FR 3155165 A1 20250516 FR 2312253 A 20231109 L’invention concerne un dispositif de management thermique d’un véhicule, selon lequel le dispositif de management thermique comprend un circuit de fluide à changement de phase (1), de type propane, le circuit (1) étant relié par un premier échangeur de chaleur (14) à un premier circuit d’échange de chaleur (2), ledit premier échangeur de chaleur (14) étant notamment un refroidisseur (14), le circuit (1) étant relié par un deuxième échangeur de chaleur (11) à un second circuit d’échange de chaleur (3), ledit deuxième échangeur (11) étant notamment un condenseur (11), chacun des premier et second circuits d’échange de chaleur (2, 3) comportant un moyen de contrôle du débit d’un fluide caloporteur, de telle sorte que lesdits premier et second échangeurs de chaleur (11, 14) sont du type propane/eau. L’invention concerne aussi un véhicule ayant un tel dispositif, ainsi qu’un procédé de refroidissement. Figure pour l’abrégé : 1 Dispositif de management thermique à propane pour véhicule, notamment à propulsion électrique. L’invention est du domaine des véhicules, notamment des automobiles, qui comprennent des dispositifs de management thermique. Le véhicule est préférentiellement de type à propulsion électrique. Il est connu différents types de réfrigérant pour réaliser une régulation thermique de l’habitacle ou de la batterie d’un véhicule électrique. Chaque fluide réfrigérant se voit attribué un coefficient d’effet de serre, de telle sorte qu’il est bien établi que le réfrigérant 1234yf® a un coefficient d’effet de serre bien plus faible que le précédent réfrigérant 134a®. Ce progrès d’importance rencontre toutefois d’autres obstacles au maintien de sa commercialisation, notamment du fait qu’il contient une substance fluorée qui est considérée comme dangereuse pour la santé publique. D’autres types de fluide réfrigérant naturel existent, tel que par exemple le propane, de sorte que le remplacement du fluide réfrigérant 1234yf® dans les circuits de climatisation est à envisager dans un avenir proche. L’usage du fluide réfrigérant de type gaz carbonique a pour inconvénient majeur qu’il requiert une boucle de climatisation ayant une résistance aux pressions élevées, de l’ordre de 125 bars par exemple, mais aussi une résistance aux température de fonctionnement de l’ordre de 150°C. Du fait des paramètres de pression et de température, le risque de fuites est un inconvénient à sa généralisation notamment en grande série dans le domaine de l’automobile. L’usage du propane en tant fluide réfrigérant est moins contraignant car le circuit de climatisation peut être pleinement opérationnel avec une pression de fonctionnement d’environ 25 bars et une température de fonctionnement d’environ 100°C, de sorte qu’un système de climatisation avec du propane tend à se rapprocher d’un traditionnel système de climatisation avec le fluide réfrigérant 1234yf®, ce qui permet d’envisager un changement de fluide sans engendrer trop de modifications aux circuits de climatisation actuels. Il convient toutefois de respecter les exigences sécuritaires relative à la nature même du fluide propane, en réalisant une boucle de climatisation compacte, de sorte que la gestion des fuites peut être simplifiée. Le remplacement du fluide réfrigérant 1234yf® en propane peut se faire aisément en tenant compte d’un autre facteur qui a une forte incidence sur l’usage du propane en tant que fluide réfrigérant, à savoir son degré très élevé de combustibilité, ce qui la classe dans la catégorie des gaz à haute dangerosité. Pour lever ce problème, la quantité de propane pouvant être embarqué sur un véhicule doit être limitée, notamment en développant une boucle de climatisation ultra compacte. C’est dans ce cadre que s’inscrit la présente invention. L’invention concerne un dispositif de management thermique d’un véhicule, notamment un véhicule électrique comportant au moins un élément du groupe motopropulseur ainsi qu’un habitacle du véhicule à réguler thermiquement, caractérisé en ce que le dispositif de management thermique comprend un circuit de fluide à changement de phase de type propane, en ce que le circuit est relié par un premier échangeur de chaleur à un premier circuit d’échange de chaleur, ledit premier échangeur de chaleur étant notamment un refroidisseur, en ce que le circuit est relié par un deuxième échangeur de chaleur à un second circuit d’échange de chaleur, ledit deuxième échangeur étant notamment un condenseur, chacun des premier et second circuits d’échange de chaleur comportant un moyen de contrôle du débit d’un fluide caloporteur, notamment de l’eau, de telle sorte que lesdits premier et second échangeurs de chaleur sont du type propane/eau. Le dispositif objet de l’invention peut en outre comporter les caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison entre elles : - le fluide à changement de phase est du propane, dont la teneur en masse de propane est comprise entre 100g et 200g, préférentiellement 150g, - le circuit de fluide à changement de phase comprend un compresseur, le condenseur, une vanne de détente, le refroidisseur pris dans cet ordre au sein d’une boucle principale de fluide circulant par la mise en fonctionnement du compresseur, - le circuit de fluide à changement de phase est disposée dans une enceinte hermétique ayant un volume compris entre 5 et 20 litres, notamment entre 10 et 15 litres, préférentiellement de 10 litres, - le second circuit d’échange de chaleur comprend une boucle thermique dans laquelle sont compris au moins le condenseur, un radiateur et une pompe à eau disposés respectivement dans cet ordre lors de la mise en fonctionnement de la pompe à eau, la boucle thermique du second circuit d’échange de chaleur étant notamment une troisième boucle thermique du dispositif, - le second circuit d’échange de chaleur comprend en outre au moins un premier composant d’une chaine de traction électrique situé au niveau d’une branche reliant le condenseur au radiateur, et/ou une bocal de dégazage situé au niveau d’une branche reliant le radiateur à la pompe à eau, - le premier circuit d’échange de chaleur comprend une première boucle de régulation thermique et une deuxième boucle de régulation thermique reliées entre elles par l’intermédiaire d’un moyen d’interconnexion comportant des branches de telle sorte que l’une d’entre les branches est une conduite d’alimentation de la deuxième boucle de régulation thermique, et que l’autre d’entre les branches est une conduite d’évacuation de la deuxième boucle de régulation thermique, - il comprend un moyen de contrôle du débit circulant de la première boucle de régulation thermique vers la deuxième boucle de régulation thermique, - la première boucle de régulation thermique comprend un échangeur à air destiné à être traversé par un flux d’air à refroidir pour l’habitacle du véhicule, - la deuxième boucle de régulation thermique comprend un second composant d’une chaine de traction électrique, notamment une batterie électrique, ou un refroidisseur du fluide diélectrique qui est destiné au refroidissement du second composant de la chaine de traction électrique, notamment des cellules d’une batterie électrique, - ledit moyen de contrôle du débit est une vanne de régulation située au niveau de la branche de connexion ou au niveau d’une jonction entre la conduite d’alimentation de la deuxième boucle de régulation thermique et la première boucle de régulation thermique, ladite jonction étant située en sortie de l’échangeur à air de la première boucle de régulation thermique, - la première boucle de régulation thermique comprend le refroidisseur du circuit de fluide à changement de phase, une pompe, l’échangeur à air pris dans cet ordre lors que la mise en fonctionnement de la pompe, - la première boucle de régulation thermique comprend un bocal de dégazage, - la deuxième boucle de régulation thermique comprend une pompe, le second composant à refroidir de la chaine de traction électrique, un radiateur, une branche de contournement du radiateur, et vanne de contournement située à la jonction entre la branche comprenant le radiateur et la branche de contournement, - la branche de contournement comprend deux jonctions avec ledit moyen d’interconnexion, l’une avec la conduite d’alimentation, l’autre pour la conduite d’évacuation, - il comprend une unité de contrôle des pompes à eau, du compresseur, du détendeur, ainsi qu’au moins un capteur de température relié à l’unité de contrôle. L’invention a aussi trait à un véhicule, notamment de type à propulsion électrique, caractérisé en ce qu’il comprend le dispositif de management thermique ayant au moins l’une quelconque des caractéristiques susmentionnées. L’invention concerne aussi un procédé de refroidissement d’au moins un élément du groupe motopropulseur et/ou d’un habitacle d’un véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de mise en œuvre des régulations thermiques suivantes : - du circuit de fluide à changement de phase, de telle sorte que, lorsque le refroidissement de l’habitacle est nécessaire, la température de liquide de refroidissement en sortie du refroidisseur est approximativement de l’ordre de zéro degré Celsius, par une commande du fonctionnement du compresseur et/ou du détendeur et/ou du condenseur, - du second circuit d’échange de chaleur par une commande du fonctionnement de la pompe à eau, - de la première boucle du premier circuit d’échange de chaleur de telle sorte que la température du fluide caloporteur en sortie de l’échangeur à air est compris entre 0 et 5 degré Celsius lorsque le refroidissement de l’habitacle est demandé, par une commande du fonctionnement de la pompe à eau et/ou de positionnement de volets de réglage d’un débit d’air au travers du refroidisseur et/ou d’une vanne de contournement du refroidisseur, - de la deuxième boucle du premier circuit d’échange de chaleur de telle sorte que la température du liquide de refroidissement au niveau du second composant à refroidir est supérieure ou égale à la température du fluide caloporteur en sortie de l’échangeur à air, tout en étant comprise entre 10 et 30 degrés Celsius, préférentiellement 18 degrés Celsius, par une commande du fonctionnement de la pompe à eau et/ou d’un vanne de contournement. Le procédé de l’invention peut en outre comprendre les caractéristiques suivantes : - lorsque la température du fluide caloporteur en sortie de la conduite d’évacuation est supérieure à la température de l’air ambiant, la vanne de contournement est partiellement fermée afin de refroidir le fluide caloporteur par un échange thermique avec l’air ambiant dans le radiateur, - l’étape de mise en œuvre de la régulation thermique du premier circuit d’échange de chaleur, notamment de la première et/ou deuxième boucle de régulation thermique, est réalisée par ledit moyen de contrôle du débit, lequel peut être une vanne à trois voies ou une vanne à deux voie située dans l’une des branches dudit moyen d’interconnexion, - l’étape de mise en œuvre de la régulation thermique du premier circuit d’échange de chaleur, notamment de la première et/ou deuxième boucle de régulation thermique, est réalisée par au moins un moyen d’ajustage situé au niveau du premier circuit d’échange de chaleur, notamment un niveau d’une branche reliant les refroidisseurs entre eux, ou/et du deuxième circuit d’échange de chaleur, notamment au niveau d’une branche de contournement, ce qui tend à contrôler le débit de fluide caloporteur circulant respectivement au niveau des première et deuxième boucles de régulation thermique. Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un dispositif de management thermique d’un véhicule, selon l’invention. La FIG. 1 représente schématiquement un dispositif de management thermique comportant un circuit de fluide à changement de phase de type propane, destiné notamment à un usage automobile, selon l’invention ; la FIG. 2 , représente une variante du dispositif de management thermique de la FIG. 1 , la FIG. 3 représente schématiquement un moyen de régulation sur l’air de l’échange thermique entre un fluide caloporteur et l’air à destination de l’habitacle, du dispositif de management thermique de l’invention, la FIG. 4 représente schématiquement un moyen de régulation sur l’eau de l’échange thermique entre un fluide caloporteur et l’air à destination de l’habitacle, du dispositif de management thermique de l’invention. La FIG. 1 représente un dispositif de management thermique comportant trois parties distinctes. La première partie concerne un circuit de fluide à changement de phase 1 dont la particularité réside dans l’usage du propane en tant que fluide à changement de phase. Le circuit dans lequel circule le propane est disposé à l’intérieur d’une enceinte hermétique, en ce sens qu’elle est étanche à l’air ambiant de telle sorte que toute fuite de propane ne puisse pas être dispersé dans l’air ambiant. A l’intérieur de l’enceinte, sont disposés un compresseur 10, un deuxième échangeur de chaleur 11 de type condenseur, une réserve 12, un détendeur 13 et un premier échangeur de chaleur 14, de type refroidisseur, pris dans cet ordre selon le sens de circulation du fluide lors du fonctionnement du compresseur. Une boucle principale du dispositif de management thermique est constituée du compresseur 10, des premier et deuxième échangeurs de chaleur 14, 11 et le détendeur 13 assemblés en série, de telle sorte que chacun comprend des tubulures d’entrée et de sortie du fluide. Le dispositif de dégazage n’est pas traversant, en ce sens qu’il comprend un bocal de dégazage qui est relié à la boucle principale par une seul conduit dont la jonction s’effectue entre les premier et deuxième échangeurs de chaleur, plus particulièrement entre le deuxième échangeur de chaleur 11 et le détendeur 13 situé en amont du premier échangeur de chaleur 14. Le dispositif de dégazage comprend un réservoir destiné à séparer le liquide de la vapeur du fluide réfrigérant, à créer une réserve en volume de fluide réfrigérant afin de compenser la variation volumique du fluide dans le circuit de climatisation. Selon une variante de réalisation non représentée, le dispositif de dégazage pourrait être traversant, en ce sens que le réservoir comprendrait des tubulures d’entrée et de sortie distinctes. La teneur en masse de propane dans le circuit de fluide à changement de phase 1 est inférieur à 200g. Il peut être par exemple de 150g. Les premier et deuxième échangeurs de chaleur 14, 11 permettent un transfert d’énergie entre le propane est un fluide caloporteur circulant respectivement dans des premier et second circuit d’échange de chaleur 2, 3. La connexion fluidique entre le circuit à changement de phase 1 et les premier et second circuit d’échange de chaleur 2, 3 est réalisé au travers de l’enceinte dans laquelle se trouve le circuit 1, via notamment des connecteurs. L’échange thermique entre le propane du circuit 1 et le fluide caloporteur du premier circuit d’échange de chaleur 2 s’effectue à l’intérieur de l’enceinte. L’échange thermique entre le propane du circuit 1 et le fluide caloporteur du second circuit d’échange de chaleur 3 s’effectue à l’intérieur de l’enceinte. Le volume de l’enceinte est d’environ 10 litres, de telle sorte que l’ensemble des composants de la boucle principale du dispositif de management thermique sont contraints en termes d’agencement, ce qui rend le dispositif de management thermique compact. Le premier circuit d’échange de chaleur 2 va à présent être détaillé. Il comprend une pompe 20 dont la mise en fonctionnement va engendrer la circulation d’un fluide caloporteur, telle que par exemple de l’eau glycolée. Le premier circuit d’échange de chaleur 2 comprend une première boucle de régulation thermique L2. La première boucle de régulation thermique comprend en série le refroidisseur 14, la pompe 20, un aérotherme 21, pris dans cet ordre lors du fonctionnement de la pompe. Un dispositif de dégazage 22 est disposé entre l’aérotherme 21 et le refroidisseur 14. Le dispositif de dégazage comprend un bocal de dégazage non traversant, relié à la branche reliant l’aérotherme 21 au refroidisseur 14 par un piquage de jonction. La disposition du bocal dans la première boucle d’échange thermique L2, à proximité de la deuxième boucle d’échange thermique L4 permet également un dégazage de la deuxième boucle, sans ajout d’un autre bocal de dégazage. Selon une variante de réalisation, le bocal de dégazage peut être traversant, ce qui est plus efficace en termes de dégazage, mais ce qui engendre aussi plus de volume d’eau en circulation, augmentant ainsi l’inertie thermique de la boucle. Préférentiellement, l’air en sortie de l’aérotherme 21 est comprise entre 0°C et 10°C, préférentiellement de 4°C. Le premier circuit d’échange de chaleur 2 comprend une deuxième boucle de régulation thermique L4, qui selon une variante de réalisation pourrait bien comprendre le bocal de dégazage 22. Quelle que soit la localisation du bocal de dégazage 22 directement au niveau de la première ou deuxième boucle de régulation thermique L2, L4, sa présence est indispensable pour assurer le bon fonctionnement du dispositif de management thermique, et aussi pour tout service après-vente, ayant requis une vidange du premier circuit d’échange de chaleur 2. La deuxième boucle de régulation thermique L4 comprend une pompe 40, un composant à refroidir, un radiateur 47, une branche de contournement 46 du radiateur 47, et vanne de contournement 48 située à la jonction entre la branche comprenant le radiateur 47 et la branche de contournement. Le composant à refroidir est le second composant 41 de la chaine de traction électrique, notamment une batterie électrique de puissance. La commande de la vanne de contournement 48 permet de réguler le débit de fluide caloporteur circulant au travers du radiateur 47 de telle sorte que la régulation thermique du second composant 41 peut s’effectuer par une régulation sur l’air ambiant selon le besoin de refroidissement et la température extérieure au véhicule. Préférentiellement, la température de régulation du second composant 41 est comprise entre 15°C et 25°C, préférentiellement de 18°C . Le premier circuit d’échange de chaleur 2 comprend un moyen d’interconnexion des première et deuxième boucles L2 et L4 reliant fluidiquement les boucles entre elles. Ledit moyen d’interconnexion comprend une branche 44 qui est une conduite d’alimentation de la deuxième boucle de régulation thermique L4, ainsi qu’une branche 45 qui est une conduite d’évacuation de la deuxième boucle de régulation thermique L4. La température de régulation de l’organe à refroidir, respectivement l’air de l’habitacle et la batterie de puissance, est inférieure dans la deuxième boucle de régulation thermique L4 par rapport à la première boucle de régulation thermique L2. Le premier circuit 2 comprend en outre un moyen de contrôle du débit 42 circulant de la première boucle de régulation thermique L2 vers la deuxième boucle de régulation thermique L4. Selon un mode de réalisation illustré sur la FIG. 1 , ledit moyen de contrôle du débit 42 est une vanne de régulation 42a trois voies proportionnelle. La vanne 42a est située au niveau d’une jonction entre la conduite d’alimentation 44 de la deuxième boucle de régulation thermique L4 et la première boucle de régulation thermique L2, ladite jonction étant située en sortie de l’échangeur à air 21 de la première boucle de régulation thermique L2. La vanne 42a à trois voies comprend une entrée et deux sorties, l’une des sorties étant reliée à l’entrée du refroidisseur 14, l’autre des sorties étant reliée à la branche d’alimentation 44 dudit moyen d’interconnexion des première et deuxième boucles de régulation thermique L2, L4. Selon une variante de réalisation représentée en FIG. 2 , ledit moyen de contrôle du débit 42 est une vanne de régulation 42b deux voies proportionnelle. La vanne 42b est située au niveau de la conduite d’alimentation 44 reliant la première boucle de régulation thermique L2 à la deuxième boucle de régulation thermique L4. Selon la variante de réalisation de la FIG. 2 , la branche de contournement 46 comprend deux nœuds de jonction 43, chacun étant en relation fluidique avec le moyen d’interconnexion des première et deuxième boucles L2, L4, respectivement avec la conduite d’évacuation 45 et la conduite d’alimentation 44. Pour aider la régulation du débit d’échange Q 5 entre les deux boucles L2 et L4 par la vanne à deux voies 42b, par les deux conduites 44 et 45, un moyen d’ajustage 49 du débit est disposé entre ces deux conduites au niveau de la deuxième boucle de régulation L4, notamment entre les deux nœuds de jonction 43, et au niveau de la première boucle de régulation L2, notamment au niveau de de la branche reliant l’aérotherme 21 au refroidisseur 14. En sortant de l’échangeur 21, le débit Q 2 peut aller vers la branche 44 ou vers le refroidisseur 14, en circulant au travers de la branche comprenant la jonction avec le dispositif de dégazage 22. L’ajustage du débit est réalisé par un moyen de régulation 49 situé au niveau de la branche comportant le bocal 22, vise à réduire la perméabilité de cette branche, afin d’orienter une partie du débit Q 2 vers la branche 44 du moyen de d’interconnexion. Le même principe est appliqué pour le débit Q 4 de la branche de contournement 46 : en arrivant sur le premier nœud 43, la réduction de section de passage opérée par le moyen d’ajustage 49, situé entre les nœuds 43, favorise une circulation du fluide vers la conduite d’évacuation 45, ce qui crée le débit d’échange Q 5 entre les première et deuxième boucles de régulation thermique L2 et L4. Selon la répartition de pression dans les deux boucles L2 et L4, au moins l’un des moyens d’ajustage 49 assiste la vanne 2 voies à réguler le débit d’échange Q 5 cible. L’utilisation d’une vanne 3 voies, telle que cela est représenté à la FIG. 1 ne requiert pas l’usage d’un moyen d’ajustage, car la vanne 3 voies comprend un moyen de restriction de débit vers la branche où se trouve le dispositif de dégazage 22. Le dispositif de management thermique comprend également un second circuit d’échange de chaleur 3 qui est en relation thermique directement avec le condenseur 11 du circuit de fluide à changement de phase 1. Un tel lien d’échange thermique entre le propane en état gazeux sortant en pression du compresseur 10 et le second circuit d’échange de chaleur 3 vise à condenser le propane en liquide haute pression. En sortant du condenseur à l’état liquide sous pression élevée, le propane passe dans la vanne de détente 13 et entre ensuite dans l’échangeur 14, où il s’évapore en refroidissant le fluide du premier circuit 2. Le second circuit d’échange de chaleur 3 peut être une boucle thermique L3 qui comprend en série une pompe 30, le condenseur 11 du circuit de fluide à changement de phase 1, le premier composant 32 à refroidir de la chaine de traction 32 et le radiateur 31 de refroidissement sur l’air du fluide caloporteur, pris dans cet ordre lors du fonctionnement de la pompe 30 à eau. En amont de la pompe 30, un piquage de la boucle thermique L3 permet un liaison à un dispositif de dégazage non traversant, comportant un bocal de dégazage 33. La température nominale de régulation du premier composant de la chaine de traction, lequel est préférentiellement du type d’un moteur électrique de traction du véhicule, est supérieure à celle du second composant 41 situé dans la deuxième boucle L4 du premier circuit d’échange de chaleur 2. Sur la FIG. 3 , le dispositif de management thermique comprend un système de régulation sur air de la température en sortie de l’aérotherme 21. Les quatre schémas illustrent les différents mode de fonctionnement de ce système selon différents besoin de refroidissement de l’habitacle. Le système comprend un ventilateur 212 ainsi que des volets articulés 211, ces derniers étant aptes à obturer en tout ou partie l’écoulement de l’air traversant l’aérotherme 21 du fait de leur positionnement au droit du faisceau de l’aérotherme 21. Les volets peuvent être positionnés entre le ventilateur 212 et l’aérotherme 21, selon le sens d’écoulement de l’air. Selon le besoin de refroidissement de l’habitacle, lequel peut se traduire par une puissance de la ventilation, la vitesse de rotation du ventilateur et le positionnement des volets mobiles sont modifiés. Ainsi, selon le besoin de puissance P de refroidissement de l’habitacle compris entre une puissance minimale Pmin et une puissance maximale Pmax, les volets peuvent être placés au droit d’ouvertures de contournement de l’aérotherme et/ou au droit du faisceau de l’aérotherme de telle sorte que le flux d’air à destination de l’habitacle traverse totalement les ouvertures de contournement de l’aérotherme, le faisceau de l’aérotherme, ou partiellement les ouvertures de contournement de l’aérotherme et le faisceau de l’aérotherme 21. L’ensemble constitué du ventilateur, des volets et de l’aérotherme sont situés préférentiellement dans un boitier de climatisation. Sur la FIG. 4 , le dispositif de management thermique peut comprendre une variante de réalisation du système de régulation de la température en sortie de l’aérotherme 21. Les trois schémas illustrent les différents mode de fonctionnement de ce système selon la puissance de refroidissement de l’habitacle. Le système comprend dans ce cas une vanne de contournement 21a disposée en amont de l’aérotherme 21, ainsi qu’une branche de contournement 21b de l’aérotherme 21. Selon le besoin de refroidissement de l’habitacle, lequel peut se traduire par une température du fluide caloporteur en sortie de l’aérotherme 21, la vanne de contournement 21a est pilotée. Selon le besoin de puissance compris entre minimal et maximal, la vanne de contournement 21a permet d’adapter la quantité de fluide caloporteur circulant dans l’aérotherme 21 selon un écoulement total, un écoulement partiel ou une interruption de l’écoulement du fluide caloporteur au sein de l’aérotherme 21. Par écoulement total, on entend un arrêt de l’écoulement dans la branche de contournement 21b. Par écoulement partiel, on entend un écoulement du fluide caloporteur à la fois dans la branche de contournement 21b et à l’intérieur de l’aérotherme 21. Par le terme interruption d’écoulement, on entend un écoulement total du fluide caloporteur dans la branche de contournement 21b. L’ensemble constitué de la vanne de contournement 21a et de la branche de contournement 21b peut être situé alors hors du boitier de climatisation, ce qui le rend compact, notamment plus compact que dans le mode de réalisation de la FIG. 3 . Le dispositif de management thermique de l’invention comprend en outre les moyens logiciels, par exemple un calculateur 50 comportant les lois de commandes afin de rendre apte le fonctionnement des pompes 20, 30 40, des vannes de contournement 48 et des moyens de contrôle du débit 42 selon au moins une température mesurée T4 en amont du second composant 41 à refroidir de la chaine de traction électrique. Un capteur 51 de température réalise la mesure de la température mesurée T4. Les pompes 20, 30 et 40 génèrent respectivement des débits Q 2 , Q 3 et Q 4 de fluide de refroidissement. Le procédé de fonctionnement du dispositif de management thermique va à présent être détaillé. La boucle principale L1 est assimilable à un module de production du froid ultra compact, dans lequel le réfrigérant liquide à haute pression entre dans le détendeur 13 de telle sorte que sa pression chute. En entrant par la suite dans le refroidisseur 14, lequel est assimilable à un évaporateur, le propane capte les calories du fluide caloporteur de la première boucle de régulation thermique L2. Lors de l’échange thermique, le propane s’évapore et devient à l’état gazeux. En sortant du refroidisseur 14, il repasse au travers du détendeur 13, mais au travers d’une portion aval dite portion de sortie du détendeur, qui est distincte d’une portion amont du détendeur par laquelle le propane circule avant de circuler au travers du refroidisseur. Le propane circulant au travers des portions amont et aval du détendeur avec des pressions du fluide différente, la température est captée afin de contrôler plus finement le détendeur 13. Le gaz est ensuite aspiré par le compresseur 10 où il est comprimé pour augmenter sa pression. Cette compression augmente aussi la température du gaz. Le gaz à haute pression passe dans le condenseur 11 où il est refroidi par le fluide caloporteur de la boucle thermique L3 du second circuit d’échange de chaleur, pour être ensuite transformé en liquide. La chaleur récupérée par le fluide de la boucle thermique L3 peut être utilisée pour chauffer le moteur électrique 32, ou un autre organe à réchauffer, en hiver ou rejetée dans l’air ambiant en été si cette chaleur n’est pas utile, via le radiateur 31. Le réfrigérant en liquide haute pression entre dans la réserve 12 qui comprend en outre un filtre. Le propane est alors filtré de ses éventuelles impuretés et de l’humidité pour être dirigé vers le détendeur 13 et poursuivre ainsi le cycle thermodynamique. La première boucle de régulation L2 est en contact directe avec le refroidisseur 14 du circuit de fluide à changement de phase 1. La température de la première boucle de régulation L2 est comprise entre 0 et 5°C de sorte à assurer le refroidissement de l’habitacle par l’échangeur 21. La pompe 20 est pilotée par le calculateur 50 pour assurer un débit Q 2 suffisant selon la demande de climatisation de l’habitacle, qui dépend d’au moins un autre paramètre choisi parmi la température ambiante, le degré d’’ensoleillement, et du volume de l’habitacle notamment. La vanne de régulation 42a pilotée par la calculateur 50 permet un débit constant dans le d’échange de chaleur 2 constant Q 2 , hormis au niveau de la branche du circuit reliant la vanne 42a et le bocal de dégazage 22. Cette différence du débit sera détaillée infra. La boucle thermique L3 a pour rôle principal de refroidir le condenseur 11 du circuit de fluide à changement de phase 1, via l’eau circulant au sein du second circuit d’échange de chaleur 3. Le radiateur 31 a aussi le rôle de refroidir les autres composants de la chaine de traction électrique 32, comme le moteur électrique, les électroniques de puissance etc. En hiver, la boucle thermique L3 peut aussi chauffer l’habitacle, ainsi que la batterie de traction par l’intermédiaire du premier circuit d’échange de chaleur 2. La deuxième boucle L4 du premier circuit d’échange de chaleur 2 assure le refroidissement de batterie 41. La batterie 41 peut être soit refroidie par une plaque à eau, soit par un fluide diélectrique dans lequel la batterie est immergée. La température T4 de l’eau à l’entrée de la batterie 41 est régulée de façon précise par le dispositif objet de l’invention. Dans cette boucle nous avons une seconde pompe 40 qui assure un débit Q 4 au niveau du second composant 41 de la chaine de traction à refroidir, notamment la batterie 41, ainsi qu’une vanne de contournement 48, notamment de type à trois voies, qui permet de sélectionner la branche où se trouve un radiateur 47 prévu pour refroidir la batterie sans la climatisation afin de réduire l’énergie utilisée. C’est sélection peut avoir lieu par exemple en hiver ou lorsque la température ambiante est assez basse, ou tout simplement lorsque la température de batterie est assez élevée et que l’eau refroidie par le radiateur est suffisante pour maintenir les conditions de fonctionnement optimal de la batterie, par exemple pendant le roulage sur l’autoroute où la vitesse d’air est élevée pour allouer au radiateur la performance requise à refroidissement de la batterie 41. La vanne de contournement 48 permet de sélectionner la branche 46 afin de contourner le radiateur et de relier les première et deuxième boucles de régulation ensemble de telle sorte que le fluide caloporteur puise les frigories au niveau du refroidisseur 14. Lors du refroidissement de batterie 41 par la fluide caloporteur circulant au travers de la première boucle de régulation thermique L2, le moyen de contrôle du débit 42 autorise le transfert d’une partie du débit Q 2 à très faible température T 2 vers la jonction 43 où cette eau très froide se mélange avec l’eau relativement chaude sortant de la batterie. La température T 4 de l’eau a destination du de la batterie 41 est un mélange de la température T 5 d’eau sortant du batterie 41 et de la température T 2 d’eau sortant de l’aérotherme 21. La valeur exacte de la température T 4 dépend en outre du débit Q 5 dans la branche 44 dudit moyen d’interconnexion, et du débit Q 4 : Dans cette formule, le débit Q 4 et la température T 5 de la deuxième boucle de régulation thermique L4 dépendent principalement de la demande de refroidissement de batterie 41 imposée par le cahier de charge du refroidissement de la batterie. Il s’ensuit que le moyen de contrôle 50 est apte à régler un débit Q 5 par le moyen de contrôle du débit 42 afin d’obtenir de façon précise, et sans oscillation de température, une température T 4 de refroidissement de la batterie en utilisant la valeur des températures T 2 et T 5 mesurées. Dispositif de management thermique d’un véhicule, notamment un véhicule électrique comportant au moins un élément du groupe motopropulseur ainsi qu’un habitacle du véhicule à réguler thermiquement, caractérisé en ce que le dispositif de management thermique comprend un circuit de fluide à changement de phase (1), notamment de type propane en ce que le circuit (1) est relié par un premier échangeur de chaleur (14) à un premier circuit d’échange de chaleur (2), ledit premier échangeur de chaleur (14) étant notamment un refroidisseur (14), en ce que le circuit (1) est relié par un deuxième échangeur de chaleur (11) à un second circuit d’échange de chaleur (3), ledit deuxième échangeur (11) étant notamment un condenseur (11), chacun des premier et second circuits d’échange de chaleur (2, 3) comportant un moyen de contrôle du débit d’un fluide caloporteur, notamment de l’eau, de telle sorte que lesdits premier et second échangeurs de chaleur (11, 14) sont du type propane/eau. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le fluide à changement de phase est du propane, dont la teneur en masse est comprise entre 100g et 200g, préférentiellement 150g. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le circuit de fluide à changement de phase (1) comprend un compresseur (10), le condenseur (11), une vanne de détente (13), le refroidisseur (14) pris dans cet ordre au sein d’une boucle principale (L1) de fluide circulant par la mise en fonctionnement du compresseur (10). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit de fluide à changement de phase (1) est disposée dans une enceinte hermétique ayant un volume compris entre 5 et 20 litres, notamment entre 10 et 15 litres, préférentiellement de 10 litres. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le second circuit d’échange de chaleur (3) comprend une boucle thermique (L3) dans laquelle sont compris au moins le condenseur (11), un radiateur (31) et une pompe à eau (30) disposés respectivement dans cet ordre lors de la mise en fonctionnement de la pompe à eau (30), la boucle thermique (L3) du second circuit d’échange de chaleur (3) étant notamment une troisième boucle thermique du dispositif (1). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier circuit d’échange de chaleur (2) comprend une première boucle de régulation thermique (L2) et une deuxième boucle de régulation thermique (L4) reliées entre elles par l’intermédiaire d’un moyen d’interconnexion comportant des branches (44, 45) de telle sorte que l’une d’entre les branches (44, 45) est une conduite d’alimentation de la deuxième boucle de régulation thermique (L4), et que l’autre d’entre les branches (44, 45) est une conduite d’évacuation de la deuxième boucle de régulation thermique (L4). Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un moyen de contrôle du débit (42) circulant de la première boucle de régulation thermique (L2) vers la deuxième boucle de régulation thermique (L4). Dispositif selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que ledit moyen de contrôle du débit (42) est une vanne de régulation (42a, 42b) située au niveau de la branche de connexion (44) ou au niveau d’une jonction entre la conduite d’alimentation de la deuxième boucle de régulation thermique (L4) et la première boucle de régulation thermique (L2), ladite jonction étant située en sortie de l’échangeur à air (21) de la première boucle de régulation thermique (L2). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la première boucle de régulation thermique (L2) comprend le refroidisseur (14) du circuit de fluide à changement de phase (1), une pompe (20), l’échangeur à air (21) pris dans cet ordre lors que la mise en fonctionnement de la pompe (20). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la deuxième boucle de régulation thermique (L4) comprend une pompe (40), le second composant (41) à refroidir de la chaine de traction électrique, un radiateur (47), une branche de contournement (46) du radiateur (47), et vanne de contournement (48) située à la jonction entre la branche comprenant le radiateur (47) et la branche de contournement (46). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une unité de contrôle (50) des pompes à eau (20, 30, 40), du compresseur (10), du détendeur (13), ainsi qu’au moins un capteur de température (T 1 , T 2 , T 3 , T 4 , T 5 ) relié à l’unité de contrôle (50). Véhicule, notamment de type à propulsion électrique, caractérisé en ce qu’il comprend le dispositif de management thermique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11. Procédé de refroidissement d’au moins un élément du groupe motopropulseur et/ou d’un habitacle d’un véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de mise en œuvre des régulations thermiques suivantes : - du circuit de fluide à changement de phase (1), de telle sorte que, lorsque le refroidissement de l’habitacle est nécessaire, la température (T 1 ) de liquide de refroidissement en sortie du refroidisseur (14) est approximativement de l’ordre de zéro degré Celsius, par une commande du fonctionnement du compresseur (10) et/ou du détendeur (13) et/ou du condenseur (11) - du second circuit d’échange de chaleur (3) par une commande du fonctionnement de la pompe à eau (30) - de la première boucle (L2) du premier circuit d’échange de chaleur de telle sorte que la température (T 2 ) du fluide caloporteur en sortie de l’échangeur à air (21) est compris entre 0 et 5 degré Celsius lorsque le refroidissement de l’habitacle est demandé, par une commande du fonctionnement de la pompe à eau (20) et/ou de positionnement de volets (211) de réglage d’un débit d’air au travers du refroidisseur (21) et/ou d’une vanne de contournement (21b) du refroidisseur (21) - de la deuxième boucle (L4) du premier circuit d’échange de chaleur de telle sorte que la température (T 4 ) du liquide de refroidissement au niveau du second composant (41) à refroidir est supérieure ou égale à la température (T 2 ) du fluide caloporteur en sortie de l’échangeur à air (21), tout en étant comprise entre 10 et 30 degrés Celsius, préférentiellement 18 degrés Celsius, par une commande du fonctionnement de la pompe à eau (40) et/ou d’un vanne de contournement (48) .