FR 3157517 A1 20250627 FR 2315199 A 20231222 La présente invention a trait à un procédé, un élément informatique, un programme informatique, un système d’éclairage (1) et un véhicule (100) comportant un tel système (1) comprenant, d’une part, une pluralité de dispositifs d’éclairage (5) commandés par une unité de commande (2) comprenant des moyens de traitement pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système (1) projetant de la lumière comprenant une lumière éclairante visible à l'œil humain et, d’autre part, une pluralité de capteurs lumineux (3) configurés pour acquérir une partie d’une réflexion de ladite lumière projetée au sein d’un champ de détection, ladite unité de commande (2) étant configurée en outre pour recevoir des données depuis les capteurs lumineux pour acquérir des données sur l’environnement externe du véhicule, le procédé étant caractérisé en ce qu’il est mis en œuvre par ladite unité de commande (2) qui commande à au moins un dispositif d’éclairage (5) d’émettre, au sein d’un champ obscur dont l’éclairage est interdit par des réglementations et/ou normes, une lumière non éclairante pour laquelle la sensibilité de l'œil humain est faible, ladite lumière non éclairante étant obtenue par émission d’impulsions de lumière possédant une longueur d’onde et/ou une durée et une fréquence pour lesquelles la sensibilité de l'œil humain est faible, de telle manière que ladite unité de commande (2) décode le signal reçu depuis les capteurs lumineux (3) en réponse à la lumière non éclairante dans ledit champ obscur malgré l’absence d’éclairage visible à l'œil humain, au-dessous du seuil défini par lesdites réglementations et/ou normes. Figure de l’abrégé : Figure 1 Procédé de commande dynamique d’un système d’éclairage pour véhicule, élément informatique, programme informatique et système d’éclairage pour mettre en œuvre le procédé La présente invention a trait au domaine des dispositifs d’éclairage (et/ou de signalisation) pour véhicules, plus particulièrement pour véhicules motorisés tels que des automobiles, équipés d’une technologie type “Lidar” de détection de lumière visible. L’invention concerne plus particulièrement la gestion de ces dispositifs pour venir en aide à des utilisateurs (autrement dit, au conducteur ou à une personne à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule). De fait, plusieurs problèmes techniques se font jour dans le domaine des dispositifs d’éclairage pour véhicules utilisant la détection de signaux de lumière dans le but de mieux aider les utilisateurs. Cette aide aux utilisateurs, souvent appelée aide à la conduite, comprend l’utilisation de capteurs afin d'informer le conducteur (ou d’informer directement le véhicule ou tout utilisateur pouvant avoir accès aux informations) de la présence d'objets entourant le véhicule ou de tout type de configuration du véhicule constituant une information pertinente pour les utilisateurs. Cette aide aux utilisateurs est connue dans le domaine des véhicules motorisés, par exemple avec le système avancé d’aide à la conduite (connu sous l’acronyme ADAS pour “Advanced Driver Assistance System” en langue anglaise) et les systèmes de conduite autonome (connus sous l’acronyme ADS pour “Autonomous Driving Systems” en langue anglaise, la conduite autonome étant elle-même connue sous l’acronyme AD pour “Autonomous Driving”) qui s’appliquent à des plages de vitesse différentes (en général vitesse plus faible pour l’ADAS et vitesse plus élevée pour l’AD) et présentent des niveaux différents définis par la réglementation en vigueur dans divers pays. Les diverses fonctionnalités sont par conséquent connues et n’ont pas besoin d’être décrites en détail dans la présente demande, laquelle vise à améliorer cette aide. Pour atteindre cet objectif, les capteurs jouent un rôle essentiel dans la mesure où ils reçoivent de l’extérieur du véhicule les informations contenant les données appelées à être interprétées afin de créer une carte des objets environnants. Il existe de nombreux capteurs différents qui sont destinés à remplir cette mission. La majorité d’entre eux utilisent l’ultrason, avec des impulsions acoustiques. Des caméras sont également adaptées à capter la lumière ambiante infrarouge ou visible. Dans certains cas toutefois, par exemple lorsque la zone de détection est trop large ou que la lumière ambiante est trop faible ou trop élevée, etc., les caméras peuvent être inadaptées à une détection précise. La technologie “Lidar” (pour “Light Detection and Ranging” ou “Laser Imaging Detection and Ranging” en langue anglaise, se traduisant respectivement par “détection et télémétrie par la lumière” et par “détection et télémétrie par imagerie laser”) est une technologie bien connue de télédétection au laser (ou à la lumière) faisant appel à une technique de télémesure basée sur l’analyse des propriétés d’un faisceau de lumière renvoyé à son émetteur. Un type avantageux de technologie LiDAR a été mis au point en utilisant la lumière visible, de façon à permettre aux capteurs d’utiliser la réflexion de lumière émise par le système d’éclairage des véhicules pour ainsi assurer une détection dans l’environnement du véhicule. Cette technologie fait généralement appel à la longueur d’onde bleue (410-490 nm) pour sa facilité de discrimination par rapport à la lumière naturelle (émanant du soleil), dans la mesure où les systèmes d’éclairage des véhicules émettent généralement de la lumière avec un pic dans la longueur d’onde bleue, l’avantage principal résidant toutefois dans le fait que le système d’éclairage du véhicule est utilisé pour la détection. Le même dispositif, susceptible d’être utilisé pour des fonctions d’éclairage (notamment un feu de croisement, ou Low Beam abrégé par LB en langue anglaise, un feu de route, ou High Beam abrégé par HB, un feu de jour, ou Daytime Running Light abrégé par DRL, un feu de position, ou Position Light abrégé par PL, un feu-stop, ou Stop Light, un feu de recul, ou Reverse Light, un feu d’angle, ou Corner Light abrégé par CL, ou encore un clignotant, ou Turn Indicator abrégé par TI), peut également servir à la détection d'objets. L’expression “capteurs lumineux” s’entend dans le présent document comme le capteur dans son ensemble, lequel comprend généralement une photodiode (un composant à semi-conducteurs capable de capter un rayonnement issu du domaine optique et de le convertir en un signal électrique), généralement derrière un système optique pour la transmission et/ou le filtrage de la lumière. Un tel capteur transmet le signal électrique à l’unité de commande, éventuellement via une micropuce dédiée susceptible d’être mise en œuvre au sein même du capteur. Le terme “Lidar” est par conséquent utilisé dans la présente demande pour désigner cette technologie utilisant la lumière visible émise par le système d’éclairage du véhicule (sans nécessiter de dispositifs émetteurs supplémentaires). Cette technologie a été utilisée de nombreuses manières différentes, dans le domaine de la présente demande, par exemple comme cela est divulgué dans les demandes de brevet EP4201740, EP4201741, EP4202496, EP4202503, EP4202495, EP4202384 et WO202330817. Ces demandes enseignent l’utilisation de plusieurs émetteurs de lumière (dispositifs d’éclairage) dotés de paramètres différents tels que la fréquence (du signal), la longueur d’onde, la forme d’onde, l’angle de projection/réflexion, les lentilles et ainsi de suite, le signal étant acquis par plusieurs capteurs respectifs dédiés à ces divers paramètres (avec des filtres, angles de détection, lentilles et ainsi de suite). La présente demande utilise cette technologie sur la base d’un codage, par la lumière émise par les dispositifs d’éclairage d’un véhicule, d’un signal qui est renvoyé à des capteurs et analysé par une unité de traitement (ou “unité de commande”) configurée pour calculer diverses caractéristiques, notamment par exemple le temps de vol (ToF, acronyme en langue anglaise de Time of Flight) du signal codé dans la lumière émise et pour permettre diverses fonctionnalités, comme l’obtention d’informations concernant les objets environnants. L’aide aux utilisateurs, comme l’AD ou l’ADAS, soulève bon nombre de problèmes, du fait notamment des divers niveaux d’aide. Si cette aide est susceptible d’être améliorée par la détection de lumière visible, il n’en reste pas moins que plusieurs problèmes subsistent. A titre d’exemple, un inconvénient dans la technique antérieure réside dans le fait que les réglementations et normes sur l’Éclairage ou la Signalisation imposent certaines zones d’éclairage autour du véhicule et interdisent l’émission de lumière dans d’autres zones. Le champ de vision (le FoV ou le champ de détection) d’un LiDAR utilisant la lumière visible s’en trouve donc limité. Ces contraintes empêchent d’éclairer ces zones, ce qui rend la détection d'objets impossible, plus particulièrement sur les côtés du véhicule. Or les fonctions ADAS ou AD ont besoin, pour prendre la bonne décision, d’informations en provenance de ces zones. Il s’avère donc difficile, dans certaines conditions, de fournir une aide précise du fait d’une mauvaise détection et d’une mauvaise intégration de l’environnement du véhicule. La présente invention vise à pallier au moins certains inconvénients du priori en proposant des solutions à la gestion de l’éclairage de véhicules et à l’optimisation de l’aide aux utilisateurs, de préférence tout en limitant la hausse des coûts et/ou de la consommation d’énergie et tout en respectant les réglementations. Cet objectif est atteint par un procédé défini dans la revendication indépendante 1. Les revendications dépendantes présentent d’autres caractéristiques et particularités avantageuses de l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description de divers modes de réalisation ci-dessous, faite en référence aux dessins annexés. De fait, un jeu de dessins est fourni dans le but de compléter la description et de permettre une meilleure compréhension de l’invention. Ces dessins illustrent un mode de réalisation de l’invention et font partie intégrante de la description. Ils ne sauraient être interprétés pour limiter la portée de l’invention, mais uniquement à titre d’exemple de réalisation possible de l’invention. Les dessins comportent les figures suivantes : FIG. 1 La FIG. 1 montre une vue schématique d’un système d’éclairage d’un véhicule selon certains modes de réalisation ; FIG. 2 La FIG. 2 montre une vue schématique d’un véhicule et de son champ d’éclairage ayant une lumière éclairante et une lumière non éclairante ainsi qu’un exemple d’architecture d’un dispositif d’éclairage pour une telle émission de lumière, selon certains modes de réalisation ; FIG. 3 La FIG. 3 montre une vue schématique d’un dispositif d’éclairage d’un véhicule et de son champ d’éclairage ayant une lumière éclairante et une lumière non éclairante ainsi qu’un exemple d’architecture d’un dispositif d’éclairage pour une telle émission de lumière, selon certains autres modes de réalisation. La présente invention concerne un procédé de commande dynamique d’un système d’éclairage (1) pour véhicule, ainsi qu’un élément informatique, un programme informatique et un système d’éclairage pour mettre en œuvre le procédé. La présente demande fait mention d’une unité de commande qui commande l’éclairage, mais qui est également configurée pour commander les fonctions d’éclairage et de détection, par exemple en effectuant des calculs, des comparaisons, et ainsi de suite. L’homme du métier comprendra bien sûr que plusieurs unités de commande pourront être prévues pour les différentes tâches et coopérer pour mettre en œuvre l’invention, ou qu’une seule unité pourra réaliser toutes les tâches. Par ailleurs, l’homme du métier comprendra naturellement que, de par la nature des tâches réalisées, une telle unité comportera généralement au moins un processeur exécutant des instructions et que diverses formes de mise en œuvre sont possibles (à l’aide de différents composants électroniques) et qu’il n’est par conséquent pas nécessaire de donner des détails sur les types de matériels utilisables ou utilisés. Les dessins présentés sur les pages de figures ne sont donnés qu’à titre d’exemple et de manière très schématique, de façon à permettre à l’homme du métier d’envisager tout type de variantes sur la base du contenu de la présente demande. Sauf s’ils sont définis autrement, tous les termes (y compris les termes techniques et scientifiques) utilisés dans le présent document devront être interprétés conformément à la pratique professionnelle, notamment dans le domaine de l’éclairage et de la signalisation de véhicules motorisés, notamment d’automobiles. Il est également entendu que les termes d’usage courant devront être interprétés comme étant habituels dans la technique concernée, et non dans un sens idéalisé ou trop formel, et ne sauront être interprétés d’une manière limitative, à moins qu’ils ne soient expressément définis comme tels dans le présent document. De plus, dans la présente demande, comme cela est généralement admis dans le domaine des demandes de brevet, les termes "comportant", "comportent" et "comporte" ainsi que leurs dérivés (notamment "comprenant", "comprend", etc.) ne devront pas être entendus au sens exclusif, autrement dit ces termes ne devront pas être interprétés comme excluant la possibilité que ce qui est décrit ou défini puisse comporter d’autres éléments, étapes, etc. Les expressions “système d’éclairage” et “dispositif d’éclairage” s’entendent dans la présente demande à la fois pour l’éclairage proprement dit et pour la signalisation, notamment : des dispositifs permettant l’éclairage de l’environnement du véhicule, - soit pour permettre de voir, par exemple les feux de croisement (LB, selon la terminologie anglaise), les feux d’angle (CL, selon la terminologie anglaise) ou les feux de route (HB, selon la terminologie anglaise) même si ces derniers sont généralement interdits dans certaines conditions, en particulier dans les zones urbaines, - soit pour permettre d’être vu, comme les feux de position (PL, selon la terminologie anglo-saxonne “Position Light”), les feux de position arrière (RPL, selon la terminologie anglaise “Rear Position Light”) ou les feux de jour (DRL, selon la terminologie anglaise “Day Running Light”) mais aussi des dispositifs qui permettent de signaler les actions d’un conducteur à d’autres utilisateurs, comme par exemple les feux de freinage (SL, selon la terminologie anglaise "Stop Light"), les feux indicateurs de direction (clignotants ou TI, selon la terminologie anglaise “Turn Indicator”) ou les feux de détresse (W, selon la terminologie anglaise “Warning”). Le système d’éclairage (1) comprend donc une pluralité de dispositifs d’éclairage (ou de signalisation) (5) qui peuvent être du type des exemples (PL, CL, LB, HB, DRL, SL, TI, W) donnés ci-dessus, lesquels ne sont ni exhaustifs, ni limitatifs. D’une façon générale, on considèrera que le système comporte également l’unité de commande (ou de traitement) (2) qui permet de commander le système (1) et de mettre en œuvre le processus. Chaque dispositif peut comporter une ou plusieurs sources de lumière en fonction du type d’éclairage (ampoules à incandescence ou diode électroluminescente (LED), par exemple). Qui plus est, les capteurs lumineux (3) sont considérés comme faisant partie du système d’éclairage, les capteurs pouvant être incorporés dans les phares ou ailleurs. Ces considérations du système comportant l’unité de commande et les capteurs ne limitent donc aucunement la portée, et l’homme du métier sera sensible aux diverses façons de mettre en œuvre l’invention pour la présente divulgation. Dans certains modes de réalisation, au moins un des dispositifs d’éclairage comprend un agencement matriciel de pixels de lumière sous forme de lignes et de colonnes. Dans certains cas particuliers, la matrice comporte au moins 2000 sources de lumière à l’état solide. Un agencement matriciel est un exemple type de ce processus. Des lignes peuvent être groupées en intervalles de distance projetée et chaque colonne dans chaque groupe représente un intervalle d’angle. Cette valeur d’angle dépend de la résolution de la matrice, laquelle est généralement comprise entre 0,01° par colonne et 0,5° par colonne. Cette commande de lignes et de colonnes permet une commande indépendante de l’angle et de la portée, en plus de l’intensité, et permet de gérer plusieurs sources de lumière en même temps. Dans certains de ces modes de réalisation, suite à l’une desdites réductions, certaines lignes ou colonnes sont désactivées par rapport à l’intensité de lumière initiale. De fait, les dispositifs d’éclairage modernes comportent souvent des sources de lumière “à l’état solide” et l’invention permet de tirer parti de ce type de dispositif qui permet notamment une adaptation de la photométrie. L’expression "à l’état solide" désigne la lumière émise par électroluminescence à l’état solide, laquelle utilise des semi-conducteurs pour convertir l’électricité en lumière. Par rapport à l’éclairage à incandescence, l’éclairage à l’état solide crée de la lumière visible avec une production de chaleur réduite et moins de dissipation d’énergie. La masse généralement faible d’un dispositif d’éclairage électronique à l’état solide offre une meilleure résistance aux chocs et aux vibrations que les tubes/ampoules de verre fragiles et les filaments longs et minces. L’évaporation des filaments est également éliminée, ce qui accroît la durée de vie du dispositif d’éclairage. Parmi des exemples de ces types d’éclairage figurent les diodes électroluminescentes (dites LED), les diodes électroluminescentes organiques (dites OLED) ou les diodes électroluminescentes à base de polymères (dites PLED) à semi-conducteurs utilisées comme sources d’éclairage à la place des filaments électriques, du plasma ou du gaz. Ce processus vise à déterminer le motif de lumière optimal à projeter par un dispositif d’éclairage. Des scénarios d’utilisation prédéterminés sont définis et un motif de lumière correspondant est projeté lorsque le procédé identifie que le véhicule se trouve dans l’un des scénarios d’utilisation prédéfinis. Un motif de lumière optimal est ainsi déterminé sans coût de calcul excessif, en raison du nombre raisonnable de scénarios d’utilisation prédéfinis. De fait, la présente invention vise à fournir des capacités de détection, sans pour autant éclairer l’environnement du véhicule, au sein d’un “champ obscur” imposé par les réglementations et/ou normes (l’expression “champ obscur” étant utilisée à titre entièrement illustratif et aucunement limitatif). Cette adaptation est facilitée dans le cas des LED, lesquelles permettent une commande totale des éléments activés (allumés) mais aussi des divers paramètres des faisceaux de lumière (orientation/angle, portée, intensité, ...), y compris la photométrie (par ex. la taille et la forme du champ d’éclairage), mais aussi la fréquence des impulsions pour les fonctions de détection, la longueur d’onde de la lumière et le pic de puissance. Certains modes de réalisation de la présente invention ont trait à un procédé de commande dynamique d’un système d’éclairage (1) pour véhicule, ledit système (1) comprenant, d’une part, une pluralité de dispositifs d’éclairage (5) commandés par une unité de commande (2) comprenant des moyens de traitement pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système (1) projetant de la lumière comprenant une lumière éclairante visible à l'œil humain et, d’autre part, une pluralité de capteurs lumineux (3) configurés pour acquérir une partie d’une réflexion de ladite lumière projetée au sein d’un champ de détection, ladite unité de commande (2) étant configurée en outre pour recevoir des données depuis les capteurs lumineux pour acquérir des données sur l’environnement externe du véhicule. Selon des modes de réalisation préférés, le procédé est mis en œuvre par ladite unité de commande (2) qui commande à au moins un dispositif d’éclairage (5) d’émettre, au sein d’un champ obscur dont l’éclairage est interdit par des réglementations et/ou normes, une lumière non éclairante pour laquelle la sensibilité de l'œil humain est faible, ladite lumière non éclairante étant obtenue par émission d’impulsions de lumière possédant une longueur d’onde et/ou une durée et une fréquence pour lesquelles la sensibilité de l'œil humain est faible, de telle manière que ladite unité de commande (2) décode le signal reçu depuis les capteurs lumineux (3) en réponse à la lumière non éclairante dans ledit champ obscur malgré l’absence d’éclairage visible à l'œil humain, au-dessous du seuil défini par lesdites réglementations et/ou normes. On comprend donc bien qu’en commandant au dispositif d’éclairage d’émettre une lumière moins visible à l'œil humain, la présente invention permet de mettre en œuvre des fonctions de détection dans les zones entourant le véhicule dans lesquelles un éclairage est interdit (autrement dit, dans un “champ obscur”). Les termes “éclairage” ou “éclairant” sont utilisés dans la présente demande pour définir le fait que la lumière produira suffisamment de lumens pour éclairer l’environnement, et le terme contraire “non éclairant” est utilisé pour définir le fait que les lumens resteront au-dessous du seuil imposé par les réglementations et/ou normes. L’invention modifie avantageusement l’éclairage de manière à permettre l’émission d’une lumière spécifique (“non éclairante”) spécifiquement au sein du champ obscur, ce qui est utile pour l’aide aux utilisateurs (AD ou ADAS). Dans certains modes de réalisation, le procédé comprend en outre la commande à au moins une partie des dispositifs d’éclairage (5) d’émettre une lumière éclairante qui est visible à l'œil humain, dans un champ d’éclairage autorisé par les réglementations et/ou normes. Une telle lumière visible comprend des impulsions courtes à haute fréquence codant un signal, de manière à ce que ladite unité de commande (2) décode le signal reçu depuis les capteurs lumineux (3) en réponse à ladite lumière éclairante. Cette lumière visible correspond à la norme connue dans la technique antérieure et est, bien entendu, de préférence utilisée pour éclairer l’environnement du véhicule en plus de la lumière non éclairante selon la présente invention. Dans certains modes de réalisation, ladite lumière non éclairante possède un pic de puissance inférieur à celui de la lumière éclairante. De fait, il est difficile d’obtenir une lumière non éclairante et la réduction de l’intensité ou du pic de puissance ne suffit pas dans la mesure où elle entraverait les fonctions de détection. Cette solution n’est donc pas envisageable. Les autres solutions abordées plus en détail ci-dessous pourront toutefois tirer profit d’une réduction des pics de puissance. Dans certains modes de réalisation, ladite lumière non éclairante possède une longueur d’onde dans le bleu, proche de l’ultraviolet. De fait, on a observé que l'œil humain était capable de distinguer la lumière bleue mais qu’il présentait une très faible sensibilité à certaines des longueurs d'onde dans le bleu. A titre d’exemple, une émission à 400 nm au lieu de 440 nm entraîne une réduction de sensibilité d’un facteur 2 ou 3. Un dispositif d’éclairage émettant de la lumière avec une longueur d’onde inférieure à 420 nm est donc préféré, idéalement au-dessous de 410 nm. Il se peut que cela ne suffise pas à obtenir une lumière conforme aux réglementations ou normes (c.-à-d. “non visible”) si bien que, dans ces modes de réalisation, on préfère une réduction du pic de puissance. Or, la zone interdite (champ obscur) se situe généralement sur le côté du véhicule et la détection latérale n’a besoin de détecter qu’une zone restreinte autour du véhicule, si bien que la réduction du pic de puissance ne pose pas de problème. S’agissant de la configuration du dispositif d’éclairage pour lui faire émettre de la lumière à cette fréquence, elle peut être obtenue au moyen d’un dispositif standard doté d’au moins un filtre pour le champ obscur et/ou au moyen d’un dispositif d’éclairage doté d’une configuration spécifique (par exemple la LED bleue uniquement, sans couche de luminophores). Dans certaines variantes de réalisation, ladite lumière non éclairante possède une longueur d’onde dans l’infrarouge. De telles variantes de réalisation peuvent toutefois être facultativement utilisées en combinaison avec les autres modes de réalisation décrits dans le présent document. Dans ces modes de réalisation avec une longueur d'onde spécifique pour la lumière non éclairante, un même capteur reçoit aussi bien la lumière éclairante que la lumière non éclairante et transmet le signal détecté à la même fréquence mais à des longueurs d’onde différentes à l’unité de commande (2) qui intègre les deux signaux en vue d’un traitement ultérieur. Un exemple illustratif et non limitatif de tels modes de réalisation est montré sur la FIG. 3 . La partie gauche de la FIG. 3 montre un véhicule doté de deux dispositifs d’éclairage (5) et d’un seul capteur commun (3). Un dispositif d’éclairage (5) émet de la lumière dans un champ de lumière éclairante (FIL) et un dispositif d’éclairage (5) émet de la lumière dans une lumière de champ “obscure” (FDL) (le terme “obscure” signifie que la lumière n’est pas vraiment visible à l'œil humain, conformément aux réglementations ou normes). Le capteur (3) possède un champ de détection (SF) couvrant les deux champs (FIL, FDL) des dispositifs d’éclairage (5). La partie droite de la FIG. 3 montre un exemple d’architecture des dispositifs d’éclairage (5) qui sont pilotés par un microprocesseur avec le même code et qui émettent des longueurs d’onde différentes dans les champs respectifs (FIL, FDL) de lumière. De fait, un même capteur peut être capable de détecter le signal codé dans les impulsions de la lumière quelle qu’en soit la longueur d’onde, si bien qu’il est inutile de recourir à un capteur dédié. Un capteur dédié peut toutefois être utilisé dans les modes de réalisation qui utilisent des longueurs d’onde spécifiques. Dans certains modes de réalisation, ladite lumière non éclairante possède une durée d’impulsions du même ordre de grandeur que celle de la lumière éclairante mais une fréquence au moins dix fois inférieure à celle de la lumière éclairante. Une telle solution s’avère avantageuse même si elle présente certaines limites en termes de codage (la réduction du nombre d’impulsions par unité de temps entraînera une réduction de la quantité d’informations). Cela dit, le signal généré peut toujours être utilisé pour coder suffisamment d’informations pour une détection correcte (notamment du fait que le “champ obscur” nécessite moins de précision que le reste de l’environnement). Dans les modes de réalisation avec une fréquence d’impulsions spécifique, la lumière éclairante et la lumière non éclairante sont respectivement émises par des dispositifs d’éclairage différents et respectivement reçues par deux capteurs différents dédiés à leur fréquence de signal, les deux types de capteurs transmettant leur signal détecté à l’unité de commande (2) qui intègre les deux signaux en vue d’un traitement ultérieur. Un exemple illustratif et non limitatif de tels modes de réalisation est montré sur la FIG. 2 . La partie gauche de la FIG. 2 montre un véhicule doté de deux dispositifs d’éclairage (5) et de deux capteurs (3) différents. Un dispositif d’éclairage (5) émet de la lumière dans un champ de lumière éclairante (FIL) et un dispositif d’éclairage (5) émet de la lumière dans une lumière de champ “obscure” (FDL) (le terme “obscure” signifie que la lumière n’est pas vraiment visible à l'œil humain, conformément aux réglementations ou normes). Le champ de lumière d’éclairage (FIL) est détecté par un capteur (3) possédant un champ de détection correspondant, à savoir de détection d’éclairage (FIS), tandis que le champ obscur (FDL) de l’autre dispositif d’éclairage (5) est détecté par l’autre capteur (3) possédant un champ de détection correspondant, à savoir de détection obscure (FDS). La partie droite de la FIG. 2 montre un exemple d’architecture des dispositifs d’éclairage (5) qui sont pilotés par un microprocesseur avec deux codes différents. On notera qu’une combinaison des modes de réalisation avec une fréquence spécifique et avec une longueur d’onde spécifique est possible et avantageuse du fait que la lumière qui en résulte sera moins visible à l'œil humain. Il est ainsi possible d’éviter une réduction du pic de puissance, même s’il est toujours envisageable de réduire également le pic de puissance dans une combinaison de longueur d’onde spécifique et de fréquence spécifique de façon à obtenir une lumière non éclairante qui soit à peine visible à l'œil humain mais qui continue de coder efficacement pour le système de détection. Par ailleurs, comme évoqué plus haut, du fait de la réduction (de taille) du champ obscur autour du véhicule (conformément aux réglementations et normes), la réduction du pic de puissance ne pose généralement pas de problème. S’agissant de la configuration des dispositifs d’éclairage, de nombreux modes de réalisation sont possibles, et l’invention fera appel à une combinaison d’au moins deux types de sources de lumière pour l’obtention des lumières éclairante et non éclairante. Ainsi, dans certains modes de réalisation, les dispositifs d’éclairage (5) comprennent des groupes de sources de lumière et toutes les sources du même groupe partagent une caractéristique de lumière, qui n’est partagée par aucune autre source de lumière d’un groupe différent. Cette caractéristique de lumière peut être au moins une caractéristique parmi la fréquence, la couleur et la forme d’onde ou la durée et la fréquence des impulsions. De préférence, les sources de lumière sont des sources de lumière à l’état solide comprenant des diodes électroluminescentes ou des diodes laser. Comme d’habitude, les capteurs lumineux comprennent un agencement optique de réception devant le capteur. La présente invention a également trait à un élément informatique comprenant des moyens de mise en œuvre de certains modes de réalisation du procédé (ou processus) décrit dans la présente demande. De fait, ce procédé fait appel à une unité de commande (2) pourvue de ressources informatiques et connectée à des capteurs (3) pour commander le système d’éclairage (1) pour véhicule. Ces ressources de calcul sont connues en soi et peuvent être mises en œuvre par un élément informatique. Ainsi, certains modes de réalisation concernent également un élément informatique comprenant des moyens de mise en œuvre des étapes d’un procédé selon l’invention. A ce titre, on sait que de tels moyens informatiques de mise en œuvre d’un tel procédé nécessitent généralement un programme informatique à moins d’envisager une programmation analogique. Ainsi, certains modes de réalisation ont trait à un programme informatique comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande (2), amènent l’unité de commande à exécuter les étapes d’un procédé selon l’invention. Enfin, dans la mesure où l’invention est destinée à être montée sur un véhicule, certains modes de réalisation concernent un système d’éclairage (1) pour véhicule comprenant : - une pluralité de dispositifs d’éclairage (5) ; - une pluralité de capteurs lumineux (3) ; - une unité de commande (2) pour réaliser les étapes du procédé selon l’un des modes de réalisation décrits dans le présent document. Enfin, la présente invention a également trait à un véhicule automobile (100) comprenant un tel système d’éclairage (1). La présente demande décrit diverses caractéristiques techniques et avantages en référence aux figures et/ou aux divers modes de réalisation. L’homme du métier comprendra bien que les caractéristiques techniques d’un mode de réalisation donné peuvent être en fait combinées avec des caractéristiques d’un autre mode de réalisation sauf indication expresse du contraire ou à moins que ces caractéristiques soient manifestement incompatibles ou que la combinaison ne permette pas de résoudre au moins un des problèmes techniques évoqués dans la présente demande. Les caractéristiques techniques décrites dans un mode de réalisation donné peuvent par ailleurs être isolées des autres caractéristiques de ce mode sauf indication expresse du contraire. Liste détaillée des références sur les Figures : 1 système d’éclairage 100 véhicule automobile 2 unité de commande 3 capteur lumineux 5 dispositif d’éclairage (et/ou de signalisation) FIL champ de lumière éclairante FDL champ de lumière obscure SF champ de détection FIS champ de détection d’éclairage FDS champ de détection obscure Procédé de commande dynamique d’un système d’éclairage (1) pour véhicule, ledit système (1) comprenant, d’une part, une pluralité de dispositifs d’éclairage (5) commandés par une unité de commande (2) comprenant des moyens de traitement pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système (1) projetant de la lumière comprenant une lumière éclairante visible à l'œil humain et, d’autre part, une pluralité de capteurs lumineux (3) configurés pour acquérir une partie d’une réflexion de ladite lumière projetée au sein d’un champ de détection, ladite unité de commande (2) étant configurée en outre pour recevoir des données depuis les capteurs lumineux pour acquérir des données sur l’environnement externe du véhicule, le procédé étant caractérisé en ce qu’il est mis en œuvre par ladite unité de commande (2) qui commande à au moins un dispositif d’éclairage (5) d’émettre, au sein d’un champ obscur dont l’éclairage est interdit par des réglementations et/ou normes, une lumière non éclairante pour laquelle la sensibilité de l'œil humain est faible, ladite lumière non éclairante étant obtenue par émission d’impulsions de lumière possédant une longueur d’onde et/ou une durée et une fréquence pour lesquelles la sensibilité de l'œil humain est faible, de telle manière que ladite unité de commande (2) décode le signal reçu depuis les capteurs lumineux (3) en réponse à la lumière non éclairante dans ledit champ obscur malgré l’absence d’éclairage visible à l'œil humain, au-dessous du seuil défini par lesdites réglementations et/ou normes. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre la commande à au moins une partie des dispositifs d’éclairage (5) d’émettre de la lumière éclairante qui est visible à l'œil humain, dans un champ d’éclairage autorisé par les réglementations et/ou normes. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel ladite lumière non éclairante possède un pic de puissance inférieur à celui de la lumière éclairante. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ladite lumière non éclairante possède une longueur d’onde dans le bleu, proche de l’ultraviolet. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ladite lumière non éclairante possède une longueur d’onde dans l’infrarouge. Procédé selon la revendication 4 ou 5, dans lequel un même capteur reçoit aussi bien la lumière éclairante que la lumière non éclairante et transmet le signal détecté à la même fréquence mais à des longueurs d’onde différentes à l’unité de commande (2) qui intègre les deux signaux en vue d’un traitement ultérieur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel ladite lumière non éclairante possède une durée d’impulsions du même ordre de grandeur que celle de la lumière éclairante mais une fréquence au moins dix fois inférieure à celle de la lumière éclairante. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la lumière éclairante et la lumière non éclairante sont respectivement émises par des dispositifs d’éclairage différents et respectivement reçues par deux capteurs différents dédiés à leur fréquence de signal, les deux types de capteurs transmettant leur signal détecté à l’unité de commande (2) qui intègre les deux signaux en vue d’un traitement ultérieur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel les dispositifs d’éclairage (5) comprennent des groupes de sources de lumière et toutes les sources du même groupe partagent une caractéristique de lumière, qui n’est partagée par aucune autre source de lumière d’un groupe différent. Procédé selon la revendication 9, dans lequel la caractéristique de lumière est au moins une caractéristique parmi la fréquence, la couleur et la forme d'onde ou la durée et la fréquence des impulsions. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les sources de lumière sont des sources de lumière à l’état solide. Procédé selon la revendication 11, dans lequel les sources de lumière à l’état solide comprennent des diodes électroluminescentes ou des diodes laser. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins un des capteurs lumineux comprend un agencement optique de réception devant le capteur. Élément informatique comprenant des moyens de mise en œuvre du processus selon l’une quelconque des revendications précédentes. Programme informatique comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande (2), amènent l’unité de commande à exécuter le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 13. Système d’éclairage (1) pour véhicule, comprenant : - une pluralité de dispositifs d’éclairage (5) ; - une pluralité de capteurs lumineux (3) ; - une unité de commande (2) pour réaliser les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 13. Véhicule automobile (100) comprenant un système d’éclairage (1) selon la revendication précédente.