FR 3161454 A1 20251024 FR 2403996 A 20240417 La présente invention concerne un échangeur thermique pour un système de conditionnement de carburant d’une turbomachine, l’échangeur thermique comprenant : - un espace de circulation d’un carburant à réchauffer délimité par une première paroi ; - un espace de circulation d’un fluide chaud délimité par une deuxième paroi ; et - un espace d’échange entre l’espace de circulation d’un carburant et l’espace de circulation d’un fluide chaud, l’espace d’échange étant adapté pour contenir un gaz inerte et est délimité par la première paroi et la deuxième paroi, la première paroi et la deuxième paroi étant reliés par des bras de façon à ce que, en fonctionnement, le fluide chaud chauffe le carburant par conduction de chaleur à travers la première paroi, les bras et la deuxième paroi. Figure pour l’abrégé : Fig.3 ECHANGEUR THERMIQUE DOUBLE PAROI POUR UN SYSTEME DE CONDITIONNEMENT DE CARBURANT Le présent exposé concerne le domaine des aéronefs comportant une ou plusieurs turbomachines alimentées par un carburant stocké dans un réservoir cryogénique. Plus précisément, le présent exposé concerne un système de conditionnement de carburant pour l'alimentation en carburant d'une turbomachine d'aéronef. ETAT DE LA TECHNIQUE Un carburant, en particulier de l'hydrogène, pour alimenter une turbomachine d’aéronef peut être stocké sous forme liquide pour limiter l'encombrement et la masse des réservoirs de l'aéronef. A titre d'exemple, le carburant peut être stocké à une température de l'ordre de 20 à 22 Kelvins (-253 à -251°C) dans un réservoir cryogénique de l'aéronef. Il est possible de mettre en œuvre un système de conditionnement comprenant un circuit de carburant relié, en entrée, au réservoir cryogénique et, en sortie, à la chambre de combustion de la turbomachine. Afin de pouvoir être injecté dans la chambre de combustion de la turbomachine en garantissant une combustion optimale, le carburant doit être conditionné, c'est-à-dire pressurisé et chauffé. Il est possible, afin de limiter la consommation énergétique de la turbomachine, d’utiliser la chaleur des gaz chauds produits par la turbomachine pour chauffer le carburant circulant dans le système de conditionnement. Cependant, il est nécessaire d’éviter une contamination entre le carburant et un oxydant (comme l’air contenu dans les gaz chauds). En effet, un mélange entre le carburant et l’air peut facilement s’enflammer. L’utilisation d’un échangeur thermique usuel dans lequel l’oxydant et le carburant à chauffer sont séparés par une seule paroi ne permet pas d’éviter ce risque. En effet, une rupture dans la paroi induirait la contamination à éviter. EXPOSE GENERAL Un but de l’exposé est de proposer un système réduisant les risques de contamination du carburant alimentant une turbomachine au cours du chauffage du carburant par un flux d’air chaud en provenance du moteur. Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un échangeur thermique pour un système de conditionnement de carburant d’une turbomachine, l’échangeur thermique comprenant : un espace de circulation d’un carburant à réchauffer délimité par une première paroi ; un espace de circulation d’un fluide chaud délimité par une deuxième paroi ; et un espace d’échange entre l’espace de circulation d’un carburant et l’espace de circulation d’un fluide chaud, l’espace d’échange étant adapté pour contenir un gaz inerte et est délimité par la première paroi et la deuxième paroi, la première paroi et la deuxième paroi étant reliés par des bras de façon à ce que, en fonctionnement, le fluide chaud chauffe le carburant par conduction de chaleur à travers la première paroi, les bras et la deuxième paroi. Ceci permet de chauffer le carburant en réutilisant de la chaleur produite par la turbomachine tout en limitant les risques de contamination du carburant par le fluide chaud en provenance de la turbomachine. La présence d’une double paroi séparant le flux de carburant du fluide chaud permet d’éviter une contamination du carburant par le fluide chaud en cas de rupture de l’une ou l’autre de la première ou de la deuxième paroi. De plus, un tel échangeur permet de s’affranchir de l’utilisation d’un circuit intermédiaire comprenant une boucle de circulation pour un fluide caloporteur, un tel circuit intermédiaire comprenant nécessairement une pompe pour la circulation du fluide caloporteur afin de favoriser la convection dans le fluide caloporteur et deux échangeurs distincts entre le circuit intermédiaire et le carburant et le fluide chaud. Avantageusement, mais facultativement: - l’espace d’échange présente une structure alvéolaire et comprend : des cavités entre la première paroi et la deuxième paroi, les cavités étant délimitées par les bras et étant configurées pour stocker le gaz inerte ; - la première paroi comprend des premières ailettes pour augmenter l’échange thermique par conduction entre le gaz inerte et le carburant, les premières ailettes s’étendant perpendiculairement en saillie depuis la première paroi dans l’espace de circulation d’un carburant ; - la deuxième paroi comprend des secondes ailettes pour augmenter l’échange thermique par conduction entre le fluide chaud et le gaz inerte, les secondes ailettes s’étendant en perpendiculairement saillie depuis la deuxième paroi dans l’espace de circulation d’un fluide chaud ; - les premières ailettes et/ou les secondes ailettes sont des pions ou des plaques droites, ondulées ou polyédriques ; - les premières ailettes et/ou les secondes ailettes présentent respectivement plusieurs alignements parallèles entre eux et décalés les uns par rapports aux autres ; - les premières ailettes présentent plusieurs alignements droits, courbes ou polyédriques, parallèles entre eux, pour former des canaux de circulation en labyrinthe du carburant le long de la première paroi ; - les bras peuvent être des pions, des plaques, des parois polyédriques, des plaques croisées formant des cavités en treillis, des double cônes ou des cylindres ; - l’échangeur comprend un dispositif de contrôle configuré pour, en fonctionnement, contrôler une pression du gaz inerte de l’espace d’échange, le dispositif de contrôle étant en outre configuré pour détecter une variation de la pression du gaz dans l’espace d’échange par rapport à un seuil déterminé. Selon un autre aspect, il est proposé un système de conditionnement de carburant pour alimenter une turbomachine d’un carburant stocké dans un réservoir cryogénique, le système comprenant : un échangeur tel que précédemment décrit, l’espace de circulation d’un carburant comprenant une entrée et une sortie ; un premier circuit de carburant comprenant une entrée reliée au réservoir cryogénique et une sortie reliée à l’entrée de l’espace de circulation d’un carburant ; et un deuxième circuit de carburant comprenant une entrée reliée à la sortie l’espace de circulation d’un carburant et une sortie reliée à une turbomachine. Avantageusement mais facultativement : - le système de conditionnement comprend un circuit de chaleur, le circuit de chaleur raccordant l’espace de circulation d’un fluide chaud à une source chaude ; - le gaz inerte contenu dans l’espace d’échange est de l'hélium, du néon, de l'argon, du krypton, du xénon ou de l’azote. Selon un autre aspect, il est proposé un ensemble comprenant une turbomachine et un système de conditionnement tel que précédemment décrit, l’espace de circulation d’un fluide chaud étant en communication fluidique avec une partie chaude de la turbomachine et l’espace de circulation d’un carburant en communication fluidique avec une alimentation en carburant de la turbomachine. DESCRIPTION DES FIGURES La FIG. 1 illustre un aéronef de façon schématique. La FIG. 2 illustre une vue en coupe schématique d’un ensemble propulsif pour aéronef ; La FIG. 3 illustre schématiquement un système de conditionnement de carburant ; La FIG. 4 illustre une vue en coupe d’un échangeur thermique à plaque selon un premier mode de réalisation ; La FIG. 4 illustre une vue en coupe d’un échangeur thermique tubulaire selon un deuxième mode de réalisation ; La FIG. 5 illustre schématiquement une vue en coupe d’un échangeur thermique selon un troisième mode de réalisation ; La FIG. 6 , la FIG. 6 , la FIG. 6 et la FIG. 6 illustrent une vue de dessus de différentes ailettes et agencement d’ailettes sur la première paroi, selon différents modes de réalisation du présent exposé ; La FIG. 7 , la FIG. 7 et la FIG. 7 illustrent une vue de dessus de différentes ailettes et agencement d’ailettes sur la deuxième paroi, selon différents modes de réalisation du présent exposé ; La FIG. 8 , la FIG. 8 et la FIG. 8 illustrent une vue en coupe de différents agencement de bras dans l’espace d’échange, selon différents modes de réalisation du présent exposé. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE Le présent exposé concerne un système de conditionnement 3 de carburant pour un moteur 2 d’aéronef 100 , tel qu’un avion comme illustré par la FIG. 1 . Un tel aéronef 100 comprend une cellule qui, dans le cas d’un avion, est composée d’un fuselage, d’une voilure comprenant deux ailes, d’empennages, de gouvernes de vol et d’un train d’atterrissage. Le moteur 2 (ou turbomachine) est configuré pour être fixé sur la cellule de l’aéronef 100 , par exemple sous ses ailes, dans le cas d’un avion, et ce par l’intermédiaire d’un pylône (ou mât). L’ensemble propulsif 1 peut également être monté sur l’aile de l’avion ou encore à l’arrière de son fuselage, voire être intégré à son fuselage. Le moteur 2 peut être un turboréacteur caréné à double corps, double flux et entraînement direct, tel que décrit ci-après, mais peut également comporter un nombre différent de corps et/ou de flux, et/ou être un autre type de turboréacteur, tel qu’un turboréacteur à réducteur ou un turbopropulseur, avec ou sans postcombustion, caréné ou non-caréné. Sauf précision contraire, les termes « amont » et « aval » sont utilisés en référence à la direction globale d’écoulement d’air à travers l’ensemble propulsif 1 en fonctionnement. Le moteur 2 , comme illustré par la FIG. 2 , comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 20 , une section de compresseur 22 , comprenant un compresseur basse pression 220 et un compresseur haute pression 222 , une chambre de combustion 24 et une section de turbine 26 , comprenant une turbine haute pression 262 et une turbine basse pression 260 . La soufflante 20 , les parties rotoriques de la section de compresseur 22 et les parties rotoriques de la section de turbine 26 , sont susceptibles d’être entraînés en rotation autour de l’axe longitudinal X-X par rapport au carter moteur 23 et au carter de soufflante 25 . La partie amont de la nacelle 3 définit en outre une entrée d’air 29 par laquelle la soufflante 20 aspire le flux d’air circulant à travers l’ensemble propulsif 1 . La chambre de combustion 24 comprend une rampe d’injection de carburant et une pluralité d’injecteurs d’allumage. La rampe d’injection et/ou les injecteurs d’allumage constituent des organes consommateurs de carburant du moteur 2 . En fonctionnement, la soufflante 20 aspire un flux d’air dont une portion traverse le carter moteur 23 de part en part et est successivement, comprimée au sein de la section de compresseur 22 , enflammée au sein de la chambre de combustion 24 par combustion du carburant, et détendue au sein de la section de turbine 26 avant d’être éjectée hors du moteur 2 . De cette manière, l’ensemble propulsif 1 génère une poussée. Cette poussée peut, par exemple, être mise au profit de l’aéronef 100 sur lequel l’ensemble propulsif 1 est rapporté et fixé. Le système de conditionnement 3 de carburant permet d’alimenter la rampe d’injection de la chambre de combustion 24 en carburant au cours du fonctionnement du moteur 2 et ainsi permettre l’inflammation de l’air. Système de conditionnement de carburant Le système de conditionnement 3 de carburant, comme illustré par la FIG. 3 , comprend un circuit de carburant 31 , un circuit de chaleur 32 et un échangeur thermique 4 . Le circuit de carburant 31 est configuré pour conduire le carburant d’un réservoir 33 jusqu’au moteur 2 , autrement dit jusqu’à la rampe d’injection. Le circuit de carburant 31 peut comprendre une première portion 34 dit premier circuit 34 , pour relier le réservoir 33 à l’échangeur thermique 4 et une deuxième portion 35 , dit deuxième circuit 35 , pour relier l’échangeur thermique 4 au moteur 2 . Par ailleurs, le circuit de carburant 31 peut comprendre au moins une pompe 36 pour contrôler le flux de carburant dans le circuit de carburant 31 . Le circuit de chaleur 32 , ou conduit de circulation du fluide chaud, permet de conduire de la chaleur à l’échangeur thermique 4 afin de chauffer le carburant du circuit de régulation. Le circuit de chaleur 32 raccorde l’échangeur thermique 4 à une source chaude. La source chaude peut être le flux d’air chaud en sortie de la section de turbine 26 . Ceci permet une meilleur efficacité énergétique en réutilisant ainsi une chaleur produite par le fonctionnement du moteur 2 pour chauffer le carburant alimentant le moteur 2 . Echangeur thermique L’échangeur thermique 4 est configuré pour chauffer le carburant circulant dans le circuit de carburant 31 afin de le conditionner. En effet, pour améliorer le fonctionnement du moteur 2 , le carburant doit être transmis à la rampe d’injection à une température comprise entre 150K à 350K (soit -123°C à 77°C) en fonction de la phase de vol. Le carburant pouvant être stocké dans le réservoir 33 à une température cryogénique comprise entre -240°C et -260°C , il doit être chauffé avant d’être injecté dans la rampe d’injection. L’échangeur thermique 4 comprend donc une source chaude, le fluide chaud, et une source froide, le carburant. Le fluide chaud peut être le gaz qui circule dans le moteur 2 et dont la température en sortie de la section de turbine 26 peut varier entre 400°C et 600°C. Le fluide chaud comprend entre autres de l’oxygène. Le carburant, à chauffer, peut-être de l’hydrogène ou par exemple du méthane ou tout autre type de carburant pouvant être utilisé dans un moteur 2 . Le carburant ne doit donc pas être mis en contact avec le fluide chaud afin d’éviter tout risque d’inflammation. L’échangeur thermique 4 , comme illustré par les figures 4A et 4B, comprend un espace de circulation d’un carburant 41 à réchauffer délimité par une première paroi 44 , un espace de circulation d’un fluide chaud 42 délimité par une deuxième paroi 45 et un espace d’échange 43 compris entre l’espace de circulation d’un carburant 41 et l’espace de circulation d’un fluide chaud 42 . L’espace de circulation d’un carburant 41 à réchauffer peut-être un conduit, une canalisation ou tout autre type d’espace configuré pour permettre la circulation du carburant dans l’échangeur thermique 4 de manière étanche. Par la suite on parlera de conduite de carburant pour plus de simplicité. La conduite de carburant 41 comprend une entrée reliée à une sortie du premier circuit 34 de carburant 31 dont une entrée est reliée au réservoir 33 cryogénique, et une sortie reliée à une entrée du deuxième circuit 35 de carburant 31 dont une sortie est reliée au moteur 2 . L’espace de circulation d’un fluide chaud 42 peut-être un conduit, une canalisation ou tout autre type d’espace configuré pour permettre la circulation du fluide chaud dans l’échangeur thermique 4 de manière étanche. Par la suite on parlera de conduite de chaleur pour plus de simplicité. La conduite de chaleur 42 comprend une entrée reliée au circuit de chaleur 32 dont une entrée est reliée à une source chaude du moteur 2 , comme par exemple l’air en sortie du compresseur, l’huile moteur 2 , l’air en sortie de la section de turbine 26 etc … La conduite de carburant 41 définit une direction d’écoulement du carburant A et la conduite de chaleur 42 définit une direction d’écoulement du fluide chaud B. La direction d’écoulement du carburant A peut être dans le même sens que la direction d’écoulement du fluide chaud B, on parle alors d’échangeur à co-courant, ou bien être opposée à direction d’écoulement du fluide chaud B, on parle alors d’échangeur à contre-courant, ou bien être orthogonal à la direction d’écoulement du fluide chaud B, on parle alors d’échangeur à courant-croisé. L’espace d’échange 43 est délimité par la première paroi 44 et par la deuxième paroi 45 et est adapté contenir un gaz inerte. Le gaz inerte de l’espace d’échange 43 permet d’éviter tout inflammation en cas de contact avec le carburant A ou le fluide chaud B. Le gaz inerte est de l'hélium, du néon, de l'argon, du krypton, du xénon ou de l’azote. Ainsi, l’espace d’échange 43 est une barrière entre la conduite de carburant 41 et la conduite de chaleur 42 qui permet d’éviter tout risque de contamination entre le fluide chaud et le carburant. Autrement dit, le carburant est séparé du fluide chaud dans l’échangeur thermique 4 par deux parois. En cas de fuite à travers la première paroi 44 ou la deuxième paroi 45 , le carburant ne se mélangera pas avec le fluide chaud formant un oxydant. La présence de l’espace d’échange 43 permet d’éviter une inflammation du carburant en cas de fuite dans la première paroi 44 ou la deuxième paroi 45 . La première paroi 44 et la deuxième paroi 45 peuvent être cylindriques et coaxiales ou planes et parallèles. De cette manière, l’échangeur thermique 4 peut être respectivement un échangeur à plaque ou un échangeur tubulaire etc… Dans le cas d’un échangeur thermique à plaque la conduite de carburant 41 peut être délimité par deux premières parois 44 , chacune délimitant avec une deuxième paroi 45 distincte un espace d’échange 43 , comme illustré par la FIG. 4 (dans ce cas, la conduite de carburant 41 est symétriquement comprise entre deux espaces d’échange 43 et deux conduites de chaleur 42 ). Quoiqu’il en soit l’espace d’échange 43 est délimité par la première paroi 44 et la deuxième paroi 45 et ainsi compris entre la conduite de carburant 41 et la conduite de chaleur 42 de manière à améliorer l’échange thermique. Ainsi, l’échangeur thermique 4 est un échangeur double-paroi, simple et compact. Il permet un transfert de chaleur efficace entre le fluide chaud et le carburant, à travers l’espace d’échange 43 , afin de réchauffer le carburant tout en limitant le risque de contamination du carburant. L’échange thermique entre le fluide chaud et le carburant se fait par conduction de la première paroi 44 à la deuxième paroi 45 en passant par le gaz inerte, autrement dit le transfert thermique dans l’espace d’échange 43 se fait par conduction thermique. De plus, la première paroi 44 peut comprendre des ailettes 46 pour augmenter l’échange thermique par conduction entre la première paroi 44 et le carburant A, comme illustré par la FIG. 5 . Les ailettes 46 de la première paroi 44 s’étendent en saillie depuis la première paroi 44 dans la conduite de carburant 41 . Les ailettes 46 peuvent être des plaques droites, ou des pions de différentes formes. Les ailettes 46 peuvent aussi être ondulées ou polyédriques, autrement dit formée par des plaques non parallèles entre elles et jointes bout à bout sur la première paroi 44 , comme illustré par les figures 6a, 6b et 6c. Les ailettes 46 peuvent s’étendre parallèlement entre elles et dans un plan parallèle à la direction d’écoulement du carburant A dans la conduite de carburant 41 . Les ailettes 46 peuvent en outre présenter un ou plusieurs alignements droits, courbes ou polyédriques, parallèles entre eux, de sorte à canaliser le flux de carburant A le long de la première paroi 44 et ainsi améliorer l’échange thermique. Les ailettes 46 peuvent former ainsi un labyrinthe sur la première paroi 44 . Pa exemple, les ailettes 46 peuvent présenter plusieurs alignement perpendiculairement à la direction d’écoulement du carburant A et dans lesquels les ailettes 46 sont espacées uniformément. Les ailettes 46 respectives de deux alignements voisins peuvent présenter un décalage dans une direction perpendiculaire à la direction d’écoulement du flux de carburant A. Ceci permet d’améliorer encore l’échange thermique entre le flux de carburant A et la première paroi 44 . Comme illustré par la FIG. 6 , les ailettes 46 peuvent en outre présenter un ou plusieurs alignements continus afin de former des canaux de circulation, par exemple en labyrinthe, du flux de carburant A le long de la première paroi 44. Comme illustré par les figures 7a, 7b et 7c, la deuxième paroi 45 peut aussi comprendre des ailettes 47 pour augmenter l’échange thermique par conduction entre le fluide chaud et la deuxième paroi 45 . Les ailettes 47 de la deuxième paroi 45 s’étendent en saillie depuis la deuxième paroi 45 dans la conduite de chaleur 42 . Les ailettes 47 peuvent être des plaques droites, ou des pions de différentes formes. Les ailettes 47 peuvent aussi être ondulées ou polyédriques, autrement dit formée par des plaques non parallèles entre elles et jointes bout à bout sur la deuxième paroi 45 . Les ailettes 47 peuvent s’étendre parallèlement entre elles et dans un plan parallèle à la direction d’écoulement du fluide chaud B dans la conduite de chaleur 42 . Les ailettes 47 peuvent en outre présenter un ou plusieurs alignements de sorte à canaliser le flux de carburant A le long de la première paroi 44 et ainsi améliorer l’échange thermique. Pa exemple, les ailettes 47 peuvent présenter plusieurs alignement perpendiculairement à la direction d’écoulement du fluide chaud B et dans lesquels les ailettes 47 sont espacées uniformément. Les ailettes 47 respectives de deux alignements voisins peuvent présenter un décalage dans une direction perpendiculaire à la direction d’écoulement du flux de fluide chaud B. L’espace d’échange 43 est alvéolaire et comprend : des cavités 48 entre la première paroi 44 et la deuxième paroi 45 et des bras 49 reliant la première paroi 44 à la deuxième paroi 45 . Les cavités 48 sont configurées pour stocker le gaz inerte. Comme illustré par les figures 8a, 8b et 8c, les bras 49 peuvent présenter différentes formes de manière à améliorer la conduction thermique et la résistance de l’espace d’échange 43 afin d’éviter les fuites. Les bras 49 peuvent être en forme de pion, de plaque, de paroi polyédrique (comme illustré particulièrement par la FIG. 8 ), de plaque croisées formant des cavités 48 en treillis, de double cône, de cylindre…Ainsi, l’échange thermique par conduction entre le fluide chaud et le carburant à travers l’espace d’échange 43 est amélioré. En effet, le transfert thermique entre le fluide chaud et la carburant est un transfert par conduction thermique à travers la première paroi 44 , les bras 49 et la deuxième paroi 45 . L’échangeur thermique 4 ne nécessite donc pas de pompe pour le gaz inerte qui conduit la chaleur par conduction et non par convection. L’échangeur thermique 4 est ainsi plus simple et plus compact qu’un système comprenant un circuit intermédiaire de gaz inerte comprenant un échangeur thermique avec le fluide chaud et un échangeur thermique avec le carburant ainsi qu’une pompe pour permettre la convection dans le circuit de gaz entre les deux échangeurs thermiques. Le gaz inerte dans l’espace d’échange 43 peut être à une pression supérieure à la pression du fluide chaud dans la conduite de chaleur 42 et à la pression du carburant dans la conduite de carburant 41 . La pression du fluide chaud dans la conduite de chaleur 42 peut être comprise entre 0,15bar et 1,5bar, la pression du carburant dans la conduite de carburant 41 peut être comprise entre 2bar et 60bar et la pression du gaz inerte dans l’espace d’échange 43 peut être comprise entre 65bar et 120bar (en l’absence de fuite). Le gaz inerte est à des conditions supercritiques . Par exemple, la pression et la température du gaz inerte sont respectivement supérieures à la pression critique et à la température critique du type de gaz inerte considéré. Ceci permet d’éviter une condensation du gaz inerte, ce qui entrainerait une chute de pression locale. Ainsi, en cas de fuite à travers la première paroi 44 ou la deuxième paroi 45 , le gaz inerte sous pression s’échappe à travers la fuite et empêche ainsi le carburant et le fluide chaud d’entrer en contact. Par rapport à un échangeur double paroi comprenant par exemple une mousse ou un matériau solide dans l’espace d’échange 43 , la présence d’un gaz inerte dans l’espace d’échange 43 permet de détecter une fuite en mesurant la pression du gaz dans l’espace d’échange 43 . L’échangeur thermique 4 peut comprendre un dispositif de contrôle 50 d’une pression du gaz inerte dans l’espace d’échange 43 . Le dispositif de contrôle 50 peut contrôler la pression du gaz inerte. Le gaz inerte peut présenter un volume constant dans l’espace d’échange 43 et une pression variable en fonction des conditions de fonctionnement. Le dispositif de contrôle 50 est alors configuré pour détecter une variation anormale de pression. Ou bien, le gaz inerte peut présenter une pression constante et un volume variable grâce à un vase d’expansion 51 . En fonction des gradients thermiques, le volume du gaz inerte varie dans l’espace d’échange 43 mais à pression constante (en l’absence de fuite). Le dispositif de contrôle 50 est alors configuré pour détecter une variation de pression. Ainsi, une fuite dans l’espace d’échange 43 peut être facilement détectée et prise en compte. La détection d’une fuite peut permettre de déclencher la coupure de l’alimentation en carburant. Echangeur thermique (4) pour un système de conditionnement (3) de carburant d’une turbomachine (2), l’échangeur thermique (4) comprenant : - un espace de circulation d’un carburant (41) à réchauffer délimité par une première paroi (44) ; - un espace de circulation d’un fluide chaud (42) délimité par une deuxième paroi (45) ; et - un espace d’échange (43) entre l’espace de circulation d’un carburant (41) et l’espace de circulation d’un fluide chaud (42), l’espace d’échange (43) étant adapté pour contenir un gaz inerte et est délimité par la première paroi (44) et la deuxième paroi (45), la première paroi (44) et la deuxième paroi (45) étant reliés par des bras (49) de façon à ce que, en fonctionnement, le fluide chaud chauffe le carburant par conduction de chaleur à travers la première paroi (44), les bras (49) et la deuxième paroi (45). Echangeur (4) selon la revendication 1, dans lequel l’espace d’échange (43) présente une structure alvéolaire et comprend : des cavités (48) entre la première paroi (44) et la deuxième paroi (45), les cavités étant délimitées par les bras (49) et étant configurées pour stocker le gaz inerte. Echangeur (4) selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel la première paroi (44) comprend des premières ailettes (46) pour augmenter l’échange thermique par conduction entre le gaz inerte et le carburant, les premières ailettes (46) s’étendant perpendiculairement en saillie depuis la première paroi (44) dans l’espace de circulation d’un carburant (41). Echangeur (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la deuxième paroi (45) comprend des secondes ailettes (47) pour augmenter l’échange thermique par conduction entre le fluide chaud et le gaz inerte, les secondes ailettes (47) s’étendant en perpendiculairement saillie depuis la deuxième paroi (45) dans l’espace de circulation d’un fluide chaud (42). Echangeur (4) selon l’une quelconque des revendications 3 à 4, dans lequel les premières ailettes (46) selon la revendication 3 et/ou les secondes ailettes (47) selon la revendication 4, sont des pions ou des plaques droites, ondulées ou polyédriques. Echangeur (4) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel les premières ailettes (46) selon la revendication 3 et/ou les secondes ailettes (47) selon la revendication 4, présentent respectivement plusieurs alignements parallèles entre eux et décalés les uns par rapports aux autres pour améliorer l’échange thermique. Echangeur (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, 5 et 6, dans lequel les premières ailettes (46) présentent plusieurs alignements droits, courbes ou polyédriques, parallèles entre eux, pour former des canaux de circulation en labyrinthe du carburant le long de la première paroi (44). Echangeur (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel les bras (49) peuvent être des pions, des plaques, des parois polyédriques, des plaques croisées formant des cavités (48) en treillis, des double cônes ou des cylindres. Echangeur (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant un dispositif de contrôle (50) configuré pour, en fonctionnement, contrôler une pression du gaz inerte de l’espace d’échange (43), le dispositif de contrôle (50) étant en outre configuré pour détecter une variation de la pression du gaz dans l’espace d’échange (43) par rapport à un seuil déterminé. Système de conditionnement (3) de carburant pour alimenter une turbomachine (2) d’un carburant stocké dans un réservoir (33) cryogénique, le système (3) comprenant : - un échangeur (4) selon l’une des revendications 1 à 9, l’espace de circulation d’un carburant (41) comprenant une entrée et une sortie ; - un premier circuit de carburant (34) comprenant une entrée reliée au réservoir (33) cryogénique et une sortie reliée à l’entrée de l’espace de circulation d’un carburant (41) ; et - un deuxième circuit de carburant (35) comprenant une entrée reliée à la sortie l’espace de circulation d’un carburant (41) et une sortie reliée à une turbomachine (2). Système de conditionnement (3) selon la revendication 10, comprenant un circuit de chaleur (32), le circuit de chaleur (32) raccordant l’espace de circulation d’un fluide chaud (42) à une source chaude. Système de conditionnement (3) selon l’une quelconque des revendications 10 et 11, dans lequel le gaz inerte contenu dans l’espace d’échange (43) est de l'hélium, du néon, de l'argon, du krypton, du xénon ou de l’azote. Ensemble comprenant une turbomachine (2) et un système de conditionnement (3) selon l’une quelconque des revendications 10 à 12, l’espace de circulation d’un fluide chaud (42) étant en communication fluidique avec une partie chaude de la turbomachine (2) et l’espace de circulation d’un carburant (41) en communication fluidique avec une alimentation en carburant de la turbomachine (2).