FR 3161926 A1 20251107 FR 2504578 A 20250430 Moteur modulaire (1) pour engins volants, présentant : une entrée de moteur (10) ; une turbine à gaz (12) ; une turbine de charge utile (14) ; au moins un propulseur (20) et un dispositif formant tuyère (16), une sortie de l’entrée de moteur (10) étant reliée à une entrée de la turbine à gaz (12), et une sortie de la turbine à gaz (12) pouvant être reliée sélectivement à une entrée du dispositif formant tuyère (16) et/ou à une entrée de la turbine de charge utile (14) pour l’activation et la désactivation de la turbine de charge utile (14) pour la propulsion de l’au moins un propulseur (20). Figure pour l’abrégé : [Fig. 1A] Moteur modulaire pour engins volants, procédé et utilisation d’un moteur modulaire La présente invention concerne un moteur modulaire pour engins volants, un procédé de fonctionnement d’un moteur modulaire et une utilisation du moteur modulaire. Les moteurs conventionnels présentent un mode de propulsion spécifique en fonction de l’engin volant à propulser. Comme premier mode de propulsion, les engins volants lents présentent en particulier une propulsion à hélice, car ainsi un rendement de propulsion élevé peut être réalisé et ainsi une grande portée de vol peut être obtenue, la vitesse de vol pouvant être obtenue étant limitée. Une propulsion à hélice peut par exemple être réalisée comme ce que l’on appelle un turbopropulseur et présenter une hélice, une entrée de moteur, une turbine à gaz comportant une turbine de charge utile pour propulser l’hélice et une tuyère d’échappement. Pour réaliser des vitesses de vol plus élevées, on utilise généralement comme deuxième mode de propulsion ce que l’on appelle des moteurs à réaction, en particulier des turboréacteurs, qui comprennent une entrée de moteur, une turbine à gaz et une tuyère d’éjection. Cependant, ceux-ci présentent en principe, surtout lors des phases de vol à faibles vitesses de vol, un rendement de propulsion plus faible par comparaison avec les propulsions à hélice. Les applications à grande vitesse de vol sont particulièrement pertinentes sur le plan militaire, afin de réduire le temps de réaction lors de l’exécution de manœuvres de vol et d’augmenter la capacité de survie. Pour un dispositif de propulsion de l’état de la technique, le mode de propulsion est fixé à l’avance et ne peut plus être modifié ultérieurement à court terme, par exemple lors du vol. Par conséquent, dès la conception du dispositif de propulsion d’un engin volant, il faut choisir entre une vitesse de vol élevée à réaliser ou un rendement de propulsion élevé et donc une grande portée de vol. En l’occurrence, les différences entre une propulsion à hélice et une propulsion par turboréacteur sont considérables, en particulier pour des engins volants de petite taille et/ou téléguidés, comme des missiles de croisière en particulier. Ceci est particulièrement désavantageux pour les missions de vol présentant des exigences différentes en termes de portée et de vitesse de vol dans des segments de mission de vol individuels, comme par exemple dans des missions militaires complexes. Partant des inconvénients susmentionnés de l’état de la technique, la présente invention vise à fournir un dispositif de propulsion modulaire pour engins volants, un procédé de fonctionnement d’un moteur modulaire ainsi qu’une utilisation du moteur modulaire, de sorte qu’il est possible de réaliser aussi bien dans des sections de vol, par intermittence, une production de propulsion à faible consommation d’énergie pour une grande portée de vol à de faibles vitesses de vol, que dans des sections de vol, par intermittence, une vitesse de vol élevée. Selon un premier aspect de la présente invention, un moteur modulaire pour engins volants est fourni, présentant une entrée de moteur, une turbine à gaz, une turbine de charge utile, au moins un propulseur et un dispositif formant tuyère, une sortie de l’entrée de moteur étant reliée à une entrée de la turbine à gaz, et une sortie de la turbine à gaz pouvant être reliée sélectivement à une entrée du dispositif formant tuyère et/ou à une entrée de la turbine de charge utile pour activer et désactiver la turbine de charge utile pour la propulsion de l’au moins un propulseur. Une sortie de la turbine de charge utile peut être reliée à l’entrée du dispositif formant tuyère, en particulier lorsque la sortie de la turbine à gaz est reliée à l’entrée de la turbine de charge utile pour la propulsion de l’au moins un propulseur. En variante, la turbine de charge utile peut présenter une tuyère d’échappement en plus du dispositif formant tuyère du moteur modulaire. Les liaisons entre les composants individuels sont réalisées de telle sorte que d’autres composants peuvent être présents, en particulier entre la sortie de la turbine à gaz et l’entrée du dispositif formant tuyère et/ou entre la sortie de la turbine à gaz et l’entrée de la turbine de charge utile. Il est avantageux que le dispositif de propulsion selon l’invention présente une modularité en ce qui concerne son mode de propulsion et qu’il soit réalisé aussi bien pour la propulsion à l’aide d’au moins un propulseur qu’à l’aide d’un dispositif formant tuyère. En l’occurrence, la turbine de charge utile peut être activée et peut être désactivée pour la propulsion de l’au moins un propulseur, de sorte que la production de propulsion se fait de manière efficace sur le plan énergétique par l’au moins un propulseur, ou pour réaliser des vitesses de vol élevées grâce au jet de fluide à travers le dispositif formant tuyère. En outre, la turbine de charge utile destinée à propulser l’au moins un propulseur peut être installée ultérieurement sur un turboréacteur existant, car les modifications de structure et de construction sont sensiblement nécessaires derrière la sortie de la turbine à gaz. Ainsi, une grande partie de la propulsion du turboréacteur, en particulier la turbine à gaz, reste de structure identique, ce qui permet de réduire considérablement les coûts et les efforts de développement lors d’une installation ultérieure de la solution selon l’invention sur des turboréacteurs existants. Dans un mode de réalisation préféré, le moteur modulaire présente en outre une chaîne cinématique, la chaîne cinématique étant réalisée pour la transmission de puissance de la turbine de charge utile à l’au moins un propulseur, et la transmission de puissance s’effectuant mécaniquement et/ou électriquement. La chaîne cinématique peut en l’occurrence être réalisée comme une liaison directe directement au niveau de la turbine de charge utile ou s’étendre, par exemple, sous la forme d’un arbre et/ou de lignes électriques entre la turbine de charge utile et l’au moins un propulseur, et présenter d’autres composants pour la transmission de puissance. Ainsi, selon le cas d’application, l’intégration du moteur modulaire sur l’engin volant peut être adaptée de manière flexible. De préférence, la transmission de puissance s’effectue mécaniquement par l’intermédiaire de la chaîne cinématique, la transmission de charge de la turbine de charge utile à l’au moins un propulseur étant réalisée comme une propulsion directe ou une propulsion par l’intermédiaire d’un arbre et/ou une propulsion par l’intermédiaire d’une transmission. La transmission mécanique de puissance est avantageuse en raison des faibles pertes de transmission, en particulier pour des puissances élevées. En outre, la transmission mécanique de puissance est en particulier adaptée à une chaîne cinématique non ramifiée ou peu ramifiée. Dans le cas de la propulsion directe et de la propulsion par l’intermédiaire d’un arbre, l’au moins un propulseur et la turbine de charge utile tournent à la même vitesse de rotation. Pour adapter les vitesses de rotation entre la turbine de charge utile et l’hélice, une transmission peut être utilisée entre les deux composants. Dans un mode de réalisation préféré, la transmission de puissance s’effectue électriquement par l’intermédiaire de la chaîne cinématique, la chaîne cinématique présentant un générateur relié mécaniquement à la turbine de charge utile et une propulsion électrique reliée mécaniquement à l’au moins un propulseur, comme par exemple un moteur électrique, de manière particulièrement préférée, un accumulateur d’énergie électrique, lequel est réalisé pour le stockage intermédiaire de l’énergie électrique produite par l’intermédiaire du générateur, étant en outre disposé entre le générateur et le moteur électrique. La transmission électrique de puissance est en particulier adaptée aux petits espaces de montage et aux chaînes cinématiques ramifiées. De plus, la répartition de la puissance sur plusieurs propulseurs est facilitée au moyen d’une chaîne cinématique électrique. L’accumulateur électrique intermédiaire est en particulier réalisé de manière à pouvoir être connecté et déconnecté. Ainsi, l’accumulateur intermédiaire peut être utilisé pour l’absorption ou l’émission d’énergie et stocker temporairement de l’énergie excédentaire lors de différentes phases de propulsion ou être utilisé pour la propulsion de l’au moins un propulseur ou assister en outre la propulsion de l’au moins un propulseur. La présence de l’accumulateur d’énergie électrique permet un arrêt par intermittence de la turbine à gaz et une propulsion purement électrique par l’intermédiaire de l’énergie stockée dans l’accumulateur intermédiaire. L’au moins un propulseur présente en particulier une hélice. En outre, l’au moins un propulseur peut être réalisé différemment pour la propulsion de l’engin volant. Dans un autre mode de réalisation préféré, l’au moins un propulseur peut présenter une hélice carénée, une soufflante, un rotor ouvert, un rotor ou similaire. En l’occurrence, la présente invention n’est pas limitée à un mode de réalisation du propulseur, de sorte que le dispositif de propulsion modulaire peut également présenter différents propulseurs en même temps. L’hélice peut présenter des pales de rotor repliables et dépliables. En l’occurrence, le réglage des pales de rotor s’effectue en particulier par un réglage du rotor, le réglage du rotor étant réalisé de telle sorte que les pales de rotor peuvent être repliées et dépliées dans la direction radiale ou, en variante, dans la direction axiale, de sorte qu’à l’état déplié, l’hélice effectue un travail sur le fluide s’écoulant autour de celle-ci pour la production de propulsion et qu’à l’état replié, le fluide s’écoule autour des pales du rotor avec peu de résistance et sans charge. En outre, l’hélice peut également être réalisée comme une hélice repliable commandée par la force centrifuge et se replier dans le fuselage de l’engin volant. Les pales de rotor sont en particulier dépliées lorsque la turbine de charge utile est activée et les pales de rotor sont en particulier repliées lorsque la turbine de charge utile est désactivée. Dans un mode de réalisation préféré, le moteur modulaire comprend en outre un mécanisme de réglage, le mécanisme de réglage étant réalisé pour diriger sélectivement le flux de fluide de la sortie de la turbine à gaz à l’entrée de la turbine de charge utile ou à l’entrée du dispositif formant tuyère pour activer ou désactiver la turbine de charge utile. Le mécanisme de réglage est en particulier disposé entre la sortie de la turbine à gaz et l’entrée du dispositif formant tuyère et/ou entre la sortie de la turbine à gaz et l’entrée de la turbine de charge utile. Dans le cas où le flux de fluide est dirigé de la sortie de la turbine à gaz à l’entrée de la turbine de charge utile pour l’écoulement à travers la turbine de charge utile, la sortie de la turbine de charge utile peut être reliée à l’entrée du dispositif formant tuyère. Ainsi, le flux de fluide peut s’écouler en série d’abord à travers la turbine de charge utile, puis le dispositif formant tuyère, le flux de fluide pouvant être détendu aux conditions ambiantes au moyen du dispositif formant tuyère dans le cas d’une turbine de charge utile activée. De préférence, le mécanisme de réglage présente en particulier une vanne ou un clapet pour dévier le flux de fluide sortant de la sortie de la turbine à gaz. Ainsi, en prédéfinissant la position de vanne ou de clapet, la déviation du flux de fluide peut être réglée et il est possible de commuter plusieurs fois entre les positions. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif formant tuyère présente une géométrie de surface variable. La géométrie de surface peut être réglée en particulier en fonction des différents états de fluide à l’entrée du dispositif formant tuyère et des conditions ambiantes à la sortie du dispositif formant tuyère, de sorte que la conversion de l’énergie de fluide en une vitesse de jet élevée s’effectue aussi complètement que possible ou que le fluide peut se détendre aux conditions ambiantes. Ceci est particulièrement avantageux lorsque le dispositif formant tuyère est utilisé dans une phase de propulsion pour la génération de poussée et dans une seconde phase de propulsion pour la détente du flux de fluide après l’écoulement à travers la turbine de charge utile. Le moteur peut être réalisé pour effectuer une activation de la turbine de charge utile par l’intermédiaire d’une déviation du flux de fluide et d’un écoulement à travers la turbine de charge utile du flux de fluide en provenance de la sortie de la turbine à gaz. Lorsque le flux de fluide s’écoule à travers la turbine de charge utile, le fluide effectue un travail sur les aubes de la turbine de charge utile et une puissance peut être absorbée par la turbine de charge utile pour la propulsion de l’au moins un propulseur, de sorte que la turbine de charge utile est activée. Ensuite, le flux de fluide est détendu au moyen du dispositif formant tuyère ou d’une tuyère d’échappement. Dans un mode de réalisation préféré, le moteur est réalisé pour effectuer une désactivation de la turbine de charge utile par l’intermédiaire d’une déviation du flux de fluide en provenance de la turbine de charge utile pour l’écoulement à travers le dispositif formant tuyère du flux de fluide en provenance de la sortie de la turbine à gaz, de sorte que le flux de fluide ne s’écoule plus à travers la turbine de charge utile. Si le flux de fluide ne s’écoule pas à travers la turbine de charge utile, le fluide n’effectue aucun travail sur la turbine de charge utile et aucune puissance ne peut être absorbée par la turbine de charge utile. Ainsi, une propulsion de l’au moins un propulseur est absente et la turbine de charge utile est désactivée. Dans ce cas, l’état du fluide à l’entrée du dispositif formant tuyère correspond à l’état à la sortie de la turbine à gaz et est converti en vitesse de jet pour la production de propulsion lors de l’écoulement à travers le dispositif formant tuyère. De préférence, le moteur est réalisé pour effectuer une désactivation de la turbine de charge utile par l’intermédiaire d’un largage de la turbine de charge utile et/ou de l’au moins un propulseur et/ou de la chaîne cinématique. Si la propulsion par l’intermédiaire de la turbine de charge utile et de l’au moins un propulseur n’est plus nécessaire lors d’une mission de vol, le largage de la turbine de charge utile, de préférence avec l’hélice, et en particulier de préférence avec la chaîne cinématique, permet de réduire le poids du dispositif de propulsion et d’augmenter ainsi la portée de vol. Il n’est alors plus possible de commuter entre les modes de propulsion. Dans un mode de réalisation préféré, le moteur présente en outre une unité de commande, l’unité de commande étant réalisée pour commander l’activation et la désactivation de la turbine de charge utile. Cela peut s’effectuer en particulier par commande du mécanisme de réglage. Il est ainsi possible de commuter entre les différents modes de propulsion lors du fonctionnement. L’unité de commande est réalisée de sorte que la commande de l’activation et de la désactivation de la turbine de charge utile peut s’effectuer par une instruction de commande directe du pilote dans l’engin volant ou de manière télécommandée par une instruction de commande ou par une séquence préprogrammée. En outre, l’unité de commande peut en particulier adapter la géométrie de surface variable à la phase de propulsion respective. De préférence, le réglage du rotor est également commandé au moyen de l’unité de commande. Un deuxième aspect de la présente invention concerne un procédé de fonctionnement d’un moteur modulaire comportant une première et au moins une seconde phase de propulsion du moteur, dans la première phase de propulsion, la turbine de charge utile étant activée pour la propulsion de l’au moins un propulseur par passage du flux de fluide en provenance de la sortie de la turbine à gaz à travers la turbine de charge utile et, dans l’au moins seconde phase de propulsion, la turbine de charge utile étant désactivée et le flux de fluide en provenance de la sortie de la turbine à gaz étant éjecté par le dispositif formant tuyère. Les différentes phases de propulsion peuvent être utilisées en fonction des exigences respectives dans les segments individuels lors d’une mission de vol. La désignation de la première phase de propulsion et de l’au moins seconde phase de propulsion n’est aucunement une restriction de l’ordre d’utilisation. Dans un mode de réalisation préféré du procédé, dans la première phase de propulsion, la production de propulsion est réalisée de manière prépondérante au moyen de l’au moins un propulseur, l’au moins un propulseur étant propulsé par la turbine de charge utile et, dans au moins une seconde phase de propulsion, la production de propulsion étant réalisée de manière prépondérante par l’éjection d’un jet de fluide en provenance du dispositif formant tuyère. Ainsi, la première phase de propulsion et l’au moins seconde phase de propulsion présentent des modes de propulsion différents. Éventuellement, on alterne au moins une fois entre la première et la seconde phase de propulsion lors du fonctionnement du moteur. Ainsi, le dispositif de propulsion peut être adapté lors du fonctionnement aux exigences respectives dans les segments individuels lors d’une mission de vol. En l’occurrence, l’ordre de la première et de la seconde phase de propulsion peut varier à volonté. La turbine de charge utile et/ou l’au moins un propulseur peuvent être éjectés, de préférence largués, à partir du moteur modulaire lors du passage de la première phase de propulsion à la seconde phase de propulsion. Ceci est en particulier avantageux si la production de propulsion par l’hélice n’est plus nécessaire lors de la mission de vol ultérieure. Le dispositif de propulsion est ainsi plus léger et il est possible d’atteindre des portées de vol plus élevées. Un troisième aspect de la présente invention concerne l’utilisation d’un moteur modulaire selon le premier aspect de l’invention pour la mise en œuvre du procédé selon le deuxième aspect de l’invention. Dans ce qui suit, des modes de réalisation, donnés à titre d’exemples, selon l’invention du moteur modulaire selon l’invention sont expliqués schématiquement en référence aux figures annexées. Dans les figures : FIG. 1 : illustre une vue en coupe schématique de côté d’un moteur modulaire selon un premier mode de réalisation donné à titre d’exemple de la présente invention, FIG. 1 : illustre une vue en coupe schématique de côté d’un moteur modulaire selon un deuxième mode de réalisation donné à titre d’exemple de la présente invention ; FIG. 2 : illustre une vue en coupe schématique de côté d’un moteur modulaire selon un troisième mode de réalisation donné à titre d’exemple de la présente invention ; FIG. 3 : illustre une vue en coupe schématique de côté d’un moteur modulaire selon un quatrième mode de réalisation donné à titre d’exemple de la présente invention ; et FIG. 4 : illustre une représentation schématique d’un procédé selon un mode de réalisation préféré de la présente invention. Comme illustré à la figure 1, un moteur modulaire 1 pour un engin volant selon la présente invention présente une entrée de moteur 10, une turbine à gaz 12, une turbine de charge utile 14, au moins un propulseur 20 et un dispositif formant tuyère 16, une sortie de l’entrée de moteur 10 étant reliée à l’entrée de la turbine à gaz 12 et une sortie de la turbine à gaz 12 pouvant être reliée sélectivement à une entrée du dispositif formant tuyère 16 et/ou à une entrée de la turbine de charge utile 14 pour l’activation et la désactivation de la turbine de charge utile 14 pour la propulsion de l’au moins un propulseur 20. La FIG. 1 illustre un premier mode de réalisation préféré de la présente invention, la sortie de la turbine à gaz 12 étant reliée à l’entrée de la turbine de charge utile 14 et la sortie de la turbine de charge utile 14 étant reliée à l’entrée du dispositif formant tuyère 16. Le flux de fluide à la sortie de la turbine à gaz 12 s’écoule donc d’abord à travers la turbine de charge utile 14 et ensuite à travers le dispositif formant tuyère 16, le flux de fluide étant détendu aux conditions ambiantes. En variante, la sortie de la turbine à gaz 12 est reliée à l’entrée du dispositif formant tuyère 16 et le flux de fluide à la sortie de la turbine à gaz 12 s’écoule à travers le dispositif formant tuyère 16 sans s’écouler au préalable à travers la turbine de charge utile 14, le flux de fluide étant transformé en un jet de fluide pour la production de propulsion. La FIG. 1 illustre un deuxième mode de réalisation préféré de la présente invention, la sortie de la turbine à gaz 12 étant reliée à l’entrée de la turbine de charge utile 14 et à l’entrée du dispositif formant tuyère 16, la sortie de la turbine de charge utile 14 n’étant pas reliée à l’entrée du dispositif formant tuyère 16. Ainsi, à la sortie de la turbine à gaz 12, le flux de fluide s’écoule soit à travers la turbine de charge utile 14 pour la propulsion de l’au moins un propulseur 20, soit à travers le dispositif formant tuyère pour la production d’un jet de fluide. Dans ce cas, la turbine de charge utile présente sa propre tuyère d’échappement 145, par laquelle le flux de fluide est détendu aux conditions ambiantes. Dans les modes de réalisation illustrés à la figure 1, l’au moins un propulseur 20 est directement relié à la turbine de charge utile 14, de sorte que l’au moins un propulseur 20 et la turbine de charge utile 14 présentent une vitesse de rotation commune. La FIG. 2 illustre un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention, l’au moins un propulseur 20 étant relié à la turbine de charge utile 14 par l’intermédiaire d’une chaîne cinématique 22. La transmission de puissance de la turbine de charge utile 14 à l’au moins un propulseur 20 peut s’effectuer mécaniquement et/ou électriquement. Dans un mode de réalisation dans lequel la transmission de puissance s’effectue mécaniquement par l’intermédiaire de la chaîne cinématique 22, la chaîne cinématique 22 peut par exemple être réalisée comme un arbre. En outre, dans un mode de réalisation préféré, la chaîne cinématique 22 peut disposer d’une transmission 24, de sorte que la vitesse de rotation de la turbine de charge utile 14 est démultipliée par rapport à l’au moins un propulseur 20. Ainsi, la turbine de charge utile 14 peut fonctionner à des vitesses de rotation plus élevées que celles du propulseur 20. Dans un mode de réalisation préféré, la transmission de puissance s’effectue électriquement par l’intermédiaire de la chaîne cinématique 22, la chaîne cinématique 22 présentant un générateur relié mécaniquement à la turbine de charge utile 14 et un moteur électrique relié mécaniquement à l’au moins un propulseur 20, de préférence, un accumulateur d’énergie électrique 26, lequel est réalisé pour le stockage intermédiaire de l’énergie électrique produite par l’intermédiaire du générateur, étant en outre disposé entre le générateur et le moteur électrique. En l’occurrence, la chaîne cinématique 22 présente par exemple des lignes électriques. Dans un mode de réalisation préféré, en cas de transmission électrique de puissance par l’intermédiaire de la chaîne cinématique 22, une transmission peut être disposée entre la turbine de charge utile 14 et le générateur relié mécaniquement et/ou l’au moins un propulseur 20 et le générateur relié mécaniquement peuvent présenter une transmission. Ainsi, le générateur peut fonctionner à une autre vitesse de rotation, en particulier à une vitesse de rotation supérieure à celle de la turbine de charge utile 14, et peut donc être réalisé de manière plus compacte. En conséquence, le moteur électrique peut fonctionner à une autre vitesse de rotation, en particulier plus élevée, que celle de l’au moins un propulseur 20 et peut donc être réalisé de manière plus compacte. Selon l’invention, la transmission de puissance de la turbine de charge utile 14 à l’au moins un propulseur 20, telle que décrite précédemment, peut également être prévue en liaison avec un agencement de l’entrée 10, de la turbine à gaz 12, de la turbine de charge utile 14 et du dispositif formant tuyère 16 selon le mode de réalisation illustré à la FIG. 1 . Le propulseur 20 représenté aux figures 1 à 4 sous forme d’hélice constitue un mode de réalisation préféré du propulseur 20. Dans un mode de réalisation préféré, l’hélice présente des pales de rotor repliables et dépliables, de sorte qu’à l’état déplié, l’hélice effectue un travail sur le fluide circulant autour de celle-ci pour la production de propulsion et qu’à l’état replié, le fluide s’écoule autour des pales de rotor sans résistance et sans charge. En outre, dans un autre mode de réalisation préféré, l’au moins un propulseur 20 peut présenter une hélice carénée, une soufflante, un rotor ouvert, un rotor ou similaire. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, la FIG. 3 présente en outre un mécanisme de réglage 18 entre la sortie de la turbine à gaz 12 et l’entrée de la turbine de charge utile 14 et l’entrée du dispositif formant tuyère 16, le mécanisme de réglage 18 étant réalisé pour diriger sélectivement le flux de fluide de la sortie de la turbine à gaz 12 à l’entrée de la turbine de charge utile 14 ou à l’entrée du dispositif formant tuyère 16 pour l’activation ou la désactivation de la turbine de charge utile 14. En l’occurrence, la présente invention n’est pas limitée au mode de réalisation illustré, de sorte que le flux de fluide peut également être détendu aux conditions ambiantes au moyen du dispositif formant tuyère 16 après l’écoulement à travers la turbine de charge utile 14. Dans ce cas, les tuyères d’échappement 145 sont omises. Dans un mode de réalisation préféré, le mécanisme de réglage 18 présente en particulier une vanne ou un clapet pour dévier le flux de fluide sortant de la sortie de la turbine à gaz 12. Par conséquent, la turbine de charge utile 14 est activée lorsque le mécanisme de réglage 18 dirige le flux de fluide à la sortie de la turbine à gaz 12 dans l’entrée de la turbine de charge utile 14, et le fluide effectue ainsi un travail sur la turbine de charge utile 14 et la turbine de charge utile 14 propulse l’au moins un propulseur 20. Inversement, la turbine de charge utile 14 est désactivée lorsque le mécanisme de réglage 18 dirige le flux de fluide à la sortie de la turbine à gaz 14 dans l’entrée du dispositif formant tuyère 16, et il peut y être converti en vitesse de jet pour la production de propulsion. Dans ce cas, la turbine de charge utile 14 n’est pas traversée par le flux et l’au moins un propulseur 20 n’est pas propulsé. La FIG. 4 illustre un mode de réalisation particulier de la présente invention, le moteur modulaire 1 étant réalisé pour effectuer une désactivation de la turbine de charge utile 14 par l’intermédiaire d’un largage de la turbine de charge utile 14 et/ou de l’au moins un propulseur 20 et/ou de la chaîne cinématique. Par exemple, le mécanisme de réglage 18 peut diriger le flux de fluide destiné à s’écouler à travers le dispositif formant tuyère 16 à partir de la sortie de la turbine à gaz 12, de sorte que la turbine de charge utile 14 n’est plus traversée par le flux. Ainsi, le poids du dispositif de propulsion 1 est réduit et la portée de vol est augmentée. Ensuite, la production de propulsion s’effectue exclusivement par l’intermédiaire du jet de fluide en provenance du dispositif formant tuyère 16. Une commutation entre les deux modes de propulsion n’est alors plus possible. Les modes de réalisation illustrés aux figures 1 à 4 peuvent en particulier présenter une géométrie de surface variable dans le dispositif formant tuyère 16. Ceci est particulièrement important lorsque le dispositif formant tuyère 16 est utilisé à la fois pour la production de propulsion par le jet de fluide et pour la détente du flux de fluide après son écoulement à travers la turbine de charge utile 14. Dans un mode de réalisation préféré, les modes de réalisation illustrés aux figures 1 à 4 peuvent présenter une unité de commande, l’unité de commande étant réalisée pour commander l’activation et la désactivation de la turbine de charge utile 14. L’unité de commande peut en particulier commander le mécanisme de réglage 18 et/ou les pales de rotor repliables et dépliables et/ou un largage de la turbine de charge utile 14, de préférence avec l’au moins un propulseur 20 et de manière particulièrement préférée conjointement avec la chaîne cinématique 22. En l’occurrence, l’unité de commande peut être préprogrammée en fonction de l’entrée du pilote ou fonctionner de manière télécommandée. Dans un autre aspect de la présente invention, le moteur modulaire 1 peut par exemple fonctionner selon un procédé comportant une première et au moins une seconde phase de propulsion du moteur, dans la première phase de propulsion, la turbine de charge utile 14 étant activée pour la propulsion de l’au moins un propulseur 20 par passage du flux de fluide en provenance de la sortie de la turbine à gaz 12 à travers la turbine de charge utile 14 et, dans l’au moins seconde phase de propulsion, la turbine de charge utile 14 étant désactivée et le flux de fluide en provenance de la sortie de la turbine à gaz 12 étant éjecté par le dispositif formant tuyère 16. Par exemple, dans la première phase de propulsion, la production de propulsion peut être réalisée de manière prépondérante par l’au moins un propulseur 20, l’au moins un propulseur 20 étant propulsé par la turbine de charge utile 14, et, dans au moins une seconde phase de propulsion, la production de propulsion s’effectuant de manière prépondérante par l’éjection d’un jet de fluide en provenance du dispositif formant tuyère 16. En outre, il est possible, par exemple, de commuter au moins une fois entre la première et la seconde phase de propulsion lors du fonctionnement du moteur. Par exemple, l’engin volant peut d’abord être propulsé par le propulseur avec la turbine de charge utile activée, afin de réaliser une portée de vol la plus élevée possible. Ensuite, le moteur modulaire passe à la seconde phase de propulsion, de sorte que la production de propulsion est produite par le jet de fluide en provenance du dispositif formant tuyère 16 et que la turbine de charge utile 14 est désactivée. L’engin volant peut ainsi atteindre des vitesses de vol plus élevées et est plus agile dans ce segment de vol. Si la propulsion par l’intermédiaire de l’au moins un propulseur 20 propulsé par la turbine de charge utile 14 n’est plus nécessaire lors de la suite de la mission de vol, la turbine de charge utile 14 et/ou l’au moins un propulseur 20 peuvent être éjectés, de manière particulièrement préférée largués, à partir du moteur modulaire 1 lors du passage de la première phase de propulsion à la seconde phase de propulsion. Ainsi, le moteur modulaire 1 est plus léger et la puissance est augmentée par rapport au poids. 1 Moteur modulaire (1) pour engins volants, présentant : une entrée de moteur (10) ; une turbine à gaz (12) ; une turbine de charge utile (14) ; au moins un propulseur (20) et un dispositif formant tuyère (16), une sortie de l’entrée de moteur (10) étant reliée à une entrée de la turbine à gaz (12), et une sortie de la turbine à gaz (12) pouvant être reliée sélectivement à une entrée du dispositif formant tuyère (16) et/ou à une entrée de la turbine de charge utile (14) pour l’activation et la désactivation de la turbine de charge utile (14) pour la propulsion de l’au moins un propulseur (20). 2 Moteur modulaire (1) selon la revendication 1, présentant en outre une chaîne cinématique (22), la chaîne cinématique (22) étant réalisée pour la transmission de puissance de la turbine de charge utile (14) à l’au moins un propulseur (20), et la transmission de puissance s’effectuant mécaniquement et/ou électriquement. 3 Moteur modulaire (1) selon la revendication 2, la transmission de puissance s’effectuant mécaniquement par l’intermédiaire de la chaîne cinématique (22), et la transmission de charge de la turbine de charge utile (14) à l’au moins un propulseur (20) étant réalisée comme une propulsion directe ou une propulsion par l’intermédiaire d’un arbre et/ou une propulsion par l’intermédiaire d’une transmission (24). 4 Moteur modulaire (1) selon l’une des revendications 2 ou 3, la transmission de puissance s’effectuant électriquement par l’intermédiaire de la chaîne cinématique (22), la chaîne cinématique présentant un générateur relié mécaniquement à la turbine de charge utile (14) et un moteur électrique relié mécaniquement à l’au moins un propulseur (20), de préférence, un accumulateur d’énergie électrique (26), lequel est réalisé pour le stockage intermédiaire de l’énergie électrique produite par l’intermédiaire du générateur, étant en outre disposé entre le générateur et le moteur électrique. 5 Moteur modulaire (1) selon l’une des revendications précédentes, l’au moins un propulseur (20) présentant en particulier une hélice. 6 Moteur modulaire (1) selon la revendication 5, l’hélice présentant des pales de rotor repliables et dépliables. 7 Moteur modulaire (1) selon l’une des revendications précédentes, présentant en outre un mécanisme de réglage (18), le mécanisme de réglage (18) étant réalisé pour diriger sélectivement le flux de fluide de la sortie de la turbine à gaz (12) à l’entrée de la turbine de charge utile (14) ou à l’entrée du dispositif formant tuyère (16) pour l’activation ou la désactivation de la turbine de charge utile (14). 8 Moteur modulaire (1) selon la revendication 7, le mécanisme de réglage (18) présentant en particulier une vanne ou un clapet pour la déviation du flux de fluide sortant de la sortie de la turbine à gaz (12). 9 Moteur modulaire (1) selon l’une des revendications précédentes, le dispositif formant tuyère (16) présentant une géométrie de surface variable. 10 Moteur modulaire (1) selon l’une des revendications précédentes, le moteur (1) étant réalisé pour effectuer une activation de la turbine de charge utile (14) par l’intermédiaire d’une déviation du flux de fluide et d’un écoulement à travers la turbine de charge utile (14) du flux de fluide en provenance de la sortie de la turbine à gaz (12). 11 Moteur modulaire (1) selon l’une des revendications précédentes, le moteur (1) étant réalisé pour effectuer une désactivation de la turbine de charge utile (14) par l’intermédiaire d’une déviation du flux de fluide en provenance de la turbine de charge utile (14) pour l’écoulement à travers le dispositif formant tuyère (16) du flux de fluide en provenance de la sortie de la turbine à gaz (12), de sorte que le flux de fluide ne s’écoule plus à travers la turbine de charge utile (14). 12 Moteur modulaire (1) selon l’une des revendications précédentes, le moteur (1) étant réalisé pour effectuer une désactivation de la turbine de charge utile par l’intermédiaire d’un largage de la turbine de charge utile (14) et/ou de l’au moins un propulseur (20) et/ou de la chaîne cinématique (22). 13 Moteur modulaire (1) selon l’une des revendications précédentes, le moteur (1) présentant en outre une unité de commande, l’unité de commande étant réalisée pour commander l’activation et la désactivation de la turbine de charge utile (14). 14 Procédé de fonctionnement d’un moteur modulaire (1), de préférence selon l’une des revendications 1 à 13, comportant une première et au moins une seconde phase de propulsion du moteur (1), dans la première phase de propulsion, la turbine de charge utile (14) étant activée pour la propulsion de l’au moins un propulseur (20) par passage du flux de fluide en provenance de la sortie de la turbine à gaz (12) à travers la turbine de charge utile (14) et, dans l’au moins seconde phase de propulsion, la turbine de charge utile (14) étant désactivée et le flux de fluide en provenance de la sortie de la turbine à gaz (12) étant éjecté par le dispositif formant tuyère (16). 15 Procédé selon la revendication 14, dans la première phase de propulsion, la production de propulsion étant effectuée de manière prépondérante au moyen de l’au moins un propulseur (20), l’au moins un propulseur (20) étant propulsé par la turbine de charge utile (14) et, dans au moins une seconde phase de propulsion, la production de propulsion étant effectuée de manière prépondérante par l’éjection d’un jet de fluide en provenance du dispositif formant tuyère (18). 16 Procédé selon l’une des revendications 14 ou 15, dans lequel on alterne au moins une fois entre la première et la seconde phase de propulsion lors du fonctionnement du moteur (1). 17 Procédé selon l’une des revendications 14 à 16, la turbine de charge utile (14) et/ou l’au moins un propulseur (20) étant éjectés, de manière particulièrement préférée largués, à partir du moteur modulaire (1) lors du passage de la première phase de propulsion à la seconde phase de propulsion. 18 Utilisation du moteur modulaire (1) selon l’une des revendications 1 à 13 pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 14 à 17.