FR 3157351 A1 20250627 FR 2315166 A 20231222 Système de freinage (1) pour un aéronef comprenant au moins un dispositif à actionnement électrique (2) configuré pour remplir au moins une cavité (3L, 3R) d’un frein de l’aéronef par un fluide hydraulique (Fs), ledit dispositif à actionnement électrique (2) présentant un mode de fonctionnement bi-stable, et un mode de fonctionnement progressif, et au moins un premier organe de commande (4) du dispositif à actionnement électrique (2), caractérisé en ce que le système de freinage comprend au moins un deuxième organe de commande (5) du dispositif à actionnement électrique (2), le premier organe de commande (4) générant un ordre de parc (C o/f ) qui active le mode de fonctionnement bi-stable, et le deuxième organe de commande (5) générant un ordre de freinage secours (C v ) qui active le mode de fonctionnement progressif, l’au moins un premier organe de commande (4) étant indépendant de l’au moins un deuxième organe de commande (5). Figure 1 Système de freinage pour un aéronef comprenant un dispositif à actionnement électrique commandé par un premier et un deuxième organe de commande L’invention concerne le domaine des aéronefs et plus particulièrement un système de freinage et un procédé de freinage pour un aéronef Etat de la technique antérieure Un système de freinage d’un aéronef doit comporter un système de freinage normal, un système de freinage secours, venant suppléer le système de freinage normal lors d’une défaillance, et un système de freinage de parc permettant de maintenir l’aéronef à l’arrêt. Le système de freinage secours doit permettre un niveau de pression dans les freins qui est variable en fonction d’un ordre d’un pilote. Le système de freinage de parc doit permettre un maintien du niveau de pression dans les freins à l’arrêt et lors d’une extinction de l’aéronef. Il existe une solution hydro-mécanique proposant un ensemble d’organes faisant partie à la fois du système de freinage secours et du système de freinage de parc. Cette solution présente des inconvénients tels que : difficulté d’installation, câble devant transiter depuis un cockpit de l’aéronef jusqu’à une soute des trains principaux, absence de surveillance possible des éventuelles défaillances en cours d’utilisation de l’aéronef (coincement ou rupture d’un élément du câble), nécessiter de réaliser des opérations de maintenance régulières (surveillance, graissage d’une gaine du câble…), masse importante du système de câblerie et de ses attaches. Il existe également une solution à actionnement électrique décrite par le document FR3082503 dans laquelle le système de freinage secours est au moins en partie confondu avec le système de freinage de parc. Dans cette solution, un distributeur assure à la fois un freinage de secours progressif et un freinage de parc en tout ou rien. Ledit distributeur est commandé par une action sur un levier de commande équipé d’un dispositif apte à délivrer une tension proportionnelle à sa position. La commande MLI (modulation de largeur d’impulsion), aussi connue par l’acronyme anglais PWM (Pulse Width Modulation), permet de transformer ce distributeur en vanne proportionnelle. L’inconvénient posé par cette solution est d’actionner le freinage de parc à l’issue d’une période plus ou moins prolongée d’activation du freinage secours. Il existe donc un besoin pour une solution de freinage secours et de parc à actionnement électrique qui permet une maintenance facilitée, une installation facile, peu couteuse, et robuste vis-à-vis des comportements des pilotes. Un mode de réalisation concerne un système de freinage pour un aéronef comprenant au moins un dispositif à actionnement électrique configuré pour remplir au moins une cavité d’un frein de l’aéronef par un fluide hydraulique, ledit dispositif à actionnement électrique présentant d’une part un mode de fonctionnement bi-stable dans lequel le fluide hydraulique de l’au moins une cavité du frein est maintenu à une pression de retour ou à une pression d’alimentation, et d’autre part un mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique de l’au moins une cavité du frein est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation, et au moins un premier organe de commande du dispositif à actionnement électrique, caractérisé en ce que le système de freinage comprend au moins un deuxième organe de commande du dispositif à actionnement électrique, un mouvement du premier organe de commande générant un ordre de parc qui active le mode de fonctionnement bi-stable, et un mouvement du deuxième organe de commande générant un ordre de freinage secours qui active le mode de fonctionnement progressif, l’au moins un premier organe de commande étant indépendant de l’au moins un deuxième organe de commande. Le dispositif à actionnement électrique permet de remplir l’au moins une cavité du frein de l’aéronef par un fluide hydraulique de sorte à faire varier une pression du fluide hydraulique au niveau des freins entre une pression de retour correspondant à aucun freinage, et une pression d’alimentation correspondant à un freinage maximal. Le dispositif à actionnement électrique peut comprendre un distributeur dans lequel un tiroir du distributeur connecte un port de sortie vers l’au moins une cavité du frein à : un port de retour permettant de diminuer la pression du fluide hydraulique, on définit alors que le tiroir est dans un état passif, ou un port d’alimentation permettant d’augmenter la pression du fluide hydraulique, on définit alors que le tiroir est dans un état actif. Le dispositif à actionnement électrique peut comprendre en outre un actionneur électrique, tel qu’une bobine électrique ou un moteur électrique, permettant de modifier l’état du tiroir. Le dispositif à actionnement électrique peut également comprendre un ressort de rappel permettant de ramener le tiroir vers l’état passif lorsque l’actionneur électrique n’est plus alimenté. Le dispositif à actionnement électrique peut fonctionner, selon l’ordre reçu, selon deux modes : le mode de fonctionnement bi-stable, c'est-à-dire en tout ou rien. Dans ce mode de fonctionnement, le dispositif à actionnement électrique permet de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression de retour ou à la pression d’alimentation. Le mode de fonctionnement bi-stable est activé par un ordre de parc émit par le premier organe de commande; le mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique au niveau du frein est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation, la pression du fluide hydraulique au niveau du frein étant dépendant du mouvement appliqué par un pilote sur le deuxième organe de commande. Le mode de fonctionnement progressif est activé par un ordre de freinage secours. Le mode de fonctionnement progressif peut être obtenu par une commande MLI. Par exemple, le dispositif à actionnement électrique peut être du type de celui décrit dans le document FR3 082 503. Le premier et le deuxième organe de commande sont indépendants l’un de l’autre. Autrement dit, une action, réelle ou virtuelle, exercée sur le premier organe de commande n’entraine aucune action sur le deuxième organe de commande. L’ordre de parc est donc émis indépendamment de l’ordre de freinage secours. Il y a une complète dissociation entre les ordres de parc et de freinage secours qui peuvent donc être de nature différente. Le premier et/ou le deuxième organe de commande peut être un organe de commande virtuel. De préférence, le premier et/ou le deuxième organe de commande peut être un organe physique, par exemple pouvant être tenu manuellement par le pilote de l’aéronef. Ainsi, l’au moins un premier organe de commande est physiquement indépendant de l’au moins un deuxième organe de commande. Le premier et/ou le deuxième organe de commande peut être positionné dans le cockpit de l’aéronef de sorte à être accessible au pilote. Un mouvement de l’organe de commande correspond aux positions successives prises par le premier et/ou le deuxième organe de commande dans l’espace au cours de temps. Chacun du premier organe de commande et du deuxième organe de commande peut être positionné dans au moins une position de retour dans laquelle l’organe de commande envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression de retour. Chacun du premier organe de commande et du deuxième organe de commande peut être positionné dans au moins une position d’alimentation dans laquelle l’organe de commande envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression d’alimentation. Lorsque le premier organe de commande est actionné, un ordre de parc est envoyé au dispositif à actionnement électrique. L’ordre de parc active le mode de fonctionnement bi-stable et donc une mise du fluide hydraulique à la pression d’alimentation ou à la pression de retour. Lorsque le deuxième organe de commande est actionné, un ordre de freinage secours est envoyé au dispositif à actionnement électrique. L’ordre de freinage secours active le mode de fonctionnement progressif et donc une mise du fluide hydraulique à une valeur variable entre la pression d’alimentation et la pression de retour. Selon certains modes de réalisation, le premier et/ou le deuxième organe de commande peut être positionné dans une position de repos dans laquelle aucun des modes de fonctionnement du dispositif à actionnement électrique n’est actionné. Autrement dit, dans la position de repos, le dispositif à actionnement électrique n’est pas activé. Le système de freinage selon l’invention dissocie les organes de commande et les ordres générés permettant de commander chacun des deux modes de fonctionnement. Il n’y a donc pas de risque de déclencher le mode de fonctionnement progressif avant d’utiliser le mode fonctionnement bi-stable, et inversement. La commande du système de freinage est donc plus fiable. L’objet du présent exposé peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison. Dans certains modes de réalisation, un type du premier organe de commande est différent d’un type du deuxième organe de commande. Un type du premier et/ou du deuxième organe de commande correspond à un ensemble de caractéristiques physiques permettant de distinguer le premier et/ou le deuxième organe de commande. Le premier et/ou le deuxième organe de commande peut être de tout type tel que : une manette, une gâchette, un bouton rotatif, une manette quart de tour, également appelée « Pull and Turn ». Par exemple, le premier organe de commande est un bouton poussoir pouvant être enfoncé par rapport au référentiel dans lequel l’organe de commande est dans la situation d’usage. Cette action va générer l’ordre de parc et actionner le mode de fonctionnement bi-stable. De manière indépendante, le deuxième organe de commande peut être une manette pouvant être tiré vers le haut par rapport au référentiel dans lequel l’organe de commande est dans la situation d’usage. Cette action va générer l’ordre de freinage secours et actionner le mode de fonctionnement progressif. Dans certains modes de réalisation, le premier et/ou le deuxième organe de commande comprend un capteur de mesure configuré pour détecter une position ou un effort exercé sur l’organe de commande. De préférence, le deuxième organe de commande comprend le capteur de mesure. Ainsi, le deuxième organe de commande, au moyen du capteur de mesure, peut générer et transmettre l’ordre de freinage secours dépendant de la position ou de l’effort exercé sur le deuxième organe de commande. La dépendance peut être une relation proportionnelle ou multi-pentes entre une valeur de l’ordre de freinage secours, et la position ou l’effort exercé sur le deuxième organe de commande. Le pilote peut donc facilement faire varier le freinage progressif en modifiant plus ou moins la position de, ou l’effort exercé sur le deuxième organe de commande. Dans certains modes de réalisation, le système de freinage comprend également au moins un dispositif d’activation configuré pour mettre sous tension totalement ou partiellement le dispositif à actionnement électrique. Le dispositif d’activation est un dispositif de sécurité permettant qu’une panne simple du système de freinage ne produise pas un freinage non souhaité. Pour cela, le dispositif d’activation comprend un état activé dans lequel le dispositif à actionnement électrique est mis sous tension et un état désactivé dans lequel le dispositif à actionnement électrique est mis partiellement ou totalement hors tension. Lorsque le dispositif à actionnement électrique est mis sous tension, le dispositif à actionnement électrique peut modifier la pression du fluide hydraulique en fonction de l’ordre de parc ou de l’ordre de freinage secours reçu. Lorsque le dispositif à actionnement électrique est mis hors tension totale ou partielle, le dispositif à actionnement électrique ne peut pas être commandé. Autrement dit le dispositif à actionnement électrique ne peut pas modifier la pression du fluide hydraulique en fonction de l’ordre de parc ou de l’ordre de freinage secours reçu. Chacun du premier et du deuxième organe de commande peut comprendre un dispositif d’activation. Le système de freinage comprend donc deux dispositifs d’activation. De manière alternative, le premier ou le deuxième organe de commande comprend un dispositif d’activation. De manière alternative, le système de freinage comprend un dispositif d’activation commun au premier et au deuxième organes de commande. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation est une gâchette, ou un bouton. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation a une fonction d’un interrupteur électrique. Ainsi lorsque le dispositif d’activation est activé, c'est-à-dire mis dans l’état activé, il met sous tension le dispositif à actionnement électrique. Lorsque le dispositif d’activation est désactivé, c'est-à-dire mis dans l’état désactivé, il met totalement ou partiellement hors tension le dispositif à actionnement électrique. Par exemple, l’état activé est obtenu par une pression exercée sur le dispositif d’activation tandis que l’état désactivé est l’état du dispositif d’activation lorsque aucune force ne s’exerce sur le dispositif d’activation ou bien suite à des appuis successifs. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation est configuré pour générer un ordre d’activation permettant de commander un interrupteur électrique. L’au moins un dispositif d’activation génère alors un ordre d’activation qui actionne un interrupteur électrique, l’interrupteur électrique permettant la mise sous tension du dispositif à actionnement électrique. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation est réalisé par un calculateur de vol. Le calculateur de vol génère une mise sous tension ou hors tension (totale ou partielle) du dispositif à actionnement électrique selon par exemple une phase d’opération de l’aéronef, ou une demande du pilote. Dans certains modes de réalisation, le dispositif d’activation est positionné sur le premier et deuxième organes de commande. Dans certains modes de réalisation, le système de freinage comprend également au moins un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique configuré pour empêcher un mouvement du premier et/ou du deuxième organe de commande. Dans certains modes de réalisation, chacun du premier et du deuxième organe de commande peut comprendre un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique. Le système de freinage comprend donc deux dispositifs de blocage mécanique ou électromagnétique. De manière alternative, le premier ou le deuxième organe de commande comprend un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique. De manière alternative, le système de freinage comprend un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique commun au premier et au deuxième organes de commande Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique peut maintenir le premier et/ou le deuxième organe de commande dans sa position. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique comprend un état bloqué dans lequel une position de l’organe de commande ne peut pas être modifiée. Préférentiellement, dans l’état bloqué, le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique bloque l’organe de commande considéré dans la position de repos. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique comprend un état débloqué dans lequel une position de l’organe de commande peut être modifiée de sorte à générer un ordre de parc ou un ordre de freinage secours pour activer l’un des modes de fonctionnement du dispositif à actionnement électrique. Dans certains modes de réalisation, le dispositif d’activation et le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique sont confondus, c'est-à-dire qu’une action sur dispositif d’activation met également le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique dans l’état débloqué. Un autre aspect de l’invention concerne un procédé de freinage pour un aéronef comprenant un système de freinage selon l’invention, mettant en œuvre: Une étape de commande d’un freinage de parc dans laquelle un pilote actionne le premier organe de commande; Une étape de commande d’un freinage de secours dans laquelle le pilote actionne le deuxième organe de commande. L’invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à plusieurs modes de réalisation selon la présente invention, donné à titre d’exemples non limitatifs et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de freinage selon l’invention ; FIG. 2 est une représentation d’un dispositif d’activation selon un premier mode de réalisation ; FIG. 3 est une représentation d’un dispositif d’activation selon un deuxième mode de réalisation. Seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés. Pour faciliter la lecture des dessins, les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre. On notera que dans ce document, les termes « avant », « arrière », « droite », « gauche », « haut », « bas », employés pour décrire un sens du mouvement de l’organe de commande font référence à au mouvement de l’organe de commande en situation d’usage par rapport à un pilote de l’aéronef. L’invention porte sur un système de freinage 1 pour un aéronef. Sur la FIG. 1 , l’aéronef comprend deux roues L, R chacune étant reliée à une cavité 3R, 3L de frein. Lors d’un freinage, lesdites cavités 3L, 3R, sont remplies par un fluide hydraulique Fn, Fs. Lorsqu’une pression du fluide hydraulique Fn, Fs au niveau des cavités 3L, 3R des freins est égale à une pression de retour, aucun freinage n’est réalisé, autrement dit un freinage à 0%. Lorsqu’une pression du fluide hydraulique Fn, Fs au niveau des cavités 3L, 3R des freins est égale à une pression d’alimentation, un freinage à un niveau maximal est réalisé, autrement dit un freinage à 100%. Lorsqu’une pression du fluide hydraulique Fn, Fs au niveau des cavités 3L, 3R des freins est comprise entre la pression d’alimentation et la pression de retour, un freinage à un niveau variable est réalisé, autrement dit un freinage variant entre 0% et 100%. Le système de freinage 1 comprend un sous-système de freinage normal qui a pour objet d’assurer un freinage à un niveau variable, c'est-à-dire entre 0% et 100%. Pour cela, le sous-système de freinage normal comprend une partie de contrôle normal qui génère un ordre destiné à piloter une partie hydraulique normale SFn, la partie hydraulique normale SFn faisant varier la pression du fluide hydraulique Fn entre 0% et 100%. La partie de contrôle normal comprend au moins un premier organe de contrôle OC Fn1 qui génère un ordre transmis par un premier calculateur CFn1 à la partie hydraulique normale. De manière redondante en cas de défaillance du premier organe de contrôle OC Fn1 et/ou du premier calculateur CFn1, la partie de contrôle normal comprend également un organe de contrôle de secours OC Fn2 qui peut générer un ordre qui sera transmis par un calculateur de secours CFn2 à la partie hydraulique normale. La partie hydraulique normale SFn comprend une pluralité d’éléments Fne1, Fne2, permettant de faire varier la pression du fluide hydraulique Fn au niveau des cavités 3L, 3R des freins entre la pression d’alimentation et la pression de retour. Il existe de nombreuses manière de réaliser le sous-système de freinage normal, les éléments décrits ne sont qu’un exemple. Le système de freinage 1 comprend également un sous-système de freinage secours et parc qui a pour objet d’assurer d’une part un freinage de secours à un niveau variable, et d’autre part un freinage de parc à la pression l’alimentation. Pour cela le sous-système de freinage secours et parc comprend notamment une partie hydraulique de secours SFs qui est munie d’un dispositif à actionnement électrique 2. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut comprendre un distributeur dans lequel un tiroir du distributeur connecte un port de sortie de la partie hydraulique de secours SFs vers l’au moins une cavité 3L, 3R du frein à : un port de retour de la partie hydraulique de secours SFs, permettant de diminuer la pression du fluide hydraulique Fs, on définit alors que le tiroir est dans un état passif, ou un port d’alimentation de la partie hydraulique de secours SFs, permettant d’augmenter la pression du fluide hydraulique Fs, on définit alors que le tiroir est dans un état actif. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut comprendre en outre un actionneur électrique, tel qu’une bobine électrique ou un moteur électrique, permettant de modifier l’état du tiroir. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut également comprendre un ressort de rappel permettant de ramener le tiroir vers l’état passif lorsque l’actionneur électrique n’est plus alimenté. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut fonctionner selon deux modes : un mode de fonctionnement bi-stable, c'est-à-dire en tout ou rien. Dans ce mode de fonctionnement, le dispositif à actionnement électrique 2 permet de mettre la pression du fluide hydraulique Fs au niveau de la cavité 3R, 3L du frein à la pression de retour ou à la pression d’alimentation. Le mode de fonctionnement bi-stable est activé par un ordre de parc C o/f qui est émis par un premier organe de commande 4; un mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique Fs au niveau de la cavité du frein 3R, 3L est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation. Le mode de fonctionnement progressif est activé par un ordre de freinage secours C v qui est émis par un deuxième organe de commande 5. Le mode de fonctionnement progressif peut être obtenu par une commande MLI. Par exemple, le dispositif à actionnement électrique 2 peut être du type de celui décrit dans le document FR3 082 503. Le premier organe de commande 4 et le deuxième organe de commande 5 sont indépendants l’un de l’autre. Autrement dit, une action, réelle ou virtuelle, exercée sur le premier organe de commande 4 n’entraine aucune action sur le deuxième organe de commande 5. L’ordre de parc C o/f est donc émis indépendamment de l’ordre de freinage secours C v . Il y a une complète dissociation entre les ordres de parc C o/f et de freinage secours C v qui peuvent donc être de nature différente. Le premier 4 et/ou le deuxième 5 organe de commande peut être un organe de commande virtuel. De préférence, le premier 4 et/ou le deuxième 5 organe de commande peut être un organe physique comme illustré sur la FIG. 1 , par exemple pouvant être tenu manuellement par un pilote de l’aéronef. Le premier 4 et/ou le deuxième 5 organe de commande peut être positionné dans un cockpit 7 de l’aéronef de sorte à être accessible au pilote. Un mouvement de l’organe de commande 4 correspond aux positions successives prises par le premier 4 et/ou le deuxième 5 organe de commande dans l’espace au cours de temps. Chacun du premier organe de commande 4 et du deuxième organe de commande 5 peut être positionné dans au moins une position de retour dans laquelle l’organe de commande 4, 5 envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique 2 de mettre la pression du fluide hydraulique Fs au niveau du frein à la pression de retour. Autrement dit, la position de retour de l’organe de commande 4, 5 correspond à un ordre de maintenir le fluide hydraulique Fs de l’au moins une cavité 3L, 3R du frein à la pression de retour, Chacun du premier organe de commande 4 et du deuxième organe de commande 5peut être positionné dans au moins une position d’alimentation dans laquelle l’organe de commande 4, 5 envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique 2 de mettre la pression du fluide hydraulique Fs au niveau du frein à la pression d’alimentation. Autrement dit, la position d’alimentation correspond à un ordre de maintenir le fluide hydraulique Fs de l’au moins une cavité 3L, 3R du frein à la pression d’alimentation. Enfin, chacun du premier organe de commande 4 et du deuxième organe de commande 5peut être positionné dans une position de repos dans laquelle aucun ordre au dispositif à actionnement électrique 2 n’est envoyé. Autrement dit, lorsque l’organe de commande 4, 5 est en position de repos aucun des modes de fonctionnement du dispositif à actionnement électrique 4 n’est activé. Selon l’invention, le premier organe de commande 4 génère un ordre de parc C o/f qui active le mode de fonctionnement bi-stable, et le deuxième organe de commande 5 génère un ordre de freinage secours C v qui active le mode de fonctionnement progressif, l’au moins un premier organe de commande 4 étant indépendant de l’au moins un deuxième organe de commande 5. Lorsque le premier organe de commande 4 est actionné, l’ordre de parc C o/f est envoyé au dispositif à actionnement électrique 2. L’ordre de parc C o/f active le mode de fonctionnement bi-stable et donc une mise du fluide hydraulique Fs à la pression d’alimentation ou à la pression de retour. Lorsque le deuxième organe de commande 5 est actionné, l’ordre de freinage secours C v est envoyé au dispositif à actionnement électrique 2. L’ordre de freinage secours C v active le mode de fonctionnement progressif et donc une mise du fluide hydraulique Fs à une valeur variable entre la pression d’alimentation et la pression de retour. Ainsi, le système de freinage 1 selon l’invention dissocie les organes de commande et les ordres permettant de commander chacun des deux modes de fonctionnement. Il n’y a donc pas de risque de déclencher le mode de fonctionnement progressif avant d’utiliser le mode fonctionnement bi-stable, et inversement. La commande du système de freinage est donc plus fiable. Dans certains modes de réalisation, un type du premier organe de commande 4 est différent d’un type du deuxième organe de commande 5. Un type du premier 4 et/ou du deuxième 5 organe de commande correspond à un ensemble de caractéristiques physiques permettant de distinguer le premier 4 et/ou le deuxième 5 organe de commande. Le premier 4 et/ou le deuxième 5 organe de commande peut être de tout type tel que : une manette, une gâchette, un bouton rotatif, une manette quart de tour, également appelée « Pull and Turn ». Dans certains modes de réalisation, l’organe de commande 4 comprend un capteur de mesure configuré pour détecter une position ou un effort exercé sur l’organe de commande 4, 5. De préférence, le deuxième organe de commande 5 comprend le capteur de mesure. Ainsi, le deuxième organe de commande 5, au moyen du capteur de mesure, peut générer et transmettre l’ordre de freinage secours C v dépendant de la position ou de l’effort exercé sur le deuxième organe de commande 5. La dépendance peut être une relation proportionnelle ou multi-pentes entre une valeur de l’ordre de freinage secours C v et la position ou l’effort exercé sur le deuxième organe de commande 5. Le pilote peut donc facilement faire varier le freinage progressif en modifiant plus ou moins la position de, ou l’effort exercé sur le deuxième organe de commande 5. Par exemple, et comme illustré en FIG. 1 , le deuxième organe de commande 5 est une manette pouvant être tiré vers le haut, le deuxième organe de commande 5 génère l’ordre de freinage secours C v variant entre 0% et 100% qui active le mode de fonctionnement progressif et donc un freinage secours. De manière indépendante, le premier organe de commande 4 est un bouton poussoir pouvant être enfoncé, le premier organe de commande 4 génère l’ordre de parc C o/f variant sur une plage comprise entre 0% et -10%, tout ordre de parc C o/f compris entre -10% et -5% sera alors interprété comme une demande d’activation du frein de parc, c'est-à-dire une mise à la pression d’alimentation du fluide hydraulique Fs, alors que tout ordre parc C o/f compris entre -5% et 0% sera alors interprété comme une demande de désactivation du frein de parc, c'est-à-dire une mise à la pression de retour du fluide hydraulique Fs, Dans certains modes de réalisation, le système de freinage 1 comprend également au moins un dispositif d’activation 6 configuré pour mettre hors tension ou sous tension le dispositif à actionnement électrique 2. Le dispositif d’activation 6 est un dispositif de sécurité permettant qu’une panne simple du système de freinage ne produise pas un freinage non souhaité. Pour cela, le dispositif d’activation 6 comprend un état activé dans lequel le dispositif à actionnement électrique 2 est mis sous tension et un état désactivé dans lequel le dispositif à actionnement électrique 2 est mis hors tension partielle ou totale. Lorsque le dispositif à actionnement électrique 2 est mis sous tension, le dispositif à actionnement électrique 2 peut modifier la pression du fluide hydraulique Fs en fonction de l’ordre de parc C o/f ou de l’ordre de freinage secours C v reçu. Lorsque le dispositif à actionnement électrique 2 est mis hors tension, le dispositif à actionnement électrique 2 ne peut pas être commandé. Autrement dit le dispositif à actionnement électrique 2 ne peut pas modifier la pression du fluide hydraulique Fs en fonction de l’ordre de parc C o/f ou de l’ordre de freinage secours C v reçu. Chacun du premier 4 et du deuxième 5 organe de commande peut comprendre un dispositif d’activation. Sur la figure illustrée en FIG. 1 , seul le deuxième organe de commande 5 comprend un dispositif d’activation 6. De manière alternative, le premier 4 ou le deuxième 5 organe de commande comprend un dispositif d’activation 6. De manière alternative, le système de freinage 1 comprend un dispositif d’activation commun au premier 4 et au deuxième 5 organes de commande. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation 6 est une gâchette, ou un bouton. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation 6 a une fonction d’un interrupteur électrique 61 comme illustré en FIG. 2 . Ainsi lorsque le dispositif d’activation 6 est activé, c'est-à-dire mis dans l’état activé, il met sous tension le dispositif à actionnement électrique 2, c'est-à-dire qu’il relie une alimentation électrique El au dispositif à actionnement électrique 2. Lorsque le dispositif d’activation 6 est désactivé, c'est-à-dire mis dans l’état désactivé, il met hors tension le dispositif à actionnement électrique 2, c'est-à-dire qu’il coupe le lien entre l’alimentation électrique El et le dispositif à actionnement électrique 2. Par exemple, l’état activé est obtenu par une pression exercée sur le dispositif d’activation 6 tandis que l’état désactivé est l’état du dispositif d’activation 6 lorsque aucune force ne s’exerce sur le dispositif d’activation 6. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation 6 est configuré pour générer un ordre d’activation C a permettant de commander un interrupteur électrique 62, comme illustré en FIG. 3 . L’au moins un dispositif d’activation 6 génère alors un ordre d’activation C a qui actionne un interrupteur électrique 62, l’interrupteur électrique 62 permettant la mise sous tension du dispositif à actionnement électrique 2, c'est-à-dire son lien avec l’alimentation électrique El. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation 6 est réalisé par un calculateur de vol. Le calculateur de vol génère une mise sous tension ou hors tension partielle ou totale du dispositif à actionnement électrique 2 selon par exemple une phase d’opération de l’aéronef, ou une demande du pilote. Dans certains modes de réalisation, le système de freinage comprend également au moins un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique configuré pour empêcher le mouvement de l’organe de commande 4. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique peut empêcher un mouvement du premier 4 et/ou du deuxième 5 organe de commande. Dans certains modes de réalisation, chacun du premier 4 et du deuxième 5 organe de commande peut comprendre un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique. Par exemple, le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique du premier organe de commande 4 peut être un cache devant être retiré pour manœuvrer ledit organe de commande. De manière alternative, le premier 4 ou le deuxième 5 organe de commande comprend un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique. De manière alternative, le système de freinage 1 comprend un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique commun au premier 4 et au deuxième 5 organes de commande Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique peut maintenir le premier 4 et/ou le deuxième 5 organe de commande dans sa position. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique comprend un état bloqué dans lequel une position de l’organe de commande 4, 5 considéré ne peut pas être modifiée. Préférentiellement, dans l’état bloqué, le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique bloque l’organe de commande 4, 5 considéré dans la position de repos. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique comprend un état débloqué dans lequel une position de l’organe de commande 4, 5 considéré peut être modifiée de sorte à activer l’un des modes de fonctionnement du dispositif à actionnement électrique 2. Dans certains modes de réalisation, le dispositif d’activation 6 et le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique sont confondus, c'est-à-dire qu’une action sur dispositif d’activation 6 met également le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique dans l’état débloqué. Un autre aspect de l’invention concerne un procédé de freinage pour un aéronef comprenant un système de freinage 1 selon l’invention, mettant en œuvre: Une étape de commande d’un freinage de parc dans laquelle un pilote actionne le premier organe de commande 4; Une étape de commande d’un freinage de secours dans laquelle le pilote actionne le deuxième organe de commande 5. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des modes de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Système de freinage (1) pour un aéronef comprenant au moins un dispositif à actionnement électrique (2) configuré pour remplir au moins une cavité (3L, 3R) d’un frein de l’aéronef par un fluide hydraulique (Fs), ledit dispositif à actionnement électrique (2) présentant d’une part un mode de fonctionnement bi-stable dans lequel le fluide hydraulique (Fs) de l’au moins une cavité (3L, 3R) du frein est maintenu à une pression de retour ou à une pression d’alimentation, et d’autre part un mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique (Fs) de l’au moins une cavité (3L, 3R) du frein est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation, et au moins un premier organe de commande (4) du dispositif à actionnement électrique (2), caractérisé en ce que le système de freinage comprend au moins un deuxième organe de commande (5) du dispositif à actionnement électrique (2), un mouvement du premier organe de commande (4) générant un ordre de parc (C o/f ) qui active le mode de fonctionnement bi-stable, et un mouvement du deuxième organe de commande (5) générant un ordre de freinage secours (C v ) qui active le mode de fonctionnement progressif, l’au moins un premier organe de commande (4) étant indépendant de l’au moins un deuxième organe de commande (5). Système de freinage (1) selon la revendication 1, dans lequel un type du premier organe de commande (4) est différent d’un type du deuxième organe de commande (5). Système de freinage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier (4) et/ou le deuxième (4) organe de commande comprend un capteur de mesure configuré pour détecter une position ou un effort exercé sur l’organe de commande (4, 5). Système de freinage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant également au moins un dispositif d’activation (6) configuré pour mettre sous tension le dispositif à actionnement électrique (2). Système de freinage (1) selon la revendication 4, dans lequel l’au moins un dispositif d’activation (6) a une fonction d’un interrupteur électrique (61). Système de freinage (1) selon la revendication 4, dans lequel l’au moins un dispositif d’activation (6) est configuré pour générer un ordre d’activation (C a ) permettant de commander un interrupteur électrique (62). Système de freinage (1) selon la revendication 4, dans lequel l’au moins un dispositif d’activation est réalisé par un calculateur de vol. Système de freinage (1) selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel le dispositif d’activation (6) est positionné sur le premier et deuxième organes de commande (5). Système de freinage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant également au moins un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique configuré pour empêcher un mouvement du premier (4) et/ou du deuxième (5) organe de commande (4). Procédé de freinage pour un aéronef comprenant un système de freinage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, mettant en œuvre : Une étape de commande d’un freinage de parc dans laquelle un pilote actionne le premier organe de commande (4); Une étape de commande d’un freinage de secours dans laquelle le pilote actionne le deuxième organe de commande (5).