FR 3162249 A1 20251121 FR 2404917 A 20240514 PROCEDE D’INJECTION D’UN MELANGE GAZEUX COMBURANT-CARBURANT Le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux comburant-carburant (1) d’une charge pilote (39) dans une préchambre d’allumage (2) consiste à mesurer la position angulaire d’un vilebrequin (7) puis, à utiliser un profil de courant électrique de remplissage (22) qui impose une loi de levée de remplissage (23) à un injecteur de mélange carburé gazeux (9) qui débouche dans ladite préchambre (2), à utiliser une variable de recouvrement (25) qui fixe le décalage entre la mise à feu (41) de la charge pilote (39) dans la préchambre d’allumage (2) et la fin de l’injection de ladite charge (39), à utiliser une variable de déclenchement du profil de courant électrique de remplissage (26), à utiliser une variable de richesse (27), et ceci afin de générer pour chaque point de fonctionnement d’un moteur à combustion interne (4) un jeu de données d’injection (28), puis pour exécuter ledit jeu (28). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant La présente invention est relative à un procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant dans une préchambre d’allumage, ledit procédé permettant de régler l’énergie et la puissance de combustion dudit mélange dans ladite préchambre, ceci pour maximiser le rendement thermodynamique d’un moteur à combustion interne, à en réduire les émissions polluantes, à en faciliter le démarrage à toutes températures, et à en améliorer le comportement dynamique, acoustique, et vibratoire. Le rendement effectif maximal des moteurs thermiques à combustion interne alternatifs utilisés en automobile est de l’ordre de trente-huit pour cent s’agissant des moteurs à allumage commandé à cycle d’Otto, et d’environ quarante pour cent dans le cas des moteurs à cycle de Diesel. S’agissant du rendement moyen en usage courant desdits moteurs, il est le plus souvent inférieur à vingt-cinq pour cent pour les moteurs à allumage commandé, et à trente pour cent pour les moteurs Diesel, ce qui conduit à des émissions importantes de gaz à effet de serre et à un épuisement accéléré des ressources énergétiques fossiles, principalement pétrolières. En plus d’un rendement faible, lesdits moteurs produisent des gaz polluants et des particules fines nuisibles à l’environnement et à la santé. Malgré ces caractéristiques peu avantageuses, faute de solutions alternatives offrant un meilleur compromis énergétique, environnemental, fonctionnel, et économique, les moteurs thermiques à combustion interne à cycle d’Otto ou de Diesel équipent la grande majorité des véhicules automobiles en circulation dans le monde. La suprématie des véhicules thermiques vient de ce qu’ils sont peu chers à produire, se rechargent en énergie en quelques minutes, offrent de grandes autonomies, et consomment principalement du pétrole, c’est à dire une énergie abondante et distribuée à bas prix presque partout sur la planète. Toutefois, au vu des risques que fait peser la ressource pétrolière sur le climat et sur la souveraineté énergétique des pays importateurs de pétrole, les états de nombreux pays dissuadent les automobilistes d’acheter des voitures à moteur thermique en surtaxant ces dernières, et encouragent lesdits automobilistes à acheter des véhicules électriques au moyen d’aides à l’achat. Malgré cet interventionnisme étatique, l’électrification de l’automobile se heurte à la résistance des automobilistes peu enclins à acheter des voitures électriques qui, même subventionnées, restent plus chères que leurs homologues thermiques, sont plus limités en autonomie, et sont plus longues à recharger. A ces freins au développement des voitures électriques s’ajoutent l’accès souvent problématique à une prise de recharge à domicile ou au travail, une valeur de revente incertaine, des coûts de réparations et d’assurance élevés, et un bilan écologique et environnemental sur l’entièreté du cycle de vie mitigé. En outre, la pression importante qu’exerce la stratégie du « tout-électrique » sur les ressources minières et sur la production d’électricité rend incertaines les projections sur la pénétration future effective des voitures électriques. Tenant compte des incertitudes quant à l’avenir de la voiture électrique, et des contraintes environnementales et énergétiques grandissantes, l’amélioration du rendement énergétique des moteurs thermiques à combustion interne alternatifs apparaît incontournable, du fait de la grande part de marché qu’occupent lesdits moteurs et de leur fort potentiel de déploiement commercial. Parallèlement à ladite amélioration, le développement de carburants bas carbone ou neutre en carbone tels que les électro-carburants produits à partir d’hydrogène vert et de dioxyde de carbone directement capté dans l’atmosphère semble être la voie à suivre, en plus de la production d’une part supportable de biocarburants issus de la biomasse. L’une de stratégies les plus efficaces pour accroître le rendement des moteurs thermiques à combustion interne alternatifs à allumage commandé est de les équiper de préchambres d’allumages connues en soi, en général une par cylindre. Les préchambres d’allumage sont prévues pour émettre, via des orifices d’émission de torche d’allumage, des torches d’allumage à haute température dans la chambre de combustion principale desdits moteurs, sous la forme de jets turbulents, pour y mettre à feu une charge principale composée d’air et de carburant que contient ladite chambre. Les torches d’allumage dégagent une énergie d’allumage de plusieurs centaines à plusieurs milliers de fois plus grande que celle délivrée par une étincelle produite entre les électrodes d’une bougie d’allumage, et lesdites torches se déploient à grande vitesse dans le volume tridimensionnel interne de la chambre de combustion en générant sur leur passage une turbulence locale vigoureuse, le tout provoquant une combustion rapide et efficace de la charge principale. Pour obtenir ce résultat, une charge pilote est introduite dans la préchambre d’allumage soit en tout ou partie par les orifices d’émission de torche d’allumage, soit en tout ou partie par un injecteur qui débouche dans ladite préchambre, soit par les deux, ceci avant d’être mise à feu par une bougie d’allumage connue en soi, qui débouche également dans ladite préchambre. Pour être efficace à mettre à feu la charge principale et à lui assurer une combustion rapide propice au rendement du moteur thermique, la charge pilote doit être très inflammable et réactive, c’est à dire contenir peu de gaz brûlés résiduels issus du cycle précédent. Cette nécessité donne tout son intérêt à la préchambre d’allumage à clapet objet du brevet appartenant au demandeur publié le 19 juillet 2018 sous le numéro WO2018/130772, et à ses principaux perfectionnements dont les brevets, qui appartiennent également au demandeur, ont été publiés notamment sous les N° WO2020053501 et WO2022/079367, ledit clapet séparant le volume interne de la préchambre de celui de la chambre principale. Contrairement à la charge pilote qui doit rester pure, la charge principale doit être diluée avec un gaz qui ne participe pas à la combustion mais qui réduit la température moyenne des gaz lors de la combustion de ladite charge principale, réduit la production d’oxydes d’azote, et augmente la pression d’admission du moteur thermique ce qui favorise son rendement à charges partielles. Ainsi diluée, la charge principale limite les pertes thermiques aux parois internes de la chambre de combustion principale ce qui est également favorable au rendement énergétique du moteur thermique. Idéalement, la charge principale doit être diluée avec un gaz non-réactif qui permet au moteur thermique de fonctionner à la stœchiométrie, et qui agit en modérateur de cliquetis pour prévenir toute combustion détonante de la charge principale, destructrice pour ledit moteur. Modérer le cliquetis permet de fixer un taux de compression élevé au moteur thermique ce qui favorise son rendement énergétique, et de caler la combustion de la charge principale dudit moteur à l’optimum du rendement, ces deux actions réduisant la consommation d’énergie dudit moteur à même travail produit. La façon la plus évidente de diluer la charge principale avec un gaz additionnel non-réactif est d’adjoindre au moteur thermique un dispositif de recirculation des gaz d’échappement dit « EGR », qui est l’acronyme de l’appellation anglo-saxonne « Exhaust Gas Recirculation », ceci pour à la fois conserver une charge principale stœchiométrique, et pour modérer le cliquetis. Une charge principale stœchiométrique est nécessaire pour post traiter les polluants qui ont été produits lors de la combustion de la charge principale au moyen d’un catalyseur trifonctionnel, ce dernier étant notoirement efficace, économique, et largement répandu en automobile et dans le monde. En effet, les moteurs à préchambre d’allumage qui opèrent en mélange pauvre et qui sont donc non-stœchiométriques et fonctionnent en excès d’air, nécessitent un complexe et dispendieux dispositif de post-traitement des oxydes d’azote par réduction catalytique sélective. Le rendement de ces moteurs à allumage commandé est comparable à celui de moteurs Diesel équivalents, et présentent les mêmes contraintes de post traitement des polluants, de sorte que les produire ne présente pas d’intérêt. En pratique, seuls les moteurs à préchambre d’allumage opérant à la stœchiométrie et dont la charge principale est diluée à l’EGR présentent un réel intérêt commercial du fait de leur rendement élevé d’une part, et de la possibilité d’en post-traiter les polluants au moyen d’un simple catalyseur trifonctionnel d’autre part. Toutefois, de tels moteurs nécessitent qu’un mélange carburé - et non un carburant seul contrairement aux moteurs opérant en excès d’oxygène - soit introduit dans leur préchambre d’allumage, ledit mélange ayant été de préférence pré-préparé avant son introduction dans ladite préchambre de sorte à présenter la richesse en carburant souhaitée, et à être parfaitement homogène. La préparation préalable dudit mélange carburé est l’objectif du mélangeur à recirculation forcée dont le brevet appartenant au demandeur a été publié le 4 novembre 2021 sous le N° WO2021219943, ledit mélangeur coopérant avec une source d’air sous pression telle qu’un compresseur connu en soi. Ledit mélange carburé est ensuite introduit dans la préchambre d’allumage par un injecteur dont le nez débouche dans ladite préchambre. On constate que la manière dont l’injecteur injecte ledit mélange carburé a un fort impact sur le déroulement de la combustion dans la préchambre d’allumage et, par effet cascade, sur le déroulement de la combustion dans la chambre de combustion principale du moteur thermique. Notamment, la turbulence dont est animé le mélange carburé dans la préchambre d’allumage a de fortes conséquences sur la vitesse de combustion dudit mélange dans ladite préchambre, et sur la vitesse d’éjection des torches d’allumage dans la chambre de combustion principale. A ce titre, si la bougie d’allumage met à feu le mélange carburé dans ladite préchambre alors que l’injecteur de mélange a fini d’injecter, la turbulence dudit mélange est faible et sa vitesse de combustion est lente. En ce cas, les torches d’allumage sont éjectées à faible vitesse dans la chambre principale ce qui évite un sur-mélange excessif desdites torches chaudes avec la charge principale froide, et évite l’extinction de la flamme naissante et un raté de mise à feu de ladite charge, particulièrement quand elle est diluée à l’EGR. Si au contraire, la bougie d’allumage met à feu le mélange carburé dans ladite préchambre alors que l’injecteur de mélange est en train d’injecter, la turbulence dudit mélange est forte de même que sa vitesse de combustion. En ce cas, les torches d’allumage sont éjectées à haute vitesse dans la chambre principale pour allumer des charges principales réactives soit diluées avec de l’air frais, soit peu diluées à l’EGR, par exemple lorsque le moteur thermique tourne à haute vitesse et à charge modérée, et de brûler lesdites charges principales en un temps minimal ce qui permet d’échapper au cliquetis et de délivrer un rendement thermodynamique élevé. Toutefois, un excès de lenteur ou de rapidité de la combustion de la charge pilote nuit au rendement du moteur thermique, et l’énergie et la puissance de combustion de la charge pilote devrait idéalement toujours être adaptée à la nature de la charge principale et aux conditions opérationnelles dudit moteur. Tenant compte de ce qui précède, on constate que la façon dont l’injecteur de mélange introduit la charge pilote dans la préchambre d’allumage a une conséquence directe notamment sur le rendement et/ou les performances en couple et en puissance du moteur thermique. En effet, la même quantité de charge pilote peut être introduite dans la préchambre d’allumage sur une durée plus ou moins longue selon que l’injecteur est entrouvert à faible débit longtemps ou est maintenu en pleine ouverture à fort débit sur un temps court, toutes les variantes entre ces deux extrêmes pouvant être retenues. C’est pourquoi la méthode et les moyens mis en œuvre pour injecter la charge pilote relativement à la mise à feu de ladite charge sont déterminants pour le rendement énergétique du moteur thermique à combustion interne d’une part, et pour la quantité de polluants produits par ledit moteur d’autre part, de même que pour la stabilité et les émissions acoustiques et vibratoires dudit moteur. A ce titre, le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux comburant-carburant selon l’invention peut s’appliquer à tout moteur thermique à combustion interne à préchambre d’allumage dès lors que cette dernière reçoit un injecteur de mélange carburé gazeux homogène, ledit procédé permettant notamment de régler la quantité, l’énergie et la vitesse de combustion dudit mélange dans ladite préchambre, ce qui permet, suivant un mode particulier de mise en œuvre dudit procédé : De maximiser le rendement énergétique dudit moteur quel que soit son point de fonctionnement, que ledit moteur fonctionne à régime-charge stabilisé ou transitoire, en démarrage à froid, en transitoire de température, en opération à chaud, et sur toute la plage de couple et de puissance ; De minimiser la quantité de polluants produits par la combustion de la charge principale dans la chambre de combustion principale dudit moteur ; D’optimiser le fonctionnement des appareils de post-traitement des polluants qui coopèrent avec ledit moteur ; D’optimiser la stabilité dudit moteur et d’en mieux maîtriser les émissions acoustiques et vibratoires ; De façon générale, d’optimiser l’efficacité de la charge pilote à produire les effets recherchés sur la combustion de la charge principale. Pour atteindre ces objectifs, le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux comburant-carburant selon l’invention permet, à partir d’un jeu de paramètres mesurables, d’appliquer aux bornes d’un actionneur d’injection à commande électrique d’un injecteur de mélange carburé gazeux comburant-carburant, un profil de courant électrique d’injecteur tel, que ledit actionneur impose à une aiguille d’injecteur que comprend ledit injecteur une loi de levée de remplissage qui permet entre autres et simultanément de régler la quantité d’un mélange carburé gazeux comburant-carburant introduite dans une préchambre d’allumage à titre de charge pilote, et de régler la vitesse de combustion dudit mélange. Il est entendu que le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux comburant-carburant selon l’invention s’adresse, outre aux moteurs thermiques à combustion interne alternatifs, à toute autre application voisine dans son concept et dans son principe qui pourrait avantageusement tirer parti des caractéristiques et fonctionnalités particulières dudit procédé d’injection selon l’invention. Les autres caractéristiques de la présente invention ont été décrites dans la description et dans les revendications secondaires dépendantes directement ou indirectement de la revendication principale. Le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux comburant-carburant suivant la présente invention dans une préchambre d’allumage que comprend une culasse d’un moteur à combustion interne alternatif à allumage commandé, ladite préchambre présentant au moins un orifice d’émission de torche d’allumage qui débouche dans une chambre de combustion principale que comprend ledit moteur et dans laquelle peut être introduite une charge principale constituée d’un comburant et d’un carburant, ledit moteur comprenant également au moins un vilebrequin, au moins un arbre à cames, et au moins un injecteur de mélange carburé gazeux qui débouche dans la préchambre d’allumage, ledit injecteur comprenant quant à lui au moins une aiguille d’injecteur qui peut soit, reposer de manière étanche sur un siège d’aiguille ledit injecteur étant alors fermé, soit, être levée dudit siège par un actionneur d’injection à commande électrique piloté par un calculateur ledit injecteur étant alors ouvert ce qui a pour effet d’introduire dans ladite préchambre une charge pilote formée d’un mélange carburé gazeux qui est constitué d’un comburant et d’un carburant et qui a été préalablement mis sous pression par des moyens de compression, ledit mélange ayant été formé dans un mélangeur de comburant-carburant cependant que la mise à feu de la charge pilote dans la préchambre d’allumage peut être déclenchée par le calculateur au moyen d’une bougie d’allumage qui débouche dans ladite préchambre, consiste à : Mesurer, au moyen d’un capteur de position angulaire de vilebrequin, la position angulaire de vilebrequin CA pour transmettre au calculateur la position angulaire du vilebrequin relativement à celle du moteur à combustion interne ; Utiliser au moins un profil de courant électrique de remplissage qui peut être appliqué par le calculateur à des bornes d’alimentation électrique que présente l’actionneur d’injection à commande électrique, ledit profil étant prévu pour imposer à l’aiguille d’injecteur une loi de levée de remplissage dont découle d’une part, l’évolution temporelle de la position de ladite aiguille relativement à celle du siège d’aiguille avec lequel elle coopère, et d’autre part, une durée d’ouverture de remplissage de l’injecteur de mélange carburé gazeux ; Utiliser une variable de recouvrement qui fixe le décalage entre d’une part, la position angulaire de vilebrequin CA au moment de la mise à feu de la charge pilote dans la préchambre d’allumage par la bougie d’allumage, et d’autre part, la position angulaire de vilebrequin CA au moment de la repose de l’aiguille d’injecteur sur le siège d’aiguille avec lequel elle coopère ; Utiliser une variable de déclenchement du profil de courant électrique de remplissage qui fixe, en fonction de la variable de recouvrement, la position angulaire de vilebrequin CA à partir de laquelle le calculateur applique le profil de courant électrique de remplissage aux bornes d’alimentation électrique de l’actionneur d’injection à commande électrique, ladite variable de déclenchement étant calculée par ledit calculateur, d’une part, à partir de la position angulaire de vilebrequin CA où est déclenchée la mise à feu de la charge pilote dans la préchambre d’allumage par le calculateur, et d’autre part, à partir de la durée d’ouverture de remplissage de l’injecteur de mélange carburé gazeux qui est imposée par le profil de courant électrique de remplissage ; Utiliser une variable de richesse qui fixe la proportion massique de comburant et de carburant qui compose le mélange carburé gazeux constitutif de la charge pilote produit par le mélangeur de comburant-carburant ; Générer pour chaque point de fonctionnement du moteur un jeu de données d’injection qui comprend un profil de courant électrique de remplissage, une valeur affectée à la variable de recouvrement, une valeur affectée à la variable de déclenchement du profil de courant de remplissage, et une valeur affectée à la variable de richesse, ledit jeu fixant la quantité, la composition et la turbulence du mélange carburé gazeux constitutif de la charge pilote au moment de la mise à feu dudit mélange, ce qui détermine la vitesse de la combustion dudit mélange dans la préchambre d’allumage d’une part, et la puissance thermique libérée par ladite combustion d’autre part ; Exécuter le jeu de données d’injection correspondant au point de fonctionnement du moteur à combustion interne. Le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la présente invention consiste à : Utiliser une variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage qui fixe une position angulaire de vilebrequin CA ; Appliquer, à la position angulaire de vilebrequin CA issue de la variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage et par l’intermédiaire du calculateur, un profil de courant électrique de balayage aux bornes d’alimentation électrique de l’actionneur d’injection à commande électrique, ledit profil de balayage étant prévu pour imposer à l’aiguille d’injecteur une loi de levée de balayage dont découle d’une part, l’évolution temporelle de la position de ladite aiguille relativement au siège d’aiguille, et d’autre part, une durée d’ouverture de balayage de l’injecteur de mélange carburé gazeux. Le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la présente invention consiste à : Mesurer au moyen d’un capteur de position d’aiguille d’injecteur la distance d entre l’aiguille d’injecteur et le siège d’aiguille pour transmettre en temps réel ladite distance d au calculateur ; Corriger le profil de courant électrique de remplissage si ce dernier ne conduit pas d’une part, à la loi de levée de remplissage de l’aiguille d’injecteur, et d’autre part, à la durée d’ouverture de remplissage de l’injecteur de mélange carburé gazeux, telles qu’originellement prévues par ledit profil. Le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la présente invention consiste à : Mesurer au moyen d’un capteur de position d’aiguille d’injecteur la distance d entre l’aiguille d’injecteur et le siège d’aiguille pour transmettre en temps réel ladite distance d au calculateur ; Corriger le profil de courant électrique de balayage si ce dernier ne conduit pas d’une part, à la loi de levée de balayage de l’aiguille d’injecteur, et d’autre part, à la durée d’ouverture de balayage de l’injecteur de mélange carburé gazeux, telles qu’originellement prévues par ledit profil. Le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la présente invention consiste à : Mesurer au moyen d’un capteur de pression de préchambre la pression p qui règne dans la préchambre d’allumage pour transmettre en temps réel ladite pression p au calculateur ; Corriger le profil de courant électrique d’injecteur de remplissage si ledit profil ne conduit pas à un profil de pression de remplissage de préchambre tel qu’il devrait être tenant compte des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne. Le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la présente invention comprend un modèle de conversion levée-débit de remplissage qui détermine, à partir des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne, à partir de la loi de levée de remplissage, et à partir de la pression mesurée par un capteur de pression et de la température mesurée par un capteur de température du mélange carburé gazeux à introduire dans la préchambre d’allumage par l’injecteur de mélange carburé gazeux, un débit massique de mélange carburé gazeux de remplissage constitutif de la charge pilote qui est effectivement introduit par ledit injecteur dans ladite préchambre. Le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la présente invention comprend un modèle de conversion levée-débit de balayage qui détermine, à partir des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne, à partir de la loi de levée de balayage, et à partir de la pression mesurée par un capteur de pression et de la température mesurée par un capteur de température du mélange carburé gazeux à introduire dans la préchambre d’allumage par l’injecteur de mélange carburé gazeux, un débit massique de mélange carburé gazeux de balayage qui est effectivement introduit par ledit injecteur dans ladite préchambre. Le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la présente invention comprend un profil de courant électrique de remplissage, une variable de recouvrement, une variable de richesse, un jeu de données d’injection, un profil de balayage et une variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage qui sont enregistrés dans la mémoire du calculateur et/ou calculés en temps réel par ce dernier. Le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la présente invention consiste à : Mesurer, au moyen d’un capteur de position angulaire d’arbre à cames, la position angulaire d’arbre à cames CSA pour transmettre au calculateur la position angulaire de l’arbre à cames relativement à celle du moteur à combustion interne ; Utiliser la position angulaire d’arbre à cames CSA pour déterminer à quel tour de vilebrequin du moteur à combustion interne est affectée la variable de déclenchement du profil de courant électrique de remplissage et la variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage. Les autres caractéristiques de la présente invention ont été décrites dans la description et dans les revendications secondaires dépendantes directement ou indirectement de la revendication principale. La description qui va suivre en regard des dessins annexés et donnés à titre d’exemples non limitatifs permettra de mieux comprendre l’invention, les caractéristiques qu’elle présente, et les avantages qu’elle est susceptible de procurer : FIG. 1 est une représentation schématique du procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant suivant l’invention et une coupe schématique du moteur à combustion interne et de ses accessoires auquel s’adresse ledit procédé. DESCRIPTION DE L’INVENTION : On a montré en FIG. 1 le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention, divers détails de ses composants, ses variantes, et ses accessoires. La FIG. 1 montre que le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention s’applique à une préchambre d’allumage 2 que comprend une culasse 3 d’un moteur à combustion interne 4 alternatif à allumage commandé, ladite préchambre 2 étant prévue pour émettre des torches d’allumage sous la forme de gaz chauds. La préchambre d’allumage 2 présente au moins un orifice d’émission de torche d’allumage 5 qui débouche dans une chambre de combustion principale 6 que comprend le moteur à combustion interne 4 et dans laquelle peut être introduite une charge principale 40 constituée d’un comburant 15 et d’un carburant 16. Le moteur à combustion interne 4 comprend également au moins un vilebrequin 7, au moins un arbre à cames 8, et au moins un injecteur de mélange carburé gazeux 9 qui débouche dans la préchambre d’allumage 2. L’injecteur de mélange carburé gazeux 9 comprend quant à lui au moins une aiguille d’injecteur 10 qui peut soit, reposer de manière étanche sur un siège d’aiguille 11 ledit injecteur 9 étant alors fermé, soit, être levée dudit siège 11, c’est à dire être tenue à distance dudit siège 11, par un actionneur d’injection à commande électrique 12 piloté par un calculateur 13 ce dernier étant constitué d’un ou de plusieurs modules séparés ou non. L’actionneur d’injection à commande électrique 12 peut être à commande directe ou indirecte, et de type électromagnétique, piézoélectrique, électro hydraulique, électro pneumatique, et à commande étagée ou non. Lorsque l’injecteur de mélange carburé gazeux 9 est ouvert, il introduit dans la préchambre d’allumage 2 une charge pilote 39 formée d’un mélange carburé gazeux 14 qui est le plus homogène possible et qui est constitué d’une part, d’un comburant 15 tel que de l’air atmosphérique, et d’autre part, d’un carburant 16 tel par exemple que de l’essence, de l’éthanol, de l’hydrogène ou du méthane. Avant d’être introduite dans la préchambre d’allumage 2 par l’injecteur de mélange carburé gazeux 9, le mélange carburé gazeux 14 constitutif de la charge pilote 39 a été préalablement mis sous pression par des moyens de compression 17 constitués par exemple d’un compresseur à pistons, à palette ou de tout autre type connu de l’homme de l’art, ledit mélange 14 ayant été formé dans un mélangeur de comburant-carburant 18 qui peut être un carburateur, un mélangeur tel que celui décrit dans le brevet WO2021219943 appartenant au demandeur, ou tout autre dispositif de mélange connu ou non de l’homme de l’art. La mise à feu 41 de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2 peut être déclenchée par le calculateur 13 au moyen d’une bougie d’allumage 19 qui débouche dans ladite préchambre 2, et plus précisément dans la plupart des cas par une étincelle produite entre les électrodes de la dite bougie 19. On a montré en FIG. 1 que le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention consiste à mesurer, au moyen d’un capteur de position angulaire de vilebrequin 20, la position angulaire de vilebrequin CA pour transmettre au calculateur 13 la position angulaire du vilebrequin 7 relativement à celle du moteur à combustion interne 4. Le capteur de position angulaire de vilebrequin 20 peut être constitué d’un codeur angulaire ou d’une roue phonique connus en soi. Le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention consiste également à utiliser au moins un profil de courant électrique de remplissage 22 d’intensité variable et donc, de tension variable en fonction du temps, ledit profil 22 pouvant être appliqué par le calculateur 13 à des bornes d’alimentation électrique 36 que présente l’actionneur d’injection à commande électrique 12. Le profil de courant électrique de remplissage 22 est prévu pour imposer à l’aiguille d’injecteur 10 une loi de levée de remplissage 23 dont découle d’une part, l’évolution temporelle de la position de ladite aiguille 10 relativement à celle du siège d’aiguille 11 avec lequel elle coopère, et d’autre part, une durée d’ouverture de remplissage 24 de l’injecteur de mélange carburé gazeux 9. La loi de levée de remplissage 23 peut prendre une infinité de formes tandis que la durée d’ouverture de remplissage 24 de l’injecteur de mélange carburé gazeux 9 peut avantageusement être exprimée en secteur angulaire de rotation du vilebrequin 7 durant lequel l’aiguille d’injecteur 10 est ouverte et introduit du mélange carburé gazeux 14 dans la préchambre d’allumage 2, ladite loi de levée de remplissage 23 et ladite durée d’ouverture de remplissage 24 étant adaptées à chaque point de fonctionnement du moteur à combustion interne 4 pour servir, séparément ou communément, des objectifs de rendement, d’émission polluantes et de performance dynamique dudit moteur 4. Comme on l’a montré en FIG. 1 , le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention consiste aussi à utiliser au moins une variable de recouvrement 25 qui fixe le décalage entre d’une part, la position angulaire de vilebrequin CA au moment de la mise à feu 41 de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2 par la bougie d’allumage 19, et d’autre part, la position angulaire de vilebrequin CA au moment de la repose de l’aiguille d’injecteur 10 sur le siège d’aiguille 11 avec lequel elle coopère, ledit décalage pouvant s’exprimer par exemple en degrés de rotation du vilebrequin 7. La variable de recouvrement 25 peut être positive et en ce cas, la mise à feu 41 de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2 intervient alors que l’aiguille d’injecteur 10 est encore levée du siège d’aiguille 11, ou négative, la mise à feu 41 de la charge pilote 39 dans ladite préchambre 2 n’intervenant qu’après que l’aiguille d’injecteur 10 soit revenue au contact du siège d’aiguille 11. La variable de recouvrement 25 est principalement prévue pour adapter le niveau de turbulence du mélange carburé gazeux 14 présent dans la préchambre d’allumage 2 au moment de sa mise à feu 41, ceci pour en régler la vitesse de combustion de la charge pilote 39 ainsi constituée, et dans l’objectif d’optimiser le rendement et la puissance, et de limiter les émissions polluantes du moteur à combustion interne 4 en fonction du point de fonctionnement de ce dernier, et en fonction des objectifs associés à ce point. La FIG. 1 illustre également que le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention utilise également une variable de déclenchement du profil de courant électrique de remplissage 26 qui fixe, en fonction de la variable de recouvrement 25, la position angulaire de vilebrequin CA à partir de laquelle le calculateur 13 applique le profil de courant électrique de remplissage 22 aux bornes d’alimentation électrique 36 de l’actionneur d’injection à commande électrique 12. La variable de déclenchement du profil de courant électrique de remplissage 26 est calculée par ledit calculateur 13, d’une part, à partir de la position angulaire de vilebrequin CA où est déclenchée la mise à feu 41 de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2 par le calculateur 13 via la bougie d’allumage 19, et d’autre part, à partir de la durée d’ouverture de remplissage 24 de l’injecteur de mélange carburé gazeux 9 qui est imposée par le profil de courant électrique de remplissage 22. En FIG. 1 , on a aussi montré que le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention utilise une variable de richesse 27 exprimée par exemple en grammes de carburant par gramme de comburant, qui fixe la proportion massique de comburant 15 et de carburant 16 qui compose le mélange carburé gazeux 14 constitutif de la charge pilote 39 produit par le mélangeur de comburant-carburant 18, le calculateur 13 pouvant piloter ledit mélangeur 18 pour réaliser ladite proportion. La FIG. 1 montre également que le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention génère, pour chaque point de fonctionnement du moteur 4, un jeu de données d’injection 28 qui comprend un profil de courant électrique de remplissage 22, une valeur affectée à la variable de recouvrement 25, une valeur affectée à la variable de déclenchement du profil de courant de remplissage 26, et une valeur affectée à la variable de richesse 27. Le jeu de données d’injection 28 fixe la quantité, la composition et la turbulence du mélange carburé gazeux 14 constitutif de la charge pilote 39 au moment de la mise à feu 41 dudit mélange 14, ce qui détermine la vitesse de la combustion dudit mélange 14 dans la préchambre d’allumage 2 d’une part, et la puissance thermique libérée par ladite combustion d’autre part. On note que tendanciellement, plus la mise à feu 41 du mélange carburé gazeux 14 dans la préchambre d’allumage 2 s’opère alors que l’aiguille d’injecteur 10 est éloignée du siège d’aiguille 11 et que le débit de mélange carburé gazeux 14 entrant dans ladite préchambre 2 est important, plus la vitesse de la combustion dudit mélange 14 est élevée. Comme on l’a montré en FIG. 1 , le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention peut consister à utiliser une variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage 45 qui fixe une position angulaire de vilebrequin CA. En ce cas, le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention consiste aussi à appliquer à la position angulaire de vilebrequin CA issue de la variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage 45 et par l’intermédiaire du calculateur 13, un profil de courant électrique de balayage 29 aux bornes d’alimentation électrique 36 de l’actionneur d’injection à commande électrique 12 ledit profil de balayage 29 précédant le profil de courant électrique de remplissage 22. Toujours en ce cas, le profil de courant électrique de balayage 29 est prévu pour imposer à l’aiguille d’injecteur 10 une loi de levée de balayage 32 dont découle d’une part, l’évolution temporelle de la position de ladite aiguille 10 relativement au siège d’aiguille 11, et d’autre part, une durée d’ouverture de balayage 33 de l’injecteur de mélange carburé gazeux 9. On note que la loi de levée de balayage 32 a pour objectif de balayer la préchambre d’allumage 2 avec du mélange carburé gazeux 14 frais, et à remplacer les gaz brûlés qui résultent de la combustion précédente par ledit mélange 14 frais. La FIG. 1 montre aussi que le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention peut consister à mesurer, au moyen d’un capteur de position d’aiguille d’injecteur 30, la distance d entre l’aiguille d’injecteur 10 et le siège d’aiguille 11 pour transmettre en temps réel ladite distance d au calculateur 13. En ce cas et selon cette variante, le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention consiste à corriger le profil de courant électrique de remplissage 22 si ce dernier ne conduit pas d’une part, à la loi de levée de remplissage 23 de l’aiguille d’injecteur 10, et d’autre part, à la durée d’ouverture de remplissage 24 de l’injecteur de mélange carburé gazeux 9, telles qu’originellement prévues par ledit profil 22 et ceci, tant que ladite loi 23 et ladite durée 24 ne sont pas suffisamment proches de ce que prévoit originellement ledit profil 22. Comme on l’a montré en FIG. 1 , le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention peut aussi consister à mesurer au moyen d’un capteur de pression de préchambre 34 la pression p qui règne dans la préchambre d’allumage 2, ceci pour transmettre en temps réel ladite pression p au calculateur 13. En ce cas, le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention consiste à corriger le profil de courant électrique d’injecteur de remplissage 22 si ledit profil 22 ne conduit pas à un profil de pression de remplissage de préchambre 35 tel qu’il devrait être tenant compte des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 4 et ceci, tant que ledit profil de pression 35 n’est pas suffisamment proche de ce qu’il devrait être. Cette dernière variante est particulièrement pertinente si la préchambre d’allumage 2 reçoit un clapet selon le brevet N° WO2018/130772 appartenant au demandeur, ladite variante pouvant s’appliquer à l’identique au profil de courant électrique de balayage 29. A titre d’autre variante montrée en FIG. 1 , le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention peut comprendre un modèle de conversion levée-débit de remplissage 37 qui détermine, à partir des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 4, à partir de la loi de levée de remplissage 23, et à partir de la pression mesurée par un capteur de pression 31 et de la température mesurée par un capteur de température 42 du mélange carburé gazeux 14 à introduire dans la préchambre d’allumage 2 par l’injecteur de mélange carburé gazeux 9, un débit massique de mélange carburé gazeux de remplissage 38 constitutif de la charge pilote 39 qui est effectivement introduit par ledit injecteur 9 dans ladite préchambre 2. Ledit débit 38 peut ensuite être transmis au mélangeur de comburant-carburant 18 pour que ce dernier puisse régler la proportion de carburant 16 à introduire dans le comburant 15 pour réaliser le mélange carburé gazeux 14. De façon similaire et comme illustré en FIG. 1 , le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention peut comprendre un modèle de conversion levée-débit de balayage 49 qui détermine, à partir des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 4, à partir de la loi de levée de balayage 32, et à partir de la pression mesurée par un capteur de pression 31 et de la température mesurée par un capteur de température 42 du mélange carburé gazeux 14 à introduire dans la préchambre d’allumage 2 par l’injecteur de mélange carburé gazeux 9, un débit massique de mélange carburé gazeux de balayage 50 qui est effectivement introduit par ledit injecteur 9 dans ladite préchambre 2. Comme précédemment, le résultat obtenu est ensuite transmis au mélangeur de comburant-carburant 18 pour que ce dernier puisse réaliser un mélange de comburant 15 et de carburant 16 dans les proportions recherchées. A titre de variante du procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention, le profil de courant électrique de remplissage 22, la variable de recouvrement 25, la variable de richesse 27, le jeu de données d’injection 28, le profil de balayage 29 et la variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage 45 peuvent être enregistrés dans la mémoire du calculateur 13 et/ou calculés en temps réel par ce dernier. A titre d’autre variante, le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention peut mesurer à partir d’un capteur de position angulaire d’arbre à cames 21 la position angulaire d’arbre à cames CSA pour transmettre au calculateur 13 la position angulaire de l’arbre à cames 8 relativement à celle du moteur à combustion interne 4. Ceci étant fait et toujours selon cette dernière variante, le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention utilise la position angulaire d’arbre à cames CSA pour déterminer à quel tour de vilebrequin du moteur à combustion interne 4 est affectée la variable de déclenchement du profil de courant électrique de remplissage 26 et la variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage 45, ceci étant nécessaire si le cycle thermodynamique du moteur à combustion interne 4 s’effectue sur plus d’un tour de vilebrequin 7. FONCTIONNEMENT DE L’INVENTION : Le fonctionnement du procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 selon l’invention se comprend aisément à partir de la FIG. 1 . On a montré en FIG. 1 et à titre d’exemple non-limitatif le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 selon l’invention tel qu’il peut être avantageusement appliqué à un moteur à combustion interne 4 alternatif à allumage commandé qui comprend un vilebrequin 7, deux arbres à cames 8 et une culasse 3, cette dernière formant, avec un cylindre 46 et un piston 47, une chambre de combustion principale 6 dans laquelle une soupape d’admission 48 peut introduire une charge principale 40 constituée d’un mélange fait d’un comburant 15 et d’un carburant 16. On observe en FIG. 1 qu’un capteur de position angulaire de vilebrequin 20 mesure la position angulaire de vilebrequin CA pour transmettre en temps réel à un calculateur 13 aussi noté « ECU » la position angulaire du vilebrequin 7 relativement à celle du moteur à combustion interne 4. Ledit moteur 4 effectuant, selon cet exemple, un cycle thermodynamique à quatre temps d’Otto connu en soi, un capteur de position angulaire d’arbre à cames 21 mesure la position angulaire d’arbre à cames CSA et transmet au calculateur 13 la position angulaire de l’un des deux arbres à cames 8 relativement à celle dudit moteur 4, ce qui permet audit calculateur 13 de distinguer le tour de vilebrequin 7 où s’opèrent la compression et la détente du cycle d’Otto, du tour de vilebrequin 7 où ont lieu l’échappement et l’admission. En FIG. 1 , on a montré que le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 selon l’invention s’adresse à un moteur à combustion interne 4 dont la culasse 3 héberge une préchambre d’allumage 2 à l’intérieur de laquelle débouchent de première part, les électrodes d’une bougie d’allumage 19, et de deuxième part, le nez d’un injecteur de mélange carburé gazeux 9 qui peut introduire dans ladite préchambre 2 un mélange carburé gazeux 14 noté « AF », ce dernier formant une charge pilote 39. En FIG. 1 , on remarque qu’avant d’être introduit dans la préchambre d’allumage 2, le mélange carburé gazeux 14 a été mis sous pression par des moyens de compression 17 tels qu’un compresseur à pistons, à vis, à palettes ou de tout type connu de l’homme de l’art, et a été formé dans un mélangeur de comburant-carburant 18 tel par exemple que le mélangeur a recirculation forcée objet du brevet N° WO2021219943 appartenant au demandeur, à partir d’un comburant 15 aussi noté « A », et d’un carburant 16 également noté « F ». On remarque en FIG. 1 que la préchambre d’allumage 2 débouche dans la chambre de combustion principale 6 via des orifices d’émission de torche d’allumage 5 qui mettent en communication ladite préchambre 2 avec ladite chambre 6, de sorte que lorsque la charge pilote 39 est mise à feu par la bougie d’allumage 19 dans ladite préchambre 2, des torches d’allumage, non-représentées sur ladite FIG. 1 , sont émises dans la chambre de combustion principale 6 sous la forme de gaz à haute température déjà brûlés, ou en cours de combustion. Lesdites torches d’allumage ont pour fonction de mettre à feu la charge principale 40 en lui fournissant une énergie thermique et turbulente beaucoup plus élevée que celle ordinairement délivrée par une simple bougie d’allumage. Cette stratégie d’allumage, connue sous le terme anglo-saxon de « Turbulent Jet ignition » dont découle l’acronyme « TJI », permet d’initier la combustion de la charge principale 40 en de multiples points du volume de la chambre de combustion principale 6, tout en générant une forte turbulence locale qui plisse le front de flamme et promeut une combustion rapide et complète de ladite charge principale 40. Associée à une charge pilote 39 pré-préparée au moyen d’un mélangeur de comburant-carburant 18, ladite stratégie permet d’allumer efficacement toute charge principale 40, même si cette dernière est faite d’un mélange pauvre en carburant 16 par rapport à la stœchiométrie, ou si ladite charge 40 est proche de la stœchiométrie mais fortement diluée avec des gaz d’échappement recirculés selon la stratégie connue sous l’acronyme anglo-saxon « EGR », le mélange pauvre et la dilution à l’ « EGR » requérant tous deux de fortes puissances d’allumage. Rappelons ici que la combustion de mélanges pauvres en carburant 16 ou de mélanges fortement dilués à l’ « EGR » que permet la stratégie d’allumage par « TJI » permet de hausser significativement le rendement thermodynamique des moteurs à combustion interne 4 grâce, au moins, à une réduction des pertes thermiques aux parois internes dudit moteur 4, à une modération de la sensibilité au cliquetis du mélange carburé introduit formant la charge principale 40 qui permet de hausser le taux de compression dudit moteur 4 et d’optimiser le calage angulaire de la combustion, et à une réduction des pertes par pompage à l’admission dudit moteur 4. Si, de surcroît, la préchambre d’allumage 2 est dotée d’un clapet de stratification tel que celui décrit dans le brevet WO2018/130772 appartenant au demandeur et dans les brevets de perfectionnement qui en découlent notamment publiés sous les N° WO2020053501 et WO2022/079367, il est possible de produire des moteurs à combustion interne 4 à haut rendement énergétique et à fables émissions, qui sont capables de répondre aux exigences fonctionnelles d’une automobile moderne hybride ou non-hybride, et qui émettent peu de polluants réglementés ou non. On déduit aisément de ce qui précède que la manière dont se déroule la combustion de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2 détermine la manière dont se déroule la combustion de la charge principale 40 dans la chambre de combustion principale 6. Notamment, la quantité d’énergie que contient la charge pilote 39 et la vitesse à laquelle est libérée cette énergie permettent ou non de brûler la charge principale 40 dans des conditions optimales. Par exemple, si la combustion de la charge pilote 39 est trop rapide, il peut s’en suivre un sur-mélange des torches d’allumage chaudes avec la charge principale 40 froide, ce qui conduit à une combustion inefficace de ladite charge 40, voire à un raté d’allumage de ladite charge 40. Si, au contraire, la combustion de la charge pilote 39 est trop lente et/ou trop peu énergétique, la combustion de la charge principale 40 peut être également trop lente voire incomplète, ce qui conduit à un moindre rendement du moteur à combustion interne 4 et à des émissions polluantes élevées. Ces considérations sont intimement liées à la stratégie d’allumage par « TJI », particulièrement lorsque cette dernière s’applique à des moteurs à combustion interne 4 soumis à de fortes variations de couple, de régime et de puissance, et à de conditions de fonctionnement infiniment variables, ce qui est par exemple le cas des moteurs à combustion interne 4 automobiles. Ceci explique en grande partie pourquoi, malgré ses multiples avantages, la stratégie d’allumage par « TJI » est depuis longtemps appliquée à des moteurs à combustion interne 4 industriels opérant à régime et charge fixes, mais pas aux moteurs à combustion interne 4 dédiés à la propulsion automobile. Car en effet, dans un moteur à combustion interne 4 automobile, l’énergie et la puissance d’allumage de la charge principale 40 qui doivent être délivrées par la combustion de la charge pilote 39 sous la forme de torches d’allumage doivent idéalement varier constamment, parallèlement aux conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 4. Répondre à ce besoin jusqu’alors insatisfait de contrôler l’énergie et la puissance d’allumage de la charge principale 40 en fonction des conditions du moteur à combustion interne 4 est rendu possible par le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention et ceci, d’autant plus efficacement si ledit procédé 1 coopère avec une préchambre d’allumage 2 dotée d’un clapet de stratification tel que celui décrit dans le brevet WO2018/130772. Pour atteindre ce résultat, le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention offre tous les leviers nécessaires pour maîtriser efficacement les conditions de combustion de la charge pilote 39 et ceci, pour obtenir une combustion de ladite la charge 39 proche de l’idéal tant s’agissant de l’énergie libérée par ladite combustion, que s’agissant de la vitesse à laquelle est libérée ladite énergie, c’est à dire la puissance de ladite combustion. On note qu’à l’intérieur de la préchambre d’allumage 2, le mélange carburé gazeux 14 qui forme la charge pilote 39 est soumis à de la turbulence qui résulte de son introduction dans ladite préchambre 2 par l’injecteur de mélange carburé gazeux 9, ledit mélange 14 baignant les électrodes de la bougie d’allumage 19. Or, on note que l’intensité de ladite turbulence a une incidence directe sur la capacité de ladite bougie 19 à opérer la mise à feu 41 de la charge pilote 39, et sur le développement de la combustion de ladite charge 39 dans la préchambre d’allumage 2. Si l’intensité de ladite turbulence est trop basse, la combustion de la charge pilote 39 initiée entre les électrodes de la bougie d’allumage 19 peut être trop lente à se développer, tandis que si ladite intensité est trop haute, ladite combustion peut éventuellement s’initialiser, mais avec un fort risque de s’éteindre par soufflage de la flamme naissante. Toutefois, dans la mesure où on reste dans un niveau de turbulence compatible avec la mise à feu 41 de la charge pilote 39 par la bougie d’allumage 19, on note qu’une turbulence de forte intensité conduit à une combustion plus rapide de ladite charge 39 qu’une turbulence de moindre intensité, ce qui joue sur la vitesse de libération de l’énergie contenue dans ladite charge 39 et donc, sur la puissance libérée par la combustion de ladite charge 39 pour allumer la charge principale 40 via des torches d’allumage. Or, l’intensité de la turbulence à laquelle est soumise la charge pilote 39 au moment de sa mise à feu 41 dans la préchambre d’allumage 2 par la bougie d’allumage 19 est notamment dépendante du décalage temporel entre le moment de ladite mise à feu 41 et le moment où ladite charge 39 est introduite dans ladite préchambre 2 par l’injecteur de mélange carburé gazeux 9. Car en effet, durant l’introduction de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2 par l’injecteur de mélange carburé gazeux 9, la pression du mélange carburé gazeux 14 en amont dudit injecteur 9 est supérieure à la pression régnant dans la préchambre d’allumage 2. Il en résulte que le mélange carburé gazeux 14 entrant dans ladite préchambre 2 est agité d’une turbulence plus ou moins intense, cette dernière diminuant rapidement une fois l’injecteur de mélange carburé gazeux 9 fermé. A ce titre, plus le délai entre la fin de l’injection de la charge pilote 39 et sa mise à feu 41 est long, moins la turbulence du mélange carburé gazeux 14 constitutif de ladite charge 39 dans la préchambre d’allumage 2 est intense au moment de ladite mise à feu 41, plus la combustion de la charge pilote 39 est lente, et plus la puissance délivrée par ladite combustion aux fins d’allumer la charge principale 40 est faible. Au contraire, si la mise à feu 41 de la charge pilote 39 est déclenchée par la bougie d’allumage 19 alors que l’injection de ladite charge 39 dans la préchambre d’allumage 2 n’est pas terminée, ladite la mise à feu 41 s’opère dans un contexte d’intense turbulence du mélange carburé gazeux 14 constitutif de ladite charge 39, la combustion de la charge pilote 39 est rapide, et la puissance délivrée par ladite combustion aux fins d’allumer la charge principale 40 est élevé. C’est pourquoi le procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux comburant-carburant 1 selon l’invention utilise une variable de recouvrement 25 qui fixe, à partir de la position angulaire de vilebrequin CA, le décalage angulaire de vilebrequin 7 négatif ou positif entre d’une part, le moment de la mise à feu 41 de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2 par la bougie d’allumage 19, et d’autre part, la repose de l’aiguille d’injecteur 10 sur son siège d’aiguille 11, ladite repose marquant la fin de l’introduction de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2 par l’injecteur de mélange carburé gazeux 9. Il y a donc un lien direct entre la valeur de la variable de recouvrement 25 d’une part, et l’intensité de la turbulence du mélange carburé gazeux 14 constitutif de ladite charge 39 au moment de sa mise à feu 41 dont dépend la puissance de la combustion de ladite charge 39 délivrée aux fins d’allumer la charge principale 40 d’autre part. Autrement dit, si la mise à feu 41 de la charge pilote 39 survient à une position angulaire de vilebrequin CA de quelques degrés, par exemple de dix ou vingt degrés, plus précoce que la position angulaire de vilebrequin CA à laquelle l’aiguille d’injecteur 10 revient se reposer sur son siège d’aiguille 11, la mise à feu 41 et l’introduction de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2 ont lieu simultanément, et ladite charge 39 est soumise à une turbulence de forte intensité au moment de ladite mise à feu 41. Si, au contraire, la mise à feu 41 de la charge pilote 39 survient à une position angulaire de vilebrequin CA de quelques degrés, par exemple trois à dix degrés, plus tardive que la position angulaire de vilebrequin CA à laquelle l’aiguille d’injecteur 10 revient se reposer sur son siège d’aiguille 11, la mise à feu 41 de la charge pilote 39 n’intervient qu’après que l’introduction de ladite charge 39 dans la préchambre d’allumage 2 soit terminée, il n’y a alors plus de recouvrement entre ladite mise à feu 41 et l’introduction de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2, et ladite charge 39 n’est plus soumise qu’à une turbulence de moindre intensité au moment de ladite mise à feu 41. Outre le recouvrement entre la mise à feu 41 et l’introduction de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2 qui conditionne l’intensité de la turbulence à laquelle est soumis le mélange carburé gazeux 14 constitutif de la charge pilote 39 au moment de sa mise à feu 41, on note que ladite intensité est d’autant plus grande que le débit de mélange carburé gazeux 14 délivré par l’injecteur de mélange carburé gazeux 9 est élevé au moment de ladite mise à feu 41. C’est pourquoi la manière dont une même masse de charge pilote 39 est introduite dans la préchambre d’allumage 2 par l’injecteur de mélange carburé gazeux 9 détermine également l’intensité de la turbulence à laquelle est soumis le mélange carburé gazeux 14 constitutif de ladite charge 39 au moment de sa mise à feu 41 par la bougie d’allumage 19. Ladite manière est définie par la loi de levée de remplissage 23, qui est elle-même déterminée par le profil de courant électrique de remplissage 22 appliqué par le calculateur 13 aux bornes d’alimentation électrique 36 de l’actionneur d’injection à commande électrique 12. Par exemple, pour introduire une même masse de charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2, l’aiguille d’injecteur 10 peut se lever de son siège d’aiguille 11 beaucoup mais brièvement de sorte à générer une turbulence de forte intensité mais brève, ou au contraire se lever peu mais longtemps, générant ainsi une turbulence de moindre intensité sur un temps plus long. Il existe donc une infinité de possibilités pour régler l’intensité de la turbulence dont est animée la charge pilote 39 au moment de sa mise à feu 41 par la bougie d’allumage 19, quelle que soit la masse de ladite charge pilote 39, et quelle que soit l’énergie que contient ladite charge 39. C’est pourquoi le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention prévoit d’une part, un profil de courant électrique de remplissage 22 qui peut prendre une infinité de formes et qui peut conduire à une infinité de lois de levée de remplissage 23, et d’autre part, une variable de recouvrement 25 qui peut prendre une infinité de valeurs et dont découle une variable de déclenchement du profil de courant de remplissage 26. La combinaison formée par la position angulaire de vilebrequin CA au moment de la mise à feu 41 de la charge pilote 39, par le profil de courant électrique de remplissage 22, et par la variable de recouvrement 25, permet de régler simultanément l’énergie, la puissance et le moment de la mise à feu de la charge principale 40 dans la préchambre d’allumage 2. En combinant différentes valeurs affectées à la variable de recouvrement 25 avec différents profils de courant électrique de remplissage 22 débouchant sur différentes lois de levée de remplissage 23, le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention permet donc de choisir en toutes circonstances avec quelle énergie et quelle puissance libérée par la combustion de la charge pilote 39 est allumée la charge principale 40 d’un moteur à combustion interne 4 à allumage commandé. Cette liberté permet d’opérer ledit moteur 4 dans les conditions les plus favorables à un rendement thermodynamique élevé, à des émissions minimales, et à un fonctionnement dynamique, acoustique et vibratoire optimal, et ceci particulièrement si la préchambre d’allumage 2 dudit moteur 4 est dotée d’un clapet de stratification tel que celui décrit dans le brevet WO2018/130772 appartenant au demandeur. Parmi les circonstances de fonctionnement du moteur à combustion interne 4, on peut citer le régime et charge de ralenti, les régimes et charges intermédiaires, les transitoires de régime et de charge, la pleine charge, la pleine puissance, de même que le démarrage à basses voire très basses températures, la phase de réchauffage du catalyseur de post-traitement des polluants, et de manière générale, tous les points et modes de fonctionnement d’un moteur à combustion interne 4 automobile ou dédié à toute autre application, sans limitation. Comme on le voit en FIG. 1 , pour optimiser davantage encore la combustion de la charge pilote 39 et à titre optionnel, le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention prévoit une variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage 45 qui correspond à une position angulaire de vilebrequin CA à laquelle le calculateur 13 applique un profil de courant électrique de balayage 29 aux bornes d’alimentation électrique 36 de l’actionneur d’injection à commande électrique 12. Le profil de courant électrique de balayage 29 a pour conséquence d’imposer à l’aiguille d’injecteur 10 une loi de levée de balayage 32 qui précède la loi de levée de remplissage 23, par exemple de quelque degrés de rotation du vilebrequin 7. Pendant toute la durée d’ouverture de balayage 33 qui en découle et qui s’opère quand la pression qui règne dans la chambre de combustion principale est basse, l’injecteur de mélange carburé gazeux 9 introduit dans la préchambre d’allumage 2 une petite quantité de mélange carburé gazeux 14 qui a pour fonction de chasser les gaz brûlés résiduels du cycle précédent afin que lorsque suit l’introduction de la charge pilote 39 proprement dite, cette dernière soit la plus pure possible et la moins diluée possible par lesdits gaz brûlés. En effet, éviter de diluer la charge pilote 39 avec des gaz brûlés résiduels du cycle précédent rend ladite charge 39 plus réactive et facile à allumer par la bougie d’allumage 19, cette dernière étant alors plus durable car il est suffisant de délivrer une moindre énergie électrique entre ses électrodes, cependant que la combustion de la charge pilote 39 est plus stable d’un cycle à l’autre. Le recours à une variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage 45 et à la loi de levée de balayage 32 qui lui est associée est d’autant plus efficace si le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention s’applique à une préchambre d’allumage 2 dotée d’un clapet de stratification tel que celui décrit dans le brevet WO2018/130772. Comme la richesse en carburant du mélange carburé gazeux 14 constitutif de la charge pilote 39 joue également un rôle prépondérant dans la vitesse de combustion de ladite charge 39 dans la préchambre d’allumage 2 et dans l’efficacité de ladite charge 39 à mettre à feu la charge principale 40, le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention intègre une variable de richesse 27. En effet, en fonction de la richesse en carburant 16 du mélange carburé gazeux 14 constitutif de la charge pilote 39, lors de la combustion de cette dernière, les gaz éjectés à haute température depuis la préchambre d’allumage 2 vers la chambre de combustion principale 6 via les orifices d’émission de torche d’allumage 5 peuvent contenir plus ou moins de radicaux hydroxyles, de monoxyde de carbone ou d’hydrocarbures imbrûlés, ces espèces chimiques jouant un rôle prépondérant sur l’efficacité et la cinétique de la combustion de la charge principale 40. On notera également que la richesse en carburant 16 du mélange carburé gazeux 14 a aussi une forte incidence sur la rapidité de combustion de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2, sachant qu’une richesse en carburant 16 de l’ordre de un virgule deux à un virgule trois fois la stœchiométrie constitue un bon compromis dans la plupart des cas. C’est pourquoi, tenant compte de ce qui précède, le procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention prévoit de regrouper les principaux paramètres influant la combustion de la charge pilote 39 dans la préchambre d’allumage 2 sous la forme d’un jeu de données d’injection 28 qui est inscrit dans la mémoire du calculateur 13 et/ou qui est calculé en temps réel par ce dernier. Ledit jeu 28 comprend, pour chaque point de fonctionnement du moteur à combustion interne 4, un profil de courant électrique de remplissage 22, une valeur affectée à la variable de recouvrement 25, une valeur affectée à la variable de déclenchement du profil de courant de remplissage 26, et une valeur affectée à la variable de richesse 27, ce à quoi peuvent s’ajouter une variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage 45 et un profil de courant électrique de balayage 29. Ainsi, le jeu de données d’injection 28 fixe la quantité, la composition et la turbulence du mélange carburé gazeux 14 constitutif de la charge pilote 39 au moment de la mise à feu 41 dudit mélange 14, ce qui détermine la vitesse de la combustion dudit mélange 14 dans la préchambre d’allumage 2, la puissance thermique libérée par ladite combustion, les espèces chimiques émises dans la chambre de combustion principale 6 et donc, l’efficacité de ladite combustion à mettre à feu la charge principale 40 dans la chambre de combustion principale 6 et à promouvoir une combustion aussi rapide et complète que possible de ladite charge principale 40. Les possibilités du procédé d’injection d’un mélange gazeux comburant-carburant 1 suivant l’invention ne s’en limitent pas aux applications qui viennent d’être décrites et il doit d’ailleurs être entendu que la description qui précède n’a été donnée qu’à titre d’exemple et qu’elle ne limite nullement le domaine de ladite invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d’exécution décrits par tout autre équivalent. Procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux comburant-carburant (1) dans une préchambre d’allumage (2) que comprend une culasse (3) d’un moteur à combustion interne (4) alternatif à allumage commandé, ladite préchambre (2) présentant au moins un orifice d’émission de torche d’allumage (5) qui débouche dans une chambre de combustion principale (6) que comprend ledit moteur (4) et dans laquelle peut être introduite une charge principale (40) constituée d’un comburant (15) et d’un carburant (16), ledit moteur (4) comprenant également au moins un vilebrequin (7), au moins un arbre à cames (8), et au moins un injecteur de mélange carburé gazeux (9) qui débouche dans la préchambre d’allumage (2), ledit injecteur (9) comprenant quant à lui au moins une aiguille d’injecteur (10) qui peut soit, reposer de manière étanche sur un siège d’aiguille (11) ledit injecteur (9) étant alors fermé, soit, être levée dudit siège (11) par un actionneur d’injection à commande électrique (12) piloté par un calculateur (13) ledit injecteur (9) étant alors ouvert ce qui a pour effet d’introduire dans ladite préchambre (2) une charge pilote (39) formée d’un mélange carburé gazeux (14) qui est constitué d’un comburant (15) et d’un carburant (16) et qui a été préalablement mis sous pression par des moyens de compression (17), ledit mélange (14) ayant été formé dans un mélangeur de comburant-carburant (18) cependant que la mise à feu (41) de la charge pilote (39) dans la préchambre d’allumage (2) peut être déclenchée par le calculateur (13) au moyen d’une bougie d’allumage (19) qui débouche dans ladite préchambre (2), caractérisé en ce qu’ il consiste à : Mesurer, au moyen d’un capteur de position angulaire de vilebrequin (20), la position angulaire de vilebrequin (CA) pour transmettre au calculateur (13) la position angulaire du vilebrequin (7) relativement à celle du moteur à combustion interne (4) ; Utiliser au moins un profil de courant électrique de remplissage (22) qui peut être appliqué par le calculateur (13) à des bornes d’alimentation électrique (36) que présente l’actionneur d’injection à commande électrique (12), ledit profil (22) étant prévu pour imposer à l’aiguille d’injecteur (10) une loi de levée de remplissage (23) dont découle d’une part, l’évolution temporelle de la position de ladite aiguille (10) relativement à celle du siège d’aiguille (11) avec lequel elle coopère, et d’autre part, une durée d’ouverture de remplissage (24) de l’injecteur de mélange carburé gazeux (9) ; Utiliser une variable de recouvrement (25) qui fixe le décalage entre d’une part, la position angulaire de vilebrequin (CA) au moment de la mise à feu (41) de la charge pilote (39) dans la préchambre d’allumage (2) par la bougie d’allumage (19), et d’autre part, la position angulaire de vilebrequin (CA) au moment de la repose de l’aiguille d’injecteur (10) sur le siège d’aiguille (11) avec lequel elle coopère ; Utiliser une variable de déclenchement du profil de courant électrique de remplissage (26) qui fixe, en fonction de la variable de recouvrement (25), la position angulaire de vilebrequin (CA) à partir de laquelle le calculateur (13) applique le profil de courant électrique de remplissage (22) aux bornes d’alimentation électrique (36) de l’actionneur d’injection à commande électrique (12), ladite variable de déclenchement (26) étant calculée par ledit calculateur (13), d’une part, à partir de la position angulaire de vilebrequin (CA) où est déclenchée la mise à feu (41) de la charge pilote (39) dans la préchambre d’allumage (2) par le calculateur (13), et d’autre part, à partir de la durée d’ouverture de remplissage (24) de l’injecteur de mélange carburé gazeux (9) qui est imposée par le profil de courant électrique de remplissage (22) ; Utiliser une variable de richesse (27) qui fixe la proportion massique de comburant (15) et de carburant (16) qui compose le mélange carburé gazeux (14) constitutif de la charge pilote (39) produit par le mélangeur de comburant-carburant (18) ; Générer pour chaque point de fonctionnement du moteur (4) un jeu de données d’injection (28) qui comprend un profil de courant électrique de remplissage (22), une valeur affectée à la variable de recouvrement (25), une valeur affectée à la variable de déclenchement du profil de courant de remplissage (26), et une valeur affectée à la variable de richesse (27), ledit jeu (28) fixant la quantité, la composition et la turbulence du mélange carburé gazeux (14) constitutif de la charge pilote (39) au moment de la mise à feu (41) dudit mélange (14), ce qui détermine la vitesse de la combustion dudit mélange (14) dans la préchambre d’allumage (2) d’une part, et la puissance thermique libérée par ladite combustion d’autre part ; Exécuter le jeu de données d’injection (28) correspondant au point de fonctionnement du moteur à combustion interne (4). Procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu ’ il consiste à : Utiliser une variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage (45) qui fixe une position angulaire de vilebrequin (CA) ; Appliquer, à la position angulaire de vilebrequin (CA) issue de la variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage (45) et par l’intermédiaire du calculateur (13), un profil de courant électrique de balayage (29) aux bornes d’alimentation électrique (36) de l’actionneur d’injection à commande électrique (12), ledit profil de balayage (29) étant prévu pour imposer à l’aiguille d’injecteur (10) une loi de levée de balayage (32) dont découle d’une part, l’évolution temporelle de la position de ladite aiguille (10) relativement au siège d’aiguille (11), et d’autre part, une durée d’ouverture de balayage (33) de l’injecteur de mélange carburé gazeux (9). Procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu ’ il consiste à : Mesurer au moyen d’un capteur de position d’aiguille d’injecteur (30) la distance (d) entre l’aiguille d’injecteur (10) et le siège d’aiguille (11) pour transmettre en temps réel ladite distance (d) au calculateur (13) ; Corriger le profil de courant électrique de remplissage (22) si ce dernier ne conduit pas d’une part, à la loi de levée de remplissage (23) de l’aiguille d’injecteur (10), et d’autre part, à la durée d’ouverture de remplissage (24) de l’injecteur de mélange carburé gazeux (9), telles qu’originellement prévues par ledit profil (22). Procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu’il consiste à : Mesurer au moyen d’un capteur de position d’aiguille d’injecteur (30) la distance (d) entre l’aiguille d’injecteur (10) et le siège d’aiguille (11) pour transmettre en temps réel ladite distance (d) au calculateur (13) ; Corriger le profil de courant électrique de balayage (29) si ce dernier ne conduit pas d’une part, à la loi de levée de balayage (32) de l’aiguille d’injecteur (10), et d’autre part, à la durée d’ouverture de balayage (33) de l’injecteur de mélange carburé gazeux (9), telles qu’originellement prévues par ledit profil (29). Procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu’il consiste à : Mesurer au moyen d’un capteur de pression de préchambre (34) la pression (p) qui règne dans la préchambre d’allumage (2) pour transmettre en temps réel ladite pression (p) au calculateur (13) ; Corriger le profil de courant électrique d’injecteur de remplissage (22) si ledit profil (22) ne conduit pas à un profil de pression de remplissage de préchambre (35) tel qu’il devrait être tenant compte des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne (4). Procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu ’il comprend un modèle de conversion levée-débit de remplissage (37) qui détermine, à partir des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne (4), à partir de la loi de levée de remplissage (23), et à partir de la pression mesurée par un capteur de pression (31) et de la température mesurée par un capteur de température (42) du mélange carburé gazeux (14) à introduire dans la préchambre d’allumage (2) par l’injecteur de mélange carburé gazeux (9), un débit massique de mélange carburé gazeux de remplissage (38) constitutif de la charge pilote (39) qui est effectivement introduit par ledit injecteur (9) dans ladite préchambre (2). Procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu’ il comprend un modèle de conversion levée-débit de balayage (49) qui détermine, à partir des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne (4), à partir de la loi de levée de balayage (32), et à partir de la pression mesurée par un capteur de pression (31) et de la température mesurée par un capteur de température (42) du mélange carburé gazeux (14) à introduire dans la préchambre d’allumage (2) par l’injecteur de mélange carburé gazeux (9), un débit massique de mélange carburé gazeux de balayage (50) qui est effectivement introduit par ledit injecteur (9) dans ladite préchambre (2). Procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant l’une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le profil de courant électrique de remplissage (22), la variable de recouvrement (25), la variable de richesse (27), le jeu de données d’injection (28), le profil de balayage (29) et la variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage (45) sont enregistrés dans la mémoire du calculateur (13) et/ou calculés en temps réel par ce dernier. Procédé d’injection d’un mélange carburé gazeux suivant l’une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu’il consiste à : Mesurer, au moyen d’un capteur de position angulaire d’arbre à cames (21), la position angulaire d’arbre à cames (CSA) pour transmettre au calculateur (13) la position angulaire de l’arbre à cames (8) relativement à celle du moteur à combustion interne (4) ; Utiliser la position angulaire d’arbre à cames (CSA) pour déterminer à quel tour de vilebrequin du moteur à combustion interne (4) est affectée la variable de déclenchement du profil de courant électrique de remplissage (26) et la variable de déclenchement du profil de courant électrique de balayage (45).