FR 3160957 A1 20251010 FR 2403459 A 20240404 Ensemble de propulsion comprenant au moins une motorisation et un système de transmission reliés par un système d’accouplement externe, aéronef comprenant au moins un tel ensemble de propulsion L'invention a pour objet un ensemble de propulsion comportant : au moins un moteur électrique (42), un système de transmission (44), au moins un module d’accouplement (58) comprenant une roue libre (64) intercalée entre des arbres interne et externe (60, 62) accouplés par des premier et deuxième mécanismes d’accouplement (80) aux arbres de sortie (48) et d’entrée (52) du moteur électrique (42) et du système de transmission (44), au moins un des premier et deuxième mécanismes d’accouplement (80) comprenant un renvoi d’angle (84), au moins un élément intermédiaire creux (56) dans lequel sont au moins partiellement positionnés l’arbre de sortie (48) du moteur électrique (42), l’arbre d’entrée (52) du système de transmission (44) ainsi que les tubes interne et externe (60, 62) du module d’accouplement (58). Cette solution permet de simplifier le montage ou démontage du module d’accouplement (58). Figure 5 Ensemble de propulsion comprenant au moins une motorisation et un système de transmission reliés par un système d’accouplement externe, aéronef comprenant au moins un tel ensemble de propulsion La présente demande se rapporte à un ensemble de propulsion comprenant au moins une motorisation et un système de transmission reliés par un système d’accouplement externe ainsi qu’à un aéronef comprenant au moins un tel ensemble de propulsion. Selon un mode de réalisation visible sur la FIG. 1 , un aéronef 10 comprend un fuselage 12, au moins une voilure 14 reliée au fuselage 12 ainsi que des ensembles de propulsion 16 reliés à la voilure 14 et disposés de part et d’autre du fuselage 12. Comme illustré sur les figures 2 et 3, chaque ensemble de propulsion 16 comprend une hélice 18 qui présente un axe de rotation A18. Pour la suite de la description, une direction longitudinale est parallèle à l’axe de rotation A18 de l’hélice 18. Les notions « avant » et « arrière » font référence au sens d’écoulement de l’air par rapport à l’aéronef en vol, l’air s’écoulant selon la direction longitudinale, de l’avant vers l’arrière. Un ensemble de propulsion de type électrique comprend plusieurs moteurs électriques 20 ainsi qu’un système de transmission 22, comme une boîte de vitesse par exemple, configuré pour accoupler les moteurs électriques 20 à l’hélice 18. Comme illustré sur la FIG. 3 , le système de transmission 22 comprend un premier boîtier 24 qui présente, selon la direction longitudinale, une paroi avant F24 orientée vers l’hélice 18 et une paroi arrière F24’ sur laquelle sont fixés les moteurs électriques 20 ainsi qu’au moins une chaîne cinématique 26, positionnée dans le premier boîtier 24, qui présente au moins une entrée 28 pour chaque moteur électrique 20 et une sortie 30, sous la forme d’un arbre de sortie, traversant la paroi avant F24 pour être accouplée à l’hélice 18. Chaque moteur électrique 20 présente un deuxième boîtier 32 qui comprend une face d’appui F32, fixée contre la paroi arrière F24’ du premier boîtier 24, ainsi qu’un arbre de sortie 34, en saillie par rapport à la face d’appui F32, traversant la paroi arrière F24’ du premier boîtier 24. Cet arbre de sortie 34 est accouplé avec l’une des entrées 28 de la chaîne cinématique 26 du système de transmission 22 par un système d’accouplement 36 positionné dans le premier boîtier 24 du système de transmission 22. Selon un mode de réalisation, chaque système d’accouplement 36 comprend une roue libre configurée pour occuper un état accouplé dans lequel l’arbre de sortie 34 du moteur électrique 20 correspondant est accouplé en rotation et transmet un mouvement de rotation à la chaîne cinématique 26 du système de transmission 22 ainsi qu’un état désaccouplé, en cas d’incident par exemple, dans lequel l’arbre de sortie 34 du moteur électrique 20 correspondant n’est plus accouplé à la chaîne cinématique 26 du système de transmission 22 et ne lui transmet plus de mouvement de rotation. De la sorte, si un moteur électrique 20 ne fonctionne plus et que son arbre de sortie 34 est bloqué en rotation, le système d’accouplement 36 permet de l’isoler de la chaîne cinématique 26, qui reste opérationnelle et transmet les mouvements de rotation des autres moteurs électriques 20 à l’hélice 18. Les systèmes d’accouplement 36 nécessitent des opérations de maintenance plus fréquentes que les autres éléments du système de transmission 22. Pour chacune d’elles, le système de transmission 22 doit être déposé, ce qui implique de démonter les moteurs électriques 20, et son boîtier 24 doit être ouvert afin d’accéder aux systèmes d’accouplement 36. Ces différentes étapes sont relativement longues, fastidieuses et coûteuses. Pour remédier à cet inconvénient, le document FR3139554 propose un ensemble de propulsion 16 qui présente un système d’accouplement 36’ déporté. Selon un mode de réalisation de ce document visible sur la FIG. 4 , chaque moteur électrique 20 présente un arbre de sortie 34’ positionné au niveau d’une face arrière du moteur électrique 20 opposée à sa face avant reliée au système de transmission 22. Cet arbre de sortie 34’ est creux et configuré pour loger le système d’accouplement 36’. En complément, ce dernier comprend : une roue libre 36.1’ qui présente une première partie reliée à l’arbre de sortie 34’ du moteur électrique 20 et une deuxième partie, un arbre d’accouplement 36.2’ traversant le moteur électrique 20 et reliant la deuxième partie de la roue libre 36.1’ et l’entrée 28’ du système de transmission 22. Le système d’accouplement 36’ étant déporté par rapport au système de transmission 22 et situé au niveau de la face arrière du moteur électrique 20, il est accessible si bien qu’il n’est plus nécessaire de déposer le système de transmission et de le démonter pour assurer une opération de maintenance du système d’accouplement. Cette solution n’est cependant pas optimale car le système d’accouplement 36’ comprend un arbre d’accouplement 36.2’ qui traverse le moteur électrique 20, ce qui requiert une modification de ce dernier. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur. A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de propulsion comportant au moins un moteur électrique qui présente un arbre de sortie et un axe de pivotement, un système de transmission qui présente un arbre d’entrée et un deuxième axe de pivotement ainsi qu’au moins un module d’accouplement reliant l’arbre de sortie du moteur électrique et l’arbre d’entrée du système de transmission ; le module d’accouplement comprenant des arbres interne et externe qui sont coaxiaux, espacés entre eux et présentent chacun une première extrémité et un troisième axe de pivotement commun ainsi qu’une roue libre intercalée entre les arbres interne et externe. Selon l’invention, l’ensemble de propulsion comprend au moins un élément intermédiaire creux dans lequel sont au moins partiellement positionnés l’arbre de sortie du moteur électrique, l’arbre d’entrée du système de transmission ainsi que les tubes interne et externe du module d’accouplement, un premier mécanisme d’accouplement reliant l’arbre interne et un premier élément parmi l’arbre de sortie du moteur électrique et l’arbre d’entrée du système de transmission ainsi qu’un deuxième mécanisme d’accouplement reliant l’arbre externe et un deuxième élément, différent du premier élément, parmi l’arbre de sortie du moteur électrique et l’arbre d’entrée du système de transmission, au moins un des premier et deuxième mécanismes d’accouplement comprenant un renvoi d’angle. Cette solution peut être mise en œuvre sans modification à l’intérieur du moteur électrique et du système de transmission et permet de démonter ou remplacer le module d’accouplement rapidement et simplement sans avoir besoin de démonter le moteur électrique et/ou le système de transmission, ce qui permet d’obtenir un gain de temps pour la maintenance dudit module d’accouplement. Selon une autre caractéristique, le module d’accouplement comprend un boîtier configuré pour loger les arbres interne et externe et la roue libre ainsi qu’une liaison démontable reliant ledit boîtier et l’élément intermédiaire creux. Selon une autre caractéristique, le boîtier comprend : un corps tubulaire qui s’étend entre des première et deuxième extrémités, la première extrémité étant ouverte et orientée vers l’élément intermédiaire creux, un couvercle, configuré pour obturer la deuxième extrémité, relié au corps par une liaison démontable. Selon une autre caractéristique, le module d’accouplement comprend au moins un système de guidage en rotation reliant l’arbre externe et le troisième boîtier ainsi qu’un jeu de butées pour immobiliser l’arbre externe et le troisième boîtier l’un par rapport à l’autre en translation selon une direction parallèle au troisième axe de pivotement. Selon une autre caractéristique, le module d’accouplement comprend au moins un élément de blocage pour immobiliser en translation, selon une direction parallèle au troisième axe de pivotement, l’arbre interne et le premier élément parmi l’arbre de sortie du moteur électrique et l’arbre d’entrée du système de transmission auquel est accouplé l’arbre interne. Selon une autre caractéristique, le troisième axe de pivotement du module d’accouplement et le premier ou deuxième axe de pivotement du premier élément parmi l’arbre de sortie et l’arbre d’entrée auquel est accouplé l’arbre interne sont alignés. En complément, le premier mécanisme d’accouplement est configuré pour immobiliser en rotation l’un par rapport à l’autre l’arbre interne et le premier élément parmi l’arbre de sortie et l’arbre d’entrée. Selon une autre caractéristique, le premier élément parmi l’arbre de sortie du moteur électrique et l’arbre d’entrée du système de transmission auquel est accouplé l’arbre interne comprend un logement configuré pour loger la première extrémité de l’arbre interne. Selon une autre caractéristique, l’arbre interne est creux. En complément, l’élément de blocage est une vis d’assemblage qui comporte une tête en appui contre l’arbre interne ainsi qu’une tige logée dans le tube interne, la tige présentant une extrémité filetée configurée pour se visser dans un trou taraudé prévu au niveau du logement du premier élément parmi l’arbre de sortie et l’arbre d’entrée auquel est accouplé l’arbre interne. Selon une autre caractéristique, le troisième axe de pivotement du module d’accouplement est perpendiculaire aux premier et deuxième axes de pivotement de l’arbre de sortie du moteur électrique et de l’arbre d’entrée du système de transmission. En complément, le premier mécanisme d’accouplement comprend un premier renvoi d’angle qui comprend un premier engrenage conique solidaire de la première extrémité de l’arbre interne ainsi qu’un deuxième engrenage conique solidaire du premier élément parmi l’arbre de sortie du moteur électrique et l’arbre d’entrée du système de transmission auquel est accouplé l’arbre interne, les premier et deuxième engrenages coniques étant configurés pour coopérer et engrener l’un avec l’autre. Selon une autre caractéristique, l’élément de blocage est une butée intercalée entre d’une part le troisième boîtier et d’autre part l’arbre interne et/ou le premier engrenage conique solidaire de l’arbre interne, ladite butée étant configurée pour immobiliser l’arbre interne par rapport au troisième boîtier afin que les premier et deuxième engrenages coniques coopèrent l’un avec l’autre. Selon une autre caractéristique, le deuxième mécanisme d’accouplement comprend un deuxième renvoi d’angle qui comporte un premier engrenage conique solidaire de l’arbre externe ainsi qu’un deuxième engrenage conique solidaire du deuxième élément parmi l’arbre de sortie du moteur électrique et l’arbre d’entrée du système de transmission auquel est accouplé l’arbre externe, les premier et deuxième engrenages coniques étant configurés pour coopérer et engrener l’un avec l’autre. Selon une première variante, l’élément intermédiaire creux est distinct du moteur électrique et du système de transmission. Selon une autre variante, l’élément intermédiaire creux ne forme qu’une unique et même pièce avec le moteur électrique ou le système de transmission. L’invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble de propulsion selon l’une des caractéristiques précédentes. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels : FIG. 1 est une vue latérale d’un aéronef, FIG. 2 est une vue schématique latérale d’un ensemble de propulsion électrique illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur, FIG. 3 est une coupe schématique d’un système de transmission et des moteurs électriques d’un ensemble de propulsion illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur, FIG. 4 est une coupe schématique d’un système de transmission et des moteurs électriques d’un ensemble de propulsion illustrant un autre mode de réalisation de l’art antérieur, FIG. 5 est une coupe schématique d’un moteur électrique et d’un système de transmission reliés par un module d’accouplement illustrant un mode de réalisation de l’invention, le module d’accouplement étant à l’état monté, FIG. 6 est une coupe schématique d’un moteur électrique et d’un système de transmission reliés par un module d’accouplement illustrant un mode de réalisation de l’invention, le module d’accouplement étant à l’état démonté, FIG. 7 est une coupe schématique d’un moteur électrique et d’un système de transmission reliés par un module d’accouplement illustrant un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 8 est une coupe schématique d’un moteur électrique et d’un système de transmission reliés par un module d’accouplement illustrant un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 9 est une coupe schématique d’un moteur électrique et d’un système de transmission reliés par un module d’accouplement illustrant un autre mode de réalisation de l’invention. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 5 et 9, un ensemble de propulsion 40 de type électrique comprend au moins un moteur électrique 42 ainsi qu’un système de transmission 44, comme une boîte de vitesse par exemple, configuré pour accoupler le moteur électrique 42 à un système de propulsion comme une hélice par exemple. Selon une application, un aéronef comprend au moins un tel ensemble de propulsion 40. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette application. Chaque moteur électrique 42 comprend un premier boîtier 46 qui présente une première face frontale 46.1 ainsi qu’un arbre de sortie 48, qui présente un premier axe de pivotement A48, relié au premier boîtier 46 par une liaison pivotante en saillie par rapport à la première face frontale 46.1. Selon un agencement, la première face frontale 46.1 est sensiblement perpendiculaire au premier axe de pivotement A48. L’arbre de sortie 48 présente une extrémité libre 48.1 écartée de la première face frontale 46.1. Chaque système de transmission 44 comprend un deuxième boîtier 50 qui présente une deuxième face frontale 50.1 ainsi qu’un arbre d’entrée 52, qui présente un deuxième axe de pivotement A52, relié au deuxième boîtier 50 par une liaison pivotante en saillie par rapport à la deuxième face frontale 50.1. Selon un agencement, la deuxième face frontale 50.1 est sensiblement perpendiculaire au deuxième axe de pivotement A52. L’arbre d’entrée 52 présente une extrémité libre 52.1 écartée de la deuxième face frontale 50.1. Le moteur électrique 42 et le système de transmission 44 sont immobiles l’un par rapport à l’autre. Selon un premier agencement visible sur les figures 8 et 9, le moteur électrique 42 et le système de transmission 44 sont reliés par des éléments de fixation à un même support intermédiaire creux 54 distinct du moteur électrique 42 et du système de transmission 44. Selon un mode de réalisation, les premier et deuxième axes de pivotement A48, A52 sont sensiblement parallèles entre eux. En complément, le support intermédiaire creux 54 est un tube cylindrique qui présente un axe sensiblement parallèle aux premier et deuxième axes de pivotement A48, A52 et s’étend entre des première et deuxième extrémités 54.1, 54.2 ouvertes et respectivement pourvues de première et deuxième collerettes C54.1, C54.2, le moteur électrique 42 étant relié à la première collerette C54.1, le système de transmission 44 étant relié à la deuxième collerette C54.2. Selon ce mode de réalisation, l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 et l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44 sont positionnés à l’intérieur du support intermédiaire creux 54. Selon un deuxième agencement visible sur les figures 5 à 7, le moteur électrique 42 et le système de transmission 44 sont directement reliés entre eux. Selon un mode de réalisation, le système de transmission 44 comprend une extension creuse 56 qui présente une ouverture 56.1 pour permettre le passage de l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42, le moteur électrique 42 étant situé à l’extérieur de l’extension creuse 56 et relié à l’extension creuse 56 autour de l’ouverture latérale 56.1. Selon ce mode de réalisation, l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 et l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44 sont positionnés à l’intérieur de l’extension creuse 56. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces agencements. Quel que soit l’agencement, l’ensemble de propulsion 40 comprend un élément intermédiaire creux, comme le support intermédiaire creux 54 ou l’extension creuse 56, solidaire du moteur électrique 42 et du système de transmission 44, dans lequel sont positionnés, au moins partiellement, l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 et l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44. Selon certains modes de réalisation visibles sur les figures 8 et 9, l’élément intermédiaire creux est distinct du moteur électrique 42 et du système de transmission 44. Selon d’autres modes de réalisation visibles sur les figures 5 à 7, l’élément intermédiaire creux ne forme qu’une unique et même pièce avec le moteur électrique 42 ou le système de transmission 44. L’ensemble de propulsion 40 comprend au moins un module d’accouplement 58 reliant l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 et l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44. Chaque module d’accouplement 58 comprend des arbres interne et externe 60, 62 coaxiaux et espacés entre eux ainsi qu’une roue libre 64 intercalée entre les arbres interne et externe 60, 62 et les reliant, ladite roue libre 64 étant configurée pour occuper un état accouplé dans lequel un premier arbre parmi les arbres interne et externe 60, 62 est accouplé en rotation et transmet un mouvement de rotation à un deuxième arbre différent du premier arbre parmi les arbres interne et externe 60, 62 ainsi qu’un état désaccouplé, en cas d’incident par exemple, dans lequel le premier arbre n’est plus accouplé au deuxième arbre et ne lui transmet plus de mouvement de rotation. Le module d’accouplement 58 présente un troisième axe de pivotement A58 confondu avec les axes de pivotement des arbres interne et externe 60, 62. Chacun des arbres interne et externe 60, 62 comprend une première extrémité 60.1, 62.1 orientée vers le moteur électrique 42 et/ou le système de transmission 44 ainsi qu’une deuxième extrémité 60.2, 62.2 opposée à la première extrémité 60.1, 62.1. L‘arbre externe 62 est creux pour loger l’arbre interne 60 et la roue libre 64. Selon un mode de réalisation, le module d’accouplement 58 comprend au moins un premier système de guidage en rotation 66 reliant les arbres interne et externe 60, 62 et permettant à ces derniers de pivoter l’un par rapport à l’autre autour du troisième axe de pivotement A58. Selon une configuration, le premier système de guidage en rotation 66 comprend au moins deux roulements 66.1, 66.1’ positionnés de part et d’autre de la roue libre 64. Le module d’accouplement 58 comprend un couple de butées 66.2, 66.2’, positionnées de part et d’autre des roulements 66.1, 66.1’, pour immobiliser en translation selon une direction parallèle au troisième axe de pivotement A58 le premier système de guidage 66 et la roue libre 64 par rapport à l’arbre externe 62. Selon un mode de réalisation, l’arbre interne 60 présente une surface extérieure S60 qui comprend une piste interne de la roue libre 64 et/ou l’arbre externe 62 présente une surface interne S62 qui comprend une piste externe de la roue libre 64. Selon une configuration, le module d’accouplement 58 comprend un troisième boîtier 68 configuré pour loger les arbres interne et externe 60, 62 ainsi que la roue libre 64. Ce troisième boîtier 68 comprend un corps 70 tubulaire et cylindrique qui s’étend entre des première et deuxième extrémités 70.1, 70.2, la première extrémité 70.1 étant ouverte et orientée vers l’élément intermédiaire creux 54, 56. Selon une configuration, la deuxième extrémité 70.2 est obturée pour protéger les arbres interne et externe 60, 62 ainsi que la roue libre 64. Selon un mode de réalisation, le troisième boîtier 68 comprend un couvercle 72 configuré pour obturer la deuxième extrémité 70.2, ledit couvercle 72 étant relié au corps 70 par une liaison démontable 74 comme une pluralité d’éléments de fixation répartis sur la périphérie du couvercle 72. Selon un agencement, le module d’accouplement 58 comprend au moins un joint d’étanchéité 75 intercalé entre le corps 70 et le couvercle 72 pour obtenir une liaison étanche entre ces deux éléments. Selon un mode de réalisation, le module d’accouplement 58 comprend au moins un deuxième système de guidage en rotation 76, reliant l’arbre externe 62 et le troisième boîtier 68, qui est positionné entre l’arbre externe 62 et le corps 70 et permet à ces derniers de pivoter l’un par rapport à l’autre autour du troisième axe de pivotement A58. Selon une configuration, le deuxième système de guidage en rotation comprend deux roulements 76.1, 76.1’ positionnés à proximité des première et deuxième extrémités 70.1, 70.2 du corps 70. Le module d’accouplement 58 comprend un premier couple de butées, positionnées de part et d’autre des roulements 76.1, 76.1’, pour immobiliser en translation selon une direction parallèle au troisième axe de pivotement A58 le deuxième système de guidage 76 par rapport à l’arbre externe 62 ainsi qu’un deuxième couple de butées, positionnées entre les roulements 76.1, 76.1’, pour immobiliser en translation selon une direction parallèle au troisième axe de pivotement A58 le deuxième système de guidage 76 par rapport au troisième boîtier 68. De manière générale, le module d’accouplement 58 comprend un jeu de butées pour immobiliser l’arbre externe 62 et le troisième boîtier 68 l’un par rapport à l’autre en translation selon une direction parallèle au troisième axe de pivotement A58. Selon un agencement, le module d’accouplement 40 et plus particulièrement son troisième boîtier 68 est relié à l’élément intermédiaire creux 54, 56 par une liaison démontable 78. Selon un mode de réalisation, la première extrémité 70.1 du corps 70 est reliée à l’élément intermédiaire creux 54, 56 par la liaison démontable 78 qui comprend une pluralité d’éléments de fixation répartis sur la circonférence de la première extrémité 70.1. Selon un agencement, le module d’accouplement 58 comprend au moins un joint d’étanchéité 79 intercalé entre le troisième boîtier 68 et l’élément intermédiaire creux 54, 56 pour obtenir une liaison étanche entre ces deux éléments. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces modes de réalisation pour le module d’accouplement 58. Quel que soit le mode de réalisation, l’ensemble de propulsion 40 comprend au moins un élément intermédiaire creux 54, 56 dans lequel sont au moins partiellement positionnés l’arbre de sortie 4 du moteur électrique 42, l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44 ainsi que les arbres interne et externe 60, 62 du module d’accouplement 58 pour que ces derniers coopèrent avec les arbres de sortie et d’entrée 48, 52 du moteur électrique 42 et du système de transmission 44. L’ensemble de propulsion 40 comprend un premier mécanisme d’accouplement 80 reliant l’arbre interne 60 et un premier élément parmi l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 et l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44 ainsi qu’un deuxième mécanisme d’accouplement 82 reliant l’arbre externe 62 et un deuxième élément, différent du premier élément, parmi l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 et l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44. Selon une particularité de l’invention, le troisième axe de pivotement A58 du module d’accouplement 58 est sécant avec au moins un des premier et deuxième axes de pivotement A48, A52. En complément, au moins un des premier et deuxième mécanismes d’accouplement 80, 82 comprend un renvoi d’angle 84. Selon un premier mode de réalisation visible sur les figures 5 et 6, le troisième axe de pivotement A58 du module d’accouplement 58 est perpendiculaire avec le premier axe de pivotement A48 de l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 et aligné avec le deuxième axe de pivotement A52 de l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44. Selon ce premier mode de réalisation, le premier mécanisme d’accouplement 80 relie l’arbre interne 60 du module d’accouplement 58 et l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44. Cet arbre d’entrée 52 comprend, au niveau de son extrémité libre 52.1, un logement 86 configuré pour loger la première extrémité 60.1 de l’arbre interne 60. Le premier mécanisme d’accouplement 80 permet à l’arbre interne 60 d’entraîner en rotation l’arbre d’entrée 52. Selon une configuration, le logement 86 de l’arbre d’entrée 52 et la première extrémité 60.1 de l’arbre interne 60 comprennent respectivement des cannelures femelles et mâles configurées pour coopérer entre elles et permettre un entraînement en rotation de l’arbre d’entrée 52 par l’arbre interne 60. Selon ce premier mode de réalisation, l’arbre interne 60 est creux. Le module d’accouplement 58 comprend au moins un élément de blocage 88 pour immobiliser en translation selon une direction parallèle au troisième axe de pivotement A58 l’arbre interne 60 et le premier élément parmi l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 et l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44 auquel est accouplé l’arbre interne 60. Selon une configuration, cet élément de blocage 88 est une vis d’assemblage qui comporte une tête 88.1 en appui contre la deuxième extrémité 60.2 de l’arbre interne 60 ainsi qu’une tige 88.2 logée dans le tube interne 60 et présentant une extrémité 88.3 filetée configurée pour se visser dans un trou taraudé 86.1 prévu au niveau du logement 86 de l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44. Cette vis d’assemblage permet d’immobiliser en translation, selon une direction parallèle au deuxième axe de pivotement A52, l’arbre interne 60 et l’arbre d’entrée 52. Selon ce premier mode de réalisation, le premier mécanisme d’accouplement 80 comprend une première partie, comme les cannelures mâles et femelles, pour immobiliser en rotation l’un par rapport à l’autre l’arbre interne 60 et l’arbre externe 62 ainsi qu’une deuxième partie, comme la vis d’assemblage, pour immobiliser en translation l’arbre interne 60 et l’arbre d’entrée 52. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation. Ainsi, le premier mécanisme d’accouplement 80 peut comprendre un seul moyen, comme une goupille transversale, pour immobiliser en rotation et en translation l’un par rapport à l’autre l’arbre interne 60 et l’arbre d’entrée 52. Selon ce premier mode de réalisation, le deuxième mécanisme d’accouplement 82 comprend un renvoi d’angle 84 qui comporte un premier engrenage conique 84.1, comme une couronne, solidaire de la première extrémité 62.1 de l’arbre externe 62 ainsi qu’un deuxième engrenage conique 84.2, comme un pignon conique, solidaire de l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42, les premier et deuxième engrenages coniques 84.1, 84.2 étant configurés pour coopérer et engrener l’un avec l’autre. Selon ce premier mode de réalisation, le système de transmission 44 comprend une extension creuse 56 qui présente au moins une première face F56, sensiblement parallèle au deuxième axe de pivotement A52 de l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44, au niveau de laquelle est prévue une première ouverture 56.1 ainsi qu’une deuxième face F56’, sensiblement perpendiculaire au deuxième axe de pivotement A52 de l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44, au niveau de laquelle est prévue une deuxième ouverture 56.2, la première face F56 étant positionnée entre le deuxième boîtier 50 du système de transmission 44 et la deuxième face F56’ de l’extension creuse 56. En complément, le premier boîtier 46 du moteur électrique 42 est relié à l’extension creuse 56 autour de la première ouverture 56.1, l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 traversant la première ouverture 56.1. Le troisième boîtier 68 du module d’accouplement 58 est relié à l’extension creuse 56, autour de la deuxième ouverture 56.2, grâce à des éléments de fixation 56.3 de la liaison démontable 78. Comme illustré sur la FIG. 6 , le module d’accouplement 58 est démonté de la manière suivante : Dans un premier temps, le couvercle 72 est déposé en retirant les éléments de fixation de la liaison démontable 74. En suivant, l’élément de blocage 88 ainsi que les éléments de fixation 56.3 de la liaison démontable 78 sont retirés. Dès lors, le module d’accouplement 58 peut être déposé. Le remontage du module d’accouplement 58 s’effectue dans l’ordre inverse en remplaçant si nécessaire les joints d’étanchéité 75, 79. Selon un deuxième mode de réalisation visible sur la FIG. 7 , le troisième axe de pivotement A58 du module d’accouplement 58 est aligné avec le premier axe de pivotement A48 de l’arbre de sortie 48 du moteur électrique et sensiblement perpendiculaire avec le deuxième axe de pivotement A52 de l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44. Selon ce deuxième mode de réalisation, le premier mécanisme d’accouplement 80 relie l’arbre interne 60 du module d’accouplement 58 et l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42. Cet arbre de sortie 48 comprend, au niveau de son extrémité libre 48.1, un logement 86’ configuré pour loger la première extrémité 60.1 de l’arbre interne 60. Il peut être identique à celui visible sur les figures 5 et 6 reliant l’arbre interne 60 et l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44. Selon ce deuxième mode de réalisation, le deuxième mécanisme d’accouplement 82 comprend un renvoi d’angle 84 qui comporte un premier engrenage conique 84.1, comme une couronne conique, solidaire de la première extrémité 62.1 de l’arbre externe 62 ainsi qu’un deuxième engrenage conique 84.2, comme un pignon conique, solidaire de l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44, les premier et deuxième engrenages coniques 84.1, 84.2 étant configurés pour coopérer et engrener l’un avec l’autre. Selon ce deuxième mode de réalisation, le système de transmission 44 comprend une extension creuse 56 qui présente au moins une première face F56, sensiblement parallèle au deuxième axe de pivotement A52 de l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44, au niveau de laquelle est prévue une première ouverture 56.1 ainsi qu’une deuxième face F56’, sensiblement parallèle au deuxième axe de pivotement A52 de l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44, au niveau de laquelle est prévue une deuxième ouverture 56.2. En complément, le premier boîtier 46 du moteur électrique 42 est relié à l’extension creuse 56, l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 traversant la première ouverture 56.1. Le troisième boîtier 68 du module d’accouplement 58 est relié à l’extension creuse 56, autour de la deuxième ouverture 56.2, grâce à des éléments de fixation 56.3 de la liaison démontable 78. Selon un troisième mode de réalisation visible sur la FIG. 8 , le moteur électrique 42 et le système de transmission 44 sont agencés de manière à ce que les premier et deuxième axes de pivotement A48, A52 soient sensiblement parallèles entre eux et alignés. En complément, le troisième axe de pivotement A58 du module d’accouplement 58 est sensiblement perpendiculaire avec les premier et deuxième axes de pivotement A48, A52 des arbres de sortie et d’entrée 48, 52 du moteur électrique 42 et du système de transmission 44. Selon ce troisième mode de réalisation, le premier mécanisme d’accouplement 80 comprend un premier renvoi d’angle 84 qui comporte un premier engrenage conique 84.1 solidaire de la première extrémité 60.1 de l’arbre interne 60 ainsi qu’un deuxième engrenage conique 84.2 solidaire de l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44, les premier et deuxième engrenages coniques 84.1, 84.2 étant configurés pour coopérer et engrener l’un avec l’autre. En complément, le deuxième mécanisme d’accouplement 82 comprend un deuxième renvoi d’angle 84’ qui comporte un premier engrenage conique 84.1’ solidaire de la première extrémité 62.1 de l’arbre externe 62 ainsi qu’un deuxième engrenage conique 84.2’ solidaire de l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42, les premier et deuxième engrenages coniques 84.1’, 84.2’ étant configurés pour coopérer et engrener l’un avec l’autre. Selon le troisième mode de réalisation, le module d’accouplement 58 comprend au moins un élément de blocage 90 pour immobiliser en translation selon une direction parallèle au troisième axe de pivotement A58 l’arbre interne 60 et le premier élément parmi l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 et l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44 auquel est accouplé l’arbre interne 60. Selon une configuration, cet élément de blocage 90 est une butée intercalée entre le troisième boîtier 68, plus particulièrement son couvercle 72, et l’arbre interne 60 et/ou le premier engrenage conique 84.1 solidaire de la première extrémité 60.1 de l’arbre interne 60. Cette butée est configurée pour immobiliser l’arbre interne 60 par rapport au troisième boîtier 68 afin que les premier et deuxième engrenages coniques 84.1, 84.2, solidaires respectivement de l’arbre interne 60 et de l’arbre d’entrée 52 de la transmission 44, coopèrent l’un avec l’autre. Selon ce troisième mode de réalisation, l’ensemble de propulsion 40 comprend un support intermédiaire creux 54 qui présente au moins une première face F54, sensiblement perpendiculaire au premier axe de pivotement A48 de l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42, au niveau de laquelle est prévue une première ouverture 92.1, une deuxième face F54’, sensiblement parallèle à la première face F54 et perpendiculaire au deuxième axe de pivotement A52 de l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44, au niveau de laquelle est prévue une deuxième ouverture 92.2 ainsi qu’une troisième face F54’’, sensiblement perpendiculaire aux première et deuxième faces F54, F54’ et située entre ces dernières, au niveau de laquelle est prévue une troisième ouverture 92.3. En complément, le premier boîtier 46 du moteur électrique 42 est relié au support intermédiaire creux 54 autour de la première ouverture 92.1, l’arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 traversant la première ouverture 92.1. Le deuxième boîtier 50 du système de transmission 44 est relié au support intermédiaire creux 54 autour de la deuxième ouverture 92.3, l’arbre d’entrée 52 du système de transmission 44 traversant la deuxième ouverture 92.2. Le troisième boîtier 68 du module d’accouplement 58 est relié au support intermédiaire creux 54, autour de la troisième ouverture 92.3, grâce à des éléments de fixation répartis autour de la troisième ouverture 92.3. Selon un quatrième mode de réalisation visible sur la FIG. 8 , le moteur électrique 42 et le système de transmission 44 sont agencés de manière à ce que les premier et deuxième axes de pivotement A48, A52 soient sensiblement parallèles entre eux et décalés l’un par rapport à l’autre. Les autres éléments du module d’accouplement 58 peuvent être identiques à ceux du troisième mode de réalisation. Selon les troisième et quatrième modes de réalisation, le module d’accouplement 58 est déposé en retirant les éléments de fixation qui relient le troisième boîtier 68 du module d’accouplement 58 et le support intermédiaire creux 54. Quel que soit le mode de réalisation, il est possible de démonter ou remplacer le module d’accouplement 58 rapidement et simplement sans avoir besoin de démonter le moteur électrique 42 et/ou le système de transmission 44, ce qui permet d’obtenir un gain de temps pour la maintenance dudit module d’accouplement 58. Selon un autre avantage, l’ensemble de propulsion 40 comprend un moteur électrique 42 ou/et un système de transmission 44 sans aucune modification à l’intérieur des premier et deuxième boîtiers 46, 50 par rapport à ceux de l’art antérieur. Ensemble de propulsion comportant au moins un moteur électrique (42) qui présente un arbre de sortie (48) et un axe de pivotement (A48), un système de transmission (44) qui présente un arbre d’entrée (52) et un deuxième axe de pivotement (52) ainsi qu’au moins un module d’accouplement (58) reliant l’arbre de sortie (48) du moteur électrique (42) et l’arbre d’entrée (52) du système de transmission (44), le module d’accouplement comprenant des arbres interne et externe (60, 62) qui sont coaxiaux, espacés entre eux et présentent chacun une première extrémité (60.1, 62.2) et un troisième axe de pivotement (A58) commun ainsi qu’une roue libre (64) intercalée entre les arbres interne et externe (60, 62) ; caractérisé en ce que l’ensemble de propulsion (40) comprend au moins un élément intermédiaire creux (54, 56) dans lequel sont au moins partiellement positionnés l’arbre de sortie (48) du moteur électrique (42), l’arbre d’entrée (52) du système de transmission (44) ainsi que les tubes interne et externe (60, 62) du module d’accouplement (58), un premier mécanisme d’accouplement (80) reliant l’arbre interne (60) et un premier élément parmi l’arbre de sortie (48) du moteur électrique (42) et l’arbre d’entrée (52) du système de transmission (44) ainsi qu’un deuxième mécanisme d’accouplement (82) reliant l’arbre externe (62) et un deuxième élément, différent du premier élément, parmi l’arbre de sortie (48) du moteur électrique (42) et l’arbre d’entrée (52) du système de transmission (44), au moins un des premier et deuxième mécanismes d’accouplement (80, 82) comprenant un renvoi d’angle (84). Ensemble de propulsion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module d’accouplement (58) comprend un boîtier (68) configuré pour loger les arbres interne et externe (60, 62) et la roue libre (64) ainsi qu’une liaison démontable (78) reliant ledit boîtier (68) et l’élément intermédiaire creux (54, 56). Ensemble de propulsion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le boîtier (68) comprend : un corps (70) tubulaire qui s’étend entre des première et deuxième extrémités (70.1, 70.2), la première extrémité (70.1) étant ouverte et orientée vers l’élément intermédiaire creux (54, 56), un couvercle (72) configuré pour obturer la deuxième extrémité (70.2) et relié au corps (70) par une liaison démontable (74). Ensemble de propulsion selon l’une des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que le module d’accouplement (58) comprend au moins un système de guidage en rotation (76) reliant l’arbre externe (62) et le troisième boîtier (68) ainsi qu’un jeu de butées pour immobiliser l’arbre externe (62) et le troisième boîtier (68) l’un par rapport à l’autre en translation selon une direction parallèle au troisième axe de pivotement (A58). Ensemble de propulsion selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d’accouplement (58) comprend au moins un élément de blocage (88, 90) pour immobiliser en translation, selon une direction parallèle au troisième axe de pivotement (A58), l’arbre interne (60) et le premier élément parmi l’arbre de sortie (48) du moteur électrique (42) et l’arbre d’entrée (52) du système de transmission (44) auquel est accouplé l’arbre interne (60). Ensemble de propulsion selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le troisième axe de pivotement (A58) du module d’accouplement (58) et le premier ou deuxième axe de pivotement (A48, A52) du premier élément parmi l’arbre de sortie (48) et l’arbre d’entrée (52) auquel est accouplé l’arbre interne (60) sont alignés et en ce que le premier mécanisme d’accouplement (80) est configuré pour immobiliser en rotation l’un par rapport à l’autre l’arbre interne (60) et le premier élément parmi l’arbre de sortie (48) et l’arbre d’entrée (52). Ensemble de propulsion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier élément parmi l’arbre de sortie (48) du moteur électrique (42) et l’arbre d’entrée (52) du système de transmission (44) auquel est accouplé l’arbre interne (60) comprend un logement (86) configuré pour loger la première extrémité (60.1) de l’arbre interne (60). Ensemble de propulsion selon les revendications 5 et 7, caractérisé en ce que l’arbre interne (60) est creux et en ce que l’élément de blocage (88) est une vis d’assemblage qui comporte une tête (88.1) en appui contre l’arbre interne (60) ainsi qu’une tige (88.2) logée dans le tube interne (60), la tige (88.2) présentant une extrémité (88.3) filetée configurée pour se visser dans un trou taraudé (86.1) prévu au niveau du logement (86) du premier élément parmi l’arbre de sortie (48) et l’arbre d’entrée (52) auquel est accouplé l’arbre interne (60). Ensemble de propulsion selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le troisième axe de pivotement (A58) du module d’accouplement (58) est perpendiculaire aux premier et deuxième axes de pivotement (A48, A52) de l’arbre de sortie (48) du moteur électrique (42) et de l’arbre d’entrée (52) du système de transmission (44) et en ce que le premier mécanisme d’accouplement (80) comprend un premier renvoi d’angle (84) qui comporte un premier engrenage conique (84.1) solidaire de la première extrémité (60.1) de l’arbre interne (60) ainsi qu’un deuxième engrenage conique (84.2) solidaire du premier élément parmi l’arbre de sortie (48) du moteur électrique (42) et l’arbre d’entrée (52) du système de transmission (44) auquel est accouplé l’arbre interne (60), les premier et deuxième engrenages coniques (84.1, 84.2) étant configurés pour coopérer et engrener l’un avec l’autre. Ensemble de propulsion selon l’une des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que l’élément de blocage (90) est une butée intercalée entre d’une part le troisième boîtier (68) et d’autre part l’arbre interne (60) et/ou le premier engrenage conique (84.1) solidaire de l’arbre interne (60), ladite butée étant configurée pour immobiliser l’arbre interne (60) par rapport au troisième boîtier (68) afin que les premier et deuxième engrenages coniques (84.1, 84.2) coopèrent l’un avec l’autre. Ensemble de propulsion selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième mécanisme d’accouplement (82) comprend un deuxième renvoi d’angle (84’) qui comporte un premier engrenage conique (84.1’) solidaire de l’arbre externe (62) ainsi qu’un deuxième engrenage conique (84.2’) solidaire du deuxième élément parmi l’arbre de sortie (48) du moteur électrique (42) et l’arbre d’entrée (52) du système de transmission (44) auquel est accouplé l’arbre externe (62), les premier et deuxième engrenages coniques (84.1’, 84.2’) étant configurés pour coopérer et engrener l’un avec l’autre. Ensemble de propulsion selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément intermédiaire creux (54) est distinct du moteur électrique (42) et du système de transmission (44). Ensemble de propulsion selon l’une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que l’élément intermédiaire creux (56) ne forme qu’une unique et même pièce avec le moteur électrique (42) ou le système de transmission (44). Aéronef comprenant au moins un ensemble de propulsion selon l’une des revendications précédentes.