FR 3155759 A1 20250530 FR 2313183 A 20231128 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de de contrôle de la position d’un appuie-tête (121) dans un véhicule (10). En effet, le procédé comprend la réception de premières données représentatives de caractéristiques morphologiques d’un utilisateur (100) du véhicule acquises par exemple par une caméra embarquée ou un capteur intégré dans l’appuie-tête, la détermination d’une position de l’appuie-tête en fonction des premières données et le contrôle d’au moins un actuateur configuré pour positionner l’appuie-tête dans la position précédemment déterminée. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle de la position d’un appuie-tête dans un véhicule. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de la position d’un appuie-tête dans un véhicule, notamment automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de réglage d’un élément d’un siège d’un véhicule. Arrière-plan technologique Un siège de véhicule dispose de nombreux réglages afin de s’adapter au gabarit ou à la morphologie d’un utilisateur de ce siège. Il est par exemple possible d’avancer ou de reculer l’assise d’un siège, d’en incliner le dossier, ou encore de régler la hauteur d’un appuie-tête via des commandes manuelles ou électriques. En cas de réglage d’un siège non optimal, un utilisateur est alors mal installé, ce qui présente de nombreux risques. Un premier risque est de l’ordre de l’inconfort, la position de l’utilisateur n’étant par exemple pas naturelle, celui-ci peut voir apparaître des douleurs durant un trajet à bord du véhicule. Un deuxième risque est de l’ordre médical, une mauvaise installation pouvant engendrer après de nombreux trajets, par exemple, des troubles musculo squelettiques, d’autant plus importants si l’utilisateur utilise très fréquemment le véhicule. Enfin, un troisième risque est d’ordre sécuritaire, un utilisateur mal installé ne disposant pas, par exemple, d’un champ de vision optimal lorsqu’il conduit le véhicule. Un mauvais réglage apparaît fréquemment notamment lorsque de nombreux utilisateurs à la morphologie différente se succèdent à bord d’un véhicule. Il n’est alors pas aisé de trouver un réglage optimal et certains utilisateurs font parfois l’impasse d’une étape d’ajustement de la position de leur siège. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le réglage d’un siège ou d’un appui-tête d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de la position d’un appuie-tête dans un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de caractéristiques morphologiques d’un utilisateur du véhicule ; - détermination d’une position de l’appuie-tête en fonction des premières données ; - contrôle d’au moins un actuateur configuré pour positionner l’appuie-tête dans la position. Selon une variante du procédé, les premières données sont reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule. Selon une autre variante du procédé, les premières données sont reçues d’au moins un capteur embarqué dans l’appui-tête. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre un envoi de deuxièmes données à destination d’un premier serveur distant, les deuxièmes données étant associées à une chaine de blocs et représentatives d’un premier profil utilisateur, les deuxièmes données comprenant les premières données. L’utilisation d’une chaine de blocs pour le stockage et le traitement des données reçues des véhicules permet d’assurer la sécurité et la confidentialité des données collectées et des données issues du traitement des données collectées. La chaine de bloc permet par exemple de tracer les données, depuis leur collecte jusqu’à l’utilisation qui en est faite. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de réception, depuis un deuxième serveur distant, de troisièmes données représentatives d’un deuxième profil utilisateur, l’étape de détermination étant en outre fonction du deuxième profil utilisateur. Selon une autre variante, les premières données appartiennent à un ensemble de données comprenant des données associées à : - une position et/ou une hauteur de cou, - une hauteur de tête et/ou une distance entre la tête et l’appui-tête, - un genre, et - un type de coiffure. Selon une variante additionnelle, la position est déterminée à partir d’un modèle numérique, le modèle numérique ayant été appris durant une phase d’apprentissage à partir de quatrièmes données représentatives de caractéristiques morphologiques d’un ensemble d’utilisateurs. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de la position d’un appuie-tête dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système de contrôle de la position d’un appuie-tête dans un véhicule comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et au moins un véhicule relié en communication sans fil au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un utilisateur installé dans un siège du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de la position d’un appuie-tête dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler la position d’un appuie-tête dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle de la position d’un appuie-tête dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé et un dispositif de de contrôle de la position d’un appuie-tête dans un véhicule. En effet, le procédé comprend la réception de premières données représentatives de caractéristiques morphologiques d’un utilisateur du véhicule acquises par exemple par une caméra embarquée ou un capteur intégré dans l’appuie-tête, la détermination d’une position de l’appuie-tête en fonction des premières données et le contrôle d’au moins un actuateur configuré pour positionner l’appuie-tête dans la position précédemment déterminée. Un tel procédé ou dispositif permet de régler parfaitement la position d’un appuie-tête en fonction de la morphologie d’un utilisateur, améliorant ainsi le confort, la santé et/ou la sécurité de cet utilisateur. La FIG. 1 illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque avantageusement un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant correspond avantageusement à un dispositif configuré pour héberger des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant, par exemple des données reçues d’un ou plusieurs dispositifs de traitement de données de type ordinateurs ou serveurs et/ou des données reçues d’un ensemble de véhicules, comprenant par exemple le véhicule 10, et/ou des données reçues d’un ou plusieurs dispositifs de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou une tablette). Chaque dispositif distant correspond par exemple à un serveur du « cloud » (« nuage » en français), aussi appelé « nœud » du réseau. Le ou les dispositifs de traitement de données correspondent par exemple à des dispositifs contrôlés par un constructeur de véhicules, avantageusement le constructeur des véhicules de l’ensemble de véhicules. Ce ou des dispositifs sont par exemple configurés pour traiter et analyser des données reçues de l’ensemble de véhicules et/ou des données reçues du ou des dispositifs de communication mobile. Ce ou ces dispositifs de communication mobile sont par exemple associés aux propriétaires ou conducteurs des véhicules de l’ensemble de véhicules. Le ou les dispositifs de traitement de données sont par exemple reliés en communication avec le « cloud » via une liaison filaire (par exemple selon Ethernet et/ou via une liaison à fibre optique) et/ou via une liaison sans fil de type Wifi® (selon IEEE 802.11 ou l’une des déclinaisons de IEEE 802.11 ou via une liaison sans fil de type réseau cellulaire 4G ou 5G). Chaque dispositif est ainsi configuré pour transmettre des données à destination du « cloud » et pour recevoir des données du « cloud ». Le système de communication du véhicule 10 et/ou de chaque véhicule de l’ensemble de véhicules comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10 et/ou de chaque véhicule de l’ensemble de véhicules. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle ou la maintenance du véhicule 10 et/ou de chaque véhicule de l’ensemble de véhicules, par exemple en affichant des notifications relatives à des campagnes de rappel orchestrées par le ou les dispositifs via le « cloud » 100. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre le véhicule 10 et/ou chaque véhicule de l’ensemble de véhicules et le « cloud » et le ou les dispositifs distants hébergés dans le « cloud » comprend par exemple ou plusieurs équipements de communication de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, des données sont par exemple reçues du « cloud » ou transmises au « cloud » par le véhicule 10 et/ou chaque véhicule de l’ensemble de véhicules via une ou plusieurs antennes relais (chaque antenne relais étant par exemple relié au « cloud » via une liaison filaire). Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et/ou chaque véhicule de l’ensemble de véhicules et le « cloud » correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac. Par exemple, le véhicule 10 embarque des systèmes de communication mettant en œuvre des technologies de communication sans fil regroupées sous l’appellation V2X (de l’anglais « Vehicle to Everything » ou en français « Véhicule vers tout »). Ces technologies regroupent notamment l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») ou la 5G. L’habitacle du véhicule 10 comprend un ou plusieurs sièges 12 et/ou une ou plusieurs banquettes. Dans la suite de la description, le terme « siège » désigne indifféremment un siège ou une banquette. Comme illustré dans la FIG. 2 , un siège 12 comprend par exemple plusieurs éléments comme une assise 123, un dossier 122 et un appui-tête 121. Ces différents éléments sont par exemple réglables, manuellement ou via une interface comprenant des boutons reliés à des actionneurs électriques ou pneumatiques, un appui ou une action sur un des boutons générant un mouvement de l’un de ces éléments. Il est ainsi possible d’avancer et de reculer le siège 12, d’incliner l’assise et/ou le dossier, de lever, approcher et/ou pivoter l’appui-tête. L’habitacle du véhicule 10 comprend par exemple un rétroviseur central 13 ou rétroviseur intérieur. Celui-ci est par exemple doté d’une caméra 11 orientée vers l’habitacle de manière à disposer dans son champ de vision 111 un ou plusieurs passagers ou utilisateurs du véhicule 10, par exemple le conducteur du véhicule 10 assis sur un siège 12 conducteur et/ou un passager avant du véhicule 10. Une telle caméra permet par exemple d’observer l’intérieur de l’habitacle du véhicule 10 pour détecter la présence d’occupants, vérifier le port de la ceinture ou encore analyser le visage du conducteur afin de détecter, par exemple, des signes de fatigue. Il est à noter que suivant d’autres exemples la caméra 11 celle-ci est intégrée dans le tableau de bord ou un plafonnier. Selon un exemple de réalisation particulier, l’habitacle du véhicule 10 comprend un écran 14 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une Interface Homme Machine, dite IHM, graphique sur l’écran 14. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule. L’écran 14 est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran n’est pas limitée à cet exemple, l’écran pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran 14 permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran 14. Par exemple, l’écran permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule, ainsi que par exemple le système en charge de contrôler la position d’un appui-tête d’un siège du véhicule 10, tel que cela est décrit ci-dessous. Un processus de contrôle de la position d’un appuie-tête 121 dans un véhicule 10, le procédé est par exemple mis en œuvre par un calculateur embarqué du véhicule 10. Dans une première opération, des premières données représentatives de caractéristiques morphologiques d’un utilisateur 100 du véhicule 10 sont reçues. Les caractéristiques morphologiques d’un utilisateur 100 correspondent par exemple à des informations dimensionnelles telles que : - une position h3 et/ou une hauteur de cou h2, - une hauteur de tête h1 et/ou une distance d1 entre la tête et l’appui-tête 121, - un genre, et - un type de coiffure. Ainsi, un premier utilisateur présente par exemple les caractéristiques morphologiques suivantes : h1 = 20cm, h2 = 10cm et h3 = 60cm, d1 = 15cm, femme, coiffée d’un chignon, tandis qu’un deuxième utilisateur présente les caractéristiques morphologiques suivantes : h1 = 22cm, h2 = 12cm et h3 = 67cm et d1 = 9cm, homme, dégarni. Selon un premier exemple de réalisation particulier, de telles caractéristiques sont obtenues de la caméra 11 embarquée, un traitement d’une image acquise par cette caméra ayant fait l’objet afin de déterminer ces mesures et ces attributs. Le traitement d’image est par exemple réalisé avec des modèles de prédiction de distances et/ou d’extractions de caractéristiques. Ces modèles font par exemple appel à des réseaux de neurones préalablement entraînés. Selon un deuxième exemple de réalisation particulier, les premières données sont reçues d’au moins un capteur embarqué dans l’appui-tête 121. Un capteur embarqué dans l’appuie-tête 121 correspond par exemple à un capteur de distance optique, par exemple de type infrarouge ou laser, ou encore à un capteur à ultrasons. Selon un troisième exemple de réalisation particulier, les caractéristiques morphologiques sont obtenues à la fois d’une caméra 11 et de capteurs positionnés dans le siège 12, par exemple dans l’appuie-tête 121. Ces capteurs et cette caméra 11 sont par exemple reliés au calculateur mettant en œuvre ce processus, par liaison filaire directe ou indirecte. Selon un exemple de réalisation particulier, les premières données comprennent également des données représentatives de préférences utilisateur, l’utilisateur 100 ayant par exemple renseigné des préférences ou effectué des réglages via l’IHM à l’aide, par exemple, de l’écran 14. Selon encore un exemple de réalisation particulier, les premières données comprennent des données représentatives d’une attitude de l’utilisateur 100, par exemple dans le but de détecter des signes de fatigue ou des signes d’inconfort. Selon un exemple de réalisation particulier, ces premières données sont classées, dans une deuxième opération, en fonction de profils types d’utilisateurs 100a, 100b, 100c. Dans une troisième opération optionnelle, des deuxièmes données sont envoyées à destination d’un premier serveur distant, les deuxièmes données étant associées à une chaine de blocs et représentatives d’un premier profil utilisateur, les deuxièmes données comprenant les premières données. Par exemple, ces deuxièmes données comprennent les caractéristiques morphologiques précédemment reçues auxquelles sont ajoutées un identifiant relatif au véhicule 10 et/ou à l’utilisateur 100. Ces données permettent par exemple d’alimenter ultérieurement un second système de contrôle d’une position d’un appuie-tête dans un second véhicule lorsque l’utilisateur 100 l’occupera, le second véhicule ne disposant pas de capteurs ou caméra tels que ceux équipant le véhicule 10. Selon une variante de réalisation, les deuxièmes données transmises sont horodatées, c’est-à-dire qu’une étiquette temporelle (de l’anglais « timestamp ») est associée à tout ou partie des informations transmises à un dispositif de traitement de données. Une telle information temporelle est par exemple associée à une information par le système qui génère ou utilise l’information, une telle information temporelle permettant de connaitre l’heure à laquelle un paramétrage d’un système a été mis ou œuvre ou modifié, l’heure ou le moment auquel un paramètre est associé, un itinéraire est effectué, etc. La collecte des deuxièmes données est avantageusement conforme à toute législation ou réglementation sur la collecte des données, par exemple européenne, par exemple au règlement général sur la protection des données, dit RGPD. A cet effet, le consentement des utilisateurs est par exemple requis avant toute collecte par le dispositif de traitement de données. Le consentement est par exemple requis par l’affichage d’une requête à laquelle l’utilisateur répond, par exemple par un appui tactile sur une interface tactile associée à l’écran 14 sur lequel est affichée la requête. La chaine de blocs, aussi appelée technologie des registres distribués (de l’anglais « distributed ledger technology »), est un outil numérique de stockage et de communication de données sans organe de contrôle central. La chaine de bloc est configurée pour permettre aux utilisateurs de la chaine de bloc (en l’occurrence le véhicule 10 et chaque véhicule de l’ensemble de véhicules précédemment présenté et le ou les dispositifs de traitement de données et/ou le ou les dispositifs de communication mobile) connectés en réseau de partager des données directement, sans intermédiaire. Une chaine de blocs est un registre ou une grande base de données qui présente la particularité d’être partagée simultanément avec tous ses utilisateurs, tous également détenteurs de ce registre, et qui ont également tous la capacité d’y inscrire des données, selon des règles spécifiques fixées par un protocole informatique sécurisé par le biais d’une cryptographie. Dans une chaine de blocs, l’identification de chaque partie (par exemple le véhicule10 ou chaque véhicule de l’ensemble de véhicules et/ou le ou les dispositifs et/ou les ou les dispositifs de communication mobile) s’effectue par un procédé cryptographique. Chaque transaction est envoyée à un réseau (aussi appelé « nœud » de stockage) de dispositifs distants ou de calculs (par exemple des ordinateurs ou serveurs) situés en différentes localisations, par exemple dans le « cloud ». Chaque nœud héberge une copie de la base de données dans lequel est inscrit l’historique des transactions effectuées. Toutes les parties prenantes (c’est-à-dire par exemple le véhicule10 ou chaque véhicule de l’ensemble de véhicules et/ou le ou les dispositifs et/ou les ou les dispositifs de communication mobile) peuvent y accéder simultanément. Le système de sécurisation repose sur un mécanisme de consensus de tous les nœuds à chaque ajout d’informations ou de données. Les données sont déchiffrées et authentifiées par des centres de données (aussi appelés « mineurs »). Chaque transaction ainsi validée est ajoutée dans la base de données sous la forme d’un bloc (de la chaine de bloc) de données chiffrées, un bloc pouvant héberger plusieurs transactions. La décentralisation de la gestion de la sécurité empêche la falsification des transactions. Chaque nouveau bloc ajouté à la chaine de blocs est lié au précédent (sauf pour le premier bloc de la chaine) et une copie de ce nouveau bloc est transmise à tous les nœuds du réseau. L’intégration des blocs est chronologique, indélébile et infalsifiable. La technologie de la chaine de blocs est connue de l’homme du métier. Elle est par exemple décrite dans un rapport de synthèse de l’assemblée nationale française en date de décembre 2018 et intitulé « Rapport de la mission d’information commune sur la blockchain (chaine de blocs) et ses usages : un enjeu de souveraineté ». Les termes relatifs à la chaine de blocs ont également été normalisé, notamment dans les normes suivantes : ISO 22739:2020, ISO/TR 23244:2020, ISO/TR 23455:2019 et ISO/TR 23576:2020. Dans une quatrième opération optionnelle, des troisièmes données sont reçues, depuis un deuxième serveur distant. Ces troisièmes données sont représentatives d’un deuxième profil utilisateur, l’opération de détermination étant en outre fonction du deuxième profil utilisateur. Le deuxième serveur distant correspond par exemple au premier serveur distant. Les troisièmes données sont par exemple extraites de la chaîne de blocs. Elles sont par exemple représentatives de préférences ou d’habitudes de l’utilisateur 100 ou de caractéristiques morphologiques associées à l’utilisateur 100 que le système embarqué du véhicule 10 n’est pas en mesure de détecter ou de mesurer. Dans une cinquième opération, une position de l’appuie-tête 121 est déterminée en fonction des premières données et, par exemple, à partir des troisièmes données si celles-ci ont été reçues précédemment. La position de l’appuie-tête 121 correspond à une position idéale adaptée à la morphologie de l’utilisateur 100 et par exemple à son attitude. La position de l’appuie-tête 121 est par exemple déterminée à partir d’un modèle numérique, le modèle numérique ayant été appris durant une phase d’apprentissage à partir de quatrièmes données représentatives de caractéristiques morphologiques d’un ensemble d’utilisateurs. L’ensemble d’utilisateurs constitue ainsi un panel d’utilisateurs dont les caractéristiques morphologiques sont représentatives d’une distribution réelle de caractéristiques morphologiques. Chaque utilisateur de l’ensemble d’utilisateurs a par exemple effectué des réglages de sièges et d’appuie-têtes permettant ainsi de définir la position idéale de chaque élément constituant un siège, dont l’appuie-tête. Ces données sont alors enregistrées et traitées, de manière à définir un modèle numérique capable de déterminer la position idéale proposant par exemple un confort maximal à un utilisateur en fonction de ses propres caractéristiques morphologiques. Ce modèle numérique correspond par exemple à des modèles de simulation ou à des tables de correspondance (en anglait « Lookup Table » ou « LUT »). Ainsi, la position de l’appuie-tête 121 est déterminée à partir des caractéristiques morphologiques précédemment reçues via le modèle numérique. La position de l’appuie-tête 121 est par exemple définie dans le référentiel du siège, ou encore associée à des positions de différents actuateurs. Dans une sixième opération, au moins un actuateur configuré pour positionner l’appuie-tête 121 dans la position est contrôlé. Le contrôle comprend par exemple l’envoi de signaux ou d’ordres aux actuateurs du siège 12 et/ou de l’appuie-tête 121 permettant de positionner l’appuie-tête 121 dans la position précédemment déterminée. Un actuateur correspond par exemple à un moteur rotatif ou à un vérin, électrique ou pneumatique. La commande envoyée par le calculateur correspond par exemple à un ordre en position ou à un ordre d’avance, l’actuateur étant par exemple asservi et communiquant avec le calculateur mettant en œuvre le processus. Par exemple, le calculateur envoie un ordre représentant une vitesse et un sens de rotation ou de déplacement à un actuateur et reçoit des signaux représentatifs de la position courante de l’actuateur. Ainsi, par asservissement, l’actuateur atteint la position souhaitée correspondant à la position de l’appuie-tête 121 précédemment déterminée. L’appuie-tête 121 est ainsi mis dans la position idéale pour l’utilisateur 100. Il est à noter que, selon un exemple de réalisation particulier, la position idéale d’un appuie-tête, par exemple d’un passager, est définie en fonction de son attitude. Un appuie-tête 121 d’un passager montrant des signes de fatigue passera par exemple dans une position adaptée au repos de la tête de l’utilisateur 100 passager, la position idéale étant dans ce cas celle lui permettant de se relaxer ou de se détendre. Ainsi, ce processus permet d’adapter la position d’un appuie-tête d’un utilisateur sans que celui-ci ait besoin de l’ajuster. Cet ajustement automatique permet alors à l’utilisateur de bénéficier d’un maximum de confort et d’une position de conduite ou de transport idéale. L’enregistrement de son profil et de ses préférences ou habitudes permet, de plus, de bénéficier de ces réglages ou ajustements dans d’autres véhicules reliés à la chaîne de blocs dans laquelle ses données sont enregistrées. De plus, une exploitation des données enregistrées dans la chaîne de blocs permet au constructeur de véhicules de développer de nouveaux modèles ou de mettre à jour ses véhicules en fonction des caractéristiques morphologiques et des préférences des utilisateurs de véhicules de l’ensemble de véhicules, améliorant ainsi le confort, l’ergonomie et la sécurité de nouveaux véhicules. La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour le contrôle de la position d’un appuie-tête dans un véhicule, par exemple dans le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans un véhicule, par exemple un calculateur. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, 14, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 44, 45 et 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de la position d’un appuie-tête dans un véhicule, par exemple dans le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un calculateur embarqué dans le véhicule 10. Dans une première étape 31, des premières données représentatives de caractéristiques morphologiques d’un utilisateur (100) du véhicule (10) sont reçues. Dans une deuxième étape 32, une position de l’appuie-tête est déterminée en fonction des premières données. Dans une troisième étape 33, au moins un actuateur configuré pour positionner l’appuie-tête dans ladite position est contrôlé. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 3 . Procédé de contrôle de position d’un appuie-tête (121) dans un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives de caractéristiques morphologiques d’un utilisateur (100) du véhicule (10) ; - détermination (32) d’une position dudit appuie-tête en fonction desdites premières données ; - contrôle (33) d’au moins un actuateur configuré pour positionner ledit appuie-tête (121) dans ladite position. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites premières données sont reçues d’une caméra (11) embarquée dans le véhicule (10). Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel les premières données sont reçues d’au moins un capteur embarqué dans ledit appui-tête (121). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre un envoi de deuxièmes données à destination d’un premier serveur distant, lesdites deuxièmes données étant associées à une chaine de blocs et représentatives d’un premier profil utilisateur, lesdites deuxièmes données comprenant lesdites premières données. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de réception, depuis un deuxième serveur distant, de troisièmes données représentatives d’un deuxième profil utilisateur, ladite étape de détermination (32) étant en outre fonction dudit deuxième profil utilisateur. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdites premières données appartiennent à un ensemble de données comprenant des données associées à : - une position et/ou une hauteur de cou, - une hauteur de tête et/ou une distance entre la tête et ledit appui-tête (121), - un genre, et - un type de coiffure. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite position est déterminée à partir d’un modèle numérique, ledit modèle numérique ayant été appris durant une phase d’apprentissage à partir de quatrièmes données représentatives de caractéristiques morphologiques d’un ensemble d’utilisateurs. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (4) de contrôle de position d’un appuie-tête dans un véhicule, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule comprenant le dispositif selon la revendication 9.