FR 3161394 A1 20251024 FR 2404173 A 20240423 Vanne à huit voies (60) thermiquement isolée, comprenant un premier bloc (61) et un deuxième bloc (62) isolés thermiquement par une couche d’isolant (63), un des blocs assurant la circulation d’un fluide caloporteur chaud, l’autre bloc assurant la circulation d’un fluide caloporteur froid, chaque bloc (61,62) comprenant deux corps rotatifs (64,64b,66,66b) en contact chacun avec deux cavités (72,73,74,75,72b,73b,74b,75b) communiquant chacune avec une connexion (A,B,C,D) de la vanne et une cavité allongée (68,70,68b,70b) communiquant avec une autre connexion (E,F,G,H) de la vanne, chaque corps rotatif (64,64b,66,66b) étant muni d’un passage (65,67,65b,67b) de sorte à mettre en relation une des deux cavités avec la cavité allongée en fonction de l’angle de rotation dudit corps rotatif par rapport à la vanne tout en limitant les échanges thermiques entre le fluide caloporteur froid et le fluide caloporteur chaud. Figure pour l’abrégé : [Fig 4] Vanne à huit voies thermiquement isolée et système de gestion thermique d’un véhicule automobile muni d’une telle vanne. L’invention a pour domaine technique les systèmes de gestion thermique des organes d’un véhicule, et en particulier, les vannes isolées pour de tels systèmes de gestion thermique. Techniques antérieures Le réfrigérant actuel 1234yf présente un coefficient d’effet de serre GWP (acronyme pour « Global Warming Potential ») égal à 4, bien plus faible que le réfrigérant 134a précédemment utilisé qui présentait un coefficient GWP égale à 1400. L’utilisation du réfrigérant 1234yf représente donc un progrès important pour réduire le réchauffement climatique. Toutefois, ce réfrigérant fait partie de la famille des composés PFAS (acronyme pour « Per-&-PolyFluoroAlkyl Substances ») comprenant notamment les composés fluorés HFC et HFO. Ces composés fluorés présentent des dangers pour la santé publique. L’interdiction de leur utilisation a été décidée par la communauté européenne pour 2025. Le propane et le dioxyde de carbone CO 2 sont des substances naturelles candidates au remplacement du réfrigérant 1234yf. L’utilisation du dioxyde de carbone CO 2 nécessite une boucle à très haute pression (125 bars) et température (150°C), tandis que l’utilisation du propane nécessite une boucle fonctionnant à une pression (25 bars) et température (100°C) similaires à celles d’une boucle utilisant le réfrigérant actuel 1234yf. Par ailleurs, les performances du dioxyde de carbone CO 2 et du propane sont proches. Cependant le propane est un réfrigérant hautement combustible. Une limitation de masse de 150 g a été fixée pour limiter sa dangerosité. Un système de climatisation utilisant le propane doit alors présenter une compacité extrême de l’ensemble boucle compresseur/condenseur/évaporateur de sorte à satisfaire cette limite. Le froid et la chaleur produits par un tel système sont transportés par des circuits d’échange de chaleur qui les distribuent pour refroidir essentiellement l’habitacle et/ou la batterie de traction pendant le roulage et la recharge en été, ou pour les chauffer en hiver. Par de fortes chaleurs en été, le fluide caloporteur froid produit par ce système doit refroidir l’habitacle ainsi que la batterie. Néanmoins, leurs besoins en refroidissement sont différents : l’habitacle nécessite de l’air à une température d’environ 5°C tandis que la batterie nécessite du fluide caloporteur à une température de l’ordre 18°C. La régulation d’un système de climatisation à base de réfrigérant 1234yf est déjà problématique lorsqu’on a besoin de refroidir à la fois l’habitacle et la batterie. La boucle de climatisation doit produire de l’air à une température de 5°C avec son évaporateur dans le système de conditionnement d’air et du fluide caloporteur à une température de 18°C par l’intermédiaire de son échangeur réfrigérant/fluide caloporteur également appelé « Chiller » en langue anglaise. Avec un système à propane à un seul évaporateur, le besoin de la climatisation de l’habitacle impose un fluide caloporteur à une température comprise entre 0°C et 5°C, qui impose alors à la batterie de subir cette très basse température par rapport au fluide caloporteur attendu à une température de 18°C. Un système de climatisation n’est alors pas suffisant et un système de gestion thermique doit être utilisé afin de gérer des températures si différentes. Il existe un besoin pour un système de gestion thermique apte à produire du fluide caloporteur à deux températures très différentes. Il existe également un besoin pour une vanne isolée limitant les pertes thermiques de fluides à des températures différentes. De l’état de la technique, on connait le document FR2312253, qui propose un circuit d’eau permettant d’utiliser un seul évaporateur du système propane pour créer deux niveaux de température de fluide caloporteur pour refroidir l’habitacle et la batterie. Le document ne propose pas de solution pour le fonctionnement en hiver afin de chauffer l’habitacle et la batterie. On connait également aussi des solutions de mitigation de la déperdition thermique vers l’atmosphère ambiante, sans pour autant traiter des échanges thermiques entre fluides au sein d’une même vanne. Les problèmes techniques demeurent non résolus. L’invention a pour objet une vanne à huit voies thermiquement isolée, comprenant un premier bloc et un deuxième bloc isolés thermiquement par une couche d’isolant, un des blocs assurant la circulation d’un fluide caloporteur chaud, l’autre bloc assurant la circulation d’un fluide caloporteur froid, chaque bloc comprenant deux corps rotatifs en contact chacun avec deux cavités communiquant chacune avec une connexion de la vanne et une cavité allongée communiquant avec une autre connexion de la vanne, chaque corps rotatif étant muni d’un passage de sorte à mettre en relation une des deux cavités avec la cavité allongée en fonction de l’angle de rotation dudit corps rotatif par rapport à la vanne tout en limitant les échanges thermiques entre le fluide caloporteur froid et le fluide caloporteur chaud. Chaque cavité du premier bloc peut être mise en communication avec une cavité du deuxième bloc et avec une des connexions de la vanne à huit voies. Des tubes externes au premier bloc, au deuxième bloc et à la couche d’isolant peuvent mettre en communication les deux cavités. Des conduites internes au premier bloc, au deuxième bloc et à la couche d’isolant peuvent mettre en communication les deux cavités. Les corps rotatifs cylindriques peuvent être solidarisés en rotation, notamment par un ensemble de bielles, de sorte à être entrainés en rotation par un même actionneur. Les corps rotatifs cylindriques du premier bloc peuvent être solidarisés en rotation, notamment par un ensemble de bielles, de sorte à être entrainés par un premier actionneur, les corps rotatifs cylindriques du deuxième bloc peuvent être également solidarisés en rotation, notamment par un ensemble de bielles, de sorte à être entrainés par un deuxième actionneur. La vanne à huit voies thermiquement isolée peut être réalisée en matériaux plastiques à faible conductivité thermique afin de réduire l’échange thermique entre le fluide caloporteur chaud et le fluide caloporteur froid circulant dans la vanne à huit voies. L’invention a également pour objet un système de gestion thermique d’un véhicule automobile, muni d’une vanne à huit voies isolée thermiquement telle que décrite ci-dessus, ainsi que de quatre circuits d’échange thermique dans lesquels circule un fluide caloporteur, le véhicule automobile comprenant au moins un élément du groupe motopropulseur et un habitacle, munis chacun d’un échangeur. Les quatre circuits d’échange thermique sont connectés chacun à la vanne à huit voies, chaque circuit d’échange thermique faisant circuler au moins l’un parmi un fluide caloporteur chaud et un fluide caloporteur froid. Un premier circuit d’échange thermique peut comprendre un circuit principal comprenant successivement par un compresseur, un condenseur, une bouteille, une vanne de détente et un évaporateur, le condenseur étant muni d’un circuit secondaire connecté à une septième connexion et à une huitième connexion de la vanne à huit voies, l’évaporateur étant muni d’un autre circuit secondaire connecté à une cinquième connexion et à une sixième connexion de la vanne à huit voies. Le circuit principal du premier circuit d’échange thermique peut comprendre un fluide caloporteur différent du fluide caloporteur circulant dans les circuits secondaires du premier circuit d’échange thermique et dans les autres circuits d’échange thermique, notamment du propane. Un deuxième circuit d’échange de chaleur peut comprendre successivement une pompe et une voie de contournement en parallèle avec un échangeur, le deuxième circuit d’échange de chaleur est connecté à une première connexion et à une deuxième connexion de la vanne à huit voies, l’échangeur étant conçu de sorte à échanger de la chaleur avec l’air de l’habitacle. Un troisième circuit d’échange de chaleur peut comprendre successivement une pompe, une voie de contournement en parallèle d’un radiateur et au moins un échangeur, le troisième circuit d’échange de chaleur est connecté à une troisième connexion et à une quatrième connexion de la vanne à huit voies, l’échangeur étant conçu de sorte à échanger de la chaleur avec au moins une partie du groupe motopropulseur. Le véhicule automobile peut être un véhicule électrique, le système de gestion thermique comprenant alors un quatrième circuit d’échange thermique comprend successivement une entrée connectée, une pompe, un échangeur, une vanne à trois voies et deux connexions parallèles, la connexion est connectée à un piquage entre l’entrée et la pompe, la connexion est connectée à une sortie, un radiateur est connecté d’une part à la vanne à trois voies et d’autre part entre le piquage et la pompe, l’entrée du quatrième circuit d’échange thermique circuit étant connectée au deuxième circuit d’échange thermique par une vanne à trois voies, la sortie du quatrième circuit d’échange thermique circuit étant connectée avec le deuxième circuit d’échange thermique à la deuxième connexion de la vanne à huit voies, l’échangeur étant conçu de sorte à échanger de la chaleur avec une batterie du véhicule électrique. Cette solution permet de respecter le cahier des charges actuel du refroidissement de batterie par eau, évite de la condensation à l’intérieur du pack batterie, qui peut créer de court-circuit électrique. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure FIG. 1 illustre les principaux éléments d’un système de gestion thermique muni d’une vanne à huit voies, thermiquement isolée, - la figure FIG. 2 illustre la circulation des fluides caloporteur dans un système de gestion thermique muni d’une vanne à huit voies, thermiquement isolée, lors d’un fonctionnement en mode « été », - la figure FIG. 3 illustre la circulation des fluides caloporteur dans un système de gestion thermique muni d’une vanne à huit voies, thermiquement isolée, lors d’un fonctionnement en mode « hiver », - la figure FIG. 4 illustre les principaux éléments d’une vanne à huit voies, thermiquement isolée, selon un premier mode de réalisation - la figure FIG. 5 illustre la circulation des fluides caloporteurs dans une vanne à huit voies, thermiquement isolée, lors d’un fonctionnement en mode « été », - la figure FIG. 6 illustre la circulation des fluides caloporteurs dans une vanne à huit voies, thermiquement isolée, lors d’un fonctionnement en mode « hiver », - la figure FIG. 7 illustre les principaux éléments d’une vanne à huit voies, thermiquement isolée, selon un second mode de réalisation, - la figure FIG. 8 illustre la circulation des fluides caloporteurs dans une vanne à huit voies, thermiquement isolée, selon un second mode de réalisation, lors d’un fonctionnement en mode « été », et - la figure FIG. 9 illustre la circulation des fluides caloporteurs dans une vanne à huit voies, thermiquement isolée, selon un second mode de réalisation, lors d’un fonctionnement en mode « hiver ». Description détaillée Le système de gestion thermique selon l’invention comprend plusieurs circuits d’échange de chaleur dans lesquels circulent des fluides à des températures différentes, interconnectés par une vanne thermiquement isolée à au moins huit voies. Dans un mode de réalisation, chaque circuit d’échange de chaleur est muni de moyens d’estimation ou de mesure de la température et du débit du fluide caloporteur circulant dans ledit circuit. Le système de gestion thermique est illustré par la figure FIG. 1 et comprend quatre circuits d’échange de chaleur référencés 1, 2, 3 et 4. Un premier circuit 1 d’échange de chaleur comprend un circuit principal et deux circuits secondaires. Le circuit principal comprend un compresseur 10, électrique ou mécanique, un condenseur 11, une bouteille 12, une vanne de détente 13 et un évaporateur 14. Un fluide caloporteur 15, notamment du propane, remplit partiellement le module L1 en laissant un volume vide précis pour le développement de l’ébullition et de la condensation. L’évaporateur 14 comprend un premier circuit relié à des connexions E,F de la vanne à huit voies 60. De façon similaire, le condenseur 11 comprend un deuxième circuit secondaire relié à des connexions G,H de la vanne à huit voies 60. Les circuits secondaires et les autres circuits d’échange thermique 2,3,4 comprennent un fluide caloporteur. Le circuit principal du premier circuit 1 d’échange de chaleur comprend un autre fluide caloporteur, notamment du propane. Lors du fonctionnement du système de gestion thermique, le fluide caloporteur 15 à haute pression entre dans la vanne de détente 13. La pression du fluide caloporteur 15 chute, alors qu’il entre dans l’évaporateur 14. L’évaporateur 14 est thermiquement relié au fluide caloporteur d’un deuxième circuit 2 d’échange de chaleur, par l’intermédiaire du circuit secondaire connecté aux connexions E,F de la vanne à huit voies 60. Dans l’évaporateur 14, la température du fluide caloporteur 15 augmente du fait d’un transfert de chaleur avec le fluide caloporteur du deuxième circuit 2 d’échange de chaleur. Le fluide caloporteur 15 s’évapore alors et passe à l’état gazeux. En sortant de l’évaporateur 14, le fluide caloporteur 15 repasse dans la vanne de détente 13. La température du fluide caloporteur 15 est mesurée dans la vanne de détente 13 afin de mieux la contrôler. Le contrôle de l’ouverture de la vanne peut se fait mécaniquement par un élément dont le volume varie selon la température du fluide en sortie de l’évaporateur 14, par exemple le passage de l’état solide à l’état liquide, ce changement du volume modifie la section de l’ouverture de la vanne par laquelle le fluide circule avant son entrée dans l’évaporateur. Une telle vanne à contrôle mécanique est assimilable à un thermostat mécanique. Selon une variante de réalisation, la vanne peut être de type à commande électronique tenant toujours en considération les paramètres du fluide en sortie de l’évaporateur afin de piloter la vanne. Une telle vanne comprenant un dispositif électronique est plus couteuse mais plus souple et fine en termes de pilotage La vanne de détente 13 comprend un circuit de fluide entrant dans l’évaporateur 14 et un circuit de fluide sortant de l’évaporateur 14 physiquement séparés, c’est ce fluide sortant qui contrôle l’état de l’ouverture de la vanne de détente. La pression du fluide caloporteur 15 est différente dans chacun des circuits de fluide entrant dans l’évaporateur 14 et sortant de l’évaporateur 14 physiquement séparés. Le fluide caloporteur 15 sous forme gazeuse est ensuite comprimé par le compresseur 10 pour augmenter sa pression, ce qui a pour effet d’augmenter la température du fluide caloporteur 15 sous forme gazeuse. Le fluide caloporteur 15 sous forme gazeuse haute pression est ensuite admis dans le condenseur 11 où il est refroidi par l’intermédiaire du circuit secondaire connecté aux connexions G, H de la vanne à huit voies 60, et dans lequel circule le fluide caloporteur du troisième circuit 3 d’échange de chaleur. Le fluide caloporteur 15 sous forme gazeuse est alors transformé en liquide. La chaleur transmise par le fluide du troisième circuit 3 d’échange de chaleur peut être utilisée pour chauffer un organe en hiver ou rejetée dans l’air ambiant en été si cette chaleur n’est pas utile. Le fluide caloporteur 15 sous forme de liquide à haute pression entre alors dans la bouteille 12, où il est filtré de ses éventuelles impuretés et de l’humidité avant d’être dirigé vers la vanne de détente 13 et poursuivre le cycle thermodynamique. Le deuxième circuit 2 d’échange de chaleur est relié à une première connexion A de la vanne à huit voies 60 et comprend successivement un échangeur 21, un bocal de dégazage et une pompe 20. La sortie du deuxième circuit 2 d’échange de chaleur est reliée à une deuxième connexion B de la vanne à huit voies 60. Le bocal de dégazage 22 se trouve ainsi localisé entre la pompe 20 et l’échangeur 21. La connexion du bocal de dégazage 22 peut être réalisée par l’intermédiaire d’une branche de connexion qui est reliée à la branche reliant l’échangeur 21 à la pompe 20 par un point de piquage. L’échangeur 21 est conçu de sorte à échanger de la chaleur avec l’air de l’habitacle afin de refroidir l’air à destination de l’habitacle, de sorte qu’il peut être aussi qualifié par la suite de refroidisseur. Le bocal de dégazage 22 assure le dégazage et la compensation du changement du volume du fluide caloporteur de ce deuxième circuit 2 d’échange de chaleur. Le bocal de dégazage 22 est commun avec le quatrième circuit 4 d’échange de chaleur décrit ci-après. Ce bocal est également avantageux lors d’une intervention d’un service après-vente lorsqu’une vidange est nécessaire. Dans le mode de fonctionnement en été (illustré par la figure FIG. 2 ), ce circuit est en contact direct avec l’évaporateur 14 du module L1 de production du froid et de chaleur. La température T1 de ce circuit est la plus basse (0-5°C) du système de gestion thermique, assurant le refroidissement de l’habitacle par l’intermédiaire de l’échangeur 21. La pompe 20 est pilotée par un calculateur 50 de sorte qu’un débit Q2 soit atteint dans le deuxième circuit 2 d’échange de chaleur en fonction de la demande de climatisation de l’habitacle. Cette demande dépend notamment de la température ambiante, de l’ensoleillement et du volume de l’habitacle. Une vanne à trois voies 42 est connectée à l’évaporateur 21, à la deuxième connexion B de la vanne à huit voies 60 et au quatrième circuit 4 d’échange de chaleur. La vanne à trois voies 42 est pilotée par le calculateur 50. Une voie de contournement (« bypass » en langue anglaise) est prévue entre la sortie A de la vanne 60 et la vanne à trois voies 42 de sorte à isoler l’échangeur 21. Le débit Q2 dans ce deuxième circuit 2 d’échange de chaleur est constant à l’exception de la branche entre la vanne 42 et le bocal 22. Lorsque le refroidissement de l’habitacle n’est pas nécessaire ou lorsque l’on privilégie le refroidissement de la batterie, la vanne 42 est commandée de sorte que le fluide caloporteur circule dans la voie de contournement et ne traverse pas l’échangeur 21. La totalité de la capacité de refroidissement est alors employée par le quatrième circuit 4 d’échange de chaleur. Le quatrième circuit 4 d’échange de chaleur assure le refroidissement de la batterie 41. La batterie 41 peut être soit refroidie par une plaque à eau, soit par un fluide diélectrique dans lequel la batterie est immergée. Dans ce dernier cas, le fluide diélectrique est alors refroidi par un échangeur liquide caloporteur-fluide diélectrique (non illustré). La température T4 du fluide caloporteur à l’entrée de la batterie est régulée de façon précise par le calculateur 50. Le quatrième circuit 4 d’échange de chaleur est connecté à une quatrième connexion de la vanne à trois voies 42 et comprend successivement une seconde pompe 40, un échangeur 41, une vanne à trois voies 48 et une branche 46 aboutissant sur deux connexions 24,45 parallèles. La connexion 24 est connectée à un piquage 43 entre la vanne à trois voies 42 et la pompe 40. La connexion 45 est connectée entre le piquage du bocal 22 du deuxième circuit 2 d’échange de chaleur et la pompe 20. Un radiateur 47 est connecté d’une part à la vanne à trois voies 48 et d’autre part entre le piquage 43 et la seconde pompe 40. La seconde pompe 40 est commandée par le calculateur 50 de sorte que le fluide caloporteur circule avec un débit Q4 dans l’échangeur 41. La vanne à trois voies 48, pilotée aussi par le calculateur 50, permet de diriger le passage du fluide caloporteur sortant de l’échangeur 41 soit vers un radiateur 47, soit vers la brache 46 . La branche 46 est utilisée notamment en été afin de contourner (« by-pass » en langue anglaise) le radiateur 47. Le radiateur 47 est prévu pour refroidir la batterie sans la climatisation afin de réduire la consommation du véhicule, (par exemple en hiver ou lorsque la température ambiante est assez basse), ou tout simplement lorsque le refroidissement du fluide caloporteur par le radiateur 47 suffit à maintenir la température de la batterie à un niveau acceptable. On rappelle que le refroidissement par un radiateur est d’autant plus efficace que le véhicule roule vite, (sur autoroute par exemple où la vitesse de l’air est élevée et donc le radiateur est performant) et que l’écart de température entre l’air ambient et la batterie est élevée. La branche 46 comprend deux connexions en forme de simple T, référencées 43 et 49. L’une des deux sorties de la connexion 49 en forme de T est branchée sur une conduite 45 qui est elle-même piquée sur la conduite entre la vanne à trois voies 42 et la deuxième connexion B de la vanne à huit voies 60. Plus précisément, la conduite 45 est branchée entre le piquage du bocal 22 et la pompe 20 liée à la deuxième connexion B de la vanne à huit voies 60. L’autre sortie de la connexion 49 en forme de T est connectée par l’intermédiaire de la conduite 24 sur la seconde connexion 43 en forme de T. La seconde connexion 43 en forme de T est disposée sur la conduite 44 entre l’entrée de la pompe 40 et la vanne à trois voies 42. Lors du refroidissement de batterie par la climatisation, la vanne à trois voies 42 autorise une petite partie du débit Q2 à très faible température T2 à circuler vers la connexion 43 en forme de T dans la branche 44 sous forme d’un débit Q5. Ce liquide caloporteur très froid se mélange avec le liquide relativement chaud sortant de l’échangeur 41 de la batterie. Le liquide caloporteur admis dans la pompe 40 résulte de ce mélange et présente une température T4 comprise entre la température T5 du liquide caloporteur sortant de l’échangeur 41 de la batterie et la température T2 du liquide caloporteur sortant de la vanne 42. La valeur exacte de la température T4 dépend du débit Q5 dans la branche 44 et du débit Q4 en amont de la pompe 40, ainsi que de la température T2 du deuxième circuit 2 d’échange de chaleur et de la température T5. La température T4 du quatrième circuit 4 d’échange de chaleur est donnée par l’équation suivante : [Math 1] Dans l’équation [Math 1], le débit Q4 et la température T5 du quatrième circuit 4 d’échange de chaleur dépendent principalement de la demande de refroidissement de la batterie à travers l’échangeur 41. La température T2 du deuxième circuit 2 d’échange de chaleur est imposée par le cahier des charges de refroidissement de la batterie. Le réglage du débit Q5 permet d’obtenir cela de façon précise et sans oscillation de la température T4 du fluide caloporteur circulant dans le quatrième circuit 4 d’échange de chaleur en connaissant les températures T2 et T5. La température T5 est conditionnée par le mode de refroidissement de la batterie : si la batterie est refroidie par des plaques à eau en contact avec les cellules, une température de l’ordre 15-20°C est imposée pour éviter la condensation de l’air. Si la batterie est refroidie par un liquide diélectrique intermédiaire en contact direct avec les cellules, ce liquide est ensuite refroidi par l’échangeur 41, une température plus basse devient possible car nous n’avons plus la contrainte liée à l’apparition (condensation de l’eau contenue dans l’air) de l’eau dans le pack batterie. Le troisième circuit 3 d’échange de chaleur est connecté à une troisième connexion C de la vanne à huit voies 60 et comprend successivement une pompe 30, un radiateur 31 et au moins un composant électronique 32. La sortie du troisième circuit 3 d’échange de chaleur est connectée à une quatrième connexion D de la vanne à huit voies 60. Le troisième circuit 3 d’échange de chaleur comprend également un bocal de dégazage 33 piqué entre la troisième connexion C de la vanne à huit voies 60 et la pompe 30. Selon une variante de réalisation non représentée un autre type de branchement du bocal de dégazage est aussi possible avec une circulation permanente du fluide caloporteur à faible débit à l’intérieur du bocal de dégazage 33. Le troisième circuit 3 d’échange de chaleur comprend enfin une voie de contournement (« bypass » en langue anglaise) dont l’entrée est connectée entre la sortie de la pompe 30 et le radiateur 31, la sortie étant connectée à une vanne à trois voies 34 connectée entre le radiateur 31 et au moins un composant électronique 32. L’au moins un composant électronique 32 peut comprendre au moins un élément constitutif de la chaine de traction électrique, comme le moteur électrique, les électroniques de puissance, etc... Selon une variante de réalisation, le composant 32 peut être disposé en parallèle de la vanne 60 avec des entrée et sortie connectées respectivement sur l’entrée D et la sortie C. En hiver, le troisième circuit 3 d’échange de chaleur peut aussi chauffer l’habitacle et/ou au moins l’un des éléments de la chaîne de traction. La figure FIG. 2 illustre la circulation des fluides caloporteurs en été. En été, le fluide caloporteur chaud sortant du circuit secondaire du condenseur 11 du module 1 est dirigé vers le troisième circuit 3 d’échange de chaleur. Le fluide caloporteur froid sortant du circuit secondaire de l’évaporateur 14 est dirigé vers le deuxième circuit 2 d’échange de chaleur et le quatrième circuit 4 d’échange de chaleur. En cas de besoin de refroidissement de l’habitacle, le fluide caloporteur circule en boucle de la sortie A de la vanne 60 vers l’échangeur 21 traversé par l’air de l’habitacle à refroidir, puis revient en totalité vers l’entrée B de la vanne 60 sans besoin de refroidissement de la batterie. En cas de besoin de refroidissement de la batterie, une partie du fluide de refroidissement peut être dirigée vers la batterie à refroidir par un changement d’étant de la vanne 42, de telle sorte qu’une partie du débit du fluide caloporteur circulant dans la boucle 2 susmentionnée puisse être dirigée vers la boucle 4 contenant la batterie 41 à refroidir. Dans l’hypothèse où selon l’air à destination de l’habitacle n’est pas à refroidir, et que seul le besoin de refroidir la batterie est présent, l’eau glycolée circulant au travers de la sorte A de la vanne 60 contourne l’échangeur 21 pour entrer directement dans la boucle 4 pour refroidir la batterie 41. La figure FIG. 3 illustre la circulation des fluides caloporteurs en hiver, avec les flèches en pointillés. En hiver, le fluide caloporteur chaud sortant du circuit secondaire du condenseur 11 du module 1 est dirigé vers le deuxième circuit 2 d’échange de chaleur et le quatrième circuit 4 d’échange de chaleur, tandis que le fluide caloporteur froid sortant du circuit secondaire de l’évaporateur 14 est dirigé vers le troisième circuit 3 d’échange de chaleur. Le fluide caloporteur froid se réchauffe par échange de chaleur avec l’air ambiant dans le radiateur 31 et/ou dans l’au moins un composant 32 de chaine de traction électrique par l’intermédiaire de la vanne 34. Lorsque la température du fluide caloporteur est plus froide que l’air ambiant, la vanne 35 redirige au moins une partie du fluide caloporteur dans le radiateur 31, puis dans l’au moins un des composants de la chaine de traction électrique 32. La chaleur transférée au fluide caloporteur est ainsi valorisée pour chauffer l’habitacle et/ou la batterie. Lorsque la température de l’air ambiant est plus basse que la température du fluide caloporteur, la vanne 34 est commandée de sorte à faire circuler le fluide caloporteur dans la voie de contournement 35. L’utilisation privilégiée de la chaleur des composants électroniques 32 permet d’obtenir un meilleur rendement du module L1 de production du froid et de chaleur. On va maintenant s’attacher à décrire la vanne à huit voies 60 du système de gestion thermique illustré par les figures FIG. 1 à FIG. 3 . La vanne à huit voies 60 est illustrée par les figures FIG. 4 à FIG. 9 . La figure FIG. 4 illustre un premier mode de réalisation de la vanne à huit voies 60. La vanne à huit voies 60 comprend deux parties 61, 62 destinées à la circulation de fluides caloporteurs ayant des températures différentes. Le premier bloc référencé 61 est destiné à réguler la circulation du fluide caloporteur à basse température sortant du premier circuit 1 d’échange de chaleur. Le second bloc référencé 62 est destiné à réguler la circulation du fluide caloporteur à haute température provenant également du premier circuit 1 d’échange de chaleur. Le premier bloc 61 et le second bloc 62 sont isolés par une couche d’isolant thermique 63 de sorte qu’il n’existe aucun point de contact entre eux, réduisant ainsi leurs échanges thermiques. Le premier bloc 61 comprend deux connexions A,E et deux connexions B,F . Le second bloc 62 comprend deux connexions C,G et deux connexions D,H Le premier bloc 61 comprend deux corps rotatifs cylindriques 64,64b. De façon similaire, le second bloc 62 comprend deux corps rotatifs cylindriques 66, 66b. Un passage fluidique 65,67,65b,67b est ménagé dans chacun des corps rotatifs cylindriques 64,64b,66,66b, respectivement Chaque corps rotatif cylindrique 64,64b,66,66b est associé en entrée à un canal d’entrée 69,71,69b,71b et en sortie à une première cavité 72,74,72b,74b et à une deuxième cavité 73,75,73b,75b. Les quatre cavités 72, 73, 74 et 75 sont connectées chacune à des tubes 76, 80, 82, 78 respectivement. Les tubes 76, 80 sortent du premier bloc 61, tandis que les tubes 78, 82 sortent du second bloc 62. Un tube 79 connecte le tube 76 au tube 78 et à une troisième connexion Commune B. Un tube 81 connecte le tube 80 au tube 82 et à une troisième connexion D De façon similaire, les quatre cavités 72b, 73b, 74b et 75b sont connectés chacune à des tubes 76b, 80b, 82b, 78b respectivement. Les tubes 76b, 80b sortent du premier bloc 61, tandis que les tubes 78b, 82b sortent du second bloc 62. Un tube 79b connecte le tube 76b au tube 78b et à une deuxième connexion B. Un tube 81b connecte le tube 80b au tube 82b et à une quatrième connexion C. Entre la cinquième connexion F et le corps rotatif 64, une conduite 69 est prévue. Dans le voisinage immédiat du corps rotatif 64, on trouve une cavité 68 de forme allongée, permettant d’alimenter le passage 65 par la conduite 69 pour les deux positions extrémales du corps rotatif 64 lorsqu’il débouche sur la première cavité 72 ou sur la deuxième cavité 73. Entre la septième connexion H et le corps rotatif 66, une conduite 71 est prévue. Dans le voisinage immédiat du corps rotatif 66, on trouve une cavité 70 de forme allongée, permettant alimenter le passage 67 par la conduite 71 pour les deux positions extrémales du corps rotatif 66 lorsqu’il débouche sur la première cavité 74 ou sur la deuxième cavité 75. De façon similaire, entre la sixième connexion E et le corps rotatif 64b, une conduite 69b est réalisée. Dans le voisinage immédiat du corps rotatif 64b, on trouve une cavité 68b de forme allongée, permettant d’alimenter le passage 65b par la conduite 69b pour les deux positions extrémales du corps rotatif 64b lorsqu’il débouche sur la première cavité 72b ou sur la deuxième cavité 73b. Entre la huitième connexion G et le corps rotatif 66b, une conduite 71b est réalisée. Dans le voisinage immédiat du corps rotatif 66b, on trouve une cavité 70b de forme allongée, permettant alimenter le passage 67b par la conduite 71b pour les deux positions extrémales du corps rotatif 66b lorsqu’il débouche sur la première cavité 74b ou sur la deuxième cavité 75b. On comprend que du fait de leur conception identique, et de la disposition similaire de la première cavité et de la seconde cavité pour chacun d’entre eux, les quatre corps rotatifs présentent deux positions angulaires identiques mettant en communication une des première et seconde cavités avec la cavité de forme allongée. Dans un mode de réalisation, ces quatre corps rotatifs cylindriques 64,64b,66,66b peuvent être entrainés par un même actionneur. Dans un autre mode de réalisation, les corps rotatifs cylindriques 64, 64b sont solidaires afin qu’ils puissent mis en rotation avec un même actionneur. De façon similaire, les corps rotatifs cylindriques 66, 66b sont alors solidaires afin qu’ils puissent mis en rotation avec un même actionneur distinct de l’actionneur mettant en rotation les corps rotatifs cylindriques 64 et 64b. Une première position angulaire des corps rotatifs cylindriques est associée à une position dite « été » pour le refroidissement et une deuxième position angulaire étant associée à une position dite « hiver » pour le chauffage de l’habitacle et de la batterie. Lorsque les corps rotatifs de la vanne sont en position « été » ou refroidissement, les passages 65, 67, 65b, 67b sont en face respectivement des premières cavités 72, 74, 72b, 74b. Lorsque les corps rotatifs de la vanne sont en position « hiver » ou chauffage, les passages 65, 67, 65b, 67b sont en face respectivement des secondes cavités 73, 75, 73b, 75b. Dans un mode de réalisation préférée, la vanne à huit voies 60 est réalisée en matériaux plastique à faible conductivité thermique afin de réduire l’échange thermique entre le fluide caloporteur chaud et le fluide caloporteur froid. Par ailleurs, la vanne à huit voies 60 peut être intégrée directement dans le module de génération du froid et de chaleur, ou en être distincte mais connectée fluidiquement. La figure FIG. 5 illustre les positions des quatre corps rotatifs et les circulations du fluide caloporteur chaud et du fluide caloporteur froid à l’intérieur de la vanne à huit voies 60. Le fluide caloporteur froid entre par la sixième connexion F du circuit secondaire du premier circuit 1 d’échange de chaleur et sort par la deuxième connexion A qui est connectée à l’entrée du deuxième circuit 2 d’échange de chaleur. Le fluide caloporteur froid du deuxième circuit 2 d’échange de chaleur retourne vers la vanne à huit voies 60 par la première connexion B de la vanne puis retourne vers le circuit secondaire du premier circuit 1 d’échange de chaleur. Le fluide caloporteur chaud entre dans le circuit secondaire du premier circuit 1 d’échange de chaleur par la huitième connexion H, et sort par la quatrième connexion C qui est connectée à l’entrée du troisième circuit 3 d’échange de chaleur. Le fluide caloporteur chaud du troisième circuit 3 d’échange de chaleur retourne vers la vanne à huit voies 60 par la troisième connexion D puis retourne vers un circuit secondaire du premier circuit 1 d’échange de chaleur par la septième connexion H. On peut constater qu’à l’intérieur de la vanne, les deux blocs 61,62 traitent chacun un fluide caloporteur à une température différente. Du fait de leur structure et de la présence de l’isolant 63, ils sont bien isolés thermiquement. De plus, à l’extérieur de la vanne, les tubes transportant le fluide caloporteur chaud et le fluide caloporteur froid sont séparés et espacés. Le figure FIG. 6 illustre les positions des quatre corps rotatifs et les circulations du fluide caloporteur chaud et du fluide caloporteur froid à l’intérieur de la vanne à huit voies 60, lorsque l’on a besoin de chauffage de l’habitacle et/ou la batterie, notamment en hiver. Les quatre corps rotatifs sont disposés de sorte que leurs passages 65, 67, 65b, 67b soient en face respectivement des premières cavités 73, 75, 73b, 75b. Le fluide caloporteur chaud alimente le radiateur de chauffage de l’habitacle et de la batterie, tandis que le fluide caloporteur froid alimente le troisième circuit 3 d’échange de chaleur. Dans ce mode de fonctionnement, le fluide caloporteur froid entre par l’ouverture E de la vanne 60, et sort par la quatrième connexion C qui est connectée au troisième circuit 3. Ce fluide caloporteur froid refroidit le troisième circuit 3 d’échange de chaleur (l’air du radiateur 31 ou/et les composants de la chaine de traction électrique 32), puis retourne vers la vanne par la troisième connexion D. Il remonte par le tube 81, puis dans la cavité 73 et sort de la cinquième connexion E en passant par la connexion 69. Pour chauffer l’habitacle et la batterie, le fluide caloporteur chaud du circuit secondaire du premier circuit 1 d’échange de chaleur entre par la huitième connexion H de la vanne, puis sort par la deuxième connexion A de la vanne connectée à l’entrée du deuxième circuit 2 d’échange de chaleur. Il réchauffe alors l’habitacle par l’intermédiaire de l’échangeur 21 et la batterie 41. On peut constater qu’en utilisant deux connexions dédiées par des tubes à l’extérieur du bloc, on renforce l’isolation entre les deux blocs 61 et 62 en évitant les échanges thermiques au niveau des tubes. La figure FIG. 7 illustre un mode de réalisation alternatif de la vanne à huit voies 60, dans lequel les tubes 78,79,80,81,82 du premier mode de réalisation sont intégrés dans le corps de la vanne (c’est-à-dire dans les blocs 61,62). Ces tubes sont remplacés par quatre conduites internes aux deux blocs 61,62. Entre les connexions F, B, A, E, on crée : Un premier passage 84 connectant directement la seconde cavité 73 du premier bloc et la première cavité 74 du second bloc ; Un second passage 85 connectant directement la première cavité 72 du premier bloc et la seconde cavité 75 du second bloc. Le second passage 85 est décalé par rapport au premier passage 84, de sorte qu’aucune communication fluidique ou thermique n’existe entre les deux passages 84,85. De façon similaire, entre les connexions E, A, C, G, on crée : Un premier passage 84b connectant directement la seconde cavité 73b et la première cavité 74b du second bloc ; Un second passage 85b connectant directement la première cavité 72b du premier bloc et la seconde cavité 75b du second bloc. Le second passage 85b est décalé par rapport au premier passage 84b, de sorte qu’aucune communication fluidique ou thermique n’existe entre les deux passages 84b,85b. En outre, les parois internes de passages 84, 85, 84b et 85b peuvent être isolées thermiquement par un matériau de faible conductivité thermique, afin d’isoler thermiquement les blocs 61 et 62 de la température du fluide caloporteur. La figure FIG. 8 illustre les corps rotatifs dans une position « été » et la circulation associée du fluide caloporteur froid et du fluide caloporteur chaud à l’intérieur de la vanne à huit voies 60 afin de refroidir l’habitacle et la batterie. Comme pour le premier mode de réalisation illustré par la figure FIG. 5 , les quatre corps rotatifs sont disposés de sorte que leurs passages 65, 67, 65b, 67b soient en face respectivement des premières cavités 72, 74, 72b, 74b. Le fluide caloporteur froid entre par la sixième connexion F depuis le circuit secondaire du premier circuit 1 d’échange de chaleur et sort par la deuxième connexion A qui est connectée à l’entrée du deuxième circuit 2 d’échange de chaleur. Le fluide caloporteur froid du deuxième circuit 2 d’échange de chaleur retourne vers la vanne à huit voies 60 par la première connexion B de la vanne puis retourne vers le circuit secondaire du premier circuit 1 d’échange de chaleur. Le fluide caloporteur chaud entre par la huitième connexion H depuis le circuit secondaire du premier circuit 1 d’échange de chaleur, et sort par la quatrième connexion C qui est connectée à l’entrée du troisième circuit 3 d’échange de chaleur. Le fluide caloporteur chaud du troisième circuit 3 d’échange de chaleur retourne vers la vanne à huit voies 60 par la troisième connexion D puis retourne vers un circuit secondaire du premier circuit 1 d’échange de chaleur par la septième connexion H. On peut constater qu’à l’intérieur de la vanne, les deux blocs 61,62 traitent chacun un fluide caloporteur à une température différente. Du fait de leur structure et de la présence de l’isolant 63, ils sont bien isolés thermiquement. De plus, le dépôt ou des inserts de plus faible conductivité thermique dans les conduites 84, 85 et 84b, 85b permettent de minimiser l’échange thermique entre le fluide chaud et le fluide froid. La figure FIG. 9 illustre les corps rotatifs dans une position « hiver » et la circulation associée du fluide caloporteur froid et du fluide caloporteur chaud à l’intérieur de la vanne à huit voies 60 afin de réchauffer l’habitacle et la batterie. Comme pour le premier mode de réalisation illustré par la figure FIG. 6 , les quatre corps rotatifs sont disposés de sorte que leurs passages 65, 67, 65b, 67b soient en face respectivement des premières cavités 73, 75, 73b, 75b. Le fluide caloporteur chaud alimente le radiateur de chauffage de l’habitacle et de la batterie, tandis que le fluide caloporteur froid alimente le troisième circuit 3 d’échange de chaleur. Dans ce mode de fonctionnement, le fluide caloporteur froid entre par l’ouverture E de la vanne 60, et sort par la quatrième connexion C qui est connectée au troisième circuit 3. Ce fluide caloporteur froid refroidit le troisième circuit 3 d’échange de chaleur (l’air du radiateur 31 ou/et les composants de la chaine de traction électrique 32), puis retourne vers la vanne par la troisième connexion C. Il remonte par le passage 84, puis dans la cavité 73 et sort de la cinquième connexion E en passant par la connexion 69. Pour chauffer l’habitacle et la batterie, le fluide caloporteur chaud provenant d’un circuit secondaire du premier circuit 1 d’échange de chaleur entre par la huitième connexion H de la vanne, puis sort par la deuxième connexion B de la vanne connectée à l’entrée du deuxième circuit 2 d’échange de chaleur. Il réchauffe alors l’habitacle par l’intermédiaire de l’échangeur 21 et la batterie 41. Le second mode de réalisation de la vanne à huit voies 60 est moins complexe que le premier mode de réalisation. Pendant le chauffage (cf. FIG. 9 ), le premier bloc 61 fait passer du fluide caloporteur chaud par le canal 85 qui relie les cavités 72, 75, alors que le premier bloc 61 assure essentiellement le transport de fluide caloporteur froid. De même, du fluide caloporteur froid transite par le passage 84 liant les cavités 73 et 74 alors que le second bloc 62 assure essentiellement le transport de fluide caloporteur chaud. Selon la surface des parois de ces canaux, la distance entre les canaux et surtout la conductivité thermique des matériaux de ces deux blocs, il existe un risque d’échange de chaleur entre les deux fluides caloporteurs. En utilisant l’isolant 63, les principaux échanges thermiques entre les fluides caloporteurs chaud et froid sont essentiellement réduits. Afin de réduire encore plus cet échange thermique, on pourrait envisager de disposer des inserts isolants dans les conduites 84, 85 84b et 85b pour réduire la chaleur traversant les parois entre les blocs et les deux fluides. Vanne à huit voies (60) thermiquement isolée, comprenant un premier bloc (61) et un deuxième bloc (62) isolés thermiquement par une couche d’isolant (63), un des blocs assurant la circulation d’un fluide caloporteur chaud, l’autre bloc assurant la circulation d’un fluide caloporteur froid, chaque bloc (61,62) comprenant deux corps rotatifs (64,64b,66,66b) en contact chacun avec deux cavités (72,73,74,75,72b,73b,74b,75b) communiquant chacune avec une connexion (A,B,C,D) de la vanne et une cavité allongée (68,70,68b,70b) communiquant avec une autre connexion (E,F,G,H) de la vanne, chaque corps rotatif (64,64b,66,66b) étant muni d’un passage (65,67,65b,67b) de sorte à mettre en relation une des deux cavités avec la cavité allongée en fonction de l’angle de rotation dudit corps rotatif par rapport à la vanne tout en limitant les échanges thermiques entre le fluide caloporteur froid et le fluide caloporteur chaud. Vanne à huit voies (60) thermiquement isolée selon la revendication 1, dans laquelle chaque cavité (72,73,72b,73b) du premier bloc est mise en communication avec une cavité (74,75,74b,75b) du deuxième bloc et avec une des connexions (A,B,C,D) de la vanne à huit voies (60). Vanne à huit voies (60) thermiquement isolée selon la revendication 2, dans lequel des tubes externes (76, 78,79,80,81,82, 76b, 78b,79b,80b,81b,82b) au premier bloc, au deuxième bloc et à la couche d’isolant mettent en communication les deux cavités. Vanne à huit voies (60) thermiquement isolée selon la revendication 2, dans lequel des conduites internes (84,85,84b,85b) au premier bloc, au deuxième bloc et à la couche d’isolant mettent en communication les deux cavités. Vanne à huit voies (60) thermiquement isolée selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle les corps rotatifs cylindriques (64,64b,66,66b) sont solidarisés en rotation, notamment par un ensemble de bielles, de sorte à être entrainés en rotation par un même actionneur. Vanne à huit voies (60) thermiquement isolée selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle les corps rotatifs cylindriques (64, 64b) du premier bloc sont solidarisés en rotation, notamment par un ensemble de bielles, de sorte à être entrainés par un premier actionneur, les corps rotatifs cylindriques (66, 66b) du deuxième bloc sont également solidarisés en rotation, notamment par un ensemble de bielles, de sorte à être entrainés par un deuxième actionneur. Vanne à huit voies (60) thermiquement isolée selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait qu’elle est réalisée en matériaux plastiques à faible conductivité thermique afin de réduire l’échange thermique entre le fluide caloporteur chaud et le fluide caloporteur froid circulant dans la vanne à huit voies (60). Système de gestion thermique d’un véhicule automobile, muni d’une vanne à huit voies (60) isolée thermiquement selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, ainsi que de quatre circuits d’échange thermique dans lesquels circule un fluide caloporteur, le véhicule automobile comprenant au moins un élément du groupe motopropulseur et un habitacle, munis chacun d’un échangeur (21,32), caractérisé par le fait que les quatre circuits d’échange thermique sont connectés chacun à la vanne à huit voies (60), chaque circuit d’échange thermique faisant circuler au moins l’un parmi un fluide caloporteur chaud et un fluide caloporteur froid. Système de gestion thermique selon la revendication 8, dans lequel un premier circuit (1) d’échange thermique comprend un circuit principal comprenant successivement par un compresseur (10), un condenseur (11), une bouteille (12), une vanne de détente (13) et un évaporateur (14), le condenseur (11) étant muni d’un circuit secondaire connecté à une septième connexion (G) et à une huitième connexion (H) de la vanne à huit voies (60), l’évaporateur (14) étant muni d’un autre circuit secondaire connecté à une cinquième connexion (E) et à une sixième connexion (F) de la vanne à huit voies (60). Système de gestion thermique selon la revendication 9, dans lequel le circuit principal du premier circuit (1) d’échange thermique comprend un fluide caloporteur différent du fluide caloporteur circulant dans les circuits secondaires du premier circuit (1) d’échange thermique et dans les autres circuits (2,3,4) d’échange thermique. Système de gestion thermique selon la revendication 8 à 10, dans lequel un deuxième circuit (2) d’échange de chaleur comprend une pompe (20) et une voie de contournement en parallèle avec un échangeur (21), le deuxième circuit (2) d’échange de chaleur est connecté à une première connexion (A) et à une deuxième connexion (B) de la vanne à huit voies (60), l’échangeur (21) étant conçu de sorte à échanger de la chaleur avec l’air de l’habitacle. Système de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 8 à 11, dans lequel un troisième circuit (3) d’échange de chaleur comprend successivement une pompe (30), une voie de contournement (35) en parallèle d’un radiateur (31) et au moins un échangeur (32), le troisième circuit (3) d’échange de chaleur est connecté à une troisième connexion (C) et à une quatrième connexion (D) de la vanne à huit voies (60), l’échangeur (32) étant conçu de sorte à échanger de la chaleur avec au moins une partie du groupe motopropulseur. Système de gestion thermique selon l’une quelconque des revendications 8 à 12, dans lequel le véhicule automobile est un véhicule électrique, le système de gestion thermique comprenant alors un quatrième circuit (4) d’échange thermique comprend successivement une entrée connectée, une pompe (40), un échangeur (41), une vanne à trois voies (48) et deux connexions (24,45) parallèles, la connexion (24) est connectée à un piquage (43) entre l’entrée et la pompe (40), la connexion (45) est connectée à une sortie, un radiateur (47) est connecté d’une part à la vanne à trois voies (48) et d’autre part entre le piquage (43) et la pompe (40), l’entrée du quatrième circuit d’échange thermique circuit étant connectée au deuxième circuit (2) d’échange thermique par une vanne à trois voies (42), la sortie du quatrième circuit d’échange thermique circuit étant connectée avec le deuxième circuit (2) d’échange thermique à la deuxième connexion (B) de la vanne à huit voies (60), l’échangeur (41) étant conçu de sorte à échanger de la chaleur avec une batterie du véhicule électrique.