FR 3157274 A1 20250627 FR 2315325 A 20231226 Le pneumatique (10) comprend une structure de rigidification (52) comprenant des premiers éléments de rigidification principaux et complémentaires (54C, 54D) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au sommet (12). Le pneumatique (10) comprend un premier point d’ancrage radialement intérieur commun (56C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D) dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et un premier point d’ancrage radialement extérieur commun (58C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D) dans le sommet (12). Figure pour l’abrégé : Fig 1 Pneumatique comprenant une structure de rigidification endurante comprenant des points d’ancrage communs La présente invention concerne un pneumatique, notamment pour véhicule de tourisme. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un support de montage, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique, cet axe principal étant confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Techniques antérieures On connait de l’état de la technique un pneumatique destiné à équiper un véhicule de tourisme et décrit dans WO2020/128225. Le pneumatique décrit comprend un sommet prolongé radialement vers l’intérieur respectivement de chaque côté du plan médian du pneumatique par des premier et deuxième flancs puis par des premier et deuxième bourrelets destinés à entrer en contact avec un support de montage, par exemple une jante. Chaque premier et deuxième bourrelet comprend un élément de renforcement circonférentiel destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur le support de montage. Le pneumatique comprend une surface interne délimitant une cavité torique de gonflage du pneumatique une fois ce dernier monté sur le support de montage. Le pneumatique décrit dans WO2020/128225 comprend une structure de rigidification comprenant des premiers éléments de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le premier bourrelet jusqu’au sommet et des deuxièmes éléments de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le deuxième bourrelet jusqu’au sommet. Chaque premier et deuxième élément de rigidification est solidaire de chaque bourrelet depuis lequel il s’étend par une interface de bourrelet entre l’élément de rigidification et une partie de la surface interne du bourrelet. De façon analogue, chaque premier et deuxième élément de rigidification est solidaire du sommet du pneumatique par une interface de sommet entre l’élément de rigidification et une partie de la surface interne du sommet. Chaque interface de bourrelet et de sommet comprend un coussin en mélange élastomérique positionné entre l’élément de rigidification et la partie de la surface interne correspondante. On a remarqué que chaque interface de bourrelet et de sommet était sollicitée en traction. De telles interfaces sont sensibles aux sollicitations répétées qui peuvent conduire à une désolidarisation précoce entre les éléments de rigidification et la surface interne du bourrelet et/ou la surface interne du sommet et donc à une destruction précoce de la structure de rigidification. L’endurance du pneumatique décrit dans WO2020/128225 a été améliorée dans WO2022/200717 grâce à l’utilisation d’un ancrage de chaque premier et deuxième élément de rigidification dans la structure interne du pneumatique. Néanmoins, l’endurance du pneumatique décrit dans WO2022/200717, notamment l’endurance de l’ancrage des premier et deuxième éléments de rigidification dans chaque premier flanc et/ou bourrelet et deuxième flanc et/ou bourrelet, bien que largement amélioré par rapport à celle du pneumatique décrit dans WO2020/128225, s’est avérée perfectible. L’invention a pour but d’améliorer l’endurance de la structure de rigidification décrite dans WO2020/128225 et WO2022/200717. L’invention concerne un pneumatique comprenant un sommet, des premier et deuxième flancs prolongeant chacun radialement vers l’intérieur le sommet, des premier et deuxième bourrelets prolongeant respectivement radialement vers l’intérieur les premier et deuxième flancs, le pneumatique étant pourvu d’une surface interne délimitant une cavité torique de gonflage du pneumatique, le pneumatique comprenant une structure de rigidification comprenant : - au moins un premier élément de rigidification principal s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le premier flanc et/ou bourrelet et dans le sommet, - au moins un premier élément de rigidification complémentaire, distinct dudit premier élément de rigidification principal, et s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le premier flanc et/ou bourrelet et dans le sommet, le pneumatique comprend un premier point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire dans le premier flanc et/ou bourrelet et un premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire dans le sommet. Comme expliqué ci-après l’invention fonctionne dès qu’on l’applique d’un seul côté du pneumatique, ici au moins sur le côté comprenant le premier flanc et/ou bourrelet. Des modes de réalisation avantageux enseignent d’appliquer également l’invention des deux côtés du pneumatique sans que cela ne soit nécessaire pour réaliser l’invention. Dans la présente demande, l’utilisation du qualificatif « premier » ou « première » vise, sauf interprétation évidente différente, à associer l’élément qualifié de « premier » ou « première » au premier flanc et/ou bourrelet. De façon analogue, l’utilisation du qualificatif « deuxième » vise, sauf interprétation évidente différente, à associer l’élément qualifié de « deuxième » au deuxième flanc et/ou bourrelet. Avantageusement, le premier flanc et/ou bourrelet est agencé du même côté du plan médian du pneumatique que le côté extérieur du pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification agit sur le côté du pneumatique le plus sollicité lors des fortes sollicitations en dérive. Par côtés intérieur et extérieur, on entend que le pneumatique est conçu pour qu’un de ses côtés soit agencé côté intérieur et que l’autre de ses côtés soit agencé côté extérieur. Cette orientation imposée par le manufacturier du pneumatique permet de garantir que le pneumatique a le fonctionnement attendu. En effet, le montage d’un pneumatique avec une orientation différente de celui imposé par le manufacturier peut conduire à un comportement non optimal du véhicule. Par côté extérieur, on entend le côté du pneumatique entièrement visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. Par côté intérieur, on entend le côté du pneumatique faisant face au passage de roue du véhicule sur lequel il est monté. Généralement, le pneumatique présente un marquage indiquant le côté intérieur et le côté extérieur. Dans un mode de réalisation préféré dans lequel la structure de rigidification exerce sa fonction de part et d’autre du plan médian du pneumatique ce qui permet d’obtenir un comportement homogène du pneumatique, la structure de rigidification comprend : - au moins un deuxième élément de rigidification principal s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et dans le sommet, - au moins un deuxième élément de rigidification complémentaire, distinct dudit deuxième élément de rigidification principal, et s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancré dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et dans le sommet, le pneumatique comprend un deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et un deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire dans le sommet. La présence des éléments de rigidification principal et complémentaire permet de diminuer les contraintes locales d’une part entre la structure de rigidification et le flanc et/ou bourrelet au niveau de chaque point d’ancrage radialement intérieur commun et d’autre part entre la structure de rigidification et le sommet au niveau de chaque point d’ancrage radialement extérieur commun et donc d’améliorer l’endurance de la structure de rigidification. Ainsi, un tel ancrage de la structure de rigidification est significativement plus robuste que les interfaces de bourrelet décrites dans WO2020/128225 ou que l’ancrage décrit dans WO2022/200717 comme le montre les tests comparatifs décrits à la fin de la présente description. Les inventeurs à l’origine de l’invention émettent l’hypothèse qu’avec des points d’ancrage communs, les contraintes locales entre la structure de rigidification et le flanc et/ou bourrelet et le sommet sont suffisamment réduites pour ne pas endommager la structure de rigidification au niveau de l’ancrage de la structure de rigidification dans le flanc et/ou bourrelet et le sommet. En outre, la présence des points d’ancrage radialement intérieur et extérieur permet de maximiser le nombre d’éléments de rigidification principaux et complémentaires sans nécessairement ménager un nombre trop important de points d'ancrage radialement intérieurs et extérieurs, ce qui aurait pour effet de fragiliser la structure de rigidification et donc de réduire l’endurance du pneumatique contrairement à l’effet recherché. Par ancré(e) dans un flanc et/ou bourrelet et dans le sommet, on entend que la structure de rigidification ou l’élément de rigidification pénètre le flanc et/ou bourrelet et le sommet, c’est-à-dire que la structure de rigidification ou l’élément de rigidification passe au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans un flanc et/ou bourrelet et dans le sommet. Un point d’ancrage est dit commun car les éléments de rigidification principal et complémentaire qui passent à ce point d’ancrage commun sont au contact l’un de l’autre à ce point d’ancrage commun. Ainsi, les premiers éléments de rigidification principal et complémentaire sont au contact l’un de l’autre aux premiers points d’ancrage communs radialement intérieur et extérieur. De façon analogue, les deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire sont au contact l’un de l’autre aux deuxièmes points d’ancrage communs radialement intérieur et extérieur. La cavité torique de gonflage est destinée à être pressurisée par un gaz de gonflage une fois le pneumatique monté sur un support de montage, le plus souvent une jante. Entre autres avantages, la structure de rigidification permet d’augmenter simultanément la rigidité radiale, la rigidité axiale et la rigidité de dérive du pneumatique par rapport à un pneumatique classique ne comprenant pas de structure de rigidification mais également par rapport à des pneumatiques comprenant d’autres structures de rigidification, comme celui décrit dans WO2017/005713. En augmentant la rigidité radiale, la structure de rigidification limite la déformation radiale du sommet, lors du roulage, et en particulier, la contre-flèche, c’est-à-dire la déformation radiale, à l’opposé de l’aire de contact de la surface de roulement en contact avec le sol. Ainsi, au cours du roulage du pneumatique, au tour de roue, la structure de rigidification permet de limiter l’amplitude des déformations cycliques du pneumatique, et en particulier de sa bande de roulement, et donc de limiter la dissipation d’énergie résultante, ce qui contribue à la diminution de la résistance au roulement. En outre, sous sollicitation radiale, la valeur de l’aire de contact avec le sol n’est pas modifiée ce qui permet de conserver la même performance en adhérence que pour le pneumatique décrit dans WO2017/005713. En augmentant la rigidité axiale et la rigidité de dérive, la structure de rigidification va contribuer à l’amélioration du comportement sous sollicitation transversale, par exemple lors d’un roulage en dérive. En outre, sous sollicitation transversale, l’aire de contact avec le sol garantit une répartition plus homogène des pressions de contact, ce qui permet d’augmenter l’adhérence transversale. Par ailleurs, la structure de rigidification participe au moins partiellement au port de la charge appliquée au pneumatique de telle sorte que cette charge appliquée est reprise conjointement par le pneumatique, grâce à sa rigidité pneumatique et à sa rigidité structurelle intrinsèque et par la structure de rigidification. Ainsi, lorsque le pneumatique est soumis à une charge radiale nominale, une partie de la structure de rigidification agencée à l’opposé de l’aire de contact est mise en tension. Dans certains modes de réalisation, à l’inverse, une partie de la structure de rigidification agencée au droit de l’aire de contact est soumise à un flambage en compression. La présence de la structure de rigidification permet ainsi de diminuer la contribution du pneumatique au port de la charge et donc de pouvoir diminuer sa rigidité structurelle, par exemple en réduisant le volume des bourrelets. En effet, les bourrelets d’un pneumatique classique dissipent une quantité d’énergie significative, du fait de leur volume et du caractère hystérétique de leur mélange élastomérique constitutif. Réduire leur volume permet ainsi de réduire de façon significative la résistance au roulement. Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale. Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique. Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique). Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe. Par plan médian du pneumatique, noté M, on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet. Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique, noté E, on entend, dans un plan de coupe méridienne, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridienne (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiales) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et située à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante. Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique. Par bourrelet, on entend la portion radiale du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. Le bourrelet est ainsi délimité radialement intérieurement par l’extrémité radialement intérieure du pneumatique et radialement extérieurement par une droite axiale passant par le point radialement le plus extérieur en contact avec une jante standard au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Par flanc, on entend la portion radiale du pneumatique reliant le bourrelet au sommet. Le flanc est délimité radialement extérieurement par un bord de la bande de roulement. On détermine les bords axiaux de la bande de roulement sur un pneumatique monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens du manuel de la norme ETRTO 2023. Les bords sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formés par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la bande de roulement de roulement et le flanc du pneumatique, les bords sont déterminés simplement. Dans le cas où la bande de roulement est continue avec les flancs, on détermine habituellement les bords en chargeant le pneumatique à 80% de sa capacité de charge selon le manuel de la norme ETRTO 2023 et on identifie les bords comme les limites axiales de la bande de roulement en contact avec le sol. Le flanc est délimité radialement intérieurement par une droite axiale passant par le point radialement le plus extérieur en contact avec une jante standard au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b). Les pneumatiques de l'invention sont préférentiellement destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale SW au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Les valeurs de SW et H sont indiquées sur le marquage du flanc du pneumatique, par exemple tel que défini selon le manuel ETRTO, 2023. De façon préférée, les pneumatiques pour véhicule de tourisme auxquels on appliquera avantageusement l’invention sont tels que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90 et est au moins égal à 20, et la largeur de section nominale SW est au moins égale à 115 mm et au plus égal à 385 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces et au plus égal à 30 pouces. De façon classique, dans un pneumatique comprenant une armature de sommet et une armature de carcasse, le sommet comprend une bande de roulement destinée à venir en contact avec le sol de roulage et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement. L’armature de carcasse est ancrée dans chaque bourrelet et s’étend radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement à l’intérieur de l’armature de sommet. De façon conventionnelle, l’armature de sommet comprend au moins une couche de sommet comprenant des éléments de renforcement. Ces éléments de renforcement sont préférentiellement des éléments filaires textiles ou métalliques. Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, ladite couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°. En variante, on pourra avoir un angle variable et allant de 80° à 90° dans au moins une partie du flanc et strictement inférieur à 80° dans au moins une partie du sommet. Dans un mode de réalisation avantageux, la structure de rigidification n’est pas étanche à un gaz de gonflage du pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification laisse passer le gaz de gonflage. En d’autres termes, la structure de rigidification ne délimite pas de cavité secondaire sous pression du pneumatique. Par « pas étanche », on comprendra que la structure de rigidification est perméable au gaz de gonflage de sorte que la pression est homogène dans la cavité torique à tout moment et, notamment lors du gonflage du pneumatique. Avantageusement, ledit premier point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire et ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire sont agencés du même côté du plan médian du pneumatique. Avantageusement, ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire et ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire sont agencés du même autre côté du plan médian du pneumatique. Ainsi, les portions s’étendant d’une part, entre un point d’ancrage radialement intérieur et un point d’ancrage radialement extérieur situés d’un même côté du plan médian et d’autre part, entre un point d’ancrage radialement intérieur et un point d’ancrage radialement extérieur situés de l’autre côté du plan médian, ne se croisent pas ce qui permet de limiter le flambement axial de la bande de roulement, c’est-à-dire la compression axiale de la bande de roulement, notamment dans des conditions de sollicitations latérales élevées. Ainsi, d’une part, on maintient une aire de contact régulière, et d’autre part on réduit le risque de détérioration de l’armature de sommet du pneumatique, notamment en évitant la mise en compression des différents éléments constitutifs de l’armature de sommet, par exemple des éléments de renfort filaires textiles et métalliques de l’armature de sommet. De façon à répartir les efforts sur l’ensemble de la structure de rigidification, la structure de rigidification comprenant une pluralité de premiers éléments de rigidification principaux répartis circonférentiellement dans la cavité torique et une pluralité de premiers éléments de rigidification complémentaires répartis circonférentiellement dans la cavité torique, le pneumatique comprend une pluralité de premiers points d’ancrage radialement intérieurs communs et une pluralité de premiers points d’ancrage radialement extérieurs communs, chaque premier point d’ancrage radialement intérieur commun et extérieur commun de la pluralité de premiers points d’ancrage radialement intérieurs communs et radialement extérieurs communs étant commun à des premiers éléments de rigidification principal et complémentaire de la pluralité de premiers éléments de rigidification principaux et complémentaires. De façon optionnelle, la structure de rigidification comprenant une pluralité de deuxièmes éléments de rigidification principaux répartis circonférentiellement dans la cavité torique et une pluralité de deuxièmes éléments de rigidification complémentaires répartis circonférentiellement dans la cavité torique, le pneumatique comprend une pluralité de deuxièmes points d’ancrage radialement intérieurs communs et une pluralité de deuxièmes points d’ancrage radialement extérieurs communs, chaque deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun et extérieur commun de la pluralité de deuxièmes points d’ancrage radialement intérieurs communs et radialement extérieurs communs étant commun à des deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification principaux et complémentaires. Dans des modes de réalisation préférentiels et optionnels : - ledit premier élément de rigidification principal comprend une portion s’étendant continûment dans la cavité torique depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’audit premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire, - ledit premier élément de rigidification complémentaire comprend une portion s’étendant continûment dans la cavité torique depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’audit premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire. Optionnellement : - ledit deuxième élément de rigidification principal comprend une portion s’étendant continûment dans la cavité torique depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’audit deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire, - ledit deuxième élément de rigidification complémentaire comprend une portion s’étendant continûment dans la cavité torique depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’audit deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire. Avantageusement, ladite portion dudit premier élément de rigidification principal s’étend continûment dans la cavité torique selon une direction générale sensiblement parallèle à la direction générale selon laquelle s’étend continûment ladite portion dudit premier élément de rigidification complémentaire dans la cavité torique. Optionnellement, ladite portion dudit deuxième élément de rigidification principal s’étend continûment dans la cavité torique selon une direction générale sensiblement parallèle à la direction générale selon laquelle s’étend continûment ladite portion dudit deuxième élément de rigidification complémentaire dans la cavité torique. Ainsi, on favorise une reprise d’effort maximale selon la direction commune aux portions des éléments de rigidification principal et complémentaire. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, ladite portion dudit premier élément de rigidification principal s’étendant continûment dans la cavité torique présente une longueur Lp1 et ladite portion dudit premier élément de rigidification complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique présente une longueur Lc1, Lp1 et Lc1 vérifiant 0,90 ≤ Lp1/Lc1 ≤ 1,10. Optionnellement, ladite portion dudit deuxième élément de rigidification principal s’étendant continûment dans la cavité torique présente une longueur Lp2 et ladite portion dudit deuxième élément de rigidification complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique présente une longueur Lc2, Lp2 et Lc2 vérifiant 0,90 ≤ Lp2/Lc2 ≤ 1,10. Ainsi, la reprise d’effort est répartie dans le temps ce qui confère au pneumatique un fonctionnement progressif et/ou réactif. Dans le cas où Lp1 et Lc1 et/ou Lp2 et Lc2 sont différentes, dans un premier temps, l’élément de rigidification le plus court reprend les efforts du fait de sa longueur relativement courte. Puis, dans un deuxième temps, l’élément de rigidification le plus long se tend et participe à son tour à la reprise des efforts ce qui contribue à un fonctionnement progressif du pneumatique. Dans le cas où Lp1=Lc1 et/ou Lp2=Lc2, les éléments de rigidification principal et complémentaire reprennent simultanément les efforts ce qui contribue à une réactivité élevée du pneumatique. L’homme du métier choisira la configuration la plus adapté à l’usage du pneumatique. De façon optionnelle et avantageuse, ladite portion dudit premier élément de rigidification principal s’étendant continûment dans la cavité torique est au contact de ladite portion dudit premier élément de rigidification complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique ou à une distance de ladite portion dudit premier élément de rigidification complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique inférieure ou égale à la plus grande dimension des sections desdites portions desdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire. De façon optionnelle et avantageuse, ladite portion dudit deuxième élément de rigidification principal s’étendant continûment dans la cavité torique est au contact de ladite portion dudit deuxième élément de rigidification complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique ou à une distance de ladite portion dudit deuxième élément de rigidification complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique inférieure ou égale à la plus grande dimension des sections desdites portions desdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire. Par au contact, on entend qu’il y a au moins un point de contact entre les portions des éléments de rigidification principal et complémentaire. La section d’une portion est la section de la portion dans un plan sensiblement perpendiculaire à la direction principale selon laquelle s’étend la portion. Ainsi, on minimise l’encombrement volumique de la structure de rigidification dans la cavité torique ce qui permet de manipuler plus facilement le pneumatique, notamment lors des opérations de montage et de réparation, sans risquer d’endommager la structure de rigidification. De façon à réduire encore davantage l’encombrement volumique de la structure de rigidification dans la cavité torique, ladite portion dudit premier élément de rigidification principal s’étendant continûment dans la cavité torique est au contact de ladite portion dudit premier élément de rigidification complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique sur au moins 50%, de préférence au moins 75 % de la longueur la plus petite parmi les longueurs desdites portions desdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire. Optionnellement, ladite portion dudit deuxième élément de rigidification principal s’étendant continûment dans la cavité torique est au contact de ladite portion dudit deuxième élément de rigidification complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique sur au moins 50%, de préférence au moins 75 % de la longueur la plus petite parmi les longueurs desdites portions desdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire. Afin de constater la proximité ou le contact des éléments de rigidification principal et complémentaire, on écartera les premier et deuxième bourrelets de façon à simuler le montage du pneumatique sur une jante de mesure au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. De façon avantageuse : - ledit premier élément de rigidification principal comprend une portion d’ancrage radialement intérieure ancrée dans le premier flanc et/ou bourrelet en s’étendant à l’intérieur du premier flanc et/ou bourrelet depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire, - ledit premier élément de rigidification complémentaire comprend une portion d’ancrage radialement intérieure ancrée dans le premier flanc et/ou bourrelet en s’étendant à l’intérieur du premier flanc et/ou bourrelet depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire. Avantageusement, ladite portion de chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique prolonge ladite portion d’ancrage radialement intérieure respectivement de chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire. Optionnellement : - ledit deuxième élément de rigidification principal comprend une portion d’ancrage radialement intérieure ancrée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet en s’étendant à l’intérieur du deuxième flanc et/ou bourrelet depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire, - ledit deuxième élément de rigidification complémentaire comprend une portion d’ancrage radialement intérieure ancrée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet en s’étendant à l’intérieur du deuxième flanc et/ou bourrelet depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire. Optionnellement, ladite portion de chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique prolonge ladite portion d’ancrage radialement intérieure respectivement de chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire. Selon une première conception des portions d’ancrage radialement intérieures : - ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit premier élément de rigidification principal s’étend depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement intérieur dudit premier élément de rigidification principal présentant un azimut premier décalé circonférentiellement par rapport à un azimut dudit premier point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire, - ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit premier élément de rigidification complémentaire s’étend depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement intérieur dudit premier élément de rigidification complémentaire présentant un azimut second décalé circonférentiellement par rapport à l’azimut dudit premier point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire, l’azimut dudit premier point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire étant agencé circonférentiellement entre l’azimut premier et l’azimut second. Selon une variante optionnelle de la première conception des portions d’ancrage radialement intérieures : - ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit deuxième élément de rigidification principal s’étend depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre deuxième point d’ancrage radialement intérieur dudit deuxième élément de rigidification principal présentant un azimut premier décalé circonférentiellement par rapport à un azimut dudit deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire, - ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit deuxième élément de rigidification complémentaire s’étend depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre deuxième point d’ancrage radialement intérieur dudit deuxième élément de rigidification complémentaire présentant un azimut second décalé circonférentiellement par rapport à l’azimut dudit deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire, l’azimut dudit deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire étant agencé circonférentiellement entre l’azimut premier et l’azimut second. Selon une deuxième conception des portions d’ancrage radialement intérieures, ladite portion d’ancrage radialement intérieure du premier élément de rigidification principal et ladite portion d’ancrage radialement intérieure du premier élément de rigidification complémentaire sont continues l’une avec l’autre de façon à former une boucle dans le premier flanc et/ou bourrelet. Optionnellement, dans la deuxième conception des portions d’ancrage radialement intérieures, ladite portion d’ancrage radialement intérieure du deuxième élément de rigidification principal et ladite portion d’ancrage radialement intérieure du deuxième élément de rigidification complémentaire sont continues l’une avec l’autre de façon à former une boucle dans le deuxième flanc et/ou bourrelet. Dans des modes de réalisation avantageux : - ledit premier élément de rigidification principal comprend une portion d’ancrage radialement extérieure ancrée dans le sommet en s’étendant à l’intérieur du sommet depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire, - ledit premier élément de rigidification complémentaire comprend une portion d’ancrage radialement extérieure ancrée dans le sommet en s’étendant à l’intérieur du sommet depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire. Avantageusement, ladite portion d’ancrage radialement extérieure de chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire prolonge ladite portion respectivement de chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique. Optionnellement : - ledit deuxième élément de rigidification principal comprend une portion d’ancrage radialement extérieure ancrée dans le sommet en s’étendant à l’intérieur du sommet depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire, - ledit premier élément de rigidification complémentaire comprend une portion d’ancrage radialement extérieure ancrée dans le sommet en s’étendant à l’intérieur du sommet depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire. Optionnellement, ladite portion d’ancrage radialement extérieure de chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire prolonge ladite portion respectivement de chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire s’étendant continûment dans la cavité torique. Dans une première configuration des portions d’ancrage radialement extérieures : - ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification principal s’étend dans le sommet depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire, - ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification complémentaire s’étend dans le sommet depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’audit autre premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire. Avantageusement, ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire est décalé axialement dudit autre premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire. De préférence, ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire et ledit autre premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique. Optionnellement, dans cette première configuration des portions d’ancrage radialement extérieures : - ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification principal s’étend dans le sommet depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire, - ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification complémentaire s’étend dans le sommet depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’audit autre deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire. Optionnellement, ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire est décalé axialement dudit autre deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire. Optionnellement, ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire et ledit autre deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique. Dans une deuxième configuration des portions d’ancrage radialement extérieures : ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification principal s’étend dans le sommet depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement extérieur de ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification principal présentant un azimut premier, ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification complémentaire s’étend dans le sommet depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement extérieur de ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification complémentaire présentant un azimut second décalé circonférentiellement par rapport à l’azimut premier. Optionnellement, dans cette deuxième configuration des portions d’ancrage radialement extérieures : ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification principal s’étend dans le sommet depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre deuxième point d’ancrage radialement extérieur de ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification principal présentant un azimut premier, ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification complémentaire s’étend dans le sommet depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre deuxième point d’ancrage radialement extérieur de ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification complémentaire présentant un azimut second décalé circonférentiellement par rapport à l’azimut premier. Dans une première configuration des éléments de rigidification principal et complémentaire, chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire forme respectivement un premier élément de rigidification principal et complémentaire continu qui serpente au moins depuis le premier flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet. Optionnellement, chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire forme respectivement un deuxième élément de rigidification principal et complémentaire continu qui serpente au moins depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet. Ainsi, on facilite la fabrication du pneumatique et on améliore la robustesse de la structure de rigidification en supprimant des extrémités dudit élément de rigidification à ancrer dans chaque flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet. Dans cette première configuration, il est ainsi possible d’avoir un élément de rigidification continu s’étendant sur l’ensemble de la circonférence du pneumatique. Ledit élément de rigidification de la structure de rigidification étant continu, la transmission des efforts entre chaque flanc et/ou bourrelet est améliorée, la transmission des efforts étant ainsi répartie sur le pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification exerce sa fonction sur toute la circonférence du pneumatique. Selon une première variante de la première configuration des éléments de rigidification principal et complémentaire, ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification principal est ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification principal de sorte que lesdits premier et deuxième éléments de rigidification principaux forment un élément de rigidification principal continu qui s’étend continûment du premier flanc et/ou bourrelet vers le deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet de façon à serpenter depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au deuxième flanc et/ou bourrelet. Dans la même première variante, ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification complémentaire est ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification complémentaire de sorte que lesdits premier et deuxième éléments de rigidification complémentaires forment un élément de rigidification complémentaire continu qui s’étend continûment du premier flanc et/ou bourrelet vers le deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet de façon à serpenter depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au deuxième flanc et/ou bourrelet. Selon une deuxième variante de la première configuration des éléments de rigidification principal et complémentaire, chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire forme respectivement un élément de rigidification continu principal et complémentaire qui serpente entre le premier flanc et/ou bourrelet et le sommet. Toujours dans cette deuxième variante, chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire forme respectivement un élément de rigidification principal et complémentaire continu qui serpente entre le deuxième flanc et/ou bourrelet et le sommet. On pourra également envisager un pneumatique dans lequel la première variante de la première configuration des éléments de rigidification principal et complémentaire est uniquement appliquée aux premier et deuxième éléments de rigidification principaux et la deuxième variante est uniquement appliquée aux premier et deuxième éléments de rigidification complémentaires. Dans une deuxième configuration des éléments de rigidification principal et complémentaire, les premiers éléments de rigidification principal et complémentaire forment un premier élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le premier flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet. De préférence également, les deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire forment un deuxième élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet. Ainsi, comme dans la première configuration des éléments de rigidification principal et complémentaire, on facilite la fabrication du pneumatique et on améliore la robustesse de la structure de rigidification en supprimant des extrémités dudit élément de rigidification à ancrer dans chaque flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet. Selon une première variante de la deuxième configuration des éléments de rigidification principal et complémentaire, ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification principal est ladite portion d’ancrage radialement extérieure du deuxième élément de rigidification principal et ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification complémentaire est ladite portion d’ancrage radialement extérieure du deuxième élément de rigidification complémentaire, de sorte que lesdits premier et deuxième éléments de rigidification principaux et complémentaires forment un élément de rigidification continu qui s’étend continûment du premier flanc et/ou bourrelet vers le deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet de façon à serpenter depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au deuxième flanc et/ou bourrelet. Selon une deuxième variante de la deuxième configuration des éléments de rigidification principal et complémentaire, les premiers éléments de rigidification principal et complémentaire forment un premier élément de rigidification continu qui serpente entre le premier flanc et/ou bourrelet et le sommet et les deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire forment un deuxième élément de rigidification continu qui serpente entre le deuxième flanc et/ou bourrelet et le sommet. Dans une troisième configuration des éléments de rigidification principal et complémentaire, on pourra envisager que chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire s’étend depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le premier flanc et/ou bourrelet. De façon analogue, on pourra envisager que chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire s’étend depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le deuxième flanc et/ou bourrelet. Dans une première variante de cette troisième configuration, chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire s’étend depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le sommet. De façon analogue, on pourra envisager que chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire s’étend depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le sommet. Dans une deuxième variante de cette troisième configuration, chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire est respectivement chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire et s’étend depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet et présente une extrémité dans chaque premier et deuxième flanc et/ou bourrelet. Chaque élément de rigidification selon l’une des conceptions ou configurations précédemment définies peut être caractérisé géométriquement, en particulier par sa section moyenne Sm, cette caractéristique n’étant pas nécessairement identique pour l’ensemble des éléments de rigidification. La section moyenne Sm est la moyenne des sections obtenues par la coupe de l’élément de rigidification par toutes les surfaces cylindriques, coaxiales au pneumatique et radialement comprises dans la cavité torique intérieure. Dans le cas le plus fréquent d’une section constante, la section moyenne Sm est la section constante de l’élément de rigidification. La section moyenne Sm comprend une plus grande dimension caractéristique Dmax et une plus petite dimension caractéristique Dmin, dont le rapport R= Dmax/Dmin est appelé rapport de forme. A titre d’exemples, un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm circulaire, ayant un diamètre égal à d, a un rapport de forme R=1, un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm rectangulaire, ayant une longueur L et une largeur l, a un rapport de forme R=L/l, et un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm elliptique, ayant un grand axe D et un petit axe d, a un rapport de forme R=D/d. Un premier type d’élément de rigidification préféré, avec un rapport de forme R au plus égal à 3, est dit unidimensionnel. En d’autres termes, un élément de rigidification est considéré comme unidimensionnel, quand la plus grande dimension caractéristique Dmax de sa section moyenne Sm est au plus égale à 3 fois la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Un élément de rigidification unidimensionnel a un comportement mécanique de type filaire, c’est-à-dire qu’il ne peut être soumis qu’à des efforts d’extension ou de compression selon sa ligne moyenne. C’est la raison pour laquelle un élément de rigidification unidimensionnel est usuellement appelé élément de rigidification filaire. Parmi les composants couramment utilisés dans le domaine du pneumatique, les éléments filaires textiles, constitués par un assemblage de monofilaments élémentaires textiles, ou les câbles métalliques, constitués par un assemblage de monofilaments élémentaires métalliques, peuvent être considérés comme des éléments de rigidification unidimensionnels, car leur section moyenne Sm étant sensiblement circulaire, le rapport de forme R est égal à 1, donc inférieur à 3. Un deuxième type d’élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 3, est dit bidimensionnel. En d’autres termes, un élément de rigidification est considéré comme bidimensionnel, quand la plus grande dimension caractéristique Dmax de sa section moyenne Sm est au moins égale à 3 fois la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Un élément de rigidification bidimensionnel a un comportement mécanique de type membranaire, c’est-à-dire qu’il ne peut être soumis qu’à des efforts d’extension ou de compression dans son épaisseur définie par la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Selon une première variante, un élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 3 et au plus égal à 50, est dit bidimensionnel de type lanière. Selon une deuxième variante, un élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 50, est dit bidimensionnel de type film. Les matériaux utilisables pour chaque élément de rigidification sont tels que décrits dans WO2022/200717. Dans un mode de réalisation très avantageux, le ou chaque premier et/ou deuxième élément de rigidification principal et complémentaire est respectivement un premier et/ou deuxième élément de rigidification principal et complémentaire filaire, de préférence un premier et/ou deuxième élément de rigidification principal et complémentaire filaire textile. De préférence, les éléments filaires de rigidification sont identiques, c’est-à-dire qu’ils ont des caractéristiques géométriques et des matériaux constitutifs identiques. Ces éléments filaires de rigidification sont usuellement appelés haubans. L’intérêt d’utiliser des éléments filaires de rigidification est d’avoir une structure de rigidification ayant une faible masse et peu hystérétique. L’utilisation d’éléments filaires de rigidification identiques permet d’avoir une répartition homogène des efforts entre les éléments de rigidification. Par textile, on entend que chaque élément de rigidification filaire est non métallique, par exemple réalisé dans un matériau choisi parmi un polyester, un polyamide, une polycétone, un alcool polyvinylique, une cellulose, une fibre minérale, une fibre naturelle, un matériau élastomérique ou un mélange de ces matériaux. Parmi les polyesters on citera par exemple les PET (polyéthylène téréphthalate), PEN (polyéthylène naphthalate), PBT (polybutylène téréphthalate), PBN (polybutylène naphthalate), PPT (polypropylène téréphthalate), PPN (polypropylène naphthalate). Parmi les polyamides, on citera les polyamides aliphatiques tels que les polyamides 4-6, 6, 6-6 (nylon), 11 ou 12 et les polyamides aromatiques tels que l’aramide. De préférence, le matériau est un polyester ou un polyamide aliphatique. Avantageusement, au moins une portion de chaque élément de rigidification principal et/ou complémentaire est revêtue d’au moins une couche polymérique, de préférence d’au moins une couche adhésive. Une telle couche de composition polymérique permet de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs le long de l’élément de rigidification et donc dans la structure du pneumatique. La composition est dite polymérique car à base d’une composition polymérique, cette composition polymérique pouvant comprendre un ou plusieurs polymères, par exemple choisis parmi les polymères thermoplastiques, les polymères thermodurcissables et/ou réticulables, les élastomères, les élastomères thermoplastiques, mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques. De préférence, la composition adhésive comprend une résine choisie parmi les résines aldéhyde/phénol, les résines polyépoxyde, les résines polyisocyanate, les résines polyépoxy-phénolique aromatique et les résines polyfonctionnelles ainsi que les mélanges de ces résines. La composition adhésive permet, en plus de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs, d’améliorer l’ancrage des éléments de rigidification dans la structure du pneumatique. Dans des modes de réalisation, ladite portion s’étendant continûment dans la cavité torique du ou de chaque premier élément de rigidification principal et/ou complémentaire et/ou du ou de chaque deuxième élément de rigidification principal et/ou complémentaire peut être revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence de la composition adhésive telle que décrite précédemment. La composition polymérique permet ici de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs. Dans des modes de réalisation, ladite portion d’ancrage radialement intérieure du ou de chaque premier élément de rigidification principal et/ou complémentaire et/ou du ou de chaque deuxième élément de rigidification principal et/ou complémentaire peut être revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence de la composition adhésive telle que décrite précédemment. La composition polymérique permet ici d’améliorer l’ancrage de la structure de rigidification dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou deuxième flanc et/ou bourrelet. Dans des modes de réalisation, ladite portion d’ancrage radialement extérieure du ou de chaque premier élément de rigidification principal et/ou complémentaire et/ou du ou de chaque deuxième élément de rigidification principal et/ou complémentaire peut être revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence de la composition adhésive telle que décrite précédemment. La composition polymérique permet ici d’améliorer l’ancrage des éléments de rigidification dans le sommet. Avantageusement, dans une variante permettant de fabriquer le pneumatique en mettant en œuvre un procédé relativement simple, chaque élément de rigidification filaire s’étend dans la cavité torique selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle allant, en valeur absolue, de 85° à 90. Dans une autre variante permettant de fabriquer le pneumatique en mettant en œuvre un procédé plus complexe mais permettant d’augmenter la rigidité circonférentielle, chaque élément de rigidification filaire s’étend dans la cavité torique selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle allant, en valeur absolue, de 45° à 85° comme cela est notamment expliqué dans WO2020/128225. De façon avantageuse, dans des modes de réalisation favorisant l’endurance de la structure de rigidification, le pneumatique comprend une première couche intérieure portant au moins une partie de la surface interne comprenant une première composition élastomérique au contact desdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire au moins au premier point d’ancrage radialement intérieur commun et/ou au premier point d’ancrage radialement extérieur commun. Optionnellement, le pneumatique comprend une deuxième couche intérieure portant au moins en partie la surface interne comprenant une deuxième composition élastomérique au contact desdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire au moins au deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun et/ou au deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun. De préférence, ladite première et/ou deuxième composition élastomérique comprend moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. De préférence, ladite première et/ou deuxième composition élastomérique comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique. La couche intérieure permet de ne pas fragiliser l’ancrage dudit élément de rigidification audit point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. En effet, le caoutchouc butyle présente une adhésion relativement faible avec l’élément de rigidification ce qui créé, dans le pneumatique, une zone singulière propice à l’initiation de fissures au niveau de l’ancrage dans le flanc et/ou bourrelet et le sommet. En mettant une couche intérieure pauvre en caoutchouc butyle, on supprime la zone singulière et donc tout risque de fissuration. On entend par « partie pour cent d'élastomère » ou « pce », la partie en poids d'un constituant pour 100 parties en poids du ou des élastomères c'est-à-dire du poids total du ou des élastomères. Ainsi, un constituant à 60 pce signifiera par exemple 60 g de ce constituant pour 100 g d'élastomère. De façon usuelle dans la présente demande, on utilise indifféremment dans le texte les termes « élastomère » et « caoutchouc » qui sont interchangeables. Par caoutchouc butyle, on entend un homopolymère d'isobutylène ou un copolymère d'isobutylène et d'isoprène, ainsi que les dérivés halogénés, en particulier généralement bromés ou chlorés, de ces homopolymères d'isobutylène et copolymères d'isobutylène et d'isoprène. De manière particulièrement préférée, le ou les caoutchoucs butyles utilisables dans la composition sont choisis parmi les caoutchoucs isobutylène, les copolymères d'isobutylène et d'isoprène (IIR), les caoutchoucs bromobutyles tels que le copolymère bromoisobutylène-isoprène (BIIR) et les caoutchoucs chlorobutyles tels que le copolymère chloroisobutylène- isoprène (CIIR). Par extension de la définition précédente, on inclura également sous l'appellation « caoutchouc butyle » des copolymères d'isobutylène et de dérivés de styrène tels que les copolymères d'isobutylène et méthylstyrène bromé (BIMS) dont fait notamment partie l'élastomère nommé EXXPRO® commercialisé par la société Exxon. A titre d'exemple d’élastomères autre que le caoutchouc butyle, on peut notamment citer les élastomères diéniques autres que les élastomères butyles précédemment cités. Par élastomère ou caoutchouc diénique, doit être compris, de manière connue, un ou plusieurs élastomères issus au moins en partie (i. e ; un homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). De tels élastomères diéniques sont connus de l’homme du métier et par exemple décrits dans WO2016/001226A1. Dans des modes de réalisation particulièrement préférés, ladite première et/ou deuxième composition élastomérique présente un module à 10% d’extension inférieur ou égal à 8 MPa, de préférence inférieur ou égal à 5 MPa. Une telle rigidité est relativement faible et permet d’absorber les fortes déformations appliquées sur chaque élément de rigidification au point d’ancrage concerné. Ainsi, on améliore l’endurance de la structure de rigidification. Le module à 10% d’extension de la composition élastomérique est le module élastique de la composition élastomérique mesuré lors d’une expérience de traction uniaxiale, à une valeur d’allongement de 0.1 (soit 10% d’allongement, exprimé en pourcentage). On impose une vitesse constante de traction uniaxiale à l’éprouvette, et on mesure son allongement et l’effort. La mesure est réalisée à l’aide d’une machine de traction de type INSTRON®, à une température de 23°C, et une humidité relative de 50% (Norme ISO 23529). Les conditions de mesure et d’exploitation des résultats pour déterminer l’allongement et la contrainte sont telles que décrites dans la norme NF ISO 37: 2012-03. On détermine la contrainte pour un allongement de 0.1 et on calcule le module d’élasticité sous tension à 10 % d'allongement en faisant le rapport de cette valeur de contrainte sur la valeur d’allongement. L’homme du métier saura choisir et adapter les dimensions de l’éprouvette en fonction de la quantité de composition élastomérique accessible et disponible en particulier dans le cas de prélèvements d’éprouvette dans le pneumatique. Chaque composition élastomérique est dite élastomérique car à base d’une composition élastomérique, cette composition élastomérique pouvant comprendre un ou plusieurs élastomères mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques. De préférence, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit premier élément de rigidification est ancré(e) dans le premier flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans ou autour d’une première structure de renfort radialement intérieure de la structure de rigidification agencée dans le premier flanc et/ou bourrelet. De préférence également, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans ou autour d’une ou de plusieurs structures de renfort radialement extérieures de la structure de rigidification agencée dans le sommet. En variante, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure du premier élément de rigidification est ancré(e) dans le premier flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique du premier flanc et/ou bourrelet. En variante également, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure du premier élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique du sommet. Optionnellement, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure du deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le deuxième flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans ou autour d’une deuxième structure de renfort radialement intérieure de la structure de rigidification agencée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet. Optionnellement également, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure du deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans ou autour d’une ou de plusieurs structures de renfort radialement extérieures de la structure de rigidification agencée dans le sommet. En variante, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure du deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le deuxième flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique du deuxième flanc et/ou bourrelet. En variante également, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique du sommet. Bien entendu, le pneumatique peut comprendre à la fois les première et deuxième structures de renfort radialement intérieures et la ou les structure(s) de renfort radialement extérieure(s) ou bien uniquement les première et deuxième structures de renfort radialement intérieures ou bien uniquement la ou les structure(s) de renfort radialement extérieure(s). Chaque structure de renfort radialement intérieure ou extérieure est respectivement agencée dans le flanc et/ou le bourrelet correspondant ou dans le sommet, c’est-à-dire agencée radialement à l’intérieur de la surface interne et noyée dans la masse de matériaux constituant le flanc et/ou le bourrelet correspondant ou le sommet. La structure de rigidification passe au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans ou autour de la structure de renfort radialement intérieure correspondante et/ou au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans ou autour de la ou une des structure(s) de renfort radialement extérieure(s). Comme indiqué précédemment, la structure de rigidification peut être ancrée dans ou autour d’au moins une structure de renfort radialement intérieure et/ou extérieure. Ainsi, dans une première variante, la structure de rigidification peut s’ancrer dans la structure même de ladite structure de renfort, c’est-à-dire que la structure de rigidification pénètre au moins en partie dans ladite structure de renfort, voire la traverse totalement de sorte que ladite structure de renfort forme un ancrage mécanique de la structure de rigidification. En particulier, dans le cas où ladite structure de renfort est un assemblage de plusieurs éléments filaires, la structure de rigidification est « ancrée dans la structure » signifie, par exemple, que la structure de rigidification s’enroule autour de certains éléments filaires de ladite structure de renfort de façon à la traverser. Dans une deuxième variante, la structure de rigidification peut s’ancrer autour de la structure même de ladite structure de renfort, c’est-à-dire que la structure de rigidification prend appui sur ladite structure de renfort de sorte que ladite structure de renfort reprend une partie des efforts exercés sur la structure de rigidification et ancre la structure de rigidification dans le flanc et/ou le bourrelet ou le sommet. En particulier, dans le cas où ladite structure de renfort est un assemblage de plusieurs éléments filaires, la structure de rigidification est « ancrée autour de la structure » signifie, par exemple, que la structure de rigidification s’enroule autour des éléments filaires périphériques de ladite structure de renfort sans la traverser. Dans les modes de réalisation comprenant une première structure de renfort radialement intérieure agencée dans le premier flanc et/ou bourrelet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur permettant l’ancrage de la structure de rigidification. Dans les modes de réalisation comprenant une deuxième structure de renfort radialement intérieure agencée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur permettant l’ancrage de la structure de rigidification. Dans une variante préférée, chaque premier et deuxième bourrelet comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur étant agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique. Ainsi, on réduit la propagation du bruit engendré par la structure de rigidification depuis la structure de rigidification vers le véhicule au travers du support de montage du pneumatique. En effet, le bruit engendré par la structure de rigidification est amorti par la structure du pneumatique séparant l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré de l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique situé du même côté du plan médian du pneumatique. Cet amortissement est le résultat du fait que l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré est mécaniquement découplé dudit élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique situé du même côté du plan médian du pneumatique. Alternativement, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur est destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique. Dans un mode de réalisation, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur est un élément de renfort filaire s’étendant selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique un angle inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 5° et plus préférentiellement sensiblement nul. Dans les modes de réalisation comprenant au moins une structure de renfort radialement extérieure agencée dans le sommet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un élément circonférentiel de renfort radialement extérieur. Dans un mode de réalisation, ledit élément circonférentiel de renfort radialement extérieur de la ou chaque structure de renfort radialement extérieure est un élément de renfort filaire s’étendant selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique un angle inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 5° et plus préférentiellement sensiblement nul. Dans certains modes de réalisation, le pneumatique comprend des première et deuxième structures de renfort radialement extérieures. Dans ces modes de réalisation, de préférence, chaque première et deuxième structure de renfort radialement extérieure comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur, le premier élément circonférentiel de renfort radialement extérieur étant agencé à distance axiale dudit deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur. Cela permet de réduire la masse de structure de renfort permettant l’ancrage de la structure de rigidification dans le sommet et de limiter le sur-frettage du sommet permettant ainsi de conserver une aire de contact régulière. De préférence, le premier élément circonférentiel de renfort radialement extérieur et le deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique. Ainsi, on améliore la répartition axiale des efforts exercés par la structure de rigidification sur le sommet. Chaque élément circonférentiel de renfort radialement intérieur et chaque élément circonférentiel de renfort radialement extérieur pourra être enroulé selon différentes façons telles que notamment décrite dans WO2022/200717. Bien entendu, le pneumatique peut comprendre plusieurs desdites première et/ou deuxième structures de renfort radialement intérieurs et/ou extérieurs. Dans des modes de réalisation particuliers, la structure de rigidification s’étendant dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancrée dans ou autour de la première structure de renfort radialement intérieure, ladite première structure de renfort comprenant un premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur, la structure de rigidification est ancrée autour dudit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur de sorte qu’un premier ratio de recouvrement circonférentiel entre la structure de rigidification et ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur est au moins égal à 5%, de préférence 10%, plus préférentiellement 15% et encore plus préférentiellement 20%. Dans des modes de réalisation particuliers, la structure de rigidification s’étendant dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet en étant ancrée dans ou autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure, ladite deuxième structure de renfort comprenant un deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur, la structure de rigidification est ancrée autour dudit deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur de sorte qu’un deuxième ratio de recouvrement circonférentiel entre la structure de rigidification et ledit deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur est au moins égal à 5%, de préférence 10%, plus préférentiellement 15% et encore plus préférentiellement 20%. Chaque ratio de recouvrement circonférentiel est défini comme la longueur totale de recouvrement circonférentiel de la structure de rigidification avec ledit élément circonférentiel de renfort radialement intérieur de la structure de renfort radialement intérieure concernée divisée par la circonférence dudit élément circonférentiel de renfort radialement intérieur. La longueur totale de recouvrement circonférentiel de la structure de rigidification avec l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré est la longueur, selon la direction circonférentielle, sur laquelle il existe un recouvrement entre la structure de rigidification et l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré. Un recouvrement ne signifie pas nécessairement que la structure de rigidification est au contact de l’élément circonférentiel renfort radialement intérieur considéré mais qu’il existe une superposition entre la structure de rigidification et l’élément circonférentiel renfort radialement intérieur considéré permettant une reprise d’effort par l’élément circonférentiel renfort radialement intérieur considéré. La circonférence de l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré est mesurée ou déterminée comme la longueur parcourue par le centre de gravité de la section de l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré pour faire un tour du pneumatique. Dans certains modes de réalisation, la structure de renfort radialement intérieure comprend plusieurs éléments circonférentiels de renfort radialement intérieurs. Dans ces modes de réalisation, une partie de la structure de rigidification est ancrée dans ou autour d’un des éléments circonférentiels de renfort radialement intérieurs et une autre partie de la structure de rigidification est ancrée dans ou autour d’un autre des éléments circonférentiels de renfort radialement intérieurs. Le ratio de recouvrement circonférentiel est alors la somme des ratios de recouvrement circonférentiel de chaque partie de la structure de rigidification avec chaque élément circonférentiel de renfort radialement intérieur correspondant. Grâce à l’invention, on peut ainsi atteindre un ou des ratios de recouvrement circonférentiels relativement élevés et ainsi obtenir un bon compromis entre un nombre d’éléments de rigidification qui est, d’une part, suffisamment élevé pour diminuer les contraintes locales et, d’autre part, engendrant un nombre réduit de points d’ancrage radialement intérieurs et extérieurs communs pour pouvoir ne pas complexifier la structure du pneumatique et fabriquer simplement le pneumatique, en particulier au moyen d’un dispositif de moulage tel que décrit dans WO2022/200718. En effet, on prendra soin d’aménager un nombre modéré de passages d’éléments de rigidification dans le dispositif de moulage du pneumatique afin de ne pas fragiliser excessivement ce dispositif de moulage. Pour des usages doux, on privilégiera un ou des ratios de recouvrement au moins égaux à 5%. Pour des usages plus sportifs, on privilégiera un ou des ratios de recouvrement au moins égaux à 10%. Pour des usages circuit, on privilégiera un ou des ratios de recouvrement au moins égaux à 15%. On pourra même envisager au moins un desdits premier et deuxième ratios de recouvrement circonférentiel, de préférence chaque premier et deuxième ratio de recouvrement circonférentiel au moins égal à 20%, de préférence au moins égal à 25%, plus préférentiellement au moins égal à 35%. Avantageusement, le premier ratio de recouvrement circonférentiel ou au moins un desdits premier et deuxième ratios de recouvrement circonférentiel est au plus égal à 50%, de préférence au plus égal à 45%. Avantageusement, chaque premier et deuxième ratio de recouvrement circonférentiel est au plus égal à 50%, de préférence au plus égal à 45%. Un ratio de recouvrement circonférentiel trop élevé rend la structure du pneumatique trop complexe et sa fabrication trop coûteuse. On pourra bien entendu envisager des premier et deuxième ratios différents. La présente invention sera mieux comprise à l’étude de la description détaillée de modes de réalisation, pris à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une vue d’un pneumatique dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation selon un premier exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 2 et FIG. 3 sont chacune une représentation schématique de l’agencement de la structure de rigidification dans chaque premier et deuxième bourrelet du pneumatique de la FIG. 1 ; FIG. 4 est une représentation schématique de l’agencement de la structure de rigidification dans la cavité torique du pneumatique de la FIG. 1 ; FIG. 5 est une représentation schématique de l’agencement de la structure de rigidification dans le sommet du pneumatique de la FIG. 1 ; FIG. 6 et FIG. 7 sont chacune une représentation schématique de l’agencement de premiers éléments de rigidification principaux et complémentaires de la structure de rigidification dans le premier bourrelet du pneumatique de la FIG. 1 ; FIG. 8 , FIG. 9 , FIG. 10 , FIG. 11 , FIG. 12 sont des représentations schématiques analogues respectivement à celles des FIG. 1 , FIG. 2 , FIG. 3 , FIG. 4 , FIG. 5 d’un pneumatique selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 13 , FIG. 14 sont chacune une représentation schématique analogue à celles des FIG. 1 , FIG. 8 de pneumatiques respectivement selon des troisième et quatrième exemples de réalisation de l’invention. Description détaillée Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique. Les figures représentent un pneumatique 10 présentant une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente une dimension 275/35ZR19. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé. Le pneumatique 10 comprend un sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage et une armature de sommet 16 s’étendant dans le sommet 12 selon la direction circonférentielle X. Le pneumatique 10 comprend également une couche intérieure 18. Le pneumatique 10 comprend en outre une armature de sommet identique à celle décrite WO2022/200717 comprenant une armature de travail 20 comprenant des couches de travail 24, 26 ainsi qu’une armature de frettage 22 comprenant une couche de frettage 28. Le pneumatique 10 comprend des premier et deuxième flancs 30A, 30B prolongeant le sommet 12 radialement vers l'intérieur. Le deuxième flanc 30B est opposé au premier flanc 30A par rapport au plan médian M. Le pneumatique 10 comporte en outre des premier et deuxième bourrelets 32A, 32B prolongeant respectivement chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B radialement vers l’intérieur. Le deuxième bourrelet 32B est opposé au premier bourrelet 32A par rapport au plan médian M. Chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B relie respectivement chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B au sommet 12. Une surface interne 34, destinée à être au contact du gaz de gonflage du pneumatique, délimite une cavité torique 36 de gonflage du pneumatique 10. La surface interne 34 est ici portée au moins en partie par la couche intérieure 18. La couche intérieure 18 comprend une composition élastomérique présentant un module à 10% d’extension inférieur ou égal à 8 MPa, de préférence inférieur ou égal à 5 MPa et ici égale à 3 MPa. En outre, la composition élastomérique comprend moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement ici sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. De plus, la composition élastomérique comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique, par exemple du caoutchouc naturel. L’homme du métier saura sans difficulté formuler et fabriquer une telle composition. Le pneumatique 10 comprend des première et deuxième structure de renfort radialement intérieures 38A, 38B respectivement agencées dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B. Chaque première et deuxième structure de renfort radialement intérieure 38A, 38B comprend respectivement des premier et deuxième éléments circonférentiels de renfort radialement intérieurs 40A, 40B, respectivement agencés dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B, ici comprenant des premier et deuxième éléments de renfort filaires tels que décrits dans WO2022/200717. Chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 42A, 42B, ici une tringle, destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10, par exemple une jante. Chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B est respectivement agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 42A, 42B destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10. Le pneumatique 10 comprend en outre des première et deuxième structures de renfort radialement extérieures 44A, 44B agencées dans le sommet 12 et munies chacune respectivement d’un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B agencés axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 10 et ici sensiblement symétriquement par rapport au plan médian M du pneumatique 10. Chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B est tel que décrit dans WO2022/200717. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 48 ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B, en l’espèce enroulée autour de chaque premier et deuxième élément de renforcement circonférentiel radialement intérieur 42A, 42B destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10. L’armature de carcasse 48 s’étend dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B et dans chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B de sorte que chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B est agencé radialement à l’intérieur de l’armature de carcasse 48. L’armature de carcasse 48 s’étend également dans le sommet 12 radialement intérieurement de l’armature de sommet 16. L’armature de sommet 16 est agencée radialement entre la bande de roulement 14 et l’armature de carcasse 48. L’armature de carcasse 48 comprend au moins une couche de carcasse 50 et ici comprend une unique couche de carcasse 50. Les différentes couches de sommet 24, 26, 28 et de carcasse 50 sont identiques à celles décrites dans WO2022/200717. En référence aux figures 1 à 7, le pneumatique 10 comprend une structure de rigidification 52 s’étendant dans la cavité torique 36 depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 et qui est ancrée dans le premier bourrelet 32A en étant ancrée autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A. La structure de rigidification 52 s’étend dans la cavité torique 36 depuis le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12 et est ancrée dans le deuxième bourrelet 32B en étant ancrée autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B. La structure de rigidification 52 s’étend dans la cavité torique 36 depuis le premier bourrelet 32A et depuis le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12 et est ancrée dans le sommet 12 en étant ancrée autour des structures de renfort radialement extérieures 44A, 44B. La structure de rigidification 52 comprend une pluralité d’éléments de rigidification 54 répartis circonférentiellement dans la cavité torique 36 comprenant des premiers éléments de rigidification principaux 54C et des premiers éléments de rigidification complémentaires 54D s’étendant continûment dans la cavité torique 36. Les premiers éléments de rigidification principaux 54C sont distincts des premiers éléments de rigidification complémentaires 54D. La pluralité d’éléments de rigidification 54 comprend également des deuxièmes éléments de rigidification 54E principaux et des deuxièmes éléments de rigidification complémentaires 54F s’étendant continûment dans la cavité torique 36. Les deuxièmes éléments de rigidification principaux 54E sont distincts des deuxièmes éléments de rigidification complémentaires 54F.Chaque élément de rigidification 54 est un élément de rigidification filaire textile comprenant un assemblage de trois brins multifilamentaires de polyamide aliphatique, par exemple du nylon, ces trois brins multifilamentaires étant mis en hélice individuellement à 190 tours par mètre dans un sens puis mis en hélice ensemble à 190 tours par mètre dans le sens opposé. Chacun de ces brins multifilamentaires présente un titre égal à 188 tex et présente un diamètre D ici égal à 0,97 mm. Chaque élément de rigidification 54 est revêtu intégralement d’une composition adhésive, ici une composition adhésive comprenant une résine aldéhyde/phénol à base de résorcinol, de formaldéhyde et d’un latex d’élastomères telle que décrite dans WO2013017422. En variante, on pourra utiliser toute autre colle décrite dans WO2013017422. Chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D s’étend continûment depuis le premier flanc 30A et/ou le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 et ici depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12. Chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire 54E, 54F s’étend continûment depuis le deuxième flanc 30A et/ou le deuxième bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 et ici depuis le deuxième bourrelet 32A jusqu’au sommet 12. Afin d’assurer un ancrage optimal de chaque élément de rigidification 54, chaque première et deuxième structure de renfort radialement intérieure 38A, 38B, notamment chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B, présente des rigidités d’extension et de flexion relativement importantes. En outre, toujours dans le but d’optimiser l’ancrage de chaque élément de rigidification 54, chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B est recouvert d’une masse d’habillage 47A, 47B d’un ou de plusieurs matériaux, de préférence élastomériques. Afin d’assurer un ancrage optimal de chaque élément de rigidification 54, chaque première et deuxième structure de renfort radialement extérieure 44A, 44B, en particulier chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B, présente une rigidité d’extension relativement importante et une rigidité de flexion relativement faible afin de limiter le sur-frettage du sommet 12 et ne pas risquer de détériorer la mise à plat de la bande de roulement 14. En outre, toujours dans le but d’optimiser l’ancrage de chaque élément de rigidification 54, chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B est recouvert d’une masse d’habillage d’un ou de plusieurs matériaux, de préférence élastomériques. Chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D est ancré, dans le premier bourrelet 32A, autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A, en particulier autour du premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A. Chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire 54E, 54F est ancré dans le deuxième bourrelet 32B, autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B, en particulier autour du deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40B. Ici, chaque premier et deuxième élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D et 54E, 54F est enroulé au moins en partie respectivement autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B. Chaque premier et deuxième élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D et 54E, 54F est également ancré, dans le sommet 12, respectivement autour de chaque première et deuxième structure de renfort radialement extérieure 44A, 44B, en particulier autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B. Ici, chaque premier et deuxième élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D et 54E, 54F est enroulé au moins en partie respectivement autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B. Le pneumatique 10 comprend des premiers points d’ancrage radialement intérieur 56A et extérieur 58C communs aux premiers éléments de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D ainsi que des deuxièmes points d’ancrage radialement intérieur 56E et extérieur 58E communs aux deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire 54E, 54F. Chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D passe au travers de la surface interne 34 au premier point d’ancrage radialement intérieur commun 56C dans le premier bourrelet 32A pour aller s’ancrer autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A et au premier point d’ancrage radialement extérieur commun 58C dans le sommet 12 pour aller s’ancrer autour de la première structure de renfort radialement extérieure 44A. Chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire 54E, 54F passe au travers de la surface interne 34 au deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun 56E dans le deuxième bourrelet 32B pour aller s’ancrer autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B et au deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun 58E dans le sommet 12 pour aller s’ancrer autour de la deuxième structure de renfort radialement extérieure 44B. La composition élastomérique de la couche intérieure 18 est au contact des premiers éléments de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D à chaque premier point d’ancrage radialement intérieur commun 56C et extérieur commun 58C. La composition élastomérique de la couche intérieure 18 est également au contact des deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire 54E, 54F à chaque deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun 56E et extérieur commun 58E. Comme illustré sur les figures 1 à 3, chaque premier élément de rigidification principal 54C comprend une portion d’ancrage radialement intérieure 541C ancrée autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A en s’étendant à l’intérieur du premier bourrelet 32A depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur commun 56C jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement intérieur 56C’ du premier élément de rigidification principal 54C présentant un azimut premier AZ1 décalé circonférentiellement par rapport à un azimut AZ du premier point d’ancrage radialement intérieur commun 56C. De façon analogue, chaque deuxième élément de rigidification principal 54E comprend une portion d’ancrage radialement intérieure 542E ancrée autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B en s’étendant à l’intérieur du deuxième bourrelet 32B depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun 56E jusqu’à un autre deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56E’ du deuxième élément de rigidification principal 54E présentant un azimut premier AZ1’ décalé circonférentiellement par rapport à un azimut AZ’ du deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun 56E. Toujours en référence aux figures 1 à 3, chaque premier élément de rigidification complémentaire 54D comprend une portion d’ancrage radialement intérieure 541D ancrée autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A en s’étendant à l’intérieur du premier bourrelet 32A depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur commun 56C jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement intérieur 56C’’ du premier élément de rigidification complémentaire 54D présentant un azimut second AZ2 décalé circonférentiellement par rapport à l’azimut AZ du premier point d’ancrage radialement intérieur commun 56C. L’azimut AZ du premier point d’ancrage radialement intérieur commun 56C est agencé circonférentiellement entre l’azimut premier AZ1 et l’azimut second AZ2. De façon analogue, chaque deuxième élément de rigidification complémentaire 54F comprend une portion d’ancrage radialement intérieure 542F ancrée dans la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B en s’étendant à l’intérieur du deuxième bourrelet 32B depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun 56E jusqu’à un autre deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56E’’ du deuxième élément de rigidification complémentaire 54F présentant un azimut second AZ2’ décalé circonférentiellement par rapport à l’azimut AZ’ du deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun 56E, l’azimut AZ’ du deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun 56E est agencé circonférentiellement entre l’azimut premier AZ1’ et l’azimut second AZ2’. Comme illustré sur les figures 2 et 3 ainsi que sur les figures 6 et 7, chaque premier et deuxième élément de rigidification principal 54C, 54E est ancré autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B au contact d’une masse de découplage 49A, 49B interposée entre chaque premier et deuxième élément de rigidification principal 54C, 54E et respectivement chaque premier et deuxième élément de rigidification complémentaire 54D, 54F. Chaque premier et deuxième élément de rigidification complémentaire 54D, 54F est ancré autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B au contact de la masse d’habillage 47A, 47B. En référence aux figures 1 et 4, chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D comprend respectivement une portion 543C, 543D s’étendant continûment dans la cavité torique 36 depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur commun 56C jusqu’au premier point d’ancrage radialement extérieur commun 58C. La portion 543C s’étend dans la cavité torique 36 selon une direction générale sensiblement parallèle à la direction générale selon laquelle s’étend continûment la portion 543D. De façon analogue, chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire 54E, 54D comprend une portion 544E, 544F s’étendant continûment dans la cavité torique 36 depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun 56E jusqu’au deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun 58E. La portion 544E s’étend dans la cavité torique 36 selon une direction générale sensiblement parallèle à la direction générale selon laquelle s’étend continûment la portion 544F. Chaque portion 543C, 543D présente respectivement une longueur Lp1, Lc1 vérifiant 0,90 ≤ Lp1/Lc1 ≤ 1,10 et ici Lp1/Lc1=1,01. De façon analogue, chaque portion 544E, 544F présente respectivement une longueur Lp2, Lc2 vérifiant 0,90 ≤ Lp2/Lc2 ≤ 1,10 et ici Lp2/Lc2=1,01. La portion 543C est au contact de la portion 543D sur au moins 50%, de préférence au moins 75 % et ici sur 100% de la longueur Lc1 de la portion 543D. La portion 544E est au contact de la portion 544F sur au moins 50%, de préférence au moins 75 % et ici sur 100% de la longueur Lc2 de la portion 544F. En référence aux figures 1 et 5, chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D comprend une portion d’ancrage radialement extérieure 545C, 545D ancrée dans le sommet 12 en s’étendant à l’intérieur du sommet 12 depuis le premier point d’ancrage radialement extérieur commun 58C jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement extérieur commun 58E aux premiers éléments de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D. De façon analogue, chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire 54E, 54F comprend une portion d’ancrage radialement extérieure 545E, 545F ancrée dans le sommet 12 en s’étendant à l’intérieur du sommet 12 depuis le deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun 58E jusqu’à un autre deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58C commun aux deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire 54E, 54F. Chaque portion 543C, 543D, 544E, 544F s’étendant continûment dans la cavité torique 36 prolonge respectivement chaque portion d’ancrage radialement intérieure 541C, 541D, 542E, 542F. Chaque portion d’ancrage radialement extérieure 545C, 545D, 545E, 545F prolonge respectivement chaque portion 543C, 543D, 544E, 544F s’étendant continûment dans la cavité torique 36. Les premier et deuxième points d’ancrage radialement extérieurs communs 58C, 58E sont décalés axialement l’un par rapport à l’autre. Les premier et deuxième points d’ancrage radialement extérieur commun 58C, 58E sont agencés de part et d’autre du plan médian M. Les premiers points d’ancrage radialement intérieur commun 56C et extérieur commun 58C sont agencés du même côté du plan médian M. Les deuxièmes points d’ancrage radialement intérieur commun 56E et extérieur commun 58E sont agencés du même côté du plan médian M. Ainsi, la structure de rigidification 52 compte ici 240 premiers et deuxièmes éléments de rigidification continus principaux 54C, 54E et 240 premiers et deuxièmes éléments de rigidification complémentaires 54D, 54F, soit au total 480 éléments de rigidification continus principaux et complémentaires. Un élément de rigidification est compté à chaque fois qu’une portion distincte d’un élément de rigidification s’étend dans la cavité torique 36 depuis un flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet. La structure de rigidification 52, notamment la pluralité de premiers éléments de rigidification principaux et complémentaire 54C, 54D, en particulier les portions d’ancrage radialement intérieures 541C, 541D, est ancrée et sont ancrés autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A, en particulier du premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, de sorte qu’un premier ratio de recouvrement circonférentiel est au moins égal à 15%, de préférence au moins égal à 20%, plus préférentiellement au moins égal à 25% et encore plus préférentiellement au moins égal à 35%. On a illustré sur la FIG. 6 le premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A et la masse de découplage 49A autour desquels est ancré chaque premier élément de rigidification principal 54C en faisant abstraction de chaque premier élément de rigidification complémentaire 54D. On a illustré sur la FIG. 7 le premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A et la masse d’habillage 47A autour desquels est ancré chaque premier élément de rigidification complémentaire 54D en faisant abstraction de chaque premier élément de rigidification principal 54C. Comme cela est illustré sur ces figures 6 et 7, le premier ratio de recouvrement circonférentiel est défini comme la longueur totale de recouvrement de la structure de rigidification 52 avec le premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, ici la somme des longueurs de recouvrement des portions d’ancrage radialement intérieures 541C, 541D de chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D avec le premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, divisée par la circonférence du premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A. En l’espèce, chaque longueur de recouvrement est sensiblement égale au diamètre D de chaque premier et deuxième élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D précédemment décrit de sorte que la somme des longueurs de recouvrement des premiers éléments de rigidification principaux 54C est égale à 233 mm (240 x 0,97 mm) et la somme des longueurs de recouvrement des premiers éléments de rigidification complémentaires 54D est égale à 233 mm (240 x 0,97 mm). Ainsi, la longueur totale de recouvrement des premier et deuxième éléments de rigidification principaux et complémentaires 54C, 54D est égale à 466 mm. La circonférence du premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur est ici égale à 1723 mm. D’une façon analogue, la structure de rigidification 52, notamment la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification principaux et complémentaire 54E, 54F, en particulier les portions d’ancrage radialement intérieures 542E, 542F, est ancrée et sont ancrés autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B, en particulier du deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40B, de sorte qu’un deuxième ratio de recouvrement circonférentiel est au moins égal à 15%, de préférence au moins égal à 20%, plus préférentiellement au moins égal à 25%. Dans d’autres modes de réalisation, on pourra envisager que le premier et/ou le deuxième ratio de recouvrement circonférentiel soit au moins égal à 35%. Le deuxième ratio de recouvrement circonférentiel est défini mutatis mutandis par rapport au premier ratio de recouvrement circonférentiel. Avantageusement, les premier et deuxième ratios de recouvrement circonférentiel sont chacun au plus égal à 50%, plus avantageusement au plus égal à 45%. En l’espèce, chaque premier et deuxième ratio de recouvrement circonférentiel est égal à 27% (466 mm/1723 mm). Comme illustré sur la FIG. 1 , les premiers points d’ancrage radialement intérieur commun 56C et extérieur commun 58C sont agencés axialement du même côté que la première structure de renfort radialement intérieure 38A par rapport au plan médian M. Les deuxièmes points d’ancrage radialement intérieur commun 56E et extérieur commun 58E sont agencés axialement du même autre côté que la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B par rapport au plan médian M. Chaque premier et deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun 56C, 56E et extérieur commun 58C, 58E est agencé de sorte que les portions 543C, 543D et les portions 544E, 544F ne se croisent pas dans la cavité torique 36. Chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D forme respectivement un premier élément de rigidification principal et complémentaire continu qui serpente au moins depuis le premier bourrelet 32A en passant par le sommet 12. Chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire 54E, 54F forme respectivement un deuxième élément de rigidification principal et complémentaire continu qui serpente au moins depuis le deuxième bourrelet 32B en passant par le sommet 12. Plus précisément, chaque portion d’ancrage radialement extérieure 545C est la portion d’ancrage radialement extérieure 545E de sorte que les premier et deuxième éléments de rigidification principaux 54C, 54E forment un élément de rigidification principal continu qui s’étend continûment du premier bourrelet 32A vers le deuxième bourrelet 32B en passant par le sommet 12 de façon à serpenter depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au deuxième bourrelet 32B. Chaque portion d’ancrage radialement extérieure 545D est la portion d’ancrage radialement extérieure 545F de sorte que les premier et deuxième éléments de rigidification complémentaires 54D, 54F forment un élément de rigidification principal complémentaire qui s’étend continûment du premier bourrelet 32A vers le deuxième bourrelet 32B en passant par le sommet 12 de façon à serpenter depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au deuxième bourrelet 32B. Le deuxième exemple de réalisation illustré aux figures 8 à 12, sur lesquelles les éléments identiques à ceux des figures précédentes portent les mêmes références, diffère du premier exemple illustré aux figures 1 à 7 en ce que la portion d’ancrage radialement intérieure 541C du premier élément de rigidification principal 54C et la portion d’ancrage radialement intérieure 541D du premier élément de rigidification complémentaire 54D sont continues l’une avec l’autre de façon à former une boucle 541E dans le premier bourrelet 32A. En outre, la portion d’ancrage radialement intérieure 542E du deuxième élément de rigidification principal 54E et la portion d’ancrage radialement intérieure 542F du deuxième élément de rigidification complémentaire 54F sont continues l’une avec l’autre de façon à former une boucle 542G dans le deuxième bourrelet 32B. En référence aux figures 8 et 12, la portion d’ancrage radialement extérieure 545C du premier élément de rigidification principal 54C s’étend dans le sommet 12 depuis le premier point d’ancrage radialement extérieur commun 58C jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement extérieur 58G’ de la portion d’ancrage radialement extérieure 545C et présentant un azimut premier AZPG. La portion d’ancrage radialement extérieure 545D du premier élément de rigidification complémentaire 54D s’étend dans le sommet 12 depuis le premier point d’ancrage radialement extérieur commun 58C jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement extérieur 58G’’ de la portion d’ancrage radialement extérieure 545D et présentant un azimut second AZSG décalé circonférentiellement par rapport à l’azimut premier AZPG. La portion d’ancrage radialement extérieure 545E du deuxième élément de rigidification principal 54E s’étend dans le sommet 12 depuis le deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun 58E jusqu’à un autre deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58H’ de la portion d’ancrage radialement extérieure 545E et présentant un azimut premier AZPH. La portion d’ancrage radialement extérieure 545F du deuxième élément de rigidification complémentaire 54F s’étend dans le sommet 12 depuis le deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun 58E jusqu’à un autre deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58H’’ de la portion d’ancrage radialement extérieure 545F et présentant un azimut second AZSH décalé circonférentiellement par rapport à l’azimut premier AZPH. Les premiers éléments de rigidification principal 54C et complémentaire 54D forment un premier élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le premier bourrelet 32A en passant par le sommet 12 et les deuxièmes éléments de rigidification principal 54E et complémentaire 54F forment un deuxième élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le deuxième bourrelet 32B en passant par le sommet 12. Plus précisément, la portion d’ancrage radialement extérieure 545C est la portion d’ancrage radialement extérieure 545E et la portion d’ancrage radialement extérieure 545D est la portion d’ancrage radialement extérieure 545F de sorte que lesdits premier et deuxième éléments de rigidification principaux et complémentaires forment un élément de rigidification continu qui s’étend continûment du premier bourrelet 32A vers le deuxième bourrelet 32B en passant par le sommet 12 de façon à serpenter depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au deuxième bourrelet 32B. Ainsi, les points d’ancrage radialement extérieur 58C et 58H’ sont confondus et les points d’ancrage radialement extérieur 58E et 58G’ sont confondus. Le troisième exemple de réalisation illustré sur la FIG. 13 , sur laquelle les éléments identiques à ceux des figures précédentes portent les mêmes références, diffère du troisième exemple par le fait que le pneumatique 10 comprend une unique structure de renfort radialement extérieure 44 comprenant un unique élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46. Le quatrième exemple de réalisation illustré à la FIG. 14 sur laquelle les éléments identiques à ceux des figures précédentes portent les mêmes références, diffère du deuxième exemple par sa structure de rigidification 52 dans laquelle chaque premier élément de rigidification principal et complémentaire 54C, 54D forme un premier élément de rigidification continu qui serpente entre le premier bourrelet 32A et le sommet 12 sans aller jusqu’au deuxième bourrelet 32B (et/ou flanc 30B) et dans laquelle chaque deuxième élément de rigidification principal et complémentaire 54E, 54F forme un deuxième élément de rigidification continu qui serpente entre le deuxième bourrelet 32B et le sommet 12 sans aller jusqu’au premier bourrelet 32A (et/ou flanc 30A). Dans les exemples illustrés aux figures 8 à 14, les premier et deuxième ratios de recouvrement circonférentiel sont également égaux à 27%. Tests comparatifs On a testé le pneumatique selon le premier exemple de l’invention décrit précédemment ainsi qu’un pneumatique témoin tel que décrit dans WO2022/200717. Ces tests ont été réalisés sur une machine de roulage simulant les contraintes exercées par le circuit Nürburgring (Allemagne) sur le pneumatique testé dans des conditions de sollicitations extrêmes de course de façon à provoquer la dégradation de la structure de rigidification. Le pneumatique témoin comprend uniquement l’élément de rigidification principal continu mais pas l’élément de rigidification complémentaire continu. Ainsi, chaque premier et deuxième ratio de recouvrement circonférentiel du pneumatique témoin est égal à 13,5%. Le pneumatique témoin a parcouru presque 2 tours avant rupture de la portion d’ancrage radialement intérieure d’un des premier et deuxième bourrelets (celui agencé côté extérieur du véhicule) de plus de 90% des éléments de rigidification. Le pneumatique selon le premier exemple de l’invention a parcouru 10 tours sans avarie puis 5 tours supplémentaires à l’issus desquels 46% des éléments de rigidification présentaient un déchaussement dans un des premier et deuxième bourrelets (celui agencé côté extérieur du véhicule), 37% des éléments de rigidification présentaient une rupture d’une des première et deuxième et 17% des éléments de rigidification ne présentaient aucun dommage. Ainsi, l’invention a permis d’améliorer significativement l’endurance de la structure de rigidification. Bien évidemment, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation précédemment décrits. Ainsi, on pourra également envisager une structure de rigidification comprenant des premiers éléments de rigidification principal et complémentaire et, en outre, un premier élément de rigidification supplémentaire, les points d’ancrage radialement intérieur et extérieur étant commun aux premiers éléments de rigidification principal, complémentaire et supplémentaire. Pneumatique (10) comprenant un sommet (12), des premier et deuxième flancs (30A, 30B) prolongeant chacun radialement vers l’intérieur le sommet (12), des premier et deuxième bourrelets (32A, 32B) prolongeant respectivement radialement vers l’intérieur les premier et deuxième flancs (30A, 30B), le pneumatique (10) étant pourvu d’une surface interne (34) délimitant une cavité torique (36) de gonflage du pneumatique (10), le pneumatique (10) comprenant une structure de rigidification (52) comprenant : - au moins un premier élément de rigidification principal (54C) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancré dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et dans le sommet (12), - au moins un premier élément de rigidification complémentaire (54D), distinct dudit premier élément de rigidification principal (54C), et s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancré dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et dans le sommet (12), le pneumatique (10) comprend un premier point d’ancrage radialement intérieur commun (56C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D) dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et un premier point d’ancrage radialement extérieur commun (58C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D) dans le sommet (12). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la structure de rigidification (52) comprend : - au moins un deuxième élément de rigidification principal (54E) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis au moins le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancré dans le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) et dans le sommet (12), - au moins un deuxième élément de rigidification complémentaire (54F), distinct dudit deuxième élément de rigidification principal (54E), et s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis au moins le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) jusqu’au moins le sommet (12) en étant ancré dans le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) et dans le sommet (12), le pneumatique (10) comprend un deuxième point d’ancrage radialement intérieur commun (56E) auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire (54E, 54F) dans le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) et un deuxième point d’ancrage radialement extérieur commun (58E) auxdits deuxièmes éléments de rigidification principal et complémentaire (54E, 54F) dans le sommet (12). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - ledit premier élément de rigidification principal (54C) comprend une portion (543C) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur commun (56C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D) jusqu’audit premier point d’ancrage radialement extérieur commun (58C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D), - ledit premier élément de rigidification complémentaire (54D) comprend une portion (543D) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur commun (56C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D) jusqu’audit premier point d’ancrage radialement extérieur commun (58C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel ladite portion (543C) du premier élément de rigidification principal (54C) s’étend continûment dans la cavité torique (36) selon une direction générale sensiblement parallèle à la direction générale selon laquelle s’étend continûment ladite portion (543D) du premier élément de rigidification complémentaire (54D) dans la cavité torique (36). Pneumatique (10) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel ladite portion (543C) dudit premier élément de rigidification principal (54C) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) présente une longueur Lp1 et ladite portion (543D) dudit premier élément de rigidification complémentaire (54D) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) présente une longueur Lc1, Lp1 et Lc1 vérifiant 0,90 ≤ Lp1/Lc1 ≤ 1,10. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel ladite portion (543C) dudit premier élément de rigidification principal (54C) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) est au contact de ladite portion (543D) dudit premier élément de rigidification complémentaire (54D) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) ou à une distance de ladite portion (543D) dudit premier élément de rigidification complémentaire (54D) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) inférieure ou égale à la plus grande dimension des sections desdites portions desdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel ladite portion (543C) dudit premier élément de rigidification principal (54C) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) est au contact de ladite portion (543D) dudit premier élément de rigidification complémentaire (54D) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) sur au moins 50%, de préférence au moins 75 % de la longueur la plus petite parmi les longueurs desdites portions desdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - ledit premier élément de rigidification principal (54C) comprend une portion d’ancrage radialement intérieure (541C) ancrée dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) en s’étendant à l’intérieur du premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur commun (56C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire, - ledit premier élément de rigidification complémentaire (54D) comprend une portion d’ancrage radialement intérieure (541D) ancrée dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) en s’étendant à l’intérieur du premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur commun (56C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire. Pneumatique (10) selon la revendication 8, dans lequel : - ladite portion d’ancrage radialement intérieure (541C) dudit premier élément de rigidification principal (54C) s’étend depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur commun (56C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D) jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement intérieur (56C’) dudit premier élément de rigidification principal présentant un azimut premier (AZ1) décalé circonférentiellement par rapport à un azimut (AZ) du premier point d’ancrage radialement intérieur commun (56C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D), - ladite portion d’ancrage radialement intérieure (541D) dudit premier élément de rigidification complémentaire (54D) s’étend depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur commun (56C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D) jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement intérieur (56C’’) dudit premier élément de rigidification complémentaire présentant un azimut second (AZ2) décalé circonférentiellement par rapport à l’azimut (AZ) du premier point d’ancrage radialement intérieur commun (56C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D), l’azimut (AZ) du premier point d’ancrage radialement intérieur commun (56C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D) étant agencé circonférentiellement entre l’azimut premier (AZ1) et l’azimut second (AZ2). Pneumatique (10) selon la revendication 8, dans lequel ladite portion d’ancrage radialement intérieure (541C) du premier élément de rigidification principal (54C) et ladite portion d’ancrage radialement intérieure (541D) du premier élément de rigidification complémentaire (54D) sont continues l’une avec l’autre de façon à former une boucle (541E) dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - ledit premier élément de rigidification principal (54C) comprend une portion d’ancrage radialement extérieure (545C) ancrée dans le sommet en s’étendant à l’intérieur du sommet (12) depuis le premier point d’ancrage radialement extérieur commun (58C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire, - ledit premier élément de rigidification complémentaire (54D) comprend une portion d’ancrage radialement extérieure (545D) ancrée dans le sommet en s’étendant à l’intérieur du sommet (12) depuis le premier point d’ancrage radialement extérieur commun (58C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire. Pneumatique (10) selon la revendication 11, dans lequel : - ladite portion d’ancrage radialement extérieure (545C) dudit premier élément de rigidification principal (54C) s’étend dans le sommet (12) depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun (58C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D) jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement extérieur commun (58E) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D), - ladite portion d’ancrage radialement extérieure (545D) dudit premier élément de rigidification complémentaire (54D) s’étend dans le sommet (12) depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun (58C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D) jusqu’audit autre premier point d’ancrage radialement extérieur (58E) commun auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire (54C, 54D). Pneumatique (10) selon la revendication 11, dans lequel : - ladite portion d’ancrage radialement extérieure (545C) dudit premier élément de rigidification principal (54C) s’étend dans le sommet (12) depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun (58C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement extérieur (58G’) de ladite portion d’ancrage radialement extérieure (545C) dudit premier élément de rigidification principal présentant un azimut premier (AZPG), - ladite portion d’ancrage radialement extérieure (545D) dudit premier élément de rigidification complémentaire (54D) s’étend dans le sommet (12) depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur commun (58C) auxdits premiers éléments de rigidification principal et complémentaire jusqu’à un autre premier point d’ancrage radialement extérieur (58G’’) de ladite portion radialement extérieure (545D) dudit premier élément de rigidification complémentaire présentant un azimut second (AZSG) décalé circonférentiellement par rapport à l’azimut premier (AZPG).