FR 3157294 A1 20250627 FR 2315039 A 20231222 Procédé d’avertissement d’un état d’une batterie électrique de traction (B) d’un véhicule, cette batterie (B) comprenant : - un dispositif de contrôle (BMS) de la batterie de traction (B), comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé, et - un interrupteur électromécanique comprenant une position ouverte et une position fermée contrôlées par le dispositif de contrôle (BMS), ce dispositif de contrôle (BMS) de la batterie de traction (B) étant configuré pour détecter l’état de la batterie (B) et acquérir une information de survenue d’un choc contre le véhicule, et si l’information de survenue du choc est acquise, ce procédé exécute une étape de commandes successives de l’interrupteur de sa position ouverte à sa position fermée de sorte que les positions fermées suivent une séquence prédéterminée et répétée dépendante de l’état détecté. Figure 2. Procédé d’avertissement d’un état d’une batterie électrique de traction Les véhicules automobiles comprenant une machine électrique motrice couplée mécaniquement à un train de roues ou à une roue, comprennent également une batterie dite de traction, alimentant en puissance électrique la machine électrique motrice, que cette dernière soit une machine de traction ou de propulsion. Ces batteries de traction ont une capacité de stockage en énergie électrique bien supérieure aux classiques batteries au plomb dites de servitude, et comprennent une multitude de cellules électrochimiques généralement connectées en série les unes aux autres par bloc, chaque bloc étant un module de la batterie de traction. Il est connu que, dans certaines conditions d’usage et d’usure de ces cellules, l’une d’elle monte en température par réaction chimique exothermique et provoque un début d’incendie qui se propage alors aux cellules voisines et créant ainsi ce que l’homme du métier nomme un emballement thermique. Une des conditions d’usage critique est lorsque le véhicule subie un accident sévère, c’est-à-dire à grande vitesse : les déformations structurelles sont telles que parfois cela peut créer ou accélérer un emballement thermique de la batterie de traction par l’apparition d’un court-circuit interne ou externe à la batterie de traction. Il est connu, d’une façon générale, un dispositif de contrôle de la batterie de traction propre à détecter un tel emballement thermique et à le signaler par un moyen de signalement intégré au tableau de bord du véhicule. Malheureusement, ce moyen de signalement peut être hors d’usage après un tel accident, de sorte que même si l’emballement thermique est détecté et signalé par le dispositif de contrôle de la batterie de traction, il n’est pas certain que ni les occupants, ni le personnel d’intervention de sauvetage des occupants ne puissent être prévenu de ce début d’emballement thermique. Or cela est préjudiciable car cette information d’emballement thermique peut amener à changer une décision du personnel d’intervention de sauvetage des occupants, tout comme alerter les occupants qu’il ne faut, malgré l’état de choc, pas rester dans l’habitacle du véhicule. Le but de l’invention est de remédier à ce problème. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’avertissement d’un état d’une batterie électrique de traction d’un véhicule, cette batterie comprenant : - un dispositif de contrôle de la batterie de traction, comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé, et - un interrupteur électromécanique comprenant une position ouverte et une position fermée contrôlées par le dispositif de contrôle, ce dispositif de contrôle de la batterie de traction étant configuré pour détecter l’état de la batterie et acquérir une information de survenue d’un choc contre le véhicule, et si l’information de survenue du choc est acquise, ce procédé exécute une étape de commandes successives de l’interrupteur de sa position ouverte à sa position fermée de sorte que les positions fermées suivent une séquence prédéterminée et répétée dépendante de l’état détecté. En effet, la batterie de traction et son dispositif de contrôle sont parmi les éléments les mieux protégés du véhicule en cas de choc. La probabilité pour que le dispositif de contrôle soit opérationnel après ce choc est grande alors que le moyen de signalement est plus probablement hors service. L’interrupteur électromécanique est également protégé contre ce choc, et a un désavantage qui est ici transformé en avantage par cette invention : lorsqu’il est commandé, qu’il passe d’un état ouvert à fermé ou inversement, il fait du bruit. Or ce bruit est audible de l’extérieur du véhicule, parfois amplifié par la caisse de résonnance d’un carter hermétique formant une enveloppe extérieure de la batterie de traction. La commande de cet interrupteur électromécanique, après le choc, permet alors d’envoyer un signal au personnel de secours même si le moyen de signalement est hors service. La séquence utilisée par le procédé est alors significative de l’état de la batterie de traction détecté ou déterminé par le dispositif de contrôle, en particulier si cet état est un début déterminé ou prévisible d’emballement thermique. Ainsi par exemple, et selon un mode de réalisation de l’invention, l’état détecté est un état d’emballement thermique de la batterie de traction. Selon un mode de réalisation de l’invention, cette séquence prédéterminée est celle d’un message d’appel à l’aide en code Morse. Selon une variante de réalisation de l’invention, cette séquence prédéterminée présente des temps de position fermée identiques à une fréquence de plus de 100 commandes par minute. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’état détecté est un état de non-emballement thermique de la batterie de traction. Il faut noter ici l’avantage considérable que cela apporte au personnel d’intervention : Cette information est d’une très grande utilité car le personnel d’intervention n’a, en dehors de cette invention, aucune possibilité de savoir si le dispositif de contrôle est encore opérationnel et est capable de détecter ou déterminer l’emballement thermique. Dans le doute, le personnel d’intervention peut précipiter ses actions au détriment des occupants alors qu’il n’y a, du point de vue de la batterie, aucune urgence. Notre invention permet, de ce point de vue, de rassurer le personnel d’intervention : il perçoit le signal, audible et rassurant, de l’interrupteur électromécanique leur indiquant que la batterie de traction est sous contrôle et qu’il n’y a pas de risque d’emballement thermique, et donc pas d’urgence à évacuer les occupants vis-à-vis de ce risque d’emballement thermique. Ainsi et selon un mode de réalisation de l’invention, cette séquence prédéterminée présente des temps de position fermée identiques à une fréquence de moins de 100 commandes par minute. Plus précisément, cette séquence prédéterminée présente des temps de position fermée identiques à une fréquence comprise entre 40 et 80 commandes par minute, notamment 60 commandes par minute. On notera que ces fréquences ne sont pas choisies au Hazard, mais corresponde à un signal universel connu de tous : la fréquence du battement cardiaque. Ainsi un battement de cœur accéléré, notamment au-dessus de 100, intuitivement induit l’idée d’un danger, alors qu’en dessous de 100, intuitivement induit l’idée d’une situation normale… de la batterie de traction. Le danger ultime peut être signifié par une fréquence de 180 à 210 par exemple alors qu’une situation normale correspond par exemple à une fréquence autour de 60 , ou entre 40 et 80. L’invention décrit ici des intervalles de fréquences, il est clair que cette invention couvre également le cas d’une fréquence continument variable, par exemple allant de 60 à 210, cette variation étant fonction de la variation de l’état de la batterie, par exemple fonction de son augmentation en température. L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une batterie électrique de traction, cette batterie de traction comprenant : - un dispositif de contrôle de la batterie de traction, comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre d’un procédé tel que précédemment décrit, et - un interrupteur électromécanique comprenant une position ouverte et une position fermée contrôlées par le dispositif de contrôle selon ce procédé. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend un organe électrique alimenté par la batterie de traction, cette batterie de traction comprenant un moyen d’isolement électrique de la batterie de traction par rapport à cet organe, ce moyen d’isolement comprenant des moyens de coupure redondants contrôlés par le dispositif de contrôle de la batterie de traction, l’interrupteur électromécanique étant l’un de ces moyens de coupure redondants. En effet, il est avantageux que l’actionnement de l’interrupteur électromécanique ne provoque pas à lui seul l’apparition d’un court-circuit, en particulier si l’organe électrique est lui-même en court-circuit. Aussi, lorsque la batterie de traction est isolée par le moyen d’isolement, le fait que l’interrupteur électromécanique soit redondant permet, même s’il est actionné, de garder la batterie de traction isolée de l’organe électrique. Cette redondance est préexistante sur ces véhicules, comme cela sera détaillé ultérieurement. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend un système d’alimentation électrique du dispositif de contrôle, ce système d’alimentation comprenant une deuxième batterie électrique pour alimenter le dispositif de contrôle. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend un système d’alimentation électrique du dispositif de contrôle, ce système d’alimentation comprenant un deuxième convertisseur de courant continu-continu couplé électriquement à la batterie de traction et uniquement dédié à l’alimentation du dispositif de contrôle de la batterie de traction. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce système d’alimentation électrique du dispositif de contrôle est entièrement logé à l’intérieur d’un carter hermétique de la batterie de traction, ce carter logeant en outre les cellules et/ou les modules de la batterie de traction. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce deuxième convertisseur est directement raccordé aux cellules de la batterie, en court-circuitant le dispositif d’isolement. Ces caractéristiques permettent de sécuriser l’opérabilité du dispositif de contrôle et de l’interrupteur électromécanique. Par exemple cette deuxième batterie électrique est logée à l’intérieur du carter hermétique de la batterie de traction, où à un endroit très abrité des chocs du véhicule. L’objectif est bien de faire en sorte que le bruit, et donc la séquence audible émise par l’interrupteur électromécanique soit opérationnelle même après un accident du véhicule à grande vitesse. Ainsi l’invention porte également sur une batterie de traction telle que précédemment décrite, le système d’alimentation électrique du dispositif de contrôle étant entièrement logé à l’intérieur d’un carter hermétique de la batterie de traction, ce carter logeant en outre les cellules et/ou les modules de la batterie de traction et le dispositif de contrôle de la batterie de traction. Par exemple, dans une situation ou la batterie de traction n’est pas encore montée dans le véhicule, durant la livraison de la batterie de traction à l’usine d’assemblage du véhicule par exemple, ce dispositif de contrôle de la batterie de traction sera configuré pour détecter cette situation, par exemple en détectant le non raccordement de la batterie de traction à l’organe électrique, et ainsi de façon autonome de détecter l’état de la batterie et la situation de la batterie non montée, et si la batterie de traction est non montée, ce dispositif de contrôle exécute une étape de commandes successives de l’interrupteur de sa position ouverte à sa position fermée de sorte que les positions fermées suivent une séquence prédéterminée et répétée dépendante de l’état détecté. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description Ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures 1 à 3 dans lesquelles : FIG. 1 : représente un schéma interne d’une batterie électrique de traction pour laquelle le procédé selon l’invention s’applique. FIG. 2 : représente un schéma partiel de la batterie électrique de traction du véhicule selon l’invention, ainsi que le système d’alimentation électrique du dispositif de contrôle selon l’invention. FIG. 3 : représente une séquence de commande d’un interrupteur électromécanique selon le procédé de l’invention. Dans ce qui va suivre, il est fait référence aux figures 1 et 2 prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. Ces figures 1 et 2 divulguent donc un exemple de schéma interne, four la FIG. 1 , d’une batterie électrique de traction B pour laquelle le procédé selon l’invention s’applique, ainsi qu’un schéma plus général, pour la FIG. 2 , intégrant notamment un système d’alimentation électrique CV2, BS2 d’un dispositif de contrôle de la batterie de traction BMS selon l’invention. Cette batterie de traction B comprend, comme le sait l’homme de l’art, des cellules électrochimiques CL regroupées en modules MO, ces modules MO étant connectés entre eux en série et/ou en parallèle et délivrant aux bornes de cette batterie une tension continue entre 300 et 1000V, notamment 450V ou 800V pour alimenter ce que l’on nommera un réseau haute tension, c’est-à-dire travaillant au potentiel de la batterie électrique de traction B donc entre 300 et 800V. Ce réseau haute tension peut être couplé à un réseau basse tension via un convertisseur de tension CV. Ce réseau basse tension est dit aussi réseau de bord, présent dans le véhicule, et est alimenté par une batterie de servitude BS de moindre tension que la batterie de traction B, par exemple une tension continue entre 10 et 30V, notamment 12V, cette batterie de servitude BS étant notamment rechargée par le convertisseur de tension CV. On notera que sur la FIG. 2 , le réseau haute tension est représenté par un double trait continu, alors que le réseau basse tension est représenté par un trait en pointillés. La batterie de traction B alimente un organe électrique, par exemple une machine électrique motrice M du véhicule, via le réseau haute tension. Cette machine électrique motrice M est par exemple couplée mécaniquement à un train de roues du véhicule, et peut être réversible c’est-à-dire comprendre un mode de recharge de la batterie de traction B, par exemple un mode de freinage régénératif connu de l’homme de l’art. Ainsi le réseau haute tension comprend une branche principale positive sortant d’une borne positive de la batterie de traction B en étant raccordée au pôle positif de la machine électrique M, et une branche principale négative sortant d’une borne négative de la batterie de traction B en étant raccordée au pôle négatif de la machine électrique M. Le réseau haute tension peut également raccorder à la batterie de traction B à un chargeur C de la batterie de traction B, ce chargeur C étant destiné à être électriquement raccordé à une borne de recharge extérieure au véhicule, notamment une borne de recharge d’un réseau électrique terrestre, on parle alors de chargeur embarqué C. La batterie de traction B peut donc alimenter le réseau de bord via le convertisseur CV de courant continu en courant continu. Le réseau de bord raccorde à la batterie de servitude BS, par exemple, des équipements ou éléments consommateurs tels que des calculateurs, dont celui d’une unité électronique de commande ou superviseur du véhicule, connue sous l’acronyme anglo-saxon de « ECU » (non représenté) et qui est embarquée à bord du véhicule automobile pour commander ou contrôler divers organes de commande ou d’autres calculateurs. L’unité électronique de commande peut faire office de superviseur du véhicule gérant notamment des échanges d’informations via un réseau de communication CAN avec d’autres calculateurs, des capteurs, des sous-systèmes du véhicule. L’un de ces autres calculateurs est notamment un dispositif de contrôle de la batterie de traction BMS que la batterie de traction B comprend. Ce signe BMS est aussi un acronyme anglais désignant un « Battery Management System » référencé sur la FIG. 2 uniquement. L’unité électronique de commande ou superviseur du véhicule, pilote, commande et supervise les calculateurs du réseau CAN précédemment mentionné. Ce réseau haute tension peut alimenter d’autres organes électriques, comme des éléments auxiliaires : un système de climatisation ou de chauffage, un compresseur d’air, etc. La batterie de traction B comprend un moyen d’isolement DI représenté en FIG. 2 , propre à couper l’alimentation du réseau haute tension, et notamment l’alimentation de la machine électrique M, du convertisseur CV, de tous les organes électriques raccordés électriquement à la batterie de traction B via le réseau haute tension. Ce moyen d’isolement DI peut comprendre des dérivations raccordant la batterie de traction B au chargeur C, le cas échéant au convertisseur CV. A la FIG. 1 , ce qui n’est pas limitatif, le moyen d’isolement DI comprend des moyens de coupure, notamment cinq interrupteurs contrôlables par le dispositif de contrôle de la batterie de traction BMS, dont au moins un interrupteur électromécanique, ainsi que des fusibles et/ou moyens de coupure pyrotechniques. Les interrupteurs sont référencés K1 à K5, avantageusement un interrupteur pour chaque branche du réseau haute tension. La FIG. 1 divulgue deux interrupteurs principaux K2, K3. Un interrupteur principal K2 se trouve sur la branche dite positive du dispositif d’isolement DI reliant le pôle positif de la batterie de traction B à un pôle positif de la machine électrique M. Un interrupteur principal K3 se trouve sur la branche dite négative du dispositif d’isolement DI reliant le pôle négatif de la batterie de traction B à un pôle négatif de la machine électrique M. Le dispositif d’isolement comprend aussi deux fusibles F2 et F3 sur une branche en dérivation de la branche positive du moyen d’isolement DI menant respectivement au chargeur C et au convertisseur CV. La batterie de traction B loge un fusible F1 entre deux modules MO ou deux cellules électrochimiques CL. Une branche en dérivation d’une portion de la branche positive comprenant l’interrupteur principal K2 comprend un interrupteur K1 et une résistance R en série. On notera que l’interrupteur électromécanique selon l’invention, peut également être un interrupteur déclenchant un fusible pyrotechnique, par exemple l’un des fusibles F2 ou F3. Des tensions U1 à U6 pour les branches positives du dispositif d’isolement DI, rattachées directement ou indirectement au pôle positif de la batterie de traction B et des tensions U00, U01, U02 pour les branches négatives du moyen d’isolement DI, rattachées directement ou indirectement au pôle négatif de la batterie de traction B, sont indiquées à la FIG. 1 à des points spécifiques du moyen d’isolement DI. Par exemple, lorsque K1, K2, K3 sont ouverts, la différence de tension U1-U00 est la tension interne de la batterie de traction B, et les tensions U6, U02, U4 sont les tensions aux bornes de la batterie de traction B et sont nulles si le chargeur C et le convertisseur CV ne sont pas en fonctionnement. Ainsi les interrupteurs K1 à K3 permettent d’isoler la batterie de traction B de tout organe électrique, si bien que les moyens de coupure K4 et K5 sont par exemple des moyens de coupure redondants, ainsi que les fusible F2, F3 s’ils sont contrôlés par le dispositif de contrôle BMS de la batterie de traction B ce qui est le cas par exemple des fusibles pyrotechniques. Ainsi, par exemple, si les interrupteurs K1 à K3 sont ouverts, la batterie de traction B est isolée du réseau haute tension et donc des organes électriques M, C, CV qui y sont raccordés, et toute action sur les interrupteurs K4 et K5 sera sans effet sur cette isolation électrique de la batterie de traction B. Ainsi, si l’interrupteur K4 est un interrupteur électromécanique, il peut être contrôlé par le dispositif de contrôle de la batterie de traction BMS selon le procédé de l’invention, de sorte à émettre un bruit audible depuis l’extérieur du véhicule par une succession de claquements de l’interrupteur électromécanique. Également, mais de façon moins sécuritaire, si l’interrupteur K3 est ouvert, la branche négative de la batterie de traction B est isolée des organes électriques M, C, CV qui y sont raccordés, ainsi tous les autres interrupteurs K1, K2, K4, K5 sont redondants par rapport à l’interrupteur K3 et pourraient être commandés selon les séquences du procédé, mais l’isolation de la batterie de traction B n’est dans ce cas pas complète puisque la branche positive de la batterie de traction B pourrait encore être raccordée en permanence ou de façon alternative aux organes électriques M, C, CV ce qui, comme explicité précédemment n’est pas entièrement sûr. Également, si le fusible F3 est un fusible pyrotechnique qui a été déclenché par le dispositif de contrôle BMS, l’interrupteur K4 est redondant quel que soit l’état des autres interrupteurs, et ainsi de suite. On notera que le l’interrupteur électromécanique selon l’invention, n’est pas obligatoirement un moyen de coupure du moyen d’isolement DI. Par exemple cet interrupteur électromécanique, dans une variante non représentée, est un interrupteur activant un système alimenté en puissance par le réseau de bord et contrôlé par le dispositif de contrôle BMS de la batterie de traction B, ce réseau de bord n’étant pas coupé par le moyen d’isolement DI mais par un autre moyen d’isolement ou pas coupé tout simplement: par exemple un système d’évacuation d’eau de condensation survenue à l’intérieur d’un carter hermétique CH de la batterie de traction B, ou encore un système de réchauffement des modules de la batterie de traction B notamment des résistances électriques désactivées par cet autre moyen d’isolement. La FIG. 2 , comme déjà explicité, divulgue en outre un exemple de système d’alimentation électrique CV2, BS2 du dispositif de contrôle de la batterie de traction BMS selon l’invention. On retrouve sur cette FIG. 2 le réseau haute tension en double trait continu, ainsi que le réseau de bord en traits pointillés. Le moyen d’isolement DI est représenté globalement est schématiquement par un rectangle à l’intérieur duquel on retrouvera les interrupteurs électriques K1 à K5 et les fusibles F2, F3 de la FIG. 1 bien qu’ils ne soient pas représentés sur la FIG. 2 . Quelques organes électriques sont représentés comme la machine électrique motrice M, ainsi que le convertisseur CV. Cette FIG. 2 a l’avantage d’illustrer ce système d’alimentation qui comprend : - une deuxième batterie électrique BS2 pour alimenter le dispositif de contrôle BMS, et - un deuxième convertisseur CV2 propre à recharger la deuxième batterie BS2 à partir du réseau haute tension. On notera que la batterie de traction B comprend le carter hermétique CH, ce carter hermétique CH contenant les cellules CL, modules MO, le dispositif d’isolement DI, le dispositif de contrôle BMS, ainsi que au moins une partie du système d’alimentation électrique CV2, BS2 du dispositif de contrôle de la batterie de traction BMS, ce qui a pour avantage de garder sous la protection du carter hermétique CH l’ensemble des fonctions de sécurité de la batterie de traction B, mais ce n’est pas obligatoire car par exemple le système d’alimentation électrique CV2, BS2 pourrait être extérieur au carter hermétique CH, ou même le dispositif de contrôle BMS. On constate également que système d’alimentation électrique CV2, BS2 peut également comprendre la batterie de servitude BS associée au convertisseur CV : ainsi la deuxième batterie BS2 et le deuxième convertisseur CV2 sont redondants par rapport à la batterie de servitude BS et le convertisseur CV, ce qui sécurise l’alimentation électrique du dispositif de contrôle BMS. Ce dispositif de contrôle BMS a par exemple et comme illustré, deux entrées distinctes pour son alimentation électrique provenant du réseau basse tension. Ce système d’alimentation électrique CV2, BS2 peut également comprendre une batterie interne au dispositif de contrôle BMS, cette liste d’exemples n’étant pas exhaustive. La deuxième batterie électrique BS2 et le deuxième convertisseur CV2 présentent l’avantage d’être indépendant du convertisseur CV et de la batterie de servitude BS. En effet, en cas de choc ou d’accident du véhicule, il n’est pas garanti que le la batterie de servitude BS, souvent logée dans un compartiment avant du véhicule, soit encore opérationnelle. En outre, ce même système d’alimentation électrique CV2, BS2, et en particulier la deuxième batterie BS2 peut alimenter l’unité électronique de commande ou superviseur du véhicule (non représenté sur les figures), pour les mêmes raisons. Selon une variante de l’invention, non représentée, le système d’alimentation électrique du dispositif de contrôle- BMS comprend uniquement le deuxième convertisseur de courant CV2 couplé électriquement à la batterie de traction et uniquement dédié à l’alimentation du dispositif de contrôle BMS de la batterie de traction. Selon cette variante, ce système d’alimentation électrique est entièrement logé à l’intérieur du carter hermétique CH de la batterie de traction, ce carter logeant en outre les cellules CL et/ou les modules MO de la batterie de traction B. Ce deuxième convertisseur CV2 est directement raccordé aux cellules CL de la batterie B, en court-circuitant le dispositif d’isolement DI. Ainsi le système d’alimentation électrique du dispositif de contrôle BMS est entièrement logé à l’intérieur du carter hermétique CH de la batterie de traction B, ce carter logeant en outre les cellules et/ou les modules de la batterie de traction et le dispositif de contrôle BMS de la batterie de traction. Par exemple, dans une situation ou la batterie de traction B n’est pas encore montée dans le véhicule, durant la livraison de la batterie de traction B à l’usine d’assemblage du véhicule par exemple, ce dispositif de contrôle BMS de la batterie de traction sera configuré pour détecter cette situation, par exemple en détectant le non raccordement de la batterie de traction B à l’organe électrique M, et ainsi de façon autonome de détecter l’état de la batterie et la situation de la batterie non montée, et si la batterie de traction est non montée, ce dispositif de contrôle BMS exécute une étape de commandes successives de l’interrupteur K4, K5 de sa position ouverte à sa position fermée de sorte que les positions fermées suivent une séquence prédéterminée et répétée dépendante de l’état détecté. Ce véhicule comprend des moyens de détection de choc ou d’accidents, par exemple des capteurs d’accélération logés à différents endroits de la carrosserie, l’unité électronique de commande étant configurée pour recevoir les informations de ces capteurs, et les traiter pour en déduire la survenue d’un choc ou accident, ce qui est parfaitement connu de l’homme de l’art. Est également connu, en cas de détection d’un tel choc, que l’unité électronique de commande déclenche des moyens de protection des occupants du véhicule, notamment des moyens très connus comme les sacs gonflables pyrotechniques dits communément « air bag » ou des prétensionneurs de ceintures. Cette même unité électronique de commande communique cette information de choc au dispositif de contrôle BMS via le réseau CAN, et en fonction de cette information de choc le dispositif de contrôle BMS va contrôler le moyen d’isolement DI tout en surveillant l’état de la batterie de traction B. On notera également que, en variante, la détection de choc et la commande des moyens de protection des occupants peuvent être réalisées par un troisième calculateur dédié dit calculateur airbag (non représenté). Un tel dispositif de contrôle BMS est connu de l’homme de l’art pour, outre la détermination d’un état de charge ou de santé de la batterie de traction B, et en association avec des capteurs de température, de tension, et/ou de pression internes à la batterie de traction B, déterminer un état d’emballement thermique initié par au moins une cellule CL de la batterie de traction B. Cette information sur l’état d’emballement thermique est communiquée via le réseau CAN à l’unité électronique de commande. Cette détermination de l’état d’emballement thermique est réglementaire. Elle permet, en cas de départ de feu dans la batterie de traction B, d’informer le conducteur, par un affichage à un tableau de bord, associé à une alerte sonore au tableau de bord « Température batterie élevée : Arrêtez-vous dès que possible et quittez le véhicule ». L’enjeu est d’informer le conducteur en lui laissant assez de temps (au minimum 5 minutes) pour stopper le véhicule si possible dans un endroit dégagé, et lui permettre d’évacuer les occupants sereinement, avant que le feu sorte de la batterie (si ça devait se produire). Cette détermination de l’état d’emballement thermique, et par transposée l’état de non-emballement thermique, est réalisée pour protéger les occupants, en particulier contre un court-circuit interne à une cellule CL, qui mettrait le feu à cette cellule CL, feu qui se propagerait à plusieurs cellules voisines, avec donc un phénomène d’emballement « exponentiel ». Cette détermination palie à des défauts de production des cellules CL (impureté sur le séparateur) ou de dépôts de lithium (Li-plating) excessifs qui perceraient le séparateur d’une seule cellule. Le principe de la détermination d’un emballement thermique est de reconnaitre des signatures du départ de feu sur une (première) cellule CL. Plusieurs solutions existent, on peut placer un capteur de pression qui constate une augmentation de pression rapide, on peut aussi détecter une chute de tension anormale, une augmentation de température de cellule, une perte d’isolement. L’alerte étant contraignante et potentiellement inquiétante, il faut être sûr de la faire à bon escient. Pour cela on utilise généralement une combinaison de ces principes, ces méthodes étant bien connues de l’homme de l’art. Une autre situation de vie importante est un accident du véhicule, appelé aussi crash. Le véhicule est conçu pour que la batterie de traction B ne soit pas endommagée sur tous les crashs définis par la réglementation, et pour les crashs issus de tests définis par des organismes comme EURO Ncap. Sur tous ces cas de crash le constructeur sait garantir que la batterie ne prendra pas feu, pas d’endommagement de cellule, pas de court-circuit sur des busbars par exemple. Cependant, pour les crashs à très haute vitesse sur lesquels les secours vont intervenir pour désincarcérer les occupants du véhicule, ces premiers secours ont besoin de connaître la gravité de la situation dans la batterie de traction, afin d’adopter une désincarcération adaptée : Si la batterie de traction B peut informer de son état sûr, la désincarcération peut se faire lentement, pour limiter les blessures supplémentaires qui pourraient potentiellement être occasionnées par la décarcération elle-même. Inversement si la batterie de traction B peut indiquer un risque de départ de feu à venir, alors cette information est très utile, et permet de prioriser une désincarcération rapide. Mais lors d’un crash, il n’est pas possible de garantir que l’information sur l’état de la batterie de traction B puisse arriver jusqu’au combiné. En particulier Des calculateurs peuvent être endommagés. Celui de la batterie de traction B, le le dispositif de contrôle BMS, est en revanche bien protégé par le carter hermétique CH. L’interrupteur électromécanique K4, K5 est par exemple un relais électromagnétique, comprenant une bobine magnétique contrôlée et alimentée par le dispositif de contrôle BMS, lui-même alimenté par la deuxième batterie BS2 pour une autonomie par exemple de quelques heures. Cette bobine va attirer par magnétisme un contacteur qui, lorsqu’il va se fermer va « claquer » et faire un premier bruit de claquement tout en autorisant le passage d’un courant de puissance par exemple. Puis, lorsque cette bobine n’est plus alimentée en courant, par un moyen élastique le contacteur va reprendre sa position ouverte et lorsqu’il va venir en butée en position ouverte va faire un deuxième bruit de claquement. D’autres variantes sont possibles, par exemple ce contacteur peut être bistable plutôt que monostable, chaque interrupteur électromécanique aura sa propre signature de bruit en fonction de sa technologie. Ainsi on comprendra par interrupteur électromécanique, dans tout le texte de ce document, tout interrupteur (ou contacteur) ayant une partie interne mécanique dont le mouvement est nécessaire et commandé électriquement pour passer d’un état fermé à un état ouvert ou inversement, ce changement d’état provoquant un bruit de claquement. La FIG. 3 divulgue un procédé selon l’invention . Ainsi le procédé selon l’invention est un procédé d’avertissement d’un état de la batterie électrique de traction B du véhicule, cette batterie B comprenant : - le dispositif de contrôle BMS de la batterie de traction B, comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé, et - un interrupteur électromécanique K4, K5 comprenant une position ouverte E0 et une position fermée E1 contrôlées par le dispositif de contrôle BMS. Ce dispositif de contrôle BMS de la batterie de traction B est configuré pour détecter l’état de la batterie B et acquérir une information de survenue d’un choc contre le véhicule et, si l’information de survenue du choc est acquise, ce procédé exécute une étape de commandes successives de l’interrupteur K4, K5 de sa position ouverte E0 à sa position fermée E1 de sorte que les positions fermées E1 suivent une séquence prédéterminée et répétée dépendante de l’état détecté. Cet état détecté est par exemple un état parmi : - l’état d’emballement thermique de la batterie de traction, et/ou - l’état de non-emballement thermique de la batterie de traction. En cas de détection, et/ou détermination de l’état d’emballement thermique de la batterie de traction B, cette séquence prédéterminée est celle d’un message d’appel à l’aide en code Morse. En variante, cette séquence prédéterminée présente des temps de position fermée E1 identiques à une fréquence de plus de 100 commandes par minute. En cas de détection, et/ou détermination de l’état de non-emballement thermique de la batterie de traction B, cette séquence prédéterminée présente des temps de position fermée E1 identiques à une fréquence de moins de 100 commandes par minute, notamment entre 40 et 80 commandes par minute, notamment encore 60 commandes par minute. La FIG. 3 en particulier illustre l’un des exemples de ces séquences dans le cas de détection, et/ou détermination de l’état d’emballement thermique de la batterie de traction B, cette séquence prédéterminée étant celle d’un message d’appel à l’aide en code Morse. Cette FIG. 3 illustre un diagramme représentant les états E fermés E1 et ouverts E0 successifs selon cette séquence Morse, donc en fonction du temps t. Les points P1 représentent les instants de fermeture de l’interrupteur électromécanique K4, K5, c’est-à-dire les instants où le dispositif de contrôle BMS commande la fermeture de cet interrupteur et qu’il est effectivement fermé : ces instants sont les instants t 1 , t 2 , t 3 , t 4 , t 5 , t 6 . Par symétrie, les points P2 représentent les instants d’ouverture de l’interrupteur électromécanique K4, K5, c’est-à-dire les instants où le dispositif de contrôle BMS commande l’ouverture de cet interrupteur et qu’il est effectivement ouvert : ces instants sont les instants t 11 , t 12 , t 13 , t 14 , t 15 , t 16 . Le premier temps de fermeture (ou durée) se détermine par t 11 - t 1, le deuxième temps de fermeture se détermine par t 12 - t 2 et ainsi de suite. On constate que les trois premiers temps sont plus courts que les trois derniers temps, cette séquence de six temps se répétant et rappelant ainsi le signal SOS en code Morse. Pour l’exemple décrit précédemment de l’interrupteur électromécanique, à savoir un interrupteur monostable en position ouverte, les points P1 représentent le moment où le bruit de claquage du contacteur est le plus fort : le contacteur est attiré par la bobine et vient plaque ce contacteur contre sur une piste électrique avec son inertie mécanique. Les points P2 représentent le moment où le bruit de claquage du contacteur est le moins fort : le contacteur est repoussé par le moyen élastique à sa position repos, c’est-à-dire normalement ouverte. Les six temps ne sont pas audibles, mais les points P1 et P2 le sont et marquent le début et la fin de chaque temps. De façon équivalente, on peut considérer à la place des temps de fermeture, les temps d’ouverture. Par exemple un premier temps d’ouverture se détermine par t 2 - t 11 et ainsi de suite. Sur la FIG. 3 les temps de fermeture et les temps d’ouverture sont symétriques, dans les deux cas cela représente un signal SOS, mais ce n’est pas obligatoire et, par exemple les commandes de l’interrupteur électromécanique K4, K5 peuvent être des impulsions : le temps de fermeture est proche de zéro si bien que les bruits aux positions P1 et P2 sont confondus, mais les temps d’ouverture correspondent au signal SOS en code Morse et ainsi le signal sonore émis, bien que impulsionnel, sera reconnu comme un signal SOS. Dans tous les cas, on aura au moins trois commandes rapprochées, suivies de trois commande moins rapprochées, formant ainsi la séquence SOS. Les autres séquences sont par exemple des commandes à temps de fermeture et temps d’ouverture constants, mais dont la fréquence des commandes varie : de 40 à 210 commandes par minutes par exemple, pour faire un parallèle aux fréquences cardiaques comme précédemment explicité. De même, cette fréquence peut varier continument d’une valeur minimale à une valeur maximale en fonction de l’état thermique de la batterie de traction B, par exemple cette fréquence augmentant avec une élévation de la température de la batterie B sans que ce soit nécessairement un état d’emballement thermique. Ainsi le personnel d’intervention peut savoir si l’état de la batterie de traction B empire, se stabilise ou tend vers un état thermique stable avant toute alerte sur un état d’emballement thermique. Par exemple, le procédé peut combiner cette fréquence augmentant avec une élévation de la température de la batterie B lors du non emballement thermique, et appliquer la séquence SOS si l’emballement thermique est détecté par le dispositif de contrôle BMS. Ce procédé s’applique avantageusement au véhicule précédemment décrit, ce véhicule automobile comprenant la batterie électrique de traction B, cette batterie de traction B comprenant : - le dispositif de contrôle BMS de la batterie de traction B, comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé précédemment décrit, et - l’interrupteur électromécanique K4, K5 comprenant la position ouverte E0 et la position fermée E1 contrôlées par le dispositif de contrôle BMS selon le procédé précédemment décrit. Ce véhicule comprend par exemple l’organe électrique M, C, CV, CV2 alimenté par la batterie de traction B, cette batterie de traction B comprenant le moyen d’isolement électrique DI de la batterie de traction B par rapport à cet organe électrique M, C, CV, CV2, ce moyen d’isolement DI comprenant les moyens de coupure redondants K4, K5 contrôlés par le dispositif de contrôle de la batterie de traction BMS, l’interrupteur électromécanique K4, K5 étant l’un de ces moyens de coupure redondants K4, K5. Ce véhicule comprend en outre par exemple le système d’alimentation électrique CV2, BS2 du dispositif de contrôle BMS, ce système d’alimentation CV2, BS2 comprenant la deuxième batterie BS2 électrique pour alimenter le dispositif de contrôle BMS. Procédé d’avertissement d’un état d’une batterie électrique de traction (B) d’un véhicule, cette batterie (B) comprenant : - un dispositif de contrôle (BMS) de la batterie de traction (B), comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé, et - un interrupteur électromécanique (K4, K5) comprenant une position ouverte (E0) et une position fermée (E1) contrôlées par le dispositif de contrôle (BMS), ce dispositif de contrôle (BMS) de la batterie de traction (B) étant configuré pour détecter l’état de la batterie (B) et acquérir une information de survenue d’un choc contre le véhicule, caractérisé en ce si l’information de survenue du choc est acquise, ce procédé exécute une étape de commandes successives de l’interrupteur (K4, K5) de sa position ouverte (E0) à sa position fermée (E1) de sorte que les positions fermées (E1) suivent une séquence prédéterminée et répétée dépendante de l’état détecté. Procédé selon la revendication 1, l’état détecté étant un état d’emballement thermique de la batterie de traction. Procédé selon la revendication 2, cette séquence prédéterminée étant celle d’un message d’appel à l’aide en code Morse. Procédé selon la revendication 2, cette séquence prédéterminée présentant des temps de position fermée (E1) identiques à une fréquence de plus de 100 commandes par minute. Procédé selon la revendication 1, l’état détecté étant un état de non-emballement thermique de la batterie de traction (B). Procédé selon la revendication 5, cette séquence prédéterminée présentant des temps de position fermée (E1) identiques à une fréquence de moins de 100 commandes par minute. Procédé selon la revendication 6, cette séquence prédéterminée présentant des temps de position fermée (E1) identiques à une fréquence comprise entre 40 et 80 commandes par minute, notamment 60 commandes par minute. Véhicule automobile comprenant une batterie électrique de traction (B), cette batterie de traction (B) comprenant : - un dispositif de contrôle (BMS) de la batterie de traction (B), comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre d’un procédé selon l’une des revendications précédentes, et - un interrupteur électromécanique (K4, K5) comprenant une position ouverte (E0) et une position fermée (E1) contrôlées par le dispositif de contrôle (BMS) selon le procédé. Véhicule selon la revendication 8, le véhicule comprenant un organe électrique (M, C, CV, CV2) alimenté par la batterie de traction (B), cette batterie de traction (B) comprenant un moyen d’isolement électrique (DI) de la batterie de traction (B) par rapport à cet organe électrique (M, C, CV, CV2), ce moyen d’isolement (DI) comprenant des moyens de coupure redondants (K4, K5) contrôlés par le dispositif de contrôle de la batterie de traction (BMS), l’interrupteur électromécanique (K4, K5) étant l’un de ces moyens de coupure redondants (K4, K5). Véhicule selon la revendication 8 ou 9, ce véhicule comprenant un système d’alimentation électrique (CV2, BS2) du dispositif de contrôle (BMS), ce système d’alimentation (CV2, BS2) comprenant une deuxième batterie (BS2) électrique pour alimenter le dispositif de contrôle (BMS).