FR 3162422 A1 20251128 FR 2405340 A 20240524 L’invention concerne un système de propulsion (1) d’axe longitudinal (X) comprenant une structure interne (3) ; une coque (10) circonscrivant au moins une partie de la structure interne (3) et comprenant une partie fixe (11) et des capots (13) pivotant par rapport à ladite partie fixe (11), lesdits capots (13) étant configurés pour être mobiles entre une position de fonctionnement (P1) dans laquelle les capots (13) s’appuient les uns sur les autres, et une position de maintenance (P2) dans laquelle au moins un des capots (13) est pivoté radialement en s’éloignant de la structure interne (3), de manière à permettre l’accès à une partie de la structure interne (3) située sous ledit au moins un des capots (13) ;au moins une hélice (5); et une rangée d’aubes de guidage (9) disposées sur les capots (13) de la coque (10) et solidaires des capots (13) de la coque (10). Figure 2 Système de propulsion comprenant des aubes de guidage solidaires de capots pivotants Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un système de propulsion, par exemple utilisé pour propulser un aéronef. Etat de la technique Il est connu de l’état de la technique des turboréacteurs à double flux qui fonctionnent sur le principe qu'un moteur de turbine à gaz entraîne une soufflante (ou « fan » selon la terminologie anglo-saxonne consacrée). La soufflante est généralement située à un emplacement radial entre une nacelle du moteur et le moyeu du moteur. Un moteur à rotor(s) non-caréné(s) ou à rotor et stator non-carénés fonctionne différemment, avec la soufflante située, radialement à l'axe de rotation du moteur central, à l'extérieur de la nacelle du moteur central. Cela permet l'utilisation de pales de soufflante (ou hélice) qui peuvent être plus grandes et capables d'agir sur un plus grand volume d'air que pour un turboréacteur à double flux caréné. On peut améliorer ainsi le taux de dilution (« ByPass Ratio », BPR, en anglais) et le rendement propulsif par rapport aux moteurs conventionnels. Des turbomachines comprenant au moins une hélice non carénée sont connues sous les termes anglais « open rotor », « open fan », ou « unducted fan ». Dans cette catégorie de turbomachine, il existe celles qui ont deux hélices non carénées et contrarotatives (connues sous l'acronyme anglais UDF pour « Unducted Dual Fan ») ou celles ayant une seule hélice non carénée et un redresseur comprenant plusieurs aubes de stator (connues sous l'acronyme anglais USF pour Unducted Single Fan). L'hélice ou les hélices formant la partie propulsive peu(ven)t être placée(s) à l'arrière du générateur de gaz (ou moteur) de sorte à être du type pousseur ou à l'avant du générateur de gaz de sorte à être du type tracteur. L’utilisation d’une hélice non carénée permet d'augmenter le taux de dilution de façon très importante sans être pénalisé par la masse des carters ou nacelles destiné(e)s à entourer les pales de l'hélice ou soufflante. Par ailleurs, les turbomachines à hélice(s) non carénée(s) sont des architectures permettant de réduire la consommation de carburant. Or, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi à ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Un désavantage des turbomachines telles que décrites précédemment, et notamment les turbomachines USF, est qu’elles génèrent un bruit assez important. Ce bruit provient du générateur de gaz mais également de l'interaction du sillage et du tourbillon généré par l'enroulement des lignes de courant au sommet des aubes de l'hélice et des aubes du redresseur. Afin de diminuer le bruit généré par la turbomachine, des solutions ont été développées et jouent sur la position et la forme des pales non carénées. Par exemple, le document FR3125797A1 divulgue un propulseur aéronautique qui comprend deux séries de pales non carénées, où la deuxième série de pales comprend au moins un bord d’attaque présentant des ondulations permettant de limiter le bruit généré par le propulseur. Le document FR3114612A1 divulgue une turbomachine avec des aubes de stator agencées de manière à réduire l'impact acoustique de la turbomachine non carénée tout en évitant des modifications structurelles importantes de celle-ci. Bien que ces solutions donnent satisfaction en ce qu’elles permettent de réduire le bruit généré par la turbomachine, elles engendrent des contraintes de construction de la turbomachine, qui entravent la facilité d’accès au moteur dans le cas d’une maintenance. Les document FR3119648A1 et FR3078998A1 divulguent des inverseurs de poussée à grilles mobiles comprenant des capots mobiles permettant un accès au moteur pour la maintenance, toutefois, ces capots sont systématiquement disposés du côté opposé aux hélices, ces dernières empêchant un accès aisé au moteur. Ainsi, pour effectuer des opérations de maintenance sur des moteurs à hélices et/ou aubes de stator non carénées, il est nécessaire de retirer les panneaux vissés autour des pales qui restent en place. Il est même parfois nécessaire de retirer les pales pour accéder au moteur sous les capots. De telles opérations de maintenance sont très chronophages et comportent des risques de perdre des pièces (comme des vis ou des écrous), qui peuvent tomber dans le moteur et l’endommager. Il existe donc un besoin de trouver une solution pratique, sécuritaire et rapide pour effectuer des opérations de maintenance sur les parties du moteur disposées sous les pales des hélices et/ou sous les aubes de stator d’une turbomachine. Objet de l’invention La présente invention a pour but de proposer une solution qui réponde à tout ou partie des problèmes précités. Ce but peut être atteint grâce à la mise en œuvre d’un système de propulsion d’axe longitudinal comprenant : une structure interne fixe ; une coque circonscrivant au moins une partie de la structure interne et présentant une surface extérieure définissant un flux d’air le long de la surface extérieure, ladite coque comprenant une partie fixe et des capots, les capots étant pivotant par rapport à ladite partie fixe, lesdits capots étant configurés pour être mobiles entre une position de fonctionnement dans laquelle les capots s’appuient les uns sur les autres, de sorte à assurer une continuité aérodynamique du flux d’air et une position de maintenance dans laquelle au moins un des capots est pivoté radialement en s’éloignant de la structure interne, de manière à permettre l’accès à une partie de la structure interne située sous ledit au moins un des capots. au moins une hélice comprenant une pluralité de pales s’étendant radialement à l’extérieur de la structure interne, ladite au moins une hélice étant mobile en rotation ; une rangée d’aubes de guidage disposées sur les capots de la coque et en aval de l’au moins une hélice dans le sens du flux d’air, lesdites aubes de guidage s’étendant radialement depuis les capots vers l’extérieur et étant configurées pour redresser au moins une partie du flux d’air provenant de l’au moins une hélice ; les aubes de guidage étant solidaires des capots de la coque. Les dispositions précédemment décrites permettent de proposer un système de propulsion à hélice et à aubes de guidage dont la maintenance est facilitée. En effet, le fait de pouvoir escamoter une partie de la coque comprenant les aubes de guidage permet d’accéder plus facilement à la structure interne du système de propulsion, sans nécessiter le retrait des aubes de guidage. Le système de propulsion peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison. Selon un mode de réalisation, les aubes de guidage sont configurées pour redresser l’intégralité du flux d’air. Selon un mode de réalisation, les capots comprennent deux capots hémicirculaires. Selon un mode de réalisation, la rangée annulaire comprend seize aubes de guidage. Selon un mode de réalisation, l’au moins une hélice est entrainée en rotation par la structure interne. Selon un mode de réalisation, les capots sont montés à pivotement par rapport à ladite partie fixe par l’intermédiaire d’une charnière. Ainsi, le guidage des capots en pivotement est facilité. Selon un mode de réalisation, le système de propulsion comprend en outre un système d’orientation, les aubes de guidage étant montées à pivotement par rapport au système d’orientation autour d’un axe de pivotement. Ainsi, il est possible d’orienter par pivotement les aubes de guidage autour de leur axe d’extensions. Selon un mode de réalisation, le système d’orientation comprend un organe d’actionnement d’aube configuré pour orienter les aubes de guidage autour de l’axe de pivotement. Selon un mode de réalisation, l’axe d’extension des aubes de guidage est parallèle ou confondu avec l’axe de pivotement des aubes de guidage. De cette manière, il est possible d’orienter les aubes de guidage en fonction des besoins en écoulement du deuxième flux d’air. Selon un mode de réalisation, le système d’orientation comprend pour chaque capot, une ceinture de guidage associée audit capot et en liaison glissière avec ledit capot auquel elle est associée. Ainsi, la ceinture de guidage permet d’orienter simultanément l’ensemble des aubes de guidage lorsque la ceinture de guidage est déplacée par rapport aux capots. Selon un mode de réalisation, le système d’orientation comprend pour chaque capot, une ceinture de guidage en liaison glissière avec la structure interne. Ainsi, la ceinture de guidage permet d’orienter simultanément l’ensemble des aubes de guidage lorsque la ceinture de guidage est déplacée par rapport à la structure interne. Selon un mode de réalisation, le système de propulsion comprend en outre un dispositif de verrouillage configuré pour bloquer les capots dans la position de fonctionnement ou alternativement permettre la variation des capots depuis la position de fonctionnement vers la position de maintenance. Ainsi, il est possible d’assurer un bon verrouillage des capots dans la position de fonctionnement, ce qui rend l’utilisation du système de propulsion plus sécuritaire, tout en permettant l’ouverture des capots dans la position de maintenance pour accéder à la structure interne. Selon un mode de réalisation, le système de propulsion comprend au moins un organe de maintien configuré pour permettre le maintien des capots dans la position de maintenance. Ainsi, il est possible à l’utilisateur du système de propulsion d’effectuer une maintenance de celui-ci sans que les capots ne repassent dans la position de fonctionnement par action de la gravité. Selon un mode de réalisation, la coque comprend une section compresseur, une section chambre de combustion et une section turbine agencées en série le long de l’axe longitudinal. Selon un mode de réalisation, l’au moins une hélice est disposée en amont de la section compresseur dans le sens du flux d’air. Selon un mode de réalisation, les aubes de guidage sont disposées au niveau de la section compresseur, ou en aval de la section compresseur. Ainsi, il est possible de permettre une admission de l’air par l’intermédiaire de l’au moins une hélice au niveau de la section compresseur, tout en permettant la compression de celui-ci avant son entrée dans la chambre de combustion. Selon un mode de réalisation, les aubes de guidage sont solidaires des capots de la coque à la fois dans la position de fonctionnement et dans la position de maintenance. Ainsi, la maintenance de la structure interne est facilitée, car les capots et les aubes de guidages peuvent être déplacés simultanément au cours d’une seule et même opération. Description sommaire des dessins D’autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés de celle-ci, donnée à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue schématique en perspective d’un système de propulsion selon un mode de réalisation particulier de l’invention, dans laquelle les capots sont dans la position de fonctionnement. FIG. 2 La FIG. 2 est une vue schématique en perspective et en coupe du système de propulsion de la FIG. 1 dans laquelle les capots sont dans la position de maintenance. FIG. 3 La FIG. 3 est une vue schématique en coupe transversale d’un système de propulsion selon un mode de réalisation particulier de l’invention. FIG. 4 La FIG. 4 est une vue schématique en coupe longitudinale du système de propulsion de la FIG. 3 . FIG. 5 La FIG. 5 est une vue schématique en coupe transversale d’un système de propulsion selon un mode de réalisation particulier de l’invention dans laquelle les capots sont dans la position de fonctionnement. FIG. 6 La FIG. 6 est une vue schématique en coupe transversale du système de propulsion de la FIG. 5 dans laquelle les capots sont dans la position de maintenance. FIG. 7 La FIG. 7 est une vue schématique en coupe longitudinale du système de propulsion de la FIG. 5 . Description détaillée Sur les figures et dans la suite de la description, les mêmes références représentent les éléments identiques ou similaires. De plus, les différents éléments ne sont pas représentés à l’échelle de manière à privilégier la clarté des figures. Par ailleurs, les différents modes de réalisation et variantes ne sont pas exclusifs les uns des autres et peuvent être combinés entre eux. Comme cela est illustré sur les figures 1 à 6, l’invention concerne un système de propulsion 1 d’axe longitudinal noté « X ». Ce système de propulsion 1 peut servir de propulseur aéronautique, et peut en particulier former un turboréacteur d’avion par exemple à double flux. Le système de propulsion 1 comprend une structure interne 3 qui est généralement disposé au centre du système de propulsion 1 et présentant un axe central confondu avec l’axe longitudinal X. Généralement, la structure interne 3 est un générateur de gaz comprenant un compresseur, une chambre de combustion et une turbine. Le système de propulsion comprend également une coque 10 circonscrivant au moins une partie de la structure interne 3. La coque 10 peut comprendre une section compresseur 10a, une section chambre de combustion 10b et une section turbine 10c agencées en série le long de l’axe longitudinal X. Par exemple, la section compresseur 10a peut entourer un ou plusieurs compresseurs (non représentés), la section chambre de combustion 10b peut entourer une chambre de combustion (non représentée), et la section turbine 10c peut entourer une ou plusieurs turbines (non représentées). Selon un mode de réalisation, il est possible que la coque 10 définisse intérieurement un passage pour un flux d’air interne. Une telle construction n’est cependant pas limitative, et comme cela est représentée sur les figures, la coque 10 peut être configurée pour caréner la structure interne 3 sans définir de passage pour un flux d’air interne. La coque 10 présente une surface extérieure s10 définissant un flux d’air F2 le long de la surface extérieure s10. Par la suite, les termes « avant » et « arrière » sont considérés selon une direction opposée à la direction d'écoulement principale du flux d’air F2 à l’extérieur de la coque 10. Cette direction principale d’écoulement est généralement parallèle à l'axe longitudinal X du système de propulsion 1. En revanche, les termes « amont » et « aval » sont considérés selon la direction d'écoulement principale du flux d’air F2. La coque 10 comprend une partie fixe 11 et des capots 13. Généralement, la partie fixe 11 est solidaire d’un mat 2 permettant de relier le système de propulsion 1 à la structure d’un aéronef. Les capots 13 sont montés pivotant par rapport à ladite partie fixe 11. Généralement, les capots sont montés pivotant par rapport à la partie fixe 11 autour d’un ou plusieurs axes parallèles à l’axe longitudinal du système de propulsion 1. Les capots 13 sont par ailleurs configurés pour être mobiles entre une position de fonctionnement P1 dans laquelle les capots 13 s’appuient les uns sur les autres, de sorte à assurer une continuité aérodynamique du flux d’air F2 et une position de maintenance P2 dans laquelle au moins un des capots 13 est pivoté radialement en s’éloignant de la structure interne 3, de manière à permettre l’accès à une partie de la structure interne 3 située sous ledit au moins un des capots 13. Les figures 1, 2A, 3 et 5 représentent le système de propulsion 1 avec les capots 13 dans la position de fonctionnement P1, et les figures 2B, et 6 représentant le système de propulsion 1 avec les capots 13 dans la position de maintenance P2. Les figures représentent notamment des modes de réalisation dans lesquels les capots 13 comprennent deux capots 13 hémicirculaires. Ces capots 13 peuvent avantageusement être montés à pivotement par rapport à ladite partie fixe 11 par l’intermédiaire d’une charnière 15. Ainsi, le guidage des capots 13 en pivotement est facilité. Comme cela est visible sur les figures 3, 5 et 6, un dispositif de verrouillage 30 peut être prévu pour bloquer les capots 13 dans la position de fonctionnement P1 ou alternativement permettre la variation des capots 13 depuis la position de fonctionnement P1 vers la position de maintenance P2. Un tel dispositif de verrouillage 30 peut par exemple comprendre un élément male (comme un anneau) coopérant avec un élément femelle (comme un crochet) pour varier entre une position verrouillée et une position déverrouillée. Une telle configuration n’est cependant pas limitative et il est possible de prévoir d’autres types de dispositif de verrouillage 30 aptes à assurer une fonction de verrouillage réversible entre les capots 13. De cette manière, il est possible d’assurer un bon verrouillage des capots 13 dans la position de fonctionnement P1, tout en permettant l’ouverture des capots 13 dans la position de maintenance P2 pour accéder au structure interne 3. Il peut également être avantageux de prévoir au moins un organe de maintien 40 configuré pour permettre le maintien des capots 13 dans la position de maintenance P2. Avantageusement, il peut être prévu que l’organe de maintien 40 assure également une fonction d’aide à l’ouverture des capots 13 depuis la position de fonctionnement P1 vers la position de maintenance P2. Par simplicité, les figures 3, 5 et 6 ne représentent qu’un seul organe de maintien 40. Toutefois, il est avantageux de prévoir un organe de maintien 40 pour maintenir chaque capot 13 ouvert dans la position de maintenance P2. De cette manière, il est possible à l’utilisateur du système de propulsion 1 d’effectuer une maintenance de celle-ci sans que les capots 13 ne repassent dans la position de fonctionnement P1, notamment par action de la gravité. Le système de propulsion 1 comprend également au moins une hélice 5, qui comprend une pluralité de pales 7 s’étendant radialement à l’extérieur de la structure interne 3. Afin de ne pas surcharger la représentation sur les figures, les références des pales 7 n’ont pas été reproduites pour chacune d’elles. La ou les hélices 5 peuvent être du type à soufflantes haut débit et/ou à rotors non-carénés dits aussi à hélices non carénées. On utilise parfois la terminologie anglosaxonne consacrée correspondante : open rotor / ultra-high bypass ratio, unducted fan type. Sur la variante non limitative représentée sur les figures 1 et 2, le système de propulsion 1 comprend une seule hélice 5 disposée en amont de la structure interne, en amont de la section de compresseur 10a. Ainsi, il est possible de permettre une admission de l’air par l’intermédiaire de l’au moins une hélice 5 en amont de la section compresseur 10a, tout en permettant la compression de celui-ci avant son entrée dans la chambre de combustion. L'absence de nacelle ou autre boîtier entourant les pales 7 rotatives de l’hélice 5 (i.e. de la soufflante non carénée), permet d’avoir un système de propulsion plus économe en carburant aux vitesses de croisière des avions commerciaux. Ladite au moins une hélice 5 est mobile en rotation, généralement autour de l’axe longitudinal X. Par exemple, l’au moins une hélice 5 est entrainée en rotation par la structure interne 3. Le système de propulsion 1 comprend également au moins une rangée d’aubes de guidage 9 (ou OGV, de l'anglais « Outlet Guide Vane » selon la terminologie anglosaxonne consacrée), par exemple réparties de manière annulaire autour de l’axe longitudinal X. Ces aubes de guidage 9 peuvent être non carénées. Ces aubes de guidage 9 s’étendent radialement depuis les capots 13 vers l’extérieur, et sont disposées sur les capots 13 de la coque 10 et en aval de l’au moins une hélice 5 dans le sens du flux d’air F2. Les figures illustrent des modes de réalisation dans lesquels la rangée annulaire comprend seize aubes de guidages 9, dont les références numériques n’ont pas été reportées pour chacune d’elles, pour ne pas surcharger la représentation des figures. Ces aubes de guidages 9 peuvent s’étendre selon un axe d’extension entre une partie proximale 9p et une partie distale 9d. Ces aubes de guidage 9 statoriques peuvent être espacées circonférentiellement les unes des autres, par exemple au niveau de la section compresseur 10a de la coque 10, ou en aval de celle-ci. Ces aubes de guidage 9 permettent de redresser le flux d’air F2 après son passage à travers l’hélice 5. Autrement dit, lesdites aubes de guidage 9 sont configurées pour guider au moins une partie du flux d’air F2 provenant de l’au moins une hélice 5. Les aubes de guidage 9 sont solidaires des capots 13 de la coque 10, notamment lorsqu’ils sont déplacés de la position de fonctionnement P1 à la position de maintenance P2. En d’autres termes, les aubes de guidage 9 peuvent être solidaires en pivotement des capots 13 autour de l’axe de pivotement des capot 13, de sorte qu’elles soient solidaires des capots 13 à la fois dans la position de fonctionnement P1 et dans la position de maintenance P2. Comme cela est illustré sur les figures, les aubes de guidage 9 peuvent également être montées pivotantes sur les capots 13. Ainsi, il est possible d’orienter par pivotement les aubes de guidage 9 autour de leur axe d’extension. Les coque 10 peut également comprendre un dispositif de blocage 12, 14 configuré pour assurer un blocage des capots 13 dans l’axe longitudinal X. Comme cela est représenté sur les figures 4 et 7, le dispositif de blocage 12, 14 peut comprendre un élément mâle 12 faisant saillie du capot 13 radialement vers l’intérieur. L’élément mâle 12 peut alors être configuré pour coopérer avec un élément femelle 14 solidaire de la structure interne 3 et formant une gorge avec laquelle l’élément mâle 12 coopère. Les figures 3 à 7 illustrent deux modes de réalisation particuliers de l’invention dans lesquels le système de propulsion 1 comprend en outre un système d’orientation 20. Ce système d’orientation 20 peut comprendre un organe d’actionnement d’aube 27 configuré pour orienter les aubes de guidage 9 autour de leur axe d’extension. Par exemple, un tel organe d’actionnement d’aube 27 peut comprendre un moteur entrainant en rotation les aubes de guidage 9 en pivotement par rapport au capot 13. De cette manière, il est possible d’orienter les aubes de guidage 9 en fonction des besoins en écoulement du flux d’air F2 Les figures 3 et 4 illustrent un premier mode de réalisation dans lequel le système d’orientation 20 comprend pour chaque capot 13, une ceinture de guidage 21 associée audit capot 13 et en liaison glissière avec ledit capot 13 auquel elle est associée. Ainsi, la ceinture de guidage 21 permet d’orienter simultanément l’ensemble des aubes de guidage 9 lorsque la ceinture de guidage 21 est déplacée par rapport aux capots 13. Les figures 5 à 7 illustrent un deuxième mode de réalisation dans lequel le système d’orientation 20 comprend pour chaque capot 13, une ceinture de guidage 21 en liaison glissière avec la structure interne 3. Ainsi, la ceinture de guidage 21 permet d’orienter simultanément l’ensemble des aubes de guidage 9 lorsque la ceinture de guidage 21 est déplacée par rapport à la structure interne 3. Dans ce cas, et afin de permettre le passage de chaque capot 13 de la position de fonctionnement P1 à la position de maintenance P2, il est possible de prévoir une liaison encastrement réversible entre le système d’orientation 20 et la structure interne 3. Une telle liaison peut être réalisée par une rotule encliquetée dans un col correspondant, ou par des crabots. Bien que cela ne soit pas représenté (pour simplifier la lecture des figures), et quel que soit le mode de réalisation choisi, il est naturellement possible de prévoir une ceinture de guidage 21 par capot 13. L’ensemble des dispositions précédemment décrites permettent de proposer un système de propulsion 1 à hélice 5 et à aubes de guidage 9 dont la maintenance est facilitée. En effet, le fait de pouvoir escamoter une partie de la coque 10 comprenant les aubes de guidage 9 permet d’accéder plus facilement à la structure interne 3 du système de propulsion 1, sans nécessiter le retrait des aubes de guidage 9. Système de propulsion (1) d’axe longitudinal (X) comprenant : une structure interne (3) fixe ; une coque (10) circonscrivant au moins une partie de la structure interne (3) et présentant une surface extérieure (s10) définissant un flux d’air (F2) le long de la surface extérieure (s10), ladite coque (10) comprenant une partie fixe (11) et des capots (13), les capots (13) étant pivotant par rapport à ladite partie fixe (11), lesdits capots (13) étant configurés pour être mobiles entre une position de fonctionnement (P1) dans laquelle les capots (13) s’appuient les uns sur les autres, de sorte à assurer une continuité aérodynamique du flux d’air (F2) et une position de maintenance (P2) dans laquelle au moins un des capots (13) est pivoté radialement en s’éloignant de la structure interne (3), de manière à permettre l’accès à une partie de la structure interne (3) située sous ledit au moins un des capots (13). au moins une hélice (5) comprenant une pluralité de pales (7) s’étendant radialement à l’extérieur de la structure interne (3), ladite au moins une hélice (5) étant mobile en rotation ; une rangée d’aubes de guidage (9) disposées sur les capots (13) de la coque (10) et en aval de l’au moins une hélice (5) dans le sens du flux d’air (F2), lesdites aubes de guidage (9) s’étendant radialement depuis les capots (13) vers l’extérieur et étant configurées pour redresser au moins une partie du flux d’air (F2) provenant de l’au moins une hélice (5) ; système de propulsion (1) dans lequel les aubes de guidage (9) sont solidaires des capots (13) de la coque (10). Système de propulsion (1) selon la revendication 1, dans lequel les capots (13) sont montés à pivotement par rapport à ladite partie fixe (11) par l’intermédiaire d’une charnière (15). Système de propulsion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, comprenant en outre un système d’orientation (20), les aubes de guidage (9) étant montées à pivotement par rapport au système d’orientation (20) autour d’un axe de pivotement. Système de propulsion (1) selon la revendication 3, dans lequel le système d’orientation (20) comprend un organe d’actionnement d’aube (27) configuré pour orienter les aubes de guidage (9) autour de l’axe de pivotement. Système de propulsion (1) selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel le système d’orientation (20) comprend pour chaque capot (13), une ceinture de guidage (21) associée audit capot (13) et en liaison glissière avec ledit capot (13) auquel elle est associée. Système de propulsion (1) selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel le système d’orientation (20) comprend pour chaque capot (13), une ceinture de guidage (21) en liaison glissière avec la structure interne (3). Système de propulsion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre un dispositif de verrouillage (30) configuré pour bloquer les capots (13) dans la position de fonctionnement (P1) ou alternativement permettre la variation des capots (13) depuis la position de fonctionnement (P1) vers la position de maintenance (P2). Système de propulsion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant au moins un organe de maintien (40) configuré pour permettre le maintien des capots (13) dans la position de maintenance (P2). Système de propulsion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la coque (10) comprend une section compresseur (10a), une section chambre de combustion (10b) et une section turbine (10c) agencées en série le long de l’axe longitudinal (X). Système de propulsion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel les aubes de guidage (9) sont solidaires des capots (13) de la coque (10) à la fois dans la position de fonctionnement (P1) et dans la position de maintenance (P2).