FR 3163052 A1 20251212 FR 2405984 A 20240606 Dispositif de freinage d’une roue d’aéronef, comprenant au moins une pile de disques rotor et stator, un boîtier porte-actionneurs, un actionneur monté dans le boîtier porte-actionneurs pour exercer un effort de presse sur la pile de disques, le boîtier porte-actionneurs comprenant une partie de liaison à l’atterrisseur et une partie de réception de l’actionneur et étant pourvu d’un premier capteur de déformation. Le premier capteur de déformation comprend un corps d’épreuve ayant une première extrémité fixée mécaniquement de manière amovible à la partie de liaison et une deuxième extrémité fixée mécaniquement de manière amovible à la partie de réception, et un transducteur fixé sur le corps d’épreuve pour mesurer une déformation du corps d’épreuve. Atterrisseur et aéronef comprenant un tel dispositif. FIGURE DE L’ABREGE : Fig.4 Dispositif de freinage d’aéronef équipé d’un capteur de mesure du couple de freinage dudit dispositif. La présente invention concerne le domaine du freinage et notamment la mesure de couple de freinage. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Un dispositif de freinage d’une roue d’aéronef, comprend au moins une pile de disques rotor et stator, un boîtier porte-actionneurs lié en rotation à l’atterrisseur, des actionneurs montés dans le boîtier porte-actionneurs pour exercer un effort de presse sur la pile de disques et ainsi engendrer un couple de freinage de la roue. Il est intéressant pour piloter le dispositif de freinage de disposer d’une mesure du couple de freinage. Il est connu de mesurer le couple de freinage en fixant un transducteur, tel qu’une jauge de contrainte, directement sur l’un des composants du frein subissant les déformations liées au couple. Les jauges de contrainte sont collées sur lesdits composants. Cependant, la nature de la colle utilisée pour le collage, l’épaisseur et l’uniformité de la couche de colle vont avoir une influence sur la transmission des contraintes entre le composant soumis au couple de freinage et la jauge de contrainte. On comprend donc que le mode et les habitudes de collage de l’opérateur influent sur la mesure future des déformations. En outre, le comportement de la colle dépend généralement des conditions de température. Ces effets conduisent principalement à des erreurs d'hystérésis, de répétabilité, de dérive en température… réduisant la précision de mesure de la jauge de contrainte. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but l’intégration d’un capteur permettant de mesurer avec précision le couple de freinage dans une roue d’un aéronef. A cet effet, on prévoit, selon l’invention un dispositif de freinage d’une roue d’aéronef, comprenant au moins une pile de disques rotor et stator, un boîtier porte-actionneurs, un actionneur monté dans le boîtier porte-actionneurs pour exercer un effort de presse sur la pile de disques, le boîtier porte-actionneurs comprenant une partie de liaison à l’atterrisseur et une partie de réception de l’actionneur et étant pourvu d’un premier capteur de déformation. Le premier capteur de déformation comprend un corps d’épreuve ayant une première extrémité fixée mécaniquement de manière amovible à la partie de liaison et une deuxième extrémité fixée mécaniquement de manière amovible à la partie de réception, et un transducteur fixé sur le corps d’épreuve pour mesurer une déformation du corps d’épreuve. Ainsi, le transducteur n’est pas fixé directement sur le boîtier porte-actionneurs mais sur un corps d’épreuve qui est lui fixé au boîtier porte-actionneurs. La fixation est amovible, ce qui permet de remplacer le capteur facilement et rapidement. La fixation est mécanique (par opposition à une fixation chimique de type collage) assurant une transmission des contraintes de manière plus fiable et plus efficace, notamment en raison de sa plus faible sensibilité aux conditions de température. Ce type de fixation de structure simple permet en outre une meilleure répétabilité. Il en résulte une meilleure précision de mesure, un fonctionnement stable, un entretien et une maintenance facilités. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout ou partie en combinaison : le corps d’épreuve est maintenu en tension sur le boitier ; le boitier comprend deux pattes en saillie radiale ayant des extrémités libres entre lesquelles s’étend le corps d’épreuve ; l’extrémité libre de chacune des pattes est percée d’un trou pour recevoir une extrémité du corps d’épreuve, les trous étant coaxiaux ; au moins une des extrémités du corps d’épreuve est pourvue d’une butée axiale s’appuyant contre une des pattes et au moins une extrémité du corps d’épreuve comprend un filetage, coopérant avec un organe de précontrainte, permettant une mise en tension du corps d’épreuve ; l’extrémité libre d’au moins une des pattes est percée d’un trou perpendiculaire au corps d’épreuve, le corps d’épreuve étant relié à ladite au moins une des pattes par une goupille reçue dans le trou perpendiculaire, ladite au moins une des pattes et le corps d’épreuve étant agencés pour coopérer avec un outil de mise en tension du corps d’épreuve avant l’introductions de la goupille dans le trou perpendiculaire ; le corps d’épreuve du premier capteur prend la forme d’un barreau comportant des tronçons d’extrémité possédant un axe de symétrie, de part et d’autre d’un tronçon central présentant une section plus fine accueillant le transducteur ; le corps d’épreuve du premier capteur possède au moins un élément de géométrie permettant d’empêcher la rotation du corps d’épreuve selon l’axe de symétrie des tronçons d’extrémité, en collaborant avec le boitier ; un connecteur électrique est positionné à une extrémité du premier capteur et un trou s’étend depuis ladite extrémité du corps d’épreuve jusqu’au transducteur pour recevoir au moins un fil électrique reliant ledit connecteur électrique audit transducteur ; le corps d’épreuve est une barre profilée ayant une section transversale en U, possédant une âme centrale et deux ailettes ; un deuxième capteur positionné sur une autre partie du boitier de frein de sorte à mesurer une autre déformation que celle mesurée par le premier capteur. L’invention concerne également un atterrisseur et un aéronef comprenant au moins une roue freinée au moyen d’un tel dispositif. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 est une vue en élévation d’un avion équipé de roues freinées pourvues d’un dispositif de freinage selon l’invention ; FIG. 2 est une demi-vue schématique en coupe transversale d’une des roues freinées de cet avion. FIG. 3 est une vue générale du boitier porte-actionneurs du dispositif selon l’invention ; FIG. 4 est une vue partielle de face d’un dispositif de freinage selon un premier mode de réalisation ; FIG. 5 est une vue partielle en perspective du boitier porte-actionneurs de ce dispositif avec un éclaté du capteur ; FIG. 6 est une vue partielle en perspective d’un dispositif de freinage selon une variante du premier mode de réalisation ; FIG. 7 est une vue partielle de face d’un dispositif de freinage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 8 est une vue partielle de face d’un dispositif de freinage selon une variante du deuxième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 9 est une vue partielle en perspective, avec un éclaté du capteur, d’un dispositif de freinage selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 10 est une vue partielle en perspective d’un dispositif de freinage selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 11 est une vue partielle en perspective d’un dispositif de freinage selon un cinquième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 12 est une vue partielle en section transversale d’un dispositif de freinage selon une autre variante du deuxième mode de réalisation ; FIG. 13 est une vue générale de face d’un dispositif de freinage selon un sixième mode de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1, 2 et 3, l’invention est décrite en application à un avion 100 comportant des atterrisseurs principaux ayant des jambes 3 possédant une extrémité articulée à une structure de l’avion 100 et à l’opposée une extrémité libre pourvue d’un essieu 103 sur lequel sont montées à pivotement des roues 101. Chaque roue 101 comprend une jante 6 portant un pneumatique 7, un moyeu 5 s’étendant coaxialement à la jante 6 en définissant avec celle-ci un espace annulaire 6.1, et un voile 6.2 reliant le moyeu 5 à la jante 6. Chacune des roues 101 est pourvue d’un dispositif de freinage généralement désigné en 11. Chaque dispositif de freinage 11 comprend une pile de disques 8 logée dans l’espace annulaire. La pile de disques 8 comprend en alternance des disques rotors 8.1 liés en rotation à la jante 6 et des disques stators 8.2 portés par un tube de torsion 9 et liés en rotation à ce dernier. Les deux disques d’extrémité de la pile de disques 8 sont des disques stators 8.2. Le tube de torsion 9, coaxial à l’essieu 103, s’étend autour du moyeu 5 et à une première extrémité solidaire d’une collerette 10 de l’essieu 103 et une extrémité opposée libre formant une butée pour la pile de disques 8. Le dispositif de freinage comprend en outre un boîtier 2 porte-actionneurs comportant des parties de réception 3.2 dans chacune desquelles est fixé un actionneur 13 agencé pour exercer, via une plaque d’appui 12 en contact avec le disque d’extrémité adjacent, un effort de presse sur la pile de disques 8. Le boîtier 2 a une forme de couronne ayant un pourtour interne engagé à pivotement sur le tube de torsion 9 (ou la collerette 10 de l’essieu 103) et comprend en outre une partie de liaison 3.1 qui reçoit un ergot 3.3 s’étendant en saillie de la jambe 3 pour s’opposer à une rotation du boîtier 2 autour de l’essieu 103 lors d’un freinage. La méthode de freinage est classique : les actionneurs sont commandés pour se déployer et exercer, via la plaque d’appui 12, un effort de presse sur la pile de disques 8 : les disques stators 8.2 sont alors pressés contre les disques rotors 8.1 et par friction engendrent sur les disques rotors 8.1 un couple de freinage. On comprend donc que, lors du freinage, la jante 6 en rotation exerce sur la pile de disques 8 un couple de réaction correspondant au couple de freinage. La pile de disques 8 transmet ce couple de réaction aux actionneurs 13 en appui contre la pile de disques 8 via la plaque d’appui 12. Ceci entraîne, au niveau du boîtier 2, une légère déformation entre la partie de liaison 3.1 qui est directement liée en rotation à la jambe 3 et les parties de réception 3.2, adjacentes à la partie de liaison 3.1, qui sont liées en rotation aux actionneurs qui leur transmettent le couple de réaction. Le boitier 2 est équipé d’un capteur 1 de déformation qui est fixé sur une surface externe du boîtier 2 et qui comprend un corps d’épreuve 1.1 et un transducteur 1.2 pour mesurer une déformation du boîtier 2 entre la partie de liaison 3.1 et une des parties de réception 3.2 adjacentes à la partie de liaison 3.1. Le transducteur 1.2 est positionné sur le corps d’épreuve 1.1 au contact d’une zone du corps d’épreuve 1.1 soumise aux déformations susceptibles d’être subies par ledit corps d’épreuve 1.1. Le boitier 2 dispose sur sa surface extérieure de deux pattes 2.2 s’étendant en saillie radiale depuis ladite surface extérieure du boitier 2. L’une des pattes 2.2 est positionnée au niveau de l’élément de liaison 3.1 entre le boitier 2 et la jambe 3 de l’atterrisseur, et l’autre patte 2.2 est positionnée au niveau de la partie de réception 3.2. Les extrémités libres des pattes 2.2 sont percées pour assujettir à chacune des pattes 2.2 une extrémité du corps d’épreuve 1.1. En référence aux figures 2 et 3, et selon le premier mode de réalisation, le corps d’épreuve 1.1 a la forme d’un barreau comportant deux tronçons d’extrémité 1.1.1, et 1.1.2, cylindriques à section circulaire, de part et d’autre d’un tronçon central 1.1.3 sur lequel est fixé le transducteur 1.2. Le tronçon central 1.1.3 du corps d’épreuve 1.1 est aminci par rapport aux tronçons d’extrémité 1.1.1 et 1.1.2, et a ici la forme d’une plaquette ayant deux faces principales planes qui sont parallèles et opposées l’une à l’autre. Le tronçon central 1.1.3 est positionné sur l’axe central des tronçons d’extrémité 1.1.1, 1.1.2. Le transducteur 1.2 est fixé par tout moyen sur une des faces principales de ce tronçon central 1.1.3. On notera qu’une fixation par collage est envisageable puisque le collage est réalisé en usine dans des conditions maîtrisées assurant une répétabilité maximale. La géométrie du tronçon central 1.1.3 permet de concentrer les contraintes de déformation permettant au transducteur 1.2 de mesurer le plus précisément possible la déformation. Les extrémités libres des deux pattes 2.2 possèdent chacune un trou transversal. Ces deux trous sont coaxiaux et reçoivent chacun un des tronçons d’extrémité 1.1.1, 1.1.2 du corps d’épreuve 1.1. Le tronçon d’extrémité 1.1.1 du corps d’épreuve 1.1 du capteur 1 est positionné dans le trou de la patte 2.2.1. Le tronçon d’extrémité 1.1.1 comprend un épaulement formant une butée axiale s’appuyant contre ladite patte 2.2.1. Le tronçon d’extrémité 1.1.2 du corps d’épreuve 1.1 du capteur 1 est positionné dans le trou de la patte 1.1.2 et est agencée pour coopérer avec un élément de précontrainte afin de mettre en tension le corps d’épreuve 1.1. A cette fin, le tronçon d’extrémité 1.1.2 comprend un logement axial taraudé et une vis 1.1.10 ayant une tête s’appuyant contre la seconde patte 2.2.2. Afin d’éviter une rotation intempestive du corps d’épreuve 1.1 dans les trous des pattes 2.2 autour de son axe de symétrie, il est prévu un élément de géométrie permettant de bloquer le corps d’épreuve 1.1 en rotation, en coopérant avec la géométrie d’une des pattes 2.2. Une clavette 1.1.13 s’étend ici en saillie radiale vers l’extérieur du tronçon d’extrémité 1.1.1 et est reçu dans une rainure ménagée le long du trou de la patte 1.1.1 (le trou en question et la rainure ont une forme de trou de serrure) comme mieux visible sur la FIG. 3 . Il est également prévu, au niveau du tronçon d’extrémité 1.1.1 du corps d’épreuve 1.1, un connecteur électrique apte à relier le transducteur 1.2 à une unité électronique de traitement, non représentée, agencée pour exploiter le signal qui provient du transducteur et est représentatif du couple de freinage. Ce connecteur 1.1.4 est reçu dans un logement ménagé dans le tronçon d’extrémité 1.1.1 et est relié au transducteur 1.2 par un conducteur électrique s’étendant dans un conduit débouchant d’une part dans le logement du connecteur et d’autre part au voisinage du tronçon central 1.1.3. Dans la variante du premier mode de réalisation représentée à la FIG. 4 , les trous traversant les extrémités libres des pattes 2.2 sont ouverts longitudinalement à l’opposé du boîtier 2 de manière à faciliter l’introduction des tronçons d’extrémités 1.1.1, 1.1.2 dans lesdits trous. Par ailleurs, il est ici prévu que le tronçon central 1.1.3 du corps d’épreuve 1.1 soit plus large que les tronçons d’extrémité 1.1.1 et 1.1.2 pour permettre l’utilisation d’un transducteur qui serait plus large. Selon le deuxième mode de réalisation représenté sur la FIG. 5 , l’élément de précontrainte mettant en tension le corps d’épreuve 1.1 est un écrou 1.1.7 qui est engagé sur une tige filetée 1.1.12 prolongeant le tronçon d’extrémité 1.1.2 et qui prend appui par une rondelle 1.1.8 contre la seconde patte 2.2.2. Sur la FIG. 5 , le corps d’épreuve 1.1 comprend deux tronçons centraux 1.1.3 superposés et dont les faces principales sont parallèles les unes aux autres. Les tronçons centraux 1.1.3 sont positionnés symétriquement par rapport aux axes centraux des tronçons d’extrémité 1.1.1, 1.1.2 et portent chacun un transducteur 1.2. On peut voir également le logement ménagé dans le tronçon d’extrémité 1.1.1 pour recevoir le connecteur et deux conduits 1.1.6 débouchant d’une part dans le logement du connecteur et d’autre part au voisinage de chaque tronçon central 1.1.3 pour relier chaque transducteur au connecteur. Dans la variante de la FIG. 6 , le capteur 1 est identique à celui de la FIG. 5 sauf en ce que le corps d’épreuve 1.1 ne comprend qu’un unique tronçon central 1.1.3 et un unique conduit 1.1.6. Dans la variante de la FIG. 10 , le corps d’épreuve 1.1 de la FIG. 5 est équipé d’une gaine 1.3 de protection disposée autour d’une partie du corps d’épreuve 1.1 s’étendant entre les pattes 2.2 de sorte à coffrer de manière étanche cette partie du corps d’épreuve 1.1. Cette gaine 1.3 possède deux extrémités pourvues chacune d’une ouverture recevant un joint d’étanchéité annulaire pour épouser la forme du corps d’épreuve 1.1 et étanchéifier l’intérieur de ladite gaine 1.3. En variante encore, la gaine 1.3 pourrait ne s’étendre qu’autour du tronçon central 1.1.3 pour protéger le transducteur 1.1. En référence à la figue 7, selon le troisième mode de réalisation, le corps d’épreuve 1.1 prend la forme d’une barre profilée en U, possédant une âme centrale depuis laquelle s’étendent en saillie deux ailettes parallèles. La barre profilée en U comprend deux tronçons d’extrémité 1.1.1, 1.1.2 de part et d’autre d’un tronçon central 1.1.3 aminci par rapport aux tronçons d’extrémité 1.1.1, 1.1.2. Plus précisément, l’âme a une largeur constante sur toute la longueur du corps d’épreuve 1.1, mais les ailettes ont une hauteur qui décroit depuis les tronçons d’extrémité 1.1.1, 1.1.2 jusqu’au milieu du tronçon central 1.1.3. Cet amincissement a comme précédemment pour but de concentrer les efforts de déformation dans une zone réduite accueillant le transducteur 1.2. Les ailettes sont pourvues de deux trous 1.1.11 au niveau des deux tronçons d’extrémité 1.1.1, 1.1.2 du corps d’épreuve 1.1, lesdits trous 1.1.11 traversant chacune des deux ailettes perpendiculairement à la direction longitudinale du corps d’épreuve 1.1. Dans ce troisième mode de réalisation, les extrémités libres des pattes 2.2 sont percées chacune d’un trou 2.2.3, lesdits trous 2.2.3 traversant les ailettes perpendiculairement à la direction longitudinale du corps d’épreuve 1.1. La barre profilée en U est positionnée de sorte à ce que les deux ailettes parallèles soient placées de part et d’autre des pattes 2.2 du boitier 2 avec les trous 1.1.11 des ailettes en regard des trous 2.2.3 des pattes 2.2 et que des goupilles 2.2.4 puissent être introduites dans les trous 2.2.3, 1.1.11 en regard. Dans cette configuration, la précontrainte du corps d’épreuve 1.1 est initiée par un léger sous-dimensionnement de l’écartement entre les trous 1.1.11 du corps d’épreuve 1.1. En effet, l’écartement entre les trous 1.1.11 du corps d’épreuve 1.1 est inférieur à l’écartement entre les trous 2.2.3 des tronçons d’extrémité des pattes 2.2, nécessitant une mise en tension du corps d’épreuve 1.1 lors de l’installation des goupilles 2.2.4. Cette mise en tension du corps d’épreuve 1.1 est effectuée par le biais d’un outil tel qu’un levier pourvu de deux ergots écartés l’un de l’autre. Après le placement de la goupille 2.2.4 dans le tronçon d’extrémité 1.1.1 et la patte 2.2.1, les ergots du levier sont introduits respectivement dans un trou auxiliaire h1 de la seconde patte 2.2.2 traversant perpendiculairement ladite seconde patte 2.2.2 par rapport au corps d’épreuve 1.1 et dans un trou auxiliaire h2 traversant les deux ailettes de la barre profilée. Le levier est ensuite basculé pour appliquer un effort de traction sur le corps d’épreuve 1.1 en prenant appui sur la patte 2.2.2 provoquant une déformation d’étirement du corps d’épreuve 1.1 permettant l’alignement des trous 1.1.11 du tronçon d’extrémité 2.2.2 avec le trou 2.2.3 de la seconde patte 2.2.2. Cet alignement permet alors le positionnement de la deuxième goupille maintenant le corps d’épreuve 1.1 précontraint. En référence à la FIG. 8 , selon un quatrième mode de réalisation, le corps d’épreuve 1.1 est d’une forme hybride reprenant certaines caractéristiques des deuxième et troisième modes de réalisation. Le corps d’épreuve 1.1 est comme dans le troisième mode de réalisation une barre profilée ayant une section en U, présentant deux ailettes parallèles et une âme centrale et la patte 2.2.1 est de forme identique à celle du troisième mode de réalisation. Ainsi, le tronçon d’extrémité 2.2.1 est positionné à cheval sur la patte 2.2.1 de sorte à ce que les deux ailettes parallèles soient placées de part et d’autre de la patte 2.2.1. Le tronçon d’extrémité 1.1.1 est articulé à la patte 2.2.1 par un axe ou une goupille traversant le tronçon d’extrémité 1.1.1 et la patte 2.2.1. La patte 2.2.2 est, elle, identique à la patte 2.2.2 du deuxième mode de réalisation et le deuxième tronçon d’extrémité 1.1.2 est prolongé par une tige filetée 1.1.12 qui est reçue dans le trou de la patte 2.2.2 et coopère avec un écrou 1.1.7 prenant appui sur la patte 2.2.2 pour mettre en tension le corps d’épreuve 1.1. On comprend que lors de la mise en place du corps d’épreuve 1.1 sur le boîtier 2, la tige filetée 1.1.12 est introduite dans le trou de la patte 2.2.2, le tronçon d’extrémité 1.1.1 est positionné à cheval sur la patte 2.2.1 et est goupillé à la patte 2.2.1. L’écrou 1.1.7 est alors vissé sur la tige filetée 1.1.12 pour mettre en tension le corps d’épreuve 1.1. Le cinquième mode de réalisation de la FIG. 9 est proche du quatrième mode de réalisation dans son principe mais mêle le premier mode de réalisation et le troisième. Le corps d’épreuve 1.1 comprend un tronçon d’extrémité 1.1.1 à ailettes comme dans le troisième mode de réalisation, un tronçon central 1.1.3 plat et un tronçon d’extrémité 1.1.2 comportant un taraudage pour recevoir l’extrémité d’une vis 1.1.10 de mise en tension comme dans le premier mode de réalisation. De manière correspondante, la patte 2.2.1 et le mode d’attache du tronçon d’extrémité 1.1.1 à celle-ci sont conformes au troisième mode de réalisation et la patte 2.2.2 et le mode d’attache du tronçon d’extrémité 2.2.2 à celle-ci sont conformes au premier mode de réalisation. L’âme du tronçon d’extrémité 2.2.1 possède une portion perpendiculaire au reste du corps d’épreuve 1.1 et liée aux ailettes. Cette portion d’âme est équipée d’un connecteur électrique 1.1.4 apte à relier le transducteur 1.2 à l’unité électronique de traitement. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, bien qu’ici dans certains modes de réalisation, il soit prévu des moyens de mise en tension de type vis/écrou, il est possible d’utiliser d’autres solutions techniques semblables comme une « grenouillère » pour mettre en tension un corps d’épreuve 1.1 de manière répétable. La partie amincie 1.1.1 du corps d’épreuve 1.1 peut accueillir un seul transducteur, deux transducteurs ou plus de deux transducteurs. Le corps d’épreuve 1.1 peut comprendre une ou plusieurs parties amincies pour recevoir un ou plusieurs transducteurs. Bien que, dans le premier mode de réalisation, l’élément de géométrie soit une clavette 1.1.13 liée au corps d’épreuve 1.1 collaborant avec la géométrie de la patte 2.2 pour bloquer ledit corps d’épreuve 1.1 en rotation, cet élément de géométrie peut être un méplat 1.1.5 présent sur ledit corps d’épreuve 1.1 collaborant avec une surface plane d’une des pattes 2.2 ou directement du boitier 2, il est également possible que l’élément de géométrie ne soit pas directement une partie du corps d’épreuve 1.1 mais soit lié à un autre élément du capteur 1 tel que le connecteur électrique 1.1.4 par exemple. Bien qu’ici la direction des ailettes ne soit pas précisée dans les modes de réalisation comportant un corps d’épreuve 1.1 ayant une forme de barre profilée en U, il est possible que cette barre profilée soit positionnée avec les ailettes s’étendant depuis l’âme en direction du boitier 2, ou bien à l’opposé. Bien que le corps d’épreuve 1.1 soit équipé d’un connecteur électrique 1.1.4, il est possible que la connexion au transducteur 1.2 se fasse d’une autre manière, possiblement sans fil. Ainsi il est possible qu’il n’y ait pas de connecteur électrique 1.1.4 comme illustré aux figures 2, 3, 4, 7 et 8. Il est possible d’utiliser une gaine de protection pour tous les modes de réalisation. Dispositif de freinage d’une roue 101 d’aéronef, comprenant au moins une pile de disques (8) rotor (8.1) et stator (8.2), un boîtier (2) porte-actionneurs, un actionneur (13) monté dans le boîtier (2) porte-actionneurs pour exercer un effort de presse sur la pile de disques (8), le boîtier (2) porte-actionneurs comprenant une partie de liaison (3.1) à l’atterrisseur et une partie de réception (3.2) de l’actionneur et étant pourvu d’un premier capteur de déformation (1), caractérisé en ce que le premier capteur de déformation (1) comprend un corps d’épreuve (1.1) ayant une première extrémité (1.1.1) fixée mécaniquement de manière amovible à la partie de liaison (3.1) et une deuxième extrémité (1.1.2) fixée mécaniquement de manière amovible à la partie de réception (3.2), et un transducteur (1.2) fixé sur le corps d’épreuve (1.1) pour mesurer une déformation du corps d’épreuve (1.1). Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le corps d’épreuve (1.1) est maintenu en tension sur le boitier (2). Dispositif selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le boitier (2) comprend deux pattes (2.2) en saillie radiale ayant des extrémités libres entre lesquelles s’étend le corps d’épreuve (1.1). Dispositif selon la revendication 3, dans lequel l’extrémité libre de chacune des pattes (2.2) est percée d’un trou pour recevoir une extrémité du corps d’épreuve (1.1), les trous étant coaxiaux. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 3 et 4, dans lequel au moins une des extrémités du corps d’épreuve (1.1) est pourvue d’une butée axiale s’appuyant contre une des pattes (2.2) et au moins une extrémité du corps d’épreuve (1.1) comprend un filetage, coopérant avec un organe de précontrainte, permettant une mise en tension du corps d’épreuve (1.1). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel l’extrémité libre d’au moins une des pattes (2.2) est percée d’un trou perpendiculaire au corps d’épreuve, le corps d’épreuve étant relié à ladite au moins une des pattes par une goupille (2.2.4) reçue dans le trou perpendiculaire, ladite au moins une des pattes et le corps d’épreuve étant agencés pour coopérer avec un outil de mise en tension du corps d’épreuve avant l’introductions de la goupille (2.2.4) dans le trou perpendiculaire. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le corps d’épreuve (1.1) du premier capteur (1) prend la forme d’un barreau comportant des tronçons d’extrémité (1.1.1, 1.1.2) possédant un axe de symétrie, de part et d’autre d’un tronçon central (1.1.3) présentant une section plus fine (1.1.1) accueillant le transducteur (1.2). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un connecteur électrique est positionné à une extrémité du premier capteur et un trou s’étend depuis ladite extrémité du corps d’épreuve jusqu’au transducteur (1.2) pour recevoir au moins un fil électrique reliant ledit connecteur électrique audit transducteur (1.2). Atterrisseur comportant une roue munie d’un dispositif de freinage selon l’une des revendications précédentes, la partie de liaison du boîtier étant liée en rotation à l’atterrisseur. Aéronef comportant l’atterrisseur selon la revendication 9.