FR 3163033 A1 20251212 FR 2405955 A 20240606 Dispositif de refroidissement d’un appareil électrique et/ou électronique agencé au sein d’un habitacle de véhicule. L’invention porte sur un dispositif de refroidissement (10) d’un appareil électrique et/ou électronique (20) agencé au sein d’un habitacle de véhicule, notamment un appareil (20) de type caméra frontale, le dispositif de refroidissement (10) comprenant un carter (11), notamment un carter métallique, comprenant une surface de réception de chaleur s’étendant au contact d’un tel appareil (20), le carter (11) comprenant un volume interne (V), un élément de stockage (30) d’énergie thermique apte à absorber de la chaleur, l’élément de stockage (30) remplissant au moins partiellement le volume interne (V) du carter (11) de sorte à accumuler de l’énergie thermique produite par un tel appareil (20). Figure pour l’abrégé : figure 2 Dispositif de refroidissement d’un appareil électrique et/ou électronique agencé au sein d’un habitacle de véhicule. Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un dispositif de refroidissement d’un appareil électrique et/ou électronique agencé au sein d’un habitacle de véhicule. L’invention porte encore sur un agencement comprenant un tel dispositif de refroidissement. L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un tel agencement ou un tel dispositif de refroidissement. Etat de la technique antérieure Un véhicule, notamment un véhicule automobile, est soumis à des températures extérieures très élevées, en particulier l’été lors de périodes ensoleillées. En cas de stationnements du véhicule, éventuellement prolongés, les portes et les vitres sont généralement fermées malgré de telles conditions extrêmes. Il en résulte une température au sein de l’habitacle très élevée. Un dispositif électrique et/ou électronique est généralement agencé au sein de l’habitacle d’un tel véhicule. C’est en particulier le cas d’un dispositif utilisé notamment pour reconnaître des panneaux de signalisation et/ou des lignes délimitant les voies de circulation. Un tel dispositif est généralement une caméra équipée de moyens électroniques. Un tel dispositif est généralement implanté au sein de l’habitacle, à proximité, voire au contact, d’un pare-brise d’un tel véhicule. La proximité immédiate avec le pare-brise majore la température au sein de l’habitacle si bien que la température au niveau d’un tel dispositif dépasse les 90 degrés Celsius, par exemple au bout de 3 heures de stationnement au soleil. En cas de démarrage du véhicule suite à cette phase de stationnement, une telle caméra et/ou des composants électroniques agencés à proximité chauffent et peuvent atteindre près de 110 degrés Celsius. Seulement, de telles températures ne sont pas sans conséquence sur un tel dispositif électrique et/ou électronique. En effet, des températures aussi élevées engendrent des dysfonctionnements, par exemple via des mises en sécurité de type arrêts suivis de redémarrages ultérieurs. De tels arrêts se font par exemple par une mise hors tension automatique de l’appareil. Ainsi, les données fournies par l’appareil sont erronées et/ou inexistantes au cours de telles périodes de dysfonctionnement. Une telle situation n’est pas acceptable. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif de refroidissement d’un appareil électrique et/ou électronique remédiant aux inconvénients ci-dessus. Plus précisément, un objet de l’invention est de fournir un dispositif de refroidissement pour une caméra agencée derrière un pare-brise assurant une prise d’images et un traitement de celles-ci sans discontinuer, même lors de températures extérieures extrêmes, par exemple en période caniculaire. Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un dispositif de refroidissement d’un appareil électrique et/ou électronique agencé au sein d’un habitacle de véhicule, notamment un appareil de type caméra frontale, le dispositif de refroidissement comprenant : - un carter, notamment un carter métallique, comprenant une surface de réception de chaleur s’étendant au contact d’un tel appareil, le carter comprenant un volume interne, - un élément de stockage d’énergie thermique apte à absorber de la chaleur, l’élément de stockage remplissant au moins partiellement le volume interne du carter de sorte à accumuler de l’énergie thermique produite par un tel appareil. L’élément de stockage peut comprendre un matériau à changement de phases, notamment de la cire de polyéthylène, apte à passer de l’état solide à l’état liquide à une température comprise entre 65 degrés Celsius et 115 degrés Celsius, ou entre 80 degrés Celsius et 105 degrés Celsius, en particulier entre 95 degrés Celsius et 105 degrés Celsius. Le carter peut comprendre : - une première coque au contact ou sensiblement au contact d’un tel appareil, et - une deuxième coque, les première et deuxième coques pouvant être assemblées de sorte à créer le volume interne entre elles, notamment en étant assemblées de manière étanche. Le carter peut comprendre des ailettes externes s’étendant au sein d’un habitacle d’un tel véhicule de sorte à favoriser le transfert de calories vers l’air ambiant d’un tel habitacle. Le carter peut comprendre des ailettes internes s’étendant au sein du volume interne de sorte à favoriser le transfert de calories depuis le carter vers l’élément de stockage. L’élément de stockage peut avoir une masse comprise entre 15 g et 55 g, notamment entre 30 g et 40 g. L’élément de stockage peut avoir une chaleur spécifique comprise entre 1500 J/K.kg et 3000 J/K.kg, notamment entre 1900 J/K.kg et 2300 J/K.kg. L’invention porte encore sur un agencement comprenant : - un appareil électrique et/ou électronique agencé au sein d’un habitacle de véhicule, notamment un appareil de type caméra frontale, - un dispositif de refroidissement tel que défini précédemment, l’agencement comprenant un module, notamment un module à effet Peltier, s’étendant entre le volume interne du carter et l’appareil à refroidir. L’agencement peut comprendre de la pâte thermique agencée entre le module et l’appareil et/ou entre le module et l’élément de stockage. L’appareil peut comprendre une surface d’échange, notamment sensiblement carrée ou rectangulaire, la surface d’échange de l’appareil pouvant être agencée en vis-à-vis de la surface de réception de chaleur du carter de sorte à faciliter le transfert de chaleur depuis l’appareil vers le carter du dispositif de refroidissement. L’appareil peut comprendre au moins un processeur s’étendant parallèlement ou sensiblement parallèlement au module. L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un agencement tel que défini précédemment, ou un dispositif de refroidissement tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue schématique de profil d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. La FIG. 2 est une vue en coupe selon un plan vertical et longitudinal d’un agencement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 3 est une vue éclatée de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 4 est une vue en perspective de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 est une vue en perspective d’un dispositif de refroidissement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 6 est une vue en perspective partielle du dispositif de refroidissement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 7 est une vue en perspective d’un carter du dispositif de refroidissement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 8 est une vue en perspective d’une première coque du carter du dispositif de refroidissement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 9 est une vue en perspective d’une deuxième coque du carter du dispositif de refroidissement selon un mode de réalisation de l’invention. Description détaillée La direction selon laquelle un véhicule, notamment un véhicule automobile, se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z. Ainsi, on utilise un repère direct XYZ dans lequel X est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, Y est la direction transversale dirigée vers la droite et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière. La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule 1, de préférence un véhicule automobile. Le véhicule 1 peut être un véhicule particulier ou un véhicule utilitaire. En variante, il pourrait être un fourgon, un camion, un bus, un engin de levage, un engin agricole ou tout autre type de véhicule. Le véhicule 1 comprend un habitacle 2 et un pare-brise 4. L’habitacle 2 est apte à être fermé, ou sensiblement fermé, en particulier via des portes 7 avant et/ou arrière ou de type porte de coffre. Le véhicule 1 comprend au moins un appareil électrique et/ou électronique 20. De préférence, l’appareil 20 est une caméra frontale illustrée notamment sur la FIG. 4 . La caméra 20 est agencée au sein de l’habitacle 2, de préférence derrière le pare-brise 4, voire collée ou sensiblement collée sur le pare-brise 4. Une telle caméra frontale est de préférence apte à filmer la route devant le véhicule et à interpréter les images filmées. Notamment, la caméra est apte à reconnaître des lignes blanches et/ou jaunes et/ou des lignes discontinues et/ou des panneaux de signalisation. La caméra 20 comprend des moyens électroniques, par exemple des cartes électroniques 25 et deux processeurs 21, 23. Avantageusement, le véhicule comprend des moyens électriques et/ou électroniques reliés, de manière filaire ou non, à la caméra 20 ou à ses moyens électroniques. De préférence encore, de tels moyens sont aptes à assurer le maintien dans la voie de circulation du véhicule, et/ou à adapter la vitesse du véhicule, et/ou à informer le conducteur du véhicule 1 des panneaux rencontrés. Le véhicule 1 comprend encore un agencement 3. Le véhicule 1 ou l’agencement 3 comprend un dispositif de refroidissement 10 pour refroidir l’appareil 20. Plus précisément, le dispositif de refroidissement 10 pour l’appareil électrique et/ou électronique 20 est agencé au sein de l’habitacle 2 du véhicule 1. Comme illustré en particulier sur la FIG. 2 , le dispositif de refroidissement 10 comprend un carter 11. De préférence, le carter 11 est métallique, par exemple en aluminium ou en alliage d’aluminium. Le carter 11 comprend au moins une surface de réception de chaleur 12 illustrée sur la FIG. 7 . La surface de réception de chaleur 12 est agencée sur le carter 11 de sorte à s’étendre au contact de la caméra 20, tout du moins en vis-à-vis d’au moins une carte électronique 25 et/ou d’au moins un processeur 21. Le carter 11 comprend encore un volume interne V illustré notamment sur la FIG. 2 . Le dispositif de refroidissement 10 comprend encore un élément de stockage 30 d’énergie thermique apte à absorber de la chaleur émise par la caméra 20 et/ou ses moyens électroniques 21, 23, 25. L’élément de stockage 30 remplit, au moins partiellement, le volume interne V du carter 11 de sorte à accumuler, stocker, de l’énergie thermique, c’est-à-dire cette chaleur émanant de la caméra 20 et/ou ses éléments. Avantageusement, l’intégralité du volume V est remplie par l’élément de stockage 30 de sorte à maximiser le stockage pour un volume interne V donné. De préférence, l’élément de stockage 30 comprend un matériau à changement de phases, par exemple apte à passer de l’état solide à l’état liquide à une température, ou autour d’une température, située dans une plage comprise entre 65 degrés Celsius et 115 degrés Celsius, ou entre 80 degrés Celsius et 105 degrés Celsius, ou entre 95 degrés Celsius et 105 degrés Celsius. De préférence, le matériau utilisé pour l’élément de stockage 30 est de la cire de polyéthylène. La cire de polyéthylène passe de l’état solide à l’état liquide à une température située dans la plage entre 95 degrés Celsius et 105 degrés Celsius. Alternativement, ou en complément, le matériau 30 est de la paraffine ou de la cire de paraffine, ou contient de la paraffine. De préférence, comme illustré sur la FIG. 2 , le carter 11 comprend une première coque ou partie 50 au contact ou sensiblement au contact de la caméra 20, et une deuxième coque ou partie 60. Les première et deuxième coques 50, 60 sont assemblées de sorte à créer le volume interne V entre elles. Avantageusement, les deux coques sont assemblées, jointes, de manière à ce que l’élément de stockage transformé à l’état liquide dans le volume V ne puisse pas fuir. Par exemple, un joint 55 (voir FIG. 2 ) s’étend au niveau d’un plan de joint entre les deux coques 50, 60. A noter que ce boîtier en deux parties facilite le montage et le procédé de fabrication. Alternativement, un seul bloc pourrait constituer le carter et délimiter le volume interne. De préférence, comme illustré sur les figures 2 et 3, le carter 11 comprend des ailettes externes 61 s’étendant au sein de l’habitacle 2 du véhicule 1. Dans le cas illustré, la première coque 50 est agencée de sorte à être au contact, au moins partiel, de la caméra à refroidir, tout du moins d’un boîtier 26 recevant la caméra 20. La deuxième coque 60 est alors agencée au contact de la première coque 50, par exemple sous la première coque avec interpositions du joint 55. Les ailettes externes 61 s’étendent depuis une face inférieure 62 de la deuxième coque 60. Avantageusement, les ailettes externes 61 s’étendent perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement depuis la face inférieure 62. Bien que les ailettes externes 61 ait été illustrées de sorte à s’étendre chacune sensiblement dans un plan vertical et transversal, elles pourraient s’étendre chacune sensiblement dans un plan vertical et longitudinal ou selon une autre direction. Alternativement ou en complément, des picots s’étendent depuis la face inférieure 62 au sein de l’habitacle à la place des ailettes et jouent le rôle de diffuseur de chaleur. Les ailettes externes 61 participent au refroidissement de la caméra et de ses moyens électroniques 21, 23, 25 en évacuant la chaleur de la deuxième coque 60 vers l’air ambiant de l’habitacle. Ainsi, les ailettes externes 61 favorisent le transfert de calories vers l’habitacle 2 du véhicule. De préférence, comme illustré sur les figures 2, 3 et 8, le carter 11 comprend des ailettes internes 51. Dans le cas de la première coque 50 agencée proche, voire au contact, de la caméra à refroidir, les ailettes internes 51 s’étendent au sein du volume interne V. Les ailettes internes 51 s’étendent depuis une face inférieure 52 de la première coque 50. Avantageusement, les ailettes internes 51 s’étendent perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement depuis la face inférieure 52. Bien que les ailettes internes 51 ait été illustrées de sorte à s’étendre chacune sensiblement dans un plan vertical et longitudinal, elles pourraient s’étendre chacune sensiblement dans un plan vertical et transversal ou selon une autre direction. Alternativement ou en complément, des picots s’étendent depuis la face inférieure 52 et jouent le rôle de diffuseur de chaleur. Les ailettes internes 51 participent au refroidissement de la caméra en évacuant la chaleur de la première coque 50 vers l’élément de stockage 30. Ainsi, les ailettes internes 51 favorisent le transfert de calories vers le matériau 30 à changement de phases. L’alliage d’aluminium utilisé le cas échéant pour l’obtention des coques 50, 60 est à la fois léger, peu onéreux, aisé à fabriquer par moulage éventuellement, et surtout un excellent conducteur thermique. Par exemple les deux coques sont fixées par des éléments filetés tels que des vis venant les prendre en sandwich contre le boitier 26 de la caméra. Le boîtier de la caméra comprend alors des taraudages, ou des inserts taraudés, ou des écrous noyés, ou non. Dans ce cas, comme illustré sur les figures 8 et 9, la coque 50 comprend des orifices 54 pour le passage de ces vis et la coque 60 comprend des orifices 64 également pour leur passage. Plus précisément, l’agencement 3 comprend la caméra frontale 20 agencée au sein de l’habitacle 2 du véhicule 1, et le dispositif de refroidissement 10. L’agencement comprend de préférence encore un module 40 à effet thermoélectrique. Avantageusement, le module 40 est connu sous le nom de module, ou bloc, à « effet Peltier » et est apte à déplacer de la chaleur grâce à un courant électrique, par exemple sous une tension de l’ordre de 12 Volts. Le module 40 s’étend entre le volume interne V du carter 11 et la caméra 20 à refroidir, comme illustré sur les figures 2, 3 et 6. Par exemple, le module 40 a sensiblement une forme de parallélépipède rectangle ou carré, dont l’épaisseur selon ou sensiblement selon la direction verticale, est bien inférieure aux deux autres dimensions. Une face supérieure 41 et une face inférieure 42 sont parallèles ou sensiblement parallèles. De préférence, comme illustré sur les figures 2 et 3, l’agencement 3 comprend de la pâte thermique 5 agencée entre le module 40 et la caméra 20 (plus précisément le boîtier 26 dans lequel est logé la caméra le cas échéant) et/ou de la pâte thermique 6 agencée entre le module 40 et l’élément de stockage 30, notamment au-dessus d’une face supérieure 53 de la coque supérieure 50. De préférence, la pâte thermique s’étend donc au-dessus et en dessous du module 40 et est au contact, ou sensiblement au contact, des deux faces 41, 42 du module. Comme illustré sur la FIG. 4 , la caméra 20 et ses moyens 21, 23, 25 comprennent une surface d’échange 22, par exemple sensiblement carrée ou rectangulaire. La surface d’échange 22 de la caméra 20 est agencée en vis-à-vis, ou au moins en partie en vis-à-vis de la surface de réception de chaleur 12 du carter 11. Ainsi, le transfert de chaleur depuis la caméra 20 et/ou ses moyens électroniques, vers le carter 11, en particulier vers le capot supérieur 50, est facilité. Par exemple, la surface d’échange 22 et la surface de réception de chaleur 12 sont sensiblement en vis-à-vis et/ou ont sensiblement la même aire. Eventuellement, ces deux surfaces 12, 22 s’étendent sur la plus grande surface possible sous le boitier 26 logeant la caméra et ses éléments électroniques. De préférence, comme illustré sur la FIG. 2 , la caméra 20 comprend au moins un processeur 21 s’étendant parallèlement ou sensiblement parallèlement au module 40, notamment agencé sur ou au niveau d’une carte électronique 25, et/ou au moins un processeur 23, par exemple s’étendant sensiblement dans un plan vertical et transversal, notamment agencé sur ou au niveau d’une autre carte électronique 25. Des fils ou nappes électriques 24 relient de préférence les cartes 25 entre elles et/ou au moins une carte électronique au module 40. En résumé, la solution porte sur un boîtier de refroidissement 10 pour la caméra frontale 20 par changement de phase du réfrigérant solide 30. Plus précisément, le dispositif de refroidissement est un boîtier métallique qui vient se fixer sous la caméra frontale, notamment sous le boîtier 26 renfermant la caméra. Le boîtier 10 se retrouve avantageusement au contact, ou sensiblement au contact, avec une partie chaude de la caméra, à savoir le processeur 21. Pour rappel, par exemple, la caméra frontale permet notamment la reconnaissance des panneaux et/ou aide au maintien dans une voie de circulation. Ainsi, le boîtier 10 prélève de la chaleur émise par le processeur 21 et/ou la caméra 20 elle-même, et/ou encore par des composants agencés sur les cartes électroniques 25, et/ou par d’autres éléments produisant de la chaleur, notamment le processeur 23. Plus précisément, l’agencement 3 comprenant le boîtier 10, la caméra 20 et le module 40 permet de diminuer la température de la caméra et/ou du processeur 21 et d’autres éléments, par prélèvement de calories grâce au boîtier et au module 40. Cet agencement 3 permet ainsi d’éviter l’atteinte d’un pic de température de la caméra et/ou du ou des processeurs 21, 23, et/ou d’autres éléments électroniques agencés à ce niveau. La solution abaisse la température de ces éléments électriques et/ou électroniques en cas de température extrêmes extérieures engendrant une température très élevée au sein de l’habitacle 2 du véhicule 1. De telles conditions sont notamment atteintes lors d’un épisode caniculaire, en particulier en cas de stationnement du véhicule 1 au soleil. Plus précisément, en cas de températures extérieures très élevées, l’habitacle 2 du véhicule en position de stationnement, sans occupant, vitres fermées, chauffe énormément. Par exemple, en partie haute de l’habitacle, après un stationnement de l’ordre de 3 heures avec une température extérieure d’environ 40 degrés Celsius à l’ombre, la température au niveau de la caméra 20 avoisine, voire dépasse, les 105 degrés Celsius. Dans de telles conditions, la caméra ne peut pas fonctionner correctement, du moins des dysfonctionnements risquent de se produire avant que la température au niveau de la caméra s’abaisse à une valeur admissible, par exemple de l’ordre de 95 degrés Celsius. Malgré l’ouverture des fenêtres et/ou l’enclenchement d’un système de refroidissement par climatisation, la température demeure élevée au niveau de la caméra. Le démarrage du véhicule, tout du moins la mise sous tension des appareils électriques et/ou électroniques, permet d’enclencher le fonctionnement du module 40 à effet Peltier. En pratique, la mise sous tension du véhicule engendre la mise sous tension de la caméra. Cette mise sous tension de la caméra engendre une chauffe de la caméra par effet Joule ce qui déclenche alors l’effet Peltier du module 40. L’intérêt du module à effet Peltier est de canaliser, transférer la chaleur depuis les points chauds de la caméra vers l’élément de stockage 30 en créant un gradient, un différentiel de températures entre chacune de ses faces. Ce gradient crée un flux de chaleur de la caméra vers l’élément de stockage. En outre, le module agit comme une barrière empêchant, s’opposant, à un retour de la chaleur depuis l’élément de stockage 30 vers la caméra. Ainsi, la pâte thermique 5 (côté face froide) transmet de la chaleur prélevée au niveau du processeur 21 et/ou de la caméra, et le module 40 transfert ces calories à la pâte thermique 6 (côté face chaude). La pâte thermique 6 étant agencée au contact de préférence de la face supérieure 53 de la première coque 50, les calories récupérées par la pâte thermique 6 sont transférées à la première coque. De préférence, l’épaisseur de la pâte thermique 5, 6 entre les éléments est faible ; on profite de sa malléabilité pour bien suivre les contours tout en limitant son épaisseur de sorte à ne pas trop freiner la propagation de la chaleur vers l’élément de stockage. Notamment la pâte thermique comble les éventuelles micro-cavités, les défauts de planéité et/ou d’état de surface, entre deux surfaces en vis-à-vis en évitant toute bulle d’air résiduelle. L’échange de chaleur est alors optimal sur la totalité de ces surfaces en face à face, la conductivité de la pâte thermique étant meilleure que celle de l’air. Par exemple l’épaisseur de la pâte thermique est inférieure à 1 mm, voire bien inférieure, par exemple de l’ordre de un dixième de millimètre, voire moins. Ces calories sont ensuite diffusées au réfrigérant ou élément de stockage 30. Pour rappel, la coque 50 est de préférence obtenue dans un matériau ayant une excellente conductivité thermique. En complément, les ailettes internes 51 favorisent ce transfert de calories, les ailettes 51 étant « immergées » dans l’élément 30. Surtout, le matériau à changement de phases 30 étant dans sa plage de températures correspondant à sa fusion, il se transforme de solide à liquide ce qui permet encore plus facilement de récupérer les calories de la coque 50, en particulier de ses ailettes 51, pour les récolter dans le matériau 30. De plus, les calories stockées dans le matériau 30 sont au moins partiellement transmises au carter inférieur ou deuxième coque 60. Là encore, la coque 60 est de préférence obtenue dans un matériau ayant une excellente conductivité thermique, et la présence d’ailettes externes 61 majore la transmission des calories en dehors du carter 11, c’est-à-dire au sein de l’habitacle. En résumé, bien que l’ouverture des vitres et/ou l’enclenchement de la climatisation n’abaisse pas suffisamment rapidement la température au niveau de la caméra frontale 20, le dispositif 10 évacue la chaleur et permet d’abaisser rapidement la température ce qui permet un fonctionnement optimal de la caméra. Ainsi, grâce au dispositif de refroidissement, la caméra revient rapidement dans la plage de températures dans laquelle elle est opérationnelle ce qui la rend fiable et durable malgré de forts pics de chaleur, et/ou d’ensoleillement. La solution permet ainsi d’éviter l’enclenchement d’une mise hors tension par mesure de protection contre la surchauffe, c’est-à-dire un arrêt de la caméra. Ainsi, on évite la perte des fonctions de la caméra et/ou une intermittence de ses fonctions. En outre, la montée en température de la caméra frontale est retardée ce qui empêche tout enclenchement de cette mise en sécurité avant que l’habitacle du véhicule ait été suffisamment refroidi par l’air conditionné et/ou l’ouverture des vitres. En résumé, le boitier 11 comprenant le matériau 30 refroidit la caméra frontale 20 par trois moyens. Premièrement, un effet de masse participe au refroidissement de la caméra. En effet, la masse de l’ensemble caméra avec boitier étant plus importante que celle de la caméra seule, la capacité calorifique l’est également puisqu’elle est proportionnelle à la masse d’un objet à « iso-matériau ». Ainsi, pour une même puissance dissipée, la température de l’ensemble caméra 20 avec carter 11 augmente moins que pour une caméra seule. La chaleur de la caméra est donc évacuée par conductivité vers le boitier et se repartie sur l’ensemble caméra avec boitier. Par exemple, le boîtier de refroidissement est principalement composé de 165 grammes d’aluminium ayant une chaleur spécifique de 897 J / kg.K et de 36 grammes de cire de polyéthylène ayant une chaleur spécifique de 2000 J/ Kg.K. Pour rappel, la cire est piégée au sein du volume V créé entre les deux coques 50, 60. Augmenter de 1 Kelvin la température du boitier de refroidissement nécessite d’injecter une énergie de 216 Joules. Dans le cas de la caméra seule composée principalement d’aluminium et de bakélite, il est nécessaire d’injecter 108 Joules pour augmenter sa température de 1 Kelvin. Enfin, pour augmenter de 1 Kelvin la température de l’ensemble camera avec boitier de refroidissement, il est nécessaire d’injecter 324 Joules. Ainsi, pour une même puissance dissipée, la température augmente donc trois fois moins rapidement pour l’ensemble comprenant la caméra avec le boitier que pour la caméra seule. Deuxièmement, le changement de phase du réfrigérant interne 30 participe au refroidissement de la caméra. Comme vu précédemment, le carter 11 du dispositif 10 contient la substance 30 sous forme solide, cette matière faisant office de réfrigérant. Lorsque le point de fusion de cet élément de stockage de chaleur est atteint, l’élément de stockage prélève davantage de chaleur en passant de la phase ou état solide à la phase ou état liquide. A noter que trois grandeurs sont importantes pour la matière de l’élément de stockage. Tout d’abord, la température de fusion : elle doit se situer dans la bonne plage de températures, à savoir au-dessus de la température de la caméra éteinte dans des conditions similaires à un stationnement au soleil par temps très chaud (par exemple environ 95°C) et en-dessous de la température à partir de laquelle le fonctionnement de la caméra est perturbé (par exemple de l’ordre de 105 degrés Celsius). Ensuite, l’enthalpie de fusion qui s’exprime en J/g et qui correspond à l’énergie absorbée pour faire passer le matériau 30 de l’état solide à l’état liquide. L’enthalpie de fusion est de préférence la plus élevée possible. Enfin, la chaleur spécifique qui s’exprime en J/ kg. K et qui correspond à l’énergie nécessaire pour augmenter de 1 degré Kelvin une masse de 1 kg d’un matériau donné. La chaleur spécifique doit également être la plus élevée possible. Comme évoqué précédemment, de préférence, le matériau retenu pour occuper le volume interne V du carter est la cire de polyéthylène, de préférence basse densité. Son enthalpie de fusion permet d’évacuer une énergie thermique équivalente à 8000 Joules ou 2.2 Wh en faisant fondre une masse de 40 g. Cela équivaut à l’énergie dissipée en 12 minutes par une caméra de 10 W ou à l’énergie dissipée en 15 minutes par une caméra de 8.5 W. Ce matériau convient pour éviter les dysfonctionnements de type mise en sécurité de la caméra car en pratique la caméra n’atteindrait son pic de température qu’au bout d’environ 300 secondes de fonctionnement après le démarrage du véhicule. Or, au cours de cette période après démarrage, la température de l’habitacle décroît au fil du temps du fait de l’air climatisé et/ou de l’ouverture des fenêtres. En effet, un utilisateur peut difficilement conduire en supportant une chaleur d’habitacle aussi élevée (autour de 100 degrés Celsius au niveau du haut du pare-brise 4, c’est-à-dire au niveau de la caméra). Troisièmement, l’augmentation des surfaces d’échanges participe au refroidissement de la caméra. Comme évoqué, le carter 11 comprend le jeu d’ailettes internes 51 s’étendant depuis la face inférieure 52 de la première coque 50, vers le bas, au sein du volume V. Les ailettes internes ont donc pour fonction d’évacuer la chaleur depuis la caméra et/ou le processeur 21 vers le réfrigérant interne 30. Notamment, les ailettes internes évacuent la chaleur transférée par le module de Peltier, ou reçue directement par la caméra et/ou les composants électriques et/ou électroniques, vers le réfrigérant 30 contenu dans le carter 11. Le carter 11 comprend encore le jeu d’ailettes externes 61 s’étendant depuis la face inférieure 62 de la deuxième coque 60. Eventuellement, un autre jeu d’ailettes internes pourrait s’étendre vers le haut, depuis la deuxième coque, au sein du volume V (mode de réalisation non illustré). Les ailettes externes évacuent la chaleur du boitier 11 vers l’air ambiant de l’habitacle 2 du véhicule. Autrement dit, le jeu d’ailettes externes permet d’augmenter la surface d’échange externe de l’ensemble caméra avec carter vers l’air ambiant, donc d’évacuer vers un volume d’air plus important la chaleur de cet ensemble caméra et carter notamment. Par exemple, en fonction du véhicule, la caméra ainsi que le boitier atteignent une température comprise entre 83 et 95 degrés Celsius en fin de chambrage, c’est-à-dire véhicule stationné (non démarré) plusieurs heures en plein soleil par une température extérieure de 45 degrés Celsius. La caméra est alors éteinte. Lorsque le véhicule est démarré, la caméra est mise sous tension. La caméra absorbe alors du courant et continue à chauffer jusqu’à ce que certains de ses composants électroniques 21, 23, 25 atteignent ou dépassent 105 degrés Celsius ce qui provoque la coupure automatique par surchauffe de la caméra. La caméra est alors éteinte. De préférence, le point de fusion du matériau à changement de phase se situe dans la plage de température comprise entre 95 et 105 degrés Celsius. La chaleur latente de changement de phase du matériau retenu est de l’ordre de 200 J/g. L’élément de stockage 30 a de préférence une masse comprise entre 15 g et 55 g, par exemple entre 30 g et 40 g. L’élément de stockage 30 a de préférence une chaleur spécifique comprise entre 1500 J/K.kg et 3000 J/K.kg, par exemple entre 1900 J/K.kg et 2300 J/K.kg. Grâce à la solution, un dispositif électrique et/ou électronique agencé au sein de l’habitacle d’un véhicule, notamment stationné dans des conditions de températures très chaudes, fonctionne sans mise en défaut. Ainsi, bien que la caméra apte par exemple à reconnaître les panneaux de signalisation et/ou les lignes délimitant les voies de circulation soit agencée derrière le pare-brise, en partie haute, sous le pavillon, c’est-à-dire au point le plus chaud de l’habitacle, la caméra continue de fonctionner lors d’épisodes caniculaires, même après un long stationnement et exposé au soleil. La solution permet le refroidissement de la caméra, en particulier de la partie électronique, notamment du ou des processeurs. Ainsi, malgré sa proximité avec le pare-brise, la caméra fonctionne normalement, sans coupure liée à une mise en sécurité qui coupe par exemple son alimentation électrique. L’agencement comprenant la caméra et son moyen de refroidissement permet d’obtenir des données fiables, précises et durables lors de périodes engendrant des températures au sein de l’habitacle très élevées. On évite ainsi d’avoir recours à une ventilation spécifique pour la caméra, encombrante, onéreuse, bruyante, et potentiellement non fiable dans le temps eu égard aux pièces en mouvement la composant. La solution permet d’assurer à la caméra 20 agencée derrière le pare-brise 4 des prises d’images et/ou des vidéos et un traitement de celles-ci éventuel, sans discontinuer, même lors de températures extérieures extrêmes, par exemple en période caniculaire. A noter qu’un boîtier peut être prévu pour habiller l’agencement, par exemple un boîtier englobant l’agencement et venant se jointer sur le pare-brise. Un tel boîtier permet notamment que les ailettes externes ne soient pas visibles pour les occupants du véhicule. Le cas échéant, de préférence, des orifices sont ménagés sur un tel boîtier pour permettre l’entrée et l’évacuation d’air de sorte à favoriser les échanges de chaleur avec l’air de l’habitacle. L’invention est particulièrement adaptée à un véhicule, notamment automobile, et peut être utilisée pour un camion, un bus, un car, un engin agricole, un engin de levage ou encore une embarcation flottante ou un aéronef, et tout autre engin comprenant un appareil électrique et/ou électronique agencé dans un espace soumis à des fortes températures. Eventuellement, la solution peut être adaptée au refroidissement d’un appareil électrique et/ou électronique agencé dans un coffre à bagages de véhicule. Eventuellement, la solution peut être adaptée au refroidissement d’un appareil électrique et/ou électronique, par exemple de type calculateur, agencé dans un compartiment moteur, notamment si ce type d’appareil chauffe ponctuellement et/ou est implanté dans une zone relativement froide. Cela peut notamment être le cas pour un compartiment moteur d’un véhicule électrique. Dans ce cas, de préférence, le matériau de l’élément de stockage serait différent. Dispositif de refroidissement (10) d’un appareil électrique et/ou électronique (20) agencé au sein d’un habitacle (2) de véhicule (1), notamment un appareil (20) de type caméra frontale, le dispositif de refroidissement (10) comprenant : - un carter (11), notamment un carter métallique, comprenant une surface de réception de chaleur (12) s’étendant au contact d’un tel appareil (20), le carter (11) comprenant un volume interne (V), - un élément de stockage (30) d’énergie thermique apte à absorber de la chaleur, l’élément de stockage (30) remplissant au moins partiellement le volume interne (V) du carter (11) de sorte à accumuler de l’énergie thermique produite par un tel appareil (20). Dispositif de refroidissement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’élément de stockage (30) comprend un matériau à changement de phases, notamment de la cire de polyéthylène, apte à passer de l’état solide à l’état liquide à une température comprise entre 65 degrés Celsius et 115 degrés Celsius, ou entre 80 degrés Celsius et 105 degrés Celsius, en particulier entre 95 degrés Celsius et 105 degrés Celsius. Dispositif de refroidissement (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carter (11) comprend : - une première coque (50) au contact ou sensiblement au contact d’un tel appareil (20), et - une deuxième coque (60), les première et deuxième coques (50, 60) étant assemblées de sorte à créer le volume interne (V) entre elles, notamment en étant assemblées de manière étanche. Dispositif de refroidissement (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carter (11) comprend des ailettes externes (61) s’étendant au sein d’un habitacle (2) d’un tel véhicule (1) de sorte à favoriser le transfert de calories vers l’air ambiant d’un tel habitacle (2). Dispositif de refroidissement (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carter (11) comprend des ailettes internes (51) s’étendant au sein du volume interne (V) de sorte à favoriser le transfert de calories depuis le carter (11) vers l’élément de stockage (30). Dispositif de refroidissement (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément de stockage (30) a une masse comprise entre 15 g et 55 g, notamment entre 30 g et 40 g. Dispositif de refroidissement (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément de stockage (30) a une chaleur spécifique comprise entre 1500 J/K.kg et 3000 J/K.kg, notamment entre 1900 J/K.kg et 2300 J/K.kg. Agencement (3) comprenant : - un appareil électrique et/ou électronique (20) agencé au sein d’un habitacle (2) de véhicule (1), notamment un appareil (20) de type caméra frontale, - un dispositif de refroidissement (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’agencement (3) comprend un module (40), notamment un module à effet Peltier, s’étendant entre le volume interne (V) du carter (11) et l’appareil (20) à refroidir. Agencement (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’agencement (3) comprend de la pâte thermique (5 ; 6) agencée entre le module (40) et l’appareil (20) et/ou entre le module (40) et l’élément de stockage (30). Agencement (3) selon l’une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que l’appareil (20) comprend une surface d’échange (22), notamment sensiblement carrée ou rectangulaire, la surface d’échange (22) de l’appareil (20) étant agencée en vis-à-vis de la surface de réception de chaleur (12) du carter (11) de sorte à faciliter le transfert de chaleur depuis l’appareil (20) vers le carter (11) du dispositif de refroidissement (10). Agencement (3) selon l’une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que l’appareil (20) comprend au moins un processeur (21) s’étendant parallèlement ou sensiblement parallèlement au module (40). Véhicule, notamment véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu’il comprend un agencement (3) selon l’une des revendications 8 à 11, ou un dispositif de refroidissement (10) selon l’une des revendications 1 à 7.