FR 3161610 A1 20251031 FR 2404507 A 20240430 Un système de transmission (M) pour véhicule motorisé, comprenant: - un dispositif de réduction de vitesse (R) dans lequel au moins un premier arbre de transmission (10), pourvu d’un premier pignon (11) tournant autour d’un premier axe de rotation (X1), et un deuxième arbre de transmission (20), pourvu d’une roue dentée intermédiaire (21) tournant autour d’un deuxième axe de rotation (X2), engrènent ensemble et forment un premier étage de réduction ; - un carter de transmission (40a) et un couvercle de fermeture (40b) assemblés de manière à former un boîtier (40) définissant un logement dans lequel est reçu au moins en partie le dispositif de réduction de vitesse ; dans lequel le premier arbre de transmission (10) et le deuxième arbre de transmission (20) sont supportés par un support commun (70), ledit support commun (70) étant distinct du boitier (40) et supporté fixement par le carter de transmission (40a) et/ ou le couvercle de fermeture (40b) transmission. (Figure d’abrégé: 1) SYSTЀME DE TRANSMISSION POUR VÉHICULE MOTORISÉ DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention se rapporte à un système de transmission pour véhicule motorisé. Ce système de transmission comprend notamment une succession de trains d’engrenage destinés à raccorder une machine électrique aux roues du véhicule avec pour objectif de réduire la vitesse de rotation entre l’entrée et la sortie du système de transmission. L’invention se rapporte également à un groupe motopropulseur comprenant le système de transmission et la machine électrique. Lorsque le véhicule motorisé comprend également un moteur thermique accouplé à la machine électrique, le véhicule est dit « hybride » du fait que la propulsion du véhicule puisse se faire soit de manière purement électrique, soit de manière purement thermique ou de manière hybride en utilisant les deux types d’énergie simultanément. Dans le cas d’un véhicule motorisé à propulsion purement électrique, c’est à dire dépourvu de moteur thermique, la fourniture d’électricité peut être réalisée à l’aide de batterie ou au moyen d’une pile à combustible utilisant l’hydrogène comme combustible réducteur. Le véhicule motorisé électrique peut être un véhicule automobile ou un véhicule industriel, tel qu’un poids lourd, un autobus ou un tracteur. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Pour installer un groupe motopropulseur sur un châssis de véhicule motorisé, il faut tenir compte d’un grand nombre de contraintes techniques telles que les dimensions du véhicule, son empattement, l’emplacement de la batterie et de la garde au sol disponible. Le système de transmission comprend un arbre d’entrée généralement combiné à l’axe de rotation de la machine électrique et un arbre de sortie généralement combiné avec les arbres de roues du véhicule. La position de ces arbres d’entrée et de sortie constituent des interfaces d’implantation géométrique imposées par le constructeur automobile de même que les interfaces de fixation du système de transmission sur le châssis du véhicule. Chaque véhicule ayant un châssis avec une géométrie et des dimensions spécifiques, ces interfaces d’implantation géométrique et de fixation doivent être positionnées à chaque fois à des endroits spécifiques du groupe motopropulseur. La position des arbres d’entrée et de sortie du système de transmission est définie par un entraxe de la transmission qui évolue pour chaque application. On connaît par exemple un tel groupe motopropulseur de la demande de brevet FR3095410 A1. Le groupe motopropulseur selon cette demande de brevet comporte une pluralité de carters, la pluralité de carters présentant chacun un espace intérieur destiné à loger un ou des composants du groupe motopropulseur et la pluralité de carters formant conjointement un carter d’ensemble du groupe motopropulseur présentant un espace intérieur, l’ensemble de carters comprenant: - au moins un carter de fixation comprenant au moins une portion de fixation destinée à fixer le groupe motopropulseur sur le châssis du véhicule, - au moins un carter complémentaire fixe sur le carter de fixation et dépourvu de portions de fixation destinées à être fixées sur le châssis du véhicule. Dans ce groupe motopropulseur, les engrenages de transmission sont supportés directement par les carters. Une modification de l’entraxe de la transmission imposera des modifications sur l’ensemble des carters de fixation et des carters complémentaires. Il est donc compliqué et couteux d’adapter la structure d’un groupe motopropulseur aux spécificités de différents châssis de véhicules. De nombreuses pièces tels que les carters de transmission, parfois très volumineuses doivent généralement être adaptées pour chaque nouvelle application, notamment pour respecter la valeur d’entraxe de la transmission imposée par le constructeur. La présente invention vise à remédier à ce problème. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un système de transmission ayant des couts de fabrication réduits et une capacité d’ajuster facilement la valeur d’entraxe de la transmission sans devoir reconcevoir intégralement les composants dudit système de transmission. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un système de transmission pour véhicule motorisé, comprenant: - un dispositif de réduction de vitesse dans lequel au moins un premier arbre de transmission, pourvu d’un premier pignon tournant autour d'un premier axe de rotation X1, et un deuxième arbre de transmission, pourvu d’une roue dentée intermédiaire tournant autour d'un deuxième axe de rotation X2, engrènent ensemble et forment un premier étage de réduction ; - un carter de transmission et un couvercle de fermeture assemblés de manière à former un boîtier définissant un logement dans lequel est reçu au moins en partie le dispositif de réduction de vitesse. Le système de transmission est remarquable en ce que le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission sont supportés par un support commun, ledit support commun étant distinct du boitier et supporté fixement par le carter de transmission et/ ou le couvercle de fermeture. Le support commun a pour fonction de maintenir en position au sein du système de transmission les arbres de transmission et de supporter l’ensemble des efforts mécaniques générés par le couple moteur transmis au sein de l’étage de réduction. Le support commun est conçu pour reprendre les efforts mécaniques du dispositif de réduction de vitesse et de limiter au maximum les déformations géométriques. Ainsi, on évite de retransmettre au boitier de trop grandes déformations pour lequel il n’est pas adapté. Le boitier a quant à lui pour fonction principale de protéger le dispositif de réduction de vitesse de son environnement extérieur et éventuellement de contenir de l’huile de lubrification dans le cas où le système de transmission en serait pourvu. Le support commun est également de formes complexes tandis que le carter de transmission et le couvercle de fermeture sont de formes simples. Cela permet de simplifier le procédé de fabrication du carter de transmission et du couvercle de fermeture et de réduire leur cout de fabrication. L’utilisation de tôle d’acier emboutie est possible, permettant ainsi de réduire l’encombrement global du système de transmission. Avantageusement, le dispositif de réduction de vitesse peut comporter au moins un troisième arbre de transmission, pourvu d’une roue dentée de sortie de couple tournant autour d’un troisième axe de rotation X3, qui engrène avec un pignon intermédiaire du deuxième arbre de transmission et forme avec ce deuxième arbre de transmission un deuxième étage de réduction, le deuxième arbre de transmission et le troisième arbre de transmission sont maintenus en position par un support additionnel, ledit support additionnel étant distinct du boitier et supporté fixement par le carter de transmission et/ ou le couvercle de fermeture. De cette manière, il est possible de définir précisément la valeur d’entraxe entre le premier arbre de transmission et le troisième arbre de transmission. De préférence, le deuxième arbre de transmission et le troisième arbre de transmission peuvent être supportés par le support additionnel. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de réduction de vitesse peut former un sous-ensemble unitaire dans lequel le support commun, le support additionnel et les premier, deuxième et troisième arbres de transmission sont préassemblés. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le support commun et le support additionnel peuvent être lié rigidement l’un à l’autre, par exemple par vissage, rivetage ou soudage. La fixation commune du support commun et du support additionnel se fait alors avant assemblage dans le boitier. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le support commun et le support additionnel peuvent être articulés l'un à l'autre autour du deuxième axe de rotation X2 et liés rigidement au boitier. Grace à l’articulation disponible entre les deux supports, il est possible d’adapter la valeur d’entraxe entre le premier arbre de transmission et le troisième arbre de transmission et de respecter la contrainte des interfaces d’implantation géométrique imposées par le constructeur automobile. A partir de cette fonction d’articulation, il est également possible d’adapter la valeur d’entraxe entre le premier arbre de transmission et le troisième arbre de transmission pour différents types d’application constructeur sans devoir nécessairement reconcevoir le dispositif de réduction de vitesse. On peut ainsi facilement adapter un système de transmission existant à un autre châssis de véhicule motorisé. Avantageusement, le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission sont supportés par le support commun par l'intermédiaire de paliers de guidage, le support commun comprenant des logements semi-circulaires ayant des axes parallèles agencés pour recevoir les paliers de guidage. De cette manière, Le support commun peut reprendre les efforts mécaniques du dispositif de réduction de vitesse et limiter au maximum les déformations géométriques transmissibles au boitier. De préférence, quatre paliers de guidage peuvent guider en rotation le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission, deux brides de rattachement peuvent maintenir les quatre paliers de guidage sur le support commun, une première bride de rattachement est commune à un palier de guidage du premier arbre de transmission et un palier de guidage du deuxième arbre de transmission, une deuxième bride de rattachement est commune à un palier de guidage du premier arbre de transmission et un palier de guidage du deuxième arbre de transmission. Avantageusement, la première bride de rattachement peut être vissée sur le support commun et comprendre deux logements semi-circulaires ayant des axes parallèles agencés pour recevoir les paliers de guidage. Avantageusement, la deuxième bride de rattachement peut être vissée sur le support commun et comprendre deux logements semi-circulaires ayant des axes parallèles agencés pour recevoir les paliers de guidage. De préférence, la première bride de rattachement et la deuxième bride de rattachement peuvent être espacées axialement, le premier pignon et la roue dentée intermédiaire des premier et deuxième arbres de transmission étant disposés axialement entre les deux brides de rattachement. Avantageusement, le support commun et le support additionnel, avant assemblage dans le boitier, peuvent être mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour du deuxième axe de rotation X2. Selon un mode de réalisation de l’invention, le support commun peut comprendre au moins une surface cylindrique de centrage et le support additionnel peut comprendre au moins une surface complémentaire de centrage au moins partiellement cylindrique qui vient en appui sur la surface cylindrique de centrage. Avantageusement, le support commun peut comprendre des première et deuxième surfaces cylindriques de centrage et le support additionnel comprend des première et deuxième surfaces complémentaires de centrage au moins partiellement cylindrique, la première surface complémentaire de centrage venant en appui sur la première surface cylindrique de centrage, la deuxième surface complémentaire de centrage venant en appui sur la deuxième surface cylindrique de centrage. De préférence, le support commun peut présenter un corps et des parois de support en forme de U réparties en deux groupes, un premier groupe de deux parois de support s'étendant circonférentiellement autour du premier axe de rotation X1, et un deuxième groupe de deux parois de support s'étendant circonférentiellement autour du deuxième axe de rotation X2, chaque paroi de support présente à son extrémité un logement semi-circulaire agencé pour recevoir un palier de guidage. Le support commun et le support additionnel peuvent être réalisé en acier. De cette manière, le coefficient de dilatation thermique est identique entre les arbres de transmission, les paliers de guidage et les supports. La mise en précharge axiale des paliers de guidage est simplifiée car il n’est pas nécessaire de prendre en compte des coefficients de dilatation thermique différents entre le boitier et les constituants du dispositif de réduction de vitesse lorsque les supports sont réalisés en acier. Par exemple, le premier arbre de transmission, le deuxième arbre de transmission et le troisième arbre de transmission sont parallèles entre eux. Le support commun selon l’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres : - les logement semi-circulaires sont usinés sur les extrémités des parois de support ; - les parois de support sont disposées aux quatre extrémités du corps ; - le corps s'étend axialement le long du premier arbre de transmission ; - le corps s'étend axialement le long du deuxième arbre de transmission ; - le corps s'étend partiellement entre le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission ; - le corps s'étend partiellement entre le premier arbre de transmission et le troisième arbre de transmission ; - le corps s'étend partiellement entre le deuxième arbre de transmission et le troisième arbre de transmission ; - le support commun comprend des pattes de fixation équipées de trous pour la fixation sur le boitier, les trous s’étendant radialement au-delà du diamètre extérieur de l’engrenage du premier arbre de transmission ; - le support commun et les brides de rattachement sont fixés rigidement par l’intermédiaire de vis, les vis étant notamment insérées dans des perçages-taraudages usinés dans les parois de support ; - le support commun présente une structure de type mécano-soudée ; - le support commun est obtenu par forgeage puis usinage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le support additionnel peut comprendre une partie principale et des parois de support additionnel en forme de U réparties aux deux extrémités de la partie principale, les deux parois de support additionnel s'étendant circonférentiellement autour du troisième axe de rotation X3, chaque paroi de support additionnel présente à son extrémité un logement semi-circulaire agencé pour recevoir un palier de guidage. Avantageusement, la partie principale du support additionnel peut présenter un évidemment agencé pour recevoir la roue dentée de sortie de couple du troisième arbre de transmission. De préférence, le support additionnel peut comprendre au moins un bras de raccordement supportant l'une des surfaces complémentaires de centrage et qui relie la partie principale au support commun. Avantageusement, le support additionnel peut comprendre des pattes de fixation équipées de trous pour la fixation sur le boitier, les trous s'étendant radialement au-delà du diamètre extérieur de l'engrenage du troisième arbre de transmission. De préférence, les pattes de fixations peuvent être reliées à la partie principale. Avantageusement, le carter de transmission et/ ou le couvercle de fermeture peuvent être réalisés en tôle emboutie, par exemple en acier, en acier inoxydable ou en aluminium. De préférence, le carter de transmission et/ ou le couvercle de fermeture peuvent comprendre des surfaces d’appui ayant des formes adaptées pour recevoir des pattes de fixation du support commun et du support additionnel. Avantageusement, le carter de transmission et/ ou le couvercle de fermeture peuvent comprendre au moins un orifice de passage pour un arbre de roue du véhicule motorisé. De préférence, le carter de transmission peut comprendre un orifice de passage pour l’arbre de rotor de la machine électrique du véhicule motorisé. Avantageusement, le carter de transmission peut comprendre une zone de fixation pour la machine électrique du véhicule motorisé. Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de transmission peut comprendre un collecteur de réception et de distribution de fluide de lubrification logé à l’intérieur du boitier, ledit collecteur comprenant au moins un fond, un pourtour extérieur et une conduite d’alimentation en fluide issue du fond ou du pourtour extérieur, ladite conduite d’alimentation en fluide alimente en fluide de lubrification l’un des paliers de guidage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le boitier peut être composé d’un carter de transmission et d’un couvercle de fermeture venant en appui sur le carter de transmission, au niveau d’un plan de joint pour clore de façon étanche le volume interne du boitier. Afin de remédier aux inconvénients de l’état de la technique et de proposer un système de transmission ayant des couts de fabrication réduits et une capacité d’ajuster facilement la valeur d’entraxe de la transmission sans devoir reconcevoir intégralement les composants dudit système de transmission, il est proposé selon un deuxième aspect de l'invention, un système de transmission pour véhicule motorisé, comprenant: - un dispositif de réduction de vitesse dans lequel : - un premier arbre de transmission, pourvu d’un premier pignon tournant autour d'un premier axe de rotation X1 ; et un deuxième arbre de transmission, pourvu d’une roue dentée intermédiaire tournant autour d'un deuxième axe de rotation X2, engrènent ensemble et forment un premier étage de réduction ; - un troisième arbre de transmission, pourvu d’une roue dentée de sortie de couple tournant autour d’un troisième axe de rotation X3, qui engrène avec un pignon intermédiaire du deuxième arbre de transmission et forme avec ce deuxième arbre de transmission un deuxième étage de réduction ; - un carter de transmission et un couvercle de fermeture assemblés de manière à former un boîtier définissant un logement dans lequel est reçu au moins en partie le dispositif de réduction de vitesse ; dans lequel le premier arbre de transmission, le deuxième arbre de transmission et le troisième arbre de transmission sont supportés par un support commun, ledit support commun étant distinct du boitier et supporté fixement par le carter de transmission et/ ou le couvercle de fermeture. Selon ce deuxième aspect de l’invention, le support commun a pour fonction de maintenir en position au sein du système de transmission les différents arbres de transmission et de supporter l’ensemble des efforts mécaniques générés par le couple moteur transmis au sein des étages de réduction. Le support commun est conçu pour reprendre les efforts mécaniques du dispositif de réduction de vitesse et de limiter au maximum les déformations géométriques. Ainsi, on évite de retransmettre au boitier de trop grandes déformations pour lequel il n’est pas adapté. Le boitier a quant à lui pour fonction principale de protéger le dispositif de réduction de vitesse de son environnement extérieur et éventuellement de contenir de l’huile de lubrification dans le cas où le système de transmission en serait pourvu. Le support commun est également de formes complexes tandis que le carter de transmission et le couvercle de fermeture sont de formes simples. Cela permet de simplifier le procédé de fabrication du carter de transmission et du couvercle de fermeture et de réduire ainsi leur cout de fabrication. Par exemple, le carter de transmission et le couvercle de fermeture peuvent être obtenu par emboutissage. De préférence, le dispositif de réduction de vitesse peut former un sous-ensemble unitaire dans lequel le support commun et les premier, deuxième et troisième arbres de transmission sont préassemblés. Le système de transmission présente alors une rigidité renforcée. Avantageusement, le support commun peut présenter un corps et des parois de support en forme de U réparties en trois groupes, un premier groupe de deux parois de support s'étendant circonférentiellement autour du premier axe de rotation X1, un deuxième groupe de deux parois de support s'étendant circonférentiellement autour du deuxième axe de rotation X2, et un troisième groupe de deux parois de support s'étendant circonférentiellement autour du troisième axe de rotation X3. De préférence, les parois de support peuvent être disposées aux différentes extrémités du corps et chaque paroi de support présente à son extrémité un logement semi-circulaire agencé pour recevoir un palier de guidage. Le support commun selon l’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres : - les logement semi-circulaires sont usinés sur les extrémités des parois de support ; - le corps s'étend axialement le long du premier arbre de transmission ; - le corps s'étend axialement le long du deuxième arbre de transmission ; - le corps s'étend partiellement entre le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission ; - le corps s'étend partiellement entre le premier arbre de transmission et le troisième arbre de transmission ; - le corps s'étend partiellement entre le deuxième arbre de transmission et le troisième arbre de transmission ; - le support commun comprend des pattes de fixation équipées de trous pour la fixation sur le boitier, les trous s’étendant radialement au-delà du diamètre extérieur de l’engrenage du premier arbre de transmission ; - le support commun présente une structure de type mécano-soudée ; - le support commun est obtenu par forgeage puis usinage. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci concerne un groupe motopropulseur comportant une machine électrique et un système de transmission reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, le premier arbre de transmission constituant un arbre de sortie de la machine électrique ou étant solidaire en rotation d’un rotor de la machine électrique. Avantageusement, un stator de la machine électrique peut être fixé au carter de transmission. L’invention trouve plus particulièrement à s’appliquer à un système de transmission de type réducteur de vitesse, et notamment à un réducteur de vitesse à rapport fixe ou à deux rapports de réduction, à un réducteur à arbres parallèles ou encore à un réducteur de vitesse de type coaxial comprenant un train épicycloïdal, dans lequel l’axe de rotation de la machine électrique est concentrique à l’arbre de sortie du train épicycloïdal. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. FIG. 1 La FIG. 1 illustre une vue isométrique en éclaté du système de transmission suivant un premier mode de réalisation de l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 illustre une vue de face de l’intérieur du système de transmission de la FIG. 1 . FIG. 3 La FIG. 3 illustre une vue de détail du système de transmission de la FIG. 1 . FIG. 4 La FIG. 4 illustre une autre vue de détail du système de transmission de la FIG. 1 . FIG. 5 La FIG. 5 illustre une vue en coupe d’un groupe motopropulseur selon le premier mode de réalisation de l’invention de la FIG. 1 . FIG. 6 La FIG. 6 illustre une vue de face de l’intérieur d’un système de transmission selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Sur les figures 1 à 5 est illustré un groupe motopropulseur 1 , comportant une machine électrique 60 et un système de transmission M selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le système de transmission M comprend un dispositif de réduction de vitesse R transmettant le couple issu de la machine électrique 60 vers les roues du véhicule électrique ou hybride. Comme illustré sur la FIG. 5 , la machine électrique 60 peut être par exemple un moteur électrique à induction, comportant un rotor 62 et un stator 61 , alimenté électriquement en courant alternatif triphasé par des batteries d’accumulateurs par le biais d’un convertisseur de courant (non représenté). La machine électrique peut être d’un autre type, par exemple à flux axial. La machine électrique 60 est maintenue sur un boitier 40 . Le boiter est généralement composé d’un carter de transmission 40a supportant la machine électrique 60 et d’un couvercle de fermeture 40b venant en appui sur le carter de transmission 40a , au niveau d’un plan de joint 48 , pour clore de façon étanche une cavité délimitée par le carter de transmission 40a et le couvercle de fermeture 40b . Le carter de transmission 40a comprend une embase 42 et un rebord circonférentiel 43 délimitant un volume interne apte à recevoir un fluide de lubrification. Le boitier 40 définit un logement dans lequel est reçu au moins en partie le dispositif de réduction de vitesse R . Le carter de transmission 40a et le couvercle de fermeture 40 b sont dans le cas présent réalisés en tôle d’acier emboutie. En variante, le carter de transmission 40a et le couvercle de fermeture 40 b peuvent être réalisés en matière plastique injectée. La machine électrique 60 entraîne en rotation un premier arbre de transmission 1 0 qui pénètre dans le carter de transmission 40a . Le premier arbre de transmission 1 0 constitue un arbre d’entrée du dispositif de réduction de vitesse R , qui comporte également un deuxième arbre de transmission 20 , et un troisième arbre de transmission 30 qui constitue un arbre de sortie du dispositif de réduction de vitesse. Comme illustré sur la FIG. 5 , le premier arbre de transmission 10 est aligné sur l’arbre moteur de la machine électrique 60 par rapport au carter de transmission 40a , et porte au moins un premier pignon 1 1 , liée en rotation au premier arbre de transmission. Le carter de transmission 40a comprend un trou de passage 4 5 agencé pour laisser passer le premier arbre de transmission 10 , ou en variante l’arbre moteur de la machine électrique 60 . Le deuxième arbre de transmission 20 qui constitue un arbre intermédiaire du dispositif de réduction de vitesse R est parallèle au premier arbre de transmission 10 et le troisième arbre de transmission 30 . En sortie du dispositif de réduction de vitesse R , le troisième arbre de transmission 30 est un différentiel qui est utilisé pour transmettre et distribuer un couple provenant de la machine électrique 60 , non illustré, vers deux arbres de roue d’un essieu d’un véhicule automobile. Le carter de transmission 40a et le couvercle de fermeture 40b comprennent chacun un orifice 46 agencé pour laisser passer les arbres de roue. Le premier arbre de transmission 10 et le deuxième arbre de transmission 20 sont supportés par un support commun 70 . Le premier arbre de transmission 10 , autrement appelé arbre d’entrée, est guidé en rotation par deux paliers de guidage 100a , 100b de façon à tourner autour d’un premier axe de rotation X1 par rapport au support commun 70 . Le deuxième arbre de transmission 2 0 est guidé en rotation par deux paliers de guidage 2 00a , 2 00b de façon à tourner autour d’un deuxième axe de rotation X 2 par rapport au support commun 70 . Le palier de guidage 100a qui supporte le premier arbre de transmission 10 par rapport au support commun 70 comprend notamment des éléments de roulement, dans le cas présent des billes de roulement. Le palier de guidage 100a est inséré dans un logement semi-circulaire 76a aménagé dans le support commun 70 . Le deuxième arbre de transmission 20 et le troisième arbre de transmission 30 sont maintenus en position par un support additionnel 80 . Le troisième arbre de transmission 3 0 , autrement appelé arbre de sortie, est guidé en rotation par deux paliers de guidage 3 00a , 3 00b de façon à tourner autour d’un premier axe de rotation X 3 par rapport au support additionnel 80 . Les premier, deuxième et troisième axes de rotation X1 , X2 , X3 sont parallèles entre eux. Pour réaliser la lubrification des différents composants du système de transmission M , le boitier 40 contient du fluide de lubrification, par exemple de l’huile. Les paliers de guidage, par exemple des roulements à billes, les pignons et les roues dentées des différents arbres de transmission sont partiellement immergés dans l’huile. C’est alors la mise en mouvement du système de transmission qui vient, par barbotage, brasser l’huile et la projeter dans l’ensemble du volume intérieur du carter, pour assurer la lubrification souhaitée de l’ensemble du dispositif de réduction de vitesse R , y compris les parties non immergées. Le troisième arbre de transmission 30 , autrement appelé arbre de sortie, comprend une roue dentée de sortie de couple 31 . L’arbre de sortie 30 comporte, en outre, une liaison fixe en rotation avec un porte-satellites d’un différentiel 3 2 , ou constitue le porte-satellites du différentiel 3 2 . Le différentiel 3 2 peut être ouvert ou à glissements limités, en fonction des propriétés recherchées. Le deuxième arbre de transmission 20 , autrement appelé arbre intermédiaire, supporte une roue dentée intermédiaire 2 1 et un pignon intermédiaire 2 2 . La roue dentée intermédiaire 2 1 et le pignon intermédiaire 2 2 sont liés en rotation au deuxième arbre de transmission 20 . La roue dentée intermédiaire 21 forme un premier étage de réduction avec le premier pignon 1 1 de l’arbre d’entrée 10 , et le pignon intermédiaire 22 forme un deuxième étage de réduction avec la roue dentée de sortie de couple 31 de l’arbre de sortie 30 . Le premier pignon 1 1 a un diamètre et un nombre de dents inférieurs au diamètre et au nombre de dents de la roue dentée intermédiaire 21 de l’arbre intermédiaire 20 formant le premier étage de réduction de vitesse. De façon analogue, le pignon intermédiaire 22 de l’arbre intermédiaire 20 formant le deuxième étage de réduction de vitesse a un diamètre et un nombre de dents inférieurs au diamètre et au nombre de dents la roue dentée de sortie de couple 31 de l’arbre de sortie 30 . Le système de transmission M est donc réducteur et sans changement de rapport. Pour la suite de l’exposé, on définit une position opérationnelle de référence du système de transmission M comme étant l’orientation tridimensionnelle dans laquelle le mécanisme de transmission M est installé dans un véhicule à l’horizontale. Dans cette position opérationnelle de référence illustrée sur la FIG. 2 , le deuxième axe de rotation X2 est situé au-dessus du premier axe de rotation X1 et du troisième axe de rotation X3 . Dans la suite de cette description, sauf mention contraire, l’invention sera décrite dans cette position opérationnelle de référence. Le carter de transmission 40a et le couvercle de fermeture 40b sont assemblés de manière à former le boitier 40 définissant un logement dans lequel est reçu le dispositif de réduction de vitesse R . Le premier arbre de transmission, le deuxième arbre de transmission et le troisième arbre de transmission sont supportés par le support commun 70 et le support additionnel 80 . Le support commun 70 et le support additionnel 80 sont distincts du boitier et supportés fixement par le carter de transmission 40a . Le dispositif de réduction de vitesse R forme un sous-ensemble unitaire dans lequel le support commun 70 , le support additionnel 80 et les premier, deuxième et troisième arbres de transmission 1 0 , 2 0 , 3 0 sont préassemblés. Dans ce premier mode de réalisation de l’invention, le support commun 70 et le support additionnel 80 sont articulés l'un à l'autre autour du deuxième axe de rotation X2 et liés rigidement au boitier 40 . A partir de cette fonction d’articulation, il est possible de positionner les premier et troisième axes de rotation X1 , X 3 et de définir une valeur d’entraxe E entre le premier arbre de transmission et le troisième arbre de transmission. Pour obtenir cette fonction d’articulation, le support commun 70 comprend des première et deuxième surfaces cylindriques de centrage 74a , 74b et le support additionnel 80 comprend des première et deuxième surfaces complémentaires de centrage 8 4b , 84b au moins partiellement cylindrique. La première surface complémentaire de centrage 8 4a vient en appui sur la première surface cylindrique de centrage 74a , la deuxième surface complémentaire de centrage 8 4a vient en appui sur la deuxième surface cylindrique de centrage 74a . L’association de la première surface complémentaire de centrage 8 4a et de la première surface cylindrique de centrage 74a forme une première liaison pivot autour du deuxième axe de rotation X2 . L’association de la deuxième surface complémentaire de centrage 8 4 b et de la deuxième surface cylindrique de centrage 74b forme une deuxième liaison pivot autour du deuxième axe de rotation X2 . Les deux liaisons pivots sont espacées axialement par rapport au deuxième axe de rotation X2 . De cette manière, le support commun 70 et le support additionnel 80 sont mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour du deuxième axe de rotation X2 avant assemblage dans le boitier 40 . Comme illustré sur la FIG. 3 , le premier arbre de transmission 10 et le deuxième arbre de transmission 20 sont supportés par le support commun 70 par l'intermédiaire de paliers de guidage 100a , 100b , 200a , 200b . Le support commun 70 comprend des logements semi-circulaires 76a ayant des axes parallèles agencés pour recevoir les paliers de guidage. Plus particulièrement, quatre paliers de guidage 100a , 100b , 200a , 200b guident en rotation le premier arbre de transmission 10 et le deuxième arbre de transmission 20 , et deux brides de rattachement 71 , 72 maintiennent les quatre paliers de guidage sur le support commun 70 . Une première bride de rattachement 71 est commune à un palier de guidage 100a du premier arbre de transmission 10 et un palier de guidage 200a du deuxième arbre de transmission 20 . Une deuxième bride de rattachement 72 est commune à un palier de guidage 100b du premier arbre de transmission 10 et un palier de guidage 200b du deuxième arbre de transmission 2 0 . La première bride de rattachement 71 est vissée sur le support commun 70 et comprend deux logements semi-circulaires 76a ayant des axes parallèles agencés pour recevoir les paliers de guidage. Egalement, la deuxième bride de rattachement 7 2 est vissée sur le support commun 70 et comprend deux logements semi-circulaires 76a ayant des axes parallèles agencés pour recevoir les paliers de guidage. Dans cet exemple, la première bride de rattachement et la deuxième bride de rattachement sont espacées axialement, le premier pignon 11 et la roue dentée intermédiaire 21 des premier et deuxième arbres de transmission 10 , 20 étant disposés axialement entre les deux brides de rattachement 71 , 72 . Le support commun 70 et les brides de rattachement 71 , 72 sont fixés rigidement par l'intermédiaire de vis 90 , les vis 90 étant notamment insérées dans des perçages-taraudages usinés dans les parois de support 76 . Le support commun 70 présente un corps 75 et des parois de support 76 en forme de U réparties en deux groupes, un premier groupe de deux parois de support 76 s'étendant circonférentiellement autour du premier axe de rotation X1 , et un deuxième groupe de deux parois de support 76 s'étendant circonférentiellement autour du deuxième axe de rotation X2 . Les parois de support 76 sont disposées aux quatre extrémités du corps 75 et chaque paroi de support 76 présente à son extrémité un logement semi-circulaire 76a agencé pour recevoir le palier de guidage. Les logement semi-circulaires 76a sont usinés sur les extrémités des parois de support 76 . Comme illustré sur la FIG. 4 , le corps 75 s'étend axialement le long du premier arbre de transmission 10 et s'étend partiellement entre le premier arbre de transmission 10 et le troisième arbre de transmission 30 . Le corps 75 utilise l’espace disponible à l’intérieur du boitier 40 pour supporter le premier arbre de transmission 10 et le deuxième arbre de transmission 20 . Le support commun 70 comprend des pattes de fixation 73 équipées de trous 73a pour la fixation sur le boitier 40 , les trous 73a s'étendant radialement au-delà du diamètre extérieur de l'engrenage du premier arbre de transmission 10 . Les pattes de fixations 7 3 peuvent être reliées au corps 7 5 par soudage. Le support commun 70 réalisé en acier peut présenter une structure de type mécano-soudée, ou être obtenu par forgeage puis usinage. Le carter de transmission 40a comprend des surfaces d’appui 41 ayant des formes adaptées pour recevoir les pattes de fixation 73a du support commun 70 . Le sous-ensemble unitaire formé par le dispositif de réduction de vitesse R est fixé sur le carter de transmission 40a à l’aide de vis de fixation ou de rivets. Puis on referme le boitier 40 en venant appliquer le couvercle de fermeture 40b sur le carter de transmission, et le boitier est fermé hermétiquement par l’intermédiaire des vis de fermeture 91 réparties au niveau du plan de joint 48 . Comme illustré sur la FIG. 3 , le support additionnel 80 comprend une partie principale 85 et des parois de support additionnel 86 en forme de U réparties aux deux extrémités de la partie principale, les deux parois de support additionnel 86 s'étendant circonférentiellement autour du troisième axe de rotation X3 . Chaque paroi de support additionnel 86 présente à son extrémité un logement semi-circulaire 86a agencé pour recevoir un palier de guidage. Le deuxième arbre de transmission 20 et le troisième arbre de transmission 30 sont ainsi maintenus en position par le support additionnel 80 . La partie principale 85 du support additionnel 80 présente un évidemment 87 agencé pour recevoir une roue dentée du troisième arbre de transmission et comprend deux bras de raccordement 81 supportant les surfaces complémentaires de centrage 8 4b , 84b . Chaque bras de raccordement 81 relie rigidement la partie principale 85 au support commun 70 . Les deux paliers de guidage 300a , 300b sont maintenus par des brides de rattachement additionnelles 88 rapportées sur les parois de support additionnel 86 . Pour la fixation sur le boitier 40 , le support additionnel 80 peut comprendre des pattes de fixation 83 équipées de trous 83a . Les trous 83a s'étendent radialement au-delà du diamètre extérieur de l'engrenage du troisième arbre de transmission 30 . Les pattes de fixations 83 peuvent être reliées à la partie principale 85 par soudage. On va maintenant décrire en référence à la FIG. 6 , un deuxième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du premier mode de réalisation par l’utilisation d’un support commun supportant tous les arbres de transmission du dispositif de réduction de vitesse. Dans ce but, le système de transmission M comprend un dispositif de réduction de vitesse R dans lequel : - un premier arbre de transmission 10 , pourvu d’un premier pignon 11 tournant autour d'un premier axe de rotation X1 , et un deuxième arbre de transmission 20 , pourvu d’une roue dentée intermédiaire 21 tournant autour d'un deuxième axe de rotation X2 , engrènent ensemble et forment un premier étage de réduction ; - un troisième arbre de transmission 30 , pourvu d’une roue dentée de sortie de couple 31 tournant autour d’un troisième axe de rotation X3 , qui engrène avec un pignon intermédiaire 22 du deuxième arbre de transmission 20 et forme avec ce deuxième arbre de transmission un deuxième étage de réduction ; - un carter de transmission 40a et un couvercle de fermeture 40b assemblés de manière à former un boitier 40 définissant un logement dans lequel est reçu le dispositif de réduction de vitesse R ; dans lequel le premier arbre de transmission 10 , le deuxième arbre de transmission 20 et le troisième arbre de transmission 30 sont supportés par un support commun 70 , ledit support commun 70 étant distinct du boitier et supporté fixement par le carter de transmission 40a . Le dispositif de réduction de vitesse R forme un sous-ensemble unitaire dans lequel le support commun 70 et les premier, deuxième et troisième arbres de transmission 1 0 , 2 0 , 3 0 sont préassemblés. Le support commun 70 présente un corps 75 et des parois de support 76 en forme de U réparties en trois groupes, un premier groupe de deux parois de support 76 s'étendant circonférentiellement autour du premier axe de rotation X1 , un deuxième groupe de deux parois de support 76 s'étendant circonférentiellement autour du deuxième axe de rotation X2 , et un troisième groupe de deux parois de support 76 s'étendant circonférentiellement autour du troisième axe de rotation X 3 . Les parois de support 76 sont disposées aux différentes extrémités du corps 75 et chaque paroi de support 76 présente à son extrémité un logement semi-circulaire 76a agencé pour recevoir des paliers de guidage. Les logement semi-circulaires 76a sont usinés sur les extrémités des parois de support 76 . Plus particulièrement, six paliers de guidage 100a , 100b , 200a , 200b , 3 00a , 3 00b guident en rotation le premier arbre de transmission 10 , le deuxième arbre de transmission 20 et le troisième arbre de transmission 30 , et des brides de rattachement 71 , 72 , 88 maintiennent les six paliers de guidage sur le support commun 70 . Comme illustré sur la FIG. 6 , le corps 75 s'étend axialement le long du premier arbre de transmission 10 , le long du deuxième arbre de transmission 2 0 et s'étend partiellement entre le premier arbre de transmission 10 et le troisième arbre de transmission 30 . Le corps 75 utilise l’espace disponible à l’intérieur du boitier 40 pour supporter le premier arbre de transmission 10 , le deuxième arbre de transmission 20 et le troisième arbre de transmission 3 0 . Dans ce deuxième mode de réalisation de l’invention, le support commun 70 est lié rigidement au boitier 40 . La position des premier et troisième axes de rotation X1 , X 3 définit une valeur d’entraxe E entre le premier arbre de transmission et le troisième arbre de transmission. Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le support commun 70 et le support additionnel 80 peuvent être lié rigidement l’un à l’autre, par exemple par vissage, rivetage ou soudage. La fixation commune du support commun et du support additionnel se fait dans cet exemple avant assemblage dans le boitier. Suivant une variante non illustrée, le système de transmission M peut être de type coaxial comprenant un train épicycloïdal, dans lequel l’axe de rotation de la machine électrique est concentrique à l’arbre de sortie du train épicycloïdal. Le système de transmission M décrit précédemment est un mécanisme réducteur à rapport de vitesse constant à un arbre intermédiaire, mais l’invention a également vocation à s’appliquer à des mécanismes à plusieurs arbres intermédiaires, ou sans arbre intermédiaire, à des mécanismes à plusieurs rapports de vitesse. Système de transmission (M) pour véhicule motorisé, comprenant: - un dispositif de réduction de vitesse (R) dans lequel au moins un premier arbre de transmission (10), pourvu d’un premier pignon (11) tournant autour d’un premier axe de rotation (X1), et un deuxième arbre de transmission (20), pourvu d’une roue dentée intermédiaire (21) tournant autour d’un deuxième axe de rotation (X2), engrènent ensemble et forment un premier étage de réduction ; - un carter de transmission (40a) et un couvercle de fermeture (40b) assemblés de manière à former un boîtier (40) définissant un logement dans lequel est reçu au moins en partie le dispositif de réduction de vitesse ; caractérisé en ce que le premier arbre de transmission (10) et le deuxième arbre de transmission (20) sont supportés par un support commun (70), ledit support commun (70) étant distinct du boitier (40) et supporté fixement par le carter de transmission (40a) et/ ou le couvercle de fermeture (40b). Système de transmission (M) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de réduction de vitesse (R) comporte au moins un troisième arbre de transmission (30), pourvu d’une roue dentée de sortie de couple (31) tournant autour d’un troisième axe de rotation (X3), qui engrène avec un pignon intermédiaire (22) du deuxième arbre de transmission (20) et forme avec ce deuxième arbre de transmission (20) un deuxième étage de réduction, le deuxième arbre de transmission (20) et le troisième arbre de transmission (30) sont maintenus en position par un support additionnel (80), ledit support additionnel (80) étant distinct du boitier (40) et supporté fixement par le carter de transmission (40a) et/ ou le couvercle de fermeture (40b). Système de transmission (M) selon la revendication précédente, dans lequel le support commun (70) et le support additionnel (80) sont articulés l’un à l’autre autour du deuxième axe de rotation (X2) et liés rigidement au boitier (40). Système de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le premier arbre de transmission (10) et le deuxième arbre de transmission (20) sont supportés par le support commun (70) par l’intermédiaire de paliers de guidage (100a, 100b, 200a, 200b), le support commun (70) comprenant des logements semi-circulaires (76a) ayant des axes parallèles agencés pour recevoir les paliers de guidage. Système de transmission (M) selon la revendication précédente, dans lequel quatre paliers de guidage (100a, 100b, 200a, 200b) guident en rotation le premier arbre de transmission (10) et le deuxième arbre de transmission (20), deux brides de rattachement (71, 72) maintiennent les quatre paliers de guidage sur le support commun, une première bride de rattachement (71) est commune à un palier de guidage (100a) du premier arbre de transmission et un palier de guidage (200a) du deuxième arbre de transmission, une deuxième bride de rattachement (72) est commune à un palier de guidage (100b) du premier arbre de transmission et un palier de guidage (200b) du deuxième arbre de transmission. Système de transmission (M) selon la revendication 5, dans lequel la première bride de rattachement (71) est vissée sur le support commun (70) et comprend deux logements semi-circulaires (71a) ayant des axes parallèles agencés pour recevoir les paliers de guidage. Système de transmission (M) selon la revendication 5 ou 6, dans lequel la deuxième bride de rattachement (72) est vissée sur le support commun (70) et comprend deux logements semi-circulaires (72a) ayant des axes parallèles agencés pour recevoir les paliers de guidage. Système de transmission (M) selon l’une des revendications 5 à 7, dans lequel la première bride de rattachement (71) et la deuxième bride de rattachement (72) sont espacées axialement, le premier pignon et la roue dentée intermédiaire (11, 21) des premier et deuxième arbres de transmission (10, 20) étant disposés axialement entre les deux brides de rattachement. Système de transmission (M) selon l’une des revendications 2 à 8, dans lequel le support commun (70) comprend au moins une surface cylindrique de centrage (74a, 74b) et le support additionnel (80) comprend au moins une surface complémentaire de centrage (84a, 84b) au moins partiellement cylindrique qui vient en appui sur la surface cylindrique de centrage. Système de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le support commun (70) présente un corps (75) et des parois de support (76) en forme de U réparties en deux groupes, un premier groupe de deux parois de support (76) s’étendant circonférentiellement autour du premier axe de rotation (X1), et un deuxième groupe de deux parois de support (76) s’étendant circonférentiellement autour du deuxième axe de rotation (X2), chaque paroi de support (76) présente à son extrémité un logement semi-circulaire (76a) agencé pour recevoir un palier de guidage (100a, 100b, 200a, 200b). Système de transmission (M) selon la revendication précédente, dans lequel le corps (75) du support commun (70) s'étend partiellement entre le premier arbre de transmission (10) et le deuxième arbre de transmission (20). Système de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le support commun (70) comprend des pattes de fixation (73) équipées de trous (73a) pour la fixation sur le boitier (40), les trous (73a) s’étendant radialement au-delà du diamètre extérieur de l’engrenage (11) du premier arbre de transmission (10). Système de transmission (M) selon l’une des revendications 2 à 12, dans lequel le support additionnel (80) comprend une partie principale (85) et des parois de support additionnel (86) en forme de U réparties aux deux extrémités de la partie principale, les deux parois de support additionnel (86) s’étendant circonférentiellement autour du troisième axe de rotation (X3), chaque paroi de support additionnel (86) présente à son extrémité un logement semi-circulaire (86a) agencé pour recevoir un palier de guidage (300a, 300b). Système de transmission (M) selon la revendication 13 prise en combinaison avec la revendication 9, dans lequel le support additionnel (80) comprend au moins un bras de raccordement (81) supportant l’une des surfaces complémentaires de centrage (84a, 84b) et qui relie la partie principale (85) au support commun (70). Système de transmission (M) selon l’une des revendications 2 à 14, dans lequel le carter de transmission (40a) et/ ou le couvercle de fermeture (40b) comprennent des surfaces d’appui (41) ayant des formes adaptées pour recevoir des pattes de fixation (73, 83) du support commun (70) et du support additionnel (80). Système de transmission (M) pour véhicule motorisé, comprenant: - un dispositif de réduction de vitesse (R) dans lequel un premier arbre de transmission (10), pourvu d’un premier pignon (11) tournant autour d'un premier axe de rotation (X1), et un deuxième arbre de transmission (20), pourvu d’une roue dentée intermédiaire (21) tournant autour d'un deuxième axe de rotation (X2), engrènent ensemble et forment un premier étage de réduction ; - un troisième arbre de transmission (30), pourvu d’une roue dentée de sortie de couple (31) tournant autour d’un troisième axe de rotation (X3), qui engrène avec un pignon intermédiaire (22) du deuxième arbre de transmission (20) et forme avec ce deuxième arbre de transmission un deuxième étage de réduction ; - un carter de transmission (40a) et un couvercle de fermeture (40b) assemblés de manière à former un boitier (40) définissant un logement dans lequel est reçu le dispositif de réduction de vitesse ; caractérisé en ce que le premier arbre de transmission (10), le deuxième arbre de transmission (20) et le troisième arbre de transmission (30) sont supportés par un support commun (70), ledit support commun (70) étant distinct du boitier et supporté fixement par le carter de transmission (40a).