FR 3157272 A1 20250627 FR 2315042 A 20231222 L’invention concerne un procédé de détection de sous gonflage d’un pneumatique d’une roue jumelée d’un véhicule comprenant les étapes : - Déplacer à une vitesse identifiée V la roue jumelée sur un même sol équipé de capteurs aptes à détecter le contact entre le pneumatique et le sol, deux capteurs voisins étant distant d’une distance Di, - Déterminer pour chaque capteur un instant où le contact entre le pneumatique et le capteur change d’état. - Déterminer une ligne métrique discrète de contact pour chaque pneumatique de la roue jumelée ; - Déterminer un arc de parabole qui minimise l’écart avec les points de la ligne discrète pour chaque pneumatique ; - Comparer algébriquement les coefficients d’ordre deux des arcs de paraboles ; - Si la comparaison algébrique dépasse un seuil S, alerter que l’un des pneumatiques de la roue jumelée est en sous gonflage. Fig. 5 Procédé D’ALERTE d’un sous gonflage sur un pneumatique de ROUE jumelée Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine des véhicules transportant des charges conséquentes, ce qui impose l’emploi de roues jumelées sur certains essieux du véhicule afin de diminuer la pression au sol. Arrière-plan technologique Dans le domaine des transports de marchandises en particulier, les véhicules à roues jumelées sont fréquemment employés pour des trajets longues distances entre les entrepôts. Le leitmotiv de cette industrie est la rapidité de livraison, ce qui contraint les véhicules à une utilisation soutenue. Or, le sous gonflage d’un pneumatique, générée par exemple, par une crevaison, peut conduire à une immobilisation du véhicule pour réparer les pneumatiques. Cependant, si la crevaison n’est pas détectée de manière précoce, les dégâts occasionnés au pneumatique peut conduire à la mise au rebut du pneumatique voire à la destruction de la roue de l’ensemble monté. Dans le premier cas, cela constitue une perte financière pour le transporteur avec une immobilisation contrôlée du véhicule. Dans le second cas, cela peut générer une interruption de l’utilisation du camion pour au mieux changer le pneumatique, voire réparer les dégâts occasionnés par la destruction du pneumatique sur le véhicule sans parler des dégâts éventuellement générés sur la voirie. Il est courant de rechaper les pneumatiques usés dans l’industrie du transport routier. Un pneumatique neuf ayant roulé en sous-pression peut perdre ainsi sa « deuxième vie » et la valeur correspondante La difficulté d’inspection des pneumatiques de roue jumelée est l’accessibilité du contrôle sur le pneumatique situé sur l’intérieur du véhicule pour des contrôles instrumentés comme la pression de gonflage mais aussi des contrôles visuels sur la totalité du pneumatique. En effet, ces contrôles sont généralement faits à l’arrêt, le contrôle en atelier, pour lequel l’accessibilité est facilitée, n’ayant lieu que sur les lieux de maintenance du véhicule. De ce fait, les contrôles les plus efficients sont planifiés et sont généralement trop éloignés les uns des autres pour détecter le sous gonflage avant que celui-ci ne devienne déjà trop préoccupant pour l’intégrité du pneumatique. L’introduction de capteur de pression électronique tels que les TPMS (acronyme en anglais de « Tyre Pressure Monitoring System ») dans les pneumatiques est une solution pour alerter précocement du sous gonflage d’un pneumatique. Cependant, cette solution technologique est couteuse puisqu’elle nécessite d’équiper chaque pneumatique d’un capteur de pression. Ces capteurs fonctionnent généralement sur pile ce qui nécessite une maintenance spécifique de ceux-ci. De ce fait, cette solution est trop coûteuse et intrusive par rapport à la marche courante actuellement employée dans l’industrie du transport. Par ailleurs, on connait du brevet FR3030742A1 le principe de l’estimation de l’aire de contact d’un pneumatique par des capteurs de proximité ou d’effort. Au passage d’un pneu, le signal temporel d’un tel capteur montre successivement une phase d’approche, une phase en plateau correspondant au déroulement de la bande de roulement aplatie dans l’aire de contact, et une phase d’éloignement. Un traitement du signal approprié permet d’estimer la durée du plateau, en connaissant la vitesse, et son étendue longitudinale, c’est-à-dire la longueur de l’aire de contact En faisant l’hypothèse que la largeur de contact est constante et connue, il est possible d’estimer la surface de l’aire de contact. Mais, des roues jumelées ont, par construction géométrique, un axe de rotation positionné à la même distance par rapport au sol. De ce fait, la surface de l’aire de contact est quasi identique entre les roues jumelées, quelle que soit la pression de gonflage. En d’autres termes la sensibilité de la surface de contact est faible à la variation de pression de gonflage. De ce fait, la surface de contact entre le sol et le pneumatique n’est pas un indicateur sensible à une chute de pression de gonflage entre les pneumatiques de la roue jumelée. L’objet de l’invention qui va suivre a pour objectif de proposer une solution de détection précoce et fiable du sous gonflage des pneumatiques de roue jumelée d’un véhicule à faible coût d’exploitation, même pour de petites variations de pression de gonflage. Description de l’invention L’invention porte sur un procédé de détection de sous gonflage d’un pneumatique faisant partie d’une roue jumelée d’un véhicule comprenant les étapes suivantes : Déplacer à une vitesse identifiée V les deux pneumatiques de la roue jumelée du véhicule sur un même sol plan équipé de capteurs, deux capteurs voisins étant distants l’un de l’autre transversalement au sens de déplacement du véhicule d’une distance Di, de sorte que chaque pneumatique est situé verticalement au-dessus d’au moins trois capteurs au cours du déplacement, les dits capteurs étant aptes à détecter le contact entre le pneumatique et le sol ; Déterminer pour chaque capteur au moins un instant où le contact entre le pneumatique et le capteur change d’état. Déterminer une ligne métrique discrète de contact du pneumatique avec le sol pour chaque pneumatique de la roue jumelée par l’intermédiaire de la vitesse identifiée V, des distances transversales Di et des instants de changement d’état des au moins trois capteurs situés à la verticale du pneumatique correspondant à l’entrée et/ou la sortie de l’aire de contact ; Déterminer un arc de parabole qui minimise l’écart avec les points de la ligne discrète pour chaque pneumatique ; Comparer algébriquement les coefficients d’ordre deux des arcs de paraboles, préférentiellement effectuer une différence algébrique ;et Si la comparaison algébrique dépasse un seuil S, alerter que l’un des pneumatiques de la roue jumelée est en sous gonflage. La méthode repose sur l’obtention du front d’entrée et/ ou de sortie de l’aire de contact. Nécessairement il faut plusieurs capteurs par pneumatique. Sachant que le paramètre sensible selon l’invention est la courbure de ce front d’entrée et/ou de sortie de l’aire de contact, il faut un minimum de 3 capteurs par pneumatiques pour identifier l’équation de la parabole et qui minimisera l’écart entre les points de ce front et la parabole théorique. Par nature, les pneumatiques présentent des fronts d’entrée ou de sortie qui s’apparentent à des paraboles. Bien entendu, plus le nombre de points de mesure est élevé, plus la robustesse du résultat est grande en minimisant les bruits de mesure et les erreurs de mesure. Pour obtenir cette courbure théorique, il faut tout d’abord identifier les instants de changement d’état du capteur. Le signal du capteur s’apparente à un créneau constitué d’un front montant en entrée d’aire de contact, un plateau lors de la traversée de l’aire de contact et d’un front descendant lors de la sortie de l’aire de contact. Les fronts montant et descendant traduisent plusieurs phénomènes simultanément. Tout d’abord le front est une illustration de l’approche spatiale du pneumatique suivant sa trajectoire par rapport au capteur. En effet, quelle que soit la technologie du capteur employé, le pneumatique se rapproche progressivement du capteur de mesure qui passe rapidement d’un état hors contact à un état progressif de contact. Le front montant ou descendant traduit cette évolution de la distance entre le capteur et le pneumatique. Ensuite, le front est aussi la traduction de la longueur de la zone sensible du capteur suivant la direction de la trajectoire du pneumatique. La zone sensible du capteur a une certaine longueur, le contact est progressif suivant cette longueur. Une partie de la zone sensible est en contact pendant que l’autre est encore hors contact effectif et la résultante du signal du capteur traduit ces deux phénomènes en les moyennant. De ce fait, il est impossible sur le signal du capteur d’identifier l’instant exacte du contact puisque celui-ci est tout d’abord spatiale. La méthode propose donc une approche morphologique de traitement de signal sur le signal du capteur pour d’une part identifier le plateau qui correspond à un contact complet sur la totalité de la zone active du capteur et d’autre part identifier les fronts montant et descendant qui correspondent à un contact partiel sur la totalité de la zone active du capteur et à une distance entre le capteur et le pneumatique qui évolue fortement selon la sensibilité du capteur. De ce fait, il faut définir une méthode unique pour la détermination du début ou de fin de l’aire de contact que l’on nomme changement d’état du capteur. Une approche par des seuils par rapport à un maxima qui s’apparente à la réponse du capteur au niveau du plateau est une solution technique. Des techniques plus complexes peuvent aussi être employées. Tant que la même technique est employée sur l’ensemble des capteurs pour l’entrée et/ou la sortie de l’aire de de contact, le procédé de détection de sous gonflage est robuste puisque la forme de la ligne de changement d’état reste identique. C’est un point fort de la méthode puisque la longueur de l’aire de contact et par voie de conséquente la surface elles évoluent selon la méthode de détection employée. Ensuite, il faut transformer les signaux temporels en signaux métriques. Pour cela, la détermination de la vitesse V et des distances transversales Di entre les capteurs au sol est indispensables. Ainsi, on obtient un ensemble de points de mesure dans un repère métrique bidimensionnel. Cela permet d’obtenir une méthode indépendante de la vitesse de passage des pneumatiques sur le sol équipé de capteurs et de déterminer un seuil S qui soit indépendant de la vitesse de passage V, ce qui rend la méthode fiable. La vitesse V correspond à une vitesse moyenne instantanée au moment du passage du pneumatique sur les capteurs. La durée de passage au niveau des capteurs étant courte, la vitesse évolue faiblement pendant ce laps de temps. Celle-ci peut être obtenue par un système de mesure spécifique situé en amont ou en aval des capteurs au sol suivant la trajectoire du véhicule. Cette détermination des signaux peut aussi avoir lieu sur le signal même du capteur de mesure en lien avec la fréquence d’échantillonnage du capteur de mesure et la forme du signal de sortie. Une fois la définition métrique discrète du contact entre le sol et le pneumatique établie, on peut identifier l’équation de la parabole qui minimise l’écart, généralement l’écart quadratique, entre les points de mesure discrets et l’équation de la parabole. Pour chaque pneumatique de la roue jumelée, on obtient l’équation de la parabole, celle–ci traduit la convexité ou la concavité de la ligne de contact en se positionnant du point de vue de l’aire de contact, respectivement du point de vue de l’extérieur de l’aire de contact, comme par exemple, le barycentre géométrique de l’aire de contact, repectivement un point quelconque de la trajectoire du pneumatique hors de l’aire de contact. Le coefficient d’ordre 2 de l’équation de la parabole est le descripteur du niveau de convexité ou de concavité de la parabole. Si le cofficient d’ordre 2 est positif, la parabole, vu par exemple de l’aire de contact, est convexe. Si le coefficient d’ordre 2 est négatif, la parabole, pour par exemple une observation depuis l’aire de contact, est concave. On effectue alors la comparaison algébrique des coefficients d’ordre deux, que ce soit le rapport des coefficients ou leur différence. Dans le cas de roue jumelée ayant donc la même distance entre le centre roue et le sol pour les deux enveloppes, les deux ensembles montés étant gonflés à la même pression de gonflage et les enveloppes étant identiques, ainsi que les roues, les deux coefficients sont identiques, la comparaison tend vers une valeur cible, 0 pour la différence et 1 pour le rapport. Dès que qu’une enveloppe est en situation de sous gonflage par rapport à l’autre, les deux coefficients diffèrent. Pour des conditions de pression et de charge imposée normales, les paraboles sont généralement convexes du point de vue de l’aire de contact. Plus, la pression de l’un des ensembles montés diffère de l’autre, plus les coefficietns d’ordre deux s’éloignent l’un de l’autre au point même que le pneumatique sous gonflé se retrouve avec une parabole concave vu depuis l’intérieur de l’aire de contact, respectivement convexe vu de l’extérieur de l’aire de contact. Ainsi, la comparaison des coefficients s’éloigne de la valeur cible. Comme initialement, on ne sait pas quel pneumatique est sous gonflé par rapport à l’autre, la différence des coefficients est insensible à l’ordre des coefficients à l’inverse du rapport qui aura à faire tendre depuis la valeur cible 1 vers la valeur 0 ou l’infini suivant que le coefficient du pneumatique dégonflé se trouve au numérateur ou dénominateur. Lorsque l’éloignement de cette valeur cible est supérieure à un seuil S, un sous gonflage de l’un des ensembles montes des roues jumelées est avéré et une alerte est remontée à l’opérateur opérant le dispositif de mesure au sol. La méthode est plus précise que celle employée à l’aide de la surface de l’aire de contact qui est sensible pour des roues jumelées que lorsque les écarts de gonflage sont importants entre les deux ensembles montés, environ une perte de pression de gonflage de la moitié, soit environ 4 bars pour des pneumatiques gonflés généralement à 7 ou 9 bars. Ici, une différence de pression de 2 bars, soit environ 20 pour cent, sera identifiée par la méthode ce qui permet d’être plus précoce sur l’apparition du sous gonflage et d’agir avant qu’un défaut structurel important survienne sur la structure même du pneumatique. Avantageusement, le procédé comprend les étapes complémentaires : Identifier la ligne discrète présentant le plus petit coefficient d’ordre deux ; Identifier le pneumatique ayant généré la ligne discrète de plus petit coefficient d’ordre deux, le pneumatique identifié est en condition de sous gonflage. Si la détection d’un sous gonflage est un minimum pour la sécurité du véhicule, la détection de l’individu sous gonflé permet d’accélérer la réparation ou la remise en état du véhicule, ce qui constitue un gain en temps et donc un gain monétaire pour l’industrie du transport des biens et des personnes qui emploient généralement des roues jumelées. Ayant préalablement identifiée les deux coefficients d’ordre deux des paraboles, il suffit juste d’évaluer les coefficients entre eux pour identifier le pneumatique en sous gonflage par rapport à l’autre. Préférentiellement, chaque pneumatique a une trajectoire prenant appui sur au moins cinq capteurs au cours de son déplacement sur le sol. Un nombre minimal de trois capteurs est nécessaire pour identifier l’équation de la parabole. Mais, en augmentant le nombre de points de mesure, on augmente la précision de la méthode en minimisant les erreurs de mesure. De plus, un nombre impair de points de mesure est préférable par rapport à une parabole théorique qu’elle soit convexe ou concave. Spécifiquement, la comparaison des coefficients d’ordre deux s’effectuant par une différence algébrique, le seuil S correspond à une courbure de valeur 5 m -1 . L’inventeur a constaté que pour des pneumatiques poids lourds, présentant des aires de contact généralement rectangulaires avec des lignes de contact en entrée ou en sortie d’aire de contact plutôt rectilignes, une valeur seuil S de 5 permet d’affirmer que l’un des ensembles montés du véhicule est en condition de sous gonflage par rapport à l’autre lorsque les pneumatiques respectent les normes ETRTO (acronyme en anglais de European Tyres and Rim Technical Organization). Selon un premier mode de réalisation, le contact entre le capteur et le sol étant préalablement identifié sur le signal du capteur par une amplitude constante A du signal, le changement d’état du signal du capteur correspond au franchissement d’un seuil T par le signal, le seuil T correspondant à un pourcentage de l’amplitude A du signal. Si la détection du plateau sur le signal de mesure qui correspond au contact complet entre la zone active du capteur et le pneumatique est aisée par une approche morphologique ou de détection de seuil ou d’optimum, une première définition de la ligne de contact entre le pneumatique et le sol est donnée par le dépassement d’un seuil T qui est fonction du niveau d’amplitude A du signal qui correspond au plateau. Ce seuil T est un pourcentage de l’amplitude A du plateau. Le pourcentage est fonction de la technologie de capteurs employés pour tenir compte de la non-linéarité du capteur et du bruit de mesure associée à la technologie. Ainsi, la ligne de contact, à l’entrée ou à la sortie de l’aire de contact, correspond à l’ensemble des points de mesure ayant franchi le seuil T en montant d’une part ou redescendant d’autre part. Selon un second mode de réalisation, le contact étant préalablement identifié sur le signal du capteur par une amplitude constante A du signal, les instants de changement d’état du capteur correspondent à l’intersection entre la tangente du signal du capteur au point d’abscisse correspondant à l’ordonnée à mi amplitude A/2 et une droite dont l’ordonnée est égale à la valeur A. Si la détection du plateau sur le signal de mesure qui correspond au contact complet entre la zone active du capteur et le pneumatique est aisée par une approche morphologique ou de détection de seuil ou d’optimum, une seconde définition de la zone de contact est donnée par l’ensemble des points compris entre deux points particuliers. Ces points particuliers, qui ne sont pas forcément des points de mesure, sont définis par l’intersection entre deux droites. La première droite correspond à celle définissant le plateau d’amplitude A préalablement identifiée. La seconde droite correspond à la tangente du signal du capteur au point ayant pour abscisse la moitié de l’amplitude A du plateau. Quelle que soit la méthode employée sur les signaux de mesure pour identifier l’aire de contact, tant que celle-ci est la même entre les divers capteurs de mesure, la méthode reste robuste. En effet, la forme parabolique de la ligne de contact est similaire quelle que soit la définition des points de changement d’état identifiés. De ce fait, la comparaison donne un résultat équivalent en ajustant éventuellement le seuil S à la méthode employée. Selon un mode de réalisation spécifique, l’identification de la vitesse de passage du pneumatique sur le capteur est obtenue par la durée estimée du front montant et/ou du front descendant du signal du capteur au passage du pneumatique sachant que la distance de ces fronts est constante en fonction des caractéristiques géométriques du pneumatique, préférentiellement son diamètre. Il est tout à fait possible d’employer le signal du capteur pour évaluer une vitesse de passage de l’ensemble monté lors du franchissement du capteur de mesure. En effet, l’inventeur à constater que la forme du signal du capteur, qu’elle soit la technologie employée, étant toujours apparentée à un trapèze et que les bords inclinés du trapèze avaient une longueur spatiale constante selon l’identité du pneumatique, quelle que soit la pression de gonflage, la charge statique appliquée à l’ensemble monté. Cette longueur peut être cabrée selon la méthode de définition dela ligne de contact employée et servir alors de distance de référence. Connaissant la fréquence d’échantillonnage du capteur et le nombre de points de mesure compris sur le bord incliné du trapèze, il est possible de définir une vitesse instantanée de passage du pneumatique sur le capteur de mesure. En fait, deux mesures peuvent être réalisée lors du même passage, à l’entrée et la sortie de l’aire contact. En prenant, l’une ou l’autre des valeurs ou la valeur médiane, il est tout à fait possible d’identifier une vitesse de passage réaliste qui n’est fonction que de la discrétisation du signal de mesure. Préférentiellement, ayant préalablement identifié les deux instants où le contact entre le pneumatique et le capteur change d’état lors de la traversée du pneumatique sur les capteurs, les signaux des capteurs sont recalées entre eux en faisant coïncider les instants correspondant au milieu de l’intervalle définissant l’état de contact de chaque capteur. Si les signaux des capteurs ne sont pas phasés entre eux dans le temps, il est important de recaler temporairement les signaux de chaque capteur au sol pour identifier l’équation de chaque parabole associée à chaque ensemble monté. La méthode consiste à profiter d’une particularité des ensembles montés en condition de roulage libre. En effet, le barycentrique géométrique de l’aire de contact se situe à égale distance des lignes de contact située à l’entrée de l’aire de contact et à la sortie de l’aire de contact. Chaque capteur permettant d’identifier un état dit de contact entre le pneumatique et le capteur sur le signal, le milieu de cet intervalle temporel correspond à ce barycentre géométrique de l’aire de contact. Ainsi, on peut définir un point, potentiellement imaginaire, temporel par signal de mesure correspond à ce milieu. Il suffit alors de faire coïncider ces différents points potentiellement imaginaires entre les divers signaux de mesure pour phaser l’ensemble des capteurs entre eux. Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : La FIG. 1 illustre un exemple d’application du procédé selon l’invention pour un véhicule à roues jumelées ; Les FIG. 2 et 2b montrent deux vues d’un système d’évaluation selon l’invention ; La FIG. 3 présente un signal mesuré en sortie d’un capteur du système et un traitement de détermination des instants de changement d’état du capteur selon l’invention ; La FIG. 4 présente le même signal mesuré en sortie d’un capteur du système et un autre traitement de détermination des instants de changement d’état du capteur selon l’invention ; La FIG. 5 présente une représentation des zones de contact des essieux d’un véhicule sur un système de mesure, l’un des pneumatiques d’une roue jumelée étant en sous gonflage ; La FIG. 6 est une représentation dans le temps des coefficients d’ordre deux des paraboles des pneumatiques d’une roue jumelée, l’un des pneumatiques étant en train de se dégonfler à partir d’un instant. Description détaillée des modes de réalisation La FIG. 1 montre un convoi constitué d’un tracteur 12 et d’une semi-remorque 13 qui passe sur un système de mesure 200 tel que décrit dans les FIG. 2 et 2b. Dans cet exemple, le tracteur 12 est constitué d’un essieu avant 401 et d’un essieu arrière 501 et la semi-remorque 13 est constituée d’un groupe de trois essieux 601. En outre, l’essieu arrière 501 du tracteur 12 est muni de deux pneumatiques « jumelés » à chacune de ses extrémités. Seule la roue jumelée 510 situé sur le côté droit de l’essieu 501 du tracteur 12 est en situation de sous pression. S’agissant de pneumatiques jumelés, l’accroissement de longueur ou de surface d’aire de contact consécutif à une sous pression sur un des pneumatiques jumelés va se répartir entre les deux pneumatiques du côté concerné par la sous pression. Ainsi, même si un unique pneumatique de la roue jumelée 510 est en situation de sous pression, c’est bien la longueur, et la surface d’aire de contact des deux pneumatiques qui va évoluer à la hausse. Par conséquent, on ne sait pas distinguer quel pneumatique de la roue jumelée 510 est en sous gonflage. La sensibilité à une éventuelle sous pression d’un pneumatique est donc largement inférieure au cas où l’essieu est équipé en monte simple de pneumatique. Le système de mesure 200, ici donné à titre d’exemple, figure sur les figures 2a et 2b est constitué : D’un boîtier 10 constitué de deux rampes d’accès 15 et d’une zone de mesure située entre les deux rampes d’accès 15. De deux dispositifs de détection de présence de pneumatique constitués chacun de trois capteurs piézoélectriques 110, positionnés le long d’une ligne transversale au sens de roulage d’un véhicule arrivant sur le boîtier. Dans cet exemple, les capteurs piézoélectriques sont des buzzers collés sur la structure du boitier 10. D’une ligne de capteurs de mesure 100 positionnés le long d’une ligne transversale au sens du roulage du véhicule arrivant sur le boitier 10. Ces capteurs de mesure peuvent être de façon indifférente des capteurs à reluctance variable, ou des capteurs à courants de Foucault. Alternativement on peut également remplacer cette ligne de capteurs électromagnétique par un système de mesure optique appliquant le principe de la triangulation laser. D’une électronique de traitement 140 sur laquelle sont connectés les capteurs de mesure 100 et les capteurs de détection de présence de pneumatique 110. Dans cet exemple, l’électronique de traitement 140 contient également un lecteur de RFID permettant la lecture des puces RFID intégrées dans les pneumatiques ou collés sur les pneumatiques dont le sous gonflage est évalué. Lors du passage d’un pneumatique 20 sur le boitier 10 du système de mesure, la présence du pneumatique est d’abord détectée par une première ligne de capteur de détection de présence de pneumatique, puis, lorsque le pneumatique quitte le boitier 10 du système de mesure, sa présence est détectée par une seconde ligne de capteurs de détection de présence de pneumatique. La distance entre les deux dispositifs de détection de présence de pneumatique étant connue, il est alors possible de calculer la vitesse du pneumatique par une formule très simple : Vitesse moyenne = d/t0. Dans cette formule, la distance d est la distance séparant les deux lignes transversales de capteurs de détection de présence de pneumatique 110, et le temps t0 est le temps écoulé entre la détection de la présence du pneumatique par l’un quelconque des capteurs appartenant à la première ligne de capteur de détection de présence de pneumatique 110 et la détection de la présence du pneumatique par l’un quelconque des capteurs appartenant à la seconde ligne de capteurs de détection de présence de pneumatique 110. La vitesse du pneumatique étant connue, il est alors très aisé d’estimer une longueur locale de l’aire de contact du pneumatique, à la verticale du capteur considéré en prenant en compte la fréquence d’échantillonnage du capteur comme nous allons le voir en FIG. 3 . La FIG. 3 est la représentation temporelle du signal de sortie d’un capteur d’un système de mesure sur lequel un pneumatique est passé ainsi qu’une première méthode de détection des instants de changement d’état du capteur. La courbe 1001 est la représentation mathématique des divers points de mesure enregistrés par le capteur. Cette courbe 1001 se présente comme un trapèze au cours de la traversée du pneumatique. On observe depuis un niveau bas, qui traduit l’absence de contact entre le capteur et le pneumatique, un premier front montant jusqu’à un plateau qui dure quelques instants avant un front descendant qui ramène au niveau initial. Ici, le plateau supérieur est quasi contant et tangente une droite 1002 dont l’ordonnée est égale à la valeur A. Cette valeur A est constante puisque lorsque le capteur se trouve sous le pneumatique, la valeur détectée est constante durant la traversée du pneumatique sur le capteur. Les fronts montant et descendant traduisent d’une part le rapprochement progressif du pneumatique en mouvement rotatif vers le capteur et d’autre part le recouvrement progressif du pneumatique sur la partie active du capteur. Comme ces phénomènes ont lieu aussi bien lors du mouvement d’attaque sur le capteur que lors du mouvement de fuite effectué par le pneumatique sur le capteur, il est normal que les fronts montants et descendants soient symétriques. Selon un premier mode de réalisation, la détection du changement d’état du capteur est réalisée à l’aide d’une valeur seuil T qui est proportionnelle à la valeur A du plateau. Dans ce cas de figure, on est à mi-amplitude de A pour la valeur de T. On peut donc définir une droite 1003 correspondant à cette valeur qui intercepte la courbe 1001 au niveau du front montant par un point1011 et au niveau du front descendant par un second point 1012. L’intervalle des points de mesure du capteur entre ces deux points de référence définissent la zone de contact du pneumatique avec le capteur. Les points en dehors de cette zone sont qualifiés de hors contact. Ainsi, les points 1011 et 1012 définissent les instants de changement d’état du capteur. La durée de la zone comprise entre 1011 et 1012 représentent la longueur temporelle du contact entre les deux structures, ce qui permettra de déterminer la distance métrique de ce contact en multipliant cette durée par la vitesse instantanée de passage du pneumatique sur le capteur. Enfin, la symétrie de ce signal 1001 permet de déterminer un axe de symétrie passant par le point 1015 qui correspond donc à un instant donné qui est défini par l’abscisse de ce point 1015. Par construction, cette abscisse du point 1015 correspond au plan médian de l’aire de contact du pneumatique qui est commun à toute la largeur transversale du pneumatique, ce qui permet de phaser les signaux 1001 des divers capteurs mesurant le passage du pneumatique sur le système de mesure. La FIG. 4 est la même représentation temporelle du signal de sortie d’un capteur d’un système de mesure sur lequel un pneumatique est passé ainsi qu’une seconde méthode de détection des instants de changement d’état du capteur. La courbe 1001 est la représentation mathématique des divers points de mesure enregistrés par le capteur. Cette courbe 1001 se présente comme un trapèze au cours de la traversée du pneumatique. On observe depuis un niveau bas, qui traduit l’absence de contact entre le capteur et le pneumatique, un premier front montant jusqu’à un plateau qui dure quelques instants avant un front descendant qui ramène au niveau initial. Ici, le plateau supérieur est quasi contant et tangente une droite 1002 dont l’ordonnée est égale à la valeur A. Cette valeur A est constante puisque lorsque le capteur se trouve sous le pneumatique, la valeur détectée en constante durant la traversée du pneumatique sur le capteur. Bien entendu selon la technologie du capteur et des dimensions du pneumatiques, la valeur peut évoluer. Les fronts montant et descendants traduisent d’une part le rapprochement progressif du pneumatique en mouvement rotatif vers le capteur et d’autre part le recouvrement progressif du pneumatique sur la partie active du capteur. Comme ces phénomènes ont lieu aussi bien lors du mouvement d’attaque sur le capteur que lors du mouvement de fuite effectué par le pneumatique sur le capteur, il est normal que les fronts montant et descendant soient symétriques. Selon un second mode de réalisation, la détection du changement d’état du capteur est réalisée à l’aide d’une propriété de la courbe 1001, Généralement à mi-amplitude A/2 du plateau, les fronts montant et descendant présentent des points d’inflexion. Il est alors possible de faire passer une tangente 1005 sur le font montant du signal 1001 passant par le point d’inflexion du front montant. De même on peut construire la tangente 1006 sur le front descendant. Ici, les points d’inflexion ont été imposés par l’intersection de la droite 1003 avec le signal 1001. La droite 1003 a pour équation que l’abscisse est égale à la moitié de l’amplitude A du plateau du signal 1001. L’instersection de la tangente 1005, respectivement 1006, avec la courbe 1002 représentant le plateau du signal, définit un unique point qui est appelée point de changement d’état du capteur dont l’abscisse temporelle est référencée 1011, respectivement 1012. L’intervalle des points de mesure du capteur entre ces deux points de référence définissent la zone de contact du pneumatique avec le capteur. Les points en dehors de cette zone sont qualifiés de hors contact. Ainsi, les points 1011 et 1012 définissent les instants de changement d’état du capteur. La durée de la zone comprise entre 1011 et 1012 représentent la longueur temporelle du contact entre les deux structures, ce qui permettra de déterminer la distance métrique de ce contact en multipliant cette durée par la vitesse instantanée de passage du pneumatique sur le capteur. On note ici que les instants de contact ne sont pas identiques selon la méthode employée. Cependant cela n’affecte nullement la parabole métrique qui prendra appui sur l’instant de changement d’état 1011 du capteur, respectivement l’instant 1012. Enfin, la symétrie de ce signal 1001 permet de déterminer un axe de symétrie passant par le point 1015 qui correspond donc à un instant donné qui est défini par l’abscisse de ce point 1015. Par construction, cette abscisse du point 1015 correspond au plan médian de l’aire de contact du pneumatique qui est commun à toute la largeur transversale du pneumatique, ce qui permet de phaser les signaux 1001 des divers capteurs mesurant le passage du pneumatique sur le système de mesure. La FIG. 5 est une représentation des zones de contact des pneumatiques d’un véhicule selon toute leur largeur pour divers essieux d’un véhicule. Ici, en haut de la FIG. 5 se trouve le côté droit du véhicule lorsque l’on est le conducteur du véhicule. Sachant que le convoi se déplace en ligne droite selon la flèche pleine représentée au milieu de la FIG. 5 . Les empreintes situées à gauche de la figure représentent l’avant du convoi, Les empreintes situées à droite de la figure sorrespondent à l’arrière du convoi. Le premier essieu du véhicule est constitué de roue simple pour lequel le procédé ne s’applique pas. Cependant, la mise en œuvre du procédé sur cet essieu directeur montre une symétrie de comportement entre les côtés droit et gauche du véhicule ce qui est attendu par la méthode en raison de la trajectoire du véhicule exprimé par la flèche pleine. Les second et troisième essieux du véhicule sont constitués de roues jumelées de dimensions différentes. Le second essieu qui traditionnellement représente l’essieu moteur ne porte comme charge que le poids du moteur qui repose verticalement à cet essieu. Le troisième essieu qui correspond à la zone de chargement du véhicule est équipé de roues jumelées dont les dimensions sont plus importantes pour supporter une charge bien plus conséquente que la charge portée par les deux premiers essieux. Ici, volontairement, un pneumatique d’une roue jumelée de ce troisième essieu a été dégonflé. Il s’agit de la roue jumelée côté droit du véhicule et de l’enveloppe située intérieurement au véhicule. Généralement, l’inspection de cette enveloppe est difficile du fait de son implantation sur le véhicule. Le véhicule est passé à une vitesse de roulage de 30 km/h sur le système de mesure en ligne droite. Les signaux de mesure ont été enregistrés par chaque capteur. Ici, on s’aperçoit, pour le troisième essieu que chaque pneumatique est passé sur environ 7 capteurs lors du passage sur le système. Après traitement des signaux comme illustré aux FIG. 3 ou FIG. 4 , on a transformé la durée de contact entre le pneumatique et le capteur au travers de la mesure de la vitesse de passage du véhicule en une longueur métrique. De plus, le système, comprenant les capteurs, étant posé au sol, les distances transversales Di entre deux capteurs voisins du système est connue que les capteurs soient alignés transversalement à la direction de passage du véhicule ou mis en quinconce. L’ensemble de ces informations permettent de construire une longueur métrique de contact pour chaque capteur et de phaser les capteurs entre eux spatialement et temporellement grâce aux points temporels imaginaires représentant le centre de l’aire de contact selon la direction de déplacement du pneumatique. L’ensemble des lignes de contact issues de chaque capteur et l’écartement de ces lignes à l’aide des distances Di permettent d’obtenir une représentation de l’aire de contact de chaque pneumatique. Chaque ligne de mesure de l’aire de contact commence et se termine à l’aide des instants de changement d’état du capteur préalablement identifiés. Il est alors possible de déterminer pour la ligne d’entrée, respectivement la ligne de sortie, de l’aire de contact de chaque pneumatique, une parabole qui minimise l’écart avec les points de changement d’état à l’entrée de l’aire de contact, respectivement les points de changement d’état à la sortie de l’aire de contact. Ici, sur la figure, on a identifié une parabole pour la ligne d’entrée et la ligne de sortie. Puis on a extrait de l’équation de la parabole, le coefficient d’ordre deux de la parabole qui s’apparente à la courbure de la parabole. Et on a pris la moyenne « a » de ces coefficients qui sont affichés pour chaque pneumatique sur la FIG. 5 . On note que la moyenne « a » entre les pneumatiques droit et gauche du véhicule sont quasi identiques pour les deux premiers essieux, ce qui est attendu. En revanche pour le troisième essieu, côté droit, on note une forte disparité de courbure entre les deux enveloppes de la roue jumelée contrairement à ce qui se passe sur le côté gauche. Ceci est normal puisque l’enveloppe intérieure au véhicule de la roue jumelée droite du troisième essieu est sous gonflée volontairement. On note ici un écart de 7 unités côté droit pour un écart d’une seule unité côté gauche. La FIG. 6 est une représentation dans le temps des coefficients d’ordre deux des paraboles des pneumatiques d’une roue jumelée, l’un des pneumatiques étant en train de se dégonfler à partir d’un instant. La FIG. 6 est un graphe dont l’abscisse est le temps avec des mesures périodiques du coefficient d’ordre deux de la parabole décrivant au mieux la ligne de contact du pneumatique avec le sol à l’entrée de l’aire de contact suivant le sens de passage du véhicule sur le système de mesure. La série 2002 correspond aux mesures de l’enveloppe extérieure au véhicule de la roue jumelée et la série 2003 correspond aux mesures de l’enveloppe intérieure au véhicule de la même roue jumelée. Au début, bien qu’un écart subsiste entre les deux valeurs du coefficient d’ordre deux de la parabole, celui est stable dans le temps et de faible niveau. Ainsi, on peut définir une courbe maitresse 2001 d’évolution moyenne théorique du coefficient. A partir d’un instant, le pneumatique intérieur s’est mis à progressivement se dégonfler. En regardant la série 2003, on observe que le coefficient a commencé à dériver par rapport à la courbe maitresse 2001. Le même niveau de dérive est observable sur la série 2002 correspondant aux mesures sur l’enveloppe extérieure au véhicule de la roue jumelée. Ainsi, l’écart entre les deux valeurs ∆a , matérialisé par la double flèche verticale s’est accentué jusqu’à dépasser un seuil S signifiant que l’une des deux enveloppes de la roue jumelée est en sous gonflage. Pour identifier, la roue incriminée, il convient d’identifier celle dont le coefficient décroit au lieu de croitre. La méthode proposée permet ainsi de détecter de manière précoce et robuste le sous gonflage d’une enveloppe d’une roue jumelée. De plus, la méthode permet d’identifier laquelle des deux enveloppes est en sous gonflage par rapport à l’autre. Procédé de détection de sous gonflage d’un pneumatique faisant partie d’une roue jumelée d’un véhicule comprenant les étapes suivantes : Déplacer à une vitesse identifiée V les deux pneumatiques de la roue jumelée du véhicule sur un même sol plan équipé de capteurs, deux capteurs voisins étant distant l’un de l’autre transversalement au sens de déplacement du véhicule d’une distance Di, de sorte que chaque pneumatique est situé verticalement au-dessus d’au moins trois capteurs au cours du déplacement, les dits capteurs étant aptes à détecter le contact entre le pneumatique et le sol ; Déterminer pour chaque capteur au moins un instant où le contact entre le pneumatique et le capteur change d’état. Déterminer une ligne métrique discrète de contact du pneumatique avec le sol pour chaque pneumatique de la roue jumelée par l’intermédiaire de la vitesse identifiée V, des distances transversales Di et des instants de changement d’état des au moins trois capteurs situés à la verticale du pneumatique correspondant à l’entrée ou la sortie de l’aire de contact ; Déterminer un arc de parabole qui minimise l’écart avec les points de la ligne discrète pour chaque pneumatique ; Comparer algébriquement les coefficients d’ordre deux des arcs de paraboles, préférentiellement effectuer une différence algébrique ; et Si la comparaison algébrique dépasse un seuil S, alerter que l’un des pneumatiques de la roue jumelée est en sous gonflage. Procédé de détection de sous gonflage d’un pneumatique faisant partie d’une roue jumelée d’un véhicule selon la revendication 1 dans lequel le procédé comprend les étapes complémentaires : Identifier la ligne discrète présentant le plus petit coefficient d’ordre deux ; Identifier le pneumatique ayant généré la ligne discrète de plus petit coefficient d’ordre deux, le pneumatique identifié est en condition de sous gonflage. Procédé de détection de sous gonflage d’un pneumatique faisant partie d’une roue jumelée d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 2 dans lequel chaque pneumatique a une trajectoire prenant appui sur au moins cinq capteurs simultanément au cours de son déplacement sur le sol. Procédé de détection de sous gonflage d’un pneumatique faisant partie d’une roue jumelée d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 3 dans lequel la comparaison des coefficients d’ordre deux s’effectuant par une différence algébrique, le seuil S correspond à une courbure de valeur 5 m -1 . Procédé de détection de sous gonflage d’un pneumatique faisant partie d’une roue jumelée d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 4 dans lequel, le contact entre le capteur et le sol étant préalablement identifié sur le signal du capteur par une amplitude constante A du signal, le changement d’état du signal du capteur correspond au franchissement d’un seuil T par le signal, le seuil T correspondant à un pourcentage de l’amplitude A du signal. Procédé de détection de sous gonflage d’un pneumatique faisant partie d’une roue jumelée d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 4 dans lequel, le contact étant préalablement identifié sur le signal du capteur par une amplitude constante A du signal, les instants de changement d’état du capteur correspondent à l’intersection entre la tangente du signal du capteur au point d’abscisse correspondant à l’ordonnée à mi amplitude A/2 et une droite dont l’ordonnée est égale à la valeur A. Procédé de détection de sous gonflage d’un pneumatique faisant partie d’une roue jumelée d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 6 dans lequel l’identification de la vitesse de passage du pneumatique sur le capteur est obtenue par la durée estimée du front montant et/ou front descendant du signal du capteur au passage du pneumatique sachant que la distance de ces fronts est constante en fonction des caractéristiques géométriques du pneumatique, préférentiellement son diamètre. Procédé de détection de sous gonflage d’un pneumatique faisant partie d’une roue jumelée d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 7 dans lequel, ayant préalablement identifié les deux instants où le contact entre le pneumatique et le capteur change d’état lors de la traversée du pneumatique sur le capteur, les signaux des capteurs sont recalées temporellement entre eux en faisant coïncider les instants correspondant au milieu de l’intervalle définissant l’état de contact de chaque capteur.