FR 3158097 A1 20250711 FR 2400189 A 20240109 Procédé de montage d’une motorisation d’un aéronef incorporant une étape de compression longitudinale d’un joint, outillage permettant de mettre en œuvre ledit procédé L'invention a pour objet un procédé de montage d’une motorisation (30) d’un ensemble de propulsion d’un aéronef, ledit ensemble de propulsion comprenant un mât (32) ainsi qu’au moins un joint transversal (34) comprimé selon une direction longitudinale en fonctionnement entre la motorisation (30) et le mât (32), ledit procédé comprenant : une étape de déplacement de la motorisation (30) d’une position initiale vers une position finale, une étape de compression du joint transversal (34) selon la direction longitudinale avant que la motorisation (30) ne soit en position finale, une étape de relâchement du joint transversal (34) après l’étape de déplacement lorsque la motorisation (30) est dans la position finale, une étape de fixation de la motorisation (30) en la reliant au mât (32). L’invention a également pour objet un outillage permettant de mettre en œuvre ledit procédé. Figure 5 Procédé de montage d’une motorisation d’un aéronef incorporant une étape de compression longitudinale d’un joint, outillage permettant de mettre en œuvre ledit procédé La présente demande se rapporte à un procédé de montage d’une motorisation d’un aéronef incorporant une étape de compression longitudinale d’un joint ainsi qu’à un outillage de compression d’un joint permettant de mettre en œuvre ledit procédé. Comme illustré sur la FIG. 1 , un aéronef 10 comprend un fuselage 12, des ailes 14 positionnées de part et d’autre du fuselage 12 ainsi que des ensembles de propulsion 16 positionnés sous les ailes 14 et reliés à ces dernières. Selon un mode de réalisation visible sur la FIG. 2 , chaque ensemble de propulsion 16 comprend une motorisation 18, un mât 20, au moins une attache voilure 20.1 reliant le mât 20 à une des ailes 14, au moins une attache moteur 20.2 reliant la motorisation 18 et le mât 20 ainsi qu’une nacelle (non représentée) qui enveloppe la motorisation 18. Pour la suite de la description, une direction longitudinale X est parallèle à l’axe de rotation A18 de la motorisation 18 et sensiblement horizontale lorsque l’aéronef 10 est au sol. Une direction transversale Y est perpendiculaire à la direction longitudinale X et horizontale. Une direction verticale Z est une direction perpendiculaire à la direction longitudinale X et verticale. Un plan transversal est un plan perpendiculaire à la direction longitudinale X. Les notions avant/arrière font référence au sens d’écoulement de l’air dans la motorisation 18 en vol, qui s’écoule de l’avant vers l’arrière. Comme illustré sur la FIG. 3 , l’ensemble de propulsion 16 comprend un joint transversal 22 solidaire du mât 20 et positionné dans un plan transversal. Comme illustré sur la FIG. 4 , ce joint transversal 22 présente deux faces d’extrémité 22.1 configurées pour coopérer avec d’autres joints (non représentés). En fonctionnement, le joint transversal 22 est conçu pour être comprimé selon la direction longitudinale X entre une première partie 24 solidaire du mât 20 et une deuxième partie 26 solidaire de la motorisation 18. Selon un procédé de montage visible sur la FIG. 3 , la motorisation 18 positionnée au sol est déplacée selon la direction verticale, comme illustré sur la partie (A) de la FIG. 3 , puis fixée au mât 20. Lors de cette mise en place, la deuxième partie 26 solidaire de la motorisation 18 interfère avec le joint transversal 22 et le déforme vers le haut, comme illustré sur la partie (B) de la FIG. 3 . Ce procédé de montage n’est pas optimal car le joint transversal 22 n’est pas réellement comprimé selon la direction longitudinale X entre la première partie 24 solidaire du mât 20 et la deuxième partie 26 solidaire de la motorisation 18. Par ailleurs, la déformation du joint transversal 22 produite lors de ce montage conduit à la formation d’un creux 28 au niveau des faces d’extrémité 22.1, comme illustré sur la FIG. 4 , qui ne permet pas d’obtenir une étanchéité optimale avec les autres joints plaqués contre les faces d’extrémité 22.1 du joint transversal 22. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de montage d’une motorisation d’un ensemble de propulsion d’un aéronef, ledit ensemble de propulsion comprenant un mât, au moins une attache moteur reliant la motorisation et le mât ainsi qu’au moins un joint transversal comprimé selon une direction longitudinale en fonctionnement entre une première partie solidaire de la motorisation et une deuxième partie solidaire du mât, ledit procédé comprenant une étape de déplacement de la motorisation d’une position initiale vers une position finale puis une étape de fixation de la motorisation en la reliant au mât grâce à l’attache moteur. Selon l’invention, le procédé de montage comprend une étape de compression du joint transversal selon la direction longitudinale avant que la motorisation ne soit en position finale puis une étape de relâchement du joint transversal après l’étape de déplacement lorsque la motorisation est dans la position finale. Dans la mesure où le joint transversal est comprimé, il n’interfère pas avec la motorisation lors de son positionnement dans la position finale. Par conséquent, après le montage de la motorisation, le joint transversal est correctement comprimé entre la motorisation et le mât et n’est pas déformé vers le haut par la motorisation. Ainsi, chaque face d’extrémité du joint transversal est sensiblement plane ou légèrement bombée, ce qui permet d’assurer une étanchéité optimale avec les autres joints plaqués contre les faces d’extrémité. Selon une autre caractéristique, l’étape de relâchement est réalisée après l’étape de fixation. Selon une autre caractéristique, le procédé comprend une étape de positionnement d’une plaque contre le joint transversal pour le comprimer lors de l’étape de compression puis une étape de retrait de la plaque après l’étape de relâchement du joint transversal. L’invention a également pour objet un outillage de compression d’un joint transversal permettant de mettre en œuvre un procédé de montage selon l’une des caractéristiques précédentes. Selon l’invention, l’outillage de compression comprend des premier et deuxième supports d’arrimage configurés pour être fixés sur un mât d’aéronef, au moins une plaque configurée pour être plaquée contre le joint transversal, une première liaison reliant la plaque et le premier support d’arrimage ainsi qu’une deuxième liaison reliant la plaque et le deuxième support d’arrimage, au moins une liaison parmi les première et deuxième liaisons comprenant un mécanisme de tension configuré pour tirer sur la plaque afin de comprimer le joint transversal. Selon une autre caractéristique, chacune des première et deuxième liaisons comprend un mécanisme de tension. Selon une autre caractéristique, la première liaison comprend un premier mécanisme de tension solidaire du premier support d’arrimage ainsi qu’une première sangle reliant une première extrémité de la plaque et le premier mécanisme de tension. En complément, la deuxième liaison comprend un deuxième mécanisme de tension solidaire du deuxième support d’arrimage ainsi qu’une deuxième sangle reliant une deuxième extrémité de la plaque et le deuxième mécanisme de tension. Selon une autre caractéristique, chaque sangle forme une boucle. En complément, pour chaque sangle, la plaque comprend au moins une lumière permettant à la sangle de la traverser, chaque mécanisme de tension comprenant deux ailes qui forment une chape, une goupille fixe reliant les deux ailes ainsi qu’une goupille amovible reliant les deux ailes, les goupilles fixes et amovibles étant positionnées à l’intérieur de la boucle formée par la sangle. Selon une autre caractéristique, chaque mécanisme de tension comprend un support coulissant relié au premier ou deuxième support d’arrimage par une liaison glissière, qui permet au support coulissant de se translater par rapport au premier ou deuxième support d’arrimage selon une direction de traction entre une première position dans laquelle le support coulissant tire sur la plaque en direction du premier ou deuxième support d’arrimage et une deuxième position dans laquelle le support coulissant permet à la plaque de s’écarter du premier ou deuxième support d’arrimage, ainsi qu’une genouillère, qui relie le support coulissant et le premier ou deuxième support d’arrimage, configurée pour occuper un état déverrouillé dans lequel la genouillère permet au support coulissant de se translater de la première position vers la deuxième position et un état verrouillé dans lequel la genouillère maintient le support coulissant dans la première position. Selon une autre caractéristique, chaque genouillère comprend une commande, pour contrôler son état, comportant une tige qui présente une première extrémité reliée à la genouillère ainsi qu’une deuxième extrémité libre. Selon une autre caractéristique, la tige est télescopique. Selon une autre caractéristique, la plaque comprend au moins un raidisseur pour la rigidifier. Selon une autre caractéristique, la plaque comprend au moins une poignée. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels : FIG. 1 est une vue latérale d’un aéronef, FIG. 2 est une vue latérale d’un ensemble de propulsion sans nacelle, FIG. 3 est une représentation schématique d’une partie d’un ensemble de propulsion comportant un joint transversal, à différentes étapes d’un procédé de montage de la motorisation, illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur, FIG. 4 est une vue de face d’une extrémité du joint transversal visible sur la FIG. 3 à l’issue du procédé de montage de la motorisation, FIG. 5 est une représentation schématique d’une partie d’un ensemble de propulsion comportant un joint transversal, à différentes étapes d’un procédé d’assemblage de la motorisation, illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 6 est une vue de face d’une extrémité du joint transversal visible sur la FIG. 5 à l’issue du procédé de montage de la motorisation, FIG. 7 est une vue en perspective d’un mât d’aéronef équipé d’un outillage de compression d’un joint transversal illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 8 est une vue de dessous d’une partie du mât visible sur la FIG. 7 équipé d’un outillage de compression illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 9 est une vue en perspective d’une bande de compression illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 10 est une vue latérale d’un outillage de compression illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 11 est une coupe selon la ligne XI-XI de la FIG. 10 de l’outillage de compression, FIG. 12 est une vue en perspective d’une partie d’un outillage de compression illustrant un mode de réalisation de l’invention. Selon un mode de réalisation, un aéronef comprend au moins un ensemble de propulsion positionné sous une aile de l’aéronef et relié à cette dernière. Chaque ensemble de propulsion comprend une motorisation 30, un mât 32, au moins une attache voilure reliant le mât 32 à une des ailes de l’aéronef, au moins une attache moteur reliant la motorisation 30 et le mât 32 ainsi qu’une nacelle (non représentée) qui enveloppe la motorisation 30. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 7 et 8, le mât 32 présente un plan médian vertical P32, une face inférieure 32.1 ainsi que des première et deuxième faces latérales 32.2, 32.3 positionnées de part et d’autre du plan médian vertical P32. Comme illustré sur la FIG. 5 , l’ensemble de propulsion comprend au moins un joint transversal 34 intercalé entre une première partie 36.1 solidaire de la motorisation 30 et une deuxième partie 36.2 solidaire du mât 32, les première et deuxième parties 36.1, 36.2 ainsi que le joint transversal 34 étant décalés les uns par rapport aux autres selon la direction longitudinale X, la première partie 36.1 étant décalée vers l’avant par rapport au joint transversal 34, la deuxième partie 36.2 étant décalée vers l’arrière par rapport au joint transversal 34. Le joint transversal 34 est relié à la deuxième partie 36.2 solidaire du mât 32 et comprimé entre les première et deuxième parties 36.1, 36.2 en fonctionnement. Le joint transversal 34 est positionné dans un plan transversal et présente un rayon de courbure centré sur l’axe de rotation de la motorisation 30. Comme illustré sur la FIG. 6 , le joint transversal 34 est un élément longiligne, sensiblement cylindrique, et présente au moins une face d’extrémité 34.1 configurée pour coopérer avec un autre joint (non représenté). Selon une configuration, le joint transversal 34 s’étend entre deux faces d’extrémité 34.1 positionnées de part et d’autre du plan médian vertical P32 du mât 32 et situées entre les première et deuxième faces latérales 32.2, 32.3 du mât 32. Lorsque le joint transversal 34 n’est pas comprimé, les deux faces d’extrémité 34.1 sont sensiblement planes. Le joint transversal 34 présente une longueur L34 correspondant à la dimension mesurée entre les deux faces d’extrémité 34.1. Selon un mode de réalisation, le joint transversal 34 présente une première face latérale 38.1 fixée à la deuxième partie 36.2 solidaire du mât 32 ainsi qu’une deuxième face latérale 38.2 configurée pour être plaquée contre la première partie 36.1 solidaire de la motorisation 30. Selon un agencement, la première face latérale 38.1 est sensiblement plane, positionnée approximativement dans un plan transversal et reliée à la deuxième partie 36.2 solidaire du mât 32 par au moins une liaison. Après son montage, la motorisation 30 occupe une position finale dans laquelle ladite motorisation 30 est reliée au mât 32 et comprime le joint transversal 34. Préalablement au montage de la motorisation 30, cette dernière est positionnée au niveau du sol, sous le mât 32 qui est déjà relié à l’aile de l’aéronef. La motorisation 30 occupe une position initiale sensiblement à l’aplomb de la position finale. Un procédé de montage de la motorisation 30 comprend une étape de déplacement de la motorisation 30 de la position initiale jusqu’à la position finale puis une étape de fixation de la motorisation 30 en la reliant au mât 32. Selon une particularité de l’invention, le procédé de montage comprend une étape de compression selon la direction longitudinale X du joint transversal 34 avant que la motorisation 30 ne soit en position finale puis une étape de relâchement du joint transversal 34 après l’étape de déplacement lorsque la motorisation 30 est dans la position finale. L’étape de relâchement est réalisée après l’étape de fixation. Selon ce mode de réalisation, dans la mesure où le joint transversal 34 est comprimé, il n’interfère pas avec la motorisation 30 lors de son positionnement dans la position finale et par conséquent n’est pas déformé vers le haut par la motorisation 30. Après le montage de la motorisation 30, le joint transversal 34 est correctement comprimé entre les première et deuxième parties 36.1, 36.2 solidaires respectivement de la motorisation 30 et du mât 32. Chaque face d’extrémité 34.1 du joint transversal 34 est sensiblement plane ou légèrement bombée, ce qui permet d’assurer une étanchéité optimale avec les autres joints plaqués contre les faces d’extrémité 34.1. Un outillage de compression 40 monté sur le mât 32 est utilisé pour comprimer le joint transversal 34. Cet outillage comprend des premier et deuxième supports d’arrimage 42, 44 configurés pour être fixés sur le mât 32, au moins une plaque 46, configurée pour être plaquée contre le joint transversal 34, qui s’étend entre des première et deuxième extrémités 46.1, 46.2, une première liaison 48 reliant la première extrémité 46.1 de la plaque 46 et le premier support d’arrimage 42 et une deuxième liaison 50 reliant la deuxième extrémité 46.2 de la plaque 46 et le deuxième support d’arrimage 44, au moins une liaison parmi les première et deuxième liaisons 48, 50 comprenant un mécanisme de tension 52 configuré pour tirer sur la plaque 46 afin de comprimer le joint transversal 34. La plaque 46 présente une longueur supérieure à celle du joint transversal 34 de manière à être en appui sur toute la longueur du joint transversal 34. Selon une configuration, chacune des première et deuxième liaisons 48, 50 comprend un mécanisme de tension 52, les mécanismes de tension des première et deuxième liaisons 48, 50 étant positionnés de part et d’autre du plan médian vertical P32 du mât 32. Cette configuration permet d’obtenir une meilleure répartition des efforts de compression sur toute la longueur du joint transversal 34. Selon un mode de réalisation, la plaque 46 est métallique. A titre d’exemple, cette plaque 46 est en acier. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette matière. Selon une configuration, la plaque 46 comprend un revêtement de protection, comme une peinture par exemple, pour limiter les risques d’endommagement du joint transversal 34. Selon un agencement, la plaque 46 comprend au moins un raidisseur 54 pour la rigidifier afin qu’elle conserve une forme sensiblement plane malgré des efforts de traction à chacune de ses extrémités. Selon un mode de réalisation, la plaque 46 est sensiblement rectangulaire et présente deux grands côtés 46.3, 46.4 reliant ses première et deuxième extrémités 46.1, 46.2. Dans ce cas, la plaque 46 comprend au moins raidisseur 54 qui s’étend selon au moins un des deux grands côtés 46.3, 46.4. Selon un mode de réalisation, la plaque 46 comprend au moins une poignée 56 positionnée au niveau d’au moins une des première et deuxième extrémités 46.1, 46.2. Selon un agencement, la poignée 56 est un trou oblong traversant la plaque 46, positionné au niveau de la première extrémité 46.1. Cette poignée 56 permet de tirer sur la plaque 46, après le montage de la motorisation 30, pour la retirer lorsqu’elle est coincée entre le joint transversal 34 et la première partie 36.1 solidaire de la motorisation 30. Selon un premier mode de réalisation, chaque support d’arrimage 42, 44 comprend une face de contact F42, F44 configurée pour être plaquée contre une zone plane de la première ou deuxième face latérale 32.2, 32.3 du mât 32. Chaque support d’arrimage 42, 44 est fixé à un point d’ancrage du mât 32 grâce à au moins un système de fixation 58, ledit point d’ancrage étant utilisé ultérieurement pour fixer au moins un élément de l’ensemble de propulsion sur le mât 32. Le système de fixation 58 permet une immobilisation du support d’arrimage 42, 44 par rapport au mât 32 ainsi qu’un montage et un démontage rapides et aisés dudit support d’arrimage 42, 44 sur le mât 32. Selon un premier mode de réalisation visible sur la FIG. 8 , la première liaison 48 comprend un premier mécanisme de tension 52 solidaire du premier support d’arrimage 42 ainsi qu’une première sangle 60 reliant la première extrémité 46.1 de la plaque 46 et le premier mécanisme de tension 52. En complément, la deuxième liaison 50 comprend un deuxième mécanisme de tension 52’ solidaire du deuxième support d’arrimage 44 ainsi qu’une deuxième sangle 60’ reliant la deuxième extrémité 46.2 de la plaque 46 et le deuxième mécanisme de tension 52’. Selon un autre mode de réalisation non représenté, la première liaison 48 comprend une première sangle reliant la première extrémité 46.1 de la plaque 46 et le premier support d’arrimage 42. En complément, la deuxième liaison 50 comprend un mécanisme de tension 52’ solidaire du deuxième support d’arrimage 44 ainsi qu’une deuxième sangle reliant la deuxième extrémité 46.2 de la plaque 46 et le mécanisme de tension 52’. Chaque sangle 60, 60’ est une bande de matière, notamment tissée. Selon une configuration, chaque sangle 60, 60’ forme une boucle présentant deux brins 60.1, 60.2 accolés l’un contre l’autre lorsque la sangle 60, 60’ est tendue. Pour chaque sangle 60,60’, la plaque 46 comprend au moins une lumière 62, 62’ permettant à la sangle de la traverser. Selon une configuration, la plaque 46 comprend, au niveau de sa première extrémité 46.1, deux lumières 62, 62’’ sensiblement parallèles entre elles et perpendiculaires aux grands côtés 46.3, 46.4 de la plaque 46, la poignée 56 étant intercalée entre les lumières 62, 62’’ et la première extrémité 46.1. En complément, la plaque 46 comprend, au niveau de sa deuxième extrémité 46.2, une lumière 62’ proche de cette deuxième extrémité 46.2. Pour chaque sangle 60, 60’, chaque mécanisme de tension 52, 52’ ou chaque support d’arrimage 42, 44 comprend deux ailes 63.1, 63.2 formant une chape, une goupille fixe 64 reliant les deux ailes 63.1, 63.2 ainsi qu’une goupille amovible 66 reliant les deux ailes, les goupilles fixes et amovibles 64, 66 étant positionnées à l’intérieur de la boucle formée par la sangle 60, 60’. Ainsi, chaque sangle 60, 60 est positionnée entre les première et deuxième ailes 63.1, 63.2 de la chape et s’étend à partir de la goupille fixe 64 jusqu’à la goupille amovible 66 en passant à travers au moins une lumière 62, 62’, 62’’ de la plaque 46. Il est possible de détacher la sangle 60, 60’ en retirant la goupille amovible 66. Selon un mode de réalisation, chaque mécanisme de tension 52, 52’ comprend un support coulissant 68, auquel est reliée la première ou deuxième sangle 60, 60’, relié au support d’arrimage 42, 44 par une liaison glissière 70, qui permet au support coulissant 68 de se translater par rapport au support d’arrimage 42, 44 selon une direction de traction T entre une première position dans laquelle le support coulissant 68 tire sur la plaque 46 en direction du support d’arrimage 42, 44 et une deuxième position dans laquelle le support coulissant 68 permet à la plaque 46 de s’écarter du support d’arrimage 42, 44, ainsi qu’une genouillère 72, qui relie le support coulissant 68 et le support d’arrimage 42, 44, configurée pour occuper un état déverrouillé dans lequel la genouillère 72 permet au support coulissant 68 de se translater de la première position vers la deuxième position et un état verrouillé dans lequel la genouillère 72 maintient le support coulissant 68 dans la première position. Selon un mode de réalisation, la genouillère 72 comprend une première biellette 74 qui présente une première extrémité 74.1 reliée au support coulissant 68 par une première liaison pivotante 76.1 et une deuxième extrémité 74.2 ainsi qu’une deuxième biellette 78 qui présente une première extrémité 78.1 reliée au support d’arrimage 42, 44 par une deuxième liaison pivotante 76.2 et une deuxième extrémité 78.2 reliée à la deuxième extrémité 74.2 de la première biellette 74 par une troisième liaison pivotante 76.3, les première, deuxième et troisième liaisons pivotantes 76.1, 76.2, 76.3 comportant des axes de pivotement parallèles entre eux et perpendiculaires à la direction de traction T. Selon un mode de réalisation, chaque genouillère 72 comprend une commande 80, pour contrôler son état, permettant de basculer la genouillère 72 de l’état verrouillé à l’état déverrouillé ou inversement. Selon une configuration, cette commande 80 comprend une tige 82 qui présente une première extrémité 82.1 reliée à la deuxième biellette 78 ainsi qu’une deuxième extrémité 82.2 libre. Selon un agencement, la tige 82 est positionnée dans le prolongement de la deuxième biellette 78. Ainsi, à l’état verrouillé, la tige 82 est sensiblement parallèle à la première ou deuxième face latérale 32.2, 32.3 du mât 32. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour la commande 80. Selon une configuration, la tige 82 est télescopique. Cette solution permet de rendre accessible la commande 80, et ce même en présence de capots enveloppant le mât 32. Le principe de fonctionnement de l’outillage de compression est le suivant : Au départ, la motorisation 30 est positionnée sensiblement à l’aplomb de sa position finale. Le procédé de montage de la motorisation comprend une étape de positionnement de la plaque 46 conte le joint transversal 34 et une étape de compression du joint transversal 34 par la plaque 46. A cet effet, les supports d’arrimage 42, 44 sont fixés sur le mât 32. Les genouillères 72 étant à l’état déverrouillé, la plaque 46 est positionnée contre le joint transversal 34. En suivant, les genouillères 72 sont basculées à l’état verrouillé. Dès lors la plaque 46 comprime le joint transversal 34 selon la direction longitudinale X. La motorisation 30 est alors positionnée dans la position finale et reliée au mât 32. En suivant, le procédé de montage comprend une étape de retrait de la plaque 46. A cet effet, les genouillères 72 sont basculées à l’état déverrouillé. Dès lors, la plaque 46 n’est plus mise en tension par les genouillères 72 mais reste coincée entre les première et deuxième parties 36.1, 36.2 solidaires respectivement de la motorisation 30 et du mât 32. La plaque 46 est alors retirée en la tirant grâce à la poignée 56. En présence de capots autour du mât 32, la plaque 46 peut être retirée en la tirant vers le haut. Cet outillage de compression 40 permet de comprimer le joint transversal 34 préalablement à la mise en place de la motorisation 30. Ainsi, ce joint transversal 34 n’est plus déformé vers le haut lors de la mise en place de la motorisation 30. Procédé de montage d’une motorisation (30) d’un ensemble de propulsion d’un aéronef, ledit ensemble de propulsion comprenant un mât (32), au moins une attache moteur reliant la motorisation (30) et le mât (32) ainsi qu’au moins un joint transversal (34) comprimé selon une direction longitudinale (X) en fonctionnement entre une première partie (36.1) solidaire de la motorisation (30) et une deuxième partie (36.2) solidaire du mât (32), ledit procédé comprenant une étape de déplacement de la motorisation (30) d’une position initiale vers une position finale puis une étape de fixation de la motorisation (30) en la reliant au mât (32) grâce à l’attache moteur ; caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de compression du joint transversal (34) selon la direction longitudinale (X) avant que la motorisation (30) ne soit en position finale puis une étape de relâchement du joint transversal (34) après l’étape de déplacement lorsque la motorisation (30) est dans la position finale. Procédé de montage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’étape de relâchement est réalisée après l’étape de fixation. Procédé de montage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de positionnement d’une plaque (46) contre le joint transversal (34) pour le comprimer lors de l’étape de compression puis une étape de retrait de la plaque (46) après l’étape de relâchement du joint transversal (34). Outillage de compression d’un joint transversal (34) permettant de mettre en œuvre un procédé de montage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’outillage de compression comprend des premier et deuxième supports d’arrimage (42, 44) configurés pour être fixés sur un mât (32) d’aéronef, au moins une plaque (46) configurée pour être plaquée contre le joint transversal (34), une première liaison (48) reliant la plaque (46) et le premier support d’arrimage (42) et une deuxième liaison (50) reliant la plaque (46) et le deuxième support d’arrimage (44), au moins une liaison parmi les première et deuxième liaisons (48, 50) comprenant un mécanisme de tension (52, 52’) configuré pour tirer sur la plaque (46) afin de comprimer le joint transversal (34). Outillage de compression selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chacune des première et deuxième liaisons (48, 50) comprend un mécanisme de tension (52, 52’). Outillage de compression selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première liaison (48) comprend un premier mécanisme de tension (52) solidaire du premier support d’arrimage (42) ainsi qu’une première sangle (60) reliant une première extrémité (46.1) de la plaque (46) et le premier mécanisme de tension (52) et en ce que la deuxième liaison (50) comprend un deuxième mécanisme de tension (52’) solidaire du deuxième support d’arrimage (44) ainsi qu’une deuxième sangle (60’) reliant une deuxième extrémité (46.2) de la plaque (46) et le deuxième mécanisme de tension (52’). Outillage de compression selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque sangle (60, 60’) forme une boucle, en ce que, pour chaque sangle (60,60’), la plaque (46) comprend au moins une lumière (62, 62’) permettant à la sangle (60, 60’) de la traverser et en ce que, pour chaque sangle (60, 60’), chaque mécanisme de tension (52, 52’) comprend deux ailes (63.1, 63.2) formant une chape, une goupille fixe (64) reliant les deux ailes (63.1, 63.2) ainsi qu’une goupille amovible (66) reliant les deux ailes (63.1, 63.2), les goupilles fixes et amovibles (64, 66) étant positionnées à l’intérieur de la boucle formée par la sangle (60, 60’). Outillage de compression selon l’une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que chaque mécanisme de tension (52, 52’) comprend un support coulissant (68) relié au premier ou deuxième support d’arrimage (42, 44) par une liaison glissière (70) qui permet au support coulissant (68) de se translater par rapport au premier ou deuxième support d’arrimage (42, 44) selon une direction de traction (T) entre une première position dans laquelle le support coulissant (68) tire sur la plaque (46) en direction du premier ou deuxième support d’arrimage (42, 44) et une deuxième position dans laquelle le support coulissant (68) permet à la plaque (46) de s’écarter du premier ou deuxième support d’arrimage (42, 44), ainsi qu’une genouillère (72), qui relie le support coulissant (68) et le premier ou deuxième support d’arrimage (42, 44), configurée pour occuper un état déverrouillé dans lequel la genouillère (72) permet au support coulissant (68) de se translater de la première position vers la deuxième position et un état verrouillé dans lequel la genouillère (72) maintient le support coulissant (68) dans la première position. Outillage de compression selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque genouillère (72) comprend une commande (80), pour contrôler son état, comportant une tige (82) qui présente une première extrémité (82.1) reliée à la genouillère (72) ainsi qu’une deuxième extrémité (82.2) libre. Outillage de compression selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la tige (82) est télescopique. Outillage de compression selon l’une des revendications 4 à 10, caractérisé en ce que la plaque (46) comprend au moins un raidisseur (54) pour la rigidifier. Outillage de compression selon l’une des revendications 4 à 11, caractérisé en ce que la plaque (46) comprend au moins une poignée (56).