FR 3157315 A1 20250627 FR 2314817 A 20231221 L'invention concerne un procédé de gestion de la mise en œuvre d'une fonction de freinage d’un véhicule électrique au moyen d'un système de freinage (100) redondant. Le système de freinage comprend un équipement de freinage primaire (104), spécifiquement un équipement de freinage hydraulique, et un équipement de freinage secondaire (106), spécifiquement un équipement de freinage régénératif. Le système (100) comprend un dispositif informatique (102) pour gérer la mise en œuvre de la fonction de freinage. L’invention porte également sur un dispositif mettant en œuvre un tel procédé, ainsi que sur un véhicule automobile doté d’un système de freinage (100) comprenant un tel dispositif (102). Figure pour l'abrégé : 1 Procédé et dispositif pour gérer la mise en œuvre d’une fonction de freinage d’un véhicule électrique au moyen d’un système de freinage redondant Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine des systèmes de freinage des véhicules électriques. L'invention concerne en particulier un procédé de gestion, au moyen d'un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule électrique, de la mise en œuvre d'une fonction de freinage au moyen d'un système de freinage redondant qui comprend un équipement de freinage primaire et un équipement de freinage secondaire qui fonctionnent indépendamment l’un de l’autre. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé, ainsi qu’un véhicule comprenant un tel dispositif. L'invention s'applique aux véhicules électriques, notamment ceux qui fonctionnent de manière autonome. État de la technique antérieure Les véhicules autonomes sont de plus en plus utilisés dans les applications logistiques, en particulier pour la livraison de proximité (i.e. le dernier kilomètre). Ainsi, de tels véhicules étant destinés à fonctionner sans aucune surveillance humaine, il est important qu’ils soient équipés de différents composants ou systèmes qui peuvent assurent la sécurité dans des situations d'urgence. En particulier, le système de freinage est l'un de ces systèmes qui nécessite une redondance. Il est en effet essentiel de pouvoir toujours arrêter un véhicule en toute sécurité, en particulier un véhicule appelé à fonctionner de manière autonome. Jusqu'à présent, les capacités de freinage redondantes étaient principalement basées sur l'ajout d'un deuxième système de freinage indépendant. Cependant cette solution pose des problèmes évidents liés aux couts de fabrication des véhicules et à l’encombrement des matériels nécessaires pour intégrer un deuxième système de freinage. D'autres systèmes existants utilisent deux actionneurs de freinage distincts, tels qu'une machine électrique en mode régénératif et un frein mécanique. Dans un tel système, le système de freinage principal est la machine électrique afin de maximiser la récupération d'énergie. Si la puissance de régénération disponible de la machine électrique n'est pas suffisante pour arrêter le véhicule sur une distance donnée, le frein mécanique est alors utilisé pour mettre en œuvre la fonction de freinage. Il n'y a toutefois pas de redondance en ce qui concerne les deux actionneurs de freinage. En outre, un tel système est censé être intégré dans une logique anticollision, pour empêcher le véhicule d'entrer en collision avec d'éventuels obstacles. Par conséquent, ces systèmes sont conçus pour participer à une situation de freinage d'urgence, et non comme un système de freinage redondant d'un véhicule autonome. De plus, les performances de la machine électrique ne sont pas contrôlées. En cas de perte de puissance due à une défaillance du groupe motopropulseur, le freinage électrique peut fonctionner à un niveau inférieur à ce qui était prévu, ce qui fait que la distance d'arrêt prévue peut être dépassée. Un autre type de système de freinage redondant existant est conçu sur la base de deux contrôleurs de freinage hydrauliques et de deux systèmes de frein de stationnement électrique. Cependant, certaines parties des tuyaux de freinage hydraulique sont partagées entre les deux contrôleurs de freinage hydraulique, ce qui fait que ce système de redondance n'est pas robuste en cas de défaillance du circuit hydraulique. Un autre système de freinage existant est conçu sur la base de deux contrôleurs de freinage à pression d'air et d'un système de freinage à ressort pneumatique. Cependant, de tels systèmes de freinage conviennent mieux aux grands véhicules lourds, en particulier ceux qui ont plusieurs remorques qui doivent être reliées au système de freinage, comme les camions, les bus ou les trains. Aucune des approches existantes ne fournit de système de freinage redondant qui permette d’améliorer les capacités de freinage tout en palliant les dysfonctionnements éventuels d'un système de freinage principal sans pour autant nécessiter de composants matériels supplémentaires. L'invention vise à surmonter les inconvénients des approches existantes. L'objectif de l'invention est en particulier de fournir un système de freinage redondant pour un véhicule électrique qui puisse s’appuyer sur un système de freinage existant du véhicule tout en améliorant la capacité de freinage. En outre, l'invention vise à solutionner le problème d’encombrement prévalant dans les approches existantes en réduisant l'ajout de composants matériels pour permettre la redondance. Plus spécifiquement, l'objectif de l'invention est de fournir un système de freinage qui s'adapte aux conditions de freinage d'un équipement de freinage en fonction des capacités de freinage déterminées de l'équipement de freinage. De cette façon, l'invention souhaite fournir une solution de freinage redondant peu coûteuse qui peut être utilisée avec tout véhicule électrique. Pour atteindre ces buts, l'invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule électrique, de la mise en œuvre d'une fonction de freinage dudit véhicule au moyen d'un système de freinage redondant qui comprend un équipement de freinage primaire et un équipement de freinage secondaire qui fonctionnent indépendamment l’un de l’autre, ledit équipement de freinage primaire étant un équipement de freinage hydraulique et ledit équipement de freinage secondaire étant un équipement de freinage régénératif, le procédé comprenant les étapes de : recevoir, par un module de gestion de freinage qui fait partie d'un module de gestion de la redondance de freinage dudit dispositif, des données caractérisant une commande de freinage ; déterminer, par un module de surveillance des performances de freinage dudit module de gestion de la redondance de freinage, des données caractérisant un premier ensemble d'informations, ledit premier ensemble d'informations stipulant, pour chacun desdits équipements de freinage primaire et secondaire, un état de fonctionnement et/ou une capacité de freinage ; déterminer, par ledit module de surveillance des performances de freinage, des données caractérisant un deuxième ensemble d'informations basé sur des données caractérisant une vitesse de roue dudit véhicule, ledit deuxième ensemble d'informations stipulant une répartition de l'intensité de freinage entre ledit équipement de freinage primaire et ledit équipement de freinage secondaire ; déterminer, par ledit module de gestion de freinage, des données caractérisant une puissance de freinage à appliquer par ledit équipement de freinage primaire et ledit équipement de freinage secondaire en fonction desdites données caractérisant un premier ensemble d'informations et desdites données caractérisant un second ensemble d'informations ; déterminer, par ledit module de gestion de freinage, des données caractérisant une instruction de freinage, sur la base desdites données caractérisant une puissance de freinage, pour ledit équipement de freinage primaire et ledit équipement de freinage secondaire ; et provoquer, par ledit dispositif, la mise en œuvre de ladite fonction de freinage par ledit équipement de freinage primaire et ledit équipement de freinage secondaire sur la base desdites données caractérisant une instruction de freinage. Selon une variante, l'étape ii) peut comprendre les étapes de : déterminer, à l'aide d'un module de surveillance de freinage primaire dudit module de gestion de la redondance de freinage, un état de fonctionnement actuel dudit équipement de freinage primaire ; et déterminer, à l'aide dudit module de surveillance de freinage primaire, lesdites données caractérisant un état de fonctionnement et/ou une capacité de freinage dudit équipement de freinage primaire sur la base dudit état de fonctionnement actuel dudit équipement de freinage primaire. Selon une autre variante, l'étape ii) peut comprendre les étapes de : déterminer, à l'aide d'un module de surveillance de l'état de charge dudit module de gestion de la redondance de freinage, une valeur de l'état de charge d'une batterie dudit véhicule ; déterminer, à l'aide d'un module de surveillance de la température dudit module de gestion de la redondance de freinage, une valeur d'une température dudit équipement de freinage secondaire ; déterminer, à l'aide d'un module de détection de la puissance de freinage dudit module de gestion de la redondance de freinage, une valeur de la puissance de freinage dudit équipement de freinage secondaire ; et déterminer, à l'aide d'un module de surveillance de freinage secondaire dudit module de gestion de la redondance de freinage, lesdites données caractérisant un état de fonctionnement et/ou une capacité de freinage dudit équipement de freinage secondaire en fonction de ladite valeur de l’état de charge d'une batterie, de ladite valeur d'une température dudit équipement de freinage secondaire et de ladite valeur d'une puissance de freinage dudit équipement de freinage secondaire. Selon encore une autre variante, l'étape ii) peut comprendre une étape consistant à diminuer, à l'aide dudit module de surveillance de freinage secondaire, une puissance dudit équipement de freinage secondaire si ladite valeur d'une température dudit équipement de freinage secondaire dépasse une valeur seuil prédéfinie. Selon encore une autre variante, l'étape v) peut comprendre les étapes de : déterminer, à l'aide d'un module de réglage adaptatif dudit module de gestion de la redondance de freinage, des données caractérisant une première consigne de couple basée sur ladite instruction de freinage pour ledit équipement de freinage secondaire ; et transmettre, à l'aide dudit module de réglage adaptatif, lesdites données caractérisant une première consigne de couple audit équipement de freinage secondaire. Selon encore une autre variante, l'étape v) peut comprendre les étapes de : déterminer, à l'aide dudit module de réglage adaptatif, des données caractérisant une deuxième consigne de couple si un couple estimé dudit équipement de freinage secondaire, basé sur ladite première consigne de couple, est inférieur à un couple demandé dans les données caractérisant une instruction de freinage ; et transmettre, à l'aide dudit module de réglage adaptatif, lesdites données caractérisant une deuxième consigne de couple audit équipement de freinage secondaire. Selon encore une autre variante, ledit procédé peut comprendre en outre les étapes de : surveiller, à l'aide d'un premier module de supervision dudit dispositif, un premier état de fonctionnement dudit module de gestion de la redondance de freinage ; et provoquer, à l'aide dudit premier module de supervision, la mise en œuvre de ladite fonction de freinage par ledit équipement de freinage primaire et ledit équipement de freinage secondaire lorsque ledit module de gestion de la redondance de freinage est inopérant. Selon encore une autre variante, ledit procédé peut comprendre en outre une étape consistant à surveiller, à l'aide d'un deuxième module de supervision dudit module de gestion de la redondance de freinage, un deuxième état de fonctionnement dudit premier module de supervision pour déterminer si ledit premier module de supervision est opérationnel ou non. Selon encore une autre variante, ledit procédé peut comprendre en outre les étapes de : recevoir, à l'aide dudit premier module de supervision, lesdites données caractérisant une commande de freinage et lesdites données caractérisant une vitesse de roue ; et provoquer, à l'aide dudit premier module de supervision, la mise en œuvre de ladite fonction de freinage par ledit équipement de freinage primaire et ledit équipement de freinage secondaire sur la base desdites données caractérisant une vitesse de roue après avoir reçu lesdites données caractérisant une instruction de freinage déterminée par ledit module de gestion de la redondance de freinage. Selon encore une autre variante, ledit procédé peut comprendre en outre les étapes de : recevoir, de la part dudit module de gestion de la redondance de freinage, des données caractérisant un troisième ensemble d'informations, qui inclut lesdites données caractérisant un premier ensemble d'informations, lesdites données caractérisant un deuxième ensemble d'informations, lesdites données caractérisant une puissance de freinage et lesdites données caractérisant une instruction de freinage ; et provoquer, à l'aide dudit premier module de supervision, la mise en œuvre de la fonction de freinage par ledit équipement de freinage primaire et ledit équipement de freinage secondaire s'il n'y a pas de cohérence entre les données caractérisant une commande de freinage, la vitesse de roue et lesdites données caractérisant un troisième ensemble d'informations. Selon encore une autre variante, ledit équipement de freinage primaire et ledit premier module de supervision peuvent être alimentés par un premier bloc d'alimentation dudit véhicule, et ledit équipement de freinage secondaire et ledit module de gestion de la redondance de freinage peuvent être alimentés par un second bloc d'alimentation dudit véhicule. Selon encore une autre variante, ledit procédé peut comprendre en outre les étapes de : provoquer, par ledit module de gestion de la redondance de freinage, la mise en œuvre de ladite fonction de freinage par ledit équipement de freinage secondaire si ledit premier bloc d'alimentation est défaillant ; et provoquer, par ledit premier module de supervision, la mise en œuvre de ladite fonction de freinage par ledit équipement de freinage primaire si ledit second bloc d'alimentation est défaillant. Selon encore une autre variante, ledit procédé peut comprendre en outre une étape consistant à augmenter un niveau de tension d'entrée des bobines du rotor dudit équipement de freinage secondaire si une vitesse dudit véhicule est inférieure à une valeur prédéfinie afin d’augmenter un champ magnétique induit. Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un dispositif de gestion de la mise en œuvre d'une fonction de freinage d'un véhicule électrique, ledit dispositif comprenant une unité de traitement d’informations, avec un ou plusieurs processeurs, et un support de stockage de données, qui mettent en œuvre conjointement un procédé tel que décrit ci-dessus. Selon un troisième aspect, l'invention concerne un véhicule électrique doté d'un système de freinage, qui comprend un équipement de freinage primaire et un équipement de freinage secondaire et un dispositif tel que décrit ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 est un schéma fonctionnel d’un système de freinage d'un véhicule électrique selon l'invention ; FIG. 2 est un schéma fonctionnel d’un système de freinage d'un véhicule électrique selon l'invention ; FIG. 3 est un organigramme d'un procédé selon l'invention ; FIG. 4 est une illustration d’au moins une étape d’un procédé selon l'invention ; FIG. 5 est une illustration d’au moins une étape d’un procédé selon l'invention ; FIG. 6 est une illustration d’au moins une étape d’un procédé selon l'invention ; et FIG. 7 est une illustration d’au moins une étape d’un procédé selon l'invention. Description détaillée de l'invention La FIG. 1 illustre un système de freinage 100 d'un véhicule électrique selon l’invention. Le système de freinage 100 comprend un équipement de freinage primaire 104 et un équipement de freinage secondaire 106, qui fonctionnement indépendamment l'un de l'autre. Plus spécifiquement, l'équipement de freinage primaire 104 est un équipement de freinage hydraulique et l'équipement de freinage secondaire 106 est un équipement de freinage régénératif, aussi appelé machine électrique. Le système 100 comprend en outre un dispositif 102 de gestion de la mise en œuvre d’une fonction de freinage d’un véhicule électrique au sens de la présente invention, tel que décrit ci-dessous, qui met en œuvre un procédé de gestion de la mise en œuvre d’une fonction de freinage d’un véhicule électrique au sens de la présente invention, tel que décrit plus bas. Pour cela, le dispositif 102 selon l’invention est notamment en mesure de faire fonctionner l'équipement de freinage primaire 104 et l'équipement de freinage secondaire 106 en fonction de certaines conditions, comme cela sera décrit plus bas. Il inclut pour ce faire une unité de traitement d’informations, comportant au moins un processeur, et un support de stockage de données, qui sont configurés pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Le dispositif 102 selon l’invention comprend un module de gestion de la redondance de freinage 108, qui permet, premièrement, la mise en œuvre de la fonction de freinage et, deuxièmement, d’activer des moyens de redondance de freinage. Le module de gestion de la redondance de freinage 108 comprend un module de surveillance des performances de freinage 112 pour déterminer un état de fonctionnement et/ou une capacité de freinage pour chacun des équipements de freinage, un module de surveillance de freinage primaire 116 et un module de surveillance de freinage secondaire 118. Le module de surveillance de freinage primaire 116 et le module de surveillance du freinage secondaire 118 sont connectés au module de surveillance des performances de freinage 112. Le module de surveillance de freinage secondaire 118 utilise un module de surveillance de l'état de charge 120, un module de surveillance de la température 122 et un module de détection de la puissance de freinage 124 pour surveiller l'équipement de freinage secondaire 106. Le module de gestion de la redondance de freinage 108 comprend en outre un module de gestion de freinage 110 pour recevoir une commande de freinage et fournir une instruction de freinage à l'équipement de freinage primaire 104 et à l'équipement de freinage secondaire 106. Le module de gestion de la redondance de freinage 108 comprend en outre un module de réglage adaptatif 126 pour générer une demande de couple, en fonction d’une instruction de freinage, à destination de l'équipement de freinage secondaire 106. Le dispositif informatique 102 comprend en outre un premier module de supervision 128 et un second module de supervision 130. Préférentiellement, le second module de supervision 130 fait partie du module de gestion de la redondance de freinage 108. Dans un mode de réalisation, les fonctionnalités du premier module de supervision 128 et du second module de supervision 130 peuvent être contrôlées par un processeur commun. La FIG. 2 illustre l’alimentation du système de freinage 100 d'un véhicule électrique selon l’invention. On note que le dispositif informatique 102 et les modules correspondants sont les mêmes que ceux illustrés à la FIG. 1 , et qu’ils sont identifiés par les mêmes références sur la FIG. 2 . Comme illustré, un premier bloc d'alimentation 202 fournit de l'énergie à l'équipement de freinage primaire 104 et au premier module de supervision 128, tandis qu’un second bloc d'alimentation 204 alimente l'équipement de freinage secondaire 106 et le module de gestion de la redondance de freinage 108. Selon l'invention, tous les éléments décrits ci-dessus concourent à permettre la mise en œuvre d'un procédé de gestion de la mise en œuvre d'une fonction de freinage d’un véhicule électrique, tel que décrit ci-dessous en lien avec la FIG. 3 . La FIG. 3 illustre un organigramme du procédé selon l'invention. Selon une première étape 302 du procédé, le module de gestion de freinage 110 reçoit des données caractérisant une commande de freinage, celle-ci pouvant être stipulée par un utilisateur ou une unité de contrôle du véhicule. A réception de la commande de freinage, selon une deuxième étape 304 du procédé, le module de suivi des performances de freinage 112 détermine des données caractérisant un premier ensemble d'informations. Le premier ensemble d'informations comprend au moins un état de fonctionnement ou une capacité de freinage, ou une combinaison de ces paramètres, et ce, pour chacun des équipements de freinage primaires 104 et secondaires 106. Pour cela, le module de surveillance des performances de freinage 112 est connecté au module de surveillance de freinage primaire 116 et au module de surveillance de freinage secondaire 118. Le module de surveillance de freinage primaire 116 est connecté à l'équipement de freinage primaire 104, qu’il surveille afin de déterminer ses performances (i.e. capacité de freinage). En particulier, le module de surveillance de freinage primaire 116 surveille le fonctionnement de l'équipement de freinage primaire 104 et détermine des données caractérisant un état de fonctionnement courant, sur la base desquelles il détermine des données caractérisant un état de fonctionnement et/ou une capacité de freinage de l'équipement de freinage primaire 104. Le module de surveillance de freinage primaire 116 envoie les données relatives à l'état de fonctionnement et/ou à la capacité de freinage de l'équipement de freinage primaire 104 au module de surveillance des performances de freinage 112. Le module de surveillance de freinage primaire 116 reçoit également des données caractérisant une vitesse de roue à partir d'un capteur de vitesse de roue 114. Le module de surveillance de freinage secondaire 118 est connecté au module de surveillance de l'état de charge 120, au module de surveillance de la température 122 et au module de détection de la puissance de freinage 124 pour surveiller et déterminer les performances de l'équipement de freinage secondaire 106. Le module de surveillance de l'état de charge 120 détermine une valeur de l'état de charge d'une batterie du véhicule. En effet, il n'est pas possible d'utiliser l'équipement de freinage secondaire 106 si la batterie est complètement chargée, et l'état de charge de la batterie est ainsi surveillé afin d'informer si le freinage régénératif est disponible ou non, et afin de déterminer les capacités de freinage régénératif. Le module de surveillance de la température 122 détermine une valeur d'une température de l'équipement de freinage secondaire 106. Comme l'équipement de freinage secondaire 106 fonctionne en mode dégradé au-delà d’une valeur seuil prédéfinie, la température de l'équipement de freinage secondaire 106 est surveillée afin de déterminer si le freinage régénératif est disponible ou non, ou si un mode dégradé est en cours. Le module de détection de la puissance de freinage 124 détermine une valeur d'une puissance de freinage de l'équipement de freinage secondaire 106. En variante, le module de détection de la puissance de freinage 124 détermine une valeur de couple négatif applicable par l'équipement de freinage secondaire 106. Ainsi, le module de surveillance de freinage secondaire 118 détermine des données caractérisant un état de fonctionnement et/ou une capacité de freinage de l'équipement de freinage secondaire 106 en fonction de la valeur d'un état de charge d'une batterie, de la valeur d'une température et de la valeur d'une puissance de freinage de l'équipement de freinage secondaire 106. Sur la base des données reçues du module de surveillance de freinage primaire 116 et du module de surveillance de freinage secondaire 118, le module de surveillance des performances de freinage 112 détermine le premier ensemble d'informations. Selon une troisième étape 306 du procédé, le module de surveillance des performances de freinage 112 détermine des données caractérisant un deuxième ensemble d'informations en fonction de la vitesse de roue du véhicule. Le deuxième ensemble d'informations stipule une répartition de l'intensité de freinage entre l'équipement de freinage primaire 104 et l'équipement de freinage secondaire 106 en fonction de la vitesse de roue. Le module de surveillance des performances de freinage 112 détermine une intensité de freinage totale appliquée en fonction de la variation de la vitesse de roue et soustrait à l'intensité de freinage totale la valeur d'une puissance de freinage de l'équipement de freinage secondaire 106, pour ainsi pour déterminer la répartition de l'intensité de freinage. En d’autres termes, la répartition de l'intensité de freinage peut varier entre l'équipement de freinage primaire 104 et l'équipement de freinage secondaire 106. Par exemple, dans certains cas, l'équipement de freinage primaire 104 peut avoir une distribution d'intensité de freinage plus importante que l'équipement de freinage secondaire 106. Dans d'autres cas, l'équipement de freinage primaire 104 peut avoir une distribution d'intensité de freinage inférieure à celle de l'équipement de freinage secondaire 106. Dans d'autres cas encore, l'intensité de freinage peut être répartie de manière égale entre l'équipement de freinage primaire 104 et l'équipement de freinage secondaire 106. Selon une quatrième étape 308, le module de gestion de freinage 110 détermine des données caractérisant une puissance de freinage à appliquer par l'équipement de freinage primaire 104 et l'équipement de freinage secondaire 106 en fonction du premier ensemble d'informations et du deuxième ensemble d'informations. Le module de gestion de freinage 110 détermine la puissance de freinage en fonction des capacités de freinage et de la répartition de l'intensité de freinage pour l'équipement de freinage primaire 104 et l'équipement de freinage secondaire 106. On note que la puissance de freinage est appliquée à la fois par l'équipement de freinage primaire 104 et par l'équipement de freinage secondaire 106 séparément. En d'autres termes, l'équipement de freinage primaire 104 et l'équipement de freinage secondaire 106 fonctionnent indépendamment l'un de l'autre, assurant ainsi la redondance de la fonction de freinage du véhicule. Par exemple, si l'équipement de freinage primaire 104 tombe en panne, l'équipement de freinage secondaire 106 assure indépendamment la fonction de freinage et vice versa. Selon une cinquième étape 310 du procédé, le module de gestion de freinage 110 détermine des données caractérisant une instruction de freinage à transmettre, en fonction des données de puissance de freinage précédemment déterminées, à l'équipement de freinage primaire 104 et à l'équipement de freinage secondaire 106. L'instruction de freinage est déterminée en fonction de la puissance de freinage pour chacun des équipements de freinage primaire 104 et secondaire 106. L'instruction de freinage comprend une quantité de couple à appliquer par l'équipement de freinage primaire 104 et l'équipement de freinage secondaire 106. L'instruction de freinage correspondant à l'équipement de freinage primaire 104 lui est directement fournie par le module de gestion de freinage 110. En revanche, pour la mise en œuvre de la fonction de freinage à l'aide de l'équipement de freinage secondaire 106, l'instruction de freinage reçue du module de gestion du freinage 110 est fournie au module de réglage adaptatif 126, qui filtre l’instruction avant partage de celle-ci avec l’équipement de freinage secondaire 106. Le module de réglage adaptatif 126 est configuré pour déterminer des données caractérisant une première consigne de couple en fonction d’une instruction de freinage. En particulier, le module de réglage adaptatif 126 convertit les instructions de freinage reçues du module de gestion de freinage 110 pour qu'elles soient compatibles avec l'équipement de freinage secondaire 106. En d'autres termes, le module de réglage adaptatif 126 convertit les instructions de freinage dans un format compris par l'équipement de freinage secondaire 106. En outre, le module de réglage adaptatif 126 détermine des données caractérisant une deuxième consigne de couple si un couple estimé de l'équipement de freinage secondaire 106 est inférieur au couple requis par une instruction de freinage. En d'autres termes, le module de réglage adaptatif 126 adapte et détermine une consigne de couple pour que l'équipement de freinage secondaire 106 exécute la fonction de freinage conformément à l'instruction de freinage. La FIG. 4 illustre le fonctionnement du module de réglage adaptatif 126. Dans cette figure, la vitesse du véhicule est représentée en abscisse et le couple en ordonnée. On voit en particulier un réglage d’origine pour une consigne de couple en fonction de la vitesse du véhicule lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée et qu'aucune demande de couple n'est reçue. La ligne 402 représente les consignes de couple dans les véhicules dotés d'un système de freinage standard, tandis que la ligne 404 représente les consignes de couple dans un véhicule électrique doté du système de freinage selon l’invention. On note que dans les véhicules dotés du système de freinage standard, le couple régénératif diminue progressivement avec la vitesse du véhicule, et aucun freinage régénératif n'est demandé en dessous d'une vitesse prédéfinie, par exemple une vitesse de 9 km/h. Ces deux conditions font qu'un véhicule arrête la force de freinage à 9 km/h. Au contraire, le système de freinage 100 de la présente invention est configuré pour adapter une consigne de couple de freinage régénératif pour suivre les commandes de freinage, permettant ainsi d'arrêter complètement le véhicule jusqu'à 0km/h. Le réglage est adapté pour correspondre à l’instruction de freinage provenant du module de gestion du freinage 110. En d'autres termes, un couple de décélération à faible vitesse peut être généré pour permettre au freinage régénératif d'arrêter le véhicule après avoir reçu l’instruction de freinage. La commande de freinage est alors conditionnée par une distance d'arrêt maximale dépendant d'un environnement du véhicule. Par conséquent, une première consigne de couple est déterminée dans un système en boucle fermée alimenté par la machine électrique sur la base d'un retour de couple estimé. Si le couple estimé est inférieur au couple demandé, la première consigne de couple est augmentée. Pour cela, un régulateur PID conventionnel est incorporé pour contrôler la performance du point de consigne, évitant ainsi le dépassement, l'oscillation et l'erreur stationnaire. Il est à noter que toute autre logique de contrôle peut être appliquée pour atteindre la performance souhaitée. Le module de réglage adaptatif 126 envoie la première consigne de couple à l'équipement de freinage secondaire 106 pour commander l'opération de freinage régénératif. Et, comme déjà évoqué, les performances de l'équipement de freinage secondaire 106 sont mesurées par le module de surveillance de l'état de charge 120, le module de surveillance de la température 122 et le module de détection de la puissance de freinage 124. Ensuite, selon une sixième étape 312 du procédé, le dispositif 102 selon l’invention provoque la mise en œuvre de la fonction de freinage par l'équipement de freinage primaire 104 et l'équipement de freinage secondaire 106 sur la base de l'instruction de freinage déterminée par le module de gestion de freinage 110. En conséquence, l'équipement de freinage primaire 104 et l'équipement de freinage secondaire 106 exécutent une fonction de freinage correspondante. De plus, la redondance de la fonction de freinage est assurée grâce au premier module de supervision 128 et au second module de supervision 130, qui se surveillent mutuellement. Plus précisément, le premier module de supervision 128 reçoit du second module de supervision 130 des données caractérisant un état de fonctionnement du module de gestion de la redondance de freinage 108. De même, le deuxième module de supervision 130 reçoit des données caractérisant un état de fonctionnement du premier module de supervision 128. Ainsi, le premier module de supervision 128 et le second module de supervision 130 suivent réciproquement leurs états de fonctionnement. Si le module de gestion de la redondance de freinage 108 n'est pas opérationnel, la fonction de freinage est contrôlée par le premier module de supervision 128. En particulier, le premier module de supervision 128 génère des instructions de freinage et transmet l'instruction à l'équipement de freinage primaire 104 et à l’équipement de freinage secondaire 106. Le premier module de supervision 128 reçoit les commandes de freinage et la vitesse de roue du véhicule. Le premier module de supervision 128 reçoit également le troisième ensemble d'informations comprenant le premier ensemble d'informations, le deuxième ensemble d'informations, la puissance de freinage et l'instruction de freinage. Le premier module de supervision 128 permet à l'équipement de freinage primaire 104 et à l'équipement de freinage secondaire 106 de mettre en œuvre la fonction de freinage si la vitesse du véhicule n'est pas réduite même après la transmission de l'instruction de freinage. De même, s'il n'y a pas de cohérence entre le troisième ensemble d'informations, les instructions de freinage et la vitesse de roue du véhicule, le premier module de supervision 128 permet à l'équipement de freinage primaire 104 et à l'équipement de freinage secondaire 106 de mettre en œuvre la fonction de freinage. Les figures 5 à 7 illustrent les caractéristiques de différents modules associés à l'équipement de freinage secondaire 106. La FIG. 5 illustre en particulier le fonctionnement du module de surveillance de la température 122 selon l'invention. La ligne 502 illustre la vitesse du véhicule et la ligne 504 la température de l'équipement de freinage secondaire 106. Une détection et une activation d'une surchauffe de la température sont indiquées par la ligne 506. On notera que le module de surveillance de la température 122 est en mesure de détecter toute surchauffe de l'équipement de freinage secondaire 106, en informant le module de surveillance du freinage secondaire 118 de l'augmentation de la température, déterminant ainsi les capacités de freinage de l'équipement de freinage secondaire 106 en fonction de la température. La FIG. 6 illustre un exemple d'adaptation par le module de surveillance de freinage secondaire 118 en raison d'une situation de surchauffe. On peut voir qu'une puissance disponible dans la machine électrique/l'équipement de freinage secondaire 106 est diminuée au fur et à mesure que sa température augmente, et ce, afin d'éviter d'endommager l'équipement de freinage secondaire 106. La température normalisée de la machine électrique est représentée en abscisse. La puissance régénérative est représentée sur l'axe des ordonnées. La température normalisée de la machine électrique est calculée sur la base d’une température mesurée divisée par une température maximale du dispositif. Lorsque la puissance disponible diminue, la charge de la machine diminue et, par conséquent, la température de la machine électrique est contrôlée. Même si la FIG. 6 montre une variation par étapes du couple de freinage régénératif, une fonction polynomiale (linéaire ou d'ordre supérieur) peut être appliquée pour déterminer les capacités de freinage de l'équipement de freinage secondaire 106. Par conséquent, le module de surveillance de freinage secondaire 118 diminue la puissance de l'équipement de freinage secondaire 106 si la valeur de la température de l'équipement de freinage secondaire 106 dépasse une valeur seuil prédéfinie. La valeur seuil prédéfinie est une valeur de température après laquelle les performances du module de surveillance de freinage secondaire 118 sont réduites. La FIG. 7 illustre une courbe de freinage régénératif. La FIG. 7 montre, entre autres, le couple de freinage régénératif déployé dans un véhicule électrique classique équipé d'une machine électrique synchrone, en fonction de sa vitesse de rotation. Il convient de noter qu'une zone à grande vitesse de rotation présente un couple moins performant, car les bobines du stator ne peuvent pas être alimentées à un niveau de tension plus élevé. En outre, une zone à faible vitesse de rotation présente une chute précoce du couple jusqu'à 0 Nm. De manière conventionnelle, lorsque les bobines du stator ne sont pas excitées avec le courant requis, l'énergie ne peut pas être stockée dans la batterie, et le couple régénératif chute. Une solution consiste à augmenter la puissance du champ magnétique induit du rotor en tournant à une vitesse plus élevée. Cependant, selon l’invention, dans le but d'arrêter le véhicule à une vitesse réduite, c’est le courant de la bobine du rotor qui est augmenté pour générer un champ magnétique plus important, même à faible vitesse. En d'autres termes, on augmente la tension d'entrée de la bobine du rotor de l'équipement de freinage secondaire dès lors que la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur prédéfinie. Dans la FIG. 7 , la ligne 702 indique une courbe du couple de freinage régénératif d'un véhicule électrique existant, la ligne 704 indique une courbe du couple de freinage régénératif du véhicule électrique selon l'invention, et une zone 706 illustre une zone de gain dans laquelle une vitesse nulle est atteinte. En outre, du point de vue de la redondance de l'alimentation électrique, si le premier bloc d'alimentation électrique 202 ou sa connexion sont défaillants, le module de gestion de la redondance de freinage 108 est capable d'arrêter le véhicule en utilisant l'équipement de freinage secondaire 106. De même, si le second bloc d'alimentation 204 ou sa connexion sont défaillants, le premier module de supervision 128 détecte que le module de gestion de la redondance de freinage 108 est inopérant, et le premier module de supervision 128 contrôle la mise en œuvre de la fonction de freinage par l'équipement de freinage primaire 104. Ainsi, grâce au procédé, au dispositif et au système selon l'invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour améliorer les capacités de freinage des véhicules électriques autonomes en fournissant un freinage redondant qui ne nécessite aucun composant matériel supplémentaire. Procédé de gestion, par un dispositif informatique (102) embarqué à bord d’un véhicule électrique, de la mise en œuvre d'une fonction de freinage dudit véhicule au moyen d'un système de freinage (100) redondant qui comprend un équipement de freinage primaire (104) et un équipement de freinage secondaire (106) qui fonctionnent indépendamment l’un de l’autre, ledit équipement de freinage primaire (104) étant un équipement de freinage hydraulique et ledit équipement de freinage secondaire (106) étant un équipement de freinage régénératif, caractérisé en ce que ledit procédé comprend des étapes de: recevoir, par un module de gestion de freinage (110) qui fait partie d'un module de gestion de la redondance de freinage (108) dudit dispositif (102), des données caractérisant une commande de freinage ; déterminer, par un module de surveillance des performances de freinage (112) dudit module de gestion de la redondance de freinage (108), des données caractérisant un premier ensemble d'informations, ledit premier ensemble d'informations stipulant, pour chacun desdits équipements de freinage primaires (104) et secondaires (106), un état de fonctionnement et/ou une capacité de freinage ; déterminer, par ledit module de surveillance des performances de freinage (112), des données caractérisant un deuxième ensemble d'informations basé sur des données caractérisant une vitesse de roue dudit véhicule, ledit deuxième ensemble d'informations stipulant une répartition de l'intensité de freinage entre ledit équipement de freinage primaire (104) et ledit équipement de freinage secondaire (106) ; déterminer, par ledit module de gestion de freinage (110), des données caractérisant une puissance de freinage à appliquer par ledit équipement de freinage primaire (104) et ledit équipement de freinage secondaire (106) en fonction desdites données caractérisant un premier ensemble d'informations et desdites données caractérisant un second ensemble d'informations ; déterminer, par ledit module de gestion de freinage (110), des données caractérisant une instruction de freinage, sur la base desdites données caractérisant une puissance de freinage, pour ledit équipement de freinage primaire (104) et ledit équipement de freinage secondaire (106) ; et provoquer, par ledit dispositif (102), la mise en œuvre de ladite fonction de freinage par ledit équipement de freinage primaire (104) et ledit équipement de freinage secondaire (106) sur la base desdites données caractérisant une instruction de freinage. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape ii) comprend les étapes de : déterminer, à l'aide d'un module de surveillance de freinage primaire (116) dudit module de gestion de la redondance de freinage (108), un état de fonctionnement actuel dudit équipement de freinage primaire (104) ; et déterminer, à l'aide dudit module de surveillance de freinage primaire (116), lesdites données caractérisant un état de fonctionnement et/ou une capacité de freinage dudit équipement de freinage primaire (104) sur la base dudit état de fonctionnement actuel dudit équipement de freinage primaire (104). Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape ii) comprend les étapes de : déterminer, à l'aide d'un module de surveillance de l'état de charge (120) dudit module de gestion de la redondance de freinage (108), une valeur de l'état de charge d'une batterie dudit véhicule ; déterminer, à l'aide d'un module de surveillance de la température (122) dudit module de gestion de la redondance de freinage (108), une valeur d'une température dudit équipement de freinage secondaire (106) ; déterminer, à l'aide d'un module de détection de la puissance de freinage (124) dudit module de gestion de la redondance de freinage (108), une valeur de la puissance de freinage dudit équipement de freinage secondaire (106) ; et déterminer, à l'aide d'un module de surveillance de freinage secondaire (118) dudit module de gestion de la redondance de freinage (108), lesdites données caractérisant un état de fonctionnement et/ou une capacité de freinage dudit équipement de freinage secondaire (106) en fonction de ladite valeur de l’état de charge d'une batterie, de ladite valeur d'une température dudit équipement de freinage secondaire (106) et de ladite valeur d'une puissance de freinage dudit équipement de freinage secondaire (106). Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape ii) comprend une étape consistant à diminuer, à l'aide dudit module de surveillance de freinage secondaire (118), une puissance dudit équipement de freinage secondaire (106) si ladite valeur d'une température dudit équipement de freinage secondaire (106) dépasse une valeur seuil prédéfinie. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape v) comprend les étapes de : déterminer, à l'aide d'un module de réglage adaptatif (126) dudit module de gestion de la redondance de freinage (108), des données caractérisant une première consigne de couple basée sur ladite instruction de freinage pour ledit équipement de freinage secondaire (106) ; et transmettre, à l'aide dudit module de réglage adaptatif (126), lesdites données caractérisant une première consigne de couple audit équipement de freinage secondaire (106). Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape v) comprend les étapes de : déterminer, à l'aide dudit module de réglage adaptatif (126), des données caractérisant une deuxième consigne de couple si un couple estimé dudit équipement de freinage secondaire (106), basé sur ladite première consigne de couple, est inférieur à un couple demandé dans les données caractérisant une instruction de freinage ; et transmettre, à l'aide dudit module de réglage adaptatif (126), lesdites données caractérisant une deuxième consigne de couple audit équipement de freinage secondaire (106). Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit procédé comprend en outre les étapes de : surveiller, à l'aide d'un premier module de supervision (128) dudit dispositif (102), un premier état de fonctionnement dudit module de gestion de la redondance de freinage (108) ; et provoquer, à l'aide dudit premier module de supervision (128), la mise en œuvre de ladite fonction de freinage par ledit équipement de freinage primaire (104) et ledit équipement de freinage secondaire (106) lorsque ledit module de gestion de la redondance de freinage (108) est inopérant. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit procédé comprend en outre une étape consistant à surveiller, à l'aide d'un deuxième module de supervision (130) dudit module de gestion de la redondance de freinage (108), un deuxième état de fonctionnement dudit premier module de supervision (128) pour déterminer si ledit premier module de supervision (128) est opérationnel ou non. Procédé selon d’une des revendications 7-8, caractérisé en ce que ledit procédé comprend en outre les étapes de : recevoir, à l'aide dudit premier module de supervision (128), lesdites données caractérisant une commande de freinage et lesdites données caractérisant une vitesse de roue ; et provoquer, à l'aide dudit premier module de supervision (128), la mise en œuvre de ladite fonction de freinage par ledit équipement de freinage primaire (104) et ledit équipement de freinage secondaire (106) sur la base desdites données caractérisant une vitesse de roue après avoir reçu lesdites données caractérisant une instruction de freinage déterminée par ledit module de gestion de la redondance de freinage (108). Procédé selon les revendications 7-9, caractérisé en ce que ledit procédé comprend en outre les étapes de : recevoir, de la part dudit module de gestion de la redondance de freinage (108), des données caractérisant un troisième ensemble d'informations, qui inclut lesdites données caractérisant un premier ensemble d'informations, lesdites données caractérisant un deuxième ensemble d'informations, lesdites données caractérisant une puissance de freinage et lesdites données caractérisant une instruction de freinage ; et provoquer, à l'aide dudit premier module de supervision (128), la mise en œuvre de la fonction de freinage par ledit équipement de freinage primaire (104) et ledit équipement de freinage secondaire (106) s'il n'y a pas de cohérence entre les données caractérisant une commande de freinage, la vitesse de roue et lesdites données caractérisant un troisième ensemble d'informations. Procédé selon les revendications 7-10, caractérisé en ce que ledit équipement de freinage primaire (104) et ledit premier module de supervision (128) sont alimentés par un premier bloc d'alimentation (202) dudit véhicule, et ledit équipement de freinage secondaire (106) et ledit module de gestion de la redondance de freinage (108) sont alimentés par un second bloc d'alimentation (204) dudit véhicule. Procédé selon les revendications 7-11, caractérisé en ce que ledit procédé comprend en outre les étapes de : provoquer, par ledit module de gestion de la redondance de freinage (108), la mise en œuvre de ladite fonction de freinage par ledit équipement de freinage secondaire (106) si ledit premier bloc d'alimentation électrique (202) est défaillant ; et provoquer, par ledit premier module de supervision (128), la mise en œuvre de ladite fonction de freinage par ledit équipement de freinage primaire (104) si ledit second bloc d'alimentation électrique (204) est défaillant. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit procédé comprend en outre une étape consistant à augmenter un niveau de tension d'entrée des bobines du rotor dudit équipement de freinage secondaire (106) si une vitesse dudit véhicule est inférieure à une valeur prédéfinie afin d’augmenter un champ magnétique induit. Dispositif informatique (102) de gestion de la mise en œuvre d'une fonction de freinage d'un véhicule électrique, caractérisé en ce que ledit dispositif (102) comprend une unité de traitement d’informations, avec un ou plusieurs processeurs, et un support de stockage de données, qui mettent en œuvre conjointement un procédé selon l'une des revendications précédentes. Véhicule électrique comprenant un système de freinage (100), caractérisé en ce que ledit système de freinage (100) comprend un équipement de freinage primaire (104), un équipement de freinage secondaire (106) et un dispositif (102) selon la revendication 14.