FR 3155865 A1 20250530 FR 2312911 A 20231123 Dispositif (10) de commande hydraulique pour un inverseur de poussée (12) d’une nacelle d’ensemble propulsif d’aéronef, ce dispositif (10) comportant : - un moteur hydraulique (26), - une première électrovanne (28), appelée électrovanne d’isolation, comportant une entrée de fluide (28a) apte à être reliée à une source de fluide (24) d’un aéronef, - une ligne (34) d’évacuation de fluide qui est équipée d’un clapet anti-retour (32), - un circuit hydraulique (36) de liaison du moteur (26) à l’électrovanne d’isolation (28) et à la ligne d’évacuation (34). Figure pour l'abrégé : Figure 1 DISPOSITIF DE COMMANDE HYDRAULIQUE D’UN INVERSEUR DE POUSSEE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne notamment un dispositif de commande hydraulique pour un inverseur de poussée d’un ensemble propulsif d’aéronef, ainsi qu’un ensemble propulsif comportant un tel dispositif. Arrière-plan technique Un ensemble propulsif d’aéronef comporte généralement une nacelle formant une enveloppe extérieure globalement circulaire, comprenant à l'intérieur une turbomachine disposée suivant l'axe de révolution de cette nacelle. La turbomachine reçoit de l'air frais venant du côté amont ou avant, et rejette du côté aval ou arrière les gaz chauds issus de la combustion du carburant, qui donnent une certaine poussée. Les turbomachines à double flux comportent des aubes de soufflante qui sont disposées à l’amont d’un moteur ou générateur de gaz et à l’intérieur de la nacelle. Ces aubes de soufflante génèrent un flux secondaire important d'air froid dans une veine annulaire qui s’étend entre le moteur et la nacelle, et qui ajoute une poussée élevée. Certaines nacelles comportent un système d'inversion de poussée qui ferme au moins en partie la veine annulaire d'air froid, et rejette le flux secondaire vers l'avant afin de générer une poussée de freinage de l'aéronef. Un type d'inverseur de poussée connu, présenté notamment par le document FR-A1-2 758 161, comporte des capots mobiles arrière appelés « Trans-Cowl », coulissant axialement vers l'arrière sous l'effet de vérins en déployant des volets dans la veine annulaire afin de fermer en majeure partie cette veine. Les volets renvoient le flux d'air froid radialement vers l'extérieur en passant par des grilles découvertes par les capots mobiles lors de leurs coulissements, comprenant des aubes qui dirigent ce flux vers l'avant. Un inverseur de poussée est motorisé par un dispositif du type TRAS, qui est l’acronyme de l’expression anglo-saxonne Thrust Reverser Actuation System. A l'origine, les inverseurs de poussée à grilles étaient motorisés par un moteur pneumatique utilisant une pression fournie par les étages de compresseur de la turbomachine. Dans cette technologie, le moteur pneumatique entraîne par des arbres des actionneurs comportant chacun un vérin mécanique utilisant un système vis-écrou à billes, ce qui permet de synchroniser l'ensemble de ces vérins pour obtenir une translation des capots. Ce type de motorisation n'est plus produit car il pose plusieurs problèmes, notamment un encombrement important du moteur pneumatique, une pression disponible fortement variable en fonction de la vitesse du turboréacteur, une compressibilité de l'air fournissant l'énergie qui ne donne pas un contrôle suffisamment réactif du moteur, et la dépendance aux conditions environnementales, comme le givre. Un autre type de motorisation connu comporte un moteur électrique qui, comme pour le moteur pneumatique, motorise une chaîne cinématique entraînant de manière synchronisée les différents actionneurs. Cette solution nécessite la fourniture d'une puissance électrique importante que tous les aéronefs ne sont pas capables de fournir. Un autre type de motorisation connu comporte plusieurs actionneurs hydrauliques linéaires alimentés par une source de fluide sous pression, disposant de vis internes qui permettent une synchronisation de ces différents actionneurs. Cette solution est relativement lourde, compliquée, et consomme beaucoup de débit hydraulique de l'avion. Un autre type de motorisation connu utilise une unique machine hydraulique qui motorise une chaîne cinématique entraînant de manière synchronisée les différents actionneurs. Toutefois pour ces solutions hydrauliques, afin d'obtenir un couple élevé pour le démarrage du moteur hydraulique et le début du mouvement de l'inverseur, ainsi que pour le freinage de ces éléments en fin de course, il faut alors une cylindrée du moteur hydraulique qui soit relativement importante. En particulier, une fin de course ou interruption de course brutale entraînerait des impacts et l’application d’un effort important sur le système et sur la structure qui sont à éviter. La solution à ce problème est un moteur hydraulique à cylindrée variable, comme décrit dans le document FR-A1-3 016 928. Un autre type de motorisation connu consiste à utiliser une motorisation hybride, par exemple hydraulique et électrique, comme décrit dans le document WO-A1-2011/004095. La présente invention concerne une motorisation hydraulique. La source d’énergie hydraulique pour le fonctionnement d’un dispositif de commande hydraulique d’un inverseur de poussée provient de l’aéronef. Un dispositif de commande de ce type est donc fortement dépendant de l’énergie hydraulique disponible de l’aéronef. Les niveaux de pression de circuits hydrauliques dans un aéronef ne sont pas toujours les mêmes. Sur des vols long-courrier, les avionneurs ont tendance à privilégier des niveaux de pression hydraulique du réseau avion relativement élevés, en général de 345 bars (environ 5000 psi). Au contraire, sur des vols court ou moyen-courrier et sur les avions d’affaire, les avionneurs ont tendance à privilégier des pressions plus basses, en général de 207 bars (environ 3000 psi). Dans tous les cas, l’avionneur recherche à réduire le prélèvement de débit hydraulique du dispositif de commande sur le réseau hydraulique de l’aéronef, de façon à réduire l’empreinte hydraulique du dispositif (volume de fluide, taille des canalisations, etc.). Parmi les dispositifs de commande hydraulique, il existe trois grandes familles de TRAS, les dispositifs hydrauliques en 207 bars (environ 3000 psi) pour des applications d’inverseurs de poussée à portes (type avions d’affaire), et les dispositifs hydrauliques en 207 bars (environ 3000 psi), 276 bars (environ 40000 psi), ou 345 bars (environ 5000 psi) pour des applications Trans-Cowl (type avions commerciaux). La présente invention a pour but de proposer un dispositif de commande hydraulique perfectionné qui puisse être utilisé pour toute application hydraulique, et en particulier pour des applications 206,84 bars (3000 psi) ou 344,74 bars (5000 psi), et pour tout type d’architecture d’inverseur de poussée (type Trans-Cowl, à portes, à grilles mobiles, etc.). Selon un premier aspect, l'invention concerne un dispositif de commande hydraulique pour un inverseur de poussée d’une nacelle d’ensemble propulsif d’aéronef, ce dispositif comportant : - un moteur hydraulique apte à fonctionner en moteur et générateur, ce moteur comportant un arbre de sortie apte à entraîner un élément mobile d’un inverseur de poussée, ce moteur comportant en outre un premier port de fluide et un second port de fluide, - une première électrovanne, appelée électrovanne d’isolation, comportant une entrée de fluide apte à être reliée à une source de fluide d’un aéronef, l’électrovanne d’isolation comportant en outre un premier port de fluide et un second port de fluide, l’électrovanne pouvant adopter une première position dans laquelle son premier port est relié à son second port, et une seconde position dans laquelle son entrée est reliée au premier port, - une ligne d’évacuation de fluide qui est équipée d’un clapet anti-retour et qui est reliée au second port de l’électrovanne, et - un circuit hydraulique de liaison du moteur à l’électrovanne d’isolation et à la ligne d’évacuation, et plus particulièrement des ports du moteur hydraulique au premier port de l’électrovanne d’isolation et à la ligne d’évacuation, ce circuit hydraulique comprenant une seconde électrovanne comportant quatre ports reliés respectivement au premier port de l’électrovanne d’isolation, aux premier et second ports du moteur, et à la ligne d’évacuation, la seconde électrovanne étant apte à adopter au moins trois positions distinctes : - une première position dans laquelle son premier port est isolé, et ses second, troisième et quatrième ports sont reliés ensemble, - une seconde position dans laquelle ses premier et second ports sont reliés ensemble, et ses troisième et quatrième ports sont reliés ensemble, et - une troisième position dans laquelle ses premier et troisième ports sont reliés ensemble, et ses second et quatrième ports sont reliés ensemble, caractérisé en ce que le dispositif comprend en outre un circuit de contrôle de la seconde électrovanne, appelée électrovanne proportionnelle, ce circuit de contrôle étant relié à des capteurs de position de l’élément mobile de l’inverseur de poussée et étant configuré pour contrôler la seconde électrovanne de façon à piloter la distribution et le débit de fluide délivré au moteur en fonction de la position de l’élément mobile de l’inverseur de poussée. Le premier aspect de l’invention appelé « à boucle ouverte » consiste à commander la seconde électrovanne appelée vanne ou électrovanne proportionnelle en fonction des signaux reçus du ou des capteurs de position de l’élément mobile de l’inverseur de poussée. On comprend ainsi que la pression et le débit du fluide qui alimentera le moteur est directement fonction des signaux transmis par le ou les capteurs. Les avantages de la « boucle ouverte » sont notamment : la simplicité de la commande ; la régulation de débit afin de maintenir une vitesse conforme à la consigne via l’hydraulique seule sans intervention d’une boucle d’asservissement sur la commande ; etc. La position des capteurs de position de l’inverseur de poussée n’est pas limitative. Ils peuvent être situés sur le moteur ou son arbre de rotation, sur la chaine cinématique avec les vérins en aval, sur l’inverseur de poussée directement, etc. Le dispositif selon l’invention peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison les unes avec les autres : le premier port de l’électrovanne d’isolation est relié au premier port de l’électrovanne proportionnelle par une balance de pression qui a pour fonction de fournir un débit de fluide constant à l’électrovanne proportionnelle quelle que soit la pression du fluide délivrée par l’électrovanne d’isolation ; les second et troisième ports de l’électrovanne proportionnelle sont respectivement reliés aux premier et second ports du moteur par deux conduites, une vanne de by-pass étant reliée aux conduites et étant apte à adopter une première position dans laquelle les conduites sont isolées l’une de l’autre, et une seconde position dans laquelle les conduites sont reliées ensemble ; le basculement de l’électrovanne, de sa première à sa seconde position, permet par exemple d’effectuer des tâches de maintenance en mettant le moteur en court-circuit hydraulique ; la vanne de by-pass peut être une électrovanne ou un vanne pilotée hydrauliquement ; -- un sélecteur de pression est relié aux conduites et a pour fonction de comparer les pressions de deux fluides et de laisser passer le fluide ayant la plus forte pression ; -- la conduite de liaison du second port du moteur au troisième port de l’électrovanne proportionnelle comprend une vanne d’équilibrage de pression qui a pour fonction de réguler la pression du fluide ; le dispositif comprend en outre un système hydraulique de freinage de l’arbre de sortie du moteur ou d’un réducteur relié à cet arbre de sortie, ce système de freinage étant relié au premier port de l’électrovanne d’isolation ; -- le système de freinage est en outre relié à ladite vanne d’équilibrage de pression ; le moteur est du type à cylindrée variable et est associé à un système de commande de sa cylindrée qui comprend une troisième électrovanne, appelée électrovanne de cylindrée, qui comprend trois ports reliés respectivement au premier port de l’électrovanne d’isolation, au moteur, et à la ligne d’évacuation, l’électrovanne de cylindrée étant apte à adopter une première position dans laquelle les premier et second ports sont reliés ensemble de manière à imposer une cylindrée au moteur, et une seconde position dans laquelle les second et troisième ports sont reliés ensemble de manière à imposer une autre cylindrée au moteur ; l’invention permet notamment d’avoir deux cylindrées distinctes répondant à des scénarios d’utilisation particuliers ; première position : augmenter la cylindrée du moteur à sa valeur haute de façon à maximiser le couple mécanique du moteur disponible. Cette position est appliquée sous l’effet d’une commande de l’électrovanne dans des cas d’utilisation et à des positions de course précises de façon à ne l’employer que lorsque cela est nécessaire par exemple ; seconde position : diminuer la cylindrée du moteur à sa valeur basse de façon à minimiser la consommation de débit. Cette position est celle de repos de la vanne (en l’absence de commande) permettant ainsi d’avoir une consommation de débit la plus faible possible lorsque des vitesses rapides sont demandées par exemple ; la solution permet ainsi de répondre au juste besoin en limitant la complexité du système ; le premier port de l’électrovanne de cylindrée est relié par un système de réducteur de pression et gicleur à un port additionnel du moteur, ce système étant apte à alimenter le moteur en vue de la lubrification de ses composants internes et sa purge ; l’électrovanne de cylindrée est commandée par ledit circuit de contrôle ; le moteur comprend en outre un port d’évacuation de fuite qui est relié par une ligne de drainage à la ligne d’évacuation, ladite ligne de drainage comportant par exemple un filtre et une vanne de surpression ; le port d’évacuation de fuite peut en variante être relié directement à une interface avion ; l’intérêt est notamment de réduire le nombre d’interfaces hydrauliques externes avec le circuit de l’avion ;un premier clapet anti-retour est monté entre l’une des conduites et la ligne de drainage, et un second clapet anti-retour est monté entre l’autre des conduites et la ligne de drainage, chacun de ces clapets autorisant le passage de fluide depuis la ligne de drainage vers la conduite correspondante, et pas l’inverse ; cette configuration est particulièrement avantageuse quand elle est combinée à la ligne de drainage, mais pourrait en variante être utilisée indépendamment ; -- une première vanne de surpression est montée entre l’une des conduites et la ligne de drainage, et une seconde vanne de surpression est montée entre l’autre des conduites et la ligne de drainage, chacune de ces vannes de surpression étant apte à laisser passer du fluide de la conduite correspondante vers la ligne de drainage en cas de surpression dans cette ligne de drainage ; -- la ligne d’évacuation comprend un clapet anti-retour et/ou un accumulateur ; -- l’électrovanne proportionnelle est commandée par un circuit de contrôle par impulsions de largeur modulée ou du type PWM ; -- le circuit de contrôle est intégré dans un boîtier FADEC, ou dans un calculateur dédié analogique ou numérique. La présente invention concerne également un ensemble propulsif pour un aéronef, comportant un dispositif tel que décrit dans ce qui précède. La présente invention concerne encore un procédé de commande hydraulique d’un inverseur de poussée d’une nacelle d’ensemble propulsif d’aéronef, au moyen d’un dispositif tel que décrit ci-dessus, le procédé comprenant une étape de commande de l’électrovanne de proportionnalité en fonction de signaux émis par les capteurs de position de l’élément mobile de l’inverseur de poussée. Selon un second aspect, l'invention concerne un dispositif de commande hydraulique pour un inverseur de poussée d’une nacelle d’ensemble propulsif d’aéronef, ce dispositif comportant : - un moteur hydraulique apte à fonctionner en moteur et générateur, ce moteur comportant un arbre de sortie apte à entraîner un élément mobile d’un inverseur de poussée, ce moteur comportant en outre un premier port de fluide et un second port de fluide, - une première électrovanne, appelée électrovanne d’isolation, comportant une entrée de fluide apte à être reliée à une source de fluide d’un aéronef, l’électrovanne d’isolation comportant en outre un premier port de fluide et un second port de fluide, l’électrovanne pouvant adopter une première position dans laquelle son entrée est reliée au premier port, et une seconde position dans laquelle son premier port est relié à son second port, - une ligne d’évacuation de fluide qui est équipée d’un clapet anti-retour et qui est reliée au second port de l’électrovanne, et - un circuit hydraulique de liaison du moteur à l’électrovanne d’isolation et à la ligne d’évacuation, et plus particulièrement des ports du moteur hydraulique au premier port de l’électrovanne d’isolation et à la ligne d’évacuation, ce circuit hydraulique comprenant une seconde électrovanne comportant quatre ports reliés respectivement au premier port de l’électrovanne d’isolation, aux premier et second ports du moteur, et à la ligne d’évacuation, la seconde électrovanne étant apte à adopter au moins trois positions distinctes : - une première position dans laquelle son premier port est isolé, et ses second, troisième et quatrième ports sont reliés ensemble, - une seconde position dans laquelle ses premier et second ports sont reliés ensemble, et ses troisième et quatrième ports sont reliés ensemble, et - une troisième position dans laquelle ses premier et troisième ports sont reliés ensemble, et ses second et quatrième ports sont reliés ensemble, caractérisé en ce que le dispositif comprend en outre : - au moins un capteur de mouvement ou de position associé à l’arbre de sortie du moteur, et apte à émettre un signal permettant de déterminer la vitesse de rotation de cet arbre, et - un circuit de contrôle de la seconde électrovanne, ce circuit de contrôle étant relié audit au moins un capteur et étant configuré pour contrôler la seconde électrovanne, appelée servovalve, en fonction du signal émis par ledit au moins un capteur de façon à piloter la distribution et le débit de fluide délivré au moteur par la seconde électrovanne en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre de sortie du moteur. Le second aspect de l’invention appelé « à boucle fermée » consiste à commander la seconde électrovanne appelée servo valve en fonction des signaux reçus du ou des capteurs de position. On comprend ainsi que le débit du fluide qui alimente le moteur est directement fonction des signaux transmis par le ou les capteurs. L’état du système est estimé à partir du ou des capteurs permettant de réguler la commande du système de façon à suivre la consigne exprimée. Cet asservissement peut se faire en vitesse ou en position (suivi de trajectoire). Les avantages de la « boucle fermée » sont notamment : la robustesse du contrôle via l’asservissement ; la modularité de réglage du contrôle par rapport à une solution boucle ouverte. Dans la première position précitée de l’électrovanne, la mise en relation des ports à mettre en place dépend des besoins de recouvrement et découvrement au zéro de l’électrovanne afin d’assurer les meilleures performances du circuit. Le dispositif selon l’invention peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison les unes avec les autres : -- ledit au moins un capteur de mouvement est un capteur de position, de vitesse ou d’accélération ; le circuit de contrôle est intégré dans un boîtier FADEC, ou dans un calculateur dédié analogique ou numérique ; le circuit de contrôle est intégré dans un boîtier électronique indépendant, analogique ou numérique ; - le moteur est du type à cylindrée variable et est associé à un système de commande de sa cylindrée qui comprend une troisième électrovanne, appelée électrovanne de cylindrée, qui comprend trois ports reliés respectivement au premier port de l’électrovanne d’isolation, au moteur, et à la ligne d’évacuation, l’électrovanne de cylindrée étant apte à adopter une première position dans laquelle les premier et second ports sont reliés ensemble de manière à imposer une cylindrée au moteur, et une seconde position dans laquelle les second et troisième ports sont reliés ensemble de manière à imposer une autre cylindrée au moteur ; -- le premier port de l’électrovanne de cylindrée est relié par une vanne de surpression à un port additionnel du moteur, cette vanne de surpression étant apte à alimenter le moteur en vue de la lubrification de ses composants internes et sa purge ; -- l’électrovanne de cylindrée est commandée par ledit circuit de contrôle ; le moteur comprend en outre un port d’évacuation de fuite qui est relié par une ligne de drainage à la ligne d’évacuation, ladite ligne de drainage comportant par exemple un filtre et une vanne de surpression ; les second et troisième ports de l’électrovanne proportionnelle sont respectivement reliés aux premier et second ports du moteur par deux conduites, une vanne de by-pass étant reliée aux conduites et étant apte à adopter une première position dans laquelle les conduites sont isolées l’une de l’autre, et une seconde position dans laquelle les conduites sont reliées ensemble ; -- un premier clapet anti-retour est monté entre l’une des conduites et la ligne de drainage, et un second clapet anti-retour est monté entre l’autre des conduites et la ligne de drainage, chacun de ces clapets autorisant le passage de fluide depuis la ligne de drainage vers la conduite correspondante, et pas l’inverse ; -- une première vanne de surpression est montée entre l’une des conduites et la ligne de drainage, et une seconde vanne de surpression est montée entre l’autre des conduites et la ligne de drainage, chacune de ces vannes de surpression étant apte à laisser passer du fluide de la conduite correspondante vers la ligne de drainage en cas de surpression dans cette ligne de drainage ; la ligne d’évacuation comprend un clapet anti-retour et/ou un accumulateur ; le dispositif comprend en outre un système hydraulique de freinage de l’arbre de sortie du moteur ou d’un réducteur relié à cet arbre de sortie, ce système de freinage étant relié au premier port de l’électrovanne d’isolation, voire à ladite vanne d’équilibrage de pression ; ledit circuit de contrôle reçoit des signaux d’au moins certains des éléments suivants : l’électrovanne d’isolation, la seconde électrovanne, et de capteurs de l’élément mobile de l’inverseur de poussée. La présente invention concerne également un ensemble propulsif pour un aéronef, comportant un dispositif tel que décrit dans ce qui précède. La présente invention concerne encore un procédé de commande hydraulique d’un inverseur de poussée d’une nacelle d’ensemble propulsif d’aéronef, au moyen d’un dispositif tel que décrit ci-dessus, le procédé comprenant une étape de commande de la servo valve en fonction de signaux émis par au moins un capteur de mouvement ou de position. Les caractéristiques du premier aspect peuvent être combinées à celles du second aspect, et inversement. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue très schématique d’un inverseur de poussée d’un ensemble propulsif d’aéronef et d’un dispositif de commande hydraulique de cet inverseur de poussée ; FIG. 2 la FIG. 1 est une vue très schématique d’un dispositif de commande hydraulique d’un inverseur de poussée, selon un premier aspect de l’invention ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue très schématique d’un dispositif de commande hydraulique d’un inverseur de poussée, selon une variante de réalisation du premier aspect de l’invention ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue très schématique d’un dispositif de commande hydraulique d’un inverseur de poussée, selon un second aspect de l’invention ; FIG. 5 la FIG. 5 est une vue très schématique d’un dispositif de commande hydraulique d’un inverseur de poussée, selon une variante de réalisation du second aspect de l’invention ; FIG. 6 la FIG. 6 est une vue très schématique d’un dispositif de commande hydraulique d’un inverseur de poussée, selon une variante de réalisation du second aspect de l’invention ; FIG. 7 la FIG. 7 est une vue très schématique d’un dispositif de commande hydraulique d’un inverseur de poussée, selon une variante de réalisation du second aspect de l’invention ; FIG. 8 la FIG. 8 est une vue très schématique d’un dispositif de commande hydraulique d’un inverseur de poussée, selon une autre variante de réalisation du second aspect de l’invention. Description détaillée de l'invention La FIG. 1 présente un dispositif 10 de commande hydraulique d'un inverseur de poussée 12 du type Trans-Cowl. L’invention est applicable pour différents types d’inverseurs, par exemple ceux à grilles coulissantes, membrane ou autres. Par ailleurs, la FIG. 1 ne doit pas être considérée comme limitant l’invention à une configuration particulière de Trans-Cowl et concerne par exemple des Trans-Cowl non liés à 6h (6 heures par analogie avec le cadran d’une horloge). L’invention permet de déplacer un élément mobile d’un inverseur de poussée 12, notamment un capot translatant vers l’aval (Trans-Cowl) ou bien une porte pivotante pour fermer la veine et rediriger le flux vers l’amont. En résumé, c’est un élément mobile de l’inverseur de poussée 12 qui est déplacé, l’inverseur 12 comprenant aussi des éléments fixes. C’est cet élément mobile qui est illustré sur les figures. De manière connue, l’inverseur de poussée 12 comprend des actionneurs mécaniques 14 (dont le nombre n’est pas limitatif), du type à vis à billes par exemple, qui permettent d'obtenir la translation d'une tige filetée, à partir de la mise en rotation de cette tige à l'intérieur d'un filetage fixe. Les actionneurs 14 sont destinés à faire coulisser le capot d'un inverseur de poussée 12 qui équipe la nacelle d'un ensemble propulsif d’aéronef. Les actionneurs 14 sont espacés angulairement de manière régulière à la périphérie de la nacelle, de manière à permettre une répartition équilibrée des efforts d'actionnement du capot de l'inverseur de poussée 12. Ces actionneurs 14 sont reliés entre eux par des arbres de transmission 16 souples, couramment appelés « flexshafts », permettant un entraînement mutuel des tiges filetées rotatives de ces actionneurs 14. Plus précisément, comme cela est représenté sur la FIG. 1 , un premier arbre de transmission souple 16a connecte le premier actionneur 14a au deuxième actionneur 14b, et un deuxième arbre de transmission souple 16b connecte le deuxième actionneur 14b au troisième actionneur 14c. Cette configuration n’est toutefois pas limitative. Un dispositif 18 de commande manuelle permet d'entraîner par une poignée de commande, directement les arbres de transmission 16 afin de manœuvrer les actionneurs 14 en cas de maintenance manuelle par exemple, que le moteur soit en panne ou non. On assure ainsi des possibilités d'intervention ou de maintenance dans tous les cas de figure. L’inverseur de poussée 12 ou son système d’entraînement peut être équipé de plusieurs capteurs, tels que des capteurs de position 20, et peut être équipé de verrous 22 de blocage des actionneurs 14 dans une certaine position, etc. Le dispositif de commande hydraulique 10 est simplifié à la FIG. 1 . Ce dispositif 10 est dit à génération hydraulique, en ce sens qu'il prend sa source de pression hydraulique 24 sur le circuit hydraulique principal de l'aéronef. Le dispositif 10 comprend un moteur hydraulique 26 qui est apte à fonctionner en moteur pour actionner le système d’entrainement de l’inverseur de poussée 12, et en générateur en recevant une puissance mécanique de l'inverseur de poussée 12 en particulier lors du freinage de son mouvement. Le dispositif 10 reçoit le fluide de la source de pression hydraulique 24, en passant par une électrovanne d’isolation 28 qui est ouverte dans une position activée pour alimenter le moteur hydraulique 26, et qui est fermée en l'absence de signal afin d'assurer la sécurité, en mettant le moteur 26 en communication avec un réservoir 30 à la pression du réservoir de l’aéronef. L’électrovanne 28 comprend ainsi une entrée 28a reliée à la source 24, un premier port 28b relié à un port 26a du moteur 26, et un second port 28c relié au réservoir 30. Le moteur 26 comprend un autre port 26b qui est relié avec le port 28b au récipient 30, par exemple par l’intermédiaire d’un clapet anti-retour 32. Plus précisément, le port 26b du moteur 26 est relié avec le port 28c de l’électrovanne 28 à une ligne d’évacuation 34 comportant le clapet anti-retour 32 et reliée au réservoir 30. Selon le mode de fonctionnement du moteur 26, en moteur ou générateur, les ports 26a, 26b sont respectivement une entrée et une sortie de fluide, ou l’inverse. Les ports 26a, 26b du moteur 26 sont reliés à l’électrovanne 28 et au récipient 30 ou au clapet anti-retour 32 par un circuit hydraulique 36 schématiquement représenté par un rectangle. Ce circuit hydraulique 36 relie le moteur 26 à l’électrovanne d’isolation 28 et à la ligne d’évacuation 34. Le circuit 36 permet de distribuer le fluide admis par l’électrovanne 28 vers le moteur 26 et du moteur 26 vers la ligne d’évacuation 34 Les figures 2 et 3 illustrent un premier aspect de l’invention appelé « à boucle ouverte », et les figures 4 à 8 illustrent un second aspect de l’invention appelé « à boucle fermée ». Dans ces figures 2 à 8, les éléments qui ont déjà été décrits dans ce qui précède sont désignés par les mêmes chiffres de référence. Dans les figures 2 à 8, le moteur 26 comprend un arbre de sortie 38 qui entraîne le système d’entrainement de l’inverseur de poussée 12 par l’intermédiaire d’un réducteur mécanique 40. L’arbre de sortie 38 ou le réducteur 40, ou tout autre élément mécanique en rotation en aval du moteur 26, peut être associé à un système de freinage 42 à actionnement hydraulique, qui est relié au dispositif de commande 10. Ce système de freinage 42 comprend par exemple des disques de frein empilés, disposés en bout de la ligne des arbres flexibles 16, et peut être commandé par un vérin hydraulique comprenant un ressort de charge qui maintient constamment le frein fermé en cas d'absence de pression hydraulique. Ce système de freinage peut être sec ou mouillé. Dans les figures 2 à 8, le circuit hydraulique 36 comprend une seconde électrovanne 44 qui comporte quatre ports 44a-44d. Le premier port 44a est relié au port 28b de l’électrovanne d’isolation 28. Les second et troisième ports 44b, 44c sont reliés aux premier et second ports 26a, 26b du moteur 26. Le quatrième port 44d est relié à la ligne d’évacuation 34. Cette seconde électrovanne 44 est apte à adopter au moins trois positions distinctes : - une première position dans laquelle son port 44a est isolé, et ses autres ports 44b-44d sont reliés ensemble, - une seconde position dans laquelle ses ports 44a, 44b sont reliés ensemble, et ses ports 44c, 44d sont reliés ensemble, et - une troisième position dans laquelle ses ports 44a, 44c sont reliés ensemble, et ses ports 44b, 44d sont reliés ensemble. Dans la seconde position, le port 26a du moteur 26 est relié à la source de pression 24, et le port 26b du moteur est relié à la ligne d’évacuation 34. Le moteur 26 fonctionne en mode moteur. Dans la première position, correspondant à une position de repos, le moteur 26 est alimenté de façon à assurer l’équilibre de pression désiré lors et les transitions dynamiques vers les deux autres positions. Cela est assuré par la définition des lois de découvrement et de recouvrement des ports de la vanne 44. Dans la troisième position, le port 26b du moteur 26 est relié à la source de pression 24, et le port 26a du moteur est relié à la ligne d’évacuation 34. Le moteur 26 fonctionne en mode générateur. L’électrovanne 44 peut prendre un ensemble de positions en fonction du courant de commande. Les trois positions évoquées ci-dessus sont des positions extrêmes : électrovanne entièrement ouverte dans un sens ou l’autre, position neutre. Cependant, l’ouverture de la vanne, dans un sens ou l’autre, peut se faire entre la position neutre et les positions extrêmes décrites. Les électrovannes 28 et 44 sont par définition des vannes à commande électrique ou électronique, c’est-à-dire des vannes qui sont contrôlées électriquement par l’intermédiaire d’un circuit de contrôle C1. Les électrovannes 28, 44 peuvent être contrôlées par un circuit de contrôle C1 unique, par des circuits de contrôle C1, C1’ indépendants, ou par des sous-modules C11, C12 indépendants d’un même circuit de contrôle C1 (cf. FIG. 2 ). Le ou chaque circuit de contrôle C1 est par exemple un circuit électronique ou un logiciel intégré dans un boîtier électronique. La FIG. 2 illustre un premier mode de réalisation d’un dispositif de commande hydraulique 10 et en particulier de son circuit hydraulique 36. La particularité de ce dispositif 10 est le fait que l’électrovanne 44 est une électrovanne proportionnelle et le fait que le circuit de contrôle C1 est relié aux capteurs 20 précités de position de l’inverseur de poussée. Ce circuit C1 est configuré pour contrôler l’électrovanne 44 de façon à piloter la distribution et le débit de fluide délivré au moteur 26 en fonction de la position de l’inverseur de poussée. Selon le principe de la boucle ouverte, le dispositif s’autorégule hydrauliquement afin de maintenir une vitesse de rotation du moteur identique à la commande. L’électrovanne 44 proportionnelle a pour fonction de distribuer le débit vers les ports du moteur. En fonction du courant appliquée, elle s’ouvre proportionnellement pour laisser passer du fluide en amont. Couplée avec une balance de pression, elle est en capacité de désensibiliser les efforts vus par le moteur. Avantageusement, l’électrovanne 44 est commandée par le circuit C1 par des impulsions de largeur modulée, c’est-à-dire par une commande du type PWM (acronyme de l’anglais Pulse Width Modulation ). Le circuit C1 peut être intégré à un boîtier FADEC ou peut être déporté par rapport au boîtier FADEC. Dans l’exemple représenté, le port 28b de l’électrovanne 28 est relié au port 44a de l’électrovanne 44 par une balance de pression 46 qui a pour fonction de fournir un débit de fluide constant à l’électrovanne 44 quelle que soit la pression du fluide délivrée par l’électrovanne 28. Le port 28b de l’électrovanne 28 peut également être relié au système de freinage 42. Les ports 44b, 44c de l’électrovanne 44 sont respectivement reliés aux ports 28a, 28b du moteur par deux conduites 48, 50. Une vanne de by-pass 54 peut être reliée à ces conduites 48, 50 et est apte à adopter une première position dans laquelle les conduites 48, 50 sont isolées l’une de l’autre, et une seconde position dans laquelle les conduites sont reliées ensemble. En fonctionnement normal et par défaut, la vanne 54 est dans la première position. La vanne 54 est mise dans la seconde position pour isoler le moteur 26 lors d’une opération de maintenance par exemple. Un sélecteur de pression 56 peut être relié aux conduites 50, 52 et a pour fonction de comparer les pressions de deux fluides et de laisser passer le fluide ayant la plus forte pression. La conduite 52 de liaison du port 26b du moteur 26 au port 44c de l’électrovanne 44 peut comprendre une vanne 57 d’équilibrage de pression qui a pour fonction de réguler la pression du fluide, en particulier lors des modes de fonctionnement où la charge en aval du moteur 26 fait fonctionner le moteur 26 en générateur hydraulique (augmentation de pression dans la conduite 52). Le système de freinage 42 peut comprendre une ligne 42a de retour de fluide qui est reliée à la vanne d’équilibrage 57. La vanne d'équilibrage 57 est commandée par la pression de la conduite 50 afin d'adapter automatiquement une restriction de passage du fluide sur la conduite 52 quand le moteur fonctionne en générateur, en fonction de sa pression de sortie ainsi que de la pression de la conduite qui l'alimente. On réalise ainsi automatiquement un freinage du moteur 26 travaillant en générateur, afin de dissiper une puissance de freinage dans le retour de pression vers le réservoir 30 par le biais des équilibres de pression imposés dans le circuit. La fonction de cette vanne 57 est de rendre le dispositif insensible à l’entraînement par une charge externe en empêchant l’inversion du delta de pression aux bornes du moteur. Selon le principe de la boucle ouverte, le dispositif s’autorégule hydrauliquement par le biais de la balance de pression 46, du sélecteur de pression 56, et de la vanne d’équilibrage 57 afin de maintenir une vitesse de rotation du moteur identique à la commande. La FIG. 3 illustre une variante de réalisation d’un dispositif de commande hydraulique 10 et en particulier de son circuit hydraulique 36. L’électrovanne 44 de ce circuit 36 est une électrovanne proportionnelle comme décrit dans ce qui précède. Le circuit 36 de la FIG. 3 est similaire à celui de la FIG. 2 et s’en distingue essentiellement en ce que le moteur 26 est du type à cylindrée variable. Le moteur 26 est ainsi associée à un système 58 de commande de sa cylindrée qui comprend une électrovanne 60, appelée électrovanne de cylindrée. Cette électrovanne 60 comprend trois ports 60a-60c. Le premier port 60a est relié au port 28b de l’électrovanne 28. Le second port 60b est relié au moteur 26 en vue de la modification de sa cylindrée. Le changement de cylindrée du moteur 26 est donc à commande hydraulique. Le troisième port 60c est relié à la ligne d’évacuation 34. L’électrovanne 60 est apte à adopter une première position dans laquelle les ports 60a, 60b sont reliés ensemble, et une seconde position dans laquelle les ports 60b, 60c sont reliés ensemble. La cylindrée du moteur 26 est modifiée lorsque l’électrovanne 60 est dans sa première position. Lorsque l’électrovanne 60 et dans la seconde position, la cylindrée du moteur 26 reste fixe. L’électrovanne de cylindrée 60 est de préférence commandée par le circuit de contrôle C1. La cylindrée du moteur 26 est destinée à être ajustée en fonction des chargements et de la vitesse cible, afin de limiter la consommation de débit et ajuster la capacité de couple au juste nécessaire. La loi de pilotage de la cylindrée peut être basée sur trois informations distinctes à savoir la position de l’inverseur de poussée 12, le régime moteur de l’aéronef permettant de définir le niveau de chargement attendu (incluant les aspects de maintenance), et le sens de transit (ouverture/fermeture afin de choisir le réglage approprié de cylindrée. La température environnante peut constituer une information supplémentaire utilisable pour le pilotage de la cylindrée. Le suivi du profil de l’aéronef en relation avec la cylindrée ajustée par la loi de réglage au juste nécessaire permet automatiquement de limiter le débit consommé. Le circuit C1 commande donc au début du transit pour les cas de forts chargements attendus (haut régime moteur avion) un passage en grande cylindrée. On rebascule en petite cylindrée dès la position prédéfinie de transit. Par cette caractéristique de réglage de la cylindrée, on peut ainsi limiter la consommation de débit en repassant en petite cylindrée avant que la vitesse n’augmente de manière significative. L’objectif est aussi de limiter le couple maxi pour permettre d’accommoder au mieux les différents cas de pannes potentiels afin de dimensionner au juste besoin le système et la structure de l’inverseur. Le port 60a de l’électrovanne 60 peut être relié par un dispositif réducteur de pression avec gicleur 61 à un port additionnel 26c du moteur 26. L’alimentation de la vanne 61 peut se faire en aval de l’électrovanne 28 ou au niveau d’autres piquages. La fonction recherchée pour la vanne 61 est de pouvoir alimentation le moteur en débit et pression (réduits par rapport au nominal) de façon à lubrifier les composants internes du moteur et le purger afin d’augmenter se durée de vie et assurer son fonctionnement Le moteur 26 peut comprendre en outre un port 26d d’évacuation de fuite qui est relié par une ligne de drainage 62 à la ligne d’évacuation 34. Cette ligne de drainage 62 peut comporter un filtre 64 et une vanne de surpression 66. En variante, le port 26 d’évacuation de fuite peut être relié directement à une interface avion (cf. FIG. 2 ). Des clapets anti-retour 68, 70 peuvent être montés entre les conduites 50, 52 et la ligne de drainage 62. Un premier clapet anti-retour 68 est monté entre la conduite 50 et la ligne 62 pour autoriser seulement le passage de fluide depuis la ligne 62 vers la conduite 50. Un second clapet anti-retour 70 est monté entre la conduite 52 et la ligne 62 pour autoriser seulement le passage de fluide depuis la ligne 62 vers la conduite 52. La mise au retour de ces éléments (ligne 34) permet d’avoir un circuit de recyclage des fuites permettant de tirer profit de ces volumes non désirés disponibles pour les réinjecter dans le circuit lorsque nécessaire via les clapets 68, 70. Les clapets anti-retour 68, 70 comprennent par exemple chacun un ressort de tarage calibré et permettent d'éviter une surpression dans la ligne de drainage 62 en évacuant le fluide dans une des conduites 50, 52. Des vannes de surpression 72, 74 peuvent être montées entre les conduites 50, 52 et la ligne de drainage 62. Une première vanne de surpression 72 est montée entre la conduite 50 et la ligne 62, et une seconde vanne de surpression 74 est montée entre la conduite 52 et la ligne 62. La ligne d’évacuation 34 peut comprendre un clapet anti-retour 32 et un accumulateur 76 ou compensateur. En cas de diminution anormale de la pression dans l’une des conduites 50, 52, le clapet 68, 70 de la conduite correspondante déverse un volume de fluide à la ligne de drainage 62. Les fuites du moteur 26 constituent une partie (voire la totalité) du volume de restitution. Si nécessaire, l’accumulateur 76 permet de restituer un volume supplémentaire lorsque les fuites à disposition sont insuffisantes. Le rôle de l’accumulateur 76 est de stocker un volume de fluide pressurisé disponible pour restitution dans des scénarios extrêmes de fonctionnement où le drainage évoqué plus haut ne serait pas suffisant. En cas d’augmentation anormale de la pression dans l’une des conduites 50, 52, la vanne de surpression 72, 74 de la conduite correspondante permet de déverser un volume de fluide vers la ligne de drainage 62 (à basse pression). La pression dans le moteur 26 n’est pas augmentée par ce déversement brusque. La FIG. 4 illustre un autre mode de réalisation d’un dispositif de commande hydraulique 10 et en particulier de son circuit hydraulique 36. La particularité de ce dispositif 10 est le fait que l’électrovanne 44 est une servovalve et le fait que le circuit de contrôle C1 est relié à au moins un capteur 80 de mouvement ou de position associé à l’arbre de sortie 38 du moteur 26. Ce circuit C1 est configuré pour contrôler l’électrovanne 44 de façon à piloter la distribution et le débit de fluide délivré au moteur 26 en fonction de la position de l’inverseur de poussée. A titre d’exemple, la commande de l’électrovanne 44 est construite par comparaison de la mesure de vitesse détectée par le capteur 80 avec le profil initial de vitesse qui dépend de la position de l’arbre de sortie 38. En variante, un suivi de trajectoire avec des seuils sur les vitesses pourrait être effectué. Le capteur 80 de mouvement ou de position est apte à émettre un signal fonction de la vitesse de rotation de l’arbre 38. Il peut s’agir d’un capteur de position, de vitesse ou d’accélération par exemple. L’important est d’avoir une information permettant de remonter à la vitesse de rotation de l’arbre 38 via des opérations mathématiques si nécessaire. Le circuit de contrôle C1 est relié au capteur 80 ou à chaque capteur 80 et est configuré pour contrôler l’électrovanne 44 en fonction du signal émis par le ou chaque capteur 80 de façon à piloter la distribution et le débit de fluide délivré au moteur 26 par l’électrovanne 44 en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre de sortie 38. Le circuit de contrôle C1 peut être intégré dans un boîtier FADEC. Il peut par exemple s’agir d’une carte électronique intégrée dans le FADEC. En variante, un logiciel est prévu à ce sujet dans le FADEC et le circuit de contrôle du FEDEC est considéré comme formant le circuit de contrôle C1. En variante, le circuit de contrôle C1 peut être intégré dans un boîtier électronique indépendant, tel qu’un calculateur dédié analogique ou numérique ou tout autre calculateur disponible dans l’aéronef. Le circuit de contrôle C1 ou le boîtier le comportant peut avoir un fonctionnement analogique ou numérique. Dans l’exemple représenté, le port 28b de l’électrovanne 28 est relié directement au port 44a de l’électrovanne 44, c’est-à-dire sans balance de pression 46. Le port 28b de l’électrovanne 28 peut également être relié au système de freinage 42. Les ports 44b, 44c de l’électrovanne 44 sont respectivement reliés aux ports 28a, 28b du moteur par deux conduites 48, 50. Une vanne de by-pass 54 peut être reliée à ces conduites 48, 50 et est apte à adopter une première position dans laquelle les conduites 48, 50 sont isolées l’une de l’autre, et une seconde position dans laquelle les conduites sont reliées ensemble. En fonctionnement normal et par défaut, la vanne 54 est dans la première position. La vanne 54 est mise dans la seconde position pour isoler le moteur 26 lors d’une opération de maintenance par exemple. Les conduites 50, 52 ne sont pas reliées entre elles par un sélecteur de pression 56 et ne comportent pas de vanne d’équilibrage de pression 57. Avantageusement, la vitesse de l’arbre de sortie 38 est asservie quelles que soient les charges en aval (résistives ou aidantes). Quand les charges vues par le moteur 26 sont résistives, le moteur travaille en moteur pour générer un effort d’actionnement. Quand les charges vues par le moteur 26 sont aidantes, le moteur 26 peut être entrainée par le système d’actionnement de l’inverseur 12 (et fonctionner en pompe) et on doit à ce moment pouvoir contrôler sa vitesse. De préférence, cela doit être combiné avec des vitesses précises à maitriser en fonction des phases de transit (par exemple vitesse basse en fin d’ouverture). En phase d’ouverture, quand les charges sont résistives, la servo valve est pilotée dans le sens ouverture pour commander un débit qui fait tourner le moteur 26 à une vitesse définie : une partie de ce débit compense les fuites internes du circuit 36, l’autre entraine le moteur en rotation. Quand les charges sont aidantes, le moteur 26 est entrainée par l’inverseur 12, et doit donc être freinée. Ce freinage est fait au niveau de la servo valve. Cependant, même si la servo valve ferme le circuit, le moteur 26 sous l’effet des charges aidantes continue de tourner à une vitesse non maitrisée du fait de ses fuites internes. Aussi, la servo valve peut être commandée dans le sens fermeture pour contrecarrer les fuites du circuit pour les faibles vitesses puis dans le sens ouverture pour des vitesses plus importantes, la charge étant retenue par la section de passage dans la servo valve. Cela permet, à l’extrême de commander une vitesse nulle de l’inverseur 12 malgré l’application de charges aidantes. La commande de la servo valve est ajustée pour suivre la vitesse d’ouverture souhaitée en boucle fermée. En phase de fermeture, quand les charges sont résistives, la servo valve est pilotée dans le sens fermeture pour commander un débit qui fait tourner le moteur 26 à une vitesse définie et qui compense les fuites internes du circuit 36. Dans le cadre de la boucle fermée, la position de la vanne est entièrement confiée à la régulation mise en œuvre. Par exemple, afin d’assurer une ouverture du capot, l’électrovanne 44 peut transiter librement entre les trois positions extrêmes définies ci-dessus. Ainsi, l’électrovanne 44 est autorisée à se retrouver dans une position alimentant le moteur hydraulique dans le sens de refermeture du capot lorsque cela est jugé nécessaire par la régulation afin d’assurer le freinage du capot. La FIG. 5 illustre une variante de réalisation d’un dispositif de commande hydraulique 10 et en particulier de son circuit hydraulique 36. L’électrovanne 44 de ce circuit 36 est une servovalve. Le circuit 36 de la FIG. 5 est similaire à celui de la FIG. 4 et s’en distingue essentiellement en ce qu’un filtre 78 est situé entre la source de pression 24 et l’entrée 28a de l’électrovanne 28. Par ailleurs, la vanne d’équilibrage 57 est ici située sur la conduite 50 et non pas la conduite 52. La vanne 57 est ainsi disposée en entrée du moteur 26 pour retenir la charge sur ce moteur en cas d'arrêt, sans solliciter le système de freinage. La FIG. 6 illustre une variante de réalisation d’un dispositif de commande hydraulique 10 et en particulier de son circuit hydraulique 36. L’électrovanne 44 de ce circuit 36 est une servovalve comme décrit dans ce qui précède. Le circuit 36 de la FIG. 6 est similaire à celui de la FIG. 4 et s’en distingue essentiellement en ce qu’il ne comprend notamment pas de vanne de by-pass 54. La FIG. 7 illustre une variante de réalisation d’un dispositif de commande hydraulique 10 et en particulier de son circuit hydraulique 36. L’électrovanne 44 de ce circuit 36 est une servo valve comme décrit dans ce qui précède. Le circuit 36 de la FIG. 7 est similaire à celui de la FIG. 6 et s’en distingue essentiellement en ce que le moteur 26 est du type à cylindrée variable. Le moteur 26 est ainsi associée à un système 58 de commande de sa cylindrée qui comprend une électrovanne 60, appelée électrovanne de cylindrée. Cette électrovanne 60 comprend trois ports 60a-60c. Le premier port 60a est relié au port 28b de l’électrovanne 28. Le second port 60b est relié au moteur 26 en vue de la modification de sa cylindrée. Le troisième port 60c est relié à la ligne d’évacuation 34. L’électrovanne 60 est apte à adopter une première position dans laquelle les ports 60a, 60b sont reliés ensemble, et une seconde position dans laquelle les ports 60b, 60c sont reliés ensemble. La cylindrée du moteur 26 est modifiée lorsque l’électrovanne 60 est dans sa première position. Lorsque l’électrovanne 60 et dans la seconde position, la cylindrée du moteur 26 reste fixe. L’électrovanne de cylindrée 60 est de préférence commandée par le circuit de contrôle C1. Cette commande de l’électrovanne 60 est issue de la position de l’inverseur, permettant d’adapter simplement la cylindrée du moteur 26 en fonction d’un profil de course pré-défini. Le fonctionnement de la cylindrée variable est décrit dans ce qui précède. Le port 60a de l’électrovanne 60 peut être relié par un dispositif réducteur de pression avec gicleur 61 à un port additionnel 26c du moteur 26. Le moteur 26 peut comprendre en outre un port 26d d’évacuation de fuite qui est relié par une ligne de drainage 62 à la ligne d’évacuation 34. Cette ligne de drainage 62 peut comporter un filtre 64 et une vanne de surpression 66. Des clapets anti-retour 68, 70 peuvent être montés entre les conduites 50, 52 et la ligne de drainage 62. Un premier clapet anti-retour 68 est monté entre la conduite 50 et la ligne 62 et autorise seulement le passage de fluide depuis la ligne 62 vers la conduite 50. Un second clapet anti-retour 70 est monté entre la conduite 52 et la ligne 62 et autorise seulement le passage de fluide depuis la ligne 62 vers la conduite 52. Des vannes de surpression 72, 74 peuvent être montées entre les conduites 50, 52 et la ligne de drainage 62. Une première vanne de surpression 72 est montée entre la conduite 50 et la ligne 62, et une seconde vanne de surpression 74 est montée entre la conduite 52 et la ligne 62. Les vannes de surpression 72, 74 ont un fonctionnement tel que décrit dans ce qui précède. Les caractéristiques relatives notamment à la ligne de drainage 62 et aux vannes de surpression 72, 74 permettent la recirculation des fuites dans le circuit de façon à redistribuer débit, volume, pression aux éléments du circuit qui en ont besoin lors du fonctionnement (nominal et dégradé). La ligne d’évacuation 34 peut comprendre un clapet anti-retour 32 et/ou un accumulateur 76. La FIG. 8 illustre une variante de réalisation d’un dispositif de commande hydraulique 10 et en particulier de son circuit hydraulique 36. L’électrovanne 44 de ce circuit 36 est une servo valve comme décrit dans ce qui précède. Le circuit 36 de la FIG. 8 est similaire à celui de la FIG. 3 et s’en distingue essentiellement en ce qu’il ne comprend notamment pas de vanne de by-pass 54. Dispositif (10) de commande hydraulique pour un inverseur de poussée (12) d’une nacelle d’ensemble propulsif d’aéronef, ce dispositif (10) comportant : - un moteur hydraulique (26) apte à fonctionner en moteur et générateur, ce moteur (26) comportant un arbre de sortie (38) apte à entraîner un élément mobile d’un inverseur de poussée (12), ce moteur (26) comportant en outre un premier port (26a) de fluide et un second port (26) de fluide, - une première électrovanne (28), appelée électrovanne d’isolation, comportant une entrée de fluide (28a) apte à être reliée à une source de fluide (24) d’un aéronef, l’électrovanne d’isolation (28) comportant en outre un premier port (28b) de fluide et un second port (28c) de fluide, l’électrovanne (28) pouvant adopter une première position dans laquelle son entrée (28a) est reliée au premier port (28b), et une seconde position dans laquelle son premier port (28b) est relié à son second port (28c), - une ligne (34) d’évacuation de fluide qui est équipée d’un clapet anti-retour (32) et qui est reliée au second port (28c) de l’électrovanne (28), et - un circuit hydraulique (36) de liaison du moteur (26) à l’électrovanne d’isolation (28) et à la ligne d’évacuation (34), et plus particulièrement des ports (26a, 26b) du moteur hydraulique (26) au premier port (28b) de l’électrovanne d’isolation (28) et à la ligne d’évacuation (34), ce circuit hydraulique (36) comprenant une seconde électrovanne (44) comportant quatre ports (44a-44d) reliés respectivement au premier port (28a) de l’électrovanne d’isolation (28), aux premier et second ports (26a, 26b) du moteur (26), et à la ligne d’évacuation (34), la seconde électrovanne (44) étant apte à adopter au moins trois positions distinctes : - une première position dans laquelle son premier port (44a) est isolé, et ses second, troisième et quatrième ports (44b-44d) sont reliés ensemble, - une seconde position dans laquelle ses premier et second ports (44a, 44b) sont reliés ensemble, et ses troisième et quatrième ports (44c, 44d) sont reliés ensemble, et - une troisième position dans laquelle ses premier et troisième ports (44a, 44c) sont reliés ensemble, et ses second et quatrième ports (44b, 44d) sont reliés ensemble, caractérisé en ce que le dispositif (10) comprend en outre : - au moins un capteur (80) de mouvement ou de position associé à l’arbre de sortie (38) du moteur (26), et apte à émettre un signal permettant de déterminer la vitesse de rotation de cet arbre (38), et - un circuit (C1) de contrôle de la seconde électrovanne (44), ce circuit de contrôle (C1) étant relié audit au moins un capteur (80) et étant configuré pour contrôler la seconde électrovanne (44), appelée servovalve, en fonction du signal émis par ledit au moins un capteur (80) de façon à piloter la distribution et le débit de fluide délivré au moteur (26) par la seconde électrovanne (44) en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre de sortie (38) du moteur (26). Dispositif (10) selon la revendication 1, dans lequel le circuit de contrôle (C1) est intégré dans un boîtier FADEC, ou dans un calculateur dédié analogique ou numérique. Dispositif (10) selon la revendication 1, dans lequel le circuit de contrôle (C1) est intégré dans un boîtier électronique indépendant, analogique ou numérique. Dispositif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le moteur est du type à cylindrée variable et est associé à un système (58) de commande de sa cylindrée qui comprend une troisième électrovanne (60), appelée électrovanne de cylindrée, qui comprend trois ports (60a-60c) reliés respectivement au premier port (28b) de l’électrovanne d’isolation (28), au moteur (26), et à la ligne d’évacuation (34), l’électrovanne de cylindrée (60) étant apte à adopter une première position dans laquelle les premier et second ports (60a, 60b) sont reliés ensemble de manière à imposer une cylindrée au moteur, et une seconde position dans laquelle les second et troisième ports (60b, 60c) sont reliés ensemble de manière à imposer une autre cylindrée au moteur. Dispositif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le moteur (26) comprend en outre un port (26d) d’évacuation de fuite qui est relié par une ligne de drainage (62) à la ligne d’évacuation (34), ladite ligne de drainage (62) comportant par exemple un filtre (64) et une vanne de surpression (66). Dispositif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les second et troisième ports (44b, 44c) de la seconde électrovanne (44) sont respectivement reliés aux premier et second ports (26a, 26b) du moteur (26) par deux conduites (50, 52), une vanne de by-pass (54) étant reliée aux conduites (50, 52) et étant apte à adopter une première position dans laquelle les conduites (50, 52) sont isolées l’une de l’autre, et une seconde position dans laquelle les conduites (50, 52) sont reliées ensemble. Dispositif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la ligne d’évacuation (34) comprend un clapet anti-retour (32) et/ou un accumulateur (76). Dispositif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel il comprend en outre un système hydraulique (42) de freinage de l’arbre de sortie (38) du moteur (26) ou d’un réducteur (40) relié à cet arbre de sortie (38), ce système de freinage (42) étant relié au premier port (28b) de l’électrovanne d’isolation (28), voire à une vanne d’équilibrage de pression (57). Dispositif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit circuit de contrôle (C1) reçoit des signaux d’au moins certains des éléments suivants : l’électrovanne d’isolation (28), la seconde électrovanne (44), et de capteurs (20) de l’élément mobile de l’inverseur de poussée (12). Procédé de commande hydraulique d’un inverseur de poussée (12) d’une nacelle d’ensemble propulsif d’aéronef, au moyen d’un dispositif selon l’une des revendications précédentes, le procédé comprenant une étape de commande de la servo valve en fonction de signaux émis par au moins un capteur (80) de mouvement ou de position.