FR 3161599 A1 20251031 FR 2404440 A 20240429 La présente invention se rapporte à une méthode de programmation (Pr1) de capteurs de pression (1) de pneumatiques (2) de véhicule, comprenant : – une activation d’au moins un capteur de pression (1) programmable ; – une réception d’au moins un signal (s1) émis ; – une détermination d’un identifiant (i1) dudit au moins un capteur de pression (1) activé sur la base dudit au moins un signal (s1) reçu et une détermination de sa position courante (i2) dans le véhicule ; – une recherche dans une base de données (bdd) d’un couple (i1’-i2’) identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée (i2’) correspond à la position courante (i2) dudit capteur de pression (1), – une comparaison dudit identifiant (i1) avec l’identifiant mémorisé (i1’) dudit couple (i1’-i2’) ; – si la comparaison est négative, une reprogrammation dudit au moins un capteur de pression (1) avec l’identifiant mémorisé (i1’). Figure pour abrégé : Figure 1. MÉTHODE DE PROGRAMMATION DE CAPTEURS DE PRESSION DE PNEUMATIQUES DE VÉHICULE La présente invention se rapporte à une méthode de programmation de capteurs de pression de pneumatiques de véhicule. L’invention se rapporte également à un dispositif de programmation configuré pour la mise en œuvre de ladite méthode de programmation. Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans le domaine des systèmes électroniques de contrôle de la pression des pneumatiques pour véhicule automobile (en anglais, « Tire Pressure Monitoring System » et dont le sigle usuel est « TPMS »), en particulier pour des camions. Ledit dispositif de programmation permet notamment d’activer, communiquer et/ou reprogrammer un ou plusieurs éléments des systèmes électroniques de contrôle de la pression des pneumatiques (ce type de dispositif est parfois également appelé forceur de valves TPMS), notamment des capteurs de pression desdits systèmes. De manière connu de l’homme du métier, un système électronique de contrôle de la pression des pneumatiques comprend un ordinateur de bord logé dans le véhicule, ainsi qu’un ou plusieurs capteurs de pression disposés à l’intérieur des pneumatiques, mesurant donc la pression interne des pneumatiques, et configurés pour communiquer cette valeur de pression à l’ordinateur de bord du véhicule. L’ordinateur de bord peut ainsi alerter l’utilisateur du véhicule si l’un des pneumatiques venait à crever ou se dégonfler, entraînant un risque pour sa sécurité. Lorsqu’un camion effectue de longs trajets, il est parfois nécessaire de changer les pneumatiques de position dans le camion pour des questions de sécurité afin d’homogénéiser l’usure des pneumatiques. En effet, en fonction de la charge du camion, si la charge est lourde, les pneumatiques arrière qui vont supporter la remorque avec la charge vont avoir tendance à s’user plus rapidement que les pneumatiques avant qui supportent la partie du camion qui tracte la remorque. Aussi, il est intéressant d’intervertir les pneumatiques avant avec les pneumatiques arrière pour homogénéiser l’usure des pneumatiques au cours du temps et ainsi éviter une usure inégale des pneumatiques et ainsi optimiser la durée de vie des pneumatiques également. On intervertit ainsi les pneumatiques en fonction par exemple d’un kilométrage déterminé. Les pneumatiques d’un même essieu sont en général intervertis en même temps puisqu’ils ont tendance à s’user de la même manière. Les pneumatiques sont ainsi intervertis en fonction de la position de leur essieu. Ainsi, deux pneumatiques portés par un même essieu seront intervertis avec deux autres pneumatiques portés par un autre essieu. En général, pour connaître la nouvelle position du capteur de pression logé dans un pneumatique dont on a changé la position, l’ordinateur de bord du véhicule, ici le camion, effectue un réapprentissage de la position. Pour ce faire, on utilise un outil d’apprentissage, appelé outil TPMS qui active les différents capteurs de pression pour déterminer leur identifiant unique et leur nouvelle position dans le camion, et ce couple identifiant-position est réactualisé dans une mémoire de l’ordinateur de bord en le transmettant via une liaison OBD entre l’outil TPMS et l’ordinateur de bord. Un inconvénient de cet état de la technique antérieur est que dans le cas d’un camion, le changement de position de plusieurs pneumatiques peut être réalisé n’importe quand sur la route lors d’un trajet du camion et le chauffeur du camion peut faire appel à n’importe quel service de maintenance qui intervient sur son trajet pour faire une rotation des pneumatiques. Or, ces services de maintenance n’ont en général pas accès à la cabine du camion pour des questions de sécurité et ne peuvent donc se connecter à l’ordinateur de bord du véhicule via la liaison OBD. De même, pour des raisons de sécurité, ces services de maintenance ne peuvent se connecter via une liaison non filaire à l’ordinateur de bord du camion. Par ailleurs, souvent l’ordinateur de bord est éteint lorsqu’un service de maintenance intervient. Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer une méthode de programmation de capteurs de pression de pneumatiques de véhicule qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné. A cet effet, l’invention propose une méthode de programmation de capteurs de pression de pneumatiques de véhicule, ladite méthode de programmation comprenant : – une activation d’au moins un capteur de pression programmable ; – une réception d’au moins un signal émis par ledit au moins capteur de pression suite à ladite activation ; – une détermination d’un identifiant dudit au moins un capteur de pression activé sur la base dudit au moins un signal reçu et une détermination de sa position courante dans le véhicule ; – une recherche dans une base de données d’un couple identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée correspond à la position courante dudit capteur de pression, – une comparaison de l’identifiant dudit au moins un capteur de pression avec l’identifiant mémorisé dudit couple ; – si la comparaison est négative, une reprogrammation dudit au moins un capteur de pression avec l’identifiant mémorisé. Selon des modes de réalisation non limitatifs, ladite méthode de programmation peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite base de données se trouve sur un serveur distant ou dans une mémoire d’un dispositif de programmation. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de programmation est un outil TPMS. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit identifiant mémorisé est un identifiant d’un capteur de pression non programmable. Selon un mode de réalisation non limitatif, chaque étape de la méthode de programmation est réalisée séquentiellement pour tous les capteurs de pression dudit véhicule avant l’étape suivante, où l’ensemble des étapes de la méthode de programmation est réalisé pour chaque capteur de pression dudit véhicule avant de passer au capteur de pression suivant. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit couple est stocké dans la base de données en fonction d’un critère et ladite méthode de programmation comprend en outre préalablement à l’étape de recherche dudit couple dans ladite base de données une recherche dans ladite base de données dudit critère. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite méthode de programmation comprend en outre préalablement à l’étape de recherche dudit couple une recherche dans ladite base de données dudit identifiant du capteur de pression et s’il n’existe pas dans ladite base de données, ladite méthode de programmation comprend en outre l’envoi d’un message d’alerte indiquant qu’il faut remettre ledit au moins un capteur de pression dans sa position mémorisée. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite méthode de programmation comprend préalablement à un changement de position dudit au moins un capteur de pression dans le véhicule la réalisation des étapes d’activation, de réception dudit au moins un signal, de détermination dudit identifiant et de ladite position courante, et – une comparaison de l’identifiant et de la position courante dudit au moins un capteur de pression dudit véhicule avec des couples stockés dans ladite base de données, – si aucun identifiant mémorisé desdits couples ne correspond à l’identifiant, une mise à jour de la base de données avec un nouveau couple composé dudit identifiant et de ladite position courante. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit identifiant mémorisé est un identifiant mémorisé dans un ordinateur de bord dudit véhicule et ladite position mémorisée est une position mémorisée dans ledit ordinateur de bord. Il est en outre également proposé un dispositif de programmation de capteur de pression pour système électronique de contrôle de la pression de pneumatiques d’un véhicule, ledit dispositif de programmation comprenant : (a) – un module d’activation configuré pour activer ledit capteur de pression ; (b) – un module de réception configuré pour recevoir au moins un signal en provenance du capteur de pression ; (c) – une entité électronique configurée pour : – déterminer un identifiant dudit capteur de pression activé sur la base dudit au moins un signal reçu et déterminer sa position courante dans le véhicule, – rechercher dans une base de données un couple identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée correspond à la position courante dudit capteur de pression, – comparer l’identifiant dudit au moins un capteur de pression avec l’identifiant mémorisé dudit couple ; – si la comparaison est négative, une reprogrammation dudit au moins un capteur de pression avec l’identifiant mémorisé. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de programmation comprend ladite base de données dans laquelle est stocké le couple. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite entité électronique est en outre configurée pour préalablement à l’activation dudit capteur de pression, rechercher dans ladite base de données un numéro d’identification dudit véhicule dans lequel se trouve ledit au moins un capteur de pression. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite entité électronique est en outre configurée pour si l’identifiant du capteur de pression ne se trouve pas dans ladite base de données, envoyer un message d’alerte indiquant qu’il faut remettre ledit au moins un capteur de pression dans sa position mémorisée. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de programmation est un outil TPMS. Il est en outre proposé une méthode de maintenance d’un véhicule, ledit véhicule comprenant un système électronique de contrôle de la pression des pneumatiques dudit véhicule et lesdits pneumatiques, lesdits pneumatiques comprenant chacun un capteur de pression, caractérisé en ce que ladite méthode de maintenance comprend : – un changement de position d’au moins deux pneumatiques dans ledit véhicule, – une exécution de la méthode de programmation selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes. Selon un mode de réalisation non limitatif, le changement de position est effectué pour quatre pneumatiques, dont deux pneumatiques portés par un même essieu qui sont échangés avec deux autres pneumatiques portés par un autre essieu. Il est en outre proposé un produit programme d’ordinateur comportant une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement d’information, l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes suivantes, lorsque lesdites séquences d’instructions sont chargées sur un ordinateur, les étapes étant : – une activation d’au moins un capteur de pression programmable ; – une réception d’au moins un signal émis par ledit au moins capteur de pression suite à ladite activation ; – une détermination d’un identifiant dudit au moins un capteur de pression activé sur la base dudit au moins un signal reçu et une détermination de sa position courante dans le véhicule ; – une recherche dans une base de données d’un couple identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée correspond à la position courante dudit capteur de pression, – une comparaison de l’identifiant dudit au moins un capteur de pression avec l’identifiant mémorisé dudit couple ; – si la comparaison est négative, une reprogrammation dudit au moins un capteur de pression avec l’identifiant mémorisé. Il est en outre proposé un support d’enregistrement non transitoire de données lisible par ordinateur dans lequel sont stockées des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par une unité de traitement d’information, amènent ladite unité de traitement d’information à exécuter la méthode de programmation caractérisée dans l’une quelconque des caractéristiques précédentes. L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : La FIG. 1 est un organigramme illustrant une méthode de programmation de capteurs de pression de pneumatiques de véhicule selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention ; La FIG. 2 illustre la méthode de programmation de la FIG. 1 , ladite méthode de programmation comportant des étapes supplémentaires selon des modes de réalisation non limitatifs, La FIG. 3 est une représentation très schématique d’un dispositif de programmation de capteurs de pression avec les différentes fonctions qu’il réalise, ledit dispositif de programmation étant configuré pour mettre en œuvre la méthode de programmation des figures 1 ou 2, la FIG. 4 est une vue du dispositif de programmation de la FIG. 3 qui coopère avec un capteur de pression d’un système électronique de contrôle de la pression des pneumatiques d’un véhicule, la FIG. 5 est un organigramme d’une méthode de maintenance d’un véhicule, ledit véhicule comprenant un système électronique de contrôle de la pression des pneumatiques de véhicule et lesdits pneumatiques. Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. La méthode de programmation Pr1 de capteurs de pression 1 de pneumatiques 2 de véhicule 3 selon l’invention est décrite en référence aux figures 1 et 2. Elle est mise en œuvre par un dispositif de programmation 4 illustré sur les figures 3 et 4. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 3 est un véhicule automobile. Dans des variantes de réalisation non limitatives, le véhicule automobile 3 est un véhicule à moteur thermique, électrique ou hybride. Le véhicule 3 est illustré sur la FIG. 4 . Il est équipé de pneumatiques 2, autrement appelés pneus 2, dans lesquels sont logés des capteurs de pression 1. Il y a un seul capteur de pression 1 par pneumatique 2. Les capteurs de pression 1 sont des capteurs de pression 1 programmables. A savoir, ils comprennent une mémoire programmable, à savoir réinscriptible. Dans des exemples non limitatifs, cette mémoire est une mémoire EEPROM ou Flash ou FRAM. Le véhicule 3 comprend par ailleurs une unité de contrôle électronique 30 (illustrée sur la FIG. 4 ), désignée sous le sigle ECU dans la suite de la description, ou autrement appelée ordinateur de bord 30. Les termes unité de contrôle électronique 30 ou ordinateur de bord 30 sont utilisés de manière indifférenciée dans la suite de la description. L’ensemble capteurs de pression 1-ordinateur de bord 30 est désigné sous le terme de système électronique de contrôle de la pression des pneus » (ou en langue anglaise « Tire Pressure Monitoring System » avec pour sigle associé « TPMS ») et référencé 5 sur la FIG. 4 . Dans un exemple non limitatif, le véhicule 3 est un camion. Cet exemple non limitatif est pris dans la suite de la description. L’ordinateur de bord 30 est accessible via une cabine 31 (illustrée sur la FIG. 4 ) du camion 3. Chaque capteur de pression 1 est classiquement équipé d’un émetteur radiofréquence pour permettre la transmission de données à l’unité de contrôle électronique 30. L’unité de contrôle électronique 30 recevant les données des capteurs de pression 1 peut ainsi alerter un utilisateur du véhicule 3 si l’un des pneumatiques 2 venait à crever ou se dégonfler, et éviter ainsi tout risque pour la sécurité de l’utilisateur du véhicule 3. On notera que chaque capteur de pression 1 est configuré pour communiquer selon un protocole de communication propre avec l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3. Ainsi, un protocole de communication propre est défini selon le type (marque et modèle) d’un capteur de pression 1. En fonction du type de véhicule 3, chaque véhicule comporte un ou plusieurs types de capteurs de pression 1. La position courante du capteur de pression 1 correspond à celle du pneumatique 2 dans lequel il est logé. Le capteur de pression 1 comprend un identifiant i1 unique et donc une position courante i2 qui correspond ainsi à la position courante du pneumatique 2 sur le véhicule 3. Ainsi, la position de chaque capteur de pression 1 correspond à la position réelle de chaque pneumatique 2 correspondant sur le véhicule 3. On notera que l’identifiant i1 et sa position courante i2 sont inscrits dans la mémoire programmable du capteur de pression 1. Par ailleurs, l’ordinateur de bord 30 comprend enregistré en mémoire un ensemble de couples associés chacun à chaque capteur de pression 1, un couple comprenant l’identifiant du capteur de pression 1 et une position du pneumatique 2 correspondant sur le camion 3 à un instant donné t. Le couple est noté i1’-i2’, avec i1’ l’identifiant mémorisé et i2’ la position mémorisée à l’instant donné t. Grâce au capteur de pression 1, l’ordinateur de bord 30 peut gérer le pneumatique 2 correspondant et alerter l’utilisateur si le pneumatique 2 correspondant présente un problème tel que dans des exemples non limitatifs, un problème de pression, un problème de température, ou encore un problème d’usure (en fonction de la pression). La position mémorisée i2’ d’un capteur de pression 1 permet à l’ordinateur de bord 30 de savoir de quel pneumatique 2 il s’agit, à savoir du pneumatique avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche, voire centre droit, centre gauche dans le cas d’un camion 3 ayant six pneumatiques 2 dans un exemple non limitatif. L’exemple de six pneumatiques 2 est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans l’exemple non limitatif de six pneumatiques 2, l’ordinateur de bord 30 a ainsi mémorisé les informations suivantes pour chaque capteur de pression 1 : – un identifiant mémorisé i1’.1 d’un premier capteur de pression 1 de valeur 1 associée à la position mémorisée i2’.1 avant-droite d’un premier pneumatique 2 correspondant, – un identifiant mémorisé i1’.2 d’un deuxième capteur de pression 1 de valeur 2 associée à la position mémorisée i2’.2 avant-gauche d’un deuxième pneumatique 2 correspondant, – un identifiant mémorisé i1’.3 d’un troisième capteur de pression 1 de valeur 3 associée à la position mémorisée i2’.3 centre-droite d’un troisième pneumatique 2 correspondant, – un identifiant mémorisé i1’.4 d’un quatrième capteur de pression 1 de valeur 4 associée à la position mémorisée i2’.4 centre-gauche d’un quatrième pneumatique 2 correspondant, – un identifiant mémorisé i1’.5 d’un cinquième capteur de pression 1 de valeur 5 associée à la position mémorisée i2’.5 arrière-droite d’un cinquième pneumatique 2 correspondant, – un identifiant mémorisé i1’.6 d’un sixième capteur de pression 1 de valeur 6 associée à la position mémorisée i2’.6 arrière-gauche d’un sixième pneumatique 2 correspondant. Les valeurs sont données à titre d’exemples non limitatifs. Ainsi, si l’ordinateur de bord 30 interroge le premier capteur de pression 1 via son identifiant mémorisé i1’.1, il va récupérer une pression par exemple et va l’associer à la position mémorisée i2’ inscrite en mémoire et donc ici au pneumatique 2 dont la position mémorisée i2’ est avant-droite. Donc, il va faire la corrélation entre la pression récupérée et le pneumatique 2 avant-droit et il va avertir l’utilisateur que la pression du pneumatique 2 avant-droit est problématique si c’est le cas. Ainsi, pour chaque capteur de pression 1, il existe un couple i1’-i2’ mémorisé dans l’ordinateur de bord 30. L’ensemble des couples i1’-i2’ est ainsi mémorisé par l’ordinateur de bord 30, mais également dans une base de données bdd distante de l’ordinateur de bord 30 illustrée sur la FIG. 4 . Pour chaque capteur de pression 1, le dernier couple enregistré dans la base de données bdd est le même que celui qui est dans l’ordinateur de bord 30. Comme on va le voir ci-après, s’il y a un changement de pneumatiques 2, à savoir une rotation entre au moins deux pneumatiques 2 du camion 3, on reprogramme l’identifiant i1 des capteurs de pression 1 concernés en fonction de cette base de données bdd et ainsi de ce qui est mémorisé dans l’ordinateur de bord 30. De manière usuelle, un camion 3 effectue de longs trajets. Aussi, pour des questions de sécurité, il est utile de changer la position des pneumatiques 2 du camion 3 en intervertissant par exemple les pneumatiques 2 arrière avec les pneumatiques 2 avant et ce deux à deux dans un exemple non limitatif, pour avoir une usure homogène des pneumatiques 2 au cours du temps. En effet, les pneumatiques 2 (positionnés à l’arrière et au centre du camion 3) qui supportent la charge du camion 3 s’usent en général plus vite que ceux (positionnés à l’avant du camion 3) qui supportent la partie qui tracte le camion 3. Lorsqu’on intervertit des pneumatiques 2 du camion 3, les capteurs de pression 1 correspondants sont également intervertis. Par conséquent, la position associée à l’identifiant i1 du capteur de pression 1 change. Par exemple, si on intervertit le premier pneumatique 2 avant-droit avec le cinquième pneumatique 2 arrière-droit, et le 2 ème pneumatique 2 avant-gauche avec le 6 ème pneumatique arrière-gauche, on obtient : – la position arrière-droite associée à l’identifiant du premier capteur de pression 1 de valeur 1, – la position arrière-gauche associée à l’identifiant du 2 ème capteur de pression 1 de valeur 2, – la position avant-droite associée à l’identifiant du 5 ème capteur de pression 1 de valeur 5, – la position avant-gauche associée à l’identifiant du 6 ème capteur de pression 1 de valeur 6. Cela ne correspond plus du tout à ce qui a été mémorisé par l’ordinateur de bord 30. Aussi, si rien n’est fait, lorsque l’ordinateur de bord 30 va interroger le premier capteur de pression 1 via son identifiant mémorisé i1’.1, il va récupérer une pression par exemple et va l’associer à la position mémorisée i2’ inscrite en mémoire et donc ici au pneumatique 2 dont la position mémorisée i2’ est avant-droite. Donc, il va faire la corrélation entre la pression récupérée et le pneumatique 2 avant-droit, et il va avertir l’utilisateur que la pression du pneumatique 2 avant-droit est problématique si c’est le cas. Or, cet avertissement sera une fausse information puisqu’il s’agit en fin de compte du pneumatique 2 arrière-droit. Afin que l’ordinateur de bord 30 puisse toujours correctement avertir l’utilisateur si un pneumatique 2 présente un problème quelconque et ainsi éviter que l’ordinateur de bord 30 ne donne de fausses informations, il est nécessaire qu’il soit au courant de la nouvelle position des capteurs de pression 1 des pneumatiques 2 (et donc des pneumatiques 2) qui ont été intervertis à un instant après l’instant donné t. La méthode de programmation Pr1 permet cela sans qu’une personne tierce extérieure n’ait accès à la cabine 31 du camion 3 et donc à l’ordinateur de bord 30 du camion 3. Ainsi, tel qu’illustré sur la FIG. 1 , la méthode de programmation Pr1 comprend les étapes suivantes. Dans une étape E10 illustrée F10(4, 1), le dispositif de programmation 4 active un capteur de pression 1. Lorsqu’il est activé, le capteur de pression 1 émet au moins un signal s1 comprenant son identifiant i1. On notera que le signal s1 peut comprendre d’autres informations telles que la pression du pneumatique 2 correspondant, ainsi que sa température dans des exemples non limitatifs. Dans une étape E12 illustrée F12(4, s1(i1)), suite à ladite activation, le dispositif de programmation 4 reçoit ledit au moins un signal s1 émis par ledit capteur de pression 1. Dans une étape E14 illustrée F14(4, i1, i2, s1), le dispositif de programmation 4 détermine l’identifiant courant i1 du capteur de pression 1 qui a été activé sur la base dudit au moins un signal s1 reçu, ainsi que sa position courante i2 dans le camion 3. La détermination de la position courante i2 est déterminée en fonction d’un ordre défini. Ainsi, dans un exemple non limitatif, l’ordre défini est : avant-droite, avant-gauche, centre-droite, centre-gauche, arrière-droite, arrière-gauche, dans l’exemple non limitatif de six pneumatiques 2. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, l’ordre défini est prédéterminé par le dispositif de programmation 4. La position courante i2 est ainsi connue du dispositif de programmation 4. Dans ce cas, le dispositif de programmation 4 est configuré pour afficher sur un dispositif d’affichage 42 cet ordre prédéterminé de sorte que l’opérateur se positionne devant chaque capteur de pression 1 et les active dans cet ordre prédéterminé. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, l’ordre défini est déterminé par l’opérateur lui-même qui se place devant chaque capteur de pression 1 selon un ordre qu’il a décidé, et les active dans cet ordre. Dans ce cas, le dispositif de programmation 4 est configuré pour demander à l’opérateur via son dispositif d’affichage 42 quel est l’ordre qui a été défini. L’opérateur peut alors entrer l’ordre défini via un clavier 47 dans un exemple non limitatif, et ainsi, le dispositif de programmation 4 détermine la position courante i2 de chaque capteur de pression 1. Dans une étape E16 illustrée F16(4, bdd, (i1’-i2’)), le dispositif de programmation 4 recherche dans une base de données bdd un couple i1’-i2’ identifiant mémorisé-position dont la position mémorisée i2’ correspondant à la position courante i2 du capteur de pression 1. Dans un mode de réalisation non limitatif, la base de données bdd se trouve sur un serveur distant 6 ou est une base de données embarquée dans une mémoire 44 du dispositif de programmation 4. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, elle peut se trouver sur le serveur distant 6 (illustré sur la FIG. 4 ) et également dans la mémoire 44 du dispositif de programmation 4. Dans le cas où la base de données bdd se trouve sur un serveur distant 6, le dispositif de programmation 4 est configuré pour communiquer avec ce serveur distant 6 et ainsi accéder à ladite base de données bdd. La base de données bdd comprend un ensemble de couples i1’-i2’ identifiant mémorisé-position du pneumatique 2 qui sont les derniers enregistrés dans l’ordinateur de bord 30. Elle forme ainsi un miroir de la mémoire de l’ordinateur de bord 30 en ce qui concerne les couples i1’-i2’. Ainsi, dans l’exemple non limitatif illustré sur la FIG. 4 , elle comprend les six couples i1’.1-i2’.1 à i1’.6-i2’.6 décrits précédemment. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’identifiant mémorisé i1’ est un identifiant d’un capteur de pression non programmable, à savoir qui comprend une mémoire non modifiable, non réinscriptible telle que dans un exemple non limitatif une mémoire ROM. A savoir, ce dernier est un capteur de pression qui a été monté sur le pneumatique 2 en 1 ère monte et qui est donc le capteur de pression originel, tandis que le capteur de pression 1 actuel est un capteur de pression qui a été monté sur le pneumatique 2 en 2 nde monte (en « aftermarket » selon l’expression consacrée en anglais) pour remplacer le capteur de pression originel. Dans une étape E18 illustrée F18(4, i1, i1’), le dispositif de programmation 4 compare l’identifiant courant i1 du capteur de pression 1 avec l’identifiant mémorisé i1’ du couple i1’-i2’. Dans une étape E20 illustrée F20(4, 1, i1’), si la comparaison est négative, à savoir l’identifiant i1 du capteur de pression 1 est différent de l’identifiant mémorisé i1’, cela signifie que le capteur de pression 1 qui est à la position courante i2 n’est plus le même, et qu’il a été changé. En conséquence, le pneumatique 2 dans lequel le capteur de pression 1 activé est logé a changé de position. Dans ce cas, le dispositif de programmation 4 reprogramme le capteur de pression 1 avec l’identifiant mémorisé i1’ du couple i1’-i2’. La mémoire programmable du capteur de pression 1 est modifiée avec la valeur de l’identifiant mémorisé i1’ qui devient ainsi la nouvelle valeur de l’identifiant i1. Ainsi, le capteur de pression 1 activé comprend un nouvel identifiant i1. A cet effet, le dispositif de programmation 4 envoie au capteur de pression 1 un signal de programmation comprenant l’identifiant mémorisé i1’. Dans un mode de réalisation non limitatif, le signal de programmation est un signal basse fréquence. Dans un exemple non limitatif, le signal basse fréquence est un signal émis à 125 KHz. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le signal de programmation est un signal Bluetooth TM . Dans une variante de réalisation non limitative, l’émission du signal de programmation est réalisée selon le protocole de communication BlueTooth Low Energy TM , référencé selon le sigle BLE. Le signal de programmation est ainsi un signal dit BLE. On notera que si la comparaison est positive, à savoir l’identifiant i1 du capteur de pression 1 est identique à l’identifiant mémorisé i1’, cela signifie que le capteur de pression 1 qui est à la position courante i2 n’a pas été modifié et que son pneumatique 2 correspondant n’a pas changé de position. On notera que la base de données bdd comprend les couples identifiants mémorisés-position des pneumatiques 2 des capteurs de pression 1 de la première monte ou de la deuxième monte si les capteurs de pression de la 1 ère monte ont été remplacés par de nouveaux capteurs de pression 1 du fait du remplacement d’un pneumatique 2 usagé par exemple. Dans ce dernier cas, l’identifiant mémorisé i1’ du capteur de pression 1 ère monte a été cloné dans le capteur de pression programmable. Les étapes E10 à E20 décrites ci-dessus sont exécutées pour tous les capteurs de pression 1 dont les pneumatiques 2 ont été interchangés. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, chaque étape de la méthode de programmation Pr1 est réalisée séquentiellement pour tous les capteurs de pression 1 du camion 3 avant l’étape suivante. Ainsi, par exemple, on active tous les capteurs de pression 1 avant de déterminer l’identifiant i1 et la position courante i2 des capteurs de pression 1. Ainsi, par exemple on détermine tous les identifiants i1 et les positions courantes i2 de tous les capteurs de pression 1 activés avant de faire la recherche dans la base de données bdd. Ainsi, par exemple, on effectue l’étape de comparaison E18 pour l’ensemble des identifiants i1 trouvés de l’ensemble des capteurs de pression 1 activés. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, l’ensemble des étapes de la méthode de programmation Pr1 est réalisée pour chaque capteur de pression 1 du camion 3 avant de passer au capteur de pression 1 suivant. Ainsi, on active un premier capteur de pression 1, on détermine son identifiant i1 et sa position courante i2, on fait la recherche dans la base de données bdd d’un couple i1’-i2’ dont la position mémorisée i2’ correspond à la position courante i2, on compare avec l’identifiant mémorisé i1’ et on reprogramme le capteur de pression 1 avec l’identifiant mémorisé i1’, avant d’effectuer les mêmes étapes pour un capteur de pression 1 suivant. Dans une variante de réalisation non limitative, les étapes sont réalisées selon une séquence prédéterminée. Ainsi, dans un exemple non limitatif, la séquence indique qu’il faut commencer par le capteur de pression 1 avant-droit, puis avant-gauche, puis centre-droit, puis centre-gauche, puis arrière-droit, puis arrière-gauche. Dans un mode de réalisation non limitatif, la séquence est préprogrammée dans le dispositif de programmation 4. Dans ce cas, dans un exemple non limitatif, lorsque l’opérateur lance la méthode de programmation Pr1 au moyen du dispositif de programmation 4, ce dernier affiche sur son dispositif d’affichage 42 un message avec ladite séquence afin de guider l’opérateur. La méthode de programmation Pr1 comprend des étapes supplémentaires non limitatives illustrées sur la FIG. 2 . Dans un mode de réalisation non limitatif (branche B illustrée sur la FIG. 2 ), préalablement à tout changement de position du capteur de pression 1 dans le véhicule 3, la méthode de programmation Pr1 comprend pour chaque capteur de pression 1 la réalisation des étapes d’activation, de réception dudit au moins un signal s1, de détermination dudit identifiant courant i1 et de ladite position courante i2, et pour chaque capteur de pression 1 : – une étape E14’ illustrée F14’(4, i1- i2, bdd(i1’-i2’)) de comparaison de l’identifiant i1 et de la position courante i2 du capteur de pression 1 dudit véhicule 3 avec l’ensemble des couples (i1’-12’) stockés dans ladite base de données bdd, – une étape E14’’ illustrée F14’’(4, bdd, i1-i2) si aucun identifiant mémorisé i1’ desdits couples i1’-i2’ ne correspond à l’identifiant i1, une mise à jour de la base de données bdd avec un nouveau couple composé dudit identifiant i1 et de ladite position courante i2. Cela permet d’avoir une base de données bdd à jour ou de la constituer et ainsi d’avoir une base de données bdd qui correspond à la réalité. Ces étapes supplémentaires E14’ et E14’’ sont réalisées par le dispositif de programmation 4. On notera que l’opérateur qui réalise la maintenance du camion 3 et qui utilise le dispositif de programmation 4 sait s’il a changé les pneumatiques 2 du camion 3 ou non. Dans un mode de réalisation non limitatif, les étapes supplémentaires suivantes sont réalisées après un changement de position des pneumatiques 2 du camion 3 (branche A illustrée sur la FIG. 2 ). On notera que sur la FIG. 2 , la bulle comprenant un 0 indique le début de la méthode de programmation Pr1. La base de données bdd est relative aux capteurs de pression 1 montés dans différents véhicules 3. Dans un mode de réalisation non limitatif, le couple i1’-i2’ est stocké dans la base de données en fonction d’un critère ct. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le critère ct est défini parmi : – un numéro d’identification véhicule, connu sous le sigle VIN pour « Vehicle Identification Number » en anglais, – une plaque d’immatriculation véhicule, – un protocole de communication du capteur de pression 1, – une configuration de pneumatiques 2. Dans un exemple non limitatif, la configuration de pneumatiques 2 est une configuration de pneumatiques simples ou jumelées. Aussi, dans un mode de réalisation non limitatif, la méthode de programmation Pr1 comprend en outre préalablement à l’étape E16 de recherche du couple i1’-i2’, une étape E15’’ illustrée F15’’(4, 3, ct, bdd) de rechercher dans la base de données bdd ledit critère ct. Cela permet d’avoir une recherche du couple i1’-i2’ plus rapide dans la base de données bdd. La recherche est réalisée par le dispositif de programmation 4. En pratique, dans un exemple non limitatif du critère ct qui est le numéro d’identification véhicule VIN, un opérateur qui utilise le dispositif de programmation 4 va par exemple entrer le numéro d’identification véhicule VIN qu’il trouve inscrit sur une portière du camion 3 par exemple, sur une interface homme-machine du dispositif de programmation 4 afin de permettre à ce dernier de lancer la recherche. Dans un exemple non limitatif, le numéro d’identification véhicule VIN est le numéro de châssis du véhicule 3. Dans un mode de réalisation non limitatif, la méthode de programmation Pr1 comprend en outre : – préalablement à l’étape E16 de recherche dudit couple i1’-i2’, une étape E15 illustrée F15(4, bdd, i1) de rechercher dans ladite base de données bdd ledit identifiant i1 du capteur de pression 1, et – s’il n’existe pas dans ladite base de données bdd (branche C illustrée sur la FIG. 2 ), une étape E15’ illustrée F15(4, msg) d’envoyer un message d’alerte msg indiquant qu’il faut remettre ledit au moins un capteur de pression 1 dans sa position mémorisée i2’, à savoir celle connue et enregistrée en mémoire dans l’ordinateur de bord 30. En effet, si l’identifiant i1 n’est pas trouvé dans la base de données bdd, il n’est pas possible d’interchanger les pneumatiques 2 car comme il n’est pas connu de la base de données bdd, on ne peut le reprogrammer. Et sinon, l’ordinateur de bord 30 croira voir le pneumatique 2 correspondant au bon endroit alors que ce n’est pas le cas. Si l’identifiant i1 du capteur de pression existe dans la base de données bdd (branche D illustrée sur la FIG. 2 ), alors on effectue l’étape suivante E16 décrite précédemment. Ces deux étapes supplémentaires E15 et E15’ sont réalisées par le dispositif de programmation 4. Ainsi, la méthode de programmation Pr1 est réalisée par un dispositif de programmation 4 de capteur de pression 1 pour système électronique de contrôle 5 de la pression de pneus d’un véhicule 3. Le dispositif de programmation 4 est décrit en référence aux figures 3 et 4. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de programmation 4 est un outil TPMS (en anglais « Tire Pressure Monitoring System »). C’est un outil de contrôle de la pression des pneumatiques 2 qui permet de communiquer avec le système électronique de contrôle 5 de la pression des pneus, notamment avec les capteurs de pression 1. Tel qu’illustré sur la FIG. 3 , le dispositif de programmation 4 comprend un module d’activation 41 configuré pour activer le capteur de pression 1 (fonction illustrée f410(41, 1, s0)). A cet effet, le module d’activation 41 est configuré pour émettre vers le capteur de pression 1 un signal d’activation s0. Le signal d’activation s0 est un signal électromagnétique, continu ou modulé. Dans un mode de réalisation non limitatif, le signal d’activation s0 est un signal basse fréquence BF. Dans un exemple non limitatif, le signal d’activation s0 est émis à 125 kHz. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le signal d’activation s0 est un signal Bluetooth TM . Dans une variante de réalisation non limitative, l’émission du signal d’activation s0 est réalisée selon le protocole de communication BlueTooth Low Energy TM , référencé selon le sigle BLE. Le signal d’activation s0 est ainsi un signal dit BLE. Le module d’activation 41 est configuré pour établir une liaison de communication sans fil avec le capteur de pression 1 et comprend une antenne 410 illustrée sur la FIG. 4 configurée pour émettre ledit signal d’activation s0. On notera que le dispositif de programmation 4 connaît le protocole de communication utilisé par le capteur de pression 1. Aussi, il envoie le signal d’activation s0 en utilisant le protocole de communication qui convient. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de programmation 4 comprend une base de données embarquée qui comprend la liste des protocoles de communication pour chaque type de capteurs de pression 1. Dans un mode de réalisation non limitatif, les protocoles de communications sont triés dans la base de données embarquée par marques et modèles de véhicules. Dans ce cas, l’opérateur qui utilise le dispositif de programmation 4 sélectionne (via un clavier 47 illustré sur la FIG. 4 dans un exemple non limitatif) la marque puis le modèle du véhicule 3 sur lequel il veut appliquer la méthode de programmation Pr1 avant de lancer ladite méthode. Ainsi, dans cette base de données embarquée, il existe tous les véhicules dont les capteurs de pression 1 ont été programmés ou reprogrammés par le dispositif de programmation 4. Dans un mode de réalisation non limitatif, la base de données embarquée est la même que celle bdd qui comprend un ensemble de couples i1’-i2’. Ainsi, après que l’opérateur a sélectionné la marque et le modèle du camion 3, le nombre de protocoles de communication est alors restreint aux capteurs de pression 1 ayant effectivement été montés sur le camion 3, ainsi qu’aux capteurs de pression 1 reprogrammables compatibles avec ledit véhicule. Tel qu’illustré sur la FIG. 3 , le dispositif de programmation 4 comprend en outre un module de réception 43 configuré pour recevoir au moins un signal s1 en provenance du capteur de pression 1 (fonction illustrée f430(43, 1, s1)). En effet, suite au signal d’activation s0, le capteur de pression 1 renvoie ledit au moins un signal s1. Ce signal s1 comprend en particulier son identifiant i1. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un signal s1 est un signal radiofréquence. Dans un mode de réalisation non limitatif, c’est un signal radiofréquence émis et reçu entre 300 MHz et 500 MHz. Dans une variante de réalisation non limitative, c’est un signal radiofréquence émis et reçu à 433MHz ou 315MHz. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le signal s1 est un signal Bluetooth TM . Dans une variante de réalisation non limitative, la réception du signal s1 est réalisée selon le protocole de communication BlueTooth Low Energy TM , référencé selon le sigle BLE. Le signal s1 est ainsi un signal dit BLE. Le module de réception 43 est configuré pour établir une liaison de communication sans fil avec le capteur de pression 1 et comprend une antenne 430 illustrée sur la FIG. 3 configurée pour recevoir ledit au moins un signal s1. Tel qu’illustré sur la FIG. 3 , le dispositif de programmation 4 comprend en outre une entité électronique 45 configurée pour : – déterminer un identifiant i1 dudit capteur de pression 1 activé sur la base dudit au moins un signal s1 reçu et déterminer sa position courante i2 dans le véhicule 3 (fonction illustrée f450(45, i1-i2)), – rechercher dans la base de données bdd un couple i1’-i2’ identifiant mémorisé -position mémorisée dont la position mémorisée i2’ correspond à la position courante i2 dudit capteur de pression 1 (fonction illustrée f451(45, bdd, i1’-i2’)), – comparer l’identifiant i1 dudit capteur de pression 1 avec l’identifiant mémorisé i1’ dudit couple i1’ – i2’ (fonction illustrée f452(45, i1, i1’-i2’)) ; – si la comparaison est négative, reprogrammer ledit capteur de pression 1 avec l’identifiant mémorisé i1’ (fonction illustrée f453(45, 1, i1)). Dans un mode de réalisation non limitatif, l’entité électronique 45 est dans des exemples non limitatifs, un processeur avec une mémoire. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’entité électronique 45 est en outre configurée pour : – rechercher dans ladite base de données bdd un critère ct en fonction duquel les couples i1’-i2’ sont stockés dans ladite base de données bdd (fonction illustrée f454(45, 3, ct, bdd)). Dans un mode de réalisation non limitatif, l’entité électronique 45 est en outre configurée pour : – rechercher dans ladite base de données bdd ledit identifiant i1 du capteur de pression 1 (fonction illustrée f455(45, bdd, i1)), et – s’il n’existe pas dans ladite base de données bdd, envoyer un message d’alerte msg indiquant qu’il faut remettre ledit au moins un capteur de pression 1 dans sa position mémorisée i2’ (fonction illustrée f456(45, msg)). Dans un mode de réalisation non limitatif, l’entité électronique 45 est en outre configurée pour : – comparer l’identifiant i1 et la position courante i2 dudit capteur de pression 1 dudit véhicule 3 avec l’ensemble des couples i1’-12’ stockés dans ladite base de données bdd (fonction illustrée f457(45, i1- i2, bdd(i1’-i2’)), – si aucun identifiant mémorisé i1’ desdits couples i1’-i2’ ne correspond à l’identifiant i1, mettre à jour la base de données bdd avec un nouveau couple composé dudit identifiant i1 et de ladite position courante i2 (fonction illustrée f458(45, bdd, i1-i2)). Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la FIG. 3 , le dispositif de programmation 4 comprend ladite base de données bdd. Elle se situe dans une mémoire 44 du dispositif de programmation 4. La base de données bdd comprend un ensemble de couples i1’-i2’ correspondants à chaque capteur de pression 1 de chaque pneumatique 2 du camion 3 lorsque les pneumatiques 2 sont dans une position correspondante à une position mémorisée i2’ à l’instant donné t. Tel qu’illustré sur la FIG. 3 , le dispositif de programmation 4 comprend en outre une batterie 46. Tel qu’illustré sur la FIG. 4 , le dispositif de programmation 4 comprend en outre : – un boitier 40, dans un exemple non limitatif en matière plastique, – un dispositif d’affichage 42, tel qu’un écran. Dans des exemples non limitatifs, l’écran est un écran LCD ou TFT, – un clavier 47, et – une prise OBD 49 configurée pour permettre par exemple le raccordement du dispositif de programmation 4 à l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3, notamment par l’intermédiaire d’un câble OBD. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de programmation 4 comprend en outre un port de communication 48 illustré sur la FIG. 4 . Dans un exemple non limitatif, le port de communication 48 est un port de type USB. Le port de communication 48 est configuré pour relier ledit dispositif de programmation 4 à un appareil électronique, tel qu’un ordinateur. Le port de communication 48 est en outre configuré à être relié à une source d’alimentation électrique pour recevoir une énergie électrique destinée à charger ladite batterie 46. Ladite source d’alimentation électrique peut être une prise secteur, mais également tout type d’appareil électronique ou électrique capable d’alimenter électriquement la batterie 46, tel qu’un ordinateur. On notera que la mise en œuvre des étapes E10, E12, E14, E16, E18 et E20 exposées ci-dessus peut être effectuée au moyen d’un dispositif micro programmé « software », d’une logique câblée et/ou de composants électroniques « hardware ». Dans un mode de réalisation non limitatif, la mise en œuvre des étapes E14 et E14’, et/ou de l’étape E15’’, et/ou des étapes E15 et E15’ décrites précédemment selon les modes de réalisation réalisés est également effectuée au moyen du dispositif micro programmé « software », d’une logique câblée et/ou de composants électroniques « hardware ». Ainsi, le dispositif de programmation 4 peut comporter un ou plusieurs produits programmes d’ordinateur comportant une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement telle qu’un microprocesseur, ou d’une unité de traitement d’un microcontrôleur, d’un ASIC, etc., l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes E10, E12, E14, E16, E18 et E20 décrites précédemment et le cas échéant des étapes E14 et E14’, et/ou de l’étape E15’’, et/ou des étapes E15 et E15’. Un tel programme d’ordinateur peut être inscrit en mémoire non volatile inscriptible de type ROM ou en mémoire non volatile réinscriptible de type EEPROM ou FLASH. Ledit programme d’ordinateur peut être inscrit en mémoire en usine ou encore chargé en mémoire ou téléchargé à distance en mémoire. Les séquences d’instructions peuvent être des séquences d’instructions machine, ou encore des séquences d’un langage de commande interprétées par l’unité de traitement au moment de leur exécution. Dans l’exemple non limitatif de la FIG. 3 , un produit programme d’ordinateur Pg est inscrit dans la mémoire 44 du dispositif de programmation 4. Ainsi, le produit programme d’ordinateur Pg comporte une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement d’information, l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes E10, E12, E14, E16, E18 et E20. Dans un mode de réalisation non limitatif, les étapes sont en outre les étapes E14 et E14’, et/ou de l’étape E15’’, et/ou des étapes E15 et E15’. Le produit programme d’ordinateur Pg est incorporé sur un support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur dans lequel sont stockées des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par une unité de traitement d’information, amènent ladite unité de traitement d’information à exécuter la méthode de programmation Pr1 décrite précédemment. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur est un dispositif de stockage électronique, un dispositif de stockage magnétique, un dispositif de stockage optique, un dispositif de stockage électromagnétique, un dispositif de stockage à semi-conducteur, ou toute combinaison appropriée de ce qui précède. Dans des exemples non limitatifs, le support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur est une mémoire morte ROM ou similaire telle qu’une PROM, une mémoire morte programmable effaçable EPROM ou similaire telle qu’une EEPROM, une mémoire Flash, une mémoire à semi-conducteurs, un DVD, etc. Dans l’exemple non limitatif de la FIG. 3 , le support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur est la mémoire 44 décrite précédemment. Bien que le support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur soit représenté, comme dans le mode de réalisation non limitatif illustré sur la FIG. 3 , comme étant un support unique, le terme support d’enregistrement non transitoire de données lisible par ordinateur doit être considéré comme incluant un support unique ou des supports multiples. Un support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur tel qu’utilisé ici ne doit pas être interprété comme étant un signal transitoire en soi, tel qu’une onde radio, une onde électromagnétique se propageant à travers un guide d’ondes ou un autre support de transmission, ou un signal électrique transmis à travers un fil. Ainsi, comme on l’a compris, la méthode de programmation Pr1 est utilisable par un opérateur lorsqu’il y a une maintenance du camion 3 et notamment pour intervertir des pneumatiques 2 du camion 3. La FIG. 5 illustre ainsi une méthode de maintenance Pr2 d’un véhicule 3 selon un mode de réalisation non limitatif, ledit véhicule 3 comprenant un système électronique de contrôle 5 de la pression des pneumatiques 2 dudit véhicule 3 et lesdits pneumatiques 2, lesdits pneumatiques 2 comprenant chacun un capteur de pression 1. La méthode de maintenance Pr2 comprend : – dans une première étape E30 illustrée F30(2), un changement de la position d’au moins deux pneumatiques 2 dans ledit véhicule 3, – dans une deuxième étape E31 illustrée F31(Pr1), une exécution de la méthode de programmation Pr1. Dans un mode de réalisation non limitatif, le changement de position est effectué pour quatre pneumatiques 2, dont deux pneumatiques 2 portés par un même essieu 32 (illustré sur la FIG. 4 ) qui sont échangés avec deux autres pneumatiques 2 portés par un autre essieu 32 (illustré sur la FIG. 4 ). Ainsi, cela permet de changer des pneumatiques 2 qui se sont usés de la même façon avec deux autres pneumatiques moins usés. Ainsi, on notera que c’est l’opérateur qui change les pneumatiques 2 qui reprogramme les capteurs de pression 1 desdits pneumatiques 2 au moyen du dispositif de programmation 4. Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’affichage 42 et le clavier 47 du dispositif de programmation 4 peuvent être remplacés par un seul élément tel qu’un écran tactile permettant d’une part l’affichage d’informations et d’autre part l’activation de fonctions via des pictogrammes dédiés ou la confirmation d’une opération via par un opérateur. Ainsi, dans d’autres modes de réalisation non limitatifs, ledit critère ct de recherche dans la base de données bdd peut être : – une date et une heure au moment de la dernière intervention sur le véhicule 3, – un nom de l’utilisateur de l’outil TPMS, – une position géographique au moment de la dernière intervention sur le véhicule 3. Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : – elle permet de ré-associer un identifiant i1 avec une position actuelle du capteur de pression 1 sans passer par un réapprentissage de l’ordinateur de bord 30 dans le cas où ce dernier n’est pas accessible lors d’une maintenance du véhicule 3, – elle permet à l’ordinateur de bord 30 de toujours connaître la bonne position des pneumatiques 2 même après une rotation des pneumatiques 2, – elle est simple et rapide à mettre en œuvre. Méthode de programmation (Pr1) de capteurs de pression (1) de pneumatiques (2) de véhicule (3), ladite méthode de programmation (Pr1) comprenant : – une activation d’au moins un capteur de pression (1) programmable ; – une réception d’au moins un signal (s1) émis par ledit au moins capteur de pression (1) suite à ladite activation ; – une détermination d’un identifiant (i1) dudit au moins un capteur de pression (1) activé sur la base dudit au moins un signal (s1) reçu et une détermination de sa position courante (i2) dans le véhicule (3) ; – une recherche dans une base de données (bdd) d’un couple (i1’-i2’) identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée (i2’) correspond à la position courante (i2) dudit capteur de pression (1), – une comparaison de l’identifiant (i1) dudit au moins un capteur de pression (1) avec l’identifiant mémorisé (i1’) dudit couple (i1’-i2’) ; – si la comparaison est négative, une reprogrammation dudit au moins un capteur de pression (1) avec l’identifiant mémorisé (i1’). Méthode de programmation (Pr1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite base de données (bdd) se trouve sur un serveur distant (6) ou dans une mémoire (44) d’un dispositif de programmation (4). Méthode de programmation (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit identifiant mémorisé (i1’) est un identifiant d’un capteur de pression non programmable. Méthode de programmation (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque étape de la méthode de programmation (Pr1) est réalisée séquentiellement pour tous les capteurs de pression (1) dudit véhicule (3) avant l’étape suivante, où l’ensemble des étapes de la méthode de programmation (Pr1) est réalisé pour chaque capteur de pression (1) dudit véhicule (3) avant de passer au capteur de pression (1) suivant. Méthode de programmation (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit couple (i1’-i2’) est stocké dans la base de données (bdd) en fonction d’un critère (ct) et en ce que ladite méthode de programmation (Pr1) comprend en outre, préalablement à l’étape de recherche dudit couple (i1’-i2’) dans ladite base de données (bdd), une recherche dans ladite base de données (bdd) dudit critère (ct). Méthode de programmation (Pr1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ledit critère (ct) est défini parmi : – un numéro d’identification véhicule, – une plaque d’immatriculation véhicule, – un protocole de communication dudit capteur de pression (1). Méthode de programmation (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite méthode de programmation (Pr1) comprend en outre préalablement à l’étape de recherche dudit couple (i1’-i2’) une recherche dans ladite base de données (bdd) dudit identifiant (i1) du capteur de pression (1) et s’il n’existe pas dans ladite base de données (bdd), ladite méthode de programmation (Pr1) comprend en outre l’envoi d’un message d’alerte (msg) indiquant qu’il faut remettre ledit au moins un capteur de pression (1) dans sa position mémorisée (i2’). Méthode de programmation (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite méthode de programmation (Pr1) comprend préalablement à un changement de position dudit au moins un capteur de pression (1) dans le véhicule (3) la réalisation des étapes d’activation, de réception dudit au moins un signal (s1), de détermination dudit identifiant (i1) et de ladite position courante (i2), et – une comparaison de l’identifiant (i1) et de la position courante (i2) dudit au moins un capteur de pression (1) dudit véhicule (3) avec des couples (i1’-12’) stockés dans ladite base de données (bdd), – si aucun identifiant mémorisé (i1’) desdits couples (i1’-i2’) ne correspond à l’identifiant (i1), une mise à jour de la base de données (bdd) avec un nouveau couple composé dudit identifiant (i1) et de ladite position courante (i2). Dispositif de programmation (4) de capteur de pression (1) pour système électronique de contrôle (5) de la pression de pneumatiques (2) d’un véhicule (3), ledit dispositif de programmation (4) comprenant : (a) - un module d’activation (41) configuré pour activer ledit capteur de pression (1) ; (b) – un module de réception (43) configuré pour recevoir au moins un signal (s1) en provenance du capteur de pression (1) ; (c) – une entité électronique (45) configurée pour : – déterminer un identifiant (i1) dudit capteur de pression (1) activé sur la base dudit au moins un signal (s1) reçu et déterminer sa position courante (i2) dans le véhicule (3), – rechercher dans une base de données (bdd) un couple (i1’-i2’) identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée (i2’) correspond à la position courante (i2) dudit capteur de pression (1), – comparer l’identifiant (i1) dudit au moins un capteur de pression (1) avec l’identifiant mémorisé (i1’) dudit couple (i1’-i2’) ; – si la comparaison est négative, une reprogrammation dudit au moins un capteur de pression (1) avec l’identifiant mémorisé (i1’). Méthode de maintenance (Pr2) d’un véhicule (3), ledit véhicule (3) comprenant un système électronique de contrôle (5) de la pression des pneumatiques (2) dudit véhicule (3) et lesdits pneumatiques (2), lesdits pneumatiques (2) comprenant chacun un capteur de pression (1), caractérisé en ce que ladite méthode de maintenance (Pr2) comprend : – un changement de position d’au moins deux pneumatiques (2) dans ledit véhicule (3), – une exécution de la méthode de programmation (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 8.