FR 3158297 A1 20250718 FR 2400353 A 20240115 Système électronique et procédé de supervision avec gestion d’espacement d’une flotte de véhicules se déplaçant sur un réseau de voie(s) ferrée(s), programme d’ordinateur associé L’invention concerne un système électronique (20) de supervision d’une flotte (12) de véhicules (14) aptes à se déplacer sur un réseau (16) de voie(s) ferrée(s) (18), chaque véhicule (14) comportant un dispositif de positionnement configuré pour fournir une position du véhicule (14) et un émetteur-récepteur radioélectrique configuré pour communiquer via une liaison radioélectrique (22) avec le système de supervision (20). Le système électronique de supervision (20) comprend : - un module d’acquisition (30) configuré pour acquérir une information de position de chaque véhicule (14) de la flotte (12) se déplaçant sur le réseau (16) de voie(s) ferrée(s) (18) ; et - un module de gestion (32) configuré pour gérer un espacement entre des véhicules (14) se déplaçant sur une voie ferrée (18) respective, à partir des informations de position acquises de la part des véhicules (14) se déplaçant sur ladite voie ferrée (18). Figure pour l'abrégé : Figure 1 Système électronique et procédé de supervision avec gestion d’espacement d’une flotte de véhicules se déplaçant sur un réseau de voie(s) ferrée(s), programme d’ordinateur associé La présente invention concerne un système électronique de supervision d’une flotte de véhicules aptes à se déplacer sur un réseau de voie(s) ferrée(s). L’invention concerne également un procédé de supervision de la flotte de véhicules, mis en œuvre par un tel système électronique de supervision ; ainsi qu’un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de supervision. Actuellement, la gestion de l’espacement entre véhicules ferroviaires se déplaçant sur une voie ferrée est effectuée via une infrastructure ferroviaire agencée le long de la voie ferrée et un système de supervision des véhicules ferroviaires, également appelé ATS (de l’anglais Automatic Train Supervision ), connecté à ladite infrastructure. L’infrastructure ferroviaire comporte des feux de signalisation et des capteurs de détection du passage des véhicules ferroviaires, les capteurs étant régulièrement espacés, les feux de signalisation et les capteurs étant reliés au système de supervision. Le système de supervision commande alors les feux de signalisation de manière à réguler l’espacement entre des véhicules ferroviaires circulant les uns la suite des autres sur la voie ferrée, ceci en fonction des passages détectés au fur et à mesure par les capteurs. Toutefois, une telle infrastructure ferroviaire et un tel système de supervision sont relativement complexes et peu évolutifs. La supervision des véhicules ferroviaires peut aussi être effectuée à l’aide de personnel vérifiant et acquittant le déplacement des véhicules ferroviaires le long de la ligne, cette supervision étant alors également appelée cantonnement téléphonique. Dans ce cas et historiquement, le chef de gare enclenche le déplacement d’un véhicule vers une autre gare en échangeant avec le responsable de la gare suivante et réserve alors le tronçon entre gares pour le convoi ferroviaire qu’il s’apprête à engager. Ces deux supervisions, à savoir le cantonnement téléphonique et l’ATS, portent des coûts de personnels ou d’infrastructure important qui doivent être supportés pour l’engagement du service. Qui plus est le nombre de capteurs investis ou le nombre de gare va impacter directement le flux maximal de convois possibles, un seul véhicule circulant sur un tronçon respectif donné. Le but de l’invention est alors de proposer un système électronique de supervision d’une flotte de véhicules se déplaçant sur un réseau de voies ferrées, qui soit plus simple à mettre en œuvre et plus évolutif, tout en offrant toujours la même sécurité visant à éviter une collision entre véhicules, notamment suivant trois scénarios différents : la collision en face à face, le rattrapage ou la prise en écharpe. A cet effet, l’invention a pour objet un système électronique de supervision d’une flotte de véhicules aptes à se déplacer sur un réseau de voie(s) ferrée(s), chaque véhicule comportant un dispositif de positionnement configuré pour fournir une position du véhicule, et un émetteur-récepteur radioélectrique configuré pour communiquer via une liaison radioélectrique avec le système de supervision, le système électronique de supervision comprenant : - un module d’acquisition configuré pour acquérir une information de position de chaque véhicule de la flotte se déplaçant sur le réseau de voie(s) ferrée(s) ; et - un module de gestion configuré pour gérer un espacement entre des véhicules se déplaçant sur une voie ferrée respective, à partir des informations de position acquises de la part des véhicules se déplaçant sur ladite voie ferrée. Avec le système de supervision selon l’invention, la gestion de l’espacement entre des véhicules se déplaçant sur une voie ferrée respective est effectuée à partir des informations de position acquises de la part de ces véhicules, sans utiliser une infrastructure ferroviaire du type de celle de l’état de la technique. Ce système de supervision est alors facilement adaptable à de nouvelles lignes ferroviaires ceci par la simple connaissance du tracé des nouvelles lignes, et aussi moins complexe à mettre en œuvre puisqu’il ne nécessite pas d’installer des capteurs et des feux spécifiques le long de la voie ferrée. De préférence, en cas de détection d’un incident concernant un véhicule, tel qu’une perte de connexion radioélectrique avec un véhicule et/ou une anomalie sur un véhicule, le module de gestion est configuré pour commander une adaptation du comportement des autres véhicules, notamment d’un véhicule suiveur suivant celui subissant l’incident, et par exemple en envoyant un ordre de limitation de vitesse et/ou un ordre de freinage. Ceci permet alors de préserver la sécurité de la flotte de véhicules, et en particulier d’éviter une collision entre le véhicule suiveur et celui ayant un incident. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le système électronique de supervision comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le module de gestion est configuré pour gérer ledit espacement entre véhicules en l’absence d’information(s) issue(s) d’une infrastructure ferroviaire disposée le long de ladite voie ferrée ; - le module de gestion est configuré pour gérer ledit espacement entre véhicules seulement à partir des informations de position acquises de la part des véhicules se déplaçant sur ladite voie ferrée ; - le module d’acquisition est configuré pour détecter une perte de connexion radioélectrique avec un véhicule ; et le module de gestion est configuré pour - en cas de détection de la perte de connexion radioélectrique avec un véhicule se déplaçant sur une voie ferrée respective - envoyer un ordre de limitation de vitesse au(x) autre(s) véhicule(s) se déplaçant sur ladite voie ferrée ; l'ordre de limitation étant de préférence une limitation de la vitesse du véhicule correspondant à une vitesse inférieure à une vitesse maximale prédéfinie ; l'ordre de limitation étant de préférence encore un arrêt du véhicule correspondant ; - le module de gestion est configuré pour, à partir des informations de position acquises de la part des véhicules se déplaçant sur ladite voie ferrée, calculer régulièrement une distance d’espacement entre deux véhicules successifs pour chaque paire de véhicules successifs se déplaçant l’un à la suite de l’autre sur la voie ferrée ; - le module de gestion est configuré pour comparer chaque distance d’espacement calculée à une distance minimale prédéfinie ; puis pour envoyer un ordre de freinage à un véhicule suiveur si la distance d’espacement est inférieure à la distance minimale prédéfinie, le véhicule suiveur étant le véhicule suivant l’autre au sein de la paire de véhicules successifs ; la distance minimale prédéfinie étant de préférence strictement supérieure à une distance de sécurité associée au véhicule suiveur ; la distance de sécurité dépendant de préférence encore de capteur(s) de détection d’objet(s) équipant le véhicule suiveur ; - le module de gestion est configuré pour calculer plus fréquemment la distance d’espacement pour une paire respective de véhicules successifs, en cas de diminution de la distance d’espacement pour ladite paire de véhicules successifs ; et - le module d’acquisition est configuré pour acquérir une information d’anomalie de la part d’un véhicule se déplaçant sur une voie ferrée respective ; et le module de gestion est alors configuré pour envoyer un ordre de freinage à un véhicule suiveur suivant le véhicule ayant émis l’information d’anomalie. L’invention concerne également une installation de transport comprenant une flotte de véhicules aptes à se déplacer sur un réseau de voie(s) ferrée(s) et un système électronique de supervision de la flotte de véhicules, chaque véhicule comportant un dispositif de positionnement configuré pour fournir une position du véhicule, et un émetteur-récepteur radioélectrique configuré pour communiquer via une liaison radioélectrique avec le système de supervision, le système électronique de supervision étant tel que défini ci-dessus. L’invention concerne aussi un procédé de supervision d’une flotte de véhicules aptes à se déplacer sur un réseau de voie(s) ferrée(s), le procédé étant mis en œuvre par un système électronique de supervision, chaque véhicule comportant un dispositif de positionnement configuré pour fournir une position du véhicule et un émetteur-récepteur radioélectrique configuré pour communiquer via une liaison radioélectrique avec le système de supervision, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition d’une information de position de chaque véhicule de la flotte se déplaçant sur le réseau de voie(s) ferrée(s) ; et - gestion d’un espacement entre des véhicules se déplaçant sur une voie ferrée respective, à partir des informations de position acquises de la part des véhicules se déplaçant sur ladite voie ferrée. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de supervision, tel que défini ci-dessus. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une représentation schématique d’une installation de transport selon l’invention, comprenant une flotte de véhicules aptes à se déplacer sur un réseau de voies ferrées et un système électronique de supervision de la flotte de véhicules, le système de supervision permettant en particulier de gérer l’espacement entre des véhicules se déplaçant sur une voie ferrée respective, notamment dans un cas de face-à-face, dans un cas de rattrapage ou encore dans un cas de prise en écharpe ; FIG. 2 la FIG. 2 est une représentation schématique de la gestion de l’espacement entre véhicules dans le cas de rattrapage ; et FIG. 3 la FIG. 3 représente un organigramme d’un procédé, selon l’invention, de supervision de la flotte de véhicules, le procédé étant mis en œuvre par le système de supervision de la FIG. 1 . Dans la suite de la description, l’expression « sensiblement égal(e) à » définit une relation d’égalité à plus ou moins 20%, de préférence à plus ou moins 10%, de préférence encore à plus ou moins 5%. Sur la FIG. 1 , une installation de transport 10 comprend une flotte 12 de véhicules 14 aptes à se déplacer sur un réseau 16 de voie(s) ferrée(s) 18 et un système électronique 20 de supervision de la flotte 12 de véhicules 14. L’installation de transport 10 est avantageusement une installation de transport public, ou encore une installation de transport en commun, c’est-à-dire une installation permettant de transporter plusieurs personnes ensemble sur un même trajet. La flotte 12 comporte une pluralité de véhicules 14 se déplaçant sur le réseau 16 de voies ferrées 18, et typiquement une ou plusieurs dizaines de véhicules 14, voire plusieurs centaines de véhicules 14. La flotte 12 de véhicules 14 est configurée pour transporter préférentiellement des passagers. En variante ou en complément, la flotte de véhicules 14 est configurée pour transporter des marchandises, ou encore à la fois des passagers et des marchandises. Chaque véhicule 14 comporte un dispositif de positionnement, non représenté, configuré pour fournir une position du véhicule et un émetteur-récepteur radioélectrique, non représenté, configuré pour communiquer via une liaison radioélectrique 22 avec le système de supervision 20. La liaison radioélectrique 22 est typiquement une liaison conforme à une norme de téléphonie mobile connue en soi, telle que la norme 3G, la norme GPRS, la norme 4G ou encore la norme 5G. L’émetteur-récepteur radioélectrique est alors conforme à une ou plusieurs des normes de téléphonie précitées. Le dispositif de positionnement est typiquement un dispositif de positionnement par satellite, également appelé dispositif GNSS (pour Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites , ou encore de l’anglais Global Navigation Satellite System ), comportant un récepteur de positionnement par satellites et une antenne. Ce dispositif GNSS est optionnellement équipé d’un ou plusieurs autres senseurs additionnels d’aide au positionnement, tels que notamment une centrale inertielle, un senseur doppler, etc. Le dispositif GNSS utilise une constellation de satellites et permet de fournir au véhicule 14 par l’intermédiaire du ou des senseurs le constituant sa position 3D, sa vitesse 3D et l'heure. Le dispositif GNSS est par exemple un dispositif GPS (de l’anglais Global Positioning System ), un dispositif Galileo, un dispositif Glonass, ou encore un dispositif Beidou. Chaque véhicule 14 comporte un système de détection incluant un ou plusieurs capteurs et un ou plusieurs calculateurs embarqués, non représentés, propres à identifier un ou plusieurs obstacles et/ou un ou plusieurs autres véhicules se trouvant au-devant du véhicule 14 sur la voie ferrée 18. Cette capacité du véhicule 14 à détecter un ou plusieurs obstacle(s) et/ou véhicule se trouvant devant lui est schématisée par un cône de détection 24 sur les figures 1 et 2. Chaque véhicule 14 est avantageusement configuré pour circuler à la fois sur le réseau 16 de voies ferrées 18 et sur un réseau routier, non représenté. Chaque véhicule 14 est alors par exemple du type de la Ferromobile développée par la Société d’Ingénierie, de Construction et d’Exploitation de la Ferromobile (SICEF). La Ferromobile est un véhicule équipé d'un système rail-route lui permettant de se déplacer à la fois sur les voies routières et ferroviaires. Le système rail-route comporte des roues mixtes ou des essieux supplémentaires à l’avant et à l’arrière du véhicule 14 permettant de rouler sur la route puis sur les rails, ou inversement, au sein d’un même trajet. Le réseau 16 comprend une ou plusieurs voies ferrées 18, chaque voie ferrée 18 comportant un ou plusieurs tronçons successifs. Chaque voie ferrée 18 est avantageusement une voie désaffectée, c’est-à-dire une voie qui n’est plus utilisée pour la circulation régulière de trains ou encore une voie qui n’est plus exploitée par le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire du territoire concerné, tel que Réseau Ferré de France (RFF) pour le territoire français. En complément ou en variante, chaque voie ferrée 18 est une voie ferrée opérationnelle utilisée pour la circulation régulière de trains, mais sans la présence d’autres matériels roulants en même temps que la flotte 12 de véhicules 14, c’est-à-dire en l’absence de matériel roulant autre que la flotte 12 de véhicules 14 lorsque la flotte 12 de véhicules 14 circule sur la ou lesdites voies ferrées opérationnelles. Chaque voie ferrée 18 est alors typiquement une voie ferrée ne permettant plus de faire rouler un véhicule ferroviaire classique (ex : TER pour train express régional), ou une voie ferrée utilisée exceptionnellement par des trains de marchandises (ex : une fois par semaine), ou encore une voie ferrée où un transport public de passagers n’est plus économiquement viable avec des véhicules ferroviaires classiques. Le système de supervision 20 comprend un émetteur-récepteur radioélectrique 26 configuré pour communiquer via une liaison radioélectrique 22 respective avec chaque véhicule 14 de la flotte 12. En complément, le système de supervision 20 comprend un dispositif d’interface homme-machine 28 incluant typiquement un écran d’affichage d’informations et des moyens de saisie d’informations, tels qu’un clavier et une souris, non représentés. Le système de supervision 20 comprend également un module d’acquisition 30 et un module de gestion 32 connecté au module d’acquisition 30, le module d’acquisition 30 étant connecté à l’émetteur-récepteur radioélectrique 26. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le système de supervision 20 comprend une unité de traitement d’informations 40 formée par exemple d’une mémoire 42 et d’un processeur 44 associé à la mémoire 42. L'unité de traitement d'information 40 est connectée à l’émetteur-récepteur radioélectrique 26 et au dispositif d’interface homme-machine 28. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le module d’acquisition 30 et le module de gestion 32 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur 44. La mémoire 42 du système de supervision 20 est alors apte à stocker un logiciel d’acquisition et un logiciel de gestion. Le processeur 34 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel d’acquisition et le logiciel de gestion. En variante non représentée, le module d’acquisition 30 et le module de gestion 32 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le système de supervision 20 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. Le module d’acquisition 30 est configuré pour acquérir une information de position de chaque véhicule 14 de la flotte 12 se déplaçant sur le réseau 16 de voie(s) ferrée(s) 18. Le module d’acquisition 30 est typiquement configuré pour acquérir l’information de position respective de la part du dispositif de positionnement, tel que le dispositif GNSS, équipant chaque véhicule 14. En complément facultatif, le module d’acquisition 30 est configuré pour détecter une perte de connexion radioélectrique avec un véhicule 14 respectif. En complément facultatif encore, le module d’acquisition 30 est configuré pour acquérir une information d’anomalie de la part d’un véhicule 14 respectif se déplaçant sur une voie ferrée 18 respective. L’information d’anomalie est par exemple un dysfonctionnement affectant le déplacement du véhicule 14, tel qu’un dysfonctionnement d’un système de propulsion et/ou d’un système de freinage du véhicule 14 ; un dysfonctionnement du dispositif de positionnement équipant le véhicule 14, entraînant une absence de position ou une position incorrecte du véhicule 14 ; un dysfonctionnement du système de détection équipant le véhicule 14. Le module de gestion 32 est configuré pour gérer un espacement entre des véhicules 14A, 14B se déplaçant sur une voie ferrée 18 respective, à partir des informations de position acquises de la part des véhicules 14A, 14B se déplaçant sur ladite voie ferrée 18. Avantageusement, le module de gestion 32 est configuré pour gérer ledit espacement entre véhicules en l’absence d’information(s) issue(s) d’une infrastructure ferroviaire disposée le long de ladite voie ferrée 18, notamment en l’absence d’information(s) issue(s) d’une infrastructure de type ATS (de l’anglais Automatic Train Supervision ). Avantageusement encore, le module de gestion 32 est configuré pour gérer ledit espacement entre véhicules uniquement à partir des informations de position acquises de la part des véhicules se déplaçant sur ladite voie ferrée 18. Le module de gestion 32 est typiquement configuré pour, à partir des informations de position acquises de la part des véhicules 14 se déplaçant sur ladite voie ferrée 18, calculer régulièrement une distance d’espacement D A-B entre deux véhicules successifs 14A, 14B pour chaque paire de véhicules successifs 14A, 14B se déplaçant l’un à la suite de l’autre sur la voie ferrée 18. Dans l’exemple de la FIG. 2 , un premier véhicule 14A forme le véhicule de tête d’une paire de véhicules 14A, 14B successifs, également appelé véhicule précédant ; et un deuxième véhicule 14B forme le véhicule suiveur, c’est-à-dire le véhicule suivant l’autre au sein de la paire de véhicules 14A, 14B successifs. Avantageusement, le module de gestion 32 est configuré pour comparer chaque distance d’espacement D A-B calculée à une distance minimale prédéfinie ; puis pour envoyer un ordre de freinage au véhicule suiveur 14B si la distance d’espacement D A-B est inférieure à la distance minimale prédéfinie. La distance minimale prédéfinie dépend par exemple d’une vitesse de déplacement de chacun des véhicules 14A, 14B de la paire de véhicules successifs 14A, 14B, et en particulier d’une vitesse maximale autorisée de déplacement de chacun desdits véhicules 14A, 14B. La distance minimale prédéfinie dépend avantageusement en outre d’une durée de latence égale à la somme d’une durée de transmission et de traitement et d’une durée de réaction. La durée de transmission et de traitement correspond à une durée écoulée depuis l’envoi par le premier véhicule 14A au système de supervision 20 d’un message indiquant un événement, tel que perte de connexion radioélectrique, information d’anomalie, etc., jusqu’à la réception par le deuxième véhicule 14B d’un ordre, tel qu’un ordre de limitation, un ordre de freinage ou encore un ordre d’arrêt, de la part du système de supervision 20, cet ordre étant généré par le module de gestion 32 et faisant suite à la remontée d’événement de la part du premier véhicule 14A. La durée de transmission et de traitement est typiquement égale à la somme d'une durée de remontée de l'événement selon la flèche F1 du premier véhicule 14A au système de supervision 20, d'une durée de traitement au sein du système de supervision, et d'une durée de renvoi de l'ordre selon la flèche F2 du système de supervision 20 au deuxième véhicule 14B. La durée de remontée est par exemple sensiblement égale à 130 ms, la durée de traitement sensiblement égale à 50 ms et la durée de renvoi sensiblement égale à 100 ms, étant observé que dans cet exemple les messages sont envoyés toutes les 100 ms via chaque liaison radioélectrique 22. La durée de transmission et de traitement est alors sensiblement égale à 280 ms. La durée de réaction correspond à une durée nécessaire pour la prise en compte et la mise en œuvre de l’ordre par le deuxième véhicule 14B, notamment par son système de freinage. La durée de réaction est par exemple sensiblement égale à 200 ms. Selon les exemples précités, la durée de latence est alors par exemple sensiblement égale à 480 ms. La distance minimale prédéfinie est alors typiquement supérieure à une distance parcourue à la vitesse maximale autorisée de déplacement pendant une durée égale à la durée de latence. La distance minimale prédéfinie est par exemple égale à la somme d’une marge de sécurité et de ladite distance parcourue à la vitesse maximale autorisée pendant la durée de latence. La marge de sécurité est par exemple une distance prédéfinie, ou encore un pourcentage prédéfini de ladite distance parcourue à la vitesse maximale autorisée pendant la durée de latence. En complément, la distance minimale prédéfinie est typiquement strictement supérieure à une distance de sécurité associée au véhicule suiveur 14B. La distance de sécurité dépend par exemple du système de détection équipant le véhicule suiveur 14B et/ou du système de freinage équipant le véhicule suiveur 14B. Avantageusement encore, le module de gestion 32 est configuré pour calculer plus fréquemment la distance d’espacement D A-B pour une paire respective de véhicules successifs 14A, 14B, en cas de diminution de la distance d’espacement D A-B pour ladite paire de véhicules successifs 14A, 14B. En complément facultatif, le module de gestion 32 est configuré pour - en cas de détection de la perte de connexion radioélectrique avec un véhicule 14 se déplaçant sur une voie ferrée 18 respective - envoyer un ordre de limitation de vitesse au(x) autre(s) véhicule(s) 14 se déplaçant sur ladite voie ferrée 18. L'ordre de limitation est typiquement une limitation de la vitesse du véhicule 14 correspondant à une vitesse inférieure à une vitesse maximale prédéfinie. En complément, l'ordre de limitation est un ordre d’arrêt du véhicule 14 correspondant. En complément facultatif encore, le module de gestion 32 est configuré pour - en cas d’acquisition d’une information d’anomalie par le module d’acquisition 30 - envoyer un ordre de freinage, tel qu’un ordre d’arrêt, au véhicule suiveur 14B suivant le véhicule 14A ayant émis l’information d’anomalie. Le fonctionnement de l'installation de transport 10 selon l'invention, et en particulier du système électronique de supervision 20, va désormais être expliqué, notamment à l'aide de la FIG. 3 représentant un organigramme du procédé, selon l'invention, de supervision de la flotte 12 de véhicules 14 se déplaçant sur le réseau 16 de voies ferrées 18. Lors d'une étape 100, le système de supervision 20 acquiert, régulièrement et via son module d'acquisition 30, une information de position de chaque véhicule 14 de la flotte 12 se déplaçant sur le réseau 16 de voies ferrées 18. Lors d'une étape suivante 110, le système de supervision 20 gère l'espacement entre les véhicules 14 se déplaçant sur une voie ferrée 18 respective, à partir des informations de position acquises lors de l'étape d'acquisition 100 et de la part des véhicules 14 se déplaçant sur ladite voie ferrée 18. Cette gestion de l'espacement entre véhicule 14 est effectuée pour la sécurité des véhicules 14 de la flotte 12, notamment pour limiter un risque de collision entre véhicules 14, en particulier pour des cas d'usage tels qu'un cas de face-à-face, un cas de rattrapage ou encore un cas de prise en écharpe. La gestion de l'espacement dans chacun de ces cas va désormais être expliquée. Dans le cas du face-à-face, l'homme du métier notera tout d'abord qu'aucun système de détection équipant les véhicules automobiles actuels ne permet de gérer la détection et l'arrêt en sécurité pour une vitesse de collision relative de 200 km/h, c'est-à-dire par exemple pour deux véhicules se dirigeant vers l'autre en face-à-face chacun à une vitesse de 100 km/h. Dans le cas du face-à-face, le système de supervision 20 est alors configuré pour ne permettre l’engagement d'un véhicule 14 sur un tronçon d’une voie ferrée 18 respective qu’après s’être assuré qu’aucun autre véhicule 14 ne vient à l’opposé, cela pendant tout le parcours sur le tronçon concerné. L’homme du métier observera que la notion de tronçon est soit physique et définie spatialement ; soit dynamique et alors définie à partir de la distance nécessaire pour que le véhicule 14 puisse s’arrêter en sécurité et éviter tout évènement redouté avec un autre véhicule 14, notamment avec un autre véhicule 14 en face-à-face. L’homme du métier observera que la distance d’arrêt du véhicule 14 dépend de l’adhérence du véhicule 14 avec la voie ferrée 18. Afin d’offrir une installation de transport 10 avec une sécurité améliorée, les capacités de freinage du véhicule 14 sont évaluées et testées avant la mise en circulation du véhicule 14 sur la voie ferrée 18. Les capacités de freinage du véhicule 14 sont aussi surveillées par un ou plusieurs capteurs proprioceptifs de véhicule 12, tels qu’odomètre, capteur inertiel, calculateur ABS et tout autre capteur en mesure de fournir des éléments sur la décélération effective du véhicule 14 en circulation. En complément ou en variante, les capacités de freinage du véhicule 14 sont aussi surveillées par un ou plusieurs capteurs extéroceptifs, tels que capteur de température capteur de pluie, module de communication avec un centre de météorologie, éventuellement via le système de supervision 20, caméra surveillant l’état du rail (usure ou présence feuilles). Ces éléments sont utilisés par le véhicule 14 lui-même. En complément, ces éléments sont transmis au système de supervision 20, pour vérifier régulièrement que la distance d’arrêt du véhicule 14 est compatible avec la vitesse de circulation du véhicule 14, et remonter alors par anticipation l’information aux véhicules suiveurs 14 qui rencontreront les mêmes conditions. Les vitesses de circulation des véhicules suiveurs 14 sont alors adaptées en fonction de conditions de décélération du véhicule 14. La décélération maximale de chaque véhicule 14 est avantageusement comprise entre -5 m.s -2 et -10 m.s -2 , par exemple sensiblement égale à -7 m.s -2 . En fonction de l’adhérence du véhicule 14 avec la voie ferrée 18, la décélération de chaque véhicule 14 est alors définie entre 1 m.s -2 et la décélération maximale dudit véhicule 14, et de préférence entre 2 m.s -2 et ladite décélération maximale. La distance d’arrêt du véhicule 14 est alors déduite à partir de ladite décélération du véhicule 14 et de la vitesse courante du véhicule 14 au moment où le freinage est déclenché, selon un abaque ou une règle de calcul connue en soi. En complément, la distance d’arrêt du véhicule 14 est associée à une adaptation de la vitesse de circulation réalisée par le biais de procédures opérationnelles, par exemple mises en œuvre régulièrement par un véhicule 14 respectif et communiquées aux autres véhicules 14 de la flotte 12 via le système de supervision 20 et/ou communiquées en anticipation par le système de supervision 20 aux véhicules 14 de la flotte 12, telles que des procédures opérationnelles résultant de prévisions météorologiques. L’homme du métier observera alors que l’optimisation des capacités de décélération de chaque véhicule 14 via la surveillance décrite ci-dessus et/ou via un freinage de type ABS (de l'allemand Antiblockiersystem ) empêchant le blocage des roues de chaque véhicule 14 permet d’améliorer la sécurité de l’installation de transport 10, en particulier lorsque la surveillance décrite ci-dessus et le freinage de type ABS sont mis en œuvre de manière complémentaire. Cette optimisation des capacités de décélération de chaque véhicule 14 est notamment utile dans le cas du rattrapage, décrit plus en détail ci-après. En cas de perte de connexion avec l’un des véhicules 14, une mitigation est alors engagée automatiquement. Celle-ci est transmise par le système de supervision 20 à tous les véhicules 14 encore connectés et est également mise en œuvre directement par le ou les véhicules 14 ayant perdu la connexion avec le système de supervision 20. L'homme du métier comprendra que ce processus de mise en sécurité de la flotte 12 de véhicules 14 en cas de perte de connexion est également applicable en cas d'une attaque cyber. Plusieurs niveaux de mitigations sont prévus. Un premier niveau de mitigation est un arrêt de tous les véhicules 14 de la flotte 12, mis en œuvre par le ou les véhicule 14 ayant perdu la connexion, et surtout par le système de supervision 20, le module de gestion 32 envoyant alors l'ordre de limitation en forme d'ordre d'arrêt aux autres véhicules 14 se déplaçant sur ladite voie ferrée 18, et en particulier sur le tronçon concerné. Un deuxième niveau de mitigation est une marche à vue, c'est-à-dire un roulage à une vitesse limitée, telle que 5 km/h, de tous les véhicules 14 de la flotte 12, mis en œuvre par le ou les véhicule 14 ayant perdu la connexion, et surtout par le système de supervision 20, le module de gestion 32 envoyant alors l'ordre de limitation en forme d'ordre de limitation de vitesse aux autres véhicules 14 se déplaçant sur ladite voie ferrée 18, et en particulier sur le tronçon concerné. Ce roulage à vitesse limitée permet alors de garantir l’absence de l’évènement redouté par les systèmes de détection équipant les véhicules 14 (vitesse relative de 10 km/h) et de diminuer la gravité de l’évènement redouté (choc très basse vitesse, en pire cas). Pour optimiser les flux de véhicules 14 et de passagers, un déplacement en convoi des véhicules 14 est prévu, et le risque de rattrapage est alors pris en compte par le système de supervision 20. Dans le cas du rattrapage, la prise en compte est effectuée par le système de supervision 20 avec le calcul régulier, via son module de gestion 32, de la distance d’espacement D A-B entre deux véhicules successifs 14A, 14B pour chaque paire de véhicules successifs 14A, 14B se déplaçant l’un à la suite de l’autre sur la voie ferrée 18 ; puis la comparaison de chaque distance d’espacement D A-B calculée à la distance minimale prédéfinie, un ordre de freinage étant alors envoyé par le module de gestion 32 au véhicule suiveur 14B si la distance d’espacement D A-B est inférieure à la distance minimale prédéfinie. A titre d’exemple, pour deux véhicules successifs 14A, 14B se déplaçant chacun à une vitesse de 100 km/h, la distance minimale prédéfinie est par exemple choisie sensiblement égale à 100 m, ce qui permet une circulation en toute sécurité des véhicules 14A, 14B sur la voie ferrée 18, comme cela va être expliqué en regard des première S1, deuxième S2 et troisième S3 situations représentées à la FIG. 2 . La première situation S1 correspond à la situation nominale où chaque véhicule 14A, 14B se déplace sensiblement à une même vitesse, une vitesse V A du premier véhicule 14A étant alors sensiblement égale à une vitesse V B du deuxième véhicule 14B, telle que 100 km/h, les deux véhicules 14A, 14B étant espacés, c'est-à-dire séparés, l'un de l'autre de la distance espacement D A-B , celle-ci étant supérieure à la distance minimale prédéfinie, telle que 100 m. La deuxième situation S2 correspond à la situation d'apparition d'une anomalie, symbolisée par un éclat 150 à la FIG. 2 , concernant le premier véhicule 14A, ce qui va alors déclencher un freinage du premier véhicule 14A, ainsi que la transmission de l'information d'anomalie de la part du premier véhicule 14A à destination du système de supervision 20. L’information d'anomalie est alors acquise par le module d'acquisition 30 du système de supervision 20, puis traitée par le module de gestion 32 qui envoie ensuite un ordre de freinage au deuxième véhicule 14B, c'est-à-dire au véhicule suiveur suivant le véhicule 14A ayant émis l'information d'anomalie. La troisième situation S3 correspond enfin à la situation à l'arrêt, c'est-à-dire suite à l'arrêt de chacun des deux véhicules successifs 14A, 14B. Cette troisième situation S3 montre une distance de freinage DF A du premier véhicule 14A, une distance de freinage DF B du deuxième véhicule 14B, la distance d’espacement D A-B suite à ces freinages respectifs, et enfin une distance de sûreté DS. En supposant que la décélération maximale de chacun des véhicules 14A, 14B est sensiblement égale à -7 m.s -2 , la distance de freinage DF A du premier véhicule 14A roulant à 100 km/h au moment du freinage d’urgence est sensiblement égale à 55 m. Pour le deuxième véhicule 14B, à cette distance intrinsèque de freinage de 55 m depuis la vitesse de 100 km/h, il convient d'ajouter la distance parcourue par le deuxième véhicule 14B pendant la durée de latence, et cette distance est sensiblement égale à 14 m si le deuxième véhicule 14B roule à 100 km/h pendant la durée de latence sensiblement égale à 480 ms, selon l’exemple décrit précédemment. Autrement dit, la distance de freinage DF B du deuxième véhicule 14B est alors sensiblement égale à 69 m, i.e. 14 m + 55 m. Dans cette troisième situation S3, la distance d’espacement D A-B a alors diminué de 14 m, et reste alors d’au moins 86 m si la distance minimale prédéfinie était de 100 m. La distance de sûreté DS correspond à une distance restante entre le premier véhicule 14A et le deuxième véhicule 14B dans l'hypothèse où l'anomalie aurait entraîné un arrêt immédiat et brutal du premier véhicule 14A, par exemple en cas de choc avec un obstacle fixe entraînant une immobilisation immédiate du premier véhicule 14A, pendant que le deuxième véhicule 14B aurait freiné avec sa distance de freinage DF B . L’homme du métier observera alors que, dans l’exemple précité, la distance de sûreté DS est d’au moins 31 m, c’est-à-dire d’au moins la distance minimale prédéfinie de 100 m moins la distance de freinage DF B sensiblement égale à 69 m. L’homme du métier comprendra aussi que la FIG. 2 est schématique et que les proportions entre les différentes distances D A-B , DF A , DF B et DS ne sont alors pas nécessairement respectées, et que les proportions entre ces distances et les dimensions des véhicules 14A, 14B ne le sont également pas nécessairement, la distance de freinage DF B étant par exemple bien supérieure à la longueur du deuxième véhicule 14B. Le cas de la prise en écharpe est similaire à celui du face-à-face, la prise en écharpe désignant le risque de collision latérale de véhicules 14 quand l'un arrive sur un aiguillage déjà occupé par un autre véhicule 14 venant d'une autre direction. Le cas de la prise en écharpe est traité par le système de supervision 20 de manière identique au cas du face-à-face décrit précédemment. On conçoit ainsi que le système de supervision 20 et le procédé de supervision selon l’invention sont plus simples à mettre en œuvre et plus évolutifs, que le système ATS ou le système de cantonnement de l’état de la technique, tout en offrant toujours la même sécurité visant à éviter une collision entre véhicules14, notamment pour la collision en face à face, le rattrapage ou encore la prise en écharpe. Système électronique (20) de supervision d’une flotte (12) de véhicules (14) aptes à se déplacer sur un réseau (16) de voie(s) ferrée(s) (18), chaque véhicule (14) comportant un dispositif de positionnement configuré pour fournir une position du véhicule (14) et un émetteur-récepteur radioélectrique configuré pour communiquer via une liaison radioélectrique (22) avec le système de supervision (20), le système électronique de supervision (20) comprenant : - un module d’acquisition (30) configuré pour acquérir une information de position de chaque véhicule (14) de la flotte (12) se déplaçant sur le réseau (16) de voie(s) ferrée(s) (18) ; et - un module de gestion (32) configuré pour gérer un espacement entre des véhicules (14A, 14B) se déplaçant sur une voie ferrée (18) respective, à partir des informations de position acquises de la part des véhicules (14A, 14B) se déplaçant sur ladite voie ferrée (18). Système (20) selon la revendication 1, dans lequel le module de gestion (32) est configuré pour gérer ledit espacement entre véhicules en l’absence d’information(s) issue(s) d’une infrastructure ferroviaire disposée le long de ladite voie ferrée (18). Système (20) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le module de gestion (32) est configuré pour gérer ledit espacement entre véhicules seulement à partir des informations de position acquises de la part des véhicules se déplaçant sur ladite voie ferrée (18). Système (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module d’acquisition (30) est configuré pour détecter une perte de connexion radioélectrique avec un véhicule (14A) ; et le module de gestion (32) est configuré pour - en cas de détection de la perte de connexion radioélectrique avec un véhicule (14) se déplaçant sur une voie ferrée (18) respective - envoyer un ordre de limitation de vitesse au(x) autre(s) véhicule(s) (14) se déplaçant sur ladite voie ferrée (18) ; l'ordre de limitation étant de préférence une limitation de la vitesse du véhicule (14) correspondant à une vitesse inférieure à une vitesse maximale prédéfinie ; l'ordre de limitation étant de préférence encore un arrêt du véhicule (14) correspondant. Système (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de gestion (32) est configuré pour, à partir des informations de position acquises de la part des véhicules (14) se déplaçant sur ladite voie ferrée (18), calculer régulièrement une distance d’espacement (D A-B ) entre deux véhicules successifs (14A, 14B) pour chaque paire de véhicules successifs (14A, 14B) se déplaçant l’un à la suite de l’autre sur la voie ferrée (18). Système (20) selon la revendication 5, dans lequel le module de gestion (32) est configuré pour comparer chaque distance d’espacement (D A-B ) calculée à une distance minimale prédéfinie ; puis pour envoyer un ordre de freinage à un véhicule suiveur (14B) si la distance d’espacement (D A-B ) est inférieure à la distance minimale prédéfinie, le véhicule suiveur (14B) étant le véhicule suivant l’autre (14A) au sein de la paire de véhicules successifs (14A, 14B) ; la distance minimale prédéfinie étant de préférence strictement supérieure à une distance de sécurité associée au véhicule suiveur ; la distance de sécurité dépendant de préférence encore de capteur(s) de détection d’objet(s) équipant le véhicule suiveur. Système (20) selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le module de gestion (32) est configuré pour calculer plus fréquemment la distance d’espacement (D A-B ) pour une paire respective de véhicules successifs (14A, 14B), en cas de diminution de la distance d’espacement (D A-B ) pour ladite paire de véhicules successifs (14A, 14B). Système (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module d’acquisition (30) est configuré pour acquérir une information d’anomalie de la part d’un véhicule (14A) se déplaçant sur une voie ferrée (18) respective ; et le module de gestion (32) est alors configuré pour envoyer un ordre de freinage à un véhicule suiveur (14B) suivant le véhicule (14A) ayant émis l’information d’anomalie. Installation de transport (10) comprenant une flotte (12) de véhicules (14) aptes à se déplacer sur un réseau (16) de voie(s) ferrée(s) (18) et un système électronique (20) de supervision de la flotte (12) de véhicules (14), chaque véhicule (14) comportant un dispositif de positionnement configuré pour fournir une position du véhicule (14) et un émetteur-récepteur radioélectrique configuré pour communiquer via une liaison radioélectrique (22) avec le système de supervision (20), le système électronique de supervision (20) étant selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé de supervision d’une flotte (12) de véhicules (14) aptes à se déplacer sur un réseau (16) de voie(s) ferrée(s) (18), le procédé étant mis en œuvre par un système électronique de supervision (20), chaque véhicule (14) comportant un dispositif de positionnement configuré pour fournir une position du véhicule (14) et un émetteur-récepteur radioélectrique configuré pour communiquer via une liaison radioélectrique (22) avec le système de supervision (20), le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition (100) d’une information de position de chaque véhicule de la flotte se déplaçant sur le réseau de voie(s) ferrée(s) ; et - gestion (110) d’un espacement (D A-B ) entre des véhicules (14A, 14B) se déplaçant sur une voie ferrée (18) respective, à partir des informations de position acquises de la part des véhicules (14A, 14B) se déplaçant sur ladite voie ferrée (18). Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé selon la revendication précédente.