FR 3162470 A1 20251128 FR 2405197 A 20240522 L’invention concerne un système de détection (50) de défaillance d’un circuit d’air de refroidissement (31) de pièces (32, 32’) d’une turbomachine d’aéronef, le circuit étant destiné à communiquer avec une veine (11A) afin que de l’air de refroidissement sous pression puisse s’échapper du circuit (31) par cette veine (11A), le système de détection comprenant : - un conduit de circulation fluidique (52) ; - un organe thermosensible (54) d’obturation du conduit (52) ; - un dispositif de détection de défaillance (56) ; le système étant configuré de sorte que l’organe thermosensible (54) obture le conduit (52) tant que sa température demeure en dessous d’une température de référence, et qu’il se dégrade lorsqu’il atteint ou dépasse cette température de référence, permettant la circulation d’un flux dérivé de gaz (60) à travers le conduit (52). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 SYSTEME DE DETECTION DE DEFAILLANCE D’UN CIRCUIT D’AIR DE REFROIDISSEMENT DE PIECES D’UNE TURBOMACHINE D’AERONEF La présente invention se rapporte au domaine des circuits d’air de refroidissement de pièces d’une turbomachine d’aéronef, en particulier des pièces tournantes. Elle s’applique à tout type de turbomachine d’aéronef, de préférence du type turboréacteur ou turbopropulseur. État de la technique antérieure Dans les turbomachines d’aéronef, il est prévu des circuits d’air de refroidissement, dont la fonction première réside dans le refroidissement de certaines pièces de la turbomachine. Habituellement, de l’air de refroidissement, dit air frais, est prélevé au niveau d’un compresseur de la turbomachine ou bien à l’extérieur de celle-ci, puis est injecté en direction des pièces sensibles, à refroidir. Dans certains cas, le circuit d’air de refroidissement communique avec une veine de la turbomachine, afin que de l’air de refroidissement sous pression puisse s’échapper du circuit par cette veine. Cela permet de limiter / éviter l’ingestion d’une partie d’un flux de gaz circulant dans la veine, en direction du circuit d’air de refroidissement. En cas de défaillance du circuit d’air de refroidissement, conduisant à un fonctionnement dégradé, le débit d’air de refroidissement peut être modifié. Il en résulte une baisse des performances de refroidissement des pièces sensibles, ainsi que des risques d’ingestion de gaz de la veine, dans le circuit de refroidissement, en raison de la perte de pression du débit d’air de refroidissement. Cette ingestion de gaz chaud de la veine, également dénommée réinjection de gaz, nuit encore davantage au refroidissement des pièces sensibles. Il est noté qu’une telle défaillance du circuit d’air de refroidissement peut avoir plusieurs causes, comme par exemple la rupture d’une canalisation ou son colmatage, ou encore tout autre cas de panne d’alimentation en air de refroidissement. La diminution des performances de refroidissement engendre un impact thermique sur les pièces à refroidir, en altérant potentiellement leur durée de vie. Or ce type de défaillance d’un circuit d’air de refroidissement n’est généralement pas détectable durant le fonctionnement de la turbomachine. Il s’agit alors d’un cas de panne ou de fonctionnement dégradé dit « dormant », dont la détection intervient généralement seulement lors d’un démontage de la turbomachine, au cours d’opérations de maintenance sur celle-ci. Or dans cette situation, les pièces de la turbomachine doivent être dimensionnées de manière à pouvoir fonctionner sans impact sur la sécurité des vols, et ce pendant toute la durée de vie de ces pièces, en tenant compte du fait qu’une défaillance peut survenir. Ce principe sécuritaire engendre des impacts non-négligeables sur le dimensionnement du circuit d’air de refroidissement, et/ou sur le dimensionnement des pièces à refroidir. Il en découle des prélèvements d’air et/ou une masse globale non-optimisés, nuisant aux performances globales de la turbomachine. Pour répondre au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l’art antérieur, l’invention a tout d’abord pour objet un système de détection de défaillance d’un circuit d’air de refroidissement de pièces d’une turbomachine d’aéronef, le circuit étant destiné à communiquer avec une veine de la turbomachine afin que de l’air de refroidissement sous pression puisse s’échapper du circuit par cette veine, dans le but de limiter / éviter l’ingestion d’une partie d’un flux de gaz circulant au sein de la veine, dans le circuit d’air de refroidissement, le système de détection comprenant : - un conduit de circulation fluidique, raccordé au circuit d’air de refroidissement ; - un organe thermosensible d’obturation du conduit de circulation fluidique ; - un dispositif de détection de défaillance ; le système étant configuré de sorte que l’organe thermosensible obture le conduit tant que sa température demeure en dessous d’une température de référence, et qu’il se dégrade lorsqu’il atteint ou dépasse cette température de référence, permettant alors la circulation d’un flux dérivé de gaz à travers le conduit de circulation, du circuit de refroidissement vers le dispositif de détection, celui-ci étant configuré de manière à pouvoir émettre un signal de défaillance en présence du flux dérivé de gaz. L’invention est avantageuse en ce qu’elle prévoit un système permettant la détection d’une défaillance dans le circuit d’air de refroidissement, pendant le fonctionnement de la turbomachine. En effet, le principe de base de l’invention réside dans l’utilisation d’un organe d’obturation thermosensible. Il agit comme un thermofusible, qui permet d’ouvrir le conduit de circulation vers le dispositif de détection uniquement en présence de gaz chauds, caractéristiques d’un cas de panne ou d’un fonctionnement dégradé du circuit d’air de refroidissement. L’invention s’inscrit donc dans le cadre d’une rupture technologique, puisque ce type de défaillance ne nécessite plus d’être catégorisé dans les cas de panne « dormants », comme cela était le cas dans l’art antérieur. Les gains en performances sont conséquents, puisqu’il peut être procédé à un juste dimensionnement des débits d’air de refroidissement, et des pièces à refroidir. Cela contribue à l’amélioration du rendement global de la turbomachine, impliquant que l’invention correspond à un résultat de recherches technologiques visant à améliorer de manière significative les performances des aéronefs, et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental de ces aéronefs (décarbonation). Préférentiellement, l’invention prévoit par ailleurs au moins l’une des caractéristiques optionnelles additionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. De préférence, le dispositif de détection est de nature passive, et configuré de manière à émettre un signal de défaillance au passage du flux dérivé de gaz. De préférence, le dispositif de détection est configuré pour émettre un signal de défaillance visuel, par exemple un changement de couleur et/ou un changement d’état d’un élément d’alerte thermosensible de ce dispositif de détection, l’élément d’alerte thermosensible étant préférentiellement destiné à être agencé extérieurement par rapport à un carter extérieur de la turbomachine. Selon une autre possibilité, le dispositif de détection est de nature active, et configuré de manière à émettre un signal électrique de défaillance lorsqu’il détecte la présence du flux dérivé de gaz, ou bien lorsqu’il détecte une caractéristique physique de ce flux dérivé de gaz, de valeur inférieure ou supérieure à une valeur de référence. De préférence, le dispositif de détection comprend au moins l’un des éléments suivants : - un capteur de débit ; - un capteur de température, par exemple du type thermocouple ; - un capteur de pression. De préférence, le système de détection est configuré de sorte à délivrer le signal électrique de défaillance à un équipement de la turbomachine, et/ou à un équipement d’un aéronef équipé de cette turbomachine. De préférence, le conduit de circulation fluidique comprend une portion filetée, et l’organe thermosensible comprend un corps fileté vissé sur la portion filetée du conduit de circulation, le corps fileté comprenant un passage traversant rempli d’un matériau thermosensible. L’invention a également pour objet une turbomachine d’aéronef comprenant un circuit d’air de refroidissement de pièces de la turbomachine, ainsi qu’un système de détection de défaillance de ce circuit, tel que décrit ci-dessus. De préférence, le circuit d’air de refroidissement comprend au moins une cavité d’air de refroidissement délimitée en partie par un disque de roue mobile de turbine, correspondant à l’une des pièces à refroidir. De préférence, au moins une partie du conduit de circulation fluidique traverse un bras fixe d’un carter inter-turbines. Enfin, l’invention a pour objet un procédé de détection de défaillance d’un circuit d’air de refroidissement de pièces d’une turbomachine d’aéronef, à l’aide d’un système tel que décrit ci-dessus, le procédé comprenant la surveillance du dispositif de détection. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée, non limitative, qui suit. La description détaillée qui suit fait référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une vue schématique en coupe axiale d’un turboréacteur selon l’invention ; FIG. 2 est une vue en demi-coupe axiale d’une partie de la turbomachine représentée sur la figure précédente, comprenant un système de détection de défaillance d’un circuit d’air de refroidissement, selon un premier mode de réalisation préféré de l’invention et dans une configuration d’absence de défaillance de ce circuit ; FIG. 3 est une vue similaire à celle de la figure précédente, dans une configuration de défaillance du circuit d’air de refroidissement ; FIG. 4 est une vue schématique représentant un exemple de réalisation d’un organe thermosensible d’obturation, appartenant au circuit d’air de refroidissement montré sur les figures précédentes ; et FIG. 5 est une vue schématique représentant une partie du système de détection de défaillance, selon un second mode de réalisation préféré de l’invention. Description détaillée de modes de réalisation Les figures comprennent un référentiel L, R et C définissant respectivement des directions longitudinale, radiale et circonférentielle orthogonales entre elles, ces directions correspondant à celles d’un turboréacteur d’aéronef 1 selon l’invention. La FIG. 1 représente le turboréacteur 1 d’aéronef, disposant de préférence d’une conception du type à double corps et à double flux. Cependant, d’autres types de turboréacteurs sont possibles, tout comme des turbomachines autres que des turboréacteurs. Par la suite, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport à une direction principale D1 d’écoulement des gaz à travers le turboréacteur 1, lorsque celui-ci est en fonctionnement de poussée directe. La direction D1 est parallèle à la direction longitudinale L, et également parallèle à un axe longitudinal A1 du turboréacteur, autour duquel s’étendent ses différents composants. En l’occurrence, de l’amont vers l’aval du turboréacteur 1, il s’agit d’une soufflante 4, d’un compresseur basse pression 5, d’un compresseur haute pression 6, d’une chambre de combustion 7, d’une turbine haute pression 8 et d’une turbine basse pression 9. Lors du fonctionnement du turboréacteur 1, un écoulement d’air 10 pénètre dans le turboréacteur 1 par une entrée d’air 3, traverse la soufflante 4, puis se divise en un flux primaire 10A central et un flux secondaire 10B. Le flux primaire 10A s’écoule dans une veine principale 11A de circulation des gaz traversant les compresseurs 5 et 6, la chambre de combustion 7, et les turbines 8 et 9. Le flux secondaire 10B s’écoule quant à lui dans une veine secondaire 11B entourant la veine principale 11A, également dite veine primaire, ou encore veine d’écoulement aérodynamique. La FIG. 2 représente une partie du turboréacteur 1, montré sur la figure précédente. En particulier, elle représente la turbine haute pression 8, ainsi qu’une partie de la turbine basse pression 9. Dans ce premier mode de réalisation préféré, la turbine haute pression comporte préférentiellement un unique étage 12. De manière connue en soi, cet étage 12 comprend un ensemble statorique 12A comprenant un distributeur 30, aussi appelé couronne aubagée de stator, et une roue mobile 12B, agencée directement en aval de l’ensemble 12A. La roue mobile 12B est montée sur un arbre haute pression 15 de la turbomachine, centré sur l’axe A1. La roue 12B comprend des aubes mobiles 14, formant une couronne aubagée de rotor configurée pour être traversée par le flux primaire 10A, afin d’entraîner cette roue mobile en rotation autour de l’axe A1. De manière analogue, la turbine basse pression 9 comporte un ou plusieurs étages 12’, seul le premier étage étant visible sur la FIG. 2 . Cet étage 12’ comprend également un ensemble statorique 12A’ comprenant un distributeur 30’, et une roue mobile 12B’, agencée directement en aval de l’ensemble 12A’. La roue mobile 12B’ est montée sur un arbre basse pression 17 de la turbomachine, centré sur l’axe A1 et entouré par l’arbre haute pression 15. La roue 12B’ comprend des aubes mobiles 14’, formant une couronne aubagée de rotor configurée pour être traversée par le flux primaire 10A, afin d’entraîner cette roue mobile en rotation autour de l’axe A1. De manière connue et représentée très schématiquement sur la FIG. 2 , les arbres 15 et 17 coopèrent avec des paliers de roulements 19, supportés par des organes de support 21 raccordées à des parties statoriques du turboréacteur. Entre la roue mobile 12B de la turbine haute pression 8 et l’ensemble statorique 12A’ du premier étage 12’ de la turbine basse pression 9, il est prévu un carter inter-turbines 20. Celui-ci peut être multi-composants, et il comporte notamment des bras fixes 22 s’étendant radialement à travers la veine 11A. Ce carter inter-turbines 20 s’étend radialement vers l’extérieur au-delà de la veine primaire 11A, en étant raccordé à un carter extérieur 24 de la turbomachine, enveloppant notamment les turbines 8, 9. Le turboréacteur 1 comporte ici un circuit d’air de refroidissement 31, destiné à refroidir plusieurs pièces de cette turbomachine, en particulier des disques 32, 32’ des roues mobiles de turbine 12B, 12B’. A cet égard, le circuit d’air de refroidissement 31 comporte une ou plusieurs canalisations d’alimentation en air, représentées schématiquement par la flèche 34 sur la FIG. 2 . Cette canalisation 34 est par exemple raccordée en amont à l’un des compresseurs, pour qu’un prélèvement d’air sur ce compresseur puisse servir d’air de refroidissement, également dénommé air de ventilation ou encore air frais, en comparaison avec la température bien plus élevée du flux de gaz circulant dans la veine primaire 11A, à travers les turbines 8, 9. Il est noté que la canalisation 34 peut être raccordée à d’autres sources d’air frais conventionnelles, sans sortir du cadre de l’invention. Cette canalisation 34, cheminant par exemple par les arbres 15, 17, peut déboucher directement en aval du disque 32 de la roue mobile 12B, afin que l’air de refroidissement se propage radialement vers l’extérieur, dans une cavité d’air de refroidissement amont 40, appartenant au circuit 31. Cette cavité 40 est ainsi délimitée vers l’amont par le disque 32, et vers l’aval par l’un ou plusieurs des organes de support 21. En raison de la pression élevée du flux d’air de refroidissement circulant dans la cavité 40, cet air s’échappe du circuit 31 par un interstice 42 défini axialement entre une plateforme radialement interne 43 de la couronne aubagée de la roue mobile 12B, et une paroi statorique 44 de délimitation radialement interne de la veine primaire 11A. Ainsi, l’air de refroidissement sous pression pénètre dans la veine 11A, par l’interstice annulaire 42 établissant la communication fluidique entre le circuit 31, et la veine 11A. Cela empêche / limite l’ingestion d’une partie du flux primaire 10A dans le circuit d’air de refroidissement 31, et permet de conserver les performances de ce dernier. Une partie de l’air de refroidissement située dans la cavité 40 peut également circuler vers l’aval, vers une ou plusieurs autres cavités de refroidissement du circuit 31, et en particulier vers une cavité d’air de refroidissement aval 40’ délimitée vers l’aval par le disque 32’ de la roue mobile 12B’, et vers l’amont par l’un ou plusieurs des organes de support 21. Toujours en raison de la pression élevée du flux d’air de refroidissement circulant dans la cavité 40’, cet air s’échappe du circuit 31 par un interstice 42’ défini axialement entre une plateforme radialement interne 43’ de la couronne aubagée de la roue mobile 12B’, et la paroi statorique 44 de délimitation radialement interne de la veine primaire 11A. Ainsi, l’air de refroidissement sous pression pénètre dans la veine 11A, par l’interstice annulaire 42’ établissant une autre communication fluidique entre le circuit 31, et la veine 11A. Cela empêche / limite également l’ingestion d’une partie du flux primaire 10A dans le circuit d’air de refroidissement 31. Ces flux d’air de refroidissement dans le circuit 31, schématisés par les flèches 46 de la FIG. 2 , permettent le refroidissement des disques 32, 32’, ainsi que le refroidissement d’autres pièces comme les plateformes 43, 43’ des couronnes aubagées mobiles. L’une des particularités de l’invention réside dans la mise en œuvre d’un système 50 de détection de défaillance du circuit 31, conduisant à une perte de performance de refroidissement des pièces sensibles thermiquement 32, 32’, etc. Une telle défaillance peut par exemple prendre la forme d’une rupture d’une canalisation du circuit 31 ou son colmatage, ou encore tout autre cas de panne d’alimentation en air de refroidissement. En d’autres termes, il est recherché à détecter toute défaillance sur le circuit 31, jusqu’à sa connexion avec le compresseur sur lequel est prélevé l’air de refroidissement, et qui aurait pour conséquence de restreindre de manière trop significative le flux d’air frais au sein d’une ou plusieurs des cavités 40, 40’ de ce circuit, ou d’autres parties (non représentées) de celui-ci. Pour ce faire, le système de détection 50 comporte un conduit de circulation fluidique 52, raccordé au circuit 31 en ce sens que l’une des extrémités de ce conduit 52 débouche dans l’une des cavités 40, 40’. Dans le premier mode de réalisation préféré de la FIG. 2 , l’extrémité du conduit 52 débouche dans la cavité amont de refroidissement 40, par exemple à proximité de l’interstice 42. Ce conduit se prolonge ensuite vers l’aval, puis traverse radialement vers l’extérieur le carter inter-turbines 20. Plus précisément, le conduit 52 peut cheminer radialement en traversant intérieurement l’un des bras fixes 22 du carter inter-turbines, et en traversant donc la veine primaire 11A. Le conduit de circulation fluidique 52 s’étend ensuite jusqu’au carter extérieur 24, de préférence en traversant ce carter 24 afin de déboucher extérieurement à celui-ci, dans la direction radiale R. Le système de détection 50 comporte en outre un organe thermosensible 54 d’obturation du conduit 52, cet organe 54 étant préférentiellement agencé dans le conduit, sur l’extrémité débouchant dans la cavité de refroidissement 40, ou à proximité de cette extrémité comme cela a été schématisé sur la FIG. 2 . Enfin, le système 50 comporte un dispositif de détection de défaillance 56, ici de préférence agencé sur l’extrémité opposée du conduit 52, en étant agencé au moins en partie radialement vers l’extérieur par rapport au carter extérieur 24. Le principe mis en œuvre est tel que l’organe thermosensible 54 obture le conduit 52 tant que sa température demeure en dessous d’une température de référence, correspondant par exemple à une limite de température acceptable en matière d’impact sur la durée de vie, pour les pièces devant être refroidies. Dans cette configuration d’obturation, aucun flux de gaz ne circule à travers le conduit 52, en direction du dispositif de détection 56. Cependant, lorsque la température de l’organe thermosensible 54 atteint ou dépasse la température de référence, il se dégrade, permettant de ce fait la circulation d’un flux dérivé de gaz à travers le conduit 52, de la cavité 40 vers le dispositif de détection 56. De plus, comme cela sera explicité ci-après, ce dispositif de détection 56 est configuré de manière à pouvoir émettre un signal de défaillance, en présence du flux dérivé de gaz. Cette configuration de défaillance est représentée schématiquement sur la FIG. 3 , sur laquelle l’organe thermosensible 54, en forme de fusible thermique, a été schématisé dans un état dégradé. Lorsque le circuit 31 n’est plus capable d’assurer les débits d’air de refroidissement requis, ce qui a été schématisé par la flèche 34 barrée sur la FIG. 3 , il se produit un phénomène de réinjection de gaz dans la cavité 40, et/ou dans la cavité 40’. En d’autres termes, une partie du flux primaire 10A pénètre dans ces cavités 40, 40’, par les interstices 42, 42’, en raison de la chute de pression de l’air de refroidissement dans le circuit 31. L’introduction de ce flux chaud, schématisé par les flèches 146 sur la FIG. 3 , augmente la température des pièces à refroidir, et augmente donc également la température de l’organe thermofusible 54 qui se dégrade, tel un fusible. Après la fusion de l’organe 54, un flux dérivé 60, provenant des gaz réchauffés situés dans la cavité 40, peut en effet pénétrer et circuler à travers le conduit 52, jusqu’au dispositif de détection 56. Selon un exemple de réalisation représenté sur la FIG. 4 , le conduit de circulation fluidique 52 comprend une portion filetée 62, correspondant de préférence à son extrémité débouchant dans la cavité d’air de refroidissement 40 du circuit 32. L’organe thermosensible 54 comprend quant à lui un corps fileté 64, vissé sur la portion filetée 62 du conduit 52. Le corps fileté 64 comprend un passage traversant 66, rempli d’un matériau thermosensible 68, formant l’élément fusible. D’ailleurs, il est indiqué que le corps 64 peut être vissé sur l’extrémité du conduit 52, de manière auto-freinée. Le matériau thermosensible 68, également dénommé matériau thermofusible, est préférentiellement fretté à l’intérieur du passage traversant 66. Il peut s’agir d’un alliage à point de fusion bas, par exemple d’un alliage non ferreux à base de bismuth. Le choix du matériau dépend de la température de référence souhaitée, correspondant à la température de fusion. Idéalement, comme évoqué ci-dessus, la température de fusion du matériau 68 pourra être déterminée de manière à détecter un seuil de température à partir duquel l’impact, sur la durée de vie des pièces à refroidir, devient significatif. Cette température de référence est ainsi préférentiellement comprise entre 230°C et 900°C. Dans ce premier mode de réalisation préféré de l’invention, le dispositif de détection 56 est de nature passive, et configuré de manière à émettre un signal de défaillance suite au simple passage du flux dérivé de gaz 60, sur ou à travers ce dispositif 56, en fonction de la conception de ce dernier. En effet, le dispositif de détection passif 56 est de préférence configuré pour émettre un signal de défaillance visuel, par exemple un changement de couleur et/ou un changement d’état, d’un élément d’alerte thermosensible 70 faisant partie intégrante de ce dispositif de détection 50. L’élément d’alerte 70 peut par exemple prendre la forme d’un élément revêtu d’une peinture thermosensible, qui, au contact du flux dérivé de gaz chaud 60, peut changer d’état et/ou de couleur. Cet élément d’alerte thermosensible 70 est préférentiellement agencé extérieurement par rapport au carter extérieur 24, de manière à ce que son changement d’état / de couleur soit aisément visible par un opérateur, lors d’un simple contrôle visuel de l’extérieur du turboréacteur 1. Avantageusement, il ne s’agit donc plus d’un cas de panne « dormant », dont la détection intervient généralement tardivement, à savoir seulement lors d’un démontage du turboréacteur, au cours de sa maintenance. Selon un second mode de réalisation préféré de l’invention, schématisé sur la FIG. 5 , le dispositif de détection 56 est de nature active. Plus précisément, il est configuré de manière à émettre un signal électrique de défaillance 72, lorsqu’il détecte la présence du flux dérivé de gaz 60 circulant à travers le conduit 52. En effet, la simple présence d’un flux circulant à travers ce conduit 52 témoigne de la dégradation en amont de l’organe d’obturation fusible 54, et donc de la survenance d’un cas de défaillance. Alternativement, le dispositif de détection 56 peut être configuré de manière à émettre un signal électrique de défaillance 72, lorsqu’il détecte une caractéristique physique de ce flux dérivé de gaz 60 de valeur inférieure ou supérieure à une valeur de référence. Dans ce cas, cette valeur de référence peut être fixée de manière à correspondre à un seuil témoignant d’une température de gaz jugée suffisamment problématique au sein du circuit 31, pour déclencher un signal d’alerte. Cette valeur de référence, pour la caractéristique physique sondée, peut coïncider avec ladite température de référence qui conduit à la fusion de l’organe d’obturation 54. Cependant, selon une autre possibilité, il peut être prévu que le dispositif de détection émette un signal seulement suite à une hausse supplémentaire de température, après la fusion de l’organe d’obturation. Pour la détection de la simple présence ou d’une valeur de caractéristique donnée du flux dérivé de gaz 60, le dispositif de détection 56 peut comprendre un capteur 74 inséré à l’intérieur du conduit 52. Ce capteur peut être du type capteur de débit, capteur de température tel un thermocouple, ou encore capteur de pression. Le dispositif de détection 56 comporte également des moyens 76 permettant de traiter les informations délivrées par le capteur 74, et de générer le signal électrique de défaillance 72. Celui-ci peut être délivré à un équipement 78 du turboréacteur, et/ou à un équipement d’un aéronef équipé de ce turboréacteur, par exemple un équipement situé dans le cockpit de cet aéronef. Ainsi, que la conception du dispositif de détection 56 soit de nature passive ou active, l’invention permet la mise en œuvre d’un procédé de détection de défaillance du circuit d’air de refroidissement 31, à l’aide du système 50 décrit ci-dessus, simplement en opérant une surveillance du dispositif 56 configuré pour émettre un signal de défaillance. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite uniquement à titre d’exemples non limitatifs, et dans la limite de la portée des revendications annexées. Par exemple, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation préférés sont combinables et/ou interchangeables. Système de détection (50) de défaillance d’un circuit d’air de refroidissement (31) de pièces (32, 32’) d’une turbomachine d’aéronef, le circuit étant destiné à communiquer avec une veine (11A) de la turbomachine afin que de l’air de refroidissement sous pression puisse s’échapper du circuit (31) par cette veine (11A), dans le but de limiter / éviter l’ingestion d’une partie d’un flux de gaz (10A) circulant au sein de la veine, dans le circuit d’air de refroidissement (31), le système de détection étant caractérisé en ce qu’il comprend : - un conduit de circulation fluidique (52), raccordé au circuit d’air de refroidissement (31) ; - un organe thermosensible (54) d’obturation du conduit de circulation fluidique (52) ; - un dispositif de détection de défaillance (56) ; le système étant configuré de sorte que l’organe thermosensible (54) obture le conduit (52) tant que sa température demeure en dessous d’une température de référence, et qu’il se dégrade lorsqu’il atteint ou dépasse cette température de référence, permettant alors la circulation d’un flux dérivé de gaz (60) à travers le conduit de circulation (52), du circuit de refroidissement (31) vers le dispositif de détection (56), celui-ci étant configuré de manière à pouvoir émettre un signal de défaillance en présence du flux dérivé de gaz (60). Système de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection (56) est de nature passive, et configuré de manière à émettre un signal de défaillance au passage du flux dérivé de gaz (60). Système de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de détection (56) est configuré pour émettre un signal de défaillance visuel, par exemple un changement de couleur et/ou un changement d’état d’un élément d’alerte thermosensible (70) de ce dispositif de détection, l’élément d’alerte thermosensible (70) étant préférentiellement destiné à être agencé extérieurement par rapport à un carter extérieur (24) de la turbomachine. Système de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection (56) est de nature active, et configuré de manière à émettre un signal électrique de défaillance (72) lorsqu’il détecte la présence du flux dérivé de gaz (60), ou bien lorsqu’il détecte une caractéristique physique de ce flux dérivé de gaz (60), de valeur inférieure ou supérieure à une valeur de référence. Système de détection selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de détection comprend au moins l’un des éléments (74) suivants : - un capteur de débit ; - un capteur de température, par exemple du type thermocouple ; - un capteur de pression. Système de détection selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce qu’il est configuré de sorte à délivrer le signal électrique de défaillance (72) à un équipement (78) de la turbomachine, et/ou à un équipement d’un aéronef équipé de cette turbomachine. Système de détection selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le conduit de circulation fluidique (52) comprend une portion filetée 62), et en ce que l’organe thermosensible (54) comprend un corps fileté (64) vissé sur la portion filetée du conduit de circulation (52), le corps fileté comprenant un passage traversant (66) rempli d’un matériau thermosensible (68). Turbomachine (1) d’aéronef comprenant un circuit d’air de refroidissement (31) de pièces (32, 32’) de la turbomachine, ainsi qu’un système de détection (50) de défaillance de ce circuit (31), selon l’une quelconque des revendications précédentes. Turbomachine selon la revendication 8, caractérisée en ce que le circuit d’air de refroidissement (31) comprend au moins une cavité d’air de refroidissement (40, 40’) délimitée en partie par un disque (32, 32’) de roue mobile de turbine (12B, 12B’), correspondant à l’une des pièces à refroidir. Turbomachine selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce qu’au moins une partie du conduit de circulation fluidique (52) traverse un bras fixe (22) d’un carter inter-turbines (20). Procédé de détection de défaillance d’un circuit d’air de refroidissement (31) de pièces (32, 32’) d’une turbomachine d’aéronef, à l’aide d’un système (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant la surveillance du dispositif de détection (56).