FR 3159832 A1 20250905 FR 2401996 A 20240229 L’invention concerne un procédé d’adaptation d’une fonction de navigation d’un véhicule automobile électrique, comprenant l’obtention (205) d’un historique de données de conduite et la détermination (206) d’un type de conduite en fonction de l’historique des données de conduite obtenu. La fonction de navigation du véhicule électrique est ensuite adaptée (207) en fonction du type de conduite déterminé et en fonction d’un état d’activation d’un mode de conduite du véhicule électrique associé à une fonction d’optimisation de consommation d’énergie électrique du véhicule électrique. FIG. 2 Adaptation d’une fonction de navigation d’un véhicule électrique La présente invention appartient au domaine des fonctions de navigation dans un véhicule automobile électrique, et notamment dans des véhicules automobiles électriques équipés d’un mode « éco ». On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile de type particulier, utilitaire ou poids lourd. Le mode « éco » est proposé dans la plupart des véhicules automobiles, notamment thermiques, afin d’ajuster automatiquement un ou plusieurs paramètres favorisant une diminution de la consommation d’essence. De plus, la plupart des véhicules dispose d’une fonction de navigation, apte à recevoir des données identifiant une destination indiquées par le conducteur, à déterminer un trajet vers la destination et à guider le conducteur le long du trajet vers la destination. Pour ce faire, la fonction de navigation est apte à afficher des consignes de guidage visuelles, sur un écran du véhicule automobile, et/ou à prononcer des consignes de guidage sonores via un haut-parleur du véhicule, les consignes de guidage, sonores ou visuelles, indiquant des informations utiles à la navigation du véhicule vers sa destination, telles qu’une indication de direction à prendre lors d’un croisement ou rond point, une limitation de vitesse de la route sur laquelle le véhicule circule, une distance jusqu’à une prochaine sortie de route. Pour les véhicules électriques, il est en outre souhaitable d’informer via la fonction de navigation, de la disponibilité de stations de recharge électrique, le long du trajet, en fonction de l’autonomie électrique permise par l’énergie électrique stockée à un instant donné dans le véhicule électrique. En effet, les durées de recharge électrique sont à prendre en compte dans l’estimation du temps d’arrivée à destination, aussi appelé ETA, pour « Estimated Time to Arrival » en anglais. Plusieurs paramètres influencent cependant le niveau de consommation électrique du véhicule électrique : la vitesse du véhicule, ainsi que le type de conduite propre au conducteur, ont une influence directe sur la consommation électrique moyenne du véhicule sur une distance donnée. Or, les fonctions de navigation actuelles prennent en compte : - une vitesse de conduite correspondant aux limitations de vitesse imposées sur chacun des tronçons de route du trajet vers la destination ; - une consommation électrique moyenne du véhicule électrique, défini par le constructeur. Il en résulte un manque de précision considérable dans l’estimation du temps d’arrivée à destination, mais également dans la recommandation des points de recharge à privilégier en fonction de l’autonomie restante du véhicule et du trajet déterminé. Un tel manque de précision peut induire des désagréments dans la planification du voyage par le conducteur, voire peut causer une panne du véhicule notamment si la consommation réelle du véhicule est bien supérieure à la consommation électrique moyenne utilisée pour déterminer la station de recharge proposée au conducteur. Il existe ainsi un besoin d’améliorer la précision de la fonction de navigation dans les véhicules électriques, que ce soit pour l’évaluation du temps d’arrivée à destination ou à une station de recharge électrique, ou dans les recommandations concernant les stations de recharge électrique à privilégier. La présente invention améliore la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’adaptation d’une fonction de navigation d’un véhicule automobile électrique, comprenant les étapes suivantes : - obtention d’un historique de données de conduite du véhicule ; - détermination d’un type de conduite en fonction de l’historique des données de conduite obtenu ; - adaptation de la fonction de navigation du véhicule électrique en fonction de du type de conduite déterminé et en fonction d’un état d’activation d’un mode de conduite du véhicule électrique associé à une fonction d’optimisation de consommation d’énergie électrique du véhicule électrique. Ainsi, la précision associée à la fonction de navigation est améliorée, puisqu’elle prend en compte des habitudes de conduite représentées par le type de conduite déterminé, ainsi que l’état d’activation du mode de conduite « éco », qui correspond à la fonction d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule électrique. Les inconvénients identifiés dans l’art antérieur sont ainsi surmontés. Selon des modes de réalisation, l’adaptation de la fonction de navigation du véhicule électrique peut comprendre l’adaptation d’une estimation de temps d’arrivée à destination et/ou à une station de recharge électrique, et/ou l’adaptation d’une recommandation d’une station de recharge électrique. Ainsi, la précision associée à l’estimation du temps d’arrivée et/ou la pertinence de la recommandation quant à la station de recharge, est améliorée. Selon des modes de réalisation, le type de conduite peut être déterminé par sélection parmi deux types de conduite prédéterminés en fonction d’un ensemble d’au moins une règle appliquée à l’historique de données du véhicule électrique, les deux types prédéterminés comprenant un premier type de conduite et un deuxième type de conduite. Ainsi, une classification simple peut être opérée, ce qui facilite l’adaptation de la fonction de navigation. En complément: - si le mode associé à la fonction d’optimisation est activé et que le premier type de conduite est sélectionné, alors l’état activé du mode peut être pris en compte dans l’adaptation de la fonction de navigation ; - si le mode associé à la fonction d’optimisation est activé et que le deuxième type de conduite est sélectionné, alors la prise en compte de l’état désactivé du mode peut être inhibée pour l’adaptation de la fonction de navigation. Ainsi, l’activation du mode éco n’est prise en compte que lorsque le profil de conduite déterminé est compatible avec ce mode. En effet, le deuxième mode de conduite peut correspondre à une conduite rapide et/ou saccadée, dite « dure », incompatible avec l’activation du mode éco. La précision associée à l’adaptation de la fonction de navigation en est améliorée. Encore en complément, la prise en compte de l’état activé du mode dans l’adaptation de la fonction de navigation peut comprendre la fixation d’une vitesse de conduite à une première vitesse sur une route donnée pour un calcul de trajet de la fonction de navigation, et l’inhibition de la prise en compte de l’état activé du mode dans l’adaptation de la fonction de navigation peut comprendre la fixation d’une vitesse de conduite à une deuxième vitesse sur la route donnée pour le calcul de trajet de la fonction de navigation, la première vitesse étant inférieure à la deuxième vitesse. L’estimation du temps d’arrivée à destination, ou à un point intermédiaire d’un trajet, est ainsi améliorée. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux dans le cas où la route donnée est une autoroute ou une voie rapide, sur lesquels des écarts de vitesse importants peuvent être constatés selon le type de conduite. Selon des modes de réalisation, l’historique de données de conduite peut être associé à un profil de conducteur du véhicule. L’adaptation de la fonction de navigation est ainsi considérablement améliorée, puisque les habitudes de conduite de plusieurs conducteurs d’un même véhicule électriques peuvent ainsi être différenciées, et prises en compte dans l’adaptation de la fonction de navigation. Selon des modes de réalisation de l’invention, l’historique de données de conduite peut être obtenu depuis une mémoire du véhicule électrique. Il est ainsi assuré une continuité de service dans l’adaptation de la fonction de navigation, ainsi qu’une réactivité importante dans l’obtention de l’historique des données de conduite. En variante, l’historique peut être obtenu depuis un terminal utilisateur ou depuis un serveur distant. Ainsi, il est permis de stocker une quantité importante de données de conduite dans les historiques, ce qui améliore la précision associée à l’adaptation de la fonction de navigation. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de contrôle d’une fonction de navigation dans un véhicule automobile électrique, comprenant : - une interface apte à obtenir un historique de données de conduite ; - un processeur configuré pour déterminer un type de conduite en fonction de l’historique des données de conduite obtenu, et pour adapter la fonction de navigation du véhicule électrique en fonction du type de conduite déterminé et en fonction d’un état d’activation d’un mode de conduite du véhicule électrique associé à une fonction d’optimisation de consommation d’énergie électrique du véhicule électrique. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 illustre un véhicule automobile électrique selon des modes de réalisation de l’invention; FIG. 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle d’une fonction de navigation selon des modes de réalisation de l’invention ; FIG. 3 illustre un dispositif de contrôle d’une fonction de navigation d’un véhicule automobile électrique, selon des modes de réalisation de l’invention. La FIG. 1 illustre un véhicule automobile électrique 100, selon des modes de réalisation de l’invention Le véhicule 100 électrique, comprend une batterie électrique et un moteur électrique apte à entraîner le véhicule 100 en mouvement, et à être piloté par le conducteur, éventuellement assisté par des fonctions d’assistance à la conduite. Le véhicule 100 comprend notamment un dispositif de contrôle 101, pouvant être un dispositif de contrôle centralisé en charge d’une pluralité de fonctions du véhicule automobile. Le dispositif de contrôle 101 peut être de type ECU notamment, pour « Electronic Control Unit » en anglais. En variante, le dispositif de contrôle 101 est dédié au contrôle d’une fonction de navigation du véhicule automobile. On entend par « fonction de navigation » une fonction apte à indiquer des informations de navigation à un conducteur du véhicule électrique 100. Les informations de navigation peuvent notamment être affichées sur un écran du véhicule 100, tel qu’un écran central 102 positionné en face de, et entre, le passager avant et le conducteur du véhicule électrique 100. Les informations peuvent prendre la forme d’une cartographie dans laquelle est indiquée une position courante du véhicule, et affichant des consignes de guidage pour rejoindre une destination, pouvant être une destination finale ou un point intermédiaire sur un trajet vers une destination finale. Le trajet vers la destination finale est déterminé à partir de la position courante du véhicule et de la destination finale, ainsi que de paramètres dont certains peuvent être définis par l’utilisateur : un paramètre ajustable par l’utilisateur permet par exemple d’indiquer si le trajet peut ou non comprendre des tronçons d’autoroute et/ou des péages. L’utilisateur du véhicule 100 peut interagir avec la fonction de navigation, notamment afin d’indiquer la destination finale souhaitée, ou de modifier certains paramètres, par l’intermédiaire d’une interface utilisateur. L’interface utilisateur peut être l’écran 102 lui-même lorsque ce dernier est tactile. L’écran 102 peut notamment être tactile de type capacitif ou de type résistif par exemple. Lorsque l’écran 102 n’est pas tactile, le véhicule peut comprendre en outre une interface utilisateur dédiée au contrôle des fonctions affichées sur l’écran 102, dont la fonction de navigation. L’interface utilisateur peut comprendre un ou plusieurs boutons ou manettes pouvant être activé par pression ou manipulation de l’utilisateur. En complément ou en variante, l’interface utilisateur peut être apte à recevoir des commandes vocales de la part de l’utilisateur. Selon des modes de réalisation de l’invention, la fonction de navigation comprend un mode de navigation dédié aux véhicules électriques, qui peut être appelé « EVR », pour « Electric Vehicle Routing » en anglais. Selon le mode de navigation EVR, la fonction de navigation comprend le calcul de consignes de guidage vers une destination adapté à un véhicule électrique. Il peut notamment prendre en compte la position de stations de recharge le long du trajet, et peut déterminer le trajet en fonction de la positions de stations de recharge, en recommandant l’une ou plusieurs d’entre elles, pour assurer que le véhicule électrique 100 atteigne la destination sans tomber en panne. L’information ETA est calculée en fonction des contraintes de recharge électrique, la durée de recharge notamment. Comme indiqué précédemment, dans l’art antérieur, une telle fonction EVR prend en compte une vitesse moyenne sur chaque tronçon du trajet correspondant à la vitesse limite définie réglementairement pour le tronçon. Elle n’est aucunement adaptée au type de conduite du conducteur du véhicule, et manque par conséquent de précision, que ce soit dans l’estimation du meilleur trajet, dans le calcul de l’ETA pour les positions intermédiaires que sont les stations de recharge, et pour la destination finale, ainsi que dans la recommandation de la station de recharge, ou des stations de recharge, à privilégier le long du trajet. Le véhicule électrique 100 selon l’invention comprend en outre une interface utilisateur de mode de conduite 103 apte à recevoir une entrée utilisateur pour définir un état d’activation d’un mode de conduite dit « éco ». Le mode éco est un mode de conduite associé à une fonction d’optimisation de consommation d’énergie électrique du véhicule. Le mode éco peut par exemple limiter la température de consigne du chauffage ou de la climatisation à l’intérieur du véhicule ou peut contrôler tout paramètre induisant une diminution de la consommation énergétique du véhicule, que ce soit pour des fonctions mises en œuvre dans l’habitacle du véhicule, ou pour la conduite du véhicule. L’interface utilisateur de mode de conduite 103 peut par exemple être un bouton, comprenant un témoin lumineux apte à indiquer si l’état d’activation du mode éco est activé ou désactivé. Selon l’invention, l’état d’activation du mode éco est avantageusement pris en compte dans l’adaptation de la fonction de navigation. En particulier, l’invention propose de considérer une vitesse moyenne de circulation sur une route donnée inférieure à la vitesse limite autorisée, lorsque le mode éco est activé, notamment sur voie rapide ou sur autoroute, lorsque l’activation du mode éco est compatible avec les habitudes de conduite du conducteur. Par exemple, pour une autoroute associée à une vitesse maximale autorisée de 130 km/h, l’activation du mode éco peut induire la prise en compte d’une vitesse moyenne réduite par rapport à la vitesse maximale autorisée, par exemple 110 km/h, pour adapter la fonction de navigation, notamment le calcul de l’ETA vers une destination finale ou vers un point intermédiaire, et/ou pour recommander une station de recharge sur le trajet. Le dispositif de contrôle 101 est en outre apte à accéder à au moins un historique de données de conduite du véhicule électrique 100. Selon des modes de réalisation, le dispositif de contrôle 101 peut accéder à un historique de données de conduite associé à un profil utilisateur. En complément, le dispositif de contrôle 101 peut accéder à plusieurs historiques de données de conduite, chaque historique étant associé à un profil utilisateur donné. Par exemple, chaque conducteur du véhicule 100 peut sélectionner son profil lors du début d’un cycle de conduite, le profil pouvant indiquer son prénom, son nom ou un pseudonyme. Les données de conduite issues de ce cycle de conduite sont ainsi stockées dans l’historique de données de conduite associé au profil sélectionné en amont. L’historique de chaque profil peut être stocké : - dans une mémoire 105 du véhicule électrique 100 ; - dans une mémoire d’un terminal utilisateur 104, tel qu’un Smartphone d’un conducteur du véhicule électrique 100. Le dispositif de contrôle 101 peut être autorisé à accéder à l’historique de données de conduite stocké dans le terminal 104 via une liaison sans fil de courte portée, par exemple une liaison Bluetooth, ou via une liaison filaire, par exemple lorsque le terminal utilisateur 104 est relié au véhicule par un câble USB ; - dans un serveur distant, auquel le dispositif de contrôle 101 peut accéder par l’intermédiaire d’un module de communication 106, par exemple apte à accéder à un réseau cellulaire, tel qu’un réseau 3G, 4G, 5G ou toute autre technologie cellulaire. Les données de conduite de l’historique peuvent comprendre : - une vitesse moyenne de conduite sur une période donnée ou sur plusieurs périodes données ; et/ou - une consommation électrique moyenne du véhicule sur la période donnée, ou sur les plusieurs périodes données ; et/ou - une accélération moyenne sur la période donnée, ou sur plusieurs périodes données ; et/ou - toute autre donnée descriptive de paramètres de conduite du véhicule sur la période donnée ou sur les plusieurs périodes données. La période donnée, ou les périodes données, de l’historique de conduite peut correspondre à la période associée au X derniers kilomètres parcourus avec le profil utilisateur, lorsqu’il est identifié à l’étape 202, ou par le véhicule 202 lorsqu’aucun profil utilisateur n’est identifié. X peut être inférieur à 100 kilomètres, voire inférieur à 30 kilomètres, mais supérieur à 5 kilomètres, auquel cas un historique récent est pris en compte, ce qui permet de lisser les données de conduite sur une période récente, et de déterminer un type de conduite à jour pour le profil du conducteur sélectionné, comme décrit dans ce qui suit. X peut être inférieur à 5 kilomètres, auquel cas l’historique de données de conduite correspond au début du cycle courant de conduite, ce qui permet une détermination d’un type de conduite à chaque cycle courant, décrite dans ce qui suit. X peut être supérieur à 100 kilomètres, auquel cas l’historique de données de conduite comprend une quantité importante de données de conduite, permettant une détermination fiable d’un type de conduite de l’utilisateur, décrite dans ce qui suit. La FIG. 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle d’une fonction de navigation dans le véhicule électrique 100, selon des modes de réalisation de l’invention. A une étape 200, le mode éco est activé par l’utilisateur, par exemple par une entrée utilisateur sur l’interface utilisateur 103 décrite précédemment. L’état d’activation du mode éco passe donc de l’état désactivé à l’état activé. A une étape 201, des données de conduite sont stockées dans un historique de données de conduite. Comme indiqué précédemment, les données de conduite d’un conducteur identifié lors d’un cycle courant de conduite, lors d’une étape 202 optionnelle, peuvent être ajoutées à l’historique associé au profil du conducteur identifié, pendant le cycle courant ou à l’issue du cycle courant. SI aucun profil conducteur n’est identifié, les données de conduite sont stockées dans un historique de données de conduite du véhicule. Ainsi, le procédé comprend en outre une étape 202 optionnelle d’identification par le dispositif de contrôle 101 d’un profil conducteur sélectionné par l’utilisateur. Par exemple, le véhicule électrique 100 peut être partagé par plusieurs utilisateurs associés à plusieurs profils utilisateurs, et le conducteur courant peut sélectionner l’un d’entre eux. En complément, un profil utilisateur « invité » peut être prévu et sélectionné par le conducteur courant, lorsqu’il ne conduit pas de manière régulière le véhicule électrique 100. L’étape 201 et l’étape 202 peuvent être mises en œuvre indépendamment l’une de l’autre et indépendamment de l’étape 200 décrite précédemment. Les données de conduite peuvent notamment être stockées au cours du cycle de vie du véhicule, pour un ou plusieurs conducteurs associés chacun à un profil d’utilisateur. A une étape 203, la fonction de navigation est exécutée par l’utilisateur courant et affichée sur l’écran 102 du véhicule. L’utilisateur peut interagir avec la fonction de navigation, afin de modifier un ou plusieurs paramètres et/ou afin d’indiquer une destination. En outre, à une étape 204, l’utilisateur peut sélectionner un mode de navigation dédié aux véhicules électriques, soit le mode EVR décrit précédemment. Les étapes 203 et 204 sont également mises en œuvre indépendamment des étapes 200 et 201 précédemment décrites. A une étape 205, faisant suite à l’étape 200, à l’étape 201 et optionnellement à l’étape 202, le dispositif de contrôle 101 obtient un historique de données de conduite à partir de l’historique, ou des historiques, stockés dans le véhicule 100, dans le serveur distant ou dans le terminal 104 : - lorsque l’étape 202 est mise en œuvre, l’historique obtenu est l’historique associé au profil utilisateur identifié lors de l’étape 202 ; - sinon, si l’étape 202 n’est pas mise en œuvre, l’historique obtenu est l’historique des données de conduite du véhicule électrique 100. A noter que si le profil invité est identifié lors de l’étape 202, l’historique obtenu pour le profil invité peut être un historique vide, ou peut être l’historique des données de conduite du véhicule électrique 100, c’est-à-dire tout l’historique des données de conduite accumulées pour l’ensemble des profils utilisateurs. A une étape 206, le dispositif de contrôle 101 détermine un type de conduite à partir de l’historique de données de conduite obtenu à l’étape 205 précédente. A cet effet, le dispositif de contrôle 101 peut appliquer un ensemble prédéterminé d’au moins une règle de classification, à l’historique de données de conduite obtenu à l’étape 205. Par exemple, l’ensemble d’au moins une règle de classification peut comprendre une comparaison avec une valeur seuil ou plusieurs comparaisons avec plusieurs valeurs seuil. Une première valeur seuil peut par exemple être comparée avec la vitesse moyenne de l’historique obtenu à l’étape 205 et/ou une deuxième valeur seuil peut être comparée avec l’accélération moyenne de l’historique obtenu à l’étape 205, et la classification de l’historique dépend du résultat de la comparaison ou des comparaisons. A titre illustratif, il est considéré dans ce qui suit que le dispositif de contrôle 101 est apte à classer l’historique de données dans un type de conduite parmi un premier type de conduite et un deuxième type de conduite. Le premier type de conduite peut correspondre à une conduite associée à une consommation électrique modérée ou faible, qui peut être qualifiée de « souple ». Un tel type de conduite est ainsi compatible avec une activation du mode de conduite éco, dans lequel le conducteur ne roule pas systématiquement à la vitesse maximale autorisée. Au contraire, le deuxième type de conduite peut correspondre à une conduite associée à une consommation électrique élevée, que ce soit pour la conduite mais également pour les fonctions à l’intérieur de l’habitacle du véhicule, qui est incohérente avec l’activation du mode de conduite éco. Une unique comparaison peut être mise en œuvre par le dispositif de contrôle 101 pour sélectionner un type de conduite parmi le premier type de conduite et le deuxième type de conduite. Par exemple, si la vitesse moyenne sur la période donnée issue de l’historique, est inférieure au premier seuil, le premier type est sélectionné par le dispositif de contrôle 101. Sinon, le deuxième type est sélectionné. En variante, si l’accélération moyenne sur la période donnée issue de l’historique, est inférieure au deuxième seuil, le premier type est sélectionné par le dispositif de contrôle 101. Sinon, le deuxième type est sélectionné. A noter que, si un historique vide est attribué au profil invité, le premier type peut être sélectionné par défaut. Lorsque l’historique des données de conduite du véhicule électrique 100 est attribué au profil invité, l’au moins une règle de classification peut être appliquée à l’historique des données du véhicule électrique 100. Selon l’invention, suite à l’étape 206 et à l’étape 204, le dispositif de contrôle 101 adapte, à une étape 207 la fonction de navigation du véhicule électrique 100 en fonction du type de conduite déterminé à l’étape 206 et en fonction de l’état d’activation du mode éco. L’adaptation peut par exemple comprendre le calcul du temps estimé à destination ou à la prochaine station de recharge, ou l’adaptation de la recommandation de la station de recharge, ou des stations de recharge sur le trajet vers la destination. Ainsi, il est rendu possible d’améliorer la précision associée à la fonction de navigation, comparativement aux solutions de l’art antérieur. En effet, la fonction est adaptée en fonction d’un type de conduite associé à un historique de données de conduite, ce qui traduit les habitudes de conduite du conducteur et donc sa tendance à une consommation électrique élevée ou faible, mais également à l’activation ou non du mode éco, qui peut indiquer une volonté de conduire en économisant l’énergie électrique du véhicule, et qui peut donc indiquer une conduite en-deçà de la vitesse limite autorisée. Des exemples de prises en compte de l’état d’activation du mode éco et par le type de conduite attribué dans l’adaptation de la fonction de navigation sont données ci-après : - si le mode éco est activé et que le premier type de conduite est sélectionné, alors l’état activé du mode est pris en compte dans l’adaptation de la fonction de navigation. Par exemple, la fonction de navigation peut être adaptée en considérant une vitesse sur autoroute ou sur voie rapide égale à une première vitesse, par exemple 110 km/h. En outre, la fonction de navigation peut être adaptée en tenant compte de la consommation électrique moyenne de l’historique de données de conduite ; - si le mode éco est activé et que le deuxième type de conduite est sélectionné, alors l’état d’activation du mode éco est considéré comme étant désactivé pour l’adaptation de la fonction de navigation, et ce, malgré l’activation du mode éco par le conducteur lors de l’étape 200. Une telle activation à l’étape 200 n’est ainsi pas prise en compte lorsqu’elle est contradictoire avec le type de conduite déterminé pour ce conducteur. La fonction de navigation peut alors être basée sur la vitesse maximale autorisée sur chaque tronçon du trajet, notamment sur autoroute ou sur voie rapide sur laquelle une deuxième vitesse donnée est considérée, la deuxième vitesse étant supérieure à la première vitesse. La deuxième vitesse peut être de 130 km/h sur autoroute. En outre, l’adaptation de la fonction de navigation peut être basée sur la consommation électrique moyenne, issue de l’historique, qui est élevée dans ce cas. Si le mode éco est désactivé, situation qui n’est pas représentée sur la FIG. 2 , l’adaptation de la fonction de navigation est identique à celle du cas ci-dessus dans lequel le mode éco est activé mais considéré comme désactivé car le deuxième type de conduite est attribué à l’utilisateur. Ainsi, dans le cas d’une conduite « souple » du conducteur, caractérisée par le premier type de conduite, l’activation du mode éco est prise en compte pour limiter la vitesse considérée dans la fonction de navigation, tandis qu’en cas de conduite « dure », l’activation du mode éco est ignorée, ou inhibée, et la fonction de navigation prend en compte une valeur de vitesse maximale autorisée pour la fonction de navigation. La prise en compte en outre de la consommation électrique moyenne sur la période donnée, dans l’adaptation de la fonction de navigation, permet de mieux déterminer la recommandation de stations de recharge le long du trajet vers la destination finale.. La fonction de navigation est ainsi considérablement améliorée comparativement à l’art antérieur. La FIG. 3 présente la structure d’un dispositif de contrôle 101 selon des modes de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle 101 comprend un processeur 301 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 302 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 302 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 302 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre des étapes 200 et 202 à 207 du procédé décrit en référence à la FIG. 2 . En particulier, la mémoire 302 peut stocker l’au moins une règle de classification, la première vitesse, la deuxième vitesse, décrites précédemment, ainsi que d’autres paramètres de la fonction de navigation. La mémoire 302 peut également stocker de manière temporaire l’état d’activation courant du mode éco, l’historique de données de conduite obtenu à l’étape 205 et le type de conduite déterminé à l’étape 206 Le processeur 301 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 302, pour la mise en œuvre des étapes 200 et 202 à 207 du procédé selon l’invention, décrites en référence à la FIG. 2 . De manière alternative, le processeur 301 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes 200 et 202 à 207 du procédé selon l’invention, décrites en référence à la FIG. 2 . Le dispositif de contrôle 101 comprend une première interface 303 apte à communiquer avec la mémoire 105, l’interface de communication 106 et/ou le terminal 104, pour l’obtention de l’historique des données de conduite, tel que précédemment décrit. Plusieurs premières interfaces distinctes peuvent ainsi prévus lorsque le dispositif de contrôle est apte à communiquer avec plusieurs entités parmi la mémoire 105, l’interface de communication 106 et/ou le terminal 104. Le dispositif de contrôle 101 comprend en outre une deuxième interface 304 apte à recevoir l’état d’activation du mode éco depuis l’interface utilisateur 103 d’activation du mode éco décrite précédemment. Le dispositif de contrôle 101 peut comprendre en outre une troisième interface 305 apte à recevoir une information sur le profil sélectionné par l’utilisateur lors de l’étape optionnelle 202. Le dispositif de contrôle 101 comprend en outre une quatrième interface 306 apte à communiquer avec l’écran 102 pour l’affichage de la fonction de navigation. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé d’adaptation d’une fonction de navigation d’un véhicule automobile électrique (100), comprenant les étapes suivantes : - obtention (205) d’un historique de données de conduite ; - détermination (206) d’un type de conduite en fonction de l’historique des données de conduite obtenu ; - adaptation (207) de la fonction de navigation du véhicule électrique en fonction du type de conduite déterminé et en fonction d’un état d’activation d’un mode de conduite du véhicule électrique associé à une fonction d’optimisation de consommation d’énergie électrique du véhicule électrique. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’adaptation (207) de la fonction de navigation du véhicule électrique (100) comprend le calcul d’une estimation de temps d’arrivée à destination et/ou à une station de recharge électrique, et/ou la détermination d’une recommandation d’une station de recharge électrique. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le type de conduite est déterminé (206) par sélection parmi deux types de conduite prédéterminés en fonction d’un ensemble d’au moins une règle appliquée à l’historique de données du véhicule électrique (100), les deux types prédéterminés comprenant un premier type de conduite et un deuxième type de conduite. Procédé selon la revendication 3, dans lequel : - si le mode associé à la fonction d’optimisation est activé et que le premier type de conduite est sélectionné, alors l’état activé du mode est pris en compte dans l’adaptation (207) de la fonction de navigation ; - si le mode associé à la fonction d’optimisation est activé et que le deuxième type de conduite est sélectionné, alors l’état du mode conduite est considéré comme désactivé pour l’adaptation de la fonction de navigation. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la prise en compte de l’état activé du mode dans l’adaptation (207) de la fonction de navigation comprend la fixation d’une vitesse de conduite à une première vitesse sur une route donnée pour un calcul de trajet de la fonction de navigation, et l’absence de prise en compte de l’état activé du mode dans l’exécution de la fonction de navigation comprend la fixation d’une vitesse de conduite à une deuxième vitesse sur la route donnée pour le calcul de trajet de la fonction de navigation, la première vitesse étant inférieure à la deuxième vitesse. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’historique de données de conduite est associé à un profil de conducteur du véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’historique de données de conduite est obtenu (205) depuis une mémoire (105) du véhicule électrique. Procédé selon l’une ds revendications 1 à 6, dans lequel l’historique est obtenu (205) depuis un terminal utilisateur (104) ou depuis un serveur distant. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (301). Dispositif de contrôle d’une fonction de navigation dans un véhicule automobile électrique, comprenant : - une interface (303) apte à obtenir un historique de données de conduite ; - un processeur (301) configuré pour déterminer un type de conduite en fonction de l’historique des données de conduite obtenu, et pour adapter la fonction de navigation du véhicule électrique en fonction de du type de conduite déterminé et en fonction d’un état d’activation d’un mode de conduite du véhicule électrique associé à fonction d’optimisation de consommation d’énergie électrique du véhicule électrique.