FR 3162399 A1 20251128 FR 2405137 A 20240521 La présente invention a pour objet un système électrique de transfert de puissance (1) pour un véhicule comportant une batterie de puissance (2), une interface de charge (3), un chargeur (5) de la batterie, un consommateur électrique (7) fonctionnant en tension alternative, un moyen de mesure (8) du courant consommé par le consommateur (7), un dispositif de jonction de puissance (9) entre le chargeur (5), l’interface de charge (3) et le consommateur (7), ledit dispositif de jonction (9) étant pilotable et adapté pour opérer au moins une première configuration de connexion dans laquelle de la puissance est transférée depuis l’interface de charge (3) simultanément vers le consommateur (7) et le chargeur (5) et un contrôleur (6) configuré pour piloter une consigne de courant de charge maximum de la batterie (2) en fonction d’un courant restant calculé en fonction du courant consommé par le consommateur. Figure 1. SYSTEME ELECTRIQUE DE TRANSFERT DE PUISSANCE POUR UN VEHICULE ELECTRIFIE Le domaine de l’invention concerne un système électrique pour véhicule permettant la charge simultanée d’une batterie et d’un consommateur embarqué fonctionnant en tension alternative. Les véhicules électrifiés rechargeables comportent une interface de puissance prévue pour le branchement d’une borne de charge. La recharge de la batterie de traction d’un véhicule s’opère grâce à un chargeur embarqué comportant un convertisseur de tension permettant de transformer le courant alternatif en un courant continu. Les constructeurs de véhicule cherchent à développer un système électrique embarqué permettant d’alimenter électriquement un consommateur embarqué fonctionnant en tension alternative à partir de la puissance de la batterie. On connait des architectures électriques comprenant un chargeur embarqué bidirectionnel permettant de recharger la batterie à partir de la borne externe et d’alimenter un consommateur embarqué à partir de l’énergie stockée dans la batterie de traction. Toutefois, le consommateur ne peut être alimenté pendant une opération de recharge de la batterie du fait que le convertisseur bidirectionnel est déjà utilisé pour la conversion AC/DC. Une manière de résoudre ce problème est d’ajouter un convertisseur complémentaire DC/AC dédié à l’alimentation du consommateur embarqué à partir de l’énergie stockée dans la batterie. Cependant, cette solution augmente le coût du système électrique. Il faut en outre s’assurer que les demandes en courant du chargeur embarqué et du consommateur ne dépassent pas les limites de courant de la borne de recharge, au risque sinon de déclencher ses protections électriques. On connait le document brevet CN115267307A décrivant un dispositif de mesure électrique protégé contre les surintensités et les montées en température. On connait en outre le document brevet US-A1-2020086743 décrivant un système électrique de véhicule comprenant un générateur embarqué alimentant une fiche électrique destinée au branchement d’un appareil fonctionnant en tension alternative. Un contrôleur met en œuvre une solution de protection électrique configurée pour commander le courant délivré par le générateur en fonction de l’état de température de la prise d’alimentation. Ce système électrique est limité en puissance par la capacité du générateur embarqué du véhicule et peut être insuffisant pour alimenter des équipements de puissance sur une durée prolongée, tel un système de réfrigération. Il ne permet pas non plus de recharger la batterie simultanément au fonctionnement de la prise électrique. Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est de proposer un système électrique pour un véhicule électrifié permettant la charge d’une batterie à une borne de recharge simultanément à l’alimentation d’un consommateur fonctionnant en tension alternative. Un autre objectif est de proposer un système proposant une surveillance évitant les risques de déclenchement des protections électriques de la borne de recharge. Plus précisément, l’invention concerne un système électrique de transfert de puissance pour un véhicule comportant : - une batterie de puissance, - une interface de charge destinée au branchement d’une source d’énergie externe prévue pour fonctionner en tension alternative, - un chargeur de la batterie comprenant un convertisseur de puissance bidirectionnel, - un consommateur électrique fonctionnant en tension alternative, - un moyen de mesure du courant consommé par le consommateur. Selon l’invention, le système comporte en outre : - un dispositif de jonction de puissance entre le chargeur, l’interface de charge et le consommateur, ledit dispositif de jonction étant pilotable et adapté pour opérer au moins une première configuration de connexion dans laquelle de la puissance est transférée depuis l’interface de charge simultanément vers le consommateur et le chargeur, - un contrôleur configuré, lorsque la première configuration de connexion est opérée, pour : - déterminer un courant maximum de charge délivrable par la source d’énergie externe, - mesurer le courant consommé par le consommateur, - calculer un courant restant pour les besoins de charge de la batterie en fonction du courant maximum et du courant consommé, - et dans lequel le chargeur est configuré pour piloter une consigne de courant de charge maximum de la batterie en fonction du courant restant lorsque la charge de la batterie est opérée. Selon une variante du système, le contrôleur est configuré, lorsque la première configuration de connexion est opérée, pour déterminer si le courant consommé par le consommateur électrique est supérieur au courant maximum délivrable par la source d’énergie externe, et, si un besoin de courant complémentaire est détecté, pour commander le convertisseur de puissance bidirectionnel de manière que la batterie délivre le courant complémentaire nécessaire au consommateur. Selon une variante du système, le contrôleur est configuré, pour limiter le courant consommé par le consommateur en cas de détection que le courant consommé atteint un courant maximum délivrable simultanément par la source d’énergie externe et par la batterie. Selon une variante du système, le dispositif de jonction est adapté pour opérer une deuxième configuration de connexion dans laquelle le chargeur est commandé pour transférer de la puissance depuis l’interface de charge vers la batterie et dans laquelle le dispositif de jonction est commandé pour déconnecter le consommateur en cas de détection d’une absence d’usage du consommateur. Selon une variante du système, ledit dispositif de jonction est adapté pour transférer de la puissance depuis l’interface de charge vers le consommateur et dans laquelle le convertisseur de puissance bidirectionnel est commandé de manière que la batterie injecte de la puissance vers la source d’énergie externe. Selon une variante du système, ledit dispositif de jonction est adapté pour opérer une troisième configuration de connexion dans laquelle l’interface de charge n’est pas branchée à une source d’énergie externe et dans laquelle le convertisseur de puissance bidirectionnel est commandé de manière que la batterie transfère de la puissance vers le consommateur. Il est envisagé en outre un véhicule automobile électrifié comportant une chaine de traction au moins partiellement électrifiée et comprenant un système électrique selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. L’invention prévoit en outre un procédé de contrôle d’un système électrique de transfert de puissance tel que défini par l’un quelconque des modes de réalisation précédents, comportant les étapes suivantes lorsque la première configuration de connexion est opérée : - la détermination d’un courant maximum de charge délivrable par la source d’énergie externe, - la mesure du courant consommé par le consommateur, - le calcul d’un courant restant pour les besoins de charge de la batterie en fonction du courant maximum et du courant consommé, - le pilotage de la consigne de courant de charge maximum de la batterie en fonction du courant restant lorsque la charge de la batterie est opérée. Selon une variante, le procédé comporte en outre : - la vérification consistant à déterminer si le courant consommé par le consommateur est supérieur au courant maximum délivrable par la source d’énergie externe, - et, si un besoin de courant complémentaire est détecté, la commande du convertisseur de puissance bidirectionnel de manière que la batterie délivre le courant complémentaire nécessaire au consommateur. Selon une variante, le procédé comporte en outre la limitation du courant consommé par le consommateur en cas de détection que le courant consommé atteint un courant maximum délivrable simultanément par la source d’énergie externe et par la batterie. Il est prévu selon l’invention un contrôleur comportant des moyens spécifiquement configurés pour mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Il est prévu selon l’invention un programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un contrôleur du système électrique, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un quelconque des modes de réalisation du procédé de contrôle. Il est prévu en outre un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’invention. Le système électrique permet de délivrer de la puissance à un consommateur embarqué de véhicule fonctionnant en tension alternative simultanément à une opération de charge de la batterie en tension alternative. L’invention évite l’intégration d’un convertisseur DC/AC dédié à l’alimentation du consommateur à partir de la batterie. La solution limite le coût de la fonction de puissance. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 représente le système électrique de transfert de puissance selon l’invention. FIG. 2 représente une première configuration de connexion du système électrique selon l’invention. FIG. 3 représente une deuxième configuration de connexion du système électrique selon l’invention. FIG. 4 représente une troisième configuration de connexion du système électrique selon l’invention. FIG. 5 représente le procédé de contrôle de transfert de puissance selon l’invention. L’invention s’applique aux véhicules électrifiés, c’est-à-dire comprenant une chaine de traction au moins partiellement électrifiée, de préférence les véhicules automobiles, mais pas seulement tels les aéronefs, camions, tracteur, bicyclettes, navires. En FIG. 1 , le système électrique 1 pour un véhicule électrifié selon l’invention est représenté schématiquement par un bloc diagramme. Le système électrique 1 comporte une batterie de puissance 2, une interface de charge 3 destinée au branchement d’une source d’énergie externe 4 fonctionnant en tension alternative, un chargeur de la batterie 5 comprenant un convertisseur de puissance bidirectionnel 51, un consommateur électrique 7 fonctionnant en tension alternative, un moyen de mesure 8 du courant consommé par le consommateur 7, un dispositif de jonction de puissance 9 entre le chargeur 5, l’interface de charge 3 et le consommateur 7. Plus précisément, la batterie 2 est un système de stockage d’énergie prévu pour les besoins de la chaine de traction électrique (non représentée en FIG. 1 ) comprenant une pluralité d’éléments électrochimiques de stockage d’énergie. La batterie délivre une tension électrique adaptée pour la machine électrique de traction associée et pouvant être comprise entre plusieurs dizaines et plusieurs centaines de volts, par exemple de type 48 volts, de type 400 volts ou 800 volts. Un élément électrochimique de stockage d’énergie, appelé également cellule électrochimique, est un élément de stockage ayant deux bornes de connexion électrique et présentant une tension de quelques volts, le plus souvent comprise entre 2,3V et 4,2V, environ. Les cellules peuvent être de type Lithium-ion (un oxyde de Nickel Manganèse Cobalt lithié NMC ou un phosphate lithié de fer LFP peuvent être cités à titre d’exemples de matières actives d’électrode positive), Nickel Cadmium (Ni-cd), Nickel-Métal-Hydrure (Ni-MH), Sodium-ion, au Plomb ou bien encore pile à combustible par exemple. Plus précisément, une cellule lithium-ion est composée principalement d’une électrode positive poreuse, une électrode négative poreuse, un séparateur et un électrolyte (pouvant être liquide, polymérique ou solide). Le principe de fonctionnement d’une cellule Lithium-ion repose sur l’échange réversible d’ions Lithium entre les deux électrodes poreuses. Le chargeur 5 comporte de l’électronique de puissance comprenant au moins un convertisseur de puissance bidirectionnel 51 permettant la conversion d’une tension alternative en tension continue pour la charge de la batterie et la conversion de la tension continue de la batterie en tension alternative, notamment pour l’alimentation de la machine électrique, pour l’alimentation du consommateur 7, ou bien encore le transfert de puissance vers l’interface de charge afin d’injecter de la puissance vers un réseau de distribution d’énergie ou un réseau électrique domestique. Le chargeur 5 comporte en outre un contrôleur 52 prévu pour la communication du chargeur 5 avec un ou plusieurs contrôleurs du véhicule et adapté notamment pour la communication avec une source d’énergie externe au véhicule par l’intermédiaire de l’interface de charge 3. Le contrôleur 52 est adapté pour gérer des informations de communication entre la source d’énergie 4 et le chargeur 5, notamment la consigne de courant de charge maximum commandée par le chargeur 5, et le courant de charge maximum délivrable par la source d’énergie 4. Typiquement, le chargeur 5 est adapté pour des charges de puissance pouvant atteindre 350 kW. Plus précisément, le dispositif de jonction 9 comporte des lignes de puissance et des relais de puissance pilotés permettant d’ouvrir et fermer les lignes de puissance et d’établir plusieurs configurations de connexion de puissance entre le chargeur 5, l’interface de charge 3 et le consommateur 7. Le dispositif de jonction 9 est pilotable pour opérer au moins une première configuration de connexion, illustrée en FIG. 2 , où le chargeur 5, le consommateur 7 et l’interface de charge 3 sont connectés électriquement par des lignes de puissance et dans laquelle de la puissance (représentée par les flèches en trait en pointillé) est transférée depuis l’interface de charge 3 simultanément vers le consommateur 7 et le chargeur 5. Cette première configuration permet de les alimenter simultanément lorsque le convertisseur 51 du chargeur 5 est piloté en mode de charge et évite d’intégrer un convertisseur spécifique dédié au transfert de puissance depuis la batterie vers le consommateur 7. L’invention prévoit en outre une fonction de contrôle de courant permettant de garantir les besoins électriques du consommateur 7 lorsqu’il est alimenté pendant une charge et d’empêcher un déclenchement des protections électriques de la source extérieure en contrôlant le courant demandé par le véhicule par rapport aux capacités de la source externe 4. Cette fonction de contrôle sera décrite plus en détail dans la suite de la description. Dans cette première configuration, le convertisseur 51 du chargeur 5 peut être piloté dans un mode de décharge afin d’injecter de la puissance depuis la batterie 2 vers l’interface de charge 3, afin d’injecter de la puissance sur le réseau de distribution (V2G pour « Vehicule To Grid ») en anglais, vers un réseau domestique (V2H pour « Vehicule To Home »), vers une charge externe par l’intermédiaire d’un adaptateur (V2L pour « Vehicule to Load) ou bien encore vers un réseau d’alimentation d’un immeuble (V2B pour « Vehicule to Building). Ces modes d’usage sont désignés génériquement par l’acronyme V2X pour « Vehicule To Everything ». Simultanément, le mode de décharge peut alimenter le consommateur 7 en cas de besoin. De plus, le dispositif 9 peut être piloté dans une deuxième configuration de connexion illustrée en FIG. 3 où le chargeur 5 seulement est connecté électriquement par les lignes de puissance à l’interface de charge 3 et dans laquelle le chargeur 5 est commandé pour transférer de la puissance (représentée par les flèches en trait en pointillé) depuis l’interface de charge 3 vers la batterie 2 et pour déconnecter le consommateur 7. Cette deuxième configuration est commandée pour charger la batterie 2 en cas de détection d’une absence d’usage du consommateur 7. Cette deuxième configuration de connexion peut être pilotée en outre pour commander le chargeur 5 en mode de décharge de sorte à transférer de la puissance depuis la batterie 2 vers l’interface de charge 3. En outre, le dispositif 9 peut être piloté dans une troisième configuration de connexion illustrée en FIG. 4 où le chargeur 5 est connecté électriquement uniquement au consommateur 7 par les lignes de puissance et dans laquelle le chargeur 5 est commandé en mode de décharge pour transférer de la puissance (représentée par les flèches en trait en pointillé) depuis la batterie 2 vers le consommateur 7. Par ailleurs, l’interface de charge 3 est classiquement un boitier de prise de charge adapté pour le branchement du véhicule à une source d’énergie externe 4 via un câble de recharge, ou peut être un câble déployable du véhicule directement branchable à une source d’énergie externe 4. L’interface 3 est adapté pour fonctionner en mode de recharge dit de mode 1, mode 2, mode 3 ou mode 4 permettant le transfert de puissance allant jusqu’à 350 kW. L’interface 3 peut comporter un connecteur conforme à la norme SAE J1772 ou la norme IEC 62196. La source d’énergie 4 peut être une borne domestique, publique ou prise domestique. La source d’énergie 4 fonctionne en courant alternatif monophasé ou triphasé, ou bien encore en courant continu. Par ailleurs, le consommateur 7 embarqué fonctionne en tension alternative et est prévu pour être alimenté électriquement par le chargeur 5 et/ou la source d’énergie externe 4. Le consommateur 7 peut être un équipement de réfrigération par exemple ou un tableau de puissance permettant le branchement d’un ou plusieurs équipements de puissance. Par ailleurs, le système électrique 1 comporte un moyen de mesure 8 du courant consommé par le consommateur 7. Le moyen de mesure est un capteur de courant 8 adapté pour délivrer des informations instantanées du courant à un contrôleur 6. Plus précisément, le contrôleur 6 est prévu pour collecter à chaque instant l’information de courant consommé issu du capteur 8 et l’information de courant maximum délivrable par la source d’énergie externe 4 lorsque celle-ci délivre une puissance à l’interface de charge 3. Le contrôleur 6 peut être un calculateur dédié pour la mise en œuvre de l’invention, intégré au contrôleur 52 du chargeur 5 ou intégré à un calculateur de supervision du véhicule. Afin de permettre le bon fonctionnement du consommateur 7 lorsqu’il est alimenté par la source d’énergie externe, le contrôleur 6 est configuré pour calculer à chaque instant un courant restant pour les besoins de charge de la batterie 2 en fonction du courant maximum délivrable par la source d’énergie 4 et du courant consommé par le consommateur 7. Ainsi, le système électrique 1 est configuré pour déterminer à chaque instant la consigne de courant de charge maximum de la batterie 2 en soustrayant le courant consommé au courant maximum délivrable. Cette valeur est calculée ou communiquée au contrôleur 52 du chargeur 5 pour ensuite adapter la vitesse de charge de la batterie 2 en fonction du courant instantané du consommateur 7. En cas de demande importante du consommateur 7, le système électrique 1 évite une situation de demande excessive qui serait susceptible de déclencher la protection électrique de la source externe ou provoquer un échauffement des liaisons de puissance. En outre, le contrôleur 6 est adapté pour déterminer si le courant consommé par le consommateur électrique est supérieur au courant maximum délivrable par la source d’énergie externe, et, si le besoin est détecté, il est configuré pour commander le convertisseur de puissance bidirectionnel de manière que la batterie 2 délivre le courant complémentaire nécessaire au consommateur 7. Ce mode assure le bon fonctionnement du consommateur 7. De plus, le contrôleur 6 est configuré, pour limiter le courant consommé par le consommateur en cas de détection que le courant consommé atteint un courant maximum délivrable simultanément par la source d’énergie externe 4 et par la batterie 2. La limitation du courant peut être une réduction ou une mise à l’arrêt du consommateur. Par ailleurs, le système électrique 1 comporte une liaison de puissance et une machine électrique de traction (non représentées sur la FIG. 1 ) pouvant être reliées directement au convertisseur de puissance 51 ou au dispositif de jonction 9. Par machine électrique de traction, on entend plus généralement toute machine électrique, machine à courant continu et machine à courant alternatif, préférentiellement dont le stator est polyphasé, de type machine synchrone à aimants permanent ou machine asynchrone. Une machine électrique peut être utilisée pour la production d’un couple moteur d’une chaine de traction ou la production d’énergie électrique. En FIG. 5 , un procédé de contrôle du système électrique de transfert de puissance tel que défini par la FIG. 1 est représenté schématiquement par un logigramme. Le procédé est mis en œuvre par une unité de commande du système électrique, par exemple le contrôleur 6. L’unité de commande est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de contrôle. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande, tout en étant couplé à cette dernière. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le procédé de contrôle comporte une première étape d’initialisation S1. Le système électrique et les calculateurs sont démarrés. La séquence s’opère lorsqu’une source d’énergie externe est branchée sur l’interface de charge et lorsqu’elle est disponible pour délivrer un courant de charge, un relais de puissance de la liaison électrique est fermé pour connecter la source au dispositif de jonction. Le dispositif de jonction est alors commandé dans la première configuration où le chargeur, le consommateur et la source d’énergie externe sont connectés électriquement en puissance. De plus, le consommateur est prévu pour se mettre en fonctionnement dès que du courant peut être délivré. On envisage une autre situation durant laquelle le consommateur est déjà en fonctionnement et est alimenté par la batterie du système électrique. Une fois que la source externe est disponible pour délivrer un courant, l’interface de charge et le consommateur sont connectés électriquement. Le chargeur peut ensuite est commandé pour mettre fin à la conversion de tension DC/AC et fonctionner ensuite en mode de charge AC/DC pour opérer la charge de la batterie. Selon un autre mode de fonctionnement, le chargeur peut fournir un courant complémentaire si besoin depuis la batterie vers le consommateur embarqué. Ensuite, le procédé comporte à chaque instant une deuxième étape de détermination S2 d’un courant maximum de charge Imax délivrable par la source d’énergie externe. L’unité de commande du système électrique est adaptée pour collecter cette information par l’intermédiaire du calculateur du chargeur. Le procédé comporte en outre une troisième étape S3 de mesure du courant consommé Icons par le consommateur embarqué du système électrique. Le procédé comporte en outre une quatrième étape de calcul S4 d’un courant restant Irest pour les besoins de charge de la batterie en fonction du courant maximum Imax et du courant consommé Icons. Le courant Irest a une valeur égale au courant maximum Imax moins la valeur du courant Icons. Cette valeur permet d’assurer les besoins électriques du consommateur. A cet effet, le procédé comporte en outre une cinquième étape S5 de pilotage de la consigne de courant de charge maximum délivrée par le chargeur à la source d’énergie externe en fonction du courant restant Irest. Lorsque la charge de la batterie est opérée, le chargeur transmet la valeur Irest ce qui a pour effet de garantir les besoins du consommateur et de respecter les limites de courant de la borne de recharge. Cela évite un déclenchement des protections électriques. Durant cette phase, le consommateur est alimenté par la source externe et, simultanément, le chargeur et la batterie fonctionnent en mode de charge par le transfert d’énergie depuis la source externe vers la batterie. Il est envisagé en outre une variante du procédé comportant une sixième étape de vérification S6 consistant à déterminer si le courant Icons consommé par le consommateur électrique est supérieur au courant maximum Imax délivrable par la source d’énergie externe. Si un besoin est détecté, le procédé comporte à une septième étape de commande S7 du convertisseur de puissance bidirectionnel en mode de décharge de manière que la batterie délivre le courant complémentaire nécessaire au consommateur. Durant cette phase, le consommateur est alimenté simultanément par la source externe et la batterie. Il peut être prévu en outre, une huitième étape S8 de limitation du courant consommé Icons par le consommateur en cas de détection que le courant consommé atteint un courant maximum délivrable simultanément par la source d’énergie externe et par la batterie. Le consommateur fonctionne en mode dégradé afin d’éviter un déclenchement des protection électriques. La limitation du courant peut être une réduction ou une mise à l’arrêt du consommateur. La génération d’un signal d’alerte peut être prévue. S’il n’y a pas de besoin détecté, le procédé reste à l’étape S5 où le chargeur fonctionne en mode de charge de la batterie. L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Système électrique de transfert de puissance (1) pour un véhicule comportant : - une batterie de puissance (2), - une interface de charge (3) destinée au branchement d’une source d’énergie externe (4) prévue pour fonctionner en tension alternative, - un chargeur (5) de la batterie comprenant un convertisseur de puissance bidirectionnel (51), - un consommateur électrique (7) fonctionnant en tension alternative, - un moyen de mesure (8) du courant consommé par le consommateur (7), le système étant caractérisé : - en ce qu’il comporte en outre un dispositif de jonction de puissance (9) entre le chargeur (5), l’interface de charge (3) et le consommateur (7), ledit dispositif de jonction (9) étant pilotable et adapté pour opérer au moins une première configuration de connexion dans laquelle de la puissance est transférée depuis l’interface de charge (3) simultanément vers le consommateur (7) et le chargeur (5), - en ce qu’il comporte en outre un contrôleur (6) configuré, lorsque la première configuration de connexion est opérée, pour : - déterminer (S2) un courant maximum de charge délivrable par la source d’énergie externe, - mesurer (S3) le courant consommé par le consommateur, - calculer (S4) un courant restant pour les besoins de charge de la batterie (2) en fonction du courant maximum et du courant consommé, - et en ce que le chargeur (5) est configuré pour piloter une consigne de courant de charge maximum de la batterie (2) en fonction du courant restant lorsque la charge de la batterie est opérée. Système (1) selon la revendication 1 dans lequel le contrôleur (6) est configuré, lorsque la première configuration de connexion est opérée, pour : - déterminer (S6) si le courant consommé par le consommateur électrique (7) est supérieur au courant maximum délivrable par la source d’énergie externe (4), - et, si un besoin de courant complémentaire est détecté, pour commander (S7) le convertisseur de puissance bidirectionnel (51) de manière que la batterie (2) délivre le courant complémentaire nécessaire au consommateur (7). Système (1) selon la revendication 2 dans lequel le contrôleur (6) est configuré, pour limiter le courant consommé par le consommateur (7) en cas de détection que le courant consommé atteint un courant maximum délivrable simultanément par la source d’énergie externe (4) et par la batterie (2). Système (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel ledit dispositif de jonction (9) est adapté pour opérer une deuxième configuration de connexion dans laquelle le chargeur (5) est commandé pour transférer de la puissance depuis l’interface de charge (3) vers la batterie (2) et dans laquelle le dispositif de jonction (9) est commandé pour déconnecter le consommateur (7) en cas de détection d’une absence d’usage du consommateur (7). Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel ledit dispositif de jonction (9) est adapté pour transférer de la puissance depuis l’interface de charge (3) vers le consommateur (7) et dans laquelle le convertisseur de puissance bidirectionnel (51) est commandé de manière que la batterie (2) injecte de la puissance vers la source d’énergie externe (4). Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel ledit dispositif de jonction (9) est adapté pour opérer une troisième configuration de connexion dans laquelle l’interface de charge (3) n’est pas branchée à une source d’énergie externe (4) et dans laquelle le convertisseur de puissance bidirectionnel (51) est commandé de manière que la batterie (2) transfère de la puissance vers le consommateur (7). Véhicule automobile électrifié comportant une chaine de traction au moins partiellement électrifiée et comprenant un système électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Procédé de contrôle d’un système électrique de transfert de puissance tel que défini par l’une quelconque des revendications 1 à 6, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes lorsque la première configuration de connexion est opérée: - la détermination (S2) d’un courant maximum de charge délivrable par la source d’énergie externe (4), - la mesure (S3) du courant consommé par le consommateur (7), - le calcul (S4) d’un courant restant pour les besoins de charge de la batterie (2) en fonction du courant maximum et du courant consommé, - le pilotage (S5) de la consigne de courant de charge maximum de la batterie (2) en fonction du courant restant lorsque la charge de la batterie est opérée. Procédé de contrôle selon la revendication 8 comportant en outre : - la vérification (S6) consistant à déterminer si le courant consommé par le consommateur (7) est supérieur au courant maximum délivrable par la source d’énergie externe (4), - et, si un besoin de courant complémentaire est détecté, la commande (S7) du convertisseur de puissance bidirectionnel (51) de manière que la batterie (2) délivre le courant complémentaire nécessaire au consommateur (7). Procédé de contrôle selon la revendication 9 comportant en outre la limitation du courant consommé par le consommateur (7) en cas de détection que le courant consommé atteint un courant maximum délivrable simultanément par la source d’énergie externe (4) et par la batterie (2).