FR 3161645 A1 20251031 FR 2404433 A 20240429 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de communication d’une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction d’un premier véhicule (11) suivant un itinéraire déterminé par un système de navigation. A cet effet, la première information est déterminée en fonction de données représentatives de l’itinéraire et d’une vitesse du premier véhicule (11), les données comprenant une deuxième information représentative d’une distance entre la position courante du premier véhicule (11) et une intersection entre une voie de circulation courante du premier véhicule (11) et une voie de circulation de destination associée au changement de direction déterminé selon l’itinéraire. La première information est communiquée à destination d’un deuxième véhicule (12) suivant le premier véhicule (11) sur la voie de circulation courante. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de communication d’une information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de communication d’une information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction d’un premier véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’affichage d’une telle information. Arrière-plan technologique La multiplication des véhicules circulant sur les routes entraine une augmentation du risque d’accident, notamment en fonction du comportement de ces véhicules sur les routes. Par exemple, un véhicule circulant en-dessous de la vitesse maximale autorisée sur une portion de route peut entrainer un comportement à risque du ou des véhicules suivants ce véhicule. Ainsi, le conducteur du véhicule suivant le véhicule circulant à une vitesse inférieure à la vitesse maximale autorisée peut perdre patience et engager une manœuvre de dépassement éventuellement hasardeuse et risquée, ce qui représente un risque pour l’ensemble des usagers circulant sur cette portion de route. Si le véhicule suivant le véhicule circulant à une vitesse inférieure à la vitesse maximale autorisée correspond à un véhicule autonome ou semi-autonome, le système contrôlant ce véhicule peut décider d’un dépassement alors qu’il ne maitrise pas tous les paramètres, notamment l’intention du véhicule à dépasser à court ou moyen terme, ce qui représente également un risque pour l’ensemble des usagers circulant sur cette portion de route. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un objet de la présente invention est par exemple d’améliorer la sécurité d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de communication d’une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction d’un premier véhicule, le premier véhicule suivant un itinéraire déterminé par un système de navigation, le changement de direction correspondant au prochain changement de direction selon l’itinéraire déterminé suivant une position courante du premier véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de la première information, la première information étant déterminée en fonction de données représentatives de l’itinéraire et d’une vitesse du premier véhicule, les données comprenant une deuxième information représentative d’une distance entre la position courante du premier véhicule et une intersection entre une voie de circulation courante du premier véhicule et une voie de circulation de destination associée au changement de direction déterminé selon l’itinéraire ; - communication de la première information à destination d’un deuxième véhicule suivant le premier véhicule sur la voie de circulation courante. Un tel procédé permet de transmettre une information relative au temps restant avant un changement de direction d’un premier véhicule au deuxième véhicule suivant le premier véhicule. Cela permet au deuxième véhicule d’avoir une meilleure connaissance du comportement à venir du premier véhicule pour adapter en conséquence la conduite du deuxième véhicule, ce qui permet d’améliorer la sécurité sur la route. En effet, si le temps restant avant un changement de direction est faible, le deuxième véhicule peut décider d’attendre le changement de direction du premier véhicule plutôt que de dépasser le premier véhicule. Selon une variante, la communication comprend une transmission de la première information à destination du deuxième véhicule via une connexion sans fil selon un mode de communication de véhicule à véhicule, dit V2V. Selon une autre variante, la communication comprend un contrôle d’affichage de la première information sur un dispositif d’affichage du premier véhicule arrangé sur une zone arrière du premier véhicule visible depuis le deuxième véhicule. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de comparaison de la vitesse à une valeur seuil, la valeur seuil étant fonction d’une limite de vitesse maximale autorisée sur la voie de circulation courante, la détermination de la première information étant mise en œuvre lorsque la vitesse est inférieure ou égale à la valeur seuil. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de communication d’une troisième information représentative d’un sens associé au changement de direction. Selon une variante additionnelle, la première information correspond à : - une valeur du temps de trajet restant à l’instant courant ; - une estimation du temps de trajet restant à l’instant courant ; - une représentation graphique dynamique représentative d’une variation du temps de trajet restant en fonction du temps jusqu’à atteindre l’intersection. Selon une autre variante, la première information est reçue d’un dispositif distant via une liaison sans fil. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de communication d’une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif configuré pour communiquer une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction du premier véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication d’une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction du premier véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de communication d’une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction d’un premier véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la communication d’une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction d’un premier véhicule à destination d’un deuxième véhicule est mise en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du premier véhicule. Le premier véhicule correspond par exemple à un véhicule autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire un véhicule dont le contrôle est assuré par un ou plusieurs systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») lors d’un parcours d’un itinéraire calculé par un système de navigation du premier véhicule. Le changement de direction correspondant au prochain changement de direction selon l’itinéraire déterminé suivant une position courante du premier véhicule, c’est-à-dire le prochain, d’un point de vue spatial et temporel, changement de voie de circulation depuis une voie de circulation courante sur laquelle circule le premier véhicule vers une voie de circulation de destination déterminé ou prévu par l’itinéraire calculé. Le changement de direction s’effectue à une intersection entre la route comprenant la voie de circulation courante et une ou plusieurs routes dont la route comprenant la voie de circulation de destination. La première information est par exemple reçue d’un dispositif distant de type serveur du « cloud » (ou « nuage » en français) ou d’un calculateur du premier véhicule. La première information est ainsi déterminée par le dispositif distant ou par le calculateur, selon le mode de mise en œuvre, en fonction de données représentatives de l’itinéraire calculé et d’une vitesse du premier véhicule, la première information représentant la durée nécessaire au premier véhicule pour atteindre le point (par exemple l’intersection) de changement de direction prévu dans l’itinéraire. Les données d’itinéraire comprennent une deuxième information représentative de la distance entre la position courante du premier véhicule et une intersection entre une voie de circulation courante du premier véhicule et une voie de circulation de destination associée au changement de direction déterminé selon l’itinéraire. La première information ainsi reçue est alors communiquée à destination d’un deuxième véhicule suivant le premier véhicule sur la voie de circulation courante, la communication correspondant à une communication via des moyens de communication sans fil et/ou à un affichage de la première information sur un dispositif d’affichage du premier véhicule visible depuis l’arrière du premier véhicule par le deuxième véhicule. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le premier véhicule 11 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le premier véhicule 11 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. L’environnement 1 comprend en outre un ou plusieurs deuxièmes véhicules 12 suivant le premier véhicule 11, c’est-à-dire un ou plusieurs deuxièmes véhicules 12 circulant derrière le premier véhicule 11 selon le sens de circulation des premier et deuxième véhicules 11 et 12, sur la même voie de circulation que le premier véhicule 11. Dans le reste de la description, il sera fait référence à un deuxième véhicule 12 pour des raisons de clarté sans que l’invention ne se limite à un mode de mise en œuvre selon lequel un seul deuxième véhicule 12 suit le premier véhicule 11. Le deuxième véhicule 12 correspond également à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le deuxième véhicule 12 correspond ainsi lui aussi à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le premier véhicule 11 correspond à un véhicule configuré pour circuler sous le contrôle du conducteur et/ou sous le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS alimentés en données par des dispositifs et capteurs associés aux systèmes ADAS. Selon un premier mode de réalisation, le premier véhicule 11 correspond à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision partielle ou totale d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le premier véhicule 11. Le premier véhicule 11 est par exemple configuré pour circuler dans l’environnement 1 avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3 ou 4 selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Selon un deuxième mode de réalisation, le premier véhicule 11 correspond à un véhicule non-adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, le premier véhicule 11 circulant sous le contrôle total du conducteur sans assistance d’un système ADAS, avec un niveau d’autonomie égal à 0 (aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins)). Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Selon le premier mode de réalisation particulier, le premier véhicule 11 embarque un ou plusieurs systèmes ADAS chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du premier véhicule 11 via le contrôle du ou des systèmes ADAS embarqués dans le premier véhicule 11. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le ou les systèmes ADAS embarqués dans le premier véhicule 11 correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes ADAS de la liste suivante, cette liste étant non exhaustive et fournie à titre d’illustration : - système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ; - un système de régulation de la vitesse, par exemple un régulateur de vitesse adaptatif, dit système ACC (de l’anglais « Adaptative Cruise Control ») ; - un système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist ») ; - un système d’alerte de franchissement involontaire de file, dit système AFIL ; et/ou - un système de lecture / reconnaissance de panneaux de signalisation, dit système TSR (de l’anglais « Traffic Sign Recognition ») ; - un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») ; - un système de détection et reconnaissance de marquage au sol. Un ou plusieurs de ces systèmes fonctionnent sur la base de données reçues de dispositif de réception de données (par exemple un récepteur des données du système GNSS) et/ou de capteurs de type radar(s), lidar(s) et/ou caméras. Le ou les capteurs associés à ces systèmes ADAS correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 11 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du premier véhicule 11 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras, par exemple une caméra dite frontale, une telle caméra frontale étant arrangée dans l’habitacle du premier véhicule 11 sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise et possédant un champ de vision correspondant à l’espace situé devant le premier véhicule 11 selon le sens de circulation du premier véhicule 11. Le premier véhicule 11 est avantageusement configuré pour communiquer (recevoir et/ou transmettre) des données avec d’autres véhicules et/ou une infrastructure d’un réseau de communication selon un mode de communication sans fil, dit V2X. A cet effet, le premier véhicule 11 embarque un dispositif de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes. L’environnement 1 du premier véhicule 11 comprend par exemple une infrastructure de communication mobile, par exemple une infrastructure d’un réseau de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), avec laquelle le premier véhicule 11 est configuré pour communiquer des données. L’infrastructure de communication 1 met par exemple en œuvre des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G, basées sur LTE. Le premier véhicule 11 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication (non représentés sur la FIG. 1 ) correspondant à des antennes relais et/ou à des unités bord de route (UBR), chacune correspondant à un nœud du réseau. L’antenne ou UBR est avantageusement reliée à un ou plusieurs serveurs distants 110, par exemple via le « cloud » 100 (ou en français « nuage »), via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR est ainsi configurée pour faire office de relais entre le « cloud » 100 (et le serveur distant 110) et le premier véhicule 11. Ainsi, selon différents modes de réalisation, le premier véhicule 11 correspond à un véhicule sous le contrôle total du conducteur du premier véhicule 11, à un véhicule semi-autonome ou à un véhicule autonome dont le contrôle est assuré par un ensemble de systèmes ADAS. Le premier véhicule 11 correspond à un véhicule connecté ou non, c’est-à-dire un véhicule comprenant des moyens de communication sans fil pour la communication de données sans fil avec un ou plusieurs dispositifs distants tels que des serveurs du « cloud » et/ou un ou plusieurs autres véhicules connectés. De la même manière, selon différents modes de réalisation, le deuxième véhicule 12 correspond à un véhicule sous le contrôle total du conducteur du deuxième véhicule 12, à un véhicule semi-autonome ou à un véhicule autonome dont le contrôle est assuré par un ensemble de systèmes ADAS. Le deuxième véhicule 12 correspond à un véhicule connecté ou non, c’est-à-dire un véhicule comprenant des moyens de communication sans fil pour la communication de données sans fil avec un ou plusieurs dispositifs distants tels que des serveurs du « cloud » et/ou un ou plusieurs autres véhicules connectés. Ces différents modes de réalisation peuvent être combinés entre eux selon toutes les combinaisons possibles. Par exemple, l’environnement 1 comprend un premier véhicule 11 autonome ou semi-autonome et connecté et un deuxième véhicule 12 autonome ou semi-autonome et connecté. Selon un autre exemple, l’environnement 1 comprend un premier véhicule 11 autonome ou semi-autonome et connecté et un deuxième véhicule 12 non connecté. Selon un autre exemple, l’environnement 1 comprend un premier véhicule 11 non connecté et un deuxième véhicule 12 non connecté. Un processus de communication d’une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction du premier véhicule 11 est mise en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs 111 du premier véhicule 11. Dans une première opération du processus, la première information est reçue. Lorsque la première information est calculée ou déterminée par un dispositif distant tel que le serveur 110, cette première information est reçue du dispositif distant 110 par le premier véhicule 11 via une liaison sans fil reliant le premier véhicule 11 à l’infrastructure réseau relayant les données communiquées entre le premier véhicule 11 et le « cloud » 100. La première information est ainsi reçue par le premier véhicule 11 au moyen d’une interface de communication sans fil correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique 112, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de contrôle télématique »), embarquée dans le premier véhicule 11. Lorsque la première information est calculée ou déterminée par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11 tel qu’un calculateur du premier véhicule 11, la première information est reçue de ce calculateur par le calculateur mettant en œuvre le processus, par exemple via un ou plusieurs bus de données reliant ces calculateurs. Lorsque le calculateur mettant en œuvre le processus correspond au calculateur ayant déterminé cette première information, la première information est par exemple reçue d’une mémoire dans laquelle elle a été stockée, par exemple de manière temporaire, suivant sa détermination ou son calcul. La première information est déterminée ou calculée à partir : - de données de l’itinéraire suivi par le premier véhicule 11 et calculé par un système de navigation, par exemple le système de navigation et de géolocalisation embarqué dans le premier véhicule 11, en fonction d’une destination d’un trajet à parcourir avec le premier véhicule 11 ; et - d’une vitesse du premier véhicule 11, cette vitesse correspondant par exemple à une vitesse de consigne d’un système de régulation de vitesse du premier véhicule 11, à une vitesse instantanée courante obtenue d’un odomètre ou du système de navigation du premier véhicule 11 ou à une vitesse moyenne (par exemple calculée sur le ou les derniers kilomètres parcourus) obtenu de l’odomètre ou du système de navigation du premier véhicule 11. Les données d’itinéraire comprennent notamment une deuxième information représentative d’une distance (par exemple exprimée en mètres) entre la position courante du premier véhicule 11 (à l’instant de détermination de la première information) et de l’intersection associé au prochain changement de direction prévu dans l’itinéraire entre la voie de circulation courante du premier véhicule 11 et la voie de circulation de destination associée au changement de direction. Cette distance est calculée automatiquement par le système de navigation et de géolocalisation au fur et à mesure du déplacement du premier véhicule 11 sur la voie de circulation courante. Le changement de direction correspond ainsi au prochain (d’un point de vue temporel et spatial, en considérant l’instant courant) changement de voie de circulation ou de route calculé par le système de navigation lors de la détermination de l’itinéraire pour rejoindre la destination souhaitée par l’utilisateur du premier véhicule 11. Lorsque la détermination de la première information est mise en œuvre par le dispositif distant 110, les données d’itinéraire, de position géographique courante et de vitesse sont par exemple transmises par le premier véhicule 11 au dispositif distant 110 via l’infrastructure de réseau sans fil reliant le premier véhicule 11 au « cloud » 100. Le temps de trajet restant, noté ‘T’, est calculé selon l’équation suivante : T = D / V, avec D la distance jusqu’au prochain changement de direction (en m) et V la vitesse du premier véhicule 11 (en m/s), T étant alors exprimé en s. Selon un exemple particulier de réalisation, la première information est exprimée sous la forme d’une distance (en m) correspondant à la distance séparant la position courante du premier véhicule 11 de la prochaine intersection associée au prochain changement de direction. Dans une deuxième opération du processus, la première information est communiquée par le premier véhicule 11 à destination du deuxième véhicule 12 suivant le premier véhicule 11 sur la voie de circulation courante du premier véhicule 11. Selon un premier exemple de réalisation, la communication correspond à une communication via une connexion sans fil selon un mode de communication de véhicule à véhicule, dit V2V, le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 correspondant à des véhicules dits connectés. La première information est ainsi transmise via la TCU 112 du premier véhicule 11 et reçue par le deuxième véhicule 12 via la TCU 121 du deuxième véhicule 12. Selon une variante, la première information est communiquée via une infrastructure de communication sans fil selon un mode de communication de véhicule vers infrastructure, dit V2I. Selon un deuxième exemple de réalisation, la communication correspond à un contrôle d’affichage de la première information sur un dispositif d’affichage 113 du premier véhicule 11 arrangé sur une zone arrière du premier véhicule 11 de telle manière que le contenu affiché sur le dispositif d’affichage 113 soit visible depuis le deuxième véhicule 12. Le dispositif d’affichage 113 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). Un tel écran est par exemple arrangé dans l’habitacle et visible depuis la lunette arrière du premier véhicule 11. Selon un autre exemple, l’écran est intégré dans la carrosserie du premier véhicule 11. Selon un autre exemple, le dispositif d’affichage 113 correspond à un système de projection projetant le contenu à afficher, notamment la première information, sur un support tel que la vitre arrière ou un élément de carrosserie du premier véhicule 11. Un contrôle d’affichage d’un contenu graphique (comprenant la première information) ou de tout objet graphique (texte, pictogramme, icône, etc.) comprend un rendu du contenu graphique ou de l’objet graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs, par exemple du calculateur 111, sur les pixels d’une ou plusieurs images du contenu graphique à afficher sur le dispositif d’affichage 113. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels d’une image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) associés à chaque objet graphique. Le contrôle d’affichage de la première information comprend ainsi la transmission de signaux de contrôle à destination du dispositif d’affichage 113 pour modifier les valeurs associées aux pixels du dispositif d’affichage 113 ou de la matrice de pixels du contenu à projeter à l’endroit prévu pour afficher la première information. Selon un troisième exemple de réalisation, la communication comprend la transmission de la première information selon le mode de communication V2V et le contrôle de l’affichage de la première information sur le dispositif d’affichage 113. La première information transmise en V2V et/ou affichée sur le dispositif d’affichage 113 correspond par exemple à : - une valeur du temps de trajet restant à l’instant courant, cette valeur étant par exemple exprimée en secondes avec un texte explicatif, par exemple « changement de direction dans XX s », avec XX la valeur du temps de trajet restant ; - une estimation du temps de trajet restant à l’instant courant, la première information transmise et/ou affichée étant par exemple de la forme « changement de direction dans environ XX s » ou encore « changement de direction dans moins de XX s » ; - une représentation graphique dynamique représentative d’une variation du temps de trajet restant en fonction du temps jusqu’à atteindre l’intersection, cette représentation graphique correspondant par exemple à un sablier ou à une barre de progression dont la représentation varie au cours du temps au fur et à mesure que le temps de trajet restant diminue. Selon un mode de réalisation particulier, la détermination de la première information, et par conséquent la communication de cette première information, est / sont conditionnées au résultat d’une comparaison entre la vitesse du premier véhicule 11 (utilisée pour déterminer la première information) à une valeur seuil représentative d’une valeur de vitesse déterminée. Selon ce mode de réalisation particulier, la détermination de la première information n’est mise en œuvre que lorsque le résultat de la comparaison indique que la vitesse du premier véhicule 11 est inférieure ou égale à la valeur seuil. Selon ce mode de réalisation particulier, le processus comprend en outre une opération de comparaison de la vitesse du premier véhicule 11 à la valeur seuil préalablement à la détermination de la première information et à la communication de la première information. Cette valeur seuil est par exemple déterminée en fonction d’une limite de vitesse maximale autorisée sur la portion de route comprenant la voie de circulation courante du premier véhicule 11. Selon un autre exemple, cette valeur seuil est fonction du type de route (route urbaine, route rapide, autoroute, etc.) sur laquelle circule le premier véhicule 11. Cette valeur seuil est par exemple déterminée comme étant égale à 50%, 60%, 70% ou 75% de la valeur de la limite de vitesse maximale autorisée. La valeur de la limite de vitesse maximale autorisée est par exemple obtenue à partir des données de cartographie du système de navigation du premier véhicule 11 ou d’un système de reconnaissance des panneaux du premier véhicule 11. Selon un autre exemple, cette valeur seuil est obtenue d’une table de correspondance, dite LUT (de l’anglais « Look-Up Table ») enregistrée dans une mémoire du calculateur 111. Cette LU associe par exemple pour chaque valeur de vitesse maximale autorisée une valeur seuil correspondante, par exemple une valeur seuil égale à 30 km/h pour une vitesse maximale autorisée de 50 km/h, une valeur seuil égale à 50 ou 60 km/h pour une vitesse maximale autorisée de 80 km/h, une valeur seuil égale à 70 ou 80 km/h pour une vitesse maximale autorisée de 110 km/h et une valeur seuil égale à 90 ou 100 km/h pour une vitesse maximale autorisée de 130 km/h. Ce mode de réalisation permet de limiter les alertes émises à destination du deuxième véhicule 12 et relatives à la première information uniquement lorsque la vitesse du premier véhicule 11 est jugée lente et dangereuse pour les autres véhicules circulant sur la même voie de circulation que le premier véhicule 11. Selon un autre mode de réalisation particulier, la détermination de la première information, et par conséquent la communication de cette première information, est / sont conditionnées à une condition sur la fluidité du trafic routier sur la voie de circulation courante du premier véhicule 11. Selon ce mode de réalisation, la détermination de la première information n’est mise en œuvre que si le trafic est fluide, par exemple si la densité de véhicules circulant sur la voie de circulation courante est inférieure à un seuil. La fluidité du trafic est par exemple obtenue ou reçue d’un serveur transmettant des informations trafic. Selon un autre exemple, la fluidité du trafic est déterminée par le premier véhicule 11 à partir de données de capteurs embarqués configurés pour détecter la présente de véhicules dans l’environnement du premier véhicule 11 (par exemple des radars, lidars ou caméras) en comptant le nombre de véhicules détectés par unité de temps ou de distance parcourue par exemple. Selon un autre mode de réalisation particulier, une troisième information représentative d’un sens associé au prochain changement de direction prévu pour le premier véhicule 11 est communiquée avec la première information, par exemple transmise en mode de communication V2V et/ou affichée sur le dispositif d’affichage 113. Cette troisième information est obtenue des données d’itinéraires et correspond par exemple à une information du type : - changement de direction à gauche dans XX s, changement de direction à droite dans YY m, avec ‘XX’ correspondant à la première information et ‘YY’ à la distance utilisée pour calculer la première information, ou encore N ième sortie au prochain rond-point / giratoire, avec N le numéro de la sortie ; et/ou - un objet graphique ou un pictogramme (destiné à être affiché sur un écran du deuxième véhicule 11 avec la première information lorsque transmis en V2V et/ou destiné à être affiché sur le dispositif d’affichage 113 avec la première information) représentant graphiquement la troisième information. La FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour communiquer une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction d’un premier véhicule, par exemple le premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple en outre configuré pour déterminer ou calculer la première information. Selon un autre exemple, le dispositif 2 correspond à un dispositif de traitement de données de type serveur ou ordinateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la FIG. 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, une unité de communication de type TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de contrôle télématique »). Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication d’une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction d’un premier véhicule, par exemple le premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un calculateur ou le dispositif 2 de la FIG. 2 . Le premier véhicule suit un itinéraire déterminé par un système de navigation, le changement de direction correspondant au prochain changement de direction selon l’itinéraire déterminé suivant une position courante du premier véhicule. Dans une première étape 31, la première information est reçue, la première information étant déterminée en fonction de données représentatives de l’itinéraire et d’une vitesse du premier véhicule, les données comprenant une deuxième information représentative d’une distance entre la position courante du premier véhicule et une intersection entre une voie de circulation courante du premier véhicule et une voie de circulation de destination associée au changement de direction déterminé selon l’itinéraire. Dans une deuxième étape 32, la première information est communiquée à destination d’un deuxième véhicule suivant le premier véhicule sur la voie de circulation courante. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la FIG. 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 3 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’alerte pour véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la FIG. 2 . Procédé de communication d’une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction d’un premier véhicule (11), ledit premier véhicule (11) suivant un itinéraire déterminé par un système de navigation, ledit changement de direction correspondant au prochain changement de direction selon ledit itinéraire déterminé suivant une position courante dudit premier véhicule (11), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de ladite première information, ladite première information étant déterminée en fonction de données représentatives dudit itinéraire et d’une vitesse dudit premier véhicule (11), lesdites données comprenant une deuxième information représentative d’une distance entre la position courante dudit premier véhicule (11) et une intersection entre une voie de circulation courante dudit premier véhicule (11) et une voie de circulation de destination associée audit changement de direction déterminé selon l’itinéraire ; - communication (32) de ladite première information à destination d’un deuxième véhicule (12) suivant ledit premier véhicule (11) sur ladite voie de circulation courante. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite communication comprend une transmission de ladite première information à destination dudit deuxième véhicule (12) via une connexion sans fil selon un mode de communication de véhicule à véhicule, dit V2V. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite communication comprend un contrôle d’affichage de ladite première information sur un dispositif d’affichage (113) dudit premier véhicule (11) arrangé sur une zone arrière dudit premier véhicule (11) visible depuis ledit deuxième véhicule (12). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre une étape de comparaison de ladite vitesse à une valeur seuil, ladite valeur seuil étant fonction d’une limite de vitesse maximale autorisée sur ladite voie de circulation courante, la détermination de ladite première information étant mise en œuvre lorsque ladite vitesse est inférieure ou égale à ladite valeur seuil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de communication d’une troisième information représentative d’un sens associé audit changement de direction. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite première information correspond à : - une valeur dudit temps de trajet restant audit instant courant ; - une estimation dudit temps de trajet restant audit instant courant ; - une représentation graphique dynamique représentative d’une variation dudit temps de trajet en fonction du temps jusqu’à atteindre ladite intersection. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite première information est reçue d’un dispositif distant (110) via une liaison sans fil. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de communication d’une première information représentative d’un temps de trajet restant avant changement de direction d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (11) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.