FR 3163784 A1 20251226 FR 2406618 A 20240620 Système d’alimentation électrique (1) pour véhicule comprenant un circuit électrique, dit circuit test, relié à une première borne (100a) d’une alimentation permanente (100) et à une deuxième borne (100b) de l’alimentation soit directement au moyen d’un cavalier (12) positionné dans une première position entre la deuxième borne et le circuit de test, soit indirectement via un relais (13) disposé entre la deuxième borne et le cavalier positionné dans une deuxième position, un module de contrôle (11) d’alimentation électrique de périphériques du véhicule comprenant un microcontrôleur (111) configuré pour mesurer une tension dans le circuit de test et pour recevoir des données d’un module de d’alimentation et d’interface (15) du module de contrôle. En effet, le système d’alimentation électrique comprend un moyen d’ouverture (16) du circuit de test contrôlé par le microcontrôleur de manière à fermer le circuit de test lors d’une mesure de la tension. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Système d’alimentation électrique pour véhicule réduisant la consommation énergétique en veille prolongée. La présente invention concerne les systèmes d’alimentation électrique pour véhicule, par exemple pour un véhicule automobile, permettant une diminution de consommation d’énergie électrique lorsque le véhicule est en arrêt prolongé. La présente invention concerne également un procédé de contrôle d’une alimentation électrique de périphériques d’un tel système d’alimentation électrique pour véhicule. Arrière-plan technologique Souvent, en sortie de production ou dans l’attente d’une livraison, un véhicule est stocké pour une durée indéterminée pouvant atteindre plusieurs mois sur un lieu de garage, par exemple sur un parc automobile d’une usine ou d’une plate-forme logistique. Durant cette période où le véhicule est stationné, certains des calculateurs embarqués dans le véhicule ou certains périphériques électriques consomment de l’énergie puisée dans une batterie de ce véhicule. Or, pour déplacer le véhicule à tout moment, par exemple, lors de son chargement pour sa livraison, il convient de s’assurer que la batterie du véhicule est suffisamment chargée pour permettre le démarrage du véhicule et pour assurer ses différentes fonctions, notamment via l’alimentation électrique de ses périphériques. Ainsi, il convient de réduire la consommation électrique des calculateurs et périphériques du véhicule lorsque celui-ci est en veille sur un parking pendant une longue durée pour la préservation de la batterie et de son niveau de charge. Les systèmes électroniques incluant notamment les calculateurs et les périphériques, même en mode veille, consomment une petite quantité d'énergie. Si le véhicule est inutilisé pendant plusieurs semaines ou mois, cette consommation peut progressivement décharger la batterie, la rendant incapable de démarrer le véhicule sans une recharge externe ou un remplacement. En optimisant l'efficacité énergétique du système électrique et en minimisant sa consommation en veille, la durée de vie de la batterie peut être prolongée et son niveau de charge préservé, évitant ainsi les désagréments précités. Diminuer la consommation électrique des calculateurs en veille contribue également à réduire l'impact environnemental du véhicule. Une consommation d'énergie moindre entraîne une moindre demande de recharge des batteries, ce qui, à l'échelle globale, peut se traduire par une réduction de l'empreinte carbone. Les batteries des véhicules, notamment les batteries au lithium, nécessitent des ressources énergétiques considérables pour leur production et leur recyclage. La préservation de leur durée de vie et la réduction des besoins en recharge d’énergie permettent alors une diminution de la consommation énergétique du véhicule, des émissions associées à la production d'électricité et facilite la gestion des batteries usagées. Une consommation électrique maîtrisée des calculateurs en veille améliore également la fiabilité du véhicule. Des systèmes électroniques alimentés sous une tension trop basse peuvent entraîner des dysfonctionnements au démarrage, des pertes de données ou des erreurs dans les systèmes de contrôle du véhicule. En veillant à ce que la consommation en veille soit minimale, un constructeur de véhicule peut garantir l’opérationnalité et la fiabilité du véhicule même après de longues périodes d'inactivité. La satisfaction des clients s’en trouve renforcée et la fréquence des visites d'entretien pour des problèmes liés à la batterie ou aux systèmes électroniques réduite. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de diminuer la consommation énergétique d’un système électrique pour véhicule, notamment dans un mode dit de veille profonde, notamment lorsque le véhicule est immobilisé sur un parc pour une longue période. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un système d’alimentation électrique pour véhicule, lequel comprend : - une alimentation permanente en courant continu, - un circuit électrique, dit circuit test, relié à une première borne de l’alimentation permanente et configuré pour être relié à une deuxième borne de l’alimentation permanente : • directement au moyen d’un cavalier positionné dans une première position entre la deuxième borne et le circuit de test, ou • indirectement via un relais disposé entre la deuxième borne et le cavalier positionné dans une deuxième position, - au moins un dipôle passif disposé sur le circuit de test, - un module de contrôle d’alimentation électrique de périphériques du véhicule comprenant un microcontrôleur configuré pour mesurer une tension dans le circuit de test et pour recevoir des données d’un module d’alimentation et d’interface du calculateur, le système d’alimentation électrique étant caractérisé en ce qu’il comprend un moyen d’ouverture du circuit de test, le moyen d’ouverture étant contrôlé par le microcontrôleur de manière à fermer le circuit de test lors d’une mesure de la tension. Un tel système d’alimentation électrique présente ainsi l’avantage de ne nécessiter la fermeture du circuit de test, lequel consomme de l’énergie électrique au travers du dipôle, que lorsqu’une mesure de tension est nécessaire. Ainsi, par défaut, le circuit de test peut rester ouvert, évitant alors toute consommation d’énergie électrique et donc tout risque de décharge de l’alimentation permanente correspondant, par exemple, à une batterie du véhicule. Lors d’un redémarrage du véhicule, l’alimentation permanente est alors en mesure de fournir l’énergie électrique nécessaire. De plus, certains calculateurs du véhicule ont pu rester alimentés, l’alimentation permanente pouvant alimenter plus longtemps ces calculateurs en l’absence de consommation d’énergie électrique par le circuit de test. Selon une variante du système d’alimentation électrique, la tension mesurée est : • nulle lorsque le cavalier est posé dans la deuxième position et que le relais n’est pas alimenté, ou • non nulle lorsque le cavalier est posé dans la première position ou dans la deuxième position et que le relais est alimenté. Selon une autre variante du système d’alimentation électrique, la tension mesurée est nulle en l’absence de cavalier. Selon encore une variante du système d’alimentation électrique, le moyen d’ouverture est un transistor. L’invention se rapporte également, selon un deuxième aspect, à un véhicule comprenant le système d’alimentation électrique selon le premier aspect de la présente invention. L’invention se rapporte également, selon un troisième aspect, à un procédé de contrôle d’une alimentation électrique de périphériques d’un système d’alimentation électrique selon le premier aspect de la présente invention, l’alimentation électrique étant réalisée selon une pluralité de modes, le procédé étant mis en œuvre par le microcontrôleur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données émises par le module d’alimentation et d’interface et représentatives d’une demande de changement d’un mode courant de la pluralité de modes ; - émission de deuxièmes données à destination du moyen d’ouverture, l’émission étant déclenchée par la réception des premières données, les deuxièmes données étant représentatives d’un ordre de fermeture d’un circuit électrique, dit circuit test ; - mesure d’une tension sur le circuit de test ; et - sélection d’un autre mode parmi la pluralité de modes en fonction de la tension mesurée. Lors d’une demande de changement de mode, le moyen d’ouverture ferme le circuit de test et permet ainsi la mesure de la tension sur le circuit de test et par conséquence le choix de l’autre mode en fonction de la tension mesurée. Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape d’émission de troisièmes données à destination du moyen d’ouverture après l’étape de mesure, les troisièmes données étant représentatives d’un ordre d’ouverture du circuit test. L’ouverture du circuit de test permet ainsi de supprimer toute consommation d’énergie électrique des composants placés sur ce circuit de test, un courant électrique ne pouvant circuler dans un circuit ouvert. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de contrôle d’un relais d’alimentation du circuit de test, la sélection étant fonction d’un état du relais. Selon une variante supplémentaire du procédé, la pluralité de modes comprend deux catégories de modes, une première catégorie de modes comprenant : • un premier mode, dit mode de veille profonde, • un deuxième mode, dit mode de veille normale, et une deuxième catégorie de modes comprenant au moins un troisième mode, dit mode actif, le changement de mode de contrôle de l’alimentation électrique s’effectuant d’un mode de la première catégorie de modes vers un mode de la deuxième catégorie de modes ou inversement. Selon encore une variante du procédé, la deuxième catégorie de modes comprend en outre un quatrième mode, dit mode garage. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le troisième aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le troisième aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un schéma électrique d’un système électrique dans une première configuration, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un schéma électrique du système électrique de la FIG. 1 dans une deuxième configuration, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une alimentation électrique de périphériques d’un système d’alimentation électrique, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler une alimentation électrique de périphériques d’un système d’alimentation électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une alimentation électrique de périphériques d’un système d’alimentation électrique, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un système d’alimentation électrique pour véhicule et un procédé de contrôle d’une alimentation électrique de périphériques d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. La FIG. 1 illustre schématiquement un système d’alimentation électrique pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un tel système d’alimentation électrique 1 pour véhicule correspond, par exemple, à un module de contrôle d’un habitacle d’un véhicule ou encore un boîtier de distribution électrique, lequel est relié à des périphériques alimentés selon différents modes de fonctionnement du véhicule. Dans cet exemple, le véhicule correspond à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule correspond ainsi, par exemple, à un véhicule terrestre tel une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminé ou sous la supervision totale du conducteur. Un système d’alimentation électrique 1 d’un tel véhicule comprend une alimentation permanente 100 en courant continu, par exemple une batterie de démarrage. Sa tension est par exemple égale à 12V (douze volts) ou 24V (vingt-quatre volts) ou 48V (quarante-huit volts), mesurée entre ses bornes. Selon un exemple de réalisation particulier, la carrosserie et/ou le châssis du véhicule est relié à une première borne 100a de l’alimentation permanente 100, cette première borne 100a correspondant à la borne de polarité négative de l’alimentation permanente 100 et étant également appelée la borne de masse, tandis que différents circuits électriques du véhicule sont reliés à la deuxième borne 100b de l’alimentation permanente 100 correspondant à la borne de polarité positive de l’alimentation permanente 100. Le système d’alimentation électrique 1 comprend plusieurs calculateurs, lesquels assurent différents services. Les calculateurs sont notamment reliés à des capteurs et/ou à des actionneurs pour former des systèmes tels que : • un système d’aide à la conduite, dit ADAS, assistant un conducteur dans une phase de roulage ou de conduite, • un système d’infodivertissement, dit système IVI, permettant des réglages de fonctions de confort, par exemple d’un système de climatisation ou d’un système audio, • un système de réglage du poste de conduite, permettant notamment le réglage d’une position d’un siège et/ou d’un volant et/ou de rétroviseurs, et • un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »). Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Les systèmes embarqués dans le véhicule sont notamment contrôlés via un protocole de communication interne au véhicule, ce protocole étant par exemple un protocole associé au modèle de véhicule ou utilisé pour un ensemble de véhicules produits par un même constructeur ou industriel. Parmi les différents circuits électriques du véhicule, un circuit électrique, dit circuit test, est relié à la première borne 100a de l’alimentation permanente 100 et est configuré pour être relié à la deuxième borne 100b de l’alimentation permanente 100, soit de manière directe au moyen d’un cavalier 12 positionné dans une première position entre la deuxième borne 100b et le circuit de test, soit de manière indirecte via un relais 13 disposé entre la deuxième borne 100b et le cavalier 12 positionné dans une deuxième position. Un tel cavalier 12, aussi appelé « shunt » car connectant en court-circuit ou au travers d’un élément de très faible impédance deux parties d’un circuit électrique, est un élément amovible qu’un technicien dispose dans un récepteur dans une position déterminée en fonction d’un état du véhicule. Le récepteur est par exemple positionné dans une boîte à fusibles du véhicule et accessible au technicien. Le récepteur dispose alors, selon un exemple de réalisation particulier, de trois cosses configurées pour recevoir deux pattes conductrices du cavalier 12, les deux pattes conductrices étant reliées électriquement entre elles. Le cavalier 12 fait alors la connexion entre une première cosse et une deuxième cosse lorsqu’il est dans la première position, et entre la première cosse et la troisième cosse lorsqu’il est dans la deuxième position. Le rôle du cavalier 12 est de définir, par sa position dans le récepteur, une situation dans laquelle se trouve le véhicule. Ainsi, la première position illustrée dans la FIG. 1 correspond à une situation dans laquelle le véhicule est dans une situation d’usage normal, par exemple lorsqu’il a été livré au client. Différents modes sont alors associés à cette situation, par exemple : • un mode actif dit normal, dans lequel le véhicule dispose de l’entièreté de ses fonctionnalités, c’est-à-dire que l’ensemble des calculateurs du véhicule est alimenté électriquement et chaque fonction de ces calculateurs est alors assurée, un tel mode actif normal est notamment sélectionné lorsque le véhicule est utilisé par le client, par exemple en phase de roulage, et • un mode veille normale, c’est à dire que la sortie d’un tel mode est réalisée par un ensemble d’actions telles que l’ouverture ou le déverrouillage d’un ouvrant du véhicule, le démarrage du moteur ou l’activation de certaines fonctions. Le mode veille normale permet notamment d’éteindre ou de mettre dans un mode de basse consommation certains calculateurs pour limiter une consommation d’énergie électrique puisée notamment dans l’alimentation permanente 100. Dans la deuxième position illustrée dans la FIG. 2 , le véhicule est par exemple stationné sur une aire de stationnement longue durée, par exemple sur le parking de l’usine où il a été assemblé, ou lorsque le véhicule est embarqué sur un moyen de transport tel qu’un bateau, un train ou un camion, par exemple pour le livrer à un concessionnaire ou à un client. Différents modes sont alors associés à cette situation, par exemple : • un mode actif dit mode garage ou mode actif garage, dans lequel le véhicule dispose d’une partie de ses fonctionnalités permettant par exemple de le déplacer, à vitesse réduite et/ou sans disposer de l’ensemble des aides à la conduite qu’il embarque ou encore en ne disposant pas de certains systèmes tels que celui d’infodivertissement, seule une partie des calculateurs du véhicule est alimentée électriquement et un ensemble de fonctions principales est assuré par ces calculateurs, un tel mode actif garage est notamment sélectionné lorsque le véhicule est déplacé sur une plateforme logistique ou embarqué sur l’un des moyens de transport précités, et • un mode veille profonde, c’est à dire que la sortie d’un tel mode est réalisée par un ensemble réduit d’actions telles que l’ouverture ou le déverrouillage d’un ouvrant du véhicule en particulier, par exemple la porte conducteur ou le coffre, ou par le démarrage du moteur du véhicule. Le mode veille profonde permet notamment d’éteindre un nombre maximal de calculateurs pour limiter drastiquement une consommation d’énergie électrique puisée notamment dans l’alimentation permanente 100, dans le but de ne pas décharger cette alimentation permanente 100 même après plusieurs mois passés en mode veille profonde. Si le système d’alimentation électrique 1 et l’ensemble des calculateurs le constituant consomment entre 15 et 30mA (quinze et trente milliampères) lorsque le cavalier 12 est dans la première position et que le système d’alimentation électrique 1 est dans un mode de veille normale, alors le système d’alimentation électrique 1 et l’ensemble des calculateurs alimentés consomment entre 1 et 2mA (un et deux milliampères) lorsque le cavalier 12 est dans la deuxième position et que le système d’alimentation électrique 1 est dans un mode de veille profonde, réduisant alors la consommation d’un facteur dix environ. En d’autres termes, un même niveau de décharge de l’alimentation permanente 100 est atteint après une période environ dix fois plus longue grâce au mode de veille profonde en comparaison au mode de veille normale. A noter qu’en l’absence de cavalier 12, le mode de veille correspond par exemple au mode de veille profonde, tandis que le mode actif correspond selon un exemple de réalisation particulier au mode actif garage, ou selon un autre exemple de réalisation particulier à un cinquième mode dit mode dégradé, dans lequel le véhicule dispose d’une partie de ses fonctionnalités permettant par exemple de le déplacer à vitesse réduite. Ce mode dégradé est notamment utilisé lorsque le cavalier 12 est arraché ou lorsqu’un problème électrique survient sur le circuit de test ou sur le circuit de commande du relais 13. Ces différents modes sont commandés par un microcontrôleur 111, lequel appartient à un module de contrôle 11 d’alimentation électrique de périphériques du véhicule, les périphériques correspondant par exemple aux calculateurs 20 ou à une partie des calculateurs présentés précédemment. Le module de contrôle 11 comprend également un module d’alimentation et d’interface 15, lequel est configuré pour recevoir des signaux d’entrée en provenance d’un contacteur 200a d’un ouvrant du véhicule et/ou d’un module 200b comprenant un contacteur antivol, par exemple normalement fermé, et/ou un contacteur de démarrage normalement ouvert. Le module d’alimentation et d’interface 15 communique avec le microcontrôleur 111 au moyen d’un circuit de communication 151 de manière à l’informer d’un changement d’état sur l’un de ces contacteur 200a et module 200b, c’est-à-dire que, par exemple, il envoie un signal sur une entrée du microcontrôleur 111. Le module d’alimentation et d’interface 15 fournit une tension d’alimentation régulée, par exemple 5V ou 3,3V au microcontrôleur 111 à partir de la deuxième borne 100b de l’alimentation permanente 100, par exemple 12V, 24V ou 48V lorsque le module de contrôle 11 est dans un mode actif ou dans un mode de veille normale. Lorsque le module de contrôle 11 passe en veille profonde (lors d’une mise en veille avec le cavalier 12 dans la deuxième position), le module d’alimentation et d’interface 15 désactive l’alimentation régulée du microcontrôleur 111, ainsi celui-ci n’est plus actif et ne consomme plus aucune énergie électrique. Lorsque le module de contrôle 11 est en veille profonde, seul le module d’alimentation et d’interface 15 peut réalimenter et réveiller le microcontrôleur 111. Une autre fonction du module d’alimentation et d’interface 15 et d’assurer l’interface de communication par un bus de communication de données avec les autres calculateurs 20 du véhicule. D’autres signaux d’entrée proviennent d’un ensemble de contacteurs 300, le microcontrôleur les écoutant, par exemple, lorsque le système d’alimentation électrique 1 est dans un mode actif ou dans le mode de veille normale. A l’inverse, ces signaux ne sont pas écoutés lorsque le système d’alimentation électrique 1 est dans le mode de veille profonde. Des contacteurs de l’ensemble de contacteurs 300 correspondent par exemple à des serrures d’ouvrants autres que l’ouvrant en particulier précédemment introduit, par exemple la porte conducteur ou le coffre. Dans une première opération, le microcontrôleur reçoit alors le signal émis par le module d’alimentation et d’interface 15 ou un signal émis par l’ensemble de contacteurs 300. La réception d’un tel signal correspond alors à une requête de changement de mode, pour passer d’un mode actif à un mode veille ou d’un mode veille à un mode actif selon le mode courant dans lequel se situe le circuit d’alimentation électrique 1. La sélection d’un nouveau mode dépend de la position du cavalier 12. Le microcontrôleur 111, pour connaître cette position, est configuré pour mesurer une tension dans le circuit de test. Le circuit de test est notamment relié en permanence à la deuxième borne 100b de l’alimentation permanente 100 si le cavalier 12 est dans la première position, ou relié à la deuxième borne 100b de l’alimentation permanente 100 par l’intermédiaire du relais 13, auquel cas l’alimentation électrique du circuit de test dépend de l’état du relais 13 lorsque le cavalier 12 est dans la deuxième position, le circuit de test étant alors alimenté lorsque le relais 13 est fermé. Le circuit de test comprend avantageusement au moins un dipôle passif 14, la FIG. 1 présentant par exemple un dipôle passif 14 de type résistance, lequel comprend une première borne reliée à la masse du véhicule via un moyen d’ouverture 16 et une deuxième borne reliée à la deuxième borne 100b de l’alimentation permanente 100 via le cavalier 12. Lorsque le moyen d’ouverture 16 est fermé, la tension mesurée est, par exemple, celle entre les bornes du dipôle passif 14. Selon d’autres exemples de réalisation et comme illustré dans la FIG. 1 , la tension est mesurée par l’intermédiaire d’un circuit de mesure comprenant par exemple d’autres dipôles, par exemple une résistance 17 reliée en série entre la deuxième borne du dipôle passif 14 et une entrée du microcontrôleur et une résistance 18 étant reliée en parallèle entre l’entrée du microcontrôleur et la masse du véhicule. Avant de mesurer la tension aux bornes du dipôle 14, il convient de fermer le moyen d’ouverture 16. Ainsi, dans une deuxième opération, le microcontrôleur 111 émet, à destination du moyen d’ouverture 16, un signal de fermeture de ce dernier. Le moyen d’ouverture 16 est, par exemple, un transistor à effet de champ tel un transistor MOFSET ou un transistor bipolaire. Dans une troisième opération, le microcontrôleur 111 mesure la tension aux bornes du dipôle 14. Celle-ci est alors : • non nulle lorsque le cavalier 12 est positionné dans la première position, • non nulle lorsque le cavalier 12 est positionné dans la deuxième position et que le relais 13 est alimenté, • nulle lorsque le cavalier 12 est posé dans la deuxième position et que le relais 13 n’est pas alimenté, ou • nulle en l’absence de cavalier 12. A noter que le relais 13 est contrôlé par le microcontrôleur 111, ainsi le microcontrôleur 111 alimente ou non le relais 13 et mesure la tension successivement lorsque le relais 13 est dans un état ouvert et dans un état fermé afin de détecter la présence du cavalier 12. En effet, en l’absence du cavalier 12, la tension mesurée reste nulle quel que soit l’état du relais 13. En revanche la tension mesurée est non nulle lorsque le relais 13 est fermé et que le cavalier 12 est positionné dans l’une quelconque des première et deuxième positions. Ainsi, si le moyen d’ouverture 16 est fermé, le relais 13 n’est pas alimenté et que la tension mesurée est non nulle, alors le cavalier 12 est dans la première position. Si le moyen d’ouverture 16 est fermé, le relais 13 n’est pas alimenté et que la tension mesurée est nulle, puis non nulle lorsque le relais 13 est alimenté, alors le cavalier 12 est dans la deuxième position. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une alimentation électrique de périphériques d’un système d’alimentation électrique, par exemple du système d’alimentation électrique 1 des figures 1 et 2, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le microcontrôleur 111 du système d’alimentation électrique 1 ou par le dispositif 4 de la FIG. 4 . Dans une première étape 31, des premières données émises par le module de d’alimentation et d’interface 15 et représentatives d’une demande de changement d’un mode courant de la pluralité de modes est reçue. Les premières données correspondent, par exemple, aux données reçues d’un des contacteurs de l’ensemble de contacteurs 300 ou du module de d’alimentation et d’interface 15, lequel a préalablement reçu des signaux en provenance de l’un des contacteur 200a ou du module 200b. A noter que les données reçues en provenance d’un des contacteurs de l’ensemble de contacteurs 300 ne constituent des premières données que lorsque ces contacteurs sont écoutés, par exemple lorsque le système d’alimentation électrique 1 est en mode actif ou en mode de veille normale. Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données sont émises à destination du moyen d’ouverture 16, l’émission des deuxièmes données étant déclenchée par la réception des premières données. Les deuxièmes données sont représentatives d’un ordre de fermeture d’un circuit électrique, dit circuit test, par exemple au moyen de la fermeture du moyen d’ouverture 16. Les deuxièmes données sont par exemple une tension de fermeture du moyen d’ouverture 16. Dans une étape 33, une tension est mesurée sur le circuit de test. Cette tension correspond, par exemple, à la tension aux bornes du dipôle 14 ou à la tension en un autre point du circuit de test, par exemple via un circuit de mesure tel que celui présenté au regard de la FIG. 1 . Dans une étape 34, un autre mode est sélectionné parmi la pluralité de modes en fonction de la tension mesurée. Selon un exemple de réalisation particulier, l’autre mode est un mode actif lorsque le mode courant est un mode veille, et l’autre mode est un mode veille lorsque le mode courant est un mode actif. On entend, par exemple, par mode actif une catégorie de modes comprenant les modes actif normal et actif garage et par mode veille une catégorie de modes comprenant les modes veille normale et veille profonde. Selon un exemple de réalisation particulier, le procédé comprend en outre une étape de contrôle d’un relais 13 d’alimentation du circuit de test, la sélection 34 étant fonction d’un état dudit relais 13. Cette étape permet alors de détecter l’absence du cavalier 12 et permet notamment la sélection du mode dégradé ou du mode de veille profonde. Selon une variante de réalisation, une fois la mesure de la tension effectuée, dans une étape optionnelle, des troisièmes données sont émises à destination du moyen d’ouverture 16 et sont représentatives d’un ordre d’ouverture du circuit test. Les troisièmes données sont par exemple une tension nulle sur la sortie du microcontrôleur reliée à la commande du moyen d’ouverture 16. Le moyen d’ouverture 16 permet ainsi de ne fermer le circuit de test que lorsqu’une mesure de tension aux bornes du dipôle 14 est nécessaire. Ainsi, si le microcontrôleur 111 ne nécessite pas de connaître cette tension, alors le moyen d’ouverture 16 reste ouvert, évitant toute consommation d’énergie électrique à travers le dipôle 14. La consommation d’énergie électrique par le système d’alimentation électrique est alors réduite par la suppression d’un courant de fuite au travers du circuit de test. L’arrêt du véhicule pendant une longue période ne génère alors pas de perte importante d’énergie, l’alimentation permanente correspondant par exemple à une batterie de démarrage n’est alors pas vidée de son énergie et est apte à tout moment à redémarrer le véhicule lors d’un passage à un mode actif. De plus, l’énergie de l’alimentation permanente étant préservée, l’alimentation en énergie des certains composants électroniques est garantie, évitant alors toute perte de données mémorisées ou toute réinitialisation imprévue de certains calculateurs du véhicule disposant de ce système d’alimentation électrique. La FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une alimentation électrique de périphériques d’un système d’alimentation électrique, par exemple du système d’alimentation électrique 1 des figures 1 et 2, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le microcontrôleur 111 du système d’alimentation électrique 1 ou par le dispositif 4 de la FIG. 4 . Le système d’alimentation électrique 1 est, par exemple, dans le mode de veille normale 61. Dans ce mode de veille normale 61, différentes entrées sont écoutées afin de recevoir un signal représentatif d’une demande de réveil, ce signal correspondant, par exemple, aux premières données reçues d’un des contacteurs de l’ensemble de contacteurs 300 ou du module de d’alimentation et d’interface 15, lequel a préalablement reçu des signaux en provenance de l’un des contacteur 200a ou du module 200b. L’écoute de ces entrées est représentée par l’opération de test T1. En l’absence de demande de réveil, le système d’alimentation électrique 1 reste dans le mode de veille normale 61. A réception d’une demande de réveil, dans une opération A1, le microcontrôleur 111 ferme le moyen d’ouverture 16. Cette opération correspond, par exemple, à l’étape 32 décrite en regard de la FIG. 3 . La tension dans le circuit de test est ensuite mesurée, dans une opération R correspondant, par exemple, à l’étape 33 décrite en regard de la FIG. 3 . Cette tension mesurée est alors analysée dans une opération de test T2. Si la tension mesurée est non nulle, c’est-à-dire si le cavalier 12 est positionné dans la première position entre la deuxième borne 100b et le circuit de test, alors le système d’alimentation électrique 1 bascule dans le mode actif normal 62, tandis que si la tension est nulle, c’est-à-dire que le cavalier 12 est dans la deuxième position ou absent, alors le système d’alimentation électrique 1 bascule dans le mode actif garage 66. Ces opérations de basculement correspondent, par exemple, à l’étape 34 décrite en regard de la FIG. 3 . Depuis le mode actif normal 62, le système d’alimentation électrique 1 effectue une opération de test T3 de conditions de conduites. Tant que les conditions de conduite ne sont pas vérifiées, le système d’alimentation électrique 1 reste dans le mode actif normal 62. Lorsque les conditions de conduite sont vérifiées, le système d’alimentation électrique 1 passe dans un mode actif dit de conduite utilisateur 63. Dans ce mode actif de conduite utilisateur 63, le système d’alimentation électrique 1 permet au véhicule de bénéficier de toutes ses fonctions, l’ensemble des systèmes d’aide à la conduite ou de confort sont par exemple alimentés et opérationnels tout comme les périphériques du véhicule correspondants, par exemple, aux calculateurs 20. Depuis ce mode actif de conduite utilisateur 63, le microcontrôleur 111 ferme le relais 13 dans une opération A2 puis mesure à nouveau, dans une opération R, la tension dans le circuit de test et analyse dans une même opération de test T2 la valeur de la tension mesurée. Si la tension mesurée est non nulle, alors le système d’alimentation électrique 1 confirme le mode actif de conduite utilisateur 63, tandis que si la tension est nulle, alors le système d’alimentation électrique 1 bascule dans le mode actif dégradé 64. A noter que, dans cette situation, la tension est nulle suite à une défaillance électrique ou à la suite d’un retrait du cavalier 12 après que le système d’alimentation électrique 1 soit passé en mode conduite utilisateur 63. Depuis les modes actifs de conduite utilisateur 63 et dégradé 64, des opérations de test T4 de conditions d’arrêt du mode actif en cours sont effectuées, c’est-à-dire du mode actif de conduite utilisateur 63 ou du mode actif dégradé 64. Lorsque ces conditions d’arrêt sont réunies, le microcontrôleur ouvre le relais 13 dans une opération A2’ et mesure à nouveau, dans une opération R, la mesure de la tension dans le circuit de test. Si la tension mesurée est non nulle, le microcontrôleur 111 ouvre le moyen d’ouverture 16 dans une opération A1’ et le système d’alimentation électrique 1 retourne dans le mode de veille normal 61 initial. A l’inverse, si la tension mesurée est nulle, le microcontrôleur 111 ouvre le moyen d’ouverture 16 dans une opération A1’ et le système d’alimentation électrique 1 bascule dans le mode de veille profonde 65. Dans ce mode de veille profonde 65, seul le module d’alimentation et d’interface 15 peut réalimenter et réveiller le microcontrôleur 111. L’écoute de ces entrées est représentée par l’opération de test T5. En l’absence de demande de réveil, le système d’alimentation électrique 1 reste dans le mode de veille profonde 65. A réception d’une demande de réveil, dans une opération A1, le microcontrôleur 111 ferme le moyen d’ouverture 16 puis mesure, dans une opération R, la tension dans le circuit de test et analyse dans une opération de test T2’ la valeur de la tension mesurée. Si la tension mesurée est non nulle, c’est-à-dire si le cavalier 12 est positionné dans la première position entre la deuxième borne 100b et le circuit de test, alors le système d’alimentation électrique 1 bascule dans le mode actif normal 62 décrit précédemment, tandis que si la tension est nulle, c’est-à-dire que le cavalier 12 est dans la deuxième position ou absent, alors le système d’alimentation électrique 1 bascule dans un mode actif garage éveillé 66. Depuis le mode actif garage éveillé 66, le système d’alimentation électrique 1 effectue une opération de test T3 de conditions de conduites. Tant que les conditions de conduite ne sont pas vérifiées, le système d’alimentation électrique 1 reste dans le mode actif garage éveillé 66. Lorsque les conditions de conduite sont vérifiées, le système d’alimentation électrique 1 passe dans le mode actif garage 67. Depuis ce mode actif garage 67, le microcontrôleur 111 ferme le relais 13 dans une nouvelle opération A2 puis mesure à nouveau, dans une opération R, la tension dans le circuit de test et analyse dans une opération de test T2 la valeur de la tension mesurée. Si la tension mesurée est non nulle, alors le système d’alimentation électrique 1 confirme le mode actif garage 67, tandis que si la tension est nulle, alors microcontrôleur 111 ouvre le moyen d’ouverture 16 et le système d’alimentation électrique 1 bascule à nouveau dans le mode de veille profonde 65. Depuis le mode actif garage 67, des opérations de test T4 de conditions d’arrêt du mode actif en cours sont effectuées, c’est-à-dire du mode actif de garage 67. Lorsque ces conditions d’arrêt sont réunies, le microcontrôleur ouvre le relais 13 dans une opération A2’ et mesure à nouveau, dans une opération R, la mesure de la tension dans le circuit de test. Si la tension mesurée est non nulle, le microcontrôleur 111 ouvre le moyen d’ouverture 16 dans une opération A1’ et le système d’alimentation électrique 1 bascule dans le mode de veille normal 61. A l’inverse, si la tension mesurée est nulle, le microcontrôleur 111 ouvre le moyen d’ouverture 16 dans une opération A1’ et le système d’alimentation électrique 1 bascule dans le mode de veille profonde 65. La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour contrôler une alimentation électrique de périphériques d’un système d’alimentation électrique pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple au module de contrôle 11 embarqué dans un véhicule. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou étapes décrites en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule ou un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 correspond, par exemple, au microcontrôleur 111 des figures 1 et 2. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires (par exemple d’autres calculateurs) et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43, correspondant par exemple au module d’alimentation et d’interface 15, qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs tels que d’autres calculateurs du système embarqué, l’un des contacteur 200a ou du module 200b, via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3), interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460, le relais 13 et/ou le moyen d’ouverture 16 via respectivement les interfaces de sortie 44, 45, 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un système d’alimentation électrique pour véhicule qui comprendrait des éléments additionnels ou à un procédé de contrôle d’une alimentation électrique de périphériques d’un système d’alimentation électrique qui inclurait des étapes secondaires sans pour autant sortir de la portée de la présente invention. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le système d’alimentation électrique des figures 1 et 2 ou le dispositif 4 de la FIG. 4 . Système d’alimentation électrique (1) pour véhicule, lequel comprend : - une alimentation permanente (100) en courant continu, - un circuit électrique, dit circuit test, relié à une première borne (100a) de ladite alimentation permanente (100) et configuré pour être relié à une deuxième borne (100b) de ladite alimentation permanente (100) : • directement au moyen d’un cavalier (12) positionné dans une première position entre ladite deuxième borne (100b) et ledit circuit de test, ou • indirectement via un relais (13) disposé entre ladite deuxième borne (100b) et ledit cavalier (12) positionné dans une deuxième position, - au moins un dipôle passif (14) disposé sur le circuit de test, - un module de contrôle (11) d’alimentation électrique de périphériques dudit véhicule comprenant un microcontrôleur (111) configuré pour mesurer une tension dans ledit circuit de test et pour recevoir des données d’un module de d’alimentation et d’interface (15) du module de contrôle (11), le système d’alimentation électrique (1) étant caractérisé en ce qu’il comprend un moyen d’ouverture (16) dudit circuit de test, ledit moyen d’ouverture (16) étant contrôlé par ledit microcontrôleur (111) de manière à fermer ledit circuit de test lors d’une mesure de ladite tension. Système d’alimentation électrique (1) selon la revendication 1, pour lequel la tension mesurée est : • nulle lorsque ledit cavalier (12) est posé dans ladite deuxième position et que le relais (13) n’est pas alimenté, ou • non nulle lorsque ledit cavalier (12) est posé dans ladite première position ou dans ladite deuxième position et que le relais (13) est alimenté. Système d’alimentation électrique (1) selon la revendication 1 ou 2, pour lequel la tension mesurée est nulle en l’absence de cavalier (12). Système d’alimentation électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit moyen d’ouverture (16) est un transistor. Véhicule comprenant le système d’alimentation électrique (1) selon l’une des revendications précédentes. Procédé de contrôle d’une alimentation électrique de périphériques d’un système d’alimentation électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 4, ladite alimentation électrique étant réalisée selon une pluralité de modes, le procédé étant mis en œuvre par le microcontrôleur (111) et comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données émises par le module d’alimentation et d’interface (15) et représentatives d’une demande de changement d’un mode courant de ladite pluralité de modes ; - émission (32) de deuxièmes données à destination du moyen d’ouverture (16), ladite émission (32) étant déclenchée par ladite réception (31), les deuxièmes données étant représentatives d’un ordre de fermeture d’un circuit électrique, dit circuit test ; - mesure (33) d’une tension sur ledit circuit de test ; et - sélection (34) d’un autre mode parmi ladite pluralité de modes en fonction de ladite tension. Procédé selon la revendication 6, lequel comprend en outre une étape d’émission de troisièmes données à destination dudit moyen d’ouverture (16) après l’étape de mesure (33), les troisièmes données étant représentatives d’un ordre d’ouverture dudit circuit test. Procédé selon la revendication 6 ou 7, lequel comprend en outre une étape de contrôle d’un relais (13) d’alimentation dudit circuit de test, ladite sélection (34) étant fonction d’un état dudit relais (13). Procédé selon l’une des revendications 6 à 8, pour lequel la pluralité de modes comprend deux catégories de modes, une première catégorie de modes comprenant : • un premier mode, dit mode de veille profonde, • un deuxième mode, dit mode de veille normale, et une deuxième catégorie de modes comprenant au moins un troisième mode, dit mode actif, ledit changement de mode de contrôle de ladite alimentation électrique s’effectuant d’un mode de ladite première catégorie vers un mode de ladite deuxième catégorie ou inversement. Procédé selon la revendication 9, pour lequel la deuxième catégorie de modes comprend en outre un quatrième mode, dit mode garage.