FR 3159368 A1 20250822 FR 2401599 A 20240219 Procédé de détermination d’un couple moteur consigne corrigé (C mc ) pour un moteur de contrôle (M) d’une direction assistée (1) sans lien mécanique, ledit moteur de contrôle (M) recevant le couple moteur consigne corrigé (C mc ) et exerçant un couple moteur sur un axe de rotation comprenant un volant de direction (3), ledit procédé comprenant : Une étape de réception d’un couple moteur consigne (C mo ), Une étape de correction dans laquelle le couple moteur consigne corrigé (C mc ) est déterminé en fonction d’un résultat d’une comparaison entre le couple moteur consigne (C mo ) et un seuil de fonctionnement normal (S f ) , ledit couple moteur consigne corrigé (C mc ) variant avec une fréquence de correction (F c ) autour d’une valeur de fonctionnement corrigée (V fc ) sur une plage de fonctionnement corrigée (Z c ), ladite valeur de fonctionnement corrigée (V fc ) étant inférieure au couple moteur consigne (C mo ). Figure 2 Procédé d’indication d’un couple moteur consigne déterminant un couple moteur consigne corrigé variant avec une fréquence de correction autour d’une valeur de fonctionnement L’invention concerne le domaine des directions assistées et plus particulièrement un procédé d’indication d’un couple moteur consigne, et une direction assistée sans lien mécanique mettant en œuvre un tel procédé. Etat de la technique antérieure Un système de direction d’un véhicule a pour objet de permettre à un conducteur de contrôler une trajectoire du véhicule en modifiant un angle d’orientation des roues du véhicule au moyen d’un volant de direction. L’angle d’orientation des roues est notamment lié à un angle du volant de direction, par la suite désigné par « angle volant ». Le conducteur modifie l’angle volant en exerçant un effort sur le volant de direction, appelé par la suite « couple volant ». Généralement, un système de direction comprend plusieurs éléments dont ledit volant, une crémaillère, et deux roues chacune reliée à une biellette. La crémaillère est la pièce permettant de manœuvrer les roues, c'est-à-dire permettant de modifier l’angle d’orientation des roues, via les biellettes. La crémaillère transforme une variation de l’angle volant en une variation de l’angle roue du véhicule. Dans un système de direction assistée électrique sans lien mécanique, dit « steer-by-wire » en anglais, le volant est mécaniquement détaché de la crémaillère. Dans ce cas, le système de direction comprend une unité volant mécaniquement indépendante d’une unité crémaillère. Autrement dit, un effort appliqué sur l’unité volant n’est mécaniquement pas transmis à l’unité crémaillère, et inversement. L’unité crémaillère comprend ladite crémaillère et au moins une unité électronique de contrôle crémaillère qui pilote notamment une position angulaire de la crémaillère de sorte qu’elle soit généralement en cohérence avec l’angle volant. Ainsi, le conducteur peut diriger le véhicule, c'est-à-dire modifier la position angulaire de la crémaillère, au moyen du volant. L’unité électronique de contrôle crémaillère comprend un régulateur de manœuvre qui pilote un moteur de manœuvre venant exercer un couple moteur de manœuvre sur la crémaillère. Plus précisément, l’angle volant est mesuré ou calculé de manière à déterminer un angle de manœuvre consigne devant être atteint par la position angulaire de la crémaillère. Autrement dit, le régulateur de manœuvre asservit la position angulaire de la crémaillère à l’angle de manœuvre consigne en pilotant le couple moteur de manœuvre exercé par le moteur de manœuvre sur la crémaillère. L’unité volant comprend ledit volant et au moins une unité électronique de contrôle volant qui détermine notamment un couple devant être ressenti par le conducteur lors d’une manœuvre du volant de direction, par la suite nommé couple moteur consigne. Le couple moteur consigne a notamment pour but de faire ressentir au conducteur une information de couple consistante avec une situation de vie dans laquelle se trouve le véhicule (virage, ligne droite, niveau d’adhérence, état du revêtement…). L’unité électronique de contrôle volant comprend un régulateur de contrôle qui asservit le couple volant au couple moteur consigne au moyen d’un moteur de contrôle. Le moteur de contrôle exerce alors un couple moteur sur un axe de rotation du volant. Le couple moteur consigne varie entre une valeur minimale et une valeur maximale dépendante notamment d’un couple maximum pouvant être fourni par le moteur de contrôle. Plus précisément, le couple moteur consigne varie principalement en fonction d’une vitesse de déplacement du véhicule, c'est-à-dire de la situation de vie du véhicule, d’une force s’exerçant entre les roues et une surface de roulement, et d’une position crémaillère, notamment, lorsque la crémaillère est en butée. La crémaillère comprend une butée à chaque extrémité. Lesdites butées peuvent être des butées physiques bloquant mécaniquement le déplacement de la crémaillère ou des butées virtuelles bloquant au moyen du moteur de manœuvre le déplacement de la crémaillère. La valeur maximale est notamment demandée lors d’une mise en butée de la crémaillère, c'est-à-dire une situation dans laquelle, dans une direction assistée avec un lien mécanique entre l’unité volant et l’unité crémaillère, le volant ne peut plus tourner. A titre illustratif, il est admis que le volant de direction est bloqué en rotation pour un couple moteur consigne compris entre 30 Nm et 50Nm. Autrement dit, si le moteur de contrôle exerce un couple compris entre 30Nm et 50Nm, le conducteur n’a pas assez de force pour tourner le volant de direction. Il existe une solution connue dans laquelle le moteur de contrôle utilisé est un moteur générant directement le couple moteur sur l’axe de rotation du volant. Cette solution nécessite un moteur de contrôle permettant de générer un couple moteur compris entre la valeur minimale et la valeur maximale du couple moteur consigne, c'est-à-dire un couple entre 30Nm et 50Nm, entrainant un moteur de grande taille. En outre, il faut une électronique de puissance qui entraine une consommation de courant importante et un prix élevé des composants électroniques. Il existe également une solution dans laquelle le moteur de contrôle utilisé comprend un réducteur, positionné entre le moteur et l’axe de rotation du volant, permettant de générer un couple moteur compris entre la valeur minimale et la valeur maximale du couple moteur consigne. Par exemple, avec un réducteur de 20 et un rendement de 90%, la valeur maximale du couple moteur consigne est 2,8Nm. Cette solution nécessite une taille de moteur plus réduite que la solution ci-dessus mais nécessite une pièce mécanique supplémentaire, le réducteur, augmentant un risque de défaillance. Il existe donc un besoin pour un moteur de contrôle présentant une taille réduite et peu de pièce mécanique. Un mode de réalisation concerne un procédé d’indication d’un couple moteur consigne déterminant un couple moteur consigne corrigé pour un moteur de contrôle d’une direction assistée électrique sans lien mécanique, ledit moteur de contrôle recevant le couple moteur consigne corrigé et exerçant un couple moteur sur un axe de rotation comprenant un volant de direction, ledit procédé étant mis en œuvre par une unité électronique de contrôle volant et comprenant : Une étape de réception d’un couple moteur consigne, Une étape de correction dans laquelle le couple moteur consigne corrigé est déterminé en fonction d’un résultat d’une comparaison entre le couple moteur consigne et un seuil de fonctionnement normal, ledit couple moteur consigne corrigé variant avec une fréquence de correction autour d’une valeur de fonctionnement corrigée sur une plage de fonctionnement corrigée, ladite valeur de fonctionnement corrigée étant inférieure au couple moteur consigne, Une étape d’indication dans laquelle le moteur de contrôle applique le couple moteur consigne corrigé sur l’axe de rotation du volant de direction Le moteur de contrôle fait partie d’une unité volant d’une direction assistée électrique sans lien mécanique. L’unité volant comprend notamment ledit volant de direction et au moins l’unité électronique de contrôle volant qui détermine notamment un couple devant être ressenti par le conducteur lors d’une manœuvre du volant de direction, par la suite nommé couple moteur consigne. Le couple moteur consigne a notamment pour but de faire ressentir au conducteur une information de couple consistante avec une situation de vie dans laquelle se trouve le véhicule (virage, ligne droite, niveau d’adhérence, état du revêtement…). L’unité électronique de contrôle volant reçoit le couple moteur consigne lors de l’étape de réception, puis corrige, autrement dit modifie, selon certaines conditions ce couple moteur consigne, lors de l’étape de correction de sorte à déterminer le couple moteur consigne corrigé. Le couple moteur consigne corrigé est le couple moteur qui sert de consigne au moteur de contrôle. Lors de l’étape de correction, le couple moteur consigne est comparé au seuil de fonctionnement normal, et en fonction de ce résultat, le couple moteur consigne corrigé est déterminé. Sur la plage de fonctionnement corrigée, correspondante à une gamme de valeur de couple moteur consigne, le couple moteur consigne corrigé varie avec une fréquence de correction autour d’une valeur de fonctionnement corrigée, la valeur de fonctionnement corrigée étant inférieure au couple moteur consigne. Autrement dit, pour un couple moteur consigne compris dans la plage de fonctionnement corrigée, le couple moteur consigne corrigé varie autour de la valeur de fonctionnement corrigée entre une valeur supérieure à la valeur de fonctionnement corrigée et une valeur inférieure à la valeur de fonctionnement corrigée. Ainsi, le moteur de contrôle ne fournit pas, au moins en permanence, le couple moteur consigne. Le moteur de contrôle fournit un couple moteur au moins en partie inférieur au couple moteur consigne. Le moteur de contrôle exerçant le couple moteur directement sur l’axe de rotation du volant peut donc présenter une taille plus faible que s’il devait fournir le couple moteur consigne complétement. Le moteur de contrôle et l’unité électronique de contrôle ont donc une taille et une consommation électrique faible par rapport à l’état de l’art des moteurs de contrôle exerçant directement le couple moteur sur l’axe de rotation du volant de direction. La variation du couple moteur consigne corrigé entraine un ressenti de type vibration dans le volant qui, selon les découvertes de la demanderesse, permet de simuler un couple moteur plus important que celui réellement appliqué. Un conducteur du véhicule tenant le volant de direction a donc une impression d’un couple résistant plus important que celui réellement appliqué. L’objet du présent exposé peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison. Dans certains modes de réalisation, le couple moteur consigne corrigé est inférieur ou égale au couple moteur consigne. Dans certains modes de réalisation, le couple moteur consigne corrigé est inférieur au couple moteur consigne sur la plage de fonctionnement corrigée. Ainsi, le moteur de contrôle présente une taille inférieure à un moteur de contrôle devant fournir la totalité du couple moteur consigne. L’invention permet de diminuer une taille et une consommation électrique du moteur de contrôle par rapport à l’état de l’art. Dans certains modes de réalisation, le couple moteur consigne corrigé varie avec une amplitude de correction autour de la valeur de fonctionnement corrigée. La différence entre la valeur supérieure et la valeur inférieure du couple moteur consigne corrigé pour un couple moteur consigne donné correspond à l’amplitude de correction. L’amplitude de correction influe sur le ressenti des vibrations par le conducteur. Dans certains modes de réalisation, l’amplitude de correction dépend du couple moteur consigne et/ou du temps. Par exemple, l’amplitude de correction augmente avec le couple moteur consigne. Par exemple, l’amplitude de correction augmente avec le temps pendant le lequel le couple moteur consigne est demandé. Dans certains modes de réalisation, le couple moteur consigne corrigé est égal au couple moteur consigne sur une plage de fonctionnement normale. Ainsi, sur la plage de fonctionnement normale, le couple moteur consigne n’est pas modifié. Dans certains modes de réalisation, le seuil de fonctionnement normal est égal d’une part au maximum de la plage de fonctionnement normale et d’autre part au minimum de la plage de fonctionnement corrigée Le seuil de fonctionnement normal est une valeur de couple moteur consigne qui sépare la plage de fonctionnement normale de la plage de fonctionnement corrigée. Le seuil de fonctionnement normal détermine donc à partir de quel couple moteur consigne la correction s’applique. Par exemple, si le couple moteur consigne est inférieur au seuil de fonctionnement normal, le couple moteur consigne est dans la plage de fonctionnement normale et aucune correction ne s’applique. Si le couple moteur consigne est supérieur au seuil de fonctionnement normal, le couple moteur consigne est dans la plage de fonctionnement corrigée et la correction s’applique. Dans certains modes de réalisation, la fréquence de correction dépend du couple moteur consigne et/ou du temps. Par exemple, la fréquence de correction augmente avec le couple moteur consigne. Par exemple, la fréquence de correction augmente avec le temps pendant lequel le couple moteur consigne est demandé. Dans certains modes de réalisation, la valeur de fonctionnement corrigée dépend du couple moteur consigne et/ou du temps. Par exemple, la valeur de fonctionnement corrigée augmente avec le couple moteur consigne. Par exemple, la valeur de fonctionnement corrigée augmente avec le temps pendant lequel le couple moteur consigne est demandé. Dans certains modes de réalisation, le procédé détermine un signal de couple en fonction du couple moteur consigne. Le signal de couple varie en fonction du couple moteur consigne devant être indiqué au conducteur. Dans certains modes de réalisation, le signal de couple est déterminé en fonction du couple moteur consigne corrigé. Dans certains modes de réalisation, le signal de couple est un signal haptique, sonore, ou visuel. Ainsi, le conducteur reçoit une information sur le couple moteur consigne au moyen d’autres sens. Dans certains modes de réalisation, le procédé comprend une étape de réinitialisation, successive à l’étape de correction, dans laquelle un angle volant est déterminé lors d’une détection d’un mouvement du volant de direction dans un sens opposé à un sens ayant entrainé l’étape de correction. L’invention ne permet pas de bloquer en rotation le volant de direction. En effet, le volant de direction n’étant pas relié mécaniquement à la crémaillère, et le couple moteur consigne corrigé étant inférieur au couple moteur consigne, le conducteur du véhicule peut continuer de tourner le volant de direction alors que la crémaillère est en butée par exemple ou que les roues sont bloquées. Ainsi, le conducteur peut effectuer de nombreux tours dans un même sens sans entrainer de modification d’une position de la crémaillère. Afin d’éviter au conducteur de devoir refaire lesdits nombreux tours dans un sens opposé avant de faire de nouveau bouger la crémaillère dans le sens opposé, le procédé selon l’invention comprend une étape de réinitialisation. Pour cela, l’étape de réinitialisation détecte un contre-braquage, ou un changement de sens de rotation du volant, et détermine l’angle volant cohérent avec la position crémaillère. Dans certains modes de réalisation, lors de l’étape de réinitialisation, l’angle volant est déterminé en fonction d’un résultat d’une comparaison entre le couple moteur consigne et un seuil de butée. Le seuil de butée est la valeur du couple moteur consigne pour laquelle on considère que la crémaillère ne peut plus être déplacée soit parce que les roues sont bloquées en rotation ou parce que la crémaillère est en butée. Ainsi, l’étape de réinitialisation n’est effectuée par exemple que si le couple moteur consigne est supérieur au seuil de butée. Autrement dit, que si l’angle volant peut devenir incohérent avec la position réelle de la crémaillère. Un autre aspect de l’invention concerne une direction assistée électrique sans lien mécanique mettant en œuvre un procédé selon l'invention. L’invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à un ou plusieurs modes de réalisation selon la présente invention, donné à titre d’exemples non limitatifs et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de direction assistée sans lien mécanique ; FIG. 2 est une illustration d’une évolution d’un couple moteur consigne corrigé en fonction d’un couple moteur consigne ; FIG. 3 est un schéma représentant une fréquence de correction et une valeur de fonctionnement corrigée en fonction du couple moteur consigne. Seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés. Pour faciliter la lecture des dessins, les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre. On notera que dans ce document, les termes « droite » et « gauche », employés pour décrire un sens de rotation des roues d’un véhicule, et « horaire » et « antihoraire », employés pour décrire un sens de rotation d’un volant de direction du véhicule font référence à ce sens par rapport au véhicule en situation de marche avant, c'est-à-dire le sens considéré par un conducteur positionné normalement en face du volant de direction. L’invention concerne un procédé d’indication d’un couple moteur consigne déterminant un couple moteur consigne corrigé C mc pour un moteur de contrôle M d’un système de direction assistée 1 pour un véhicule 2, et plus particulièrement pour un véhicule 2 automobile destiné au transport de personnes. Le moteur de contrôle M sera de préférence un moteur électrique, à double sens de fonctionnement, et préférentiellement un moteur électrique rotatif, de type brushless. Le moteur de contrôle M venant en prise directement sur un axe de rotation d’un volant de direction 3, au moyen par exemple d’un pignon. Par exemple, le moteur de contrôle M a un couple moteur maximum inférieur à 5Nm, par exemple 4Nm, de préférence 3Nm. Ainsi, la taille du moteur de contrôle M est inférieure à 10cm*10cm, par exemple environ 8cm*8cm et une consommation de courant devrait être inférieure à 70A. De façon connue en soi, et tel que cela est visible sur la FIG. 1 , ledit système de direction assistée 1 comprend le volant de direction 3 sur lequel un conducteur peut exercer un effort, dit « couple volant ». Un angle θ3 et un sens de rotation du volant de direction 3 est mesuré par un capteur d’angle 23. Le couple volant T3, l’angle θ3 et le sens de rotation du volant de direction 3 sont transmis à une unité électronique de contrôle crémaillère 20 et une unité électronique de contrôle volant 21. Ledit volant de direction 3 n’est mécaniquement pas lié à une crémaillère de direction 6, qui est elle-même guidée en translation dans un carter de direction 7 fixé audit véhicule 2. Autrement dit, le volant de direction 3 est mécaniquement détaché de la crémaillère de direction 6. Dans ce cas, le système de direction 1 comprend une unité volant mécaniquement indépendante d’une unité crémaillère. Autrement dit, un effort appliqué sur l’unité volant n’est mécaniquement pas transmis à l’unité crémaillère, et inversement. Le système de direction assistée 1 est de type « sans lien mécanique » ou « steer-by-wire ». L’unité volant comprend ledit volant de direction 3 et au moins l’unité électronique de contrôle volant 21 qui détermine notamment un couple devant être ressenti par le conducteur lors d’une manœuvre du volant de conduite 3, par la suite nommé couple moteur consigne C mo . Le couple moteur consigne C mo a notamment pour but de faire ressentir au conducteur une information de couple consistante avec une situation de vie dans laquelle se trouve le véhicule 2 (virage, ligne droite, niveau d’adhérence, état du revêtement…). L’unité électronique de contrôle volant 21 asservit le couple volant au couple moteur consigne C mo au moyen du moteur de contrôle M. Le moteur de contrôle M exerce alors un couple moteur sur l’axe de rotation du volant de direction de manière à ce que le couple volant soit proche ou égal au couple moteur consigne C mo . L’unité crémaillère comprend ladite crémaillère 6 et au moins l’unité électronique de contrôle crémaillère 20 qui pilote notamment une position angulaire de la crémaillère 6 de sorte qu’elle soit en cohérence avec une position angulaire consigne. La position angulaire consigne est généralement en cohérence avec l’angle du volant θ3, mais il peut être modifié par des fonctions du véhicule 2 telles qu’une fonction de suivi de trajectoire ou une fonction d’aide au parking du véhicule 2. L’unité électronique de contrôle crémaillère 20 détermine un couple crémaillère consigne permettant de piloter un moteur de manœuvre 24 venant exercer un couple moteur T12 sur la crémaillère 6. Autrement dit, l’unité électronique de contrôle crémaillère 20 asservit la position angulaire de la crémaillère 6 à la position angulaire consigne en déterminant le couple crémaillère consigne du moteur de manœuvre 2. La position angulaire de la crémaillère 6 peut être déduite d’une position angulaire θ12 du moteur de manœuvre 24. De préférence, les extrémités de la crémaillère 6 sont reliées chacune à une biellette de direction 8, 9 raccordée au porte-fusée d’une roue directrice 10, 11 (respectivement une roue gauche 10 et une roue droite 11), de telle sorte que le déplacement longitudinal en translation de la crémaillère 6 permet de modifier un angle de braquage (angle de lacet) des roues directrices 10, 11. Les roues directrices 10, 11 peuvent par ailleurs de préférence être également des roues motrices. Le moteur de manœuvre 24 sera de préférence un moteur électrique, à double sens de fonctionnement, et préférentiellement un moteur électrique rotatif, de type brushless. Le moteur de manœuvre 24 peut venir en prise directement sur la crémaillère de direction 6, au moyen par exemple d’un pignon 13. Le procédé d’indication selon l’invention, met en œuvre une étape de réception du couple moteur consigne C mo , puis une étape de correction de sorte à obtenir le couple moteur consigne corrigé C mc , et enfin une étape d’indication dans laquelle le moteur de contrôle M applique le couple moteur consigne corrigé C mc sur l’axe de rotation du volant de direction. Le couple moteur consigne corrigé C mc est le couple moteur qui sert de consigne au moteur de contrôle M. Dans l’étape de correction, le couple moteur consigne corrigé C mc est déterminé en fonction d’un résultat d’une comparaison entre le couple moteur consigne C mo et un seuil de fonctionnement normal S f . Autrement dit, lors de l’étape de correction, le couple moteur consigne C mo est comparé au seuil de fonctionnement normal S f , et en fonction de ce résultat, le couple moteur consigne corrigé C mc est déterminé. Dans certains modes de réalisation, et comme illustré en FIG. 2 et 3, le seuil de fonctionnement normal S f est égal d’une part au maximum d’une plage de fonctionnement normale Z f et d’autre part au minimum d’une plage de fonctionnement corrigée Z c . Le seuil de fonctionnement normal S f est une valeur de couple moteur consigne C mo qui sépare la plage de fonctionnement normale Z f de la plage de fonctionnement corrigée Z c . Le seuil de fonctionnement normal S f détermine à partir de quel couple moteur consigne C mo une correction du couple moteur consigne C mo s’applique. Par exemple, si le couple moteur consigne C mo est inférieur au seuil de fonctionnement normal S f , le couple moteur consigne C mo est dans la plage de fonctionnement normale Z f et aucune correction ne s’applique. Ainsi, le couple moteur consigne corrigé C mc est égal au couple moteur consigne C mo sur la plage de fonctionnement normale Z f . Si le couple moteur consigne C mo est supérieur au seuil de fonctionnement normal S f , le couple moteur consigne C mo est dans la plage de fonctionnement corrigée Z c et une correction est effectuée par l’unité électronique de contrôle volant 21. Sur la plage de fonctionnement corrigée Z c , le couple moteur consigne corrigé C mc varie dans le temps avec une fréquence de correction F c autour d’une valeur de fonctionnement corrigée V fc . Dans certains modes de réalisation, la fréquence de correction F c dépend du couple moteur consigne C mo comme cela est illustré en FIG. 2 ou 3 et/ou du temps. Dans les figures 2 et 3, la fréquence de correction augmente avec le couple moteur consigne. Dans certains modes de réalisation, la fréquence de correction F c augmente avec le temps pendant lequel le couple moteur consigne C mo est demandé. La valeur de fonctionnement corrigée V fc correspond à la valeur de couple autour de laquelle oscille le couple moteur consigne corrigé C mc . La valeur de fonctionnement corrigée V fc est choisie inférieure au couple moteur consigne C mo . Dans certains modes de réalisation, la valeur de fonctionnement corrigée V fc dépend du couple moteur consigne C mo et/ou du temps. Par exemple, la valeur de fonctionnement corrigée V fc augmente avec le couple moteur consigne C mo comme illustré en FIG. 3 . Par exemple, la valeur de fonctionnement corrigée V fc augmente avec le temps pendant le lequel le couple moteur consigne C mo est demandé. Dans certains modes de réalisation, le couple moteur consigne corrigé C mc varie avec une amplitude de correction autour de la valeur de fonctionnement corrigée V fc . La différence entre la valeur supérieure et la valeur inférieure du couple moteur consigne corrigé C mc pour un couple moteur consigne C mo donné correspond à l’amplitude de correction. L’amplitude de correction influe sur le ressenti des vibrations par le conducteur. Dans certains modes de réalisation, l’amplitude de correction dépend du couple moteur consigne C mo et/ou du temps. Par exemple, l’amplitude de correction augmente avec le couple moteur consigne C mo . Par exemple, l’amplitude de correction augmente avec le temps pendant le lequel le couple moteur consigne C mo est demandé. Dans certains modes de réalisation, le couple moteur consigne corrigé C mc est inférieur ou égale au couple moteur consigne C mo . Dans certains modes de réalisation, le couple moteur consigne corrigé C mc est inférieur au couple moteur consigne C mo sur la plage de fonctionnement corrigée Z c . Ainsi, le moteur de contrôle M ne fournit pas, au moins en permanence, le couple moteur consigne C mo . Le moteur de contrôle M fournit un couple moteur au moins en partie inférieur au couple moteur consigne C mo . Ainsi, le moteur de contrôle M présente une taille inférieure à un moteur de contrôle devant fournir la totalité du couple moteur consigne C mo . L’invention permet de diminuer une taille et une consommation électrique du moteur de contrôle M et de l’unité électronique de contrôle par rapport à l’état de l’art d’un moteur de contrôle exerçant le couple directement sur l’axe de rotation du volant de direction. La variation du couple moteur consigne corrigé C mc entraine un ressenti de type vibration dans le volant de direction 3 qui, selon les découvertes de la demanderesse, permet de simuler un couple moteur plus important que celui réellement appliqué. Un conducteur du véhicule tenant le volant de direction 3 a donc une impression d’un couple résistant plus important que celui réellement appliqué. Cependant, le couple moteur consigne corrigé C mc ne permet pas de bloquer le volant de direction en rotation. Autrement dit, le conducteur, malgré les vibrations ressentis peut continuer à tourner indéfiniment le volant de direction 3 dans un sens sans modifier la position de la crémaillère 6. Afin d’éviter au conducteur de devoir refaire de nombreux tours dans un sens opposé avant de faire de nouveau bouger la crémaillère 6 dans le sens opposé, le procédé selon l’invention comprend une étape de réinitialisation. L’étape de réinitialisation successive à l’étape de correction, détermine l’angle volant θ3 lors d’une détection d’un mouvement du volant de direction 3 dans un sens opposé à un sens ayant entrainé l’étape de correction. Autrement dit, l’étape de réinitialisation détecte un contre-braquage, ou un changement de sens de rotation du volant de direction 3, et détermine l’angle volant θ3 cohérent avec la position de la crémaillère 6. Dans certains modes de réalisation, lors de l’étape de réinitialisation, l’angle volant θ3 est déterminé en fonction d’un résultat d’une comparaison entre le couple moteur consigne C mo et un seuil de butée S b . Le seuil de butée S b est la valeur du couple moteur consigne C mo pour laquelle on considère que la crémaillère 6 ne peut plus être déplacée soit parce que les roues 10, 11 sont bloquées en rotation ou parce que la crémaillère 6 est en butée. Ainsi, l’étape de réinitialisation n’est effectuée par exemple que si le couple moteur consigne C mo est supérieur au seuil de butée S b . Autrement dit, que si l’angle volant θ3 peut devenir incohérent avec la position réelle de la crémaillère 6. Le procédé détermine également un signal de couple qui dépend du couple moteur consigne C mo . Ce signal de couple vient en plus du couple moteur consigne corrigé C mc indiquer au conducteur le couple moteur consigne C mo devant être ressenti. Dans certains modes de réalisation, le signal de couple est déterminé en fonction du couple moteur consigne corrigé C mc . Dans certains modes de réalisation, le signal de couple est un signal haptique, sonore, ou visuel. Ainsi, le conducteur reçoit une information sur le couple moteur consigne au moyen d’autres sens. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des modes de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Procédé d’indication d’un couple moteur consigne déterminant un couple moteur consigne corrigé (C mc ) pour un moteur de contrôle (M) d’une direction assistée (1) électrique sans lien mécanique, ledit moteur de contrôle (M) recevant le couple moteur consigne corrigé (C mc ) et exerçant un couple moteur sur un axe de rotation comprenant un volant de direction (3), ledit procédé étant mis en œuvre par une unité électronique de contrôle volant (21) et comprenant : Une étape de réception d’un couple moteur consigne (C mo ), Une étape de correction dans laquelle le couple moteur consigne corrigé (C mc ) est déterminé en fonction d’un résultat d’une comparaison entre le couple moteur consigne (C mo ) et un seuil de fonctionnement normal (S f ) , ledit couple moteur consigne corrigé (C mc ) variant avec une fréquence de correction (F c ) autour d’une valeur de fonctionnement corrigée (V fc ) sur une plage de fonctionnement corrigée (Z c ), ladite valeur de fonctionnement corrigée (V fc ) étant inférieure au couple moteur consigne (C mo ), Une étape d’indication dans laquelle le moteur de contrôle (M) applique le couple moteur consigne corrigé (C mc ) sur l’axe de rotation du volant de direction. Procédé d’indication selon la revendication 1, dans lequel le couple moteur consigne corrigé (C mc ) varie avec une amplitude de correction autour de la valeur de fonctionnement corrigée (V fc ). Procédé d’indication selon la revendication 2, dans lequel l’amplitude de correction dépend du couple moteur consigne (C mo ) et/ou du temps. Procédé d’indication selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le couple moteur consigne corrigé (C mc ) est égal au couple moteur consigne (C mo ) sur une plage de fonctionnement normale (Z f ). Procédé d’indication selon la revendication 4, dans lequel le seuil de fonctionnement normal (S f ) est égal d’une part au maximum de la plage de fonctionnement normale (Z f ) et d’autre part au minimum de la plage de fonctionnement corrigée (Z c ). Procédé d’indication selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la fréquence de correction (F c ) dépend du couple moteur consigne (C mo ) et/ou du temps. Procédé d’indication selon l'une quelconque des revendications précédentes, déterminant un signal de couple en fonction du couple moteur consigne (C mo ). Procédé d’indication selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape de réinitialisation, successive à l’étape de correction, dans laquelle un angle volant (θ3) est déterminé lors d’une détection d’un mouvement du volant de direction (3) dans un sens opposé à un sens ayant entrainé l’étape de correction. Procédé d’indication selon la revendication 8, dans lequel lors de l’étape de réinitialisation, l’angle volant (θ3) est déterminé en fonction d’un résultat d’une comparaison entre le couple moteur consigne (C mo ) et un seuil de butée (S b ). Direction assistée électrique (1) sans lien mécanique mettant en œuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.