FR 3157316 A1 20250627 FR 2315184 A 20231222 Système de freinage (10) pour véhicule automobile comprenant une ligne d’alimentation (110a, 110b) configurée pour relier une batterie d’alimentation (14a, 14b) à un onduleur (184a, 184b) d’un moteur électrique (182) de freinage, le système de freinage (10) comprend au moins un convertisseur élévateur de tension continu-continu (30a, 30b) disposé sur la ligne d’alimentation (110a, 110b) entre la batterie (14a, 14b) et l’onduleur (184a, 184b). Figure pour l’abrégé : figure 2 Système de freinage pour véhicule automobile L’invention se rapporte au domaine du freinage pour véhicule automobile, en particulier à un système de freinage et à un boîtier pour un tel système de freinage. Un système de freinage pour véhicule automobile comprend en général un moteur électrique de freinage configuré pour actionner un dispositif de freinage. De manière générale, le dispositif de freinage comprend un élément de freinage, tel qu’un disque de frein solidaire d’une roue de véhicule, et un organe de freinage, tel qu’un étrier de frein pouvant venir serrer l’élément de freinage lorsqu’un freinage est appliqué. Le moteur électrique de freinage est alimenté par une batterie d’alimentation. Dans un tel système de freinage, la puissance de freinage dépend de la puissance électrique transmise par la batterie. Ainsi, si l’on souhaite un freinage plus fin et augmenter la dynamique de freinage, il est nécessaire de disposer d’un moteur de freinage plus gros, donc d’augmenter la puissance électrique fournie par la batterie. Actuellement, la plupart des véhicules automobiles ont une batterie délivrant une tension de 12V (volts). Hormis l’alimentation du moteur de freinage, la batterie permet également d’apporter de la puissance énergétique nécessaire au démarrage d’un moteur d’entraînement du véhicule ainsi qu’à l’utilisation d’autres composants électriques du véhicule, tels que des phares ou d’autres dispositifs de signalisation, des rétroviseurs, des vitres, des essuie-glaces, une radio, entre autres. Ainsi si l’on souhaite élever la puissance de la batterie, il n’est pas aisé d’augmenter la tension fournie car cela requiert de redimensionner tous les composants alimentés par la batterie pour être capables de recevoir une tension plus élevée. En particulier en termes de sécurité, l’utilisation d’une tension importante de type 48V requiert une protection supplémentaire pour prévenir tout contact humain. Aussi, pour disposer d’un moteur de freinage plus puissant, il est naturel de conserver la tension usuelle de 12V sur le véhicule et d’augmenter plutôt l’intensité délivrée par la batterie. Une telle augmentation d’intensité requiert toutefois d’utiliser des câblages plus gros entre la batterie et le moteur de freinage, pour pouvoir limiter les pertes par effet de Joule causées par l’intensité plus élevée de la batterie. L’invention a notamment pour but de fournir un système de freinage pour véhicule automobile permettant de fournir un freinage plus performant, sans pour autant imposer une surchauffe ou une modification des composants électroniques du système de freinage. A cet effet, l’invention a pour objet un système de freinage pour véhicule automobile comprenant une ligne d’alimentation configurée pour relier une batterie d’alimentation à un onduleur d’un moteur électrique de freinage, dans lequel le système de freinage comprend au moins un convertisseur élévateur de tension continu-continu disposé sur la ligne d’alimentation entre la batterie et l’onduleur. Ainsi, grâce au convertisseur élévateur de tension, une puissance plus élevée est avantageusement fournie vers le moteur électrique afin qu’il puisse effecteur un freinage plus puissant, par exemple lors d’un freinage d’urgence. En effet pour un freinage urgent, une haute puissance peut être requise et la tension usuelle de la batterie n’est parfois pas suffisante. Le convertisseur élévateur de tension continu-continu, également appelé « booster », permet donc d’augmenter la tension de la batterie vers l’onduleur. Cette élévation de tension et donc de puissance est possible sans pour autant avoir à modifier l’intensité de courant circulant dans la ligne d’alimentation, donc ne requérant pas le redimensionnement des composants électroniques. Le système proposé est particulièrement intéressant du fait que la plupart des véhicules automobiles sont alimentés par une batterie fournissant une tension de 12V (volts), et que le convertisseur élévateur de tension permet de fournir une tension plus importante, par exemple de 48V, à l’onduleur, donc au moteur électrique de freinage, sans pour autant requérir que tous les composants électroniques du véhicule soient dimensionnés pour recevoir une telle tension élevée. Ainsi, les autres composants électroniques que le moteur de freinage ne sont pas impactés par les problématiques de sécurité plus contraignantes rencontrées pour des tensions supérieures à 12V, du fait qu’il faut prendre des mesures supplémentaires pour interdire tout contact avec un être humain. En outre, le câblage qui traverse le véhicule pour connecter le convertisseur élévateur de tension jusqu’à l’organe de freinage peut avantageusement être un câblage habituel, non traversé par un courant d’intensité élevée, et on évite donc d’avoir à prévoir des câbles plus gros sur plusieurs mètres, traversant le véhicule. Enfin, les pertes par effet Joule induites par un tel courant élevé sont évitées, ce qui est particulièrement intéressant car les longs câbles consomment généralement 10 à 12% de la puissance traversée sous forme d’effet Joule. Ainsi, le convertisseur élévateur de tension permet aussi de réduire les coûts de fabrication et le poids du système de freinage car des composants électroniques volumineux et plus résistants ne sont pas requis. En d’autres termes, grâce au convertisseur élévateur de tension, on peut conserver la plupart des composants habituels du véhicule, tels que des phares ou autres dispositifs de signalisation, des rétroviseurs, des vitres, des essuie-glaces, une radio, dimensionnés pour une tension de 12V. Certes, on aurait pu prévoir une batterie dotée d’un plus grand voltage telle que celles utilisées pour des camions, par exemple de 48 V pour assurer la puissance énergétique fournie au moteur de freinage. Toutefois, une telle batterie est souvent coûteuse, volumineuse et requiert des mesures de sécurité supplémentaires pour protéger les utilisateurs et éviter tout contact électrique avec la peau. En outre, l’équipement standard des véhicules commercialisés actuellement utilise des accessoires tels que autoradio, GPS, essuie-glaces, lève-vitres, etc. fonctionnant sur 12V. L’adaptation à 48V de tous ces accessoires serait très coûteuse. Néanmoins l’invention proposée ici, avec le convertisseur élévateur de tension qui peut être dédié au moteur électrique de freinage, évite de revoir l’environnement de l’utilisateur et de redimensionner une pluralité de composants électroniques pour les adapter à une forte tension. On comprend que le moteur électrique de freinage est un moteur avantageusement configuré pour actionner un organe de freinage tel qu’un étrier de frein, afin de ralentir ou stopper la rotation de roues du véhicule. Par ailleurs, on comprend que l’onduleur du moteur électrique de freinage est de préférence un dispositif d'électronique de puissance permettant de convertir une tension continue en tension alternative à fournir au moteur électrique de freinage. L’onduleur est de préférence triphasé. Il comprend des interrupteurs électroniques et des transistors tels que des transistors bipolaires à grille isolée (ou IGBT), des thyristors, ou d’autres types de transistors tels que ceux connus sous les appellations BJT, JFET, MOSFET (D-MOSFET, E-MOSFET), UJT, HBT, etc. Par un jeu de commutations commandées de manière appropriée, on module la source afin d'obtenir un signal alternatif de fréquence désirée. Généralement, l’onduleur se trouve sur un circuit imprimé aussi appelé « PCB » (ou « Printed Circuit Board ») disposé au voisinage très proche du moteur de freinage. L’onduleur reçoit des informations d’un microcontrôleur de l’onduleur, éventuellement par l’intermédiaire d’un pilote informatique (ou « driver ») de l’onduleur, mais pas nécessairement, il est possible que l’onduleur soit piloté directement par le microcontrôleur sans passer par un pilote informatique. Ainsi lors d’un freinage, une consigne de freinage est envoyée par une unité de contrôle de freinage du véhicule (ou « Brake Control Unit ») ou par une unité de contrôle du véhicule (ou « Chassis Control Unit ») au microcontrôleur, qui va envoyer une instruction au pilote informatique, lequel va commander l’onduleur. L’onduleur va ensuite piloter le moteur électrique pour respecter la consigne de freinage. Le système de freinage peut en outre comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises seules ou en combinaison. - Le convertisseur élévateur de tension est porté par un circuit imprimé (également appelé PCB pour « Printed Circuit Board »). - La distance comprise entre le convertisseur élévateur de tension et l’onduleur est inférieure à la distance comprise entre la batterie et le convertisseur élévateur de tension. On comprend ici que le convertisseur élévateur de tension est proche de l’onduleur, par exemple à une distance de moins d’un mètre (1m), de préférence de moins de 50 cm (centimètres) , de préférence encore de moins de 10 cm. Du fait que la distance à parcourir par la tension élevée est réduite, la puissance énergique est plus rapidement fournie au moteur de freinage, ce qui est avantageux en particulier dans le cadre d’un freinage urgent pour lequel une haute puissance est requise de manière instantanée. - Le système de freinage est configuré pour relier, à l’onduleur du moteur électrique de freinage, une batterie d’alimentation fournissant une tension de 12V (Volts). Ainsi grâce au système de freinage proposé, on peut utiliser une batterie de 12V telle que celles habituellement utilisées pour un véhicule automobile, tout en obtenant un freinage performant, par exemple alimenté par une tension de 48V. On peut donc utiliser les composants habituels du véhicule, qui n’ont pas à être modifiés. - Le convertisseur élévateur de tension continu-continu est configuré pour élever une tension de 12V à une tension supérieure comprise entre 24V et 48V, de préférence égale à 48V. Par ailleurs, l’élévation de tension peut être constante ou variante sur commande, en fonction du besoin. Grâce à une telle élévation de tension, le convertisseur élévateur de tension permet de fournir une puissance énergétique optimale au moteur électrique de freinage lorsqu’un freinage est demandé, sans pour autant compromettre la puissance énergétique à distribuer avec les autres composants électriques du véhicule. En outre, le courant qui circule vers l’onduleur peut éventuellement être diminué tout en maintenant une puissance satisfaisante, cette baisse de courant permettant de réduire les pertes par effet Joule dans la ligne d’alimentation tout en fournissant une puissance élevée vers l’onduleur. - Le système de freinage comprend un filtre électromagnétique disposé en amont du convertisseur élévateur de tension. Un tel filtre permet de supprimer les bruits électromagnétiques, et d’extraire des courants indésirables conduits par le câblage jusqu’au convertisseur élévateur de tension, tout en permettant aux courants souhaités de circuler. La présence d’un tel filtre permet avantageusement de respecter les normes de constructeurs automobiles ou encore les normes du marché mondial. - Le système de freinage comprend une ligne de secours, configurée pour relier une batterie de secours à un onduleur de secours du moteur électrique de freinage, le système de freinage comprenant un convertisseur élévateur de tension continu-continu de secours, disposé sur la ligne de secours entre la batterie de secours et l’onduleur de secours. Ainsi en cas de panne sur la ligne d’alimentation principale, la ligne de secours est capable de maintenir le système de freinage en fonctionnement, en étant tout autant performant que la ligne principale en termes de puissance du freinage, grâce au convertisseur élévateur de tension de secours. Avantageusement, la batterie de secours délivre une tension similaire à la batterie d’alimentation principale, par exemple de 12V. - Le système de freinage comprend une ligne de secours configurée pour relier une batterie de secours à un onduleur de secours du moteur électrique de freinage, le système de freinage étant dépourvu de convertisseur élévateur de tension sur la ligne de secours entre la batterie de secours et l’onduleur de secours. Ainsi on dispose d’une ligne de secours capable de maintenir le système de freinage en fonctionnement, opérationnel, sans pour autant disposer de toute la finesse de freinage apportée par la ligne principale, c’est-à-dire que la ligne de secours fonctionne en mode dégradé, sans avoir à élever la tension. Ainsi, la ligne de secours est moins coûteuse que la ligne principale. - Le système de freinage comprend un organe de freinage, tel qu’un étrier de frein, actionné par le moteur électrique de freinage, le convertisseur élévateur de tension et l’onduleur étant portés par un même circuit imprimé, disposé au niveau de l’organe de freinage. Ainsi le convertisseur élévateur de tension est avantageusement disposé tout à côté de l’onduleur du moteur, lui-même à côté du moteur de freinage, de sorte que la tension élevée fournie par ce convertisseur est appliquée directement sur le moteur électrique de freinage et l’organe de freinage bénéficie directement de l’énergie fournie par le moteur, sans qu’elle n’ait à traverser toute la ligne d’alimentation, pouvant représenter une grande distance sur le véhicule. Du fait que la distance à parcourir par la tension élevée est réduite, la puissance énergique est plus rapidement fournie au moteur de freinage, ce qui est avantageux notamment dans le cadre d’un freinage urgent pour lequel une haute puissance est requise de manière instantanée. - Le système de freinage comprend un microcontrôleur pour la commande de l’onduleur, le microcontrôleur étant de manière avantageuse également raccordé au convertisseur élévateur de tension. Éventuellement, le microcontrôleur commande l’onduleur par l’intermédiaire d’un pilote informatique de l’onduleur. On comprend que, dans cette configuration, le convertisseur élévateur de tension est fixé sur un même circuit imprimé que le microcontrôleur et l’onduleur. Ainsi, une même ligne de tension relie tout le système, ce qui permet de réduire des coûts, notamment de câblages. En outre, on utilise un même microcontrôleur pour piloter l’onduleur et le convertisseur élévateur de tension. - Le convertisseur élévateur de tension est disposé dans un boîtier directement raccordé à une sortie de la batterie. Ainsi on prévoit un convertisseur élévateur de tension disposé de façon isolée sur le véhicule, proche de la batterie, et on peut donc libérer de l’espace au niveau du moteur de freinage. Par ailleurs, on dispose d’un unique convertisseur élévateur de tension susceptible de fournir une puissance énergétique optimale et performante vers différents onduleurs de moteurs de freinage. De préférence, un moteur de freinage est prévu au niveau de chaque roue du véhicule automobile, chaque moteur de freinage étant muni d’un onduleur. Ainsi, grâce à un même convertisseur élévateur de tension, différents moteurs de freinage sont avantageusement alimentés avec une puissance énergétique performante. L’unique convertisseur élévateur de tension disposé au voisinage de la batterie permet avantageusement de réduire l’intensité du courant circulant dans les différentes lignes d’alimentations tout en disposant d’une puissance de freinage satisfaisante. Ainsi la taille des câbles peut être fortement réduite car il y a moins d’échauffement, donc le poids global du câblage dans le véhicule ainsi que les coûts des composants. Plus précisément, le boîtier comprend un circuit imprimé indépendant, portant le convertisseur élévateur de tension. De manière avantageuse, ce boîtier comporte un connecteur d’entrée raccordé électriquement à la batterie, en début de la ligne d’alimentation. Le boîtier comporte également un connecteur de sortie raccordé à l’onduleur, ou plusieurs connecteurs de sortie raccordés chacun à un onduleur d’un moteur de freinage. Avantageusement, le boîtier comporte uniquement les connecteurs d’entrée, de sortie, et le circuit imprimé portant le convertisseur élévateur de tension, éventuellement avec un filtre disposé en amont du convertisseur élévateur de tension. Le boîtier ne comprend pas d’autre composant électronique. L’invention a également pour objet un tel boîtier pour un système de freinage comprenant un circuit imprimé portant un convertisseur élévateur de tension, un connecteur d’entrée configuré pour être raccordé électriquement à la batterie, un connecteur de sortie configuré pour être raccordé à un onduleur d’un moteur de freinage. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un véhicule comprenant un système de freinage selon l’invention, FIG. 2 est un schéma électronique d’un mode de réalisation du système de freinage selon l’invention, FIG. 3 est un schéma électronique d’un deuxième mode réalisation du système de freinage, FIG. 4 est un schéma électronique d’un troisième mode réalisation du système de freinage, FIG. 4 est un schéma électronique d’un quatrième mode réalisation du système de freinage, Description détaillée On a représenté sur la FIG. 1 un véhicule 1, plus particulièrement un véhicule automobile comprenant un système de freinage 10, quatre roues 12, une batterie d’alimentation 14a et une batterie de secours 14b. Chaque roue 12 est munie d’un circuit de freinage 18, de préférence un circuit électromécanique de freinage, configuré pour actionner un dispositif de freinage lorsqu’un freinage est demandé par un conducteur ou encore de façon autonome. Le système de freinage comprend en général un organe de freinage et un élément de freinage. De préférence, l’élément de freinage est un disque de frein fixé sur un essieu du véhicule 1, et l’organe de freinage est un étrier de frein qui comprend des moyens de friction, de préférence des plaquettes de frein destinées à venir serrer le disque lorsqu’un freinage est demandé, notamment par appui sur une pédale de frein par le conducteur. Lorsqu’un freinage est demandé, par exemple par le conducteur, la demande est reçue par une unité de contrôle de freinage du véhicule 20 (ou « Brake Control Unit ») ou par une unité de contrôle du véhicule (ou « Chassis Control Unit ») 22, qui sont configurées pour envoyer une consigne de commande au circuit de freinage 18 permettant d’actionner le dispositif de freinage. Afin de permettre l’actionnement du freinage, le système de freinage 10 comprend une ligne d’alimentation 110a configurée pour relier la batterie d’alimentation 14a vers chaque circuit le freinage 18. La batterie d’alimentation 14a est de préférence une batterie délivrant une tension de 12V. La batterie 14a stocke de l’énergie électrique et est configurée pour alimenter le circuit de freinage 18, elle est également configurée pour alimenter d’autres composants électriques du véhicule tels que des phares ou autres dispositifs de signalisation, des rétroviseurs, des vitres, des essuie-glaces, une radio, entre autres. Ainsi, cette ligne d’alimentation 110a permet de fournir une puissance énergétique depuis la batterie 14a pour actionner le système de freinage. Sur la FIG. 1 , le système de freinage 10 comprend en outre une ligne d’alimentation de secours 110b configurée pour relier la batterie de secours 14b vers chaque circuit 18. Avantageusement, la batterie de secours 14b présente une capacité énergique similaire à celle de la batterie d’alimentation 14a, et délivre une tension de 12V. Ainsi, en cas de panne sur la ligne d’alimentation principale 110a, la ligne d’alimentation de secours 110b est capable de maintenir le système de freinage 10 en fonctionnement. On a représenté sur la FIG. 2 un schéma électronique comprenant : - une interface véhicule 14 comprenant la batterie d’alimentation 14a, la batterie de secours 14b et un composant électronique de contrôle de la pédale de frein 142, - une interface de roue 12 comprenant un capteur de vitesse 122 (ou « Wheel Speed Sensor » ou « WSS »), et - une interface pour le circuit de freinage 18. La batterie d’alimentation 14a, la batterie de secours 14b et le composant électronique de contrôle de la pédale de frein 142 sont chacun électriquement raccordés au circuit de freinage 18 par un connecteur C2, C3 et C1 respectivement. Le circuit de freinage 18 est disposé proche de la roue 12. Ce circuit de freinage 18 comprend un moteur électrique 182 configuré pour actionner l’organe de freinage, un onduleur 184a, un microcontrôleur 1842a de l’onduleur et un pilote informatique 1844a ou « driver » de l’onduleur. Plus particulièrement, le circuit de freinage 18 comporte un circuit imprimé 186, également appelé PCB pour « Printed Circuit Board », qui est disposé au voisinage très proche du moteur électrique 182 de freinage. Le circuit imprimé porte à la fois l’onduleur 184a, le microcontrôleur 1842a et le pilote informatique 1844a. L’onduleur 184a est un dispositif d'électronique de puissance permettant de convertir une tension continue provenant de la batterie 14a en tension alternative à fournir au moteur électrique 182 de freinage. L’onduleur 184a est de préférence triphasé et est relié au moteur électrique 182 par l’intermédiaire d’un variateur à coupure de phase 190a. En particulier, l’onduleur 184a est configuré pour recevoir des informations du microcontrôleur 1842a par l’intermédiaire du pilote informatique 1844a. Le microcontrôleur 1842a est configuré pour recevoir des informations depuis un capteur d’inclinaison 187 (« motor angle sensor ») et un capteur de vitesse 188a, lui-même électriquement raccordé au capteur de vitesse 122 de la roue 12 au moyen d’un connecteur C4. Le microcontrôleur 1842a est également relié à un composant de débogage 189a, par exemple de type « JTAG » (ou « Joint Test Action Group »). Lorsqu’un freinage est demandé, une consigne de freinage est envoyée par l’unité de contrôle de freinage du véhicule 20 (ou « Brake Control Unit ») ou par l’unité de contrôle du véhicule (ou « Chassis Control Unit ») 22, représentées dans la FIG. 1 , au microcontrôleur 1842a qui va effectuer des calculs sur la base des informations qui lui sont fournies, avant d’envoyer une instruction au pilote informatique 1844a, lequel va commander l’onduleur 184a. De son côté, le moteur électrique 182 est configuré pour recevoir la tension alternative depuis l’onduleur 184a afin de pouvoir actionner l’organe de freinage, tel qu’un étrier de frein, pour ralentir ou stopper la rotation de la roue 12 correspondante lorsqu’un freinage est demandé. Ainsi, la ligne d’alimentation 110a représentée dans les figures 1 et 2 relie plus particulièrement la batterie 14a à l’onduleur 184a. En particulier, la batterie d’alimentation 14a fournit une tension de 12V en direction de l’onduleur 184a du moteur électrique 182 de freinage. Comme on peut le voir sur la FIG. 2 représentée, le système de freinage 10 comprend un convertisseur élévateur de tension 30a continu-continu disposé sur la ligne d’alimentation 110a entre la batterie 14a et l’onduleur 184. Le convertisseur élévateur de tension continu-continu 30a, également appelé « booster », permet d’augmenter la tension de la batterie 14a vers l’onduleur 184a pour fournir une puissance plus élevée vers le moteur électrique 182, lui permettant d’effectuer un freinage plus performant, par exemple lors d’un freinage d’urgence. De préférence, le convertisseur élévateur de tension continu-continu 30a est configuré pour élever une tension de 12V à une tension supérieure comprise entre 24V et 48V, dans le cas présent égale à 48V, afin de fournir une puissance énergétique plus élevée au moteur électrique 182 de freinage, d’augmenter le couple du moteur de freinage, de diminuer le courant d’alimentation du moteur et donc le diamètre des câbles d’alimentation et/ou de réduire la masse et le coût du moteur. Ainsi grâce au système de freinage 10 proposé, on peut utiliser une batterie de 12V telle que celles habituellement utilisées pour les véhicules automobiles, tout en obtenant un freinage performant alimenté par une tension, par exemple de 48V. On peut donc utiliser les composants habituels pour le véhicule 1. Par ailleurs, on n otera que l’élévation de tension peut être constante ou variante sur commande, en fonction du besoin. Dans l’exemple de la FIG. 2 , le convertisseur élévateur de tension 30a et l’onduleur 184a sont portés par le même circuit imprimé 186. Ce circuit imprimé 186 est avantageusement disposé au niveau de l’organe de freinage. Dans cette configuration, le circuit imprimé 186 est disposé tout à côté de l’onduleur 184a, lui-même à côté du moteur électrique 182 de freinage. De préférence, le circuit imprimé 186 comprend un support monté dans un carter du moteur électrique 182. Ici, on comprend que la distance comprise entre le convertisseur élévateur de tension 30a et l’onduleur 184a est nettement inférieure à la distance comprise entre la batterie 14a et le convertisseur élévateur de tension 30a. Le convertisseur élévateur de tension 30a est proche de l’onduleur 184a, plus précisément à quelques centimètres, par exemple moins de 10 cm. Du fait que la distance à parcourir par la tension élevée est réduite, la puissance énergique est plus rapidement fournie au moteur électrique 182 de freinage, ce qui est avantageux dans le cadre d’un freinage urgent pour lequel une haute puissance est requise de manière instantanée. Ainsi, la tension élevée fournie par le convertisseur élévateur de tension 30a est appliquée directement sur le moteur électrique 182 de freinage pour actionner l’organe de freinage. Par conséquent, l’organe de freinage bénéficie directement de l’énergie fournie par le moteur 182, sans qu’elle n’ait à traverser toute la ligne d’alimentation 110a, pouvant représenter une grande distance sur le véhicule 1. Par ailleurs, le microcontrôleur 1842a est également raccordé au convertisseur élévateur de tension 30a. Dans une telle configuration, le convertisseur élévateur de tension 30a est fixé sur un même circuit imprimé 186 que le microcontrôleur 1842a et l’onduleur 184a. Un filtre électromagnétique 32a est disposé de manière avantageuse en amont du convertisseur élévateur de tension 30a. En particulier, le filtre 32a est disposé directement en amont du convertisseur élévateur de tension 30a, c’est-à-dire qu’il est directement relié au convertisseur élévateur de tension 30a. Un tel filtre 32a permet de supprimer les bruits électromagnétiques et d’extraire des courants indésirables circulant dans la ligne d’alimentation 110a, au travers le câblage, tout en permettant aux courants souhaités de circuler. Avantageusement, le même filtre 32a est dimensionné pour être relié également en amont d’un module de communication 183a de type CAN-FD, et d’un module de gestion de l’alimentation 185a, par exemple de type PMIC pour « Power Management Integrated Circuits ». Ces modules 183a, 185a sont prévus dans la ligne d’alimentation 110a, en particulier sur le circuit imprimé 186 en étant disposés entre la batterie 14a et le microcontrôleur 1842a. Dans une autre configuration non représentée dans la FIG. 2 , le filtre 32a est disposé uniquement en amont du convertisseur élévateur de tension 30a, et un autre filtre supplémentaire peut être prévu en amont du module de communication 183a et du module de gestion de l’alimentation 185a. La FIG. 2 illustre également la ligne de secours 110b reliant la batterie de secours 14b à un onduleur de secours 184b du moteur électrique 182 de freinage. L’onduleur de secours 184b est configuré pour être commandé par un microcontrôleur de secours 1842b par l’intermédiaire d’un pilote informatique de secours 1844b de l’onduleur. Dans cet exemple, l’onduleur de secours 184b ainsi que son microcontrôleur 1842b et son pilote 1844b sont avantageusement portés par le même circuit imprimé 186 que l’onduleur principal 184a. Un variateur à coupure de phase de secours 190b est également prévu à l’interface entre l’onduleur de secours 184b et le moteur 182. Le microcontrôleur de secours 1842b est également configuré pour recevoir des informations depuis un capteur de vitesse de secours 188b qui est raccordé au capteur d’inclinaison 187. De plus, le microcontrôleur de secours 1842b est électriquement relié à un composant de débogage de secours 189b, par exemple de type « JTAG » (ou « Joint Test Action Group »). Un filtre de secours 32b est disposé en amont d’un module de communication de secours 183b de type CAN-FD, et d’un module de gestion de l’alimentation de secours 185bpar exemple de type PMIC pour « Power Management Integrated Circuits ». Ces deux modules sont portés par le circuit imprimé 186 en étant électriquement raccordés au microcontrôleur de secours 1842b. Le système de freinage 10 ici est avantageusement dépourvu de convertisseur élévateur de tension sur la ligne de secours 110b entre la batterie de secours 14b et l’onduleur de secours 184b. Dans cette configuration, la ligne de secours 110b est capable de maintenir le système de freinage 10 opérationnel en mode dégradé, sans avoir à élever la tension. Dans le mode de réalisation prévu sur la FIG. 3 , la ligne de secours 110b, configurée pour relier la batterie de secours 14b à l’onduleur de secours 184b du moteur électrique 182 de freinage, comprend un convertisseur élévateur de tension continu-continu de secours 30b disposé sur la ligne de secours 110b entre la batterie de secours 14b et l’onduleur de secours 184b. Ainsi en cas de panne sur la ligne d’alimentation principale 110a, la ligne de secours 110b permet de maintenir le système de freinage 10 en étant tout autant performant que la ligne principale 110a en termes de puissance de freinage, grâce au convertisseur élévateur de tension de secours 30b. De préférence, le convertisseur élévateur de tension de secours 30b est porté par le même circuit imprimé 186 que le convertisseur principal 30a, notamment pour disposer le convertisseur de secours 30b tout à côté du moteur de freinage 182 afin qu’il puisse fournir une tension élevée plus rapidement au moteur 182. Dans cette configuration, un filtre électromagnétique de secours 32b est également prévu directement en amont du convertisseur élévateur de tension de secours 30b. En outre, le convertisseur de secours 30b est également raccordé au microcontrôleur de secours 1842b pour que la ligne d’alimentation de secours 110b puisse assurer un fonctionnement similaire à la ligne d’alimentation principale 110a, en cas de panne. En référence à la FIG. 4 , le convertisseur élévateur de tension 30a est disposé dans un boîtier 40 à part, qui est directement raccordé à une sortie de la batterie 14a. En particulier, le boîtier 40 comprend un circuit imprimé 42 indépendant portant uniquement le convertisseur élévateur de tension 30a, éventuellement avec un filtre 32a du convertisseur 30a. Le circuit imprimé 42 du boîtier 40 ne comprend pas d’autre composant électronique. Par ailleurs, le boîtier 40 comporte un connecteur d’entrée 44a raccordé électriquement à la batterie 14a, en début de la ligne d’alimentation 110a, et un connecteur de sortie 46a raccordé à l’onduleur 184. Un tel boîtier 40 peut également comprendre plusieurs connecteurs de sortie 46 raccordés chacun à un onduleur 184a d’un moteur de freinage 182. Le connecteur de sortie 46a du boîtier est raccordé à un connecteur C5 prévu sur le circuit de freinage 18. Dans ce mode de réalisation, on dispose d’un unique convertisseur élévateur de tension 30a susceptible de fournir une puissance énergétique optimale et performante vers chaque onduleur 184a prévu au niveau de chaque roue 12. Cet unique convertisseur élévateur de tension 30a permet avantageusement de réduire le courant circulant dans les différentes lignes d’alimentation 110a, ainsi la taille des câbles peut être fortement réduite de façon à réduire l’échauffement, le poids global du câblage dans le véhicule 1 ainsi que les coûts des composants. Dans l’exemple de la FIG. 4 , le filtre électromagnétique est décomposé en deux parties dont une partie 32a est disposée en amont du microcontrôleur 1842a et une autre partie 32a’ est disposée en aval du boîtier 40 entre le boîtier et l’onduleur 184a. Comme dans l’exemple de la FIG. 3 , on peut également prévoir un convertisseur élévateur de tension de secours 30b disposé dans la ligne d’alimentation de secours 110b du système de freinage 10. Ainsi, dans l’exemple de la FIG. 4 , la ligne d’alimentation de secours 110b traverse le même boîtier 40 portant le convertisseur élévateur de tension 30a principal de la FIG. 4 , et le convertisseur élévateur de tension de secours 30b est porté par le même circuit imprimé 42. Pour l’adapter à la ligne d’alimentation de secours 110b, le boîtier 40 comprend un connecteur d’entrée de secours 44b raccordé à la batterie de secours 14b et au moins une sortie de secours 46b raccordée à l’onduleur de secours 184b, notamment par l’intermédiaire d’un connecteur C6 prévu dans le circuit de freinage 18. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. On peut en particulier prévoir deux boîtiers différents pour porter d’un côté le convertisseur principal 30a raccordé à la batterie principale 14a et de l’autre côté le convertisseur de secours 30b raccordé à la batterie de secours 14b. Liste de références 1 : véhicule automobile 10 : système de freinage 12 : roue 122 : capteur de vitesse 14 : interface véhicule 14a : batterie d’alimentation 14b : batterie d’alimentation de secours 18 : circuit de freinage 20 : unité de contrôle de freinage du véhicule (ou « Brake Control Unit ») 22 : une unité de contrôle du véhicule (ou « Chassis Control Unit ») 30a : convertisseur élévateur de tension 30b : convertisseur élévateur de tension de secours 32a, 32a’ : filtre électromagnétique 32b, 32b’ : filtre électromagnétique de secours 40 : boîtier 42 : circuit imprimé de boîtier 44a : connecteur d’entrée de boîtier 44b : connecteur d’entrée de secours de boîtier 46a : connecteur de sortie de boîtier 46b : connecter de sortie de secours de boîtier 110a : ligne d’alimentation 110b : ligne d’alimentation de secours 142 : composant électronique de contrôle de la pédale de frein 182 : moteur électrique de freinage 184a : onduleur 184b : onduleur de secours 1842a : microcontrôleur 1842b : microcontrôleur de secours 1844a : pilote informatique 1844b : pilote informatique de secours 183a : module de communication 183b : module de communication de secours 185a : module de gestion de l’alimentation 185b : module de gestion de l’alimentation de secours 186 : circuit imprimé 187 : capteur d’inclinaison 188a : capteur de vitesse 188b : capteur de vitesse de secours 189a : composant de débogage 189b : composant de débogage de secours 190a : variateur à coupure de phase 190b : variateur à coupure de phase de secours C1, C2, C3, C4, C5, C6 : connecteurs sur le circuit de freinage 18 Système de freinage (10) pour véhicule automobile (1) comprenant une ligne d’alimentation (110a) configurée pour relier une batterie d’alimentation (14a, 14b) à un onduleur (184a, 184b) d’un moteur électrique (182) de freinage, caractérisé en ce que le système de freinage (10) comprend au moins un convertisseur élévateur de tension continu-continu (30a, 30b) disposé sur la ligne d’alimentation (110a, 110b) entre la batterie (14a, 14b) et l’onduleur (184a, 184b). Système de freinage (10) selon la revendication précédente, configuré pour relier, à l’onduleur (184a, 184b) du moteur électrique (182) de freinage, une batterie d’alimentation (14a, 14b) fournissant une tension de 12V. Système de freinage (10) selon l’une quelconque de revendications précédentes, dans lequel le convertisseur élévateur de tension continu-continu (30a, 30b) est configuré pour élever une tension de 12V à une tension supérieure comprise entre 24V et 48V, de préférence égale à 48V. Système de freinage (10) selon l’une quelconque de revendications précédentes, comprenant un filtre électromagnétique (32a, 32b) disposé en amont du convertisseur élévateur de tension (30a, 30b). Système de freinage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une ligne de secours (110b), configurée pour relier une batterie de secours (14b) à un onduleur de secours (184b) du moteur électrique (182) de freinage, le système de freinage (10) comprenant un convertisseur élévateur de tension continu-continu de secours (30b), disposé sur la ligne de secours (110b) entre la batterie de secours (14b) et l’onduleur de secours (184b). Système de freinage (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant une ligne de secours (110b), configurée pour relier une batterie de secours (14b) à un onduleur de secours (184b) du moteur électrique (182) de freinage, le système de freinage (10) étant dépourvu de convertisseur élévateur de tension sur la ligne de secours (110b) entre la batterie de secours (14b) et l’onduleur de secours (184b). Système de freinage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un organe de freinage, tel qu’un étrier de frein, entraîné par le moteur électrique (182) de freinage, le convertisseur élévateur de tension (30a, 30b) et l’onduleur (184a, 184b) étant portés par un même circuit imprimé (186) disposé au niveau de l’organe de freinage. Système de freinage (10) selon la revendication précédente, comprenant un microcontrôleur (1842a, 1842b) pour la commande de l’onduleur (184a, 184b), le microcontrôleur (1842a, 1842b) étant également raccordé au convertisseur élévateur de tension. Système de freinage (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le convertisseur élévateur de tension (30a, 30b) est disposé dans un boîtier (40) directement raccordé à une sortie de la batterie (14a, 14b). Boîtier (40) pour un système de freinage selon la revendication précédente, comprenant un circuit imprimé (42) portant un convertisseur élévateur de tension (30a, 30b), un connecteur d’entrée (44a, 44b) configuré pour être raccordé électriquement à la batterie (14a, 14b), un connecteur de sortie (46a, 46b) configuré pour être raccordé à un onduleur (184a, 184b) d’un moteur électrique (182) de freinage.