FR 3162789 A1 20251205 FR 2405512 A 20240529 Pale de s oufflante pour propulsion aéronautique Pale (110) de soufflante propulsive (100) avec un bord de fuite (BF) en dents de scie, dans laquelle une première et une deuxième lignes de squelette relient respectivement le bord d’attaque (BA) à un sommet de dent et à un creux adjacent dans le bord de fuite (BF), et la valeur absolue d’une variation (Δβ S ) d’un angle d’inclinaison (β S ) de la première ligne de squelette de la première ligne de squelette est inférieure à une variation (Δβ C ) d’un angle d’inclinaison (β C ) de l’autre ligne de squelette sur des segments terminaux correspondants, adjacents au bord de fuite (BF). Chacun desdits segments terminaux des première et deuxième lignes de squelette s’étendant sur 30%, voire 20%, d’une longueur totale de la ligne de squelette respective entre le bord d’attaque (BA) et le bord de fuite (BF). Figure pour l’abrégé : Fig. 2. Pale de soufflante pour propulsion aéronautique Le domaine technique du présent exposé est celui de la propulsion et en particulier celui des soufflantes propulsives, telles que notamment destinées à être actionnées par un moteur à turbine à gaz dans la propulsion aéronautique. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. La recherche de la minimisation des émissions polluantes liées au transport aérien passe notamment par la voie de l’amélioration de toutes les efficacités des systèmes de propulsion, et plus particulièrement du rendement propulsif qui caractérise l’efficacité avec laquelle l’énergie utilisée est convertie en effort de poussée utile. Les éléments influençant au premier ordre ce rendement propulsif sont ceux qui contribuent de manière immédiate à la génération de la poussée, dont notamment les soufflantes propulsives. Le principe directeur connu permettant d’améliorer le rendement propulsif consiste à diminuer le taux de compression de la soufflante, diminuant par là-même la vitesse d’écoulement de l’air en sortie de la soufflante et les pertes par énergie cinétique qui lui sont liées. Pour obtenir la même poussée, cette diminution de vitesse d’écoulement en sortie de la soufflante propulsive doit normalement être compensée par un plus grand débit massique d’air plus important, et donc un plus grand diamètre de la soufflante. Quand cette soufflante est actionnée par un moteur à turbine à gaz, ceci implique normalement aussi un plus grand taux de dilution (en anglais, « bypass ratio », abrégé « BPR »), qui est le rapport entre le débit massique du flux froid de la soufflante (flux secondaire) et celui alimentant la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz (flux primaire). Quand la soufflante est carénée, l’augmentation du diamètre de la soufflante implique aussi celle des dimensions extérieures du carter de rétention l’entourant, ainsi que de la nacelle constituant l’enveloppe aérodynamique du carter en question, et donc sa trainée, ainsi que celle de leur masse. Afin d’éviter ces inconvénients, il est possible de raccourcir la longueur axiale de la nacelle et de l’amincir. Par ailleurs, plusieurs types de soufflantes propulsives non-carénées ont été envisagés, dont notamment ceux connus sous les acronymes anglais « USF » et « CROR ». Dans les deux types, la soufflante propulsive comprend deux rangées de pales arrangées radialement autour d’un ou plusieurs axes centraux, l’une en amont et l’autre en aval, les termes « amont » et « aval » étant compris, dans le contexte du présent exposé, comme étant définis par rapport au sens habituel de circulation de l’air à travers la soufflante. Toutefois, dans les soufflantes propulsives de type « USF » (« Unducted Single Fan ») seulement la rangée en amont est rotative autour de l’axe central, tandis que dans les soufflantes propulsives de type « CROR » (« Counter-Rotating Open Rotor ») les deux rangées sont rotatives en sens opposées. Toutefois, dans les deux types, des pales de chacune des deux rangées peuvent être à calage variable. Les interactions entre des rangées successives de pales et aubes peuvent générer des émissions sonores, notamment aux harmoniques de la fréquence de passage des pales (« BPF », de l’anglais « Blade Passing Frequency »). Or, dans les soufflantes carénées, le raccourcissement et l’amincissement de la nacelle pour essayer de compenser l’augmentation de la traînée et la masse liée à un plus grand diamètre a l’inconvénient de diminuer l’espace disponible pour les traitements acoustiques qui servent à la réduction de bruit, tandis que dans les soufflantes non-carénées, l’absence de carter ou nacelle entourant la soufflante permet la diffusion directe de ces émissions sonores à l’environnement. D’importants efforts de recherche et développement ont donc été dirigés, notamment par la Déposante, à la réduction de ces émissions sonores. Pour cela, il a notamment été proposé, notamment dans les publications de demandes internationales de brevet WO 2023/007098 A1 et WO 2019/158875 A1, de former des dents ou ondulations sur le bord de fuite des pales des soufflantes propulsives non carénées, de manière à réduire ou distribuer leurs tourbillons marginaux. Cette solution a aussi été proposée pour des soufflantes carénées, par exemple dans les publications de demandes de brevet français FR 2 986 285 A1 et FR 3 103 231 A1. Toutefois, ces bords de fuite en dents de scie peuvent générer d’autre part des tourbillons dits « en fer à cheval » sur les flancs de chaque dent, à cause de l’écoulement transversal (en anglais : « cross-flow ») de l’air de l’intrados vers l’extrados de chaque pale. Cet écoulement transversal et les tourbillons en fer à cheval ainsi induits peuvent générer des pertes aérodynamiques, tout en restreignant l’efficacité des dentelures pour réduire les émissions acoustiques. Par ailleurs, d’un point de vue mécanique, des concentrations d’efforts peuvent être induites au niveau des creux entre dents adjacentes. Le présent exposé est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs pour réduire leur consommation énergétique, tout en restreignant leurs émissions sonores et, en ce sens, contribue à la réduction de leur impact environnemental. Pour cela, un premier aspect du présent exposé concerne une pale de soufflante propulsive. Une telle pale comprend un intrados et un extrados s’étendant, dans une direction d’envergure de la pale, d’un pied de pale à une tête de pale et, dans une direction de largeur de la pale, d’un bord d’attaque à un bord de fuite. Dans la pale suivant ce premier aspect, le bord de fuite est au moins partiellement en dents de scie, une première ligne de squelette relie le bord d’attaque, dans un premier plan transversal, à un sommet de dent dans le bord de fuite, et une deuxième ligne de squelette relie le bord d’attaque, dans un deuxième plan transversal, à un creux, adjacent audit sommet de dent, dans le bord de fuite. On entend en général par « ligne de squelette », dans le contexte de la présente divulgation, une ligne équidistante de l’intrados et de l’extrados et reliant le bord d’attaque au bord de fuite dans un plan transversal, c’est-à-dire perpendiculaire à la direction d’envergure de la pale. Dans la pale suivant ce premier aspect, une valeur absolue d’une variation d’un angle d’inclinaison sur un segment terminal de la première ligne de squelette est inférieure à une valeur absolue d’une variation de l’angle d’inclinaison sur un segment terminal de la deuxième ligne de squelette. Chacun desdits segments terminaux des première et deuxième lignes de squelette s’étend sur 30%, voire 20%, d’une longueur totale de la ligne de squelette respective entre le bord d’attaque et le bord de fuite. On entend en général par « angle d’inclinaison », dans le contexte de la présente demande, à un angle d’inclinaison de la ligne de squelette par rapport à une direction parallèle à un axe central de rotation de la pale, par « segment terminal » un segment partiel de la ligne de squelette s’étendant à partir du bord de fuite et donc adjacent à celui-ci. Grâce à la moindre variation de l’angle d’inclinaison de la ligne de squelette sur le segment terminal au niveau du sommet de dent, il est possible de restreindre l’écoulement transversal et la formation de tourbillons en fer à cheval sur le flanc de la dent entre le sommet de dent et le creux adjacent, ce qui présente des bénéfices aérodynamiques et aéro-acoustiques. Cette configuration permet également de soulager les efforts mécaniques au niveau du creux, assurant ainsi une meilleure résistance mécanique même avec une construction plus légère. Afin de réduire la variation de l’angle d’inclinaison de la première ligne de squelette sur le segment terminal, la première ligne de squelette peut présenter un point d’inflexion à l’intérieur du segment terminal de la première ligne de squelette. Par « à l’intérieur du segment terminal », on entend, dans le contexte de la présente invention, à n’importe quel point du segment terminal sauf ses extrémités du segment, excluant ainsi le bord de fuite lui-même. Afin de restreindre la charge aérodynamique sur la dent, une valeur absolue de l’angle d’inclinaison de la première ligne de squelette au bord de fuite peut être supérieure, par exemple d’entre 0,5° et 8°, en particulier d’entre 1° et 6°, à une valeur absolue, au bord de fuite, de l’angle d’inclinaison de la deuxième ligne de squelette, et/ou une valeur absolue d’un angle de calage d’une ligne de corde dans le premier plan transversal être supérieure à une valeur absolue d’un angle de calage dans le deuxième plan transversal. Pour assurer la réduction des émissions sonores, le bord de fuite peut présenter au moins trois sommets de dents avec des creux adjacents respectifs. Dans ce cas, une valeur absolue d’un angle d’inclinaison, au bord de fuite, de chaque ligne de squelette reliant le bord d’attaque à un des au moins trois sommets de dent peut être supérieure, par exemple d’entre 0,5° et 8°, en particulier d’entre 1° et 6°, à une valeur absolue d’un angle d’inclinaison au bord de fuite d’au moins une autre ligne de squelette dans un plan transversal parallèle passant par un creux adjacent respectif. Alternativement ou en complément à ceci, une valeur absolue d’une différence entre l’angle d’inclinaison, au bord de fuite, de la ligne de squelette reliant le bord d’attaque à un des au moins trois sommets de dent et l’angle d’inclinaison au bord de fuite d’au moins une autre ligne de squelette dans un plan transversal parallèle passant par un creux adjacent respectif est maximale pour un sommet de dent situé, par rapport au pied de pale, dans la direction d’envergure de la pale, à au moins un quart de l’envergure entre le pied de pale à la tête de pale, en particulier à entre 0,35 et 0,9 fois ladite envergure. Cela permet d’avoir des variations d’angle d’inclinaison au bord de fuite plus grandes aux positions le long de l’envergure où les amplitudes des dents sont plus grandes ou la corde est plus grande et donc aux endroits où les contraintes mécaniques peuvent être plus élevées. Lesdites dents du bord de fuite peuvent prendre la forme d’ondulations, notamment sinusoïdales, quoique d’autres formes soient également envisageables. Par ailleurs, afin de limiter les concentrations d’efforts dans les creux du bord de fuite, chaque espacement, dans la direction d’envergure de la pale, entre deux sommets de dents adjacentes peut être égal au carré d’une hauteur de dent, perpendiculairement à la direction d’envergure de la pale, entre un des deux sommets de dents adjacentes et un creux du bord de fuite situé entre les deux sommets de dents adjacentes, multiplié par un coefficient entre 0,005 mm -1 et 1 mm -1 , en particulier entre 0,01 mm -1 et 0,8 mm -1 , encore plus particulièrement entre 0,02 mm -1 et 0,6 mm -1 , notamment si les dents sont sinusoïdales. En effet, lorsque les dents sont sinusoïdales, le rayon de courbure aux creux entre dents adjacentes est proportionnel au rapport entre l’espacement et le carré de la hauteur. Or, un rayon de courbure trop réduit au niveau des creux augmente les contraintes mécaniques et rend difficile la fabrication de la pale, tandis qu’un rayon de courbure trop grand serait moins efficace pour la réduction des émissions sonores. Une position radiale de chaque sommet de dent au bord de fuite peut correspondre sensiblement à une position radiale d’un maximum local d’angle de calage de ligne de corde et/ou d’un minimum local d’angle d’inclinaison de ligne de squelette au bord de fuite. On peut entendre par « sensiblement », dans ce contexte, que les positions radiales de sommets de dents et les positions radiales de maxima ou minima locaux d’angle de calage se correspondent à 5% près, voire à 2% près, de la hauteur du corps profilé de la pale. Afin d’assurer sa résistance mécanique, la pale peut présenter une épaisseur maximale, entre l’extrados et l’intrados, à moins de 20%, en particulier à moins de 10%, de l’envergure par rapport au pied de pale, dans la direction d’envergure. La pale peut être une à calage variable autour d’un axe sensiblement aligné avec la direction d’envergure, afin de l’adapter à des différents régimes de vol et régimes moteur. Un second aspect du présent exposé concerne une soufflante propulsive comprenant un premier rotor avec au moins une rangée de pales suivant le premier aspect. Le premier rotor peut notamment comprendre entre 10 et 22 pales, en particulier entre 12 et 14 pales. Un diamètre extérieur D e du premier rotor peut être compris entre 1 et 6 m, en particulier entre 3 et 5 m. La solidité du premier rotor peut être inférieure à 2,5 sur toute l’envergure des pales, et en particulier inférieure à 0,5 en tête des pales. On peut entendre par « solidité », le rapport entre la corde de chaque pale ou aube d’une rangée et la distance entre deux pales du rotor, mutuellement adjacentes, à une même distance radiale d’un axe central du rotor. Chaque pale du premier rotor peut avoir un allongement égal au diamètre extérieur D e du premier rotor multiplié par un coefficient entre 0,3 m -1 et 1,2 m -1 , de préférence entre 0,4 m -1 et 0,8 m -1 . Un tel allongement, normalisé par le diamètre extérieur D e du premier rotor, permet d’obtenir une bonne répartition de la charge aérodynamique. On peut entendre par « allongement », dans le cadre du présent exposé, le rapport entre l’envergure et la corde moyenne C de la pale. Quant à la corde moyenne C, elle peut être calculée à partir de la distribution c(r) de la corde locale c en fonction de la distance radiale r, suivant l’équation : dans laquelle D i représente le diamètre intérieur du premier rotor. Par ailleurs, le premier rotor présente un facteur d’activité entre 100 et 300, en particulier entre 150 et 225. Par « facteur d’activité » on peut entendre, dans le contexte du présent exposé, le résultat FA de l’équation suivante : où la distance radiale normalisée représente deux fois la distance radiale r par rapport à l’axe central, divisée par le diamètre extérieur D e , et c( ) représente la corde locale entre les bords d’attaque et de fuite du corps profilé à ladite distance radiale normalisée . En effet des facteurs d’activité relativement élevés impliquent une corde relativement importante vers la tête d’aube. Or, ceci peut impliquer une plus grande épaisseur de couche limite, et en conséquence augmenter le bruit propre (à large bande) et la largeur des sillages de l’hélice, d’où l’intérêt d’utiliser des technologies de réduction de bruit tels que les dents ou ondulations au bord de fuite. Le premier rotor peut avoir un rapport de moyeu compris entre 0,15 et 0,45, en particulier entre 0,25 et 0,35, ou encore plus en particulier entre 0,26 et 0,3. On peut entendre par « rapport de moyeu », dans le cadre du présent exposé, le rapport du diamètre extérieur D e au diamètre intérieur D i . Afin de redresser l’écoulement de l’air en aval du moteur et ainsi accroître son rendement propulsif, la soufflante propulsive peut comprendre un stator avec au moins une rangée d’aubes directrices ou OGV (de l’anglais « Outlet Guide Vanes »), disposé en aval d’au moins une rangée de pales du premier rotor, par exemple dans une configuration de type « USF ». Alternativement, toutefois, la soufflante propulsive peut comprendre un deuxième rotor avec au moins une autre rangée de pales disposée en aval d’au moins une rangée de pales du premier rotor, et contrarotatif par rapport au premier rotor. La soufflante propulsive peut être en particulier une soufflante non-carénée, mais il est alternativement envisageable qu’elle comprenne aussi un carénage entourant au moins une rangée de pales. Un troisième aspect du présent exposé concerne un propulseur comprenant la soufflante propulsive suivant le premier exposé et un moteur, pouvant en particulier être un moteur à turbine à gaz, pour l’actionnement de la soufflante propulsive. Le propulseur peut notamment comprendre aussi un réducteur interposé entre le moteur à turbine à gaz et la soufflante propulsive, afin de réduire la vitesse de rotation de la soufflante propulsive par rapport à une vitesse de sortie du moteur à turbine à gaz. Toutefois, d’autres moyens d’actionnement sont également envisageables, comme par exemple un propulseur hybride dans lequel le moteur à turbine à gaz serait combiné à un moteur électrique, qui pourrait être interposé en série entre le moteur à turbine à gaz et la soufflante, ou être disposé en parallèle au moteur à turbine à gaz dans une ligne de transmission. Un propulseur électrique, ne comprenant qu’un moteur électrique pour l’actionnement de la soufflante propulsive, est également envisageable. Un quatrième aspect du présent exposé concerne un aéronef comprenant un ou plusieurs propulseurs suivant le troisième aspect. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux, à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés qui sont schématiques et visent avant tout à illustrer les principes de l’exposé. Sur ces dessins, d’une figure à l’autre, des éléments (ou parties d’élément) identiques ou équivalents sont repérés par les mêmes signes de référence. Sur ces dessins annexés : FIG. 1 La FIG. 1 illustre schématiquement un aéronef. FIG. 2 La FIG. 2 illustre schématiquement un propulseur, apte à la propulsion de l’aéronef de la FIG. 1 , équipé d’une soufflante propulsive non-carénée suivant un premier mode de réalisation. FIG. 3 La FIG. 3 représente une vue latérale d’une pale de la soufflante propulsive du premier mode de réalisation. FIG. 3 La FIG. 3 représente une vue de coupe de la pale de la FIG. 3 suivant le plan B-B. FIG. 3 La FIG. 3 illustre une évolution de la corde de la pale de la FIG. 3 en fonction de la distance radiale par rapport à l’axe central de la soufflante propulsive. FIG. 3 La FIG. 3 illustre l’évolution de l’angle de calage de la pale de la FIG. 3 en fonction de la distance radiale par rapport à l’axe central de la soufflante propulsive. FIG. 3 La FIG. 3 illustre une forme alternative du bord de fuite de la pale de la FIG. 3 . FIG. 4 La FIG. 4 illustre l’évolution de l’angle d’inclinaison de première et deuxième lignes de squelette sur leur longueur, correspondant respectivement à la position d’un sommet de dent et à un creux adjacent sur le bord de fuite de la pale de la FIG. 3 . FIG. 5 La FIG. 5 illustre schématiquement un aéronef suivant un mode de réalisation alternatif dans lequel la soufflante propulsive est carénée. FIG. 6 La FIG. 6 illustre schématiquement un propulseur de l’aéronef de la FIG. 5 . Afin de rendre plus concret l’exposé, des modes de réalisation sont décrits en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il est rappelé toutefois que l'invention ne se limite pas à ces modes de réalisation. Comme illustré sur la FIG. 1 , un aéronef 1 peut incorporer un ou plusieurs propulseurs 10 à soufflante propulsive 100 suivant le présent exposé. Ces propulseurs 10 peuvent notamment être disposés, comme illustré, sous les ailes 2, mais d’autres dispositions alternatives, par exemple à l’arrière du fuselage de l’aéronef 1, sont également envisageables. Comme illustré sur la FIG. 2 , le propulseur 10 peut aussi comprendre un moteur à turbine à gaz 11 et un réducteur 12. Dans le sens de l’écoulement de l’air, ce moteur à turbine à gaz 11 peut comprendre un compresseur basse pression 13, un compresseur haute pression 14, une chambre de combustion 15, une turbine haute pression 16, une turbine basse pression 17 et une tuyère 18, entourés par un carénage 19 aboutissant dans la tuyère 18. La turbine haute pression 16 peut être reliée au compresseur haute pression 14 par un premier arbre rotatif 21 pour l’entraînement de ce dernier, tandis que la turbine basse pression 17 peut être reliée au compresseur basse pression 13 par un deuxième arbre rotatif 22 coaxial au premier arbre rotatif 21, de manière analogue. Le réducteur 12 peut relier le deuxième arbre rotatif 22 à la soufflante propulsive 100 pour l’actionnement de cette dernière. Bien que dans l’exemple illustré la soufflante propulsive 100 soit disposée à l’avant du propulseur 10, dans une configuration dite « puller », il est également envisageable de la disposer à l’arrière du propulseur, en configuration « pusher ». En complément ou remplacement du moteur à turbine à gaz 11, le propulseur 10 pourrait toutefois comprendre un autre type de moteur, et en particulier un moteur électrique, pour l’actionnement de la soufflante, directement et/ou à travers une transmission telle que le réducteur 12. Le propulseur 10 pourrait donc ainsi être un propulseur hybride, en série ou parallèle, ou même purement électrique. La soufflante propulsive 100 peut comprendre un rotor avec une rangée de pales 110 et un stator avec une rangée d’aubes directrices 120, en aval de la rangée de pales 110. Alternativement, toutefois, la soufflante propulsive 100 peut comprendre, à la place du stator, un deuxième rotor, contrarotatif par rapport au premier rotor, de telle sorte que la rangée 120 soit une deuxième rangée de pales, disposée en aval de la rangée de pales 110 du premier rotor. Les deux rangées peuvent notamment être coaxiales, avec les pales ou aubes des deux rangées 110, 120 disposées radialement autour du même axe central X, mais il est aussi envisageable qu’elles aient des axes centraux différents, et notamment parallèles. Chacune des rangées peut contenir, par exemple, entre 10 et 22 pales/aubes, en particulier entre 12 et 14. Chacune des pales 110 peut comporter un corps profilé s’étendant radialement, par rapport à l’axe central X, d’un diamètre intérieur à un diamètre extérieur de la rangée correspondante, comme illustré sur les figures 2 et 3A. Le diamètre extérieur D e du premier rotor peut être compris entre 1 et 6 m, en particulier entre 3 et 5 m. Les diamètres intérieur D i et/ou extérieur D e de la première rangée peuvent par ailleurs être différents des diamètres intérieur D i ‘ et/ou extérieur D e ‘ de la deuxième rangée. Le corps profilé de chaque pale 110 peut être formé par des profils aérodynamiques empilés suivant un axe radial d’empilement Z, de manière à former, comme illustré sur la FIG. 3 , un intrados 111 et un extrados 112, s’étendant chacun d’un bord d’attaque BA à un bord de fuite BF et, sur une envergure H correspondant à la moitié de la différence entre le diamètre extérieur D e et le diamètre intérieur D i , d’un pied de pale 113 à une tête de pale 114. De manière analogue, le corps profilé de chaque aube 120 peut aussi être formé par des profils aérodynamiques empilés suivant un axe radial d’empilement Z’ sur une envergure H’ correspondant à la moitié de la différence entre le diamètre extérieur D e ’ et le diamètre intérieur D i ’. Par exemple, pour une coupe ou profil aérodynamique de la pale 110, le bord d’attaque BA peut être défini comme l’extrémité amont suivant la direction d’écoulement du fluide. Le bord d’attaque BA peut être caractérisé par un minimum local sur le rayon de courbure définissant le profil dans sa partie amont. Le bord de fuite BF peut être défini comme l’extrémité aval suivant la direction d’écoulement du fluide. Le bord de fuite BF peut aussi être caractérisé par un minimum local sur le rayon de courbure définissant le profil dans sa partie arrière lorsque le bord de fuite BF est arrondi, quoique, pour simplifier le procédé de fabrication, le bord de fuite BF peut alternativement être tronqué, comme illustré sur la FIG. 3 . Ces coupes ou profils aérodynamiques peuvent notamment être cambrés. Chacun des profils empilés présente une corde c qui est définie comme la distance entre le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF sur une ligne droite les reliant et présentant un angle de calage γ par rapport à un plan perpendiculaire à l’axe central X, ainsi qu’une ligne de squelette LS qui est équidistante de l’intrados 111 et de l’extrados 112 et qui relie le bord d’attaque BA au bord de fuite BF. La corde c et l’angle de calage γ peuvent être variables en fonction de la distance radiale r à l’axe central X de la soufflante propulsive, tandis que l’angle d’inclinaison β par rapport à une direction parallèle à l’axe central X peut aussi varier sur toute la longueur de chaque ligne de squelette LS. Conventionnellement, l’angle de calage γ d’un profil aérodynamique correspond à l’angle formé entre, d’une part, un premier axe 150 qui est défini par l’intersection entre le plan du profil aérodynamique à la distance radiale r et un plan perpendiculaire à l’axe central X, et d’autre part, une ligne droite reliant le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF du profil aérodynamique à la distance radiale r. L’angle de calage γ est mesuré du côté amont du plan perpendiculaire à l’axe central X. L’angle de calage γ est mesuré positivement selon un sens allant du premier axe 150 à la ligne droite reliant le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF, et plus particulièrement dans un sens coïncidant avec le sens allant de la ligne d’intrados 111 vers la ligne d’extrados 112. Comme illustré sur la FIG. 3 , les diamètres intérieur D i et extérieur D e de la rangée de pales 110 peuvent être mesurés sur les bords de fuite BF des pales 110 et correspondent, respectivement, aux positions radiales minimale et maximale par rapport à l’axe central X. Lorsque la pale 110 est à calage variable, ces positions radiales peuvent être mesurées avec la pale 110 placée à un angle de calage quelconque permettant le sens habituel de circulation de l’air à travers la soufflante. Par exemple, l’angle de calage γ pour une coupe de la pale 110 située à une distance radiale r d’environ 3×D e /8, qui peut être considéré comme étant un angle de calage γ de référence pour la pale 110, peut être égal à entre 60° et 80° en croisière. L’angle d’inclinaison β peut être mesuré avec la pale 110 calée sur cet angle de calage γ de référence. Au moins une des deux rangées peut avoir une solidité inférieure à par exemple 2,5 sur toute l’envergure H, H’ des pales 110, ou aubes 120 respectives, voire inférieure à 0,5 au diamètre extérieur D e , D e ’ de la rangée. Chacune des pales 110 peut avoir un allongement égal au diamètre extérieur D e du premier rotor multiplié par un coefficient entre 0,3 m -1 et 1,2 m -1 , de préférence entre 0,4 m -1 et 0,8 m -1 . Le rapport S/D e entre la distance axiale S entre les axes d’empilement Z, Z’ des deux rangées et le diamètre extérieur D e de la rangée de pales 110 peut être, par exemple, entre 0,005 et 0,5, en particulier entre 0,18 et 0,3, et surtout suffisant pour empêcher l’interférence des bords de fuite BF des pales 110 avec les bords d’attaque des aubes 120. Chacune des pales 110 et aubes 120 peut être rotative autour d’un axe radial ou axe de changement de calage, qui peut notamment être l’axe d’empilement Z, Z’ correspondant, afin de régler son calage et donc son incidence par rapport à la direction d’écoulement de l’air selon la phase de vol. Cet axe de changement de calage peut être de préférence perpendiculaire à l’axe central X, de manière alternative incliné par rapport à l’axe central X. Comme illustré sur la FIG. 2 , la rangée de pales 110 peut être apte à tourner autour de l’axe central X, et notamment être reliée mécaniquement, pour son entraînement en rotation autour de l’axe central X, au moteur à turbine à gaz 11, éventuellement par l’intermédiaire d’un réducteur 12. Par ailleurs, afin de profiter de l’augmentation de la pression dynamique de l’air en aval de cette première rangée de pales 110, une entrée d’air 20 du moteur à turbine à gaz 11, peut notamment être disposée entre les pales 110 et les aubes 120. Cette entrée d’air 20 peut par exemple être annulaire, avec un bec 23 séparant l’entrée d’air 20 du carénage 19. Comme illustré sur les Figs. 2, 3A et 3C, le bord de fuite BF de chaque pale 110 de la première rangée peut présenter un nombre N de dents avec des hauteurs de dents h j où j=1,2,…N par ordre croissant dans la direction radiale du diamètre intérieur D i au diamètre extérieur D e , et un nombre M d’espacements λ k entre sommets de dents adjacentes, où k=1,2,…M et M ≤ N-1 par ordre croissant dans la direction radiale du diamètre intérieur D i au diamètre extérieur D e . Dans le contexte du présent exposé, on peut entendre par « sommet de dent » un maximum local de la corde c dans la direction radiale et par « creux » un minimum local de la corde, situé entre le sommet de cette dent et celui de la dent adjacente. Il est à noter qu’un sommet de dent peut donc être caractérisé par une dérivée de c(r) nulle et une seconde dérivée de c(r) négative, tandis qu’un creux peut être caractérisée par une dérivée de c(r) nulle et une seconde dérivée de c(r) positive. Chacune des dents peut avoir une hauteur h j entre 0,1 et 2 fois un espacement λ k entre le sommet de la même dent et le sommet d’une dent adjacente, de préférence entre 0,2 et 1,6 fois l’espacement λ k entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente, encore de préférence entre 0,3 et 1,2 fois l’espacement λ k entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente. Comme illustré sur les figures 2, 3A et 3C, les dents peuvent prendre la forme d’ondulations, et en particulier d’ondulations sensiblement sinusoïdales, même si d’autres formes alternatives comme par exemple des dents triangulaires sont également envisageables. Le bord de fuite BF peut être configuré tel que chaque espacement λ k entre sommets de dents adjacentes peut être égal au carré de la hauteur d’une des dents adjacentes, multiplié par un coefficient entre 0,005 mm -1 et 1 mm -1 , de préférence entre 0,01 mm -1 et 0,8 mm -1 , encore de préférence entre 0,02 mm -1 et 0,6 mm -1 , notamment si les dents sont sinusoïdales. Ainsi, on peut obtenir un compromis, pour le rayon de courbure des dents, entre efficacité aérodynamique et tenue mécanique. Comme illustré également sur les figures 2, 3A et 3C, la succession de dents peut s’étendre sur toute l’envergure H de la pale 110, du diamètre intérieur D i au diamètre extérieur D e . Alternativement, il est toutefois envisageable qu’au moins une partie du bord de fuite soit dépourvue de dents. Suite à la cambrure des profils empilés de la pale 110, les variations de la corde c peuvent être accompagnées de variations de l’angle de calage γ, comme illustré sur la FIG. 3 , afin d’optimiser le fonctionnement aérodynamique de la pale 110. En particulier, l’angle de calage γ peut présenter un maximum local ou un minimum local à la position radiale r j de chaque sommet de dent, plus ou moins jusqu’à par exemple 5%, de préférence 2%, de l’envergure H de la pale 110. Les dents au bord de fuite BF de la pale 110, associés à la différence de pression entre l’intrados 111 et l’extrados 112, peuvent générer un écoulement transversal et la formation de tourbillons en fer à cheval sur leurs flancs. Pour restreindre ces phénomènes et améliorer les performances aéro-acoustiques, ainsi que pour soulager les efforts mécaniques au niveau des creux, les profils aux niveaux d’au moins un sommet de dent, voire même trois sommets de dents, peuvent être dé-cambrés par rapport aux profils aux niveaux de creux adjacents. En particulier, comme l’on peut voir sur la FIG. 4 , illustrant avec une première courbe A l’évolution de l’angle d’inclinaison β d’une première ligne de squelette sur sa longueur, et avec une deuxième courbe B l’évolution de l’angle d’inclinaison β d’une deuxième ligne de squelette sur sa longueur, la valeur absolue de la variation Δβ A de l’angle d’inclinaison β sur un segments terminal d’au moins une première ligne de squelette LS reliant le bord d’attaque BA à un sommet de dent du bord de fuite BF peut être inférieure à la valeur absolue de la variation Δβ B de l’angle d’inclinaison β sur un segments terminal d’au moins une deuxième ligne de squelette LS reliant le bord d’attaque BA à un creux adjacent dans le bord de fuite BF. Ces segments terminaux peuvent s’étendre chacun sur 30%, voire 20%, de la longueur totale de la ligne de squelette LS respective. Pour cela, ladite première ligne de squelette LS peut notamment présenter un point d’inflexion sur son segment terminal. Un tel point d’inflexion correspond à une valeur nulle de la deuxième dérivée de la ligne de squelette LS, et donc à un maximum ou minimum local de sa première dérivée, qui correspond à son inclinaison. Ainsi, dans la FIG. 4 , ce point d’inflexion est représenté en tant que minimum local de l’angle d’inclinaison β sur la courbe A. Par ailleurs, une valeur absolue de l’angle d’inclinaison β de la première ligne de squelette LS au bord de fuite BF peut ainsi être supérieure, par exemple d’entre 0,5° et 8°, en particulier d’entre 1° et 6°, à une valeur absolue, au bord de fuite BF, de l’angle d’inclinaison β de la deuxième ligne de squelette LS. En outre, quand la pale 110 présente plusieurs dents de scie sur son bord de fuite BF, les angles d’inclinaison β au bord de fuite BF desdites premières lignes de squelette LS reliant le bord d’attaque BA aux sommets de dents au bord de fuite BF peuvent être décroissants en direction radiale du diamètre intérieur D i au diamètre extérieur D e . Comme illustré sur les Figs. 1 et 2, la soufflante propulsive 100 peut notamment être une soufflante non-carénée. Alternativement, toutefois, comme illustré sur les Figs. 5 et 6, la soufflante propulsive 100 pourrait être une soufflante carénée, comportant aussi une nacelle 130 entourant au moins les pales 110. Cette nacelle 130 peut par ailleurs comprendre aussi un carter de rétention 140 autour des pales 110, avec un abradable pour limiter les dégâts en cas de contact entre l’extrémité radialement externe des pales 110 et le carter, et/ou des traitements acoustiques pour la réduction de bruit. Quoique la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des différentes modifications et changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En outre, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation évoqués peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Pale (110) de soufflante propulsive (100), avec un intrados (111) et un extrados (112) s’étendant, dans une direction d’envergure de la pale, d’un pied de pale à une tête de pale et, dans une direction de largeur de la pale, d’un bord d’attaque (BA) à un bord de fuite (BF) au moins partiellement en dents de scie, dans laquelle une première ligne de squelette, équidistante de l’intrados (111) et de l’extrados (112), relie le bord d’attaque (BA), dans un premier plan transversal perpendiculaire à la direction d’envergure de la pale, à un sommet de dent dans le bord de fuite (BF), et une deuxième ligne de squelette, équidistante de l’intrados (111) et de l’extrados (112), relie le bord d’attaque (BA), dans un deuxième plan transversal perpendiculaire à la direction d’envergure de la pale, à un creux, adjacent audit sommet de dent, dans le bord de fuite (BF), et une valeur absolue d’une variation (Δβ A ) d’un angle d’inclinaison (β), par rapport à une direction parallèle à un axe central (X) de rotation de la pale (110), sur un segment terminal, adjacent au bord de fuite (BF), de la première ligne de squelette est inférieure à une valeur absolue d’une variation (Δβ B ) d’un angle d’inclinaison (β), par rapport à la direction parallèle à un axe central (X) de rotation de la pale (110) sur un segment terminal, adjacent au bord de fuite (BF), de la deuxième ligne de squelette, chacun desdits segments terminaux des première et deuxième lignes de squelette s’étendant sur 30%, voire 20%, d’une longueur totale de la ligne de squelette respective entre le bord d’attaque (BA) et le bord de fuite (BF). Pale (110) suivant la revendication 1, dans laquelle la première ligne de squelette présente un point d’inflexion à l’intérieur du segment terminal de la première ligne de squelette. Pale (110) suivant l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans laquelle une valeur absolue de l’angle d’inclinaison (β) de la première ligne de squelette au bord de fuite (BF) est supérieure, par exemple d’entre 0,5° et 8°, en particulier d’entre 1° et 6°, à une valeur absolue, au bord de fuite (BF), de l’angle d’inclinaison (β) de la deuxième ligne de squelette. Pale (110) suivant l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle une valeur absolue d’un angle de calage d’une ligne de corde dans le premier plan transversal est supérieure à une valeur absolue d’un angle de calage dans le deuxième plan transversal. Pale (110) suivant l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle le bord de fuite (BF) présente au moins trois sommets de dents avec des creux adjacents respectifs. Pale (110) suivant la revendication 5, dans laquelle une valeur absolue d’un angle d’inclinaison (β), au bord de fuite (BF), de chaque ligne de squelette reliant le bord d’attaque (BA) à un des au moins trois sommets de dent est supérieure, par exemple d’entre 0,5° et 8°, en particulier d’entre 1° et 6°, à une valeur absolue d’un angle d’inclinaison (β) au bord de fuite (BF) d’au moins une autre ligne de squelette dans un plan transversal parallèle passant par un creux adjacent respectif. Pale (110) suivant la revendication 5 ou 6, dans laquelle une valeur absolue d’une différence entre l’angle d’inclinaison (β), au bord de fuite (BF), de la ligne de squelette reliant le bord d’attaque à un des au moins trois sommets de dent et l’angle d’inclinaison (β) au bord de fuite (BF) de l’au moins une autre ligne de squelette dans un plan transversal parallèle passant par un creux adjacent respectif est maximale pour un sommet de dent situé, par rapport au pied de pale, dans la direction d’envergure (H) de la pale (110), à au moins un quart de l’envergure (H) entre le pied de pale à la tête de pale, en particulier à entre 0,35 et 0,9 fois ladite envergure (H). Pale (110) suivant l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans laquelle chaque espacement (λ k ), dans la direction d’envergure de la pale (110), entre deux sommets de dents adjacentes est égal au carré d’une hauteur de dent (h j ), perpendiculairement à la direction d’envergure de la pale (100), entre un des deux sommets de dents adjacentes et un creux du bord de fuite (BF) situé entre les deux sommets de dents adjacentes, multiplié par un coefficient entre 0,005 mm -1 et 1 mm -1 , en particulier entre 0,01 mm -1 et 0,8 mm -1 , encore plus particulièrement entre 0,02 mm -1 et 0,6 mm -1 . Pale (110) suivant l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle une position radiale (r j ) de chaque sommet de dent au bord de fuite (BF) correspond sensiblement à une position radiale d’un maximum local d’angle de calage de ligne de corde et/ou d’un minimum local d’angle d’inclinaison (β) de ligne de squelette au bord de fuite (BF). Pale (110) suivant l’une quelconque des revendications 1 à 9, présentant une épaisseur maximale, entre l’extrados et l’intrados, à moins de 20%, en particulier à moins de 10%, de l’envergure (H) du pied de pale, dans la direction d’envergure. Pale (110) suivant l’une quelconque des revendications 1 à 10, à calage variable autour d’un axe sensiblement aligné avec la direction d’envergure. Soufflante propulsive (100) comprenant un premier rotor avec au moins une rangée de pales (110) suivant l’une quelconque des revendications 1 à 11. Soufflante propulsive (100) suivant la revendication 12, dans laquelle le premier rotor comprend entre 10 et 22 pales (110), en particulier entre 12 et 14 pales (110). Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 12 ou 13, dans laquelle un diamètre extérieur du D e du premier rotor est compris entre 1 et 6 m, en particulier entre 3 et 5 m. Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 12 à 14, dans laquelle la solidité du premier rotor est inférieure à 2,5 sur toute l’envergure (H) des pales (110), et en particulier inférieure à 0,5 en tête des pales (110). Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 12 à 15, dans laquelle chaque pale (110) du premier rotor a un allongement égal à un diamètre extérieur (D e ) du premier rotor multiplié par un coefficient entre 0,3 m -1 et 1,2 m -1 , de préférence entre 0,4 m -1 et 0,8 m - 1 . Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 12 à 16, dans laquelle le premier rotor présente un facteur d’activité entre 100 et 300, en particulier entre 150 et 225. Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 12 à 17, dans laquelle le premier rotor a un rapport de moyeu compris entre 0,15 et 0,45, en particulier entre 0,25 et 0,35, ou encore plus en particulier entre 0,26 et 0,3. Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 12 à 18, comprenant un stator avec au moins une rangée d’aubes directrices (120), disposé en aval d’au moins une rangée de pales (110) du premier rotor. Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 12 à 18, comprenant un deuxième rotor avec au moins une autre rangée de pales (120) disposée en aval d’au moins une rangée de pales (110) du premier rotor, contrarotatif par rapport au premier rotor. Propulseur (10) comprenant la soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 12 à 20 et un moteur (11) pour l’actionnement de la soufflante propulsive (100). Propulseur (10) suivant la revendication 21, dans lequel le moteur (11) est un moteur à turbine à gaz Aéronef (1) comprenant le propulseur (10) suivant l’une quelconque des revendications 21 ou 22.