FR 3159556 A1 20250829 FR 2401780 A 20240223 Le pneumatique (10) comprend une bande de roulement comprenant une couche de roulement (52) comprenant une portion axialement centrale (P0c) et une portion axialement latérale (P1c, P2c). La portion axialement centrale (P0c) et la portion axialement latérale (P1c, P2c) de la couche de roulement (52) comprennent respectivement un matériau central (M0) et un matériau latéral (M1, M2) présentant respectivement un module dynamique en cisaillement G*C, G*1 tels que G*1 Figure pour l’abrégé : Fig 1 Pneumatique comprenant une bande de roulement complexe résistante à l’usure La présente invention concerne un pneumatique, notamment pour véhicule de tourisme. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique. On connait de l’état de la technique des pneumatiques comprenant une bande de roulement comprenant une couche de roulement comprenant une portion axialement centrale de la couche de roulement et des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement agencées axialement à l’extérieur et de part et d’autre de la portion axialement centrale de la couche de roulement. Afin d’optimiser certaines performances du pneumatique, par exemple la résistance au roulement et/ou la rigidité de dérive du pneumatique, la portion axialement centrale de la couche de roulement et chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement comprend respectivement un matériau central et des premier et deuxième matériaux latéraux présentant respectivement un module dynamique en cisaillement à 23°C G*C, G*1, G*2 tels que G*1 On a remarqué que ce pneumatique atteignait le niveau d’usure maximal sur chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement avant de l’atteindre sur la portion axialement centrale de la couche de roulement. Ainsi, un utilisateur du pneumatique est amené à changer ce pneumatique alors qu’il reste encore une épaisseur significative de couche de roulement à user dans la portion axialement centrale de la couche de roulement. L’invention a pour but de retarder l’usure de la couche de roulement dans au moins une des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement afin de retarder le remplacement du pneumatique. A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique comprenant un sommet comprenant une bande de roulement portant une surface de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement, la bande de roulement comprenant une couche de roulement comprenant une portion axialement centrale de la couche de roulement et une portion axialement latérale de la couche de roulement agencée axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale de la couche de roulement, la portion axialement centrale et la portion axialement latérale de la couche de roulement comprennent respectivement un matériau central et un matériau latéral présentant respectivement un module dynamique en cisaillement G*C, G*1 tels que G*1 la bande de roulement comprenant une portion axialement centrale de la bande de roulement et des première et deuxième portions axialement latérales de la bande de roulement agencées axialement à l’extérieur et de part et d’autre de la portion axialement centrale de la bande de roulement, la bande de roulement comprend des découpures circonférentielles principales présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures agencées axialement de part et d’autre du plan médian du pneumatique, les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures étant les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement, chaque première et deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement étant agencée axialement à l’extérieur respectivement de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure et la portion axialement centrale de la bande de roulement s’étendant depuis la première portion axialement latérale de la bande de roulement jusqu’à la deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement, la portion axialement centrale de la couche de roulement étant au moins en partie agencée dans la portion axialement centrale de la bande de roulement, la portion axialement latérale de la couche de roulement étant au moins en partie agencée dans une des première et deuxième portions axialement latérales de la bande de roulement, l’armature de sommet comprenant une couche radialement la plus extérieure et comprenant des éléments de renfort noyés dans une matrice polymérique, la distance radiale moyenne E1m dans la portion axialement centrale de la bande de roulement entre : - la surface passant par le point radialement le plus intérieur de la découpure la plus profonde ménagée dans la portion axialement centrale de la bande de roulement et sensiblement parallèle à la surface de roulement, et - la surface radialement extérieure passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort de la couche radialement la plus extérieure agencée à l’aplomb de la portion axialement centrale de la bande de roulement, est telle que E1m ≤ 2,00 mm. Le pneumatique selon l’invention permet d’obtenir une usure axialement plus homogène de la couche de roulement et d’allonger la distance que peut parcourir le pneumatique avant son remplacement. En outre, le pneumatique présente également une résistance au roulement relativement faible. En effet, les inventeurs à l’origine de l’invention ont compris que l’usure d’un pneumatique résultait de deux phénomènes différents, l’un au niveau local de la couche de roulement et l’autre au niveau global de la bande de roulement. En effet, les inventeurs ont compris que l’usure locale répondait à une règle selon laquelle une portion de la couche de roulement présentant une rigidité relativement élevée par rapport à ses portions voisines s’usait plus rapidement qu’une portion de la couche de roulement présentant une rigidité relativement faible par rapport à ses portions voisines. Les inventeurs ont également compris que l’usure globale, au contraire de l’usure locale, répondait à une règle selon laquelle plus la bande de roulement présentait une rigidité faible, plus la bande de roulement s’usait rapidement. Une fois ces deux règles découvertes, les inventeurs expliquent l’usure plus homogène du pneumatique selon l’invention de la façon suivante. En utilisant un matériau latéral présentant un module dynamique en cisaillement relativement faible (autrement dit une faible rigidité), on réduit la rigidité locale de la portion axialement latérale de la couche de roulement ce qui a pour effet de réduire l’usure de la portion axialement latérale de la couche de roulement. Toutefois, l’utilisation de ce matériau latéral présentant un module dynamique en cisaillement relativement faible engendre une réduction de la rigidité globale de la bande de roulement augmentant d’autant la vitesse d’usure de la bande de roulement. Pour compenser cette usure globale plus rapide, les inventeurs ont eu l’idée d’utiliser une distance radiale moyenne E1m réduite permettant de rigidifier globalement la bande de roulement et donc réduisant la vitesse d’usure globale. Le module complexe en cisaillement G* est une propriété dynamique bien connue de l’homme du métier et est mesurée sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse de l’éprouvette soumise à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz dans des conditions déterminées de température (ici 23°C) selon la norme ASTM D1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% c-c à 100% c-c (cycle aller), puis de 100% c-c à 0,1% c-c (cycle retour), c-c signifiant crête-crête. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0.04 mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. Le module complexe de cisaillement dynamique G* est défini comme la racine carrée de la somme du carré de G’ et du carré de G’’ dans laquelle G’ représente le module élastique et G’’ représente le module visqueux. On mesure le module complexe en cisaillement G* à 10% c-c de déformation sur le cycle retour. La détermination de la distance radiale moyenne E1m se fait dans la portion axialement centrale de la bande de roulement en mesurant, entre les surfaces, plusieurs distances radiales axialement réparties sur la largeur axiale de la portion axialement centrale de la bande de roulement. On mesurera par exemple une distance tous les centimètres selon la direction axiale en partant des premier et deuxième bords axiaux de la portion axialement centrale de la bande de roulement. Bien évidemment, si le point radialement le plus extérieur de l’élément de renfort le plus radialement extérieur parmi les éléments de renfort est radialement à l’extérieur de la surface passant par le point radialement le plus intérieur de la ou chaque découpure la plus profonde et sensiblement parallèle à la surface de roulement, la distance radiale mesurée est considérée comme négative. A l’inverse, et dans la très grande majorité des cas, si le point radialement le plus extérieur de l’élément de renfort le plus radialement extérieur parmi les éléments de renfort est radialement à l’intérieur de la surface passant par le point radialement le plus intérieur de la ou chaque découpure la plus profonde et sensiblement parallèle à la surface de roulement, la distance radiale mesurée est considérée comme positive. On réalisera ces mesures dans plusieurs plans de coupe méridiens équirépartis sur la circonférence du pneumatique, par exemple dans quatre plans de coupe méridiens. On fera ensuite la moyenne des distances radiales ainsi mesurées afin d’obtenir la distance radiale moyenne E1m. Par distance radiale entre deux surfaces, on entend la distance droite entre un point d’une des surfaces et son projeté sur l’autre des surfaces selon la direction radiale du pneumatique. Par à l’aplomb de la portion axialement centrale de la bande de roulement, on entend la surface radialement extérieure issue de la projection selon la direction radiale de ladite portion axialement centrale de la bande de roulement sur la surface radialement extérieure passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort de la couche radialement la plus extérieure. La portion axialement centrale de la couche de roulement comprend le plan médian du pneumatique. De préférence, la portion axialement centrale de la couche de roulement présente une largeur axiale strictement supérieure à la largeur axiale de la ou chaque portion axialement latérale. La couche de roulement est destinée à entrer en contact avec le sol lorsque le pneumatique est à l’état neuf et au moins jusqu’à l’atteinte d’un seuil d’usure prédéterminé, par exemple un seuil d’usure réglementaire. Un tel seuil d’usure réglementaire est notamment indiqué grâce à la présence d’indicateurs d’usure dans la bande de roulement. Une couche qui entrerait en contact avec le sol lorsque le pneumatique présenterait un niveau d’usure supérieur au seuil d’usure réglementaire n’est pas une couche de roulement. De façon classique, la surface de roulement est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux confondus respectivement avec les premier et deuxième bords axiaux de la bande de roulement. On détermine les premier et deuxième bords axiaux sur un pneumatique monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens du manuel de la norme ETRTO 2023. Les premier et deuxième bords axiaux sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formés par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la surface de roulement et le reste du pneumatique, les premier et deuxième bords axiaux sont déterminées simplement. Dans le cas où la surface de roulement est continue avec les surfaces externes des flancs du pneumatique, on détermine habituellement les premier et deuxième bords axiaux en chargeant le pneumatique à 80% de sa capacité de charge selon le manuel de la norme ETRTO 2023 et on identifie les premier et deuxième bords axiaux comme les limites axiales de la bande de roulement en contact avec le sol. Une matrice est dite polymérique car à base d’une composition polymérique, cette composition polymérique pouvant comprendre un ou plusieurs polymères, par exemple choisis parmi les polymères thermoplastiques, les polymères thermodurcissables, les élastomères, les élastomères thermoplastiques, mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques, notamment des compositions pour le noyage d’éléments de renfort. De préférence, la matrice polymérique est une matrice élastomérique. Par matrice élastomérique, on entend une matrice présentant, à l’état réticulé, un comportement élastomérique. Une telle matrice est avantageusement obtenue par réticulation d’une composition comprenant au moins un élastomère et au moins un autre composant. De préférence, la composition comprenant au moins un élastomère et au moins un autre composant comprend un élastomère, un système de réticulation et une charge. Les compositions utilisées pour ces couches sont des compositions conventionnelles pour calandrage de renforts, typiquement à base de caoutchouc naturel ou autre élastomère diénique, d’une charge renforçante telle que du noir de carbone, d'un système de vulcanisation et des additifs usuels. L'adhésion entre les éléments de renfort filaires et la matrice dans laquelle ils sont noyés est assurée par exemple par une composition adhésive usuelle, par exemple une colle du type RFL ou colle équivalente telle que par exemple décrite dans WO2013017421 ou WO2017168109. Par élément de renfort, on entend un élément permettant le renforcement mécanique de la matrice polymérique dans laquelle cet élément de renfort est destiné à être noyé. De préférence, chaque élément de renfort est filaire, c’est-à-dire que chaque élément de renfort présente une longueur au moins 10 fois plus grande que la plus grande dimension de sa section quelle que soit la forme de cette dernière : circulaire, elliptique, oblongue, polygonale, notamment rectangulaire ou carrée ou ovale. Dans le cas d’une section rectangulaire, l’élément de renfort filaire présente la forme d’une bande. Une découpure ou une portion de découpure présente deux dimensions principales caractéristiques : une largeur et une longueur curviligne telles que la longueur curviligne est au moins égale à deux fois la largeur. Une découpure ou une portion de découpure est donc délimitée par au moins deux faces latérales principales déterminant sa longueur curviligne et reliées par un fond, les deux faces latérales principales étant distantes l’une de l’autre d’une distance non nulle, dite largeur de la découpure ou de la portion de découpure. La direction principale d’une découpure est la direction selon laquelle passe la courbe équidistante de chacun des bords de la découpure à la cote radiale de la surface de roulement. La longueur curviligne est la longueur mesurée selon cette courbe équidistante de chacun des bords de la découpure à la cote radiale de la surface de roulement, et ce entre chaque extrémité de la découpure. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure. La largeur d’une découpure ou d’une portion de découpure est, dans le cas où la découpure ou la portion de découpure ne comprend pas de chanfrein, sur un pneumatique neuf, la distance entre les deux faces latérales principales mesurée sur l’ensemble de la profondeur de la découpure ou de la portion. La largeur d’une découpure ou d’une portion de découpure est, dans le cas où la découpure ou la portion de découpure comprend un chanfrein, sur un pneumatique neuf, la distance entre les deux faces latérales principales mesurée sur l’ensemble de la profondeur de la découpure ou de la portion radialement intérieure au chanfrein. La largeur est mesurée sensiblement perpendiculairement aux faces latérales principales. La largeur minimale d’une découpure ou d’une portion est la plus petite largeur de la découpure ou de la portion concernée. La profondeur d’une découpure ou d’une portion de découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance radiale entre le fond de la découpure ou de la portion et son projeté sur le sol lors du roulage du pneumatique. La profondeur maximale d’une découpure ou d’une portion est la plus grande des profondeurs de la découpure ou de la portion concernée. La valeur maximale des profondeurs des découpures est nommée hauteur de sculpture. De préférence, la valeur maximale des profondeurs des découpures circonférentielles principales est nommée hauteur de sculpture. Ainsi, de préférence, la découpure la plus profonde ménagée dans la portion axialement centrale de la bande de roulement est une découpure circonférentielle principale. Une découpure ou une portion de découpure peut être transversale ou circonférentielle. Une découpure ou une portion transversale est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle strictement supérieur à 30°, de préférence supérieur ou égal à 45° avec la direction circonférentielle du pneumatique, c’est-à-dire formant un angle inférieur ou égal à 60°, de préférence strictement inférieur à 45° avec la direction axiale du pneumatique. Une découpure ou une portion transversale peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur la longueur de la découpure transversale ou de la portion. Une découpure ou une portion transversale peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures. Une découpure ou une portion circonférentielle est telle que la découpure ou la portion s’étend selon une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 30°, de préférence inférieur ou égal à 10° avec la direction circonférentielle du pneumatique, c’est-à-dire formant un angle strictement supérieur à 60°, de préférence strictement supérieur à 80° avec la direction axiale du pneumatique. Dans le cas d’une découpure circonférentielle continue, les deux extrémités sont confondues l’une avec l’autre et sont jointes par une courbe faisant un tour complet du pneumatique. Une découpure ou une portion circonférentielle peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale. Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique. Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique). Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe. Par plan médian du pneumatique (noté M), on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet. Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique, on entend, dans un plan de coupe méridien, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridien (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiale) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et situé à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante. Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique. Par bourrelet, on entend la portion du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b). Tout angle fait entre deux directions est le plus petit des angles faits par ces deux directions l’une avec l’autre. Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale ou grosseur boudin S au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023 telles que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90 et est au moins égal à 20, et la largeur de section nominale S est au moins égale à 115 mm et au plus égale à 385 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces et au plus égal à 30 pouces. Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, des pneumatiques dits été. Par été, on entend des pneumatiques qui ne sont ni des pneumatiques dits 4 saisons ou toutes saisons, ni des pneumatiques dits hiver. Les pneumatiques hiver sont notamment identifiés par un marquage M+S (M+S étant l’acronyme pour « Mud + Snow ») et/ou 3PMSF (3PMSF étant l’acronyme pour « 3 Peak Mountain Snow Flake »). Les pneumatiques 4 saisons ou toutes saisons, en raison de leurs performances sur neige présentent également les marquages M+S et/ou 3PMSF. Ainsi, un pneumatique été ne comporte pas de marquage M+S, ni de marquage 3PMSF. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la couche de roulement comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement agencées axialement à l’extérieur et de part et d’autre de la portion axialement centrale de la couche de roulement, chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement comprend respectivement un premier et deuxième matériau latéral présentant respectivement un module dynamique en cisaillement G*1, G*2 tels que G*1 chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement étant au moins en partie agencée respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement. Ainsi, on pourra obtenir l’effet technique de l’invention sur chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement. Dans certaines variantes, le premier matériau latéral est identique au deuxième matériau latéral, et en particulier G*1=G*2. Dans d’autres variantes, les premier et deuxième matériaux latéraux sont différents, et en particulier G*1>G*2 ou G*1 Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, E1m ≤ 1,80 mm, de préférence E1m ≤ 1,50 mm, plus préférentiellement E1m ≤ 1,40 mm et encore plus préférentiellement E1m ≤ 1,20 mm. En réduisant encore davantage la valeur de la distance radiale moyenne E1m, on rigidifie davantage globalement la bande de roulement et on réduit la vitesse d’usure globale du pneumatique. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, G*1/G*C - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, G*1/G*C On augmente la différence de rigidités intrinsèques entre le matériau central et le matériau latéral ou chaque premier et deuxième matériau latéral. Ainsi, on réduit davantage la résistance au roulement du pneumatique tout en bénéficiant de l’effet de l’invention. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, G*1/G*C ≥ 40%, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, G*1/G*C ≥ 40% et/ou G*2/G*C ≥ 40%. En différenciant trop les rigidités intrinsèques du matériau central et du matériau latéral ou de chaque premier et deuxième matériau latéral, on risque de favoriser outrancièrement l’usure de la portion centrale. Dans un mode de réalisation permettant de réduire la résistance au roulement du pneumatique : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, 40% ≤G*1/G*C ≤ 70%, de préférence 40% ≤G*1/G*C ≤ 60%, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, 40% ≤G*1/G*C ≤ 70% et/ou 40% ≤ G*2/G*C ≤ 70%, de préférence 40% ≤G*1/G*C ≤ 60% et 40% ≤ G*2/G*C ≤ 60%. Dans une première variante de ce mode de réalisation permettant de réduire la résistance au roulement tout en ménageant la rigidité de dérive : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, le matériau latéral présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-1 telle que tanDMAX23-1 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23-1 ≤ 0,15 et le matériau central présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que 0,40 ≤ tanDMAX23-0 ≤ 0,50. - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, chaque premier et deuxième matériau latéral présente respectivement une perte dynamique maximale tanDMAX23-1, tanDMAX23-2, telle que tanDMAX23-1 ≤ 0,20 et/ou tanDMAX23-2 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23-1 ≤ 0,15 et/ou tanDMAX23-2 ≤ 0,15 et le matériau central présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que 0,40 ≤ tanDMAX23-0 ≤ 0,50. Dans une deuxième variante de ce mode de réalisation permettant de maximiser la réduction de la résistance au roulement : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, le matériau latéral présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-1 telle que tanDMAX23-1 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23-1 ≤ 0,15 et le matériau central présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que tanDMAX23-0 ≤ 0,40, de préférence tanDMAX23-0 ≤ 0,35, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, chaque premier et deuxième matériau latéral présente respectivement une perte dynamique maximale tanDMAX23-1, tanDMAX23-2, telle que tanDMAX23-1 ≤ 0,20 et/ou tanDMAX23-2 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23-1 ≤ 0,15 et/ou tanDMAX23-2 ≤ 0,15 et le matériau central présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que tanDMAX23-0 ≤ 0,40, de préférence tanDMAX23-0 ≤ 0,35. Dans un mode de réalisation permettant d’augmenter la rigidité de dérive du pneumatique et donc d’améliorer son comportement : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, 50% ≤ G*1/G*C - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, 50% ≤ G*1/G*C Dans ce mode de réalisation permettant d’augmenter la rigidité de dérive, on favorise la rigidité de dérive au détriment de la résistance au roulement dans une variante dans laquelle : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, le matériau latéral présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-1 telle que 0,30 ≤ tanDMAX23-1 et le matériau central présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que 0,50 ≤ tanDMAX23-0, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, chaque premier et deuxième matériau latéral présente respectivement une perte dynamique maximale tanDMAX23-1, tanDMAX23-2, telle que 0,30 ≤ tanDMAX23-1 et/ou 0,30 ≤ tanDMAX23-2 et le matériau central présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que 0,50 ≤ tanDMAX23-0. Chaque perte dynamique tanDMAX23 est encore une autre propriété dynamique bien connue de l'homme du métier et est mesurée sur le même viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse de l’éprouvettes soumise à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz dans des conditions déterminées de températures (ici 23°C) selon la norme ASTM D1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% c-c à 100% c-c (cycle aller), puis de 100% c-c à 0,1% c-c (cycle retour), c-c signifiant crête-crête. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. La tangente tanD de l’angle de phase D entre la force exercée sur l’échantillon et le déplacement de celui-ci traduit une perte dynamique et est égale au rapport G’’/G’. On enregistre la valeur maximale tanDMAX de la tangente tanD de l’angle de phase D observé sur le cycle retour de déformation. Dans des modes de réalisation préférés, la hauteur de sculpture appartient à un intervalle allant de 5,0 mm à 10,0 mm, de préférence de 6,0 mm à 8,0 mm. Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture. Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur supérieure ou égale à 75% de la hauteur de sculpture, de préférence à 90% de la hauteur de sculpture. Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont des rainures circonférentielles principales relativement larges, chaque découpure circonférentielle principale présente une largeur minimale supérieure ou égale à 3,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, la portion axialement centrale de la couche de roulement est au contact de la portion axialement latérale de la couche de roulement par l’intermédiaire d’une interface agencée dans la portion axialement centrale de la bande de roulement ou dans la portion axialement latérale de la bande de roulement, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, la portion axialement centrale de la couche de roulement est au contact de chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement respectivement par l’intermédiaire d’une première et d’une deuxième interface agencée respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement. Dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, l’agencement de l’interface dans la portion axialement centrale de la bande de roulement permet de fonctionnaliser plus distinctement le côté du pneumatique portant la portion axialement latérale de la couche de roulement par rapport à l’autre côté portant la portion axialement centrale. Dans ce but, de préférence, la portion axialement latérale de la couche de roulement est agencée du même côté du plan médian du pneumatique que le côté extérieur du pneumatique et la portion axialement centrale est agencée du même côté du plan médian du pneumatique que le côté intérieur du pneumatique. Par côtés intérieur et extérieur, on entend que le pneumatique est conçu pour qu’un de ses côtés soit agencé côté intérieur et que l’autre de ses côtés soit agencé côté extérieur. Cette orientation imposée par le manufacturier du pneumatique permet de garantir que le pneumatique a le fonctionnement attendu. En effet, le montage d’un pneumatique avec une orientation différente de celui imposé par le manufacturier peut conduire à un comportement non optimal du véhicule. Par côté extérieur, on entend le côté du pneumatique entièrement visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. Par côté intérieur, on entend le côté du pneumatique faisant face au passage de roue du véhicule sur lequel il est monté. Généralement, le pneumatique présente un marquage indiquant le côté intérieur et le côté extérieur. Toujours dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, si on veut fonctionnaliser moins distinctement le côté du pneumatique portant la portion axialement latérale, l’interface est agencée dans la portion axialement latérale de la bande de roulement. Dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, on optimise le compromis entre réduction de la résistance au roulement, rigidité de dérive et adhérence sur sol mouillé. En effet, une proportion trop importante de matériau latéral ou des premier et deuxième matériaux latéraux entraine une baisse de la rigidité de dérive et de l’adhérence sur sol mouillé. Inversement, une proportion trop importante du matériau central réduit le gain de résistance au roulement. Optionnellement : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, la portion axialement centrale de la couche de roulement s’étend axialement depuis un premier bord axial de la surface de roulement agencé du côté opposé par rapport au plan médian de la portion axialement latérale jusqu’à l’interface, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, la portion axialement centrale de la couche de roulement s’étend axialement depuis la première interface jusqu’à la deuxième interface. Optionnellement : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, la portion axialement latérale s’étend axialement depuis un deuxième bord axial de la surface de roulement agencé du même côté du plan médian que la portion axialement latérale de la couche de roulement jusqu’à l’interface, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, la première portion axialement latérale de la couche de roulement s’étend axialement depuis un premier bord axial de la surface de roulement agencé du même côté du plan médian que la première portion axialement latérale de la couche de roulement jusqu’à la première interface et la deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement s’étend axialement depuis un deuxième bord axial de la surface de roulement agencé du même côté du plan médian que la deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement jusqu’à la deuxième interface. L’invention est particulièrement avantageuse dans des modes de réalisation avantageux et optionnels dans lesquels : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, l’épaisseur moyenne de la portion axialement centrale de la couche de roulement est strictement supérieure à l’épaisseur moyenne de la portion axialement latérale de la couche de roulement, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, l’épaisseur moyenne de la portion axialement centrale de la couche de roulement est strictement supérieure à l’épaisseur moyenne de chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement. La détermination des épaisseurs moyennes se fait sur la largeur axiale de la surface de roulement en mesurant plusieurs épaisseurs axialement réparties sur la largeur axiale de la surface de roulement. On mesurera par exemple une épaisseur tous les centimètres selon la direction axiale en partant des premier et deuxième bords axiaux de la surface de roulement. Une épaisseur de couche de roulement est mesurée comme la distance entre un point radialement intérieur de la couche de roulement et son projeté sur la surface de roulement. Un point radialement intérieur est, dans le cas où la couche de roulement est directement au contact de l’armature de sommet, un point de l’interface entre la couche de roulement et l’armature de sommet. Un point radialement intérieur est, dans le cas où une ou plusieurs couche(s) est ou sont radialement agencée(s) entre la couche de roulement et l’armature de sommet, un point de l’interface entre la couche de roulement radialement la plus intérieure et la couche radialement adjacente à cette couche de roulement radialement la plus intérieure. On réalisera ces mesures dans plusieurs plans de coupe méridiens équirépartis sur la circonférence du pneumatique, par exemple dans quatre plans de coupe méridiens. On fera ensuite la moyenne des distances radiales ainsi mesurées afin d’obtenir l’épaisseur radiale moyenne. Dans des premières variantes avantageuses et optionnelles dans lesquelles la bande de roulement comprend une couche radialement intérieure agencée radialement à l’intérieur de la couche de roulement et distincte de la couche de roulement, la couche radialement intérieure est agencée radialement à l’intérieur de : - la portion axialement latérale de la couche de roulement dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement ou de chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, et - la portion axialement centrale de la couche de roulement. La couche radialement intérieure permet d’optimiser certaines performances du pneumatique, par exemple la résistance au roulement, l’adhérence sur sol mouillé, le comportement. Ainsi, par distincte de la couche de roulement, on comprend que la couche radialement intérieure est formée dans un ou des matériaux différent(s) du matériau latéral ou des premier et deuxième matériaux latéraux. Dans une première configuration de ces premières variantes, la couche radialement intérieure peut être destinée à ne pas entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique et ce au moins tant qu’un seuil d’usure réglementaire n’est pas atteint. On qualifiera la couche radialement intérieure de couche de support. Néanmoins, ponctuellement, c’est-à-dire sur une longueur axiale inférieure à 10% de la longueur axiale de la couche radialement intérieure, la couche radialement intérieure peut être amenée à entrer en contact avec le sol, notamment en raison de la maitrise relative des procédés industriels. De préférence, la couche radialement intérieure est au contact d’une armature de sommet du pneumatique, par exemple telle que décrite ci-dessous. Dans une deuxième configuration de ces premières variantes, la couche radialement intérieure peut être destinée à entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique avant que le pneumatique n’atteigne le seuil d’usure réglementaire. On qualifiera la couche radialement intérieure de couche de roulement à l’état usé par opposition à la couche de roulement à l’état neuf qui est la couche de roulement radialement la plus extérieure et qui est destinée à être en contact avec le sol lorsque le pneumatique est à l’état neuf. Dans des deuxièmes variantes avantageuses et optionnelles, la bande de roulement comprend au moins une couche radialement intérieure, la ou chaque couche radialement intérieure est formée dans le matériau latéral dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement ou dans le premier et/ou dans le deuxième matériau latéral de la couche de roulement dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, la couche radialement intérieure étant agencée radialement à l’intérieur de la portion axialement centrale de la couche de roulement. Ainsi, par rapport aux premières variantes, on réduit le nombre de matériaux de la bande de roulement. De préférence, le premier matériau latéral est identique au deuxième matériau latéral. Dans d’autres variantes encore, la bande de roulement ne comprend pas de couche radialement intérieure. Ainsi, la couche de roulement est directement au contact de l’armature de sommet du pneumatique, par exemple telle que décrite ci-dessous. De façon conventionnelle, le pneumatique comprend un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet. Le pneumatique comprend également une armature de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet. Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux, par exemple comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, la ou chaque couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°. En variante, on pourra avoir un angle variable et allant de 80° à 90° dans au moins une partie du flanc et strictement inférieur à 80° dans au moins une partie du sommet tel que décrit par exemple dans US20190152262. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: - la FIG. 1 est une vue, dans un plan de coupe méridien, d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de l’invention, - la FIG. 2 est une vue de détail d’une partie axialement centrale du sommet du pneumatique de la FIG. 1 , - la FIG. 3 est une vue de dessus de la bande de roulement du pneumatique de la FIG. 1 , - la FIG. 4 est une vue de détails de la bande de roulement du pneumatique des figures 1 à 3 illustrant certaines découpures transversales, - la FIG. 5 est une vue de détails de la bande de roulement du pneumatique des figures 1 à 3 illustrant d’autres découpures transversales, - les figures 6 et 7 sont des vues analogues à celle de la FIG. 1 de pneumatiques selon des deuxième et troisième modes de réalisation de l’invention, et - les figures 8, 9 et 10 sont des vues analogues à celles respectivement des figures 3, 4 et 5 d’un pneumatique selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique. On a représenté sur les figures 1à 5 un pneumatique conforme à l’invention et désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 255/40 R20. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé. Le pneumatique 10 présente un côté intérieur INT et un côté extérieur EXT. Le pneumatique 10 comprend un sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 portant une surface de roulement 16 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage du pneumatique 10. La surface de roulement 16 est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux 18, 20. La bande de roulement 14 et la surface de roulement 16 présentent une largeur axiale LSR mesurée comme la distance axiale du premier bord axial 18 jusqu’au deuxième bord axial 20. La bande de roulement 14 comprend une portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14 et des première et deuxième portions axialement latérales P1b, P2b de la bande de roulement 14 agencées axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale P0b de part et d’autre axialement de la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14. La bande de roulement 14 comprend plusieurs découpures circonférentielles principales, ici quatre rainures circonférentielles principales, comprenant des première, deuxième, troisième et quatrième découpures circonférentielles principales respectivement désignées par les références 22, 24, 26, 28. Les première et deuxième découpures circonférentielles principales 22, 24 sont agencées axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 10 et sont les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement 14 et ci-dessous appelées découpures circonférentielles principales axialement extérieures 22, 24. La première portion axialement latérale P1b et la deuxième portion axialement latérale P2b sont agencées respectivement axialement à l’extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22 et de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24. La première portion axialement latérale P1b s’étend axialement depuis le premier bord axial 18 de la surface de roulement 16 jusqu’au bord axialement extérieur 19 de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22. La deuxième portion axialement latérale P2b s’étend axialement depuis le deuxième bord axial 20 de la surface de roulement 16 jusqu’au bord axialement extérieur 21 de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24. La portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14 s’étend axialement depuis la première portion axialement latérale P1b de la bande de roulement 14 jusqu’à la deuxième portion axialement latérale P2b de la bande de roulement 14. Comme illustré sur la FIG. 2 , chaque découpure circonférentielle principale 22 à 28 présente une profondeur Hr allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture Hs, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture Hs et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture Hs. Chaque profondeur Hr est supérieure ou égale à 50%, de préférence à 75% et plus préférentiellement à 90% de la hauteur de sculpture Hs. Ici, Hs=6,5 mm, Hr=6,0 mm pour chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22, 24 et Hs=Hr=6,5 mm pour chaque découpure circonférentielle principale 26, 28. Chaque découpure circonférentielle principale 22 à 28 présente respectivement une largeur minimale supérieure ou égale à 3,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm. La portion axialement centrale P0b comprend des nervures centrales et ici des première, deuxième et troisième nervures centrales respectivement désignées par les références 32, 34, 36. Chaque nervure centrale 32, 34, 36 est agencée axialement entre deux des découpures circonférentielles principales adjacentes 22 à 28. Chaque nervure centrale 32, 34, 36 comprend des découpures transversales 38, 38’, 40, 40’, 42 ménagées dans les nervures centrales 32, 34, 36. Chaque découpure transversale 38, 38’, 40, 40’, 42 s’étend entre ses première et deuxième extrémités selon une direction moyenne formant un angle respectivement noté A38, A38’, A40, A40’, A42 avec la direction axiale Y du pneumatique 10 tels que A38=A38’=A40=A40’=A42=10°. En référence aux figures 3 à 5, chaque découpure transversale 38 comprend deux portions 381, 382 présentant respectivement une profondeur H81, H82 telles que H81=4,9 mm et H82=1,4 mm. Chaque découpure transversale 38’ comprend une portion 381’ présentant une profondeur H81’=4,9 mm. Chaque découpure transversale 40 comprend deux portions 401, 402 présentant respectivement une profondeur H01, H02 telles que H01=1,4 mm et H02=4,9 mm. Chaque découpure transversale 40’ comprend une portion 402’ présentant une profondeur H02’=4,9 mm. Chaque découpure transversale 42 comprend deux portions 421, 422 présentant respectivement une profondeur H21, H22 telles que H21=1,4 mm et H22=4,9 mm. Chaque portion 381, 382, 381’, 401, 402, 402’, 421, 422 présente une largeur minimale inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence allant de 0,2 mm à 1,5 mm et ici égale à 0,4 mm. Chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b comprend respectivement une première et une deuxième nervure latérale respectivement désignée par la référence 44, 46. La bande de roulement 14 comprend des premières et deuxièmes découpures transversales 48’, 48’’, 50’, 50’’ ménagées au moins en partie dans chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b. Les premières découpures transversales 48’, 48’’ sont agencées du côté intérieur INT du pneumatique 10. Les deuxièmes découpures transversales 50’, 50’’ sont agencées du côté extérieur EXT du pneumatique 10. Chaque première découpure transversale 48’ s’étend selon une direction moyenne formant un angle A48’ égal à 10° avec la direction axiale Y et comprend une portion 481’ présentant une profondeur maximale H481’=4,7 mm. Chaque première découpure transversale 48’ comprend également une portion élargie axialement à l’extérieur de la portion ménagée dans la première portion axialement latérale P1b et présentant une largeur égale à 4,0 mm. Chaque première découpure transversale 48’’ s’étend selon une direction moyenne formant un angle A48’’ égal à 10° avec la direction axiale Y et comprend deux portions 481’’, 482’’ présentant respectivement une profondeur maximale H481’’=4,7 mm et H482’’=1,4 mm. Chaque deuxième découpure transversale 50’, 50’’ s’étend selon une direction moyenne formant un angle A50’, A50’’ égal à 0° avec la direction axiale Y et comprend une portion 501’, 501’’ présentant une profondeur H501’, H501’’ égale à 4,7 mm. Chaque deuxième découpure transversale 50’, 50’’ comprend également une portion 502’, 502’’ présentant une profondeur H502’, H502’’ égale à 1,4 mm. Chaque deuxième découpure transversale 50’ comprend également une portion élargie axialement à l’extérieur de la portion ménagée dans la deuxième portion axialement latérale P2b et présentant une largeur égale à 3,0 mm. Chaque première et deuxième découpure transversale 48’, 48’’ présente une largeur minimale inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence allant de 0,2 mm à 1,5 mm et ici égale à 0,4 mm. Chaque première et deuxième découpure transversale 50’, 50’’ présente une largeur minimale supérieure ou égale à 1,5 mm, de préférence allant de 1,5 mm à 6,0 mm à et ici égale à 4,5 mm. Toutes les découpures transversales décrites ci-dessus inclinées ou non sont munies de chanfreins qui ne sont pas représentés. De par la présence des différentes découpures transversales précédemment décrites, la bande de roulement 14 présente un taux d’entaillement volumique égal 25% ce qui lui confère un bon compromis entre le bruit extérieur généré par le pneumatique et l’adhérence sur sol mouillé. La bande de roulement 14 comprend une couche de roulement 52 et une couche radialement intérieure 54 agencée radialement à l’intérieur de la couche de roulement 52 et distincte de la couche de roulement 52. La couche de roulement 52 comprend une portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 et des première et deuxième portions axialement latérales P1c, P2c de la couche de roulement 52 agencées axialement à l’extérieur et de part et d’autre de la portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52. La portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 est au moins en partie agencée dans la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14. Chaque première et deuxième portion axialement latérale P1c, P2c de la couche de roulement 52 est au moins en partie agencée respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b de la bande de roulement 14. La couche radialement intérieure 54 est agencée radialement à l’intérieur de chaque première et deuxième portion axialement latérale P1c, P2c de la couche de roulement 52 et de la portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52. La portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 comprend le plan médian M. La portion axialement centrale P0c est au contact de chaque première et deuxième portion axialement latérale P1c, P2c respectivement par l’intermédiaire d’une première et deuxième interface 56, 58 agencée respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b de la bande de roulement 14. La portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 s’étend axialement depuis la première interface 56 jusqu’à la deuxième interface 58. La première portion axialement latérale P1c de la couche de roulement 54 s’étend axialement depuis le premier bord axial 18 jusqu’à la première interface 56 agencé du même côté du plan médian M que la première portion axialement latérale P1c de la couche de roulement 52. La deuxième portion axialement latérale P2c s’étend axialement depuis le deuxième bord axial 20 agencé du même côté du plan médian M que la deuxième portion axialement latérale P2c de la couche de roulement 52 jusqu’à la deuxième interface 58. La portion axialement centrale P0c présente une largeur axiale strictement supérieure à la largeur axiale de chaque première et deuxième portion axialement latérale P1c, P2c. L’épaisseur moyenne E0cm des épaisseurs E0c de la portion axialement centrale P0c est strictement supérieure à l’épaisseur moyenne E1cm, E2cm des épaisseurs E1c, E2c respectivement de chaque première et deuxième portion axialement latérale P1c, P2c comme cela est visible sur les figures 1 et 2. La portion axialement centrale P0c comprend un matériau central M0 présentant un module dynamique en cisaillement G*C mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96. Chaque première et deuxième portion axialement latérale P1c, P2c comprend respectivement un premier et deuxième matériau latéral M1, M2 présentant respectivement un module dynamique en cisaillement G*1, G*2 mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96. Dans le mode de réalisation décrit ici, on privilégie la résistance au roulement par rapport à la rigidité de dérive. Les premier et deuxième matériaux latéraux M1, M2 sont ici identiques. Les modules de cisaillement dynamiques G*C, G*1, G*2 vérifient G*1 Le module complexe en cisaillement G*’ à contrainte imposée est déterminée en utilisant un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse des éprouvettes soumises à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz sous une force égale à 55 N. On effectue un balayage en température entre -80°C et 80°C à une vitesse de 1,5°C/min en ayant préalablement accommodé les éprouvettes à 100% de déformation crête-crête à une température inférieure ou égale à 40°C, par exemple 23°C. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. On notera que la force de 55 N équivaut, dans le cas d’une éprouvette de diamètre égal à 10,00 mm à une contrainte d’une amplitude égale à 0,7 MPa crête-crête. On mesure le module complexe en cisaillement G*’ à 60°C. Chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 présente respectivement une perte dynamique maximale tanDMAX23-1, tanDMAX23-2, telle que tanDMAX23-1 ≤ 0,20 et tanDMAX23-2 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23-1 ≤ 0,15 et tanDMAX23-2 ≤ 0,15 et le matériau central M0 présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que 0,40 ≤ tanDMAX23-0 ≤ 0,50. Ici, tanDMAX23-1=tanDMAX23-2=0,14 et tanDMAX23-0=0,46. La température de transition vitreuse Tg de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 est égal à -24°C et la température de transition vitreuse Tg du matériau central M0 est égal à -10°C. Chaque température de transition vitreuse Tg est déterminée en utilisant un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse des éprouvettes soumises à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz sous une force égale à 55 N. On effectue un balayage en température entre -80°C et 80°C à une vitesse de 1,5°C/min. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. On notera que la force de 55 N équivaut, dans le cas d’une éprouvette de diamètre égal à 10,00 mm à une contrainte d’une amplitude égale à 0,7 MPa crête-crête. La température de transition vitreuse Tg est prise égale à la température pour laquelle la valeur de la tangente de l’angle de phase tanD est maximale. La tangente tanD de l’angle de phase D entre la force exercée sur l’échantillon et le déplacement de celui-ci traduit une perte dynamique et est égale au rapport G’’/G’. On a rassemblé dans le tableau 1 ci-dessous les compositions à partir desquelles on a fabriqué de façon classique et connue de l’homme du métier respectivement les premier et deuxième matériaux latéraux M1, M2 et central M0. Les valeurs sont données en pce. Composition M1, M2 M0 SBR 1 (1) 0 0 SBR 2 (2) 0 37 SBR 3 (3) 100 63 SBR 4 (4) 0 0 Noir de carbone (5) 3 6 Silice (6) 60 132 Silane (7) 0 12 Silane (8) 6 0 Résine (9) 43 76 Autres additifs (10) 18 33 (1) - Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère B à la page 34 de WO2018115722; (2) – Elastomère Styrène-Butadiène de la société Arlanxeo présentant une viscosité Mooney égale à 54 UM selon la norme ASTM D 1646 (1+4 @ 100 °C), un taux d’unité vinyl content égal à 18%, un taux moyen de styrène égal à 27% et une température de transition vitreuse égale à -48°C ; (3) - Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère C à la page 34 de WO2018115722; (4) – Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère témoin A à la page 39 de WO2022162292 ; (5) - Noir de carbone de grade 234 selon la norme ASTM D-1765 ; (6) – Silice 160MP de la société Solvay; (7) – « Si75 » de la société Evonik; (8) – « Si69 » de la société Evonik; (9) - N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénamide (commercialisé par la société Flexsys ; (10) – Les autres additifs sont connus classiquement de l’homme du métier et comprennent ici notamment une cire de protection, de la N-1,3-diméthylbutyl-N-phénylparaphénylènediamine, du N-cyclohexyl-benzothiazyl sulphénamide, de la diphenylguanidine, du soufre, de l’acide stéarique, de l’oxyde de zinc, de l’huile de tournesol oléique et un agent de mise en oeuvre AMO70. La couche radialement intérieure 54 comprend un matériau MS présentant un module dynamique en cisaillement G*S mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96 tel que G*S=1,67 MPa et une perte dynamique maximale tanDMAX23-S=0,13. Le matériau MS est fabriqué à partir d’une composition comprenant classiquement au moins un élastomère diénique et comprenant ici un élastomère styrène-butadiène, un élastomère butadiène et un caoutchouc naturel, au moins une charge et comprenant ici un noir de carbone, par exemple un noir de carbone N234, et une silice, un agent de couplage par exemple un silane « Si69 » ou « Si75 » de la société Evonik, une résine, par exemple une résine DCPD hydrogénée commercialisée sous la référence PR-383 par la société Exxon ou bien une coupe d’hydrocarbures C5-C9 commercialisée sous la référence ECR-373 par la société Exxon, ainsi que des additifs divers tels que ceux décrits précédemment pour les matériaux M0, M1 et M2. En référence aux figures 1 et 2, le sommet 12 comprend une armature de sommet 60 s’étendant dans le sommet 12 selon la direction circonférentielle X. Le pneumatique 10 comprend également une couche d’étanchéité 62 à un gaz de gonflage étant destiné à délimiter une cavité interne fermée avec un support de montage du pneumatique 10 une fois le pneumatique 10 monté sur le support de montage, par exemple une jante. L’armature de sommet 60 comprend une armature de travail 64 et une armature de frettage 66. L’armature de travail 64 comprend deux couches de travail 68, 70. La couche de travail 70 radialement extérieure est agencée radialement à l’extérieur de la couche de travail 68 radialement intérieure. L’armature de frettage 66 comprend au moins une couche de frettage et comprend ici une couche de frettage 72. L’armature de sommet 60 est agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement 14. L’armature de frettage 66, ici la couche de frettage 72, est agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail 64 et radialement à l’intérieur de la bande de roulement 14. L’armature de frettage 66 est donc radialement intercalée entre l’armature de travail 64 et la bande de roulement 14. La couche de frettage 72 est donc la couche de l’armature de sommet 60 radialement la plus extérieure. Le pneumatique 10 comprend deux flancs 74 prolongeant le sommet 12 radialement vers l'intérieur. Le pneumatique 10 comporte en outre deux bourrelets 76 radialement intérieurs aux flancs 74. Chaque flanc 74 relie chaque bourrelet 76 au sommet 12. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 78 ancrée dans chaque bourrelet 76, en l’espèce est enroulée autour de deux tringles 80. L’armature de carcasse 78 s’étend radialement dans chaque flanc 74 et axialement dans le sommet 12 radialement intérieurement à l’armature de sommet 60. L’armature de sommet 60 est agencée radialement entre la bande de roulement 14 et l’armature de carcasse 78. L’armature de carcasse 78 comprend au moins une couche de carcasse et ici comprend une unique couche de carcasse 82. En référence à la FIG. 2 , chaque couche de travail 68, 70, de frettage 72 et de carcasse 82 comprend une matrice polymérique, ici une matrice élastomérique dans laquelle sont noyés un ou des éléments de renfort filaires de la couche correspondante. Ainsi, chaque couche de travail 68, 70 comprend respectivement des éléments de renfort filaires de travail 680, 700, la couche de frettage 72 comprend des éléments de renfort filaires de frettage 720 et la couche de carcasse 82 comprend des éléments de renfort filaires de carcasse 820. Les angles des éléments de renfort filaires ainsi que les matériaux des éléments de renfort filaires sont par exemple décrits dans WO2021250331. Les interfaces entre deux couches adjacentes sont représentées par des lignes en tirets. Sur la FIG. 2 , on a représenté : - la surface 100 passant par le point radialement le plus intérieur de la découpure la plus profonde ménagée dans la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14 et sensiblement parallèle à la surface de roulement, ici passant par le point le plus intérieur des découpures circonférentielles principales 26, 28 et sensiblement parallèle à la surface de roulement 16, - la surface radialement extérieure 102 passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort filaires de frettage 720 les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort filaires de frettage 720 de la couche radialement la plus extérieure 72 agencée à l’aplomb de la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14. Dans la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14, la distance radiale moyenne E1m des distances E1 entre la surface 100 et la surface radialement extérieure 102 est telle que E1m ≤ 2,00 mm, de préférence E1m ≤ 1,80 mm. En outre, E1m ≥ 0,50 mm, de préférence E1m ≥ 1,00 mm. En l’espèce, E1=1,70 mm. En variante, on pourrait envisager E1m ≤ 1,50 mm, très préférentiellement E1m ≤ 1,40 mm et encore plus préférentiellement E1m ≤ 1,20 mm. On va maintenant décrire des pneumatiques selon des deuxième, troisième et quatrième modes de réalisation en référence aux figures 6 à 10. Les éléments analogues à ceux décrits en référence au premier mode de réalisation sont désignés par des références identiques. A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, le pneumatique selon le deuxième mode de réalisation de la FIG. 6 ne comprend pas de deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement mais une portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 et une portion axialement latérale Plc agencée axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale P0c. La portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 s’étend axialement depuis le premier bord axial 18 de la surface de roulement 16 agencé du côté opposé par rapport au plan médian M de la portion axialement latérale Plc jusqu’à une interface de contact 57 entre la portion axialement centrale P0c et la portion axialement latérale Plc. La portion axialement latérale Plc de la couche de roulement 52 s’étend axialement depuis le deuxième bord axial 20 de la surface de roulement 16 agencé du même côté du plan médian M que la portion axialement latérale Plc jusqu’à l’interface 57. La portion axialement latérale Plc comprend le premier matériau M1 et la portion axialement centrale P0c comprend le matériau M0 décrits précédemment. En outre, la portion axialement centrale P0c est au contact de la portion axialement latérale Plc par l’intermédiaire de l’interface 57 qui est agencée dans la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14, et ici dans la nervure centrale 36 qui est la nervure adjacente à la découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24 et agencée axialement à l’intérieur de la découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24. La portion axialement latérale Plc est agencée du même côté du plan médian M que le côté extérieur EXT du pneumatique 10 et la portion axialement centrale P0c est agencée du même côté du plan médian M que le côté intérieur INT du pneumatique 10. La portion axialement centrale P0c présente une largeur axiale strictement supérieure à la largeur axiale de la portion axialement latérale Plc. A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, le pneumatique selon le troisième mode de réalisation de la FIG. 7 comprend une couche radialement intérieure 54 formée dans chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 (les premier et deuxième matériaux latéraux sont identiques). La couche radialement intérieure 54 est venue de matière avec chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 de la couche de roulement 52. La couche radialement intérieure 54 est agencée radialement à l’intérieur de la portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52. A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, le pneumatique 10 selon le quatrième mode de réalisation des figures 8 à 10 comprend une bande de roulement 14 dans laquelle chaque découpure transversale 38, 38’, 40, 40’, 42 s’étend entre ses première et deuxième extrémités selon une direction moyenne formant un angle respectivement noté A38, A38’, A40, A40’, A42 avec la direction axiale Y du pneumatique 10 tels que A38=A38’=10° et A40=A40’=A42=40°. En référence aux figures 8 à 10, chaque découpure transversale 38 comprend trois portions 381, 382, 383 présentant respectivement une profondeur H81, H82, H83 telles que H82=4,7 mm et H81=H83=1,4 mm. Chaque découpure transversale 38’ comprend deux portions 381’, 382’ présentant respectivement une profondeur H81’=1,4 mm et H82’=4,7 mm. Chaque découpure transversale 40 comprend deux portions 401, 402 présentant respectivement une profondeur H01, H02 telles que H01=1,4 mm et H02=4,9 mm. Chaque découpure transversale 40’ comprend une portion 402’ présentant une profondeur H02’=4,9 mm. Chaque découpure transversale 42 comprend deux portions 421, 422 présentant respectivement une profondeur H21, H22 telles que H21=1,4 mm et H22=4,9 mm. Chaque portion 381, 382, 383, 381’, 382’, 401, 402, 402’, 421, 422 présente une largeur minimale inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence allant de 0,2 mm à 1,5 mm et ici égale à 0,4 mm. Chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b comprend respectivement une première et une deuxième nervure latérale respectivement désignée par la référence 44, 46. La bande de roulement 14 comprend des premières et deuxièmes découpures transversales 48’, 48’’, 50’, 50’’ ménagées au moins en partie dans chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b. Les premières découpures transversales 48’, 48’’ sont agencées du côté intérieur INT du pneumatique 10. Les deuxièmes découpures transversales 50’, 50’’ sont agencées du côté extérieur EXT du pneumatique 10. Chaque première découpure transversale 48’ s’étend selon une direction moyenne formant un angle A48’ égal à 10° avec la direction axiale Y et comprend une portion 481’ présentant une profondeur maximale H481’=4,7 mm. Chaque première découpure transversale 48’ comprend également une portion élargie axialement à l’extérieur de la portion ménagée dans la première portion axialement latérale P1b et présentant une largeur égale à 4,0 mm. Chaque première découpure transversale 48’’ s’étend selon une direction moyenne formant un angle A48’’ égal à 10° avec la direction axiale Y et comprend deux portions 481’’, 482’’ présentant respectivement une profondeur maximale H481’’=4,7 mm et une profondeur maximale H482’’=1,4 mm. Chaque deuxième découpure transversale 50’, 50’’ s’étend selon une direction moyenne formant un angle A50’, A50’’ égal à 10° avec la direction axiale Y et comprend une portion 501’, 501’’ présentant une profondeur H501’, H501’’ égale à 4,7 mm. Chaque deuxième découpure transversale 50’, 50’’ comprend également une portion 502’, 502’’ présentant une profondeur H502’, H502’’ égale à 1,4 mm. Chaque deuxième découpure transversale 50’ comprend également une portion élargie axialement à l’extérieur de la portion ménagée dans la deuxième portion axialement latérale P2b et présentant une largeur égale à 3,0 mm. Chaque première et deuxième découpure transversale 48’, 48’’, 50’, 50’’ présente une largeur minimale inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence allant de 0,2 mm à 1,5 mm et ici égale à 0,4 mm. Toutes les découpures transversales décrites ci-dessus inclinées ou non sont munies de chanfreins qui ne sont pas représentés. De par la présence des différentes découpures transversales précédemment décrites, notamment de par la présence des deuxièmes découpures transversales 50’, 50’’ présentant des largeurs inférieures à celles des deuxièmes découpures transversales 50’, 50’’ du pneumatique selon le premier mode de réalisation, la bande de roulement 14 présente un taux d’entaillement volumique égal 22% ce qui lui permet de générer un bruit extérieur inférieur à celui du pneumatique selon le premier mode de réalisation en contrepartie d’une adhérence sur sol mouillé légèrement dégradée. Dans une première variante de matériaux M0, M1, M2 du pneumatique selon le quatrième mode de réalisation permettant de favoriser la rigidité de dérive, les modules de cisaillement dynamiques G*C, G*1, G*2 vérifient 50% ≤ G*1/G*C Dans cette première variante de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, la dureté shore de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 est égal à 66 et la dureté shore du matériau central M0 est égal 74. Le module dynamique en cisaillement de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 mesuré non pas à 23°C mais à 60°C et à contrainte imposée (0,7 MPa) est égal à 1,38 MPa et le module dynamique en cisaillement du matériau central mesuré M0 non pas à 23°C mais à 60°C et à contrainte imposée (0,7 MPa) est égal à 1,40 MPa. Dans cette première variante de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 présente respectivement une perte dynamique maximale tanDMAX23-1, tanDMAX23-2, telle que 0,30 ≤ tanDMAX23-1 et 0,30 ≤ tanDMAX23-2 et le matériau central M0 présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que 0,50 ≤ tanDMAX23-0 et ici tanDMAX23-1=tanDMAX23-2=0,32 et tanDMAX23-0=0,54. Dans cette première variante de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, la température de transition vitreuse Tg de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 est égal à -10°C et la température de transition vitreuse Tg du matériau central M0 est égal à -4°C. On a rassemblé dans le tableau 2 ci-dessous les compositions à partir desquelles on a fabriqué de façon classique et connue de l’homme du métier respectivement les premier et deuxième matériaux latéraux M1, M2 et le matériau central M0 de cette première variante de réalisation des matériaux M0, M1 et M2 décrit juste au-dessus. Les valeurs sont données en pce. Les constituants sont identiques à ceux du tableau 1. Composition M1, M2 M0 SBR 1 (1) 100 35 SBR 2 (2) 0 0 SBR 3 (3) 0 0 SBR 4 (4) 0 65 Noir de carbone (5) 3 5 Silice (6) 98 134 Silane (7) 11 12 Silane (8) 0 0 Résine (9) 37 59 Autres additifs (10) 23 33 Toujours dans cette première variante de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, le matériau MS de la couche radialement intérieure 54 présente un module dynamique en cisaillement G*S mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96 tel que G*S=1,88 MPa et une perte dynamique maximale tanDMAX23-S=0,12. Le matériau MS est fabriqué à partir d’une composition telle que décrite précédemment en utilisant un noir de carbone N550 au lieu du noir de carbone N234 et dont l’homme du métier saura modifier les proportions afin d’obtenir les propriétés dynamiques décrites ci-dessus. Dans une deuxième variante de matériaux M0, M1, M2 du pneumatique selon le quatrième mode de réalisation permettant de favoriser la réduction de la résistance au roulement, les modules de cisaillement dynamiques G*C, G*1, G*2 vérifient 40% ≤G*1/G*C ≤ 70% et/ou 40% ≤ G*2/G*C ≤ 70%, de préférence 40% ≤G*1/G*C ≤ 60% et 40% ≤ G*2/G*C ≤ 60%. Dans cette deuxième variante de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, G*1=G*2=1,35 MPa, G*C=2,56 MPa et G*1/G*C=G*2/G*C=53 %. Dans cette deuxième variante de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, la dureté shore de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 est égal à 53 et la dureté shore du matériau central M0 est égal 66. Le module dynamique en cisaillement de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 mesuré non pas à 23°C mais à 60°C et à contrainte imposée (0,7 MPa) est égal à 0,95 MPa et le module dynamique en cisaillement du matériau central mesuré M0 non pas à 23°C mais à 60°C et à contrainte imposée (0,7 MPa) est égal à 1,38 MPa. Dans cette deuxième variante de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 présente respectivement une perte dynamique maximale tanDMAX23-1, tanDMAX23-2, telle que tanDMAX23-1 ≤ 0,20 et tanDMAX23-2 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23-1 ≤ 0,15 et tanDMAX23-2 ≤ 0,15 et le matériau central M0 présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que tanDMAX23-0 ≤ 0,40. Ici, tanDMAX23-1=tanDMAX23-2=0,14 et tanDMAX23-0=0,32. Dans cette deuxième variante de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, la température de transition vitreuse Tg de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 est égal à -24°C et la température de transition vitreuse Tg du matériau central M0 est égal à -10°C. Toujours dans cette deuxième variante de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, le matériau MS de la couche radialement intérieure 54 est identique à celui du pneumatique selon le premier mode de réalisation. On a rassemblé dans le tableau 3 ci-dessous les compositions à partir desquelles on a fabriqué de façon classique et connue de l’homme du métier respectivement les premier et deuxième matériaux latéraux M1, M2 et le matériau central M0 de cette deuxième variante de réalisation des matériaux M0, M1 et M2 décrit juste au-dessus. Les valeurs sont données en pce. Les constituants sont identiques à ceux du tableau 1. Composition M1, M2 M0 SBR 1 (1) 0 100 SBR 2 (2) 0 0 SBR 3 (3) 100 0 SBR 4 (4) 0 0 Noir de carbone (5) 3 3 Silice (6) 60 98 Silane (7) 0 11 Silane (8) 6 0 Résine (9) 43 37 Autres additifs (10) 18 23 TEST COMPARATIF On a comparé le pneumatique 10 selon le premier mode de réalisation avec un pneumatique témoin T. A la différence du pneumatique 10, le pneumatique témoin T est tel que E1m > 2,0 mm et tel que G*1=G*2=1,70 MPa, G*C=2,69 MPa. On a fait rouler des pneumatiques 10 et T à chaque fois sur un même véhicule TESLA Model Y dans un mode de conduite majoritairement en propulsion. On a relevé l’usure des pneumatiques montés à l’arrière du véhicule en fonction du kilométrage sur environ 15000 kms. Puis, afin de raccourcir le test, on a extrapolé l’usure jusqu’à ce qu’une des portions de la bande de roulement atteigne l’usure maximale indiquée par un indicateur d’usure réglementaire. On a ainsi rassemblé le kilométrage maximal atteint par chaque pneumatique (qui traduit la durée de vie du pneumatique) ainsi que le point de mort du pneumatique, c’est-à-dire l’endroit de la bande de roulement qui a atteint l’usure maximale. Les résultats sont rassemblés dans le tableau 4 ci-dessous en utilisant le pneumatique T comme base 100. T 10 Durée de vie (base 100) 100 109 Point de mort Portion P2c Nervure 36 Contrairement au pneumatique témoin T pour lequel la durée de vie est déterminée par l’atteinte précoce d’un indicateur d’usure réglementaire sur une des portions axialement latérales, la durée de vie du pneumatique 10 est déterminée par l’atteinte plus tardive d’un indicateur d’usure réglementaire sur la portion axialement latérale et l’atteinte plus précoce d’un indicateur d’usure réglementaire sur la portion axialement centrale. En outre, la durée de vie du pneumatique 10 selon l’invention est de 9 points supérieure à celle du pneumatique témoin. Ainsi, l’invention a permis d’une part, de retarder l’usure de la couche de roulement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement et d’autre part, de prolonger la durée de vie du pneumatique. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits précédemment. En effet, on pourra sans aucune difficulté et en fonction du compromis de performance recherché, combiner les bandes de roulement des pneumatiques selon chaque premier, deuxième, troisième mode de réalisation avec la première ou la deuxième variante des matériaux M0, M1 et M2 du quatrième mode de réalisation décrits précédemment. On pourra également prévoir que la bande de roulement comprenne des dispositifs de réduction du bruit, notamment des résonateurs de Helmoltz comme décrits par exemple dans EP0989000, EP2011671, EP2240335, EP2627524. On pourra également prévoir que le pneumatique comprenne un dispositif de réduction du bruit tel que décrit dans WO2022/069822 ou bien tels que décrit dans EP1219944, EP1253025, EP1184207, EP1110763, EP1876038. Pneumatique (10) comprenant un sommet (12) comprenant une bande de roulement (14) portant une surface de roulement (16) et une armature de sommet (60) agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement (14), la bande de roulement (14) comprenant une couche de roulement (52) comprenant une portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52) et une portion axialement latérale (P1c, P2c ; Plc) de la couche de roulement (52) agencée axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52), la portion axialement centrale (P0c) et la portion axialement latérale (P1c, P2c ; Plc) de la couche de roulement (52) comprennent respectivement un matériau central (M0) et un matériau latéral (M1, M2) présentant respectivement un module dynamique en cisaillement G*C, G*1 tels que G*1 la bande de roulement comprenant une portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) et des première et deuxième portions axialement latérales (P1b, P2b) de la bande de roulement (14) agencées axialement à l’extérieur et de part et d’autre de la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement, la bande de roulement (14) comprend des découpures circonférentielles principales (22, 24, 26, 28) présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures (22, 24) agencées axialement de part et d’autre du plan médian (M) du pneumatique (10), les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures (22, 24) étant les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement (14), chaque première et deuxième portion axialement latérale (P1b, P2b) de la bande de roulement (14) étant agencée axialement à l’extérieur respectivement de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure (22, 24) et la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) s’étendant depuis la première portion axialement latérale (P1b) de la bande de roulement (14) jusqu’à la deuxième portion axialement latérale (P2b) de la bande de roulement (14), la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52) étant au moins en partie agencée dans la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14), la portion axialement latérale (P1c, P2c ; Plc) de la couche de roulement (52) étant au moins en partie agencée dans une des première et deuxième portions axialement latérales (P1b, P2b) de la bande de roulement (14), l’armature de sommet (60) comprenant une couche radialement la plus extérieure (72) et comprenant des éléments de renfort (720) noyés dans une matrice polymérique, la distance radiale moyenne E1m dans la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) entre : - la surface (100) passant par le point radialement le plus intérieur de la découpure (26, 28) la plus profonde ménagée dans la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) et sensiblement parallèle à la surface de roulement (16), et - la surface radialement extérieure (102) passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort (720) les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort (720) de la couche radialement la plus extérieure (72) agencée à l’aplomb de la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14), est telle que E1m ≤ 2,00 mm. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la couche de roulement comprend des première et deuxième portions axialement latérales (P1c, P2c) de la couche de roulement (52) agencées axialement à l’extérieur et de part et d’autre de la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52), chaque première et deuxième portion axialement latérale (P1c, P2c ; Plc) de la couche de roulement (52) comprend respectivement un premier et deuxième matériau latéral (M1, M2) présentant respectivement un module dynamique en cisaillement G*1, G*2 tels que G*1 chaque première et deuxième portion axialement latérale (P1c, P2c ; Plc) de la couche de roulement (52) étant au moins en partie agencée respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale (P1b, P2b) de la bande de roulement (14). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel E1m ≤ 1,80 mm, de préférence E1m ≤ 1,50 mm, plus préférentiellement E1m ≤ 1,40 mm et encore plus préférentiellement E1m ≤ 1,20 mm. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - dans le cas où le pneumatique (10) comprend une portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52), G*1/G*C - dans le cas où le pneumatique (10) comprend des première et deuxième portions axialement latérales (P1c, P2c) de la couche de roulement (52), G*1/G*C Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - dans le cas où le pneumatique (10) comprend une portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52), G*1/G*C ≥ 40%, - dans le cas où le pneumatique (10) comprend des première et deuxième portions axialement latérales (P1c, P2c) de la couche de roulement (52), G*1/G*C ≥ 40% et/ou G*2/G*C ≥ 40%. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - dans le cas où le pneumatique (10) comprend une portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52), la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52) est au contact de la portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52) par l’intermédiaire d’une interface (56) agencée dans la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14), - dans le cas où le pneumatique (10) comprend des première et deuxième portions axialement latérales (P1c, P2c) de la couche de roulement (52), la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52) est au contact de chaque première et deuxième portion axialement latérale (P1c, P2c) de la couche de roulement (52) respectivement par l’intermédiaire d’une première et d’une deuxième interface (56, 58) agencée respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale (P1b, P2b) de la bande de roulement (14). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel : - dans le cas où le pneumatique (10) comprend une portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52), la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52) s’étend axialement depuis un premier bord axial (18) de la surface de roulement (16) agencé du côté opposé par rapport au plan médian (M) de la portion axialement latérale (Plc) jusqu’à l’interface (56), - dans le cas où le pneumatique (10) comprend des première et deuxième portions axialement latérales (P1c, P2c) de la couche de roulement (52), la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52) s’étend axialement depuis la première interface (56) jusqu’à la deuxième interface (58). Pneumatique (10) selon la revendication 6 ou 7, dans lequel : - dans le cas où le pneumatique (10) comprend une portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52), la portion axialement latérale (Plc) s’étend axialement depuis un deuxième bord axial (20) de la surface de roulement (16) agencé du même côté du plan médian (M) que la portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52) jusqu’à l’interface (56), - dans le cas où le pneumatique (10) comprend des première et deuxième portions axialement latérales (P1c, P2c) de la couche de roulement (52), la première portion axialement latérale (P1c) de la couche de roulement (52) s’étend axialement depuis un premier bord axial (18) de la surface de roulement (16) agencé du même côté du plan médian (M) que la première portion axialement latérale (P1c) de la couche de roulement (52) jusqu’à la première interface (56) et la deuxième portion axialement latérale (P2c) de la couche de roulement (52) s’étend axialement depuis un deuxième bord axial (20) de la surface de roulement (16) agencé du même côté du plan médian (M) que la deuxième portion axialement latérale (P2c) de la couche de roulement (52) jusqu’à la deuxième interface (58). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - dans le cas où le pneumatique (10) comprend une portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52), l’épaisseur moyenne (E0c) de la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52) est strictement supérieure à l’épaisseur moyenne (E1c) de la portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52), - dans le cas où le pneumatique (10) comprend des première et deuxième portions axialement latérales (P1c, P2c) de la couche de roulement (52), l’épaisseur moyenne (E0c) de la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52) est strictement supérieure à l’épaisseur moyenne (E1c, E2c) de chaque première et deuxième portion axialement latérale (P1c, P2c) de la couche de roulement (52). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la bande de roulement (14) comprend une couche radialement intérieure (54) agencée radialement à l’intérieur de la couche de roulement (52) et distincte de la couche de roulement (52), la couche radialement intérieure (54) est agencée radialement à l’intérieur de : - la portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52) dans le cas où le pneumatique (10) comprend une portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52) ou de chaque première et deuxième portion axialement latérale (P1c, P2c) de la couche de roulement (52) dans le cas où le pneumatique (10) comprend des première et deuxième portions axialement latérales (P1c, P2c) de la couche de roulement (52), et - la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la bande de roulement (14) comprend au moins une couche radialement intérieure (54), la ou chaque couche radialement intérieure (54) est formée dans le matériau latéral (M1) dans le cas où le pneumatique (10) comprend une portion axialement latérale (Plc) de la couche de roulement (52) ou dans le premier et/ou dans le deuxième matériau latéral (M1, M2) de la couche de roulement (52) dans le cas où le pneumatique (10) comprend des première et deuxième portions axialement latérales (P1c, P2c ; Plc) de la couche de roulement (52), la couche radialement intérieure (54) étant agencée radialement à l’intérieur de la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52).