FR 3161144 A1 20251017 FR 2403915 A 20240416 L’invention concerne un système de réparation automatique permettant la réparation d’une carcasse d’un pneumatique identifié en cours de rechapage, comprenant : - au moins un dispositif de réparation ; - un système de détection pour recueillir l'information sur l'environnement physique autour du dispositif de réparation ; - un réseau de communication qui gère les données entrantes au système de réparation automatique à partir de chaque dispositif de réparation ; un premier réseau neuronal qui permet de trouver des zones de carcasse contenant des dommages à traiter ; - un deuxième réseau neuronal qui permet une classification de chaque dommage à traiter ; et - un troisième réseau neuronal qui permet de choisir au moins un outil de traitement identifié pour réaliser une réparation correspondante ; de sorte que le dispositif de réparation est configuré sur un ou plusieurs paramètres du pneumatique identifié pour opérer l’outil de traitement dans une région de carcasse contenant des dommages détectés et classifiés à traiter. Figure pour l’abrégé : Fig. 10 Système de réparation automatique de dommages superficiels de pneumatique par robot et capteur 3D de vision L’invention concerne un système de réparation automatique d’une carcasse d’un pneumatique en cours de rechapage. Plus particulièrement, l’invention concerne l’emploi d’un dispositif de réparation portant un outil de traitement qui est capable de réparer les carcasses de pneumatiques identifiés d’être rechapés. Contexte Dans le domaine de fabrication et maintien de pneumatiques, le rechapage est un processus connu pour mettre mise en état de fonctionnement d’un pneumatique usé en renouvelant la gomme de la bande de roulement et le ou les nappes. Au cours du processus de rechapage, les anciens produits de la bande de roulement sont retirés et remplacés par de nouveaux matériaux. Le rechapage est une méthode qui est connue est réglementée dans plusieurs industries (y compris, sans limitation, l’industrie transport, l’industrie aérienne, l’industrie d’extraction et l’industrie agricole). Les dommages pourraient correspondre à une ou quelques catégories (ou « classifications ») de dommage (y compris, sans limitation, des dommages de sculpture, des dommages d’arrachement, des dommages de coupure et des dommages de perforation). Quel que soit le type de pneumatiques rechapés, les étapes d’un procédé de rechapage sont sensiblement les mêmes de l’entrée d’un pneumatique à une installation de rechapage jusqu’à sa sortie. Pendant le procédé de rechapage, un processus de réparation est réalisé pendant lequel les pneumatiques destinés pour rechapage sont examinés pour que les dommages existants puissent être identifiés et localisés. Pendant le processus de réparation, une détection visuelle du dommage est faite (soit par moyens manuels soit par moyens automatiques (par exemple, une ou des caméras) soit par une combinaison des deux). Si on focalise sur la réparation des dommages du type « sculpture », pendant le processus de réparation, une étape de nettoyage du dommage est réalisée à l’aide d’une soufflette à air comprimé et d’un outil de traitement (par exemple, une brosse douce). Ensuite, une étape d’élimination de la gomme restante est réalisée à l’aide d’un outil de traitement (par exemple, une brosse dure) pour mettre à nue la première nappe sommet. Le processus de réparation continue avec une détection visuelle de la présence de corrosion sur les câbles métalliques (soit par moyens manuels soit par moyens automatiques (par exemple, une ou des caméras) soit par une combinaison des deux). Si cette détection visuelle confirme la présence de corrosion, une étape de suppression est réalisée à l’aide d’un outil de traitement comme une meule. Ces étapes de détection/suppression de corrosion sont répétées sur les différentes nappes successives tant que de la corrosion est détectée. Après la réalisation du processus de réparation, le procédé de rechapage peut continuer dans un ordre d’étapes typique vers la sortie d’un pneumatique de l’installation de rechapage (les étapes comprenant, sans limitation, une étape de pose de bande de roulement, une étape de cuisson, une étape de contrôle et une étape d’expédition). Jusqu’à maintenant, une ou plusieurs étapes du processus de réparation des dommages sont réalisées manuellement. Il existe des efforts en cours pour automatiser au moins une partie du processus de réparation. Par exemple, le brevet européen EP2456612B1 divulgue un système de pulvérisation automatique d’une colle à dissolution lors du rechapage d’un pneumatique. La pulvérisation de colle intervient après le processus de réparation et juste avant la pose de la bande de roulement. La colle est pulvérisée dans des trous et/ou des cratères détectés automatiquement par acquisition d’un profil tridimensionnel (ou « 3D) obtenu par un profilomètre. La colle pulvérisée est enfin appliquée sur les trous et/ou les cratères par un applicateur automatique. Le brevet européen EP3551443B1 divulgue un système de réparation automatique de dommages lors du rechapage d’un pneumatique. Le système divulgué comprend un profilomètre laser déporté et fixe qui permet de scanner toute la bande de roulement en mettant la carcasse en rotation. Le système comprend aussi une caméra couleur embarquée sur un robot qui prend des photos d’un dommage une fois que la gomme le recouvrant a été enlevée. Ces images couleurs sont utilisées pour réaliser la détection de corrosion en analysant les couleurs de l’image (par exemple, en recherchant la couleur rouge sur les câbles). L’algorithme de traitement utilise l’information tridimensionnelle (3D) du profilomètre pour détecter les dommages. Les traitements utilisés pour détecter les dommages comprennent la construction d’un profil moyen et la comparaison à ce profil. Ces traitements seraient suffisants si la carcasse pouvait être considérée comme un corps rigide. Cependant, une carcasse est plutôt un corps déformable qui peut présenter de nombreuses déformations plus ou moins locales (par exemple, un faux rond plus ou moins prononcé). Ces déformations peuvent être considérées comme des dommages écartés par rapport à un profil moyen. Le système divulgué ne peut donc pas s’adapter à tous les dommages possibles. Le brevet européen EP2414153B1 divulgue une machine qui réalise un procédé automatique pour l’identification et le travail de défauts sur les pneumatiques usagés. La machine divulguée comprend un système de vision qui s’appuie sur un projecteur infrarouge pour obtenir une information 3D sur le dommage en cours d’analyse. Pendant le procédé, un balayage automatique de la surface de travail du pneu permet d’identifier la morphologie des dommages et de faire une comparaison entre les morphologies identifiées et une référence de dommages connus. Une sélection du travail et d’un outil correspondant est réalisée pour exécuter le travail sélectionné sur le dommage identifié. Il n’y a rien dans l’art antérieur qui propose l’établissement d’un lien entre l’identification et la localisation des dommages et la réparation des dommages à l’aide d’un outil de traitement de manière complètement automatisée. Ainsi, l’invention divulguée concerne la réparation automatique de tous les dommages qui nécessitent une réparation à la surface d’une carcasse cardée et/ou à la surface de la première nappe métallique rencontrée sous la gomme. Un traitement algorithmique s’appuie sur des images d’apprentissage pour que l’algorithme apprenne à reconnaitre les points de l’image (tridimensionnelles et couleur) appartenant à une zone de carcasse d’un pneumatique identifié pour rechapage. Cette approche est évolutive et deviendra de plus en plus robuste car il est possible d’intégrer à l’apprentissage les images de carcasse non détectée afin d’étendre le périmètre d’utilisation de l’algorithme. De plus, la réparation des carcasses ne dépend d’aucune recette prédéfinie car la trajectoire de traitement est définie à la volée en fonction de la forme de la carcasse. L’invention concerne un système de réparation automatique permettant la réparation d’une carcasse d’un pneumatique identifié en cours de rechapage, le système de réparation automatique comprenant : - au moins un dispositif de réparation comprenant un robot ayant un périphérique de traitement soutenu par un bras allongé pivotant et s’étendant du bras allongé jusqu’à une extrémité libre qui permet l’installation d’un outil de traitement le long d’un axe longitudinal commun ; - un système de détection pour recueillir l'information sur l'environnement physique autour du dispositif de réparation ; - un réseau de communication qui gère les données entrantes au système de réparation automatique à partir de chaque dispositif de réparation, le réseau de communication comprenant au moins un serveur de communication permettant d'exécuter des instructions programmées stockées dans une mémoire d’un ou des processeurs du système de réparation automatique pour stocker une application d'analyse des données représentatives des carcasses des pneumatiques imagés ; - un premier réseau neuronal configuré de prendre en entrée des images couleurs et tridimensionnelles (3D) du pneumatique identifié pour déterminer quels points représentent des zones de carcasse contenant des dommages à traiter ; - un deuxième réseau neuronal configuré de prendre en entrée les images des zones de carcasse contenant les dommages à traiter et configuré de sortir d’une classification de chaque dommage à traiter ; et - un troisième réseau neuronal configuré de prendre en entrée les images des zones de carcasse contenant les dommages classifiés et configuré de sortir d’au moins un outil de traitement identifié pour réaliser une réparation correspondante ; de sorte que le dispositif de réparation est configuré sur un ou plusieurs paramètres du pneumatique identifié calculés par un module de traitement d'images incorporé dans la mémoire du processeur pour indiquer de façon automatique l’outil de traitement identifié pour réparer le dommage présent dans chaque image et pour mettre le dispositif de réparation en mouvement pour réparer le pneumatique identifié dans chaque zone de carcasse contenant un dommage à traiter. Dans certains modes de réalisation du système de réparation automatique de l’invention, le système de réparation automatique comprend en outre un système de sécurité comprenant : - une première électrode qui est agencée pour venir se placer en vis-à-vis de la carcasse du pneumatique identifié, à distance d’un insert électriquement conducteur du pneumatique identifié, de sorte à former avec l’insert électriquement conducteur un premier dipôle, de sorte qu’une première borne est formée par la première électrode et une seconde borne est formée par l’insert électriquement conducteur ; - une seconde électrode qui est associée à l’outil de traitement de telle manière que, lorsque l’outil de traitement entre en contact avec l’insert électriquement conducteur, une connexion électrique s’établit entre la seconde électrode et l’insert électriquement conducteur formant la seconde borne du premier dipôle ; et - une unité de contrôle qui est agencée pour mesurer une impédance d’un circuit de détection contenant le premier dipôle et pour détecter une variation d’impédance du circuit de détection causée par la connexion électrique du premier dipôle avec la seconde électrode provoquée par l’entrée en contact de l’outil de traitement avec l’insert électriquement conducteur ; de sorte que le dispositif de réparation arrête son déplacement où il contacte une nappe métallique du pneumatique identifié pendant un processus de rechapage. Dans certains modes de réalisation du système de réparation automatique de l’invention, le système de détection du dispositif de réparation comprend un ou des capteurs configurés pour effectuer une détection d'images bidimensionnelles (2D) et/ou tridimensionnelles (3D). Dans certains modes de réalisation du système de réparation automatique de l’invention, le système de détection du dispositif de réparation comprend au moins une caméra du type RGB-D fixée à au moins un parmi le bras allongé et le périphérique de traitement (102) du dispositif de réparation. Dans certains modes de réalisation du système de réparation automatique de l’invention, les données entrantes au système de réparation automatique comprennent l’information générale concernant le pneumatique identifié. Dans certains modes de réalisation du système de réparation automatique de l’invention, les données entrantes au système de réparation automatique comprennent un ou des fichiers CAO du pneumatique identifié pour mettre en correspondance l'emplacement d’une zone de carcasse du pneumatique identifié à partir du fichier CAO. Dans certains modes de réalisation du système de réparation automatique de l’invention, les données de détection obtenues du système de détection comprennent des données représentatives d'un ou des mouvements continus du dispositif de réparation avant qu’il s’arrête pour prendre une ou des images des pneumatiques identifiés en cours de rechapage. Dans certains modes de réalisation du système de réparation automatique de l’invention, l’outil de traitement comprend au moins un outil choisi parmi des brosses, des couteaux, des râpes, des cardes, des fraises et des meules pour réparer les pneumatiques pendant le procédé de rechapage. Dans certains modes de réalisation du système de réparation automatique de l’invention, le réseau de communication est configuré pour permettre d'exécuter des instructions programmées stockées dans la mémoire pour mettre en œuvre un procédé de réparation de la carcasse du pneumatique identifié, le procédé de réparation comprenant les étapes suivantes ; - une étape de calibration du dispositif de réparation ; - une étape de positionnement du pneumatique identifié dans un espace de traitement où le dispositif de réparation le traite ; - une étape de positionnement d’au moins une caméra du système de détection à une distance référentielle par rapport à une carcasse du pneumatique identifié ; une étape de détection des dommages comprenant une phase d’apprentissage dont des images obtenues sont annotées pour indiquer où se trouve des zones de carcasse contenant des dommages à traiter ; - une étape de classification de chaque dommage à traiter dans une classification associée à un traitement correspondant ; - une étape de choisir au moins un outil de traitement adapté à traiter chaque dommage dans les images obtenues ;et - une étape de réalisation d’un processus de réparation des dommages détectés et classifiés dans les images obtenues. Dans certains modes de réalisation du système de réparation automatique de l’invention, le processus de réparation des dommages du procédé de réparation mis en œuvre par le système de réparation automatique comprend les étapes suivantes : - une étape de montage de l’outil de traitement à utiliser pour réparer les dommages identifiés et classifiés ; - une étape de définition d’une trajectoire surfacique de l’outil de traitement basée sur les dommages identifiés et classifiés ;et - une étape de réparation du dommage à traiter. L’invention concerne aussi une installation de rechapage comprenant le système de réparation automatique divulgué. D’autres aspects de l’invention vont devenir évidents grâce à la description détaillée suivante. La nature et les divers avantages de l’invention vont devenir plus évidents à la lecture de la description détaillée qui suit, conjointement avec les dessins annexés, sur lesquels les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques, et dans lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 représente une vue schématique en section transversale d’un mode de réalisation d’un pneumatique connu. FIG. 2 La FIG. 2 représente une vue schématique d’un mode de réalisation d’un dispositif de réparation qui fait partie d’un système de réparation automatique de l’invention. FIG. 3 La FIG. 3 représente un exemple d’une visualisation d’une partie d’un pneumatique obtenue pendant un procédé de réparation de l’invention . FIG. 4 La FIG. 4 représente une vue schématique d’un positionnement d’une caméra du système de réparation automatique de l’invention par rapport à une carcasse d’un pneumatique identifié en cours de rechapage. FIG. 5 La FIG. 5 représente une vue schématique d’entrée des images couleurs et 3D à un réseau neuronal dans la détermination des points représentent des zones de carcasses contenant des dommages à traiter. FIG. 6 La FIG. 6 représente une vue schématique d’entrée des images couleurs et 3D contenant un dommage à un réseau neuronal dans la classification du dommage selon le traitement à réaliser. FIG. 7 La FIG. 7 représente une vue schématique d’entrée des images couleurs et 3D contenant un dommage classifié à un réseau neuronal dans le choix d’un outil de traitement pour réparer le dommage. FIG. 8 La FIG. 8 représente un exemple d’une région de carcasse contenant un dommage détecté et classifié à traiter. FIG. 9 La FIG. 9 représente un exemple de découpage et décalage d’une région de carcasse contenant un dommage détecté et classifié à traiter. FIG. 10 La FIG. 10 représente un exemple d’une trajectoire surfacique obtenue pour réaliser un déplacement d’un outil de traitement. FIG. 11 La FIG. 11 représente une vue d’ensemble de face d’un mode de réalisation d’un système de sécurité du système de réparation automatique de l’invention pendant un processus de réparation. Description détaillée En considérant les caractéristiques d’un pneumatique d’être rechapé, il faut tenir compte de sa géométrie. Un pneumatique est un objet ayant une géométrie connue comprenant généralement plusieurs couches de gomme superposées (ou « couches »), ainsi qu’une structure métallique ou en fibres textiles constituant une carcasse de renfort de la structure de pneumatique. La nature de la gomme et la nature du renfort sont choisies en fonction des caractéristiques finales recherchées. La FIG. 1 comprend une représentation schématique d’un pneumatique 10 comprenant, de façon classique, deux bourrelets circonférentiels destinés à permettre l'accrochage du pneumatique sur une jante. Chaque bourrelet comprend une tringle annulaire de renfort. La constitution d’un pneumatique est typiquement décrite par une représentation de ses constituants dans un plan méridien, c'est-à-dire un plan contenant l'axe de rotation du pneumatique. Les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaires à l'axe de rotation du pneumatique, parallèle à l'axe de rotation du pneumatique, et perpendiculaire à tout plan méridien. Les expressions « radialement », « axialement » et « circonférentiellement » signifient respectivement « selon une direction radiale », « selon la direction axiale » et « selon une direction circonférentielle » du pneumatique. Les expressions « radialement intérieur » et « respectivement radialement extérieur » signifient « plus proche, respectivement plus éloigné, de l'axe de rotation du pneumatique, selon une direction radiale. Le pneumatique 10 comprend également une bande de roulement 12 destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement 12a. Elle est renforcée par une armature, ou « carcasse », qui comprend généralement une pluralité de nappes de renfort présentant chacune une pluralité de câbles de renfort qui sont noyés dans une couche de matériau à base de caoutchouc. Plus particulièrement, une armature de sommet est fournie qui comprend une armature de travail 14 et une armature de frettage 16. L’armature de travail 14 a des couches de travail représentées par les couches 14a et 14b. Le pneumatique 10 comprend aussi deux flancs (un flanc 18 étant représenté dans la FIG. 1 ) et deux bourrages 20 renforcés avec une tringle 22. Une couche carcasse radiale 24 s'étend d'un bourrelet à l'autre en entourant le tringle de manière connue. La bande de roulement 12 comporte des renforcements constitués, par exemple, des couches superposées comportant des fils de renforcement connus. Dans des modes de réalisation, le pneumatique peut inclure une gomme 26 qui évacue l’électricité statique produite lors du roulage. La bande de roulement 12 est délimitée, selon la direction radiale, par deux surfaces circonférentielles dont la plus radialement extérieure est la surface de roulement 12a et dont la plus radialement intérieure est appelée la surface de fond de sculpture. La surface de fond de sculpture (ou « surface de fond »), est définie comme la surface translatée de la surface de roulement radialement vers l'intérieur d'une distance radiale égale à la profondeur de sculpture. Il est courant que cette profondeur soit dégressive sur les portions circonférentielles les plus axialement extérieures (appelées « épaules ») de la bande de roulement 12. De plus, la bande de roulement d'un pneumatique est délimitée, selon la direction axiale, par deux surfaces latérales. La bande de roulement est en outre constituée par un ou plusieurs mélanges caoutchouteux. L'expression « mélange caoutchouteux » désigne une composition de caoutchouc comportant au moins un élastomère et une charge. Afin d'obtenir des performances en adhérence sur sol mouillé, des découpures sont disposées dans la bande de roulement 12. Une découpure désigne soit un puits, soit une rainure, soit une incision, soit un sillon circonférentiel et forme un espace débouchant sur la surface de roulement 12a. La performance d'une sculpture d'une bande de roulement doit être suffisamment constante malgré l'usure de ladite bande pour assurer la pérennité du pneumatique. En conséquence, il est nécessaire de maintenir une certaine épaisseur de matériaux caoutchouteux entre la face de fond des découpures (rainures ou sillons) et les éléments de renforcement pour garantir l'endurance du pneumatique. Par exemple, des rainures doivent avoir des largeurs suffisantes pour permettre une évacuation du liquide présent à la surface du sol quel que soit le stade de l'usure de la bande de roulement (12). En se référant aux figures, sur lesquelles les mêmes numéros identifient des éléments identiques, la FIG. 2 représente un mode de réalisation d’un dispositif de réparation 100 qui fait partie d’un système de réparation automatique (ou « système ») de l’invention. Le système de réparation automatique de l’invention met en œuvre un procédé de l’invention (« procédé ») permettant la réparation par outil de traitement d’une carcasse d’un pneumatique identifié en cours de rechapage. Le procédé divulgué incorpore une méthode d’apprentissage automatique qui est basée sur les données correspondantes aux images obtenues du pneumatique identifié dont l’algorithme employé analyse la carcasse du pneumatique identifié pour poser et pour opérer l’outil de traitement dans une zone de traitement du pneumatique identifié. Il est entendu que le procédé de l’invention peut faire partie d’un procédé de rechapage existant pour améliorer son processus de réparation. Dans un mode de réalisation du dispositif de réparation 100 du système de l’invention, le dispositif de réparation comprend un robot ayant un périphérique de traitement 102 soutenu par un bras allongé 104 pivotant. Le périphérique de traitement 102 s’étend du bras allongé 104 jusqu’à une extrémité libre 102a qui permet l’installation d’un outil de traitement 106 le long d’un axe longitudinal commun. A titre d’exemple, l’outil de traitement 106 représenté dans la FIG. 2 comprend une brosse qui est choisie parmi les brosses industrielles disponibles dans le commerce pour réparer les pneumatiques pendant les procédés de rechapage (par exemple, les brosses rotatives industrielles en filaments synthétiques ou métalliques). Il est entendu que l’outil de traitement 106 peut comprendre un ou d’autres outils de traitement équivalents (y compris, sans limitation, des brosses, des couteaux, des râpes, des cardes, des fraises, des meules et leurs équivalents). La fixation de l’outil de traitement 106 est réalisée de manière permettant sa rotation par rapport à l’axe longitudinal et permettant aussi son filage autour un axe de rotation prédéfini pendant un processus de réparation. Il est entendu que la fixation de l’outil de traitement 106 à l’extrémité libre 102a du périphérique de traitement 102 peut être réalisée par un ou des moyens de fixation connus (y compris, sans limitation, le soudage, le collage et des moyens équivalents). Ainsi, le robot facilite la réparation d’une variété de carcasses sans interruption de la rotation et/ou du filage de l’outil de traitement 106. Le dispositif de réparation 100 est mis en mouvement pour que le périphérique de traitement 102 puisse réaliser la réparation d’une carcasse d’un pneumatique identifié P (voir la FIG. 2 ). La réparation d’une carcasse est réalisée par le dispositif de réparation pendant un procédé de réparation mis en œuvre par le système de réparation automatique de l’invention (comme décrit ci-dessous). Le terme "pneumatique identifié" (dans le singulier ou le pluriel) est utilisé ici pour faire référence à un pneumatique en cours de rechapage et présent dans l'environnement physique du système de réparation automatique incorporant le dispositif de réparation 100 (l’environnement physique étant, par exemple, une installation de rechapage incorporant le dispositif de réparation 100). Il est entendu que la configuration du dispositif de réparation 100 est donné à titre d’exemple. Par exemple, le dispositif de réparation 100 peut comprendre un robot fixe installé à une installation de rechapage, fixé, par exemple, à un support par rapport auquel le robot s’étend (par exemple, une base 110 comme représentée dans la FIG. 2 ). Dans ce cas, il est entendu que le robot peut être fixé à un plafond, à un mur, à un sol ou à n’importe quel support qui permet la réalisation du procédé de l’invention en cours d’un procédé de rechapage. Il est entendu que le dispositif de réparation 100 peut comprendre au moins un robot itinérant. Par « itinérant », il est entendu que le dispositif de prise peut être mis en mouvement soit par des moyens de mouvement intégrés (par exemple, un ou des moteurs intégrés) soit par des moyens de mouvement non-intégrés (par exemple, un ou des moyens mobiles y compris les moyens mobiles autonomes). Il est entendu que le dispositif de réparation 100 peut être un robot industriel classique ou un robot collaboratif voire un robot delta ou à câble. Les carcasses susceptibles d’être réparées par le dispositif de réparation 100 pendant le procédé de réparation comprennent des rainures et des sillons (mais il est entendu que le dispositif de réparation est également capable de traiter les pneumatiques du type « slick »). Les rainures sont les découpures permettant l’évacuation de l’eau. Une rainure a une largeur telle que les parois de matière en vis-à-vis la délimitant n’entrent pas en contact l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de gonflage et de charge recommandées telles que définies notamment par les normes européennes de la « European Tyre and Rim Technical Organization » (Organisation technique européenne du pneu et de la roue) ou « E.T.R.T.O » dans son « Standards Manual 2020 – Commercial Vehicle Tyres » (Manuel de normes 2020 – Pneus pour véhicules commerciaux). Les déformations en compression et en cisaillement des éléments en relief délimitant la rainure conditionnent les pressions dans le contact avec le sol et donc l’usure. Un sillon est une rainure sensiblement circonférentielle, et les faces latérales sont sensiblement circonférentielles en ce sens, que leur orientation peut varier localement autour de plus ou moins 45° autour de la direction circonférentielle. L’ensemble des motifs appartenant au sillon se retrouve tout autour de la bande de roulement, formant un ensemble sensiblement continu (c’est-à-dire, présentant des discontinuités inférieures à 10% en longueur comparativement à la longueur des motifs.) Les sillons circonférentiels délimitent des nervures dont chaque nervure est composée des motifs de la sculpture compris entre un bord axial du pneumatique et un sillon circonférentiel le plus axialement extérieur voisin, soit compris entre deux sillons circonférentiels voisins. La profondeur de la découpure est la distance radiale maximale entre la surface de roulement du pneumatique et le fond de la découpure. Le dispositif de réparation 100 du système de réparation automatique comprend aussi un système de détection (non représenté) pour recueillir l'information sur l'environnement physique autour du dispositif de réparation. Le système de détection comprend un ou des capteurs (y compris une ou des caméras) configurés pour effectuer une détection d'images bidimensionnelles (2D) et/ou tridimensionnelles (3D), une détection de profondeur en 3D, et/ou d'autres types de détection de l’environnement physique autour du dispositif de réparation (il est entendu que les termes « capteur » et « caméra » sont utilisés de manière interchangeable). Dans les modes de réalisation du dispositif de réparation 100 du type représenté dans la FIG. 2 , le ou les capteurs du système de détection sont fixés à au moins un parmi le bras allongé 104 et le périphérique de traitement 102 du robot. Dans des modes de réalisation du système de l’invention, ces capteurs pourraient faire partie d’un système de détection global qui emploie ces capteurs ensemble avec un ou des capteurs positionnés dans l’environnement physique dans lequel le dispositif de réparation 100 fonctionne. Dans un mode de réalisation du dispositif le dispositif de réparation 100, le système de détection comprend au moins une caméra 200 qui fournit des images 3D représentées en un ensemble de points 3D avec des coordonnées X, Y, Z, et des valeurs de couleur rouge, vert, bleue (le format « RGB » ou « RGB-D »)(appelé « une caméra du type RGB-D »). Dans ce mode de réalisation, une caméra du type RGB-D est fixée soit au bras allongé 104 soit au périphérique de traitement 102 du robot (le dernier étant représenté à titre d’exemple dans la FIG. 2 ). Deux ou plusieurs caméras RGB-D peuvent être orientées de manière à obtenir un chevauchement prédéterminé entre les champs de vision des caméras. Comme utilisé ici, le terme « caméra » inclut une ou plusieurs caméras. Les caméras RGB-D fournissent généralement des informations sur la profondeur en utilisant des cartes de profondeur, étant des images où chaque pixel contient la distance entre la caméra et le point correspondant dans l'espace. Par rapport aux méthodes de mesure traditionnelles telles que la mesure manuelle et d'autres mesures basées sur des dispositifs électroniques, les données de nuages de points 3D provenant des caméras du type RGB-D ont un taux de mesure beaucoup plus élevé. En utilisant une structure plus éparse, un nuage de points peut être construit à partir des images RGB-D en calculant le monde réel (par exemple, les coordonnées X, Y, Z) avec les données intrinsèques d’une caméra de numérisation. Ainsi, l’information sur l'environnement physique autour du dispositif de réparation 100 est obtenue des données de nuages de points 3D obtenues à partir de technologies de détection qui sont capables de capturer les géométries de surface 3D des pneumatiques de manière précise et efficace. Ces technologies de détection pourraient être choisies parmi les dispositifs disponibles dans le commerce (choisis, par exemple, parmi des caméras vendues sous la marque PHOTONEO™, des caméras vendues sous la marque ENSENSO® de la société IDS, des caméras vendues sous la marque ZIVID® de la société Zivid AS, des systèmes de vision artificielle vendus par la société Cognex Corp., et leurs équivalents). Le terme « nuage de point » (ou « point cloud » en anglais) (dans le singulier ou le pluriel) est utilisé ici pour faire référence à une ou des collections de points de données dans l'espace. Une ou des caméras (ou un ou des appareils équivalents) recueillent des données tridimensionnelles (3D) et détectent les surfaces des objets (par exemple, des pneumatiques identifiés d’être traités pendant un procédé de rechapage dont le procédé de réparation fait partie) grâce à une série de coordonnées. Le stockage des informations sous la forme d'une collection de coordonnées spatiales peut permettre d'économiser de l'espace, car de nombreux objets ne remplissent pas une grande partie de l'environnement. Même si l'information n'est pas visuelle, l'interprétation des données comme un nuage de points aide à comprendre la relation entre plusieurs variables par moyen de la classification et la segmentation. Il est entendu qu’une ou des caméras peuvent inclure un ou des modes de programmation, y compris par apprentissage, pour alimenter, modifier et entraîner au moins un réseau neuronal. Bien que les incarnations soient décrites ici en ce qui concerne l'utilisation d’un ou des réseaux neuronaux (par exemple, des réseaux neuronaux convolutifs, ou « convolutional neural network » en anglais or « CNN ») comme modèle d'apprentissage machine, d'autres types de modèles d'apprentissage machine peuvent être utilisés. Ceux-ci incluent, sans limitation, les modèles utilisant la régression linéaire, la régression logistique, les arbres de décision, les machines à vecteurs de support, les Bayes naïfs, le voisin le plus proche (knn), K signifie regroupement, forêt aléatoire, les algorithmes de réduction de la dimensionnalité, les algorithmes à gradient, les réseaux de neurones (par exemple, les auto-encodeurs, les CNN, les RNN, les perceptrons, la mémoire logarithmique à court terme (LSTM), Hopfield, Boltzmann, la croyance profonde, la déconvolution, la confrontation générative (GAN), etc. ) et leurs compléments et équivalents. Le ou les CNNs peuvent être formés avec des données de vérité de terrain (ou « ground truth » en anglais) qui sont générées en utilisant des données de capteurs représentatives du mouvement du dispositif de réparation 100, y compris le positionnement du périphérique de traitement 102 et de l’outil de traitement 106. Dans certains modes de réalisation du dispositif de réparation 100, la caméra 200 déclenche lorsqu'un segment du pneumatique identifié entre dans le champ de vision de la caméra. Dans les cas où une partie de pneumatique n’est pas visible dans l’image obtenue par le système de détection du dispositif de réparation 100 (par exemple, la caméra 200), un point d’accroche peut être placé à une position connue par rapport au capteur (par exemple, à une distance horizontale connue et à une distance verticale connue par rapport à la position de la caméra). Le système de détection du dispositif de réparation 100 détecte la présence d’un agencement de dommages de carcasse dans le champ de vision du système de détection (par exemple, le champ de vision de la caméra 200), ce qui le déclenche pour capturer l'image d’une surface de roulement du pneumatique identifié pour rechapage. Dans tous les modes de réalisation du système de l’invention, le système « cherche », dans l’image obtenue par le système de détection, la présence des dommages « vus » par le dispositif de réparation 100. Si aucun dommage n’est détecté, le système de détection continue d’obtenir les images jusqu’à ce que la recherche du pneumatique soit épuisée. Le système de détection peut déterminer l’information sur l'environnement physique autour du pneumatique identifié qui peut être utilisée par un système de contrôle du système de réparation automatique de l’invention (le système de contrôle comprenant, par exemple, un logiciel de planification des mouvements du dispositif de réparation 100). Le système de contrôle pourrait se trouver sur le robot ou il pourrait être en communication à distance avec le robot. Dans des modes de réalisation du système de réparation automatique, un ou plusieurs capteurs 2D ou 3D montés sur le robot (y compris, sans limitation, des capteurs de navigation) peuvent être intégrés pour constituer un modèle numérique de l'environnement physique (y compris, où applicable, le ou les côtés, le sol et le plafond). En utilisant les données obtenues, le système de contrôle peut provoquer le mouvement du robot pour naviguer entre les positions de prises des images des pneumatiques pendant des processus de réparation. Pour bien gérer la manipulation du dispositif de réparation 100 qui assure la prise claire des images du pneumatique identifié (par exemple, la manipulation du robot et le positionnement de l’outil de traitement 106 comme représenté dans la FIG. 2 ), il faut identifier le pneumatique en cours de rechapage et détecter le positionnement des dommages concernés. Ainsi, les données de détection font référence à une pluralité d'enregistrements représentatifs des positionnements des dommages d'au moins un pneumatique identifié ou une partie d’un pneumatique identifié suivi dans le temps. Par exemple, les données de détection peuvent inclure une ou plusieurs positions parmi des enregistrements des positions d'un point de référence sur une partie du pneumatique (par exemple, la carcasse) au fil du temps ou à des intervalles de temps définis; des données de capteur prises au fil du temps; un flux vidéo qui a été traité en utilisant une technique de vision par ordinateur; et/ou des données indiquant l'état de fonctionnement du dispositif de réparation 100 au fil du temps. Dans certains cas, les données de détection peuvent comprendre des données représentatives d'un ou des mouvements continus du dispositif de réparation 100 avant qu’il s’arrête pour prendre une ou des images des pneumatiques en cours de rechapage. Le système de détection est donc configuré pour générer les données de mouvement du dispositif de réparation 100. Le système de détection du dispositif de réparation 100 peut recevoir un fichier CAO du pneumatique identifié pour mettre en correspondance l'emplacement d’une zone de carcasse à partir du fichier CAO, avec la zone de carcasse identifiée en temps réel pour localiser et déterminer avec précision ses coordonnées. Le système de détection peut recevoir le fichier CAO par des méthodes de transmission de données connues de l'homme de l'art. Le système de détection peut en outre comprendre au moins une caméra et au moins un capteur (non représenté) pour déterminer l'emplacement (i.e., les coordonnées) des dommages sur la base des données recueillies en temps réel et/ou du profil de contour du pneumatique identifié. Dans des modes de réalisation de l’invention, le système de détection du dispositif de réparation 100 peut comprendre aussi un dispositif de capture de mouvement choisi parmi des capteurs infrarouges, des capteurs ultrasoniques, des accéléromètres, des gyroscopes, des capteurs de pression, et/ou des dispositifs équivalents. Dans ces modes de réalisation, le système (et particulièrement le dispositif de réparation 100) apprend les mouvements qui réalisent la prise d’images des pneumatiques sans intervention d’un opérateur lors des procédés de rechapage. Pour mettre en œuvre le procédé de l’invention par moyen d’ordinateur, le système de réparation automatique de l’invention comprend un réseau de communication (ou « réseau ») qui gère les données entrantes au système des sources variées (par exemple, à partir d’au moins un dispositif de réparation 100 et son système de détection associé). Le réseau de communication incorpore un ou des serveurs de communication (ou « serveurs ») comprenant chacun un ou des processeurs connectés de manière opérationnelle à une mémoire. La mémoire est configurée pour stocker une application d'analyse des données représentatives des zones de carcasse des pneumatiques imagés. Le ou les processeurs comprennent un module d’exécution d’analyse qui réalise le traitement des images, dont le ou les processeurs sont capables d'exécuter des instructions programmées stockées dans la mémoire pour mettre en œuvre les étapes du procédé de réparation (comme décrites ci-dessous). Les données entrantes au système de réparation automatique de l’invention peuvent inclure l’information générale concernant le pneumatique identifié. L’information générale comprend les données stockées concernant l’identification du pneumatique identifié (y compris, sans limitation, sa provenance de production, sa distribution et/ou son stockage, sa date de production, son histoire de rechapage si applicable et sa position et son histoire de montage). L’information générale peut aussi comprendre le rang de rechapage (si applicable) du pneumatique identifié. Les données correspondantes à un rang de rechapage d’un pneumatique identifié sont gérées habituellement par l’entité qui gère l’utilisation d’un ou des pneumatiques identifiés (par exemple, une ou des personnes et/ou une ou des compagnies) et/ou le fabricant de tels pneumatiques. Le terme « processeur » (ou, alternativement, le terme "circuit logique programmable") désigne un ou plusieurs dispositifs capables de traiter et d'analyser des données et comprenant un ou plusieurs logiciels pour leur traitement (par exemple, un ou plusieurs circuits intégrés connus par l’homme de métier comme étant inclus dans un ordinateur, un ou plusieurs contrôleurs, un ou plusieurs microcontrôleurs, un ou plusieurs micro-ordinateurs, un ou plusieurs automates programmables (ou « PLC »), un ou plusieurs circuits intégrés spécifiques à une application, un ou plusieurs réseaux de neurones, et/ou un ou plusieurs autres circuits programmables équivalents connus). Le processeur comprend un ou des logiciels pour le traitement des données capturées par le système de détection (y compris la caméra 200) du dispositif de réparation 100 (et les données correspondantes obtenues) ainsi qu'un ou des logiciels pour l'identification et la localisation des variances et l’identification de leurs sources pour les corriger. Dans le système de l’invention, la mémoire peut comprendre à la fois des dispositifs de mémoire volatiles et non volatiles. La mémoire non volatile peut comprendre des mémoires à l'état solide, telles que la mémoire flash NAND, la mémoire « vive » (ou « keep-alive memory » ou « KAM ») pour sauvegarder des variables diverses de fonctionnement pendant que le processeur est hors tension, des supports de stockage magnétiques et optiques, ou tout autre dispositif de stockage de données approprié qui conserve les données lorsque le dispositif de réparation 100 est désactivé ou perd son alimentation électrique. La mémoire volatile peut comprendre une mémoire statique et dynamique RAM qui stocke des instructions de programme et des données, y compris une ou des applications d'apprentissage. Dans des modes de réalisation du système de l’invention, le processeur peut configurer le dispositif de réparation 100 (et notamment le périphérique de traitement 102 ) sur un ou plusieurs paramètres du pneumatique identifié calculés par un module de traitement d'images incorporé dans la mémoire du processeur. Le module de traitement des images analyse les images du pneumatique identifié et, plus précisément, les images des dommages obtenues par le système de détection du dispositif de réparation 100. Le processeur peut également se référer à une référence (par exemple, un tableau de taille de pneumatiques variés) pour effectuer une détermination finale d’un paramètre ou des paramètres du pneumatique identifié. La référence peut inclure des paramètres de pneumatiques connus correspondant à une pluralité de pneumatiques connus disponibles dans le commerce. Par exemple, après que le module de traitement d'images a calculé un ou plusieurs paramètres de pneumatique identifié, le processeur peut comparer les paramètres calculés avec les paramètres connus enregistrés dans la référence. Le processeur peut récupérer les paramètres de pneumatiques connus correspondant aux pneumatiques disponibles dans le commerce qui correspondent le plus étroitement aux paramètres calculés pour configurer le périphérique de traitement 102 (et donc mettre l’outil de traitement 106 dans un positionnement précis pour réparer un dommage dans une zone de carcasse correspondante du pneumatique identifié). La référence de pneumatiques peut inclure des mesures correspondant à une pluralité de pneumatiques disponibles dans le commerce. A titre d’exemple, pour un pneumatique d’une taille 225/50R17, le numéro « 225 » identifie la section transversale du pneumatique en millimètres, le numéro « 50 » indique le rapport d'aspect du flanc, et la mesure « R17 » représente le diamètre de la jante en pouces (étant environ 43,18 centimètres). En se référant encore à la FIG. 2 , et en outre aux Figures 3 à 10, une description détaillée est donnée à titre d’exemple des modes de réalisation d’un procédé de l’invention (ou « procédé ») permettant la réparation automatique d’une carcasse d’un pneumatique en cours de rechapage. Le procédé de l’invention est mis en œuvre par le système de réparation automatique de l’invention. Il est bien entendu que le système peut mettre en œuvre le procédé dans n’importe quel environnement physique sans connaissance préalable de la configuration de dommages à réparer sur les pneumatiques identifiés pour rechapage. Tel qu'utilisé ici, le terme “procédé” ou “processus” peut comprendre une ou plusieurs étapes effectuées par au moins un système informatique comportant un ou des processeurs pour exécuter des instructions qui effectuent les étapes. Sauf indication contraire, toute séquence d'étapes est donnée à titre d’exemple et ne limite pas les procédés décrits à une quelconque séquence particulière. Dans la description suivante, des modes de réalisation du procédé de l’invention sont décrits dont la precision des informations obtenues par le système de détection (par exemple, la caméra 200) diffère. En réalisant le procédé de l’invention, le système de réparation automatique de l’invention incorpore une combinaison de techniques de vision et d'apprentissage automatique pour reconstruire correctement et rapidement la scène observée à partir de nuages de points dispersés tridimensionnels (ou « 3D »), issus d’une vue du pneumatique identifié pour rechapage. Le système de l’invention réalise donc une amélioration continue dans la reconnaissance des dommages de carcasse et leur positionnement relatif le long de la surface de roulement du pneumatique identifié. En lançant un mode de réalisation du procédé de l’invention, le procédé comprend une étape de calibration du dispositif de réparation 100. Préalable cette étape, le robot est mis en position pour faire un scan d’un pneumatique identifié. Pendant cette étape, lorsqu’un scan du pneumatique identifié est réalisé avec la caméra 200, des points tridimensionnels (3D) sont récupérés qui sont exprimés par leur positionnement par rapport à la caméra. Pour pouvoir piloter le dispositif de réparation 100 (par exemple, pour lui indiquer la position de chaque zone à traiter sur la carcasse du pneumatique identifié), il faut que ces points 3D soient exprimés à la base de robot (à titre d’exemple, voir la base 110 du dispositif de réparation 100 de la FIG. 2 ). L’étape de calibration du dispositif de réparation 100 comprend donc une phase de calibration pour estimer la pose de la caméra 200 par rapport à sa base 110. Dans un mode de réalisation du procédé, l’étape de calibration du dispositif de réparation 100 comprend une étape de positionnement d’une mire de calibration dans un espace de traitement où le robot va travailler. Dans un mode de réalisation, la mire de calibration comprend un damier qui est positionné pour permettre la réalisation d’une pluralité de photos en faisant varier l’angle de vue à chaque fois. Pendant cette étape, un algorithme d’optimisation (incorporé, par exemple, dans un processeur et déporté par la caméra 200) est utilisé pour estimer la pose de la caméra 200 dans le repère du périphérique de traitement 102. Une fois la calibration réalisée, le robot est capable d’être amené dans une position vue par la caméra 200. Cette calibration est à faire dès l’installation du dispositif de réparation 100 dans l’espace de traitement. Le procédé comprend en outre une étape de positionnement d’un pneumatique identifié endommagé dans l’espace de traitement où le dispositif de réparation 100 va le traiter. Le pneumatique identifié est positionné en proximité du dispositif de réparation 100 sur un tambour rotatif (comme connu dans l’état de l’art). Dans le cours d’un processus de réparation du procédé de rechapage, le tambour fait tourner le pneumatique identifié pour qu’il puisse être traité secteur par secteur. Il est entendu que le pneumatique identifié pourrait être positionné sur une table de travail ou sur un support équivalent pour que le système de l’invention puisse le traiter. Le support peut être configuré pour se déplacer de manière rotative, de manière alternative verticale et/ou de manière alternative horizontale, permettant donc le traitement d’une variété de pneumatiques. Le traitement « secteur par secteur » fait référence à plusieurs modes de réalisation du procédé de l’invention incorporant un ou des scans suivis par un traitement des carcasses du pneumatique identifié. Dans un mode de réalisation du procédé de l’invention, le traitement secteur par secteur comprend, pour chaque secteur du pneumatique en cours de traitement, un scan du secteur suivi d’un traitement du secteur scanné (par exemple, un traitement des zones de carcasse du secteur scanné réalisé par l’outil de traitement 106). Dans un autre mode de réalisation du procédé de l’invention, le traitement secteur par secteur comprend un scan de tous les secteurs successifs du pneumatique en cours de traitement suivi par un traitement (par exemple, un brossage, un usinage et/ou un meulage) de tous les secteurs successifs scannés. Dans un autre mode de réalisation du procédé de l’invention, le traitement secteur par secteur comprend un scan du pneumatique en cours de traitement (soit un scan par secteurs individuels soit un scan de tous les secteurs successifs) sur un poste différent de celui où un traitement (par exemple, un brossage, un usinage et/ou un meulage) des secteurs scannés est effectué. Dans ce dernier cas, au moins une caméra supplémentaire (non représentée) serait utilisée sur le poste déporté pour réaliser tous les scans. Ensuite, la caméra 200 du dispositif de réparation 100 servirait à réaliser un seul scan pour repérer la position du secteur dans le champ de la caméra 200 parmi l’ensemble de scans réalisés sur le poste déporté. Dans tous ces modes de réalisation du procédé de l’invention, il est entendu qu’un traitement serait réalisé sur les secteurs ayant besoin de traitement. Ainsi, si aucun dommage ayant besoin de traitement n’est identifié dans un scan d’un secteur, le dispositif de réparation 100 passe le secteur concerné jusqu’à un secteur scanné où un ou plusieurs dommages sont identifiés pour traitement. Le procédé comprend en outre une étape de positionnement de la caméra 200 à une distance référentielle par rapport à la carcasse du pneumatique identifié (c.-à-d., la partie de carcasse endommagée). Pendant cette étape, la caméra 200 est centrée par rapport à la carcasse du pneumatique identifié (étant un positionnement droite/gauche). Pour cela, le robot commence par positionner la caméra 200 devant le pneumatique identifié dans une position qui permet à la caméra de voir toutes les dimensions de pneumatiques possibles (y compris les diamètres et les largeurs). Un scan est alors réalisé par la caméra 200, puis il est analysé pour vérifier si la caméra 200 est bien positionnée. En se référant à la FIG. 3 , les points 3D sont exprimés par rapport à un repère placé au centre de la lentille de la caméra 200. Si on représente ce repère en 3D en scannant une partie de pneumatique (voir « visualisation 3D » dans la FIG. 3 ), l’axe Y est dirigé vers le sol, et l’axe Z est dirigé vers le pneumatique identifié, et l’axe X est perpendiculaire aux axes Y et Z afin de former un repère orthonormal. Si on représente ce repère en 2D (voir « visualisation 2D » dans la FIG. 3 ), l’origine du repère est au centre de l’image : l’axe X est orienté vers la droite, l’axe Y est orienté vers le bas et l’axe Z est orienté vers le pneumatique. En se référant à la FIG. 4 , le bon positionnement de la caméra 200 pendant cette étape est décrit. Les zones 300 représentent les points appartenant à la carcasse du pneumatique identité. On considère d’abord une zone centrale horizontale du scan qui est utilisée pour vérifier que la distance entre le pneumatique identifié et que la caméra 200 est correcte. Une distance moyenne D moy des points est calculée à l’intérieur de cette zone centrale horizontale, qui est représentée par les lignes 300A. Ensuite, on conserve les points 3D dont la distance en Z appartient à un intervalle [D moy-marge , D moy+marge ]. Ces points représentent les points appartenant à la carcasse du pneumatique identifié (donc les distances relatives varient en fonction des paramètres du pneumatique identifié). L’ensemble de ces points peuvent se représenter sous la forme d’une image binaire (identifié comme le « masque de carcasse » ou le « masque binaire ») où chaque point conservé représente un point appartenant à la carcasse du pneumatique identifié (ces points sont représentés par les zones 300 dans la FIG. 4 ). Après, pour obtenir une distance D moy_surface , on calcule à nouveau la distance D moy en ne considérant que les points de la zone centrale horizontale qui appartiennent à la carcasse du pneumatique identifié. En comparant cette distance avec la distance référentielle de la caméra 200 (parce que la caméra 200 doit toujours être positionnée à la distance référentielle par rapport à la carcasse du pneumatique identifié), on peut calculer la correction frontale à appliquer à la caméra. Ensuite, on calcule les deux lignes verticales 300B qui délimitent le début et la fin du masque de carcasse et donc permet de vérifier que la caméra 200 est bien centrée par rapport à la surface de roulement du pneumatique identifié (voir la FIG. 4 ). On calcule la ligne verticale centrale située au milieu des lignes verticales 300B. Si cette ligne verticale centrale s’écarte trop de la ligne centrale de l’image, alors on appliquera une correction latérale à la position de la caméra 200 pour la recentrer par rapport à la carcasse du pneumatique identifié. En considérant le dispositif de réparation 100, son positionnement initial (et, dans les cas qui s’appliquent, l’orientation initiale du périphérique de traitement 102, et donc, l’outil de traitement 106) est déterminé des données obtenues via l’acquisition des images du système de réparation automatique et de l’environnement physique dans lequel le système de réparation automatique fonctionne (par exemple, comme représenté dans la FIG. 2 ). Le module d’exécution d’analyse du processeur peut employer un algorithme de repositionnement automatique et adaptatif pour trouver une position de départ idéale du dispositif de réparation 100, permettant donc d'exécuter des instructions programmées stockées dans la mémoire pour réaliser la prise des images. L’algorithme permet l’amélioration continue sur l’ensemble des prises des images, assurant que le système (et particulièrement le dispositif de réparation 100) s’améliore de l’expérience qu’il acquiert, notamment sur le choix des zones de carcasses à traiter en faisant les processus de réparation pendant les procédés de rechapages des pneumatiques. Le procédé comprend en outre une étape de détection des dommages qui est réalisée secteur par secteur pour le pneumatique identifié. Pendant cette étape, pour chaque secteur, le dispositif de réparation 100 positionne la caméra 3D pour scanner le secteur et récupérer une image couleur et tridimensionnelle (3D) (« l’image couleur et 3D ») du secteur (il est rappelé que le traitement secteur par secteur est impliqué pendant cette étape). En chaque point de l'image, on connait la couleur du point mais également sa position tridimensionnelle par rapport à la caméra 200. Une fois le scan réalisé, pendant l’étape de détection des dommages un premier réseau neuronal du système (un « réseau de détection ») prend en entrée l’image couleur et 3D pour déterminer quels points représentent des dommages à traiter (comme utilisé ici, le terme « réseau neuronal » inclut une ou plusieurs réseaux neuronaux). Avant de pouvoir utiliser le premier réseau neuronal, une phase d’apprentissage est réalisée pour fixer ses paramètres. Pour cela, plusieurs images d’entrée sont annotées (par exemple, annotées manuellement par des experts du métier). Pour chaque image d’entrée, l’annotation consiste à indiquer où se trouve les zones de carcasse contenant des dommages à traiter (représentées à titre d’exemple dans la FIG. 5 par les régions encadrées 5A). Cette phase d’apprentissage est réalisée une fois pour fixer les paramètres du premier réseau neuronal, suite à laquelle le premier réseau neuronal peut être utilisé sur de nouvelles images. Une fois que le premier réseau neuronal sort des zones de carcasses contenant des dommages à traiter, le procédé de l’invention comprend en outre une étape de classification de chaque dommage dans une classification associée. Pendant cette étape, un deuxième réseau neuronal du système de réparation automatique (un « réseau de classification ») prend en entrée l’image de la zone de carcasse contenant le dommage à traiter (par exemple, les régions encadrées 5A de la FIG. 5 ), et il sort d’une classification de chaque dommage en fonction du traitement à faire (comme utilisé ici, le terme « réseau neuronal » inclut une ou plusieurs réseaux neuronaux). Le deuxième réseau neuronal fonctionne quel que soit le nombre de classifications distinctes (représentées à titre d’exemple dans la FIG. 6 par des classifications c1, c2, …cN ou N varie en fonction de nombre de classifications distinctes identifiées). La forme d’un dommage peut être liée à sa sévérité avec les dommages différentes variant selon les classes de dommages distincts (qui comprennent, sans limitation, des dommages de sculpture, des dommages d’arrachement, des dommages de coupure et des dommages de perforation). En couplant les résultats sortant du premier réseau neuronal avec ceux sortant du deuxième réseau neuronal, des connaissances approfondies sont obtenues de façon automatique sur la localisation et le type de dommages présent sur les carcasses. Ces connaissances sont ensuite très utiles pour orienter des choix de traitement prévus pour les pneumatiques en cours de rechapage. Le procédé de l’invention comprend en outre une étape de choisir l’outil de traitement le mieux adapté à chaque dommage dans les images obtenues. Pendant cette étape, un troisième réseau neuronal du système (un « réseau de choix d’outil ») prend en entrée l’image de la zone de carcasse contenant le dommage classifié, et il sort un ou des outils de traitement identifiés pour réaliser la réparation correspondante (représentés à titre d’exemple dans la FIG. 7 par des outils o1 …oN ou N varie en fonction de nombre d’outils distinctes identifiés) (comme utilisé ici, le terme « réseau neuronal » inclut une ou plusieurs réseaux neuronaux). Avant de pouvoir utiliser le troisième réseau neuronal, une phase d’apprentissage est réalisée pour fixer les paramètres de ce réseau neuronal. Pour cela, plusieurs images d’entrée ont été annotées (par exemple, annotées manuellement par des experts du métier). Pour chaque image d’entrée, l’annotation consiste à indiquer l’outil de réparation le mieux adapté au dommage présent dans l’image (par exemple, l’outil de réparation 106 de la FIG. 2 représenté à titre d’exemple par une brosse). Cette phase d’apprentissage est réalisée une fois pour fixer les paramètres du réseau de choix d’outil, suite à laquelle le troisième réseau neuronal peut être utilisé sur de nouvelles images. Ainsi, le troisième réseau neuronal fonctionne quel que soit le nombre d’outils distincts prévus pour la réparation du pneumatique identifié. Le procédé de l’invention comprend en outre une étape de réalisation d’un processus de réparation des dommages détectés et classifiés. Le processus de réparation des dommages comprend une étape de montage de l’outil de traitement 106 choisi pour réparer les dommages identifiés et classifiés pendant les étapes précédentes. Pendant cette étape, un ou des outils dans la liste d’outils sortant du troisième réseau neuronal sont installés sur le robot (et particulièrement sur le dispositif de réparation 100) de manière automatique. Les différents outils de réparation (qui comprennent, sans limitation, des outils de nettoyage, usinage et/ou meulage) pourraient être installés sur un porte outil (non représenté). Le robot vient automatiquement installer l’outil choisi en bout du bras allongé 104 du périphérique de traitement 102. Le processus de réparation des dommages comprend en outre une étape de définition de la trajectoire surfacique de l’outil de traitement. Les sorties du premier réseau neuronal (le réseau de détection) et du troisième réseau neuronal (le réseau de choix d’outil) fournissent une liste des dommages prévus pour traitement par l’outil de traitement 106 monté sur le robot. En se référant à la FIG. 8 , chaque dommage de cette liste est caractérisé par une région de carcasse 8A contenant le dommage à traiter. On connait la position 3D de la région de carcasse 8A par rapport à la base 110 du dispositif de réparation 100. A partir de cette région 8A, on définit, pendant cette étape, la trajectoire surfacique de l’outil de traitement qui correspond à l’ensemble des points 3D que doit suivre l’outil de traitement pour couvrir l’ensemble de la région. Pour cela, on commence par définir un point de départ et un sens de parcours de l’outil de traitement. A titre d’exemple, on suppose dans la FIG. 8 que le point de départ soit situé en bas à droite de la région de carcasse 8A et que le sens de parcours soit du bas vers le haut. Il est entendu qu’un autre point de départ pourrait être considéré (c.-à-d., en bas à gauche, en haut à droite et en haut à gauche) et pour un autre sens de parcours (c.-à-d., de haut en bas, de droite à gauche et de gauche à droite) en fonction de l’orientation prévue pour l’outil de traitement choisi. En définissant le point de départ et le sens de parcours de l’outil, on définit l’orientation de l’outil sur toute la trajectoire. En se référant encore à la FIG. 8 et en outre à la FIG. 9 , l’orientation de l’outil de traitement représente les trois (3) angles donnés à l’outil de traitement, et ces angles sont donnés par l’orientation du repère outil dont : - L’axe X est orienté suivant le vecteur directeur partant du point de départ et dirigé dans le sens de parcours choisi (comme représenté dans la FIG. 8 , du bas vers le haut) ; - L’axe Z est orienté suivant la normale au point de départ ; et - L’axe Y est fixé automatiquement en fonction des choix pour les axes X et Z. Une fois l’orientation de l’outil de traitement 106 fixé, l’étape de définition de la trajectoire surfacique comprend une étape de définition de l’ensemble des points 3D que devra suivre l’outil de traitement. Pendant cette étape, la région de carcasse 8A contenant le dommage est découpée en bandes 9A d’une largeur égale à la largeur de l’outil de traitement (cette valeur est connue). En se référant à la FIG. 9 , chaque bande 9A est définie par un point de départ 9B et un point d’arrivée 9C. La largeur de la région de carcasse 8A n’est pas nécessairement un multiple de la largeur de l’outil de traitement choisi. La dernière bande de la région de carcasse 8A peut donc déborder de la région. Pour limiter ce débordement, la position géométrique des bandes 9A est décalée de façon à repartir uniformément ce débordement de part et d’autre de la région de carcasse à réparer. Une fois le découpage et décalage effectué (voir la FIG. 9 ), il suffit de lister l’ensemble des points de départ et d’arrivée de toutes les bandes 9A pour obtenir la trajectoire surfacique de l’outil de traitement. Le processus de réparation des dommages comprend en outre une étape de réparation du dommage pendant laquelle le dispositif de réparation 100 positionne l’outil de traitement 106 choisi sur le point de départ de la région de carcasse contenant le dommage. Le dispositif de réparation 100 continue en déplaçant l’outil de traitement suivant l’inverse de la normale Z sur une distance fixée par un décalage (voir la FIG. 10 ). Ce décalage est un paramètre fixe qui dépend du type de réparation à réaliser. Pendant cette étape, en plus de ce décalage, un système de sécurité 400 du système de réparation automatique de l’invention est utilisé pour que le dispositif de réparation 100 arrête son déplacement où l’outil de traitement contacte une nappe métallique (par exemple, pendant un enlèvement de gomme de la carcasse du pneumatique identifié). En se référant à la FIG. 11 , un mode de réalisation du système de sécurité 400 est représenté avec le dispositif de traitement 100 pendant la réparation d’un pneumatique identifié P’ dans son espace de traitement. Dans des modes de réalisation du système de réparation automatique incorporant le système de sécurité 400, le système de sécurité comprend : - une première électrode 402 qui est agencée pour venir se placer en vis-à-vis de la carcasse du pneumatique identifié, à distance d’un insert 404 électriquement conducteur du pneumatique identifié, de sorte à former avec l’insert électriquement conducteur un premier dipôle dont une première borne est formée par la première électrode 402 et une seconde borne est formée par l’insert 404 électriquement conducteur ; - une seconde électrode 406 qui est associée à l’outil de traitement 106 (étant, par exemple, un outil d’enlèvement de gomme) de telle manière que, lorsque l’outil de traitement 106 entre en contact avec l’insert 404 électriquement conducteur, une connexion électrique s’établit entre la seconde électrode 406 et l’insert 404 électriquement conducteur formant la seconde borne du premier dipôle ; et - une unité de contrôle 408 qui est agencée pour mesurer une impédance d’un circuit de détection contenant le premier dipôle et pour détecter une variation d’impédance du circuit de détection 410 causée par la connexion électrique du premier dipôle avec la seconde électrode 406 provoquée par l’entrée en contact de l’outil de traitement 106 avec l’insert 404 électriquement conducteur. Un tel système de sécurité est divulgué dans la demande FR2213096 de la Demanderesse. Suite au positionnement de l’outil de traitement 106 pendant l’étape de réparation du dommage, l’outil se retrouve positionné en un point de départ avec décalage. La trajectoire surfacique définie précédemment est ensuite déplacée suivant le déplacement effectué par le dispositif de réparation 100 jusqu’à ce que le point de départ de la trajectoire surfacique coïncide avec le point de départ avec décalage. Ainsi, le point de départ avec décalage devient le nouveau point de départ de la trajectoire surfacique. Le dispositif de réparation 100 exécute alors la trajectoire surfacique repositionnée pour réparer toute la région de carcasse 8A contenant le dommage à traiter (voir la FIG. 10 ). Pendant une réparation, le dispositif de réparation 100 commence par amener l’outil de traitement 106 sur le point de départ de la trajectoire surfacique (voir le point 10A de la FIG. 10 ). Le dispositif de réparation 100 se déplace ensuite selon l’inverse de la normale (voir la flèche A de la FIG. 10 ) sur une distance fixée par un paramètre de décalage ou jusqu’à toucher la première nappe métallique rencontrée (le déplacement de l’outil de traitement est représenté par la flèche B de la FIG. 10 ). La trajectoire surfacique initiale est ensuite déplacée selon le déplacement réalisé par l’outil de traitement (voir la flèche B de la FIG. 10 ) pour superposer le point de départ initial (voir le point 10A de la FIG. 10 ) sur le point de départ avec décalage (le point 10B de la FIG. 10 ). L’outil de traitement 106 suit ensuite la trajectoire surfacique repositionné pour réparer la région de carcasse contenant le dommage (la région de carcasse 8A repositionnée est représentée par la région 8A’ pointillée). L’étape de définition de la trajectoire surfacique et l’étape de réparation du dommage du processus de réparation des dommages sont répétées pour l’ensemble des dommages à réparer avec l’outil de traitement sélectionné. Pour l’outil suivant, on recommence à l’étape de montage de l’outil de traitement. Les étapes du processus de réparation des dommages sont répétées pour l’ensemble des outils de traitement sortant du réseau de choix d’outils (le troisième réseau neuronal). L’homme du métier dans ce domaine reconnaîtra que de nombreuses techniques de traitement de l'image peuvent être utilisées pour choisir et pour déterminer les paramètres des pneumatiques cibles. Plusieurs systèmes de traitement d'images disponibles dans le commerce peuvent être utilisés. Dans une installation de rechapage de pneumatiques, un système de vision peut être utilisé pour détecter la présence d’un pneumatique dans le champ de vision de la caméra 200, ce qui déclenche la caméra pour capturer l'image du pneumatique identifié pour traitement. Dans des modes de réalisation du procédé de l’invention, une ou plusieurs étapes du procédé peuvent comprendre en outre une étape de scan de l’environnement physique contenant le dispositif de réparation 100. Dans des modes de réalisation du procédé, cette étape comprend en outre une étape de mesure de l’environnement physique pour arriver à un positionnement exact de l’outil de traitement 106. Pendant cette étape, un ou plusieurs capteurs peuvent être employés pour capturer des données correspondantes aux outils de traitement et aux pneumatiques afin de déterminer les formes et/ou les positions des pneumatiques individuels. Cette information est pertinente pour permettre une modélisation précise du procédé de l’invention afin d’optimiser le temps d’un procédé de rechapage associé. Un procédé de l’invention peut être fait par la commande du PLC et peut inclure des préprogrammations des informations de gestion. Par exemple, un réglage du procédé peut être associé avec les paramètres du pneumatique en cours de rechapage, et/ou les propriétés des pneumatiques traités dans une installation de rechapage incorporant le dispositif de réparation 100 (par exemple, les pneumatiques avions, les pneumatiques poids lourds, etc.). Le système de l’invention (et/ou une installation incorporant ce système) peut facilement répéter une ou plusieurs étapes du procédé de l’invention dans un ordre déterminé pour assurer la réparation sensiblement complète de la carcasse du pneumatique traité. Le système de réparation automatique de l’invention (et/ou une installation de rechapage incorporant ce système) peut inclure des préprogrammations des informations de gestion. Par exemple, un réglage de procédé peut être associé avec les paramètres des environnements physiques typiques dans lesquels le système fonctionne. Dans des modes de réalisation de l’invention, le système de réparation automatique (et/ou une installation de rechapage incorporant ce système) peut recevoir des commandes vocales ou d'autres données audio représentant, par exemple, une démarche ou un arrêt du réparation et/ou un chargement/déchargement d’un tambour dédié au rechapage des pneumatiques. Une demande peut être réalisée qui inclut une demande pour l'état actuel d'un cycle de procédé de rechapage en cours. Une réponse générée peut être représentée de manière audible, visuelle, tactile (par exemple, en utilisant une interface haptique) et/ou de manière virtuelle et/ou augmentée. Cette réponse, associée avec les données correspondantes, peut être enregistrée dans un réseau neuronal. Pour toutes les réalisations du système de réparation automatique, un système de surveillance pourrait être mis en place. Au moins une partie du système de surveillance peut être fournie dans un dispositif portable tel qu'un dispositif de réseau mobile (par exemple, un téléphone mobile, un ordinateur portable, un ou des dispositifs portables connectés au réseau (y compris des dispositifs « réalité augmentée » et/ou « réalité virtuelle »), des vêtements/bijoux portables connectés au réseau et/ou toutes combinaisons et/ou tous équivalents). Il est envisageable que des étapes de détection et de comparaison puissent être réalisées de manière itérative. Dans un mode de réalisation, le procédé de l’invention peut comprendre une étape d'entraînement du système de réparation automatique pour reconnaître des valeurs représentatives des pneumatiques d’être rechapés (par exemple, des valeurs du diamètre interne et du diamètre externe) et pour faire une comparaison avec des valeurs ciblés (par exemple, pour réaliser une commande de pneumatiques incorporant les pneumatiques rechapés). Chaque étape de l’entraînement peut inclure une classification générée par moyens d’auto-apprentissage. Cette classification peut inclure, sans limitation, les paramètres des pneumatiques choisis, les durées des cycles de procédé et les valeurs attendues à la fin d’un procédé en progrès (par exemple, le nombre de pneumatiques rechapés pendant un cycle pour atteindre un niveau souhaité). La grande variété de dommages utilisés lors de l’apprentissage des trois réseaux neuronaux rend le système de réparation de l’invention robuste vis-à-vis de tous les dommages existants. Ainsi, les trois réseaux neuronaux n’ont besoin aucune connaissance en avance de tous les dommages existants pour fonctionner. Tous les traitements de la réparation sont indépendants du nombre et du type de dommages présents sur la carcasse à réparer. Le système de réparation de l’invention s’adapte en temps réel aux dommages rencontrées. Aucune recette prédéfinis n’est utilisée. De plus, le nombre d’outils de traitement n’est pas limité, ce qui rend le système évolutif en cas d’ajout ou de suppression de certains types de réparation. Les termes « au moins un(e) » et « un(e) ou plusieurs » sont utilisés de manière interchangeable. Les gammes qui sont présentées comme se situant « entre a et b » englobent les valeurs « a » et « b ». Bien que des modes de réalisation particuliers de l’appareil révélé aient été illustrés et décrits, on comprendra que divers changements, additions et modifications peuvent être pratiqués sans s’écarter de l’esprit ni de la portée du présent exposé. Par conséquent, aucune limitation ne devrait être imposée sur la portée de l’invention décrite à l’exception de celles exposées dans les revendications annexées. Un système de réparation automatique permettant la réparation d’une carcasse d’un pneumatique identifié en cours de rechapage, le système de réparation automatique comprenant : - au moins un dispositif de réparation (100) comprenant un robot ayant un périphérique de traitement (102) soutenu par un bras allongé (104) pivotant et s’étendant du bras allongé (104) jusqu’à une extrémité libre (102a) qui permet l’installation d’un outil de traitement (106) le long d’un axe longitudinal commun ; - un système de détection pour recueillir l'information sur l'environnement physique autour du dispositif de réparation (100) ; - un réseau de communication qui gère les données entrantes au système de réparation automatique à partir de chaque dispositif de réparation (100), le réseau de communication comprenant au moins un serveur de communication permettant d'exécuter des instructions programmées stockées dans une mémoire d’un ou des processeurs du système de réparation automatique pour stocker une application d'analyse des données représentatives des carcasses des pneumatiques imagés ; - un premier réseau neuronal configuré de prendre en entrée des images couleurs et tridimensionnelles (3D) du pneumatique identifié pour déterminer quels points représentent des zones de carcasse contenant des dommages à traiter ; - un deuxième réseau neuronal configuré de prendre en entrée les images des zones de carcasse contenant les dommages à traiter et configuré de sortir d’une classification de chaque dommage à traiter ; et - un troisième réseau neuronal configuré de prendre en entrée les images des zones de carcasse contenant les dommages classifiés et configuré de sortir d’au moins un outil de traitement identifié pour réaliser une réparation correspondante ; de sorte que le dispositif de réparation (100) est configuré sur un ou plusieurs paramètres du pneumatique identifié calculés par un module de traitement d'images incorporé dans la mémoire du processeur pour indiquer de façon automatique l’outil de traitement identifié pour réparer le dommage présent dans chaque image et pour mettre le dispositif de réparation (100) en mouvement pour réparer le pneumatique identifié dans chaque zone de carcasse contenant un dommage à traiter. Le système de réparation automatique de la revendication 1, comprenant en outre un système de sécurité (400) comprenant : - une première électrode (402) qui est agencée pour venir se placer en vis-à-vis de la carcasse du pneumatique identifié, à distance d’un insert (404) électriquement conducteur du pneumatique identifié, de sorte à former avec l’insert (404) électriquement conducteur un premier dipôle, de sorte qu’une première borne est formée par la première électrode (402) et une seconde borne est formée par l’insert (404) électriquement conducteur ; - une seconde électrode (406) qui est associée à l’outil de traitement (106) de telle manière que, lorsque l’outil de traitement (106) entre en contact avec l’insert (404) électriquement conducteur, une connexion électrique s’établit entre la seconde électrode (406) et l’insert (404) électriquement conducteur formant la seconde borne du premier dipôle ; et - une unité de contrôle (408) qui est agencée pour mesurer une impédance d’un circuit de détection (410) contenant le premier dipôle et pour détecter une variation d’impédance du circuit de détection (410) causée par la connexion électrique du premier dipôle avec la seconde électrode (406) provoquée par l’entrée en contact de l’outil de traitement (106) avec l’insert (404) électriquement conducteur ; de sorte que le dispositif de réparation (100) arrête son déplacement où il contacte une nappe métallique du pneumatique identifié pendant un processus de rechapage. Le système de réparation automatique de la revendication 1 ou de la revendication 2, dans lequel le système de détection du dispositif de réparation (100) comprend un ou des capteurs configurés pour effectuer une détection d'images bidimensionnelles (2D) et/ou tridimensionnelles (3D). Le système de réparation automatique de la revendication 3, dans lequel le système de détection du dispositif de réparation (100) comprend au moins une caméra (200) du type RGB-D fixée à au moins un parmi le bras allongé (104) et le périphérique de traitement (102) du dispositif de réparation (100). Le système de réparation automatique de l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les données entrantes au système de réparation automatique comprennent l’information générale concernant le pneumatique identifié. Le système de réparation automatique de l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les données entrantes au système de réparation automatique comprennent un ou des fichiers CAO du pneumatique identifié pour mettre en correspondance l'emplacement d’une zone de carcasse du pneumatique identifié à partir du fichier CAO. Le système de réparation automatique de l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les données de détection obtenues du système de détection comprennent des données représentatives d'un ou des mouvements continus du dispositif de réparation (100) avant qu’il s’arrête pour prendre une ou des images des pneumatiques identifiés en cours de rechapage. Le système de réparation automatique de l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel l’outil de traitement (106) comprend au moins parmi des brosses, des couteaux, des râpes, des cardes, des fraises et des meules pour réparer les pneumatiques pendant le procédé de rechapage. Le système de réparation automatique de l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le réseau de communication est configuré pour permettre d'exécuter des instructions programmées stockées dans la mémoire pour mettre en œuvre un procédé de réparation de la carcasse du pneumatique identifié, le procédé de réparation comprenant les étapes suivantes ; - une étape de calibration du dispositif de réparation (100) ; - une étape de positionnement du pneumatique identifié dans un espace de traitement où le dispositif de réparation (100) le traite ; - une étape de positionnement d’au moins une caméra (200) du système de détection à une distance référentielle par rapport à une carcasse du pneumatique identifié ; une étape de détection des dommages comprenant une phase d’apprentissage dont des images obtenues sont annotées pour indiquer où se trouve des zones de carcasse contenant des dommages à traiter ; - une étape de classification de chaque dommage à traiter dans une classification associée à un traitement correspondant ; - une étape de choisir au moins un outil de traitement (106) adapté à traiter chaque dommage dans les images obtenues ;et - une étape de réalisation d’un processus de réparation des dommages détectés et classifiés dans les images obtenues. Le système de réparation automatique de la revendication 9, dans lequel le processus de réparation des dommages du procédé de réparation mis en œuvre par le système de réparation automatique comprend les étapes suivantes : - une étape de montage de l’outil de traitement (106) à utiliser pour réparer les dommages identifiés et classifiés ; - une étape de définition d’une trajectoire surfacique de l’outil de traitement (106) basée sur les dommages identifiés et classifiés ;et - une étape de réparation du dommage à traiter. Une installation de rechapage comprenant le système de réparation automatique de l’une quelconque des revendications 1 à 10.