FR 3155483 A1 20250523 FR 2312888 A 20231122 Procédé de commande de freinage d’un véhicule automobile (10) dans lequel on alimente électriquement au moins un moteur électrique (18) d’actionnement d’un frein électromécanique (16) d’une roue (12D, 12G, 14D, 14G) du véhicule (10). Le procédé comprend les étapes dans lesquelles : a) on relève la décélération du véhicule (10) et la puissance d’alimentation du moteur, b) on relève l’instant T auquel la décélération du véhicule atteint une valeur prédéterminée, et c) à compter de cet instant T, lorsque la puissance d’alimentation du moteur atteint un seuil prédéterminé (Pmax), on stabilise cette puissance d’alimentation du moteur à la valeur de ce seuil par baisse de la tension d’alimentation du moteur (18). Figure pour l’abrégé : figure 1 Procédé de commande du freinage d’un véhicule automobile avec un frein électromécanique à puissance électrique optimisée. Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un procédé de commande du freinage d’un véhicule automobile avec un frein électromécanique à puissance électrique optimisée. Arrière-plan technique On connaît déjà dans l’état la technique un système de freinage pour véhicule, notamment automobile, du type à disque c’est-à-dire comportant au moins deux éléments de friction, encore appelés patins de friction, destinés à coopérer par friction respectivement avec deux faces opposées d’un disque solidaire en rotation d’une roue du véhicule. Le serrage des patins de friction contre le disque provoque le freinage du véhicule. Lorsque les patins de friction sont écartés des faces du disque, le freinage cesse. Habituellement, au moins un des patins de friction est sollicité contre une face correspondante du disque par un organe d’application de force de serrage, parfois appelé piston. Il est connu de commander l’organe d’application de force de serrage par des moyens hydrauliques. Plus récemment, on a proposé de commander l’organe d’application de force de serrage par des moyens électromécaniques. En effet, les moyens électromécaniques de commande ont notamment pour avantage d’être pilotés électroniquement et ainsi de permettre de définir différents modes de fonctionnement en fonction de différentes situations. Les moyens électromécaniques de commande de l’organe d’application de force de serrage comprennent habituellement un actionneur électrique destiné à fournir une force de serrage. Ainsi, il est connu de freiner chaque roue du véhicule au moyen d’un frein électromécanique comprenant un moteur électrique formant un actionneur destiné à fournir une force de serrage pour le freinage de la roue du véhicule. La consommation électrique du moteur d’un frein électromécanique est soumise notamment aux contraintes suivantes : il convient, d’une part, que la puissance électrique du moteur soit suffisante pour assurer une force de serrage suffisante et, d’autre part, que cette puissance électrique n’engendre pas une consommation d’énergie électrique trop importante. À ces contraintes électriques, s’ajoute une contrainte de limitation des masses et des volumes conduisant à minimiser les dimensions des organes électriques destinés à alimenter un frein électromécanique ou à être intégrés dans ce frein électromécanique. Enfin, à toutes ces contraintes, s’ajoute une contrainte de performance du frein électromécanique qui doit permettre d’atteindre un objectif prédéterminé de décélération du véhicule dans un temps limité prédéterminé. Ainsi il peut être souhaité qu’une valeur prédéterminée de décélération de 1,1 g (g = 9,80665 m/s2) soit atteinte au plus tard 150 ms après l’activation du frein électromécanique. L’invention a notamment pour but d’optimiser la consommation électrique du moteur d’un frein électromécanique en fonction d’au moins certaines des contraintes énoncées ci-dessus. A cet effet l’invention a pour objet un procédé de commande de freinage d’un véhicule automobile du type dans lequel on alimente électriquement au moins un moteur électrique d’actionnement d’un frein électromécanique d’une roue du véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes dans lesquelles : on relève la décélération du véhicule et la puissance d’alimentation du moteur, on relève l’instant T auquel la décélération du véhicule atteint une valeur prédéterminée, et à compter de cet instant T, lorsque la puissance d’alimentation du moteur atteint un seuil prédéterminé, on stabilise cette puissance d’alimentation du moteur à la valeur de ce seuil par baisse de la tension d’alimentation du moteur. Ainsi, tout d’abord, les étapes a) et b) de ce procédé de commande de freinage permettent de respecter une contrainte de performance du frein électromécanique permettant d’atteindre un objectif prédéterminé de décélération du véhicule dans un temps limité prédéterminé T. Pendant ces étapes a) et b), la valeur de la puissance électrique du moteur est adaptée pour assurer une force de serrage suffisante permettant d’atteindre l’objectif prédéterminé de décélération du véhicule dans le temps limité prédéterminé défini entre l’instant d’initialisation du freinage et l’instant T. A l’étape c) du procédé de commande de freinage, l’objectif précédent étant atteint, il devient possible de stabiliser la puissance d’alimentation du moteur à un seuil prédéterminé par baisse de la tension d’alimentation du moteur. Cette baisse de tension provoque une baisse de la vitesse du moteur électrique du fait du facteur de proportionnalité, encore appelé constante de vitesse, entre la tension appliquée au moteur et la vitesse du moteur. Toutefois, cette baisse de la vitesse du moteur électrique est acceptable du fait que l’objectif prédéterminé de décélération du véhicule dans un temps limité prédéterminé T a déjà été atteint à l’étape b). La puissance d’alimentation du moteur étant, à l’étape c), stabilisée à un seuil prédéterminé, les dimensions des organes électriques destinés à alimenter le frein électromécanique ou à être intégrés dans ce frein électromécanique peuvent être limitées, ce qui permet de maîtriser les masses et volumes de ces organes. On précisera ci-dessous d’autres caractéristiques optionnelles de ce procédé de commande de freinage qui peuvent être prises seules ou en combinaison. La valeur prédéterminée de décélération est 1,1 g, avec g = 9,80665 m/s2. La valeur prédéterminée de décélération est atteinte au plus tard à T=150 ms après l’activation du frein électromécanique. On alimente électriquement au moins des premier et second moteurs électriques d’actionnement respectivement de premier et second freins électromécaniques de première et seconde roues du véhicule, et on associe aux premier et second moteurs électriques respectivement des premier et second seuils de puissance d’alimentation de moteur de valeurs différentes. Le véhicule comprenant deux premières roues, dites roues avant, et deux secondes roues, dites roues arrière, on différencie les premier et second seuils de puissance d’alimentation de moteur de façon que la quotepart de puissance électrique affectée aux roues avant est plus importante que la quotepart de puissance électrique affectée aux roues arrière. De cette façon, on peut prévoir de répartir la puissance électrique globale disponible pour le freinage d’un véhicule de façon différenciée entre les roues du véhicule, la quotepart de puissance électrique affectée aux roues avant étant par exemple plus importante que la quotepart de puissance électrique affectée aux roues arrière du véhicule. Ainsi, on peut prévoir d’affecter au maximum une puissance électrique de 500 W pour chaque frein électromécanique de roue avant du véhicule et de 250 W pour chaque frein électromécanique de roue arrière du véhicule. On règle le seuil de puissance d’alimentation de moteur en fonction d’au moins un paramètre choisi parmi la vitesse du véhicule, une action de freinage qui précède ce réglage du seuil de puissance, une température d’un organe du frein électromécanique tel qu’un disque de frein ou un patin de frein, la trajectoire du véhicule, la position avant ou arrière dans le véhicule de la roue associée au moteur électrique d’actionnement du frein électromécanique. De cette façon, on peut élaborer diverses stratégies de freinage d’un véhicule en fonction de divers événements ou circonstances de fonctionnement du véhicule. Le moteur électrique d’actionnement de chaque frein électromécanique est un moteur à courant continu. Le moteur électrique d’actionnement de chaque frein électromécanique est un moteur à courant alternatif, de préférence de type synchrone, muni de phases alimentées par un onduleur transformant un courant continu en courant alternatif, les étapes a) à c) du procédé de commande de freinage étant mises en œuvre par une unité de commande électronique de l’onduleur. L’invention a également pour objet un frein électromécanique, caractérisé en ce qu ’il comprend une unité de commande configurée pour mettre en œuvre les étapes a) à c) d’un procédé de commande de freinage tel que défini ci-dessus. Suivant une caractéristique optionnelle de ce frein électromécanique, lorsque le moteur électrique d’actionnement de ce frein est un moteur à courant alternatif, l’unité de commande configurée pour mettre en œuvre les étapes a) à c) du procédé de commande de freinage est l’unité de commande électronique de l’onduleur transformant un courant continu en courant alternatif pour chaque phase du moteur. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande formant ordinateur conduisent cette unité de commande à mettre en œuvre les étapes a) à c) d’un procédé de commande de freinage tel que défini ci-dessus. Ainsi, du fait que l’invention peut être mise en œuvre en implémentant des instructions de programme d’ordinateur dans l’unité de commande électronique de l’onduleur, il n’est pas nécessaire de modifier la structure matérielle du frein électromécanique pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile muni de freins électromécaniques selon l’invention, chaque frein électromécanique comportant un moteur à courant alternatif muni de phases alimentées par un onduleur transformant un courant continu en courant alternatif ; FIG. 2 est une vue schématique de détail montrant une unité de commande électronique de l’onduleur d’alimentation électrique d’un moteur de frein électromécanique ; FIG. 3 est un graphique montrant des courbes d’évolution en fonction du temps (en abscisses) de grandeurs (en ordonnées) correspondant respectivement à la puissance d’alimentation électrique du moteur de la FIG. 2 , de la vitesse de rotation de l’arbre de ce moteur et du couple délivré par ce moteur. Description détaillée On a représenté sur la FIG. 1 un véhicule automobile, désigné par la référence générale 10, muni de deux roues avant respectivement droite 12D et gauche 12G et de deux roues arrière respectivement droite 14D et gauche 14G. Lors d’une action de freinage, chaque roue 12D, 12G, 14D, 14G du véhicule est freinée au moyen d’un frein électromécanique 16. Chaque frein électromécanique 16 comprend un moteur électrique 18 formant un actionneur destiné à fournir une force de serrage pour le freinage de la roue associée 12D, 12G, 14D, 14G. Ainsi, l’arbre du moteur 18 délivre un couple de serrage à la roue correspondante 12D, 12G, 14D, 14G schématisé par une flèche 19 sur la FIG. 1 . L’actionnement du moteur électrique 18 formant actionneur provoque le déplacement relatif de patins de friction contre un disque solidaire de la roue correspondante et ainsi le serrage de ce disque entre les deux patins. Le véhicule 10 comprend également une source d’énergie 20 délivrant un courant continu dans un circuit 22 d’alimentation de différents organes électriques du véhicule. La source d’énergie 18 comprend au moins une batterie voire, de préférence, deux batteries permettant un fonctionnement de la source d’énergie 18 en mode de secours lorsque l’une des deux batteries tombe en panne. L’ensemble des freins électromécaniques est commandé par une unité centralisée de commande de domaine 24, ce domaine pouvant regrouper par exemple les fonctions de freinage et de sécurité active du véhicule. L’unité centralisée de commande de domaine 24 est reliée à chacun des freins électromécaniques 16 par des circuits numériques redondants pour des raisons de sécurité, à savoir un circuit numérique primaire 26 et un circuit numérique secondaire 28. On notera qu’une passerelle de communication classique 30 est intercalée entre chaque frein électromécanique 16 et l’unité centralisée de commande de domaine 24. Chaque passerelle de communication 30 est donc reliée par les circuits numériques primaire 26 et secondaire 28, d’une part, à l’unité centralisée de commande de domaine 24 et, d’autre part, à un frein électromécanique 16 correspondant. On notera que le véhicule 10 comporte, pour chaque roue 12D, 12G, 14D, 14G, un capteur de vitesse 32 délivrant au frein électromécanique 16 associé à la roue une information permettant la mesure de la vitesse de la roue. Cette information est transmise au frein électromécanique 16 par exemple par l’intermédiaire d’un circuit analogique 34. Dans l’exemple décrit, le moteur électrique 18 de chaque frein électromécanique 16 est un moteur à courant alternatif, de préférence de type synchrone, muni de trois phases alimentées par une unité 36 à onduleur transformant le courant continu délivré par la source d’énergie 20 en courant alternatif. L’unité 36 à onduleur est représentée plus en détail sur la FIG. 2 . Sur cette FIG. 2 , on voit que l’unité 36 comprend un onduleur 38 et une unité 40 de commande électronique de l’onduleur 38. L’onduleur 38 est muni de transistors 42 formant des interrupteurs électroniques. La sortie de l’onduleur 38 alimente, par exemple par l’intermédiaire d’un dispositif intermédiaire 44 à transistors, les trois phases du moteur 18. De préférence, l’unité 36 comporte un dispositif de sécurité 46 à transistors permettant de désactiver l’alimentation de l’onduleur 38 dans certaines circonstances de fonctionnement non souhaitées. L’onduleur 38 et le dispositif de sécurité 46, raccordés entre eux en série, sont reliés à la source d’énergie 20 par le circuit 22. L’unité 40 de commande électronique de l’onduleur 38 comprend un microcontrôleur 48 muni d’une mémoire 50. Ainsi, du fait qu’elle comprend le microcontrôleur 48, l’unité de commande 40 forme un ordinateur permettant d’exécuter des instructions de programme d’ordinateur enregistrées dans la mémoire 50 du microcontrôleur 48. L’unité 40 de commande électronique de l’onduleur 38 comprend également une unité pilote 52 recevant, en entrée, des signaux 54 à rapport cyclique modulé, encore appelés signaux PWM conformément au sigle anglais pour Pulse Width Modulation, émis par le microcontrôleur 48. L’unité pilote 52 envoie, en sortie, des signaux pilotes 56 à l’onduleur 38. Pour chaque frein électromécanique 16, on a enregistré dans la mémoire 50 du microcontrôleur 48 un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’unité 40 de commande électronique de l’onduleur 38 conduisent cette unité de commande 40 à mettre en œuvre les étapes d’un procédé de commande de freinage du véhicule 10. L’unité 40 de commande électronique de l’onduleur 38 forme donc une unité de commande du frein électromécanique 16 configurée pour mettre en œuvre les étapes du procédé de commande de freinage du véhicule 10 que l’on décrira ci-dessous en se référant notamment à la FIG. 3 . Ainsi, du fait que l’invention peut être mise en œuvre en implémentant des instructions de programme d’ordinateur dans la mémoire 50 du microcontrôleur 48, il n’est pas nécessaire de modifier la structure matérielle du frein électromécanique 16 pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Sur la FIG. 3 , on a représenté en trait continu la courbe de la vitesse V de rotation de l’arbre du moteur électrique 18 en fonction du temps, en trait mixte à un tiret la courbe du couple C délivré par ce moteur 18 en fonction du temps, et en trait mixte à deux tirets la courbe de la puissance P d’alimentation électrique de ce moteur 18 en fonction du temps. Selon le procédé de commande de freinage du véhicule 10, à un instant t = 0, on alimente électriquement le moteur électrique 18 du frein électromécanique 16 de chacune des quatre roues 12D, 12G, 14D, 14G du véhicule. On notera que le procédé de commande pourrait, le cas échéant, ne s’appliquer qu’à un nombre limité de roues du véhicule, par exemple qu’aux roues avant 12D, 12G. Dans ce qui suit, on considèrera que l’on alimente électriquement au moins un moteur électrique 18 d’actionnement d’un frein électromécanique 16 d’une roue 12D, 12G, 14D, 14G du véhicule. L’alimentation électrique du moteur 18 est réalisée au moyen du courant continu, fourni par la source d’énergie 20, converti en courant alternatif par l’onduleur 38. Pendant que l’on alimente électriquement le moteur 18, on relève la décélération du véhicule 10 et la puissance d’alimentation électrique de ce moteur 18. La décélération du véhicule 10 est calculée par le microcontrôleur 48 à partir des informations délivrées par le capteur de vitesse 32 au frein électromécanique 16. En se référant à la FIG. 3 , on observe, pendant la durée d’alimentation du moteur électrique 18, une première période P1 comprise entre t=0 et t=t1 correspondant au rattrapage du jeu entre les patins et le disque. Pendant cette période P1, on observe que la vitesse V de rotation du moteur 18 atteint rapidement un palier de valeur maximale et que la puissance P d’alimentation électrique du moteur 18 ainsi que couple C délivré par ce moteur 18 se maintiennent à des paliers de valeurs minimales. Sur la FIG. 3 , on observe également pendant la durée d’alimentation du moteur électrique 18, une seconde période P2 comprise entre t=0 et t=T, comprenant notamment la période P1. T est l’instant auquel la décélération du véhicule atteint une valeur prédéterminée. De préférence, la valeur prédéterminée de décélération est 1,1 g, avec g = 9,80665 m/s2. De préférence également, la valeur prédéterminée de décélération est atteinte au plus tard à T=150 ms après l’activation du frein électromécanique, c’est-à-dire après t=0. Dans cette seconde période P2, entre t=t1 et t=T, on observe que la vitesse V de rotation du moteur 18, la puissance P d’alimentation du moteur 18 et le couple C délivré par ce moteur 18 augmentent de façon sensiblement linéaire. Pendant les périodes P1 et P2, la valeur de la puissance P d’alimentation du moteur est adaptée pour assurer une force de serrage suffisante permettant d’atteindre l’objectif prédéterminé de décélération du véhicule 10 dans le temps limité prédéterminé défini entre l’instant t=0 d’initialisation du freinage et l’instant T. Afin de stabiliser la puissance d’alimentation du moteur 18 à un seuil prédéterminé, on relève l’instant T et, à compter de cet instant T, lorsque la puissance P d’alimentation du moteur 18 atteint un seuil prédéterminé Pmax, on stabilise cette puissance P d’alimentation du moteur 18 à la valeur de ce seuil par baisse de la tension d’alimentation du moteur 18. Cette baisse de tension est commandée par l’unité 40 de commande électronique de l’onduleur 38, en particulier par les instructions de programme implémentées dans la mémoire 50. Le seuil prédéterminé Pmax de puissance d’alimentation du moteur 18 peut être fixé, par exemple, de façon à prévoir une puissance maximale de 1500 W pour une opération de freinage. Ainsi, sur la FIG. 3 , on observe une troisième période P3 comprise entre t=0 et t=tx, comprenant notamment les périodes P1 et P2, pouvant correspondre à la durée d’alimentation du moteur électrique 18 pour réaliser l’opération de freinage. Dans cette troisième période P3, à l’instant t=t2 postérieur à l’instant T, la puissance P d’alimentation du moteur 18 atteint le seuil prédéterminé Pmax. Entre t=T et t=t2, on observe que la vitesse V de rotation du moteur 18, la puissance P d’alimentation du moteur 18 et le couple C délivré par ce moteur 18 continuent d’augmenter de façon sensiblement linéaire. Cependant, après l’instant t=t2, la tension d’alimentation du moteur 18 est abaissée comme on le déduit visuellement de la courbe représentant la vitesse V de rotation du moteur 18. En effet, il existe un facteur de proportionnalité (constante de vitesse) entre la tension appliquée aux phases du moteur 18 et la vitesse de ce moteur 18. Ainsi, entre t=t2 et t=tx, on observe sur la FIG. 3 , d’une part, que la puissance P d’alimentation du moteur est stabilisée au seuil prédéterminé Pmax et, d’autre part, que la vitesse V de rotation du moteur 18 et donc la tension appliquée aux phases du moteur 18 décroissent sensiblement linéairement de façon à permettre la stabilisation de la puissance d’alimentation du moteur au seuil Pmax. Bien entendu, entre t=t2 et t=tx, une augmentation de l’intensité du courant appliqué aux phases du moteur 18 reste admise afin de permettre de conserver une puissance P d’alimentation du moteur 18 constante. Par ailleurs, entre t=t2 et t=tx, on observe que le couple C délivré par le moteur 18 continue d’augmenter sensiblement linéairement, mais dans une proportion moindre qu’entre les instants t=0 et t=t2. Cette évolution du couple C reste cependant satisfaisante, car l’objectif d’une valeur prédéterminée de décélération, de préférence 1,1g, à atteindre dans un temps limité, de préférence T=150 ms après l’activation du frein électromécanique 16, a été rempli à l’issue de la période P2 qui a précédé t=t2. Le cas échéant, on peut prévoir des stratégies de freinage élaborées en réglant le seuil de puissance Pmax d’alimentation de moteur 18 en fonction d’un paramètre choisi parmi la vitesse du véhicule 10, une action de freinage qui précède ce réglage du seuil de puissance Pmax, une température d’un organe du frein électromécanique tel que le disque du frein ou au moins un des patins du frein, la trajectoire du véhicule 10, la position avant ou arrière dans le véhicule 10 de la roue associée au moteur électrique 18. Ainsi, on peut prévoir de répartir la puissance électrique globale disponible pour le freinage du véhicule 10 de façon différenciée entre les roues 12D, 12G, 14D, 14G. Dans ce cas, on peut décider d’alimenter électriquement au moins des premier et second moteurs électriques 18 d’actionnement respectivement de premier et second freins électromécaniques 16 de première et seconde roues et on associe à ces premier et second moteurs électriques 18 respectivement des premier Pmax1 et second Pmax2 seuils de puissance d’alimentation de moteur de valeurs différentes. Plus particulièrement, on peut décider par exemple de différencier les puissances de façon que la quotepart de puissance électrique affectée aux roues avant 12D, 12G est plus importante que la quotepart de puissance électrique affectée aux roues arrière 14D, 14G. Ainsi, on peut prévoir d’affecter, pour une action de freinage, une puissance électrique maximale de 500 W pour chaque frein électromécanique 16 de roue avant 12D, 12G et une puissance électrique maximale de 250 W pour chaque frein électromécanique 16 de roue arrière 14D, 14G. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation présenté et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Ainsi, selon un autre mode de réalisation, on met en œuvre l’invention avec un frein électromécanique dont le moteur formant actionneur est du type à courant continu. Liste de références 10 : véhicule automobile 12D : roues avant droite 12G : roue avant gauche 14D : roue arrière droite 14G : roue arrière gauche 16 : frein électromécanique 18 : moteur électrique 20 : source d’énergie 22 : circuit d’alimentation d'organes électriques 24 : unité centralisée de commande de domaine 26 : circuit numérique primaire 28 : circuit numérique secondaire 30 : passerelle de communication 32 : capteur de vitesse 34 : circuit analogique 36 : unité à onduleur 38 : onduleur 40 : unité de commande électronique d’onduleur 42 : transistors 44 : dispositif intermédiaire à transistors 46 : dispositif de sécurité 48 : microcontrôleur 50 : mémoire 52 : unité pilote 54 : signaux à rapport cyclique modulé 56 : signaux pilotes C : couple délivré par un moteur P : puissance d’alimentation électrique de moteur Pmax : seuil prédéterminé de puissance Pmax1 : premier seuil de puissance d’alimentation de moteur Pmax2 : second seuil de puissance d’alimentation de moteur V : vitesse de rotation d’arbre de moteur Procédé de commande de freinage d’un véhicule automobile (10) du type dans lequel on alimente électriquement au moins un moteur électrique (18) d’actionnement d’un frein électromécanique (16) d’une roue (12D, 12G, 14D, 14G) du véhicule (10), caractérisé en ce qu ’il comprend les étapes dans lesquelles : on relève la décélération du véhicule (10) et la puissance (P) d’alimentation du moteur, on relève l’instant T auquel la décélération du véhicule (10) atteint une valeur prédéterminée, et à compter de cet instant T, lorsque la puissance (P) d’alimentation du moteur (18) atteint un seuil prédéterminé (Pmax), on stabilise cette puissance (P) d’alimentation du moteur à la valeur de ce seuil par baisse de la tension d’alimentation du moteur (18). Procédé de commande de freinage selon la revendication 1, dans lequel la valeur prédéterminée de décélération est 1,1 g, avec g = 9,80665 m/s2. Procédé de commande de freinage selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la valeur prédéterminée de décélération est atteinte au plus tard à T=150 ms après l’activation du frein électromécanique (16). Procédé de commande de freinage selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel on alimente électriquement au moins des premier et second moteurs électriques (18) d’actionnement respectivement de premier et second freins électromécaniques (16) de première et seconde roues (12D, 12G, 14D, 14G) du véhicule (10), et dans lequel on associe aux premier et second moteurs électriques (18) respectivement des premier (Pmax1, Pmax2) et second seuils de puissance d’alimentation de moteur (18) de valeurs différentes. Procédé de commande de freinage selon la revendication 4, dans lequel, le véhicule (10) comprenant deux premières roues, dites roues avant (12D, 12G), et deux secondes roues, dites roues arrière (14D, 14G), on différencie les premier (Pmax1) et second (Pmax2) seuils de puissance d’alimentation de moteur de façon que la quotepart de puissance électrique affectée aux roues avant (12D, 12G) est plus importante que la quotepart de puissance électrique affectée aux roues arrière (14D, 14G). Procédé de commande de freinage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel on règle le seuil de puissance (Pmax) d’alimentation de moteur (18) en fonction d’au moins un paramètre choisi parmi la vitesse du véhicule (10), une action de freinage qui précède ce réglage du seuil de puissance, une température d’un organe du frein électromécanique (16) tel qu’un disque de frein ou un patin de frein, la trajectoire du véhicule (10), la position avant ou arrière dans le véhicule (10) de la roue (12D, 12G, 14D, 14G) associée au moteur électrique (18) d’actionnement du frein électromécanique (16). Procédé de commande de freinage selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le moteur électrique (18) d’actionnement de chaque frein électromécanique (16) est un moteur à courant continu. Procédé de commande de freinage selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le moteur électrique (18) d’actionnement de chaque frein électromécanique (16) est un moteur à courant alternatif, de préférence de type synchrone, muni de phases alimentées par un onduleur (38) transformant un courant continu en courant alternatif, et dans lequel les étapes a) à c) sont mises en œuvre par une unité (40) de commande électronique de l’onduleur (38). Frein électromécanique, caractérisé en ce qu ’il comprend une unité de commande (36, 40) configurée pour mettre en œuvre les étapes a) à c) d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Frein électromécanique selon la revendication 9, pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 8, dans lequel l’unité de commande configurée pour mettre en œuvre les étapes a) à c) est l’unité (40) de commande électronique de l’onduleur. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande (36, 40) formant ordinateur conduisent cette unité de commande (36, 40) à mettre en œuvre les étapes a) à c) d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.