FR 3160147 A1 20250919 FR 2402510 A 20240313 Un procédé est implémenté dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées à une boîte de vitesses à deux embrayages, comportant de l’huile et propres à être placés chacun dans un état ouvert ou un état fermé, et ayant une position de neutre dans laquelle les embrayages sont dans l’état ouvert. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, lorsque la boîte de vitesse est dans sa position de neutre, on fait fonctionner la seconde machine motrice selon un régime choisi afin d’induire dans les embrayages un cisaillement de l’huile et une évacuation au moins partielle de cette dernière. Figure 3 CONTRÔLE DE L’HUILE DANS LES EMBRAYAGES D’UNE BOÎTE DE VITESSES À DOUBLE EMBRAYAGE D’UN GMP HYBRIDE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique) et à boîte de vitesses à double embrayage, et plus précisément le contrôle de l’huile présente dans de tels embrayages. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique) et à boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). On entend ici par « GMP hybride » un GMP comportant une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple moteur, par exemple pour des roues motrices, après avoir été couplée à la boîte de vitesses, et au moins une seconde machine motrice électrique et propre au moins à fournir un second couple moteur, par exemple pour des roues motrices, après avoir été couplée à la boîte de vitesses. On notera que dans ce type de GMP la seconde machine motrice est alimentée en énergie électrique par une batterie ou une pile à combustible (par exemple à hydrogène). Dans une boîte de vitesses à double embrayage les deux embrayages comportent de l’huile et sont propres à être placés chacun dans un état ouvert ou un état fermé ou encore un état glissant. Par ailleurs, ce type de boîte de vitesses possède une position de neutre dans laquelle ses deux embrayages sont dans l’état ouvert et qui peut être sélectionnée par le conducteur du véhicule au moyen du levier de vitesse. Comme le sait l’homme de l’art, lorsqu’un véhicule du type de ceux décrits ci-avant est à l’arrêt avec son GMP actif (ou démarré) et la boîte de vitesse dans sa position de neutre, et que le conducteur place le levier de vitesse en position de marche avant ou arrière, on engage un rapport dans la boîte de vitesses puis on doit faire fonctionner la seconde machine motrice électrique pour mettre en mouvement l’embrayage concerné par ce rapport engagé avant de placer cet embrayage dans son état fermé. Il faut en effet que les disques d’un embrayage soient en mouvement pour que ce dernier puisse transmettre le couple moteur qu’il reçoit. Or, le simple fait que la seconde machine motrice électrique monte en régime provoque brusquement, avant la fermeture, une transmission de couple au niveau de l’embrayage concerné (du fait du léchage interne des disques dans l’état ouvert), et donc ce couple est transmis aux roues motrices du fait qu’un rapport est engagé, ce qui provoque une brusque sensation de choc qui est d’autant plus désagréable pour les passagers du véhicule que l’intensité du couple transmis aux roues est élevée. Il s’avère que cette transmission de couple par l’embrayage ouvert résulte d’un effet inertiel et de la présence d’huile dans l’embrayage. Par conséquent, plus l’huile est froide, plus elle est visqueuse, et donc plus l’intensité du couple transmis aux roues est élevée. Ainsi, lorsque l’huile est très froide cette intensité peut typiquement atteindre 300 Nm. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées à une boîte de vitesses à deux embrayages, comportant de l’huile et propres à être placés chacun dans un état ouvert ou un état fermé, et ayant une position de neutre dans laquelle les embrayages sont dans l’état ouvert. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la boîte de vitesse est dans sa position de neutre, on fait fonctionner la seconde machine motrice selon un régime choisi afin d’induire dans les embrayages un cisaillement de l’huile et une évacuation au moins partielle de cette dernière. Grâce à ces cisaillement et évacuation au moins partielle de l’huile présente dans les embrayages de la boîte de vitesses, une fois un rapport engagé dans la boîte de vitesses et pendant la montée en régime de la seconde machine motrice pour mettre en mouvement l’embrayage concerné par ce rapport engagé, le couple transmis par ce dernier est notablement réduit, et donc la sensation de choc est quasi imperceptible pour les passagers du véhicule. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut choisir le régime en fonction d’une température en cours de l’huile, ce régime croissant lorsque la température en cours décroit ; - en présence de la première option, dans son étape, le régime peut être choisi dans un intervalle ayant une borne inférieure comprise entre 50 tours/minute et 150 tours/minute et une borne supérieure comprise entre 400 tours/minute et 800 tours/minute ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, l’intervalle peut être compris entre 100 tours/minute et 600 tours/minute ; - également en présence de la première option, dans son étape, le régime peut être choisi dans une table établissant une correspondance entre des températures d’huile et des régimes ; - on peut effectuer son étape au moins juste avant qu’un couple moteur requis soit produit par l’une au moins des première et seconde machines motrices. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées à une boîte de vitesses à deux embrayages, comportant de l’huile et propres à être placés chacun dans un état ouvert ou un état fermé, et ayant une position de neutre dans laquelle les embrayages sont dans l’état ouvert, pour contrôler la présence d’huile dans les embrayages. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées à une boîte de vitesses à deux embrayages, comportant de l’huile et propres à être placés chacun dans un état ouvert ou un état fermé, et ayant une position de neutre dans laquelle les embrayages sont dans l’état ouvert. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la boîte de vitesse est dans sa position de neutre, à déclencher un fonctionnement de la seconde machine motrice selon un régime choisi afin d’induire dans les embrayages un cisaillement de l’huile et une évacuation au moins partielle de cette dernière. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées à une boîte de vitesses à deux embrayages, comportant de l’huile et propres à être placés chacun dans un état ouvert ou un état fermé, et ayant une position de neutre dans laquelle les embrayages sont dans l’état ouvert, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission comportant un GMP hybride, à boîte de vitesses à double embrayage et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de l’huile présente dans les deux embrayages d’une boîte de vitesses à double embrayage BV d’un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique) d’un véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées à une boîte de vitesses à double (ou deux) embrayages. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice électrique MM2 du GMP est associée à au moins une batterie BP rechargeable et dite principale (ou « de traction » ou encore « de puissance »). Mais elle pourrait être associée à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). De plus, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant des première MM1 et seconde MM2 machines motrices respectivement thermique et électrique et une boîte de vitesses BV à double embrayage, un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP rechargeable, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et (ici) la seconde machine motrice (électrique) MM2. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un premier couple c1 qui est défini par une première consigne motrice, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la première machine motrice MM1 est contrôlé par un premier calculateur de machine CM1, et supervisé par le calculateur de supervision CS. De plus, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à un arbre primaire de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple, notamment (ici) pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position fermée (ou couplée) et donc lorsqu’il couple la première machine motrice MM1 à la boîte de vitesses BV (et plus précisément à l’un des deux embrayages associés à l’arbre primaire de cette dernière (BV)). Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin pour démarrer la première machine motrice MM1. Mais en variante ou en complément la première machine motrice MM1 pourrait être démarrée par la seconde machine motrice MM2 (moyennant le placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état fermé). La seconde machine motrice (électrique) MM2 est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici par la batterie principale BP), à fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un deuxième couple défini par une seconde consigne motrice, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Par ailleurs, cette seconde machine motrice MM2 est propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à l’arbre primaire de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le deuxième couple moteur qu’elle produit. La seconde machine motrice MM2 fournit donc ici le deuxième couple qu’elle produit pour le train T1. On notera que la seconde machine motrice MM2 peut être aussi éventuellement agencée de manière à récupérer dans le véhicule V un troisième couple défini par une consigne, par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), et dans ce cas ce troisième couple récupéré peut servir à recharger la batterie principale BP associée à la seconde machine motrice MM2. Mais la récupération peut aussi se faire sur une partie du premier couple fourni par la première machine motrice MM1. Le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 est contrôlé par un second calculateur de machine CM2, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le second dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé (ou fermé) et découplé (ou ouvert), en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la seconde machine motrice MM2 à l’entrée de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). On comprendra que lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état (complétement) fermé (ou couplé) et que la première machine motrice MM1 est en fonctionnement (et donc a un premier régime non nul pour fournir le premier couple), le premier dispositif de couplage DC1 délivre un couple qui vient s’ajouter à un éventuel deuxième couple fourni, en amont de la boîte de vitesses BV, par la seconde machine motrice MM2 lorsqu’elle est alimentée (ici) en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état (complétement) ouvert (ou découplé), seule la seconde machine motrice MM2 peut fournir un deuxième couple en amont de la boîte de vitesses BV dans une phase de roulage purement électrique. Par exemple, la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Comme indiqué plus haut, la boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre primaire qui est associé à ses deux embrayages qui comportent de l’huile et sont propres à être placés chacun dans un état choisi parmi un état ouvert (ou découplé), un état fermé (ou couplé), et un état glissant. Par exemple, la boîte de vitesses BV offre des rapports impairs (1, 3, 5, 7,…) associés au premier embrayage, et des rapports pairs (2, 4, 6,…) associés au second embrayage. On notera que la boîte de vitesses BV a une position de neutre dans laquelle ses deux embrayages sont dans l’état ouvert et qui peut être sélectionnée par le conducteur du véhicule au moyen d’un levier de vitesse LV. Lorsque la boîte de vitesses BV reçoit en entrée un couple (sur son arbre primaire associé à l’embrayage en cours d’utilisation (et donc placé dans son état fermé ou son état glissant)), et qu’elle a un rapport engagé (choisi parmi tous ses rapports), elle délivre sur sa sortie (et donc ici à l’arbre de transmission AT) un couple de sortie (ici pour les roues motrices du train avant T1). Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est contrôlé par un calculateur de boîte CB, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de l’huile qui est présente dans les deux embrayages de la boîte de vitesses BV. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le second calculateur de machine CM2. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une condition est vérifiée, à savoir la boîte de vitesse BV est dans sa position de neutre, et donc le véhicule V est à l’arrêt avec son GMP actif (ou démarré). L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la condition précitée est vérifiée, on fait fonctionner temporairement (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche le fonctionnement temporaire de) la seconde machine motrice MM2 selon un régime choisi rc afin d’induire dans les embrayages de la boîte de vitesses BV (placés dans leur état ouvert) un cisaillement de l’huile et une évacuation au moins partielle de cette huile. A cet effet, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut transmettre (ou faire transmettre par le calculateur de supervision CS) au second calculateur de machine CM2 une consigne de régime définissant le régime choisi rc. Ces cisaillement et évacuation au moins partielle de l’huile présente dans les embrayages de la boîte de vitesses BV permettent avantageusement, une fois un rapport engagé dans la boîte de vitesses BV et pendant la montée en régime de la seconde machine motrice MM2 pour mettre en mouvement l’embrayage concerné par ce rapport engagé (et encore dans son état ouvert), une importante réduction de l’effet inertiel dans cet embrayage, et donc une importante réduction du couple transmis par ce dernier. Il en résulte une réduction importante du couple transmis aux roues motrices par la boîte de vitesses BV, et donc une sensation de choc quasi imperceptible pour les passagers du véhicule V. Typiquement, l’intensité du couple transmis aux roues peut désormais être d’environ 50 Nm au lieu d’environ 300 Nm (sans la mise en œuvre de l’invention). On comprendra que l’étape 10-20, permettant de réaliser des cisaillement et évacuation au moins partielle de l’huile, peut être effectuée de façon anticipative, par exemple du fait d’une programmation du dispositif de contrôle DC3 ou sur requête, par exemple du calculateur de supervision CS. Par exemple, cette étape 10-20 est effectuée au moins juste avant qu’un couple moteur, requis par le calculateur de supervision CS, soit produit par l’une au moins des première MM1 et seconde MM2 machines motrices. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , qu’il est avantageux que l’étape 10-20 comprenne une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) choisit le régime rc en fonction de la température en cours de l’huile. Dans ce cas, le régime rc est croissant lorsque la température en cours décroit. La température en cours de l’huile est généralement connue du calculateur de boîte CB qui contrôle le fonctionnement de la boîte de vitesses BV, grâce aux mesures effectuées périodiquement par un capteur de température dédié (par exemple installé dans un carter de la boîte de vitesses BV). Cette option est destinée à prendre en compte le fait que plus l’huile est froide, plus elle est visqueuse, et donc plus l’intensité du couple pouvant être transmis par l’un des deux embrayages ouverts lors d’une montée en régime de la seconde machine motrice MM2 est élevée. Par conséquent, plus la température en cours de l’huile est froide, plus il est préférable que le régime choisi rc soit élevé pour accentuer l’effet de cisaillement de l’huile et la quantité d’huile évacuée. Mais dans une variante de réalisation le régime choisi rc pourrait être fixe et prédéfini (et donc indépendant de la température en cours de l’huile). Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 le régime rc peut être choisi dans un intervalle qui a une borne inférieure comprise entre 50 tours/minute et 150 tours/minute et une borne supérieure comprise entre 400 tours/minute et 800 tours/minute. A titre d’exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 l’intervalle dans lequel est choisi le régime rc peut être compris entre 100 tours/minute et 600 tours/minute. Dans ce cas, un régime choisi rc de 100 tours/minute est de préférence utilisé lorsque la température en cours de l’huile est supérieure ou égale à +20°C, et un régime choisi rc de 600 tours/minute est de préférence utilisé lorsque la température en cours de l’huile est inférieure ou égale à 0°C, et donc entre 0°C et +20°C on choisit des régimes rc strictement supérieurs à 100 tours/minute et strictement inférieurs à 600 tours/minute. Mais d’autres intervalles de régimes peuvent être utilisés. D’une manière générale, les bornes inférieure et supérieure de l’intervalle de régimes utilisé dans un véhicule V peuvent être déterminées lors de phases de mise au point ou d’essais d’un véhicule similaire à ce véhicule V. De même, la durée pendant laquelle on fait fonctionner la seconde machine motrice MM2 selon le régime choisi rc peut être déterminée lors de phases de mise au point ou d’essais d’un véhicule similaire au véhicule V. Typiquement, cette durée peut être comprise entre 100 ms et 5 secondes. Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 le régime rc peut être choisi (par exemple par le dispositif de contrôle DC3) dans une table de correspondance (ou cartographie) qui établit une correspondance entre des températures d’huile et des régimes, et qui est stockée dans une mémoire (de préférence morte et par exemple du dispositif de contrôle DC3). On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque éventuelle température en cours de l’huile, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir chaque éventuelle température en cours de l’huile, pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message (ou ordre) contenant le régime choisi rc. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la présence d’huile dans les deux embrayages de la boîte de vitesses BV du véhicule terrestre V. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées à une boîte de vitesses (BV) à deux embrayages, comportant de l’huile et propres à être placés chacun dans un état ouvert ou un état fermé, et ayant une position de neutre dans laquelle lesdits embrayages sont dans ledit état ouvert, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, lorsque ladite boîte de vitesse (BV) est dans ladite position de neutre, on fait fonctionner ladite seconde machine motrice (MM2) selon un régime choisi afin d’induire dans lesdits embrayages un cisaillement de l’huile et une évacuation au moins partielle de cette dernière. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on choisit ledit régime en fonction d’une température en cours de ladite huile, ledit régime croissant lorsque ladite température en cours décroit. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ledit régime est choisi dans un intervalle ayant une borne inférieure comprise entre 50 tours/minute et 150 tours/minute et une borne supérieure comprise entre 400 tours/minute et 800 tours/minute. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ledit intervalle est compris entre 100 tours/minute et 600 tours/minute. Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l’on choisit ledit régime dans une table établissant une correspondance entre des températures d’huile et des régimes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’on effectue ladite étape (10-20) au moins juste avant qu’un couple moteur requis soit produit par l’une au moins desdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées à une boîte de vitesses (BV) à deux embrayages, comportant de l’huile et propres à être placés chacun dans un état ouvert ou un état fermé, et ayant une position de neutre dans laquelle lesdits embrayages sont dans ledit état ouvert, pour contrôler la présence d’huile dans lesdits embrayages. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées à une boîte de vitesses (BV) à deux embrayages, comportant de l’huile et propres à être placés chacun dans un état ouvert ou un état fermé, et ayant une position de neutre dans laquelle lesdits embrayages sont dans ledit état ouvert, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ladite boîte de vitesse (BV) est dans ladite position de neutre, à déclencher un fonctionnement de ladite seconde machine motrice (MM2) selon un régime choisi afin d’induire dans lesdits embrayages un cisaillement de l’huile et une évacuation au moins partielle de cette dernière. Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées à une boîte de vitesses (BV) à deux embrayages, comportant de l’huile et propres à être placés chacun dans un état ouvert ou un état fermé, et ayant une position de neutre dans laquelle lesdits embrayages sont dans ledit état ouvert, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.