FR 3156175 A1 20250606 FR 2313557 A 20231205 Dispositif d’actionnement d'un frein à tambour intégrant un mécanisme de roue et vis sans fin , procédé et véhicule associés. L'invention se rapporte à un dispositif d’actionnement d'un frein à tambour pour véhicule, notamment routier, comprenant des moyens d’actionnement (6) fixés à un plateau (2) et entraînés mécaniquement par une motorisation rotative autour d'un axe d'entraînement, de façon à écarter une extrémité (15A, 15B) d'au moins un segment de freinage (3A, 3B) monté sur le plateau (2), lui-même mobile en rotation par rapport au tambour, et mettre en appui ledit segment contre une piste de frottement portée par une surface intérieure du tambour, ladite vis sans fin (60) comportant un filetage de type multi-départ. L'invention se rapporte aussi à un frein à tambour et à un véhicule comprenant un tel dispositif d’actionnement, ainsi qu’à une utilisation d’un tel dispositif d’actionnement. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Dispositif d’actionnement d'un frein à tambour intégrant un mécanisme de roue et vis sans fin, procédé et véhicule associés. L'invention se rapporte à un dispositif d’actionnement d'un frein à tambour pour véhicule, notamment routier, comprenant des moyens d’actionnement fixés à un plateau et entraînés mécaniquement par une motorisation rotative autour d'un axe d'entraînement, de façon à écarter une extrémité d'au moins un segment de freinage monté sur le plateau, lui-même mobile en rotation par rapport au tambour, et mettre en appui ledit segment contre une piste de frottement portée par une surface intérieure du tambour. L'invention se rapporte aussi à un frein à tambour comprenant un tel dispositif d’actionnement ainsi qu’à son utilisation pour une fonction de freinage de service en mode simplex, et à son procédé de fabrication. Etat de la technique Dans la plupart des automobiles actuelles, le freinage est assuré par des freins à tambour ou des freins à disque, et souvent les deux avec des freins à disque à l'avant et des freins à tambour à l'arrière. Les freins à tambour sont typiquement utilisés dans les véhicules automobiles afin de réaliser trois types de freinage : - le freinage de service, qui consiste à ralentir et/ou immobiliser le véhicule, typiquement par l’intermédiaire d’une pédale de freinage ; - le freinage de stationnement, qui permet d’immobiliser le véhicule à l’arrêt et de le maintenir immobilisé de façon continue pendant de longues durées, typiquement en actionnant un levier à main ou d'un bouton de commande ; - le freinage de secours, qui consiste à ralentir et/ou immobiliser le véhicule en cas de défaillance du freinage de service, et qui est typiquement assuré par le même dispositif que le freinage de stationnement. Un frein à tambour typique comprend un tambour coaxial avec la roue, monté solidaire sur la roue, et dont une jupe porte une piste intérieure de frottement. Cette jupe coiffe un mécanisme monté sur un plateau support, qui est coaxial avec l’axe du moyeu de la roue et est solidaire du demi-train portant le moyeu. Ce mécanisme comprend deux segments en arcs de cercle montés face à face autour de l'axe de rotation du tambour. Sur leur surface extérieure, des garnitures de frottement viennent appuyer sur la piste du tambour lorsqu'ils sont écartés vers l'extérieur. Pour obtenir le freinage, ces segments sont écartés par des moyens d’actionnement qui appuient sur l'une de leurs extrémités pour mettre les garnitures en appui contre la piste de frottement. De manière connue, ces des moyens d’actionnement sont le plus souvent réalisé par un "cylindre de roue" fixé au plateau et formé par un vérin hydraulique, souvent à deux pistons opposés. Il est également connu d’activer électriquement les segments de freinage d’un frein à tambour. Cependant, les actionneurs présentent encore des inconvénients ou des besoins d'amélioration, par exemple concernant dans l'encombrement et le poids des moteurs et des actionneurs, qui font parties des éléments non suspendus et doivent être disposés proches du moyeu de la roue. En particulier, les moteurs électriques présentent souvent une masse importante, qui augmente avec la puissance exigée. Leur vitesse de rotation élevée, en tout cas pour les moteurs les plus économiques et dans le contexte de très basse tension d'un véhicule, nécessite en outre une réduction de vitesse importante pour obtenir la force d'actionnement nécessaire. Ainsi, il s’impose de réaliser des moyens d’actionnement présentant des caractéristiques améliorées, notamment en termes de rendement. Un but de la présente invention est de proposer un dispositif d’actionnement de frein à tambour qui soit motorisé, qui présente de bonnes performances en matières d'encombrement et/ou de masse non suspendue, mais aussi de performances de charge de freinage et/ou de vitesse de mise en appui, tout en montrant des caractéristiques suffisantes de fiabilité et d'économie. Un autre but de la présente invention est de proposer un dispositif économique, et offrant un nombre de pièces réduit, une facilité et une économie de fabrication et/ou d'assemblage et/ou de maintenance, tout en conservant les avantages du mode simplex. L'invention recherche aussi à permettre une variété et une facilité d'adaptation de ce dispositif dans un véhicule et une souplesse d'intégration dans un processus de montage d'un tel véhicule. L'invention a en particulier pour objet un dispositif d’actionnement d'un frein à tambour pour véhicule, notamment routier, comprenant des moyens d’actionnement fixés à un plateau et entraînés mécaniquement par une motorisation rotative autour d'un axe d'entraînement , de façon à écarter une extrémité supérieure d'au moins un segment de freinage monté sur le plateau , lui-même mobile en rotation par rapport au tambour, et mettre en appui ledit segment contre une piste de frottement portée par une surface intérieure du tambour, caractérisé en ce que lesdits moyens d’actionnement comprennent une vis sans fin entraînée mécaniquement par la motorisation rotative, ainsi qu’un mécanisme de vis écrou en liaison avec l’extrémité de l'au moins un segment, ledit mécanisme de vis écrou étant doté d’au moins une vis coopérant en vissage avec un écrou sur lequel est monté une roue dentée engrenée par ladite vis sans fin , de sorte que la rotation de ladite vis sans fin entraîne, selon son sens de rotation, le dévissage ou le vissage du mécanisme de vis écrou de manière à exercer ou libérer un appui sur l’extrémité de l'au moins un segment, ladite vis sans fin comportant un filetage de type multi-départ. Le rapport de transmission r étant usuellement défini comme le rapport entre le nombre de dents Zv de la vis sans fin et le nombre de dents Zr de la roue, soit r = Zr/Zv, il s’ensuit que l’utilisation d’un filetage à n départs, c’est-à-dire avec n filets, permet de diviser le rapport de transmission par n. Il est également possible de réduire le nombre de dents de la roue, ce qui permet d’obtenir pour un rapport de transmission inchangé, une roue d’encombrement moindre. L’utilisation d’un filetage de type multi-départ permet d’améliorer la résistance aux contraintes avec un gain en termes d’usure, de transmettre un couple constant qui présente également un gain en termes de chocs et par voie de conséquence de bruit. Cette configuration permet aussi une grande souplesse d'implantation sans augmenter le nombre de pièces. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. Selon un premier aspect préférentiel de l’invention, le filetage de la vis sans fin comporte deux départs de filets déphasés de 180 degrés. Selon un premier mode de réalisation, la vis sans fin est une vis cylindrique. Selon un deuxième mode de r éalisation, la vis sans fin est une vis globique. De préférence, la vis globique est configurée pour engrener au minimum 20% de la circonférence de la vis sans fin. L’utilisation d’un engrenage droit globique au lieu d'un engrenage droit simple, permet d'utiliser plus d'une dent pour transmettre le couple, ce qui permet de réduire les contraintes mécaniques et l'usure au cours de la durée de vie. Selon un autre aspect préférentiel de l’invention, l’angle d’hélice βr de la roue dentée est inférieur à 6 degrés, de sorte que le mécanisme de roue et vis sans fin est irréversible, c’est-à-dire autobloquante (selflocking en anglais). Selon encore un autre aspect préférentiel de l’invention, l’angle d’hélice βr de la roue dentée est supérieur à 10 degrés, de sorte que le mécanisme de roue et vis sans fin est réversible. Ainsi, il est possible d’adapter le dispositif d’actionnement avec soit une fonction de réversibilité soit une fonction d’irréversibilité, et ce, en changeant simplement l’écrou portant la roue dentée et la vis sans fin. L’invention a également pour objet un frein à tambour pour véhicule ou sous ensemble de véhicule, notamment routier, comprenant des segments munis de garnitures de frottement susceptibles d'être écartés l'un de l'autre pour interagir par frottement avec un tambour pour réaliser une fonction de freinage, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’actionnement conforme à l’un des modes de réalisation de l’invention, qui est agencé pour produire ledit écartement des segments. L’invention a également pour objet un véhicule ou sous-ensemble de véhicule comprenant un dispositif d’actionnement conforme à l’un des modes de réalisation de l’invention ou un frein équipé d’un tel dispositif. L’invention a également pour objet une utilisation d’un tel dispositif d’actionnement ou d’un tel frein, pour réaliser une première fonction de freinage de frein de service. L’invention a également pour objet un procédé de fabrication d’un dispositif d’actionnement ou d’un frein conforme à un mode de réalisation de l’invention, pour réaliser une fonction de freinage de frein de service, le procédé comprenant au moins une étape dans lequel on choisit un angle d’hélice βr de la roue dentée inférieur à 6 degrés, de manière à ce que le mécanisme de roue et vis sans fin soit irréversible, ou bien supérieur à 10 degrés, de manière à ce que le mécanisme de roue et vis sans fin soit réversible. Liste des figures D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée d'un mode de mise en œuvre nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un frein à tambour, dans l'axe de rotation du tambour. FIG. 2 est une vue schématique partielle d’un frein à tambour, dans l'axe de rotation du tambour, illustrant un dispositif d’actionnement conforme à un mode de réalisation de l’invention. FIG. 3 est une vue schématique en perspective de la FIG. 2 . FIG. 4 est une vue schématique d’un d’engrènement d’un dispositif d’actionnement conforme à un mode de réalisation de l’invention. Description d’un exemple de mode de réalisation Le mode de réalisation ici décrit correspond à un dispositif d’actionnement selon l'invention, qui est mis en œuvre en tant qu'actionneur de frein de service, au sein d'un frein à tambour fonctionnant en mode simplex. Il est à noter que toutes les caractéristiques du dispositif d’actionnement, présenté ici comme premier actionneur au sein d'un frein à tambour peuvent aussi être mises en œuvre dans un actionneur similaire voire identique pour réaliser d'autres types de frein à tambour. En référence à la FIG. 1 , le frein à tambour 1 provoque un couple de freinage entre le tambour (non représenté ici) et un plateau 2 s’étendant dans un plan défini par les axes (x) et (y) en mouvement de rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (z). Dans un véhicule routier classique, le plateau 2 est fixé en rotation sur le châssis du véhicule, en général par l'intermédiaire d'un train ou d'un demi-train roulant suspendu. Le tambour est solidaire de la roue, et est fixé en translation et guidé en rotation autour de l'axe (z) par le moyeu et ses roulements, non représentés ici. En mode de frein de service, le couple de freinage est créé par absorption d'énergie sous l'effet d'un frottement entre : d'une part, la piste de frottement portée par une surface intérieure dudit tambour, et d'autre part des garnitures de frottement 14A, 14B portées respectivement par un premier et un deuxième segments 3A, 3B. Ce frottement est susceptible d’être obtenu par écartement des segments vers l'extérieur sous l'effet de moyens d’actionnement 6 fixés au plateau 2. Depuis la position de repos, les moyens d’actionnement 6 amènent ainsi le mécanisme en position de freinage de service, et le retour à la position de repos peut être réalisé également sous l’effet desdits moyens d’actionnement 6, ou bien au moyen de ressorts de rappel qui ramènent les extrémités 15A, 15B des segments 3A, 3B à leur position initiale lorsque les moyens d’actionnement sont désactivés. Chacun des segments 3A, 3B comporte une âme en tôle 12A, 12B ayant une forme de portion de couronne, au bord externe de laquelle est soudée ou sertie une semelle usuellement appelée jante 13A, 13B en tôle cintrée de manière cylindrique, et destinée à porter une garniture de frottement 14A, 14B. Dans cet exemple, le frein à tambour est agencé pour fonctionner en mode simplex lorsqu'il est actionné en tant que frein de service. Selon le mode simplex, lors d’une opération de freinage, les moyens d’actionnement 6 écartent simultanément les extrémités supérieures 15A et 15B des segments 3A et 3B l’une par rapport. Un tel écartement des extrémités 15A et 15B entraîne simultanément un pivotement des segments 3A et 3B dans le plan (x, y). Les moyens d’actionnement 6 sont donc fixés au plateau support 2 et entraînés mécaniquement par une motorisation rotative autour d'un axe d'entraînement, de façon à écarter les extrémités 15A, 15B des segments de freinage 3A, 3B, eux-mêmes montés sur le plateau 2, lui-même mobile en rotation par rapport au tambour, et mettre en appui lesdites extrémités des segments contre une piste de frottement portée par une surface intérieure du tambour. A l’extrémité opposée 16A, 16B, dite extrémité inférieure ou extrémité de butée, chaque segment transmet le couple de freinage au plateau 2 par un élément d'ancrage 4 solidaire du plateau, et formant ainsi une butée pour ce segment. Dans cet exemple, l'élément d'ancrage des deux segments peut être réalisé par un boîtier doté d’un actionneur prévu pour actionner une fonction de frein de stationnement ou bien de frein de secours. Les moyens d’actionnement 6 comprennent une vis sans fin 60 entraînée mécaniquement par la motorisation rotative autour de l’axe (z), ainsi qu’un mécanisme de vis à billes en liaison avec les extrémités respectives 15A, 15B des segments 3A, 3B. Le mécanisme de vis à billes est doté d’une roue dentée 61 engrenée en rotation autour de l’axe (x), par ladite vis sans fin 60, de sorte que la rotation de la vis sans fin 60 entraîne, selon son sens de rotation, le dévissage ou le vissage du mécanisme de vis à billes de manière à exercer ou libérer un appui sur les extrémités 15A, 15B des segments. Les mécanismes de vis à billes permettent de transformer un mouvement de rotation en un mouvement de translation. Selon une variante de réalisation, le mécanisme de vis à billes pourrait être remplacé par un mécanisme de vis-écrou. Cependant, l’utilisation des mécanismes à vis des billes permet de diminuer fortement le frottement par rapport à un mécanisme de vis-écrou simple. Ces mécanismes de vis à billes sont particulièrement pertinents pour les transmissions de puissance et les mouvements de précision. Le remplacement du frottement présent dans un mécanisme classique de vis/ écrou par un roulement, permet de réduire l'usure des surfaces, et donc les jeux mécanique. Les mécanismes de vis à billes sont également privilégiés lorsqu’une réversibilité de la conversion rotation / translation est recherchée. Le mécanisme de vis à billes utilisé pour les moyens d’actionnement 6 comporte un écrou 62 et au moins une vis 63A, 63B, coopérant en vissage avec ledit écrou. L’écrou 62 et l’au moins une vis 63A, 63B s’étendent selon l’axe (x). De préférence, et en relation avec les figures 2, 3, 5 et 6, le mécanisme de vis à billes comprend deux vis 63A, 63B à pas inversé, en liaison chacune respectivement 64A, 64B avec l’extrémité 15A, 15B d’un premier 3A et d’un second 3B segments de freinage. La rotation de l’écrou 62 dans un sens entraîne alors la translation des deux vis 63A, 63B, selon l’axe (x) dans des sens opposés. L’écrou 62 est en liaison pivot glissant avec un boîtier non représenté ici qui est fixe par rapport à un plateau support. La liaison 64A entre l’extrémité 15A du premier segment 3A et la liaison 64B entre l’extrémité 15B du second segment 3B sont des liaisons appui plan, de sorte qu’elles autorisent le pivotement des segments lors de la translation des vis à billes 63A, 63B selon l’axe (z). Selon un autre mode de réalisation non représenté sur les figures, le mécanisme de vis à billes peut ne comporter qu’une seule vis et un écrou. Dans ce cas, la vis est en liaison pivot avec l’extrémité d’un des segment tandis que l’écrou est également en liaison pivot avec l’extrémité de l’autre segment. L’écrou n’est pas fixe par rapport au plateau support, puisque la vis à billes et l’écrou sont en translation selon l’axe (x) et suivant des sens opposés. L’engrènement de la roue dentée 61 par la vis sans fin 60 permet d’obtenir des rapports de réduction importants (jusqu'à 1/200) et offre des possibilités d'irréversibilité. En d’autres termes, l’engrènement peut être autobloquant (selflocking en anglais) en ce sens que la roue dentée 61 ne peut pas entraîner la vos sans fin 60. Le mécanisme de roue et vis sans fin permet un engrènement particulièrement silencieux et sans chocs. Il conviendra cependant d’ajuster les couples de matériaux à faible frottement (exemple : vis acier avec roue en bronze) et la lubrification pour minimiser les frottements. Le tableau ci-après résume, en lien avec la FIG. 4 , les caractéristiques du mécanisme de roue et vis sans fin utilisé : vitesse angulaire ω en rad.s -1 ; ω = πN/30 nombre de tours n n en tours par minute ou tr.min -1 nombre de dents de la vis Z V Z V = 1, 2, 3 ... nombre de dents de la roue Z R Z V + Z R > 40 angle d'hélice de la roue β R β R + β V = 90° angle d'hélice de la vis β v irréversibilité si β v sens des hélices le même pour la vis et la roue module réel roue m n normalisé (voir tableau): m n vis = m n roue module axial vis m x m x = p x /π = m n /cos β R =m n /sin β V pas réel roue p n p n = πm n pas apparent roue p t p t = p n /cos β R = πm t pas axial de la vis p x p x = p t (pas axial vis = pas apparent roue) pas de l'hélice p Z p Z = Z V .p x diamètre primitif vis d V d V = p Z /π.tan β R et a 0,875 /3 V 0,875 /1,7 diamètre primitif roue d R d R = mtZR entraxe a a = ½(d V + d R ) angle de pression réel α n valeur usuelle: α n = 14°30', 20°, 25° et 30°; commun à la vis et à la roue angle de pression axial vis α x α x = α t (roue) diamètre de tête vis d aV d aV = d V + 2mn diamètre de pied vis d fV d fV = d V - 2,5m n saillie h a h a = m n creux h f h f = 1,25 m n hauteur de dent h h = 2,25 m n = h a + h f Longueur de la vis L L ± 5p x à 6p x L’engrènement de la roue dentée 61 peut être réalisée par une vis sans fin cylindrique, cette vis sans fin étant entraînée directement par la motorisation rotative. Toutefois, selon un mode de réalisation préféré et représenté en FIG. 3 , la vis sans fin 60, engrenant la roue dentée 61, est une vis globique, dont l’axe de rotation est l’axe (z). On entend par vis globique une vis dont les sommets (et les fonds) de filets définissent une surface torique. Cette configuration permet d’augmenter la surface de contact avec la roue dentée 61. En d’autres termes, les vis globiques sont des vis dont le diamètre est plus grand aux extrémités qu'au centre. Elles permettent de transmettre un couple avec un jeu et une résistance moindre. La vis globique 60 est de préférence configurée pour engrener avec au minimum 20% de la circonférence de la vis sans fin 61. L’utilisation d’un engrenage globique au lieu d'un engrenage simple, permet d'utiliser plus d'une dent pour transmettre le couple, ce qui permet de réduire les contraintes mécaniques et l'usure au cours de la durée de vie. Selon un aspect de l’invention, la vis sans fin 60, qu’elle soit cylindrique ou globique comporte un filetage de type multi-départ. De préférence, la vis sans fin 60 comporte un filetage à deux départs, déphasés de 180 degrés. En d’autres termes, on réalise deux filets de pas et d’angles identiques démarrant de façon diamétralement opposée. Le rapport de transmission r étant usuellement défini comme le rapport entre le nombre de dents Zv de la vis sans fin et le nombre de dents Zr de la roue, soit r = Zr/Zv, il s’ensuit que l’utilisation d’un filetage à deux départs, c’est-à-dire avec deux filets permet de diviser le rapport de transmission par deux. Il est également possible de réduire le nombre de dents de la roue, ce qui permet d’obtenir pour un rapport de transmission inchangé, une roue d’encombrement moindre. L’utilisation d’un filetage de type multi-départ permet en résumé d’améliorer la résistance aux contraintes avec un gain en termes d’usure, de transmettre un couple constant qui présente également un gain en termes de chocs et par voie de conséquence de bruit. Cette configuration permet aussi une grande souplesse d'implantation sans augmenter le nombre de pièces. Selon un autre aspect de l’invention, l’angle d’hélice βr de la roue dentée 61 est inférieur à 6 degrés, de sorte que le mécanisme de roue et vis sans fin est irréversible. On entend par irréversible, le fait que la roue dentée ne peut entraîner la vis sans fin. On obtient alors un engrènement autobloquant (selflocking en anglais). Dans le cas où il est prévu que le mécanisme de roue et vis sans fin est réversible, l’angle d’hélice βr de la roue dentée 61 est choisi supérieur à 10 degrés. La roue dentée 61 est une roue droite à denture hélicoïdale. La transmission de mouvement est effectuée entre deux axes orthogonaux non courants. Ainsi, il est possible d’adapter le dispositif d’actionnement avec soit une fonction de réversibilité soit une fonction d’irréversibilité, et ce, en changeant simplement l’écrou portant la roue dentée et la vis sans fin. Ceci se traduit, dans le cas d’un procédé de fabrication d’un dispositif d’actionnement de frein, par une étape du choix de l’angle d’hélice βr de la roue dentée. Le dispositif d’actionnement selon l’invention est préférentiellement agencé dans un frein à tambour pour véhicule ou sous ensemble de véhicule, notamment routier, pour réaliser une fonction de freinage de frein de service en mode simplex, c’est-à-dire en écartant les segments 3A, 3B dotés des garnitures de frottement 14A, 14B pour interagir par frottement avec le tambour. Le dispositif d’actionnement selon l’invention pourrait cependant être agencé pour assurer une autre fonction de freinage, notamment de frein de stationnement ou de secours, selon un mode de type duo servo, au sein d'un frein à tambour assurant la fonction de freinage, notamment de service, selon un fonctionnement de type "simplex". Selon cet agencement, le dispositif d’actionnement serait intégré à l’actionneur prévu pour actionner une fonction de frein de stationnement ou bien de frein de secours. Le dispositif d’actionnement serait alors agencé pour écarter l’une de l’autre les extrémités de butée 16A, 16B, des segments, tandis que leurs extrémités mobiles resteraient en appui l’une sur l’autre par l’intermédiaire d’un élément intercalaire mobile vis-à-vis du plateau, et que lesdites extrémités de butée viendraient en appui une seule à la fois contre l’élément d’ancrage 4 fixe par rapport au plateau. Le choix d'un mécanisme de roue et vis sans fin irréversible, est intéressante pour une fonction de blocage en position de freinage de stationnement. C'est-à-dire qu'un effort reçu par les segments 3A, 3B est bloqué puisque la vis sans fin ne peut pas être entraînée par la roue dentée 61. Il est ainsi inutile de maintenir la motorisation en fonction pour empêcher que les segments 3A, 3B ne reviennent en position de repos. Nomenclature 1 frein à tambour 12A, 12B âmes de segment 13A, 13B semelles / jantes 14A, 14B garnitures de frottement 15A, 15B extrémités supérieures des segments 16A, 16B extrémités inférieures des segments 2 plateau support 3A, 3B segments 4 point fixe 6 moyens d’actionnement 60 vis sans fin 61 roue dentée 62 écrou du mécanisme de vis à billes 63A, 63B vis à billes du mécanisme de vis à billes 64A, 64B liaison entre l’extrémités supérieures du segment et la vis à billes associée Dispositif d’actionnement d'un frein à tambour (1) pour véhicule, notamment routier, comprenant des moyens d’actionnement (6) fixés à un plateau (2) et entraînés mécaniquement par une motorisation rotative autour d'un axe d'entraînement (z), de façon à écarter une extrémité supérieure (15A, 15B) d'au moins un segment de freinage (3A, 3B) monté sur le plateau (2), lui-même mobile en rotation par rapport au tambour, et mettre en appui ledit segment contre une piste de frottement portée par une surface intérieure du tambour, caractérisé en ce que lesdits moyens d’actionnement (6) comprennent une vis sans fin (60) entraînée mécaniquement par la motorisation rotative, ainsi qu’un mécanisme de vis écrou (62, 63A, 63B) en liaison (64A, 64B) avec l’extrémité (15A, 15B) de l'au moins un segment, ledit mécanisme de vis écrou étant doté d’au moins une vis (63A, 63B) coopérant en vissage avec un écrou (62) sur lequel est monté une roue dentée (61) engrenée par ladite vis sans fin (60), de sorte que la rotation de ladite vis sans fin (60) entraîne, selon son sens de rotation, le dévissage ou le vissage du mécanisme de vis écrou de manière à exercer ou libérer un appui sur l’extrémité (15A, 15B) de l'au moins un segment, ladite vis sans fin (60) comportant un filetage de type multi-départ. Dispositif d’actionnement d'un frein à tambour selon la revendication 1, caractérisé en ce que le filetage de la vis sans fin (60) comporte deux départs de filets déphasés de 180 degrés. Dispositif d’actionnement d'un frein à tambour selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la vis sans fin (60) est une vis cylindrique. Dispositif d’actionnement d'un frein à tambour selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la vis sans fin (60) est une vis globique. Dispositif d’actionnement d'un frein à tambour selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la vis globique est configurée pour engrener au minimum 20% de la circonférence de la vis sans fin (61). Dispositif d’actionnement d'un frein à tambour selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’angle d’hélice βr de la roue dentée (61) est inférieur à 6 degrés, de sorte que le mécanisme de roue et vis sans fin est irréversible. Dispositif d’actionnement d'un frein à tambour selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’angle d’hélice βr de la roue dentée (61) est supérieur à 10 degrés, de sorte que le mécanisme de roue et vis sans fin est réversible. Frein à tambour pour véhicule ou sous ensemble de véhicule, notamment routier, comprenant des segments (3A, 3B) munis de garnitures de frottement (14A, 14B) susceptibles d'être écartés l'un de l'autre pour interagir par frottement avec un tambour pour réaliser une fonction de freinage, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’actionnement selon l’une quelconque des revendications précédentes, qui est agencé pour produire ledit écartement des segments. Véhicule ou sous-ensemble de véhicule comprenant un dispositif d’actionnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 ou un frein selon la revendication 8. Utilisation d’un dispositif d’actionnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 ou d’un frein selon la revendication 8, pour réaliser une fonction de freinage de frein de service. Procédé de fabrication d’un dispositif d’actionnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 ou d’un frein selon la revendication 8, pour réaliser une fonction de freinage de frein de service, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une étape dans lequel on choisit un angle d’hélice βr de la roue dentée (61) inférieur à 6 degrés, de manière à ce que le mécanisme de roue (61) et vis sans fin (60) soit irréversible, ou bien supérieur à 10 degrés, de manière à ce que le mécanisme de roue (61) et vis sans fin (60) soit réversible.