FR 3161185 A1 20251017 FR 2403691 A 20240410 Pièce d’interface pour train arrière de véhicule automobile, train arrière comprenant une telle pièce d’interface et véhicule automobile comportant un tel train arrière. L’invention concerne un pièce d’interface (7) pour train arrière (1) de véhicule automobile, comportant selon l’invention : - une platine d’interfaçage supérieure, comportant une interface de fixation conformée pour coopérer avec une interface de fixation portée par une barre anti-dévers (5), - une platine d’interfaçage inférieure comportant une interface de fixation conformée pour coopérer avec une interface de fixation portée par un déflecteur arrière, - une patte de pré-maintien et d’anti-rotation (27), s’étendant en saillie relativement à ladite platine d’interfaçage supérieure, conformée pour pénétrer un orifice (29) pratiqué sur ladite barre anti-dévers et comportant un bord de retenue (31) prenant appui contre une face supérieure (33) de ladite barre anti-dévers lorsque ladite patte de pré-maintien et d’anti-rotation pénètre ledit orifice. Figure 4 Pièce d’interface pour train arrière de véhicule automobile, train arrière comprenant une telle pièce d’interface et véhicule automobile comportant un tel train arrière L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, et concerne plus particulièrement une pièce d’interface pour train arrière de véhicule automobile assurant une liaison entre une barre anti-dévers et un déflecteur arrière. L’invention concerne aussi un train arrière comportant une telle pièce d’interface et un véhicule automobile comportant un tel train arrière. Un véhicule automobile comporte de façon connue un déflecteur arrière, monté dans un train arrière du véhicule au niveau d’une sous-caisse du véhicule automobile. Le déflecteur arrière est conçu notamment pour permettre un écoulement de l’eau qui passe sous la caisse du véhicule, par exemple lors d’un passage du véhicule dans une flaque d’eau ou lors d’un passage au gué du véhicule. La présence d’un tel déflecteur arrière dans un véhicule automobile est essentielle. En effet, il permet d’éviter que l’eau ne vienne impacter le pare-chocs arrière, situé en arrière du déflecteur arrière, un tel impact pouvant entraîner un arrachement du pare-chocs arrière. Le déflecteur arrière est réalisé dans un matériau plastique et est fixé à un pare-boue, également réalisé en matériau plastique, par une vis de fixation assurant l’assemblage entre le pare-boue et le déflecteur arrière. En fonction du marché sur lequel le véhicule est destiné à être utilisé, les exigences en matière de passage au gué sont différentes. En particulier, le marché américain implique un passage au gué plus sévère que pour d’autres marchés, notamment le marché européen. Lors d’un tel passage au gué, il existe un risque élevé de rupture de la fixation entre le déflecteur arrière plastique et le pare-boue plastique, l’assemblage entre le déflecteur arrière et le pare-boue n’étant pas conçu pour tenir de tels efforts. En cas de rupture de la fixation entre le déflecteur arrière plastique et le pare-boue plastique consécutive à un passage au gué, l’eau s’engouffre sous la caisse du véhicule et casse le déflecteur. L’eau impacte alors fortement le pare-chocs arrière qui, sous le poids de l’eau, peut s’arracher du véhicule. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire une pièce d’interface pour train arrière de véhicule automobile, réalisée en matériau métallique, ladite pièce d’interface étant remarquable en ce qu’elle comporte : - une platine d’interfaçage supérieure, comportant une interface de fixation conformée pour coopérer avec une interface de fixation portée par une barre anti-dévers d’une structure de caisse dudit véhicule automobile, - une platine d’interfaçage inférieure, comportant une interface de fixation conformée pour coopérer avec une interface de fixation portée par un déflecteur arrière, - une patte de pré-maintien et d’anti-rotation, s’étendant en saillie relativement à ladite platine d’interfaçage supérieure et étant conformée pour pénétrer un orifice pratiqué sur ladite barre anti-dévers lorsque ladite interface de fixation portée par ladite platine d’interfaçage supérieure coopère avec ladite interface de fixation portée par ladite barre anti-dévers, ladite patte de pré-maintien et d’anti-rotation comportant un bord de retenue conformé pour prendre appui contre une face supérieure de ladite barre anti-dévers lorsque ladite patte de pré-maintien et d’anti-rotation pénètre ledit orifice pratiqué sur ladite barre anti-dévers. Ainsi, en prévoyant une pièce d’interface métallique qui comporte une platine d’interfaçage supérieure conformée pour coopérer avec une barre anti-dévers d’une structure de caisse et une platine d’interfaçage inférieure conformée pour coopérer avec un déflecteur arrière du véhicule automobile, on augmente la rigidité du déflecteur arrière lorsque la pièce d’interface est montée sur la barre anti-dévers et sur le déflecteur arrière. De la sorte, on améliore la tenue à l’arrachement du déflecteur arrière lors d’un passage au gué du véhicule automobile. Aussi, le fait que la pièce d’interface comprenne une patte de pré-maintien et d’anti-rotation s’étendant en saillie relativement à la platine d’interfaçage supérieure et étant conformée pour pénétrer un orifice pratiqué sur la barre anti-dévers lorsque l’interface de fixation portée par la platine d’interfaçage supérieure coopère avec l’interface de fixation portée par la barre anti-dévers, et le fait que ladite patte de pré-maintien et d’anti-rotation comporte un bord de retenue conformé pour prendre appui contre une face supérieure de la barre anti-dévers lorsque la patte de pré-maintien et d’anti-rotation pénètre ledit orifice pratiqué sur ladite barre anti-dévers, permet de faciliter le montage de la pièce d’interface dans le véhicule. En effet, l’introduction de la patte de pré-maintien et d’anti-rotation dans l’orifice pratiqué sur la barre anti-dévers lors du montage de la pièce d’interface sur la barre anti-dévers permet de pré-maintenir la pièce d’interface en position avant que l’opérateur procède à sa fixation, le bord de retenue de la patte de pré-maintien et d’anti-rotation prenant appui contre la face supérieure de la barre anti-dévers. Cela permet ainsi à l’opérateur d’avoir ses deux mains libres pour fixer la pièce d’interface sur la barre anti-dévers. La fixation de la pièce d’interface sur la barre anti-dévers peut être obtenue par un élément de fixation, par exemple une vis de fixation, pénétrant l’interface de fixation portée par la platine d’interfaçage supérieure et l’interface de fixation portée par la barre anti-dévers. L’introduction de la patte de pré-maintien et d’anti-rotation dans l’orifice pratiqué sur la barre anti-dévers lors du montage de la pièce d’interface sur la barre anti-dévers permet d’éviter une rotation intempestive de la pièce d’interface lors de l’application du couple de serrage à l’élément de fixation. On évite ainsi, notamment, un désalignement de l’interface de fixation portée par la platine d’interfaçage inférieure avec l’interface de fixation portée par le déflecteur arrière. Selon des caractéristiques optionnelles de la pièce d’interface : - ladite platine d’interfaçage supérieure et ladite platine d’interfaçage inférieure sont reliées entre elles par une platine centrale de liaison ; - l’angle entre ladite platine d’interfaçage inférieure et ladite platine centrale de liaison est supérieur à environ 80° et inférieur à environ 90° ; - l’angle entre ladite platine d’interfaçage supérieure et ladite platine centrale de liaison est supérieur à environ 80° et inférieur à environ 90° ; - l’épaisseur de ladite pièce d’interface est sensiblement égale à environ 2mm ; - ladite platine centrale de liaison comporte au moins un embouti de rigidification de ladite pièce d’interface, s’étendant longitudinalement relativement à ladite platine centrale de liaison ; - ladite pièce d’interface est réalisée en acier. L’invention concerne aussi un train arrière de véhicule automobile, comprenant : - un déflecteur arrière, monté au niveau d’une sous-caisse dudit véhicule automobile, conçu pour permettre un écoulement de l’eau qui passe sous ledit véhicule automobile, comportant une interface de fixation, - une barre anti-dévers, montée en regard dudit déflecteur arrière, au-dessus dudit déflecteur arrière, comportant une interface de fixation, - une pièce d’interface, reliant d’une part ledit déflecteur arrière et d’autre part ladite barre anti-dévers, ledit train arrière étant remarquable en ce que ladite pièce d’interface est selon l’invention et en ce que ladite interface de fixation de ladite platine d’interfaçage supérieure coopère avec ladite interface de fixation portée par ladite barre anti-dévers et en ce que ladite interface de fixation de ladite platine d’interfaçage inférieure coopère avec ladite interface de fixation portée par ledit déflecteur arrière. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un train arrière, remarquable en ce que ledit train arrière est selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 montre un train arrière d’un véhicule automobile, vu en perspective depuis l’arrière du véhicule automobile. FIG. 2 est un agrandissement de la zone II de la FIG. 1 . FIG. 3 montre partiellement le train arrière de l’invention vu en perspective de dessous, le déflecteur arrière ayant été occulté. FIG. 4 montre partiellement le train arrière de l’invention vu en perspective de dessus, le déflecteur arrière ayant été occulté. FIG. 5 est une vue en perspective de la pièce d’interface de l’invention. FIG. 6 est une vue de côté de la pièce d’interface de l’invention. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On adoptera par convention, à titre non limitatif, des orientations longitudinale, verticale et transversale indiquées par le trièdre direct (L, V, T) désignant les axes longitudinal, vertical et transversal du véhicule. Dans ce qui suit, les termes « gauche », « droit », « inférieur » et « supérieur » s'entendent par rapport au véhicule. De même, les termes « avant » et « arrière » s'entendent par rapport à l'orientation générale du véhicule tel que pris selon son sens normal de marche. On se réfère à la FIG. 1 montrant un train arrière 1 d’un véhicule automobile, vu en perspective depuis l’arrière du véhicule automobile. Le train arrière 1 comporte un déflecteur arrière 3, monté au niveau d’une sous-caisse du véhicule automobile, conçu pour permettre un écoulement de l’eau qui passe sous la caisse du véhicule, par exemple lors d’un passage du véhicule dans une flaque d’eau ou lors d’un passage au gué. Le déflecteur arrière 3 est par exemple réalisé dans un matériau plastique. Le déflecteur arrière 3 peut en outre être fixé à un pare-boue (non représenté), pouvant par exemple être réalisé en matériau plastique. L’assemblage entre le déflecteur arrière 3 et le pare-boue peut par exemple être obtenu grâce à un élément de fixation (non représenté), par exemple une vis de fixation. Le train arrière 1 comporte une barre anti-dévers 5, faisant partie d’une structure de caisse du véhicule. La barre anti-dévers 5, encore appelée barre antiroulis ou barre stabilisatrice, est un élément de suspension conçu pour limiter le roulis subi par le véhicule dans les virages et dû aux déformations de la route. La barre anti-dévers est montée en regard du déflecteur arrière 3, au-dessus du déflecteur arrière 3 selon la direction verticale du véhicule automobile. Selon l’invention, le train arrière 1 comporte une pièce d’interface 7 reliant le déflecteur arrière 3 à la barre anti-dévers 5. On se réfère à la FIG. 2 montrant un agrandissement de la zone II de la FIG. 1 et à la FIG. 3 montrant partiellement le train arrière 1 en perspective vu de dessous, le déflecteur arrière 3 ayant été occulté pour une meilleure visibilité. Le déflecteur arrière 3 comporte une interface de fixation 9, typiquement un orifice de fixation. L’interface de fixation 9 est adaptée pour coopérer avec une interface de fixation 11 portée par une platine d’interfaçage inférieure 13 de la pièce d’interface 7. L’interface de fixation 9, portée par le déflecteur arrière 3, et l’interface de fixation 11, portée par la platine d’interfaçage inférieure 13 de pièce d’interface 7, sont conformées pour coopérer entre elles et pour recevoir un élément de fixation 15, typiquement une vis de fixation et un écrou. De la même manière, la barre anti-dévers 5 comporte une interface de fixation 17, typiquement un orifice de fixation pratiqué sur un support antivibratoire 19 de la barre anti-dévers 5. L’interface de fixation 17 est adaptée pour coopérer avec une interface de fixation 21 portée par une platine d’interfaçage supérieure 23 de la pièce d’interface 7. L’interface de fixation 17, portée par la barre anti-dévers 5, et l’interface de fixation 21, portée par la platine d’interfaçage supérieure 23 de la pièce d’interface 7, sont conformées pour coopérer entre elles et pour recevoir un élément de fixation 25, typiquement une vis de fixation et un écrou. On se réfère à la FIG. 4 montrant partiellement le train arrière 1 en perspective vu de dessus, le déflecteur arrière 3 ayant été occulté pour une meilleure visibilité. La pièce d’interface 7 comporte en outre une patte de pré-maintien et d’anti-rotation 27, s’étendant en saillie relativement à la platine d’interfaçage supérieure 23. La patte de pré-maintien et d’anti-rotation 27 est conformée pour pénétrer un orifice 29 pratiqué sur la barre anti-dévers 5 lorsque l’interface de fixation 21 portée par la platine d’interfaçage supérieure 23 coopère avec l’interface de fixation 17 portée par la barre anti-dévers 5. Comme représenté à la FIG. 4 , la patte de pré-maintien et d’anti-rotation 27 comporte un bord de retenue 31 conformé pour prendre appui contre une face supérieure 33 de la barre anti-dévers 5 lorsque la patte de pré-maintien et d’anti-rotation 27 pénètre l’orifice 29. Lors du montage de la pièce d’interface 7 sur la pièce anti-dévers 5, un opérateur introduit l’interface de fixation 21, portée par la platine d’interfaçage supérieure 23 de pièce d’interface 7, dans la vis de fixation de l’élément de fixation 25. Simultanément, l’opérateur introduit la patte de pré-maintien et d’anti-rotation 27 dans l’orifice 29 pratiqué sur la barre anti-dévers 5. Le bord de retenue 31 de la patte de pré-maintien et d’anti-rotation 27 prend appui contre la face supérieure 33 de la barre anti-dévers 5, ce qui permet de pré-maintenir en position la pièce d’interface 7 relativement à la barre anti-dévers 5. L’opérateur peut alors lâcher la pièce d’interface 7 et saisir un outil pour terminer l’assemblage de la pièce d’interface 7 sur la barre anti-dévers 5. Par exemple, l’opérateur saisit une visseuse avec ses deux mains et serre l’écrou sur la vis de fixation de l’élément de fixation 25 qui traverse l’interface de fixation 21 portée par la platine d’interfaçage 23. Le fait que la patte de pré-maintien et d’anti-rotation 27 traverse l’orifice 29 pratiqué sur la barre anti-dévers 5 permet d’éviter une rotation intempestive de la pièce d’interface 7 lors de l’application du couple de serrage à l’élément de fixation 25, la patte de pré-maintien et d’anti-rotation 27 venant se plaquer contre le bord de l’orifice 29 lorsqu’un couple de serrage est appliqué, ce qui provoque une anti-rotation pour assurer la bonne position du support une fois vissé. Cela permet d’éviter, notamment, un désalignement de l’interface de fixation 11 portée par la platine d’interfaçage inférieure 13 de la pièce d’interface 7 avec l’interface de fixation 9 portée par le déflecteur arrière 3. On se réfère à la FIG. 5 montrant la pièce d’interface 7 vue en perspective et à la FIG. 6 montrant la pièce d’interface 7 vue de côté. La pièce d’interface 7 est par exemple réalisée en acier. Dans une réalisation, l’épaisseur E de la pièce d’interface 7 peut être égale à environ 2mm. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, la platine d’interfaçage supérieure 23 et la platine d’interfaçage inférieure 13 sont reliées entre elles par une platine centrale de liaison 35. Selon une disposition optionnelle de l’invention, l’angle α prévu entre la platine d’interfaçage inférieure 13 et la platine centrale de liaison 35 peut être supérieur à environ 80° et inférieur à environ 90°. Aussi, l’angle β entre la platine d’interfaçage supérieure 23 et la platine centrale de liaison 35 est supérieur à environ 80° et inférieur à environ 90°. Cela permet une bonne mise en place de l’outil d’assemblage (non représenté) utilisé par un opérateur pour assembler la pièce d’interface 7 sur la barre anti-dévers 5, cet outil présentant une hauteur relativement importante. De la sorte, on améliore l’ergonomie du poste de l’opérateur. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, la platine centrale de liaison 35 comporte un embouti de rigidification 37 de la pièce d’interface 7, s’étendant longitudinalement relativement à la platine centrale de liaison 35. En variante, plusieurs emboutis de rigidification 37 peuvent être pratiqués sur la platine centrale de liaison 35. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cette pièce d’interface pour train arrière de véhicule automobile, de ce train arrière comprenant une telle pièce d’interface et de ce véhicule automobile comportant un tel train arrière, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Pièce d’interface (7) pour train arrière (1) de véhicule automobile, réalisée en matériau métallique, ladite pièce d’interface (7) étant caractérisée en ce qu’elle comporte : - une platine d’interfaçage supérieure (23), comportant une interface de fixation (21) conformée pour coopérer avec une interface de fixation (17) portée par une barre anti-dévers (5) d’une structure de caisse dudit véhicule automobile, - une platine d’interfaçage inférieure (13), comportant une interface de fixation (11) conformée pour coopérer avec une interface de fixation (9) portée par un déflecteur arrière (3), - une patte de pré-maintien et d’anti-rotation (27), s’étendant en saillie relativement à ladite platine d’interfaçage supérieure (23) et étant conformée pour pénétrer un orifice (29) pratiqué sur ladite barre anti-dévers (5) lorsque ladite interface de fixation (21) portée par ladite platine d’interfaçage supérieure (23) coopère avec ladite interface de fixation (17) portée par ladite barre anti-dévers (5), ladite patte de pré-maintien et d’anti-rotation (27) comportant un bord de retenue (31) conformé pour prendre appui contre une face supérieure (33) de ladite barre anti-dévers (5) lorsque ladite patte de pré-maintien et d’anti-rotation (27) pénètre ledit orifice (29) pratiqué sur ladite barre anti-dévers (5). Pièce d’interface (7) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite platine d’interfaçage supérieure (23) et ladite platine d’interfaçage inférieure (13) sont reliées entre elles par une platine centrale de liaison (35). Pièce d’interface (7) selon la revendication 2, caractérisée en ce que l’angle (α) entre ladite platine d’interfaçage inférieure (13) et ladite platine centrale de liaison (35) est supérieur à environ 80° et inférieur à environ 90°. Pièce d’interface (7) selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que l’angle (β) entre ladite platine d’interfaçage supérieure (23) et ladite platine centrale de liaison (35) est supérieur à environ 80° et inférieur à environ 90°. Pièce d’interface (7) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que l’épaisseur (E) de ladite pièce d’interface (7) est sensiblement égale à environ 2mm. Pièce d’interface (7) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4 ou selon les revendications 2 et 5, caractérisée en ce que ladite platine centrale de liaison (35) comporte au moins un embouti de rigidification (37) de ladite pièce d’interface (7), s’étendant longitudinalement relativement à ladite platine centrale de liaison (35). Pièce d’interface (7) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que ladite pièce d’interface (7) est réalisée en acier. Train arrière (1) de véhicule automobile, comprenant : - un déflecteur arrière (3), monté au niveau d’une sous-caisse dudit véhicule automobile, conçu pour permettre un écoulement de l’eau qui passe sous ledit véhicule automobile, comportant une interface de fixation (9), - une barre anti-dévers (5), montée en regard dudit déflecteur arrière (3), au-dessus dudit déflecteur arrière (3), comportant une interface de fixation (17), - une pièce d’interface (7), reliant d’une part ledit déflecteur arrière (3) et d’autre part ladite barre anti-dévers (5), ledit train arrière (1) étant caractérisé en ce que ladite pièce d’interface (7) est selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 et en ce que ladite interface de fixation (21) de ladite platine d’interfaçage supérieure (23) coopère avec ladite interface de fixation (17) portée par ladite barre anti-dévers (5) et en ce que ladite interface de fixation (11) de ladite platine d’interfaçage inférieure (13) coopère avec ladite interface de fixation (9) portée par ledit déflecteur arrière (3). Véhicule automobile comportant un train arrière (1), caractérisé en ce que ledit train arrière (1) est selon la revendication 8.