FR 3162032 A1 20251114 FR 2404868 A 20240513 Procédé de commande d’un premier véhicule automobile (100) circulant sur une chaussée (ch1), mis en œuvre par un dispositif électronique (110) du premier véhicule automobile (100), caractérisé ce qu’il comporte les étapes suivantes : Détermination d’une information, l’information indiquant si un deuxième véhicule automobile (200) dépasse le premier véhicule (100), puis : Détermination d’une vitesse du premier véhicule automobile (100) à partir de l’information, et ensuite, commande du premier véhicule automobile (100) pour qu’il circule sur la chaussée (ch1) à la vitesse, ou Détermination d’une première trajectoire (t1) du premier véhicule automobile (100) à partir de l’information, et ensuite, commande du premier véhicule automobile (100) pour qu’il circule sur la chaussée (ch1) en mettant en œuvre la première trajectoire (t1). Figure pour l’abrégé : figure 1 Procédé de commande d’un véhicule automobile lorsqu’il est dépassé, dispositif et véhicule associés. L’invention concerne la sécurité des véhicules automobiles. Il existe un besoin d’améliorer la sécurité des véhicules automobiles, notamment lorsqu’un véhicule dépasse un autre véhicule. Dans ce but, l’invention concerne un procédé de commande d’un premier véhicule automobile circulant sur une chaussée, mis en œuvre par un dispositif électronique (autrement dit : dans un dispositif électronique) du premier véhicule automobile, caractérisé ce qu’il comporte les étapes suivantes : Détermination d’une information, l’information indiquant si un deuxième véhicule automobile dépasse (autrement dit : double) le premier véhicule automobile (ou pas), puis : Détermination d’une première vitesse du premier véhicule automobile à partir de l’information, (ainsi, la première vitesse du premier véhicule est différente selon si l’information indique si un deuxième véhicule double le premier véhicule (ou pas)), et ensuite, commande du premier véhicule automobile (c’est à dire, d’un moteur de propulsion du premier véhicule ou d’un frein du premier véhicule) pour qu’il circule sur la chaussée à la première vitesse, et/ou Détermination d’une première trajectoire du premier véhicule automobile à partir de l’information (ainsi, la première trajectoire du premier véhicule est différente selon si l’information indique si un deuxième véhicule dépasse (autrement dit : double) le premier véhicule automobile (ou pas)), et ensuite, commande (d’une direction) du premier véhicule automobile pour qu’il circule sur la chaussée en mettant en œuvre la première trajectoire (autrement dit : pour qu’il circule sur la chaussée selon la première trajectoire). Ainsi, grâce à l’invention, le premier véhicule automobile adapte sa trajectoire et/ou sa vitesse lorsqu’il est dépassé par le deuxième véhicule automobile de manière à augmenter la sécurité du dépassement. L’étape de détermination de l’information est bien connue. Elle peut être mise en œuvre, par exemple par un réseau de neurones artificiel, à partir d’images reçues d’un capteur d’images (radar ou vidéo) (arrière) du premier véhicule automobile, ou en variante ou en combinaison, à partir de données reçues d’un télédétecteur laser (appelé aussi « LiDAR »). A titre d’exemple, on peut citer les méthodes décrites dans les articles suivants (et dans les articules qu’ils citent) : « Overtaking Vehicle Detection Techniques based on Optical Flow and Convolutional Neural Network », Lu-Ting Wu et Huei-Yung Lin, Conference: 4th International Conference on Vehicle Technology and Intelligent Transport Systems, January 2018. « Overtaking Vehicle Detection Using Dynamic and Quasi-Static Background Modeling » Junxian Wang, G. Bebis and R. Miller, 2005 IEEE Computer Society Conference on Computer Vision and Pattern Recognition - Workshops, San Diego, CA, USA, 2005, pp. 64-64. Selon un mode de réalisation : L’information indique que le deuxième véhicule automobile dépasse (autrement dit : double) le premier véhicule automobile, et La première propriété suivante est respectée : Le deuxième véhicule automobile dépassant (autrement dit : doublant) le premier véhicule automobile par un deuxième côté du premier véhicule automobile, la première trajectoire rapproche le premier véhicule automobile d’un bord (autrement dit : d’un accotement ou d’une limite ou d’une frontière ) de la chaussée situé d’un premier côté du véhicule automobile opposé au deuxième côté du premier véhicule automobile (par rapport au premier véhicule automobile). Selon un mode de réalisation, la deuxième propriété suivante est respectée : une première distance, entre le bord de la chaussée et le premier véhicule automobile est inférieure à une deuxième distance, entre le premier véhicule automobile et une ligne de séparation de voie (de circulation) de la chaussée, située du deuxième coté du premier véhicule automobile (par exemple, de manière à ce que la première distance soit égale à 50 centimètres). La ligne de séparation de voie (de circulation) de la chaussée est, par exemple, la plus proche du premier véhicule automobile, située du deuxième coté du premier véhicule automobile. En variante, la deuxième distance est une distance entre le premier véhicule automobile et un milieu de la chaussée. En variante, la première trajectoire exclue que le premier véhicule automobile tourne vers le deuxième coté du premier véhicule automobile, comme initialement prévu, pour emprunter un chemin. La première trajectoire peut-être dans ce cas une ligne droite. De manière connue, le bord de la chaussée peut être détecté, par exemple par un réseau de neurones artificiel, par une méthode connue de l’homme de métier, par exemple à partir d’un capteur d’image (radar ou vidéo) (avant) du premier véhicule automobile, ou en variante ou en combinaison, à partir de données reçues d’un télédétecteur laser (appelé aussi « LiDAR »). A titre d’exemple, on peut citer les méthodes décrites dans les articles suivants (et dans les articules qu’ils citent) : « Fusion de données multi-capteurs pour la détection des bords de voie appliquée au véhicule autonome », Federico Camarda, Thèse de doctorat, soutenue le 14/01/2022, Université de technologie de Compiègne, « A Survey on Road Detection for Autonomous Vehicles », Sagar Tirkhunde, Pratik Bhavsar, Satish Jadhav, Kailash Nath, Dr kailash Shaw; Int J Sci Res Publ 7(6) – 2017, « Algorithms Using High-Resolution Remote Sensing Images ». Mo S, Shi Y, Yuan Q, Li M. A Survey of Deep Learning Road Extraction. Sensors (Basel). 2024 Mar 6;24(5):1708. La détection de la ligne de séparation de voie est aujourd’hui très classique dans le domaine de l’automobile. Ainsi la première trajectoire peut être déterminée à partir d’une localisation du bord de la chaussée et d’une localisation de la ligne de séparation. Bien entendu, il apparaitra comme évident à l’homme de métier : Que plusieurs premières trajectoires sont envisageables, par exemple plus ou moins abruptes, permettant par exemple de respecter la première propriété et/ou la deuxième propriété, et Comment déterminer de telles trajectoires. Selon un mode de réalisation : L’information indique que le deuxième véhicule automobile dépasse (autrement dit : double) le premier véhicule automobile, et Le premier véhicule automobile circulant à une deuxième vitesse, la deuxième vitesse est égale à la première vitesse malgré, par exemple, que des conditions de circulation permettent une vitesse supérieure. Selon un mode de réalisation, les conditions de circulation permettant une vitesse supérieure comprennent, par exemple : Un panneau de limitation de vitesse autorisant (immédiatement) le premier véhicule automobile à accélérer, et/ou Une distance avec un véhicule automobile circulant sur la chaussée, précédant le premier véhicule, la distance avec le véhicule automobile autorisant le premier véhicule automobile à accélérer (parce qu’elle est supérieure à un seuil de distance de sécurité). L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur ou un ordinateur, pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention, lorsqu’il est exécuté par le microprocesseur ou le microcontrôleur ou l’ordinateur. L’invention concerne également un dispositif électronique (ou un véhicule automobile) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention, ainsi qu’un (premier) véhicule automobile comprenant le dispositif électronique. Quand le dispositif électronique, le premier véhicule automobile, le deuxième véhicule automobile, ou un autre élément, est « configuré pour » (ou « apte à » ou « est conformé pour » ou « est destiné à ») réaliser ou mettre en œuvre une étape ou une opération, cela implique, par exemple, que l’élément comporte des moyens pour réaliser l’étape ou l’opération. Les moyens comprennent préférentiellement des moyens électroniques, par exemple un programme d’ordinateur, des données en mémoire, des circuits électroniques spécialisés, des connexions filaires ou sans fil, un microprocesseur et/ou un microcontrôleur. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 représente un dispositif électronique et un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 représente une mise en œuvre du procédé selon l’invention, selon un exemple de réalisation, par le dispositif électronique et le véhicule automobile de la FIG. 1 . Description détaillée d’un exemple de réalisation de l’invention, en référence aux figures 1 et 2. La FIG. 1 représente un véhicule 100, qui est un véhicule automobile, comprenant un microprocesseur 110 connecté aux éléments suivants du véhicule 100 : Une caméra 130, et Une caméra 120. En référence à la FIG. 2 , à l’étape S00, le véhicule 100 circule, sur la chaussé ch1, à 90 kilomètres par heure dans une zone où la vitesse est limitée à 90 kilomètres par heure. Durant cette étape, le microprocesseur 110 détecte le panneau pa1 indiquant que la vitesse est maintenant limitée à 110 kilomètres par heure après le panneau pa1, à partir d’images reçues de la caméra 130. Le microprocesseur 110 détermine également, à partir d’images reçues de la caméra 130, qu’aucun véhicule ne précède le véhicule 100. A l’étape S10, le microprocesseur 110, par exemple un réseau de neurones du microprocesseur 110, détecte que le véhicule 200 double le véhicule 100 par le côté c2 du véhicule automobile 100 à partir d’images reçues de la caméra 120. Cette étape peut être mise en œuvre par une des méthodes citées plus haut. A l’étape S20, le microprocesseur 110 détermine que le véhicule 100 doit poursuivre son déplacement, en conséquence, à 90 kilomètres par heure, bien que la vitesse soit maintenant limitée à 110 kilomètres par heure et qu’aucun véhicule précédant le véhicule 100 n’est détecté. A l’étape S30, le microprocesseur 110 commande alors le moteur de propulsion du véhicule 100 pour que le véhicule 100 poursuive son déplacement à 90 kilomètres par heure. A l’étape S40, le microprocesseur 110 détermine également la trajectoire t1, en conséquence de la détection, à l’étape S10, que le véhicule 200 double le véhicule 100 par le côté c2 du véhicule 100. A l’étape S50, le microprocesseur 110 commande alors la direction du véhicule 100 pour que le véhicule 100 mette en œuvre la trajectoire t1. Le véhicule 100’ représente le véhicule 100 après ou durant la mise en œuvre de la trajectoire t1. La trajectoire t1 est telle que la distance d1, entre le véhicule 100 et le bord bord1 de la chaussée ch1 situé du côté c1 du véhicule 100’ opposé au côté c2 du véhicule 100’ devient de 50 centimètres. La distance d2, entre le véhicule 100’ et une ligne de séparation de voie de circulation ls1 de la chaussée ch1, située du côté c2 du véhicule 100’, est de 1 mètre. En variante : Les étapes S40 et S50 peuvent être réalisées avant les étapes S20 et S30, ou Les étapes S20 et S30 ou S40 et S50 ne sont pas mises en œuvre. Si, à l’étape S10, aucun véhicule ne dépassait le véhicule 200 et qu’en conséquence, le microprocesseur 110 ne détectait qu’aucun véhicule ne doublait le véhicule 100, alors : A l’étape S20, le microprocesseur 110 déterminerait que le véhicule 100 doit poursuivre son déplacement, en conséquence, à 110 kilomètres par heure, puisque que la vitesse est limitée à 110 kilomètres par heure et qu’aucun véhicule précédant le véhicule 100 n’est détecté. A l’étape S30, le microprocesseur 110 commanderait alors que le moteur de propulsion du véhicule 100 pour que le véhicule 100 poursuive son déplacement à 110 kilomètres par heure. A l’étape S40, le microprocesseur 110 déterminerait également la trajectoire t2. A l’étape S50, le microprocesseur 110 commande alors la direction du véhicule 100 pour que le véhicule 100 mette en œuvre la trajectoire t2. Procédé de commande d’un premier véhicule automobile (100) circulant sur une chaussée (ch1), mis en œuvre par un dispositif électronique (110) du premier véhicule automobile (100), caractérisé ce qu’il comporte les étapes suivantes : Détermination d’une information (S10), l’information indiquant si un deuxième véhicule automobile (200) dépasse le premier véhicule automobile (100), puis : Détermination d’une première vitesse (S20) du premier véhicule automobile (100) à partir de l’information, et ensuite, commande (S30) du premier véhicule automobile (100) pour qu’il circule sur la chaussée (ch1) à la première vitesse, ou Détermination (S40) d’une première trajectoire (t1) du premier véhicule automobile (100) à partir de l’information, et ensuite, commande (S50) du premier véhicule automobile (100) pour qu’il circule sur la chaussée (ch1) en mettant en œuvre la première trajectoire (t1). Procédé de commande selon la revendication 1 dans lequel : L’information indique que le deuxième véhicule automobile (200) dépasse le premier véhicule automobile (100), et Le deuxième véhicule automobile (200) dépassant le premier véhicule automobile (100) par un deuxième côté (c2) du premier véhicule automobile (100), la première trajectoire (t1) rapproche le premier véhicule automobile (100) d’un bord (bord1) de la chaussée (ch1) situé d’un premier côté (c1) du véhicule automobile (100) opposé au deuxième côté (c2) du premier véhicule automobile (100). Procédé de commande selon la revendication 2 dans lequel, une première distance (d1), entre le bord (bord1) de la chaussée (ch1) et le premier véhicule automobile (100) est inférieure à une deuxième distance (d2), entre le premier véhicule automobile (100) et une ligne de séparation de voie (ls1) de la chaussée (ch1), située du deuxième coté (c2) du premier véhicule automobile (100). Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel : L’information indique que le deuxième véhicule automobile (200) dépasse le premier véhicule automobile (100), et Le premier véhicule automobile (100) circulant à une deuxième vitesse, la deuxième vitesse est égale à la première vitesse. Programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur, pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, lorsqu’il est exécuté par le microprocesseur ou le microcontrôleur. Dispositif électronique (110) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4. Véhicule automobile (100) comprenant le dispositif électronique (110) selon la revendication précédente.