FR 3156749 A1 20250620 FR 2314127 A 20231213 [Dispositif de propulsion nautique et navire équipé du dispositif de propulsion Dispositif de propulsion nautique 15 pour propulser et diriger un navire 1, comprenant deux propulseurs 19 fixés l’un à l’autre, chacun pourvu d’un moteur 21 et d’une hélice 23, le moteur 21 entraînant l’hélice, un bras de support 29 pourvu d’une partie supérieure configurée pour fixation à un navire et d’une partie inférieure 33 fixée aux propulseurs 19 à distance des deux propulseurs 19, une liaison tournante libre au sein du bras de support selon un axe de pivotement, les propulseurs étant libres en rotation par rapport à ladite partie supérieure 31, un gyroscope lié cinématiquement aux propulseurs, configuré pour détecter une orientation autour dudit axe de pivotement, le gyroscope étant configuré pour transmettre des données d’orientation des propulseurs, un organe de commande 39 configuré pour générer des consignes de commande amont, et une unité de calcul 45 reliée à l’organe de commande 39 et configurée pour recevoir et traiter lesdites données provenant du gyroscope et lesdites consignes de commande amont, et calculer des consignes de commande aval destinées aux propulseurs.] Dispositif de propulsion nautique et navire équipé du dispositif de propulsion La présente invention concerne le domaine de la propulsion nautique, notamment pour propulser et diriger un navire. Pour se de mouvoir, un navire comprend un organe de propulsion et un organe d’orientation du navire. L’organe de propulsion permet au navire d’avancer dans l’eau et l’organe d’orientation permet d’orienter le navire selon un cap choisi. Dans certains cas, l’organe de propulsion et l’organe d’orientation sont dissociés. L’organe de propulsion est fixe par rapport au navire. L’organe de propulsion génère une poussée, ou flux de propulsion, colinéaire à un axe longitudinal du navire. L’organe de propulsion est généralement un moteur équipé d’une ou plusieurs hélices. L’organe de propulsion peut comprendre plusieurs moteurs. L’organe d’orientation comprend alors une ou plusieurs gouvernes, ou safrans, orientables par rapport au navire. Le changement d’orientation de la gouverne génère un couple hydrodynamique entraînant la giration du navire. Quand la gouverne est orientée dans le sens de l’axe longitudinal du navire, le couple hydrodynamique est nul, le navire avance droit. La gouverne comprend un pivot la reliant au navire. L’orientation de la gouverne est réalisée soit de manière directe par une barre franche ou une barre à roue, ou de manière indirecte par un moteur de gouvernail commandé à distance. L’orientation de la gouverne mise en œuvre de manière directe impose au pilote du navire d’être à proximité de la barre. Il n’est donc pas libre de ses mouvements. Une barre à roue déportée nécessite un système de transmission mécanique ou hydraulique complexe entre la barre à roue et la gouverne. Un tel système fait partie intégrante de l’architecture du navire. L’orientation de la gouverne mise en œuvre de manière indirecte impose un système complexe de motorisation dédiée. D’autres navires associent propulsion et orientation. Le navire comprend alors un organe de propulsion et un organe d’orientation agissant sur l’organe de propulsion. L’organe d’orientation permet de faire pivoter l’organe de propulsion et donc de changer l’orientation du flux de propulsion. Ainsi, en changeant l’orientation du flux de propulsion par rapport au navire, un couple hydrodynamique est généré, entraînant la giration du navire. L’organe d’orientation comprend un moteur dépourvu de rôle de propulsion. Le couple à transmettre par l’organe d’orientation étant important et la vitesse angulaire de d’orientation faible, le moteur est généralement couplé à un réducteur. L’organe d’orientation peut comprendre une barre franche ou une barre à roue. Ces différentes solutions nécessitent un montage complexe, lourd, encombrant et coûteux. Les fixations et les pivots doivent supporter des efforts importants et donc présenter une structure rigide massive. La Demanderesse a cherché réduire le nombre d’équipements et à simplifier la fixation de l’organe de propulsion et d’orientation du navire tout en fournissant un système permettant de propulser et d’orienter le navire. L’invention vient améliorer la situation. À cet effet, l’invention propose un dispositif de propulsion nautique pour propulser et diriger un navire. Le dispositif de propulsion nautique comprend deux propulseurs fixés l’un à l’autre, chacun pourvu d’un moteur et d’une hélice, le moteur entraînant l’hélice, un bras de support pourvu d’une partie supérieure configurée pour fixation à un navire et d’une partie inférieure fixée aux propulseurs à distance des deux propulseurs, une liaison tournante libre au sein du bras de support selon un axe de pivotement, les propulseurs tant libres en rotation par rapport à ladite partie supérieure, un gyroscope lié cinématiquement aux propulseurs, configuré pour détecter une orientation autour dudit axe de pivotement, le gyroscope étant configuré pour transmettre des données d’orientation des propulseurs, un organe de commande configuré pour générer des consignes de commande amont, et une unité de calcul reliée à l’organe de commande et configurée pour recevoir et traiter lesdites données provenant du gyroscope et lesdites consignes de commande amont, et calculer des consignes de commande aval destinées aux propulseurs. Le dispositif de propulsion monté libre permet une installation simple et peu coûteuse sur un navire. Dans un mode de réalisation, les propulseurs sont parallèle. Les propulseurs sont au nombre de deux, trois, quatre, cinq ou six. La force de propulsion est élevée. Dans un mode de réalisation, les propulseurs sont disposés selon des axes passant par des plans verticaux sécants, notamment perpendiculaires. Le dispositif de propulsion est compact. La surface mouillée du dispositif de propulsion est réduite. Dans un mode de réalisation, le dispositif de propulsion nautique comprend, en outre, au moins un capteur de mouvement et/ou un capteur de cap magnétique supportés par les propulseurs submersibles de manière à former, avec le gyroscope, une centrale inertielle, la centrale inertielle étant configurée pour transmettre des données à l’unité de calcul. Le contrôle du dispositif de propulsion est amélioré. Le contrôle du dispositif de propulsion est précis. Dans un mode de réalisation, l’unité de calcul est configurée pour recevoir des données de position et d’orientation du navire. Le dispositif de propulsion peut comprendre un pilote automatique. Dans un mode de réalisation, le dispositif de propulsion nautique comprend, en outre, un premier organe de transmission sans fil et un deuxième organe de transmission sans fil, le premier organe de transmission étant relié mécaniquement aux propulseurs et relié au gyroscope ou le cas échéant à la centrale inertielle, le deuxième organe de transmission étant configuré pour être relié à l’organe de commande, le premier organe de transmission et le deuxième organe de transmission étant configurés pour transmettre et recevoir des données entre eux L’installation et l’utilisation du dispositif de propulsion sur le navire est facilitée. L’installation et l’utilisation du dispositif de propulsion sur le navire est souple. Dans un mode de réalisation, ledit organe de commande est configuré pour être fixé à une barre ou une poignée de pilotage d’un navire et ledit organe de commande comprend un gyroscope supplémentaire reliée à l’unité de calcul et configurée pour détecter une orientation de la barre de pilotage, l’unité de calcul étant configurée pour calculer le déplacement du navire, le déplacement de la barre de pilotage par rapport au navire et le déplacement des propulseurs par rapport au navire. La précision du dispositif de propulsion est améliorée. Les habitudes de pilotage sont conservées. La sécurité est améliorée et l’apprentissage réduit. Dans un mode de réalisation, ledit organe de commande est dépourvu de liaison filaire de transmission de signal. L’intégrité du navire est préservée. Dans un mode de réalisation, la partie supérieure du bras de support fixée à la surface du navire comprend une fixation par glissière. La position du dispositif de propulsion sur le navire est réglable. L’invention concerne également un navire comprenant un dispositif de propulsion nautique. La partie supérieure du bras de support est fixée à une surface du navire et ladite liaison tournante libre est distante d’un centre de poussée du navire. Le dispositif de propulsion monté libre permet une installation simple et peu couteuse sur une variété de types de navires. Dans un mode de réalisation, la partie supérieure du bras de support fixée à la surface du navire est rigide et démontable. L’installation du dispositif de propulsion sur le navire est facilitée. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 est une vue en perspective d’un navire équipé d’un dispositif de propulsion avançant vers l’avant. FIG. 2 est une vue en perspective du navire équipé d’un dispositif de propulsion tournant vers bâbord. FIG. 3 est une vue en perspective du navire équipé d’un dispositif de propulsion selon un autre mode de réalisation. FIG. 4 est une vue en perspective d’un navire équipé d’un dispositif de propulsion selon un autre mode de réalisation. FIG. 5 est un schéma bloc du dispositif de propulsion. FIG. 6 est un schéma bloc détaillé du dispositif de propulsion. FIG. 7 est une vue partielle en perspective d’un navire équipé d’un dispositif de propulsion. FIG. 8 est une vue partielle en perspective d’un navire équipé d’un dispositif de propulsion monopropulseur. FIG. 9 est une vue en perspective d’un navire équipé d’un dispositif de propulsion à propulseur transversal. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l’invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. Le navire 1 comprend une coque dont une partie est immergée, nommée carène. La coque peut être rigide ou souple, comme par exemple pour un bateau pneumatique. Le navire 1 comprend une proue 7 et une poupe 9. La proue 7 désigne une partie avant du navire 1. La proue 7 fait face à la direction de déplacement. La poupe 9 désigne une partie arrière du navire 1. La poupe 9 est opposée à la proue 7. Dans le domaine nautique, des termes spécifiques sont utilisés pour définir le navire 1 ainsi que ses mouvements sans ambiguïté. Le navire 1 présente un axe longitudinal 5, un bâbord 11 et un tribord 13. Le navire suit un cap lorsqu’il est en mouvement. Ainsi, le cap désigne la direction vers laquelle le navire pointe ou se déplace à un moment donné. C'est une ligne imaginaire qui relie une position du navire à un point de visée sur la surface de la Terre à un moment donné. Le cap est généralement exprimé en degrés. Par exemple, un cap de 90 degrés indique une direction vers l'est. Le navire1 est symétrique selon un plan vertical passant par l'axe longitudinal 5. L'axe longitudinal 5 s'étend de la partie avant du navire 1 (ou la proue 7), vers la partie arrière du navire 1 (ou la poupe 9). L'axe longitudinal 5 est essentiel pour la navigation et l'orientation du navire 1. L’axe longitudinal 5 est utilisé comme référence pour décrire la direction et la position du navire 1. Les côtés bâbord 11 et tribord 13 sont définis par rapport à l’axe longitudinal 5. Généralement, lorsque le navire 1 avance, le cap est confondu avec l’axe longitudinal 5. Le cap et l’axe longitudinal 5 peuvent présenter un angle non nul lorsque le navire avance avec un angle par rapport à un courant marin dans lequel le navire 1 navigue ou au vent. Le bâbord 11 est le côté gauche du navire 1 lorsque l'on regarde de la poupe 9 vers la proue 7. Le tribord 13 est le côté droit du navire lorsque l'on regarde de la poupe 9 vers la proue 7. Le tribord 13 est le côté opposé au bâbord 11 par rapport à l’axe longitudinal 5 du navire. Le navire 1 présente un centre de poussée hydrodynamique 14. Le centre de poussée hydrodynamique 14 du navire 1 est le point d’application de la résultante des efforts hydrodynamiques sur la carène en dehors des forces générées par la propulsion. Lesdits efforts hydrodynamiques présentent une composante horizontale et une composante verticale. Le centre de poussée hydrodynamique 14 est généralement distinct du centre de gravité du navire 1 et du centre de la poussée d’Archimède. Lorsque le navire 1 est immergé dans l'eau, des forces de flottaison dirigées vers le haut s’y exercent. Ces forces sont générées par la poussée d'Archimède, qui est égale au poids du volume d'eau déplacé par la coque du navire 1. Les forces de flottaison agissent vers le haut à partir de chaque point sur la carène. Le positionnement du centre de poussée 14 par rapport au centre de gravité du navire 1 détermine la stabilité du navire 1. Si un effort de propulsion du navire 1 est appliqué sur le centre de poussée 14, le navire 1 se déplace suivant la direction de l’effort de propulsion sans effectuer de giration sur lui-même. Généralement, le centre de poussée 14 se situe sur l’axe longitudinal 5. Ainsi, si la direction de l’effort de propulsion est confondue avec l’axe longitudinal 5, le navire 1 se déplace vers l’avant. Dans ce cas, le cap est confondu avec l’axe longitudinal 5, en négligeant les effets du courant et du vent. Le navire 1 comprend au moins un dispositif de propulsion 15. Le dispositif de propulsion est installé à distance du centre de poussée 14. Ici, le dispositif de propulsion 15 est installé sur l’axe longitudinal 5, entre le centre de poussée 14 et la poupe 9. En variante, le dispositif de propulsion 15 est installé sur l’axe longitudinal 5, entre le centre de poussée 14 et la proue 7. Ici le dispositif de propulsion 15 est électrique. Le dispositif de propulsion 15 comprend au moins un propulseur 19. Le propulseur 19 comprend un moteur 21 et une hélice 23. L’hélice 23 est entraînée en rotation par le moteur 21 selon un axe de rotation 25. L’hélice 23 et le moteur 21 sont reliés en prise directe ou indirecte (par exemple par un réducteur, des pignons, une chaîne ou encore une courroie…). L’hélice 23 peut être entraînée alternativement dans deux sens de rotation opposés de manière à générer un flux de propulsion dans deux sens opposés, normaux à l’hélice 23. Le dispositif de propulsion 15 comprend deux propulseurs 19 fixés l’un à l’autre dans le mode de réalisation des figures 1-4. Dans le cadre de l'invention, les propulseurs 19 sont submersibles, notamment en ce que le dispositif de propulsion 15 est conçu pour être immergé en permanence lorsque le navire 1 est à flot. Dans ce qui suit, le qualificatif de submersible sera donc implicite en ce qui concerne les propulseurs. Il doit être entendu que tout ce qui rend les propulseurs 19 submersibles est visé, que cela porte sur leurs moteurs ou sur les éléments de propulsion. Les axes de rotation 25 des deux propulseurs 19 sont ici parallèles. Les deux propulseurs 19 sont ici montés selon un plan horizontal parallèle à l’axe longitudinal 5. Un des propulseurs 19 est monté à tribord du dispositif de propulsion 15 lorsque les propulseurs 19 sont orientés de la poupe à la proue, formant le propulseur droit. L’autre des propulseurs 19 est monté à bâbord du dispositif de propulsion 15, formant le propulseur gauche. Le propulseur droit est configuré pour générer une première poussée. Le propulseur gauche est configuré pour générer une deuxième poussée. Le dispositif de propulsion 15 est configuré pour générer une poussée primaire. La poussée primaire est une résultante de la première poussée et de la deuxième poussée. Lorsque la poussée primaire est colinéaire ou confondue avec l’axe longitudinal 5, le navire 1 avance dans selon l’axe longitudinal 5. Ici, le dispositif de propulsion 15 comprend en outre une structure rigide reliant de manière solidaire les propulseurs 19. Ici, les propulseurs 19 sont solidaires entre eux par l’intermédiaire d’une poutre de liaison 27. Les deux propulseurs 19 et la poutre de liaison 27 forment un ensemble de propulsion 17. Le dispositif de propulsion 15 comprend une liaison tournante libre entre le navire et l’ensemble de propulsion 17. L’ensemble de propulsion 17 est apte à être monté à rotation par rapport au navire 1 selon un axe de pivotement 28. L’ensemble de propulsion 17 est monté en rotation libre par rapport au navire 1 par l’intermédiaire de la liaison tournante libre ou liaison pivot. L’axe de pivotement 28 est un axe vertical par rapport au navire 1, dans le mode de réalisation des figures 1-4. Ici, l’axe de pivotement 28 est disposé à équidistance des deux propulseurs 19. L’axe de pivotement 28 est sécant à la poutre de liaison 27 ou à la structure rigide, de préférence au milieu de la poutre de liaison 27. Dans le mode de réalisation représenté, le dispositif de propulsion 15 comprend un bras de support 29. Le bras de support 29 relie le navire 1 et l’ensemble de propulsion 17. Le bras de support 29 est pourvu d’une partie supérieure 31 et d’une partie inférieure 33. Ici, la partie supérieure 31 est fixée à la coque 3 du navire 1 de manière rigide. La partie inférieure 33 est fixée à l’ensemble de propulsion 17. La liaison tournante libre est disposée au sein du bras de support 29. Le bras support 29 comprend un tube creux ou une poutre pleine. En variante, le tube peut présenter une forme d’aile, de manière à réduire la traînée hydrodynamique. Dans le mode de réalisation de la FIG. 4 , la partie supérieure 31 comprend un organe de fixation 43 permettant de fixer de manière rigide le bras de support 29 au navire 1. L’organe de fixation 43 est démontable pour séparer le bras de support 29 du navire 1. Ici l’organe de fixation 43 est relevable. Ici l’organe de fixation 43 est orientable dans un plan vertical comprenant l’axe longitudinal du navire. La partie inférieure 33 comprend un organe de fixation rotatif ou liaison pivot, ici un palier à roulement, de manière à fixer le bras de support 29 à l’ensemble de propulsion 17 tout en laissant une rotation libre selon l’axe de pivotement 28. Le palier à roulement comprend une bague intérieure solidaire du bras de support 29, une bague extérieure solidaire de l’ensemble de propulsion 17 et des éléments roulants entre la bague intérieure et la bague extérieure. En variante, l’organe de fixation rotatif peut comprendre un palier lisse à coussinet en bronze. En variante, la partie supérieure 31 est montée à rotation selon l’axe de pivotement 28 sur la coque 3 du navire 1 et la partie inférieure 33 est fixée sur l’ensemble de propulsion 17 de manière solidaire. En variante, la liaison tournante libre est disposée entre la partie supérieure 31 et la partie inférieure 33. En variante, la partie supérieure 31 est fixée au navire 1 par l’intermédiaire d’une glissière. La glissière peut s’étendre selon l’axe longitudinal 5 ou perpendiculairement à l’axe longitudinal 5. La glissière permet de régler la position du dispositif de propulsion 15 par rapport au navire 1. La glissière comprend un verrou pour fixer de manière solidaire le bras de support 29 au navire 1 après positionnement du dispositif de propulsion 15. En d’autres termes, le dispositif de propulsion 15 comprend une liaison tournante libre au sein du bras de support 29 selon l’axe de pivotement 28. La liaison tournante libre permet aux propulseurs 19 d’être libres en rotation par rapport à la partie supérieure 31 du bras de support 29. Le bras de support 29 peut être amovible ou démontable. Ainsi, la maintenance du dispositif de propulsion 15 est aisée. Un même dispositif de propulsion 15 peut s’adapter à différents navires. Le bras de support 29 est alors une pièce d’adaptation ou comprend un adaptateur. Dans un mode de réalisation non représenté, l’ensemble de propulsion est monté à rotation directement sur le navire. Le bras appartient au navire. Dans un mode de réalisation non représenté, le dispositif de propulsion comprend un propulseur immergé primaire et un propulseur transversal monté perpendiculairement au propulseur immergé primaire. Le propulseur transversal est configuré pour faire pivoter le propulseur immergé primaire autour de l’axe de pivotement. Le propulseur immergé primaire et le propulseur transversal sont ainsi disposés selon des axes passant par des plans verticaux sécants, notamment perpendiculaires. Le propulseur transversal est disposé côté amont ou côté aval du propulseur immergé primaire. Dans un mode de réalisation non représenté, le dispositif de propulsion comprend une gouverne disposée dans le flux de propulsion. La gouverne est entraînée en rotation par un moteur de gouverne. La rotation de la gouverne permet de générer un couple hydrodynamique sur l’ensemble de propulsion, entraînant sa rotation. La gouverne est disposée en aval de l’hélice ou en amont. L’ensemble de propulsion 15 comprend également au moins un capteur de cap magnétique ou un capteur d’accélération angulaire ou un capteur de vitesse angulaire ou un capteur de position angulaire 35, par exemple un gyroscope,. Le gyroscope 35 est apte à fournir des données d’orientation angulaire 100 de l’ensemble de propulsion 17 par rapport à une référence. La référence peut être définie par une butée mécanique, une butée électromécanique ou par une butée magnétique. La référence comprend une partie appartenant à la partie mobile et une partie appartenant à la partie fixe de la liaison tournante libre par rapport à l’ensemble de propulsion 17. Dans le cas, d’une butée mécanique, la rotation de la liaison tournante est libre sur presque un tour. Le gyroscope 35 est lié cinématiquement à l’ensemble de propulsion 17 et donc aux propulseurs 19. Ici, le gyroscope 35 est solidaire des propulseurs 19. Le gyroscope peut être monté sur la poutre de liaison 27. Une fois le dispositif de propulsion 15 monté sur le navire 1, le gyroscope 35 est apte à fournir les données d’orientation angulaire 100 de l’ensemble de propulsion 17 par rapport à l’axe longitudinal 5 du navire 1. En variante, l’ensemble de propulsion 17 comprend, en outre, au moins un autre capteur de mouvement et de position tel qu’un capteur d’accélération et/ou un capteur de vitesse et/ou un capteur de cap magnétique et/ou un capteur d’accélération angulaire avec intégration pour obtenir la vitesse angulaire puis la position angulaire et/ou un capteur de vitesse angulaire avec intégration pour obtenir la position angulaire. Le capteur de cap magnétique est apte à fournir des données de position angulaire de l’ensemble de propulsion 17 par rapport au nord magnétique. Ainsi, l’ensemble de propulsion 17 comprend une centrale inertielle. La centrale inertielle permet de déterminer la position géographique de l’ensemble de propulsion 17 par rapport à l’environnement extérieur du navire 1 et la position angulaire de l’ensemble de propulsion 17 par rapport au cap du navire 1 et par rapport à l’axe longitudinal 5 du navire 1. Un pilote du navire 1 fournit des instructions de navigation 200 au dispositif de propulsion 15. Les instructions de navigation 200 peuvent être un changement d’orientation relatif du navire, i.e. un changement d’orientation de l’axe longitudinal 5 du navire 1 par rapport à une orientation initiale de l’axe longitudinal 5. Autrement, les instructions de navigation 200 peuvent être absolue, i.e. être un cap objectif du navire 1, ou plus précisément une orientation particulière fictive de l’axe longitudinal 5 du navire 1 par rapport au nord magnétique. Le pilote fournit les instructions de navigation 200 par l’intermédiaire d’une interface homme-machine 40. L’interface homme-machine 40 peut être une application mobile sur un appareil de téléphonie mobile. L’appareil de téléphonie mobile est en liaison sans fil avec le dispositif de propulsion 15, par exemple en Bluetooth et/ou en wifi, directement ou indirectement. En variante, l’interface homme-machine 40 peut être un ordinateur de bord du navire 1 sur lequel un plan de navigation a été déterminé ou est déterminé en temps réel. L’ordinateur de bord fournit comme instructions de navigation 200 un cap objectif à suivre en temps réel. La liaison entre l’ordinateur de bord et le dispositif de propulsion 15 peut être filaire ou sans fil. Pour augmenter la précision, on peut utiliser un GPS, soit intégré dans le système propulsif, soit à l’extérieur et relié en filaire, ou en sans fil, à la propulsion ou à l’interface ou le GPS d’un téléphone. Le dispositif de propulsion 15 comprend un organe de commande 39. L’organe de commande 39 reçoit les instructions de navigation 200 en provenance de l’interface homme-machine 40. L’organe de commande 39 est configuré pour générer des consignes de commande amont 300 à partir des instructions de navigation 200. En variante, l’interface homme machine 40 peut être une barre de pilotage, i.e. une barre à roue ou une barre franche. Le dispositif de propulsion 15 comprend alors un deuxième gyroscope 41, un gyromètre, ou une centrale inertielle à trois gyromètres, trois accéléromètres et un capteur de cap magnétique, monté sur la barre de pilotage du navire 1 et relié à l’organe de commande 39. Le deuxième gyroscope est configuré pour fournir une orientation de la barre de pilotage à l’organe de commande 39. Dans un mode de réalisation, l’interface homme-machine 40 peut être intégrée au dispositif de propulsion 15, étant par l’exemple une télécommande. La télécommande peut être en liaison sans fil ou filaire avec le dispositif de propulsion 15, en particulier avec l’organe de commande 39. En variante, l’organe de commande 39 est physiquement intégré à la télécommande. Le dispositif de propulsion 15 comprend une unité de calcul 45. L’unité de calcul 45 est reliée fonctionnellement à l’organe de commande 39. L’unité de calcul 45 est configurée pour recevoir, d’une part, les données d’orientation angulaire 100 de l’ensemble de propulsion 17 en provenance du gyroscope 35 ou, le cas échéant, de la centrale inertielle, et d’autre part, les consignes de commande amont en provenance de l’organe de commande 39. L’unité de calcul 45 est configurée pour traiter les données d’orientation angulaire 100 issues des capteurs de l’ensemble de propulsion 17 et les consignes de commande amont 300. L’unité de calcul 45 est configurée pour fournir des consignes de commande aval 400 aux propulseurs 19, cf FIG. 5 . Les consignes de commande aval 400 fournies aux propulseurs 19 permettent aux propulseurs 19 de faire pivoter l’ensemble de propulsion 17 autour de l’axe de pivotement 28. La rotation de l’ensemble de propulsion 17 est obtenue par une propulsion différentielle des propulseurs 19. Pour faire pivoter l’ensemble de propulsion 17, la première poussée et la deuxième poussée sont de normes différentes et/ou de directions opposées. Pour orienter l’ensemble de propulsion 17 vers bâbord 11, la première poussée est supérieure à la deuxième poussée. Pour orienter l’ensemble de propulsion 17 vers tribord 13, la deuxième poussée est supérieure à la première poussée. Ainsi les propulseurs 19 peuvent être asservis en position angulaire par rapport à l’axe longitudinal 5. Le correcteur peut être de type PID. Un pivotement de l’ensemble de propulsion 17 engendre un changement d’orientation de la poussée primaire, sauf cas particulier de première poussée et de deuxième poussée de normes égales et de sens opposés. Quand la poussée primaire et l’axe longitudinal 5 présentent un angle non nul l’un par rapport à l’autre, la poussée primaire présente une résultante perpendiculaire à un axe reliant le centre de poussée 14 et l’axe de pivotement 28, notamment perpendiculaire à l’axe longitudinal 5 dans le mode de réalisation représenté, et une résultante parallèle à l’axe reliant le centre de poussée 14 et l’axe de pivotement 28 notamment parallèle à l’axe longitudinal 5 dans le mode de réalisation représenté. La résultante perpendiculaire génère un couple de rotation du navire 1 autour du centre de poussée 14. Le couple de rotation entraîne la giration du navire 1. La résultante parallèle fait avancer le navire 1. Plus l’ensemble de propulsion 17 pivote par rapport à l’axe longitudinal 5, plus la résultante perpendiculaire présente une norme importante et plus le navire 1 tourne vite. Plus l’ensemble de propulsion 17 pivote par rapport à l’axe longitudinal 5, plus la résultante parallèle présente une norme faible et moins le navire 1 tend à avancer. Dans le mode de réalisation où le dispositif de propulsion 15 est installé sur l’axe longitudinal 5, entre le centre de poussée 14 et la poupe 9, une giration du navire 1 vers tribord 13 est obtenue par une orientation de l’ensemble de propulsion 17 vers bâbord 11. Une giration du navire 1 vers bâbord 11 est obtenue par une orientation de l’ensemble de propulsion 17 vers tribord 31. Dans le mode de réalisation où le dispositif de propulsion 15 est installé sur l’axe longitudinal 5, entre le centre de poussée 14 et la proue 7, une giration du navire 1 vers tribord 13 est obtenue par une orientation de l’ensemble de propulsion 17 vers tribord 13. Une giration du navire 1 vers bâbord 11 est obtenue par une orientation de l’ensemble de propulsion 17 vers bâbord 11. En variante, pour une rotation plus rapide de l’ensemble de propulsion 17, l’un parmi les deux propulseurs 19 peut être configuré pour générer une poussée dans un sens, l’autre parmi les deux propulseurs 19 est alors configuré pour générer une poussée dans le sens opposé. Ce mode de réalisation peut être utile pour les manœuvres, par exemple dans un port. Dans un mode de réalisation, l’unité de calcul 45 est reliée à des données de cap du navire 1. Les données de cap du navire 1 peuvent provenir de capteurs de position du navire 1, ou instruments du navire 1. Les données de cap sont des données d’orientation de l’axe longitudinal 5 du navire 1 par rapport au nord magnétique. En variante, le dispositif de propulsion comprend des capteurs de position intrinsèques fournissant des données de cap ou d’orientation de l’axe longitudinal 5 du navire 1 par rapport au nord magnétique. L’unité de calcul 45 peut alors comprendre un asservissement de la position du navire par rapport au nord magnétique et au cap objectif du navire 1, ou consignes de commande amont 300, défini par l’organe de commande 39. L’asservissement comprend un correcteur fournissant les consignes aval 400 aux propulseurs 19 lorsque le cap du navire 1 s’écarte du cap objectif de manière à corriger le cap en alignant l’axe longitudinal 5 du navire 1 parallèlement au cap objectif. Le correcteur peut être PID. Ainsi, les consignes de commande aval 400 évoluent de manière dynamique. Le dispositif de propulsion 15 peut comprendre en outre un premier organe de transmission 37. Le premier organe de transmission 37 est configuré pour transmettre les données d’orientation angulaire 100 issues du gyroscope 35 ou, le cas échéant, de la centrale inertielle. Le premier organe de transmission 37 est supporté par l’ensemble de propulsion 17. Le premier organe de transmission 37 peut être supporté par un des propulseurs 19 ou par la poutre de liaison 27. Le dispositif de propulsion 15 comprend en outre un deuxième organe de transmission 38. Le deuxième organe de transmission 38 est configuré pour recevoir les données d’orientation angulaire 100 issues du premier organe de transmission 37. Le premier organe de transmission 37 et le deuxième organe de transmission 38 comprennent chacun un émetteur de données et un récepteur de données. L’émetteur de données du premier organe de transmission 37 est configuré pour émettre des données vers le récepteur de données du deuxième organe de transmission 38. L’émetteur de données du deuxième organe de transmission 38 est configuré pour émettre des données vers le récepteur de données du premier organe de transmission 37. La liaison entre le premier organe de transmission 37 et le deuxième organe de transmission 38 peut être filaire ou préférentiellement sans fil. Dans un mode de réalisation, l’unité de calcul 45 est reliée au deuxième organe de transmission 38. Dans ce mode de réalisation, l’unité de calcul 45 est à bord du navire 1. Le dispositif de propulsion 15 peut comprendre un boîtier disposé à bord du navire 1. Le boîtier peut comprendre l’organe de commande 39 et l’unité de de calcul 45. Le boîtier peut également comprendre l’interface homme machine 40. En variante, la télécommande peut comprendre physiquement l’organe de commande 39, le deuxième organe de transmission 38 et éventuellement l’unité de calcul 45. Dans ces modes de réalisation, le deuxième organe de transmission 38 est configuré pour transmettre les consignes de commande aval 400. Le premier organe de transmission 37 est configuré pour recevoir les consignes de commande aval 400, cf FIG. 6 . Dans un autre mode de réalisation, l’unité de calcul 45 est reliée au premier organe de transmission 37 par voie filaire. Dans ce mode de réalisation, l’ensemble de propulsion 17 comprend l’unité de calcul 45. Dans ce mode de réalisation, le deuxième organe de transmission 38 est configuré pour transmettre les consignes de commande amont 300. Le premier organe de transmission 37 est configuré pour recevoir les consignes de commande amont 300, cf FIG. 7 . Lors d’un démarrage du dispositif de propulsion 15, l’unité de calcul 45 est configurée pour déterminer un zéro à partir de la référence. La détermination du zéro permet de connaître l’orientation de l’ensemble de propulsion 17 par rapport à l’axe longitudinal 5. A partir du zéro déterminé, l’unité de calcul 45 peut fournir les consignes de commande aval 400 permettant au navire 1 d’avancer. Ici, au démarrage du dispositif de propulsion 15, l’unité de calcul 45 fournit une consigne de commande aval 400 mettant l’ensemble de propulsion en pivotement jusqu’à la référence. L’unité de calcul 45 enregistre alors le zéro à partir de la position de l’ensemble de propulsion 17. En variante préférentielle, l’unité de calcul 45 fournit des consignes de commande aval 400 ordonnant à un propulseur submersible 19, ici le propulseur gauche, de générer une poussée élevée vers l’avant et à l’autre propulseur submersible 19, ici le propulseur droit, de générer une poussée inverse, en entraînant l’hélice dans le sens de poussée inverse. Ainsi, l’ensemble de propulsion 17 pivote rapidement dans le sens horaire jusqu’à atteindre la butée de référence. Un pivotement inverse est également possible. Pour déterminer un zéro magnétique, le dispositif de propulsion 15 peut comprendre un capteur magnétique, par exemple à effet Hall, et un repère magnétique. Lorsque le capteur magnétique se trouve face au repère magnétique, l’unité de calcul 45 enregistre le zéro. Dans un mode de réalisation illustré sur la FIG. 8 , le dispositif de propulsion 15 comprend un seul propulseur submersible 19. Le propulseur 19 est monté au droit de l’axe de pivotement 28. Le dispositif de propulsion 15 peut être dépourvu de poutre de liaison. Le dispositif de propulsion 15 comprend également une gouverne 43 permettant d’orienter le propulseur 19 en gisement ou azimut. La gouverne 43 est montée à pivotement selon un axe parallèle à l’axe de pivotement 28. La gouverne 43 est supportée par un carénage 47 entourant l’hélice 23. Le carénage 47 présente une forme annulaire. Le carénage 47 est supporté par des nervures 49 prolongeant le moteur 21 vers l’arrière. La gouverne 43 est commandée en orientation angulaire par l’unité de calcul 45. Dans un mode de réalisation illustré sur la FIG. 9 , le dispositif de propulsion 15 peut comprendre un seul propulseur submersible 19. Le propulseur 19 est monté au droit de l’axe de pivotement 28. Le dispositif de propulsion 15 peut être dépourvu de poutre de liaison. Le dispositif de propulsion 15 est dépourvu de gouverne. Le dispositif de propulsion 15 comprend en outre un propulseur transversal 51 permettant d’orienter le propulseur 19 en gisement ou azimut. Le propulseur transversal 51 est monté à l’avant du propulseur 19, ici dans une zone de diamètre croissant de l’avant vers l’arrière. En variante, le propulseur transversal 51 est monté à l’arrière du propulseur 19, Le propulseur transversal 51 est monté dans une lumière transversale. La lumière est d’axe perpendiculaire à un axe longitudinal du propulseur 19. Le propulseur transversal 51 est décalé par rapport à l’axe de pivotement 28, en avant ou en arrière. Le propulseur transversal 51 comprend un moteur et une hélice permettant d’exercer une force transversale en avant de l’axe de pivotement 28, donc d’appliquer un couple de pivotement au dispositif de propulsion 15 dans son ensemble lors de la rotation de l’hélice du propulseur transversal 51. Le propulseur transversal 51est commandé en rotation par l’unité de calcul 45. Dans un mode de réalisation, le dispositif de propulsion 15 comprend trois, voire quatre, cinq, six ou plus, propulseurs 19. Les trois ou quatre (ou plus) propulseurs submersibles sont aptes à générer une poussée différentielle de manière à faire pivoter l’ensemble de propulsion 17. Dans un mode de réalisation, le navire 1 comprend plusieurs dispositifs de propulsion 15. Les dispositifs de propulsion 15 peuvent être disposés sur l’axe longitudinal 5 ou sur un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal 5. Dans un mode de réalisation, le dispositif de propulsion 15 comprend plusieurs ensembles de propulsion 17. L’unité de calcul 45 étant configurée pour fournir des consignes de commande aval 400 aux différents ensembles de propulsion 17. Ce mode de réalisation est particulièrement intéressant pour des navires 1 présentant une inertie importante. En d’autres termes, un dispositif de propulsion de navire comprend des moteurs électriques montés en rotation libre par rapport à un organe de fixation selon un axe de rotation. L’organe de fixation est configuré pour relier le dispositif de propulsion de navire au navire. La rotation libre des moteurs par rapport au navire peut être réalisée à proximité des moteurs ou à proximité de la fixation au navire. Les moteurs sont équipés d’un gyroscope fournissant des données d’orientation des moteurs par rapport au navire. Les moteurs sont contrôlés par une unité de calcul montée à proximité des moteurs ou à bord du navire. Le dispositif de propulsion reçoit en entrée des commandes amont provenant d’un pilote ou d’un ordinateur de bord. Les commandes amont sont transmises à l’unité de calcul. L’unité de calcul détermine à partir des données du gyroscope et des commandes amont des commandes aval à destination des moteurs. Chaque moteur génère une poussée indépendante. Lorsque les poussées des deux moteurs sont différentes, les moteurs génèrent alors une poussée différentielle. La poussée différentielle entraîne la rotation des moteurs par rapport à l’axe de rotation suivi d’une stabilisation de l'axe de poussée.] Dispositif de propulsion nautique (15) pour propulser et diriger un navire (1), comprenant deux propulseurs (19) fixés l’un à l’autre, chacun pourvu d’un moteur (21) et d’une hélice (23), le moteur (21) entraînant l’hélice (23), un bras de support (29) pourvu d’une partie supérieure (31) configurée pour fixation à un navire (1) et d’une partie inférieure (33) fixée aux propulseurs (19) à distance des deux propulseurs (19), une liaison tournante libre au sein du bras de support selon un axe de pivotement (28), les propulseurs (19) étant libres en rotation par rapport à ladite partie supérieure (31), un gyroscope (35) lié cinématiquement aux propulseurs (19), configuré pour détecter une orientation autour dudit axe de pivotement (28), le gyroscope (35) étant configuré pour transmettre des données d’orientation (100) des propulseurs (19), un organe de commande (39) configuré pour générer des consignes de commande amont (300), et une unité de calcul (45) reliée à l’organe de commande (39) et configurée pour recevoir et traiter lesdites données (100) provenant du gyroscope et lesdites consignes de commande amont (300), et calculer des consignes de commande aval (400) destinées aux propulseurs (19). Dispositif de propulsion nautique (15) selon la revendication 1, dans lequel les propulseurs (19) sont parallèles, les propulseurs (19) étant au nombre de deux, trois, quatre, cinq ou six. Dispositif de propulsion nautique (15) selon la revendication 1, dans lequel les propulseurs (19) sont disposés selon des axes passant par des plans verticaux sécants, notamment perpendiculaires. Dispositif de propulsion nautique (15) selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre au moins un capteur de mouvement et /ou un capteur de cap magnétique supportés par les propulseurs submersibles de manière à former, avec le gyroscope (35), une centrale inertielle, la centrale inertielle étant configurée pour transmettre des données (100) à l’unité de calcul (45). Dispositif de propulsion nautique (15) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’unité de calcul (45) est configurée pour recevoir des données de position et d’orientation du navire. Dispositif de propulsion nautique (15) selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre un premier organe de transmission sans fil (37) et un deuxième organe de transmission sans fil (38), le premier organe de transmission (37) étant relié mécaniquement aux propulseurs (19) et relié au gyroscope (35) ou le cas échéant à la centrale inertielle, le deuxième organe de transmission (38) étant configuré pour être relié à l’organe de commande (39), le premier organe de transmission (37) et le deuxième organe de transmission (38) étant configurés pour transmettre et recevoir des données entre eux. Dispositif de propulsion nautique (15) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit organe de commande (39) est configuré pour être fixé à une barre ou une poignée de pilotage (40) d’un navire (1) et ledit organe de commande (39) comprend un gyroscope (41) supplémentaire reliée à l’unité de calcul (45) et configurée pour détecter une orientation de la barre de pilotage (40), l’unité de calcul (45) étant configurée pour calculer le déplacement du navire (1), le déplacement de la barre de pilotage (40) par rapport au navire (1) et le déplacement des propulseurs (19) par rapport au navire (1). Dispositif de propulsion nautique (15) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit organe de commande (39) est dépourvu de liaison filaire de transmission de signal. Dispositif de propulsion nautique (15) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la partie supérieure (31) du bras de support (29) fixée à la surface du navire (1) comprend une fixation par glissière. Navire (1) comprenant un dispositif de propulsion nautique (15) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la partie supérieure (31) du bras de support (29) est fixée à une surface du navire (1) et ladite liaison tournante libre est distante d’un centre de poussée du navire. Navire selon la revendication 10, dans lequel la partie supérieure (31) du bras de support (29) fixée à la surface du navire (1) est rigide et démontable.]