FR 3155173 A1 20250516 FR 2312319 A 20231110 Un dispositif de contrôle (DC) équipe un véhicule (V) comprenant une machine motrice (MME) électrique et couplée à une batterie principale (BP), rechargeable, via un circuit électrique principal (CEP), et des premier (EC1) et second (EC2) éléments de couplage couplés au circuit électrique principal (CEP) et propres à permettre chacun un couplage à une source d’alimentation électrique externe lors d’une recharge de la batterie principale (BP). Ce dispositif de contrôle (DC) est intercalé entre les premier (EC1) et second (EC2) éléments de couplage et le circuit électrique principal (CEP) et agencé, en cas de couplage simultané des premier (EC1) et second (EC2) éléments de couplage à deux sources d’alimentation électrique externes, pour découpler le second élément de couplage (EC2) du circuit électrique principal (CEP) afin que la batterie principale (BP) soit rechargée seulement via le premier élément de couplage (EC1). Figure 1 DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE RECHARGE POUR UN VÉHICULE À MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE ET DEUX ÉLÉMENTS DE COUPLAGE DE RECHARGE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur à machine motrice électrique associée à une batterie principale rechargeable, et plus précisément les recharges de telles batteries principales par des sources d’alimentation externes. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent : - un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique et couplée à une batterie principale, rechargeable, via un circuit électrique principal, et - des premier et second éléments de couplage couplés au circuit électrique principal et propres à permettre chacun un couplage à une source d’alimentation électrique externe lors d’une recharge de la batterie principale. A titre d’exemple, le premier élément de couplage peut être un premier connecteur de recharge installé fixement sur le véhicule en étant accessible via une première trappe, couplé à un équipement du véhicule impliqué dans les recharges (comme par exemple un chargeur interne), et propre à être couplé temporairement à une première source d’alimentation électrique externe via un premier câble de recharge rapporté. Egalement à titre d’exemple, le second élément de couplage peut être un second connecteur de recharge équipant l’extrémité libre d’un second câble de recharge, disposant d’une autre extrémité connectée de façon permanente à l’équipement précité et logé dans un logement interne du véhicule, propre à être connecté temporairement à une seconde source d’alimentation électrique externe, et accessible avec son second câble de recharge via une seconde trappe. Par exemple, ce second câble de recharge peut être de type spiral lorsqu’il est logé dans son logement interne et donc non utilisé, afin de pouvoir être étendu en vue de la connexion de son second connecteur de recharge à une seconde source d’alimentation électrique externe. Un tel agencement est avantageux car il permet un rechargement de la batterie principale du véhicule en l’absence du premier câble de recharge. Cependant, il peut arriver que le véhicule se retrouve avec ses premier et second éléments de couplage simultanément couplés à deux sources d’alimentation électrique externes. Une telle situation (de double couplage de recharge) est potentiellement dangereuse car elle peut provoquer des échauffements de nature à dégrader des fils électriques et/ou des équipements du véhicule impliqués dans la recharge, voire à initier un incendie. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant : - une machine motrice électrique et couplée à une batterie principale, rechargeable, via un circuit électrique principal, et - des premier et second éléments de couplage couplés au circuit électrique principal et propres à permettre chacun un couplage à une source d’alimentation électrique externe lors d’une recharge de la batterie principale. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il est propre à être intercalé au moins en partie entre les premier et second éléments de couplage et le circuit électrique principal, et agencé, en cas de couplage simultané des premier et second éléments de couplage à deux sources d’alimentation électrique externes, pour découpler le second élément de couplage du circuit électrique principal afin que la batterie principale soit rechargée seulement via le premier élément de couplage. Grâce à l’invention, seule la source d’alimentation électrique externe temporairement couplée au premier élément de couplage assure la recharge de la batterie principale, ce qui permet avantageusement d’éviter les échauffements. Le dispositif de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - en présence de premier et second éléments de couplage comportant chacun un premier point de couplage connecté à une ligne pilote de contrôle, dans laquelle circule un signal pilote de contrôle en cas de couplage à une source d’alimentation électrique externe, il peut comprendre un circuit de détection propre à être couplé à ces lignes pilotes de contrôle et, en cas de détection du signal pilote de contrôle associé au premier élément de couplage, à découpler la ligne pilote de contrôle associée au second élément de couplage pour empêcher la recharge via ce dernier ; - en présence de la première option, le circuit de détection peut être agencé pour autoriser un couplage par défaut de la ligne pilote de contrôle associée au second élément de couplage en l’absence de signal pilote de contrôle associé au premier élément de couplage ; - en présence de premier et second éléments de couplage comportant chacun, d’une première part, un deuxième point de couplage connecté à une ligne de proximité, dans laquelle circule, en cas de couplage à une source d’alimentation électrique externe, un signal pilote de proximité représentatif d’un type de recharge assuré par la source d’alimentation électrique externe concernée, d’une deuxième part, un troisième point de couplage connecté à une ligne de neutre, dans laquelle circule, en cas de couplage à une source d’alimentation électrique externe, un signal de neutre, et, d’une troisième part, au moins un quatrième point de couplage connecté à une ligne de phase, dans laquelle circule, en cas de couplage à une source d’alimentation électrique externe, un signal de phase, le circuit de détection peut être agencé pour découpler les ligne de proximité et ligne de neutre et chaque ligne de phase, associées au second élément de couplage, en cas de couplage simultané des premier et second éléments de couplage à deux sources d’alimentation électrique externes ; - en présence des première et deuxième options, le circuit de détection peut être agencé pour autoriser un couplage par défaut des ligne de proximité et ligne de neutre et de chaque ligne de phase, associées au second élément de couplage, en l’absence de signal pilote de contrôle associé au premier élément de couplage ; - il peut comprendre un organe de commande propre, en cas d’actionnement par un usager du véhicule pendant une recharge via le second élément de couplage couplé à une source d’alimentation électrique externe, à déclencher une interruption de cette recharge en cours en vue d’un découplage du second élément de couplage de cette source d’alimentation électrique externe ; - en présence des première et troisième options, le circuit de détection peut être agencé, après l’interruption de la recharge en cours, pour découpler la ligne pilote de contrôle associée au second élément de couplage, afin de permettre un découplage du second élément de couplage de la source d’alimentation électrique externe concernée ; - en présence de la troisième option ou de la dernière sous-option, l’organe de commande peut être propre à être actionné par l’usager après un déverrouillage du véhicule. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - une machine motrice électrique et couplée à une batterie principale, rechargeable, via un circuit électrique principal, - des premier et second éléments de couplage couplés au circuit électrique principal et propres à permettre chacun un couplage à une source d’alimentation électrique externe lors d’une recharge de la batterie principale, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le premier élément de couplage peut être un premier connecteur de recharge fixe et couplé au dispositif de contrôle, et le second élément de couplage peut être choisi parmi un second connecteur de recharge, équipant une extrémité libre d’un câble de recharge connecté au dispositif de contrôle, et un circuit secondaire de recharge par induction. Egalement par exemple, l’organe de commande peut être installé à proximité du premier élément de couplage. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un GMP électrique associé à une batterie principale, des premier et second éléments de couplage, et un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, couplé à des premier et second éléments de couplage adaptés au monophasé, et placé dans un état par défaut. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC destiné à équiper un véhicule V, comprenant au moins une machine motrice électrique MME associée à une batterie principale BP rechargeable via des premier EC1 et second EC2 éléments de couplage (de recharge), et permettant de contrôler l’utilisation de ces premier EC1 et second EC2 éléments de couplage de recharge. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial) ou aérien) comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) à machine motrice électrique, une batterie principale propre à alimenter en énergie électrique cette machine motrice électrique, et des premier et second éléments de couplage (de recharge). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice MME électrique, une batterie de servitude BS, une batterie principale BP, un convertisseur CV, des premier EC1 et second EC2 éléments de couplage (de recharge), et un dispositif de contrôle selon l’invention. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le GMP est de type tout électrique et ne comprend qu’une machine motrice MME électrique. Mais l’invention concerne aussi les véhicules à GMP hybride et donc comprenant au moins une machine motrice électrique (associée à une batterie principale) et au moins une machine motrice non électrique (et par exemple thermique). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord RB du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale (ou de puissance) BP via un circuit électrique principal CEP, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») CEP est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice MME. Il permet aussi la recharge de la batterie principale BP par une première ou seconde source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V via le premier EC1 ou second EC2 élément de couplage. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, en complément de sa machine motrice (électrique) MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple récupératif. La machine motrice MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale BP via le circuit électrique principal CEP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, par exemple pendant une phase de freinage récupératif. Elle est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est, par exemple, de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu)). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Ce convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). Il est aussi, ici, couplé électriquement, via le circuit électrique principal CEP et une partie du dispositif de contrôle DC, aux premier EC1 et second EC2 éléments de couplage servant pendant les recharges de la batterie principale BP. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur interne CH comprenant aussi un calculateur CA chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de puissance ou encore de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Les premier EC1 et second EC2 éléments de couplage sont couplés au circuit électrique principal CEP et propres à permettre chacun un couplage à une source d’alimentation électrique externe lors d’une recharge de la batterie principale BP. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le premier élément de couplage EC1 peut être un premier connecteur de recharge fixe et propre à être couplé temporairement à une première source d’alimentation électrique externe via un premier câble de recharge rapporté. Par exemple, il peut être installé fixement sur le véhicule V en étant accessible via une première trappe (non illustrée) du véhicule V, et est couplé au dispositif de contrôle DC via des lignes d’un câble multibrins (ou multi-lignes). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le second élément de couplage EC2 peut être un second connecteur de recharge qui équipe l’extrémité libre d’un second câble de recharge CR comportant une autre extrémité connectée de façon permanente au dispositif de contrôle DC. Ce second élément de couplage EC2 (ici un second connecteur de recharge) est propre à être connecté temporairement à une seconde source d’alimentation électrique externe, et est accessible avec son second câble de recharge CR via une seconde trappe du véhicule V. Par exemple, ce second câble de recharge CR peut être de type spiral lorsqu’il est logé dans un logement interne du véhicule V et donc non utilisé, afin de pouvoir être étendu en vue de la connexion de son second connecteur de recharge EC2 à une seconde source d’alimentation électrique externe. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le second élément de couplage EC2 pourrait être un circuit secondaire de recharge par induction destiné à coopérer temporairement lors d’une recharge avec un circuit primaire de recharge par induction externe (faisant par exemple partie d’un robot mobile). Dans une autre variante de réalisation non illustrée, le premier élément de couplage EC1 pourrait être un connecteur de recharge équipant l’extrémité libre d’un câble de recharge comportant une autre extrémité connectée de façon permanente au dispositif de contrôle DC, ou bien un circuit secondaire de recharge par induction, et le second élément de couplage EC2 pourrait être un autre connecteur de recharge fixe, couplé au dispositif de contrôle DC et propre à être couplé temporairement à une seconde source d’alimentation électrique externe via un câble de recharge rapporté. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , lorsque le premier élément de couplage EC1 (j = 1) est un premier connecteur de recharge fixe, il peut être de type 2 et AC/DC (courant alternatif/courant continu). Dans ce cas, il comprend : - un premier point de couplage connecté à une première ligne pilote de contrôle LPC1 (j = 1), souvent appelée CP (« Control Pilot ») et dans laquelle circule un premier signal pilote de contrôle en cas de couplage à une première source d’alimentation électrique externe, - un deuxième point de couplage connecté à une première ligne de proximité LPP1 (j = 1), souvent appelée PP (« Proximity Pilot ») et dans laquelle circule, en cas de couplage à une première source d’alimentation électrique externe, un premier signal pilote de proximité qui est représentatif du type de recharge assuré par la première source d’alimentation électrique externe concernée, - un troisième point de couplage connecté à une première ligne de neutre LN1 (j = 1), souvent appelée N (« Neutral ») et dans laquelle circule, en cas de couplage à une première source d’alimentation électrique externe, un premier signal de neutre, - au moins un quatrième point de couplage connecté à une première ligne de phase LDPk1 (j = 1) dans laquelle circule, en cas de couplage à une première source d’alimentation électrique externe, un premier signal de phase, et - un cinquième point de couplage connecté à une première ligne de masse LM1 (j = 1), souvent appelée PE. On notera que dans le cas d’une recharge exclusivement monophasée le premier connecteur de recharge EC1 ne comprend qu’un quatrième point de couplage connecté à une unique première ligne de phase LDP11 (k = 1), souvent appelée L1. En revanche, dans le cas d’une recharge possiblement triphasée le premier connecteur de recharge EC1 comprend un premier quatrième point de couplage connecté à une première première ligne de phase LDP11 (k = 1), souvent appelée L1, un deuxième quatrième point de couplage connecté à une deuxième première ligne de phase LDP21 (k = 2), souvent appelée L2, et un troisième quatrième point de couplage connecté à une troisième première ligne de phase LDP31 (k = 3), souvent appelée L3. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , lorsque le second élément de couplage EC2 (j = 2) est un second connecteur de recharge faisant partie du second câble de recharge CR, il peut être de type 2 et AC (courant alternatif). Dans ce cas, il comprend : - un premier point de couplage connecté à une seconde ligne pilote de contrôle LPC2 (j = 2), souvent appelée CP (« Control Pilot ») et dans laquelle circule un second signal pilote de contrôle en cas de couplage à une seconde source d’alimentation électrique externe, - un deuxième point de couplage connecté à une seconde ligne de proximité LPP2 (j = 2), souvent appelée PP (« Proximity Pilot ») et dans laquelle circule, en cas de couplage à une source d’alimentation électrique externe, un second signal pilote de proximité qui est représentatif du type de recharge assuré par la seconde source d’alimentation électrique externe, - un troisième point de couplage connecté à une seconde ligne de neutre LN2 (j = 2), souvent appelée N (« Neutral ») et dans laquelle circule, en cas de couplage à une source d’alimentation électrique externe, un second signal de neutre, - au moins un quatrième point de couplage connecté à une seconde ligne de phase LDPk2 (j = 2) dans laquelle circule, en cas de couplage à une seconde source d’alimentation électrique externe, un signal de phase, et - un cinquième point de couplage connecté à une seconde ligne de masse LM2 (j = 2), souvent appelée PE. On notera que dans le cas d’une recharge exclusivement monophasée le second connecteur de recharge EC2 ne comprend qu’un quatrième point de couplage connecté à une unique seconde ligne de phase LDP12 (k = 1), souvent appelée L1. En revanche, dans le cas d’une recharge possiblement triphasée le second connecteur de recharge EC2 comprend un quatrième point de couplage connecté à une première seconde ligne de phase LDP12 (k = 1), souvent appelée L1, un deuxième quatrième point de couplage connecté à une deuxième seconde ligne de phase LDP22 (k = 2), souvent appelée L2, et un troisième quatrième point de couplage connecté à une troisième seconde ligne de phase LDP32 (k = 3), souvent appelée L3. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique qui est produite par le convertisseur CV ou stockée dans la batterie de servitude BS, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB, en fonction de demandes d’alimentation reçues. Comme illustré sur la FIG. 1 , un dispositif de contrôle DC selon l’invention est propre à être intercalé au moins en partie entre, d’une part, les premier EC1 et second EC2 éléments de couplage, et, d’autre part, le circuit électrique principal CEP. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le dispositif de contrôle DC comprend un boîtier de couplage BC qui est intercalé entre, d’une part, les premier EC1 et second EC2 éléments de couplage, et, d’autre part, le circuit électrique principal CEP. En fait, ici, le premier élément de couplage EC1 est couplé à une première entrée du boîtier de couplage BC via un câble électrique multibrins (ou multi-lignes), l’extrémité fixe du second câble de recharge CR est connectée à une seconde entrée du boîtier de couplage BC, et la sortie du boîtier de couplage BC est connectée au chargeur interne CH (afin d’alimenter le convertisseur CV). Ce dispositif de contrôle DC (et plus précisément ici son boîtier de couplage BC) est agencé, en cas de couplage simultané des premier EC1 et second EC2 éléments de couplage à deux sources d’alimentation électrique externes, pour découpler le second élément de couplage EC2 du circuit électrique principal CEP afin que la batterie principale BP soit rechargée seulement via le premier élément de couplage EC1. Ainsi, seule la première source d’alimentation électrique externe qui est temporairement couplée au premier élément de couplage EC1 assure la recharge de la batterie principale BP. Cela permet avantageusement d’éviter les échauffements, et donc les dégradations des fils électriques et/ou des équipements du véhicule V impliqués dans la recharge ou un incendie. Afin de permettre le découplage du second élément de couplage EC2 (lors d’un double couplage de recharge), le boîtier de couplage BC peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , comprendre des composants électroniques assurant, seuls ou à plusieurs, notamment des fonctions de commutation (ou relais). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , lorsque les premier EC1 et second EC2 éléments de couplage comportent chacun un premier point de couplage connecté à une ligne pilote de contrôle LPCj (j = 1 ou 2), le dispositif de contrôle DC (et plus précisément ici son boîtier de couplage BC) peut comprendre un circuit de détection CD qui est propre à être couplé à ces lignes pilotes de contrôle LPCj. Dans ce cas, ce circuit de détection CD peut, en cas de détection du premier signal pilote de contrôle associé au premier élément de couplage EC1 (et circulant dans la première ligne pilote de contrôle LPC1 (j = 1)), être agencé de manière à découpler la seconde ligne pilote de contrôle LPC2 (j = 2) associée au second élément de couplage EC2 pour empêcher la recharge via ce dernier (EC2). On comprendra en effet qu’en cas de double couplage de recharge, lorsque la seconde source d’alimentation électrique externe (temporairement couplée au second élément de couplage EC2) ne reçoit plus le second signal pilote de contrôle (ici via le chargeur CH), elle en déduit qu’elle n’a pas à assurer la recharge du véhicule V. Afin de permettre le découplage de la seconde ligne pilote de contrôle LPC2, le boîtier de couplage BC peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , comprendre au moins un composant électronique comportant deux entrées auxquelles sont respectivement connectées les première LPC1 et seconde LPC2 lignes pilotes de contrôle et une sortie à laquelle est connectée une ligne pilote de contrôle commune également connectée, ici, au chargeur interne CH, et assurant une fonction de commutation (ou relais). L’état dans lequel est placé ce composant électronique est défini par le circuit de détection CD auquel est connectée au moins la première ligne pilote de contrôle LPC1. A cet effet, le circuit de détection CD peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , comprendre un groupe de composants électroniques. Mais à la place on pourrait utiliser un microcontrôleur ou un circuit spécialisé (par exemple de type ASIC). On notera que le circuit de détection CD peut être agencé pour autoriser un couplage par défaut de la seconde ligne pilote de contrôle LPC2 (associée au second élément de couplage EC2) en l’absence de premier signal pilote de contrôle (associé au premier élément de couplage EC1). En d’autres termes, hors recharge la seconde ligne pilote de contrôle LPC2 est toujours couplée au chargeur interne CH afin que la priorité soit ici donnée, par défaut, à une recharge via le second élément de couplage EC2. L’état par défaut du circuit de détection CD est illustré sur la FIG. 2 . Mais un choix inverse peut être effectué dans une variante de réalisation. Dans ce cas, hors recharge la première ligne pilote de contrôle LPC1 est toujours couplée au chargeur interne CH afin que la priorité soit donnée, par défaut, à une recharge via le premier élément de couplage EC1. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , lorsque les premier EC1 et second EC2 éléments de couplage comportent chacun un deuxième point de couplage connecté à une ligne de proximité LPPj (j = 1 ou 2), un troisième point de couplage connecté à une ligne de neutre LNj (j = 1 ou 2), et au moins un quatrième point de couplage connecté à une ligne de phase LDPkj (j = 1 ou 2), le circuit de détection CD peut être agencé pour découpler les seconde ligne de proximité LPPj et seconde ligne de neutre LNj et chaque seconde ligne de phase LDPkj, associées au second élément de couplage EC2 (ici via le second câble de recharge CR), en cas de couplage simultané des premier EC1 et second EC2 éléments de couplage à deux sources d’alimentation électrique externes. Ainsi en cas de double couplage de recharge détecté par le circuit de détection CD, toutes les secondes lignes issues du second élément de couplage EC2 (hormis la seconde ligne de masse LM2) sont découplées, ce qui empêche toute circulation de courant depuis la seconde source d’alimentation électrique externe (couplée au second élément de couplage EC2) vers le chargeur interne CH. Afin de permettre le découplage de toutes les secondes lignes issues du second élément de couplage EC2 (hormis la seconde ligne de masse LM2) (et faisant ici partie du second câble de recharge CR), le boîtier de couplage BC peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , comprendre : - au moins un composant électronique comportant deux entrées auxquelles sont respectivement connectées les première LPP1 et seconde LPP2 lignes de proximité et une sortie à laquelle est connectée une ligne de proximité commune également connectée, ici, au chargeur interne CH, et assurant une fonction de commutation (ou relais), - au moins un composant électronique comportant deux entrées auxquelles sont respectivement connectées les première LN1 et seconde LN2 lignes de neutre et une sortie à laquelle est connectée une ligne de neutre commune également connectée, ici, au chargeur interne CH, et assurant une fonction de commutation (ou relais), - au moins un composant électronique comportant deux entrées auxquelles sont respectivement connectées les première LDPk1 et seconde LDPk2 lignes de phase (pour chaque k utilisé) et une sortie à laquelle est connectée une ligne de neutre commune (pour chaque k utilisé) également connectée, ici, au chargeur interne CH, et assurant une fonction de commutation (ou relais). L’état dans lequel sont placés ces composants électroniques est défini par le circuit de détection CD. On notera que le circuit de détection CD peut être agencé pour autoriser un couplage par défaut des seconde ligne de proximité LPP2, seconde ligne de neutre LN2 et seconde(s) ligne(s) de phase LDPk2, associées au second élément de couplage EC2, en l’absence de premier signal pilote de contrôle (associé au premier élément de couplage EC1). En d’autres termes, hors recharge les seconde ligne de proximité LPP2, seconde ligne de neutre LN2 et seconde(s) ligne(s) de phase LDPk2 sont toujours couplées au chargeur interne CH afin que la priorité soit ici donnée, par défaut, à une recharge via le second élément de couplage EC2. Mais, comme indiqué plus haut, un choix inverse peut être effectué dans une variante de réalisation. Dans ce cas, hors recharge les première ligne de proximité LPP1, première ligne de neutre LN1 et première(s) ligne(s) de phase LDPk1 sont toujours couplées au chargeur interne CH afin que la priorité soit donnée, par défaut, à une recharge via le premier élément de couplage EC1. On notera également que lorsque la recharge se fait via le seul second élément de couplage EC2, le dispositif de contrôle DC est placé dans sa position par défaut (illustrée sur la FIG. 2 ). En revanche, lorsque la recharge se fait via le seul premier élément de couplage EC1, le dispositif de contrôle DC est placé dans une autre position (non illustrée) dans laquelle tous ses composants électroniques assurant une fonction de commutation (ou relais) des lignes similaires du câble multibrins (ou multi-lignes) et du second câble de recharge CR sont dans l’état opposé à l’état par défaut (de la FIG. 2 ). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre un organe de commande OC qui est propre, en cas d’actionnement par un usager du véhicule V pendant une recharge via le second élément de couplage EC2 (couplé à une seconde source d’alimentation électrique externe), à déclencher une interruption de cette recharge en cours. Cette interruption est destinée à permettre un découplage du second élément de couplage EC2 de cette seconde source d’alimentation électrique externe. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , l’organe de commande OC peut être propre à être installé à proximité du second élément de couplage EC2. Il est alors préférentiellement accessible à l’usager lorsque la seconde trappe (permettant d’accéder au second élément de couplage EC2) est ouverte. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , le circuit de détection CD peut être agencé, après l’interruption de la recharge en cours (par actionnement de l’organe de commande OC), pour découpler la seconde ligne pilote de contrôle LPC2 (associée au second élément de couplage EC2). Cela permet en effet un découplage du second élément de couplage EC2 de la seconde source d’alimentation électrique externe. A cet effet, le circuit de détection CD peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , comprendre au moins un composant électronique comportant une entrée couplée à l’organe de commande OC et au moins une sortie couplée au composant électronique assurant la fonction de commutation (ou relais) des première LPC1 et seconde LPC2 lignes pilote de contrôle. Ainsi, la tension vue par la seconde source d’alimentation électrique externe via la seconde ligne pilote de contrôle LPC2 remonte, par exemple à 12 V, ce qui déclenche localement la libération du second élément de couplage EC2 permettant à l’usager de découpler cette dernière (EC2). Egalement par exemple, l’organe de commande OC peut n’être propre à être actionné par l’usager qu’après un déverrouillage du véhicule V, de manière à empêcher n’importe qui d’interrompre la recharge en cours. A cet effet, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , le composant électronique du circuit de détection CD (qui comprend une entrée couplée à l’organe de commande OC et au moins une sortie couplée au composant électronique assurant la fonction de commutation (ou relais) des première LPC1 et seconde LPC2 lignes pilotes de contrôle), peut aussi comprendre une autre entrée recevant un signal sdv représentatif du déverrouillage du véhicule V. Ce composant électronique à deux entrées peut assurer une fonction logique de type ET qui ne permet le découplage d’au moins la seconde ligne pilote de contrôle LPC2 qu’à condition que l’organe de commande OC ait été actionné et que le véhicule V ait été déverrouillé. Egalement par exemple, le circuit de détection CD peut aussi assurer une fonction de temporisation destinée à permettre à l’usager ayant actionné l’organe de commande OC (et aussi possiblement préalablement déverrouillé le véhicule V) de disposer de suffisamment de temps pour aller découpler de la seconde source d’alimentation électrique externe le second élément de couplage EC2 (venant d’être libéré). Si la durée de cette temporisation expire avant le découplage par l’usager, alors la seconde ligne pilote de contrôle LPC2 est de nouveau couplée par le boîtier de contrôle BC du dispositif de contrôle DC, ce qui provoque un nouveau verrouillage du second élément de couplage EC2 par la seconde source d’alimentation électrique externe. Par exemple, la durée de cette temporisation peut être comprise entre 20 s et 40 s. A titre d’exemple illustratif cette durée de temporisation peut être égale à 30 s. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant i) une machine motrice (MME) électrique et couplée à une batterie principale (BP), rechargeable, via un circuit électrique principal (CEP), et ii) des premier (EC1) et second (EC2) éléments de couplage couplés audit circuit électrique principal (CEP) et propres à permettre chacun un couplage à une source d’alimentation électrique externe lors d’une recharge de ladite batterie principale (BP), caractérisé en ce qu’il est propre à être intercalé au moins en partie entre lesdits premier (EC1) et second (EC2) éléments de couplage et ledit circuit électrique principal (CEP) et agencé, en cas de couplage simultané desdits premier (EC1) et second (EC2) éléments de couplage à deux sources d’alimentation électrique externes, pour découpler ledit second élément de couplage (EC2) dudit circuit électrique principal (CEP) afin que ladite batterie principale (BP) soit rechargée seulement via ledit premier élément de couplage (EC1). Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’en présence de premier (EC1) et second (EC2) éléments de couplage comportant chacun un premier point de couplage connecté à une ligne pilote de contrôle (LPCj), dans laquelle circule un signal pilote de contrôle en cas de couplage à une source d’alimentation électrique externe, il comprend un circuit de détection (CD) propre à être couplé à ces lignes pilotes de contrôle (LPCj) et, en cas de détection du signal pilote de contrôle associé audit premier élément de couplage (EC1), à découpler la ligne pilote de contrôle (LPC2) associée audit second élément de couplage (EC2) pour empêcher la recharge via ce dernier (EC2). Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit circuit de détection (CD) est agencé pour autoriser un couplage par défaut de ladite ligne pilote de contrôle (LPC2) associée audit second élément de couplage (EC2) en l’absence de signal pilote de contrôle associé audit premier élément de couplage (EC1). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’en présence de premier (EC1) et second (EC2) éléments de couplage comportant chacun i) un deuxième point de couplage connecté à une ligne de proximité (LPPj), dans laquelle circule, en cas de couplage à une source d’alimentation électrique externe, un signal pilote de proximité représentatif d’un type de recharge assuré par la source d’alimentation électrique externe concernée, ii) un troisième point de couplage connecté à une ligne de neutre (LNj), dans laquelle circule, en cas de couplage à une source d’alimentation électrique externe, un signal de neutre, et iii) au moins un quatrième point de couplage connecté à une ligne de phase (LDPkj), dans laquelle circule, en cas de couplage à une source d’alimentation électrique externe, un signal de phase, ledit circuit de détection (CD) est agencé pour découpler lesdites ligne de proximité (LPPj) et ligne de neutre (LNj) et chaque ligne de phase (LDPkj), associées audit second élément de couplage (EC2), en cas de couplage simultané desdits premier (EC1) et second (EC2) éléments de couplage à deux sources d’alimentation électrique externes. Dispositif selon la combinaison des revendications 2 et 4, caractérisé en ce que ledit circuit de détection (CD) est agencé pour autoriser un couplage par défaut desdites ligne de proximité (LPPj) et ligne de neutre (LNj) et de chaque ligne de phase (LDPkj), associées audit second élément de couplage (EC2), en l’absence de signal pilote de contrôle associé audit premier élément de couplage (EC1). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend un organe de commande (OC) propre, en cas d’actionnement par un usager dudit véhicule (V) pendant une recharge via ledit second élément de couplage (EC2) couplé à une source d’alimentation électrique externe, à déclencher une interruption de ladite recharge en cours en vue d’un découplage dudit second élément de couplage (EC2) de cette source d’alimentation électrique externe. Dispositif selon la combinaison des revendications 2 et 6, caractérisé en ce que ledit circuit de détection (CD) est agencé, après ladite interruption de la recharge en cours, pour découpler la ligne pilote de contrôle (LPC2) associée audit second élément de couplage (EC2), afin de permettre un découplage dudit second élément de couplage (EC2) de la source d’alimentation électrique externe concernée. Dispositif selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que ledit organe de commande (OC) est propre à être actionné par ledit usager après un déverrouillage dudit véhicule (V). Véhicule (V) comprenant i) une machine motrice (MME) électrique et couplée à une batterie principale (BP), rechargeable, via un circuit électrique principal (CEP), et ii) des premier (EC1) et second (EC2) éléments de couplage couplés audit circuit électrique principal (CEP) et propres à permettre chacun un couplage à une source d’alimentation électrique externe lors d’une recharge de ladite batterie principale (BP), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l’une des revendications 1 à 8. Véhicule selon la revendication 9 caractérisé en ce que ledit premier élément de couplage (EC1) est un premier connecteur de recharge fixe et couplé audit dispositif de contrôle (DC), et ledit second élément de couplage (EC2) est choisi parmi un second connecteur de recharge, équipant une extrémité libre d’un câble de recharge (CR) connecté audit dispositif de contrôle (DC), et un circuit secondaire de recharge par induction.