FR 3161611 A1 20251031 FR 2404408 A 20240426 Module de transmission, comprenant : un carter (70) contenant du fluide de transmission ; un premier joint d’étanchéité (97) et un deuxième joint d’étanchéité (98) adaptés pour rendre le carter (70) étanche ; un système de transmission de couple (100) de type humide comprenant : un amortisseur d’oscillations de torsion (300) comportant un élément d’entrée du couple (309) présentant une fenêtre (311) adaptée pour le passage d’un organe de liaison le solidarisant en rotation à un vilebrequin, un support secondaire (310), et des organes élastiques (304); un élément de sortie du couple (302) lié en rotation à un élément d’entrée de boîte de vitesses ; un embrayage (1) accouplant sélectivement le support secondaire (310) avec l’élément de sortie du couple (302) ; et une couronne de transmission (80) liée en rotation à l’élément de sortie du couple (302) et coopérant avec une machine électrique tournante (200) ; le premier et deuxième joints d’étanchéité étant positionnés radialement au-dessus de la fenêtre (311). (Figure d’abrégé: 4) Module de transmission La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un module de transmission de couple destiné à être disposé dans la chaîne de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses. Elle concerne plus précisément un module de transmission de couple pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaîne de traction. Arrière-plan technologique Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules automobiles de type hybride comprenant un module de transmission de couple disposé entre un moteur à combustion interne (appelé également « moteur thermique ») et une boîte de vitesses, une machine électrique tournante ainsi qu’un embrayage permettant d’accoupler ou désaccoupler en rotation un vilebrequin du moteur à combustion interne à un arbre rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de coupler le moteur à combustion interne à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur à combustion interne pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. Lorsque le moteur à combustion interne est en fonctionnement, la machine électrique peut jouer le rôle d’un alternateur. La machine électrique tournante peut également assurer l’entraînement du véhicule indépendamment du moteur à combustion interne. Un tel module de transmission de couple est de type humide, il fonctionne avec une immersion dans un fluide de transmission tel que de l’huile. La gestion actuelle de ce fluide transmission n’est pas pleinement satisfaisante. Résumé L’invention vise à optimiser la quantité de fluide transmission présent dans le module de transmission tout en conciliant les exigences de compacité axiale et radiale. L’invention y parvient à l’aide d’un module de transmission, notamment pour véhicule automobile, comprenant : - un carter comprenant une première paroi latérale et une deuxième paroi latérale définissant entre elles une chambre adaptée pour contenir du fluide de transmission ; - un premier joint d’étanchéité et un deuxième joint d’étanchéité adaptés pour rendre le carter étanche ; - un système de transmission de couple de type humide logé dans la chambre du carter, ledit système de transmission de couple ayant un premier axe de rotation et comprenant : - un amortisseur d’oscillations de torsion comportant un élément d’entrée du couple pivotant autour du premier axe de rotation et présentant une fenêtre adaptée pour le passage d’un organe de liaison solidarisant en rotation ledit élément d’entrée de couple à un vilebrequin d’un moteur à combustion interne, un support secondaire, et des organes élastiques couplant élastiquement en rotation l’élément d’entrée du couple au support secondaire ; - un élément de sortie du couple pivotant autour du premier axe de rotation et apte à être lié en rotation, directement ou indirectement, à au moins un élément d’entrée d’une boîte de vitesses ; - un embrayage accouplant sélectivement le support secondaire de l’amortisseur d’oscillations de torsion avec l’élément de sortie du couple ; et - une couronne de transmission liée en rotation à l’élément de sortie du couple et configurée pour coopérer en rotation, directement ou indirectement, avec un arbre rotor d’une machine électrique tournante ; caractérisé en ce que le premier joint d’étanchéité et le deuxième joint d’étanchéité sont positionnés radialement au-dessus de la fenêtre de l’élément d’entrée du couple. Cette structure permet d’optimiser la quantité de fluide de transmission contenue dans le carter. La présence des premier et deuxième joints d’étanchéité radialement au-dessus de la fenêtre de l’élément d’entrée du couple, et donc le diamètre important de ces deux joints d’étanchéité, permet de réduire la quantité de fluide de transmission contenue par le carter sans porter préjudice au fonctionnement du système de transmission. En outre, l’emplacement des deux joints d’étanchéité permet de solidariser le module de transmission au vilebrequin une fois celui-ci monté, ce qui en facilite la fabrication. De plus, la compacité, notamment axiale, du module de transmission est préservée ainsi que ses capacités de filtration. Le carter assure la protection du système de transmission de couple et permet de réunir tous les composants du module de transmission dans un unique sous-ensemble. Au sens de la présente demande : « axialement » signifie « parallèlement au premier axe de rotation » ; « radialement » signifie « le long d’un axe appartenant à un plan orthogonal au premier axe de rotation et coupant ce premier axe de rotation » ; « circonférentiellement » signifie « autour du premier axe de rotation » ; des pièces sont dites « axialement en vis-à-vis » lorsqu’elles sont toutes traversées par une même surface cylindrique circulaire droite ayant pour axe de révolution le premier axe de rotation et décalées les unes par rapport aux autres parallèlement à ce premier axe de rotation ; deux pièces sont dites « liées en rotation » lorsqu’elles sont « assemblées de façon à ne pas tourner l’une par rapport à l’autre ». Autrement dit, il s’agit d’une liaison solidaire en rotation, présentant éventuellement un très faible jeu tel qu’un jeu de cannelure. Cette liaison peut être réalisée entre la première pièce et la deuxième pièce directement ou par l’intermédiaire d’une ou plusieurs pièces intermédiaires ; deux pièces sont dites « fixées » lorsqu’elles sont en permanence immobilisées l’une par rapport à l’autre, cette immobilisation pouvant résulter d’une fixation de la première pièce sur la deuxième pièce directement ou par l’intermédiaire d’une ou plusieurs pièces intermédiaires. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier joint d’étanchéité et le deuxième joint d’étanchéité sont intégralement positionnés radialement au-dessus de la fenêtre de l’élément d’entrée du couple. Ainsi, le passage pour l’organe de liaison est complètement dégagé, ce qui facile le montage du module de transmission sur le vilebrequin. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier joint d’étanchéité et le deuxième joint d’étanchéité sont annulaires. Ainsi, les joints d’étanchéité sont standardisés et coûtent moins cher à produire. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier joint d’étanchéité et le deuxième joint d’étanchéité sont alignés axialement. Ainsi, il existe une droite, parallèle au premier axe de rotation, qui passe par les deux joints d’étanchéité. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le système de transmission de couple comprend en outre un premier roulement radial, adapté pour assurer le centrage de l’élément de sortie du couple avec le carter, et un deuxième roulement radial, adapté pour assurer le centrage de l’élément d’entrée du couple avec le carter, le premier joint d’étanchéité et le deuxième joint d’étanchéité étant positionnés radialement entre la fenêtre de l’élément d’entrée du couple et les premier et deuxième roulements radiaux. Ainsi, le positionnement précis des joints d’étanchéité permet d’allier optimisation de la quantité de fluide de transmission du carter, performance du module, compacité de celui-ci et facilité de montage. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier roulement radial est adapté pour supporter et centrer l’embrayage. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le deuxième roulement radial est adapté pour supporter et centrer l’amortisseur d’oscillation de torsion. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier joint d’étanchéité et le deuxième joint d’étanchéité sont intégralement positionnés radialement entre la fenêtre de l’élément d’entrée du couple et les premier et deuxième roulements radiaux. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier roulement radial et le deuxième roulement radial présentent un diamètre d’implantation supérieur au diamètre d’implantation du premier joint d’étanchéité et du deuxième joint d’étanchéité. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le système de transmission de couple comprend en outre un troisième roulement radial, adapté pour assurer le centrage de l’élément d’entrée du couple avec l’élément de sortie du couple, le premier joint d’étanchéité et le deuxième joint d’étanchéité étant positionnés radialement entre la fenêtre de l’élément d’entrée du couple et les premier, deuxième et troisième roulements radiaux. Ainsi, le positionnement précis des joints d’étanchéité permet d’allier optimisation de la quantité de fluide de transmission du carter, performance du module, compacité de celui-ci et facilité de montage. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le troisième roulement radial est adapté pour supporter et centrer l’embrayage. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier joint d’étanchéité et le deuxième joint d’étanchéité sont intégralement positionnés radialement entre la fenêtre de l’élément d’entrée du couple et les premier, deuxième et troisième roulements radiaux. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier roulement radial, le deuxième roulement radial et le troisième roulement radial présentent un diamètre d’implantation supérieur au diamètre d’implantation du premier joint d’étanchéité et du deuxième joint d’étanchéité. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le module de transmission comprend en outre un troisième joint d’étanchéité positionné radialement entre la fenêtre de l’élément d’entrée du couple et les premier et deuxième roulements radiaux. Ainsi, la présence d’un troisième joint d’étanchéité permet d’assurer l’étanchéité du carter quel que soit la forme de ce dernier. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le troisième joint d’étanchéité est positionné radialement entre la fenêtre de l’élément d’entrée du couple et les premier, deuxième et troisième roulements radiaux. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le troisième joint d’étanchéité est intégralement positionné radialement entre la fenêtre de l’élément d’entrée du couple et les premier et deuxième roulements radiaux. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le troisième joint d’étanchéité est intégralement positionné radialement entre la fenêtre de l’élément d’entrée du couple et les premier, deuxième et troisième roulements radiaux. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le troisième joint d’étanchéité est annulaire. Ainsi, les joints d’étanchéité sont standardisés et coûtent moins cher à produire. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier joint d’étanchéité, le deuxième joint d’étanchéité et le troisième joint d’étanchéité sont alignés axialement. Ainsi, il existe une droite, parallèle au premier axe de rotation, qui passe par les trois joints d’étanchéité. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier joint d’étanchéité et le deuxième joint d’étanchéité s’étendent chacun entre un bord radialement intérieur et un bord radialement extérieur, le bord radialement extérieur du premier joint d’étanchéité et le bord radialement extérieur du deuxième joints d’étanchéité présentant un diamètre identique. Ainsi, les joints d’étanchéité sont standardisés et coûtent moins cher à produire. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le bord radialement intérieur du premier joint d’étanchéité et le bord radialement intérieur du deuxième joints d’étanchéité présentant un diamètre identique. Ainsi, les joints d’étanchéité sont standardisés et coûtent moins cher à produire. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le module de transmission comprend en outre un troisième joint d’étanchéité s’étendent entre un bord radialement intérieur et un bord radialement extérieur, le bord radialement extérieur du troisième joint d’étanchéité présentant un diamètre identique au diamètre du bord radialement extérieur du premier et deuxième joints d’étanchéité. Ainsi, les joints d’étanchéité sont standardisés et coûtent moins cher à produire. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le bord radialement intérieur du troisième joint d’étanchéité présente un diamètre identique au diamètre du bord radialement intérieur du premier et deuxième joints d’étanchéité. Ainsi, les joints d’étanchéité sont standardisés et coûtent moins cher à produire. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier joint d’étanchéité est identique au deuxième joint d’étanchéité. Ainsi, les joints d’étanchéité sont standardisés et coûtent moins cher à produire. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le troisième joint d’étanchéité est identique au premier joint d’étanchéité et au deuxième joint d’étanchéité. Ainsi, les joints d’étanchéité sont standardisés et coûtent moins cher à produire. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le troisième joint d’étanchéité est situé entre l’élément de sortie du couple et l’élément d’entrée du couple. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le troisième joint d’étanchéité est situé radialement entre l’élément de sortie du couple et l’élément d’entrée du couple. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier joint d’étanchéité est situé entre le carter et l’élément de sortie du couple et/ou dans lequel le deuxième joint d’étanchéité est situé entre le carter et l’élément d’entrée du couple. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier joint d’étanchéité est situé radialement entre le carter et l’élément de sortie du couple et/ou dans lequel le deuxième joint d’étanchéité est situé radialement entre le carter et l’élément d’entrée du couple. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, la première paroi latérale présente un bord radialement intérieur au contact du premier joint d’étanchéité, ladite première paroi latérale étant traversée par au moins un premier passage aménagé pour le cheminement du fluide de transmission vers ledit premier joint d’étanchéité. Ainsi, la force centrifuge, liée à la rotation du module de transmission, et le premier passage permettent au fluide de transmission de s’écouler et de lubrifier les différents éléments constituant ledit module de transmission avec une quantité initiale de fluide transmission minimum. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le premier passage est aménagé pour le cheminement du fluide de transmission entre la chambre et le premier joint d’étanchéité. Ainsi, la circulation du fluide transmission au sein du module de transmission est améliorée. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’élément d’entrée du couple est traversé par au moins un deuxième passage aménagé pour le cheminement du fluide de transmission vers le deuxième joint d’étanchéité. Ainsi, la force centrifuge, liée à la rotation du module de transmission, et le deuxième passage permettent au fluide de transmission de s’écouler et de lubrifier les différents éléments constituant ledit module de transmission avec une quantité initiale de fluide transmission minimum. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’élément d’entrée du couple est une pièce monobloc. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’élément d’entrée du couple comprend un moyeu de vilebrequin et un support primaire liés entre eux. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support primaire et/ou le moyeu de vilebrequin est traversé par l’au moins un deuxième passage aménagé pour le cheminement du lubrifiant vers le deuxième joint d’étanchéité. Ainsi, la circulation du fluide transmission au sein du module de transmission est améliorée. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le système de transmission de couple comprend en outre un système d’actionnement de l’embrayage, ledit système d’actionnement étant traversé par au moins un troisième passage aménagé pour le cheminement du fluide de transmission. Ainsi, la circulation du fluide transmission au sein du module de transmission est améliorée. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’embrayage est du type normalement fermé et comprend : - un porte disque d’entrée lié en rotation au support secondaire ; - un porte-disque de sortie lié en rotation à l’élément de sortie du couple ; - au moins un disque de friction disposé entre un porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie ; - un piston configuré pour que, dans une position embrayée de l’embrayage, le piston exerce un effort positif sur l’au moins un disque de friction, et pour que, dans une position débrayée de l’embrayage, le piston exerce un effort nul sur l’au moins un disque de friction ; - un dispositif élastique configuré pour exercer un effort de rappel élastique sur le piston pour maintenir ledit piston en position embrayée. Ainsi, avec un embrayage de type « normalement fermé », il n’est pas nécessaire d’activer en permanence le système d’actionnement pour transmettre le couple du moteur thermique, ce qui est la situation majoritaire d’utilisation du véhicule. L’invention permet une économie d’énergie. En outre, en cas de panne du système, le véhicule reste toujours fonctionnel. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, au moins l’un parmi le porte-disque d’entrée, le porte-disque de sortie et le piston comprend une ouverture adaptée pour le passage du fluide de transmission contenu dans le carter. Ainsi, la circulation du fluide transmission au sein du module de transmission est améliorée. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support primaire et/ou le support secondaire de l’amortisseur d’oscillations de torsion comprend au moins une ouverture adaptée pour le passage d’un fluide de transmission contenu dans le carter. Ainsi, la circulation du fluide transmission au sein du module de transmission est améliorée. Le système d’actionnement peut être de type mécanique, électromécanique, électromagnétique, ou encore hydraulique. L’ensemble réducteur de vitesses permet d’amplifier le couple fourni par l’arbre rotor de la machine électrique tournante. Avantageusement, l’ensemble réducteur de vitesses peut être réalisé par exemple par un ensemble d’engrenages cylindriques coopérant cinématiquement en rotation à l’arbre rotor de la machine électrique tournante. En variante, l’ensemble réducteur peut être aussi réalisé par des poulies entraînées en rotation par des courroies, ou encore des roues dentées entraînées en rotation par des chaînes. Un ou plusieurs étages de démultiplication sont possibles en fonction du niveau de démultiplication visé. L’ensemble réducteur de vitesses peut être également configuré pour permettre plusieurs rapports de vitesses. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le module de transmission comprend une quantité prédéterminée de fluide de transmission contenue dans le carter, le fluide de transmission étant par exemple une huile. La quantité prédéterminée étant adaptée pour qu’au moins une portion des organes élastiques baignent dans le fluide de transmission. Grâce à cette dernière caractéristique, la lubrification des organes élastiques est assurée. L’invention concerne encore un groupe motopropulseur comprenant un module de transmission tel que décrit plus haut et une machine électrique tournante. Brève description des figures FIG. 1 La FIG. 1 est une représentation dans un premier plan de coupe, d’un système de transmission de couple selon un mode de réalisation de l'invention. FIG. 2 La FIG. 2 est une représentation de détail dans un second plan de coupe du système de transmission de couple la FIG. 1 . FIG. 3 La FIG. 3 est une représentation de détail de la FIG. 1 . FIG. 4 La FIG. 4 est une représentation dans un troisième plan de coupe du système de transmission de couple la FIG. 1 . Sur toutes les figures, les éléments identiques ou assurant la même fonction portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Les figures 1 à 4 représentent en section transversale un système de transmission de couple 100 selon un mode de réalisation de l'invention. Le système de transmission de couple 100 fait partie d’une chaîne cinématique d’une ligne de transmission d'un véhicule automobile. La chaîne cinématique comprend une machine électrique tournante 200 pourvue d’un stator et d‘un rotor. La propulsion du véhicule peut être faite, en fonction des besoins, par un moteur à combustion interne ou par la machine électrique tournante 200. Le système de transmission 100 peut être logé dans le carter 70 afin former un module de transmission. Le carter 70 comprend une première paroi latérale 71 et une deuxième paroi latérale 72. La première paroi latérale 71 et la deuxième paroi latérale 72 définissent entre elles une chambre 73 adaptée pour contenir du fluide de transmission. Le système de transmission 100 est logé dans la chambre 73 du carter 70. La première paroi 71 s’étend radialement entre un bord radialement intérieur 71i et un bord radialement extérieur 71e. Le carter 70 est formé par deux demi-coquilles assemblées. Ici le système de transmission 100 est dit « humide », c'est-à-dire que les composants logés dans le carter 70 sont dans un brouillard d’huile ou partiellement immergés. Un premier joint d’étanchéité 97 et un deuxième joint d’étanchéité 98peuvent être prévus pour rendre étanche le carter 70. En complément, un troisième joint d’étanchéité 99 peut être prévu pour rendre étanche le carter 70. Le premier joint d’étanchéité 97 et/ou le deuxième joint d’étanchéité 98 et/ou le troisième joint d’étanchéité 99 est annulaire. Le premier joint d’étanchéité 97 s’étendent entre un bord radialement intérieur 97i et un bord radialement extérieur 97e. Le deuxième joint d’étanchéité 98 s’étendent entre un bord radialement intérieur 98i et un bord radialement extérieur 98e. Le bord radialement extérieur 97e du premier joint d’étanchéité 97 et le bord radialement extérieur 98e du deuxième joints d’étanchéité 98 présentent un diamètre identique. Le bord radialement intérieur 97i du premier joint d’étanchéité 97 et le bord radialement intérieur 98i du deuxième joints d’étanchéité 98 présentent un diamètre identique. Le premier joint d’étanchéité 97 et le deuxième joint d’étanchéité 98 sont alignés axialement. Le premier joint d’étanchéité 97 est identique au deuxième joint d’étanchéité 98. Le troisième joint d’étanchéité 99 s’étendent entre un bord radialement intérieur 99i et un bord radialement extérieur 99e. Le bord radialement extérieur 99e du troisième joint d’étanchéité 99 présente un diamètre identique au diamètre du bord radialement extérieur 97e du premier joint d’étanchéité 97 et au diamètre du bord radialement extérieur 98e du deuxième joints d’étanchéité 98. Le bord radialement intérieur 99i du troisième joint d’étanchéité 99 présente un diamètre identique au diamètre du bord radialement intérieur 97i du premier joint d’étanchéité 97 et au diamètre du bord radialement intérieur 98i du deuxième joints d’étanchéité 98. Le troisième joint d’étanchéité 99 est aligné axialement avec le premier joint d’étanchéité 97 et avec le deuxième joint d’étanchéité 98. Le troisième joint d’étanchéité 99 est identique au premier joint d’étanchéité 97 et au deuxième joint d’étanchéité 98. Comme illustré notamment sur la FIG. 1 , le système de transmission de couple 100 a un premier axe de rotation X. Le système de transmission de couple 100 comporte un amortisseur d’oscillations de torsion 300. L’amortisseur d’oscillations de torsion 300 comprend un élément d’entrée de couple 309 pivotant autour du premier axe de rotation X et apte à être lié en rotation à un vilebrequin V d’un moteur à combustion interne, un support secondaire 310, et des organes élastiques 304 couplant élastiquement en rotation l’élément d’entrée de couple 309 au support secondaire 310. De manière connue, l’amortisseur d’oscillations de torsion 300 sert à filtrer les oscillations de torsion (ou acyclismes) du moteur à combustion interne. Dans le mode de réalisation de la FIG. 1 , les organes élastiques 304 sont des ressorts hélicoïdaux courbes au nombre de quatre. L’élément d’entrée de couple 309 comprend au moins fenêtre 311. L’au moins une fenêtre 311 est adaptée pour le passage d’un organe de liaison 312 solidarisant en rotation ledit élément d’entrée de couple 309 au vilebrequin V. L’organe de liaison 312 peut être une vis. De préférence, l’élément d’entrée de couple 309 comprend une pluralité de fenêtres 311 uniformément répartie autour du premier axe de rotation X. L’élément d’entrée de couple 309 peut être une pièce monobloc. Alternativement, l’élément d’entrée de couple 309 peut comprendre un support primaire 301 et un moyeu de vilebrequin 306. Le moyeu de vilebrequin 306 comprend l’au moins une fenêtre 311. Les organes élastiques 304 couplent élastiquement en rotation le support primaire 301 au support secondaire 310. Comme illustré notamment sur la FIG. 2 , au centre, le support primaire 301 peut être entraîné par le moyeu de vilebrequin 306 via par exemple des rivets 318 (visibles en FIG. 3 ). Alternativement, le support primaire 301 peut être entraîné par le moyeu de vilebrequin 306 via par exemple une liaison cannelée (non visible). Le premier joint d’étanchéité 97 est situé radialement entre le carter 70 et l’élément de sortie du couple 302. Plus particulièrement, le premier joint d’étanchéité 97 est situé radialement entre le bord radialement intérieur 71i de la première paroi latérale 71 du carter 70 et l’élément de sortie du couple 302. Le premier joint d’étanchéité 97 est situé, de préférence intégralement, radialement au-dessus de l’au moins une fenêtre 311 de l’élément d’entrée du couple 309. Le deuxième joint d’étanchéité 98 est situé radialement entre le carter 70 et l’élément d’entré du couple 309. Plus particulièrement, le deuxième joint d’étanchéité 98 est situé radialement entre la deuxième paroi latérale 72 du carter 70 et le moyeu de vilebrequin 306. Le deuxième joint d’étanchéité 98 est situé, de préférence intégralement, radialement au-dessus de l’au moins une fenêtre 311 de l’élément d’entrée du couple 309. Le troisième joint d’étanchéité 99 est situé radialement entre l’élément de sortie du couple 302 et l’élément d’entré du couple 309. Plus particulièrement, le troisième joint d’étanchéité 99 est situé radialement entre l’élément de sortie du couple 302 et le moyeu de vilebrequin 306. Le troisième joint d’étanchéité 99 est situé, de préférence intégralement, radialement au-dessus de l’au moins une fenêtre 311 de l’élément d’entrée du couple 309. Le système de transmission de couple 100 peut comporter en outre une masse d’inertie additionnelle 9 fixée solidairement à l’amortisseur d’oscillations de torsion 300. Dans le mode de réalisation de la FIG. 1 , la masse d’inertie additionnelle 9 se présente sous forme d’une couronne annulaire rapportée soudée sur le support primaire 301. La masse d’inertie additionnelle 9 a une deuxième épaisseur égale à sa plus grande dimension axialement, valant de préférence entre 8 et 30 mm. Afin d’assurer la filtration des oscillations de torsion dans un encombrement compacte radialement, l’inertie de la masse d’inertie additionnelle 9 peut être avantageusement comprise entre 20 à 70 % de l’inertie de l’amortisseur d’oscillations de torsion 300, l’inertie de la masse d’inertie additionnelle 9 étant de préférence comprise entre 35 à 55 % de l’inertie de l’amortisseur d’oscillations de torsion 300. Le système de transmission de couple 100 comporte en outre un élément de sortie du couple 302, ici sous la forme d’un moyeu comportant une cannelure interne, pivotant autour du premier axe de rotation X et apte à être lié en rotation, directement ou indirectement, à au moins un élément d’entrée, par exemple un arbre cannelé, d’une boîte de vitesses BV. Comme illustré notamment sur la FIG. 2 , le système de transmission de couple 100 comporte en outre un embrayage 1 accouplant sélectivement le support secondaire 310 de l’amortisseur d’oscillations de torsion 300 avec l’élément de sortie du couple 302. Le système de transmission de couple 100 comporte en outre une couronne de transmission 80 liée en rotation à l’élément de sortie du couple 302 et configurée pour coopérer en rotation, directement ou indirectement, avec un arbre rotor 210 de la machine électrique tournante 200. Les organes élastiques 304, la masse d’inertie additionnelle 9 et la couronne de transmission sont disposés axialement en vis-à-vis, les organes élastiques 304 étant axialement positionnés entre la masse d’inertie additionnelle 9 et la couronne de transmission 80, les organes élastiques 304 étant positionnés radialement à l’extérieur de l’embrayage 1. « Axialement en vis-à-vis » signifie que les organes élastiques 304, la masse d’inertie additionnelle 9 et la couronne de transmission 80 sont tous traversés par une même surface cylindrique circulaire droite ayant pour axe de révolution le premier axe de rotation X et décalés les uns par rapport aux autres parallèlement à ce premier axe de rotation X. Le support primaire 301 peut être formé, notamment monobloc, par un procédé d’emboutissage et/ou de pliage à partir d’une tôle métallique ayant une première épaisseur, valant de préférence entre 2 et 5 mm. Le support primaire 301 peut comporter une portion centrale 303 s’étendant radialement, la portion centrale 303 et la masse d’inertie additionnelle 9 se recouvrant axialement. Le support primaire 301 peut comporter plusieurs bras d’entraînement 305 configurés pour transmettre un couple du support primaire 301 vers les organes élastiques 304, les bras d’entraînement 305 faisant saillie axialement et étant disposés circonférentiellement entre les organes élastiques 304. Le support primaire 301 et/ou le support secondaire 310 comprend au moins une ouverture adaptée pour le passage du fluide de transmission. Plus particulièrement, les bras d’entraînement 305 peuvent contenir l’au moins une ouverture. Comme illustré notamment sur la FIG. 3 , le support secondaire 310 peut comporter une forme adaptée 316 pour retenir radialement et axialement les organes élastiques 304, ladite forme adaptée 316 pouvant comporter une première paroi 313 faisant face axialement aux organes élastiques 304, une deuxième paroi 314 positionnée directement radialement au-dessus des organes élastiques et une troisième paroi 315 positionnée directement radialement au-dessous des organes élastiques 304. La forme adaptée 316 peut donc présenter en section une forme générale sensiblement en « U ». La forme adaptée 316 peut comprendre l’au moins une ouverture adaptée pour le passage du fluide transmission. Avantageusement, le support secondaire 310 peut être formé, notamment monobloc, par un procédé d’emboutissage et/ou de pliage à partir d’une tôle métallique. Dans un autre mode de réalisation non représenté, le support primaire 301 peut comporter la forme adaptée 316 pour retenir radialement et axialement les organes élastiques 305, et le support secondaire 310 peut comporter les bras d’entraînement 305 faisant saillie axialement et disposés circonférentiellement entre les organes élastiques 304. Le système de transmission de couple 100 peut en outre comprendre un premier roulement radial 319. Le premier roulement radial 319 peut être un roulement de centrage à aiguilles adapté pour rouler contre un support 320. Le support 320 présente une surface ayant une dureté locale plus élevée. Le premier roulement radial 319 est situé radialement entre l’élément de sortie du couple 302 et le carter 70. Plus particulièrement, le premier roulement radial 319 est situé radialement entre l’élément de sortie du couple 302 et le bord radialement intérieur 71i de la première paroi latérale 71 du carter 70. Le premier roulement radial 319 est adapté pour assurer le centrage de l’élément de sortie du couple avec le carter. Le premier roulement radial 319 est adapté pour supporter et centrer l’embrayage 1. Le système de transmission de couple 100 peut en outre comprendre un deuxième roulement radial 308. Le deuxième roulement radial 308 peut être un roulement de centrage à aiguilles adapté pour rouler contre un support. Le deuxième roulement radial 308 est situé radialement entre l’élément d’entrée du couple 309 et le carter 70. Plus particulièrement, le deuxième roulement radial 308 est situé radialement entre une portion d'extension axiale 307 du moyeu de vilebrequin 306 et la deuxième paroi latérale 72 du carter 70. Le deuxième roulement radial 308 est adapté pour assurer le centrage de l’élément d’entrée du couple avec le carter. Le deuxième roulement radial 308 est adapté pour supporter et centrer l’amortisseur d’oscillation de torsion 300. Le premier roulement radial 319 et le deuxième roulement radial 308 sont axialement désalignés. Alternativement, le premier roulement radial 319 et le deuxième roulement radial 308 sont axialement alignés. Le système de transmission de couple 100 peut en outre comprendre un troisième roulement radial 321. Le troisième roulement radial 321 peut être un roulement de centrage à aiguilles adapté pour rouler contre un support 320. Le troisième roulement radial 321 est situé radialement entre l’élément de sortie du couple 302 et l’élément d’entrée du couple 309. Plus particulièrement, le troisième roulement radial 321 est situé radialement entre l’élément de sortie du couple 302 et le moyeu de vilebrequin 306. Le troisième roulement radial 321 est adapté pour assurer le centrage de l’élément de sortie du couple avec l’élément d’entrée du couple. Le troisième roulement radial 321 est adapté pour supporter et centrer l’embrayage 1. Le troisième roulement radial 321 est axialement désaligné avec le premier roulement radial 319 et/ou le deuxième roulement radial 308. Alternativement, le troisième roulement radial 321 est axialement aligné avec le premier roulement radial 319 et le deuxième roulement radial 308. Le premier joint d’étanchéité 97 est situé, de préférence intégralement, radialement au-dessous du premier roulement radial 319 et du deuxième roulement radial 308. En complément, le premier joint d’étanchéité 97 est situé, de préférence intégralement, radialement au-dessous du troisième roulement radial 321. Le deuxième joint d’étanchéité 98 est situé, de préférence intégralement, radialement au-dessous du premier roulement radial 319 et du deuxième roulement radial 308. En complément, le deuxième joint d’étanchéité 98 est situé, de préférence intégralement, radialement au-dessous du troisième roulement radial 321. Le troisième joint d’étanchéité 99 est situé, de préférence intégralement, radialement au-dessous du premier roulement radial 319 et du deuxième roulement radial 308. En complément, le troisième joint d’étanchéité 99 est situé, de préférence intégralement, radialement au-dessous du troisième roulement radial 321. Un palier axial 32, formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, peut être interposé axialement entre le moyeu de vilebrequin 306 et le carter 70. Comme visible notamment sur la FIG. 3 , une rondelle de frottement 317 peut être interposée entre le support primaire 301 et le support secondaire 310 afin de positionner axialement ces deux pièces entre elles et de reprendre les efforts axiaux transitant dans le système de transmission 100. La première paroi latérale 71 du carter 70 comprend un premier passage 75 traversant. Le premier passage 75 est aménagé pour le cheminement du fluide de transmission vers le premier joint d’étanchéité 97. Le premier passage 75 est aménagé pour le cheminement du fluide de transmission vers le premier roulement radial 319. Le premier passage peut comprendre une portion verticale et une portion oblique. L’élément d’entrée de couple 309 comprend un deuxième passage 76 traversant. Le deuxième passage 76 est aménagé pour le cheminement du fluide de transmission vers le deuxième joint d’étanchéité 98. Le deuxième passage 76 est aménagé pour le cheminement du fluide de transmission vers le troisième joint d’étanchéité 99. Le deuxième passage peut comprendre une portion oblique. Plus particulièrement, le moyeu de vilebrequin 306 comprend le deuxième passage 76. Comme illustré notamment sur la FIG. 2 , l’embrayage 1 peut comporter plusieurs disques de friction 6, pour former un ensemble multidisque, disposés entre un porte-disque d’entrée 2 lié en rotation au support secondaire 310 et un porte disque de sortie 3 lié en rotation à l’élément de sortie du couple 302. Le porte disque d’entrée 2 et le porte disque de sortie 3 peuvent se chevaucher axialement. Le porte disque de sortie 3 peut comporter une denture interne 18 disposée radialement à l’extérieur des disques de friction 6 et liée en rotation avec les disques de friction 6, la couronne de transmission 80 étant fixée solidairement au porte disque de sortie 3. L’ensemble multidisque de l’embrayage 1 peut comprendre plusieurs disques de friction 6 solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 2, plusieurs plateaux 7 disposés de part et d'autre de chaque disque de friction 6, solidaires en rotation du porte-disque de sortie 3 et des garnitures de friction disposées entre les plateaux 7 et les disques de friction 6. Les garnitures de friction peuvent être fixées, notamment collées ou rivetées, sur les disques de friction 6. Deux garnitures de friction peuvent être fixées axialement de part et d’autre d’un disque de friction 6. Dans un autre mode de réalisation non représenté, une seule garniture de friction peut être fixée sur un seul côté axial d’un disque de friction 6. Dans un autre mode de réalisation non représenté, une seule garniture de friction peut être fixée axialement sur un seul côté axial d’un disque de friction 6 et une autre garniture de friction peut être fixée sur seul côté axial d’un plateau 7. L’embrayage 1 peut prendre une position débrayée et une position embrayée dans laquelle les plateaux 7 et les disques de friction 6 pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d'entrée 2 et le porte-disque de sortie 3. Le porte-disque de sortie 3 peut porter un élément de réaction 11 fixe axialement contre lequel est serré l'ensemble multidisque en position embrayée. L'élément de réaction 11 prend la forme d'une couronne annulaire continue autour du premier axe de rotation X. Les plateaux 7 et les disques de friction 6 peuvent être radialement entre une jupe cylindrique 12 du porte-disque de sortie 3 et une jupe cylindrique 14 du porte-disque d’entrée 2. La jupe cylindrique 14 peut porter une denture radialement externe qui coopère en rotation avec les disques de friction 6. L’embrayage 1 peut comporter entre 2 et 7 disques de friction, par exemple 2 disques de friction. Bien entendu, d’autres dispositions de disques de friction 6 et de plateaux 7 peuvent être envisagées. L’embrayage 1 peut comporter également un piston 20 configuré pour, dans la position embrayée, serrer l’ensemble multidisque, et dans la position débrayée, desserrer l’ensemble multidisque. Le piston 20 peut appuyer sur un contre-disque 29 pour serrer l’ensemble multidisque. Le contre-disque 29 peut être lié en rotation au porte-disque de sortie 3, avec possibilité de mouvement axial. L’embrayage 1 peut comporter en outre un dispositif élastique 36, par exemple ici une rondelle élastique de type Belleville, configuré pour exercer un effort de rappel élastique sur le piston 20 pour maintenir le piston 20 en position embrayée. Le dispositif élastique 36 est en appui axial d’une part sur les pattes d’extrémité 23 du piston 20, éventuellement via un circlip, et d’autre part sur le porte disque de sortie 3. Un tel embrayage 1 est dit de type normalement fermé. Le porte-disque d’entrée 2 comprend au moins une ouverture 21 adaptée pour le passage du fluide de transmission contenu dans le carter 70. Le porte porte-disque d’entrée 2 peut comprendre une pluralité d’ouvertures 21. Le porte-disque de sortie 3 comprend au moins une ouverture 21 adaptée pour le passage du fluide de transmission contenu dans le carter 70. Le porte porte-disque de sortie 3 peut comprendre une pluralité d’ouvertures 21. Le piston 20 comprend au moins une ouverture 21 adaptée pour le passage du fluide de transmission contenu dans le carter 70. Le piston 20 peut comprendre une pluralité d’ouvertures 21. Le système de transmission 100 peut comporter en outre un système d’actionnement 40 de l’embrayage 1. Le système d’actionnement 40 est configuré pour déplacer axialement, à l’encontre de l’effort de rappel élastique du dispositif élastique 36, le piston 20 de la position embrayée à la position débrayée. Le système d’actionnement 40 peut être en appui axial d’une part sur le piston 20 via un roulement 39 et, d’autre part, sur le porte-disque de sortie 3. Le système d’actionnement 40 peut être de type mécanique, électromécanique, électromagnétique, ou encore hydraulique. Dans le mode de réalisation des figures 1 à 3, le système d’actionnement 40 peut être formé par une rampe à billes 42 qui comprend une première rampe 43 et une deuxième rampe 44. Un anneau maintenant des billes (non représentées) est disposé entre la première rampe 43 et la deuxième rampe 44. La première rampe 43 se présente sous la forme d’une couronne qui est en appui sur un deuxième palier axial 38. Cette première rampe 43 est liée en rotation, par exemple via des cannelures ou via une soudure 48, à un levier d’actionnement 47. Ce levier d’actionnement 47 est formé par une roue qui est dentée à l’intérieur pour s’engrener avec la deuxième rampe 44 et dentée à l’extérieur pour s’engrener, directement ou indirectement, avec un pignon qui sort d’un moteur d’actionneur (non représenté). Comme illustré sur les figures 1 et 2, les portes-disques d’entrée 2 et de sortie 3 peuvent comporter, en s’approchant du premier axe de rotation X, respectivement une première zone radiale 16 et une deuxième zone radiale 15 en vis-à-vis, et un premier palier axial 37, formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, est interposé la première zone radiale 16 et la deuxième zone radiale 15 en vis-à-vis. Le deuxième palier axial 38, formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, est interposé entre le système d’actionnement 40 du piston 20 et la deuxième zone radiale 15 du porte-disque de sortie 3. Le piston 20 coopère avec le roulement 39 monté sur le système d’actionnement 40 de sorte à faire coopérer le système d’actionnement 40 avec le piston 20 avec une liberté de rotation autour du premier axe de rotation X, du piston 20 par rapport au système d’actionnement 40. Le premier palier axial 37, le deuxième palier axial 38, le roulement 39 monté sur le système d’actionnement 40 et le système d’actionnement 40 sont disposés selon un empilement axial, à savoir qu’ils sont tous traversés par une même surface cylindrique circulaire droite ayant pour axe de révolution le premier axe de rotation X et décalés les uns par rapport aux autres parallèlement à ce premier axe de rotation X. Le système d’actionnement 40 de l’embrayage 1 comprend au moins un troisième passage 45. Le troisième passage 45 est aménagé pour le cheminement du fluide de transmission. Plus particulièrement, la rampe à bille 42 du système d’actionnement 40 comprend le troisième passage 45. Plus particulièrement, la première rampe 43 de la rampe à bille 42 du système d’actionnement 40 comprend le troisième passage 45. Comme illustré sur la FIG. 1 , le système de transmission 100 peut comporter en outre un ensemble réducteur de vitesses 220 apte à faire coopérer cinématiquement en rotation la couronne de transmission 80 avec l’arbre rotor 210 de la machine électrique tournante 200. L’arbre rotor 210 tourne autour d’un deuxième axe de rotation XM et peut être guidé en rotation par rapport au carter 70 par des roulements à billes 81. L’ensemble réducteur de vitesses 220 peut être configuré pour permettre plusieurs rapports de vitesses. La couronne de transmission 80 est par exemple soudée au porte-disque de sortie 3. Dans ce mode de réalisation, la couronne de transmission 80 est réalisée sous la forme d’une roue dentée qui coopère en rotation avec un engrenage cylindrique 211 lié en rotation à l’arbre rotor 210, et forment ensemble ainsi un étage de réduction de vitesse. Une quantité prédéterminée de fluide de transmission peut être contenue dans le carter 70, le fluide de transmission étant par exemple une huile, la quantité prédéterminée étant adaptée pour qu’au moins une portion des organes élastiques 304 et au moins une portion de la couronne de transmission 80 baignent dans le fluide de transmission. Comme illustré sur la FIG. 3 , en définissant un niveau L comme étant une ligne parallèle au premier axe de rotation X, la quantité prédéterminée de fluide de transmission peut être choisie de sorte que le fluide de transmission demeurant au fond du carter 70 atteigne un plan horizontal passant par le niveau L lorsque le système de transmission 100 ne tourne pas. Ainsi, une portion des organes élastiques 304 et une portion de la couronne de transmission 80 sont radialement au-dessus de ce plan passant par le niveau L. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. L’usage du verbe « comporter », « comprendre » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. Module de transmission, notamment pour véhicule automobile, comprenant : un carter (70) comprenant une première paroi latérale (71) et une deuxième paroi latérale (72) définissant entre elles une chambre adaptée pour contenir du fluide de transmission ; un premier joint d’étanchéité (97) et un deuxième joint d’étanchéité (98) adaptés pour rendre le carter (70) étanche ; un système de transmission de couple (100) de type humide logé dans la chambre du carter (70), ledit système de transmission de couple (100) ayant un premier axe de rotation (X) et comprenant : un amortisseur d’oscillations de torsion (300) comportant un élément d’entrée du couple (309) pivotant autour du premier axe de rotation (X) et présentant une fenêtre (311) adaptée pour le passage d’un organe de liaison solidarisant en rotation ledit élément d’entrée de couple (309) à un vilebrequin (V) d’un moteur à combustion interne, un support secondaire (310), et des organes élastiques (304) couplant élastiquement en rotation l’élément d’entrée du couple (309) au support secondaire (310) ; un élément de sortie du couple (302) pivotant autour du premier axe de rotation (X) et apte à être lié en rotation, directement ou indirectement, à au moins un élément d’entrée d’une boîte de vitesses (BV) ; un embrayage (1) accouplant sélectivement le support secondaire (310) de l’amortisseur d’oscillations de torsion (300) avec l’élément de sortie du couple (302) ; et une couronne de transmission (80) liée en rotation à l’élément de sortie du couple (302) et configurée pour coopérer en rotation, directement ou indirectement, avec un arbre rotor (210) d’une machine électrique tournante (200) ; caractérisé en ce que le premier joint d’étanchéité (97) et le deuxième joint d’étanchéité (98) sont positionnés radialement au-dessus de la fenêtre (311) de l’élément d’entrée du couple (309). Module de transmission selon la revendication 1, dans lequel le système de transmission de couple (100) comprend en outre un premier roulement radial (319), adapté pour assurer le centrage de l’élément de sortie du couple (302) avec le carter (70), et un deuxième roulement radial (308), adapté pour assurer le centrage de l’élément d’entrée du couple (309) avec le carter (70), le premier joint d’étanchéité (97) et le deuxième joint d’étanchéité (98) étant positionnés radialement entre la fenêtre (311) de l’élément d’entrée du couple (309) et les premier et deuxième roulements radiaux (319,308). Module de transmission selon la revendication précédente, comprenant en outre un troisième joint d’étanchéité (99) positionné radialement entre la fenêtre (311) de l’élément d’entrée du couple (309) et les premier et deuxième roulements radiaux (319,308). Module de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier joint d’étanchéité (97) et le deuxième joint d’étanchéité (98) s’étendent chacun entre un bord radialement intérieur (97i,98i) et un bord radialement extérieur (97e,98e), le bord radialement extérieur (97e) du premier joint d’étanchéité (97) et le bord radialement extérieur (98e) du deuxième joints d’étanchéité (98) présentant un diamètre identique. Module de transmission selon la revendication précédente, comprenant en outre un troisième joint d’étanchéité (99) s’étendent entre un bord radialement intérieur (99i) et un bord radialement extérieur (99e), le bord radialement extérieur du troisième joint d’étanchéité (99) présentant un diamètre identique au diamètre du bord radialement extérieur du premier et deuxième joints d’étanchéité (97,98). Module de transmission selon la revendication précédente ou la revendication 3, dans lequel le troisième joint d’étanchéité (99) est situé entre l’élément de sortie du couple (302) et l’élément d’entrée du couple (309). Module de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier joint d’étanchéité (97) est identique au deuxième joint d’étanchéité (98). Module de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier joint d’étanchéité (97) est situé entre le carter (70) et l’élément de sortie du couple (302) et/ou dans lequel le deuxième joint d’étanchéité (98) est situé entre le carter (70) et l’élément d’entrée du couple (309). Module de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première paroi latérale (71) présente un bord radialement intérieur (71i) au contact du premier joint d’étanchéité (97), ladite première paroi latérale étant traversée par au moins un premier passage (75) aménagé pour le cheminement du fluide de transmission vers ledit premier joint d’étanchéité (97). Module de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’élément d’entrée du couple (309) est traversé par au moins un deuxième passage (76) aménagé pour le cheminement du fluide de transmission vers le deuxième joint d’étanchéité (98). Module de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de transmission de couple (100) comprend en outre un système d’actionnement (40) de l’embrayage (1), ledit système d’actionnement (40) étant traversé par au moins un troisième passage (45) aménagé pour le cheminement du fluide de transmission. Module de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’embrayage (1) est du type normalement fermé et comprend : un porte disque d’entrée (2) lié en rotation au support secondaire (310) ; un porte-disque de sortie (3) lié en rotation à l’élément de sortie du couple (302) ; au moins un disque de friction (6) disposé entre un porte-disque d’entrée (2) et le porte-disque de sortie (3) ; un piston (20) configuré pour que, dans une position embrayée de l’embrayage (1), le piston exerce un effort positif sur l’au moins un disque de friction, et pour que, dans une position débrayée de l’embrayage, le piston exerce un effort nul sur l’au moins un disque de friction ; un dispositif élastique (36) configuré pour exercer un effort de rappel élastique sur le piston (20) pour maintenir ledit piston (20) en position embrayée. Module de transmission selon la revendication précédente, dans lequel au moins l’un parmi le porte-disque d’entrée (2), le porte-disque de sortie (3) et le piston (20) comprend une ouverture (21) adaptée pour le passage du fluide de transmission contenu dans le carter (70). Groupe motopropulseur comprenant un module de transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes et une machine électrique tournante (200).