FR 3162426 A1 20251128 FR 2405431 A 20240527 L’invention concerne un dispositif d’amortissement de chocs (42) destiné à être monté sur un système de manutention (20) d’un module de turbomachine d’aéronef, afin de protéger des opérateurs de chocs contre le système de manutention, le dispositif d’amortissement étant caractérisé en ce qu’il comporte : - une partie d’amortissement de chocs (44) ; - au moins un système de montage (46, 46’) du dispositif d’amortissement sur le système de manutention (20), chaque système de montage délimitant une ouverture (52’) destinée à être traversée par une pièce (28b) du système de manutention, l’ouverture étant au moins en partie délimitée par un premier et un second organe de retenue chacun solidaire de la partie d’amortissement (44), chaque système de montage comprenant également un organe de verrouillage des deux extrémités libres des deux organes de retenue, dans une position verrouillée en regard l’une de l’autre. Figure pour l’abrégé : Fig. 16 Dispositif d’amortissement de chocs pour système de manutention d’un module de turbomachine d’aéronef, de préférence afin de protéger des opérateurs de chocs contre le système de manutention L’invention se rapporte au domaine de la manutention des modules de turbomachine d’aéronef, comme un module de turbine basse pression destiné à être monté sur la turbomachine, au cours de l’assemblage de celle-ci. L’invention concerne plus préférentiellement le domaine de la protection des opérateurs effectuant de telles opérations de manutention, contre d’éventuels chocs sur les systèmes de manutention, et en particulier les chocs à la tête. État de la technique antérieure Certains systèmes de manutention de modules de turbomachine d’aéronef doivent en effet être équipés de protections, de préférence afin de préserver la sécurité des opérateurs. C’est notamment le cas pour certaines potences de levage de modules de turbine basse pression, présentant des zones à risques pour les opérateurs conduisant les opérations de manutention. En raison de la forme de ces systèmes de manutention, et de la hauteur à laquelle ces modules doivent être déplacés, des chocs à la tête sont particulièrement redoutés. Diverses solutions techniques ont été envisagées pour répondre à cette problématique. En particulier, il a été préconisé de coller des éléments de protection en mousse sur le système de manutention, afin de former un dispositif d’amortissement de chocs, de préférence destiné à préserver la sécurité des opérateurs. Cependant, cette solution ne donne pas entière satisfaction, tout d’abord parce que la fixation par collage présente une durée dans le temps limitée. En outre, le désagrègement de la mousse provoque des risques d’ingestion de corps étrangers dans le module de turbomachine, susceptibles d’endommager le fonctionnement de cette turbomachine. Ces risques sont également connus sous l’appellation risques FOD (de l’anglais « Foreign Object Damage » ). Il subsiste par conséquent un besoin d’optimisation des solutions de l’art antérieur, en particulier de manière à limiter les risques FOD, et à augmenter la durée de vie des dispositifs d’amortissement de chocs. Pour répondre à ce besoin, l’invention a tout d’abord pour objet un dispositif d’amortissement de chocs destiné à être monté sur un système de manutention d’un module de turbomachine d’aéronef, de préférence afin de protéger des opérateurs de chocs contre le système de manutention, le dispositif d’amortissement comportant : - une partie d’amortissement de chocs ; - au moins un système de montage du dispositif d’amortissement sur le système de manutention, chaque système de montage délimitant, dans une configuration verrouillée de ce système de montage, une ouverture destinée à être traversée par une pièce du système de manutention, l’ouverture étant au moins en partie délimitée par un premier et un second organe de retenue, chacun solidaire de la partie d’amortissement et comprenant une extrémité libre, chaque système de montage comprenant également un organe de verrouillage des deux extrémités libres des deux organes de retenue dans une position verrouillée en regard l’une de l’autre, l’organe de verrouillage comprenant un premier élément de verrouillage ainsi qu’un second élément de verrouillage, chaque système de montage étant configuré pour être amené d’une configuration non verrouillée, à une configuration provisoire de mise en place sur le système de manutention, par déformation élastique d’au moins l’un des deux organes de retenue, de manière à définir entre les deux extrémités libres écartées l’une de l’autre, un passage d’insertion de la pièce du système de manutention, et l’organe de verrouillage étant configuré pour être amené dans une position de verrouillage, en introduisant les premier et second éléments de verrouillage respectivement dans des premier et second éléments de verrouillage complémentaires prévus sur les premier et second organes de retenue, cette introduction étant autorisée par déformation élastique de ces organes de retenue. Grâce à l’invention, le montage du dispositif d’amortissement de chocs sur le système de manutention se révèle simple, fiable, impliquant un nombre de pièces limité, tout en présentant une durée de vie élevée. Ce montage repose en grande partie sur la souplesse des éléments constitutifs du dispositif d’amortissement, et donc sur la capacité de déformation élastique de ces éléments. Celle-ci est mise à profit à la fois pour écarter provisoirement les organes de retenue les uns des autres, afin d’autoriser l’insertion sur le système de manutention, puis ensuite pour réaliser le verrouillage de ces organes de retenue, à l’aide de l’organe de verrouillage prévu à cet effet. Sur ce dernier point, l’organe de verrouillage est effectivement monté sur les organes de retenue à la manière d’un système de fixation de type « clip », mais grâce à la déformation élastique de ces organes de retenue, lors de l’introduction des éléments de verrouillage. Outre la rapidité de ce type de montage, le faible nombre de pièces impliquées limite fortement les risques FOD, en comparaison notamment de solutions mettant en œuvre des vis et des écrous, ou des éléments de fixation analogues. Ces risques sont d’ailleurs encore davantage réduits par le fait que le verrouillage obtenu demeure extrêmement fiable, réduisant considérablement l’éventualité d’un démontage accidentel et d’une perte de l’organe de verrouillage. Enfin, il est observé que la conception du dispositif d’amortissement selon l’invention permet une implantation simplifiée, même dans des zones de géométries complexes sur les systèmes de manutention. Elle permet également une interchangeabilité aisée de ces dispositifs d’amortissement. L’invention prévoit de préférence au moins l’une des caractéristiques techniques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. De préférence, la partie d’amortissement de chocs comporte un fond, ainsi qu’une paroi latérale s’étendant à partir du fond, de manière à définir un creux pour le logement d’une partie du système de manutention. De préférence, chacun des premier et second éléments de verrouillage comporte un pion pourvu d’un épaulement, et chacun des premier et second éléments de verrouillage complémentaires comporte un orifice de passage de pion débouchant sur une surface de butée, de préférence un lamage, cette surface de butée étant en appui contre l’épaulement de l’un des pions en position de verrouillage de l’organe de verrouillage. De préférence, l’organe de verrouillage comporte un corps portant les premier et second éléments de verrouillage, le corps étant préférentiellement destiné à être logé dans une première empreinte prévue sur le premier organe de retenue et dans une seconde empreinte prévue sur le second organe de retenue. De préférence, chacun des organes de retenue présente une forme générale d’arc de cercle, même si d’autres formes pourraient bien entendu être envisagées, sans sortir du cadre de l’invention. De préférence, au moins l’un des éléments parmi la partie d’amortissement de chocs et les premier et second organes de retenue de chaque système de montage, et de préférence chacun d’eux, est réalisé de manière à présenter une dureté Shore comprise entre 40 et 60A, et de préférence de l’ordre de 50A, de préférence en étant réalisé en matériau polymère, et plus préférentiellement en polyuréthane. Cette caractéristique de dureté permet de conférer des propriétés d’amortissement de chocs satisfaisantes, tout en offrant la capacité de déformation élastique requise pour opérer le montage du dispositif d’amortissement, sur le système de manutention. En outre, l’organe de verrouillage est de préférence réalisé dans un matériau métallique ou en alliage métallique, et plus préférentiellement réalisé en acier. De préférence, la partie d’amortissement de chocs, et les premier et second organes de chaque système de montage, sont réalisés ensemble d’un seul tenant, de préférence par moulage. D’autres techniques de fabrication restent cependant envisageables, comme l’impression 3D. L’invention a également pour objet un ensemble comprenant un système de manutention d’un module de turbomachine d’aéronef, ainsi qu’un tel dispositif d’amortissement de chocs monté sur le système de manutention, de préférence afin de protéger des opérateurs de chocs contre le système de manutention. De préférence, le système de manutention comporte une première poutre, dont une extrémité est logée dans la partie d’amortissement de chocs du dispositif d’amortissement, ainsi qu’une seconde poutre faisant saillie de part et d’autre de la première poutre, de manière à former deux portions de poutre en saillie traversant respectivement un premier et un second système de montage du dispositif d’amortissement. Enfin, l’invention a pour objet un procédé de montage d’un tel dispositif d’amortissement de chocs sur un système de manutention d’un module de turbomachine d’aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes : - amenée de chaque système de montage de sa configuration non verrouillée, à sa configuration provisoire de mise en place sur le système de manutention, par déformation élastique d’au moins l’un des deux organes de retenue ; - insertion de la pièce du système de manutention, dans le passage d’insertion défini entre les deux extrémités libres écartées l’une de l’autre des deux organes de retenue de chaque système de montage ; - pour chaque système de montage, amenée de l’organe de verrouillage dans sa position de verrouillage, en introduisant les premier et second éléments de verrouillage respectivement dans les premier et second éléments de verrouillage complémentaires prévus sur les premier et second organes de retenue, cette introduction étant autorisée par déformation élastique de ces organes de retenue. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. La description détaillée qui suit fait référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une demi-vue schématique en coupe longitudinale d’une turbomachine d’aéronef conventionnelle ; FIG. 2 est une vue en perspective d’une partie d’un système de manutention portant le module de turbine basse pression de la turbomachine montrée sur la figure précédente ; FIG. 3 est une vue de côté du système de manutention représenté sur la figure précédente ; FIG. 4 est une vue en perspective d’un ensemble comprenant le système de manutention montré sur les figures 2 et 3, équipé d’un dispositif d’amortissement de chocs selon un mode de réalisation préféré de l’invention ; FIG. 5 est une vue en perspective similaire à la précédente, selon un autre angle de vue ; FIG. 6 est une vue en coupe de l’ensemble représenté sur la figure précédente ; FIG. 7 est une vue en perspective du dispositif d’amortissement de chocs montré sur les figures 4 à 6 ; FIG. 8 est une vue agrandie en perspective d’une partie du dispositif d’amortissement de chocs montré sur la figure précédente ; FIG. 9 est une vue en perspective d’un organe de verrouillage appartenant au dispositif d’amortissement de chocs ; FIG. 10 est une vue en perspective d’un autre organe de verrouillage appartenant au dispositif d’amortissement de chocs ; FIG. 11 est une vue en coupe de l’organe de verrouillage montré sur la FIG. 9 , dans sa position de verrouillage au sein du dispositif d’amortissement de chocs ; FIG. 12 est une vue en coupe de l’organe de verrouillage montré sur la FIG. 10 , dans sa position de verrouillage au sein du dispositif d’amortissement de chocs ; FIG. 13 FIG. 14 FIG. 15 FIG. 16 FIG. 17 sont des vues schématisant différentes étapes d’un procédé selon l’invention, pour le montage du dispositif d’amortissement de chocs, sur le système de manutention. Description détaillée de modes de réalisation La FIG. 1 comprend un référentiel L, R et C définissant respectivement des directions longitudinale, radiale et circonférentielle orthogonales entre elles, ces directions correspondant à celles d’une turbomachine d’aéronef 1, de conception conventionnelle. Il s’agit ici d’un turboréacteur à double flux et à double corps, mais l’invention peut concerner d’autres types de turbomachines d’aéronef, comme les turbopropulseurs. Par la suite, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport à une direction principale D1 d’écoulement des gaz à travers le turboréacteur 1, lorsque celui-ci est en fonctionnement de poussée directe. La direction D1 est parallèle à la direction longitudinale L, et également parallèle à un axe longitudinal A1 du turboréacteur, autour duquel s’étendent ses différents composants. En l’occurrence, de l’amont vers l’aval du turboréacteur 1, il s’agit d’une soufflante 4, d’un compresseur basse pression 5, d’un compresseur haute pression 6, d’une chambre de combustion 7, d’une turbine haute pression 8 et d’une turbine basse pression 9. Lors du fonctionnement du turboréacteur 1, un écoulement d’air 10 pénètre dans le turboréacteur 1 par une entrée d’air 3, traverse la soufflante 4, puis se divise en un flux primaire 10A central et un flux secondaire 10B. Le flux primaire 10A s’écoule dans une veine principale 11A de circulation des gaz traversant les compresseurs 5 et 6, la chambre de combustion 7, et les turbines 8 et 9. Le flux secondaire 10B s’écoule quant à lui dans une veine secondaire 11B entourant la veine principale 11A, également dite veine primaire, ou encore veine d’écoulement aérodynamique. Lors de l’assemblage du turboréacteur, ses modules sont assemblés les uns après les autres, à l’aide de systèmes de manutention. La présente invention concerne préférentiellement la manutention du module formé par la turbine basse pression 9, également appelé module de turbine basse pression. Cependant, l’invention pourrait concerner la manutention d’autres modules du turboréacteur, comme par exemple le module de turbine haute pression. En référence à présent aux figures 2 et 3, il est représenté une partie d’un système de manutention 20, destiné à la manutention du module de turbine basse pression 9. Sur ces figures, le module 9 est représenté monté sur le système de manutention 20, à l’aide d’un support 22 agencé à l’interface entre ce module 9 et le système de manutention. Le support 22, de forme générale annulaire, comprend plusieurs tourillons de manutention 24, dont l’un est visible sur la FIG. 2 . Le système de manutention 20 comporte ici une potence de levage, comprenant en particulier une première poutre 26 orientée verticalement, ou sensiblement verticalement. La première poutre 26 est par exemple de section transversale carrée ou rectangulaire. Au niveau de sa portion d’extrémité basse, la potence de levage comprend une seconde poutre 28 orientée horizontalement, ou sensiblement horizontalement. La seconde poutre 28 est par exemple de section transversale circulaire, et elle traverse la première poutre 26. Ainsi, la seconde poutre 28 fait saillie de part et d’autre de la première poutre 26, de manière à former deux portions de poutre en saillie 28a, 28b, toutes les deux destinées au montage d’un dispositif d’amortissement de chocs, comme cela sera détaillé ultérieurement. A cet égard, il est noté que c’est l’extrémité basse 26a de la première poutre 26, située sous la seconde poutre 28 et entre ses deux portions en saillie 28a, 28b, qui est prévue pour être équipée du dispositif d’amortissement de chocs, de préférence afin de préserver la sécurité des opérateurs. La portion de poutre en saillie 28b, située du côté du module 9, sert à l’emmanchement d’un tube de maintien 30 appartenant au support 22. Ce tube 30 comporte à son extrémité une collerette 32, maintenue selon la direction d’emmanchement par un système de maintien 34 fixé sur la première poutre 26. Des entretoises 35 sont agencées entre la collerette 32 et la première poutre 26, en étant en appui contre ces deux éléments 26, 32. Enfin, l’extrémité haute de la première poutre 26 est fixée à une troisième poutre 36 de la potence de levage, également d’orientation horizontale ou sensiblement horizontale. La troisième poutre 36 coopère avec un mécanisme de sustentation 38, conçu également pour faire coulisser cette poutre 36 selon la direction de sa longueur. En référence à présent aux figures 4 à 6, il est représenté un ensemble 40 comprenant le système de manutention 20, ainsi qu’un dispositif d’amortissement de chocs 42 monté sur ce système 20. La zone de ce système à protéger prioritairement concerne l’extrémité basse 26a de la première poutre 26, située sous la seconde poutre 28 et entre ses deux portions en saillie 28a, 28b. En effet, il existe notamment un besoin de protéger les opérateurs contre d’éventuels chocs sur cette zone basse et saillante de la potence de levage, et en particulier les chocs à la tête. Globalement, le dispositif d’amortissement 42 comporte une partie d’amortissement de chocs 44, ainsi que deux systèmes de montage 46, 46’ du dispositif 42 sur le système de manutention 20. Le dispositif 42 adopte une forme générale de panier, avec deux anses servant au montage sur le système de manutention 20. Une conception analogue à une seule anse est également envisageable, sans sortir du cadre de l’invention. La partie d’amortissement 44 est celle qui loge et entoure l’extrémité 26a de la première poutre 26. Pour ce faire, la partie d’amortissement 44 comporte un fond 45, ainsi qu’une paroi latérale 48 s’étendant à partir du fond, de manière à définir un creux 50 pour le logement de l’extrémité 26a. La forme de la paroi latérale 48 est complémentaire de celle de l’extrémité 26a de la première poutre 26. Elle est donc de section de forme générale carrée ou rectangulaire. La partie d’amortissement 44 forme ainsi le cœur du panier, en définissant le creux 50 fermé entièrement latéralement ainsi qu’à l’une de ses extrémités, tout en restant ouvert à son extrémité opposée pour permettre l’introduction de la poutre 26 à protéger. Les deux systèmes de montage 46, 46’ du dispositif d’amortissement 42 sont en partie intégrés à la partie d’amortissement 44, comme cela sera décrit ultérieurement. Chaque système de montage 46, 46’ délimite, dans une configuration verrouillée telle que représentée sur les figures 4 à 6, une ouverture 52, 52’ traversée par une pièce de la potence de levage, et plus précisément par les deux portions de poutre en saillie 28a, 28b, respectivement. Ces systèmes de montage 46, 46’ forment ainsi les deux anses du panier précité, en regard l’une de l’autre et issues respectivement de deux portions parallèles de la paroi latérale 48 de la partie d’amortissement 44. Les deux systèmes de montage 46, 46’ sont de conception identique ou analogue. Par conséquent, sur les figures, les mêmes références numériques sont utilisées pour les composants identiques ou similaires du premier système de montage 46 et du second système de montage 46’, l’extension « ’ » étant ajoutée à chaque référence numérique pour les composants de ce second système. Par la suite, seul le premier système de montage 46 sera décrit de manière détaillée, mais il doit être compris que la conception du second système de montage 46’ est identique ou similaire à celle du premier système de montage. En référence à présent aux figures 7 et 8, le dispositif d’amortissement 42 est représenté avec ses systèmes de montage 46, 46’ dans une configuration non verrouillée, dans laquelle un organe de verrouillage, qui sera décrit ci-après, n’est pas encore installé. Le premier système de montage 46 comprend un premier organe de retenue 54a ainsi qu’un second organe de retenue 54b, qui délimitent conjointement la zone supérieure de l’ouverture 52. Chacun de ces deux organes de retenue 54a, 54b présente une forme générale d’arc de cercle, par exemple de l’ordre de 60 à 120°, et préférentiellement de l’ordre de 90°. Par conséquent, ces deux organes 54a, 54b délimitent conjointement la zone supérieure de l’ouverture 52, sur environ 180°, pour former une anse du panier. La zone inférieure de cette ouverture 52 est quant à elle délimitée sur environ 180°, par une échancrure dans la paroi latérale 48 de la partie d’amortissement 44 du dispositif 42. Chacun des deux organes de retenue 54a, 54b est solidaire de la paroi latérale 48 de la partie d’amortissement 44, en étant préférentiellement réalisé d’un seul tenant avec cette partie 44. Dans la configuration non verrouillée du premier système de montage 46, les deux organes de retenue 54a, 54b présentent respectivement deux extrémités libres 56a, 56b, en regard l’une de l’autre, et éventuellement en contact. Toujours dans cette même configuration, les deux organes de retenue 54a, 54b se trouvent préférentiellement dans un même plan, correspondant de préférence à un plan de l’une des portions de la paroi latérale 48 de la partie d’amortissement 44. Il est noté que les deux organes de retenue 54a’, 54b’ du second système de montage 46’ peuvent présenter des échancrures 59, afin de laisser passer les entretoises du support 22 du module 9, lorsque le dispositif 42 est monté sur la potence de levage. A l’exception des organes de verrouillage qui seront décrits ci-après, l’ensemble du dispositif d’amortissement 42 représenté sur la FIG. 7 peut être réalisé d’une seule pièce, de préférence par moulage. Le matériau préconisé pour réaliser cette pièce unique présente des caractéristiques d’amortissement de chocs, ainsi que des propriétés d’élasticité pour permettre des déformations élastiques temporaires de certains composants, requises pour la mise en place du dispositif d’amortissement 42 sur la potence de levage. De façon préférée, il s’agit d’un matériau polymère, et encore plus préférentiellement d’un polyuréthane, présentant une dureté Shore de l’ordre de 50A. En référence aux figures 9 et 10, il est respectivement représenté un organe de verrouillage 60 faisant partie intégrante du premier système de montage 46, et un organe de verrouillage 60’ faisant partie intégrante du second système de montage 46’. L’organe de verrouillage 60 est conçu pour coopérer avec les organes de retenue 54a, 54b, afin de maintenir les deux extrémités libres 56a, 56b dans une position verrouillée, en regard l’une de l’autre. Pour ce faire, l’organe de verrouillage comporte un corps 62 sous forme de platine, de préférence de forme bombée ou arquée, portant à ses extrémités opposées des premier et second éléments de verrouillage 64a, 64b, respectivement. Chacun des premier et second éléments de verrouillage 64a, 64b prend la forme d’un pion, s’étendant de préférence de manière orthogonale ou sensiblement orthogonale au corps 62. Chaque pion 64a, 64b est pourvu d’une tête élargie, de préférence de forme conique ou tronconique, et définissant un épaulement 66 au niveau de la transition avec une tige 68 de pion, de diamètre inférieur. Les organes de verrouillage 60, 60’ sont de préférence réalisés en acier, ou tout autre matériau capable de déformer élastiquement les organes de retenue 54a, 54b, 54a’, 54b’, lors du montage de ces organes 60, 60’. Pour réaliser un tel montage de l’organe de verrouillage 60, les premier et second organes de retenue 54a, 54b sont respectivement équipés de premier et second éléments de verrouillage complémentaires 70a, 70b (visibles sur les figures 11 et 12). Chacun de ces derniers comporte un orifice 72 de passage de pion à travers son extrémité libre associée 56a, 56b, cet orifice 72 débouchant sur un lamage 74, débouchant lui-même sur une surface extérieure de l’organe de retenue associé 54a, 54b. En position de verrouillage des organes de verrouillage 60, 60’ représentée sur les figures 11 et 12, l’épaulement 66, 66’ de chaque pion est en appui / en butée contre son lamage 74, 74’ associé, empêchant le démontage de ces organes 60, 60’. En outre, en référence aux figures 7, 8, 11 et 12, le corps 62, 62’ de chaque organe de verrouillage 60, 60’ est logé en partie dans une première empreinte 76a, 76a’ prévue sur le premier organe de retenue 54a, 54a’, et en partie dans une seconde empreinte 76b, 76b’prévue sur le second organe de retenue 54b, 54b’. Les empreintes sont préférentiellement de forme complémentaire de celle du corps de leurs organes de verrouillage associés, de manière à empêcher la rotation de ces derniers lorsqu’ils occupent leur position de verrouillage au sein des systèmes de montage 46, 46’. En outre, afin de réduire encore davantage les risques d’ouverture circonférentielle des systèmes de montage 46, 46’, par écartement des extrémités libres 56a, 56b, 56a’, 56b’, les extrémités des corps 62, 62’, ainsi que leurs portions d’empreinte correspondantes, sont préférentiellement élargies par rapport à une partie centrale de ces corps. En référence à présent aux figures 13 à 17, il va maintenant être décrit un mode de réalisation préféré d’un procédé de montage du dispositif d’amortissement de chocs 42, sur le système de manutention 20 du module de turbine basse pression 9. Tout d’abord en référence à la FIG. 13 , une première étape consiste à amener le dispositif d’amortissement de chocs 42 en direction de l’extrémité 26a de la première poutre 26 à protéger. Au cours de cette étape ou avant la mise en œuvre de celle-ci, il est procédé à l’amenée de chaque système de montage 46, 46’ de sa configuration non verrouillée de la FIG. 7 , à une configuration provisoire de mise en place sur la potence de levage. Cette étape est schématisée sur les figures 14 et 15, et elle consiste à déformer élastiquement les deux organes de retenue 54a, 54a’, 54b, 54b’ des deux systèmes de montage 46, 46’, de manière à définir entre les deux extrémités libres 56a, 56a’, 56b, 56b’ écartées l’une de l’autre de chaque système 46, 46’, un passage d’insertion 78, 78’ pour les portions de poutre en saillie 28a, 28b. La configuration provisoire est maintenue jusqu’à ce que l’extrémité 26a de la première poutre de la potence de levage soit complètement introduite dans la partie d’amortissement 44 du dispositif 42. Durant ce déplacement, il est parallèlement procédé à l’insertion des portions de poutre en saillie 28a, 28b dans les passages d’insertion respectifs 78, 78’, définis entre les extrémités libres maintenues écartées les unes des autres. Ensuite, la contrainte sur les deux organes de retenue 54a, 54a’, 54b, 54b’ de chaque système de montage 46, 46’ est relâchée, de sorte que ces systèmes 46, 46’ retrouvent leur configuration non verrouillée, mais avec les portions de poutre en saillie 28a, 28b traversant les ouvertures 52, 52’, à nouveau refermées circonférentiellement. La dernière étape de montage, schématisée sur la FIG. 16 , consiste alors pour chaque système de montage 46, 46’ à amener l’organe de verrouillage 60, 60’ dans sa position de verrouillage. Pour ce faire, il est introduit les premier et second pions 64a, 64a’, 64b, 64b’ respectivement dans les premier et second éléments de verrouillage complémentaires 70a, 70a’, 70b, 70b’. Cette introduction est permise par la déformation élastique des orifices 72, 72’ au passage des têtes de pion élargies, comme cela a été schématisé sur la FIG. 17 . A la fin de cette introduction, lorsque les têtes de pion dépassent les orifices 72, 72’, les épaulements 66, 66’ des pions viennent au contact / en butée des lamages 74, 74’. La contrainte appliquée sur les orifices 72, 72’ est au moins partiellement relâchée, de sorte qu’ils retrouvent leur forme initiale, ou une forme proche de celle-ci lorsque le diamètre de la tige 68, 68’ des pions est supérieur à celui de ces orifices. Les organes de verrouillage 60, 60’ adoptent alors leur position de verrouillage, plaçant les extrémités libres des organes de retenue dans leur position verrouillée en regard deux à deux, et plaçant plus globalement les systèmes de montage 46, 46’ auxquels ils appartiennent, dans leur configuration verrouillée. Un tel verrouillage s’apparente à un clipsage, et il s’avère particulièrement simple à réaliser, et fiable. Après le montage du dispositif d’amortissement de chocs 42 sur le système de manutention 20, il peut être opéré le montage du module de turbine basse pression 9 sur ce système de manutention, via son support 22. Diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite, uniquement à titre d’exemples non limitatifs, et dont la portée est définie par les revendications annexées. Dispositif d’amortissement de chocs (42) destiné à être monté sur un système de manutention (20) d’un module (9) de turbomachine d’aéronef, le dispositif d’amortissement étant caractérisé en ce qu’il comporte : - une partie d’amortissement de chocs (44) ; - au moins un système de montage (46, 46’) du dispositif d’amortissement sur le système de manutention (20), chaque système de montage délimitant, dans une configuration verrouillée de ce système de montage, une ouverture (52, 52’) destinée à être traversée par une pièce (28a, 28b) du système de manutention (20), l’ouverture étant au moins en partie délimitée par un premier et un second organe de retenue (54a, 54b, 54a’, 54b’), chacun solidaire de la partie d’amortissement (44) et comprenant une extrémité libre (56a, 56b, 56a’, 56b’), chaque système de montage (46, 46’) comprenant également un organe de verrouillage (60, 60’) des deux extrémités libres (56a, 56b, 56a’, 56b’) des deux organes de retenue (54a, 54b, 54a’, 54b’), dans une position verrouillée en regard l’une de l’autre, l’organe de verrouillage (60, 60’) comprenant un premier élément de verrouillage (64a, 64a’) ainsi qu’un second élément de verrouillage (64b, 64b’), chaque système de montage (46, 46’) étant configuré pour être amené d’une configuration non verrouillée, à une configuration provisoire de mise en place sur le système de manutention (20), par déformation élastique d’au moins l’un des deux organes de retenue (54a, 54b, 54a’, 54b’), de manière à définir entre les deux extrémités libres (56a, 56b, 56a’, 56b’) écartées l’une de l’autre, un passage d’insertion (78, 78’) de la pièce du système de manutention, et l’organe de verrouillage (60, 60’) étant configuré pour être amené dans une position de verrouillage, en introduisant les premier et second éléments de verrouillage (64a, 64a’, 64b, 64b’) respectivement dans des premier et second éléments de verrouillage complémentaires (70a, 70a’, 70b, 70b’) prévus sur les premier et second organes de retenue (54a, 54b, 54a’, 54b’), cette introduction étant autorisée par déformation élastique de ces organes de retenue. Dispositif d’amortissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie d’amortissement de chocs (44) comporte un fond (45), ainsi qu’une paroi latérale (48) s’étendant à partir du fond (45), de manière à définir un creux (50) pour le logement d’une partie (26a) du système de manutention (20). Dispositif d’amortissement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chacun des premier et second éléments de verrouillage (64a, 64a’, 64b, 64b’) comporte un pion pourvu d’un épaulement (66, 66’), et en ce que chacun des premier et second éléments de verrouillage complémentaires (70a, 70a’, 70b, 70b’) comporte un orifice de passage de pion (72, 72’) débouchant sur une surface de butée (74, 74’), de préférence un lamage, cette surface de butée (74, 74’) étant en appui contre l’épaulement (66, 66’) de l’un des pions en position de verrouillage de l’organe de verrouillage (60, 60’). Dispositif d’amortissement selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’organe de verrouillage (60, 60’) comporte un corps (62, 62’) portant les premier et second éléments de verrouillage (64a, 64a’, 64b, 64b’), le corps étant préférentiellement destiné à être logé dans une première empreinte (76a, 76a’) prévue sur le premier organe de retenue (54a, 54a’), et dans une seconde empreinte (76b, 76b’) prévue sur le second organe de retenue (54b, 54b’). Dispositif d’amortissement selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’au moins l’un des éléments parmi la partie d’amortissement de chocs (44) et les premier et second organes de retenue (54a, 54a’, 54b, 54b’) de chaque système de montage (46, 46’), est réalisé de manière à présenter une dureté Shore comprise entre 40 et 60A, et de préférence de l’ordre de 50A, de préférence en étant réalisé en matériau polymère, et plus préférentiellement en polyuréthane. Dispositif d’amortissement selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’organe de verrouillage (60, 60’) est réalisé dans un matériau métallique ou en alliage métallique, et plus préférentiellement réalisé en acier. Dispositif d’amortissement selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie d’amortissement de chocs (44), et les premier et second organes de chaque système de montage (54a, 54a’, 54b, 54b’), sont réalisés ensemble d’un seul tenant, de préférence par moulage. Ensemble (40) comprenant un système de manutention (20) d’un module (9) de turbomachine d’aéronef, ainsi qu’un dispositif d’amortissement de chocs (42) monté sur le système de manutention (20) de préférence afin de protéger des opérateurs de chocs contre le système de manutention, le dispositif d’amortissement (42) se présentant selon l’une quelconque des revendications précédentes. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que le système de manutention (20) comporte une première poutre (26), dont une extrémité (26a) est logée dans la partie d’amortissement de chocs (44) du dispositif d’amortissement (42), ainsi qu’une seconde poutre (28) faisant saillie de part et d’autre de la première poutre (26), de manière à former deux portions de poutre en saillie (28a, 28b) traversant respectivement un premier et un second système de montage (46, 46’) du dispositif d’amortissement (42). Procédé de montage d’un dispositif d’amortissement de chocs (42) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, sur un système de manutention (20) d’un module (9) de turbomachine d’aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes : - amenée de chaque système de montage (46, 46’) de sa configuration non verrouillée, à sa configuration provisoire de mise en place sur le système de manutention, par déformation élastique d’au moins l’un des deux organes de retenue (54a, 54a’, 54b, 54b’) ; - insertion de la pièce (28a, 28b) du système de manutention (20), dans le passage d’insertion (78, 78’) défini entre les deux extrémités libres (56a, 56a’, 56b, 56b’) écartées l’une de l’autre des deux organes de retenue (54a, 54a’, 54b, 54b’) de chaque système de montage (46, 46’) ; - pour chaque système de montage, amenée de l’organe de verrouillage (60, 60’) dans sa position de verrouillage, en introduisant les premier et second éléments de verrouillage (64a, 64a’, 64b, 64b’) respectivement dans les premier et second éléments de verrouillage complémentaires (70a, 70a’, 70b, 70b’) prévus sur les premier et second organes de retenue (54a, 54a’, 54b, 54b’), cette introduction étant autorisée par déformation élastique de ces organes de retenue.