FR 3155180 A1 20250516 FR 2314071 A 20231213 Système et procédé de freinage anti-roulement de véhicule Système de commande d’un véhicule, le système comprenant une unité de commande électronique ayant un circuit de processeur qui est conçu et agencé pour détecter si le véhicule roule, détecter vers quelle direction le véhicule roule, détecter la position de rapport du véhicule. La position de rapport du véhicule et la direction sont comparées l’une à l’autre pour déterminer que le véhicule roule vers une direction incorrecte en fonction de la position de rapport détectée et en fonction de la direction détectée. Le véhicule est amené à l’arrêt lors de la détermination que le véhicule roule vers une direction incorrecte. Figure : 1 Système et procédé de freinage anti-roulement de véhicule DOMAINE L’invention concerne un système et un procédé permettant de commander un véhicule et d’éviter un roulement du véhicule, en particulier à l’aide d’au moins un frein. ARRIÈRE-PLAN 1. Domaine L’aide au démarrage en côte (HSA), également connue sous le nom de commande de retenue en côte (HHC) ou commande d’aide au démarrage en côte (HAC) ou dispositif de retenue en côte, est le nom d’un système d’assistance à la conduite dans des véhicules automobiles, destiné par exemple à empêcher que le véhicule ne recule sur une pente. 2. Description de l’art connexe Une aide au démarrage en côte (HSA) peut être un système d’assistance à la conduite dans des véhicules automobiles, destiné à empêcher que le véhicule ne recule par exemple sur une pente, par exemple par maintien du frein jusqu’à ce que l’embrayage soit au point de friction, ce qui facilite le démarrage en côte à partir de l’arrêt dans des automobiles à transmission manuelle et à transmission automatique. Un dispositif de retenue en côte peut par exemple fonctionner par maintien du frein en position tandis que le conducteur règle et active le premier rapport pour mettre la voiture en mouvement vers l’avant à partir d'un arrêt complet, sans risque de recul. RÉSUMÉ Un objectif d’un ou plusieurs modes de réalisation est d’améliorer un système et un procédé de commande d’un véhicule et d’éviter un roulement du véhicule. Conformément aux principes d’un présent mode de réalisation, cet objectif est atteint par fourniture d'un système et/ou d'un procédé, dans lequel une fois qu’un véhicule est arrêté en côte (par exemple avec l’HSA non actif) et que le véhicule commence à rouler dans la direction opposée à celle envisagée par le conducteur (en particulier détectée sur la base d'une position de rapport de véhicule), le système détecte un mouvement incorrect (par exemple sur la base d’une direction de roue(s)) et amène le véhicule à l’arrêt. Procédé de commande d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes de: détection du fait que le véhicule roule ou non, détection de la direction dans laquelle le véhicule roule, détection de la position de rapport du véhicule, comparaison de la position de rapport du véhicule et de la direction, détermination que le véhicule roule vers une direction incorrecte en fonction de la position de rapport détectée et en fonction de la direction détectée, et lors de la détermination que le véhicule roule vers une direction incorrecte, amenée du véhicule à l’arrêt. Système de commande d’un véhicule, le système comprenant une unité de commande électronique ayant un circuit de processeur qui est conçu et agencé pour détecter si le véhicule roule, détecter vers quelle direction le véhicule roule, détecter la position de rapport du véhicule, comparer la position de rapport du véhicule et la direction, déterminer que le véhicule roule vers une direction incorrecte en fonction de la position de rapport détectée et en fonction de la direction détectée, amener le véhicule à l’arrêt lors de la détermination que le véhicule roule vers une direction incorrecte. Selon un mode de réalisation particulier du système, le dispositif d’arrêt est conçu et agencé pour amener le véhicule à l’arrêt par le biais d'un dispositif conçu et agencé pour refouler un milieu de pression vers des freins de roue du véhicule. Un ou plusieurs supports tangibles non transitoires sont codés avec une logique pour l’exécution par une machine et, lorsque la logique est exécutée par la machine, permettent de : détecter si un véhicule roule, détecter vers quelle direction le véhicule roule, détecter la position de rapport du véhicule, comparer la position de rapport du véhicule et la direction, déterminer que le véhicule roule vers une direction incorrecte en fonction de la position de rapport détectée et en fonction de la direction détectée, et lors de la détermination que le véhicule roule vers une direction incorrecte, amener le véhicule à l’arrêt. D’autres objectifs, particularités et caractéristiques des modes de réalisation, ainsi que les procédés de fonctionnement et les fonctions des éléments associés de la structure, la combinaison de pièces et la fabrication économique ressortiront de l’examen de la description détaillée suivante en référence aux dessins annexés, tous ceux-ci formant une partie de cette spécification. Les modes de réalisation seront mieux compris à la lecture de la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés, considérée en association avec les dessins annexés, dans lesquels des numéros de référence identiques se rapportent à des parties identiques. Dans les dessins : la FIG. 1 est une vue schématique d'un système permettant d’éviter un roulement indésirable vers une direction indésirable d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 2 est une vue schématique du véhicule, comprenant un système permettant d’éviter un roulement indésirable d’un véhicule conformément à un mode de réalisation. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION La description détaillée suivante comporte des références aux dessins annexés, qui forment une partie de la description détaillée. Les dessins indiquent, à titre d’illustration, des modes de réalisation spécifiques dans lesquels l’appareil peut être mis en œuvre. Ces modes de réalisation, qui sont également appelés ici « exemples » ou « options », sont décrits suffisamment dans le détail pour permettre à l’homme du métier de mettre en œuvre les présents modes de réalisation. Les modes de réalisation peuvent être combinés, d’autres modes de réalisation peuvent être utilisés ou des changements structuraux ou logiques peuvent être apportés sans sortir du cadre de la divulgation. La description détaillée suivante ne doit donc pas être comprise dans un sens limitatif. Si l’on se réfère à la FIG. 1 , un système de commande de l’anti-roulement d’un véhicule est représenté généralement indiqué par 1 conformément à un mode de réalisation. Le système peut être mise en œuvre dans un véhicule représenté à la FIG. 2 généralement indiqué par 99 conformément à un mode de réalisation. Si l'on se réfère à la FIG. 1 , le système 1 comporte un système de freinage électronique (par exemple un module ABS) généralement indiqué par 2 et un système de freinage anti-roulement de véhicule (logique) 11 associé à celui-ci. Le système de commande et/ou le système de freinage 2 peuvent par exemple être du type divulgué dans la demande de brevet US 2020/0001846 A1. Le mode de réalisation du système de freinage 2 comprend des cylindres de frein 3, 4, 5, 6 (par exemple au moins un cylindre de frein 3, 4, 5, 6 par roue 7, 8, 9, 10 du véhicule 99) actionnés par un système de freinage électronique 2 (comportant par exemple un module ABS 2) en fonction par exemple d’une pédale d’actionnement ou d'une pédale de frein 6 du véhicule (par exemple une voiture ou un camion) et d'une commande de système de freinage de conducteur 21. Un dispositif de commande de moteur 13, par exemple une ECU, est configuré pour détecter le couple d’un moteur 14 du véhicule 99. Le dispositif de commande de moteur 13 est configuré pour détecter un couple requis par le conducteur, par exemple en fonction d’une pédale du véhicule 99. Un dispositif de commande de rapport (ou dispositif de commande de transmission) 15, par exemple une ECU, est configuré pour détecter la position du rapport du véhicule 99, par exemple un rapport de marche avant (ou « D ») indiquant une direction (correcte/prévue) du véhicule vers l’avant (F à la FIG. 2 ) souhaitée par un conducteur du véhicule 99, ou un rapport de marche arrière (ou « R ») indiquant une direction (correcte/prévue) du véhicule vers l’arrière (B à la FIG. 2 ) souhaitée par un conducteur du véhicule. Des capteurs de vitesse de roue 12 sont agencés sur chaque roue 7, 8, 9, 10 du véhicule automobile 99. Des capteurs de vitesse de roue 12 sont agencés pour détecter si le véhicule 99 roule, en particulier par détection de la direction (vers l’avant ou vers l’arrière) et/ou de la vitesse des roues roulant. Un dispositif de détection de vitesse de roue 17 est configuré pour détecter la vitesse d'un ou plusieurs capteurs de vitesse de roue 12 du véhicule 99 et/ou des tics de vitesse de roue et/ou la direction des roues 7, 8, 9, 10 du véhicule 99, par exemple associés à une direction vers l’avant F ou une direction vers l’arrière B du véhicule 99. En outre, le système 2 peut comprendre un module UMI (unité de mesure inertielle) 20 par exemple pour détecter la direction et la vitesse à laquelle le véhicule roule, soit en plus du dispositif de capteur de vitesse de roue 17 soit au lieu de celui-ci. Si la direction (B ou F) détectée par le dispositif de commande de rapport 15 est différente de la direction (F ou B) détectée par les capteurs de vitesse de roue 12 et/ou par le dispositif de capteur de vitesse de roue 17 et/ou par le module UMI 20, cela peut être une détection que le véhicule 99 roule vers une direction incorrecte (par exemple une direction différente de la direction dans laquelle le conducteur du véhicule est supposé souhaiter conduire maintenant ou après avoir appuyé sur la pédale d’accélération). Par exemple si le dispositif de commande de rapport 15 détecte une direction vers l’avant F (de rapport et/ou souhaitée), mais que le dispositif de capteur de vitesse de roue 17 détecte une direction de recul (de véhicule) B, cela peut être une détection que le véhicule 99 roule vers une direction incorrecte. Par exemple si le dispositif de commande de rapport 15 détecte une direction vers l’arrière B (de rapport et/ou souhaitée), mais que le dispositif de capteur de vitesse de roue 17 détecte une direction vers l’avant (de véhicule) F, cela peut déterminer que le véhicule 99 roule vers une direction incorrecte. Dans le cadre de la présente description, le terme « direction » pourrait être remplacé par le terme « sens ». Lorsqu’il est déterminé que le véhicule 99 roule vers une direction incorrecte, le système de commande et/ou de freinage 2 peut amener le véhicule à l’arrêt, par exemple par activation d’un ou de plusieurs ou de tous les freins 3, 4, 5, 6 du véhicule 99 et/ou soit par augmentation soit par réduction du couple de ralenti du moteur du véhicule. Généralement, une logique anti-roulement 11 peut comparer la direction détectée F ou B dans laquelle le véhicule 99 roule à la position de rapport du véhicule, en déterminant que le véhicule 99 roule vers une position incorrecte F ou B en fonction de la position de rapport détectée et en fonction de la direction détectée (dans laquelle le véhicule roule). Lorsqu’il est déterminé que le véhicule roule vers une direction incorrecte, amenée du véhicule à l’arrêt. Dans certaines situations, le véhicule pourrait rouler et le frein de stationnement pourrait être serré. Le frein de stationnement pourrait par exemple prendre 3 secondes ou plus à se serrer et le véhicule se déplacerait de quelques mètres avant que le frein de stationnement puisse être complètement serré. Si le véhicule s’arrête en forte inclinaison ou s’il y a une résistance de transmission réduite (comme les transmissions DSG), il est possible que le véhicule commence à rouler dans une direction de déplacement opposée à celle envisagée par le conducteur. Ceci pourrait conduire à un calage du moteur et le conducteur pourrait s’affoler. Une autre situation qui pourrait être résolue est celle de l’économie d’énergie, de sorte que le véhicule réduise le couple de ralenti, ce qui doit se traduire par une augmentation du couple de freinage. Cette invention permet d’obtenir une détection facile de l’inertie du moteur réduisant le maintien du véhicule en place. En utilisant la vitesse et la direction de roue, on peut définir l’état du véhicule et la direction de déplacement. À l’aide d’informations de position de rapport, on peut détecter si le véhicule se déplace dans la direction souhaitée ou si un maintien est nécessaire (empêchant le véhicule de reculer par exemple). Une fois de que la détection est déclenchée, on peut appliquer une pression en 100 ms par exemple. L’invention peut être utile dans n’importe quel domaine présentant un article qui aurait un capteur de vitesse de roue et une transmission directionnelle. Selon un mode de réalisation, une détection qu’un véhicule se déplace dans une direction opposée à celle envisagée par le conducteur pourrait être utile. L’arrêt peut signifier un arrête complet à une vitesse nulle ou à une vitesse réduite. Procédé de commande d’un véhicule (99) comprenant : la détection du fait que le véhicule roule ou non, détection de la direction (F ; B) vers laquelle le véhicule roule, la détection de la position de rapport du véhicule, la comparaison de la position de rapport du véhicule et de la direction, la détermination que le véhicule roule vers une direction incorrecte en fonction de la position de rapport détectée et en fonction de la direction détectée, et lors de la détermination que le véhicule roule vers une direction incorrecte, l'amenée du véhicule à l’arrêt. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détection du fait que le véhicule roule ou non comprend la détection d'une vitesse de roue d’au moins une roue (7, 8, 9, 10) du véhicule. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la détection du fait que le véhicule roule ou non comprend la détection d'une vitesse de roue d’au moins une roue du véhicule à l’aide d'un capteur de vitesse de roue (12) de la voiture. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la détermination que le véhicule roule vers une direction incorrecte comprend la comparaison de la position de rapport détectée et de la direction détectée, et la détermination que le véhicule roule vers une direction incorrecte, si la position de rapport détectée et la direction détectée sont différentes. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’amenée du véhicule à l’arrêt comprend l’activation d'un ou plusieurs freins du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’amenée du véhicule à l’arrêt comprend l’augmentation, par le véhicule, du couple de ralenti du moteur du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel l’amenée du véhicule à l’arrêt comprend l’augmentation, par le véhicule, du couple de freinage d’au moins un frein du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le déplacement du véhicule vers une direction incorrecte signifie que le véhicule se déplace vers une direction différente de la direction indiquée par la position de rapport du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le procédé est activé seulement ou aussi lorsqu’un système d’aide au démarrage en côte n’est pas actif ou est désactivé dans le véhicule. Système de commande d’un véhicule, le système comprenant : une unité de commande électronique ayant un circuit de processeur qui est conçu et agencé pour détecter si le véhicule roule, détecter vers quelle direction le véhicule roule, détecter la position de rapport du véhicule, comparer la position de rapport du véhicule et la direction, déterminer que le véhicule roule vers une direction incorrecte en fonction de la position de rapport détectée et en fonction de la direction détectée, et amener le véhicule à l’arrêt lors de la détermination que le véhicule roule vers une direction incorrecte. Système selon la revendication 10, dans lequel le dispositif d’arrêt est conçu et agencé pour amener le véhicule à l’arrêt par le biais d'un dispositif conçu et agencé pour refouler un milieu de pression vers des freins de roue du véhicule. Système selon la revendication 10 ou 11, dans lequel le dispositif d’arrêt est conçu et agencé pour amener le véhicule à l’arrêt par le biais d'un dispositif conçu et agencé pour augmenter le couple de ralenti du moteur du véhicule. Un ou plusieurs supports tangibles non transitoires codés avec une logique pour l’exécution par une machine et, lorsque la logique est exécutée par la machine, permettant de : détecter si un véhicule (99) roule, détecter vers quelle direction (F ; B) le véhicule roule, détecter la position de rapport du véhicule, comparer la position de rapport du véhicule et la direction, déterminer que le véhicule roule vers une direction incorrecte en fonction de la position de rapport détectée et en fonction de la direction détectée, et lors de la détermination que le véhicule roule vers une direction incorrecte, amener le véhicule à l’arrêt.