FR 3158132 A1 20250711 FR 2400210 A 20240110 L'invention concerne un tube (4) métallique et composite qui comprend un premier tube (6) en matériau métallique, un deuxième tube en matériau composite et une âme (8). L’âme (8) est située à l’intérieur du premier tube (6) et du deuxième tube. L’âme (8) est dans un matériau composite. L’âme (8) comprend des branches (80) s’étendant entre d’une part un centre du tube (4) métallique et composite et d’autre part au moins l’un du premier tube (6) et du deuxième tube. (figure 1) TUBE METALLIQUE ET COMPOSITE Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte au domaine de la fabrication de tubes structurels, en particulier pour véhicules. Plus précisément, elle concerne un tube métallique et composite. En particulier, le tube métallique et composite fait partie d’un châssis du véhicule et il est conçu pour protéger de blessures les personnes à l’intérieur du véhicule en cas d’accident. Le véhicule est par exemple un aéronef léger tel qu’un avion de tourisme ou un avion ultra léger motorisé, également connu sous le nom d’« ULM ». État de la technique antÉrieure Les châssis de véhicules légers terrestre ou aériens actuels sont généralement métalliques. Ces matériaux métalliques sont souvent lourds. Pour des raisons légales et environnementales, la masse des véhicules tend à diminuer, principalement pour limiter la pollution générée par ces véhicules. Des matériaux plus légers que des métaux et leurs alliages sont développés et utilisés. Les matériaux composites sont réputés pour leur faible masse et leur résistance mécanique. Néanmoins, il est peu recouru à des matériaux composites dans des châssis de véhicules motorisés terrestres ou aériens, du fait de la faible déformation plastique maximale de ces matériaux et du risque de casse brutale de ces matériaux en générant des fragments dangereux en cas d’accident pour les personnes à proximité. Les exigences de sécurité des personnes à bord du véhicule tendent également à se renforcer, notamment pour que le véhicule protège efficacement ces personnes en cas d’accident. Les exigences de sécurité de véhicule sont aussi difficilement compatibles avec les exigences de réduction de masse de véhicule qui tendent à réduire la quantité maximale d’énergie que le véhicule peut absorber en cas d’accident sans blesser les personnes à bord du véhicule. Des tubes métalliques et composites ont été développés récemment pour un usage automobile et aéronautique, comme l’illustre par exemple la publication IEE Access, « Crashworthiness Analuses and Design of Metal/ CFRP hybrid structures under lateral loading », ayant pour auteurs Guohua Zhu, Xuan Zhao, Peilong Shi et Qiang Yu, qui a été publiée le 30 mai 2019. Ces tubes métalliques et composites ont permis d’augmenter la résistance mécanique de tubes, tout en limitant la masse et l’encombrement des tubes. Il existe un besoin pour augmenter davantage la résistance mécanique d’un tube, tout en limitant la masse et l’encombrement du tube. En particulier, il existe un besoin pour améliorer la sécurité d’un conducteur, d’un pilote et/ou de passagers à l’intérieur d’un véhicule en cas d’accident, tout en limitant la masse et l’encombrement du véhicule. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique mentionnés ci-dessus. A cet égard, l’invention a pour objet un tube métallique et composite, notamment pour un véhicule terrestre et/ou aérien. Le tube métallique et composite comprend un premier tube en matériau métallique et un deuxième tube en matériau composite. Selon l’invention, le tube métallique et composite comprend une âme située à l’intérieur du premier tube et du deuxième tube. L’âme est dans un matériau composite. L’âme comprend des branches s’étendant entre d’une part un centre du tube métallique et composite et d’autre part au moins l’un du premier tube et du deuxième tube. Grâce au tube métallique et composite selon l’invention, la résistance mécanique d’un tube est augmentée, tout en limitant la masse et l’encombrement du tube. La sécurité d’un pilote, d’un conducteur et/ou de passagers est notamment améliorée, tout en limitant la masse et l’encombrement d’un véhicule comprenant le tube métallique et composite. La fabrication du tube métallique et composite est relativement aisée. En particulier, l’âme est relativement facile à fabriquer. En particulier, la sécurité de personnes à l’intérieur du véhicule est améliorée, puisque le tube métallique et composite absorbe une grande quantité d’énergie lors d’un accident du véhicule, tout en se déformant de manière contrôlée en évitant de blesser les personnes lors de la déformation du tube. Le matériau métallique du premier tube et le matériau composite du deuxième tube et de l’âme confèrent une absorption d’énergie maximale qui est supérieure à la somme de l’énergie maximale qui est absorbée par le matériau métallique d’une part et par celle qui est absorbée par chaque matériau composite d’autre part, tout en maitrisant la déformation du tube métallique et composite. Le matériau métallique du premier tube protège le matériau composite du deuxième tube et/ou de l’âme, notamment de rayonnements, de chocs mécaniques et de l’humidité. Le matériau métallique se déforme progressivement en se déformant plastiquement jusqu’à la rupture. En se déformant plus progressivement, le matériau métallique contribue à contrôler la déformation du matériau composite en limitant le risque d’une cassure brutale du matériau composite qui serait par exemple susceptible de blesser les personnes dans le véhicule. Le matériau composite présente une résistance élevée aux déformations et aux chocs, en particulier par rapport au matériau métallique. Les fissures dans le matériau composite sont accompagnées par la déformation plastique du matériau métallique. Le matériau composite permet de réduire la masse et l’encombrement des tubes. Selon une particularité de réalisation, le premier tube en matériau métallique est situé autour du deuxième tube en matériau composite en étant situé à l’extérieur du deuxième tube. Le deuxième tube est situé autour de l’âme en étant situé à l’extérieur de l’âme. Selon une autre particularité de réalisation, le tube métallique et composite est cylindrique de section transversale circulaire. Le premier tube est cylindrique de section transversale circulaire. Le deuxième tube est cylindrique de section transversale circulaire. Selon une particularité de réalisation, le matériau composite du deuxième tube et/ou de l’âme comprend une matrice et des fibres de renfort. La matrice comprend au moins une résine choisie parmi au moins un polyépoxyde, un polyester et une polyéthercétone. Les fibres de renfort comprennent au moins un élément choisi parmi des fibres de carbone, des fibres de verre et des fibres aramides. Selon une particularité de réalisation, l’âme est dans le même matériau composite que le matériau composite du deuxième tube. Selon une autre particularité de réalisation, le matériau composite du deuxième tube et/ou de l’âme comprend un polyépoxyde et des fibres de carbone. Selon une autre particularité de réalisation, le premier tube en matériau métallique est fabriqué dans un matériau métallique qui comprend de l’aluminium et/ou du titane. De préférence, le premier tube comprend un alliage de titane. Selon une autre particularité de réalisation, chaque branche s’étend radialement depuis un centre du tube métallique et composite jusqu’à au moins l’un du premier tube et du deuxième tube. Selon une autre particularité de réalisation, les branches sont réparties angulairement uniformément relativement au premier tube et/ou au deuxième tube. Selon une particularité de réalisation, chaque branche comprend une paroi plane. Selon une particularité de réalisation, chaque branche s’étend sensiblement sur toute la longueur du deuxième tube selon une direction longitudinale du tube métallique et composite. L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un tube métallique et composite tel que défini ci-dessus. Le procédé de fabrication comprend une étape de fabrication de l’âme durant laquelle du matériau composite est mis en place au moins partiellement autour d’un noyau. Le noyau est retiré après la fabrication de l’âme. Le procédé de fabrication comprend une étape de fabrication du deuxième tube à l’intérieur du premier tube. Le procédé de fabrication comprend une étape d’insertion de l’âme à l’intérieur du premier tube et du deuxième tube. Selon une particularité de réalisation, le noyau est sensiblement un prisme droit. Selon une autre particularité de réalisation, le noyau comprend au moins une surface transversale sensiblement triangulaire. Selon une autre particularité de réalisation, l’âme est fabriquée autour d’un ensemble de noyaux qui comprend des noyaux latéraux. De préférence, les noyaux latéraux sont maintenus en position par un système de maintien. De préférence, le nombre de noyaux latéraux de l’ensemble de noyaux est égal au nombre de branches de l’âme. Selon une particularité de réalisation, le système de maintien comprend un premier noyau d’extrémité, un deuxième noyau d’extrémité et des tiges de maintien. Le premier noyau d’extrémité et le deuxième noyau d’extrémité sont insérés autour des tiges. Les tiges s’étendent longitudinalement parallèlement à la direction longitudinale de l’âme. Selon une particularité de réalisation, lors de l’étape de fabrication de l’âme, une feuille de matériau composite est glissée entre des noyaux qui sont maintenus contre la feuille de matériau composite. Selon une autre particularité de réalisation, le deuxième tube est fabriqué autour d’un insert central par imprégnation de fibres par une matrice du matériau composite. L’insert central plaque le matériau composite contre le premier tube. L’invention porte enfin sur un aéronef comprend un châssis tubulaire, le châssis comprend un ensemble de tubes qui comprend des tubes métalliques et composites tel que défini ci-dessus. De préférence, l’aéronef est un avion de tourisme ou un avion ultra léger motorisé, également connu sous le nom de « ULM ». brÈve description des figures La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description d’exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels : la FIG. 1 est une représentation schématique partielle en perspective d’un tube métallique et composite selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la FIG. 2 est une représentation en coupe transversale du tube métallique et composite selon le premier mode de réalisation ; la FIG. 3 est une représentation en perspective d’une âme et d’un deuxième tube du tube métallique et composite selon le premier mode de réalisation ; la FIG. 4 illustre le procédé de fabrication du tube métallique et composite selon le premier mode de réalisation ; les figures 5a, 5b, 5c, 5d, 5e illustrent des étapes de procédé de fabrication de l’âme du tube métallique et composite selon le premier mode de réalisation ; la FIG. 6 est une représentation en perspective d’un ensemble de noyaux prismatiques triangulaires pour fabriquer l’âme du tube métallique et composite selon le premier mode de réalisation ; la FIG. 7 illustre l’imprégnation de fibres par la matrice pour fabriquer le matériau composite ; la FIG. 8 est une représentation en perspective de la fixation du deuxième tube au premier tube, lors de la fabrication du tube métallique et composite selon le premier mode de réalisation ; la FIG. 9 est une représentation en perspective d’un châssis pour aéronef comprenant un ensemble de tubes métalliques et composites selon le premier mode de réalisation ; la FIG. 10 est une représentation en vue de côté d’un aéronef comprenant un châssis formé par un ensemble de tubes métalliques et composites selon le premier mode de réalisation ; Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation La FIG. 1 représente un tube 4 métallique et composite, par exemple pour un véhicule 1 terrestre et/ou aérien tel qu’un avion léger comme celui qui est représenté à la FIG. 10 . Le tube 4 métallique et composite comprend un premier tube 6 en matériau métallique, un deuxième tube 7 en matériau composite, et une âme 8 qui est également en matériau composite. Le tube 4 métallique et composite est notamment un tube structurel. En particulier, les tubes 4 métalliques et composites servent à protéger mécaniquement des personnes à l’intérieur d’un ensemble de ces tubes 4 métalliques et composites, tout en limitant la masse et l’encombrement de l’ensemble de tubes 4 métalliques et composites. Dans le présent document et en l’absence de précision du contraire, une direction axiale est une direction qui est parallèle à la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. Une direction radiale est une direction qui est localement perpendiculaire à la direction axiale. Une direction orthoradiale est une direction qui est localement perpendiculaire à la direction axiale et à la direction radiale. Un plan transversal est un plan qui est orthogonal à la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. Un plan transversal est formé par une direction radiale et une direction ortho radiale. Dans le mode de réalisation représenté, le tube 4 métallique et composite est cylindrique de section transversale circulaire autour de la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. Le premier tube 6 est cylindrique de section transversale circulaire en étant centré autour de la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. Le deuxième tube 7 est cylindrique de section transversale circulaire en étant centré autour de la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. Le premier tube 6 est fabriqué dans un matériau métallique qui comprend de l’acier, de l’aluminium et/ou du titane. Le premier tube 6 enveloppe le deuxième tube 7 en matériau composite en étant situé à l’extérieur du deuxième tube 7. Le premier tube 6 délimite radialement vers l’extérieur le tube 4 métallique et composite. Lorsque le véhicule 1 est un véhicule routier motorisé, le matériau métallique comprend par exemple de l’acier. Lorsque le véhicule 1 est un véhicule aérien, le matériau métallique est plus léger et il comprend par exemple de l’aluminium ou du titane. Dans chacun des modes de réalisation représenté, le matériau métallique est un alliage de titane. L’alliage de titane est par exemple un alliage de titane Grade 9 TiAL3V2.5 qui est très utilisé dans les cadres de vélos de compétition et structures aéronautiques et qui est fabriqué par la société STAINLESS ou tout autre alliage de titane qui présente un bon compromis entre la résistance mécanique et la densité du matériau métallique. Le deuxième tube 7 est en matériau composite. Le deuxième tube 7 enveloppe de l’âme 8 en étant situé à l’extérieur de l’âme 8. Le deuxième tube 7 est situé radialement entre l’âme 8 et le premier tube 6. Le deuxième tube 7 est de préférence de forme sensiblement identique à celle du premier tube 6, pour faciliter le contact mécanique entre le deuxième tube 7 et le premier tube 6. Le matériau composite du deuxième tube 7 et/ou de l’âme 8 comprend une matrice et des fibres de renfort. La matrice comprend au moins une résine choisie parmi au moins un polyépoxyde, un polyester et une polyéthercétone. Les fibres de renfort comprennent au moins un élément choisi parmi des fibres de carbone, des fibres de verre et des fibres aramides. Des fibres aramides sont également connues sous le nom commercial de « kevlar ». Dans le mode de réalisation représenté, le matériau composite comprend un polyépoxyde et des fibres de carbone. Le polyépoxyde est par exemple le produit connu sous la dénomination commerciale « SR 1500 » de la société Sicomin. Les fibres de carbone sont par exemple des fibres connues sous le nom de « C193 Sergé Carbone 193 g/m 2 3K » de la société Sicomin. Dans le mode de réalisation représenté, le deuxième tube 7 et l’âme 8 sont fabriqués dans le même matériau composite. L’âme 8 a une forme générale d’étoile. L’âme 8 est centré autour de l’axe longitudinal X-X du tube 4 métallique et composite. L’âme 8 est située à l’intérieur du premier tube 6 et du deuxième tube 7. L’âme 8 comprend le centre 41 et des branches 80 qui s’étendent chacune entre le centre 41 et le deuxième tube 7. Le centre 41 de l’âme 8 est le centre du tube 4 métallique et composite. L’âme 8 sert à améliorer la résistance mécanique du tube 4 métallique et composite, tout en limitant la masse et l’encombrement du tube 4 métallique et composite. Plus précisément, chaque branche 80 comprend une paroi 82 plane. Chaque branche 80 s’étend radialement depuis un centre du tube 4 métallique et composite jusqu’au deuxième tube 7. Les branches 80 divergent depuis le centre 41 du tube 4 métallique et composite. Les branches 80 sont réparties angulairement uniformément relativement au premier tube 6 et au deuxième tube 7. Chaque branche 80 s’étend sensiblement sur toute la longueur du deuxième tube 7 selon une direction longitudinale X-X du tube métallique et composite. Les branches 80 sont de préférence deux à deux identiques. De manière générale, le nombre de branches 80 de l’âme 8 est variable. Dans le mode de réalisation représenté, l’âme 8 comprend cinq branches. Les branches 80 ont une forme générale de parallélépipède rectangle. L’épaisseur e de chacune des branches 80 est par exemple sensiblement égale à l’épaisseur de la paroi du deuxième tube 7 et/ou du premier tube 6. La FIG. 4 illustre le procédé de fabrication 100 du tube 4 métallique et composite. Le procédé 100 comprend une étape 101 de fabrication du premier tube 6, une étape de fabrication 200 du deuxième tube 7, une étape de fabrication 300 de l’âme 8, et une étape 106 d’insertion de l’âme 8 à l’intérieur du deuxième tube 7. L’ordre des étapes 101, 200, 300 de fabrication peut varier, mais l’étape 200 de fabrication du deuxième tube a lieu après l’étape 101 de fabrication du premier tube. L’étape 106 d’insertion de l’âme 8 à l’intérieur du deuxième tube 7 intervient après les étapes 101, 200, 300 de fabrication. Le premier tube 6 est par exemple un tube du commerce. L’étape 101 de fabrication du premier tube est généralement une étape préalable qui est mise en œuvre par d’autres personnes que celles qui mettent en œuvre les autres étapes du procédé de fabrication 100. Les figures 7 et 8 illustrent l’étape 200 de fabrication du deuxième tube 7. Lors de l’étape 200 de fabrication du deuxième tube 7, le deuxième tube 7 est fabriqué couche par couche autour d’un insert central 11 par imprégnation 201 de fibres par la matrice du matériau composite. Les fibres sont par exemple sous forme de feuilles qui sont enroulées l’une après l’autre autour d’un insert central 11, après imprégnation 201 des fibres par la matrice. L’insert central 11 est gonflé par un fluide sous pression, par exemple de l’air, pour plaquer le matériau composite du deuxième tube 7 contre le premier tube 6, lors d’une étape 203 de plaquage du matériau composite contre le premier tube 6. Le matériau composite est par exemple chauffé lorsqu’il est pressé par l’insert central 11 contre le premier tube 6. Le chauffage du matériau composite favorise notamment la polymérisation et le séchage de la matrice du matériau composite, en particulier lorsque la matrice est une résine thermodurcissable telle qu’un polyépoxyde. L’insert 11 est ensuite dépressurisé et retiré du deuxième tube 7, lors d’une étape 205 de retrait de dépressurisation et de retrait de l’insert 11, après que le matériau composite du deuxième tube 7 ait été fixé par adhérence au premier tube 6. L’insert central 11 a la même forme que celle du premier tube 6 et celle du deuxième tube 7. L’insert central 11 est configuré pour se gonfler sous l’effet d’un fluide et pour plaquer le matériau composite contre le premier tube 6. En plaquant le matériau composite du deuxième tube 7 contre le premier tube 6 lors du séchage du matériau composite, l’insert central 11 permet une adhérence satisfaisante du deuxième tube 7 au premier tube 6. Les figures 5a à 5e illustrent l’étape 300 de fabrication de l’âme 8. De manière générale, lors de l’étape de fabrication 300 de l’âme 8, du matériau composite est mis en place au moins partiellement autour d’au moins un noyau 12, 14,16, ce noyau 12, 14, 16 étant retiré après la fabrication de l’âme 8. Plus précisément, lors de l’étape de fabrication 300 de l’âme 8, une feuille de matériau composite est glissée entre des noyaux latéraux 12 qui sont maintenus contre la feuille de matériau composite par un système de maintien 18. En référence à la figure 5a, la fabrication 300 de l’âme démarre par une étape 301 d’insertion d’un premier noyau d’extrémité 14 et d’un deuxième noyau d’extrémité 16 autour de tiges 83 de maintien qui s’étendent longitudinalement parallèlement à la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. En référence à la figure 5b, la fabrication 300 de l’âme comprend la préparation 303 du matériau composite de l’âme 8, en imprégnant des feuilles de renfort par une matrice du matériau composite. L’étape de préparation 303 du matériau composite peut avoir lieu éventuellement avant ou pendant l’étape 301 d’insertion du premier noyau d’extrémité 14 et du deuxième noyau d’extrémité 16 autour de tiges 83 de maintien. En référence à la figure 5c, la fabrication 300 de l’âme se poursuit par la mise en place 305 du matériau composite entre des noyaux latéraux 12. Lors de la mise en place 305 du matériau composite, des feuilles de matériau composite sont glissées entre les noyaux latéraux 12 et les noyaux d’extrémités 14, 16. En référence à la figure 5d, la fabrication 300 de l’âme continue avec une étape 307 de maintien et de compression des noyaux latéraux 12 contre le matériau composite. En référence à la figure 5e, la fabrication 300 de l’âme se termine par l’enlèvement 309 des noyaux 12, 14, 16 et éventuellement par la découpe de la partie des tiges 83 qui dépasse de l’âme 8. L’âme 8 est fabriquée autour d’un ensemble 10 de noyaux qui comprend les noyaux latéraux 12 et les noyaux d’extrémités 14, 16. Le nombre de noyaux latéraux de l’ensemble 10 de noyaux est égal au nombre de branches 80 de l’âme 8. L’ensemble de noyaux 10 comprend deux noyaux d’extrémité 14, 16. La forme de chaque noyau latéral 12 est susceptible de varier en fonction du nombre de branches. En référence aux figures 5a et 5e, chaque noyau latéral 12 a une forme générale de prisme droit, en ayant notamment une surface latérale extérieure en forme de segment cylindrique de section circulaire. Dans le mode de réalisation représenté à cinq branches 80, les noyaux sont de section transversale sensiblement triangulaire. Chaque noyau latéral 12 est par exemple traversé par une tige centrale pour en faciliter la manipulation. Les noyaux latéraux 12 sont maintenus en position par un système de maintien 18. Le système de maintien 18 comprend le premier noyau d’extrémité 14, le deuxième noyau d’extrémité 16, les tiges 83 de maintien, un élément de maintien élastique 17 et des éléments de compression radiaux 19. Le système de maintien 18 est configuré pour maintenir le matériau composite en position relativement à l’ensemble 10 de noyaux lors du séchage du matériau composite de l’âme 8. En particulier, le système de maintien 18 est configuré pour maintenir en position les noyaux latéraux 12 les uns par rapport aux autres. En référence conjointe aux figures 5a et 5e, les noyaux d’extrémité 14, 16 sont par exemple situés aux extrémités de l’âme 8 selon la direction axiale. Le premier noyau d’extrémité 14 et le deuxième noyau d’extrémité 16 ont sensiblement la même forme. Le premier noyau d’extrémité 14 et le deuxième noyau d’extrémité 16 ont chacun sensiblement la même forme que l’âme, au moins en section transversale de l’âme 8 et en section transversale des noyaux d’extrémité 14, 16. Les noyaux d’extrémité 14, 16 sont configurés pour maintenir la position relative des tiges 83 de maintien. Les tiges 83 de maintien sont en matériau composite. Très préférablement, les tiges 83 de maintien sont dans le même matériau composite que celui de l’âme 8. Les tiges 83 traversent axialement l’âme 8 lors du séchage du matériau composite. Au moins une partie des tiges 83 fait de préférence partie de l’âme 8, une fois que l’âme est fabriquée. Les tiges 83 de maintien et les noyaux d’extrémité 14, 16 servent de support aux noyaux latéraux 12 et au matériau composite avant qu’il ait séché. L’élément de maintien élastique 17 est par exemple un élastique qui favorise le maintien en position des tiges 83 de maintien les unes par rapport à l’autre. Chaque élément de compression radial 19 prend par exemple la forme d’une sangle qui est serrée autour des noyaux latéraux 12, pour comprimer les noyaux latéraux 12 contre le matériau composite. Le système de maintien 18 comprend par exemple au moins deux éléments de compression radiaux 19 qui sont espacés axialement l’un de l’autre. Lors de l’étape 106 d’insertion de l’âme 8 à l’intérieur du deuxième tube 7, l’âme 8 est par exemple insérée en force à l’intérieur du deuxième tube 7. L’âme 8 est par exemple rigidement solidaire du deuxième tube 7, en étant comprimée à l’intérieur du deuxième tube 7. La FIG. 9 représente un châssis 2 pour véhicule 1 terrestre ou aérien, qui est un châssis 2 tubulaire et qui comporte des tubes 4 métalliques et composites. Le châssis 2 comprend des sommets 20 et un ensemble de tubes qui comporte les tubes 4 métalliques et composites. Le châssis 2 sert à protéger les personnes à l’intérieur de l’avion en cas d’accident, de manière passive c’est-à-dire sans commande et sans interventions d’un pilote. Les sommets 20 raccordent de manière rigide les tubes 4 métalliques et composites entre eux. Les tubes 4 métalliques et composites qui sont les plus éloignés d’un habitacle du véhicule 1 sont configurés pour se déformer plus rapidement pour absorber autant d’énergie que possible suffisamment loin des personnes dans l’habitacle, en cas d’accident. Les tubes 4 métalliques et composites qui sont les plus proches de l’habitacle sont ceux qui présentent la résistance mécanique la plus élevée, pour protéger les personnes à l’intérieur de l’habitacle. La FIG. 10 représente un aéronef 1 léger tel qu’un avion de tourisme ou un avion ultra léger motorisé qui est connu sous le nom d’ULM. L’aéronef 1 comprend un châssis 2, des ailes 3, des roues 5 et une hélice 6. Les tubes 4 métalliques et composites du châssis 2 sont particulièrement utiles dans le cas d’un aéronef 1 léger dans lequel la sécurité des personnes à bord est nettement susceptible d’être améliorée. Grâce au tube 4 métallique et composite selon l’invention, la résistance mécanique du tube 4 est très élevée, tout en limitant la masse et l’encombrement du tube 4. La sécurité d’un pilote, d’un conducteur et/ou de passagers est améliorée, tout en limitant la masse et l’encombrement d’un véhicule 1 comprenant le tube 4 métallique et composite. La fabrication du tube 4 métallique et composite est relativement aisée. En particulier, l’âme 8 est relativement facile à fabriquer. La sécurité de personnes à l’intérieur du véhicule 1 est améliorée, puisque le tube 4 métallique et composite absorbe une grande quantité d’énergie lors d’un accident du véhicule 1, tout en se déformant de manière contrôlée en évitant de blesser les personnes lors de la déformation du tube 4. Le matériau métallique du premier tube 6 et le matériau composite du deuxième tube 7 et de l’âme 8 confèrent une absorption d’énergie maximale qui est supérieure à la somme de l’énergie maximale qui est absorbée par le matériau métallique d’une part et par celle qui est absorbée par chaque matériau composite d’autre part, tout en contrôlant la déformation du tube 4 métallique et composite. Le matériau métallique du premier tube 6 protège le matériau composite du deuxième tube 7 et/ou de l’âme 8, notamment de rayonnements, de chocs mécaniques et de l’humidité. En se déformant plus progressivement, le matériau métallique contribue à contrôler la déformation du matériau composite en limitant le risque d’une cassure brutale du matériau composite qui serait par exemple susceptible de blesser les personnes dans le véhicule 1. Le matériau composite présente une résistance élevée aux déformations et aux chocs, en particulier par rapport au matériau métallique. L’apparition de fissures dans le matériau composite est accompagnée par la déformation plastique du matériau métallique. Le nombre de fragments dangereux formés par détérioration du matériau composite est très réduit. Le matériau composite réduit la masse et l’encombrement des tubes par rapport à des tubes de mêmes dimensions qui seraient uniquement en matériau métallique. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite sans sortir du cadre de l’exposé de l’invention. En variante, le deuxième tube 7 enveloppe le premier tube 6, en étant situé à l’extérieur du premier tube 6. Dans ce cas, l’âme 8 est à l’intérieur du premier tube 6. En variante, la section transversale du premier tube 6 et/ou du deuxième tube 7 est polygonale. Par exemple, le premier tube 6 et le deuxième tube 7 sont de section transversale carrée. En variante, le matériau composite du deuxième tube 7 est distinct de celui de l’âme 8. En variante, les branches 80 de l’âme 8 sont fixées les unes aux autres. En plus ou en variante, l’épaisseur de chacune des branches 80 est supérieure à l’épaisseur de la paroi du deuxième tube 7. En variante, le tube 4 métallique et composite est un tube structurel pour un autre usage qu’un véhicule 1 terrestre ou aérien, par exemple pour un piquet de tente. En variante encore, le véhicule 1 est un véhicule 1 terrestre motorisé, tel qu’une automobile. En variante, le véhicule 1 terrestre est un véhicule non motorisé tel qu’un vélo. La forme de chaque noyau latéral 12 est variable et elle dépend du nombre de branches 80. En variante, l’ensemble de noyaux 10 est sans noyau d’extrémité 14, 16. En variante, le système de maintien 18 est dépourvu d’élément de maintien élastique 17 et/ou d’élément de compression radial 19. Tube (4) métallique et composite, notamment pour un véhicule (1) terrestre et/ou aérien, comprenant un premier tube (6) en matériau métallique et un deuxième tube (7) en matériau composite, caractérisé en ce que le tube (4) métallique et composite comprend une âme (8) située à l’intérieur du premier tube (6) et du deuxième tube (7), l’âme (8) étant dans un matériau composite, l’âme (8) comprenant des branches (80) s’étendant entre d’une part un centre du tube (4) métallique et composite et d’autre part au moins l’un du premier tube (6) et du deuxième tube (7). Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier tube (6) en matériau métallique enveloppe le deuxième tube (7) en matériau composite en étant situé à l’extérieur du deuxième tube (7), le deuxième tube (7) enveloppe l’âme (8) en étant situé à l’extérieur de l’âme (8). Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le tube (4) métallique et composite est cylindrique de section transversale circulaire, le premier tube (6) est cylindrique de section transversale circulaire, le deuxième tube (7) est cylindrique de section transversale circulaire. Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le matériau composite du deuxième tube (7) et/ou de l’âme (8) comprend une matrice et des fibres de renfort, la matrice comprenant au moins une résine choisie parmi au moins un polyépoxyde, un polyester et une polyéthercétone, les fibres de renfort comprenant au moins un élément choisi parmi des fibres de carbone, des fibres de verre et des fibres aramides. Tube (4) métallique et composite selon la revendication précédente, dans lequel l’âme (8) est dans le même matériau composite que le matériau composite du deuxième tube (7), et/ou dans lequel le matériau composite comprend un polyépoxyde et des fibres de carbone. Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier tube (6) est fabriqué dans un matériau métallique qui comprend de l’aluminium et/ou du titane, de préférence un alliage de titane. Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque branche (80) s’étend radialement depuis un centre du tube (4) métallique et composite jusqu’à au moins l’un du premier tube (6) et du deuxième tube (7), et/ou dans lequel les branches (80) sont réparties angulairement uniformément relativement au premier tube (6) et/ou au deuxième tube (7). Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque branche (80) comprend une paroi (82) plane, et/ou dans lequel chaque branche (80) s’étend sensiblement sur toute la longueur du deuxième tube (7) selon une direction longitudinale (X-X) du tube métallique et composite. Procédé de fabrication d’un tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape (300) de fabrication de l’âme (8) durant laquelle du matériau composite est mis en place au moins partiellement autour d’un noyau (12), le noyau (12) étant retiré après la fabrication de l’âme (8), une étape (200) de fabrication du deuxième tube (7) à l’intérieur du premier tube (6), et une étape (106) d’insertion de l’âme (8) à l’intérieur du premier tube (6) et du deuxième tube (7). Procédé de fabrication d’un tube (4) métallique et composite selon la revendication précédente, dans lequel le noyau (12) est sensiblement un prisme droit et/ou dans lequel le noyau (12) comprend au moins une surface transversale sensiblement triangulaire. Procédé de fabrication d’un tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes 9 et 10, dans lequel l’âme (8) est fabriquée autour d’un ensemble (10) de noyaux qui comprend des noyaux latéraux (12), les noyaux latéraux (12) étant de préférence maintenus en position par un système de maintien (18), le nombre de noyaux latéraux de l’ensemble (10) de noyaux étant notamment égal au nombre de branches (80) de l’âme (8). Procédé de fabrication d’un tube (4) métallique et composite selon la revendication précédente, dans lequel le système de maintien (18) comprend un premier noyau d’extrémité (14), un deuxième noyau d’extrémité (16) et des tiges (83) de maintien, le premier noyau d’extrémité (14) et le deuxième noyau d’extrémité (16) étant insérés autour des tiges (83), les tiges (83) s’étendant longitudinalement parallèlement à la direction longitudinale (X-X) de l’âme. Procédé de fabrication d’un tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes 9 à 12, dans lequel lors de l’étape (300) de fabrication de l’âme (8), une feuille de matériau composite est glissée entre des noyaux (12) qui sont ensuite maintenus contre la feuille de matériau composite. Procédé de fabrication d’un tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes 9 à 13, dans lequel le deuxième tube (7) est fabriqué autour d’un insert central (11) par imprégnation de fibres par une matrice du matériau composite, l’insert central (11) plaquant le matériau composite contre le premier tube (6). Aéronef (1) comprenant un châssis (2) comprenant un ensemble de tubes qui comprend des tubes (4) métalliques et composites selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.