments 21, 23 en écartement lors d’un freinage de stationnement. La masse et l’encombrement du frein 2 à tambour sont réduits par rapport à la masse et à l’encombrement d’un frein 2 à tambour de structure connue dans lequel le levier 9 tend à solliciter les segments 21, 23 en écartement. En particulier, la taille et la masse du plateau 20, des segments 21, 23 et du premier actionneur 5 sont susceptibles d’être davantage limitées. Du fait de la masse et de l’encombrement réduits du frein 2 à tambour, la fabrication du frein 2 à tambour est facilitée par rapport à un frein 2 à tambour de structure connue. Le levier 9 et le système d’entrainement 6 à came sont situés à l’opposé du premier actionneur 5 relativement à l’orifice d’insertion 25 du moyeu. Il en résulte un encombrement est limité à proximité du premier actionneur 5 et de l’orifice d’insertion 25 du moyeu de véhicule, qui est généralement une région encombrée du frein 2. Il est alors plus facile d’installer le frein 2 autour d’un moyeu 12 du véhicule 1. Plus généralement, la masse et l’encombrement limités du frein 2 à tambour facilitent son installation dans le véhicule 1. En étant situé à proximité l’un de l’autre et en particulier du même côté du frein 2 relativement à l’orifice d’insertion 25 du moyeu, le premier actionneur 5 et le deuxième actionneur 7 sont susceptibles d’être mieux et plus facilement protégés mécaniquement et fluidiquement. En particulier, en étant situés sur une partie supérieure du frein 2 à tambour, le premier actionneur 5 et le deuxième actionneur 7 sont mieux protégés contre les chocs, par exemple contre des pierres, et d’éclaboussures. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite sans sortir du cadre de l’exposé de l’invention En variante, le premier élément intercalaire 22 comprend une biellette et un ressort de maintien qui sont strictement parallèle l’un à l’autre. En plus ou en variante, le frein 2 à tambour comporte un deuxième élément intercalaire. En plus ou en variante, le frein 2 à tambour comporte au moins un ressort de maintien qui est configuré pour solliciter les segments 21, 23 l’un vers l’autre lorsque le frein 2 à tambour est dans une position de repos. En variante, le frein 2 à tambour est dépourvu de plaque de renfort 26. En variante, le frein 2 à tambour comprend une seule plaque de renfort 26 qui recouvre la deuxième extrémité du premier segment 21 et celle du deuxième segment 23, en étant située entre la came 8 et le premier segment 21 et la came 8 et le deuxième segment 23. En variante, le premier actionneur 5 est un actionneur électromécanique. Le premier actionneur 5 comprend un motoréducteur. En variante, le deuxième actionneur 7 est un actionneur hydraulique. Le deuxième actionneur 7 comprend une chambre hydraulique. En variante encore, le deuxième actionneur 7 est remplacé par un levier 9 de frein à main dans un habitacle du véhicule 1. En variante, le système d’entrainement 6 à came comprend un seul crochet d’entrainement 92, 94, une seule portion d’entrainement 82, 84 et/ou une seule dent 83, 85. En variante, le levier 9 de freinage est dépourvu de deuxième crochet d’entrainement 94. En variante encore, le levier 9 comprend au moins une portion en saillie qui a une forme distincte d’un crochet, au lieu d’un des crochets d’entrainement 92, 94. En variante, l’orifice oblong 81 a un contour ayant une forme différente de celle d’une ellipse. En variante, la première butée 87 est distincte de la paroi 81a de l’orifice oblong 81. En variante, la deuxième butée 89 est distincte de la paroi 81a de l’orifice oblong 81. En variante, la butée de la première dent 83 est distincte de la paroi de logement de la première dent. En variante, le frein 2 à tambour est dépourvu de deuxième dent 85. En variante, la butée de la deuxième dent 85 est distincte de la paroi de logement de la deuxième dent. En variante, l’empilement du levier 9, de la came 8 et des segment 21, 23 autour de l’arbre central 60 est modifié par rapport à celui du premier mode de réalisation et à celui du deuxième mode de réalisation, par exemple le levier 9 et la came 8 peuvent être entre les segments 21, 23 et le plateau 20. LISTE DES REFERENCES NUMERIQUES 1 : Véhicule 2 : Frein 3 : Tambour 4 : Point fixe 5 : Premier actionneur 6 : système d’entrainement à came 7 : Deuxième actionneur 8 : Came 9 : Levier 9a : Première extrémité longitudinale du levier 9b : Deuxième extrémité longitudinale du levier 11 : Châssis 12 : Moyeu 20 : Plateau 21 : Premier segment 21a : Première extrémité longitudinale du premier segment 21b : Deuxième extrémité longitudinale du premier segment 22 : Premier élément intercalaire 23 : Deuxième segment 23a : Première extrémité longitudinale du deuxième segment 23b : Deuxième extrémité longitudinale du deuxième segment 24 : Biellette de réaction 25 : Orifice d’insertion du moyeu 26 : Plaque de renfort de segment 29 : Câble de freinage 60 : Arbre central du système d’entrainement à came 61 : Logement de première dent 80 : Corps de la came 81 : Orifice oblong 81a : Paroi de l’orifice oblong 82 : Première portion d’entrainement 83 : Première dent 84 : Deuxième portion d’entrainement 85 : Deuxième dent 87 : Première butée 89 : Deuxième butée 92 : Premier crochet d’entrainement 94 : Deuxième crochet d’entrainement X-X : direction de l’axe de rotation du tambour X1-X1 : axe central du système d’entrainement à came Z-Z : direction axiale Z1-Z1 : axe longitudinal de la came et de l’orifice oblong P1 : premier effort de poussée P2 : deuxième effort de poussée P3 : Effort de traction P4 : Effort de poussée Module de frein (2) à tambour pour roue de véhicule (1) routier motorisé, comprenant : un plateau (20), un premier segment (21) de freinage et un deuxième segment (23) de freinage qui sont raccordés au plateau (20) en étant mobiles en rotation relativement au plateau (20), un premier actionneur (5) configuré pour solliciter en écartement le premier segment (21) de freinage et le deuxième segment (23) de freinage vers un tambour (3) pour freiner la roue en freinage de service du véhicule (1), un levier (9) de freinage configuré pour pivoter relativement au plateau (20) lors d’un freinage de stationnement du véhicule (1), le frein (2) à tambour étant configuré pour freiner la roue en mode duo servo en freinage de stationnement du véhicule (1), lors d’un freinage en mode duo servo, le premier segment (21) et le premier segment (23) étant notamment mobiles en rotation dans un même sens relativement au plateau (20), un élément intercalaire (22) du module de frein transmettant notamment un effort d’un des segments (21, 23) à l’autre des segments (21, 23) , caractérisé en ce que le module de frein comprend un système d’entrainement (6) à came pour le freinage de stationnement de la roue, le système d’entrainement (6) à came comprenant une came (8), le levier (9) étant configuré pour pivoter en entrainant la came (8), la came (8) sollicitant le premier segment (21) ou le deuxième segment (23) contre le tambour (3), lors d’un freinage de stationnement du véhicule (1). Module de frein (2) à tambour selon la revendication précédente, dans lequel la came (8) comprend au moins une première portion d’entrainement (82), la première portion d’entrainement (82) étant configurée pour engager mécaniquement le levier (9) en tendant à faire tourner la came (8) relativement au plateau (20) lorsque le levier (9) pivote relativement au plateau (20). Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la came (8) comprend une première dent (83) configurée pour entrainer mécaniquement le premier segment (21), la première dent (83) étant configurée pour entrainer mécaniquement le premier segment (21) en sollicitant le premier segment (21) contre le tambour (3). Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la came (8) comprend un orifice oblong (81) de passage d’un arbre central (60) du système d’entrainement (6) à came, dans lequel l’arbre central (60) est configuré pour coulisser à l’intérieur de l’orifice oblong (81) relativement à la came (8), la came (8) étant configurée pour pivoter relativement à l’arbre central (60) lorsque l’arbre central (60) est en butée relativement à une paroi de l’orifice oblong (81). Module de frein (2) à tambour selon la revendication précédente et selon la revendication 3, dans lequel la première dent (83) est logée dans un logement (61) de première dent qui est formé dans le premier segment (21), dans lequel la première dent (83) est configurée pour venir en butée dans le logement (61) de première dent en sollicitant le premier segment (21) contre le tambour (3), lorsque l’arbre central (60) est en butée relativement à une paroi de l’orifice oblong (81) et que la came (8) tourne autour de l’arbre central (60). Module de frein (2) à tambour selon la revendication précédente, dans lequel la came (8) comprend une deuxième dent (85) configurée pour entrainer mécaniquement le deuxième segment (23), la deuxième dent (85 étant logée dans un logement de deuxième dent qui est formé dans le deuxième segment (23), dans lequel la deuxième dent (85) est configurée pour venir en butée dans le logement de deuxième dent en sollicitant le deuxième segment (23) contre le tambour (3), lorsque l’arbre central (60) est en butée relativement à une paroi de l’orifice oblong (81) et que la came (8) tourne autour de l’arbre central (60). Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le levier (9) comprend au moins un premier crochet d’entrainement (92) qui est configuré pour engager mécaniquement la came (8) en tendant à faire tourner la came (8) relativement au plateau (20) lorsque le levier (9) pivote relativement au plateau (20). Module de frein (2) à tambour selon la revendication précédente et selon la revendication 2, dans lequel le premier crochet d’entrainement (92) est configuré pour engager mécaniquement la première portion d’entrainement (82), en tendant à faire tourner la came (8) relativement au plateau (20) lorsque le levier (9) pivote relativement au plateau (20). Module de frein (2) à tambour selon la revendication précédente, dans lequel le levier (9) comprend un deuxième crochet d’entrainement (94), la came (8) comprenant une deuxième portion d’entrainement (84), dans lequel le deuxième crochet d’entrainement (94) est configuré pour engager mécaniquement la deuxième portion d’entrainement (84), en tendant à faire tourner la came (8) relativement au plateau (20) lorsque le levier (9) pivote relativement au plateau (20). Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le levier (9) comprend une première extrémité longitudinale (9a) et une deuxième extrémité longitudinale (9b) qui est opposée à la première extrémité longitudinale (9a), dans lequel le levier (9) est configuré pour pivoter relativement au plateau (20) autour de sa deuxième extrémité longitudinale (9b) lorsqu’il est tiré à sa première extrémité longitudinale (9a), le levier (9) sollicitant le premier segment (21) ou le deuxième segment (23) contre le tambour (3) par l’intermédiaire du système d’entrainement (6) à came lors d’un freinage de stationnement du véhicule (1). Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le frein (2) à tambour comprend une plaque de renfort (26) du premier segment (21) et/ou du deuxième segment (23), la plaque de renfort (26) étant configurée protéger le premier segment (21) et/ou le deuxième segment (23) contre une usure par frottement de la came (8) contre le premier segment (21) et/ou le deuxième segment (23). Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le plateau (20) comprend une première face et une deuxième face opposée à la première face, les segments (21, 23) étant situés sur la première face du plateau (20), le levier (9) étant situé sur la deuxième face, la came (8) étant de préférence située sur la première face. Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le frein (2) à tambour comprend un deuxième actionneur (7) qui est un actionneur électromécanique qui comprend un motoréducteur, le deuxième actionneur (7) étant configuré pour tirer sur le levier (9) pour faire pivoter le levier (9) en sollicitant le premier segment (21) ou le deuxième segment (23) contre le tambour (3), lors d’un freinage de stationnement du véhicule (1). Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier actionneur (5) est un actionneur hydraulique, le premier actionneur (5) étant configuré pour être alimenté en liquide de freinage hydraulique pour solliciter le déplacement du premier segment (21) et du deuxième segment (23) contre le tambour (3) pour freiner la roue. Module de frein (2) à tambour selon la revendication 10, dans lequel en freinage de stationnement lorsque la roue est entrainée en rotation vers l’arrière, la première extrémité longitudinale (9a) du levier de frein est tirée avec un effort de traction (P3), le levier (9) de frein pivote autour de la deuxième extrémité longitudinale (9b) du levier, le levier (9) entraine le système d’entrainement (6) à came qui entraine le premier segment (21) contre le tambour (3), le premier élément intercalaire (22) transmet l’effort depuis le premier segment (21) jusqu’au deuxième segment (23), le premier segment (21) et le deuxième segment (23) tournent dans un même sens relativement au plateau (20). Module de frein (2) à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel en freinage de service, le premier actionneur (5) sollicite le premier segment (21) et le deuxième segment (23) en écartement, le premier actionneur (5) exerce un premier effort de poussée (P1) sur la première extrémité longitudinale (21a) du premier segment, le premier segment (21) pivote autour de la deuxième extrémité longitudinale (21b) du premier segment, le premier segment (21) frotte contre le tambour (3), le premier actionneur (5) exerce un deuxième effort de poussée (P2) opposé au premier effort de poussée (P1) sur la première extrémité longitudinale (23a) du deuxième segment, le deuxième segment (23) pivote autour de la deuxième extrémité longitudinale (23b) du deuxième segment, le deuxième segment (23) frotte contre le tambour (3).