FR 3162324 A1 20251121 FR 2405060 A 20240517 Procédé de recharge d’une batterie par une source de tension inférieure à celle de la batterie et véhicule correspondant La présente invention concerne un procédé de recharge d’une batterie d’un véhicule comportant en outre un moteur électrique et un onduleur connecté à la batterie et à des bobinages statoriques du moteur électrique, un point neutre du moteur électrique étant connecté à une borne positive d’une source de tension délivrant une tension inférieure à la tension de la batterie, l’onduleur ayant trois bras de commutation comportant chacun un interrupteur bas et un interrupteur, le procédé de recharge comportant une étape de recharge de la batterie s’effectuant par commutation en alternance des interrupteurs haut et bas d’au moins un des bras de commutation, le procédé de recharge étant caractérisé en ce que pendant l’étape de recharge, un premier des bras de commutation est inactif tandis que les interrupteurs bas d’un deuxième et d’un troisième des bras de commutation commutent en opposition de phase. (Figure 6) Procédé de recharge d’une batterie par une source de tension inférieure à celle de la batterie et véhicule correspondant La présente invention se rapporte aux domaines de l’automobile et de l’électrotechnique, et concerne plus précisément un procédé de recharge d’une batterie haute tension d’un véhicule électrique ou hybride, et un véhicule électrique ou hybride ayant des moyens pour mettre en œuvre un tel procédé. Un véhicule électrique ou hybride comporte une batterie haute tension, de tension maximale à vide généralement comprise entre 400 et 800V (volts), et qui se vide pour alimenter un moteur électrique permettant l’avancement du véhicule. Il faut donc recharger la batterie haute tension à partir d’une borne de charge externe au véhicule. Lorsque celle-ci est apte à fournir une tension continue supérieure à la tension maximale à vide de la batterie haute tension, il suffit de connecter les sorties de la borne de charge aux bornes de la batterie haute tension du véhicule pour la recharger. Or certaines bornes de charge ne fournissent qu’une tension continue inférieure à la tension maximale à vide de la batterie haute tension. Notamment certaines bornes de charge ne peuvent fournir que 400V au maximum. Pour recharger une batterie haute tension de tension supérieure à 400V avec une telle borne de charge, il faut donc connecter les sorties de la borne de charge en entrée d’un élévateur de tension, dont la sortie, fournissant une tension supérieure à la tension de la batterie haute tension à recharger, est connectée aux bornes de celle-ci. Un tel élévateur de tension comporte au moins une inductance, une capacité de sortie et deux interrupteurs. Etant donné la puissance que ces composants doivent supporter, ils représentent un coût non négligeable. Afin de diminuer le coût d’un véhicule électrique ou hybride comportant un tel élévateur de tension, celui-ci est souvent réalisé en réutilisant les composants de puissance déjà présents dans le véhicule. Ces composants sont par exemple les bobinages statoriques du moteur électrique du véhicule, les interrupteurs d’un onduleur du véhicule, utilisé pour alimenter le moteur électrique à partir de l’énergie fournie par la batterie haute tension, et une capacité de lissage connectée aux bornes de la batterie haute tension dans le véhicule. En utilisant l’onduleur du véhicule, la recharge peut utiliser six interrupteurs au lieu de deux (dans le cas d’un onduleur triphasé), ce qui permet de diminuer l’ondulation de courant pouvant apparaître sinon en sortie de la borne de charge, et en entrée de la batterie haute tension. Cependant une telle utilisation peut créer un champ magnétique pulsant dans le moteur électrique, ce qui génère des pertes fer importantes lors de la recharge et diminue l’efficacité de cette recharge. Ces pertes fer risquent également d’endommager le rotor en provoquant un important échauffement de celui-ci. Enfin, du fait des couplages entre les bobinages statoriques et le rotor, les ondulations de courant varient en fonction de la position du rotor et peuvent diminuer également l’efficacité de la recharge. En choisissant un fonctionnement simultané des interrupteurs, le champ magnétique statorique résultant créé dans le moteur électrique est quasiment nul et ces inconvénients sont très limités, mais au prix d’une ondulation de courant très forte en entrée et en sortie de l’élévateur de tension, ce qui peut finir par endommager la batterie haute tension et perturber le fonctionnement du dispositif de recharge. Il est à noter de plus que lorsque les bobinages statoriques du véhicule sont utilisés comme inductances de l’élévateur de tension du véhicule, le rotor du moteur électrique est non alimenté. Lorsque le rotor est un rotor bobiné, l’alimentation des bobinages statoriques pendant une recharge de la batterie haute tension peut générer une tension induite très élevée au rotor, pouvant endommager celui-ci. Une telle tension induite n’existe cependant pas lorsque le rotor est à aimants permanents. Il existe donc un besoin d’améliorer la réalisation de la fonction élévatrice de tension dans un véhicule électrique ou hybride, pour permettre de recharger la batterie haute tension de manière la plus efficace possible, et de manière peu coûteuse, sans endommager le moteur électrique du véhicule. La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients précités en fournissant un véhicule électrique ou hybride ainsi qu’un procédé de recharge d’une batterie haute tension d’un tel véhicule, réutilisant l’onduleur et le moteur électrique du véhicule, et dans lequel notamment, la commutation des interrupteurs de l’onduleur minimise l’ondulation de courant. A cette fin, l’invention propose un procédé de recharge d’une batterie d’un véhicule électrique ou hybride, le véhicule comportant en outre un moteur électrique et un onduleur, les entrées de l’onduleur étant connectées aux bornes de la batterie, les sorties de l’onduleur étant connectées à des bobinages statoriques du moteur électrique, et un point neutre du moteur électrique étant connecté à une borne positive d’une source de tension délivrant une tension inférieure à la tension aux bornes de la batterie, l’onduleur ayant trois bras de commutation comportant chacun un point milieu, un interrupteur bas connecté au point milieu et à une borne négative de la batterie, un interrupteur haut connecté au point milieu et à une borne positive de la batterie, le procédé de recharge comportant une étape de recharge de la batterie s’effectuant par commutation en alternance des interrupteurs haut et bas d’au moins un des bras de commutation, le procédé de recharge étant caractérisé en ce que pendant l’étape de recharge, un premier des bras de commutation est inactif tandis que les interrupteurs bas d’un deuxième et d’un troisième des bras de commutation commutent en opposition de phase. Dans cette demande, la batterie du véhicule s’entend comme une batterie haute tension apte à alimenter l’onduleur et le moteur électrique lors du roulage du véhicule. De façon similaire, le moteur électrique et l’onduleur dans cette demande de brevet font référence à un moteur électrique de traction ou de propulsion et à un onduleur de traction ou de propulsion du véhicule. De plus dans cette demande, des composants sont « connectés » entre eux lorsque seuls quelques conducteurs ou composants de résistance nulle ou quasi nulle les relient électriquement, tels que des interrupteurs. En outre dans cette demande de brevet, sauf mention contraire, une connexion en entrée ou en sortie d’un ensemble fonctionnel tel que l’onduleur ou un élévateur de tension s’entend comme une connexion aux bornes de cette entrée ou respectivement de cette sortie, par rapport à la fonction évoquée. Ainsi l’onduleur ayant la fonction d’onduler le courant seulement lors du roulage du véhicule, ses sorties sont reliées aux bobinages statoriques du moteur électrique. Les sorties de l’onduleur sont bien sûr connectées aux points milieux des bras de commutation de l’onduleur. L’onduleur peut avoir plus de trois bras de commutation, par exemple six bras de commutation. En mode charge dans l’invention (les termes « charge » ou « recharge » sont considérés comme équivalents dans cette demande), le bras de commutation inactif de l’onduleur correspond à un bras de commutation dont les interrupteurs haut et bas sont laissés constamment à l’état ouvert pendant la charge en cours. Les interrupteurs haut et bas de chaque autre bras de commutation de l’onduleur commutent en alternance c’est-à-dire que l’interrupteur bas se ferme lorsque l’interrupteur haut s’ouvre et inversement, bien sûr à un délai de temps mort près. Les interrupteurs bas de ces deux autres bras de commutation commutent en opposition de phase, c’est-à-dire que pendant toute la durée de fermeture d’un de ces interrupteurs bas, l’autre de ces interrupteurs bas est ouvert. En fonction du rapport cyclique choisi, ces deux interrupteurs bas peuvent être ouverts en même temps pendant une durée plus importante qu’un temps mort, par exemple si le rapport cyclique est de 40% pour chaque interrupteur bas, il y aura vingt pourcents de la durée d’un cycle de commutation pendant lesquels ces deux interrupteurs bas seront ouverts. De plus, dans le procédé de recharge selon l’invention, la batterie étant chargée, lorsqu’un des interrupteurs hauts est fermé, le courant dans l’interrupteur haut circule du point milieu du bras de commutation comportant cet interrupteur haut vers une borne positive de la batterie. De même dans le procédé de recharge selon l’invention, lorsqu’un des interrupteurs bas est fermé, le courant dans l’interrupteur bas circule du point milieu du bras de commutation comportant cet interrupteur bas vers une borne négative de la batterie. Grâce au choix de cette commutation, l’ondulation de courant est diminuée vue de la borne et de la batterie, et les inductances mutuelles entre les bobinages statoriques diminuent également l’ondulation de courant dans les bobinages statoriques, sans créer de champ magnétique pulsant dans le moteur électrique, ce qui aurait pour effet de faire tourner le rotor. Ainsi les pertes fer sont diminuées et le rendement de la charge de la batterie optimal. De plus l’invention ne nécessite pas de moyens coûteux de blocage du rotor ou de changement de position du rotor. L’invention étant mise en œuvre dans des moyens de commande de l’onduleur, elle est peu coûteuse et facile à mettre en œuvre. Lorsque le rotor est un rotor à aimants permanents, l’utilisation du procédé de recharge selon l’invention ne provoque pas de tension induite au rotor risquant de l’endommager. Lorsque le rotor comporte un bobinage rotorique, l’étape de recharge est par exemple précédée d’une étape de mise en court-circuit du bobinage rotorique. Ainsi on annule cette tension induite. Selon une caractéristique optionnelle et avantageuse de l’invention, l’étape de recharge est précédée d’une étape de mesure de la position angulaire d’un axe magnétique d’un rotor du moteur électrique, et d’une étape de choix du deuxième et du troisième bras de commutation comme étant ceux des bras de commutation aptes à charger en courant les bobinages statoriques d’axes formant des angles inférieurs à soixante degrés avec l’axe magnétique du rotor. L’axe magnétique du rotor, lorsque celui-ci est bobiné, correspond à l’axe de son bobinage. L’axe d’un bobinage est pris ici, lorsque le bobinage est constitué d’un ensemble de spires superposées les unes aux autres, comme l’axe orthogonal à ces spires et passant en leur milieu. Lorsqu’un bobinage comporte plusieurs ensembles de spires, l’axe du bobinage correspond de façon similaire à la direction principale du flux magnétique formé par les ensembles de spires. Lors de l’étape de recharge, le rotor va s’aligner sur le champ statorique résultant de la commutation des interrupteurs de l’onduleur. Le choix des bras de commutation formant les angles les plus faibles avec l’axe magnétique du rotor, permet de minimiser le déplacement du rotor lorsqu’il s’aligne avec le champ magnétique statorique résultant, et donc de minimiser le risque de déplacement du véhicule. En effet, une fois le rotor aligné avec le champ statorique résultant, il ne bouge plus, le champ statorique résultant étant fixe. L’invention concerne aussi un véhicule électrique ou hybride comportant une batterie, un moteur électrique et un onduleur, les entrées de l’onduleur étant aptes à être connectées aux bornes de la batterie, les sorties de l’onduleur étant connectées à des bobinages statoriques du moteur électrique, et un point neutre du moteur électrique étant apte à être connecté à une borne positive d’une source de tension délivrant une tension inférieure à la tension aux bornes de la batterie, l’onduleur ayant trois bras de commutation comportant chacun un point milieu, un interrupteur bas connecté au point milieu et à une borne négative de la batterie, un interrupteur haut connecté au point milieu et à une borne positive de la batterie, le véhicule électrique ou hybride comportant des moyens de recharge de la batterie par commutation en alternance des interrupteurs haut et bas d’au moins un des bras de commutation, le véhicule électrique ou hybride étant caractérisé en ce que les moyens de recharge sont configurés pour laisser ouverts les interrupteurs haut et bas d’un premier des bras de commutation et pour commuter en opposition de phase les interrupteurs bas d’un deuxième et d’un troisième des bras de commutation. Lorsque le rotor comporte un bobinage rotorique, les moyens de recharge du véhicule sont de préférence aptes à activer des moyens de mise en court-circuit du bobinage rotorique. Dans un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comporte des moyens de mesure de la position angulaire d’un axe magnétique d’un rotor du moteur électrique, et des moyens de choix du deuxième et du troisième bras de commutation comme étant ceux des bras de commutation aptes à charger en courant les bobinages statoriques d’axes formant des angles inférieurs à soixante degrés avec l’axe magnétique du rotor. Le véhicule selon l’invention comporte de préférence un condensateur apte à être connecté d’une part à la borne positive de la source de tension et d’autre part à une borne d’entrée négative de l’onduleur. Ce condensateur connecté en entrée du système de recharge du véhicule, formé par au moins les bobinages statoriques et l’onduleur, est préchargé avant une recharge de la batterie haute tension afin d’empêcher des appels de courant trop importants d’endommager les composants du système de recharge, lors de la connexion de celui-ci à la source de tension. Dans ce cas, le véhicule selon l’invention comporte de préférence également un premier interrupteur comportant une première borne reliée au point neutre et une deuxième borne apte à être reliée à la borne positive de la source de tension. Ce premier interrupteur permet de déconnecter le point neutre du condensateur, lors du roulage du véhicule. Par ailleurs, le véhicule selon l’invention comporte éventuellement un deuxième interrupteur comportant une première borne apte à être reliée à la borne positive de la source de tension, et une deuxième borne apte à être reliée à une borne positive de la batterie. Ce deuxième interrupteur permet de connecter directement la borne de charge à la batterie pour recharger celle-ci lorsque la borne de charge délivre une tension supérieure à la tension de la batterie. Enfin le véhicule selon l’invention comporte de préférence une capacité de lissage apte à être connectée aux bornes de la batterie et aux entrées de l’onduleur. Cette capacité de lissage permet de limiter les ondulations de courant du point de vue de la batterie et peut éventuellement être remplacée par d’autres composants internes à la batterie ayant la même fonction. Le véhicule selon l’invention présente des avantages analogues à ceux du procédé de recharge selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 représente un système de recharge d’un véhicule selon l’invention mettant en œuvre un procédé de recharge selon l’invention, le véhicule étant branché à une borne de charge externe, dans un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 représente un premier schéma de commutation utilisable dans le système de recharge de la FIG. 1 , ainsi que des courants statoriques dans un moteur électrique du véhicule, et un courant d’entrée dans le système de recharge correspondants, ce premier schéma de commutation n’étant pas proposé par l’invention, FIG. 3 représente un deuxième schéma de commutation utilisable dans le système de recharge de la FIG. 1 , ainsi que des courants statoriques dans un moteur électrique du véhicule et un courant d’entrée dans le système de recharge correspondants, ce deuxième schéma de commutation n’étant pas proposé par l’invention, FIG. 4 représente un troisième schéma de commutation utilisable dans le système de recharge de la FIG. 1 , ainsi que des courants statoriques dans un moteur électrique du véhicule et un courant d’entrée dans le système de recharge correspondants, ce troisième schéma de commutation n’étant pas proposé par l’invention, FIG. 5 représente un quatrième schéma de commutation utilisable dans le système de recharge de la FIG. 1 , ainsi que des courants statoriques dans un moteur électrique du véhicule et un courant d’entrée dans le système de recharge correspondants, ce quatrième schéma de commutation n’étant pas proposé par l’invention, FIG. 6 représente un cinquième schéma de commutation utilisable dans le système de recharge de la FIG. 1 , ainsi que des courants statoriques dans un moteur électrique du véhicule et un courant d’entrée dans le système de recharge correspondants, ce cinquième schéma de commutation étant proposé par l’invention, FIG. 7 représente des étapes d’un procédé de recharge selon l’invention, dans le mode de réalisation de la FIG. 1 , FIG. 8 représente le moteur électrique du véhicule de la FIG. 1 , dans un cas d’usage du mode de réalisation de la FIG. 1 , dans une variante de réalisation de l’invention, et FIG. 9 représente le moteur électrique du véhicule de la FIG. 1 , dans un cas d’usage du mode de réalisation de la FIG. 1 , dans une variante principale de réalisation de l’invention. Selon un mode de réalisation de l’invention, un véhicule selon l’invention comporte un système de recharge représenté en FIG. 1 , reprenant des éléments de la chaîne de traction du véhicule. Dans ce mode de réalisation de l’invention, le véhicule comporte une batterie 28 de tension nominale à vide 800V. Il s’agit donc d’une batterie haute tension. La batterie 28, dans cet exemple d’utilisation de l’invention, est suffisamment déchargée pour nécessiter une recharge et présente donc une tension Vbatt à ses bornes comprise par exemple entre 500 et 600V. Le véhicule est branché à une borne de recharge externe 40, apte à fournir 400V au plus. La borne de recharge 40 comporte des contacteurs internes se fermant avant le lancement d’une recharge de la batterie 28. Pendant cette charge, elle se comporte comme une source de tension, de tension VDC à ses bornes égale à 400V. Le système de recharge du véhicule, branché à la borne de charge 40, comporte un relais 38 dont une première borne est connectée à la borne négative de la borne de recharge 40, et dont une deuxième borne est connectée à une borne négative d’un condensateur 22. Le condensateur 22 comporte une borne positive connectée à la borne positive de la borne de recharge 40 et est donc connecté en parallèle à la borne de recharge 40 par l’intermédiaire du relais 38. Le condensateur 22 et le relais 38 forment un système de précharge en entrée du système de recharge, le relais 38 n’étant fermé qu’après la précharge du condensateur 22 par la batterie 28, avant une recharge de celle-ci. Le condensateur 22 permet également de filtrer les variations de tension et de stabiliser celle-ci du point de vue de la borne. Le système de recharge comporte en outre un premier interrupteur 36 connecté d’une part à la borne positive du condensateur 22 et d’autre part à un point neutre N formant une borne positive d’entrée d’un élévateur de tension du système de recharge. Une borne négative d’entrée de l’élévateur de tension est connectée à la borne négative du condensateur 22. L’élévateur de tension est donc connecté en entrée au condensateur 22 par l’intermédiaire du premier interrupteur 36, et est connecté en sortie à la batterie 28 par l’intermédiaire de relais 32 et 34 dits relais batterie. La borne négative d’entrée de l’élévateur de tension est une borne négative commune à l’onduleur 24 et au condensateur 22. Elle est reliée à la borne négative de la batterie 28 par l’intermédiaire du relais batterie 34 et correspond donc également à une borne négative de sortie de l’élévateur de tension. Une borne positive de sortie de l’élévateur de tension est quant à elle connectée à la borne positive de la batterie 28 par l’intermédiaire du relais batterie 32. Un deuxième interrupteur 30 est connecté d’une part à la borne positive de la borne de recharge 40, et d’autre part à une borne positive de la batterie 28 par l’intermédiaire du relais batterie 32. Ce deuxième interrupteur permet de connecter directement la batterie 28 à la borne de charge 40, sans élévateur de tension intermédiaire, lorsque la borne de charge délivre une tension supérieure à la tension de la batterie 28. L’élévateur de tension est constitué de bobinages statoriques L1, L2, L3 d’un moteur électrique 20 (référencé FIG. 8 ) triphasé du véhicule, d’un onduleur 24 et d’une capacité de lissage 26 en sortie de l’élévateur de tension, la capacité de lissage 26 étant connectée aux bornes de la batterie 28 par l’intermédiaire des relais batterie 32 et 34. Les relais ou interrupteurs, dans cette demande, sont des relais mécaniques ou bien à base de semi-conducteurs. Les bobinages statoriques L1, L2, L3 sont montés en étoile et donc connectés ensemble au point neutre N. L’onduleur 24 comporte trois bras de commutation comportant chacun : - un point milieu respectivement M1, M2, M3, - un interrupteur bas respectivement 1_L, 2_L, 3_L connecté d’une part au point milieu respectif M1, M2, M3 et d’autre part à la borne négative de la batterie 28 par l’intermédiaire du relais batterie 34, et - un interrupteur haut respectivement 1_H, 2_H, 3_H connecté d’une part au point milieu respectif M1, M2, M3 et d’autre part à la borne positive de la batterie 28 par l’intermédiaire du relais batterie 32. Les points milieux M1, M2, M3 sont connectés aux extrémités libres des bobinages statoriques respectivement L1, L2, L3, opposées au point neutre N. Les interrupteurs hauts 1_H, 2_H, 3_H et bas 1_L, 2_L, 3_L sont des interrupteurs commandés, par exemple des transistors. Le système de recharge comporte donc un circuit de commande (non représenté) apte à piloter ces interrupteurs de manière à les faire commuter selon un rapport cyclique α. Ce circuit de commande fait partie de moyens de recharge du véhicule. Afin de bien comprendre les avantages du procédé de recharge selon l’invention, on décrit maintenant en relation avec les figures 2 à 5, des schémas de commutation non proposés par l’invention mais pouvant être envisagés pour recharger la batterie 28, et les inconvénients associés. Sur ces figures, ainsi que sur la FIG. 7 décrite plus loin, le rapport cyclique α correspond au rapport entre le temps de fermeture des interrupteurs bas 1_L, 2_L et 3_L et la période de découpage Tpwm, qui est l’inverse de la fréquence f de ce découpage. Autrement dit sur une période de découpage Tpwm, les interrupteurs bas sont fermés α * Tpwm microsecondes et ouverts (1- α) * Tpwm microsecondes, ces temps d’ouverture et de fermeture pouvant être répartis sur la période de découpage. Pour une fréquence de découpage de 20kHz (kiloHertz), la période de découpage Tpwm est de 50μs (microsecondes). De plus sur ces figures, les courbes V1_L, V2_L et V3_L représentent les tensions de commande des interrupteurs bas respectivement 1_L, 2_L et 3_L en volts bien que les unités ne soient pas représentées. Dans le cas de la FIG. 2 , ces tensions de commande sont non nulles sur un intervalle de temps de fermeture de durée α *Tpwm, cet intervalle de temps étant identique pour les trois interrupteurs bas 1_L, 2_L et 3_L, c’est-à-dire qu’ils sont fermés en même temps sur une période de découpage, tandis que les interrupteurs haut 1_H, 2_H et 3_H sont ouverts sur cet intervalle de temps. Il s’agit donc d’une commande dite pulsée. Les courants statoriques I1, I2, I3 circulant respectivement dans les bobinages statoriques L1, L2, L3 augmentent pendant la charge des inductances constituées par ces bobinages, c’est-à-dire pendant la fermeture des interrupteurs bas 1_L, 2_L et 3_L, et diminuent pendant la charge de la capacité de lissage 26, c’est-à-dire pendant l’ouverture des interrupteurs bas 1_L, 2_L et 3_L correspondant à une période de fermeture des interrupteurs hauts 1_H, 2_H et 3_H. Il est à noter que les interrupteurs hauts 1_H, 2_H et 3_H sont toujours pilotés en alternance avec leurs interrupteurs bas respectifs 1_L, 2_L et 3_L, c’est-à-dire que lorsque l’interrupteur haut 1_H, 2_H ou 3_H est fermé, alors l’interrupteur bas 1_L, 2_L ou 3_L du même bras de commutation est ouvert, et réciproquement, aux délais de temps mort près. Le courant Iin en entrée de l’élévateur de tension vaut la somme des courants statoriques I1, I2, I3 et présente donc une forte variation sur une période de découpage. De ce fait, cette commande pulsée provoque une forte ondulation de courant dans la borne de charge 40 car la somme des courants statoriques I1, I2, I3 ont leurs maxima positionnés au même instant. Par contre cette commande pulsée est simple à mettre en œuvre et ne nécessite pas d’introduire de déphasage entre les commandes des interrupteurs. Il est à noter que l’on ne s’intéresse pas à la tension induite au rotor du moteur électrique 20 dans ce mode de réalisation, étant donné que ce rotor est, dans ce mode de réalisation de l’invention, un rotor bobiné qui est court-circuité pendant une recharge de la batterie 28. Dans le cas de la FIG. 3 , les interrupteurs bas 1_L, 2_L et 3_L se ferment sur une même durée mais de manière décalée les uns par rapport aux autres. En effet, la période de découpage étant découpée en sixièmes, l’interrupteur bas 1_L est fermé sur les trois premiers sixièmes de la période de découpage, et ouvert sur les trois derniers sixièmes de la période de découpage, tandis que l’interrupteur bas 2_L est fermé du troisième au cinquième sixièmes inclus de la période de découpage et l’interrupteur bas 3_L est fermé le premier sixième de la période de découpage et les deux derniers sixièmes de la période de découpage. Cette commande des interrupteurs est dite entrelacée. Les courants statoriques I1, I2, I3 circulant respectivement dans les bobinages statoriques L1, L2, L3 augmentent et diminuent donc de manière décalée les uns par rapport aux autres, ce qui s’apparente à un déphasage. En assimilant la période de découpage à 180°, les courants statoriques I1, I2, I3 sont donc déphasés de 120° les uns des autres. Le courant Iin en entrée de l’élévateur de tension étant la somme de ces courants statoriques I1, I2, I3, présente donc une faible ondulation de courant, mais néanmoins non nulle. De plus cette commande entrelacée génère un champ statorique pulsant pouvant déplacer le véhicule si le rotor n’est pas bloqué mécaniquement. Un tel blocage est cependant contraignant. Par ailleurs, l’inventrice a constaté que l’on ne pouvait pas négliger l’effet des inductances mutuelles entre bobinages statoriques. On distingue en effet : - l’inductance propre d’un bobinage statorique, pouvant être mesurée sur le bobinage statorique seul, isolé de toute influence du rotor et des autres bobinages statoriques, de - l’inductance apparente de ce bobinage statorique, tenant compte des inductances mutuelles d’une part entre le bobinage statorique et les autres bobinages statoriques, et d’autre part entre le bobinage statorique et le rotor. La FIG. 4 montre que lorsqu’un seul interrupteur bas 1_L est piloté, les autres interrupteurs bas restant ouverts pendant une charge de la batterie 28, alors il n’y a pas d’effet lié aux inductances mutuelles, le courant Iin en entrée de l’élévateur de tension présentant une ondulation de courant identique à celle qu’on observe avec un élévateur de tension à une seule inductance et deux interrupteurs seulement. En revanche, comme représenté en FIG. 5 , lorsque deux interrupteurs bas 1_L et 2_L sont pilotés de la même façon, donc fermés et ouverts en même temps, les inductances mutuelles entre les bobinages statoriques L1 et L2 réduisent l’inductance apparente de chacun de ces bobinages statoriques L1 et L2. De ce fait le courant Iin en entrée de l’élévateur de tension présente une ondulation de courant qui est plus importante que deux fois l’ondulation de courant représentée en FIG. 4 . L’invention utilise l’effet de ces inductances mutuelles pour augmenter l’inductance apparente des bobinages statoriques et diminuer l’ondulation de courant dans chacun des bobinages statoriques. La FIG. 6 représente un schéma de commutation pouvant être utilisé par un procédé de charge 100 selon l’invention, représenté FIG. 7 , mis en œuvre par le système de recharge de la FIG. 1 . Dans ce schéma de commutation, on commute en opposition de phase les interrupteurs bas 1_L et 2_L. L’interrupteur bas 3_L n’est pas utilisé et reste toujours ouvert, comme son interrupteur haut 3_H correspondant. Dans ce cas, l’effet des inductances mutuelles entre les bobinages L1 et L2 augmente leurs inductances apparentes respectives ce qui génère une ondulation de courant dans chacun de ces bobinages statoriques L1, L2 statoriques, plus faible que si un seul de ces bobinages était chargé en courant comme sur la FIG. 4 . Ce schéma de commutation permet d’avoir une ondulation de courant vue de la borne quasi nulle, tout en réduisant les pertes Joules dans les bobinages statoriques, et donc en améliorant le rendement de la charge de la batterie 28. Revenant à la FIG. 7 , le procédé de recharge 100 comporte une étape de mise en court-circuit 102 du rotor du moteur électrique 20. Cette étape n’existe pas dans les variantes de l’invention pour lesquelles le rotor est à aimants permanents. La mise en court-circuit 102 utilise des moyens de mise en court-circuit appartenant au véhicule. Il peut s’agir d’un interrupteur commandé connecté aux deux bornes d’alimentation du bobinage rotorique R (référencé figures 8 et 9) du rotor. Cette étape de mise en court-circuit 102 peut être précédée ou suivie d’une étape 103 de fermeture du premier interrupteur 36, le deuxième interrupteur 30 et le relais 38 étant ouverts, de précharge du condensateur 22 puis de fermeture du relais 38. Le procédé de recharge 100 comporte de plus une étape de mesure 104 de la position angulaire d’un axe magnétique d du bobinage rotorique R du moteur électrique 20, représenté FIG. 8 , par rapport à un axe de référence, par exemple l’axe a du bobinage statorique L1. Cette mesure 104 permet de déterminer l’angle aigu γ1 que fait l’axe d du rotor avec l’axe a du bobinage statorique L1, l’angle aigu γ2 que fait l’axe d magnétique du rotor avec l’axe b du bobinage statorique L2, et l’angle aigu γ3 que fait l’axe d du rotor avec l’axe c du bobinage statorique L3. Cette mesure 104 est réalisée par un capteur de position du rotor, faisant partie des moyens de recharge du système de recharge et plus généralement du véhicule. Dans la configuration de la FIG. 8 , lorsqu’on utilise le schéma de commutation de la FIG. 6 , le bobinage statorique L1 produit un champ statorique élémentaire Φ1, le bobinage statorique L2 produit un champ statorique élémentaire Φ2, ce qui donne un champ statorique résultant Φs. Le rotor, baigné dans ces champs statoriques Φ1, Φ2, va donc avoir tendance à s’aligner avec le champ statorique résultant Φs. En effet, bien que court-circuité, le rotor est parcouru par un faible courant induit et se comporte comme un aimant. Le rotor risque donc de tourner d’un angle β correspondant à l’angle aigu entre l’axe magnétique d du rotor et la direction du champ statorique résultant Φs, cet angle étant supérieur à 30° et pouvant donc conduire à un déplacement sensible du véhicule. Afin de minimiser le déplacement du rotor et le risque de déplacement du véhicule associé, l’étape de mesure 104 est suivie d’une étape d’une étape de choix 106 des bras de commutation dont les interrupteurs seront pilotés pendant l’étape suivante de recharge 108 de la batterie, en utilisant un schéma de commutation similaire à celui de la FIG. 6 . Dans cette étape de choix 106, on choisit les bras de commutation connectés aux bobinages statoriques dont les axes forment un angle inférieur à 60 degrés avec l’axe magnétique d du rotor. Cette étape de choix 106 est mise en œuvre par un calculateur du véhicule, ce calculateur faisant partie des moyens de recharge du véhicule. Le calculateur est connecté au circuit de commande de l’onduleur 24. Lors de l’étape suivante de recharge 108, le moteur électrique 20 se trouvant dans la configuration de la FIG. 9 , au lieu de piloter les interrupteurs bas 1_L et 2_L, on pilote les interrupteurs bas 2_L et 3_L car les bobinages statoriques L2 et L3 forment des angles γ2 et γ3 inférieurs à 60 degrés avec l’axe magnétique d du rotor. Le bobinage statorique L3 produit alors un champ statorique élémentaire Φ3, le bobinage statorique L2 produit un champ statorique élémentaire Φ2, le champ statorique résultant Φs formant un angle β avec l’axe magnétique d du rotor, inférieur à 30 degrés. Même si le rotor s’aligne avec le champ statorique résultant Φs, cela ne devrait pas conduire à un déplacement sensible du véhicule. L’étape de recharge 108 conduit en effet à mettre le rotor dans un état d’équilibre stable. Lors de cette étape de recharge 108, les interrupteurs bas 2_L et 3_L sont pilotés en opposition de phase, formant un motif de commutation à deux bras de commutation entrelacés à 180 degrés, le troisième bras de commutation n’étant pas utilisé (les interrupteurs haut et bas 1_H et 1_L restant ouverts). Dans ce schéma de commutation, correspondant à celui de la FIG. 6 mais en choisissant des bras de commutation différents, le rapport cyclique est de 50%. En variante de réalisation, lors de cette étape 108, le rapport cyclique est inférieur à 50%, par exemple égal à 40%. Dans ce cas, les interrupteurs bas 2_L et 3_L sont toujours pilotés en opposition de phase, c’est-à-dire que lorsque l’un est fermé l’autre est ouvert, mais ils sont tous deux ouverts en même temps 20% du temps. A l’inverse, lorsque l’un des interrupteurs hauts 2_H ou 3_H est ouvert, l’autre est fermé, mais ils sont fermés en même temps 20% du temps. Autrement dit, lorsque l’un des bobinages statoriques utilisés se charge en courant, l’autre se décharge en courant dans la batterie 28, mais pendant certaines périodes, ici 20% du temps, les deux bobinages statoriques peuvent se décharger en même temps dans la batterie 28. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment les caractéristiques des différentes variantes de réalisation de l’invention envisagées dans cette demande, peuvent être combinées pour réaliser l’invention, dans la mesure où ces variantes ne sont pas incompatibles entre elles. Procédé de recharge (100) d’une batterie (28) d’un véhicule électrique ou hybride, le véhicule comportant en outre un moteur électrique et un onduleur (24), les entrées de l’onduleur (24) étant connectées aux bornes de la batterie (28), les sorties de l’onduleur (24) étant connectées à des bobinages statoriques (L1, L2, L3) du moteur électrique (20), et un point neutre (N) du moteur électrique (20) étant connecté à une borne positive d’une source de tension (40) délivrant une tension (VDC) inférieure à la tension (Vbatt) aux bornes de la batterie (28), l’onduleur (24) ayant trois bras de commutation comportant chacun un point milieu (M1, M2, M3), un interrupteur bas (1_L, 2_L, 3_L) connecté au point milieu (M1, M2, M3) et à une borne négative de la batterie (28), un interrupteur haut (1_H, 2_H, 3_H) connecté au point milieu (M1, M2, M3) et à une borne positive de la batterie (28), le procédé de recharge (100) comportant une étape de recharge (108) de la batterie (28) s’effectuant par commutation en alternance des interrupteurs haut et bas d’au moins un des bras de commutation (1_L, 2_L, 3_L,1_H, 2_H, 3_H), le procédé de recharge (100) étant caractérisé en ce que pendant l’étape de recharge (108), un premier des bras de commutation est inactif tandis que les interrupteurs bas (2_L, 3_L) d’un deuxième et d’un troisième des bras de commutation commutent en opposition de phase. Procédé de recharge (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape de recharge (108) est précédée d’une étape de mesure (104) de la position angulaire d’un axe magnétique (d) d’un rotor (R) du moteur électrique (20), et d’une étape de choix (106) du deuxième et du troisième bras de commutation comme étant ceux des bras de commutation aptes à charger en courant les bobinages statoriques (L2, L3) d’axes formant des angles inférieurs à soixante degrés avec l’axe magnétique (d) du rotor (R). Procédé de recharge (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le rotor (R) comporte un bobinage rotorique, et dans lequel l’étape de recharge (108) est précédée d’une étape de mise en court-circuit (102) du bobinage rotorique. Véhicule électrique ou hybride comportant une batterie (28), un moteur électrique (20) et un onduleur (24), les entrées de l’onduleur (24) étant aptes à être connectées aux bornes de la batterie (28), les sorties de l’onduleur (24) étant connectées à des bobinages statoriques (L1, L2, L3) du moteur électrique (20), et un point neutre (N) du moteur électrique (20) étant apte à être connecté à une borne positive d’une source de tension (40) délivrant une tension (VDC) inférieure à la tension (Vbatt) aux bornes de la batterie (28), l’onduleur (24) ayant trois bras de commutation comportant chacun un point milieu (M1, M2, M3), un interrupteur bas (1_L, 2_L, 3_L) connecté au point milieu (M1, M2, M3) et à une borne négative de la batterie (28), un interrupteur haut (1_H, 2_H, 3_H) connecté au point milieu (M1, M2, M3) et à une borne positive de la batterie (28), le véhicule électrique ou hybride comportant des moyens de recharge de la batterie (28) par commutation en alternance des interrupteurs haut et bas d’au moins un des bras de commutation, le véhicule électrique ou hybride étant caractérisé en ce que les moyens de recharge sont configurés pour laisser ouverts les interrupteurs haut et bas (1_H, 1_L) d’un premier des bras de commutation et pour commuter en opposition de phase les interrupteurs bas (2_L, 3_L) d’un deuxième et d’un troisième des bras de commutation. Véhicule électrique ou hybride selon la revendication 4, comportant en outre des moyens de mesure de la position angulaire d’un axe magnétique (d) d’un rotor (R) du moteur électrique (20), et des moyens de choix du deuxième et du troisième bras de commutation comme étant ceux des bras de commutation aptes à charger en courant les bobinages statoriques (L2, L3) d’axes formant des angles inférieurs à soixante degrés avec l’axe magnétique (d) du rotor (R). Véhicule électrique ou hybride selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le rotor (R) comporte un bobinage rotorique et dans lequel les moyens de recharge sont aptes à activer des moyens de mise en court-circuit du bobinage rotorique. Véhicule électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, comportant en outre un condensateur (22) apte à être connecté d’une part à la borne positive de la source de tension (40) et d’autre part à une borne d’entrée négative de l’onduleur (24). Véhicule électrique ou hybride selon la revendication 7, comportant en outre un premier interrupteur (36) comportant une première borne reliée au point neutre (N) et une deuxième borne apte à être reliée à la borne positive de la source de tension (40). Véhicule électrique ou hybride selon la revendication 7 ou 8, comportant en outre un deuxième interrupteur (30) comportant une première borne apte à être reliée à la borne positive de la source de tension (40), et une deuxième borne apte à être reliée à une borne positive de la batterie. Véhicule électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 4 à 9, comportant en outre une capacité de lissage (26) apte à être connectée aux bornes de la batterie (28) et aux entrées de l’onduleur (24).