FR 3163627 A1 20251226 FR 2406591 A 20240620 Un procédé de gestion de la vitesse d’un véhicule automobile roulant sur une voie de circulation, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur, comprend les étapes de : détection (301) d’un premier et d’un second véhicules précédant le véhicule automobile sur la voie de circulation ; détermination (303) d’une vitesse instantanée du véhicule automobile telle que ce dernier maintienne une première distance de sécurité prédéterminée avec le premier véhicule et une seconde distance de sécurité prédéterminée avec le second véhicule ; et la détermination de la vitesse comprend des sous-étapes de détermination (307) de l’accélération associée au maintien des distances de sécurité avec chacun des véhicules et de sélection (309) de l’accélération la plus petite. Un système de gestion des données techniques d’utilisation des fonctions d’un véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant le système sont également décrits. Figure à publier avec l’abrégé : Fig 3 Procédé de gestion de la vitesse d’un véhicule automobile roulant sur une voie de circulation La présente invention se rapporte à un procédé de gestion de la vitesse d’un véhicule automobile roulant sur une voie de circulation, un dispositif de gestion de la vitesse d’un véhicule automobile, un véhicule automobile comprenant un tel dispositif et un produit-programme d’ordinateur. État de la technique On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule, le « véhicule » est alors également nommé « véhicule autonome ». Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles). Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Parmi les aides à la conduite, la fonction de régulation adaptative de la vitesse est de plus en plus souvent implémentée sur les véhicules. Cette fonction consiste à maintenir une vitesse de consigne tout en tenant compte des véhicules précédant et donc de ralentir pour maintenir une distance de sécurité si le véhicule précédant a une vitesse inférieure à la vitesse de consigne. Cette fonction est bien implémentée et sûre, mais il est constaté que certains utilisateurs se plaignent d’accélérations ou décélérations trop fortes et donc inconfortables. En effet, quand un autre véhicule vient s’insérer dans la voie devant le véhicule sans respecter la distance de sécurité, le véhicule va ralentir, voire freiner, pour retrouver rapidement cette distance. De même, quand le véhicule qui précède quitte la voie, le véhicule va accélérer pour retrouver la vitesse de consigne. Cependant, s’il détecte à ce moment-là un second véhicule le précédant sur la voie, il peut être amené à décélérer rapidement, alors qu’il a commencé à accélérer, pour maintenir la distance de sécurité. Il existe donc un réel besoin d’un procédé et d’un système de gestion de la vitesse d’un véhicule automobile qui résolvent tout ou partie des inconvénients précités. Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de gestion de la vitesse d’un véhicule automobile roulant sur une voie de circulation, le procédé étant mis en œuvre par un processeur comprend les étapes de : détection d’un premier et d’un second véhicules précédant le véhicule automobile sur la voie de circulation ; détermination d’une vitesse instantanée du véhicule automobile telle que ce dernier maintienne une première distance de sécurité prédéterminée avec le premier véhicule et une seconde distance de sécurité prédéterminée avec le second véhicule ; et la détermination de la vitesse comprend des sous-étapes de détermination de l’accélération associée au maintien des distances de sécurité avec chacun des véhicules et de sélection de l’accélération la plus petite. Ainsi, les variations de vitesse sont diminuées. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : la détermination de la vitesse comprend le calcul d’un profil de vitesse permettant au véhicule automobile de se rapprocher jusqu’à la seconde distance de sécurité du second véhicule ; et/ou le profil de vitesse est calculé pour que le véhicule automobile se rapproche jusqu’à la seconde distance de sécurité avec le second véhicule dans un temps maximal prédéterminé. Dans un deuxième mode de réalisation, un dispositif comprend une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé du premier mode de réalisation. Dans un troisième mode de réalisation, un véhicule automobile comprend un dispositif selon le deuxième mode de réalisation Dans un quatrième mode de réalisation, un programme d’ordinateur comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième mode de réalisation, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier mode de réalisation. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : FIG. 1 représente une vue de dessus d’un véhicule comprenant un système de gestion de la vitesse selon un mode de réalisation ; FIG. 2 représente sous forme d’une vue de dessus de trois instants successifs d’une situation de circulation ; FIG. 3 représente un ordinogramme d’un procédé de gestion de la vitesse selon un mode de réalisation ; et FIG. 4 représente un diagramme de l’accélération en fonction du temps de deux comportements dont l’un correspond au procédé de la FIG. 3 . Modes de réalisation Les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « transverse » s’entendent par rapport au véhicule. La FIG. 1 représente un exemple de dispositif 101 de gestion de la vitesse compris dans un véhicule 103. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Ce dispositif est parfois nommé calculateur ou ECU (de l’acronyme l’anglais « Electronic Control Unit », unité de contrôle électronique). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 105 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 107 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-après. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 109 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP pour l’anglais « Digital Signal Processor ») 111. Ce DSP 111 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 113 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé décrit ci-après et une interface de sortie 115 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé. Par exemple, l’interface d’entrée 113 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations, consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d’embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra… En particulier, le dispositif 101 est connecté à un détecteur 117 situé à l’avant du véhicule 103 et configuré pour détecter la présence du ou des véhicules précédant le véhicule 103. Le détecteur 117 est également capable de déterminer la distance et la vitesse relative de ces véhicules par rapport au véhicule 103. Par exemple, le détecteur 117 comprend un lidar avec une fonction doppler. L’interface d’entrée 113 peut ainsi réceptionner les données suivantes : la distance et la vitesse relative des véhicules précédant le véhicule 103 sur la voie de circulation. L’interface de sortie 115 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnées par l’interface d’entrée 113. Notamment, l’interface de sortie 115 peut transmettre des consignes de vitesse au groupe de motorisation du véhicule 103 et des consignes de freinage aux freins. Le transfert de données entre les différents éléments est réalisé de préférence par un bus de données de type CAN (pour «  Controller Area Network   » en anglais, soit « réseau de zone de contrôleurs ») ou LIN (pour « Local Interconnect Network » en anglais, ou « Réseau interconnecté local » en français). Afin d’illustrer le fonctionnement du dispositif 101, la FIG. 2 montre une situation routière sous forme de trois schémas A, B et C dans laquelle le dispositif 101 met en œuvre le procédé décrit ci-après. Dans le schéma A, le véhicule 103 est précédé sur la voie de circulation 201 par un premier véhicule 203 et un second véhicule 205, ce dernier roulant devant le premier véhicule 203. Dans le schéma B, le premier véhicule 203 quitte la voie de circulation 201 pour aller sur la voie de gauche 207, soit pour doubler le second véhicule 205, soit pour un changement de direction vers la gauche. Dans le schéma C, le premier véhicule 203 roule sur la voie de gauche 207 et le véhicule 103 se trouve placé derrière le second véhicule 205. Le procédé de gestion de la vitesse mis en œuvre par le dispositif 101 est alors le suivant, FIG. 3 . Dans une étape 301, le dispositif 101 détecte, avec le détecteur 117, la présence du premier véhicule 203 et du second véhicule 205 dans la configuration du schéma A de la FIG. 2 . Le dispositif 101 détermine, étape 303, alors la vitesse instantanée du véhicule 103 pour que celui-ci maintienne une distance de sécurité prédéterminée avec les deux véhicules 203, 205 qui le précèdent. Cette distance de sécurité est déterminée en fonction des vitesses des véhicules et des capacités de freinage de façon à garantir que, même en cas d’urgence, le véhicule 103 puisse s’arrêter sans toucher les véhicules qui le précèdent. Cette vitesse instantanée évolue également en fonction de l’évolution des vitesses des véhicules 203, 205. Si ceux-ci ralentissent, le véhicule 103 va ralentir et si ceux-ci accélèrent, le véhicule 103 va accélérer jusqu’à atteindre éventuellement sa vitesse de consigne. On remarque que, dans la situation du schéma A, la distance de sécurité prédominante est celle associée au premier véhicule 203 en ce qu’il est le plus proche du véhicule 103. Le dispositif 101 transmet alors, étape 305, la vitesse ainsi déterminée au véhicule 103 pour que celui-ci l’applique. Dans un fonctionnement classique, lorsque le premier véhicule 203 commence à quitter la voie 201 pour rejoindre la voie 207, par exemple en accélérant pour doubler le second véhicule 205, schéma B de la FIG. 2 , le dispositif 101 détermine d’une part qu’il doit faire accélérer le véhicule 103 pour maintenir la distance de sécurité avec le premier véhicule 203. Lorsque le premier véhicule 203 se trouve sur la voie 207, schéma C de la FIG. 2 , le dispositif 101 ne suit plus le véhicule 203 et adapte la vitesse pour maintenir la distance de sécurité avec le second véhicule 205. On comprend que si le dispositif 101 ne détermine sa vitesse que par rapport au premier véhicule 203 pendant la situation des schémas A et B, puis par rapport au second véhicule 205 pendant la situation du schéma C, le véhicule risque de fortement accélérer pour suivre le premier véhicule 203 puis de freiner pour s’adapter à la vitesse du second véhicule 205. Afin de minimiser cet effet, dans le mode de réalisation décrit, pour déterminer la vitesse du véhicule 103, le dispositif 101 détermine, étape 307, l’accélération effectuée par rapport à chacun des deux véhicules 203, 205, le dispositif 101 sélectionne, étape 309, l’accélération la plus petite qui sera, le plus souvent, celle associée au second véhicule 205. La FIG. 1 illustre un système selon certains modes de réalisation. Le découpage présenté a un but pédagogique pour mettre en avant les différentes fonctions. Cependant, on comprend que chaque bloc peut être implémenté en utilisant différents moyens ou leurs combinaisons, tels que des composants matériels, du logiciel, un ou plusieurs calculateurs et/ou des circuits électroniques. Chacun des composants peut inclure au moins un calculateur ou une unité de contrôle-commande. Au moins une mémoire peut être comprise dans chaque composant. La mémoire peut inclure des instructions de programme d’ordinateur ou du code logiciel. Les calculateurs peuvent être réalisés par n’importe quel type de dispositif de traitement de données, tel qu’une unité centrale de calcul, un processeur de traitement de signal, un circuit intégré d’application spécifique, un réseau de portes programmable, etc. Les calculateurs peuvent être réalisés sous forme d’un unique contrôleur, ou d’une pluralité de contrôleurs ou de calculateurs. Les différents modules sont connectés entre eux par des liaisons de données adaptées à l’environnement. Celles-ci peuvent être de type filaire de type électrique ou optique ou sans-fil. Pour le logiciel, l’implémentation peut comprendre des modules ou unités répartis sous forme de procédures, fonctions, etc. Les mémoires peuvent être n’importe quel type de circuit de stockage. Elles peuvent faire partie du circuit du processeur, ou en être séparées et connectées via des liaisons électriques de donnée. Cela peut être des mémoires de type non volatiles, des disques durs, des mémoires vives, des mémoires flash, etc. Le produit-programme peut être téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur. Il peut être directement exécutable par un processeur ou être sous la forme d’un langage de haut niveau nécessitant une ou des opérations intermédiaires pour être exécutable. Ainsi les instructions de programme stockées dans la mémoire et traitées par les calculateurs peuvent être n’importe quel type de code de programme, par exemple, un programme compilé ou interprété écrit dans un langage de programmation adapté. Les instructions de programme d’ordinateur stockées dans la mémoire sont telles que, quand elles sont exécutées par le calculateur, ce dernier réalise une ou plusieurs des étapes des procédés décrits ci-dessus. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donner à titre d’exemple et non comme limitant l’invention a cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. Par exemple, le procédé a été décrit selon un enchaînement d’étapes. Certaines étapes peuvent être réalisées en parallèle ou selon un autre enchaînement. Dans une première variante, la prise en compte du second véhicule n’est réalisée qu’après la détection que le premier véhicule est en train de changer de voie, soit par détection du clignotant, soit par la position décalée vers la gauche du premier véhicule. Dans une deuxième variante, la détermination de la vitesse comprend le calcul d’un profil de vitesse instantanée permettant au véhicule de se rapprocher jusqu’à la distance de sécurité du second véhicule. Un tel profil de vitesse sous forme d’un graphe d’accélération en fonction du temps est illustré en FIG. 4 . La courbe 401 montre un profil « classique » dans lequel la présence du second véhicule n’est prise en compte que dans la situation du schéma C de la FIG. 2 et la courbe 403 illustre un profil lorsque le procédé décrit ci-dessus est mis en œuvre. On constate que l’accélération initiale est plus petite et qu’il n’y a pas de phase de freinage 405 (matérialisée par le passage de la courbe 401 dans des valeurs négatives d’accélération). Ainsi le profil associé à la courbe 403 minimise, voire supprime, une décélération de freinage. Dans une troisième variante associée à la deuxième variante, le dispositif peut avoir une consigne de temps maximal prédéterminé pour rejoindre la distance de sécurité et établit son profil de vitesse en fonction de ce temps imparti. Procédé de gestion de la vitesse d’un véhicule automobile (103) roulant sur une voie de circulation, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comprenant les étapes de : détection (301) d’un premier et d’un second véhicules précédant le véhicule automobile sur la voie de circulation ; détermination (303) d’une vitesse instantanée du véhicule automobile telle que ce dernier maintienne une première distance de sécurité prédéterminée avec le premier véhicule et une seconde distance de sécurité prédéterminée avec le second véhicule ; et la détermination de la vitesse comprend des sous-étapes de détermination (307) de l’accélération associée au maintien des distances de sécurité avec chacun des véhicules et de sélection (309) de l’accélération la plus petite. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination de la vitesse comprend le calcul d’un profil de vitesse permettant au véhicule automobile de se rapprocher jusqu’à la seconde distance de sécurité du second véhicule. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le profil de vitesse est calculé pour que le véhicule automobile se rapproche jusqu’à la seconde distance de sécurité avec le second véhicule dans un temps maximal prédéterminé. Dispositif (101) comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule automobile comprenant le dispositif selon la revendication précédente. Produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon la revendication 4, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 3.