FR 3163616 A1 20251226 FR 2406604 A 20240620 Un dispositif de support (DS) comprend une traverse (TS) couplée au plancher (PL) d’un véhicule terrestre et comprenant au moins des parois avant (PV), arrière (PR), longitudinales et supérieure (PS) délimitant une cavité acoustique (CA) logeant au moins partiellement au moins un haut-parleur (HP) propre à diffuser des sons dans le véhicule. La paroi supérieure (PS) sert de zone de fixation pour au moins un siège (SV), et l’une au moins des parois (PV, PR, PS) est agencée de manière à une tenue à l’effort lors d’un choc subi par le véhicule sur un côté longitudinal. Figure 1 DISPOSITIF MULTIFONCTIONS DE SUPPORT DE SIÈGE, POUR UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un plancher et au moins un siège devant équiper ce plancher, et plus précisément les dispositifs de support destinés à être installés sur de tels planchers pour supporter au moins un siège. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent un plancher sur lequel sont généralement installées, suivant une direction transversale,0 au moins une paire de traverses de siège supportant un ou deux sièges de rang un ou deux (voire plus). On notera que dans certains véhicules automobiles, deux traverses de siège droite peuvent être installées sur le plancher dans une partie avant droite pour supporter un siège passager (ou conducteur) de rang un, et deux traverses de siège gauche peuvent être installées sur le plancher dans une partie avant gauche pour supporter un siège conducteur (ou passager). Un inconvénient d’une paire de traverses de siège réside dans le fait que la tenue structurelle dépend de la section de chaque traverse de siège, ce qui est pénalisant en cas de choc latéral de type dit « poteau » entre les deux traverses de siège d’une paire. Par conséquent, si l’on veut augmenter la tenue structurelle d’une paire on est contraint d’augmenter l’épaisseur des parois de ses deux traverses de siège, ce qui induit une augmentation sensible de la masse du véhicule terrestre et donc de son coût et de sa consommation d’énergie motrice. Par ailleurs, de nombreux véhicules terrestres tels que ceux décrits ci-avant comportent aussi un système audio comprenant plusieurs haut-parleurs propres à diffuser des sons dans leur habitacle. Ces haut-parleurs peuvent être installés en de nombreux endroits selon les besoins et surtout selon les espaces disponibles. Ainsi, ils peuvent être installés dans le tablier avant (séparant l’habitacle du compartiment moteur) et/ou dans une porte latérale et/ou dans une assise de siège et/ou dans un dossier de siège et/ou dans une console centrale avant ou arrière et/ou dans un accoudoir central rabattable et/ou dans une tablette arrière et/ou dans un coffre arrière, par exemple. Il est aussi possible de loger un haut-parleur dans un boîtier audio qui est ensuite solidarisé fixement aux (à) deux traverses de siège sous l’assise du siège supporté par ces dernières. Un tel boîtier audio est encombrant, augmente la masse du véhicule terrestre, empêche le logement des pieds du passager qui est situé derrière le siège associé, et nécessite pour sa fabrication un outil spécifique d’injection onéreux. De plus, un tel boîtier audio est sans fonction structurelle, et notamment il ne participe ni à la rigidité de la structure du véhicule terrestre, ni à l’absorption d’énergie en cas choc latéral subi par le véhicule terrestre. En outre, en cas de choc latéral important, un tel boîtier audio peut se désolidariser de sa paire de traverses de siège et/ou se casser en créant des débris pouvant devenir des parties agressives potentiellement dangereuses dans l’habitacle du véhicule pour les passagers. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de support destiné à supporter au moins un siège d’un véhicule terrestre et comprenant un plancher. Ce dispositif de support se caractérise par le fait qu’il comprend une traverse propre à être couplée au plancher et comprenant au moins des parois avant, arrière, longitudinales et inférieure délimitant une cavité acoustique logeant au moins partiellement au moins un haut-parleur propre à diffuser des sons dans le véhicule terrestre, cette paroi supérieure étant propre à servir de zone de fixation pour le siège, et l’une au moins de ces cinq parois étant agencée de manière à participer à la tenue à l’effort lors d’un choc subi par le véhicule terrestre sur un côté longitudinal. Ainsi, une unique traverse de siège assure le support d’au moins un siège et participe au moins à la rigidité de la structure du véhicule et à la diffusion sonore dans l’habitacle du véhicule, ce qui permet de réduire l’encombrement dans le véhicule tout en accroissant la sécurité passive des passagers de ce dernier. Le dispositif de support , selon l’invention, peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - au moins l’une des parois avant, arrière et supérieure peut comprendre au moins un premier trou traversant adapté au logement d’un haut-parleur ; - au moins l’une des parois avant, arrière et supérieure peut comprendre au moins un second trou traversant adapté à un accord acoustique choisi ; - la paroi avant peut présenter une première hauteur, et la paroi arrière peut présenter, au moins dans une partie centrale, une seconde hauteur strictement inférieure à cette première hauteur, de manière à définir entre la paroi supérieure et le siège un logement propre à permettre un logement partiel de pieds d’un passager installé derrière ce siège ; - la paroi supérieure peut comprendre, dans au moins une partie, des cavités (ou zones concaves, possiblement obtenues par emboutissage) qui sont propres à participer à une augmentation de la rigidité de la traverse ; - en présence de la dernière option, les cavités (ou zones concaves) peuvent s’étendre parallèlement à une direction principale d’extension de la traverse qui est propre à être parallèle à une direction transversale du véhicule terrestre, ou perpendiculairement à cette direction principale d’extension de la traverse ; - également en présence de la dernière option, les cavités (ou zones concaves) peuvent présenter des hauteurs identiques ou bien au moins deux hauteurs différentes ; - également en présence de la dernière option, les cavités (ou zones concaves) peuvent présenter au moins deux largeurs différentes suivant une direction qui est destinée à être parallèle à une direction longitudinale du véhicule terrestre, ou bien des largeurs identiques. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un plancher et au moins un siège, et, d’autre part, au moins un dispositif de support du type de celui présenté ci-avant, installé sur ce plancher et auquel est couplé ce siège. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical médian, un exemple de siège supporté par un premier exemple de réalisation d’un dispositif de support, selon l’invention, installé sur un plancher de véhicule terrestre, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical médian, un exemple d’assise de siège supportée par un deuxième exemple de réalisation d’un dispositif de support, selon l’invention, installé sur un plancher de véhicule terrestre, FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de côté, le dispositif de support et l’assise du siège de la FIG. 2 , FIG. 4 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical médian, un exemple d’assise de siège supportée par un troisième exemple de réalisation d’un dispositif de support selon l’invention installé sur un plancher de véhicule terrestre, FIG. 5 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de dessus, le dispositif de support de la FIG. 4 , et FIG. 6 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de côté, un exemple d’assise de siège supportée par un quatrième exemple de réalisation d’un dispositif de support, selon l’invention, installée sur un plancher de véhicule terrestre. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de support DS multifonctions et destiné à supporter au moins un siège SV d’un véhicule terrestre et à être installé sur le plancher PL de ce dernier. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant un plancher sur lequel doit être installé au moins un siège sur un dispositif de support. Sur les figures 1 à 6, la direction X est destinée à être parallèle à la direction longitudinale du véhicule (terrestre), laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est destinée à être parallèle à la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est destinée à être parallèle à la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. Dans ce qui précède et ce qui suit les notions « d’avant » et « d’arrière » sont définies par rapport à l’extrémité avant du véhicule. Par conséquent, la partie avant d’un élément est destinée à être située plus près de l’extrémité avant du véhicule que la partie arrière de ce même élément. On a schématiquement illustré au moins partiellement sur la FIG. 1 un exemple de siège SV supporté par un premier exemple de réalisation d’un dispositif de support DS selon l’invention, installé sur un plancher PV d’un véhicule (terrestre). Le siège SV comprend une assise AS sur laquelle est monté (de préférence à rotation) un dossier DO. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 6, un dispositif de support DS, selon l’invention, comprend une unique traverse de siège TS qui est propre à être couplée au plancher PL, et de préférence solidarisée fixement, par exemple par soudage et/ou vissage. Cette traverse (de siège) TS comprend au moins des parois avant PV, arrière PR, longitudinales PL’ (droite et gauche) et supérieure PS délimitant une cavité acoustique CA. On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4 et 6, que la traverse TS peut aussi comprendre une paroi inférieure PI destinée à être couplée au plancher PL, par exemple par vissage et/ou soudage, et participant à la définition de la cavité acoustique CA avec les autres parois (PV, PR, PS et PL’). Mais cela n’est pas obligatoire, et dans ce cas le plancher PL participe à la définition de la cavité acoustique CA avec les parois avant PV, arrière PR, longitudinales PL’ et supérieure PS. La cavité acoustique CA loge, au moins partiellement, au moins un haut-parleur HP qui est propre à diffuser des sons dans l’habitacle du véhicule. Par ailleurs, la paroi supérieure PS est propre à servir de zone de fixation pour le siège SV. On notera que le siège SV peut être solidarisé fixement à la paroi supérieure PS par vissage, ou bien peut être solidarisé fixement à un dispositif de déplacement (au moins en translation longitudinale) qui est solidarisé fixement à la paroi supérieure PS par vissage. De plus, l’une au moins des parois avant PV, arrière PR, longitudinales PL’ et supérieure PS est agencée de manière à participer à la tenue à l’effort lors d’un choc subi par le véhicule sur un côté longitudinal (parallèle à la direction longitudinale X). On dispose ainsi d’une traverse de siège TS qui est multifonctions du fait qu’elle assure le support d’au moins un siège SV, participe au moins à la rigidité de la structure du véhicule et à la diffusion sonore dans l’habitacle du véhicule. Cela permet de réduire l’encombrement dans le véhicule, tout en accroissant la sécurité passive des passagers de ce dernier. De plus, comme on utilise désormais une unique traverse de siège TS pour supporter au moins un siège, sa section (ici dans un plan XZ) est beaucoup plus importante qu’auparavant, et donc sa tenue structurelle est très supérieure à celle offerte par une paire de traverses de siège de l’art antérieur, ce qui est particulièrement avantageux, y compris dans le cas d’un choc latéral de type poteau. Cela permet d’éviter d’augmenter l’épaisseur des parois (PV, PR, PS, PI et PL’) de la traverse de siège TS, et donc d’éviter d’augmenter sensiblement la masse, le coût et la consommation d’énergie motrice du véhicule. Par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1, 2, 4 et 5, au moins l’une des parois avant PV, arrière PR et supérieure PS peut comprendre au moins un premier trou traversant TT1 qui est adapté au logement du (d’un) haut-parleur HP. On notera, que dans l’exemple illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1, 2, 4 et 5, le (un) premier trou traversant TT1 est défini dans la paroi supérieure PS de la traverse de siège TS. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, le (un) premier trou traversant TT1 peut être défini dans la paroi avant PV, voire dans la paroi arrière PR. On notera également que, dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 5 , la paroi supérieure PS ne comprend qu’un seul premier trou traversant TT1 logeant un unique haut-parleur HP. Mais une traverse de siège TS peut comprendre plusieurs (au moins deux) premiers trous traversants TT1, logeant chacun un haut-parleur HP et définis dans une même paroi ou dans au moins deux parois différentes. Également par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 5 , au moins l’une des parois avant PV, arrière PR et supérieure PS peut comprendre au moins un second trou traversant TT2 qui est adapté à un accord acoustique choisi, afin d’optimiser la qualité acoustique de la cavité sonore, et donc améliorer la qualité des sons diffusés dans l’habitacle. On notera que, dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 5 , chaque second trou traversant TT2 est défini dans la paroi supérieure PS de la traverse de siège TS. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, le (chaque) second trou traversant TT2 peut être défini dans la paroi avant PV ou la paroi arrière PR. On notera également que, dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 5 , la paroi supérieure PS comprend deux seconds trous traversants TT2. Mais une traverse de siège TS peut comprendre un unique second trou traversant TT2 ou bien plus de deux seconds trous traversants TT2 définis dans une même paroi ou dans au moins deux parois différentes. Également par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 4, la paroi avant PV peut présenter une première hauteur h1, et la paroi arrière PR peut présenter, au moins dans une partie centrale, une seconde hauteur h2 qui est strictement inférieure à cette première hauteur h1 (soit h1 > h2). Cela permet de définir entre la paroi supérieure PS et l’assise AS du siège SV, un logement LC qui est propre à permettre le logement partiel des pieds CP d’un passager qui est installé derrière le siège SV (par exemple dans un rang deux, si ce dernier (SV) est installé dans le rang un). Un tel agencement est particulièrement avantageux, car il permet de réduire l’encombrement sous assise au moins dans une partie centrale (suivant la direction longitudinale X). A cet effet, la paroi supérieure PS, peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 4, comprendre une sous-partie avant sensiblement horizontale (plan XY) et prolongée vers l’arrière du véhicule, au moins dans une partie centrale (suivant la direction longitudinale X), par une sous-partie arrière en pente qui définit avec la face inférieure de l’assise le logement LC pour les pieds CP du passager. On notera, en comparant les figures 2 et 3 du deuxième exemple de réalisation du dispositif de support DS, que la sous-partie arrière est définie dans une partie centrale (suivant la direction longitudinale X), et non pas sur toute la largeur (suivant la direction transversale Y) de chaque assise AS. On peut en effet observer sur la FIG. 3 , que la sous-partie arrière est horizontale (plan XY) à proximité de l’extrémité gauche ou droite de la traverse de siège TS. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, la sous-partie arrière pourrait être définie sur toute la largeur de chaque assise AS. On notera cependant, comme illustré dans le premier exemple de réalisation de la FIG. 1 , que les sous-parties avant et arrière de la paroi supérieure PS peuvent se prolonger en étant placées à un même niveau vertical (et donc dans un même plan horizontal). Également par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 4 à 6, la paroi supérieure PS peut comprendre, dans au moins une partie, des cavités CD (ou zones concaves, possiblement obtenues par emboutissage) qui sont propres à participer à l’augmentation de la rigidité (et donc de la tenue) de la traverse TS. Également par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 4 à 6, lorsque la rigidification est recherchée, les cavités (ou zones concaves) CD peuvent s’étendre parallèlement à la direction principale d’extension de la traverse de siège TS, laquelle est propre à être parallèle à la direction transversale Y du véhicule. Mais cela n’est pas une obligation. On notera que certaines autres cavités CD (ou zones concaves) peuvent permettre la déformation (programmée) de la traverse TS lors d’un choc latéral, afin de participer à l’absorption d’une partie de l’énergie de ce choc latéral. Dans ce cas, ces autres cavités (ou zones concaves) CD peuvent s’étendre perpendiculairement à la direction principale d’extension de la traverse de siège TS (et donc parallèlement à la direction longitudinale X du véhicule). Ces cavités (ou zones concaves) CD constituent donc des « repliements internes (ou concaves) » qui soit permettent d’augmenter la rigidité (ou tenue) pour améliorer encore plus la sécurité passive des passagers, soit facilitent la déformation de la paroi supérieure PS lors d’un choc latéral et ainsi permettent à la traverse TS d’absorber en se déformant une quantité d’énergie pour améliorer encore plus la sécurité passive des passagers. La fonction assurée (rigidification ou déformation (programmée) dépend de l’orientation des cavités CD (ou zones concaves). On notera qu’une même traverse TS peut, par exemple, comprendre à la fois au moins une cavité CD transversale (pour la rigidification), de préférence dans une zone centrale (sous et entre les ancrages du siège), et au moins une cavité CD longitudinale (pour la déformation programmée), de préférence dans au moins une zone latérale (située à proximité du côté longitudinal du véhicule). Également par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 4 et 6, les cavités (ou zones concaves) CD peuvent présenter au moins deux hauteurs différentes. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, les cavités (ou zones concaves) CD pourraient présenter des hauteurs identiques. Également par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 4 et 6, les cavités (ou zones concaves) CD peuvent présenter au moins deux largeurs différentes suivant la direction qui est destinée à être parallèle à la direction longitudinale X du véhicule (lorsqu’elles sont transversales), ou suivant la direction qui est destinée à être parallèle à la direction transversale Y du véhicule (lorsqu’elles sont longitudinales). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, les cavités (ou zones concaves) CD pourraient présenter des largeurs identiques. On notera également que la traverse TS peut aussi comprendre dans sa zone interne (où est définie la cavité acoustique CA), des nervures ou cloisons internes permettant de renforcer sa rigidité et/ou participant à la définition de la cavité acoustique CA. Dispositif de support (DS) pour au moins un siège (SV) d’un véhicule terrestre et comprenant un plancher (PL), caractérisé en ce qu’il comprend une traverse (TS) propre à être couplée audit plancher (PL) et comprenant au moins des parois avant (PV), arrière (PR), longitudinales (PL’) et supérieure (PS) délimitant une cavité acoustique (CA) logeant au moins partiellement au moins un haut-parleur (HP) propre à diffuser des sons dans ledit véhicule, ladite paroi supérieure (PS) étant propre à servir de zone de fixation pour ledit siège (SV), et l’une au moins desdites parois (PV, PR, PS, PL’) étant agencée de manière à participer à une tenue à l’effort lors d’un choc subi par ledit véhicule sur un côté longitudinal. Dispositif de support selon la revendication 1, caractérisé en ce que au moins l’une desdites parois avant (PV), arrière (PR) et supérieure (PS) comprend au moins un premier trou traversant (TT1) adapté au logement dudit haut-parleur (HP). Dispositif de support selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’au moins l’une desdites parois avant (PV), arrière (PR) et supérieure (PS) comprend au moins un second trou traversant (TT2) adapté à un accord acoustique choisi. Dispositif de support selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite paroi avant (PV) présente une première hauteur, et ladite paroi arrière (PR) présente, au moins dans une partie centrale, une seconde hauteur strictement inférieure à ladite première hauteur, de manière à définir entre ladite paroi supérieure (PS) et ledit siège (SV) un logement (LC) propre à permettre un logement partiel de pieds (CP) d’un passager installé derrière ledit siège (SV). Dispositif de support selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite paroi supérieure (PS) comprend, dans au moins une partie, des cavités (CD) propres à participer à une augmentation de la rigidité de la traverse lors dudit choc. Dispositif de support selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdites cavités (CD) s’étendent parallèlement à une direction principale d’extension de ladite traverse (TS) propre à être parallèle à une direction transversale dudit véhicule. Dispositif de support selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que lesdites cavités (CD) présentent des hauteurs identiques. Dispositif de support selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que lesdites cavités (CD) présentent au moins deux hauteurs différentes. Dispositif de support selon l’une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que lesdites cavités (CD) présentent au moins deux largeurs différentes suivant une direction destinée à être parallèle à une direction longitudinale dudit véhicule. Véhicule terrestre et comprenant un plancher (PL) et au moins un siège (SV), caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un dispositif de support (DS) selon l’une des revendications précédentes, installé sur ledit plancher (PL) et auquel est couplé ledit siège (SV).