FR 3158936 A1 20250808 FR 2401177 A 20240207 L’invention se rapporte notamment à un dispositif de mesure d’effort pour système de frein comprenant un moteur (1) d’entrainement en rotation d’un dispositif réducteur à engrenages (3, 4, 5, 8), un arbre d’entrée (2), un arbre de sortie (6). Le dispositif comporte un premier capteur (10), positionné en amont dudit train d’engrenages de façon à mesurer la rotation angulaire dudit arbre d’entrée, un second capteur (20), positionné en aval dudit train d’engrenages de façon à mesurer la rotation angulaire dudit arbre de sortie, au moins un élément déformable élastiquement (7), positionné entre ledit arbre d’entrée et ledit arbre de sortie et un module de calcul (30) d’un couple (T) transmis par le dispositif réducteur à un instant donné, à partir des données de rotations angulaires transmises audit instant donné par lesdits premier et second capteurs, de ladite raideur de l’élément déformable élastiquement et du coefficient de réduction dudit dispositif réducteur. Figure pour l’abrégé : [Fig.1] DISPOSITIF POUR SYSTEME DE FREIN ET PROCEDE DE COMMANDE ASSOCIE DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte notamment à un dispositif permettant de contrôler des paramètres opérationnels dans un système de transmission pour optimiser un système de frein, permettant d’agir sur la loi de commande du système de frein en temps réel. Elle vise également un système de frein équipé d’un tel dispositif et un procédé de mise en œuvre d’un tel dispositif. Le domaine de l'invention est celui des systèmes de freinage, notamment pour automobiles. L'invention propose une solution visant à améliorer les performances des systèmes de freins en cas de modifications du comportement des éléments de ce système, par exemple en cas de changement de températures, de conditions climatiques ou d’usure. ETAT DE LA TECHNQUE Dans un véhicule, en particulier routier, les systèmes de freinage sont de plus en plus performants et leur développement fait intervenir des lois de commande de grande précision. Notamment, les conditions climatiques peuvent avoir des conséquences sur la précision du fonctionnement des freins, et des techniques ont été développées pour prendre en considération ces effets des conditions climatiques afin de compenser des éventuelles pertes de précision dans le freinage des véhicules. Toutes les techniques mise en œuvre dans les véhicules doivent assurer avec une plus grande sécurité l'arrêt ou la décélération du véhicule dans tous les scénarios ou conditions d'utilisation du système de freinage (en service, parking, VDC, ABS). Certaines techniques utilisent un profil de répartitions de couple Force/Frein de chaque frein : dans ces conditions, il est pertinent de mettre en œuvre un capteur d'effort pour répondre aux exigences de suivi de profil du système de frein. Les capteurs de couple sont généralement couteux et il n’est pas évident de les mettre en œuvre dans les systèmes de frein. L’invention propose une solution alternative aux systèmes connus qui permet de contrôler en temps réel le système de frein quand il est actionné afin d’agir sur la loi de commande, pour optimiser les performances de freinage. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des buts précités avec un dispositif de mesure d’effort pour système de frein comprenant un moteur d’entrainement en rotation d’un dispositif réducteur à engrenages comportant, pour appliquer une force de freinage à au moins un patin de frein, au moins un train d’engrenages d’un ou plusieurs étages de pignons d’engrenage (pouvant être à denture interne ou externe) présentant un coefficient de réduction pouvant aller de un à deux-cent-cinquante, notamment d’au moins vingt et/ou d’au plus cinquante, ledit système comportant un arbre d’entrée, arrangé pour être entrainé en rotation par ledit moteur en fonction d’une loi de commande et pour entraîner un arbre de sortie par l’intermédiaire dudit train d’engrenages. Conformément à l’invention, ledit dispositif pour système de frein est remarquable en ce qu’il comporte : - un premier capteur, positionné en amont dudit train d’engrenages de façon à mesurer la rotation angulaire dudit arbre d’entrée entre une position de repos où le moteur n’actionne pas en rotation l’arbre d’entrée et une position actionnée où le moteur entraine en rotation l’arbre d’entrée, - un second capteur, positionné en aval dudit train d’engrenages de façon à mesurer la rotation angulaire dudit arbre de sortie entre une position de repos où l’arbre de sortie n’est pas entrainé en rotation et une position actionnée où le dispositif réducteur entraine en rotation l’arbre de sortie, en ce que ledit dispositif réducteur comporte au moins un élément déformable élastiquement, positionné entre ledit arbre d’entrée et ledit arbre de sortie du dispositif réducteur de façon à être déformé élastiquement par un couple transmis depuis l’arbre d’entrée vers l’arbre de sortie, ledit élément déformable élastiquement présentant une raideur, et en ce qu’il comporte un module de calcul d’un couple transmis par le dispositif réducteur à un instant donné, à partir des données de rotations angulaires transmises audit instant donné par lesdits premier et second capteurs, de ladite raideur de l’élément déformable élastiquement et du coefficient de réduction dudit dispositif réducteur. Ainsi réalisé, le dispositif permet de connaitre le couple de sortie du système de transmission, ce qui permet d’agir sur la loi de commande du système de frein, qui agit sur le fonctionnement du moteur. Cela permet notamment de pallier certaines lacunes des systèmes existants qui, pour agir sur la loi de commande du système de frein, surveillent le courant : cela ne suffit pas toujours à avoir la performance optimale, car les conditions de fonctionnement des éléments de transmission peuvent varier (température, humidité etc.) et la loi de commande ne prend pas suffisamment en considération les effets de ces conditions sur les éléments de transmission. En prenant en considération le couple réellement transmis du dispositif, on peut agir sur la loi de commande en temps réel ce qui améliore le freinage, car l’on peut agir sur l’effort réel de freinage à fournir en connaissant le couple réel. Avantageusement, l’élément déformable élastiquement est interposé entre deux pièces coaxiales du réducteur, dont l’une entraîne l’autre en rotation après rattrapage d’un jeu angulaire entre elles, ledit rattrapage angulaire étant obtenu partiellement ou exclusivement par compression dudit élément déformable élastiquement entre deux surfaces d’appui portées par lesdites pièces coaxiales. Dans le cadre d’un tel mode de réalisation, l’élément élastiquement déformable est typiquement déformé en compression uniquement. De préférence, l’élément déformable élastiquement est interposé entre deux engrenages coaxiaux qui appartiennent à deux étages d’engrenage différents au sein du réducteur, et dont l’un entraîne l’autre en rotation après rattrapage d’un jeu angulaire produisant une déformation dudit élément déformable élastiquement. De préférence encore, le dispositif réducteur comprend un ou plusieurs étages dont les arbres sont montés dans une même structure formant une cartouche de transmission, et l’élément déformable élastiquement et/ou le deuxième capteur sont/est monté sur un arbre qui est entraîné par ladite cartouche. Suivant une variante de réalisation, le moteur électrique est d’un type vectoriel intégrant un capteur de position angulaire qui est utilisé aussi comme premier capteur, notamment à courant continu et sans balais ou « brushless direct current » en vocabulaire anglosaxon. Suivant une variante de réalisation, ledit premier capteur et ledit second capteur sont des capteurs de position de même technologie, de préférence des capteurs magnétorésistifs et notamment à magnétorésistance géante (ou GMR pour Giant Magneto Resistance en Anglais). Avantageusement, le dispositif de système de frein conforme à l’invention comporte aux moins deux éléments déformables élastiquement, lesdits au moins deux éléments déformables élastiquement présentant des raideurs différentes. De préférence, lesdits au moins deux éléments déformables présentent la même forme et les mêmes dimensions. Ainsi, réalisés, les éléments sont interchangeables avec d’autres éléments élastiquement déformables présentant des raideurs différentes. De préférence encore, suivant un mode de réalisation avantageux, le moteur produit un couple de l’ordre d’au moins 0,5 Nm et inférieure à 5 Nm, et par exemple de l’ordre de 1 Nm, et un dispositif réducteur présentant un coefficient de réduction compris entre 20 et 60, et par exemple entre 30 et 50. Pour une configuration de ce type, ledit au moins un élément élastique est réalisé en élastomère, par exemple de type EPDM. A titre d’exemple, un tel élément élastiquement déformable pourra présenter la forme d’un secteur angulaire prélevé dans un joint annulaire de section rectangulaire, secteur dont les dimensions extérieures sont par exemple d’au moins 3 mm voire 4 mm et par exemple d’au plus 10 mm voire d’au plus 7 mm ; ou une forme sensiblement parallélépipédique de dimensions similaires. A titre d’exemple, le ou les matériaux seront choisis d’une dureté Shore A par exemple d’au moins 20 voire d’au moins 30, et par exemple d’au plus 90 voire d’au plus 70. Suivant encore un mode de réalisation avantageux, le dispositif conforme à l’invention comprend un capteur de température, et le module de calcul comporte une mémoire qui associe un premier panel, de raideurs dudit au moins un élément déformable élastiquement, à un second panel, de températures. L’invention concerne également un système de frein comportant un dispositif tel que défini ci-dessus. Le système comporte de préférence un système de frein à disque, de préférence à étrier flottant. Suivant une variante de réalisation, le système de frein un système de frein hydraulique. L’invention concerne également un procédé de commande d’un système de frein équipé d’un dispositif tel que défini ci-dessus. Le procédé de commande conforme à l’invention est remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - actionnement dudit moteur à un instant donné, par commande dudit système de frein (par un utilisateur), - mesure d’un premier angle de rotation dudit arbre d’entrée en une position actionnée , - mesure d’un second angle de rotation dudit arbre de sortie en position actionnée, - estimation d’un couple audit instant donné à partir des premier et second angles mesurés, dudit coefficient de réduction et de la raideur dudit au moins un élément élastiquement déformable, par ledit module de calcul, - transmission dudit couple estimé, audit instant donné, audit système de commande de frein, et - commande du fonctionnement dudit moteur par ledit système de commande de frein, en prenant en considération, dans ladite loi de commande, ledit couple estimé audit instant donné. Avantageusement, le module de calcul utilise les données la valeur de couple estimé au sein d’une régulation à boucle fermée mise en œuvre pour ajuster l’effort de freinage appliqué, notamment en fonction d’une consigne reçue, au cours d’une séquence incluant une commande de freinage. Suivant un mode de mise en œuvre avantageux, où le dispositif comprend au moins un élément déformable élastiquement qui présente une raideur qui dépend de la température, ledit procédé comprend en outre les étapes suivantes : - détermination de la température audit instant donné, - identification d’une raideur dudit au moins un élément déformable élastiquement qui correspond à la raideur dudit élément à ladite température déterminée, ladite étape d’estimation du couple audit instant donné prenant en considération ladite raideur identifiée pour ladite température déterminée. Avantageusement, le procédé comprend une étape suivant laquelle on surveille une durée de mise en œuvre dudit élément déformable élastiquement dans ledit dispositif et, quand ladite durée atteint une durée prédéterminée, on avertit ledit système d’une obsolescence dudit élément déformable élastiquement et on applique une raideur prédéterminée pour réaliser l’étape d’estimation du couple. De préférence, quand le procédé met en œuvre du dispositif comportant au moins deux éléments déformables élastiquement, chacun présentant une raideur différente parmi lesquelles une raideur faible et une raideur forte, supérieure à ladite raideur faible, ledit procédé comprenant une étape suivant laquelle on détermine le moment où l’élément déformable élastiquement de raideur faible commence à produire une erreur, et/ou le moment où il ne produit plus d’erreur au profit de l’élément déformable élastiquement de raideur forte, et l’on prend en considération ledit moment déterminé pour moduler la loi de commande, afin de faire correspondre ledit moment déterminé à un moment ("touchpoint") où l’effort produit par le moteur commence à produire un effet de serrage ou de freinage, et par exemple où l’effort de serrage à appliquer est le plus important. Grâce au dispositif et au procédé conforme à l’invention, il est à noter que le couple est surveillé en temps réal pour agir sur la loi de commande. LISTE DES FIGURES D’autres particularités et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de mises en œuvre et de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés où : FIG. 1 est une représentation schématique d’un dispositif pour système de frein conforme à l’invention, FIG. 2 est une vue en perspective d’un pignon d’un engrenage d’un dispositif conforme à l’invention, FIG. 3 est également une vue en perspective d’un pignon d’un dispositif conforme à l’invention, qui s’assemble avec le pignon montré en FIG. 2 , FIG. 4 illustre le pignon de la FIG. 3 , assemblé au pignon de la FIG. 2 , et FIG. 5 illustrent des courbes de relevés de couples calculés, d’angle de moteur et d’angles d’erreur pour deux exemples de dispositifs conformes à l’invention, l’un avec un seul élément déformable élastiquement, et l’autre avec deux éléments déformables élastiquement de raideur différentes. DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION Les modes de réalisation qui vont maintenant être décrits ne sont pas limitatifs : on pourra notamment réaliser des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite, isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieure. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui vont être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. De plus, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associés les uns avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où ils ne sont pas incompatibles ou exclusifs les uns des autres. L’invention s’applique principalement au freinage de véhicules automobiles. La FIG. 1 illustre schématiquement un dispositif conforme à l’invention, mis en œuvre dans un système de frein. Le système de frein peut être un système de frein à disque, de préférence à étrier flottant, ou un système de frein hydraulique. Le dispositif comporte un système motoréducteur : il comprend ainsi un moteur 1, associé à un réducteur monté dans une cartouche préassemblée 70 et qui comprend différents étages de pignons engrenés les uns avec les autres. Sur la FIG. 1 , dans le cadre de l’exemple illustré, le motoréducteur comprend deux étages de pignons d’engrenage. Le motoréducteur présente un coefficient de réduction que l’homme du métier sait déterminer en en fonction des pignons mis en œuvre, du nombre d’étages de réduction, etc. Le motoréducteur comprend un arbre d’entrée 2, qui est entrainé en rotation par le moteur 1 lorsqu’une commande de freinage est reçue par une unité de commande du système de frein (par exemple, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, lorsque le système de commande du véhicule commande un freinage automatique d’urgence, etc.). La force que doit déployer le moteur 1 ou sa vitesse de rotation sont déterminées par une loi de commande. Un premier pignon denté 3 est fixé sur l’arbre d’entrée du réducteur : il est coaxial à l’arbre d'entrée 2 et il est solidaire en rotation de cet arbre. Le pignon 3 engrène un pignon 5, par engrènement de ses dents périphériques avec celles du pignon 3 dont l’axe est parallèle à celui de l’arbre d’entrée 2 : dans cet exemple, le pignon 5 est de taille différente de celle du pignon 3 et l’on considère qu’il constitue, avec le pignon 3, un premier étage du dispositif réducteur. On observe un second étage de réduction comportant un pignon 8 qui engrène un pignon 4. Un arbre de sortie 6 du dispositif réducteur est monté dans l’axe du pignon 4 et est solidaire en rotation du pignon 4. Entre les deux étages, le pignon 5 entraine en rotation le pignon 8. Conformément à l’invention, le dispositif réducteur comporte un élément déformable élastiquement 7 positionné entre les deux pignons 5 et 8, de façon à ce qu’il soit déformé élastiquement lorsque le pignon amont 5 entraîne le pignon aval 8 en rotation, et qu’il résiste angulairement à cet entraînement au moyen de sa raideur. On comprend ici que l’entrainement en rotation de l’arbre 2 par le moteur 1 entraine en rotation le pignon 3, qui entraine en rotation le pignon 5, qui déforme élastiquement l’élément déformable élastiquement 7, qui entraine en rotation le pignon 8, qui entraine en rotation le pignon 4, qui entraine enfin en rotation l’arbre de sortie 6. L’élément déformable élastiquement 7 peut être de différentes natures, et il peut également présenter différentes formes et être assemblé, avec les pignons 5 et 8, de plusieurs façons, suivant la nature de l’élément 7, suivant sa forme ou celle des pignons 5 et 8 se faisant face, par exemple. Plusieurs pièces déformables élastiquement 7 peuvent également être prévues entre les pignons 5 et 8, en parallèle ou en série. Concrètement, l’élément 7 déformable élastiquement peut être réalisé, en plusieurs parties et comprendre, par exemple, un élément 7A et un élément 7B, comme illustré sur la FIG. 3 . Cet ou ces éléments déformables sont par exemple réalisés en matière déformable élastiquement en compression, par exemple en caoutchouc de type EPDM. Dès que le pignon aval 8 oppose un couple de réaction lorsque le freinage commence, la rotation du pignon aval 8 commence à prendre un retard angulaire par rapport au pignon 5, dû à la déformation élastique de la pièce ou des pièces déformable élastiquement 7 entre eux. Conformément à l’invention, le dispositif comporte un premier capteur 10, qui permet de mesurer la rotation angulaire de l’arbre d’entrée 2 (c’est-à-dire sa position angulaire à un instant t par rapport à sa position de départ à un instant t-1) quand le moteur 1 commande sa rotation. Le dispositif comporte également un second capteur 20, qui permet de mesurer la rotation angulaire de l’arbre de sortie 6 quand le pignon 4 est entrainé en rotation. Les capteurs 10 et 20 sont, de préférence, des capteurs de position. Par exemple, il peut être prévu des capteurs de même technologie, de préférence des capteurs magnétorésistifs ce qui donne des mesures précises, et notamment de type à magnétorésistance géante, ou GMR pour « Giant Magneto Resistance » en vocabulaire anglosaxon. Il devra toutefois être entendu que l’invention n’est pas limitée à la présence de capteurs de même nature : les capteurs pourraient être de natures différentes, sans sortir du cadre de l’invention, pourvu qu’ils soient aptes à transmettre une donnée relative à l’angle de rotation effectué par l’arbre d’entrée 2 et l’arbre de sortie 6 du groupe motoréducteur, ou leur différence. On appellera « position de repos de l’arbre d’entrée » la position suivant laquelle se trouve l’arbre d’entrée quand le moteur 1 n’actionne pas en rotation l’arbre d’entrée 2, et on appellera « position actionnée de l’arbre d’entrée » la position angulaire prise par l’arbre d’entrée sous l’action du moteur 1 qui entraine en rotation l’arbre d’entrée. De même, on appellera « position de repos de l’arbre de sortie » la position suivant laquelle l’arbre de sortie n’est pas entrainé en rotation et on appellera « position actionnée de l’arbre de sortie » la position angulaire prise par l’arbre de sortie 6 quand il est entrainé en rotation par le pignon 4, après actionnement de l’ensemble des pignons du dispositif réducteur comme expliqué ci-dessus. L’objectif de ce dispositif conforme à l’invention est de déterminer le couple en sortie du dispositif motoréducteur, qui va actionner les éléments assurant le freinage, le couple du groupe motoréducteur étant en relation avec la force du motoréducteur et la charge qu’il peut mettre en mouvement. Le premier capteur 10 détecte avec précision l’angle de rotation θ M de l’arbre d’entrée 2 en position actionnée. Le second capteur 20 détecte avec précision l’angle de rotation θ 6 de l’arbre de sortie en positionnée actionnée. Sans transmission élastique dans le dispositif réducteur, l’angle θ 6 répond à l’équation suivante : θ 6 = θ M / R 6-M où R 6-M est le coefficient de réduction du dispositif réducteur. Dans le cas d’une transmission élastique, comme c’est le cas dans le dispositif conforme à l’invention, l’angle de rotation θ 6 répond à l’équation suivante : θ 6 = θ M / R 6-M – θ 7 , où θ 7 correspond à « l’erreur » introduite par l’élément élastiquement déformable 7 sous contrainte. Et : θ 7 = T/K, où K est la raideur de l’élément élastiquement déformable, et où T correspond au couple recherché. En intégrant les équations précédentes, on arrive à déterminer le couple recherché par l’équation suivante : T = (θ M / R 6-M - θ 6 ). K Le dispositif comporte un module de calcul 30, avec lequel communiquent les deux capteurs 10 et 20, et qui communique avec une unité de commande U du système de frein, de manière à ce que le couple T soit pris en considération pour agir sur la loi de commande du moteur 2. La FIG. 2 illustre un exemple de réalisation d’un pignon 8 portant des doigts rigides saillants 81 qui dépassent d'une face axiale 80 du pignon 8, répartis de façon équidistante du centre du pignon et entre eux. Les doigts rigides saillants 81 sont de forme et de dimensions telles qu’ils sont aptes à être accueillis dans des logements 9 du pignon 5 réalisé, par exemple, conformément à la représentation qui en est donnée sur la FIG. 3 . La FIG. 3 montre également que le pignon 5 comprend deux types d’éléments déformables élastiquement 7A et 7B, présentant des raideurs différentes et positionnés en série : des éléments déformables élastiquement 7A avec une première raideur K1, et des éléments déformables élastiquement 7B avec une seconde raideur K2, la seconde raideur K2 étant plus forte que la raideur K1. Les éléments déformables élastiquement 7A et 7B présentent par exemple la même forme et la même taille, mais sont réalisés dans des matériaux différents pour présenter des raideurs différentes. La même forme et les mêmes dimensions d’éléments déformables élastiquement permettent de remplacer facilement un élément déformable élastiquement par un autre, suivant la raideur que l’on souhaite utiliser pour la mise en œuvre du procédé conforme à l’invention et qui va maintenant être décrit. Il est, en effet, intéressant, pour la mise en œuvre de l’invention, de pouvoir disposer de deux niveaux de compression d’éléments déformables élastiquement pour agir également sur la loi de commande du système de frein : cela permet notamment, comme il sera vu par la suite, de moduler le moment où l’effort de serrage le plus important doit être appliqué par le système de freinage. La FIG. 4 illustre l’assemblage des pignons 5 et 8, les doigts saillants 80 étant insérés dans les logements 9 du pignon 5. Le pignon 8 comporte des dents périphériques extérieures 82 qui s’engrènent avec celles du pignon 4 (dents non illustrées, le pignon 4 étant représenté schématiquement en FIG. 1 ) et le pignon 5 comporte des dents périphériques qui s’engrènent avec celles du pignon 3 (non illustré, le pignon 3 étant représenté schématiquement en FIG. 1 ). Il est à noter que le ou les éléments déformables élastiquement peuvent présenter, volontairement ou non, une variation de raideur suivant les conditions climatiques, et notamment suivant la température à laquelle il est soumis. L’invention prévoit de prendre en considération cette variation de température, de manière à permettre un calcul précis du couple T. Par exemple, si la température à laquelle est soumis le dispositif est plutôt basse (en dessous de 5 °C par exemple), la raideur de l’élément déformable élastiquement sera plus importante que si la température est de l’ordre de 20°C. Aussi, pour un élément déformable élastiquement connu, on peut connaitre sa raideur en fonction d’un panel de température. Le module de calcul 30 de couple T peut comprendre une mémoire 31, qui est capable d’associer une température à une raideur d’un élément déformable élastiquement, et en particulier celle qui correspond à l’élément déformable élastiquement mis en œuvre, qui aura été au préalable renseignée. La mémoire 31 comprend ainsi un panel de raideurs K associées à un panel de températures. Pour permettre d’identifier la température en temps réel, le dispositif comprend un capteur de température 32, qui communique avec le module de calcul 30 ( FIG. 1 ) pour transmettre la température en temps réel, de sorte que le module de calcul identifie la raideur à prendre en considération dans le calcul du couple T. C’est ainsi que, pour déterminer le couple, suivant le procédé conforme à l’invention, on détermine la température à l’instant donné où le système de frein est mis en œuvre, on identifie une raideur K de l’élément déformable élastiquement qui correspond à la raideur dudit élément à ladite température déterminée, puis on réalise le calcul du couple comme indiqué précédemment à l’instant donné, en prenant en considération la raideur identifiée pour la température déterminée. Dans le cadre d’un exemple de mise en œuvre, le moteur produit un couple d’au moins 0,5 Nm et inférieure à 5 Nm, et par exemple de l’ordre de 1 Nm ; et, pour un dispositif réducteur présentant un coefficient de réduction compris entre 20 et 60, et par exemple entre 30 et 50. Pour une configuration de ce type, ledit au moins un élément élastique est ici réalisé en élastomère, par exemple de type EPDM. A titre d’exemple, un tel élément élastiquement déformable pourra présenter la forme d’un secteur angulaire prélevé dans un joint circulaire de section rectangulaire, dont les dimensions extérieures sont par exemple d’au moins 3 mm voire 4 mm et par exemple d’au plus 10 mm voire d’au plus 7 mm ; ou une forme sensiblement parallélépipédique de dimensions similaires. A titre d’exemple, le ou les matériaux seront choisis d’une dureté Shore A par exemple d’au moins 20 voire d’au moins 30, et par exemple d’au plus 90 voire d’au plus 70. Plus la raideur de l’élément déformable élastiquement est faible, plus le calcul du couple sera précis. En revanche, plus l’élément déformable élastiquement met de temps à se déformer, plus le système met de temps à calculer le couple et à transmettre l’information au système de commande de frein U pour agir sur la loi de commande. De plus, plus l’élément est déformable, plus on a de l’absorption au niveau du moteur et donc d’erreur à corriger. Ainsi, le choix d’une raideur d’élément déformable élastiquement est à prendre en considération en rapport avec le coefficient de réduction et la puissance du moteur, pour que le dispositif permette un calcul de couple efficace sans préjudice pour le temps de réaction du système de frein qui va commander la force à appliquer en prenant en considération le couple transmis dans sa loi de commande. La courbe montrée à la FIG. 5 illustre l’angle de rotation θ 7 (appelé également « erreur ») introduit par les éléments déformables élastiquement 7A et 7B en fonction du temps et de l’angle de rotation θ M de l’arbre d’entrée du groupe motoréducteur, en position actionnée et le couple T de l’ensemble qui a été calculé, en fonction du temps, dans un tel système à double raideur. On remarque que le couple T commence à produire des effets efficaces une fois que l’élément déformable élastiquement 7A de faible raideur a fini d’agir sur le système, et que l’autre élément déformable élastiquement 7B de plus forte raideur prend le relais du premier élément 7A. Autrement dit, dans le dispositif, et après que le moteur ait imposé un angle de rotation θ M1 minimum à l’arbre d’entrée, on remarque que l’élément élastique de faible raideur 7A est comprimé rapidement, ce qui permet d’avoir un angle d’erreur important rapidement (voir en θ 7 1 et θ 7 2 ) : le couple T qui en découle est relativement faible (voir entre T1 et T2 sur la courbe). Même quand l’élément déformable élastiquement 7A a été complètement comprimé, l’autre élément déformable élastiquement 7B, de plus forte raideur, présente encore une déformation élastique et ainsi caractérise alors l’effort efficace pour le freinage, jusqu’à atteindre l’effort maximum désiré pour le dispositif produit (voir courbe du couple T à partir de T2 et la courbe d’erreur θ 7 à partir de θ 7 2 ). Avec un tel dispositif comprenant deux éléments déformables élastiquement de raideurs différentes (l’une faible et l’autre élevée), il est possible de détecter plusieurs moments dans le freinage qui correspondent à plusieurs effets techniques produits, qui ont des conséquences sur le freinage lui-même. Par exemple, on peut on détermine le moment où les patins viennent toucher le disque (appelé « touchpoint » en vocabulaire anglosaxon) pour un frein à tambour : cela permet de détecter que l’on ne fait pas de freinage non désiré, et cela permet de se servir de ce point comme « point zéro » pour appliquer la force nécessaire au freinage. Le second point peut correspondre à la détermination de l’effort à faire dans le système pour freiner : concrètement, quand les patins touchent le disque, le freinage du véhicule commence et, à partir de ce moment-là, on sait calculer la force nécessaire si on arrive à déterminer le couple à appliquer de façon précise. Comme le dispositif conforme à l’invention permet de calculer de façon précise ce couple, en prenant en considération les mesures d’angle, en connaissant la raideur et le ratio du motoréducteur, on peut utiliser le dispositif conforme à l’invention pour améliorer encore davantage la loi de commande, par exemple en modulant le moment où l’effort le plus important doit être appliqué, à partir de la détermination du point de contact du patin avec le disque ("touchpoint") par exemple en commençant à exercer la force nécessaire au plus tôt (par exemple en cas de freinage d’urgence). En outre, le procédé conforme à l’invention peut présenter d’autres caractéristiques visant à s’assurer que le calcul du couple reste le plus précis possible en fonction du temps d’utilisation du système : Par exemple, il est prévu qu’une durée de mise en œuvre dudit élément déformable élastiquement soit surveillée dans ledit dispositif : par exemple, le module de calcul 30 pourrait comprendre une horloge permettant d’avertir le système de commande de frein U (qui peut avertir l’utilisateur du véhicule, via une alarme visuelle ou sonore) d’une obsolescence dudit élément déformable élastiquement (ou des éléments déformables élastiquement), quand une durée d’utilisation prédéterminée est atteinte, et d’appliquer une raideur prédéterminée pour réaliser l’étape d’estimation du couple en attendant le changement du ou des éléments déformables élastiquement. On comprend de la description qui précède comment l’invention permet d’atteindre ses objectifs pour calculer de façon précise le couple d’un dispositif motoréducteur afin d’agir sur la loi de commande d’un système de frein, et ce, en prenant en considération les effets des conditions climatiques, et notamment de la température, sur les éléments du dispositif réducteur. Il devra être compris que l’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation présentés ci-avant, et qu’elle s’étend à la mise en œuvre de tout moyen équivalent. En particulier, le ou les éléments déformables élastiquement peuvent être montés entre un pignon et un arbre coaxiaux, ou entre deux arbres coaxiaux même s'ils ne portent pas de pignon. Par exemple, il devra être compris que les étages du dispositif réducteur pourraient comprendre encore d’autres éléments d’entrainement en rotation ou que le dispositif réducteur pourrait comprendre plus de deux étages, sans sortir du cadre de l’invention. Enfin, le dispositif pour système de frein selon l’invention peut être monté sur l’une des roues d’un véhicule, ou sur les deux roues motrices, ou sur les quatre roues, sans sortir du cadre d’application de l’invention. L’invention s’applique avantageusement à un frein fonctionnant de manière entièrement électrique, y compris pour le freinage de service. NOMENCLATURE 1 : moteur 2 : arbre d’entrée 3 : pignon 4 : pignon 5 : pignon 6 : arbre de sortie 7 : élément déformable élastiquement 7A : élément déformable élastiquement de faible raideur K1 7B : élément déformable élastiquement de forte raideur K2 8 : pignon 9 : logement d’accueil d’un élément déformable élastiquement 10 : premier capteur de position angulaire 20 : second capteur de position angulaire 30 : module de calcul de couple T 31 : mémoire du module de calcul 32 : capteur de température 51 : denture périphérique du pignon 5 70 : cartouche du réducteur 80 : face du pignon 8 81 : doigts saillants de la face 80 82 : denture périphérique du pignon 8 U : Système de commande du frein K1 : faible raideur K2 : forte raideur θ 7 : erreur introduite par le ou les éléments déformables élastiquement θ 71 : erreur au début de la compression de l’élément 7A θ 72 : erreur à la fin de la compression de l’élément 7A θ M : angle de rotation de l’arbre d’entrée imposé par le moteur θ M1 : angle de rotation de l’arbre d’entrée au début de la compression de l’élément 7A θ M2 : angle de rotation de l’arbre d’entrée à la fin de la compression de l’élément 7A T : couple T1 : couple calculé au début de la compression de l’élément 7A T2 : couple calculé à la fin de la compression de l’élément 7A Dispositif de mesure d’effort pour système de frein comprenant un moteur (1) d’entrainement en rotation d’un dispositif réducteur à engrenages (3, 4, 5, 8) comportant, pour appliquer une force de freinage à au moins un patin de frein, au moins un train d’engrenages d’un ou plusieurs étages de pignons d’engrenage présentant un coefficient de réduction pouvant aller de un à deux cent cinquante, notamment d’au moins vingt et/ou d’au plus cinquante, ledit système comportant un arbre d’entrée (2), arrangé pour être entrainé en rotation par ledit moteur (1) en fonction d’une loi de commande et pour entraîner un arbre de sortie (6) par l’intermédiaire dudit train d’engrenages, ledit dispositif pour système de frein étant caractérisé en ce qu’il comporte : - un premier capteur (10), positionné en amont dudit train d’engrenages de façon à mesurer la rotation angulaire (θ M ) dudit arbre (2) d’entrée entre une position de repos où le moteur (1) n’actionne pas en rotation l’arbre d’entrée (2) et une position actionnée où le moteur (1) entraine en rotation l’arbre d’entrée (2), - un second capteur (20), positionné en aval dudit train d’engrenages de façon à mesurer la rotation angulaire (θ 6 ) dudit arbre de sortie (6) entre une position de repos où l’arbre de sortie (6) n’est pas entrainé en rotation et une position actionnée où le dispositif réducteur entraine en rotation l’arbre de sortie (6), en ce que ledit dispositif réducteur comporte au moins un élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B), positionné entre ledit arbre d’entrée (2) et ledit arbre de sortie (3) du dispositif réducteur de façon à être déformé élastiquement par un couple transmis depuis l’arbre d’entrée (2) vers l’arbre de sortie (6), ledit élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B), présentant une raideur (K1, K2), et en ce qu’il comporte un module de calcul (30) d’un couple (T) transmis par le dispositif réducteur à un instant donné, à partir des données de rotations angulaires (θ M , θ 6 ) transmises audit instant donné par lesdits premier et second capteurs (10, 20), de ladite raideur (K1, K2) de l’élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B) et du coefficient de réduction dudit dispositif réducteur. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B) est interposé entre deux pièces coaxiales (5, 8) du réducteur, dont l’une entraîne l’autre en rotation après rattrapage d’un jeu angulaire entre elles, ledit rattrapage angulaire étant obtenu partiellement ou exclusivement par compression dudit élément déformable élastiquement entre deux surfaces d’appui portées par lesdites pièces coaxiales. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B) est interposé entre deux engrenages coaxiaux qui appartiennent à deux étages d’engrenage différents au sein du réducteur, et dont l’un (5) entraîne l’autre (8) en rotation après rattrapage d’un jeu angulaire produisant une déformation dudit élément déformable élastiquement. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif réducteur comprend un ou plusieurs étages dont les arbres sont montés dans une même structure formant une cartouche de transmission, et en ce que l’élément déformable élastiquement et/ou le deuxième capteur (20) est monté sur un arbre qui est entraîné par ladite cartouche. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur électrique (1) est d’un type vectoriel intégrant un capteur de position angulaire qui est utilisé comme premier capteur (10), notamment à courant continu et sans balais. Dispositif de système de frein selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit premier capteur (10) et ledit second capteur (20) sont des capteurs de position de même technologie, de préférence des capteurs magnétorésistifs notamment à magnétorésistance géante. Dispositif de système de frein selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte aux moins deux éléments déformables élastiquement (7A, 7B), lesdits au moins deux éléments déformables élastiquement (7A, 7B) présentant des raideurs différentes (K1, K2). Dispositif selon la revendication 7 caractérisé en ce que lesdits au moins deux éléments déformables (7A, 7B) présentent la même forme et les mêmes dimensions. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un capteur de température (32) et en ce que le module de calcul (30) comporte une mémoire (31) qui associe un premier panel de raideurs (K1, K2) dudit au moins un élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B) à un second panel de températures. Système de frein comportant un dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes. Système de frein selon la revendication 10 caractérisé en ce qu’il comporte un système de frein à disque, de préférence à étrier flottant. Système de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce qu’il comporte un système de frein hydraulique. Procédé de commande d’un système de frein équipé d’un dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant un moteur (1) d’entrainement en rotation d’un dispositif réducteur à engrenages (3, 4, 5, 8) comportant, pour appliquer une appliquer une force de freinage à au moins un patin de frein, au moins un train d’engrenages d’un ou plusieurs étages de pignons d’engrenage présentant un coefficient de réduction pouvant aller de un à deux cent cinquante, notamment d’au moins 20 et/ou d’au plus 50, ledit système comportant : un arbre d’entrée (2) arrangé pour être entrainé en rotation par ledit moteur (1) en fonction d’une loi de commande et pour entraîner un arbre de sortie (6) par l’intermédiaire dudit train d’engrenages, un premier capteur (10), positionné en amont dudit train d’engrenages de façon à mesurer la rotation angulaire (θ M ) dudit arbre (2) d’entrée entre une position de repos où le moteur (1) n’actionne pas en rotation l’arbre d’entrée (2) et une position actionnée où le moteur (2) entraine en rotation l’arbre d’entrée (2), et un second capteur (20), positionné en aval dudit train d’engrenages de façon à mesurer la rotation angulaire (θ 6 ) dudit arbre de sortie (6) entre une position de repos où l’arbre de sortie (6) n’est pas entrainé en rotation et une position actionnée où le dispositif réducteur entraine en rotation l’arbre de sortie (6), ledit dispositif réducteur comportant au moins un élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B), positionné entre ledit arbre d’entrée (2) et ledit arbre de sortie (3) du dispositif réducteur de façon à être déformé élastiquement par un couple transmis depuis l’arbre d’entrée (2) vers l’arbre de sortie (6), ledit élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B), présentant une raideur (K1, K2), et un module de calcul (30) d’un couple (T) transmis par le dispositif réducteur à un instant donné, à partir des données de rotations angulaires (θ M , θ 6 ) transmises audit instant donné par lesdits premier et second capteurs (10, 20), de ladite raideur (K1, K2) de l’élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B) et du coefficient de réduction dudit dispositif réducteur, ledit procédé de commande étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - actionnement dudit moteur (1) à un instant donné, par commande dudit système de frein, - mesure d’un premier angle de rotation (θ M ) dudit arbre d’entrée (2) en position actionnée , - mesure d’un second angle de rotation (θ 6 ) dudit arbre de sortie (6) en position actionnée, - estimation d’un couple (T) audit instant donné à partir des premier et second angles mesurés (θ M , θ 6 ), dudit coefficient de réduction et de la raideur (K1, K2) dudit au moins un élément élastique (7, 7A, 7B), par ledit module de calcul (30), - transmission dudit couple (T) estimé audit instant donné, audit système de commande de frein (U), et - commande du fonctionnement dudit moteur (2) par ledit système de commande de frein, en prenant en considération, dans ladite loi de commande, ledit couple (T) estimé audit instant donné. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que le module de calcul (30) utilise les données la valeur de couple estimé (T) au sein d’une régulation à boucle fermée mise en œuvre pour ajuster l’effort de freinage appliqué au cours d’une séquence incluant une commande de freinage. Procédé selon la revendication 13 ou 14 dont ledit au moins un élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B) présente une raideur (K1, K2) qui dépend de la température, ledit procédé comprenant en outre les étapes suivantes : - détermination de la température audit instant donné, - identification d’une raideur (K1, K2) dudit au moins un élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B) qui correspond à la raideur dudit élément déformable élastiquement à ladite température déterminée, et en ce que ladite étape d’estimation du couple (T) audit instant donné prend en considération ladite raideur identifiée pour ladite température déterminée. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que l’on surveille une durée de mise en œuvre dudit élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B) dans ledit dispositif et en ce que, quand ladite durée atteint une durée prédéterminée, on avertit ledit système de frein d’une obsolescence ou dégradation dudit élément déformable élastiquement (7, 7A, 7B) et on applique une raideur prédéterminée pour réaliser l’étape d’estimation du couple. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 13 à 15, mettant en œuvre du dispositif comportant au moins deux éléments déformables élastiquement (7A, 7B), chacun présentant une raideur (K1, K2) différente parmi lesquelles une raideur faible (K1) et une raideur forte (K2), supérieure à ladite raideur faible (K1), ledit procédé comprenant une étape suivant laquelle on détermine le moment où l’élément déformable élastiquement (7A) de raideur faible (K1) commence à produire une erreur, et/ou le moment où il ne produit plus d’erreur au profit de l’élément déformable élastiquement (7B) de raideur forte (K2), et en ce que l’on prend en considération ledit moment déterminé pour moduler la loi de commande, afin de faire correspondre ledit moment déterminé à un moment où l’effort produit par le moteur commence à produire un effet de serrage ou de freinage, et par exemple où l’effort de serrage à appliquer est le plus important.