FR 3160924 A1 20251010 FR 2403537 A 20240405 L’invention a pour objet un système d’échange thermique pour véhicule automobile. Le système d’échange thermique comprenant : un circuit hydraulique (32) ; une boucle fermée (30) isolée du circuit hydraulique (32) et présentant un compresseur (34) adapté pour compresser un premier fluide caloporteur dans ladite boucle fermée, un détendeur (36) ; le circuit hydraulique comprenant un premier échangeur de chaleur (26) apte à assurer un échange thermique avec l’environnement (40) du véhicule automobile, un deuxième échangeur de chaleur (42) apte à assurer un échange thermique avec l’habitacle passager (14), un troisième échangeur de chaleur (44) couplé thermiquement à la boucle fermée, une première branche (48) reliant le premier échangeur de chaleur au troisième échangeur de chaleur ; un quatrième échangeur de chaleur (46) couplé thermiquement à la boucle fermée (30), et une deuxième branche (50) reliant le quatrième échangeur de chaleur au deuxième échangeur de chaleur. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Système d’échange thermique centralisé pour véhicule automobile L’invention traite de systèmes de climatisation comportant un fluide caloporteur et un fluide réfrigérant pour véhicule automobile. L’invention a pour objet un système d’échange thermique indirect sans risque de contact entre un fluide réfrigérant et l’air de l’habitacle passager. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Les véhicules automobiles actuels, en particulier les véhicules électriques à batteries de traction, requièrent une gestion fine de la température de leurs différents éléments, tant moteurs que batteries, afin de maintenir des performances optimales. En parallèle, la régulation de la température de l’habitacle passagers est devenu un élément primordial quant au confort des passagers et à la qualité perçue d’un véhicule. Les systèmes de climatisation font intervenir des dispositifs de pompe à chaleur, comportant un fluide réfrigérant absorbant les calories excédentaires d’un compartiment et les transférant à un autre compartiment ou à l’extérieur. Dans certains cas, le circuit de fluide réfrigérant peut transférer ou recevoir de la chaleur par l’intermédiaire d’un échange de chaleur avec un deuxième circuit comportant un fluide caloporteur ; tel de l’eau. Ledit deuxième circuit peut alors être en contact avec l’élément à climatiser. Le document FR3101020A1 décrit un système de traitement thermique destiné à un véhicule comprenant au moins un circuit de fluide réfrigérant et une boucle de fluide caloporteur à base d’eau glycolée, le circuit comprenant deux échangeurs thermiques, la boucle comprenant un radiateur opérant un échange thermique avec un flux d'air extérieur. Le système de traitement thermique comprend un échangeur de chaleur configuré pour mettre en œuvre un échange thermique entre le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant et le fluide caloporteur circulant dans la boucle de fluide caloporteur. Cet échangeur de chaleur est interposé entre le premier échangeur thermique et le deuxième échangeur thermique du circuit de fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant reste cependant en contact direct avec le flux d’air intérieur destiné à être envoyé dans l’habitacle via l’un des échangeurs de chaleur. De nouvelles régulations environnementales imposent l’abandon des fluides réfrigérants utilisés jusqu’à présent pour leurs bonnes performances thermiques, du fait de leur fort pouvoir de réchauffement global ou de de leur composition employant des substances per- et polyfluoroalkylées (aussi désignées sous le terme anglais « per- and polyfluoroalkyl substances » et par l’acronyme « PFAS »), tels que le 1,1,1,2-tétrafluoroéthane, aussi appelé fluide R-134a, ou le 2,3,3,3-Tétrafluoropropène (R-1234yf). Des fluides alternatifs sont connus, possédant de meilleurs caractéristiques environnementales et de bonnes performances thermiques. Cependant, ces fluides présentent également certaines contraintes conditionnant leur utilisation dans les systèmes de climatisation. En cas de fuite dans le circuit de refroidissement, ces fluides peuvent devenir nocifs pour les passagers. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’augmenter la sécurité des passagers d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser le niveau de sécurité et le respect de normes environnementales d’un système d’échange thermique d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un système d’échange thermique pour véhicule automobile avec un habitacle passager ; le système d’échange thermique comprenant : au moins un circuit hydraulique ; une boucle fermée coupée du au moins un circuit hydraulique et présentant un compresseur adapté pour compresser un premier fluide caloporteur dans ladite boucle fermée, un détendeur ; le au moins un circuit hydraulique comprenant un premier échangeur de chaleur apte à assurer un échange thermique avec l’environnement du véhicule automobile, un deuxième échangeur de chaleur apte à assurer un échange thermique avec l’habitacle passager, un troisième échangeur de chaleur couplé thermiquement à la boucle fermée, une première branche reliant le premier échangeur de chaleur au troisième échangeur de chaleur ; remarquable en ce que le au moins un circuit hydraulique comprend en outre un quatrième échangeur de chaleur couplé thermiquement à la boucle fermée, et une deuxième branche reliant le quatrième échangeur de chaleur au deuxième échangeur de chaleur. L’invention place une boucle fermée en dehors de l’habitacle, et l’isole du circuit hydraulique communiquant avec l’habitacle. Ceci permet de remplir cette boucle d’un fluide caloporteur présentant une incompatibilité avec un habitacle passager. Dès lors, l’invention permet d’employer des fluides en accord avec des normes environnementales. Préférentiellement, la boucle fermée comprend un premier fluide caloporteur inflammable. Préférentiellement, le premier fluide caloporteur inflammable comprend du propane ou du difluoroéthane. Préférentiellement, le au moins un circuit hydraulique comprend un cinquième échangeur de chaleur apte à assurer un échange thermique avec l’habitacle passager, une troisième branche reliant le troisième échangeur de chaleur au cinquième échangeur de chaleur. Préférentiellement, le au moins un circuit hydraulique comprend un sixième échangeur de chaleur couplé thermiquement à la boucle fermée, une quatrième branche reliant le sixième échangeur de chaleur au premier échangeur de chaleur. Préférentiellement, le système d’échange thermique comprend un module de chauffage électrique du sixième échangeur de chaleur ; plus préférentiellement, via une septième branche. Préférentiellement, le au moins un circuit hydraulique comprend un deuxième fluide caloporteur qui est différent du premier fluide caloporteur. Préférentiellement, le deuxième fluide caloporteur comprend un mélange d’eau et de glycol. Préférentiellement, le premier fluide caloporteur est un gaz compressible. Préférentiellement, la boucle fermée est une boucle de refroidissement. Préférentiellement, le troisième échangeur de chaleur est à l’opposé du quatrième échangeur de chaleur et/ou du sixième échangeur de chaleur par rapport au compresseur et au détendeur. Préférentiellement, le quatrième échangeur de chaleur et le sixième échangeur de chaleur sont entre le compresseur et le détendeur. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un système d’échange thermique, un habitacle passager, un compartiment avant ; remarquable en ce que le système d’échange thermique est conforme à l’invention. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend en outre un moteur électrique d’entraînement du véhicule automobile et une batterie électrique d’entraînement, la boucle fermée étant dans le compartiment avant. Préférentiellement, le au moins un circuit hydraulique comprend une huitième branche reliant le premier échangeur de chaleur à la batterie électrique d’entraînement ; et/ou une neuvième branche reliant la batterie électrique d’entraînement au troisième échangeur de chaleur. Préférentiellement, le au moins un circuit hydraulique comprend une dixième branche reliant le premier échangeur de chaleur au moteur électrique d’entraînement. Préférentiellement, le au moins un circuit hydraulique comprend en outre une onzième branche reliant le moteur électrique d’entraînement à la batterie électrique d’entraînement. Préférentiellement, la batterie électrique d’entraînement est apte à alimenter le moteur électrique d’entraînement. Préférentiellement, le au moins un circuit hydraulique comprend en outre une douzième branche reliant le moteur électrique d’entraînement au sixième échangeur de chaleur. Préférentiellement, le au moins un circuit hydraulique comprend une treizième branche reliant la batterie électrique d’entraînement au sixième échangeur de chaleur. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 montre un schéma d’un système d’échange thermique pour véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou le système d’échange thermique auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, l’expression « couplé thermiquement » signifie qui permet un échange thermique au cours duquel un premier fluide cède des calories tandis qu’un autre fluide les capte. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans du système d’échange thermique, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 forme un support de montage pour différents systèmes, dont le système d’entraînement, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager 14, le coffre de chargement, le compartiment moteur, également appelé compartiment avant 16 en ce sens qu’il est en avant de l’habitacle passager 14. L’habitacle passager 14 est séparé du compartiment avant 16, notamment par un tablier avant 18 apte à bloquer une circulation d’air. Le tablier avant 18 est une cloison structurante. Le système de propulsion, également appelé groupe motopropulseur, comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur, adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Ils comprennent respectivement un moteur électrique d’entraînement 20 et une batterie électrique d’entraînement 22. Dans la présente illustration, le moteur électrique d’entraînement 20 est associé aux roues avant. Selon une option ou une alternative, un moteur électrique d’entraînement 20 est associé aux roues arrière. La batterie électrique d’entraînement 22 est agencée dans le soubassement, toutefois elle pourrait être placée à tout autre endroit. La batterie électrique d’entraînement 22 est généralement un accumulateur d’énergie électrique. Le véhicule automobile 10 comprend en outre un système d’échange thermique 24. Le système d’échange thermique 24 est configuré pour réguler la température de l’habitacle passager 14 et de différents organes tels que le moteur électrique d’entraînement 20 et la batterie électrique d’entraînement 22. Le système d’échange thermique 24 comprend un premier échangeur de chaleur 26, agencé en façade avant. Il est également désigné en tant que radiateur. Le premier échangeur de chaleur 26 est par exemple un échangeur principal ou un échangeur frontal. Lors de la circulation du véhicule automobile, il est traversé par un flux d’air entrant provenant de l’environnement. Le système d’échange thermique 24 comprend également un module de traitement 28 de l’air de l’habitacle passager 14. Le module de traitement 28 est apte à refroidir l’air dans l’habitacle passager 14. Il est optionnellement apte à l’assécher à et/ou à le chauffer. L’air dans l’habitacle passager 14 est renouvelé ou recyclé. Il est pulsé par un ventilateur (non représenté). L’échange thermique entre le premier échangeur de chaleur 26 et le module de traitement 28 s’effectue au travers d’une boucle fermée 30. La boucle fermée 30 permet un échange de chaleur indirect, elle forme une zone de transfert thermique intercalaire ; qui permet d’employer des fluides caloporteurs différents. La boucle fermée 30 est dans le compartiment avant 16. La boucle fermée 30 est en dehors de l’habitacle passager 14. Ainsi, dans l’éventualité d’une fuite de son fluide caloporteur, ce dernier ne se propage pas dans l’habitacle passager 14, et se dissipe dans l’environnement via le compartiment avant 16. Cet aspect permet d’employer des fluides caloporteurs auxquels les passagers ne doivent pas être exposés. Ceci contribue à la santé et la sécurité, et ouvre la porte sur des fluides respectueux de l’environnement. Le véhicule automobile 10 peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 présente un système d’échange thermique 24 de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . Le système d’échange thermique 24 comprend : au moins un circuit hydraulique 32. Le au moins un circuit hydraulique 32 peut être un même circuit hydraulique, ou une pluralité de circuits hydrauliques interconnectés via des organes. Par circuit hydraulique, on entend un circuit qui se rapporte à la circulation d’un liquide, tel que de l’eau. Il forme un réseau. Le système d’échange thermique 24 comprend également une boucle fermée 30. La boucle fermée 30 est fluidiquement isolée du au moins un circuit hydraulique 32. Ainsi, le système d’échange thermique 24 évite un mélange, le contact entre les fluides présents. La boucle fermée 30 présente au moins un compresseur 34 adapté pour compresser un premier fluide caloporteur dans ladite boucle fermée 30, et au moins un détendeur 36. Le premier fluide caloporteur est un gaz compressible. Il est un fluide frigorigène. Le premier fluide caloporteur est inflammable. Il comprend du difluoroéthane et/ou du propane. Le difluoroéthane est également désigné en tant que 1,1- Difluoroéthane, ou encore R-152a. Il est couramment désigné par son acronyme « DFE ». Le compresseur 34 permet d’augmenter la pression du premier fluide caloporteur afin d’augmenter sa température ; et le détendeur 36 d’en abaisser la pression ; et donc d’en diminuer la température en aval selon un sens de circulation correspondant à une utilisation en refroidissement. Le premier fluide caloporteur suit un cycle thermodynamique de compression puis détente dans la boucle fermée 30, et y subit éventuellement des changements de phases. La boucle fermée 30 comprend un ensemble de conduites hydrauliques 38 connectant chacun de ses organes. Les conduites hydrauliques 38 forment un circuit auxiliaire. Elles relient lesdits organes en série. Le au moins un circuit hydraulique 32 comprend un deuxième fluide caloporteur qui est différent du premier fluide caloporteur. Préférentiellement, le deuxième fluide caloporteur comprend du liquide. En fonctionnement, le deuxième fluide caloporteur peut combiner sa phase liquide et sa phase gazeuse. Le deuxième fluide caloporteur comprend un mélange d’eau et de glycol. Le au moins un circuit hydraulique 32 comprend un premier échangeur de chaleur 26 apte à assurer un échange thermique entre le deuxième fluide caloporteur et l’environnement 40 du véhicule automobile. Cet échange thermique s’effectue via le flux d’air entant dans le véhicule automobile. Le premier échangeur de chaleur 26 est un échangeur du type liquide air. Il est ouvert sur l’environnement 40. Le au moins un circuit hydraulique 32 comprend encore un deuxième échangeur de chaleur 42 apte à assurer un échange thermique avec l’habitacle passager 14, via le deuxième fluide caloporteur. Le deuxième échangeur de chaleur 42 est intégré dans le module de traitement 28. Le deuxième échangeur de chaleur 42 est du type liquide gaz. Le au moins un circuit hydraulique 32 comprend également un troisième échangeur de chaleur 44 et un quatrième échangeur de chaleur 46 qui sont couplé thermiquement à la boucle fermée 30. Le troisième échangeur de chaleur 44 et le quatrième échangeur de chaleur 46 permettent chacun des échanges thermiques entre le premier fluide caloporteur et le deuxième fluide caloporteur. Le au moins un circuit hydraulique 32 comprend une première branche 48 reliant le premier échangeur de chaleur 26 au troisième échangeur de chaleur 44 ; et une deuxième branche 50 reliant le quatrième échangeur de chaleur 46 au deuxième échangeur de chaleur 42. Ainsi, le transport de calories via le deuxième fluide caloporteur s’effectue de manière indirecte. Ceci permet d’employer un premier fluide caloporteur sans que les passagers n’y soient exposés. Dès lors, il devient possible d’embarquer un gaz hautement inflammable tel que le propane, ou le difluoroéthane. De manière générale, le premier fluide caloporteur est un premier fluide caloporteur inflammable. L’invention ouvre sur l’utilisation d’autres fluides malgré leurs contraintes. Elle permet de répondre à des contraintes environnementales tout en respectant des critères de sécurité. Le au moins un circuit hydraulique 32 comprend un cinquième échangeur de chaleur 52 apte à assurer un échange thermique avec l’habitacle passager 14, une troisième branche 54 reliant le troisième échangeur de chaleur au cinquième échangeur de chaleur 52. Le cinquième échangeur de chaleur 52 est un échangeur de type liquide air. Le au moins un circuit hydraulique 32 comprend un sixième échangeur de chaleur 56 couplé thermiquement à la boucle fermée 30, et une quatrième branche 58 reliant le sixième échangeur de chaleur 56 au premier échangeur de chaleur 26. Le sixième échangeur de chaleur 56 est un échangeur de type liquide air. Le système d’échange thermique 24 comprend un module de chauffage électrique 60 du sixième échangeur de chaleur 56. Le chauffage s’effectue via une septième branche 62. Selon une alternative de l’invention, le module chauffage électrique est directement dans le sixième échangeur de chaleur. Le quatrième échangeur de chaleur et le sixième échangeur de chaleur sont chacun associés à un détendeur dédié de la boucle fermé. Le compresseur est mutualisé. Selon une alternative de l’invention, le quatrième échangeur de chaleur et le sixième échangeur de chaleur sont chacun associés à un compresseur dédié de la boucle fermé. La présence du module de chauffage électrique 60 permet d’apporter des calories au sixième échangeur de chaleur 56, et donc dans la boucle fermée 30. Ceci permet un fonctionnement en températures froides, comprises entre -20°C et -40°C. La plage de fonctionnement du système d’échange thermique 24 est étendue. Le au moins un circuit hydraulique 32 comprend une huitième branche 64 reliant le premier échangeur de chaleur 26 à la batterie électrique d’entraînement 22 ; et une neuvième branche 66 reliant la batterie électrique d’entraînement 22 au troisième échangeur de chaleur 44. Ainsi, la température de la batterie électrique d’entraînement 22 est régulable via le système d’échange thermique 24. Le au moins un circuit hydraulique 32 comprend une dixième branche 68 reliant le premier échangeur de chaleur 26 au moteur électrique d’entraînement 20 ; et une onzième branche 70 reliant le moteur électrique d’entraînement 20 à la batterie électrique d’entraînement 22. Par ce biais, la batterie électrique peut être réchauffée. Une douzième branche 72 connecte le moteur électrique d’entraînement 20 au sixième échangeur de chaleur 56. Une treizième branche 74 relie la batterie électrique d’entraînement 22 au sixième échangeur de chaleur 56. Le moteur électrique d’entraînement 20 est généralement une machine électrique tournante. Il est apte à recharger électriquement la batterie électrique d’entraînement 22 en fonctionnant en mode de récupération d’énergie mécanique. Le troisième échangeur de chaleur 44 est à l’opposé du quatrième échangeur de chaleur 46 et du sixième échangeur de chaleur 56 par rapport au compresseur et au détendeur. Le quatrième échangeur de chaleur 46 et le sixième échangeur de chaleur 56 sont entre le compresseur 34 et le détendeur 36. La boucle fermée 30 est préférentiellement une boucle de refroidissement. Elle est configurée, structurellement et fonctionnellement, pour refroidir le quatrième échangeur de chaleur 46 et le sixième échangeur de chaleur 56 via le premier fluide caloporteur. Le système d’échange thermique 24 comprend au moins une pompe d’entraînement (non représentée) du deuxième fluide caloporteur au travers de ses différentes branches, et au moins une vanne autorisant ou bloquant la circulation du deuxième fluide caloporteur au travers desdites branches. Au moins une ou chaque branche comprend une canalisation aller et une canalisation retour. Elles sont parallèles. Ainsi, chaque couple formé d’une canalisation aller et d’une canalisation retour forme un sous circuit entre deux organes. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque branche est munie d’une pompe d’entraînement. Selon un mode de réalisation, le au moins un circuit hydraulique est scindé entre une partie habitacle reliée au module de traitement 28, et une deuxième partie séparée de la partie habitacle par le troisième échangeur de chaleur 44 et le sixième échangeur de chaleur 56. Les séparations s’effectuent par l’actionnement des vannes et des pompes. D’autre séparations du au moins un circuit hydraulique sont prévues. L’échange de chaleur entre ces deux parties du au moins un circuit hydraulique s’effectue via la boucle fermée 30. Le au moins un circuit hydraulique peut être scindé en trois parties ou davantage. Le système d’échange thermique 24 est adapté pour fonctionner selon plusieurs modes d’échange thermique, par exemple en chauffage ou en acclimatation de l’habitacle passager 14. Le système d’échange thermique 24 est adapté pour fonctionner en mode de demande de chauffage de la batterie électrique d’entraînement 22 et/ou de l’habitacle passager 14. Les calories produites par la boucle fermée 30 sont transférées au deuxième fluide caloporteur via le troisième échangeur de chaleur 44 ; qui fonctionne en condenseur du premier fluide caloporteur. La chaleur récupérée est distribuée sélectivement à la batterie électrique d’entraînement 22 et/ou à l’habitacle passager 14, ou aux deux. Le refroidissement du premier fluide caloporteur provoqué par la boucle fermée 30 est évacuées par le deuxième fluide caloporteur dans le sixième échangeur de chaleur 56. Ce phénomène de refroidissement est également désigné en tant que production de « frigories ». Le refroidissement du deuxième fluide caloporteur est distribué : soit au premier échangeur de chaleur 26 pour récupérer la chaleur de l’environnement 40 ; soit au moteur électrique d’entraînement 20 pour récupérer les calories produites lors de son fonctionnement ; soit au module de chauffage électrique 60 lorsqu’il est alimenté ; soit selon une combinaison des trois en fonction des énergies disponibles. Le système d’échange thermique 24 est adapté pour fonctionner en mode de demande de refroidissement de la batterie électrique d’entraînement 22 et/ou de l’habitacle passager 14. Le refroidissement du premier fluide caloporteur généré dans la boucle fermée 30 est transféré au deuxième fluide caloporteur via le quatrième échangeur de chaleur 46 et le sixième échangeur de chaleur 56. Une fois refroidie, la proportion du deuxième fluide caloporteur froide est sélectivement distribuée à la batterie électrique d’entraînement 22 ou et à l’habitacle passager 14, ou aux deux. Les calories produites par la boucle fermée 30 sont évacuées via le troisième échangeur de chaleur 44. La proportion du deuxième fluide caloporteur ainsi réchauffé est envoyé au premier échangeur de chaleur 26 afin dissiper la chaleur dans l’environnement 40. Le système d’échange thermique 24 est adapté pour fonctionner en mode de demande de refroidissement du moteur électrique d’entraînement 20. La batterie électrique d’entraînement 22 et l’habitacle passager 14 n’ont alors pas besoin d’être refroidis. La chaleur produite par le moteur électrique d’entraînement 20 est directement transférée au premier échangeur de chaleur 26 via la dixième branche 68 et la partie de deuxième fluide caloporteur qu’elle renferme. Dès, lors les calories sont dissipées dans l’environnement 40. Le système d’échange thermique 24 est adapté pour fonctionner en mode de demande de refroidissement et de chauffage de l’habitacle passager 14. Ceci permet notamment un désembuage accéléré du pare-brise, grâce à un séchage par condensation puis un chauffage de l’air insufflé. Les calories produites par la boucle fermée 30 sont transférées au deuxième fluide caloporteur via le troisième échangeur de chaleur 44. Le deuxième fluide caloporteur ainsi réchauffé est distribué à l’habitacle passager 14 via le cinquième échangeur de chaleur 52. Le refroidissement résultant dans la boucle fermée 30 est transféré au deuxième fluide caloporteur via le quatrième échangeur de chaleur 46. La quantité de deuxième fluide caloporteur refroidi qui est produite est distribuée à l’habitacle passager 14 via le deuxième échangeur de chaleur 42. Le surplus éventuel de calories présent dans le deuxième fluide caloporteur est évacué par le deuxième fluide caloporteur au niveau du premier échangeur de chaleur 26. Le surplus éventuel de deuxième fluide caloporteur refroidi est évacué via le sixième échangeur de chaleur 56, qui lui-même dissipe le refroidissement dans le premier échangeur de chaleur 26, au moteur électrique d’entraînement 20, au module de chauffage électrique 60, en empruntant les branches associées. L’invention permet une architecture à un seul échangeur de chaleur exposé à l’environnement. Cet aspect simplifie le système d’échange thermique 24, permet des modes de fonctionnement variés, et respecte un niveau de sécurité avec un premier fluide caloporteur ayant lui-même des restrictions quant à ses cas d’utilisation. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. Système d’échange thermique (24) pour véhicule automobile (10) avec un habitacle passager (14) ; le système d’échange thermique (24) comprenant : au moins un circuit hydraulique (32) ; une boucle fermée (30) coupée du au moins un circuit hydraulique (32) et présentant un compresseur (34) adapté pour compresser un premier fluide caloporteur dans ladite boucle fermée (30), un détendeur (36) ; le au moins un circuit hydraulique (32) comprenant un premier échangeur de chaleur (26) apte à assurer un échange thermique avec l’environnement (40) du véhicule automobile (10), un deuxième échangeur de chaleur (42) apte à assurer un échange thermique avec l’habitacle passager (14), un troisième échangeur de chaleur (44) couplé thermiquement à la boucle fermée (30), une première branche (48) reliant le premier échangeur de chaleur (26) au troisième échangeur de chaleur (44) ; caractérisé en ce que le au moins un circuit hydraulique (32) comprend en outre un quatrième échangeur de chaleur (46) couplé thermiquement à la boucle fermée (30), et une deuxième branche (50) reliant le quatrième échangeur de chaleur (46) au deuxième échangeur de chaleur (42). Système d’échange thermique (24) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la boucle fermée (30) comprend un premier fluide caloporteur inflammable ; préférentiellement, le premier fluide caloporteur inflammable comprend du propane ou du difluoroéthane. Système d’échange thermique (24) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le au moins un circuit hydraulique (32) comprend un cinquième échangeur de chaleur (52) apte à assurer un échange thermique avec l’habitacle passager (14), une troisième branche (54) reliant le troisième échangeur de chaleur (44) au cinquième échangeur de chaleur (52). Système d’échange thermique (24) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le au moins un circuit hydraulique (32) comprend un sixième échangeur de chaleur (56) couplé thermiquement à la boucle fermée (30), une quatrième branche (58) reliant le sixième échangeur de chaleur (56) au premier échangeur de chaleur (26). Système d’échange thermique (24) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le système d’échange thermique (24) comprend un module de chauffage électrique (60) du sixième échangeur de chaleur (56) ; préférentiellement, via une septième branche (62). Système d’échange thermique (24) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le au moins un circuit hydraulique (32) comprend un deuxième fluide caloporteur qui est différent du premier fluide caloporteur ; préférentiellement, le deuxième fluide caloporteur comprend un mélange d’eau et de glycol. Véhicule automobile (10) comprenant un système d’échange thermique (24), un habitacle passager (14), un compartiment avant ; caractérisé en ce que le système d’échange thermique (24) est conforme à l’une des revendications 1 à 6 ; préférentiellement, le véhicule automobile (10) comprend en outre un moteur électrique d’entraînement (20) du véhicule automobile (10) et une batterie électrique d’entraînement (22), la boucle fermée (30) étant dans le compartiment avant. Véhicule automobile (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le au moins un circuit hydraulique (32) comprend une huitième branche (64) reliant le premier échangeur de chaleur (26) à la batterie électrique d’entraînement (22) ; et/ou une neuvième branche (66) reliant la batterie électrique d’entraînement (22) au troisième échangeur de chaleur (44). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 7 à 8, caractérisé en ce que le au moins un circuit hydraulique (32) comprend une dixième branche (68) reliant le premier échangeur de chaleur (26) au moteur électrique d’entraînement (20). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le au moins un circuit hydraulique (32) comprend en outre une onzième branche (70) reliant le moteur électrique d’entraînement (20) à la batterie électrique d’entraînement (22).