FR 3160671 A1 20251003 FR 2403309 A 20240329 Dispositif actionneur (0) de train d’atterrissage d’aéronef, comportant un vérin électrique (1) ayant une chemise (1f), un moteur électrique (M) et une tige (1b) coulissante sous l’effet du moteur électrique (M) entre des première et seconde positions de la tige (1b) par rapport à la chemise (1f), le vérin électrique (1) ayant une première longueur (L1) lorsque la tige (1b) est dans sa première position et une deuxième longueur (L2) lorsque la tige (1f) est dans sa deuxième position. Le dispositif actionneur comporte un fourreau (2) dans lequel la chemise (1f) est montée coulissante entre une position nominale et une position de secours et un système de verrouillage (3) adoptant : - une configuration verrouillée où la chemise (1f) est maintenue en position nominale ; et - une configuration déverrouillée dans laquelle la chemise (1f) peut coulisser dans le fourreau (2). FIGURE DE L’ABREGE : [Fig. 1] Dispositif actionneur de train d’atterrissage d’aéronef. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION La présente invention concerne le domaine des dispositifs actionneurs destinés à actionner des trains d’atterrissage d’aéronefs. Certains dispositifs actionneurs de trains d’atterrissage d’aéronef comportent un vérin électrique ayant une chemise, un moteur électrique et une tige montée coulissante par rapport à la chemise sous l’effet du moteur électrique entre des première et seconde positions de la tige par rapport à la chemise. Un tel vérin électrique présente une longueur variable entre une première longueur lorsque la tige est dans sa première position et une deuxième longueur lorsque la tige est dans sa deuxième position, la première longueur étant inférieure à la deuxième longueur. La variation de longueur du vérin permet de commander un mouvement de l’atterrisseur pour par exemple le déplacer une jambe d’atterrisseur entre une position de jambe escamotée (permettant de limiter la trainée pendant le vol de l’aéronef) et une position de jambe déployée (permettant de porter l’aéronef se déplaçant sur le sol, la jambe supportant en partie le poids de l’aéronef). En cas de disfonctionnement du moteur électrique, le vérin électrique est alors bloqué, sa longueur étant invariable ce qui bloque l’atterrisseur dans une position courante donnée. Ceci peut générer des problèmes de sécurité pour l’aéronef. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de fournir un dispositif actionneur de train d’atterrissage permettant d’atténuer tout ou partie des problèmes précités de l’art antérieur. A cet effet, on prévoit, selon l’invention un dispositif actionneur de train d’atterrissage d’aéronef, comportant un vérin électrique comportant une chemise, un moteur électrique et une tige montée coulissante par rapport à la chemise sous l’effet du moteur électrique entre des première et seconde positions de la tige par rapport à la chemise, le vérin électrique ayant une première longueur lorsque la tige est dans sa première position et une deuxième longueur lorsque la tige est dans sa deuxième position, la première longueur étant inférieure à la deuxième longueur. Le dispositif actionneur de train d’atterrissage selon l’invention est essentiellement caractérisé en ce qu’il comporte un fourreau dans lequel la chemise du vérin électrique est montée coulissante entre une position nominale et une position de secours et un système de verrouillage adoptant sélectivement : - une configuration verrouillée dans laquelle le système de verrouillage maintient la chemise dans sa position nominale en interdisant un coulissement relatif entre la chemise et le fourreau ; et - une configuration déverrouillée dans laquelle le système de verrouillage autorise le coulissement de la chemise à l’intérieur du fourreau entre la position nominale et la position de secours. Le dispositif actionneur selon l’invention est particulièrement avantageux en ce qu’il permet, en cas de défaillance du vérin ou de défaillance de la commande du vérin, d’adopter un mode secours, c’est-à-dire un mode de fonctionnement du dispositif actionneur dans lequel le système de verrouillage se trouve en configuration déverrouillée pour permettre un coulissement de la chemise dans le fourreau. Ainsi, dans le mode secours, c’est-à-dire lorsque le système de verrouillage est en configuration déverrouillée, le dispositif actionneur autorise une variation de longueur du dispositif actionneur sans avoir à actionner le vérin électrique. Dans un tel mode secours, on autorise la variation de longueur du dispositif actionneurs et cela même si le vérin, le moteur du vérin ou la commande du vérin présentent un disfonctionnement mécanique ou électrique tel que le vérin électrique soit bloqué ou incontrôlable. En mode de fonctionnement nominal, c’est-à-dire lorsque le système de verrouillage est en configuration verrouillée, la chemise du vérin électrique est maintenue fixement dans le fourreau, et la commande de variation de longueur du dispositif actionneur est rendue possible uniquement en commandant le moteur électrique pour faire varier la longueur du vérin électrique. Dans ce mode de fonctionnement nominal seule la variation de longueur du vérin électrique permet de commander le déplacement du train d’atterrissage par rapport à une structure de l’aéronef qui porte le train d’atterrissage. En mode secours, c’est-à-dire lorsque le système de verrouillage est en configuration déverrouillée, la chemise du vérin est alors désolidarisée axialement par rapport au fourreau et le coulissement de la chemise du vérin dans le fourreau est alors possible. Grâce à l’invention, le coulissement de la chemise du vérin dans le fourreau permet une variation de longueur du dispositif actionneur indépendamment de la variation de longueur du vérin électrique et indépendamment de l’état de fonctionnement du vérin électrique. Grâce au dispositif actionneur selon l’invention, la jambe du train d’atterrissage peut être déplacée de la position de jambe escamotée vers la position jambe déployée y compris lorsque le vérin électrique du dispositif actionneur ne peut plus être commandé correctement pour en adapter sa longueur. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un train d’atterrissage d’aéronef comportant une jambe d’atterrisseur, un pivot principal autour duquel ladite jambe est montée pivotante entre une position de jambe escamotée et une position jambe déployée, le train comportant un dispositif actionneur selon l’une quelconque des modes de réalisation de l’invention. Plus particulièrement, ledit dispositif actionneur du train d’atterrissage d’aéronef selon le précédent mode de réalisation est agencé de manière que : - lorsque la chemise est en position nominale avec la tige du vérin placée dans l’une desdites première ou seconde positions par rapport à la chemise, alors la jambe du train d’atterrissage se trouve dans la position de jambe escamotée ; et de manière que - la jambe du train d’atterrissage se trouve dans la position jambe déployée lorsque la tige du vérin est placée dans une position quelconque située entre lesdites première et seconde positions et que la chemise est placée à distance de la position nominale, entre la position nominale et la position de secours. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux en ce qu’il implique que l’amplitude de coulissement de la chemise dans le fourreau est prévue de manière que même si la tige du vérin électrique est maintenue bloqué dans celle des première ou seconde positions qui correspond à la position de jambe escamotée lorsque la chemise est en position nominale, la chemise peut être néanmoins coulissée dans le fourreau jusqu’à une position de la chemise (par exemple la position de secours) telle que le dispositif actionneur autorise le déplacement de la jambe d’atterrisseur de la position jambe escamotée jusqu’à la position jambe déployée. Grâce à l’invention, en plaçant le système de verrouillage du dispositif actionneur en configuration déverrouillée, l’amplitude normale de déplacement de la jambe du train d’atterrissage reste totale entre les positions jambe escamotée et jambe déployée, peu important la longueur courante adoptée par le vérin électrique et cela même si cette longueur courante du vérin se mettait à varier involontairement (par exemple sous l’effet d’une commande non contrôlée du vérin). Tant que le système de verrouillage est maintenu en configuration déverrouillée la chemise reste libre de coulissement dans le fourreau en autorisant une amplitude de mouvement totale de la jambe entre ses positions escamotée et déployée. L’invention améliore grandement la sécurité de l’aéronef puisqu’elle permet, en cas d’incident de fonctionnement du vérin, d’adopter un mode secours permettant de déployer la jambe, peu important l’état de fonctionnement du vérin électrique et de la commande du vérin électrique. Selon un autre aspect, l’invention concerne plus généralement un aéronef comportant un dispositif actionneur selon l’un quelconque des modes de réalisation du dispositif actionneur selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 montre le dispositif actionneur 0 selon l’invention alors que sa chemise 1f est en position nominale et que la tige du vérin 1b est dans sa première position, le vérin ayant ici une longueur L1, la longueur de l’actionneur mesurée entre ses extrémités 1a et 2a étant ici propre à maintenir la jambe d’atterrisseur dans une position dite de jambe escamotée ; FIG. 2 la FIG. 2 montre le dispositif actionneur 0 selon l’invention alors que la chemise 1f a été libérée et est libre de coulissement par rapport au fourreau 2, la chemise 1f étant ici écartée de sa position nominale et elle se trouve entre la position nominale et la position de secours, la tige du vérin 1b se trouvant dans une position intermédiaire entre des première et seconde positions de la tige 1b par rapport à la chemise 1f, la liberté de coulissement de la chemise 1f par rapport au fourreau autorisant (comme on le verra par la suite) le passage de la jambe du train d’atterrissage de la position de jambe escamotée vers la position de jambe déployée sous l’effet de la seule gravité exercée sur la jambe (le dispositif actionneur 0 est ici en mode secours) ; FIG. 3 la FIG. 3 illustre un aéronef 100 comportant un atterrisseur 30 comportant des trains d’atterrissage principaux droit et gauche 30, 31 et un train d’atterrissage avant 32, chacun de ces trains comportant son propre dispositif actionneur de train 0 conforme à l’invention (pour des raisons de clarté, seul le dispositif actionneur 0 du train principal droit 30 est représenté, la jambe de ce train 30 étant dans sa position déployée). DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 3, l’invention concerne essentiellement un dispositif actionneur 0 de train d’atterrissage 30 d’aéronef 100. L’invention concerne également le train d’atterrissage 30 comprenant un dispositif actionneur 0 selon l’un quelconque de ses modes de réalisation. Plus particulièrement, comme cela se comprend de la FIG. 3 , le train d’atterrissage 30 d’aéronef 100 comporte une jambe d’atterrisseur 30a, un pivot principal 30b autour duquel ladite jambe 30a est montée pivotante entre une position de jambe escamotée et une position jambe déployée. L’invention concerne également un aéronef 100 comportant un ou plusieurs trains d’atterrissage 30 comprenant le dispositif actionneur 0 selon l’invention. Le dispositif actionneur 0 selon l’invention comporte un vérin électrique 1 comportant une chemise 1f, un moteur électrique M et une tige 1b montée coulissante par rapport à la chemise 1f sous l’effet du moteur électrique M entre des première et seconde positions de coulissement de la tige 1b par rapport à la chemise 1f. Le moteur M qui est ici un moteur comportant un rotor et un stator est ici relié mécaniquement à la tige 1f par l’intermédiaire d’un système vis / écrou M10 tel qu’une mise en rotation du rotor du moteur M entraine un déplacement relatif entre la vis et l’écrou du système vis/écrou et un déplacement axial de la tige 1b par rapport à la chemise 1f suivant un axe A-A. Cet axe A-A est un axe longitudinal d’un fourreau 2 dans lequel se trouve la chemise 1f. Ici la vis et l’écrou M10 sont symbolisés en pointillés de part et d’autre de l’axe A-A. Dans le cas présent, la vis s’étend sur une majeure portion longitudinale du vérin 1, la vis pénétrant dans l’écrou pour l’entrainer en déplacement longitudinal le long de l’axe A-A dès lors que la vis est mise en rotation sous l’effet du moteur M. L’écrou est lui-même relié mécaniquement à la tige 1b du vérin de telle manière que l’écrou et la tige du vérin 1b se déplacent ensemble suivant l’axe A-A et le long de la vis (la vis s’étend dans un évidement interne longitudinal de la tige 1b). Alternativement, on pourrait faire en sorte que l’écrou du système vis / écrou M10 soit entrainé à rotation par le moteur M10 et que la vis soit reliée fixement à la tige 1b du vérin, l’écrou étant alors assujetti au moteur M selon l’axe A-A alors que la vis et la tige 1b coulissent ensemble selon l’axe A-A en fonction de la rotation de l’écrou. Le vérin électrique 1 présente une première longueur L1 lorsque la tige 1b est dans sa première position et une deuxième longueur L2 lorsque la tige 1f est dans sa deuxième position. La première longueur L1 est inférieure à la deuxième longueur L2. Comme on le voit sur la FIG. 1 , les première et deuxième longueurs L1, L2 sont mesurées entre des extrémités terminales du vérin électrique 1. La première longueur L1 du vérin électrique 1 correspond à la longueur L1 du vérin 1 lorsque la tige 1b est dans sa première position par rapport à la chemise 1f, c’est-à-dire lorsque le vérin électrique est compacté. La deuxième longueur L2 du vérin électrique 1 correspond à la longueur L2 du vérin 1 lorsque la tige 1b est dans sa deuxième position par rapport à la chemise 1f, c’est-à-dire lorsque le vérin électrique est étendu. Les première et deuxième positions de la tige 1b par rapport à la chemise 1f sont illustrées sur la FIG. 1 , la deuxième position de l’extrémité terminale de la tige 1b étant schématisée en traits mixtes avec la deuxième longueur L2 qui est supérieure à la première longueur L1. Le vérin 1 peut, comme illustré sur la FIG. 2 , adopter n’importe quelle longueur intermédiaire L1’ entre lesdites première et deuxième longueurs L1, L2, ce vérin étant un vérin électrique linéaire et télescopique. Comme illustré sur les figures 1 et 2, le dispositif actionneur 0 selon l’invention comporte également : - ledit fourreau 2 dans lequel la chemise 1f du vérin électrique 1 est montée coulissante entre une position nominale et une position de secours ; et - un système de verrouillage 3. Ce un système de verrouillage 3 est agencé pour adopter sélectivement : - une configuration verrouillée, illustrée à la FIG. 1 , dans laquelle le système de verrouillage 3 maintient la chemise 1f dans sa position nominale en interdisant un coulissement relatif entre la chemise 1f et le fourreau 2 ; et - une configuration déverrouillée, illustrée à la FIG. 2 , dans laquelle le système de verrouillage 3 autorise le coulissement de la chemise 1f à l’intérieur du fourreau 2 entre la position nominale et la position de secours. Plus particulièrement, le système de verrouillage 3 est agencé de telle manière que lorsqu’il est en configuration déverrouillée, la chemise 1f est alors libre de coulisser dans le fourreau 2 entre la position nominale et la position de secours. Sur la FIG. 2 , la longueur courante du vérin 1 est une longueur L1’ qui est comprise entre lesdites première et deuxième longueurs L1, L2, le système de verrouillage 3 étant en configuration déverrouillée, la chemise 1f étant dans une position intermédiaire par rapport au fourreau 2, à distance de la position nominale et entre les positions nominale et de secours. Le dispositif actionneur 0 est particulièrement avantageux en ce qu’il permet, en cas de défaillance du vérin 1 ou de défaillance de la commande du vérin, d’adopter un mode secours, c’est-à-dire un mode de fonctionnement du dispositif actionneur 0 dans lequel le système de verrouillage se trouve en configuration déverrouillée pour permettre un libre coulissement de la chemise 1f dans le fourreau 2. Ainsi, dans le mode secours du dispositif actionneur 0 (c’est-à-dire lorsque le système de verrouillage est en configuration déverrouillée, comme sur la FIG. 2 ), ce dispositif 0 autorise une variation de longueur du dispositif actionneur sans avoir à actionner le vérin électrique 1. Dans un tel mode secours, il n’est dès lors pas nécessaire de se préoccuper de l’état du moteur M du vérin 1, de l’état général du vérin 1, tant du point de vue mécanique qu’électrique ou de la commande du vérin 1. La variation de longueur du dispositif actionneur 0 en mode secours est dès lors indépendante de l’état du moteur M ou du vérin 1 puisque la chemise 1f est désolidarisée axialement par rapport au fourreau 2. Comme on le comprend des figures 1 et 2, le moteur est préférentiellement placé à l’intérieur de la chemise ce qui augmente la compacité du dispositif 0 tout en préservant le moteur M. Une extrémité 1a de la tige 1b présente un premier point d’attache 1a destiné à être assemblé de manière pivotante avec une zone d’attache d’une jambe d’atterrisseur 30a d’aéronef. Ce point d’attache 1a est ici formé d’une portion élargie de la tige ayant un alésage central propre à recevoir un pivot de liaison avec la jambe de l’atterrisseur. Une extrémité du fourreau 2 qui est distale vis-à-vis de la tige 1b présente un deuxième point d’attache 2a destiné à être assemblé de manière pivotante avec une zone structurelle de l’aéronef 100. Ce deuxième point d’attache 2a est ici formé d’une portion d’extrémité du fourreau qui est localement élargie et qui présente un alésage central propre à recevoir un pivot de liaison avec zone de la structure de l’aéronef. Le dispositif actionneur 0 est tel que : - lorsque le système de verrouillage 3 se trouve en configuration de verrouillée (comme c’est le cas sur la FIG. 1 ) et que le moteur M est alimenté avec un signal Sx, alors le moteur M force un déplacement du premier point d’attache 1a par rapport au deuxième point d’attaches 2a par coulissement de la tige 1b par rapport à la chemise 1f ; et que - lorsque le système de verrouillage 3 se trouve en configuration déverrouillée alors un déplacement du premier point d’attache 1a par rapport au deuxième point d’attaches 2a est autorisé par coulissement de la chemise 1f par rapport au fourreau 2 sous l’effet d’un effort de rapprochement ou d’écartement desdits premier et deuxième points d’attache 1a, 2a l’un par rapport à l’autre. La variation d’écartement entre le premier point d’attache 1a formé à une extrémité de la tige 1b du vérin 1 et le deuxième point d’attache 2a formé à une extrémité du fourreau 2 peut se faire : - Soit uniquement par variation de la longueur du vérin électrique 1 sous l’effet du moteur M, lorsque le système de verrouillage 3 est en configuration verrouillée avec la chemise 1f maintenue en position nominale ; - Soit par déplacement de la chemise 1f par rapport au fourreau 2 sous l’effet d’efforts appliqués entre les premier et second points d’attache 1a, 2a, alors que le système de verrouillage 3 est en configuration déverrouillée avec la chemise 1f libre de coulisser en ses positions nominale et de secours. Dès lors que le système de verrouillage 3 est en configuration déverrouillée, c’est-à-dire que le dispositif actionneur est en mode secours, alors l’actionnement du moteur M ainsi que la longueur courante L1’ adoptée par le vérin 1 sont sans effet sur la variation d’écartement entre le premier point d’attache 1a et le deuxième point d’attache 2a. Les efforts appliqués entre ces premier et deuxième points d’attache 1a, 2a étant ici suffisants pour varier l’écartement entre ce points d’attache 1a, 2a. La jambe du train d’atterrissage, dans la mesure où elle est par ailleurs libre de pivoter autour du pivot principal 30b peut alors passer vers sa position déployée en commandant la variation d’écartement entre les points d’attache 1a, 2a. Le dispositif actionneur du train d’atterrissage d’aéronef est agencé de manière que : - lorsque la chemise 1f est en position nominale avec la tige 1b du vérin 1 placée dans l’une desdites première ou seconde positions par rapport à la chemise 1f, alors la jambe 30a du train d’atterrissage 30 se trouve dans la position de jambe escamotée ; et de manière que - la jambe 30a du train d’atterrissage 30 peut se trouver dans la position jambe déployée lorsque la tige 1b du vérin 1 est placée dans une position quelconque située entre lesdites première et seconde positions et que la chemise 1f est placée à distance de la position nominale, entre la position nominale et la position de secours. En résumé, en mode secours, c’est-à-dire lorsque le système de verrouillage 3 est en configuration déverrouillée, le train d’atterrissage 30 peut alors se déployer librement sous l’effet de la gravité, et ainsi entraîner une variation de longueur du dispositif actionneur par coulissement de sa chemise dans le fourreau. Lorsque le système de verrouillage est en configuration déverrouillée, le dispositif actionneur autorise le passage de la jambe du train d’atterrissage de la position de jambe escamotée vers la position jambe déployée. Sous l’effet de la gravité, la jambe pivote vers sa position jambe déployée et la longueur du dispositif actionneur se met alors à varier sous l’effet d’efforts appliqués par la jambe d’atterrisseur 30 sur le dispositif actionneur. Préférentiellement, le dispositif actionneur 0 comporte un connecteur de contrôle 2d du vérin électriques 1 porté par le fourreau 2. Le connecteur de contrôle 2d comporte un premier groupe G1 de contacts électriques pour alimenter le moteur et éventuellement pour le contrôler ou mesurer des caractéristiques de son état. Le vérin électrique 1 comporte un deuxième groupe G2 de contacts électriques. Certains au moins des contacts électriques du premier groupe G1 de contacts électriques sont : - électriquement reliés à certains au moins des contacts électriques du deuxième groupe G2 de contacts électriques lorsque la chemise est en position nominale par rapport au fourreau (comme sur la FIG. 1 ) ; et sont - électriquement déconnectés vis-à-vis desdits contacts électriques du deuxième groupe G2 de contacts électriques lorsque la chemise est éloignée de sa position nominale en allant vers la position de secours (comme sur la FIG. 2 ). La déconnexion de contacts des premier et deuxième groupes G1, G2, lorsque la chemise 1f est déplacée vers sa position de secours permet de découpler électriquement le moteur M du vérin 1 vis-à-vis du connecteur de contrôle 2d. Ce découplage entre des contacts des groupes G1 et G2 permet d’éviter un risque de dégradation du moteur M lorsque le dispositif 0 est en mode secours. Ce mode de réalisation permet par exemple de limiter le risque d’incident électromécanique par transmission de puissance électrique depuis ou vers le vérin électrique. L’état électrique du système de contrôle qui permet de commander le vérin 1 / le moteur M est dès lors sans effet sur l’état du vérin puisque les contacts reliant le vérin 1 au connecteur de contrôle 2d sont débranchés par le coulissement de la chemise 1f vers sa position de secours. Plus particulièrement, comme cela ressort des figures 1 et 2, certains desdits contacts électriques sont des broches 2c et certains autres au moins desdits contacts électriques sont des prises femelles 1c. Le dispositif actionneur 0 comporte plusieurs paires Px1, Px2 de contacts électriques, chaque paire donnée de contacts électriques comportant une broche 2c et d’une prise femelle 1c qui sont : - emboitées lorsque la chemise 1f est dans sa position nominale pour établir une liaison électrique au travers de la paire donnée de contacts électriques ; et qui sont - disjoints l’un de l’autre lorsque la chemise 1f est écartée de sa position nominale vers sa position de secours pour interdire toute liaison électrique au travers de la paire donnée Px1, Px2 de contacts électriques. Le dispositif actionneur 0 comporte en outre un dispositif anti-rotation R1, R2 interdisant toute rotation de la chemise 1f du vérin électrique 1 à l’intérieur du fourreau 2 au moins lorsque la chemise 1f du vérin électrique 1 est dans sa position nominale par rapport au fourreau 2. Ainsi, le dispositif anti-rotation R1, R2 permet de maintenir un alignement entre les contacts électriques des premier et deuxième groupes G1, G2 pour pouvoir maintenir les liaisons électriques entre les contacts des premier et deuxième groupes de contacts au moins tant que la chemise 1f est dans sa position nominale. Plus particulièrement, le dispositif anti-rotation R1, R2 est agencé pour que le passage de la chemise 1f du vérin électrique 1 dans la position nominale soit autorisé uniquement si ladite chemise 1f se trouve dans une orientation prédéterminée autour d’un axe longitudinal A-A dudit fourreau 2 dans laquelle des connexions électriques entre des contacts électriques des premier et deuxième groupes G1, G2 sont autorisées. Ainsi, le dispositif anti-rotation R1, R2 peut être utilisé comme détrompeur pour faire en sorte que lors du montage du vérin 1 dans le fourreau, la chemise du vérin ne puisse adopter qu’une unique orientation autorisant la mise en contact entre les contacts électriques des premier et deuxième groupes G1, G2. On facilite ainsi l’assemblage du vérin dans le fourreau 2 tout en garantissant de ne pas dégrader les contacts électriques et tout en garantissant d’avoir une connexion électrique du moteur M conforme à un plan de connexion prédéterminé. Ainsi, même après passage du dispositif 0 vers son mode secours, les équipes de maintenance peuvent facilement rebrancher le moteur M en replaçant simplement la chemise du vérin dans sa position nominale vis-à-vis du fourreau 2. Le dispositif anti-rotation peut par exemple comprendre des formes mâle R2 et femelle R1 complémentaires l’une de l’autre et pouvant être emboitées l’une dans l’autre uniquement lorsque la chemise 1f se trouve dans ladite position d’orientation prédéterminée par rapport au fourreau, cette position d’orientation étant préférentiellement unique. Par exemple, comme schématisé sur les figures 1 et 2, la forme mâle R2 peut être un ergot porté par le fourreau 2, cette forme mâle étant orientée vers une zone de réception de la chemise 1f dans le fourreau. La forme femelle R1 peut être une rainure ou une perforation formée sur une surface externe de la chemise. Cette forme femelle R1 est disposée pour pouvoir coulisser par rapport à l’ergot R2 par translation de la chemise 1f par rapport au fourreau 2 le long d’un axe longitudinal A-A dudit fourreau 2, alors que l’ergot R2 est en butée latérale contre l’un au moins des bords de la rainure ou de la perforation R1. On pourrait bien entendu inverser ces formes mâle et femelle, la forme mâle R2 pouvant être formée sur la surface externe de la chemise alors que la forme femelle R1, complémentaire de la forme mâle R1, pourrait être formée dans le fourreau en étant orientée vers une zone de réception de la chemise 1f dans le fourreau 2. Comme on le comprend des figures 1 et 2, une première chambre 2h peut être définie dans le fourreau 2, la première chambre 2h ayant un volume variable lors du coulissement de la chemise 1f par rapport au fourreau 2. Un premier évent 2e1 est formé entre la première chambre 2h et une zone externe du dispositif actionneur pour permettre le passage de fluide entre la première chambre 2h et la zone externe du dispositif actionneur pour générer un effort de freinage du déplacement de la chemise 1f vis-à-vis du fourreau 2. Ce freinage se fait par une perte de charge du flux de fluide circulant au travers dudit au moins un premier évent 2e1 lors du coulissement de la chemise 1f dans le fourreau 2. Préférentiellement, un deuxième évent 2e2 est formé entre la première chambre 2h et la zone externe du dispositif actionneur pour permettre un deuxième passage de fluide entre la première chambre 2h et la zone externe du dispositif actionneur. La première chemise 1f comporte ici une portion annulaire radialement élargie 1f1 qui supporte un premier joint d’étanchéité 1j s’étendant tout autour de la portion annulaire radialement élargie 1f1 et venant coulisser à étanchéité contre une surface interne du fourreau 2 qui délimite ladite première chambre 2h. Le premier joint d’étanchéité 1j est disposé de telle manière que sur une première partie d’une trajectoire de coulissement de la chemise 1f par rapport au fourreau 2 les deux évents 2e1, 2e2 sont placés d’un même côté du premier joint d’étanchéité 1j et que sur une seconde partie de la trajectoire de coulissement distincte de ladite première partie de la trajectoire de coulissement, le premier joint d’étanchéité 1j se trouve entre lesdits premier et deuxième évents 1e1, 1e2 de manière à obtenir une section totale de passage de fluide entre la première chambre et la zone externe du dispositif actionneur qui est supérieure sur la première partie de trajectoire de coulissement de la chemise 1f à ce qu’elle est sur la seconde partie de trajectoire de coulissement de la chemise 1f. De cette manière, ledit un effort de freinage du déplacement de la chemise 1f vis-à-vis du fourreau 2 généré par passage de fluide entre la première chambre et la zone externe du dispositif actionneur est inférieur sur la première partie de trajectoire à ce qu’il est sur la seconde partie de trajectoire. Dans le cas présent, lors du déplacement de la chemise dans le fourreau 2 suivant un sens dans lequel le dispositif actionneur s’allonge, la première partie de trajectoire se déroule au début de l’allongement du dispositif et la deuxième partie de trajectoire se déroule à la fin de l’allongement du dispositif. Pour une vitesse de déplacement constante donnée de la chemise dans le fourreau, l’effort de freinage du déplacement de la chemise 1f vis-à-vis du fourreau 2 est supérieur sur la seconde partie de trajectoire à ce qu’il est sur la première partie de trajectoire, alors que le dispositif actionneur s’allonge. Ceci permet au dispositif actionneur en mode secours de rapidement s’étendre tant que la chemise se déplace sur la première partie de trajectoire puis de ralentir sur la seconde partie de la trajectoire de manière à limiter une intensité de choc lorsque la chemise arrive en fin de course dans le fourreau, c’est-à-dire lorsque la jambe du train d’atterrissage approche de sa position jambe déployée. Les évents 2e1, 2e2 permettent ainsi un déploiement rapide de la jambe suivi d’un amortissement progressif de la vitesse de déploiement de la jambe à l’approche de sa position jambe déployée. Ainsi, le dispositif actionneur 0 selon l’invention placé un mode de secours permet le libre déploiement de la jambe 30a du train d’atterrissage 30 tout en limitant le risque de chocs lorsque la jambe approche de sa position jambe déployée. Plus précisément un deuxième joint d’étanchéité 2j est fixé dans un alésage du fourreau 2 et s’étend autour d’une zone de la chemise 1f placée en avant de la portion 1f1 de la chemise 1f qui est radialement élargie. Ainsi, le volume de la première chambre 2h va en diminuant lorsque la chemise 1f coulisse dans le fourreau dans un sens permettant l’allongement du dispositif actionneur 0. Préférentiellement, de manière à amplifier la différence entre les efforts de freinage sur les première et seconde parties de la trajectoire de coulissement de la chemise 1f dans le fourreau 2, la section de passage de fluide au travers du premier évent 2e1 est inférieure à la section de passage de fluide au travers du deuxième évent 2e2. Nous allons maintenant présenter un mode de réalisation particulier du système de verrouillage 3 mis en œuvre sur les figures 1 et 2. Ce système de verrouillage 3 comporte : - un doigt de blocage 3a mobile entre une position de blocage de la chemise 1f dans ladite position nominale de la chemise et une position de déblocage dans laquelle ledit au moins un doigt de blocage 3a est écarté de la chemise 1f pour autoriser le coulissement de la chemise 1f par rapport au fourreau 2. Le doigt de blocage 3a en position de blocage étant disposé pour s’étendre dans un évidement 1f2 de la chemise 1f placée dans la position nominale de la chemise. Le système de verrouillage 3 comporte aussi : - un moyen 3a1 élastique de rappel du doigt de blocage 3a vers la position de déblocage ; et - une bague de verrouillage 3b montée coulissante le long et autour d’une portion centrale du fourreau 2 entre une position de maintien du doigt de blocage 3a dans sa position de blocage et une position de libération du doigt de blocage 3a dans laquelle la bague de verrouillage 3b autorise le passage du doigt de blocage 3a vers sa position de déblocage. Le fourreau 2 comporte une portion centrale et une portion externe qui définissent ensemble un espace annulaire dans lequel coulisse la bague 3b entre ses positions de maintien et de libération. Un troisième joint annulaire 3j s’étend entre une surface interne de la bague et la portion centrale du fourreau pour autoriser le coulissement à étanchéité entre cette bague 3b et la portion centrale du fourreau 2. Un quatrième joint annulaire 4j s’étend entre une surface externe de la bague 3b et la portion externe du fourreau pour autoriser le coulissement à étanchéité entre cette surface externe de la bague 3b et la portion externe annulaire fourreau 2 dans laquelle coulisse la bague 3b. Ainsi lors du coulissement de la bague 3b par rapport au fourreau 2, les joints 1j et 2j permettent que le fluide contenu dans la chambre 2h ne puisse s’échapper que via les évents 2e1 et 2e2. Les joints 3j et 4j permettent de limiter une contamination du système de verrouillage par des agents externes au dispositif actionneur. Sur la FIG. 1 , le doigt de blocage 3a est en position de blocage, la bague de verrouillage 3b étant en position de maintien du doigt de blocage 3a pour s’opposer à son passage vers la position de déblocage. Sur la FIG. 2 , le doigt de blocage 3a est en position de déblocage sous l’effet de la poussée générée par le moyen 3a1 élastique de rappel du doigt de blocage 3a vers la position de déblocage, la bague de verrouillage 3b étant dès lors dans sa position de libération du doigt de blocage 3a. Le système de verrouillage 3 comporte également : - un ressort de rappel 3d de la bague de verrouillage 3b agencé pour rappeler la bague de verrouillage 3b vers la position de libération du doigt de blocage 3a ; et - un actionneur électromécanique 3c doté de récepteurs d’un signal de commande 3f. L’actionneur électromécanique 3c est adapté à passer d’une configuration de fonctionnement nominal à une configuration de fonctionnement de secours en fonction dudit signal de commande 3f. Comme illustré sur la FIG. 1 , l’actionneur électromécanique 3c en configuration de fonctionnement nominal est en prise mécanique avec la bague de verrouillage 3b pour maintenir la bague 3b en position de maintien du doigt de blocage 3a dans sa position de blocage. Comme illustré sur la FIG. 2 , l’actionneur électromécanique 3c en configuration de fonctionnement de secours autorise le passage de la bague de la position de maintien du doigt de blocage 3a vers la position de libération du doigt de blocage 3a dans laquelle la bague de verrouillage 3b autorise le passage du doigt de blocage 3a vers sa position de déblocage. Comme on le voit sur les figures 1 et 2, le dispositif actionneur comporte plusieurs doigts de blocage 3a régulièrement répartis autour de la chemise 1f. Ces doigts sont déplacés ensemble sous l’effet du déplacement de la bague de verrouillage 3b de sa position de maintien où elle maintien tous les doigts de blocage 3a dans leurs positions respectives de blocage vers sa position de libération de chacun des doigts de blocage. La bague 3b comporte un chanfrein annulaire interne 3b1 disposé pour venir en appui contre chaque au moins un doigt de blocage afin de le pousser vers sa position de blocage de la chemise lorsque la bague 3b est déplacée de la position de libération du doigt de blocage 3a vers la position de maintien du doigt de blocage 3a. Préférentiellement, le dispositif 0 comporte un témoin visuel T observable depuis une zone périphérique du dispositif actionneur 0 qui est observable dans une seules desdites position de libération ou position de maintien du doigt de blocage 3a que la bague peut adopter. Dans le cas présent, ce témoin visuel est constitué par une portion externe de la bague 3b qui est visible lorsque la bague est en position de libération, comme illustré sur la FIG. 2 . Ce témoin visuel T, qui est ici visible uniquement après que le dispositif actionneur 0 soit passé en configuration de secours permet à une personne s’occupant de la maintenance d’identifier que l’actionneur électromagnétique 3c a été commandé pour autoriser le passage du dispositif actionneur 0 vers le mode secours, la bague étant poussée vers sa position de libération. Sous l’effet du ressort 3d, la bague reste dans cette position de libération et cela même si des déplacements relatifs entre la chemise 1f et le fourreau 2 sont intervenus après que le dispositif actionneur 0 soit passé en mode secours. Ce témoin visuel T est précieux pour les équipes de maintenance qui peuvent ainsi vérifier le bon fonctionnement du dispositif actionneur 0 et du train d’atterrissage 30 avant de repositionner de dispositif actionneur 0 dans son mode nominal. Le témoin visuel T, selon qu’il est apparent ou non depuis l’extérieur du dispositif 0 sert de mémoire d’un passage en mode secours. Pour permettre le retour du dispositif actionneur 0 vers son mode nominal, le personnel de maintenance doit dans un premier temps replacer la chemise 1f dans sa position nominale de manière à rétablir les liaisons électriques entre le vérin électrique 1 et le connecteur de contrôle 2d puis il doit forcer le coulissement de la bague 3b de sa position de libération (visible à la FIG. 2 ) jusqu’à sa position de maintien du doigt de blocage 3a en position de blocage de la chemise (1f) dans la position nominale de la chemise (la position de maintien adoptée par la bague est visible à la FIG. 1 ). Lors de ce déplacement de la bague 3b vers sa position de maintien du doigt de blocage 3a, le chanfrein annulaire interne 3b1 pousse chacun des doigts de blocage vers sa position de blocage de la chemise dans sa position nominale. Le train d’atterrissage 30 comporte préférentiellement un verrou Vx de jambe 30a agencé pour sélectivement adopter : - une configuration de blocage de jambe dans laquelle le verrou Vx maintient la jambe dans la position de jambe escamotée en interdisant le déplacement de la jambe vers la position jambe déployée ; et - une configuration de déblocage de jambe dans laquelle le verrou Vx autorise le déplacement de la jambe de la position de jambe escamotée vers la position jambe déployée. Un tel verrou Vx est par exemple couplé à une trappe du train d’atterrissage 30 qui reste fermée pour maintenir la jambe 30a escamotée dans un volume interne du fuselage de l’aéronef et qui est ouverte lorsque le verrou Vx passe en configuration de déblocage pour autoriser la sortie de la jambe 30 hors du volume interne du fuselage pour que la jambe puisse se déplacer vers la position jambe déployée. Le train d’atterrissage selon l’invention 30 comporte une unité de commande UC agencée pour sélectivement adopter un mode de commande nominal et un mode de commande secours. L’unité de commande UC en mode de commande nominal est agencée pour générer un signal de commande de passage du verrou Vx en configuration de déblocage, pour que le verrou Vx autorise le passage de la jambe vers la position jambe déployée, suivi du signal de commande de train Sx transmis au moteur M pour déplacer la tige 1b du vérin 1 vers sa seconde position (la seconde position de la tige 1b étant la position adoptée par la tige 1b lorsque la jambe 30a du train d’atterrissage 30 est en position déployée et que la chemise 1f est maintenue en position nominale vis-à-vis du fourreau 2). L’unité de commande UC en mode de commande secours est agencée pour générer le signal de commande de passage du verrou Vx en configuration de déblocage, pour que le verrou autorise le passage de la jambe 30 vers la position jambe déployée, suivi d’un signal 3f de commande du système de verrouillage 3 du dispositif actionneur 0 tel que le système de verrouillage 3 passe dans sa configuration déverrouillée pour autoriser le libre coulissement de la chemise 1f vis-à-vis du fourreau 2. La jambe 30 soumise à la gravité génère des efforts sur le dispositif actionneur 0 dont la longueur se met à changer puisque la chemise 1f est axialement désolidarisée vis-à-vis du fourreau. Dans l’hypothèse où le système vis / écrou serait réversible, une extension forcée du dispositif d’actionneur 0 par déploiement de la jambe d’atterrisseur 30 sous l’effet de la gravité pourrait entrainer la rotation du moteur M ce qui génèrerait alors une puissance électrique au niveau de connectiques du moteur M. Pour cela des connectiques du moteur M peuvent être reliées électriquement à une ou préférentiellement plusieurs résistances électriques de chauffe telles qu’en cas de génération d’une puissance électrique générée par le moteur M, la ou lesdites résistance transforment cette puissance électrique générée par le moteur en énergie thermique pouvant être dissipée par exemple via une surface d’échange thermique en contact contre cette ou ces résistances électriques de chauffe. Grâce au dispositif actionneur 0 qui autorise, en mode secours, le coulissement de la chemise du vérin vis-à-vis du fourreau, on minimise le risque qu’une forte puissance électrique ne soit générée par le moteur M sous l’effet de l’allongement du dispositif actionneur 0. Dès lors la quantité d’énergie générée par le moteur et devant être dissipée est minimisée. En résumé, le dispositif actionneur 0 est agencé pour adopter un mode de fonctionnement nominal et un mode de fonctionnement secours. En mode de fonctionnement nominal du dispositif actionneur, la chemise 1f du vérin 1 est verrouillée dans sa position nominale par rapport au fourreau 2 sous l’effet du système de verrouillage 3 en configuration verrouillée, le déplacement de la jambe du train entre les positions de jambe escamotée et de jambe déployée se fait exclusivement par actionnement du moteur M du vérin électrique 1 par un signal de commande de train Sx. Ce signal Sx est transmis au moteur M via le connecteur de contrôle 2d du vérin électriques 1 et via les contacts électriques reliant le connecteur 2d au moteur du vérin M alors que la chemise 1f du vérin 1 est dans sa position nominale par rapport au fourreau 2. En mode de fonctionnement secours du dispositif actionneur, la chemise 1f du vérin 1 est libérée de sa position nominale par rapport au fourreau 2 sous l’effet du passage du système de verrouillage 3 en configuration déverrouillée. La chemise 1f peut alors coulisser librement dans le fourreau 2 entre ses positions nominale et de secours en fonction du déplacement de la jambe 30a du train entre les positions de jambe escamotée et de jambe déployée. Dès lors que le système de verrouillage 3 est en configuration déverrouillée, le déplacement de la jambe se fait, sans voir besoin d’actionner le moteur M, par coulissement de la chemise dans le fourreau sous l’effet de la gravité qui s’applique sur la jambe 30a. Un avantage de cette solution est que lorsque le dispositif actionneur est en mode de fonctionnement secours l’allongement du dispositif actionneur peut varier alors même que le moteur est bloqué. Le déploiement de la jambe 30 est toujours possible en mode secours et cela même si le système vis / écrou reliant le moteur M à la tige 1b est non réversible ou si un élément de la chaine cinématique d’entrainement de la tige 1b par rapport à la chemise 1f est bloquée. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisations décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, bien que le système de verrouillage 3 présenté comporte un ou plusieurs doigts de verrouillage pour sélectivement maintenir la chemise dans sa position nominale, il pourrait être envisagé de remplacer ces doigts par un autre système de verrouillage sélectif comme un système de verrouillage à griffes venant sélectivement solidariser la chemise au fourreau selon que l’on veuille faire passer le système de verrouillage de sa configuration verrouillée vers sa configuration déverrouillée où la chemise peut coulisser librement dans le fourreau 2. On pourrait aussi imaginer que le solénoïde 3c puisse agir directement en lieu et place des doigts de blocage 3a en s’affranchissant de la bague de verrouillage. On pourrait également envisager d’autres variantes pour faire passer le système de verrouillage vers sa configuration déverrouillée. Par exemple, alors que la libération des doigts de blocage 3a est ici initiée par un signal 3f transmis au solénoïde, on pourrait alternativement faire en sorte que le passage du système de verrouillage 3 vers sa configuration déverrouillée soit initié par tout autre dispositif qui permettant de réaliser la même commande de déverrouillage. Par exemple l’actionneur électromécanique pourrait être remplacé par un actionneur mécanique actionné mécaniquement, par exemple par câble, cet actionneur mécanique pouvant agir : Soit sur un mécanisme d’actionnement de la bague pour commander son passage de la position de maintien vers la position de libération ; Soit directement sur la bague de verrouillage 3b pour la pousser vers sa position de libération. On peut de même envisager un câble qui agirait directement sur un doigt de blocage 3a, en s’affranchissant de la bague de verrouillage 3b. Dispositif actionneur (0) de train d’atterrissage d’aéronef, comportant un vérin électrique (1) comportant une chemise (1f), un moteur électrique (M) et une tige (1b) montée coulissante par rapport à la chemise (1f) sous l’effet du moteur électrique (M) entre des première et seconde positions de la tige (1b) par rapport à la chemise (1f), le vérin électrique (1) ayant une première longueur (L1) lorsque la tige (1b) est dans sa première position et une deuxième longueur (L2) lorsque la tige (1f) est dans sa deuxième position, la première longueur (L1) étant inférieure à la deuxième longueur (L2), caractérisé en ce que le dispositif actionneur comporte un fourreau (2) dans lequel la chemise (1f) du vérin électrique (1) est montée coulissante entre une position nominale et une position de secours et un système de verrouillage (3) adoptant sélectivement : - une configuration verrouillée dans laquelle le système de verrouillage (3) maintient la chemise (1f) dans sa position nominale en interdisant un coulissement relatif entre la chemise (1f) et le fourreau (2) ; et - une configuration déverrouillée dans laquelle le système de verrouillage (3) autorise le coulissement de la chemise (1f) à l’intérieur du fourreau (2) entre la position nominale et la position de secours. Dispositif actionneur selon la revendication 1, dans lequel un connecteur de contrôle (2d) du vérin électriques (1) est porté par le fourreau (2), le connecteur de contrôle (2d) comportant un premier groupe (G1) de contacts électriques pour alimenter le moteur, le vérin électrique (1) comportant un deuxième groupe (G2) de contacts électriques, certains au moins des contacts électriques du premier groupe de contacts électriques étant électriquement reliés à certains au moins des contacts électriques du deuxième groupe (G2) de contacts électriques lorsque la chemise est en position nominale par rapport au fourreau et étant électriquement déconnectés vis-à-vis desdits contacts électriques du deuxième groupe de contacts électriques lorsque la chemise est éloignée de sa position nominale en allant vers la position de secours. Dispositif actionneur (0) selon la revendication 2, dans lequel certains desdits contacts électriques sont des broches (2c) et certains autres au moins desdits contacts électriques sont des prises femelles (1c), le dispositif actionneur (0) comportant plusieurs paires (Px1, Px2) de contacts électriques, chaque paire donnée de contacts électriques comportant une broche (2c) et d’une prise femelle (1c) qui sont emboitées lorsque la chemise (1f) est dans sa position nominale pour établir une liaison électrique au travers de la paire donnée de contacts électriques et qui sont disjoints l’un de l’autre lorsque la chemise (1f) est écartée de sa position nominale vers sa position de secours pour interdire toute liaison électrique au travers de la paire donnée (Px1, Px2) de contacts électriques. Dispositif actionneur (0) de train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comportant en outre un dispositif anti-rotation (R1, R2) interdisant toute rotation de la chemise (1f) du vérin électrique (1) à l’intérieur du fourreau (2) au moins lorsque la chemise (1f) du vérin électrique (1) est dans sa position nominale par rapport au fourreau (2). Dispositif actionneur (0) de train d’atterrissage selon la revendication 4, dans lequel le dispositif anti-rotation (R1, R2) est également agencé pour que le passage de la chemise (1f) du vérin électrique (1) dans la position nominale soit autorisé uniquement si ladite chemise se trouve dans une orientation prédéterminée autour d’un axe longitudinal (A-A) dudit fourreau (2) dans laquelle des connexions électriques entre des contacts électriques des premier et deuxième groupes (G1, G2) sont autorisées. Dispositif actionneur (0) de train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel une extrémité (1a) de la tige (1b) présente un premier point d’attache (1a) destiné à être assemblé de manière pivotante avec une zone d’attache d’une jambe d’atterrisseur (30a) d’aéronef et une extrémité du fourreau qui est distale vis-à-vis de la tige (1b) présente un deuxième point d’attache (2a) destiné à être assemblé de manière pivotante avec une zone structurelle de l’aéronef, le dispositif actionneur étant tel que - lorsque le système de verrouillage (3) se trouve en configuration de verrouillée et que le moteur (M) est alimenté alors le moteur force un déplacement du premier point d’attache (1a) par rapport au deuxième point d’attaches (2a) par coulissement de la tige (1b) par rapport à la chemise (1f) ; et que - lorsque le système de verrouillage (3) se trouve en configuration déverrouillée alors un déplacement du premier point d’attache (1a) par rapport au deuxième point d’attaches (2a) est autorisé par coulissement de la chemise (1f) par rapport au fourreau (2) sous l’effet d’un effort de rapprochement ou d’écartement desdits premier et deuxième points d’attache (1a, 2a) l’un par rapport à l’autre. Dispositif actionneur (0) de train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel une première chambre (2h) est définie dans le fourreau (2), la première chambre (2h) ayant un volume variable lors du coulissement de la chemise (1f) par rapport au fourreau (2), un premier évent (2e1) étant formé entre la première chambre (2h) et une zone externe du dispositif actionneur pour permettre le passage de fluide entre la première chambre et la zone externe du dispositif actionneur pour générer un effort de freinage du déplacement de la chemise (1f) vis-à-vis du fourreau (2). Dispositif actionneur (0) de train d’atterrissage selon la revendication 7, dans lequel un deuxième évent (2e2) est formé entre la première chambre (2h) et la zone externe du dispositif actionneur pour permettre un deuxième passage de fluide entre la première chambre et la zone externe du dispositif actionneur, la première chemise (1f) comportant une portion annulaire radialement élargie (1f1) qui supporte un premier joint d’étanchéité (1j) s’étendant tout autour de la portion annulaire radialement élargie (1f1) et venant coulisser à étanchéité contre une surface interne du fourreau (2) qui délimite ladite première chambre (2h), ledit premier joint d’étanchéité (1j) étant disposé de telle manière que sur une première partie d’une trajectoire de coulissement de la chemise (1f) par rapport au fourreau (2) les deux évents sont placés d’un même côté du premier joint d’étanchéité et que sur une seconde partie de la trajectoire de coulissement distincte de ladite première partie de la trajectoire de coulissement, le premier joint d’étanchéité (1j) se trouve entre lesdits premier et deuxième évents (1e1, 1e2) de manière à obtenir une section totale de passage de fluide entre la première chambre et la zone externe du dispositif actionneur qui est supérieure sur la première partie de trajectoire de coulissement de la chemise (1f) à ce qu’elle est sur la seconde partie de trajectoire de coulissement de la chemise (1f). Dispositif actionneur selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le système de verrouillage (3) comporte : - un doigt de blocage (3a) mobile entre une position de blocage de la chemise (1f) dans ladite position nominale de la chemise et une position de déblocage dans laquelle ledit au moins un doigt de blocage (3a) est écarté de la chemise (1f) pour autoriser le coulissement de la chemise (1f) par rapport au fourreau (2), le doigt de blocage (3a) en position de blocage étant disposé pour s’étendre dans un évidement (1f2) de la chemise placée dans la position nominale de la chemise ; - un moyen (3a1) élastique de rappel du doigt de blocage (3a) vers la position de déblocage ; - une bague de verrouillage (3b) montée coulissante le long et autour d’une portion centrale du fourreau (2) entre une position de maintien du doigt de blocage (3a) dans sa position de blocage et une position de libération du doigt de blocage (3a) dans laquelle la bague de verrouillage (3b) autorise le passage du doigt de blocage (3a) vers sa position de déblocage ; - un ressort de rappel (3d) de la bague de verrouillage (3b) agencé pour rappeler la bague de verrouillage (3b) vers la position de libération du doigt de blocage (3a) ; et - un actionneur électromécanique (3c) doté de récepteurs d’un signal de commande (3f), l’actionneur électromécanique (3c) étant adapté à passer d’une configuration de fonctionnement nominal à une configuration de fonctionnement de secours en fonction dudit signal de commande (3f), l’actionneur électromécanique (3c) en configuration de fonctionnement nominal étant en prise mécanique avec la bague de verrouillage (3b) pour maintenir la bague en position de maintien du doigt de blocage (3a) dans sa position de blocage et l’actionneur électromécanique (3c) en configuration de fonctionnement de secours autorisant le passage de la bague de la position de maintien du doigt de blocage (3a) vers la position de libération du doigt de blocage (3a) dans laquelle la bague de verrouillage (3b) autorise le passage du doigt de blocage (3a) vers sa position de déblocage. Dispositif actionneur selon la revendication 9, comportant un témoin visuel observable depuis une zone périphérique du dispositif actionneur qui est observable dans une seules desdites position de libération ou position de maintien du doigt de blocage (3a) pouvant être adoptées par la bague (3b). Dispositif actionneur selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel le moteur (M) est relié mécaniquement à la tige (1f) par l’intermédiaire d’un système vis / écrou (M10) tel qu’une mise en rotation du moteur (M) entraine un déplacement relatif entre la vis et l’écrou du système vis/écrou et un déplacement de la tige (1b) par rapport à la chemise (1f). Train d’atterrissage (30) d’aéronef (100) comportant une jambe d’atterrisseur (30a), un pivot principal (30b) autour duquel ladite jambe (30a) est montée pivotante entre une position de jambe escamotée et une position jambe déployée, le train d’atterrissage comportant un dispositif actionneur selon l’une quelconque des revendications 1 à 11. Train d’atterrissage (30) d’aéronef (100) selon la revendication 12, dans lequel ledit dispositif actionneur du train d’atterrissage d’aéronef est agencé de manière que : - lorsque la chemise est en position nominale avec la tige du vérin placée dans l’une desdites première ou seconde positions par rapport à la chemise alors la jambe du train d’atterrissage se trouve dans la position de jambe escamotée ; et de manière que - la jambe du train d’atterrissage se trouve dans la position jambe déployée lorsque la tige du vérin est placée dans une position quelconque située entre lesdites première et seconde positions et que la chemise est placée à distance de la position nominale, entre la position nominale et la position de secours. Aéronef (100) comportant un train d’atterrissage d’aéronef (30) selon l’une quelconque des revendications 12 ou 13.