FR 3163336 A1 20251219 FR 2406267 A 20240613 L’invention porte sur un procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur, ainsi que sur le véhicule mettant en œuvre le procédé. Le procédé selon l’invention comprend : une première étape (21) de sélection d’un défi visant à évaluer la maitrise que le conducteur a du véhicule, une étape (22) de réalisation dudit défi, comprenant : une sous-étape (222) d’acquisition de données relatives au véhicule pendant le défi, une sous-étape (223) d’arrêt du défi, lorsqu’une condition d’arrêt est atteinte, une sous-étape (224) de traitement des données acquises afin de vérifier si au moins un objectif est réalisé, - une étape (23) de déblocage de fonctionnalités du véhicule, conditionné à la réalisation préalable d’objectifs pour au moins un défi. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur L’invention se situe dans le domaine technique des véhicules, en particulier les véhicules automobiles, et porte plus particulièrement sur un procédé permettant d’estimer les performances de conduite d’un conducteur, afin d’adapter les fonctionnalités du véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur. Chaque modèle de véhicule automobile présente des niveaux de performances qui lui sont propres, que ce soit en termes de puissance moteur, de tenue de route, de puissance de freinage, d’adhérence, etc… C’est également le cas pour différentes versions d’un même modèle de véhicule, pour lequel la puissance motrice, la taille des roues, le poids, etc… peuvent différer, de sorte que les conducteurs ne connaissent pas réellement les limites de fonctionnement de leur véhicule, et n’en tirent pas pleinement partie. En outre, un véhicule trop puissant peut se révéler difficile à conduire pour un conducteur non expérimenté, ce qui peut avoir pour effet de provoquer de l’inconfort pour ses passagers, et d’augmenter les risques d’accident. A l’inverse, un conducteur tirant pleinement partie du véhicule, notamment en ayant conscience de ses limites dynamiques de fonctionnement, sera plus efficace dans ses manœuvres, aura une conduite plus sécurisante, et réagira au mieux en cas de danger sur la route. Il existe donc un besoin pour une méthode permettant d’adapter les fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur. La méthode vise également à permettre au conducteur d’acquérir progressivement une connaissance fine des performances du véhicule. Avantageusement, la méthode permet d’adapter la puissance du véhicule au niveau de compétence de son conducteur, en particulier sur les voitures « sportives » dont la prise en main peut s’avérer complexe pour les conducteurs les moins aguerris. A cet effet, la présente invention décrit un procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur. Le véhicule concerné comprend une pluralité de capteurs embarqués, configurés pour permettre l’acquisition de données relatives à son déplacement et son utilisation. Le procédé selon l’invention comprend : une première étape (21) de sélection d’un défi parmi un ou plusieurs défis prédéfinis visant à évaluer la maitrise que le conducteur a du véhicule, une étape (22) de réalisation du défi, comprenant : une sous-étape (222) d’acquisition de données relatives au déplacement et à l’utilisation du véhicule au cours dudit défi, acquises depuis au moins un desdits capteurs embarqués, une sous-étape (223) d’arrêt du défi, lorsqu’une condition d’arrêt associée au défi est atteinte, une sous-étape (224) de traitement des données relatives au déplacement et à l’utilisation du véhicule acquises durant ledit défi prédéfini, afin de vérifier si au moins un objectif associé audit défi prédéfini est réalisé, une étape (23) de déblocage de fonctionnalités du véhicule, ledit déblocage étant conditionné à la réalisation préalable d’objectifs pour au moins un desdits un ou plusieurs défis prédéfinis. Avantageusement, l’étape (22) de réalisation du défi comprend une sous-étape initiale (221) de validation d’une condition préalable. Selon différents modes de réalisation de l’invention, l’étape (23) de déblocage de fonctionnalités du véhicule peut comprendre au moins un parmi : le déblocage d’un ou plusieurs nouveaux défis ; le déblocage de nouvelles ambiances du véhicule ; le déblocage de récompenses ; le déblocage de niveaux de performance du véhicule ; le déblocage de possibilités de désactivation d’aides à la conduite du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, les défis prédéfinis permettent d’évaluer les compétences de conduite du conducteur sur au moins une des catégories suivantes : agilité, endurance, et maitrise de la puissance du véhicule. Selon différents modes de réalisation de l’invention, les défis prédéfinis comprennent au moins un parmi : un défi sur une durée départ arrêté vers une vitesse donnée, un défi sur une durée départ arrêté sur une distance donnée, un défi sur une durée de freinage d’une vitesse donnée jusqu’à une vitesse inférieure, un défi sur une accélération sur une distance donnée, un défi sur une accélération longitudinale, un défi sur une accélération latérale, un défi sur un nombre de virages réalisés sur une distance ou une durée donnée, un défi sur un angle moyen du volant sur une distance ou une durée donnée, un défi sur une accélération latérale moyenne sans aide à la conduite sur une distance ou une durée donnée, un défi sur un nombre de virages réalisés en utilisant uniquement le freinage régénératif sur une distance ou une durée donnée, un défi sur une mesure de l’énergie consommée sur un nombre de virages donnés, un défi sur une mesure de l’énergie instantanée consommée sur un nombre de virages donnés, un défi sur une mesure de l’énergie consommée sur une distance donnée, un défi sur une distance parcourue pour un niveau de décharge de batterie électrique donné et un temps donné. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, un système de récompense par points est mis en œuvre, un ou plusieurs points étant attribués au conducteur lors de l’atteinte d’un objectif associé à un défi. Dans ce cas, l’étape (23) de déblocage de fonctionnalités du véhicule est réalisée lorsqu’un palier de nombre de points est atteint. L’invention porte également sur un véhicule comprenant une pluralité de capteurs embarqués configurés pour permettre l’acquisition de données relatives à son déplacement et à son utilisation, et comprenant au moins un calculateur configuré pour traiter lesdits données, dans laquelle le calculateur est configuré pour mettre en œuvre un procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur tel que décrit précédemment. Avantageusement, le véhicule est de type électrique. Selon différents modes de réalisation de l’invention, les capteurs embarqués dans le véhicule selon l’invention comprennent au moins un parmi un capteur de vitesse, un capteur de vitesse de rotation des roues, un capteur de distance parcourue, un capteur de pression de freins, un capteur de puissance délivrée par la batterie, un capteur de consommation, un capteur de force longitudinale, un capteur de force latérale, et un capteur d’angle du volant. L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit, donnée à titre non limitatif, et grâce aux figures annexées, données à titre d’exemple. FIG. 1 La FIG. 1 représente très schématiquement les différentes composantes d’un véhicule automobile. FIG. 2 La FIG. 2 représente schématiquement l’ordonnancement des étapes du procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur selon l’invention. Des références identiques peuvent être utilisées dans des figures différentes lorsqu’elles désignent des éléments identiques ou comparables. Dans la suite de la description, le procédé selon l’invention est décrit en lien avec un véhicule automobile. Cependant, il s’applique de manière équivalente à n’importe quel type de véhicule motorisé : moto, camion, bateau etc. La FIG. 1 représente très schématiquement les différentes composantes d’un véhicule automobile. Classiquement, un tel véhicule est pourvu d'un châssis, d'un habitacle, de roues 101 reliées au châssis par un mécanisme de suspension, les roues avant étant directrices et commandées par un volant 102 destiné à être manœuvré par un conducteur depuis l'habitacle du véhicule. Le véhicule est déplacé sous l’effet d’un couple ou d’une puissance donnée aux roues motrices par un groupe motopropulseur 103, qui peut être de type thermique, hybride ou électrique. Le véhicule comprend également une batterie 104, dont la taille et la position peuvent varier, notamment en fonction du type de groupe motopropulseur. Le véhicule comporte en outre au moins une unité de commande, reliée à un capteur de la position de braquage des roues avant, qui peut être disposé au niveau d’une crémaillère de direction, à un capteur de la vitesse de rotation des roues avant permettant d’obtenir une image de la vitesse réelle de déplacement du véhicule et de son accélération longitudinale, à un capteur de la vitesse de lacet du véhicule, ou un estimateur de cette grandeur qui est la vitesse de rotation du véhicule autour de son centre de gravité suivant un axe vertical, à un capteur de l'accélération latérale au centre de gravité du véhicule, ou un estimateur de cette grandeur. Le véhicule peut également comporter une centrale inertielle et des moyens de positionnement par satellite. Le véhicule peut également comporter un capteur de l’intensité délivrée par la batterie de traction, ou un estimateur de cette grandeur, et un capteur de mesure de la puissance et/ou du couple fournis par le moteur, ou un estimateur de ces grandeurs. D’autres capteurs sont également présents dans un véhicule automobile : capteurs de pression du système hydraulique de freinage, capteurs de pression d’huile, détecteur de pluie, de luminosité, de température, etc. Enfin, le véhicule dispose d’un afficheur central 107 et de commandes qui permettent de commander le véhicule et d’afficher diverses informations. Il est connu de faire varier plusieurs paramètres de fonctionnement du véhicule, telles que les caractéristiques des amortisseurs ou les lois de commande du moteur, afin d’opérer un changement du comportement dynamique du véhicule, de manière à avoir un comportement sportif en privilégiant la réactivité des systèmes, ou un comportement économique en privilégiant une faible consommation, ce qui permet d’offrir des sensations de conduite très différentes. Les différents capteurs embarqués sur le véhicule permettent de relever une multitude de données relatives à la conduite du conducteur et à l’utilisation du véhicule. Ces données peuvent ensuite être traitées par un ou plusieurs calculateurs 105 et 106 embarqués dans le véhicule, qui communiquent par l’intermédiaire d’un bus de données CAN (sigle anglais pour Controller Area Network ). Cependant, il est impossible de quantifier la maitrise que le conducteur a de son véhicule en observant les données acquises au cours de ses déplacements. En effet, le relevé des données fournies sur les trajets du quotidien ne permet pas de juger des performances de conduite du conducteur lorsqu’il est confronté à une situation difficile. Il est donc impossible, en l’état, d’adapter les fonctionnalités proposées par le véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur. Pour répondre à ce problème, l’invention proposée décrit une méthode dans laquelle le conducteur est soumis à un ou plusieurs défis prédéfinis destinés à évaluer ses compétences sur des domaines précis, dans le cadre d’un mode de fonctionnement du véhicule spécifiquement dédié à cet effet. En faisant le choix d’activer ce mode de fonctionnement spécifique, le conducteur est conscient de ce que son comportement routier lors de certains défis peut s’avérer incompatible de la cohabitation avec d’autres véhicules, et qu’il est préférable de les mettre en œuvre dans une zone où la circulation est limitée et contrôlée, comme une voie privée ou un circuit automobile. Les performances de conduite du conducteur du véhicule peuvent être regroupées au sein de différentes catégories. Par exemple, ces catégories peuvent être l’agilité du conducteur, l’endurance du conducteur et sa maitrise de la puissance du véhicule. L’agilité d’un conducteur est sa capacité à manœuvrer son véhicule avec précision. Il s’agit ici d’amener le conducteur à mieux maitriser la tenue de route du véhicule, afin d’être plus à même d’éviter les pertes de contrôle, de maintenir la trajectoire du véhicule dans les courbes, et d’être plus efficace pour réaliser un évitement. L’endurance d’un conducteur est sa capacité à adopter une conduite responsable. Il s’agit ici d’amener le conducteur à minimiser sa consommation d’énergie au sens large : consommation de batteries, d’essence, de pneumatiques et/ou de freins. La maitrise de la puissance du véhicule d’un conducteur est sa capacité à tirer parti de toute la puissance du véhicule. Il s’agit ici d’amener le conducteur à mieux connaitre et maitriser la puissance du groupe motopropulseur du véhicule, afin d’être plus efficace dans les dépassements ou pour les insertions dans la circulation, et à mieux maitriser la puissance de freinage du véhicule, afin d’être plus efficace notamment en cas de freinage d’urgence. Ainsi, l’invention porte sur un procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur. Le procédé selon l’invention utilise notamment les données remontées par une pluralité de capteurs embarqués dans le véhicule, et configurés pour délivrer des informations relatives au déplacement et à l’utilisation du véhicule à un calculateur. Le calculateur peut être l’un des calculateurs embarqués dans le véhicule, ou un calculateur spécifiquement dédié à la mise en œuvre de l’invention, mettant en œuvre n’importe quel composant ou combinaison de composants électronique permettant de traiter les données acquises, comme par exemple un processeur, un DSP (acronyme anglais pour Digital Signal Processor ), un FPGA (acronyme anglais pour Field Programmable Gate Array ), un microcontrôleur, etc…, relié à des moyens de stockage des données. La FIG. 2 est une représentation schématique de l’ordonnancement des étapes d’un procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur selon un mode de réalisation de l’invention. Le procédé comprend une étape 21 de sélection d’un défi parmi un ou plusieurs défis prédéfinis visant à évaluer la maitrise que le conducteur a du véhicule sur un domaine de compétence précis. Cette étape correspond à l’affichage, par le véhicule sur une interface graphique, ou IHM (acronyme pour Interface Homme Machine ), par exemple le tableau de bord 107, d’un ou plusieurs défis ouverts au conducteur, ainsi que les objectifs à atteindre pour le réaliser, puis à la sélection du défi à réaliser par le conducteur. Chaque défi est associé à une condition d’arrêt. Le procédé selon l’invention comprend ensuite une étape 22 de réalisation du défi, qui peut se décomposer en différentes sous étapes : une sous-étape optionnelle 221 de validation d’une ou plusieurs conditions préalables à la mise en œuvre du test. Par exemple, un défi visant à mesurer l’accélération nécessite de s’assurer que le véhicule est à l’arrêt ou à une vitesse prédéfinie, à partir des informations de vitesse du véhicule ou de vitesse de rotation des roues. Si la condition préalable à la réalisation du test est réalisée, le défi est lancé, éventuellement à l’issue d’un compte à rebours. Sinon, le défi est en attente, et un message d’information peut être affiché. Certains défis, comme par exemple un défi sur une distance à parcourir, ne nécessitent pas de validation préalable de condition, auquel cas le défi est directement lancé ; une sous-étape 222 d’acquisition de données relatives au déplacement et à l’utilisation du véhicule au cours du défi, acquises depuis au moins un des capteurs embarqués. Les données acquises dépendent du défi réalisé. Par exemple, un défi visant à mesurer une accélération nécessite l’acquisition de la vitesse du véhicule. Certains défis nécessitent également la mesure du temps d’exécution du défi. Les données acquises peuvent être traitées en temps réel afin d’indiquer au conducteur, par le biais d’un afficheur, sa progression par rapport à l’objectif du défi pendant sa réalisation ; une sous-étape 223 d’arrêt du défi, lorsque la condition d’arrêt est atteinte. Par exemple, pour un défi visant à mesurer une accélération, la condition d’arrêt peut correspondre à un temps écoulé. Pour d’autres défis, la condition d’arrêt peut correspondre à la distance parcourue par le véhicule ; une sous-étape 224, exécutée à l’issue du défi, de traitement des données relatives au déplacement et à l’utilisation du véhicule acquises au cours du défi, afin de vérifier si au moins un objectif associé au défi prédéfini est atteint. Par exemple, pour un défi visant à mesurer une accélération, cette étape peut comprendre la vérification de la vitesse du véhicule à l’issue d’une durée déterminée, et la comparaison de cette vitesse avec un objectif de vitesse prédéterminé. Les défis réalisés et les objectifs correspondants sont mémorisés. L’étape 22 permet donc de confronter le conducteur et son véhicule à des objectifs sur des défis afin de quantifier précisément ses performances sur des domaines de compétence précis. Avantageusement, plusieurs objectifs peuvent être définis pour un même défi, afin de pondérer le degré de réussite au défi. Les défis sont préprogrammés et enregistrés dans le véhicule. Avantageusement, ils peuvent être adaptés au modèle de véhicule, à sa motorisation, à son niveau d’équipement, etc. Ils peuvent nécessiter l’exploitation de données transmises par différents capteurs du véhicule, comme par exemple un capteur de vitesse, un capteur de vitesse de rotation des roues, un capteur de distance parcourue, un capteur de freinage, un capteur de puissance délivrée par la batterie, un capteur de consommation, un capteur de force longitudinale, un capteur de force latérale, un capteur d’angle du volant, etc. Avantageusement, la liste des défis peut être modifiée par une mise à jour logicielle distante ou locale. Des exemples de défis possibles sont listés ci-dessous, à titre d’illustration non limitative, regroupés ici par catégories de performances évaluées : pour l’évaluation de la maitrise de la puissance du véhicule par le conducteur : un défi sur une durée départ arrêté vers une vitesse donnée, par exemple de 0km/h à 100km/h. Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à réaliser une forte accélération. Il nécessite la validation d’une condition préalable sur la vitesse du véhicule (ou de manière équivalente la vitesse de rotation des roues), et l’acquisition au cours du défi de la vitesse du véhicule. La condition d’arrêt porte sur la vitesse du véhicule, et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction du temps mis pour réaliser le défi ; un défi sur une durée départ arrêté sur une distance donnée, par exemple sur 400 mètres ou 1000 mètres. Ce défi vise également à évaluer la capacité du conducteur à réaliser une forte accélération. Il nécessite la validation d’une condition préalable sur la vitesse du véhicule, et l’acquisition au cours du défi de la distance parcourue. La condition d’arrêt porte sur la distance parcourue, et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction du temps mis pour réaliser le défi ; un défi sur une durée de freinage d’une vitesse donnée jusqu’à une vitesse inférieure, par exemple de 100km/h à l’arrêt. Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à réaliser un freinage puissant. Il nécessite la validation d’une condition préalable sur la vitesse du véhicule au début du défi, et l’acquisition au cours du défi de la vitesse du véhicule. La condition d’arrêt porte sur la vitesse du véhicule, et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction du temps mis pour réaliser le défi ; un défi sur une accélération sur une distance donnée, par exemple sur 10km. Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à réaliser de fortes accélérations. Il ne nécessite pas nécessairement la validation d’une condition préalable, et nécessite l’acquisition au cours du défi de l’accélération du véhicule (mesurée à partir d’un capteur d’accélération, d’une centrale inertielle, d’un dispositif de positionnement par satellite, ou dérivée de la vitesse du véhicule ou la vitesse de rotation des roues). La condition d’arrêt porte sur la distance parcourue, et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction de l’accélération moyenne mesurée durant le défi ; pour l’évaluation de l’agilité du conducteur : un défi sur une accélération longitudinale du véhicule. Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à réaliser une accélération puissante. Il ne nécessite pas nécessairement de validation d’une condition préalable, et nécessite l’acquisition au cours du défi de l’accélération longitudinale du véhicule (par exemple mesurée en m/s² ou en g). La condition d’arrêt porte sur un temps passé, et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction de l’accélération longitudinale maximum observée lors du défi ; un défi sur une accélération latérale du véhicule. Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à réaliser un changement brusque de trajectoire. Il ne nécessite pas nécessairement de validation d’une condition préalable, et nécessite l’acquisition au cours du défi de l’accélération latérale du véhicule. La condition d’arrêt porte sur un temps passé, et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction de l’accélération latérale maximum observée lors du défi ; un défi sur un nombre de virages réalisés sur une distance donnée (ou sur une durée donnée), par exemple 10km (ou 10 minutes). Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à réaliser une série de changements de trajectoire. Il ne nécessite pas nécessairement de validation d’une condition préalable, et nécessite l’acquisition au cours du défi de l’accélération latérale du véhicule ou de l’angle du volant. La condition d’arrêt porte sur un temps passé (ou respectivement sur une distance parcourue), et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction du nombre de virages réalisés lors du défi ; un défi sur un angle moyen du volant sur une distance donnée (ou sur une durée donnée), par exemple 10km (ou 10 minutes). Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à prendre une série de virages serrés. Il ne nécessite pas nécessairement de validation d’une condition préalable, et nécessite l’acquisition au cours du défi de l’angle du volant. La condition d’arrêt porte sur un temps passé (ou respectivement sur une distance parcourue), et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction de l’angle moyen pris par le volant lors du défi ; un défi sur une accélération latérale moyenne sans aide à la conduite sur une distance donnée (ou sur une durée donnée), par exemple 10km (ou 10 minutes). Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à prendre une série de virages serrés sans aide à la conduite. Il ne nécessite pas nécessairement de validation d’une condition préalable, et nécessite l’acquisition au cours du défi de l’accélération latérale du véhicule ou de l’angle du volant. La condition d’arrêt porte sur une distance parcourue (ou respectivement sur un temps passé), et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction de l’accélération latérale moyenne mesurée lors du défi ; pour l’évaluation de l’endurance du conducteur : un défi sur un nombre de virages réalisés en utilisant uniquement le freinage régénératif sur une distance donnée (ou sur une durée donnée), par exemple 30km (ou 30 minutes). Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à utiliser le freinage régénératif du véhicule pour ralentir en entrée de virages, ce qui permet de recharger la batterie et d’économiser les freins du véhicule. Il peut nécessiter la validation d’une condition préalable sur la vitesse minimum du véhicule, et nécessite l’acquisition au cours du défi de l’accélération latérale du véhicule ou de l’angle du volant, ainsi que de la pression des freins. La condition d’arrêt porte sur un temps passé (ou respectivement sur une distance parcourue), et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction du nombre de virages réalisés en utilisant uniquement le freinage régénératif lors du défi ; un défi sur une mesure de l’énergie consommée sur un nombre de virages donnés, par exemple 20 virages. Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à limiter la consommation du véhicule dans une série de courbes. Il ne nécessite pas nécessairement la validation d’une condition préalable, et nécessite l’acquisition au cours du défi de l’angle du volant, et de la consommation d’essence du groupe motopropulseur pour un moteur essence et/ou de la consommation d’énergie pour un moteur électrique. La condition d’arrêt porte sur un nombre de virages parcouru, et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction de l’énergie consommée par le véhicule lors du défi ; un défi sur une mesure de l’énergie instantanée consommée sur un nombre de virages donnés, par exemple 20 virages. Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à maintenir une consommation dans une tranche correspondant à une consommation optimale du véhicule dans une série de courbes. Il ne nécessite pas nécessairement la validation d’une condition préalable, et nécessite l’acquisition au cours du défi de l’angle du volant, et de la consommation instantanée d’essence du groupe motopropulseur pour un moteur essence et/ou de la consommation instantanée d’énergie pour un moteur électrique. La condition d’arrêt porte sur un nombre de virages parcouru, et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction des pics d’énergie instantanée consommée par le véhicule lors du défi ; un défi sur une mesure de l’énergie consommée sur une distance donnée, par exemple 100km. Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à utiliser de manière optimale l’énergie du véhicule sur une distance donnée. Il ne nécessite pas nécessairement la validation d’une condition préalable, et nécessite l’acquisition au cours du défi de la consommation d’essence du groupe motopropulseur pour un moteur essence et/ou de la consommation d’énergie pour un moteur électrique. La condition d’arrêt porte sur une distance parcourue, et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction de l’énergie consommée lors du défi ; un défi sur une distance parcourue pour un niveau de décharge de batterie électrique donné et un temps donné, par exemple pas plus de 85% de décharge de la batterie du véhicule sur une durée de 2 heures. Ce défi vise à évaluer la capacité du conducteur à optimiser le rapport entre énergie consommée et distance parcourue. Il ne nécessite pas nécessairement la validation d’une condition préalable, et nécessite l’acquisition au cours du défi de la consommation d’essence du groupe motopropulseur pour un moteur essence et/ou de la consommation d’énergie pour un moteur électrique. La condition d’arrêt porte sur une durée et une consommation d’énergie, et l’atteinte de l’objectif est évaluée en fonction de la distance parcourue lors du défi. Bien entendu, la liste des défis possible ne se limite pas aux exemples donnés ci-dessus, l’homme du métier étant en mesure d’imaginer une multitude d’autres défis visant à quantifier la maitrise que le conducteur a de son véhicule sur différents aspects. Le procédé selon l’invention comprend enfin une étape 23 de déblocage de fonctionnalités du véhicule. Cette étape est conditionnée à l’atteinte préalable d’objectifs prédéfinis pour au moins un des défis. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, un système de points peut être utilisé pour le déblocage de fonctionnalités du véhicule. Pour cela, le conducteur peut se voir attribuer un certain nombre de point lorsqu’un objectif de défi est atteint. Ainsi, plusieurs points associés à plusieurs objectifs peuvent être attribués sur un même défi. Les fonctionnalités du véhicule sont alors débloquées en fonction de la somme des points attribués au conducteur, lors du franchissement de paliers sur le nombre de points. Les fonctionnalités du véhicule débloquées lors de l’étape 23 peuvent être de plusieurs types, non exclusifs : le déblocage de nouveaux défis, de sorte que la réalisation de certains défis soit conditionnée à l’atteinte de niveaux de performance précis sur des défis antérieurs. Ce déblocage de nouveaux défis permet d’évaluer progressivement la maitrise que le conducteur a du véhicule, en le confrontant à des défis de complexité incrémentale. Il a également pour effet d’inciter le conducteur du véhicule à s’améliorer sur les défis préalablement réalisés, et à réaliser les défis qu’il n’aurait pas nécessairement passés en l’absence d’incitation à débloquer de nouveaux défis, ce qui permet d’évaluer et d’améliorer ses compétences sur l’ensemble des domaines de compétence souhaités. Les nouveaux défis débloqués peuvent être préalablement chargés dans la mémoire du véhicule, ou téléchargés auprès d’un serveur distant au fur et à mesure de leur déblocage ; le déblocage de nouvelles ambiances du véhicule (animations cinématiques du tableau de bord, couleurs d’intérieur, …) ou de récompenses (badges, coupes, …). Ce déblocage d’ambiances ou de récompenses a un effet incitatif sur le conducteur le poussant à réaliser de nouveaux défis et à s’améliorer sur les défis précédemment réalisés, et par conséquent à améliorer sa maitrise du véhicule ; le déblocage de niveaux de performance du véhicule, comme par exemple différents niveaux de puissance délivrée par le groupe motopropulseur, en particulier pour un véhicule électrique, le déblocage d’un bouton turbo apportant un surcroit temporaire d’énergie au groupe motopropulseur, le déblocage de cartographies moteur particulières, et/ou le déblocage de possibilités de désactivation d’aides à la conduite, comme par exemple l’ESP (sigle anglais pour Electronic Stability Program , ou correcteur électronique de trajectoire), l’ABS (sigle allemand pour Antiblockiersystem , ou système Anti Blocage), l’AFU (sigle pour Aide au Freinage d’Urgence) et/ou l’ESC (sigle anglais pour Electronic Stability Control , ou contrôle électronique de la stabilité). Ce déblocage progressif de niveaux de performance du véhicule ou de possibilités de désactivation d’aides à la conduite permet, en particulier pour un véhicule dit « sportif », d’assurer la bonne adéquation entre le comportement du véhicule et le niveau de maitrise qu’en a son conducteur. Ainsi, un conducteur novice dans la conduite du véhicule pourra n’avoir accès qu’à des cartographies moteur souples sans possibilité de désactiver les aides à la conduite, et aura donc une conduite moins brutale et moins à risque qu’un conducteur plus aguerri, qui pourra avoir accès à des cartographies et des options lui permettant de tirer pleinement profit des performances du véhicule. L’invention porte également sur un véhicule tel que le véhicule représenté schématiquement à la FIG. 1 , mettant en œuvre un mode de réalisation du procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur tel que décrit précédemment. Le procédé est alors mis en œuvre par un calculateur du véhicule, par exemple le calculateur ECU (sigle anglais pour Engine Control Unit , ou unité de commande électronique). Le véhicule peut notamment être un véhicule électrique. Avantageusement, le procédé peut être mis en œuvre après vérification préalable de l’identité du conducteur du véhicule. Cette vérification de l’identité peut être mise en œuvre par n’importe quel moyen d’authentification : reconnaissance visuelle à l’aide d’une caméra, biométrique par un lecteur d’empreinte, d’iris ou par reconnaissance vocale, ou par un menu contextuel dans lequel le conducteur vient renseigner son identité ou sélectionner un profil parmi une liste de conducteurs enregistrés du véhicule. Procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur, le véhicule comprenant une pluralité de capteurs embarqués configurés pour permettre l’acquisition de données relatives au déplacement et à l’utilisation du véhicule, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend : une première étape (21) de sélection d’un défi parmi un ou plusieurs défis prédéfinis visant à évaluer la maitrise que le conducteur a du véhicule, une étape (22) de réalisation dudit défi, comprenant : une sous-étape (222) d’acquisition de données relatives au déplacement et à l’utilisation du véhicule au cours dudit défi, acquises depuis au moins un desdits capteurs embarqués, une sous-étape (223) d’arrêt du défi, lorsqu’une condition d’arrêt associée au défi est atteinte, une sous-étape (224) de traitement desdites données relatives au déplacement et à l’utilisation du véhicule acquises durant ledit défi prédéfini, afin de vérifier si au moins un objectif associé audit défi prédéfini est réalisé, une étape (23) de déblocage de fonctionnalités du véhicule, ledit déblocage étant conditionné à la réalisation préalable d’objectifs pour au moins un desdits un ou plusieurs défis prédéfinis. Procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur selon la revendication 1, dans laquelle l’étape (22) de réalisation du défi comprend une sous-étape initiale (221) de validation d’une condition préalable. Procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape (23) de déblocage de fonctionnalités du véhicule comprend au moins un parmi : le déblocage d’un ou plusieurs nouveaux défis ; le déblocage de nouvelles ambiances du véhicule ; le déblocage de récompenses ; le déblocage de niveaux de performance du véhicule ; le déblocage de possibilités de désactivation d’aides à la conduite du véhicule. Procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les défis prédéfinis permettent d’évaluer les compétences de conduite du conducteur sur au moins une des catégories suivantes : agilité, endurance, et maitrise de la puissance du véhicule. Procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les défis prédéfinis comprennent au moins un parmi : un défi sur une durée départ arrêté vers une vitesse donnée, un défi sur une durée départ arrêté sur une distance donnée, un défi sur une durée de freinage d’une vitesse donnée jusqu’à une vitesse inférieure, un défi sur une accélération sur une distance donnée, un défi sur une accélération longitudinale, un défi sur une accélération latérale, un défi sur un nombre de virages réalisés sur une distance ou une durée donnée, un défi sur un angle moyen du volant sur une distance ou une durée donnée, un défi sur une accélération latérale moyenne sans aide à la conduite sur une distance ou une durée donnée, un défi sur un nombre de virages réalisés en utilisant uniquement le freinage régénératif sur une distance ou une durée donnée, un défi sur une mesure de l’énergie consommée sur un nombre de virages donnés, un défi sur une mesure de l’énergie instantanée consommée sur un nombre de virages donnés, un défi sur une mesure de l’énergie consommée sur une distance donnée, un défi sur une distance parcourue pour un niveau de décharge de batterie électrique donné et un temps donné. Procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur selon l’une des revendications précédentes, dans lequel un système de récompense par points est mis en œuvre, un ou plusieurs points étant attribués au conducteur lors de l’atteinte d’un objectif associé à un défi, et où l’étape (23) de déblocage de fonctionnalités du véhicule est réalisée lorsqu’un palier de nombre de points est atteint. Véhicule comprenant une pluralité de capteurs embarqués configurés pour permettre l’acquisition de données relatives à son déplacement et à son utilisation, et comprenant au moins un calculateur configuré pour traiter lesdits données, caractérisé en ce que le calculateur est configuré pour mettre en œuvre un procédé d’adaptation de fonctionnalités d’un véhicule à la maitrise qu’en a son conducteur selon l’une des revendications 1 à 6. Véhicule selon la revendication 7, de type électrique. Véhicule selon l’une des revendications 7 et 8, dans lequel lesdits capteurs embarqués comprennent au moins un parmi un capteur de vitesse, un capteur de vitesse de rotation des roues, un capteur de distance parcourue, un capteur de pression de freins, un capteur de puissance délivrée par la batterie, un capteur de consommation, un capteur de force longitudinale, un capteur de force latérale, et un capteur d’angle du volant.