FR 3162568 A1 20251128 FR 2405165 A 20240521 Dispositif magnétique comprenant un stator (10, 10’, 10’’) et un rotor (20) agencés pour produire entre eux un flux magnétique axial susceptible d’engendrer des courants de Foucault produisant un couple de freinage ou d’entraînement du rotor, l’un du stator et du rotor comprenant des aimants (11) et un boîtier (12, 13, 12’, 13a’, 13b’, 13a’’, 13b’’) dans lequel sont enfermées les aimants, le boîtier comprenant une paroi principale (13.1, 13.1’, 13.1’’) s’étendant radialement autour d’un axe de rotation du rotor pour garantir un entrefer minimum entre les aimants et l’autre du stator et du rotor. FIGURE DE L’ABREGE : Fig.3 Dispositif magnétique à flux axial comprenant des aimants enfermés dans un boîtier de protection La présente invention concerne la protection des aimants d’un dispositif magnétique à flux axial. L’invention s’applique plus particulièrement aux dispositifs de freinage ou d’entraînement magnétique. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu qui est monté pour tourner sur un essieu porté par une extrémité inférieure d’un atterrisseur. La roue d’aéronef est traditionnellement pourvue d’un dispositif de freinage permettant de ralentir et d’immobiliser l’aéronef lorsqu’il est au sol. Il est connu des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy current » en anglais) logée dans un espace s’étendant entre la jante et le moyeu. Les dispositifs de freinage magnétique comprennent généralement un rotor qui est rapporté sur la roue en regard d’un stator monté coulissant par rapport à l’essieu. L’un du rotor et du stator est pourvu d’aimants tandis que l’autre dudit rotor et dudit stator est composé d’un matériau électriquement conducteur. Le coulissement du stator est généralement assujetti à des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques agencés pour rapprocher sélectivement ledit stator du rotor de manière à générer un couple de freinage sur ledit rotor et ainsi freiner la rotation de la roue. Le couple de freinage d’un tel dispositif dépend notamment de la distance ou entrefer séparant les aimants du rotor ou du stator en matériau électriquement conducteur, et est d’autant plus important que l’entrefer est petit. Cela étant, il est souhaité que l’entrefer minimum soit non nul afin d’éviter tout endommagement desdits aimants par friction avec ledit rotor ou ledit stator en matériau électriquement conducteur. Pour garantir un entrefer minimum non nul, il a été envisagé d’utiliser une butée à billes ou une rondelle de butée axiale, mais une telle solution ne peut convenir en raison des températures élevées potentiellement générées par les aimants lors d’un freinage. En effet, la température des aimants peut dépasser les 300 degrés Celsius en l’absence de refroidissement actif, ce qui entraînerait un endommagement irréversible de telles butées axiales. Par ailleurs, les aimants sont susceptibles d’être endommagés par des conditions de fonctionnement ou environnementales défavorables (projection de débris, corrosion, force centrifuge, chocs, vibrations…). OBJET DE L’INVENTION L’invention a donc pour but de proposer un dispositif magnétique obviant au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention propose un dispositif magnétique comprenant un stator et un rotor agencés pour produire entre eux un flux magnétique axial susceptible d’engendrer des courants de Foucault produisant un couple de freinage ou d’entraînement du rotor. L’un du stator et du rotor comprend des aimants et un boîtier dans lequel sont enfermées les aimants, le boîtier comprenant une paroi principale s’étendant radialement autour d’un axe de rotation du rotor pour garantir un entrefer minimum entre les aimants et l’autre du stator et du rotor. Le boîtier permet à la fois d’assurer une protection structurelle des aimants et sa paroi principale empêche tout contact entre les aimants et l’autre du stator et du rotor. De préférence, la paroi principale est réalisée en carbone-carbone. Ce matériau est connu pour avoir un faible coefficient de transfert de chaleur et présente un faible taux d’usure au frottement, de sorte qu’il est possible de réaliser une paroi principale ayant une épaisseur relativement faible et donc de garantir un entrefer minimum permettant de maximiser le couple de freinage ou d’entraînement du dispositif, tout en protégeant les aimants des températures potentiellement élevées observées à la surface de l’autre du stator et du rotor. De manière particulière, la paroi principale a une épaisseur sensiblement constante. De manière particulière, l’épaisseur de la paroi principale est comprise entre 0,5 millimètre et 1,5 millimètre et est de préférence égale à 1 millimètre. De manière particulière, les aimants sont portés par le stator. L’invention concerne aussi un de frein pour roue d’aéronef, comprenant un tel dispositif magnétique. De manière particulière, le dispositif magnétique comprend en outre un actionneur agencé pour déplacer le stator et le rotor relativement l’un par rapport à l’autre suivant l’axe de rotation du rotor. L’invention concerne également une roue d’aéronef comprenant au moins un tel frein. L’invention concerne en outre un atterrisseur d’aéronef comprenant au moins une telle roue. L’invention concerne aussi un aéronef comprenant au moins un tel atterrisseur. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une représentation simplifiée d’un aéronef comprenant des roues freinées ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue en coupe axiale de l’une des roues freinées de l’aéronef illustré à la FIG. 1 , montrant un stator selon un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue éclatée, en perspective, du stator illustré à la FIG. 2 ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue en coupe axiale d’un deuxième mode de réalisation du stator illustré aux figures 2 et 3 ; FIG. 5 la FIG. 5 est une vue en coupe axiale d’un troisième mode de réalisation du stator illustré aux figures 2 et 3 ; FIG. 5 la FIG. 5 est une vue éclatée, en perspective, du stator illustré à la FIG. 5 . DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , l’invention est décrite en application à un aéronef A comprenant deux atterrisseurs P principaux qui comporte chacun une jambe J ayant une première extrémité articulée sur une structure S de l’aéronef A et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant des roues R tournant autour d’un axe X sur un arbre ou essieu E tubulaire. Les atterrisseurs P principaux sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes, voire à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre. Les roues R sont dites « freinées », c’est-à-dire équipées d’un frein destiné à sélectivement ralentir et arrêter l’aéronef A lorsque celui-ci est au sol. La description qui suit porte sur l’une des roues R de l’aéronef, les roues R étant ici identiques mais pouvant aussi être différentes. La roue R comporte, comme illustrée à la FIG. 2 , une jante 1 annulaire reliée par un voile 2 à un moyeu 3 reçu à pivotement sur l’essieu E au moyen de roulements (non représentés). La jante 1 s’étend en regard du moyeu 3 et délimite avec ledit moyeu 3 un espace annulaire ayant une extrémité au moins partiellement obturée par le voile 2 et, à l’opposée, une extrémité ouverte. Le frein de la roue R comprend un dispositif de freinage magnétique à flux axial s’étendant à l’intérieur de l’espace annulaire délimité par la roue R. Le dispositif de freinage comporte un élément fixe en rotation, ou stator 10, et un élément mobile en rotation, ou rotor 20. Le stator 10 et le rotor 20 ont chacun la forme d’un disque et ont des axes centraux confondus avec l’axe X de rotation de la roue R. Le rotor 20, de forme annulaire, a un pourtour externe qui comporte des rainures périphériques axiales recevant chacune un tronçon d’extrémité d’une barrette (non représentée) fixée sur la surface intérieure de la jante 1 pour assurer un couplage en rotation du rotor 20 avec la jante 1 autour de l’axe X. Des vis (non représentées) relient ici le rotor 20 aux tronçons d’extrémité des barrettes de sorte que ledit rotor 20 est fixe par rapport à la jante 1. Le rotor 20 a également un pourtour interne délimitant, avec le pourtour externe, une surface principale S 20 du rotor 20 tournée vers le stator 10. Cette surface principale S 20 , de forme annulaire, s’étend radialement autour de l’axe X et est axialement en regard du stator 10. Le rotor 20 est en matériau électriquement conducteur non ferromagnétique, par exemple en cuivre. En référence aux figures 2 et 3, le stator 10, de forme annulaire, comprend un boîtier renfermant une série d’aimants 11 permanents en forme de secteur angulaire. Le boîtier est ici en deux parties, à savoir un corps 12 formant un contenant et un couvercle 13 délimitant avec le corps 12 un volume annulaire de réception des aimants 11. Le corps 12 comporte : un fond 12.1, de forme annulaire, s’étendant radialement autour de l’axe X ; une jupe externe 12.2, de forme cylindrique, s’étendant axialement autour de l’axe X depuis un pourtour externe du fond vers le rotor 20 ; et une jupe interne 12.3, de forme cylindrique, s’étendant axialement autour de l’axe X depuis un pourtour interne du fond vers le rotor 20. La jupe externe 12.2 et la jupe interne 12.3 ont une hauteur h 12 axiale sensiblement identique. Le fond 12.1, la jupe externe 12.2 et la jupe interne 12.3 du corps 12 définissent une rainure annulaire s’étendant axialement autour de l’axe X et dans laquelle sont reçus les aimants 11. Le corps 12 est réalisé en métal, par exemple en aluminium. Le couvercle 13 comporte : un disque 13.1, de forme annulaire, s’étendant radialement autour de l’axe X et comprenant une surface principale S 10 qui est tournée vers le rotor 20 et qui s’étend axialement en regard de la surface principale S 20 du rotor 20, le disque 13.1 formant une paroi principale du couvercle 13 ; une embase externe 13.2, de forme cylindrique, s’étendant axialement autour de l’axe X depuis un pourtour interne du disque 13.1 vers le corps 12 ; et une embase interne 13.3, de forme cylindrique, s’étendant axialement autour de l’axe X depuis un pourtour interne du disque 13.1 vers le corps 12. Le disque 13.1 forme un bouclier de protection des aimants 11 et a une épaisseur e 13 , sensiblement constante , garantissant, comme on le verra plus loin, un entrefer minimum entre les aimants 11 et le rotor 20. L’embase externe 13.2 et l’embase interne 13.3 du couvercle 13 ont une hauteur h 13 axiale sensiblement identique. La hauteur h 13 des embases externe et interne 13.2, 13.3 du couvercle 13 est inférieure à la hauteur h 12 des jupes externe et interne 12.2, 12.3 du corps 12. L’embase externe 13.2 et l’embase interne 13.3 du couvercle 13 ont une extrémité libre coopérant respectivement avec une extrémité libre de la jupe externe 12.2 et de la jupe interne 12.3 du corps 12 : le volume annulaire de réception des aimants est totalement fermé. La jupe interne 12.3 du corps 12 et l’embase interne 13.3 du couvercle 13 comportent des encoches 12.4, 13.4 périphériques axiales symétriquement réparties autour de l’axe X. Le nombre, les dimensions et les positions angulaires des encoches 12.4 du corps 12 sont respectivement sensiblement identiques au nombre, aux dimensions et aux positions angulaires des encoches 13.4 du couvercle 13. Chaque encoche 12.4 périphérique du corps 12 reçoit, avec l’encoche 13.4 périphérique correspondante du couvercle 13, un tronçon d’un tenon (non représenté) qui est fixé sur la surface extérieure d’un tube de torsion T fixé à une collerette E 1 de l’essieu E pour assurer un couplage en rotation du stator 10 avec le tube de torsion T autour de l’axe X. Le couvercle 13 est maintenu au contact du corps 12 via des cavaliers 14 rivetés dans les encoches 12.4, 13.4 périphériques de la jupe interne 12.3 dudit corps 12 et de l’embase interne 13.3 dudit couvercle 13 pour coopérer avec des faces d’appui latérales des tenons et assurer le couplage en rotation du stator 10 avec le tube de torsion T. On comprend que le couvercle 13 est fixe vis-à-vis du corps 12. Le couvercle 13 est ici réalisé en carbone-carbone. Ce matériau est connu pour avoir un faible coefficient de transfert de chaleur et présente un faible taux d’usure au frottement. Les aimants 11 sont fixes vis-à-vis du boîtier 12, 13 du stator 10 et sont disposés selon un motif de Halbach de manière à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 20 lorsque le stator 10 et le rotor 20 sont séparées par un faible entrefer et que ledit rotor 20 tourne autour de l’axe X par rapport audit stator 10. Chacun des aimants 11 comprend : une face avant coopérant avec le disque 13.1 du couvercle 13 ; une face arrière coopérant avec le fond 12.1 du corps 12 ; deux faces latérales coopérant chacune avec l’une des faces latérales de l’aimant 11 adjacent ; une face extérieure coopérant avec une surface interne de la jupe externe 12.2 du corps 12 et une surface interne de l’embase externe 13.2 du couvercle 13 ; et une face intérieure coopérant avec une surface interne de la jupe interne 12.2 du corps 12 et une surface interne de l’embase interne 13.2 du couvercle 13. Les tenons (non représentés) forment des glissières permettant au stator 10 de coulisser suivant l’axe X sur le tube de torsion T entre une première position dite de freinage (non illustrée) et une deuxième position dite de libre rotation de la roue 1 (illustrée à la FIG. 2 ). Dans la position de freinage, le stator 10 est rapproché du rotor 20 au point que la surface principale S 10 du stator 10 est sensiblement en contact (tout au plus sous faible pression) avec la surface principale S 20 du rotor 20 : la face avant des aimants 11 et la surface principale S 20 du rotor 20 sont séparées l’une de l’autre par un premier entrefer dit « magnétique » sensiblement égal à l’épaisseur e 13 du disque 13.1 du couvercle 13. Dans la position de libre rotation, le stator 10 est écarté du rotor 20 de sorte que la surface principale S 10 du stator 10 est éloignée de la surface principale S 20 du rotor 20 : la face avant des aimants 11 et la surface principale S 20 du rotor 20 sont séparées l’une de l’autre par un deuxième entrefer « magnétique » qui est supérieur au premier entrefer. On comprend qu’en position de freinage, les aimants 11 du stator 10 engendrent dans le rotor 20 des courants de Foucault suffisants pour engendrer un couple de freinage sur ledit rotor 20 lorsque la roue R tourne, et qu’en position de libre rotation, ce couple de freinage est négligeable, voire inexistant. Le coulissement du stator 10 entre la position de freinage et la position de libre rotation est assujetti à des actionneurs 31 hydrauliques qui sont portés par une couronne porte-actionneurs 30 fixée à une extrémité du tube de torsion 13. Les actionneurs 31 sont identiques les uns aux autres et ont des centres s’inscrivant sur un même premier cercle dont le centre est situé sur l’axe X de rotation de la roue R. Chacun des actionneurs 31 comprend un piston 31.1 reçu dans une cavité 30.1 cylindrique de la couronne porte-actionneurs 30. Les cavités 30.1 sont réparties équitablement autour de l’axe X de rotation de la roue 1. Les pistons 31.1 sont mobiles en translation selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue 1, entre une première position extrême et une deuxième position extrême, pour déplacer le stator 10 respectivement entre la position de freinage et la position de libre rotation, une extrémité libre des actionneurs 31 étant fixée au stator 10. Les pistons 31.1 sont rappelés vers leurs deuxièmes positions extrêmes via des ressorts 31.2. On comprend que le coulissement du stator 10 suivant l’axe X est asservi aux déplacements des premiers pistons 31.1. Le fonctionnement du frein de la roue R freinée va maintenant être détaillé. Pour provoquer le freinage de l’aéronef A, un fluide sous pression est introduit simultanément dans chacune des chambres 31.1 des actionneurs 31 par des conduits d’alimentation reliés à une source d’alimentation de fluide sous pression. Dans un premier temps, le fluide inséré sous pression exerce sur les pistons 31.1 un effort de poussée tendant à déplacer lesdits pistons 31.1 de leurs premières positions extrêmes vers leurs deuxièmes positions extrêmes, autrement dit à déplacer le stator 10 de la position de libre rotation vers la position de freinage. Dès lors que les pistons 31.1 ont rejoint leurs deuxièmes positions extrêmes, autrement dit que le stator 10 a rejoint sa position de freinage, les aimants 11 engendrent dans le rotor 20 des courants de Foucault entraînant l’application d’un couple de freinage sur la roue R en train de tourner. Dans le même temps, la surface principale S 10 du stator 10 est potentiellement en contact avec la surface principale S 20 du rotor 20, ce qui engendre des efforts de friction entre ledit stator 10 et le dit rotor 20. On comprend que le boîtier 12, 13 dans lequel sont reçu les aimants 11 du stator 10 permet à la fois d’assurer une protection structurelle desdits aimants 11 et de garantir, lorsque le stator 10 est en position de freinage, un entrefer sensiblement constant entre lesdits aimants 11 et le rotor 20. On notera qu’en choisissant de réaliser le couvercle 13 du boîtier 12, 13 en carbone-carbone, ledit couvercle 13 permet aussi de protéger le réseau d’aimants 11 des températures potentiellement élevées qui sont observées sur la surfaces principale S 20 du rotor 20 lorsque le stator 10 est en position de freinage et que la surface principale S 10 du stator 10 frotte (sous faible pression) contre ladite surfaces principale S 20 du rotor 20. En effet, il est connu que le carbone-carbone est un matériau ayant un faible coefficient de transfert de chaleur. Par ailleurs, il est connu qu’à basse température et à faible pression de contact, le carbone-carbone présente un faible coefficient de frottement et à un faible taux d’usure de sorte que le couvercle 13 a tendance à ne pas ou très peu s’user. L’épaisseur e 13 du disque 13.1 du couvercle 13, autrement dit celle de la paroi principale du couvercle 13, peut dès lors être relativement faible et être par exemple comprise entre 0,5 millimètre et 1,5 millimètre. L’épaisseur e 13 du disque 13.1 est ici sensiblement égale à de 1 millimètre. Une épaisseur aussi faible épaisseur permet de maximiser la génération des courants de Foucault et donc celui du couple de freinage appliqué à la roue. Qui plus est, il est connu que les disques de frein à friction de roues freinées d’aéronef soient réalisés en carbone-carbone. Etant soumis à des pressions de contact importants, ces disques de friction s’usent et doivent être changés lorsque leur épaisseur est sensiblement inférieure à une épaisseur prédéterminée qui est en général sensiblement égale à leur épaisseur à l’état neuf. Une fois usés, il est alors possible de les réusiner pour former le couvercle 13 du stator 10, ce qui est intéressant d’un point de vue commercial et environnemental. Pour stopper le freinage de l’aéronef A, on diminue la pression du fluide introduit dans chacune des cavités 30.1 des actionneurs 31. Sous l’action des ressorts 31.2, les pistons 31.1 tendant à se déplacer vers leurs premières positions extrêmes ( FIG. 2 ), de sorte que le stator 10 tend à se placer de la position de freinage vers la position de libre rotation. La FIG. 4 illustre un stator 10’ qui n’est autre qu’un deuxième mode de réalisation du stator 10. Le stator 10’ diffère du stator 10 en ce que le boîtier recevant les aimants 11 est ici en trois parties, à savoir un corps 12’ délimitant une enceinte annulaire, et un premier couvercle 13a’ et un deuxième couvercle 13b’ délimitant avec le corps 12 un volume annulaire de réception des aimants 11. Le corps 12’ comporte une paroi cylindrique supérieure 12a’ et une paroi cylindrique inférieure 12b’ s’étendant à l’intérieure du cylindre supérieure 12a’. La paroi cylindrique supérieure 12a’ et la paroi cylindrique inférieure 12b’ s’étendant axialement autour de l’axe X et comprennent chacun une surface interne coopérant respectivement avec les faces supérieures et les faces inférieures des aimants 11. Le corps 12’ est réalisé en métal, par exemple en aluminium. Le premier couvercle 13a’ et le deuxième couvercle 13b’ s’étendent de part et d’autre du corps 12’ et comprennent une surface interne coopérant respectivement avec les faces avants et les faces arrières des aimants 11. Le premier couvercle 13a’ et le deuxième couvercle 13b’ sont ici sensiblement identiques au couvercle 13 du stator 10. Le premier couvercle 13a’ comprend une surface principale S 10 ’ qui est tournée vers le rotor 20 et qui s’étend axialement en regard de la surface principale S 20 du rotor 20. La surface principale S 10 ’ du stator 10’ délimite une paroi principale 13.1’ du premier couvercle 13a’ pour former un bouclier de protection des aimants 11 garantissant, comme pour le couvercle 13 du stator 10, un entrefer minimum entre les aimants 11 et le rotor 20. Comme pour le disque 13.1 du couvercle 13, l’épaisseur de la paroi principale 13.1’ du premier couvercle 13a’ est par exemple comprise entre 0,5 millimètre et 1,5 millimètre et est ici sensiblement égale à 1 millimètre. Le premier couvercle 13a’ et le deuxième couvercle 13b’ sont ici réalisés en carbone-carbone. Les figures 5A et 5B illustrent un stator 10’’ qui n’est autre qu’un troisième mode de réalisation du stator 10. Le stator 10’’ diffère du stator 10 en ce que le boîtier recevant les aimants 11 est ici en deux parties réalisées en carbone-carbone, à savoir un premier corps 13a’’ et un deuxième corps 13b’’ définissant ensemble un volume annulaire de réception des aimants 11. Le premier corps 13a’’ et le deuxième corps 13b’’ forme chacun un contenant et sont ici sensiblement identiques. Le premier corps 13a’’ et le deuxième corps 13b’’ comportent : un fond 13.1’’, de forme annulaire, s’étendant radialement autour de l’axe X ; une jupe externe 13.2’’, de forme cylindrique, s’étendant axialement autour de l’axe X depuis un pourtour externe du fond 13.1’’ vers les aimants 11 ; et une jupe interne 13.3’’, de forme cylindrique, s’étendant axialement autour de l’axe X depuis un pourtour interne du fond vers les aimants 11. Les jupes externes 13.2’’ et les jupes internes 13.3’’ ont une hauteur h 13 ’’ axiale sensiblement identique. Les fonds 13.1’’, les jupes externes 13.2’’ et les jupes internes 13.3’’ des premier et deuxième corps 13a’’, 13b’’ définissent une enceinte annulaire s’étendant axialement autour de l’axe X et dans laquelle sont reçus les aimants 11. Le premier corps 13a’’ comprend une surface principale S 10 ’’ qui est tournée vers le rotor 20 et qui s’étend axialement en regard de la surface principale S 20 du rotor 20. La surface principale S 10 ’’ du stator 10’’ délimite le fond 13.1’’ du premier corps 13a’’, ce fond 13.1’’ constituant une paroi principale du stator 10’’ qui forme un bouclier de protection des aimants 11 définissant, comme pour le couvercle 13 du stator 10, un entrefer minimum entre les aimants 11 et le rotor 20. Comme pour le disque 13.1 du couvercle 13, l’épaisseur du fond 13.1’’ du premier corps 13a’’ est par exemple comprise entre 0,5 millimètre et 1,5 millimètre et est ici sensiblement égale à 1 millimètre. Les jupes internes 13.3’’ des corps 13 comportent des encoches 13.4’’ périphériques axiales symétriquement réparties autour de l’axe X. Le nombre, les dimensions et les positions angulaires des encoches 13.4’’ du premier corps 13a’’ sont respectivement sensiblement identiques au nombre, aux dimensions et aux positions angulaires des encoches 13.4’’ du deuxième corps 13b’’. Chaque encoche 13.4’’ périphérique du premier corps 13a’’ reçoit, avec l’encoche 13.4’’ périphérique correspondante du deuxième corps 13b’’, un tronçon d’un des tenons qui est fixé sur la surface extérieure du tube de torsion T pour assurer un couplage en rotation du stator 10’’ avec le tube de torsion T autour de l’axe X. Le premier corps 13a’’ est maintenu au contact du deuxième corps 13b’’ via des cavaliers 14’’ rivetés dans les encoches 13.4’’ périphériques des jupes internes 13.3’’ des premier et deuxième corps 13a’’, 13b’’ pour coopérer avec des faces d’appui latérales des tenons et assurer le couplage en rotation du stator 10’’ avec le tube de torsion T. On comprend que le premier corps 13a’’ est fixe vis-à-vis du deuxième corps 13b’’. Le stator 10’’ comprend également un disque 12’’ de métal reçu dans le boîtier 10. Le disque 12’’, de forme annulaire, s’étendant radialement autour de l’axe X et comprenant une première surface principale coopérant avec le fond 13.1’’ du deuxième corps 13b’’ et, à l’opposée, une deuxième surface principale coopérant avec les faces arrières des aimants 11. Le disque 12’’ forme un contre-fer ou « black-iron » permettant, d’une part, de limiter la fuite du flux magnétique généré par les aimants 11 vers le fond 13.1’’ du deuxième corps 13b’’ et, d’autre part, augmenter l’intensité dudit flux magnétique vers le fond 13.1’’ du premier corps 13a’’ et donc vers le rotor 20. L’efficacité du dispositif de freinage s’en trouve améliorée. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. Bien que l’invention soit ici appliquée au stator d’une roue freinée d’aéronef, elle peut s’appliquer à tout autre véhicule, et à tout autre dispositif magnétique à flux axial, comme par exemple un moteur électrique. Bien que les aimants 11 permanents soient ici portés par le stator 10 10’, 10’, ils peuvent aussi être portés par le rotor 20 qui comprend alors un boîtier tel que celui du stator 10, 10 ‘, 10’’ pour recevoir lesdits aimants 11. Les éléments réalisés en carbone-carbone peuvent aussi être réalisés en tout autre matériau approprié à faible coefficient de transfert de chaleur et à faible taux d’usure au frottement, comme par exemple le carbone-céramique. Bien que les aimants 11 soient ici des aimants permanents, ils peuvent être électromagnétiques. Dispositif magnétique comprenant un stator (10, 10’, 10’’) et un rotor (20) agencés pour produire entre eux un flux magnétique axial susceptible d’engendrer des courants de Foucault produisant un couple de freinage ou d’entraînement du rotor, l’un du stator et du rotor comprenant des aimants (11) et un boîtier (12, 13, 12’, 13a’, 13b’, 13a’’, 13b’’) dans lequel sont enfermées les aimants, le boîtier comprenant une paroi principale (13.1, 13.1’, 13.1’’) s’étendant radialement autour d’un axe de rotation du rotor pour garantir un entrefer minimum entre les aimants et l’autre du stator et du rotor. Dispositif magnétique selon la revendication 1, dans lequel la paroi principale (13.1, 13.1’, 13.1’’) est réalisée en carbone-carbone. Dispositif magnétique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la paroi principale (13.1, 13.1’, 13.1’’) a une épaisseur (e 13 ) sensiblement constante. Dispositif magnétique selon la revendication 3, dans lequel l’épaisseur (e 13 ) de la paroi principale (13.1, 13.1’, 13.1’’) est comprise entre 0,5 millimètre et 1,5 millimètre et est de préférence égale à 1 millimètre. Dispositif magnétique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les aimants (11) sont portés par le stator (10, 10’, 10’’). Frein pour roue (R) d’aéronef, comprenant un dispositif magnétique selon l’une quelconque des revendications précédentes. Frein selon la revendication 6, dans lequel le dispositif magnétique comprend en outre un actionneur agencé pour déplacer le stator (10, 10’, 10’’) et le rotor (20) relativement l’un par rapport à l’autre suivant l’axe de rotation du rotor (20). Roue (R) d’aéronef comprenant au moins un frein selon la revendication 6 ou 7. Atterrisseur (P) d’aéronef comprenant au moins une roue selon la revendication 8. Aéronef (A) comprenant au moins un atterrisseur (P) selon la revendication 9.