FR 3160660 A1 20251003 FR 2403363 A 20240402 L’invention concerne un procédé de surveillance d’un déplacement indésirable d’un véhicule automobile électrique ou hybride, ledit véhicule comportant au moins une pédale, le véhicule comportant un capteur de la vitesse, ledit véhicule comportant un contrôleur, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape de réception (E1) d’une consigne d’arrêt (C) par le contrôleur ; une étape de détermination (E2) d’une distance d’arrêt (DA) en fonction de ladite consigne d’arrêt (C) ; une étape de mesure (E3) d’une distance parcourue (DP) par ledit capteur de vitesse ; une étape de comparaison (E4) entre la distance d’arrêt (DA) et la distance parcourue (DP) ; une étape de détection (E5) d’un déplacement indésirable par le contrôleur lorsque la distance parcourue (DP) est supérieure à la distance d’arrêt (DA). Figure 1 PROCEDE DE SURVEILLANCE D’UN DEPLACEMENT INDESIRABLE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE OU HYBRIDE L’invention porte sur les véhicules automobiles électriques ou hybrides, et plus particulièrement sur la survenue de déplacements indésirables de ces véhicules. Il est connu de l’art antérieur une demande de brevet français FR2994594 qui décrit un procédé de mesure de la distance entre un premier point A et un second point B d’un parcours par un véhicule automoteur. Le véhicule automoteur comporte des roues permettant son déplacement, chaque roue présentant une circonférence. En outre, l’invention concerne un odomètre pour ledit véhicule automoteur. L’odomètre est un système de mesure du nombre de tours d’une roue se déplaçant sur le sol par le mouvement du véhicule. L’odomètre est embarqué dans ledit véhicule pour déduire la distance parcourue par ledit véhicule. La distance parcourue est dépendante de la circonférence de la roue. L’odomètre comporte un système de codeur incrémental couplé à ladite roue. Le système de codeur délivre des impulsions en nombre donné par tour de roue. De plus, l’odomètre comporte un détecteur apte à détecter des repères. Dans ledit procédé, un premier repère est placé au point A et un second repère est placé au point B. Enfin, l’odomètre comporte une unité de commande apte à recevoir les impulsions émises par ledit système de codeur et un circuit de comptage pour dénombrer le nombre d’impulsions émises. Cependant, un inconvénient subsiste. L’invention divulguée dans la demande de brevet précédemment citée permet de connaître la distance parcourue par un véhicule. Or, il n’existe aucun moyen de surveillance permettant de détecter un défaut dans le déplacement du véhicule, soit un déplacement indésirable dudit véhicule. Les conséquences de ces déplacements indésirables sont nombreuses : collision avec un autre véhicule ou un environnement, chute du véhicule dans un fossé ou dans un point d’eau, inquiétude du conducteur… L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients et de détecter les déplacements indésirables. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé de surveillance d’un déplacement indésirable d’un véhicule automobile électrique ou hybride, ledit véhicule comportant au moins une pédale, ladite pédale étant apte à présenter un taux d’enfoncement en fonction d’une force exercée par un conducteur sur ladite pédale, le taux d’enfoncement déterminant une consigne de vitesse de roulage à atteindre, ladite consigne de vitesse de roulage étant nulle lorsque le taux d’enfoncement est nul, ledit véhicule comportant un capteur de la vitesse configuré pour mesurer une vitesse de roulage initiale, la vitesse de roulage initiale étant inférieure à une valeur seuil prédéterminée, ledit véhicule comportant un capteur de mesure de distance et un contrôleur configuré pour collecter et traiter le taux d’enfoncement de la pédale, la consigne de vitesse de roulage, la vitesse de roulage initiale mesurée par le capteur de vitesse et la distance mesurée par le capteur de distance, caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : - une étape de réception d’une consigne d’arrêt du véhicule par le contrôleur lorsque le taux d’enfoncement est nul ; - une étape de détermination d’une distance d’arrêt en fonction de ladite consigne d’arrêt par le contrôleur, la distance d’arrêt correspondant à la distance à parcourir pour parvenir à l’arrêt du véhicule ; - une étape de mesure d’une distance parcourue par le véhicule par ledit capteur de mesure de distance ; - une étape de comparaison entre la distance d’arrêt et la distance parcourue par le contrôleur ; - une étape de détection du déplacement indésirable par le contrôleur dès que la distance parcourue est supérieure à la distance d’arrêt. Grâce à l’invention, les déplacements indésirables sont détectés. Avantageusement, lors de ladite étape de détermination, la distance d’arrêt est une constante ou une série de constantes déterminées par rapport à la vitesse de roulage initiale. Alternativement, lors de ladite étape de détermination, la distance d’arrêt est dépendante de la vitesse de roulage initiale. Ainsi, le conducteur est habitué à une distance d’arrêt, en fonction ou non de la vitesse à laquelle il roule, et le véhicule freine si la distance d’arrêt est dépassée. Ainsi, le conducteur n’est pas surpris au cours de sa conduite. De préférence, lors de l’étape de détection, ledit contrôleur active un état sûr bloquant le déplacement du véhicule dès que le déplacement indésirable est détecté. Avantageusement, ledit véhicule comporte des freins de service et un frein de stationnement, l’activation dudit état sûr s’effectuant par l’actionnement des freins de service et/ou du frein de stationnement. De préférence, ledit véhicule comporte une boîte de vitesses automatique, l’activation de l’état sûr s’effectuant par une activation d’un dispositif de verrouillage de stationnement. De préférence, ledit véhicule comporte un moteur électrique, l’activation de l’état sûr s’effectuant par l’application d’un couple moteur destiné à commander l’arrêt dudit véhicule. Le véhicule est alors immobilisé pour assurer la sécurité du conducteur et des éventuels passagers dudit véhicule. De préférence, ladite valeur seuil prédéterminée est égale à 7 km/h. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé de surveillance d’un déplacement indésirable d’un véhicule automobile électrique ou hybride précédemment décrit. En outre, l’invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride configuré pour mettre en œuvre le procédé de surveillance d’un déplacement indésirable d’un véhicule automobile électrique ou hybride antérieurement décrit. L’invention sera davantage détaillée par la description d’un mode de réalisation non limitatif, et sur la base de la figure annexée illustrant l’invention, dans laquelle : FIG. 1 illustre schématiquement, sous la forme d’un logigramme, un procédé de surveillance d’un déplacement indésirable d’un véhicule automobile électrique ou hybride selon un mode de réalisation de la présente invention. Il est illustré schématiquement sur la FIG. 1 , sous la forme d’un logigramme, un procédé de surveillance d’un déplacement indésirable d’un véhicule automobile électrique ou hybride. Le véhicule présente une vitesse de roulage initiale inférieure à une valeur seuil prédéterminée. La vitesse de roulage initiale est la vitesse à laquelle ledit véhicule roule avant que l’arrêt dudit véhicule ne soit demandé. De préférence, ladite valeur seuil prédéterminée est égale à 7 km/h. Le véhicule comporte au moins une pédale. La pédale actionne le groupe motopropulseur. En effet, le véhicule comporte un moteur électrique et une batterie configurée pour stocker et distribuer de l’énergie électrique au moteur électrique. La pédale permet de contrôler l’accélération et le freinage, voire l’arrêt, du véhicule. Lorsqu’un conducteur appuie sur ladite pédale, l’énergie électrique stockée dans ladite batterie est transmise au moteur électrique. La vitesse de roulage initiale est ajustée en fonction de la quantité d’énergie électrique fournie au moteur électrique par ladite batterie. A l’inverse, lorsque le conducteur relâche la pédale, l’énergie électrique est redirigée depuis le moteur électrique vers la batterie. Dans le cas d’un véhicule automobile hybride comportant un moteur thermique, dans le cadre d’une traction thermique au cours de laquelle le moteur thermique fonctionne sans l’intervention du moteur électrique, le rôle de la pédale est de contrôler la quantité de carburant entrant dans le moteur thermique et d’ajuster l’entrée du flux d’air nécessaire à la combustion dudit carburant. Ainsi, un conducteur est en capacité de contrôler l’allure de déplacement dudit véhicule en utilisant la pédale. La pédale est apte à présenter un taux d’enfoncement en fonction d’une force exercée par le conducteur sur ladite pédale. Le taux d’enfoncement détermine une consigne de vitesse de roulage à atteindre. Le taux d’enfoncement de la pédale est directement corrélé à la consigne de vitesse de roulage souhaitée par le conducteur. Ainsi, à titre d’exemple, lorsque le taux d’enfoncement de la pédale est de 5%, il est interprété comme une volonté du conducteur à atteindre une vitesse de roulage initiale égale à 1 km/h. La relation entre le taux d’enfoncement de la pédale et la consigne de vitesse de roulage est proportionnelle ou non-linéaire. Lorsque le taux d’enfoncement est nul, le véhicule freine jusqu’à l’arrêt du véhicule. En effet, la vitesse de roulage initiale diminue jusqu’à devenir nulle. En outre, le véhicule comporte un capteur de vitesse pour mesurer la vitesse de roulage initiale et un contrôleur configuré pour collecter et traiter le taux d’enfoncement de la pédale, la consigne de vitesse de roulage, la vitesse de roulage initiale mesurée par le capteur de vitesse et la distance mesurée par le capteur de distance. En outre, le véhicule comporte un capteur de mesure de distance. Lors d’une étape de réception E1, une consigne d’arrêt C est reçue par le contrôleur lorsque le taux d’enfoncement de la pédale est nul. Lors d’une étape de détermination E2, le contrôleur détermine une distance d’arrêt DA correspondant à la distance à parcourir pour parvenir à l’arrêt du véhicule. La distance d’arrêt DA est fonction de la consigne d’arrêt C et de la vitesse de roulage initiale du véhicule. Dans un mode de réalisation alternatif, la distance d’arrêt DA est une constante prédéterminée ou une série de constantes déterminées par rapport à une ou plusieurs conditions, par exemple par rapport à la vitesse de roulage initiale. L’objectif est que la distance d’arrêt du véhicule soit toujours identique, ou toujours identique pour une même vitesse de roulage initiale par exemple, et que le véhicule freine avant que le conducteur ne réagisse en cas de dépassement de ladite distance d’arrêt DA. Ainsi, le conducteur n’est pas surpris. La distance d’arrêt du véhicule est rendue indépendante de la masse dudit véhicule et de la pente. Lors d’une étape de mesure E3, le capteur de mesure de distance mesure une distance parcourue DP par le véhicule avant son arrêt. Lors d’une étape de comparaison E4, la distance d’arrêt DA calculée lors de l’étape de détermination E2 et la distance parcourue DP mesurée lors de l’étape de mesure E3 sont comparées. Lorsque la distance parcourue DP est inférieure ou égale à la distance d’arrêt DA, alors cela signifie que le véhicule a arrêté de se déplacer au moment adéquat selon la volonté du conducteur, conformément à la consigne d’arrêt C. Lorsque la distance parcourue DP est supérieure à la distance d’arrêt DA, cela signifie que le déplacement du véhicule n’a pas été interrompu conformément à la consigne d’arrêt C. Ainsi, on parle de déplacement indésirable. Le déplacement indésirable a lieu contre la volonté du conducteur, soit à l’encontre de la consigne d’arrêt C. Ainsi, lorsque la distance parcourue DP est supérieure à la distance d’arrêt DA, le déplacement indésirable est détecté par le contrôleur lors d’une étape de détection E5. De préférence, lorsque ledit déplacement indésirable est détecté lors de l’étape de détection E5, ledit véhicule active un état sûr. L’état sûr bloque le déplacement du véhicule lorsque ledit déplacement indésirable est détecté. De préférence, le véhicule comporte des freins de service et un frein de stationnement et l’activation de l’état sûr s’effectue par l’actionnement des freins de service et/ou du frein de stationnement. Les freins de service sont les freins principaux permettant de freiner ou d’arrêter le véhicule par l’intermédiaire d’une pédale de frein. Le frein de stationnement est un frein permettant l’immobilisation du véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt. Avantageusement, ledit véhicule comporte une boîte de vitesses automatique, l’activation de l’état sûr s’effectuant par une activation d’un dispositif de verrouillage de stationnement. La boîte de vitesses automatique est un type de transmission qui change automatiquement les rapports de vitesse sans intervention du conducteur. Le dispositif de verrouillage de stationnement est une fonction de sécurité conçue pour empêcher le véhicule de se déplacer lorsqu’il est à l’arrêt. De préférence, ledit véhicule comporte un moteur électrique, l’activation de l’état sûr s’effectuant par l’application d’un couple moteur destiné à commander l’arrêt dudit véhicule. Le couple moteur est une force émise par le moteur. Cela réduit la probabilité que le déplacement indésirable évolue en un accident de la circulation. Lorsque l’état sûr est activé, ledit véhicule est donc immobilisé. Pour rompre cette immobilisation, il est nécessaire de procéder à l’arrêt et au redémarrage du moteur du véhicule. En outre, l’invention concerne un programme d’ordinateur configuré pour mettre en œuvre ledit procédé de surveillance d’un déplacement indésirable d’un véhicule automobile électrique ou hybride. L’invention concerne également un véhicule automobile électrique ou hybride configuré pour mettre en œuvre ledit procédé précédemment décrit. Procédé de surveillance d’un déplacement indésirable d’un véhicule automobile électrique ou hybride, ledit véhicule comportant au moins une pédale, ladite pédale étant apte à présenter un taux d’enfoncement en fonction d’une force exercée par un conducteur sur ladite pédale, le taux d’enfoncement déterminant une consigne de vitesse de roulage à atteindre, ladite consigne de vitesse de roulage étant nulle lorsque le taux d’enfoncement est nul, ledit véhicule comportant un capteur de la vitesse configuré pour mesurer une vitesse de roulage initiale, la vitesse de roulage initiale étant inférieure à une valeur seuil prédéterminée, ledit véhicule comportant un capteur de mesure de distance et un contrôleur configuré pour collecter et traiter le taux d’enfoncement de la pédale, la consigne de vitesse de roulage, la vitesse de roulage initiale mesurée par le capteur de vitesse et la distance mesurée par le capteur de distance, caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : - une étape de réception (E1) d’une consigne d’arrêt (C) du véhicule par le contrôleur lorsque le taux d’enfoncement est nul ; - une étape de détermination (E2) d’une distance d’arrêt (DA) en fonction de ladite consigne d’arrêt (C) par le contrôleur, la distance d’arrêt (DA) correspondant à la distance à parcourir pour parvenir à l’arrêt du véhicule ; - une étape de mesure (E3) d’une distance parcourue (DP) par le véhicule par ledit capteur de mesure de distance ; - une étape de comparaison (E4) entre la distance d’arrêt (DA) et la distance parcourue (DP) par le contrôleur ; - une étape de détection (E5) du déplacement indésirable par le contrôleur dès que la distance parcourue (DP) est supérieure à la distance d’arrêt (DA). Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que, lors de ladite étape de détermination (E2), la distance d’arrêt (DA) est une constante ou une série de constantes déterminées par rapport à la vitesse de roulage initiale. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que, lors de ladite étape de détermination (E2), la distance d’arrêt (DA) est dépendante de la vitesse de roulage initiale. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que, lors de l’étape de détection (E5), ledit contrôleur active un état sûr bloquant le déplacement du véhicule dès que le déplacement indésirable est détecté. Procédé selon la revendication 4 caractérisé en ce que ledit véhicule comporte des freins de service et un frein de stationnement, l’activation dudit état sûr s’effectuant par l’actionnement des freins de service et/ou du frein de stationnement. Procédé selon la revendication 4 ou 5 caractérisé en ce que ledit véhicule comporte une boîte de vitesses automatique, l’activation de l’état sûr s’effectuant par une activation d’un dispositif de verrouillage de stationnement. Procédé selon l’une quelconque des revendications 4 à 6 caractérisé en ce que ledit véhicule comporte un moteur électrique, l’activation de l’état sûr s’effectuant par l’application d’un couple moteur destiné à commander l’arrêt dudit véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que ladite valeur seuil prédéterminée est égale à 7 km/h. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé de surveillance d’un déplacement indésirable d’un véhicule automobile électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule automobile électrique ou hybride configuré pour mettre en œuvre le procédé de surveillance d’un déplacement indésirable d’un véhicule automobile électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.