FR 3160675 A1 20251003 FR 2403136 A 20240328 Système d’attache moteur d’aéronef comprenant une manille à deux points équipée d’au moins une butée, aéronef comp ort ant au moins un tel système d’attache moteur L'invention a pour objet un système d’attache moteur reliant une motorisation et une structure primaire d’un mât d’un aéronef et comprenant : au moins une chape (100) solidaire de la structure primaire ou de la motorisation, au moins une manille (78) à deux points qui comporte un corps (93), une extension (104) ne formant qu’une seule pièce avec le corps (93), au moins une première butée (108) reliée à l’extension (104) et faisant face à une première aile (100.1) de la chape (100) et/ou au moins une deuxième butée (110) reliée à l’extension (104) et faisant face à une deuxième aile (100.2) de la chape (100), un axe de liaison (80) logé dans un orifice (94) traversant le corps (93), une liaison rotule (94.1) positionnée dans l’orifice (94), intercalée entre le corps (93) et l’axe de liaison (80). L’invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un tel système d’attache moteur. Figure 9 Système d’attache moteur d’aéronef comprenant une manille à deux points équipée d’au moins une butée, aéronef comportant au moins un tel système d’attache moteur La présente demande se rapporte à un système d’attache moteur d’aéronef comprenant une manille à deux points équipée d’au moins une butée ainsi qu’à un aéronef comportant au moins un tel système d’attache moteur. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 1 et 2, un aéronef 10 comprend plusieurs ensembles de propulsion 12 positionnés sous chacune des ailes 14 de l’aéronef. Chaque ensemble de propulsion 12 comprend une motorisation 16, une nacelle (non représentée sur la FIG. 2 ) positionnée autour de la motorisation 16 ainsi qu’un mât 18 reliant la motorisation 16 et l’aile 14. Le mât 18 comprend une structure primaire 20 qui est reliée à la motorisation 16 par un système d’attache moteur 22 et à l’aile 14 par un système d’attache voilure 24. Pour la présente invention, une direction longitudinale X est sensiblement parallèle à l’axe de rotation A16 de la motorisation 16. Une direction transversale horizontale Y est une direction horizontale et perpendiculaire à l’axe de rotation A16. Une direction verticale est notée Z sur les différentes figures. Le système d’attache moteur 22 comprend un système d’attache moteur avant 26, un système d’attache moteur arrière 28 et un couple de bielles de poussée 30 assurant la reprise des efforts de poussée. Selon un mode de réalisation visible sur la FIG. 3 , pour le système d’attache moteur arrière 28, la structure primaire 20 comprend une semelle 32 positionnée approximativement dans un plan horizontal. En complément, le système d’attache moteur arrière 28 comprend une poutre transversale 34 qui présente une face d’appui F34 plaquée contre la semelle 32, la poutre transversale 34 étant reliée à la structure primaire 20 par des éléments de liaison 36. Le système d’attache moteur arrière 28 comprend : une première manille 38 à trois points en L qui présente une première extrémité 38.1, une deuxième extrémité 38.2 ainsi qu’une zone intermédiaire 38.3, un premier axe de liaison moteur 40 reliant la première extrémité 38.1 de la première manille 38 et la motorisation 16, un premier axe de liaison poutre 42 reliant la deuxième extrémité 38.2 de la première manille 38 et la poutre transversale 34, un deuxième axe de liaison poutre 44 reliant la zone intermédiaire 38.3 de la première manille 38 et la poutre transversale 34 ; une deuxième manille 46 à deux points qui présente des première et deuxième extrémités 46.1, 46.2, un deuxième axe de liaison moteur 48 reliant la première extrémité 46.1 de la deuxième manille 46 et la motorisation 16, un troisième axe de liaison poutre 50 reliant la deuxième extrémité 46.2 de la deuxième manille 46 et la poutre transversale 34 ; un axe de liaison de secours 52, reliant directement la poutre transversale 34 et la motorisation 16 en cas d’une défaillance, positionné au niveau du plan médian vertical PMV. La deuxième manille 46 à deux points comprend un premier orifice 54 configuré pour loger le deuxième axe de liaison moteur 48, un deuxième orifice 56 configuré pour loger le troisième axe de liaison poutre 50, des première et deuxième faces F46, F46’ sensiblement parallèles entre elles et perpendiculaires aux axes des premier et deuxième orifices 54, 56 ainsi qu’un chant 58 reliant les première et deuxième faces F46, F46’, sensiblement perpendiculaire à ces dernières. La deuxième manille 46 à deux points comprend une première arête 60.1 reliant la première face F46 et le chant 58 ainsi qu’une deuxième arête 60.2 reliant la deuxième face F46’ et le chant 58. Ces première et deuxième arêtes 60.1, 60.2 peuvent être chanfreinées. Au niveau de la deuxième manille 46, le système d’attache moteur arrière 28 comprend une première liaison rotule 54.1 intercalée entre le premier orifice 54 et le deuxième axe de liaison moteur 48 ainsi qu’une deuxième liaison rotule 56.1 intercalée entre le deuxième orifice 56 et le troisième axe de liaison poutre 50. Pour chaque axe de liaison moteur 40, 48, la motorisation 16 comprend une chape moteur 62 présentant des première et deuxième ailes 62.1, 62.2 qui supportent l’axe de liaison moteur 40, 48 correspondant et sont espacées entre elles de manière à loger la première liaison rotule 54.1. Pour chaque axe de liaison poutre 42, 44, 50, la poutre transversale 34 comprend une chape poutre 64 présentant des première et deuxième ailes 64.1, 64.2 qui supportent l’axe de liaison poutre 42, 44, 50 correspondant et sont espacées entre elles de manière à loger la deuxième rotule 56.1. En fonctionnement, chacune des première et deuxième liaisons rotules 54.1, 56.1 autorise une première rotation en raison des différents cas de charge ainsi que des phénomènes de dilatation différents entre la motorisation 16 et la structure primaire 20. Comme illustré sur la FIG. 5 , les première et deuxième liaisons rotules 54.1, 56.1 permettent à la deuxième manille 46 de pivoter autour d’un axe de pivotement AP passant par les centres C54.1, C56.1 des billes des première et deuxième liaisons rotules 54.1, 56.1. En raison de ces rotations aléatoires autour de l’axe de pivotement AP, la deuxième manille 46 peut venir en contact avec l’une des première et deuxièmes ailes 62.1, 62.2 de la chape moteur 62 et/ou avec l’une des première et deuxième ailes 64.1, 64.2 de la chape poutre 64, comme illustré sur la FIG. 5 . Ces contacts peuvent provoquer des dommages à la deuxième manille 46, à la chape moteur 62 et/ou à la chape poutre 64. Par conséquent, lors de l’exploitation de l’aéronef, il est nécessaire de régulièrement contrôler la deuxième manille 46 et les chapes 62, 64 auxquelles elle est reliée afin de s’assurer qu’elles ne sont pas endommagées. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur. A cet effet, l’invention a pour objet un système d’attache moteur d’un aéronef configuré pour relier une motorisation et une structure primaires d’un mât de l’aéronef, ledit système d’attache moteur comprenant : au moins une première manille à deux points qui comporte un corps ainsi que des premier et deuxième orifices débouchant au niveau des première et deuxième faces du corps, au moins une première chape, solidaire d’un premier élément parmi la structure primaire et la motorisation, qui présente des première et deuxième ailes, un premier axe de liaison traversant le premier orifice et reliant la première manille et la première chape, un deuxième axe de liaison traversant le deuxième orifice et configuré pour relier la première manille et un deuxième élément, différent du premier élément, parmi la structure primaire et la motorisation, une première liaison rotule positionnée dans le premier orifice, intercalée entre le corps et le premier axe de liaison, une deuxième liaison rotule positionnée dans le deuxième orifice, intercalée entre le corps et le premier axe de liaison. Selon l’invention, la première manille à deux points comprend : au moins une extension au moins partiellement positionnée entre les première et deuxième ailes de la première chape, ladite extension comportant des première et deuxième faces sensiblement parallèles entre elles et orientées respectivement vers les première et deuxième ailes de la première chape, le corps et l’extension ne formant qu’une unique pièce, au moins une première butée reliée à l’extension, positionnée en saillie par rapport à la première face de l’extension et faisant face à la première aile de la première chape, et/ou au moins une deuxième butée reliée à l’extension, positionnée en saillie par rapport à la deuxième face de l’extension et faisant face à la deuxième aile de la première chape. Cette solution permet d’éviter les risques d’endommagement du corps de la première manille lorsque cette dernière pivote en raison par exemple de phénomènes de dilatation. Selon une autre caractéristique, la première manille à deux points comprend des première et deuxième butées comportant respectivement des première et deuxième faces de contact sensiblement parallèles entre elles et séparées d’une distance inférieure à une distance séparant les première et deuxième ailes de la première chape. Selon une autre caractéristique, chacune des première et deuxième butées est reliée à l’extension par une liaison démontable. Selon une autre caractéristique, l’extension comprend un trou traversant. En complément, au moins une des première et deuxième butées comprend une tige logée dans le trou traversant. Selon une autre caractéristique, la première butée comprend une première tête en saillie par rapport à la première face de l’extension ainsi qu’une première tige solidaire de la première tête et logée dans le trou traversant, la deuxième butée comprenant une deuxième tête en saillie par rapport à la deuxième face de l’extension ainsi qu’une deuxième tige solidaire de la deuxième tête et logée dans le trou traversant, les première et deuxième tiges coulissant l’une dans l’autre. Selon une autre caractéristique, une tige extérieure parmi les première et deuxième tiges est tubulaire, une tête extérieure parmi les première et deuxième têtes, reliée à la tige extérieure, étant annulaire. En complément, une tige intérieure, différente de la tige extérieure parmi les première et deuxième tiges, présente un diamètre extérieur sensiblement égal aux diamètres intérieurs des tige et tête extérieures de manière à pouvoir coulisser dans ces dernières. Selon une variante, le trou traversant présente un diamètre intérieur sensiblement égal au diamètre extérieur de la tige extérieure. Selon une autre variante, la première manille à deux points comprend une liaison rotule intercalée entre l’extension et la tige extérieure. Selon une autre caractéristique, chacune des première et deuxième butées est réalisée en un matériau plus malléable que celui de la première chape. Selon une autre caractéristique, l’extension présente une épaisseur inférieure à celle du corps de la première manille. Selon une autre caractéristique, les première et deuxième faces de l’extension sont positionnées dans deux plans situés entre les première et deuxième faces du corps et approximativement centrées par rapport aux première et deuxième faces du corps. Selon une autre caractéristique, le système d’attache moteur comprend une poutre transversale configurée pour être reliée à la structure primaire, la première chape étant solidaire de ladite poutre transversale, le premier axe de liaison étant un premier axe de liaison poutre reliant la poutre transversale et la première manille à deux points, le deuxième axe de liaison étant un premier axe de liaison moteur configuré pour relier la première manille à deux points et la motorisation. En complément, le système d’attache moteur comprend : une deuxième manille à trois points en L qui présente une première extrémité, une deuxième extrémité ainsi qu’une zone intermédiaire, un deuxième axe de liaison poutre reliant la première extrémité de la deuxième manille et la poutre transversale, un troisième axe de liaison poutre reliant la zone intermédiaire de la deuxième manille et la poutre transversale, un deuxième axe de liaison moteur configuré pour relier la deuxième manille et la motorisation. L’invention a également pour objet un aéronef qui comprend au moins un système d’attache moteur selon l’une des caractéristiques précédentes. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels : FIG. 1 est une vue latérale d’un aéronef, FIG. 2 est une vue latérale d’une motorisation sans carénage, FIG. 3 est une vue de face d’un système d’attache moteur illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur, FIG. 4 est une vue en perspective d’une manille à deux points illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur, FIG. 5 est une vue latérale du système d’attache moteur visible sur la FIG. 3 , FIG. 6 est une vue de face d’un système d’attache moteur illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 7 est une vue en perspective d’une partie du système d’attache moteur visible sur la FIG. 6 , FIG. 8 est une vue en perspective d’une manille à deux points illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 9 est une coupe selon la ligne IX-IX du système d’attache moteur visible sur la FIG. 6 , FIG. 10 est une coupe selon la ligne X-X du système d’attache moteur visible sur la FIG. 6 . Selon un mode de réalisation visible sur la FIG. 6 , un système d’attache moteur 70 d’aéronef relie une motorisation 72 et une structure primaire 74 d’un aéronef. Selon un mode de réalisation, le système d’attache moteur 70 comprend : une poutre transversale 76 configurée pour être reliée à la structure primaire 74 ; une première manille 78 à deux points qui présente des première et deuxième extrémités 78.1, 78.2, un premier axe de liaison poutre 80 reliant la première extrémité 78.1 de la première manille 78 et la poutre transversale 76, un premier axe de liaison moteur 82 configuré pour relier la deuxième extrémité 78.2 de la première manille 78 et la motorisation 72 ; une deuxième manille 84 à trois points en L qui présente une première extrémité 84.1, une deuxième extrémité 84.2 ainsi qu’une zone intermédiaire 84.3, un deuxième axe de liaison poutre 86 reliant la première extrémité 84.1 de la deuxième manille 84 et la poutre transversale 76, un troisième axe de liaison poutre 88 reliant la zone intermédiaire 84.3 de la deuxième manille 84 et la poutre transversale 76, un deuxième axe de liaison moteur 90 configuré pour relier la deuxième extrémité 84.2 de la deuxième manille 84 et la motorisation 72 ; un axe de liaison de secours 92, configuré pour relier la poutre transversale 76 et la motorisation 72 en cas d’une défaillance, positionné entre les première et deuxième manilles 78, 84 au niveau d’un plan médian vertical PMV. La première manille 78 à deux points comprend un corps 93 qui s’étend entre les première et deuxième extrémités 78.1, 78.2 et comporte : un premier orifice 94 traversant le corps 93, configuré pour loger le premier axe de liaison poutre 80, un deuxième orifice 96 traversant le corps 93, configuré pour loger le premier axe de liaison moteur 82, des première et deuxième faces F93, F93’, sensiblement parallèles entre elles et perpendiculaires aux axes des premier et deuxième orifices 94, 96, au niveau desquelles débouchent les premier et deuxième orifices 94, 96, un chant 98 reliant les première et deuxième faces F93, F93’, sensiblement perpendiculaire à ces dernières. Le système d’attache moteur 70 comprend une première liaison rotule 94.1 positionnée dans le premier orifice 94 et intercalée entre le corps 93 et le premier axe de liaison 80 ainsi qu’une deuxième liaison rotule 96.1 positionnée dans le deuxième orifice 96 et intercalée entre le corps 93 et le premier axe de liaison 82. Pour supporter le premier axe de liaison poutre 80, la poutre transversale 76 comprend une chape poutre 100 qui présente des première et deuxième ailes 100.1 et 100.2 comportant respectivement des première et deuxième faces internes F100.1, F100.2 orientées l’une vers l’autre. Pour supporter le premier axe de liaison moteur 82, la motorisation 72 comprend une chape moteur 102. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour le système d’attache moteur 70. Quel que soit le mode de réalisation, le système d’attache moteur 70 comprend : au moins une première manille 78 à deux points qui présente un corps 93 ainsi que des premier et deuxième orifices 94, 96 traversant le corps 93, au moins une première chape 100, solidaire d’un premier élément parmi une structure primaire 74 d’un mât et une motorisation 72 d’un aéronef, qui présente des première et deuxième ailes 100.1 et 100.2 comportant respectivement des première et deuxième faces internes F100.1, F100.2 orientées l’une vers l’autre, un premier axe de liaison 80 traversant le premier orifice 94 et reliant la première manille 78 et la première chape 100, un deuxième axe de liaison 82 traversant le deuxième orifice 96 et configuré pour relier la deuxième extrémité 78.2 de la première manille 78 et un deuxième élément, différent du premier élément, parmi la structure primaire 74 et la motorisation 72. Les première et deuxième faces internes F100.1, F100.2 font face respectivement aux première et deuxième faces F93, F93’ du corps 93 de la première manille 78 à deux points. Selon une particularité de l’invention, la première manille 78 à deux points comprend au moins une extension 104 en saillie par rapport à son chant 98, au moins partiellement positionnée entre les première et deuxième ailes 100.1, 100.2 de la première chape 100. Le corps 93 et l’extension 104 de la première manille 78 à deux points sont réalisés d’un seul tenant et ne forment qu’une unique pièce. Cette extension 104 présente des première et deuxième faces F104, F104’ planes, sensiblement parallèles entre elles et orientées respectivement vers les première et deuxième ailes 100.1, 100.2 de la première chape 100, ainsi qu’un pourtour 106 reliant les première et deuxième faces F104, 104’. Selon un agencement, les première et deuxième faces F104, F104’ de l’extension 104 sont parallèles aux première et deuxième faces F93, F93’ du corps 93 de la première manille 78. Selon une configuration, l’extension 104 présente une épaisseur (distance séparant les première et deuxième faces F104, F104’ de l’extension 104) inférieure à celle du corps 93 de la première manille 78. Les première et deuxième faces F104, F104’ de l’extension 104 sont positionnées dans deux plans situés entre les première et deuxième faces F93, F93’ du corps 93 de la première manille 78 et approximativement centrées par rapport aux première et deuxième faces F93, F93’ du corps 93. En variante, l’extension 104 peut avoir une épaisseur supérieure ou égale à celle du corps 93. Selon un agencement, la première manille 78 à deux points comprend un premier décalage D1 (distance mesurée selon une direction perpendiculaire aux faces F93, F93’, F104, F104’) entre les premières faces F93, F104 du corps 93 et de l’extension 104 et/ou un deuxième décalage D2 entre les deuxièmes faces F93’, F104’ du corps 93 et de l’extension F104. Selon une caractéristique de l’invention, la première manille 78 à deux points comprend au moins une première butée 108 reliée à l’extension 104, positionnée en saillie par rapport à la première face F104 de l’extension 104 et faisant face à la première aile 100.1 de la chape 100, et/ou au moins une deuxième butée 110 reliée à l’extension 104, positionnée en saillie par rapport à la deuxième face F104’ de l’extension 104 et faisant face à la deuxième aile 100.2 de la chape 100. Chacune des première et deuxième butées 108, 110 est dimensionnée de sorte que lorsque ladite première ou deuxième butée 108, 110 est en contact avec la chape 100, le reste de la manille et notamment son corps 93 et son extension 104 soient écartées de la chape 100. Cet agencement permet d’éviter les risques d’endommagement du corps 93 et/ou de l’extension 104 de la manille 78. Les première et deuxième butées 108, 110 comprennent respectivement des première et deuxième faces de contact F108, F110, sensiblement parallèles entre elles et aux première et deuxième faces F104, F104’ de l’extension 104, configurées pour être en contact avec la chape 100. Les première et deuxième faces de contact F108, F110 sont séparées d’une distance inférieure à une distance séparant les première et deuxième ailes 100.1, 100.2 de la chape 100 pour permettre à la première manille 78 à deux points de pivoter par rapport aux premier et deuxième axes de liaison 80, 82 en raison notamment de phénomènes de dilatation différents entre la motorisation 72 et la structure primaire 74. Ainsi, les première et deuxième faces de contact F108, F110 ne sont jamais simultanément en contact avec la chape 100. Selon une configuration, la première butée 108 présente une hauteur (distance séparant la première face de contact F108 et la première face F104 de l’extension 104) supérieure au premier décalage D1. La deuxième butée 110 présente une hauteur (distance séparant la deuxième face de contact F110 et la deuxième face F104’ de l’extension 104) supérieure au deuxième décalage D2. Selon un mode de réalisation, chacune des première et deuxième butées 108, 110 est reliée à l’extension 104 par une liaison démontable de manière à pouvoir être changée en cas d’usure. Ainsi, seule la première ou deuxième butée 108, 110 (et non l’ensemble de la première manille 78) est changée en cas d’usure. Selon une configuration, chacune des première et deuxième butées 108, 110 est réalisée en un matériau plus malléable que celui de la chape 100. Ainsi, en cas de choc entre la première ou deuxième butée 108, 110 et la chape 100, seule la première ou deuxième butée 108, 110 est marquée. La chape 100 ne subit aucun dommage. Selon un mode de réalisation, l’extension 104 comprend un trou traversant 112 qui débouche au niveau des première et deuxième faces F104, F104’ de l’extension 104 et présente un axe A112 sensiblement perpendiculaire aux première et deuxième faces F104, F104’ de l’extension 104. Selon un agencement, la droite qui passe par les axes A112, A94 du trou traversant 112 de l’extension 104 et du premier orifice 94 du corps 93 et celle qui passe par les axes A94, A96 des premier et deuxième orifices 94, 96 du corps 93 forment un angle compris entre 75 et 90°. Les axes A112, A94 du trou traversant 112 et du premier orifice 94 sont séparés d’une distance comprise entre la moitié et une fois une distance séparant les axes A94, A96 des premier et deuxième orifices 94, 96 du corps 93. La première butée 108 comprend une première tête 108.1 en saillie par rapport à la première face F104 de l’extension 104 ainsi qu’une première tige 108.2 solidaire de la première tête 108.1 et logée dans le trou traversant 112. La deuxième butée 110 comprend une deuxième tête 110.1 en saillie par rapport à la deuxième face F104’ de l’extension 104 ainsi qu’une deuxième tige 110.2 solidaire de la deuxième tête 110.2 et logée dans le trou traversant 112, les première et deuxième tiges 108.2, 110.2 coulissant l’une dans l’autre. Selon une variante simplifiée, au moins une des première et deuxième butées 108, 110 comprend une tige 108.2, 110.2 logée dans le trou traversant 112. Selon un mode de réalisation, la deuxième tige 110.2 est cylindrique et présente un diamètre extérieur donné. La deuxième tête 110.1 est cylindrique et sensiblement coaxiale à la deuxième tige 110.2 et présente un diamètre supérieur à celui du diamètre extérieur de la deuxième tige 110.2. En complément, la première tige 108.2 est tubulaire et présente un diamètre intérieur sensiblement égal au diamètre extérieur de la deuxième tige 110.2 pour permettre à cette dernière de coulisser dans la première tige 108.2. La première tête 108.1 est annulaire et présente un diamètre intérieur sensiblement égal au diamètre intérieur de la première tige 108.2 tubulaire ainsi qu’un diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur de la première tige 108.2. Selon ce mode de réalisation, la deuxième tige 110.2 de la deuxième butée 110 coulisse dans la première tige 108.2 tubulaire et la première tête 108.1 annulaire de la première butée 108. En variante, la première tige 108.2 de la première butée 108 est pleine et configurée pour coulisser dans la deuxième tête 110.1 et la deuxième tige 110.2 de la deuxième butée 110, qui sont creuses. Ainsi, une tige extérieure parmi les première et deuxième tiges 108.2, 110.2 est tubulaire et présente des diamètres intérieur et extérieur. Une tête extérieure parmi les première et deuxième têtes 108.1, 110.1, reliée à la tige extérieure, est annulaire et présente un diamètre intérieur sensiblement égal au diamètre intérieur de la tige extérieure. En complément, une tige intérieure (différente de la tige extérieure) parmi les première et deuxième tiges 108.2, 110.2 présente un diamètre extérieur sensiblement égal aux diamètres intérieurs des tige et tête extérieures de manière à pouvoir coulisser dans ces dernières. Selon un mode de réalisation, le trou traversant 112 présente un diamètre intérieur sensiblement égal au diamètre extérieur de la tige extérieure 108.2, 110.2. Selon ce mode de réalisation, la tige extérieure tubulaire peut coulisser dans le trou traversant 112 et la tige intérieure peut coulisser dans la tige extérieure. Selon un autre mode de réalisation, la première manille 78 à deux points comprend une liaison rotule 114 intercalée entre l’extension 108 et la tige extérieure. La liaison rotule 114 présente un diamètre extérieur sensiblement égal au diamètre intérieur du tube traversant 112 ainsi qu’un diamètre intérieur sensiblement égal au diamètre extérieur de la tige extérieure. Le fait de prévoir une liaison rotule 114 permet aux première et deuxième butées 108, 110 d’avoir une orientation adaptable en fonction de l’orientation de la deuxième manille 78 à deux points par rapport à la chape 100. Ainsi, les première et deuxième butées 108, 110 peuvent pivoter par rapport à l’extension 104 de manière à ce que lorsque la première ou deuxième face de contact F108, F110 est en contact avec la face interne F100.1, F100.2 de la première ou deuxième aile 100.1, 100.2 de la chape 100,elle soit sensiblement parallèle à ladite face interne F100.1, F100.2. Système d’attache moteur d’un aéronef configuré pour relier une motorisation (72) et une structure primaire (74) d’un mât de l’aéronef, ledit système d’attache moteur comprenant : au moins une première manille (78) à deux points qui comporte un corps (93) ainsi que des premier et deuxième orifices (94, 96) débouchant au niveau des première et deuxième faces (F93, F93’) du corps (93), au moins une première chape (100), solidaire d’un premier élément parmi la structure primaire (74) et la motorisation (72), qui présente des première et deuxième ailes (100.1, 100.2), un premier axe de liaison (80) traversant le premier orifice (94) et reliant la première manille (78) et la première chape (100), un deuxième axe de liaison (82) traversant le deuxième orifice (96) et configuré pour relier la première manille (78) et un deuxième élément, différent du premier élément, parmi la structure primaire (74) et la motorisation (72), une première liaison rotule (94.1) positionnée dans le premier orifice (94), intercalée entre le corps (93) et le premier axe de liaison (80), une deuxième liaison rotule (96.1) positionnée dans le deuxième orifice (96), intercalée entre le corps (93) et le premier axe de liaison (82), caractérisé en ce que la première manille (78) à deux points comprend : au moins une extension (104) au moins partiellement positionnée entre les première et deuxième ailes (100.1, 100.2) de la première chape (100), ladite extension (104) comportant des première et deuxième faces (F104, F104’) sensiblement parallèles entre elles et orientées respectivement vers les première et deuxième ailes (100.1, 100.2) de la première chape (100), le corps (93) et l’extension (104) ne formant qu’une unique pièce, au moins une première butée (108) reliée à l’extension (104), positionnée en saillie par rapport à la première face (F104) de l’extension (104) et faisant face à la première aile (100.1) de la première chape (100), et/ou au moins une deuxième butée (110) reliée à l’extension (104), positionnée en saillie par rapport à la deuxième face (F104’) de l’extension (104) et faisant face à la deuxième aile (100.2) de la première chape (100). Système d’attache moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première manille (78) à deux points comprend des première et deuxième butées (108, 110) comportant respectivement des première et deuxième faces de contact (F108, F110) sensiblement parallèles entre elles et séparées d’une distance inférieure à une distance séparant les première et deuxième ailes (100.1, 100.2) de la première chape (100). Système d’attache moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chacune des première et deuxième butées (108, 110) est reliée à l’extension (104) par une liaison démontable. Système d’attache selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’extension comprend un trou traversant (112) et en ce qu’au moins une des première et deuxième butées (108, 110) comprend une tige (108.2, 110.2) logée dans le trou traversant (112). Système d’attache moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première butée (108) comprend une première tête (108.1) en saillie par rapport à la première face (F104) de l’extension (104) ainsi qu’une première tige (108.2) solidaire de la première tête (108.1) et logée dans le trou traversant (112) et en ce que la deuxième butée (110) comprend une deuxième tête (110.1) en saillie par rapport à la deuxième face (F104’) de l’extension (104) ainsi qu’une deuxième tige (110.2) solidaire de la deuxième tête (110.2) et logée dans le trou traversant (112), les première et deuxième tiges (108.2, 110.2) coulissant l’une dans l’autre. Système d’attache moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’une tige extérieure parmi les première et deuxième tiges (108.2, 110.2) est tubulaire, en ce qu’une tête extérieure parmi les première et deuxième têtes (108.1, 110.1), reliée à la tige extérieure, est annulaire et en ce qu’une tige intérieure, différente de la tige extérieure parmi les première et deuxième tiges (108.2, 110.2), présente un diamètre extérieur sensiblement égal aux diamètres intérieurs des tige et tête extérieures de manière à pouvoir coulisser dans ces dernières. Système d’attache moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le trou traversant (112) présente un diamètre intérieur sensiblement égal au diamètre extérieur de la tige extérieure (108.2, 110.2). Système d’attache moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que la première manille (78) à deux points comprend une liaison rotule (114) intercalée entre l’extension (108) et la tige extérieure. Système d’attache moteur selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacune des première et deuxième butées (108, 110) est réalisée en un matériau plus malléable que celui de la première chape (100). Système d’attache moteur selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’extension (104) présente une épaisseur inférieure à celle du corps (93) de la première manille (78). Systèmes d’attache moteur selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première et deuxième faces (F104, F104’) de l’extension (104) sont positionnées dans deux plans situés entre les première et deuxième faces (F93, F93’) du corps (93) et approximativement centrées par rapport aux première et deuxième faces (F93, F93’) du corps (93). Système d’attache moteur selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d’attache moteur comprend une poutre transversale (76) configurée pour être reliée à la structure primaire (74), la première chape (100) étant solidaire de ladite poutre transversale (76), le premier axe de liaison (80) étant un premier axe de liaison poutre reliant la poutre transversale (76) et la première manille (78) à deux points, le deuxième axe de liaison (82) étant un premier axe de liaison moteur configuré pour relier la première manille (78) à deux points et la motorisation (72) et en ce que le système d’attache moteur comprend : une deuxième manille (84) à trois points en L qui présente une première extrémité (84.1), une deuxième extrémité (84.2) ainsi qu’une zone intermédiaire (84.3), un deuxième axe de liaison poutre (86) reliant la première extrémité (84.1) de la deuxième manille (84) et la poutre transversale (76), un troisième axe de liaison poutre (88) reliant la zone intermédiaire (84.3) de la deuxième manille (84) et la poutre transversale (76), un deuxième axe de liaison moteur (90) configuré pour relier la deuxième manille (84) et la motorisation (72). Aéronef comprenant au moins un système d’attache moteur selon l’une des revendications précédentes.