FR 3158696 A1 20250801 FR 2400922 A 20240131 Un aspect de l’invention concerne un capot avant (3) de véhicule automobile configuré pour refroidir un échangeur de chaleur (2), le capot avant (3) comportant une ouverture (4) ménagée dans une région d’extrémité avant (5) dudit capot avant (3), le capot avant (3) étant remarquable en ce que l’ouverture (4) est configurée pour être traversée par des moyens de refroidissement (7) s’étendant d’une surface périphérique supérieure 8 d’un échangeur de chaleur (2) vers l’extérieur, et en ce qu’un passage d’air (10) est formé entre le capot avant (3) et une lame solidaire du capot avant (3) configurée pour recouvrir les moyens de refroidissement (7). Figure 3 CAPOT AVANT DE VÉHICULE AUTOMOBILE CONFIGURÉ POUR REFROIDIR UN ÉCHANGEUR DE CHALEUR Un aspect de l’invention se rapporte à un capot avant de véhicule automobile configuré pour refroidir un échangeur de chaleur, par exemple formé par un radiateur participant au refroidissement d’un moteur et/ou d’une batterie. L’invention trouve une application particulièrement intéressante, mais non exclusive, dans le domaine du refroidissement des batteries des véhicules électriques. Afin de dissiper la chaleur générée par un moteur thermique et/ou un composant électrique comme une batterie et/ou un moteur électrique d’un véhicule, il est connu de l’équiper d’un échangeur de chaleur, notamment d’un radiateur. Un tel radiateur est usuellement disposé en regard d’une ouverture ménagée dans la face avant de sorte que l’air ambiant passe à travers le radiateur pour refroidir le liquide de refroidissement circulant dans ce radiateur. Le liquide ainsi refroidit participe ensuite au refroidissement du moteur et/ou des composants électriques du véhicule. Il est par exemple connu du document US-B2-9744848 un système de refroidissement de composants d’un véhicule. Ce système de refroidissement comporte une prise d'air ménagée dans la face avant du véhicule, la prise d’air débouchant dans un conduit agencé pour répartir l'air entre un premier canal comportant un premier échangeur de chaleur et un deuxième canal comportant un deuxième échangeur de chaleur. Si une telle mise en œuvre permet le refroidissement des échangeurs de chaleur et donc des composants du véhicule, elle participe en revanche activement à une diminution de l’aérodynamise du véhicule. Le but de l’invention est de proposer une solution de refroidissement d’un échangeur de chaleur de véhicule permettant d’optimiser l’aérodynamise du véhicule. Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un capot avant de véhicule automobile configuré pour refroidir un échangeur de chaleur. Le capot selon cet aspect de l’invention est remarquable en ce qu’il comporte une ouverture ménagée dans une région d’extrémité avant, ladite ouverture étant configurée pour être traversée par des moyens de refroidissement s’étendant d’une surface périphérique supérieure d’un échangeur de chaleur du véhicule vers l’extérieur de l’échangeur de chaleur, et en ce qu’un passage d’air est formé entre le capot et une lame solidaire du capot avant configurée pour recouvrir les moyens de refroidissement. On entend par avant, le côté d’avancement du véhicule et par arrière le côté de recul du véhicule. Grâce à l’invention, et plus particulièrement grâce à l’ouverture traversante ménagée dans le capot, l’échangeur de chaleur, par exemple formé par un radiateur, présente des moyens de refroidissement, comme des ailettes ou des picots qui s’étendent à l’extérieur du capot. Comparativement à l’état de la technique, la prise d’air que comporte usuellement la face avant des véhicules n’est plus nécessaire. L’aérodynamise du véhicule est ainsi fortement amélioré. En outre, l’espace nécessaire à l’implantation sous le capot du radiateur est réduit. Ainsi, de façon comparative aux capots de l’état de la technique, la partie avant du capot peut présenter une forme plus plongeante. L’aérodynamise du véhicule est par conséquent amélioré. Par ailleurs, la lame qui recouvre les moyens de refroidissement permet notamment de protéger les piétons en cas de choc. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Un autre aspect de l’invention se rapporte à un ensemble de refroidissement d’un échangeur de chaleur de véhicule automobile, ledit ensemble comportant : Un capot avant comportant une ouverture, l’ouverture étant ménagée dans une région d’extrémité avant du capot ; Un échangeur de chaleur comportant des moyens de refroidissement s’étendant d’une surface périphérique supérieure de l’échangeur de chaleur vers l’extérieur de l’échangeur de chaleur, au travers de l’ouverture, Une lame solidaire du capot recouvrant les moyens de refroidissement ; Un passage d’air formé entre le capot et la lame. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les moyens de refroidissement sont formés par des ailettes. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les moyens de refroidissement sont formés par des picots. Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’échangeur de chaleur est formé par un radiateur configuré pour dissiper la chaleur d’un moteur et/ou d’une batterie du véhicule. Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’échangeur de chaleur est formé par un échangeur de chaleur configuré pour dissiper la chaleur d’un système de refroidissement d’habitacle. Un aspect différent de l’invention se rapporte à un véhicule automobile, comportant un ensemble de refroidissement selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le véhicule est de type électrique. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le véhicule est de type hybride. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le véhicule est de type thermique. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. FIG. 1 illustre, de façon schématique, une partie d’un ensemble de refroidissement d’un échangeur de chaleur de véhicule automobile selon un aspect non limitatif de l’invention. FIG. 2 illustre, de façon schématique, une partie d’un ensemble de refroidissement d’un échangeur de chaleur de véhicule automobile selon un aspect non limitatif différent de l’invention. FIG. 3 représente, de façon schématique, l’ensemble de refroidissement illustré à la FIG. 1 comportant en outre une lame recouvrant des moyens de refroidissement. FIG. 4 représente, de façon schématique, une vue de côté de l’ensemble de refroidissement illustré à la FIG. 3 montrant un flux d’air. FIG. 5 représente, de façon schématique, une forme différente du capot que comporte l’ensemble de refroidissement illustré à la FIG. 3 . La FIG. 1 illustre une partie d’un ensemble 1 de refroidissement d’un échangeur de chaleur 2 de véhicule automobile selon un aspect non limitatif de l’invention. Le véhicule est par exemple de type électrique. Dans ce cas, selon un mode de réalisation non limitatif, l’échangeur de chaleur 2 peut être formé par un radiateur et être utilisé pour refroidir une batterie de traction et/ou un ou plusieurs moteur(s) électrique(s) de traction du véhicule. Cet ensemble 1 de refroidissement comporte un capot avant 3 de véhicule. Le capot avant 3 comporte une ouverture 4 traversant l’épaisseur du capot avant 3. Selon ce mode de réalisation non limitatif, cette ouverture 4 est sensiblement rectangulaire, mais il est entendu qu’elle pourrait être carrée ou encore ovale. L’ouverture 4 est ménagée dans une région d’extrémité avant 5 du capot avant 3. Selon ce mode de réalisation, cette région d’extrémité avant 5 est opposée à un axe de rotation 6 du capot avant 3. Lorsque le capot avant 3 est monté sur le véhicule, cet axe de rotation 6 se trouve à proximité du pare-brise avant (non illustré) du véhicule. Selon une mise en œuvre différente non illustrée, l’axe de rotation du capot avant 3 peut être situé dans la région d’extrémité avant 5. Dans ce cas, lorsque le capot avant 3 est monté sur le véhicule, cet axe de rotation se trouve au niveau de la face avant du véhicule. Il convient de souligner que l’échangeur de chaleur 2 comporte des moyens de refroidissement 7 s’étendant d’une surface périphérique supérieure 8 de l’échangeur de chaleur 2 vers l’extérieur dudit échangeur de chaleur 2. Autrement dit, ces moyens de refroidissement 7 prennent naissance au niveau de la surface périphérique supérieure 8 et s’étendent selon un axe vertical vers l’extérieur du capot avant 3. Selon cet exemple de réalisation non limitatif, les moyens de refroidissement 7 sont formés par des ailettes. Selon un mode de réalisation différent illustré à la FIG. 2 , les moyens de refroidissement 7 sont formés par des picots. Ces moyens de refroidissement 7 s’étendent verticalement au travers de l’ouverture 4 et dépassent du capot avant 3. Ainsi, lorsque le véhicule est mouvement, les moyens de refroidissement 7 sont traversés par un flux d’air. Au contact de ce flux d’air, la température des moyens de refroidissement 7 diminue, et plus généralement la température de l’échangeur de chaleur 2 diminue. L’échangeur de chaleur 2 ainsi refroidit participe alors au refroidissement de la batterie de traction et/ou d’un ou plusieurs moteur(s) électrique(s) de traction que comporte le véhicule électrique. En outre, comme illustré à la FIG. 3 , afin de protéger les piétons en cas de choc, les moyens de refroidissement 7 sont recouvert d’une lame 9. Ces moyens de refroidissement 7 sont représentés par transparence de la lame 9. Cette lame 9 est solidaire du capot avant 3. La lame 9 peut par exemple être solidarisée au capot avant 3 via des vis, ou par soudage. Comme illustré à la FIG. 4 qui illustre une vue de côté de l’ensemble 1 de refroidissement, cette lame 9 est suffisamment espacée verticalement du capot avant 3 de sorte à former, avec le capot avant 3, un passage d’air 10. Ainsi, lorsque le véhicule se déplace, un flux d’air 11 circule entre la surface supérieure 12 du capot avant 3 et la surface inférieure 13 de la lame 9, en passant au travers des moyens de refroidissement 7. Autrement dit, la surface supérieure 12 du capot avant 3 et la surface inférieure 13 de la lame 9 forme les parois d’un conduit d’écoulement du flux d’air 11. Comme l’échangeur de chaleur 2 est refroidit via des moyens de refroidissement 7 disposés en partie ou en totalité à l’extérieur du capot avant 3, il n’est pas nécessaire de réaliser une entrée d’air dans la face avant du véhicule. L’aérodynamisme du véhicule est donc fortement amélioré. En outre, comme illustré à la FIG. 5 et de façon comparative à la FIG. 4 , cette particularité permet d’utiliser un capot avant 3 présentant une région d’extrémité avant 5 plus plongeante. Le trait en pointillés désigné par la référence 3’ illustre la courbure du capot avant 3 illustrée à la FIG. 4 . Un tel design du capot avant 3 participe également à l’amélioration de l’aérodynamisme du véhicule. Capot avant (3) de véhicule automobile configuré pour refroidir un échangeur de chaleur (2), ledit capot avant (3) comportant une ouverture (4) ménagée dans une région d’extrémité avant (5) dudit capot avant (3), ledit capot avant (3) étant caractérisé en ce que ladite ouverture (4) est configurée pour être traversée par des moyens de refroidissement (7) s’étendant d’une surface périphérique supérieure (8) d’un échangeur de chaleur (2) dudit véhicule vers l’extérieur dudit échangeur de chaleur (2), et en ce qu’un passage d’air (10) est formé entre ledit capot avant (3) et une lame (9) solidaire dudit capot avant (3) configurée pour recouvrir lesdits moyens de refroidissement (7). Ensemble de refroidissement (1) d’un échangeur de chaleur (2) de véhicule automobile, ledit ensemble de refroidissement (1) comportant : Un capot avant (3) comportant une ouverture (4), ladite ouverture (4) étant ménagée dans une région d’extrémité avant (5) dudit capot avant (3), ledit ensemble de refroidissement (1) étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre : Un échangeur de chaleur (2) comportant des moyens de refroidissement (7) s’étendant d’une surface périphérique supérieure (8) dudit échangeur de chaleur (2) vers l’extérieur dudit échangeur de chaleur (2) au travers de ladite ouverture (4), Une lame (9) solidaire dudit capot avant (3) recouvrant lesdits moyens de refroidissement (7), Un passage d’air (10) formé entre ledit capot avant (3) et ladite lame (9). Ensemble de refroidissement (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de refroidissement (7) sont formés par des ailettes. Ensemble de refroidissement (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de refroidissement (7) sont formés par des picots. Ensemble de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l’échangeur de chaleur (2) est formé par un radiateur configuré pour dissiper la chaleur d’un moteur et/ou d’une batterie du véhicule. Ensemble de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l’échangeur de chaleur (2) est formé par un échangeur de chaleur configuré pour dissiper la chaleur d’un système de refroidissement d’habitacle. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 6. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il est de type électrique. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il est de type hybride. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il est de type thermique.