FR 3161609 A1 20251031 FR 2404494 A 20240430 Dispositif amélioré de récupération d’eau de réservoir de carburant d’aéronef Dispositif (10) de récupération d’eau de réservoir principal (41) de carburant d’aéronef disposé sur une ligne d’alimentation (51) en carburant reliant une pompe à carburant (30) et un moteur (1) de l’aéronef, le dispositif (10) étant disposé en aval de la pompe à carburant (30) et en amont du moteur (1), et comprenant une entrée (10a) reliée à la pompe à carburant (30) et une sortie (10b) reliée au moteur (1), un conduit principal (12) sur lequel est disposée une vanne d’activation (13) mobile entre une position fermée empêchant un écoulement de carburant via le conduit principal (12), et une position ouverte permettant cet écoulement, un conduit secondaire (14) en parallèle du conduit principal (12) et ayant un convergent, un divergent et un col, le dispositif (10) comprenant en outre au moins un tube de récupération (15) reliant un orifice du col du conduit secondaire (14) et le fond d’au moins un réservoir secondaire (42) de carburant de l’aéronef. Fig. 4. Dispositif amélioré de récupération d’eau de réservoir de carburant d’aéronef La présente invention concerne le domaine des circuits d’alimentation en carburant pour moteur d’aéronef, et notamment le drainage de l’eau en fond de réservoir de carburant, et concerne plus particulièrement un dispositif de récupération d’eau de réservoir de carburant pour turbomachines d’aéronef. La présente invention peut notamment être utilisée pour un turboréacteur d’avion, ou un turbopropulseur. Les moteurs d’avions comportent classiquement des circuits d’alimentation en carburant, prélevant du carburant dans des réservoirs situés notamment dans les ailes de l’avion. Au cours de son trajet depuis ces réservoirs jusqu’au moteur (ou réacteur) de l’avion, le carburant s’écoule tout d’abord dans différents sous-compartiments de ces réservoirs et appartenant à l’avion puis dans une conduite appartenant à la ligne d’alimentation du moteur. Au cours du fonctionnement des moteurs d’aéronef, l’eau naturellement présente dans l’air interne aux réservoirs peut se condenser sur les parois de ces derniers, et retomber par gravité dans les réservoirs. L’eau étant plus dense que le carburant, elle tend à sédimenter en fond de réservoir. De même, l’eau naturellement présente dans le carburant stagnant dans les réservoirs peut sédimenter en fond de réservoir. Les pompes à carburant, et plus particulièrement les pompes de gavage puisant le carburant dans les réservoirs, peuvent donc être amenées à prélever des mélanges carburant/eau présentant des concentrations élevées d’eau, ces mélanges étant ensuite envoyés en direction des moteurs. Cela peut poser problèmes dans certaines phases de vol, notamment au démarrage lorsque la température du moteur est encore faible, l’eau pouvant alors givrer et obturer les filtres présents dans les moteurs/réacteurs, et donc entraver le bon fonctionnement de ces derniers. Par conséquent, l’injection d’eau dans les réacteurs n’est possible qu’à partir d’une certaine température de fonctionnement. Pour limiter les risques précités, des dispositifs et méthodes de drainage/récupération d’eau de réservoir de carburant existent. Une solution consiste notamment à effectuer périodiquement des opérations manuelles de drainage pour récupérer l’eau sédimentée en fond de réservoir lorsque l’avion est au repos. Néanmoins, cette méthode par sédimentation présente des difficultés de mise en œuvre. En effet, les drains, généralement situés dans la paroi en fond des réservoirs, sont sujets au gel qui peut empêcher leur utilisation, voire les dégrader s’ils se retrouvent bloqués en position ouverte ou fermée. De plus, cette opération peut s’avérer complexe (les drains peuvent être difficilement accessibles sur les avions de grandes tailles) et consommatrice de temps car l’opération de drainage peut être plus longue lorsque de l’eau gelée est présente en fond de réservoir. Une autre solution consiste à brasser le carburant dans le réservoir de façon à homogénéiser la quantité d’eau dans le carburant. Ainsi, lors du fonctionnement du réacteur, le carburant envoyé par la pompe de gavage est un mélange eau/carburant avec une faible concentration en eau qui n’a pas d’impact sur la combustion. Ce brassage peut être réalisé par un équipement de type éjecteur dédié au brassage. De manière alternative, un éjecteur de récupération d’eau peut être disposé en point bas du réservoir, qui est alimenté en pression motrice et en débit moteur par la pompe de gavage et qui fournit son débit en entrée de cette dernière. Néanmoins, la méthode par brassage implique l’intégration de lignes de pression motrice dédiées à ces équipements, augmentant la masse et la complexité du système. Elle implique également un débit supplémentaire à fournir par la pompe de gavage. Par ailleurs, en plus de la nécessité d’avoir des lignes de pression motrices dédiées, de l’eau en plus forte concentration est envoyée au réacteur par l’intermédiaire de la pompe de gavage lorsque l’éjecteur de récupération d’eau est disposé en point bas du réservoir. Ces fortes concentrations en eau peuvent remettre en cause la particularité du carburant, dans lequel la pompe est immergée, d’être électriquement non-conducteur, ce qui peut dégrader la pompe de gavage puisque celle-ci est équipée d’un moteur électrique immergé dans le carburant. Il existe donc un réel besoin pour un dispositif de récupération d’eau de réservoir de carburant qui soit dépourvu, au moins en partie, des inconvénients inhérents aux solutions connues précitées. Le présent exposé concerne un dispositif de récupération d’eau de réservoir principal de carburant d’aéronef, le dispositif étant apte à être disposé sur une ligne d’alimentation en carburant reliant une pompe à carburant et un moteur de l’aéronef à alimenter, le dispositif étant disposé en aval de la pompe à carburant et en amont du moteur, et comprenant : - une entrée apte à être reliée à la pompe à carburant et une sortie apte à être reliée au moteur, - un conduit principal sur lequel est disposée une vanne d’activation mobile entre une position fermée empêchant un écoulement de carburant via le conduit principal, et une position ouverte permettant cet écoulement, - un conduit secondaire en parallèle du conduit principal et ayant un convergent, un divergent et un col, le dispositif comprenant en outre au moins un tube de récupération reliant un orifice du col du conduit secondaire et le fond d’au moins un réservoir secondaire de carburant de l’aéronef. Dans le présent exposé, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation du carburant dans les différents conduits du dispositif, depuis la pompe à carburant jusqu’au moteur. On comprend que le réservoir principal de carburant est le réservoir dans lequel est disposée la pompe à carburant, ou pompe de gavage, et le ou les réservoir(s) secondaires sont des réservoirs adjacents au réservoir principal, communiquant avec celui-ci, et contenant également du carburant. On comprend en outre que, le conduit principal et le conduit secondaire étant en parallèle l’un de l’autre, l’entrée et la sortie du dispositif sont communes au conduit principal et au conduit secondaire, l’entrée permettant d’alimenter à la fois le conduit principal et le conduit secondaire. Ainsi, lorsque la vanne d’activation est en position ouverte, une forte proportion du carburant prélevé par la pompe à carburant passe par le conduit principal en direction du moteur, et une plus faible proportion du carburant passe par le conduit secondaire, ce qui génère peu de perte de charge. A l’inverse, lorsque la vanne d’activation est en position fermée, la totalité du carburant prélevé par la pompe à carburant passe par le conduit secondaire. Or, la présence du convergent entraine une accélération de l’écoulement de carburant, et donc une baisse de la pression statique au niveau du col. La dépression ainsi créée entraîne l’aspiration, par le tube de récupération reliant le col au fond du réservoir secondaire, de l’eau présente au fond dudit réservoir. Le dispositif de récupération d’eau selon l’invention présente l’avantage de pouvoir être activé à la demande, à n’importe quel moment du vol, en ouvrant ou en fermant la vanne d’activation. En particulier, lorsque la température du carburant est suffisante pour pouvoir envoyer de l’eau au moteur sans risquer de faire givrer le filtre principal du moteur, la vanne d’activation peut être fermée de manière à activer le drainage de l’eau par le conduit secondaire. A l’inverse, lorsque la température est trop faible, par exemple au démarrage, la vanne d’activation est de préférence ouverte pour éviter un tel drainage. Par ailleurs, le dispositif de récupération d’eau selon l’invention ne nécessite pas l’ajout de lignes de pression motrice dédiée, et permet d’agir localement dans les zones du réservoir secondaire où l’eau est située, pour la prélever plus efficacement grâce à l’aspiration déportée du tube de récupération. En outre, le fait que les fortes concentrations en eau soient prélevées en aval de la pompe à carburant permet de limiter les dégradations du moteur électrique de celle-ci. Ainsi, le dispositif de récupération d’eau selon l’invention présente l’avantage d’être efficace, simple à mettre en œuvre, tout en permettant d’améliorer la durée de vie des équipements des moteurs et de l’aéronef. Dans certains modes de réalisation, le conduit principal est apte à être disposé dans la continuité de la ligne d’alimentation en carburant, le conduit secondaire étant déporté par rapport au conduit principal et à la ligne d’alimentation, et en communication fluidique avec une extrémité amont et une extrémité aval du conduit principal. Dans certains modes de réalisation, le conduit principal présente une section constante, le conduit secondaire étant un tube de venturi. Dans certains modes de réalisation, la vanne d’activation est une valve à boisseau sphérique. Dans certains modes de réalisation, une longueur longitudinale du convergent est plus courte qu’une longueur longitudinale du divergent. Dans certains modes de réalisation, un angle entre un axe principal longitudinal du conduit secondaire et une paroi du divergent est compris entre 2 et 4°, de préférence entre 3 et 3,5°. Dans certains modes de réalisation, le col du tube secondaire comprend une pluralité d’orifices, une pluralité de tubes de récupération étant aptes à relier chaque orifice du col avec le fond de l’au moins un réservoir secondaire de carburant de l’aéronef. Le présent exposé concerne également un système d’alimentation en carburant pour aéronef, le système comprenant un réservoir principal de carburant, une pompe à carburant disposée dans ledit réservoir principal, une ligne d’alimentation apte à relier la pompe à carburant à un moteur de l’aéronef, et un dispositif de récupération d’eau selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents, disposé sur la ligne d’alimentation entre la pompe à carburant et le moteur. Dans certains modes de réalisation, le système d’alimentation en carburant est un premier système apte à être agencé dans une première aile de l’aéronef et à être relié à un deuxième système d’alimentation en carburant agencé dans une deuxième aile de l’aéronef par l’intermédiaire d’une vanne d’intercommunication agencée entre la première aile et la deuxième aile sur un canal d’intercommunication, la ligne d’alimentation comprenant un canal de prélèvement relié à la pompe à carburant et un canal principal sur lequel est disposé le dispositif, le canal de prélèvement alimentant à la fois le canal principal et le canal d’intercommunication. Le présent exposé concerne également un aéronef comprenant au moins un dispositif de récupération d’eau selon l’une quelconque des modes de réalisation précédents. L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux pages de figures annexées, sur lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 représente un aéronef comportant un système d’alimentation selon l’invention ; FIG. 2 La FIG. 2 représente schématiquement un réseau d’alimentation en carburant dans les deux ailes de l’aéronef, comportant un système d’alimentation selon l’invention ; FIG. 3 La FIG. 3 représente schématiquement une vue détaillée du système d’alimentation en carburant d’un des moteurs de l’aéronef ; FIG. 4 La FIG. 4 représente schématiquement un système d’alimentation comprenant un dispositif de récupération d’eau selon l’invention ; FIG. 5 La FIG. 5 représente schématiquement et de manière isolée un dispositif de récupération d’eau selon l’invention. Afin de rendre plus concret l’exposé, un exemple de dispositif 10 de récupération d’eau et de système 50 d’alimentation en carburant comprenant un tel dispositif, est décrit en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il est rappelé que l'invention ne se limite pas à cet exemple. La FIG. 1 représente un aéronef 100 comportant un premier moteur 1 porté par une première aile 40, et un deuxième moteur porté par une deuxième aile 60. La suite de la description s’appuie sur la première aile 40 et le premier moteur 1, mais les caractéristiques décrites s’appliquent également à la deuxième aile 60 et au deuxième moteur 2. Une enceinte interne à la première aile 40 comprend des réservoirs stockant du carburant. Sur la FIG. 1 , seul le réservoir principal 41 est représenté. Le moteur 1 est alimenté par le carburant prélevé dans le réservoir principal 41, via un système 50 d’alimentation en carburant. La FIG. 2 représente schématiquement une vue du dessus des ailes 40, 60 de l’aéronef 100, permettant d’illustrer le réseau d’alimentation en carburant des moteurs 1, 2. Ce réseau comprend notamment des réservoirs de carburant et des systèmes d’alimentation en carburant selon l’invention. On notera que par soucis de clarté et de concision, seul le réseau d’alimentation en carburant des moteurs est représenté, les autres réseaux et conduits (mélange/transfert de carburant entre les ailes, remplissage/vidange de carburant, alimentation du groupe auxiliaire de puissance…) également présents usuellement dans un aéronef étant volontairement masqués. Un système 50 d’alimentation en carburant est disposé dans chaque aile 40, 60 de l’aéronef 100. Le système 50 de la première aile 40, par exemple, comprend un réservoir principal 41 de carburant, une pompe à carburant 30 (ou pompe de gavage) disposée dans le réservoir principal 41, une ligne d’alimentation 51 reliée à la pompe à carburant 30 et au moteur 1, et un dispositif 10 de récupération d’eau décrit plus bas et disposé sur la ligne d’alimentation 51 entre la pompe à carburant 30 et le moteur 1. On nomme « réservoir principal 41 », le réservoir dans lequel la pompe à carburant 30, permettant de pomper le carburant pour l’envoyer vers le moteur 1, est disposée et immergée. A cet égard, le système est configuré de telle sorte que le réservoir principal 41 est toujours rempli de carburant, afin que la pompe à carburant 30 soit en permanence immergée dans le carburant et donc n’aspire que le carburant, et non de l’air. Pour ce faire, le réservoir principal 41 peut être délimité d’une part par une paroi 43 pleine et hermétique, et d’autre part, par une paroi 44 communicante permettant de communiquer avec au moins un réservoir secondaire 42. Dans cet exemple, chaque aile 40, 60 comprend deux réservoirs secondaires 42, communiquant entre eux via une paroi 44 communicante. On comprend que les parois 44 communicantes, symbolisées par des traits interrompus sur la FIG. 2 , permettent de transférer du carburant d’un réservoir à l’autre, par exemple des réservoirs secondaires 42 vers le réservoir principal 41, ou inversement. Par ailleurs, le carburant prélevé par la pompe à carburant 30 circule vers le moteur 1 via une ligne d’alimentation 51, comprenant un canal de prélèvement 52 relié à la pompe à carburant 30, et un canal principal 53 reliant le canal de prélèvement 52 au moteur 1. On notera également que le canal de prélèvement 52 dérive d’une part vers le canal principal 53 en direction du moteur 1, et d’autre part vers un canal d’intercommunication 54 en direction de l’aile 60 opposée. Ainsi, les systèmes 50 d’alimentation en carburant de chaque aile 40, 60 sont reliés entre eux via un canal d’intercommunication 54, sur lequel est disposé une vanne d’intercommunication 70, permettant, lorsque cette dernière est ouverte, le transfert de carburant d’une aile vers l’autre, par exemple lorsqu’une seule une des pompes à carburant 30 doit fournir du carburant aux deux moteurs 1, 2. Le système 50 d’alimentation en carburant comprend en outre un dispositif 10 de récupération d’eau, disposé ici dans un réservoir secondaire 42, en aval de la pompe à carburant 30 et en amont du moteur 1. A cet égard, on comprend que les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation du carburant dans le système 50 d’alimentation en carburant, depuis son prélèvement par la pompe à carburant 30 jusqu’à son injection dans le moteur 1. Des flèches symbolisent également le sens de l’écoulement sur les figures 4 et 5 décrites ultérieurement. Le dispositif 10 de récupération d’eau permet de récupérer l’eau ayant sédimentée et stagnant dans le fond du réservoir 42, et de l’envoyer vers le moteur 1 lorsque cela est nécessaire. La FIG. 3 représente schématiquement uniquement la première aile 40, illustrant de manière plus détaillée le dispositif 10 de récupération d’eau. En outre, la FIG. 4 représente schématiquement le système 50 d’alimentation en carburant comprenant le dispositif 10, et la FIG. 5 représente schématiquement une vue détaillée du dispositif 10 seul. Le dispositif 10 est disposé sur la ligne d’alimentation 51, notamment sur le canal principal 53. Il comprend une entrée 10a reliée à la pompe à carburant 30, et une sortie 10b reliée au moteur 1. Il comprend en outre un conduit principal 12 et un conduit secondaire 14, en parallèle l’un de l’autre. Plus précisément, le conduit principal 12 est de préférence disposé dans la continuité de la ligne d’alimentation 51, et notamment du canal principal 53. Cela permet de limiter les pertes de charges lorsque le carburant s’écoule vers le moteur 1 via le conduit principal 12. En effet, la perte de charge du dispositif 10 est alors équivalente à une conduite droite. Typiquement, le conduit principal 12 est un tube de section constante, par exemple circulaire, ayant un diamètre égal au diamètre du canal principal 53. Le conduit principal 12 comprend une vanne d’activation 13, mobile entre une position fermée empêchant l’écoulement du carburant via le conduit principal 12, et une position ouverte permettant cet écoulement. La vanne d’activation 13 est de préférence une valve à boisseau sphérique, qui permet de limiter les pertes de charge lorsqu’elle est en position ouverte. Le conduit secondaire 14 est agencé en parallèle du conduit principal 12, et déporté par rapport à celui-ci et au canal principal 53. Ainsi, lorsque la vanne d’activation 13 est ouverte, la majorité du temps de vol de l’aéronef 100, la majeure partie du carburant passe par le conduit principal 12, une plus faible proportion passant par le conduit secondaire 14. Comme le conduit principal 12 est dans la continuité du canal principal 53, et que la majorité du carburant passe par le conduit principal 12, les pertes de charge sont par conséquent minimisées. Par ailleurs, le conduit secondaire 14 communique avec une extrémité amont 12a du conduit principal 12, et une extrémité aval 12b de celui-ci. On comprend donc que lorsque la vanne d’activation 13 est en position ouverte et que le carburant s’écoule d’amont en aval, le carburant s’écoule en majorité via le conduit principal 12 depuis l’extrémité amont 12a, une faible proportion de carburant étant déviée vers le conduit secondaire 14, cette faible proportion rejoignant en aval le conduit principal 12 au niveau de l’extrémité aval 12b. A l’inverse, lorsque la vanne d’activation 13 est en position fermée, la totalité du carburant s’écoulant à l’extrémité amont 12a du conduit principal 12 est déviée dans le conduit secondaire 14, puis rejoint le conduit principal 12 au niveau de l’extrémité aval 12b, puis la ligne d’alimentation 51 vers le moteur 1. Le conduit secondaire 14 est typiquement un tube de venturi, et comprend d’amont en aval, un convergent 141, un col 143 et un divergent 142. De préférence, une longueur longitudinale du convergent 141, selon un axe principal X longitudinal du conduit secondaire 14, est plus faible qu’une longueur longitudinale du divergent 142. Dans un tube de venturi, les pertes de charge ayant lieu principalement dans le divergent dues aux décollements, le fait de maximiser la longueur du divergent 142 permet de limiter les risques de décollements de l’écoulement, et donc de limiter les pertes de charge. En d’autres termes, à encombrement égal, c’est-à-dire pour une longueur totale donnée du conduit secondaire 14, le fait d’augmenter la longueur du divergent 142, et de diminuer celle du convergent 141, ce dernier ayant peu d’impacts sur les pertes de charge, permet de limiter les pertes de charge, tout en limitant l’encombrement. De préférence, dans une vue en coupe axiale du dispositif 10 ( FIG. 5 ), un angle β entre l’axe principal X, qui est aussi l’axe central de révolution du tube de venturi qui est typiquement axisymétrique, et la paroi du divergent 142, est compris entre 2 et 4°, de préférence entre 3 et 3,5°. Ces valeurs permettent d’optimiser le rapport entre la longueur du divergent 142, et donc l’encombrement du conduit secondaire 14, et les pertes de charge. La paroi du col 143, au niveau duquel la vitesse d’écoulement est maximale, et donc où la pression est minimale, comprend au moins un orifice 17, sur lequel est fixé un tube de récupération 15. Le tube de récupération 15 peut être un tube flexible, reliant le col 143 à une zone souhaitée du réservoir secondaire 42, notamment le fond du réservoir secondaire 42 où peut se trouver de l’eau ayant sédimentée. L’utilisation d’un tel tube de récupération 15 long et flexible permet ainsi de choisir aisément le point de prélèvement, notamment un lieu où l’eau est le plus susceptible de sédimenter. En outre, bien qu’un seul tube de récupération 15 et un seul orifice 17 soient représentés sur la FIG. 5 , le col 143 peut comporter deux, ou plus, orifices 17, et autant de tubes de récupération 15. Sur la FIG. 3 , le dispositif 10 comprend deux tubes de récupérations 15 reliant le col 143 au fond des deux réservoirs secondaires 42 distincts l’un de l’autre. De manière alternative, les deux tubes 15 pourraient relier le col 143 à deux points distincts d’un même réservoir 42. Ce dispositif 10 offre ainsi une grande souplesse dans le choix des points où l’on souhaite prélever l’eau stagnant dans le fond des réservoirs 42. Cette configuration multi tubes 15 permet en outre d’anticiper un éventuel bouchage d’un des tubes de récupération 15. De plus, le ou les tube(s) de récupération 15 peu(ven)t comprendre à leur extrémité correspondant au point de prélèvement de l’eau au fond des réservoirs 42, un filtre 16, permettant de limiter le risque d’insertion d’impuretés dans l’écoulement de carburant destiné à être injecté dans le moteur 1 via le dispositif 10 et la ligne d’alimentation 51. On comprend ainsi que lorsque la vanne d’activation 13 est fermée, la totalité du carburant passe par le tube secondaire 14, et la dépression au niveau du col 143 est alors maximale. Cette dépression, proportionnelle au débit de consommation du moteur 1, provoque l’aspiration de l’eau présente au fond du ou des réservoir(s) secondaire(s) 42 via le ou les tube(s) de récupération 15, l’eau prélevée étant par ailleurs filtrée par le filtre 16. L’eau prélevée est alors mélangée avec le carburant s’écoulant dans le dispositif 10 via le conduit secondaire 14. Le mélange carburant/eau ainsi formé est ensuite dirigé vers l’aval jusqu’au moteur 1 dans lequel il est injecté. A l’inverse, lorsque la vanne d’activation 13 est ouverte, une faible proportion du carburant passe par le tube secondaire 14. La différence de pression engendrée entre les deux extrémités du tube de récupération 15 est alors trop faible pour aspirer l’eau présente au fond du réservoir secondaire 42. Au contraire, la pression au niveau du col 143 peut être positive et un refoulement de carburant peut ainsi se produire dans le tube de récupération 15, du col 143 vers le filtre 16, ce qui permet le nettoyage du filtre 16 et de limiter le risque de givrage de ce dernier. Le dispositif 10 de prélèvement d’eau selon l’invention est particulièrement avantageux en ce qu’il peut être activé à la demande lorsque cela est nécessaire à n’importe quel moment du vol, sur des durées limitées, sans risquer de détériorer les équipements du moteur, notamment sans risquer de faire givrer le filtre principal du moteur 1. On évitera par exemple de fermer la vanne d’activation 13 lors du démarrage du moteur 1, lorsque la température du carburant et du moteur 1 est encore faible et les risques de givrage de l’eau sont les plus élevés. A l’inverse, lorsqu’un certain seuil de température est atteint, il est possible d’activer la vanne d’activation 13, soit manuellement, soit automatiquement via une unité de contrôle (non représentée) pour passer celle-ci en position fermée. Le débit de carburant passe alors en totalité par le conduit secondaire 14, ce qui provoque l’aspiration de l’eau par les tubes de récupération 15. Les concentrations d’eau ainsi prélevée peuvent alors être injectées dans le moteur 1 sans impliquer les risques précités. Le dispositif 10 réduit en outre l’impact sur l’intégration puisqu’il s’agit d’une pièce mécanique simple et peu encombrante, sans pièces en mouvement, et qu’il s’intègre directement sur la ligne d’alimentation 51, sans nécessiter l’ajout de lignes de pression motrice dédiées ni de prélever du débit sur la pompe à carburant 30, les pertes de charge étant faibles et le carburant traversant le tube de venturi servant lui-même à pomper l’eau. Par ailleurs, comme indiqué plus haut, le dispositif 10 est disposé en aval de la pompe à carburant 30, et prélève donc l’eau en aval de celle-ci. Par conséquent, l’eau ne passant par la pompe à carburant 30, cela limite les risques de dégradations de moteur électrique de celle-ci. De plus, le dispositif 10 permet d’assurer une fonction d’expansion thermique via le conduit secondaire 14 et le tube de récupération 15, une telle expansion thermique étant habituellement réalisée au moyen de perçages sur des vannes à boisseau sphérique du système d’alimentation. Une telle expansion thermique permet de limiter les surpressions dans les conduites. Par ailleurs, le fait de disposer le dispositif 10 sur le canal principal 53 de la ligne d’alimentation 51, et non sur le canal de prélèvement 52, est avantageux en ce que cela permet de décontraindre son dimensionnement. En effet, lorsque la vanne d’intercommunication 70 est ouverte, la pompe à carburant 30 située dans la première aile 40 doit fournir un débit suffisant pour alimenter les deux moteurs 1, 2. Or, si le dispositif était disposé sur le canal de prélèvement 52, le dimensionnement du conduit secondaire 14, c’est-à-dire du tube de venturi, devrait tenir compte de ce cas de figure pour ne pas restreindre le débit fourni par la pompe à carburant 30 et ne pas engendrer de pertes de charge. La disposition du dispositif 10 sur le canal principal 53 permet ainsi de faciliter son dimensionnement et donc sa conception. On notera que le système 50 d’alimentation en carburant peut également comprendre un robinet d’arrêt carburant 80 (connu sous l’acronyme « FSOV » pour « Fuel Shut-Off Valve » en anglais) disposé en aval du dispositif 10 et en amont des moteurs 1, 2, permettant de découpler les moteurs 1, 2 du reste du système et du réseau d’alimentation lorsque cela s’avère nécessaire, par exemple en cas d’incendie du moteur 1, 2. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Dispositif (10) de récupération d’eau de réservoir principal (41) de carburant d’aéronef, le dispositif (10) étant apte à être disposé sur une ligne d’alimentation (51) en carburant reliant une pompe à carburant (30) et un moteur (1) de l’aéronef à alimenter, le dispositif (10) étant disposé en aval de la pompe à carburant (30) et en amont du moteur (1), et comprenant : - une entrée (10a) apte à être reliée à la pompe à carburant (30) et une sortie (10b) apte à être reliée au moteur (1), - un conduit principal (12) sur lequel est disposée une vanne d’activation (13) mobile entre une position fermée empêchant un écoulement de carburant via le conduit principal (12), et une position ouverte permettant cet écoulement, - un conduit secondaire (14) en parallèle du conduit principal (12) et ayant un convergent (141), un divergent (142) et un col (143), le dispositif (10) comprenant en outre au moins un tube de récupération (15) reliant un orifice (17) du col (143) du conduit secondaire (14) et le fond d’au moins un réservoir secondaire (42) de carburant de l’aéronef. Dispositif (10) selon la revendication 1, dans lequel le conduit principal (12) est apte à être disposé dans la continuité de la ligne d’alimentation (51) en carburant, le conduit secondaire (14) étant déporté par rapport au conduit principal (12) et à la ligne d’alimentation (51), et en communication fluidique avec une extrémité amont (12a) et une extrémité aval (12b) du conduit principal (12). Dispositif (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le conduit principal (12) présente une section constante, le conduit secondaire (14) étant un tube de venturi. Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la vanne d’activation (13) est une valve à boisseau sphérique. Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel une longueur longitudinale du convergent (141) est plus courte qu’une longueur longitudinale du divergent (142). Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel un angle (β) entre un axe principal (X) longitudinal du conduit secondaire (14) et une paroi du divergent (142) est compris entre 2 et 4°, de préférence entre 3 et 3,5°. Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le col (143) du tube secondaire (14) comprend une pluralité d’orifices (17), une pluralité de tubes de récupération (15) étant aptes à relier chaque orifice (17) du col (143) avec le fond de l’au moins un réservoir secondaire (42) de carburant de l’aéronef. Système (50) d’alimentation en carburant pour aéronef, le système (50) comprenant un réservoir principal (41) de carburant, une pompe à carburant (30) disposée dans ledit réservoir principal (41), une ligne d’alimentation (51) apte à relier la pompe à carburant (30) à un moteur (1) de l’aéronef (100), et un dispositif (10) de récupération d’eau selon l’une quelconque des revendications précédentes, disposé sur la ligne d’alimentation (51) entre la pompe à carburant (30) et le moteur (1). Système (50) d’alimentation selon la revendication 8, dans lequel ledit système (50) d’alimentation en carburant est un premier système apte à être agencé dans une première aile (40) de l’aéronef (100) et à être relié à un deuxième système (50) d’alimentation en carburant agencé dans une deuxième aile (60) de l’aéronef (100) par l’intermédiaire d’une vanne d’intercommunication (70) agencée entre la première aile (40) et la deuxième aile (60) sur un canal d’intercommunication (54), la ligne d’alimentation (51) comprenant un canal de prélèvement (52) relié à la pompe à carburant (30) et un canal principal (53) sur lequel est disposé le dispositif (10), le canal de prélèvement (52) alimentant à la fois le canal principal (53) et le canal d’intercommunication (54). Aéronef (100) comprenant au moins un dispositif (10) de récupération d’eau selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.