FR 3162415 A1 20251128 FR 2405303 A 20240524 L’invention a pour objet une structure (12) de véhicule automobile, la structure comprenant : un compartiment d’habitacle, un compartiment avant (14) en avant du compartiment d’habitacle, un tablier avant (18) entre le compartiment avant et le compartiment d’habitacle, un longeron avant (20), également appelé brancard avant, s’étendant le long du compartiment avant (14). Une traverse de tablier (34) s’étend transversalement le long du tablier avant (18) depuis le longeron avant. La structure (12) comprend également une tôle de renfort (38) jointe à la traverse de tablier (34) et au longeron avant (20). La tôle de renfort (38) comprend une zone de fixation (46) destinée à être fixée à un module hydraulique (30) de système de freinage. Le module hydraulique (30) est un bloc de correcteur électronique de trajectoire type ESP. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Structure de véhicule automobile avec support bloc ESP L’invention traite de la collision avant à faible recouvrement d’un véhicule automobile. L’invention concerne la fixation d’un module hydraulique de système de freinage de véhicule automobile. L’invention a pour objet une structure de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. La structure avant d’un véhicule automobile comporte essentiellement trois voies d’effort en cas de choc frontal. Ces voies comptent la voie haute, également appelée ligne de brancard ; la voie basse et la troisième voie d’effort. La ligne de brancard comprend des longerons avant s’étendant le long du compartiment avant, également appelé compartiment moteur. Les longerons avant s’étendent jusqu’au système de pare-chocs, et reposent sur le groupe motopropulseur. Dans l’éventualité d’un choc frontal avec un recouvrement partiel, par exemple un recouvrement transversal compris entre 25% et 33%, on observe un fort chargement du tablier via la ligne de brancard du côté impacté. Ce chargement provoque un pli de la traverse centrale de tablier et un poinçonnage qui implique des intrusions importantes dans l’habitacle. Ces intrusions entraînent ainsi la mise en danger des occupants et donc une dégradation sur la cotation du choc en fonction du protocole appliqué. Le chargement du tablier se trouve d’autant plus important que la masse du véhicule augmente. Dans ce cas, pour éviter un poinçonnage excessif du tablier et conserver une meilleure stabilité de la ligne de brancard malgré un choc frontal haute vitesse, une meilleure distribution des efforts est impérative. Il est donc nécessaire d’ajouter un renfort, telle une tôle de renfort, pour assurer une meilleure distribution des efforts vers l’intérieur de la traverse centrale de tablier. Le document DE10109724A1 présente une structure avant de véhicule automobile. Des inserts en tôle de support d'assemblage sont constitués d'une membrure supérieure et de supports verticaux. Les pièces en tôle sont reliées entre elles par rivetage, soudage ou moulage par injection plastique. Les extrémités opposées de la membrure supérieure sont reliées aux longerons supérieurs de la caisse du véhicule. Les deux extrémités libres inférieures des supports verticaux sont reliées aux longerons inférieurs de la caisse du véhicule par vissage. La conception monobloc de l'insert en tôle support optimise sa fabrication. Les chutes de tôle sont réduites en formant les sections de cadre sur les côtés en entretoises verticales. Le document EP3608210A1 présente une structure avant de véhicule qui comprend un premier renfort de pare-chocs, une paire d'éléments latéraux avant droit et gauche disposés respectivement sur un côté arrière du véhicule des parties extérieures du premier renfort de pare-chocs dans le sens de la largeur du véhicule, un élément supérieur de tablier, une première boîte de protection interposée entre le premier renfort de pare-chocs et l'élément latéral avant, une traverse reliant ensemble les extrémités avant de la paire d'éléments avant droit et gauche ; des éléments latéraux dans le sens de la largeur du véhicule, et un composant haute tension disposé sur le côté arrière du véhicule et à distance de la traverse. La première boîte de protection est configurée pour subir une déformation en compression lorsqu'une charge égale ou supérieure à une valeur prédéterminée est appliquée depuis le premier renfort de pare-chocs. Sur certaines structures, l’ajout de renforts reste sans conséquence. Inversement, dans certains cas le renfort doit s’adapter à la présence d’organes de sécurité active. Ainsi, d’un côté du véhicule, la géométrie du renfort reste libre, tandis que de l’autre côté des adaptations s’imposent. Un véhicule automobile est équipé d’un système de freinage centralisé qui actionne différents dispositifs de freinage, chacun associés à l’une des roues. Afin d’améliorer le niveau de sécurité, le système de freinage comprend un système de contrôle centralisé. Ce système de contrôle évite le blocage des roues en cas de freinage appuyé, et participe à la maîtrise de la trajectoire en courbe. Pour des raisons de commodité, il est installé dans le compartiment avant ; d’un côté de la structure. Or, son implantation se heurte à des contraintes liées à la présence de renforts tels qu’évoqués ci-dessus. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’optimiser la sécurité et la simplicité d’une structure de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la facilité d’assemblage, la masse, le coût et la sécurité d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose une structure de véhicule automobile, la structure comprenant : un compartiment d’habitacle, un compartiment avant en avant du compartiment d’habitacle, un tablier avant entre le compartiment avant et le compartiment d’habitacle, un longeron avant s’étendant le long du compartiment avant, une traverse de tablier s’étendant transversalement le long du tablier avant depuis le longeron avant ; une tôle de renfort jointe à la traverse de tablier et au longeron avant ; remarquable en ce que la tôle de renfort comprend une zone de fixation destinée à être fixée à un module hydraulique de système de freinage. La tôle de renfort forme une pièce unique assurant deux fonctions dans la structure : elle renforce le point de jonction entre la traverse de tablier et le longeron avant, et apporte une interface de fixation stable du module hydraulique. Ainsi, elle permet de réduire le nombre de pièces dans la structure tout en assurant la fonction de maintien. En cas de collision, notamment à faible recouvrement, la déformation à l’arrière du longeron avant est maîtrisée. Préférentiellement, la traverse de tablier comprend une première surface supérieure, la tôle de renfort comprend une première portion verticalement contre la première surface supérieure ; la zone de fixation étant verticalement à distance de la première portion. Préférentiellement, le longeron avant comprend une deuxième surface supérieure, la tôle de renfort comprend une deuxième portion verticalement contre la deuxième surface supérieure ; la zone de fixation étant verticalement à distance de la deuxième portion. Préférentiellement, la tôle de renfort comprend une portion inférieure, une portion supérieure avec un ruban longitudinal, la zone de fixation étant dans la portion inférieure. Préférentiellement, la tôle de renfort comprend un ajour verticalement entre la zone de fixation et le ruban longitudinal. Préférentiellement, la zone de fixation est au-dessus du longeron avant et transversalement dans le prolongement de la traverse de tablier. Préférentiellement, la tôle de renfort comprend une bride inférieure épousant la traverse de tablier et le longeron avant. Préférentiellement, la tôle de renfort comprend au moins une patte de fixation supérieure longitudinalement et/ou transversalement à distance de la zone de fixation. Préférentiellement, la au moins une patte de fixation supérieure comprend une patte de fixation avant et une patte de fixation arrière qui sont longitudinalement à distance de la zone de fixation. Préférentiellement, la tôle de renfort comprend une butée arrière contre le tablier avant et longitudinalement à distance de la zone de fixation. Préférentiellement, la zone de fixation est sous la butée arrière. Préférentiellement, le longeron avant est un premier longeron avant, la structure comprend en outre un deuxième longeron avant, la traverse de tablier s’étendant transversalement jusqu’au deuxième longeron avant, la tôle de renfort est une première tôle de renfort, la structure comprend une deuxième tôle de renfort jointe à la traverse de tablier et au deuxième longeron avant, la première tôle de renfort étant verticalement plus grande que la deuxième tôle de renfort. Préférentiellement, la tôle de renfort est venue de matière. Préférentiellement, la tôle de renfort comprend une jonction verticale reliant le ruban longitudinal à la portion inférieure. Préférentiellement, la zone de fixation comprend une pluralité d’orifices verticaux. Préférentiellement, la zone de fixation est horizontale. Préférentiellement, la zone de fixation sépare la première portion de la deuxième portion. Préférentiellement, la patte avant est transversalement à distance de la zone de fixation. Préférentiellement, la deuxième tôle de renfort comprend des ajours de préhension. Préférentiellement, le ruban longitudinal est perpendiculaire à la butée arrière. Selon un autre aspect, l’invention propose une utilisation d’une tôle de renfort entre un longeron avant et une traverse de tablier avant pour supporter un module hydraulique de système de freinage de véhicule automobile. Une telle tôle de renfort permet de simplifier la structure tout en optimisant la sécurité. Préférentiellement, la tôle de renfort comprend une portion longitudinale fixée au longeron avant et/ou une portion transversale fixée à la traverse de tablier. Selon un autre aspect, l’invention propose une structure de véhicule automobile ; la structure comprenant : un compartiment d’habitacle, un compartiment avant, un tablier avant, un longeron avant s’étendant le long du compartiment avant, une traverse de tablier s’étendant transversalement le long du tablier avant ; remarquable en ce que la structure comprend un support de fixation de module hydraulique de système de freinage de véhicule automobile, le support de fixation étant lié à la traverse de tablier et au longeron avant. Une telle structure est simplifiée tout en optimisant la sécurité dans l’éventualité d’une collision frontale à recouvrement partiel. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une structure et un système de freinage avec un module hydraulique ; remarquable en ce que la structure est conforme à l’invention. Préférentiellement, le système de freinage comprend un circuit hydraulique relié au module hydraulique. Préférentiellement, le module hydraulique comprend au moins une électrovanne. Préférentiellement, le module hydraulique comprend un calculateur et/ou un compresseur. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 montre un côté avant droit de structure de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 3 illustre une tôle de renfort de structure de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 4 représente un côté avant gauche de structure de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les égalités entre les valeurs ne sont pas à entendre au sens strict dans la mesure où chaque égalité autorise une variation d’au plus 10%, préférentiellement au plus 5%, plus préférentiellement au plus 2%, entre ces valeurs. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de la structure, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées les unes aux autres. Le véhicule automobile 10 comprend une pluralité de roues. Ces roues forment des liaisons au sol. Elles sont associées à un système de suspension et à un système de direction (non représentés) relié à la structure 12. La structure 12 délimite plusieurs compartiments. La structure 12 délimite un compartiment avant 14, généralement désigné en tant que compartiment moteur. La structure 12 délimite également un compartiment d’habitacle 16, également appelé habitacle passager. Le compartiment d’habitacle 16 est en arrière du compartiment avant 14. Ces compartiments sont séparés par un tablier avant 18. Le tablier avant 18 forme une paroi verticale entre le compartiment avant 14 et le compartiment d’habitacle 16. La structure 12 comprend plusieurs longerons, dont des longerons centraux le long du compartiment d’habitacle 16, et des longerons avant 20 s’étendant le long du compartiment avant 14. Le tablier avant 18 est entre les longerons centraux et les longerons avant 20. Les longerons avant 20 sont également appelés brancards avant. Ils forment des poutres cintrées s’étendent longitudinalement vers l’avant. Le véhicule automobile 10 comprend un système de freinage 22. Le système de freinage 22 comprend au moins un dispositif de freinage 24 associé à au moins une des roues. Selon une option, le système de freinage 22 comprend un dispositif de freinage 24 associé à chaque roue. Par exemple, ils comprennent chacun un étrier de frein coopérant par friction avec un disque à l’aide de plaquettes de freins actionnées par des pistons. Alternativement, ils comprennent un tambour à l’intérieur duquel sont poussés des patins de friction. Le système de freinage 22 présente un circuit hydraulique 26. Le circuit hydraulique 26, via ses conduites, relie une commande de freinage 28 à chaque dispositif de freinage 24. Le circuit hydraulique 26 est rempli d’un liquide de frein. La commande de freinage 28 est apte à être actionnée par un utilisateur. La commande de freinage 28 est connectée à un maître-cylindre (non représenté) reliée à chaque dispositif de freinage 24 par au moins une conduite. Selon une alternative de l’invention, la commande de freinage est pilotée par un système de conduite autonome du véhicule automobile. Le système de freinage 22 comprend un module hydraulique 30. Le circuit hydraulique 26 est relié au module hydraulique 30. Le module hydraulique 30 est un module de contrôle. Il apporte une régulation de la pression et/ou du débit du fluide hydraulique en fonction d’une vitesse de rotation d’une roue et/ou d’un critère d’adhérence. Le module hydraulique 30 est configuré pour mettre en œuvre une fonction d’antiblocage des roues, généralement désigné par l’acronyme « ABS » correspondant à l’expression anglosaxonne « Anti-lock Braking System ». Le module hydraulique 30 est également configuré pour mettre en œuvre une fonction de correcteur électronique de trajectoire, généralement désigné par l’acronyme « ESP » correspondant à l’expression anglosaxonne « Electronic Stability Program ». Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 présente un côté d’une partie avant de structure 12 de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . Le présent côté est à l’opposé du volant de direction. Toutefois, l’invention peut être adapté au côté gauche. Le compartiment avant 14 est au premier plan. La structure 12 comprend un tablier avant 18 à l’interface entre le compartiment avant 14 et le compartiment d’habitacle. Le tablier avant 18 forme un voile étanche. Le longeron avant 20 s’étend longitudinalement depuis le tablier avant 18. Il est généralement courbe. Il longe une paroi latérale 32 délimitant un passage de roue. Le tablier avant 18 est renforcé par une traverse de tablier 34. La traverse de tablier 34 est également appelée traverse centrale. La traverse de tablier 34 est du côté du compartiment avant 14. Elle est implantée contre le longeron avant 20. La traverse de tablier 34 est généralement perpendiculaire au longeron avant 20. Elle s’étend transversalement le long du tablier avant 18 depuis le longeron avant 20. La traverse de tablier 34 comprend au moins une bride de fixation 36 fixée au tablier avant 18. Elle s’étend généralement sur toute la largeur transversale du compartiment avant 14, ou au moins sur une moitié. La structure 12 comprend une tôle de renfort 38 jointe à la traverse de tablier 34 et au longeron avant 20. Elle est fixée à chacun d’eux. Elle forme une équerre de renfort améliorant la stabilité en cas de déformation provoquée par un choc frontal. La tôle de renfort 38 présente une portion longitudinale 40 et une portion transversale 42 qui sont respectivement fixées au longeron avant 20 et à la traverse de tablier 34. La portion longitudinale 40 longe et épouse le longeron avant 20. La portion transversale 42 longe et épouse la traverse de tablier 34. La tôle de renfort 38 comprend une zone de fixation 46. La zone de fixation 46 reçoit le module hydraulique 30 du système de freinage. La tôle de renfort 38 est ainsi un support de fixation du module hydraulique 30. Elle a une double fonction. La zone de fixation 46 est au-dessus du longeron avant 20 et transversalement dans le prolongement de la traverse de tablier 34. Le module hydraulique 30 est ainsi au-dessus du longeron avant 20 et de la traverse de tablier 34. La traverse de tablier 34 comprend une première surface supérieure 48. La tôle de renfort 38 comprend une première portion 50 verticalement contre la première surface supérieure 48. La première surface supérieure 48 et la première portion 50 sont horizontales. La zone de fixation 46 est verticalement à distance de la première portion 50. Elles sont verticalement séparées. Cette configuration étagée libère de la place pour la fixation du module hydraulique 30. Le longeron avant 20 comprend une surface supérieure dite deuxième surface supérieure 52. La première surface supérieure 48 et la deuxième surface supérieure 52 sont coplanaires. La tôle de renfort 38 comprend une deuxième portion 54 verticalement contre la deuxième surface supérieure 52. La deuxième surface supérieure 52 et la deuxième portion 54 sont parallèles et préférentiellement fixées l’une à l’autre. Elles sont verticalement séparées. La zone de fixation 46 est verticalement à distance de la deuxième portion 54. A nouveau, ceci facilite la fixation du module hydraulique 30. La zone de fixation 46 sépare la première portion 50 de la deuxième portion 54. La zone de fixation 46 matérialise une marche, une estrade par rapport à la première portion 50 et à la deuxième portion 54. Le module hydraulique 30 est également appelé bloc de freinage. Le module hydraulique 30 comprend au moins une électrovanne (non représentée). Le module hydraulique 30 comprend un calculateur (non représentée) et un compresseur. Le compresseur comprend un moteur 56 et un rotor dans un boîtier 58. En fonction des informations issues de capteurs, le calculateur ouvre certaines électrovannes et augmente la pression du fluide hydraulique afin de relâcher ou d’augmenter un effort de freinage. La FIG. 3 présente une tôle de renfort 38 de structure de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le module hydraulique n’est pas représenté par soucis de clarté. La tôle de renfort 38 comprend une portion inférieure 60, une portion supérieure 62. La portion inférieure 60 forme une platine de jonction du longeron avant à la traverse de tablier. La zone de fixation 46 est dans la portion inférieure 60. La portion supérieure 62 comprend au moins une cloison verticale en élévation par rapport à la zone de fixation 46. La portion supérieure 62 comprend un ruban longitudinal 64. Le ruban longitudinal 64 comprend un bossage de rigidification. Il est destiné à venir en appui contre une autre paroi de la structure. La tôle de renfort 38 comprend un ajour 66 verticalement entre la zone de fixation 46 et le ruban longitudinal 64. L’ajour 66 est ouvert transversalement. Il s’étend longitudinalement sur au moins une moitié de la tôle de renfort 38. L’ajour 66 permet d’alléger la tôle de renfort 38. Il facilite également sa réalisation. La tôle de renfort 38 comprend une bride inférieure 68 épousant la traverse de tablier 34 et le longeron avant 20. La bride inférieure 68 s’étend verticalement. Elle est dans la portion inférieure 60. Elle forme l’extrémité inférieure de la tôle de renfort 38. La bride inférieure 68 s’étend le long de la première portion 50 et de la deuxième portion 54. La tôle de renfort comprend une partie coudée 70 reliant la première portion 50 à la deuxième portion 54. La tôle de renfort 38 comprend au moins une patte de fixation supérieure 72 verticalement à distance de la zone de fixation 46 ; préférentiellement longitudinalement et/ou transversalement à distance de la zone de fixation 46. La au moins une patte de fixation supérieure 72 s’étend verticalement. Elle forme le sommet de la tôle de renfort 38. Chaque patte de fixation supérieure 72 comprend un orifice de fixation ou une fente de fixation. La au moins une patte de fixation supérieure 72 comprend une patte de fixation avant 74 et une patte de fixation arrière 76 qui sont longitudinalement à distance de la zone de fixation 46. Ainsi, chaque patte de fixation supérieure 72 libère de l’espace pour installer le module hydraulique. La patte de fixation avant 74 est transversalement et longitudinalement à distance de la zone de fixation 46. La patte de fixation arrière 76 est destinée à être fixée au module hydraulique, ce qui améliore sa stabilité. Ainsi, le module hydraulique est à la fois fixé à la portion inférieure 60 et à la portion supérieure 62. La tôle de renfort 38 comprend une butée arrière 78 contre le tablier avant (non représenté) et longitudinalement à distance de la zone de fixation 46. La butée arrière 78 est dans la portion supérieure 62. Elle comprend un bossage arrière 44 contre le tablier avant. Elle permet un positionnement longitudinal. La zone de fixation 46 est sous la butée arrière 78. Le ruban longitudinal 64 est perpendiculaire à la butée arrière 78. La tôle de renfort 38 est venue de matière. Elle est réalisée par emboutissage. Elle est préférentiellement libre de soudure. Ses propriétés améliorent sa résistance dynamique en cas de collision. La zone de fixation 46 est horizontale afin d’offrir une position stable pour supporter le module hydraulique. La zone de fixation 46 comprend une pluralité d’orifices verticaux. La tôle de renfort 38 comprend une jonction verticale 80 reliant le ruban longitudinal 64 à la portion inférieure 60. La jonction verticale 80 s’étend verticalement au niveau de l’ajour 66. La jonction verticale 80 est en avant de la zone de fixation 46. Elle est dans le prolongement de la patte de fixation avant 74. La tôle de renfort 38 comprend en outre une jonction longitudinale 82. La jonction longitudinale 82 s’étend depuis la zone de fixation 46. Elle la relie à la butée arrière 76. Ces jonctions optimisent la rigidité et la masse de la tôle de renfort 38. Utiliser la tôle de renfort comme support de module hydraulique permet de réduire le nombre de pièces et d’interfaces de fixation entre ce module hydraulique et la structure. La position du module hydraulique est moins contrainte, et peut rester identique par rapport à son support sur différents modèles d’une gamme de véhicules. Ainsi, un même modèle de conduites et de connectiques peut être utilisé sur plusieurs modèles de véhicules. L’invention favorise l’uniformisation des équipements. La tôle de renfort 38 comprend une épaisseur comprise entre 0.65 mm et 2.00 mm, préférentiellement comprise entre 0.80 mm et 1.20 mm. La tôle de renfort 38 comprend une épaisseur supérieure ou égale aux tôles du longeron avant 20 et de la traverse de tablier 34. Les tôles du longeron avant 20 et de la traverse de tablier 34 comprennent des épaisseurs égales. Selon un mode de réalisation préféré, la tôle de renfort 38 est réalisée en un matériau métallique. Elle peut comprendre une feuille de matériau composite à base plastique renforcé par des fibres. Le matériau métallique comprend de l’acier. Selon une alternative de l’invention, le matériau comprend un alliage d’aluminium. La FIG. 4 présente une vue partielle d’un côté gauche de structure 12 de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. La structure 12 est partiellement représentée par souci de clarté. Le présent côté est à l’opposé de la tôle de renfort décrite précédemment. La structure 12 est généralement symétrique. La tôle de renfort forme une asymétrie. Le longeron avant est un premier longeron avant. La structure 12 comprend en outre un deuxième longeron avant 84. Le deuxième longeron avant 84 est transversalement opposé au premier longeron avant. Il le longe longitudinalement. Le premier longeron avant et le deuxième longeron avant sont généralement symétriques. Ils sont préférentiellement identiques. La traverse de tablier 34 est symétrique. La traverse de tablier 34 s’étend transversalement jusqu’au deuxième longeron avant 84. La tôle de renfort est une première tôle de renfort (non représentée). La structure 12 comprend, en outre, une deuxième tôle de renfort 86. La deuxième tôle de renfort 86 est jointe à la traverse de tablier 34 et au deuxième longeron avant 84. La deuxième tôle de renfort 86 comprend des perçages de préhension. La deuxième tôle de renfort 86 matérialise une équerre de renfort. Elle limite les déformations de la traverse de tablier 34 à la base du deuxième longeron avant 84 en cas de collision avec recouvrement partiel, par exemple un recouvrement transversal d’au plus 50%. La première tôle de renfort est verticalement plus grande que la deuxième tôle de renfort 86. Ainsi, la deuxième tôle de renfort 86 est plus légère que la première. Cet aspect optimise la masse et la compacité de la structure 12. Ceci simplifie l’intégration du système de direction. La première tôle de renfort et la deuxième tôle de renfort sont asymétriques. La deuxième tôle de renfort 86 comprend préférentiellement une portion inférieure similaire à celle de la première tôle de renfort ; elle en diffère en ce qu’elle est libre de zone de fixation pour module hydraulique. La surface supérieure 88 de la deuxième tôle de renfort 86 est plane. Ainsi, la première tôle de renfort concentre les adaptations nécessaires au module hydraulique qui est placé d’un côté de la structure 12. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. Les figures 2 à 4 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Structure (12) de véhicule automobile (10), la structure (12) comprenant : un compartiment d’habitacle (16), un compartiment avant (14) en avant du compartiment d’habitacle (16), un tablier avant (18) entre le compartiment avant (14) et le compartiment d’habitacle (16), un longeron avant (20) s’étendant le long du compartiment avant (14), une traverse de tablier (34) s’étendant transversalement le long du tablier avant (18) depuis le longeron avant (20) ; une tôle de renfort (38) jointe à la traverse de tablier (34) et au longeron avant (20) ; caractérisée en ce que la tôle de renfort (38) comprend une zone de fixation (46) destinée à être fixée à un module hydraulique (30) de système de freinage (22). Structure (12) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la traverse de tablier (34) comprend une première surface supérieure (48), la tôle de renfort (38) comprend une première portion (50) verticalement contre la première surface supérieure (48) ; la zone de fixation (46) étant verticalement à distance de la première portion (50). Structure (12) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que le longeron avant (20) comprend une deuxième surface supérieure (52), la tôle de renfort (38) comprend une deuxième portion (54) verticalement contre la deuxième surface supérieure (52) ; la zone de fixation (46) étant verticalement à distance de la deuxième portion (54). Structure (12) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la tôle de renfort (38) comprend une portion inférieure (60), une portion supérieure (62) avec un ruban longitudinal (64), la zone de fixation (46) étant dans la portion inférieure (60) ; préférentiellement, la tôle de renfort (38) comprend un ajour (66) verticalement entre la zone de fixation (46) et le ruban longitudinal (64). Structure (12) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la zone de fixation (46) est au-dessus du longeron avant (20) et transversalement dans le prolongement de la traverse de tablier (34) ; préférentiellement, la tôle de renfort (38) comprend une bride inférieure (68) épousant la traverse de tablier (34) et le longeron avant (20). Structure (12) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la tôle de renfort (38) comprend au moins une patte de fixation supérieure (72) longitudinalement et/ou transversalement à distance de la zone de fixation (46) ; préférentiellement, la au moins une patte de fixation supérieure (72) comprend une patte de fixation avant (74) et une patte de fixation arrière (76) qui sont longitudinalement à distance de la zone de fixation (46). Structure (12) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la tôle de renfort (38) comprend une butée arrière (78) contre le tablier avant (18) et longitudinalement à distance de la zone de fixation (46) ; préférentiellement, la zone de fixation (46) est sous la butée arrière (78). Structure (12) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le longeron avant (20) est un premier longeron avant, la structure (12) comprend en outre un deuxième longeron avant (84), la traverse de tablier (34) s’étendant transversalement jusqu’au deuxième longeron avant (84), la tôle de renfort (38) est une première tôle de renfort, la structure (12) comprend une deuxième tôle de renfort (86) jointe à la traverse de tablier (34) et au deuxième longeron avant (84), la première tôle de renfort étant verticalement plus grande que la deuxième tôle de renfort (86). Véhicule automobile (10) comprenant une structure (12) et un système de freinage (22) avec un module hydraulique (30) ; caractérisé en ce que la structure (12) est conforme à l’une des revendications 1 à 8 ; préférentiellement, le système de freinage (22) comprend un circuit hydraulique (26) relié au module hydraulique (30). Véhicule automobile (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le module hydraulique (30) comprend au moins une électrovanne ; préférentiellement, le module hydraulique (30) comprend un calculateur et/ou un compresseur.