FR 3162853 A1 20251205 FR 2405804 A 20240603 L’invention concerne une méthode de détermination d’une valeur d’une grandeur relative à une quantité d'au moins un composé chimique émis par un moteur thermique, comprenant: - déterminer (100) une valeur initiale d’une grandeur relative à une quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique (1) et en déduire une valeur initiale d’une grandeur relative à une quantité d’atomes de carbone introduits dans le moteur, - déterminer (400) les concentrations d’une pluralité de composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d’échappement, - déduire (500), de ladite valeur initiale de la grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique déterminé précédemment et des concentrations de ladite pluralité de composés chimiques carbonés, une valeur finale d’une grandeur relative à une quantité de dioxyde de carbone rejeté dans les gaz d'échappement et en déduire ladite valeur de ladite grandeur relative à la quantité du composé. Elle concerne également un système associé. Figure pour l’abrégé : 1 Méthode de détermination d'une quantité d'au moins un composé chimique L’invention se rapporte au domaine des méthodes de détermination d’une quantité d’un composé chimique émis par un moteur thermique. Elle trouve une application particulièrement avantageuse pour la détermination d’une quantité d’un composé chimique émis par un moteur thermique d’un navire. Arrière-plan technologique Au cours des dernières années, diverses raisons ont motivé le besoin de mesurer les émissions de gaz et autres composants produits par la propulsion des navires dans le but de les contrôler et de les restreindre. L’objectif général est de diminuer l'exposition des écosystèmes marins et littoraux, des opérateurs marins et portuaires, des passagers et des populations littorales aux émissions polluantes des moteurs de navires dans l'atmosphère. L’un des outils de cette stratégie est d’attribuer une notation à chaque navire sur la base du calcul d’un indice de l’intensité d’émission de dioxyde de carbone CO 2 (CII) (cf résolution MEPC.352(78)). Le calcul de cet indice est lui-même basé sur l’évaluation de la quantité, en masse, des gaz à effet de serre (GES) émis par le navire. Les exigences de comptage pour le calcul du CII ne concernent pour l’instant que le dioxyde de carbone CO 2 mais vont être étendues aux autres GES, par exemple le CH 4 et le N 2 O. Dans l'état de la technique, il est connu d'effectuer une mesure directe d’une telle quantité, par exemple pour le dioxyde de carbone (CO 2 ) : la masse de CO 2 émise est obtenue en multipliant le débit massique total des gaz d’échappement par la concentration du CO 2 dans ces gaz d’échappements. Il est également connu d'effectuer un calcul selon lequel la masse de CO 2 émise est obtenue en multipliant le débit massique de carburant par un facteur prédéterminé en fonction du carburant utilisé. La méthode de l’état de la technique basée sur la mesure directe présente une précision et une fiabilité faibles, car les débits volumiques ou massiques de gaz d’échappement sont difficiles à mesurer. Il n’existe pas de solution fiable de débitmètre massique sur des gaz circulant à pression atmosphérique, haute température et permettant une très faible perte de charge. Des débitmètres volumiques pour ce type d’application existent (ultrason, sonde Pitot, vortex, etc) mais représentent un cout élevé en fourniture, installation et maintenance. De plus une mesure de débit volumique nécessiterait une conversion en débit massique ce qui diminuerait la précision du résultat. La méthode basée sur un calcul donne des résultats satisfaisants pour le comptage du dioxyde de carbone qui est prédictif : quand une molécule d’hydrocarbure brûle, elle donne quasi-systématiquement du CO 2 . La méthode permet de fournir une évaluation rapide des débits massiques de CO 2 et donc des masses cumulées dans le temps, simplement à partir d’une mesure de débit massique du carburant concerné, voire d’une variation de carburant utilisé dans le temps, tout en s’affranchissant (i) d’une mesure de concentration, (ii) d’une mesure de débit des émissions. En revanche, d’autres composés chimiques carbonés émis par le moteur, comme le méthane (CH 4 ), sont des gaz issus du fonctionnement naturellement imparfait d’un moteur. Leurs quantités ne peuvent donc pas être calculées de manière déterministe. La méthode ne permet pas d’évaluer les parts d’imbrûlés et ne permet donc pas d’évaluer les émissions de CH 4 des moteurs, ni les émissions de N 2 O. En outre, le facteur prédéterminé utilisé dans la méthode basée sur un calcul est déterminé en fonction de la famille du carburant utilisé et n’est pas précisément adapté au carburant utilisé ce qui entraîne une imprécision. La règlementation future du transport maritime envisage d'utiliser des formules empiriques élaborées à partir d’essais moteur sur banc de test à des régimes volontairement pénalisants. Il est très probable que ces formules fournissent des résultats surévalués et donc défavorables pour les armateurs des navires. Une idée à la base de l’invention est de fournir des résultats précis et fiables pour la détermination de la quantité d’un composé chimique carboné émise dans les gaz d’échappement d’un moteur thermique. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit une méthode de détermination d'une valeur d’une grandeur relative à une quantité d'au moins un composé chimique, ledit composé chimique étant émis par un moteur thermique alimenté au moins partiellement par des hydrocarbures, comprenant les étapes suivantes : - déterminer une valeur initiale d’une grandeur relative à une quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique et en déduire une valeur initiale d’une grandeur relative à une quantité d’atomes de carbone introduits dans le moteur, - déterminer les concentrations d’une pluralité de composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d’échappement, - déduire, de ladite valeur initiale de la grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique déterminée précédemment et des concentrations de ladite pluralité de composés chimiques carbonés attendus mesurées dans les gaz d'échappement, une valeur finale d’une grandeur relative à une quantité de dioxyde de carbone rejetée dans les gaz d'échappement et en déduire ladite valeur de ladite grandeur relative à la quantité du composé chimique émis dans les gaz d’échappement. Grâce à ces caractéristiques, il est possible de déterminer la quantité du composé chimique émis de manière précise et fiable. Aucune mesure de débit des gaz d’échappement n’est nécessaire. Selon un mode de réalisation, - la grandeur relative à la quantité d’au moins un composé chimique est un débit massique du composé chimique ou une masse, - la grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique est un débit massique ou une masse, - la grandeur relative à la quantité d’atomes de carbone introduits dans le moteur est un débit molaire ou un nombre de moles, - la grandeur relative à la quantité de dioxyde de carbone rejeté dans les gaz d'échappement est un débit molaire ou un nombre de moles. Selon un mode de réalisation,: - la grandeur relative à la quantité d’au moins un composé chimique est une masse, - la grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique est un débit massique - la grandeur relative à la quantité d’atomes de carbone introduits dans le moteur est un débit molaire, - la grandeur relative à la quantité de dioxyde de carbone rejeté dans les gaz d'échappement est un débit molaire, on détermine une valeur d’un débit massique du composé chimique et on en déduit ladite valeur de la masse du composé chimique émis dans les gaz d’échappement pendant une durée en intégrant le débit massique déterminé pendant cette durée. Selon un mode de réalisation, on détermine en outre, pour une composition donnée des hydrocarbures alimentant le moteur thermique, une valeur d’une grandeur caractéristique de la composition d’hydrocarbures dépendant d’un rapport de référence entre un nombre d’atomes de carbone et un nombre d’atomes d’hydrogène caractéristique de cette composition d’hydrocarbures et on tient compte de cette valeur de la grandeur caractéristique pour déterminer la valeur initiale de la grandeur relative à la quantité d’atomes de carbone introduites dans le moteur thermique. Selon un mode de réalisation, le moteur est alimenté par deux carburants de compositions différentes présentant chacun un rapport de référence et ladite grandeur caractéristique dépend des rapports de référence des deux carburants. Selon un autre mode de réalisation, ladite grandeur caractéristique est égale à l’inverse de la somme de la masse molaire du carbone et du rapport entre la masse molaire de l’hydrogène et le rapport de référence. Selon un mode de réalisation, ladite grandeur caractéristique est égale à un facteur de conversion entre la consommation en hydrocarbures du moteur thermique et l’émission de dioxyde de carbone par ce moteur thermique. Selon un mode de réalisation, ladite grandeur caractéristique est égale au rapport de référence. Selon un mode de réalisation, on déduit la valeur finale de la grandeur relative à la quantité de dioxyde de carbone rejeté dans les gaz d'échappement de la valeur initiale de la grandeur relative à la quantité d’atomes de carbone introduits dans le moteur thermique et de chaque rapport entre la concentration de chaque composé chimique carboné attendu dans les gaz d’échappement et la concentration de dioxyde de carbone dans ces gaz d’échappement. Selon un mode de réalisation, les composés chimiques carbonés attendus comprennent au moins du dioxyde de carbone et du monoxyde de carbone et le composé chimique est choisi parmi l’un des composés chimiques suivants : dioxyde de carbone, méthane, monoxyde de carbone, protoxyde d’azote, oxydes d’azote, oxydes de soufre. Selon un mode de réalisation, on mesure les concentrations d’au moins une partie des composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d’échappement grâce à un dispositif d’analyse de gaz par spectrométrie en phase gazeuse. Selon un mode de réalisation, on prélève au moins un échantillon de gaz d’échappement dudit moteur thermique, on refroidit cet échantillon et/ou on élimine la vapeur d’eau de cet échantillon avant son passage dans le dispositif d’analyse de gaz. Selon un mode de réalisation, la valeur de la grandeur relative à la quantité du composé chimique émis dans les gaz d’échappement est déduite de la valeur finale de la grandeur relative à la quantité de dioxyde de carbone rejetée dans les gaz d'échappement et des rapports entre la concentration de chaque composé chimique carboné attendu dans les gaz d’échappement et la concentration de dioxyde de carbone dans ces gaz d’échappement. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit également un système de détermination d'une valeur d’une grandeur relative à une quantité d'au moins un composé chimique, ledit composé chimique étant émis par un moteur thermique alimenté au moins partiellement par des hydrocarbures, comprenant une unité informatique comprenant un ou plusieurs processeurs programmés pour mettre en œuvre les étapes suivantes : - déterminer une valeur initiale d’une grandeur relative à une quantité d'hydrocarbures introduite dans le moteur thermique et en déduire un une valeur initiale d’une grandeur relative à une quantité d’atomes de carbone introduites dans le moteur, - déterminer les concentrations d’une pluralité de composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d’échappement, dont le dioxyde de carbone, - calculer, sur la base ladite valeur initiale de la grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique déterminée précédemment et des concentrations de ladite pluralité de composés chimiques carbonés dans les gaz d'échappement, une valeur finale d’une grandeur relative à une quantité de dioxyde de carbone rejetée dans les gaz d'échappement et en déduire ladite valeur de ladite grandeur relative à la quantité du composé chimique émis dans les gaz d’échappement. Selon un mode de réalisation, ce système de détermination comprend en outre un dispositif d’analyse de gaz par spectrométrie en phase gazeuse. Selon un mode de réalisation, le système comprend en outre un dispositif d’analyse du carburant. Selon un mode de réalisation, l’invention concerne en outre un navire équipé d’un système tel que décrit précédemment. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. La FIG. 1 représente schématiquement les étapes d’une méthode de détermination d'une quantité d'au moins un composé chimique, ledit composé chimique étant émis par un moteur thermique alimenté au moins partiellement par des hydrocarbures, La FIG. 2 représente schématiquement un système de détermination d’une telle quantité, adapté à mettre en œuvre la méthode de la FIG. 1 . On a représenté schématiquement sur la FIG. 1 les étapes d’une méthode de détermination d’une valeur d’une grandeur relative à une quantité d’au moins un composé chimique émis par un moteur thermique alimenté au moins partiellement en hydrocarbures. La FIG. 2 représente schématiquement un système 20 mettant en œuvre cette méthode dans un véhicule de transport muni de trois moteurs thermiques 1. Chaque moteur thermique 1 reçoit classiquement en entrée de l’air et du carburant 2. Le carburant 2 comprend par exemple un carburant principal et un carburant secondaire appelé « carburant pilote », utilisé pour initier la combustion. Le carburant principal et/ou le carburant pilote comprend des hydrocarbures. En sortie du moteur 1, les gaz d’échappement 3 sont rejetés. En particulier, le carburant peut comporter : soit uniquement un carburant principal du type hydrocarbures liquides, soit un carburant principal autre que des hydrocarbures par exemple du méthanol, de l’éthanol ou de l’ammoniac et un carburant pilote du type hydrocarbures liquides, soit uniquement un carburant principal du type hydrocarbures gazeux. Le véhicule de transport est par exemple un navire, notamment un méthanier ou un navire utilisant du Gaz Naturel Liquéfié comme carburant. Le système 20 de détermination d'une valeur d’une grandeur relative à une quantité d'au moins un composé chimique émis par un moteur thermique alimenté au moins partiellement en hydrocarbures comprend notamment une unité informatique 11 comprenant un ou plusieurs processeurs programmés pour mettre en œuvre la méthode décrite ci-dessous et une ou plusieurs mémoires. Grâce à la méthode décrite ci-dessous, il est possible d’évaluer la quantité émise d’un composé chimique, en se basant sur les données suivantes : – une valeur mesurée du débit global du carburant, – une valeur mesurée des concentrations des composés chimiques carbonée attendus dans les gaz d’échappement et du composé chimique émis dans les gaz d’échappement. Le composé chimique dont la quantité est déterminée par la méthode selon l’invention comprend par exemple l’un des composés chimiques carbonés suivants : dioxyde de carbone CO 2 , méthane CH 4 , monoxyde de carbone CO. Dans la suite de la description, on envisage en particulier le cas où l’on détermine la quantité de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone et de méthane rejetée par le moteur thermique. Il peut également comprendre un autre composé chimique non carboné tel que le protoxyde d’azote N 2 O ou les oxydes d’azote NOx ou les oxydes de soufre SOx. Dans ce cas on détermine en outre la concentration de ce composé chimique non carboné dans les gaz d’échappement, comme cela sera décrit en détails ci-après. La méthode proposée consiste à considérer que la totalité des atomes de carbone C entrant dans le moteur thermique est apportée par le carburant, et que ces atomes de C sont soit transformés (par oxydation) en CO 2 et CO, soit sont imbrulés, donnant par exemple CH 4 , et évacués dans les gaz d’échappement. On considère dans la suite que la quantité d’atomes de carbone apporté par l’air introduit dans le moteur thermique est négligeable par rapport à la quantité d’atomes de carbone contenue dans le carburant. En effet, l’air admis dans le moteur comme comburant contient seulement ~0.042% en volume de CO 2 , qui ne réagira pas lors de la combustion. On considère ainsi que la totalité des atomes de carbone introduits dans le moteur puis transformés en CO 2 /CO ou rejetés en imbrûlés provient du carburant seul. Les carburants carbonés, connus et utilisés dans l’industrie et en particulier pour le secteur maritime, sont constitués quasi-exclusivement d’hydrocarbures contenant des composés chimiques du type alcanes C n H 2n+2 , alcènes C n H 2n et tout type de composés hydrocarbures insaturés cycliques et acycliques, tous étant des chaînes constituées exclusivement d’atomes hydrogène et d’atomes de carbone. Ces composés apportent un nombre d’atome de carbone n C et un nombre d’atomes d’hydrogène n H au moteur thermique. On décrira en outre ci-dessous le cas du méthanol et de l’éthanol, qui contiennent également des atomes de carbone. Dans le cas des carburants liquides (Fuel Oil ISO8217), les composés chimiques non carbonés du carburant sont : - des composés soufrés, pouvant aller jusqu’à ~5% en masse pour les carburants résiduels type Heavy Fuel Oil (HFO), - des métaux lourds, - des gaz dissouts, - diverses particules et résidus solides. Pour les trois derniers types, les fractions sont négligeables. La méthode peut néanmoins prendre en compte la fraction massique de soufre contenu dans le carburant considéré. Dans le cas des carburants gazeux du type gaz naturel liquéfié ou gaz de pétrole liquéfié (GNL, GPL), les composés chimiques non carbonés du carburant sont : - des composés azotés dissouts jusqu’à ~1.5% en masse maximum, - d’autres gaz dissouts en quantité négligeable. Le procédé selon l'invention comprend les étapes suivantes : - on détermine 100 une valeur initiale d’une grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique 1 et on en déduit une valeur initiale d’une grandeur relative à une quantité d’atomes de carbone introduits dans le moteur, - on détermine 400 les concentrations des composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d’échappement 3, - on déduit 500, de ladite valeur initiale de la grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique 1 déterminée précédemment et des concentrations des composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d'échappement 3, une valeur finale d’une grandeur relative à une quantité de dioxyde de carbone rejeté dans les gaz d'échappement 3 et on en déduit 600 ladite valeur de ladite grandeur relative à la quantité du composé chimique émis dans les gaz d’échappement 3 recherchée. On entend ici par « grandeur relative à une quantité », une grandeur représentative de cette quantité. Une grandeur relative à une quantité peut ici être de manière générale l’une des grandeurs suivantes: un débit massique, une masse, un débit volumétrique, un volume, un débit molaire, un nombre de moles. En particulier, ici, - la grandeur relative à la quantité d’au moins un composé chimique est une grandeur massique, par exemple un débit massique ou une masse, - la grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique est une grandeur massique, par exemple un débit massique ou une masse v, - la grandeur relative à la quantité d’atomes de carbone introduits dans le moteur est une grandeur molaire, par exemple un débit molaire ou un nombre de mole, - la grandeur relative à la quantité de dioxyde de carbone rejeté dans les gaz d'échappement 3 est une grandeur molaire, par exemple un débit molaire ou un nombre de mole. La masse d’un composé chimique introduite dans le moteur ou émise par le moteur pendant une durée fixée peut être obtenue à partir du débit massique en l’intégrant pendant cette durée. Elle peut être obtenue à partir d’un débit volumétrique en l’intégrant sur ladite durée et en multipliant le résultat par la masse volumique du composé chimique. Elle peut être obtenue à partir d’un volume en le multipliant par la masse volumique du composé chimique. Elle peut être obtenue à partir du débit molaire en l‘intégrant sur ladite durée et en multipliant le résultat par la masse molaire du composé chimique. Elle peut être obtenue à partir du nombre de mole en le multipliant par la masse molaire du composé chimique. Le nombre de moles d’un composé chimique introduit dans le moteur ou émis par le moteur pendant une durée fixée peut être obtenue à partir du débit molaire en l’intégrant pendant cette durée. Selon une étape préliminaire , on détermine le débit massique d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique par le carburant (bloc 100 de la FIG. 1 ). Cette détermination peut être faite sur la base d’une mesure ou sur la base d’une estimation ou d’un calcul précis. A cet effet, le système 20 comprend ici au moins un capteur 7 disposé dans le circuit d’alimentation en carburant d’au moins un moteur thermique 1. Il s’agit par exemple d’un débitmètre massique ou volumétrique mesurant la masse ou le volume de carburant entrant dans le moteur thermique 1 par unité de temps. Comme représenté par une flèche sur la FIG. 2 , les données mesurées par le capteur 7 sont transmises à l’unité informatique 11. Le débit massique peut être déduit du débit volumétrique en multipliant celui-ci par la masse volumique des hydrocarbures. Dans le cas où le véhicule considéré comporte plusieurs moteurs thermiques 1, on prévoit de préférence un débitmètre sur le trajet du circuit d’alimentation de chaque moteur thermique 1 ou un débitmètre unique mesurant l’alimentation de tous les moteurs thermiques ensemble. Comme mentionné ci-dessus, le débit massique total de carburant mesuré comprend une partie non carbonée. On déduit le débit massique d’hydrocarbures du carburant en soustrayant au débit massique totale de carburant mesuré le débit massique de carburant non carboné, à savoir le débit massique de carburant constitué de composés chimiques soufrés ou azotés, soit 5% du débit massique total pour le carburant liquide et 1,5% du débit massique total pour le carburant gazeux. En d’autres termes, le débit massique d’hydrocarbures du carburant est égale à 95% du débit massique total pour un carburant du type carburants liquides et 98,5% du débit massique total du carburant pour un carburant du type carburant gazeux. Il est possible d’envisager toute autre méthode de détermination, par exemple la réception de cette information par l’unité informatique 11 ou sa détermination à partir de données de consommation d’hydrocarbures du carburant tabulées ou estimées. Pour cette détermination, on prend en compte tous les composés chimiques carbonés entrant dans le moteur, en particulier les hydrocarbures du carburant principal seul si aucun carburant pilote n’est utilisé, les hydrocarbures du carburant principal et du carburant-pilote introduits dans le moteur thermique si du carburant pilote est utilisé ou les hydrocarbures du carburant pilote seul si le carburant principal ne contient pas d’hydrocarbures. On verra dans la suite des exemples détaillés dans lesquels le moteur est alimenté uniquement par un carburant principal ou par un carburant principal et un carburant secondaire. Selon une autre étape préliminaire , on détermine en outre, pour une composition donnée des hydrocarbures alimentant le moteur thermique 1, une valeur d’une grandeur caractéristique de la composition de ces hydrocarbures dépendant d’un rapport de référence R C/H entre un nombre d’atomes de carbone et un nombre d’atomes d’hydrogène caractéristique de cette composition d’hydrocarbures (bloc 200 de la FIG. 1 ), soit R C/H = nombre de C/nombre de H = (% massique de C/ % massique de H) * 1/11,915. La valeur de cette grandeur est calculée par l’unité informatique 11 ou récupérée par celle-ci dans une base de données. Elle peut aussi être reçue par celle-ci à l’aide de moyens de communication. L’unité informatique 11 peut être programmée pour déterminer le rapport de référence en fonction de données relatives à la composition du carburant. Il peut s’agir d’un rapport de référence prédéterminé pour un type de carburant générique ou d’un rapport déterminé en fonction de la composition précise mesurée du carburant utilisé. En particulier, la composition d’hydrocarbures peut être déterminée afin de déterminer le rapport de référence R C/H . La composition d’hydrocarbures du carburant peut être mesurée par un prélèvement dans le circuit d’alimentation en carburant de chaque moteur thermique 1. A cet effet, comme représenté sur la FIG. 2 , le système peut comprendre un dispositif de prélèvement 8 de carburant dans le circuit d’alimentation des moteurs thermiques 1, un dispositif de conditionnement 9 et un dispositif d’analyse 10, par exemple par spectrométrie en phase gazeuse. Le dispositif de conditionnement comprend par exemple un condenseur c’est-à-dire un système qui produit du froid et permet de condenser la vapeur d’eau. Ce système permet de refroidir les gaz (initialement chaud) à une température acceptable pour l’analyseur (par exemple pas plus de 40°C). L’unité informatique 11 reçoit les résultats d’analyse du dispositif d’analyse et détermine le rapport de référence sur cette base. Dans le cas où le carburant est quasi exclusivement composé de la même molécule, par exemple du méthanol, le rapport de référence est calculé en fonction de la composition en C et en H de cette molécule. Dans le cas où le carburant est composé d’un mélange de molécules connu et limité, par exemple dans le cas du GNL, les concentrations de ces molécules peuvent varier d’un remplissage du réservoir à un autre et également dans le temps au cours d’un voyage. Les concentrations de ces molécules sont alors mesurées par le dispositif d’analyse 10 du carburant et utilisées pour déterminer le rapport de référence. Dans les autres cas, notamment lorsque le carburant est composé d’un mélange de molécules qui n’est pas connu et limité, le rapport de référence ne peut pas être facilement calculé, il est mesuré en amont et donné par le fournisseur. Des valeurs tabulées dans la littérature peuvent être utilisées. Le rapport de référence est par exemple mis en mémoire dans la mémoire de l’unité informatique 11. On décrit ici tout d’abord le cas où chaque moteur thermique du véhicule est alimenté par un unique carburant : le carburant principal, sans ajout de carburant pilote. Selon un premier mode de réalisation, la grandeur est notée α fuel et est égale à l’inverse de la somme de la masse molaire du carbone M C et du rapport entre la masse molaire de l’hydrogène et le rapport de référence R C/H , selon la formule : Selon un deuxième mode de réalisation, cette grandeur est égale à un facteur de conversion C F entre la consommation en hydrocarbures du moteur thermique 1 et l’émission de dioxyde de carbone CO 2 par ce moteur thermique 1. Ce facteur de conversion est par exemple déterminé en fonction de la nature du carburant utilisé. Ses valeurs sont normées et répertoriées dans la résolution MEPC.364(79), « 2022 guidelines on the method of calculation of the attained energy efficiency design index for new ships », paragraphe 2.2.1. Le tableau correspondant est reproduit ci-dessous : Type de carburant Facteur de conversion C F Diesel/Essence (par exemple grade ISO8217 de DMX à DMB) 3,206 Carburant léger (par exemple grade ISO8217 de RMA à RMD) 3,151 Carburant lourd (par exemple grade ISO8217 de RME à RMK) 3,114 Gaz Propane Liquéfié (GPL, propane) 3,000 Gaz Butane Liquéfié (GPL, butane) 3,030 Gaz Naturel Liquéfié (GNL) 2,750 Méthanol (MeOH) 1,375 Ethanol (EtOH) 1,913 Cette grandeur C F est une approximation du produit de la grandeur caractéristique α fuel définie ci-dessus et de la masse molaire du dioxyde de carbone. Dans une étape de ladite méthode (bloc 300 de la FIG. 1 ), on détermine un débit molaire d’atomes de carbone introduits dans le moteur (n C_fuel ) par le carburant principal. A cet effet, on tient compte de la valeur de la grandeur caractéristique α fuel , C F définie ci-dessus et du débit massique d’hydrocarbures introduits dans le moteur thermique par le carburant principal déterminées précédemment. Cette étape est réalisée par calcul par l’unité informatique 11 du système 20. Selon le premier mode de réalisation dans lequel la grandeur caractéristique α fuel est déterminée, on obtient la valeur initiale du débit molaire d’atomes de carbone n C_fuel introduits dans le moteur thermique par la formule suivante, en multipliant la valeur initiale du débit massique d’hydrocarbures m C Hx _fuel introduits par la valeur de la grandeur caractéristique α fuel : En effet, on a : m CHx_fuel = m C_fuel + m H_fuel avec m C_fuel et m H_fuel le débit massique de carbone et le débit massique d’hydrogène introduits dans le moteur. Soit : m CHx_fuel = n C_fue l * M c + n H_fuel * M H avec n C_fuel et n H_fuel le débit molaire de carbone et d’hydrogène introduits dans le moteur et M c = 12,011 g/mol et M H = 1,008 g/mol. Soit : m CHx_fuel = n C_fuel * M c + (n C_fuel /R C/H ) * M H . Et finalement : n C_fuel = m CHx_fuel * α fuel. Selon le deuxième mode de réalisation dans lequel la grandeur caractéristique C F est déterminée, on obtient la valeur initiale du débit molaire d’atomes de carbone n C_fuel introduits dans le moteur thermique par le carburant principal grâce à la formule suivante, en multipliant la valeur initiale du débit massique d’hydrocarbures m C Hx _fuel introduits par la valeur de la grandeur caractéristique C F et en divisant ce produit par la masse molaire du dioxyde de carbone CO 2 . Comme présenté dans les hypothèses énoncées ci-dessus, la part d’atomes de carbone apportée par l’air est négligeable, et on considère alors que l’intégralité des atomes de carbone contenus dans les gaz d’échappement provient intégralement des hydrocarbures du carburant principal, soit n C_ exh = n C_fuel + n C_ air = n C_fuel , avec n C_ exh le débit molaire de carbone dans les gaz d’échappement, n C_fuel le débit molaire de carbone dans le carburant introduit dans le moteur et n C_ air le débit molaire de carbone dans l’air introduit dans le moteur . Selon une autre étape de la méthode (bloc 400 de la FIG. 1 ), on détermine les concentrations des composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d’échappement. La partie carbonée des gaz d’échappement est constituée majoritairement de CO 2 , mais aussi potentiellement de CO, de CH 4 imbrûlé et autres hydrocarbures imbrûlés. Les hydrocarbures imbrûlés autres que CH 4 ne sont pas considérés comme polluants toxiques ou gaz à effet de serre et sont en quantité négligeable. Ils ne sont pas pris en compte dans la suite. En d’autres termes, on détermine que la concentration des hydrocarbures imbrûlés autres que le méthane est égale à zéro pour la suite. On aura donc : n C_fuel = n C_exh = n CO2_exh + n CO_exh + n CH4_exh . On mesure au moins une partie des concentrations des composés chimiques carbonés attendus. On mesure de préférence les concentrations de tous les composés chimiques carbonés attendus. Les composés chimiques carbonés attendus comprennent le dioxyde de carbone et le monoxyde de carbone et éventuellement le méthane. Si on sait que le carburant ne peut pas émettre de CH 4 , on ne mesure que les concentrations de dioxyde de carbone CO 2 et monoxyde de carbone CO. Pour le carburant contenant du Gaz Naturel Liquéfié, des émissions de méthane sont attendues, on mesure aussi la concentration de méthane dans les gaz d’échappement. Le système 20 comporte un dispositif de prélèvement 4 de gaz d’échappement, et un dispositif d’analyse 6 des gaz d’échappement prélevés, par exemple par spectrométrie en phase gazeuse. Afin de refroidir et d’éliminer la vapeur d’eau des gaz d’échappement avant leur passage dans le dispositif d’analyse 6, le système 20 comporte en outre un dispositif de conditionnement 5 disposé sur le trajet des gaz d’échappement prélevés par le dispositif de prélèvement 4, comme décrit plus en détails ci-dessous. Dans le cas où le véhicule équipé du système 20 comprend plusieurs moteurs thermiques 1, le système 20 peut comprendre un dispositif d’analyse par moteur ou un seul dispositif d’analyse pour lequel les prélèvements d’échantillon sont réalisés successivement dans le conduit d’échappement d’un moteur puis d’un autre, par exemple selon les variations de régime de fonctionnement du moteur, ou simultanément dans tous les conduits d’échappement des moteurs. On mesure ainsi la concentration dans les gaz d’échappement de chaque composé chimique carboné attendus dans les gaz d’échappement : par exemple les concentrations de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone et celle de méthane. On peut en outre prévoir de mesurer par la même technique la concentration d’au moins un composé chimique non carboné, tel que le protoxyde d’azote N 2 O, les oxydes d’azote NOx et de soufre SOx. La concentration dudit composé chimique carboné ou non carboné dans les gaz d’échappement est mesurée par exemple grâce au dispositif d’analyse de gaz par spectrométrie en phase gazeuse. A cet effet, on prélève au moins un échantillon de gaz d’échappement 3 dudit moteur thermique 1. Avec un dispositif d’analyse par spectrométrie gazeuse à infrarouge déporté, les concentrations réelles des composés chimiques du gaz d’échappement 3 dans le conduit d’échappement ne peuvent pas être directement mesurées. L’échantillon de gaz d’échappement prélevés dans les conduits d’échappement doit être conditionné avant introduction dans le dispositif d’analyse 6 : l’échantillon prélevé est refroidi et on élimine la vapeur d’eau de cet échantillon par passage dans le dispositif de conditionnement 5 avant son analyse par spectrométrie en phase gazeuse par le spectromètre à infrarouge. Dans le cas où le véhicule considéré comporte plusieurs moteurs thermiques, on prévoit de préférence de prélever un échantillon des gaz d’échappement de chaque moteur thermique et de déterminer la quantité du composé chimique carboné et, éventuellement, non carboné rejetée par l’ensemble des moteurs thermiques. Selon la loi des gaz parfaits, les concentrations volumiques de gaz sont égales aux concentrations molaires pour chacun des gaz constituant un mélange de gaz parfaits Dans les conditions de pression et température des gaz entrant dans le dispositif d’analyse 6 des gaz, la loi des gaz parfaits peut être considérée valable et peut être appliquée. Par conséquent on pourra considérer que les concentrations molaires des gaz d’échappement 3 rentrant dans le dispositif d’analyse 6 sont égales aux concentrations volumiques mesurées par le dispositif d’analyse. Le dispositif d’analyse 6 fournit ainsi les concentrations molaires x i_analyser des composés chimiques carbonés ou et les concentrations molaires x j_analyser des composés chimiques non carbonés des gaz d’échappement analysés . Comme représenté par une flèche sur la FIG. 2 , les résultats d’analyse du dispositif 6 sont transmis à l’unité informatique 11. Celle-ci reçoit ainsi des données de mesure de la concentration des composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d’échappement. Selon une autre étape de la méthode (bloc 500 de la FIG. 1 ), on déduit, de la valeur initiale du débit massique d'hydrocarbures m C Hx _fuel introduits dans le moteur thermique déterminée précédemment et des concentrations des composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d’échappement, x i _analyser mesurées dans les gaz d'échappement, une valeur finale du débit molaire de dioxyde de carbone n CO2_exh rejetés dans les gaz d'échappement. Cette détermination est effectuée en tenant compte du fait que tout le carbone C présent dans le carburant se retrouve dans les gaz d’échappement majoritairement en CO 2 , et en moindre quantité en CO et CH 4 . Cette étape est réalisée par calcul par l’unité informatique 11. Plus précisément, on déduit la valeur initiale du débit molaire d’atomes de carbone n C_fuel introduits dans le moteur thermique de la valeur initiale du débit massique d’hydrocarbures introduits dans le moteur en tenant compte de la grandeur caractéristique de la composition des hydrocarbures, comme décrit ci-dessus. Puis, on déduit la valeur finale du débit molaire de dioxyde de carbone n CO2_exh rejeté dans les gaz d'échappement sur la base du de la valeur initiale du débit molaire d’atomes de carbone n C_fuel introduits dans le moteur thermique et de la somme des rapports entre la concentration de chaque composé chimique carboné x i _ analyser mesurée dans les gaz d’échappement par le dispositif d’analyse, y compris le dioxyde de carbone, et la concentration de dioxyde de carbone x CO2_analyser mesurée dans ces gaz d’échappement, par exemple selon la formule : On a en effet, pour deux composés chimiques i et y: n i = x i * n total et n y = x y * n total , et donc, n i = x i /x y . Plus précisément, ici, on déduit la valeur finale du débit molaire de dioxyde de carbone n CO2_exh rejeté dans les gaz d'échappement sur la base de la valeur initiale du débit molaire d’atomes de carbone n C_fuel introduits dans le moteur thermique et de la somme des rapports entre la concentration de chaque autre composé chimique carboné attendu dans les gaz d’échappement et la concentration de dioxyde de carbone x CO2_analyser dans ces gaz d’échappement. Par exemple, ici les concentrations de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone et de méthane sont déterminées, on utilise la formule : En effet, on a la relation suivante : Où x CO 2 _exh désigne la concentration du CO 2 dans les gaz d’échappement prélevés, x CO_exh désigne la concentration du CO dans les gaz d’échappement prélevés, x C H4 _exh désigne la concentration du CH 4 dans les gaz d’échappement prélevés, n CO2_exh désigne le débit molaire de CO 2 rejeté dans les gaz d’échappement 3. Soit : Et : Comme expliqué ci-dessus, l’échantillon de gaz d’échappement prélevés dans les conduits d’échappement est séché avant introduction dans le dispositif d’analyse 6. L’échantillon est donc modifié et les concentrations mesurées par le dispositif d’analyse sont donc différentes des concentrations réelles dans les conduits d’échappements. Cependant, le séchage de l’échantillon ne réduit que la quantité d’humidité de l’échantillon prélevé. Pour tous les composés i et y qui ne sont pas impactés par le séchage, alors les quantités sont conservées et on a une égalité entre le nombre de moles de composé chimique i ou y dans l’échantillon prélevé (n i_sample , n y_sample ) et dans l’échantillon analysé, soit, avec n t otal_sample le nombre de moles total de l’échantillon prélevé et n t otal_ analyser le nombre total de moles de l’échantillon analysé : n i_sample = n i _ analyser = x i_sample * n t otal_ sample = x i_analyser * n t otal_ analyser , n y_sample = n y _ analyser = x y_sample * n t otal_ sample = x y_analyser * n t otal_ analyser . Et : x i_sample / x y_sample = x i_analyser / x y_analyser . Finalement, on considère que les concentrations dans les gaz d’échappement sont les mêmes que dans l’échantillon prélevé, donc x i_exh / x y_exh = x i_analyser / x y_analyser . Comme la méthode de calcul utilise les rapports de concentrations, il est alors possible d’utiliser les mesures de concentration du dispositif d’analyse de gaz sans corriger les valeurs obtenues. Selon une autre étape de la méthode (bloc 600 de la FIG. 1 ), on détermine la valeur du débit massique du composé chimique émis dans les gaz d’échappement. Cette étape est réalisée par calcul par l’unité informatique 11. Pour déterminer la valeur du débit massique de chaque composé chimique carboné m i _ exh émise dans les gaz d’échappement, on déduit une valeur finale d’un débit molaire de chaque composé chimique carboné n i_exh rejeté dans les gaz d'échappement de la valeur finale du débit massique de dioxyde de carbone rejetés dans les gaz d'échappement et du rapport entre la concentration dudit composé chimique carboné x i_analyser mesurée dans les gaz d’échappement et la concentration de dioxyde de carbone x CO2_analyser dans ces gaz d’échappement. On a n i_exh = n CO2_exh . x i_analyser /x CO2_analyser. On multiplie ensuite cette valeur finale du débit molaire du composé chimique carboné par la masse molaire du composé chimique carboné. Finalement la valeur du débit massique de chaque composé chimique carboné peut être obtenue selon la formule : m i _ exh = n i _exh * M i = M i * n CO2_exh * x i _analyser /x CO2_analyser. Le débit massique de dioxyde de carbone émise est déterminé directement en multipliant le débit molaire de dioxyde de carbone par la masse molaire du dioxyde de carbone. On a la formule suivante : m CO2_exh = n CO2_exh *M CO2 . Pour tous les composés chimiques non carbonés du type protoxyde d’azote N2O, oxyde d’azote ou de soufre dont la concentration dans les gaz d’échappement est déterminée par le dispositif d’analyse 6, la même formule s’applique et on a n j_exh = n CO2_exh * x j _analyser /x CO2_analyser . En d’autres termes, on effectue les mêmes étapes pour un composé chimique non carboné. On détermine une valeur finale d’un débit molaire de chaque composé chimique non carboné n j_exh rejeté dans les gaz d'échappement de la valeur finale du débit massique de dioxyde de carbone rejetés dans les gaz d'échappement et du rapport entre la concentration dudit composé chimique non carboné x j _analyser mesurée dans les gaz d’échappement et la concentration de dioxyde de carbone x CO2_analyser dans ces gaz d’échappement. En pratique, on a ainsi : m CO2_exh = n CO2_exh * M CO2 , avec M CO2 = 44,01 g/mol, m CH4_exh = n CO2_exh * M CH4 * x CH4_analyser /x CO2_analyser , avec M CH4 = 16,04 g/mol, m N2O_exh = n CO2_exh * M N2O * x N2O_analyser /x CO2_analyser , avec M N2O = 44, 01 g/mol. Une fois déterminée une ou plusieurs valeurs du débit massique du composé chimique recherchée pendant une durée donnée, on en déduit ladite valeur de la masse du composé chimique émis dans les gaz d’échappement pendant cette durée en intégrant la ou les valeurs du débit massique déterminées sur cette durée. Lorsque le carburant principal est de l’ammoniac et le carburant pilote des hydrocarbures, la méthode décrite ci-dessus est appliquée en tenant compte uniquement de la quantité utilisée de carburant pilote, constitué d’hydrocarbures. Dans le cas des moteurs thermiques nécessitant l’injection additionnelle de carburant pilote composé d’hydrocarbures en plus du carburant principal, le nombre d’atomes de carbone apporté par ce carburant pilote est pris en compte. Le rapport de référence du carburant pilote peut être différent du rapport de référence du carburant principal. On considère alors un carburant pilote avec un rapport de référence R C/ H_pilot . Le carburant principal présente le rapport de référence R C/H comme décrit précédemment. Nous allons considérer le paramètre e m qui correspond à la proportion massique des hydrocarbures du carburant pilote et des hydrocarbures du carburant principal de telle sorte que les débits massiques de carburant pilot m CHx_pilot et principal m CHx_fuel vérifient : m CHx_pilot = e m * m CH x _fuel . On a alors le débit molaire d’atomes de carbone apportées par le carburant pilote en fonction du débit massique des hydrocarbures du carburant pilote qui s’écrit avec une relation similaire à celle établie pour le carburant principal : n C_pilot = m CHx_pilot * α pilot avec Le débit molaire total d’atomes de carbone n C_tot introduit dans le ou les moteurs thermiques est donc : n C_tot = n C_fuel + n C_pilot . Soit n C_tot = m C Hx _fuel * α fuel + m C Hx _pilot * α pilot = m C Hx _fuel * α fuel + e m * m C Hx _ fuel * α pilot . On peut alors définir un alpha équivalent se rapportant au carburant principal : n C_tot = m C Hx _fuel * (α fuel + e m * α pilot ) = m C Hx _fuel * α equi . avec α equi = α fuel + e m * α pilot . La méthode est ensuite similaire à celle exposée précédemment pour le cas où seul un carburant principal est utilisé. Les mêmes formules sont utilisées en remplaçant n C_fuel par n C_tot . On a alors : n CO2_exh = n C_tot / (1 + x CO_analyser / x CO2_analyser + x CH4_analyser / x C O 2_analyser ). Dans le cas où le moteur thermique est alimenté en méthanol CH 3 -OH ou en éthanol C 2 H 5 -OH, l’usage de ces carburants ne produira que du CO 2 et pas de CH 4 ni de N 2 O. Les formules établies et la méthode décrite ci-dessus peuvent néanmoins être appliquées. On a alors pour le méthanol : m CHx_fuel = n C_f ue l * (M C + 4* M H +M O ) = n C_f ue l * M CH3-OH et α fuel = 1/ M CH3-OH M CH3-OH =32,04 g/mol et α fuel = 0,03121. Pour l’éthanol : m CHx_fuel = n C_f ue l * (2*M C + 6* M H +M O ) = n C_f ue l * M C 2H5 -OH et α fuel = 2/ M C 2H5 -OH M C 2H5 -OH =46,068 g/mol et α fuel = 0,04341. Dans le cas de l’utilisation d’un carburant sulfuré, comme les carburants hydrocarbures liquides, la masse de composés soufrés est soustraite de la masse totale du carburant comme décrit ci-dessus. Dans le cas de fuels lourds résiduels contenant une teneur en soufre trop importante, la règlementation oblige à mettre en œuvre un scrubber, un système de nettoyage des fumées en sortie de moteur (EGCS). L’action principale des scrubbers est d’abattre les SOx (SO 2 et SO 3 notamment), c’est-à-dire de limiter la quantité de ces molécules rejetée dans les gaz d’échappement. Lors de la combustion d’un carburant sulfuré, les atomes de soufre S sont transformés majoritairement en oxydes de soufre SOx (essentiellement du SO 2 , le SO 3 représentant moins de 4% des SOx). La fraction restante des atomes de soufre participe à la formation de diverses suies. La fraction massique de ces suies est négligeable. Le soufre n’impacte pas la formation de CO 2 et CO pour un carburant hydrocarbures liquide. L’action d’un scrubber, quel que soit son taux d’abattement, n’influence pas la méthode de détermination présentée ci-dessus. La méthode décrite ci-dessous peut donc être utilisée en présence ou en l’absence de scrubber. Par conséquent, sous réserve d’avoir correctement quantifié la masse de soufre à soustraire de la masse de carburant pour le calcul de la part massique d’hydrocarbure, il n’est pas nécessaire de prendre en compte l’action du scrubber et de son efficacité. Dans le cas du gaz naturel liquéfié (GNL) utilisé comme carburant, il a déjà été expliqué plus haut que la masse d’azote dissoute (quelle que soit sa quantité) doit être soustraite de la masse totale de carburant apporté aux moteurs. L’alimentation des moteurs thermiques d’un navire propulsé au GNL, est un mélange de gaz évaporé naturellement et de GNL vaporisé, ce qui implique que la teneur en azote et le débit massique correspondant ne sont pas des données préalablement connues et varient en fonction des régimes et demande opérateur. Ces valeurs sont donc mesurées. Le GNL d’Arzew est par exemple l’un des plus chargés en azote dissout, il contient 0.71% en pourcentage molaire, soit ~1.23% en masse. Il est estimé que le GNL évaporé naturellement contient ~15.54% d’azote dissout en pourcentage molaire, soit ~24.3% en masse. Par conséquent en cas de consommation du gaz évaporé (boil-off) naturel seulement, le calcul du CO 2 correspondant basé sur le débit total de carburant dans le moteur thermique serait surestimé de +24.3%. La soustraction de la quantité de composés soufrés est donc une correction importante pour améliorer la précision de la détermination de la quantité de CO 2 émis. Le tableau suivant donne les rapports de référence typiquement déterminés et les grandeurs α fuel correspondantes pour différents types de carburants. Type de carburant Désignation Caractéristiques principales Rapport de référence R C /H Grandeur α fuel Carburant marin MGO Carburant n°2, Bunker A 0,53-0,56 0,0718-0,0724 MDO Carburant n°3 : 10% de carburant n°6 max + 90% de carburant n°2 0,52-0,56 0,0716-0,0724 NFSO Carburant n°5, bunker B : 75-80% de carburant n°6 + 20-25% de carburant n°2 0,48 0,0710 IFO 180, IFO 380 90% de carburant n°6 + 10% de carburant n°2 0,57-0,64 0,0726-0,0736 HFO, RFO Carburant n°6, bunker C Gaz de Pétrole Liquéfié Propane C3 100% 0,4 0,0688 Butane C4 i/n 100% 0,375 0,0680 Mélange Propane/Butane C3/C4 50/50% 0,390 0,0685 LE Ethane pur C2 100% 0,3333 0,06651 Ethane cargo 0,3337 0,06653 Gaz Naturel Liquéfié (GNL) Méthane pur CH4 100% 0,250 0,0623 Alaska C1 99,7% 0,250 0,0623 Brunei C1 90,2% 0,268 0,0634 Libye C1 82,57% 0,275 0,0638 Le système 20 équipe par exemple un navire, notamment un méthanier ou un navire utilisant le Gaz Naturel Liquéfié comme carburant. Certains des éléments de l’unité informatique 11 peuvent être réalisés sous différentes formes, de manière unitaire ou distribuée, au moyen de composants matériels et/ou logiciels. Des composants matériels utilisables sont les circuits intégrés spécifiques ASIC, les réseaux logiques programmables FPGA ou les microprocesseurs. Des composants logiciels peuvent être écrits dans différents langages de programmation interprétés ou compilés, par exemple C, C++, Java, Python, SQL ou VHDL. Cette liste n'est pas exhaustive. Grâce à la méthode et au système décrits ci-dessus, la quantité des composés chimiques rejetée dans les gaz d’échappement d’un moteur au moins partiellement alimenté en hydrocarbures peut être déterminée de manière rapide et précise. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. Méthode de détermination d’une valeur d’une grandeur relative à une quantité d'au moins un composé chimique, ledit composé chimique étant émis par un moteur thermique (1) alimenté au moins partiellement par des hydrocarbures, comprenant les étapes suivantes : - déterminer (100) une valeur initiale d’une grandeur relative à une quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique (1) et en déduire une valeur initiale d’une grandeur relative à une quantité d’atomes de carbone introduits dans le moteur, - déterminer (400) les concentrations d’une pluralité de composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d’échappement (3), - déduire (500), de ladite valeur initiale de la grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique (1) déterminé précédemment et des concentrations de ladite pluralité de composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d'échappement (3), une valeur finale d’une grandeur relative à une quantité de dioxyde de carbone rejeté dans les gaz d'échappement (3) et en déduire (600) ladite valeur de ladite grandeur relative à la quantité du composé chimique émis dans les gaz d’échappement (3). Méthode de détermination selon la revendication 1, selon laquelle : - la grandeur relative à la quantité d’au moins un composé chimique est un débit massique du composé chimique ou une masse, - la grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique est un débit massique ou une masse, - la grandeur relative à la quantité d’atomes de carbone introduits dans le moteur est un débit molaire ou un nombre de mole, - la grandeur relative à la quantité de dioxyde de carbone rejeté dans les gaz d'échappement (3) est un débit molaire ou un nombre de mole. Méthode selon l’une des revendications 1 et 2, selon laquelle selon laquelle : - la grandeur relative à la quantité d’au moins un composé chimique est une masse, - la grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique est un débit massique - la grandeur relative à la quantité d’atomes de carbone introduits dans le moteur est un débit molaire, - la grandeur relative à la quantité de dioxyde de carbone rejeté dans les gaz d'échappement (3) est un débit molaire et on détermine une valeur d’un débit massique du composé chimique et on en déduit ladite valeur de la masse du composé chimique émis dans les gaz d’échappement (3) pendant une durée en intégrant le débit massique déterminé pendant cette durée. Méthode selon l‘une des revendications 1 à 3, selon laquelle, on détermine en outre, pour une composition donnée des hydrocarbures alimentant le moteur thermique (1), une valeur d’une grandeur caractéristique de cette composition, cette grandeur caractéristique dépendant d’un rapport de référence entre un nombre d’atomes de carbone et un nombre d’atomes d’hydrogène caractéristique de cette composition d’hydrocarbures et on tient compte de cette valeur de la grandeur caractéristique pour déduire la valeur initiale de la grandeur relative à la quantité d’atomes de carbone introduites dans le moteur thermique (1). Méthode selon la revendication 4, selon laquelle ladite grandeur caractéristique est égale à l’inverse de la somme de la masse molaire du carbone et du rapport entre la masse molaire de l’hydrogène et le rapport de référence. Méthode selon la revendication 4, selon laquelle ladite grandeur caractéristique est égale à un facteur de conversion entre la consommation en hydrocarbures du moteur thermique (1) et l’émission de dioxyde de carbone par ce moteur thermique (1). Méthode selon l’une des revendications 4 à 6, selon laquelle le moteur thermique est alimenté par deux carburants de compositions différentes présentant chacun un rapport de référence et ladite grandeur caractéristique dépend des rapports de référence des deux carburants. Méthode selon l’une des revendications 1 à 7, selon laquelle on déduit (500) la valeur finale de la grandeur relative à la quantité de dioxyde de carbone rejeté dans les gaz d'échappement de la valeur initiale de la grandeur relative à la quantité d’atomes de carbone introduits dans le moteur thermique (1) et de chaque rapport entre la concentration de chaque composé chimique carboné attendu dans les gaz d’échappement (3) et la concentration de dioxyde de carbone dans ces gaz d’échappement (3). Méthode selon l’une des revendications 1 à 8, selon laquelle les composés chimiques carbonés attendus comprennent au moins du dioxyde de carbone et du monoxyde de carbone et le composé chimique est choisi parmi l’un des composés chimiques carbonés suivants : dioxyde de carbone, méthane, monoxyde de carbone, protoxyde d’azote, oxydes d’azote, oxydes de soufre. Méthode selon l‘une des revendications 1 à 9, selon laquelle, on mesure les concentrations des composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d’échappement (3) grâce à un dispositif d’analyse (6) de gaz par spectrométrie en phase gazeuse. Méthode selon la revendication 10, selon laquelle on prélève au moins un échantillon de gaz d’échappement (3) dudit moteur thermique (1), on refroidit cet échantillon et/ou on élimine la vapeur d’eau de cet échantillon avant son passage dans le dispositif d’analyse de gaz. Méthode selon l’une des revendications 1 à 11, selon laquelle, la valeur de la grandeur relative à la quantité du composé chimique émis dans les gaz d’échappement est déduite de la valeur finale de la grandeur relative à la quantité de dioxyde de carbone rejetée dans les gaz d'échappement et des rapports entre la concentration de chaque composé chimique carboné attendu dans les gaz d’échappement et la concentration de dioxyde de carbone dans ces gaz d’échappement. Système (20) de détermination d'une valeur d’une grandeur relative à une quantité d'au moins un composé chimique, ledit composé chimique étant émis par un moteur thermique (1) alimenté au moins partiellement par des hydrocarbures, comprenant une unité informatique (11) comprenant un ou plusieurs processeurs programmés pour mettre en œuvre les étapes suivantes : - déterminer (100) une valeur initiale d’une grandeur relative à une quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique (1) et en déduire un une valeur initiale d’une grandeur relative à une quantité d’atomes de carbone introduit dans le moteur, - déterminer (400) les concentrations d’une pluralité de composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d’échappement (3), - calculer (500), sur la base ladite valeur initiale de la grandeur relative à la quantité d'hydrocarbures introduits dans le moteur thermique (1) déterminée précédemment et des concentrations de ladite pluralité de composés chimiques carbonés attendus dans les gaz d'échappement, une valeur finale d’une grandeur relative à une quantité de dioxyde de carbone rejetée dans les gaz d'échappement (3) et en déduire (600) ladite valeur de ladite grandeur relative à la quantité du composé chimique émis dans les gaz d’échappement. Système (20) de détermination selon la revendication 13, comprenant en outre un dispositif d’analyse (6) des gaz d’échappement par spectrométrie en phase gazeuse. Système (20) de détermination selon l’une des revendications 13 et 14, comprenant en outre un dispositif d’analyse (10) du carburant. Navire équipé d’un système selon l’une des revendications 13 à 15.