FR 3159596 A1 20250829 FR 2401920 A 20240227 Un système de sécurisation (2) d’une portion (1P) d’un circuit de fluide (1) dans lequel circule un fluide à risque pour un aéronef (A), le système de sécurisation (2) comprenant : un caisson extérieur (3) configuré pour être monté autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1) et définissant une enceinte extérieure étanche, le caisson extérieur (3) possédant une pression intérieure de caisson (Pc) strictement inférieure à la pression atmosphérique ; au moins une enveloppe intérieure (4) configurée pour être montée autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1) dans le caisson extérieur (3) et définissant une enceinte intérieure étanche, l’enveloppe intérieure (4) possédant une pression intérieure d’enveloppe (Pe) ; et une pompe de drainage (5) reliée fluidiquement à l’enveloppe intérieure (4) et configurée pour aspirer une éventuelle fuite (F) de fluide dans l’enveloppe intérieure (4) et l’évacuer à l’extérieur du caisson extérieur (3). Figure de l’abrégé : Figure 3 Système de sécurisation d’un circuit de fluide à risque d’aéronef, procédé de montage et procédé d’utilisation associés La présente invention concerne le domaine de la sécurisation des installations dans lesquelles circule un fluide à risque, par exemple un fluide inflammable ou détonnant. L’invention s’applique en particulier pour la sécurisation d’un circuit de carburant d’aéronef. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs. Pour cela, l’invention s’applique en particulier à un circuit de carburant cryogénique pour l’alimentation d’une turbomachine d’aéronef. Il est connu de stocker du carburant, par exemple de l’hydrogène ou du méthane, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs d’un aéronef. A cet effet, le carburant est stocké dans un réservoir cryogénique de l’aéronef et est acheminé vers la turbomachine par un circuit de fluide. A titre d’exemple, le flux de carburant est stocké dans le réservoir cryogénique à une température de l’ordre de -253 à -251°C (20 à 22 Kelvins). Afin de pouvoir circuler dans la structure de l’aéronef jusqu’à la chambre de combustion de la turbomachine M, le carburant Q doit être conditionné, c’est-à-dire pressurisé et chauffé, pour passer à l’état gazeux. Pour cela, en référence à la FIG. 1 , un flux de carburant Q circule dans le circuit de fluide CQ et traverse successivement une pompe mécanique PO et un échangeur de chaleur EC. La pompe mécanique PO est configurée pour faire circuler le flux de carburant Q dans le circuit de fluide CQ. L’échangeur de chaleur EC est configuré pour apporter des calories au flux de carburant Q afin de le réchauffer pour qu’il puisse être injecté dans la turbomachine M. En pratique, le flux de carburant Q est chauffé dans l’échangeur de chaleur EC à partir de calories issues de sources chaudes de l’aéronef. A titre d’exemple, comme représenté sur la FIG. 1 , il est connu de réchauffer le flux de carburant Q à partir de calories transférées par le flux d’air d’échappement provenant de l’étage de turbine TU de la turbomachine M, le flux d’air d’échappement étant issu de la combustion, dans la chambre de combustion CC, entre le flux de carburant Q et un flux d’air comprimé. Le transfert de calories est réalisé, de manière connue, par l’intermédiaire d’un fluide caloporteur FC, par exemple un gaz inerte comme de l’azote, qui permet d’éviter le risque de mise en contact, dans l’échangeur de chaleur EC, entre un fluide oxydant et un fluide réducteur. Cependant, entre le réservoir cryogénique R et l’échangeur de chaleur EC, le flux de carburant Q circule à des températures très basses, proches des températures cryogéniques. De telles températures ne permettent pas l’utilisation de joints en matériau souple pour relier de manière étanche les différents équipements du circuit de fluide CQ, comme par exemple la pompe mécanique PO, l’échangeur de chaleur EC ou bien encore une vanne de fermeture V qui contrôle la circulation et le débit du flux de carburant Q dans le circuit de fluide CQ. En conséquence, il n’est pas possible de s’assurer de l’absence de fuites de carburant Q dans le circuit de fluide CQ, ce qui peut présenter un inconvénient important. De plus, à des températures cryogéniques, il est nécessaire d’isoler thermiquement le circuit de fluide CQ de l’air ambiant pour limiter le risque de formation de glace ou de givre sur les canalisations et les équipements. Pour cela, il est connu d’utiliser un système de sécurisation par caisson 100, également représenté sur la FIG. 1 , qui s’étend autour de l’ensemble des équipements cryogéniques du circuit de fluide CQ et permet de les isoler de l’air. Une pompe à vide 101, permet de faire le vide à l’intérieur du caisson 100 et de drainer vers l’extérieur du caisson 100 les éventuelles fuites de carburant Q qui peuvent apparaitre au niveau des jonctions des équipements. Le drainage permet d’éviter que le carburant Q ne s’accumule dans le caisson 100. Le vide assuré par la pompe 101 permet également de s’affranchir de transferts de calories (froides ou chaudes) par convection ou conduction, en supprimant le vecteur de transmission qui est l’air. En pratique, il est nécessaire que la pompe à vide 101 fonctionne en continue pour assurer le vide et drainer les fuites de carburant Q vers l’extérieur du caisson 100. Il est alors nécessaire de recourir à une pompe à vide de grandes performances, ce qui présente de nombreux inconvénients. En effet, une telle pompe à vide possède un encombrement important ce qui est peu pratique, en particulier dans un environnement aéronautique. De plus, la pompe à vide est lourde, ce qui augmente la consommation de l’aéronef et donc ses émissions de gaz à effet de serre. En outre, une telle pompe est énergivore et représente une source de chaleur, ce qui n’est pas souhaitable en présence d’un carburant Q tel que de l’hydrogène ou du méthane. Par ailleurs, les fuites de carburant Q dans le caisson 100 étanche peuvent impacter le maintien du vide, ce qui peut affecter l’isolation thermique du circuit de fluide CQ. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un système de sécurisation d’un circuit de fluide à risque d’un aéronef fiable et efficace, qui permet d’assurer à la fois une isolation thermique du circuit de fluide et un drainage optimal des fuites de fluide. L’invention vise en particulier un système de sécurisation exempt de pompe à vide de grandes performances. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de sécurisation d’une portion d’un circuit de fluide dans lequel circule un fluide à risque pour un aéronef, le système de sécurisation comprenant : un caisson extérieur configuré pour être monté autour de la portion du circuit de fluide, le caisson extérieur définissant autour de la portion de circuit de fluide une enceinte extérieure étanche, le caisson extérieur possédant une pression intérieure de caisson strictement inférieure à la pression atmosphérique, au moins une enveloppe intérieure configurée pour être montée autour de la portion du circuit de fluide dans le caisson extérieur, l’enveloppe intérieure définissant autour de la portion de circuit de fluide une enceinte intérieure étanche, de manière à définir une double enceinte étanche, l’enveloppe intérieure possédant une pression intérieure d’enveloppe, et une pompe de drainage reliée fluidiquement à l’enveloppe intérieure, la pompe de drainage étant configurée pour aspirer une éventuelle fuite de fluide dans l’enveloppe intérieure et l’évacuer à l’extérieur du caisson extérieur. Le système de sécurisation permet de former une double paroi étanche dans laquelle le caisson extérieur assure l’isolation thermique et l’enveloppe intérieure, associée à la pompe de drainage, assure le drainage des éventuelles fuites de fluide à risque. Un tel système de sécurisation permet ainsi de dissocier la fonction isolation thermique de la fonction drainage, ce qui permet avantageusement de s’affranchir de l’utilisation en continu d’une pompe à vide de hautes performances pour assurer le vide dans le système de sécurisation. Il n’est donc pas nécessaire de monter une telle pompe dans l’aéronef, ce qui limite la masse de ce dernier et facilite l’intégration du système de sécurisation dans l’aéronef. S’affranchir du montage dans l’aéronef d’une pompe à vide hautes performances permet ainsi de limiter la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre de l’aéronef. La pression intérieure de caisson inférieure à la pression atmosphérique permet de créer un vide relatif dans le caisson extérieur, qui permet d’isoler thermiquement de manière efficace la portion du circuit de fluide de l’extérieur du caisson. Grâce au système de sécurisation selon l’invention, en cas d’apparition d’une fuite dans l’enveloppe intérieure, cette dernière est drainée par la pompe de drainage et le niveau de vide à l’intérieur du caisson extérieur n’est pas modifié. Autrement dit, il n’est pas nécessaire de refaire le vide à l’intérieur du caisson extérieur et l’isolation thermique est assurée en continue. De manière préférée, la pompe de drainage est configurée pour générer une puissance comprise entre 1 et 5 kW. Une telle puissance permet à la pompe de drainer les fuites de fluide à risque, sans entrainer de différence de pression dans l’enceinte intérieure. Autrement dit, la pompe de drainage est avantageusement légère et peu encombrante, à la différence de la pompe à vide de l’art antérieur, puisqu’elle n’est pas configurée pour créer une différence de pression mais pour générer un débit permettant de faire circuler le mélange d’air et de fluide à risque en cas de fuite. De manière préférée, la pression intérieure de caisson est strictement inférieure à la pression intérieure d’enveloppe, de manière à éviter que l’enveloppe intérieure ne soit plaquée sur la portion de circuit de fluide. Les fuites de fluide à risque peuvent ainsi apparaitre dans l’enveloppe intérieure et être évacuées vers l’extérieur par la pompe de drainage de manière simple, sans risquer une quelconque rétention de fluide à risque dans l’enveloppe intérieure. Grâce à l’enveloppe intérieure qui possède un niveau de vide inférieur au niveau de vide dans le caisson extérieur, il n’est pas nécessaire d’ajouter des systèmes de récupération de fuite interne individuels à chaque équipement de la portion de circuit de fluide, ce qui représente un gain de masse important tout en limitant l’encombrement de la portion dans le système de sécurisation. L’intégration du circuit de fluide est également simplifiée. De manière préférée, la pression intérieure d’enveloppe est inférieure à la pression atmosphérique, de manière à limiter le mélange entre le carburant et de l’air dans un espace confiné. De préférence, la pression intérieure d’enveloppe possède une pression de l’ordre de 100 Pa, ce qui permet de s’assurer d’une concentration d’air suffisamment basse pour s’affranchir d’un risque d’inflammation en cas de fuite de carburant. Une telle pression intérieure d’enveloppe permet de s’assurer que l’enveloppe intérieure n’est pas plaquée contre les équipements du circuit de fluide, ce qui permet de s’affranchir de tout risque d’endommagement ou d’usure de l’enveloppe intérieure au contact des équipements tout en s’assurant de pouvoir évacuer toute fuite de fluide qui pourrait apparaitre. Selon un aspect, la pression intérieure de caisson est de l’ordre de 10 Pa, permettant de s’assurer d’une isolation thermique efficace du système de sécurisation. Grâce à une telle pression intérieure de caisson, le fluide à risque peut circuler dans le circuit de fluide à des températures cryogéniques sans risquer d’endommager l’environnement extérieur du circuit de fluide et en particulier la turbomachine. Dans une première forme de réalisation, l’enveloppe intérieure est fabriquée dans un matériau dont le module d'élasticité E est compris entre 0,5 x 10 3 et 5 x 10 3 MPa. De préférence, le module d'élasticité E de l’enveloppe intérieure est compris entre 1 x 10 3 MPa et 1,6 x 10 3 MPa. Le matériau est ainsi semi-rigide et permet de former une enveloppe intérieure sensiblement flexible, ce qui permet de limiter son encombrement. Un tel matériau permet de sécuriser la portion du circuit de fluide dans un environnement contraint, en particulier, à proximité d’une turbomachine d’aéronef. Cela limite également la masse du système de sécurisation, ce qui est particulièrement avantageux dans un environnement aéronautique qui vise à limiter les émissions de gaz à effet de serre des aéronefs. Une enveloppe intérieure semi-rigide est également plus simple à mettre en place par des opérateurs et limite leur pénibilité. Dans une deuxième forme de réalisation, l’enveloppe intérieure est fabriquée dans un matériau dont le module d'élasticité E est compris entre 5 x 10 3 et 200 x 10 3 MPa . De préférence, le module d'élasticité E de l’enveloppe intérieure est compris entre 5 x 10 3 et 100 x 10 3 MPa. Le matériau est ainsi rigide et permet de former une double barrière rigide plus résistante aux regards des températures de l’environnement dans lequel la portion de circuit de fluide est montée. Dans une forme de réalisation, le système de sécurisation comprend au moins une paroi d’isolation montée dans le caisson extérieur, la paroi d’isolation étant configurée pour isoler thermiquement un premier volume intérieur de caisson extérieur et un deuxième volume intérieur de caisson extérieur. Une telle paroi d’isolation permet de monter des équipements du circuit de fluide dont la température est différente, sans que la température de l’un d’eux n’impacte les équipements voisins de la portion du circuit de fluide. Autrement dit, la paroi d’isolation permet de limiter les radiations thermiques pour protéger certains équipements de la portion du circuit de fluide. Selon un aspect, le système de sécurisation comprenant plusieurs enveloppes intérieures, l’ensemble desdites enveloppes intérieures étant configuré pour être monté autour de la portion de circuit de fluide, chaque enveloppe intérieure étant configurée pour être montée respectivement autour d’une partie indépendante de la portion de circuit de fluide. Plusieurs enveloppes intérieures peuvent avantageusement être montées indépendamment les unes des autres, ce qui facilite leur mise en place dans le système de sécurisation. Cela est particulièrement avantageux lorsque la portion de circuit de fluide à encapsuler présente des dimensions importantes. De manière préférée, le système de sécurisation est exempt d’une pompe à vide lors de son utilisation dans l’aéronef, ce qui permet de limiter la masse et l’encombrement du système de sécurisation et permet ainsi de limiter la consommation de l’aéronef. Dans une forme de réalisation, la pompe de drainage est une pompe active, de préférence une pompe hydraulique ou une pompe électrique, ce qui permet un drainage efficace des fuites de carburant en limitant tout risque d’accumulation de fluide à risque dans l’enveloppe intérieure en cas de fuite de l’un des équipements du circuit de fluide. De manière alternative, la pompe de drainage est une pompe passive et comprend un dispositif fonctionnant selon l’effet Venturi, ce qui permet de s’affranchir du montage d’un équipement spécifique et permet ainsi de limiter la masse et l’encombrement du système de sécurisation, ce qui représente un avantage important en particulier dans un environnement aéronautique. Dans une forme de réalisation, le fluide à risque circulant dans le circuit de fluide est un carburant cryogénique. L’invention vise également un aéronef comprenant au moins un circuit de fluide dans lequel circule un fluide à risque et au moins un système de sécurisation d’une portion du circuit de fluide tel que décrit précédemment. En outre, l’invention porte sur un procédé de montage d’un système de sécurisation tel que décrit précédemment, pour sécuriser une portion du circuit de fluide, le procédé de montage comprenant les étapes consistant à : réaliser un premier niveau de vide dans l’enveloppe intérieure au moyen d’une pompe à vide, relier fluidiquement la pompe de drainage à l’enveloppe intérieure, réaliser un deuxième niveau de vide dans le caisson extérieur au moyen de la pompe à vide, le deuxième niveau de vide étant inférieur au premier niveau de vide de l’enveloppe intérieure, et retirer la pompe à vide. Grâce à un tel procédé de montage, une pompe à vide hautes performances est utilisée uniquement lors de la mise en place du système de sécurisation. Celle-ci est ensuite retirée et n’est avantageusement pas embarquée dans l’aéronef, ce qui permet de limiter de manière importante la masse du système de sécurisation et de l’aéronef. La consommation énergétique en vol du système de sécurisation est également avantageusement limitée puisqu’il n’est pas nécessaire de faire fonctionner une pompe à vide hautes performances en continue. L’invention porte enfin sur un procédé d’utilisation d’un système de sécurisation tel que décrit précédemment, le procédé d’utilisation comprenant une étape consistant à aspirer, au moyen de la pompe de drainage, une fuite de fluide à risque présente dans l’enveloppe intérieure et à l’évacuer vers l’extérieur du caisson extérieur. Grâce au système de sécurisation selon l’invention, une pompe à vide hautes performances n’est pas nécessaire lors de l’utilisation du système de sécurisation, puisque le niveau de vide à l’intérieur du caisson n’est pas modifié en cas de fuite de fluide à risque. L’isolation thermique est assurée. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de sécurisation d’un circuit de fluide à risque selon l’art antérieur. La FIG. 2 est une représentation schématique d’un aéronef comprenant un circuit de carburant alimentant une turbomachine. La FIG. 3 est une représentation schématique d’un système de sécurisation du circuit de carburant selon une première forme de réalisation de l’invention. La FIG. 4 est une vue rapprochée du système de sécurisation de la FIG. 3 . La FIG. 5 est une représentation schématique d’un système de sécurisation du circuit de carburant selon une deuxième forme de réalisation de l’invention. La FIG. 6 est une représentation schématique d’un système de sécurisation du circuit de carburant selon une troisième forme de réalisation de l’invention. La FIG. 7 est une représentation schématique des étapes d’un procédé de montage du système de sécurisation de la FIG. 3 . Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 2 , il est représenté un aéronef A comprenant une pluralité de turbomachines M alimentées par du carburant Q issu d’un réservoir R de carburant Q. Dans cet exemple, le carburant Q est du dihydrogène mais il va de soi que l’invention s’applique à tout type de carburant à risque, en particulier, du méthane. De manière générale, l’invention s’applique à tout circuit de transport d’un fluide à risque. Le carburant Q est stocké dans le réservoir R à des températures cryogéniques. A titre d’exemple, le flux de carburant Q est stocké dans le réservoir R cryogénique à une température de l’ordre de -253 à -251°C (20 à 22 Kelvins). A cette température, le flux de carburant Q est liquide. Pour pouvoir être introduit dans une chambre de combustion CC de la turbomachine M, le carburant Q doit être réchauffé. Pour cela, en référence à la FIG. 3 , l’aéronef A comprend un circuit de carburant 1 qui relie le réservoir cryogénique R à la chambre de combustion CC de la turbomachine M. Le flux de carburant Q circule d’amont vers l’aval dans le circuit de carburant 1 au moyen d’une pompe mécanique PO et traverse un échangeur de chaleur EC, dans lequel il échange des calories avec un fluide caloporteur FC. Dans cet exemple, l’échangeur de chaleur EC est configuré pour chauffer le flux de carburant Q jusqu’à une température de vaporisation. Il va de soi que le flux de carburant Q pourrait traverser plus d’un échangeur de chaleur EC pour réchauffer par exemple le flux de carburant Q de manière progressive. Dans cet exemple, une vanne de régulation V1 permet, en amont de l’échangeur de chaleur EC, de contrôler le débit du flux de carburant Q dans le circuit de carburant 1 et une vanne de fermeture V2 permet, en aval de l’échangeur de chaleur EC, de contrôler la circulation du flux de carburant Q vers la chambre de combustion CC de la turbomachine M. Il va de soi que le circuit de carburant 1 pourrait comprendre un nombre différent d’équipements. Dans cet exemple, le circuit de carburant 1 comprend une portion 1P susceptible de générer des fuites de carburant Q qui doivent être contenues pour assurer la sécurité de l’aéronef A. Dans cet exemple, la pompe mécanique PO, la vanne de régulation V1, l’échangeur de chaleur EC et la vanne de fermeture V2 sont montés sur la portion 1P du circuit de fluide 1. Il va de soi que la portion 1P pourrait comprendre une variété d’équipements. La portion 1P de circuit de carburant 1 est sécurisée par un système de sécurisation 2 qui va être dorénavant présenté en détails. En référence aux figures 3 et 4, le système de sécurisation 2 comprend un caisson extérieur 3 et une enveloppe intérieure 4 montés autour de la portion 1P de circuit de carburant 1 à sécuriser. Comme représenté sur la FIG. 3 , le caisson extérieur 3 est monté autour de la portion 1P du circuit de carburant 1 et définit autour de la portion 1P de circuit de fluide 1 une enceinte extérieure étanche. Les dimensions du caisson extérieur 3 sont déterminées pour correspondre à la portion 1P du circuit de carburant 1 à sécuriser. Le caisson extérieur 3 est de préférence fabriqué dans un matériau rigide, afin de protéger la portion 1P du circuit de carburant 1 de manière efficace. De préférence, le caisson extérieur 3 est fabriqué en métal ou dans un matériau composite. Un tel caisson extérieur 3 permet d’isoler thermiquement la portion 1P du circuit de carburant 1 pour éviter la formation de givre sur les équipements de la turbomachine M du fait des températures cryogéniques du carburant Q. De manière préférée, en référence à la FIG. 4 , le caisson extérieur 3 comprend un premier organe d’étanchéité 30A monté à une première extrémité amont 13A de la portion 1P du circuit de carburant 1, correspondant à l’entrée de la portion 1P dans le caisson extérieur 3, et un deuxième organe d’étanchéité 30B monté à une première extrémité aval 13B de la portion 1P du circuit de carburant 1, correspondant à la sortie de la portion 1P du caisson extérieur 3. Le caisson extérieur 3 comporte également un troisième organe d’étanchéité 30C monté à une entrée dans le caisson extérieur 3 d’un circuit de fluide caloporteur FC, le fluide caloporteur FC étant configuré pour réchauffer le flux de carburant Q dans l’échangeur de chaleur EC, comme décrit précédemment, et un quatrième organe d’étanchéité 30D monté à une sortie du circuit de fluide caloporteur FC, du caisson extérieur 3. Il va de soi que le caisson extérieur 3 peut comprendre un nombre différent d’organes d’étanchéité 30. En particulier, si le circuit de carburant 1 et/ou le circuit de fluide caloporteur FC possède plus d’une entrée et une sortie dans le caisson extérieure 3, ce dernier comprend autant d’organes d’étanchéité 30. Dans cet exemple, chaque organe d’étanchéité 30 se présente sous la forme d’un composant souple, par exemple un anneau élastique, configuré pour assurer à la fois la liaison mécanique et l’étanchéité du caisson extérieur 3 vis-à-vis des fluides et du feu. De préférence, le caisson extérieur 3 comporte une ouverture (non représentée), par exemple une trappe, pour permettre l’accès à la portion 1P du circuit de carburant 1, en cas de maintenance par exemple. L’ouverture est refermable de manière étanche. L’ouverture est de préférence dimensionnée pour permettre le retrait d’un équipement de la portion 1P ou le retrait intégral de la portion 1P du circuit de carburant 1. Selon un aspect de l’invention, en utilisation, le caisson extérieur 3 possède une pression intérieure de caisson Pc strictement inférieure à la pression atmosphérique c’est-à-dire à 10 5 Pa. Autrement dit, le volume intérieur délimité par le caisson extérieur 3 est sous vide, pour limiter le risque de mélange entre le carburant Q et l’air, en cas de fuite de la portion 1P du circuit de carburant 1. De préférence, la pression intérieure de caisson Pc est comprise entre 1 et 10 Pa. Dans cet exemple, la pression intérieure de caisson Pc est de l’ordre de 10 Pa. Pour cela, dans une forme de réalisation, le caisson extérieur 3 possède un orifice de raccordement 31 représenté sur la FIG. 4 et configuré pour connecter ponctuellement une pompe à vide, de manière à placer le volume intérieur du caisson extérieur 3 à la pression intérieure de caisson Pc, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. L’orifice de raccordement 31 est refermable de manière étanche. Comme décrit précédemment et représenté sur les figures 3 et 4, l’enveloppe intérieure 4 est montée autour de la portion 1P du circuit de carburant 1. Plus précisément, l’enveloppe intérieure 4 est montée autour de la portion 1P à l’intérieur du caisson extérieur 3 et définit autour de la portion 1P de circuit de fluide 1 une enceinte intérieure étanche. Ainsi, le caisson extérieur 3 et l’enveloppe intérieure 4 définissent une double protection pour la portion 1P du circuit de carburant 1. Les dimensions de l’enveloppe intérieure 4 sont déterminées pour correspondre à la portion 1P du circuit de carburant 1 à sécuriser. Dans une première forme de réalisation, l’enveloppe intérieure 4 est fabriquée dans un matériau flexible. L’enveloppe intérieure 4 est ainsi déformable, de manière à limiter l’encombrement du système de sécurisation 2. En particulier, dans cette forme de réalisation, l’enveloppe intérieure 4 est fabriquée dans un matériau dont le module d'élasticité est compris entre 500 et 5000 MPa. De préférence, le module d’élasticité est compris entre 1000 et 1600 MPa. Un tel module d’élasticité permet de former une enveloppe intérieure 4 semi-rigide, apte à se déformer tout en étant suffisamment robuste pour limiter tout risque d’endommagement de l’enveloppe intérieure 4. Dans cet exemple, l’enveloppe intérieure 4 est réalisée dans un matériau du type polymère (simple couche, multicouche, composite ou autre), par exemple, du TFE (ou téflon ®), du caoutchouc naturel ou de synthèse, du silicone, etc. Afin d’augmenter sa résistance mécanique, l’enveloppe intérieure 4 peut comprendre un renfort (un maillage composite, un ceinturage ou autre), par exemple, avec du polyester, du nylon, de l’aramide ou de l’acier. Dans une deuxième forme de réalisation représentée sur la FIG. 5 , l’enveloppe intérieure 4 est fabriquée dans un matériau sensiblement rigide, permettant de s’assurer d’une isolation thermique efficace de la portion 1P du circuit de carburant 1 vis-à-vis des températures cryogéniques du carburant Q qui circule dans le circuit de carburant 1. De plus, l’enveloppe intérieure 4 est ainsi non-déformable, permettant de limiter tout risque d’endommagement du système de sécurisation 3, en évitant par exemple tout risque de fissure de l’enveloppe intérieure 4 au contact d’un angle ou d’une arrête vive de l’un des équipements du circuit de carburant 1. En particulier, dans cette forme de réalisation, l’enveloppe intérieure 4 est fabriquée dans un matériau dont le module d'élasticité E est compris entre 5x10 3 et 200x10 3 MPa. De préférence, le module d’élasticité est compris entre 5x10 3 et 100x10 3 MPa. Dans cet exemple, l’enveloppe intérieure 4 est réalisée dans un matériau métallique, composite ou tout matériau insensible au carburant Q et pouvant résister à la dépression. En particulier, dans cette forme de réalisation, l’enveloppe intérieure 4 est, par exemple, fabriquée dans le même matériau que le caisson extérieur 3 pour former une double parois robuste et renforcer l’isolation thermique de la portion 1P du circuit de fluide 1. De manière préférée, en référence à la FIG. 4 , l’enveloppe intérieure 4 comprend un premier organe d’étanchéité 40A monté à une deuxième extrémité amont 14A de la portion 1P du circuit de carburant 1, correspondant à l’entrée de la portion 1P dans l’enveloppe intérieure 4, et un deuxième organe d’étanchéité 40B monté à une deuxième extrémité aval 14B de la portion 1P du circuit de carburant 1, correspondant à la sortie de la portion 1P de l’enveloppe intérieure 4. L’enveloppe intérieure 4 comporte également un troisième organe d’étanchéité 40C monté à une entrée dans l’enveloppe intérieure 4 du circuit de fluide caloporteur FC et un quatrième organe d’étanchéité 40D monté à une sortie du circuit de fluide caloporteur FC de l’enveloppe intérieure 4. Il va de soi que l’enveloppe intérieure 4 peut comprendre un nombre différent d’organes d’étanchéité 40. En particulier, si le circuit de carburant 1 et/ou le circuit de fluide caloporteur FC possède plus d’une entrée et une sortie dans l’enveloppe intérieure 4, ce dernier comprend autant d’organes d’étanchéité 40. Dans cet exemple, chaque organe d’étanchéité 40 se présente sous la forme d’un anneau élastique à l’intérieur duquel peut s’étendre une extrémité 1A, 1B de la portion 1P du circuit de carburant 1 ou du circuit de fluide caloporteur FC. Il va de soi que chaque organe d’étanchéité 40 pourrait se présenter sous une forme différente, par exemple, sous la forme d’un collier de serrage, en particulier, formant une partie intégrante d’une bride entre deux composants du circuit de carburant 1. De préférence, l’enveloppe intérieure 4 comporte une ouverture (non représentée), pour permettre l’accès à la portion 1P du circuit de carburant 1, en cas de maintenance par exemple. L’ouverture est refermable de manière étanche. Dans cet exemple, l’ouverture se présente sous la forme d’une fermeture zippée. Il va de soi que l’ouverture pourrait se présenter sous une forme différente, par exemple sous la forme d’un ruban adhésif repositionnable. L’ouverture est de préférence dimensionnée pour permettre le retrait d’un équipement de la portion 1P ou le retrait intégral de la portion 1P du circuit de carburant 1. De manière alternative, il va de soi que l’enveloppe intérieure 4 peut être exempte d’ouverture et peut être configurée pour être retirée en cas de maintenance et remplacée par une nouvelle enveloppe intérieure 4. Selon un aspect de l’invention, l’enveloppe intérieure 4 possède une pression intérieure d’enveloppe Pe strictement supérieure à la pression intérieure de caisson Pc, de manière à empêcher que l’enveloppe intérieure 4 ne soit plaquée sur la portion 1P de circuit de fluide 1 du fait de la pression intérieure de caisson Pc inférieure à la pression atmosphérique. De préférence, la pression intérieure d’enveloppe Pe est également inférieure à la pression atmosphérique c’est-à-dire à 10 5 Pa, de manière à limiter le risque de mélange entre le carburant Q et l’air en cas de fuite de la portion 1P du circuit de carburant 1. De préférence encore, la pression intérieure d’enveloppe Pe est comprise entre 10 Pa et 100 Pa. Dans cet exemple, la pression intérieure d’enveloppe Pe est de l’ordre de 100 Pa. Pour cela, dans une forme de réalisation, l’enveloppe intérieure 4 possède un orifice de raccordement 41 configuré pour connecter temporairement une pompe à vide, de manière à placer le volume intérieur de l’enveloppe intérieure 4 à la pression intérieure d’enveloppe Pe, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. L’orifice de raccordement 41 est refermable de manière étanche. Dans une forme de réalisation, comme représenté sur la FIG. 6 , le système de sécurisation 2 comprend plusieurs enveloppes intérieures 4A, 4B, l’ensemble des enveloppes intérieures 4A, 4B étant configuré pour être monté autour de la portion 1P du circuit de fluide 1. De préférence, chaque enveloppe intérieure 4A, 4B est configurée pour être montée autour d’une partie indépendante 11P, 12P de la portion 1P de circuit de fluide 1. Autrement dit, les enveloppes intérieures 4A, 4B sont toutes montées dans le caisson extérieur 3 autour d’équipements différents de la portion 1P à sécuriser. Dans cet exemple, le système de sécurisation 2 comprend deux enveloppes intérieures 4A, 4B, il va de soi que le nombre d’enveloppes intérieures 4A, 4B pourrait être supérieur à deux. Plusieurs enveloppes intérieures 4A, 4B permettent avantageusement de limiter l’encombrement de ces dernières, ce qui permet de faciliter le montage du système de sécurisation 2 autour de la portion 1P du circuit de fluide 1. Une telle forme de réalisation permet également de réaliser une maintenance des équipements indépendamment les uns des autres. Dans cette forme de réalisation, il va de soi que le système de sécurisation 2 comprend un organe d’étanchéité 40 à chaque entrée et à chaque sortie du circuit de carburant 1 de chaque enveloppe intérieure 4A, 4B. Grâce au caisson extérieur 3 et à l’enveloppe intérieure 4 associés aux différents niveaux de pression, le système de sécurisation 2 est exempt d’une pompe à vide de hautes performances lors de son utilisation dans l’aéronef, ce qui permet avantageusement de limiter la masse et l’encombrement du système de sécurisation 2 et donc de l’aéronef. Cela permet également de limiter les coûts de production et la consommation énergétique de l’aéronef. En référence aux figures 3 à 6, afin de drainer les fuites F de carburant qui pourraient apparaitre dans l’enveloppe intérieure 4, le système de sécurisation 2 comprend une pompe de drainage 5 reliée fluidiquement à l’enveloppe intérieure 4 et configurée pour évacuer les fuites F de carburant Q à l’extérieur du caisson extérieur 3. Plus précisément, la pompe de drainage 5 est configurée pour générer un débit permettant de faire circuler le mélange d’air et de fluide à risque en cas de fuite F. Autrement dit, la pompe de drainage 5 possède des dimensions et des caractéristiques configurées pour permettre le drainage des fuite, sans générer une puissance suffisante pour entraîner une différence de pression. La pompe de drainage 5 est ainsi légère et peu encombrante. De manière préférée, la pompe de drainage 5 est configurée pour générer une puissance comprise entre 1 et 5 kW. Une telle puissance permet à la pompe de drainage 5 de drainer une fuite de carburant Q, sans entrainer de différence de pression entre l’enceinte intérieure et l’extérieur. Une telle pompe de drainage 5 est ainsi légère et peu encombrante. Pour drainer les éventuelles fuites de carburant Q, dans cet exemple, le système de sécurisation 2 comprend un circuit de drainage 50 qui relie l’enveloppe intérieure 4 à l’extérieur du système de sécurisation 2. Dans le cas d’une pluralité d’enveloppes intérieures 4A, 4B, la pompe de drainage 5 est reliée fluidiquement à chacune d’elles. Dans une première forme de réalisation, la pompe de drainage 5 est une pompe active et se présente par exemple sous la forme d’une pompe hydraulique ou d’une pompe électrique. Dans une deuxième forme de réalisation, la pompe de drainage 5 est une pompe passive et fonctionne selon l’effet venturi. Dans un exemple, le circuit de drainage 50 comprend au niveau de la jonction avec l’enveloppe intérieure 4, une portion de passage dont la section est limitée, permettant, du fait de la différence de pression entre l’enveloppe intérieure 4 et l’extérieur du caisson extérieure 3 et du rétrécissement de la section de passage, d’aspirer les fuites de carburant Q et de les acheminer vers l’extérieur du caisson extérieur 3. Selon un aspect, la pompe de drainage 5 est reliée à un calculateur de l’aéronef, de manière à être activée uniquement lorsque cela est nécessaire, par exemple en cas de détection d’une fuite F. Dans une forme de réalisation, en référence aux figures 5 et 6, le système de sécurisation 2 comprend une paroi d’isolation 6 montée dans le caisson extérieur 3 et configurée pour diviser le volume intérieur du caisson extérieur 3 en un premier volume élémentaire 3A et un deuxième volume élémentaire 3B. Chaque volume élémentaire 3A, 3B comprend une section 11P, 12P de la portion 1P de circuit de fluide 1. Il est décrit une unique paroi d’isolation 6, cependant, il va de soi que le système de sécurisation 2 pourrait alternativement comprendre plus d’une paroi d’isolation 6 pour isoler thermiquement plus de deux volumes élémentaires 3A, 3B dans le caisson extérieur 3. De manière alternative, la paroi d’isolation 6 est montée dans l’enveloppe intérieure 4, de manière à isoler thermiquement deux volumes élémentaires 4C, 4D d’une unique enveloppe intérieure 4, comme représenté sur la FIG. 5 . La paroi d’isolation 6 est configurée pour isoler thermiquement le premier volume élémentaire 3A et le deuxième volume élémentaire 3B, de manière, à isoler thermiquement un (ou plusieurs) équipement(s) du circuit de carburant 1 des autres équipements du circuit de carburant 1 présents dans le caisson extérieur 3. Pour cela, la paroi d’isolation 6 est de préférence fabriquée dans un matériau rigide, de manière à former une protection thermique efficace. Dans cet exemple, la paroi d’isolation 6 comprend un empilement de couches de matériaux réfléchissants (connu de l’homme du métier sous la désignation Multi Layer Insulation), permettant de limiter les pertes par rayonnement thermique. La paroi d’isolation 6 peut alternativement être fabriquée dans un matériau permettant de réduire les pertes thermiques. Dans une forme de réalisation, le système de sécurisation 2 comprend un premier capteur de pression (non représenté) configuré pour mesurer la pression intérieure de caisson Pc dans le caisson extérieur 3, de manière à s’assurer d’un fonctionnement optimal du système de sécurisation 2. Le système de sécurisation 2 comprend également un deuxième capteur de pression (non représenté) configuré pour mesurer la pression intérieure d’enveloppe Pe dans l’enveloppe intérieure 4. Selon un aspect, le système de sécurisation 2 pourrait comprendre un capteur de carburant, en particulier un capteur d’hydrogène, pour détecter toute fuite F dans l’enveloppe intérieure 4. Il va dorénavant être décrit un procédé de montage du système de sécurisation 2 tel que décrit précédemment, en référence à la FIG. 7 . Dans une première étape E1, la portion 1P du circuit de carburant 1 est positionnée dans l’enveloppe intérieure 4. En pratique, la portion 1P est insérée par l’ouverture d’accès. La portion 1P du circuit de carburant 1 et l’enveloppe intérieure 4 sont ensuite positionnées dans le caisson extérieur 3. En pratique, la portion 1P et l’enveloppe intérieure 4 sont insérées par l’ouverture d’accès. L’opérateur relie alors fluidiquement la pompe de drainage 5 à l’enveloppe intérieure 4, dans une étape E2. Comme illustré à la FIG. 4 , chaque organe d’étanchéité 40A, 40B, 40C, 40D est ensuite monté respectivement au niveau de chaque extrémité amont 14A et aval 14B de la portion 1P du circuit de carburant 1 et au niveau de l’entrée et de la sortie du circuit de fluide caloporteur FC dans l’enveloppe intérieure 4. De manière analogue, chaque organe d’étanchéité 30A, 30B, 30C, 30D est montée respectivement au niveau de chaque extrémité 13A, 13B de la portion 1P du circuit de carburant 1 et de l’entrée et de la sortie du circuit de fluide caloporteur FC dans le caisson extérieur 3. L’ouverture de l’enveloppe intérieure 4 est ensuite refermée de manière à former une enceinte intérieure étanche autour de la portion 1P du circuit de fluide 1. Dans une troisième étape E3, un opérateur connecte une pompe à vide PV (différente de la pompe de drainage 5) à l’orifice de raccordement 41 de l’enveloppe intérieure 4, de manière à faire le vide dans l’enveloppe intérieure 4 en aspirant l’air présent dans cette dernière. Le vide est fait jusqu’à ce que la pression à l’intérieur de l’enveloppe intérieure 4 atteigne une pression intérieure d’enveloppe Pe prédéterminée. Dans cet exemple, la pression intérieure d’enveloppe Pe est sensiblement égale à 100 Pa. Autrement dit, dans cette étape, un premier niveau de vide est réalisé dans l’enveloppe intérieure 4. Lorsque la pression intérieure de l’enveloppe intérieure 4 est à la pression intérieure d’enveloppe Pe, la pompe à vide PV est déconnectée et l’orifice de raccordement 41 est refermé de manière étanche. L’ouverture du caisson extérieur 3 est ensuite refermée de manière à former une enceinte extérieure étanche autour de la portion 1P du circuit de fluide 1. Dans une quatrième étape E4, un opérateur connecte la pompe à vide PV à l’orifice de raccordement 31 du caisson extérieur 3, de manière à faire le vide dans le caisson extérieur 3 en aspirant l’air présent dans ce dernier. Le vide est fait jusqu’à ce que la pression à l’intérieur du caisson extérieur 3 atteigne une pression intérieure de caisson Pc prédéterminée, la pression intérieure de caisson Pc étant inférieure à la pression intérieure d’enveloppe Pe. Dans cet exemple, la pression intérieure de caisson Pc est sensiblement égale à 10 Pa . Autrement dit, dans cette étape, un deuxième niveau de vide, inférieur au premier niveau de vide, est réalisé dans le caisson extérieur 3. Dans cet exemple, le deuxième niveau de vide correspond à 10% du premier niveau de vide. Lorsque la pression à l’intérieure du caisson extérieur 3 est à la pression intérieure de caisson Pc, la pompe à vide est déconnectée et l’orifice de raccordement 31 est refermé de manière étanche. L’enveloppe intérieure 4 ne subit pas d’efforts qui tendent à la plaquer sur les équipements de la portion 1P. L’enveloppe intérieure 4 est ainsi déployée pour recevoir une éventuelle fuite tout en ayant un volume plus faible que le caisson extérieur 3, ce qui facilite la gestion de la pression intérieure d’enveloppe Pe. La pression intérieure de caisson Pc n’est avantageusement pas modifiée et le caisson extérieur 3 assure l’isolation thermique. Il va dorénavant être décrit un procédé d’utilisation du système de sécurisation 2 tel que décrit précédemment en référence à la FIG. 3 . L’enveloppe intérieure 4 et le caisson extérieur 3 sont fermés et étanches. Une pression intérieure d’enveloppe Pe et une pression intérieure de caisson Pc, inférieure à la pression intérieure d’enveloppe Pe, sont appliquées respectivement à l’intérieur de l’enveloppe intérieure 4 et à l’intérieur du caisson extérieur 3. Dans cet exemple, une fuite F est détectée, dans une étape EA, au niveau de l’un des équipements de la portion 1P du circuit de carburant 1. La fuite F apparait dans l’enveloppe intérieure 4. Dans cet exemple, la fuite F est détectée par un capteur de carburant monté dans l’enveloppe intérieure 4. La pompe de drainage 5 est alors activée pour aspirer la fuite F de carburant Q et l’évacuer à l’extérieur du caisson extérieur 3, dans une étape EB. Grâce à la pompe de drainage 5 reliée à l’enveloppe intérieure 4, la pression intérieure de caisson Pc n’est pas modifiée par le drainage de la fuite F et l’isolation thermique est assurée de manière pérenne par le caisson extérieur 3, ce qui permet de sécuriser la portion 1P du circuit de carburant 1 de manière efficace. Système de sécurisation (2) d’une portion (1P) d’un circuit de fluide (1) dans lequel circule un fluide à risque pour un aéronef (A), le système de sécurisation (2) comprenant : un caisson extérieur (3) configuré pour être monté autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1), le caisson extérieur (3) définissant autour de la portion (1P) de circuit de fluide (1) une enceinte extérieure étanche, le caisson extérieur (3) possédant une pression intérieure de caisson (Pc) strictement inférieure à la pression atmosphérique, au moins une enveloppe intérieure (4) configurée pour être montée autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1) dans le caisson extérieur (3), l’enveloppe intérieure (4) définissant autour de la portion (1P) de circuit de fluide (1) une enceinte intérieure étanche, de manière à définir une double enceinte étanche, l’enveloppe intérieure (4) possédant une pression intérieure d’enveloppe (Pe), et une pompe de drainage (5) reliée fluidiquement à l’enveloppe intérieure (4), la pompe de drainage (5) étant configurée pour aspirer une éventuelle fuite (F) de fluide dans l’enveloppe intérieure (4) et l’évacuer à l’extérieur du caisson extérieur (3). Système de sécurisation (2) selon la revendication 1, dans lequel, la pression intérieure de caisson (Pc) est strictement inférieure à la pression intérieure d’enveloppe (Pe), de manière à éviter que l’enveloppe intérieure (4) ne soit plaquée sur la portion (1P) de circuit de fluide (1). Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 2, dans lequel l’enveloppe intérieure (4) est fabriquée dans un matériau dont le module d'élasticité E est compris entre 0,5x10 3 et 5x10 3 MPa. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 2, dans lequel l’enveloppe intérieure (4) est fabriquée dans un matériau dont le module d'élasticité E est compris entre 5x10 3 et 200x10 3 Pa. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 4, le système de sécurisation (2) comprenant au moins une paroi d’isolation (6) montée dans le caisson extérieur (3), la paroi d’isolation (6) étant configurée pour isoler thermiquement un premier volume intérieur (3A) de caisson extérieur (3) et un deuxième volume intérieur (3B) de caisson extérieur (3). Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 5, le système de sécurisation (2) comprenant plusieurs enveloppes intérieures (4A, 4B), l’ensemble desdites enveloppes intérieures (4A, 4B) étant configuré pour être monté autour de la portion (1P) de circuit de fluide (1), chaque enveloppe intérieure (4A, 4B) étant configurée pour être montée respectivement autour d’une partie indépendante (11P, 12P) de la portion (1P) de circuit de fluide (1). Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 6, le système de sécurisation (2) étant exempt d’une pompe à vide lors de son utilisation dans l’aéronef. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel la pompe de drainage (5) est une pompe active, de préférence une pompe hydraulique ou une pompe électrique. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel la pompe de drainage (5) est une pompe passive et comprend un dispositif fonctionnant selon l’effet Venturi. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel le fluide à risque circulant dans le circuit de fluide (1) est un carburant cryogénique. Aéronef comprenant au moins un circuit de fluide (1) dans lequel circule un fluide à risque et au moins un système de sécurisation d’une portion (1P) du circuit de fluide (1) selon l’une des revendications 1 à 10. Procédé de montage d’un système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 10, pour sécuriser une portion (1P) du circuit de fluide (1), le procédé de montage comprenant les étapes consistant à : réaliser un premier niveau de vide dans l’enveloppe intérieure (4) au moyen d’une pompe à vide (PV), relier fluidiquement la pompe de drainage (5) à l’enveloppe intérieure (4), réaliser un deuxième niveau de vide dans le caisson extérieur (3) au moyen de la pompe à vide (PV), le deuxième niveau de vide étant inférieur au premier niveau de vide de l’enveloppe intérieure (4), et retirer la pompe à vide (PV). Procédé d’utilisation d’un système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 9, le procédé d’utilisation comprenant une étape consistant à aspirer, au moyen de la pompe de drainage (5), une fuite (F) de fluide à risque présente dans l’enveloppe intérieure (4) et à l’évacuer vers l’extérieur du caisson extérieur (3).