FR 3158907 A1 20250808 FR 2401180 A 20240207 L’invention a pour objet un ensemble (26) pour système de suspension de véhicule automobile. L’ensemble comprend : un amortisseur (24) avec une base inférieure (50) ; un support de roue (22), tel un porte fusée, avec une branche de fixation (30) et une zone de liaison (54) d’une roue ; une pièce de raccord (28) de la base inférieure de l’amortisseur au support de roue, ladite pièce de raccord (28) comprenant un évidement de fixation (32) avec une surface interne (56) logeant la branche de fixation. L’ensemble comprend un unique axe de fixation (34) fixant la branche de fixation dans l’évidement de fixation. La branche de fixation (30) comprend des moyens de blocage en rotation (60) autour l’unique axe de fixation (34), lesdits moyens de blocage en rotation (60) coopérant avec ladite surface interne (56) afin de maintenir l’orientation de l’amortisseur (24) par rapport au support de roue (22). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 5 Fixation mono-vis d’un amortisseur sur un support de roue L’invention se situe dans le domaine des suspensions de véhicules automobiles. L’invention traite de la fixation d’un amortisseur de véhicule automobile, et concerne plus particulièrement la fixation entre l’amortisseur et le support de roue. L’invention a pour objet un ensemble pour système de suspension de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Actuellement, il est connu que la majorité des véhicules automobiles comporte un train de roues avant à suspensions indépendantes, par exemple de type MacPherson ou dérivé. Chaque demi-train peut notamment comprendre un amortisseur, qui se relie au support de roue, lui-même relié à la roue d’une part et au système de direction d’autre part. La fixation de l’amortisseur au support de roue peut se faire par l’entremise d’une pièce de raccord située à la base de l’amortisseur et qui est fixée au support de roue à l’aide de deux vis serrées par deux écrous. De ce fait, l’amortisseur est rendu solidaire du support de roue dans toutes les directions, tout en permettant facilement sa dépose et son remplacement. Une telle disposition est par exemple présentée sur le document FR3045501B1 qui décrit un train de roues comprenant un bras de suspension relié au porte-fusée d’un côté et à des cales déformables de l’autre côté. Cette fixation met en œuvre deux vis, deux écrous et nécessite autant d’orifices usinés dans la pièce de raccord. Le coût d’un tel ensemble devient important lorsqu’il est employé en grande série, tel que dans le cadre d’une production de véhicules automobiles. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de réduire le coût d’un ensemble pour système de suspension de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la précision de positionnement, la solidité, la sécurité et les coûts d’assemblage d’un ensemble pour suspension indépendante pour véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble pour système de suspension de véhicule automobile, ledit ensemble comprenant : un amortisseur avec une base inférieure ; un support de roue avec une branche de fixation et une zone de liaison d’une roue dudit véhicule automobile ; une pièce de raccord de la base inférieure de l’amortisseur au support de roue, ladite pièce de raccord comprenant un évidement de fixation avec une surface interne logeant la branche de fixation ; remarquable en ce que l’ensemble comprend un unique axe de fixation fixant la branche de fixation dans l’évidement de fixation ; et en ce que la branche de fixation comprend des moyens de blocage en rotation autour l’unique axe de fixation, lesdits moyens de blocage en rotation coopérant avec ladite surface interne afin de maintenir l’orientation de l’amortisseur par rapport au support de roue. L'invention simplifie la fixation grâce à un unique axe de fixation. Cela apporte un gain de temps et limite les opérations nécessaires à la fixation. Par ailleurs, la coopération entre les moyens de blocage en rotation et la surface interne de l’évidement de fixation compense la présence d’un unique axe de fixation afin de conserver la robustesse de l’ensemble. Préférentiellement, la branche de fixation comprend un tronçon inférieur s’étendant principalement verticalement et un tronçon horizontal s’étendant depuis le tronçon inférieur et formant les moyens de blocage en rotation ; préférentiellement, le tronçon inférieur s’étend verticalement jusqu’à la surface interne. Préférentiellement, les moyens de blocage en rotation comprennent une surface supérieure ; la surface supérieure étant contre la surface interne de l’évidement de fixation afin d’assurer un blocage en rotation ; préférentiellement la surface supérieure est horizontale. Préférentiellement, les moyens de blocage en rotation comprennent une surface verticale transversalement contre la pièce de raccord afin d’assurer un blocage en rotation ; préférentiellement la surface verticale forme une extrémité transversale de la branche de fixation. Préférentiellement, les moyens de blocage en rotation comprennent une surface inférieure ; la surface inférieure étant contre la surface interne de l’évidement de fixation afin d’assurer un blocage en rotation ; préférentiellement la surface inférieure est horizontale. Préférentiellement, l’unique axe de fixation traverse longitudinalement la branche de fixation ; les moyens de blocage en rotation sont à distance de l’unique axe de fixation. Préférentiellement, la pièce de raccord comprend un bloc de matière entourant la surface interne ; préférentiellement, le bloc de matière entoure la branche de fixation. Préférentiellement, l’unique axe de fixation traverse la surface interne et le bloc de matière. Préférentiellement, les moyens de blocage en rotation sont verticalement au niveau de la base inférieure et/ou transversalement à distance de la base inférieure. Préférentiellement, verticalement au niveau du tronçon horizontal, la pièce de raccord comprend des surfaces de serrages apte à coopérer avec l’unique axe de fixation. Préférentiellement, la surface supérieure est au sommet de la branche de fixation, et/ou au sommet du tronçon horizontal. Préférentiellement, le tronçon inférieur s’étend du tronçon horizontal à la zone de liaison. Préférentiellement, la surface verticale relie la surface inférieure à la surface supérieure. Préférentiellement, l’unique axe de fixation est verticalement à distance de la surface inférieure et de la surface supérieure et/ou de la surface verticale. Préférentiellement, l’unique axe de fixation est parallèle à la surface supérieure et/ou à la surface inférieure ; et/ou à la surface verticale. Préférentiellement, l’unique axe de fixation est centré par rapport à la surface supérieure et/ou à la surface inférieure ; et/ou à la surface verticale. Préférentiellement, les moyens de blocage en rotation sont à distance de l’unique axe de fixation. Préférentiellement, la branche de fixation comprend des joues latérales longitudinalement opposées et contre la surface interne de l’évidement de fixation, l’unique axe de fixation traversant lesdites joues latérales. Préférentiellement, l’extrémité transversale est formée par le tronçon horizontal. Préférentiellement, l’extrémité transversale présente un profil rectangulaire et la surface interne présente une forme complémentaire. Préférentiellement, la branche de fixation s’étend principalement verticalement. Préférentiellement, la surface interne est ajustée mécaniquement à la branche de fixation. Préférentiellement, le tronçon inférieur s’étend transversalement jusqu’à la surface interne. Préférentiellement, la surface interne comprend cinq faces. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un système de suspension avec un ensemble, remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention. Préférentiellement, le système de suspension comprend un bras de suspension relié de manière pivotante au support de roue. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un système de direction couplé au support de roue. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de face d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 est une vue de côté d’un ensemble pour système de suspension de véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 3 montre une vue éclatée des différents éléments d’un ensemble dans la région de fixation entre l’amortisseur et le support de roue, selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 4 montre une vue en coupe longitudinale de la pièce de raccord contenant le tronçon horizontal de la branche de fixation à l’intérieur de l’évidement de fixation, d’un ensemble selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 montre une vue en coupe transversale de la fixation entre l’amortisseur et le support de roue d’un ensemble selon un mode de réalisation de l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de l’ensemble, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement, le compartiment moteur (non représentés). La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées l’une à l’autre. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension 14, le système de direction 16, les systèmes de freinage (non représentés). Des systèmes de suspension 14 et le système de direction 16 sont généralement associés aux roues avant, également appelées roues directrices. De manière générale, le système de direction peut être associé à toute roue 18 du véhicule automobile. Chaque système de freinage comprend couramment un disque logé dans une roue, et un étrier coopérant par friction avec le disque. Chaque système de suspension 14 comprend au moins un bras de suspension 20, généralement appelé triangle de suspension. Le bras de suspension 20 est monté de manière pivotante à la structure 12 et relié au support de roue 22. Le support de roue 22 est relié au bras de suspension de manière tournante, notamment avec une rotule afin de permettre les mouvements du système de direction 16. Le système de suspension 14 comprend également un amortisseur 24, qui est aussi relié au support de roue 22. L’amortisseur 24 est un dispositif apte à dissiper l’énergie des oscillations du support de roue 22. Le support de roue 22 peut être un porte moyeu. L’amortisseur 24 est généralement associé à un ressort de suspension 25. Le ressort de suspension 25 peut être un ressort hélicoïdal. La structure 12 est en appui sur ledit ressort de suspension 25. Le système de suspension 14 est un système de suspension à roues indépendantes, pour lesquelles le demi-train de roues gauche est découplé physiquement du demi-train de roues droit, et où l’amortisseur 24 est monté sur le support de roue 22. Le système de suspension 14 peut être par exemple du type désigné par le terme anglo-saxon « MacPherson », ou dérivé telle une suspension « pseudo-MacPherson ». Le support de roue 22 peut être un pivot de direction, ou un porte-fusée. Il présente en son centre un passage circulaire pour l’axe d’une roue 18, ou d’une fusée de roue. Plusieurs branches entourent ce passage circulaire, et sont reliées respectivement au système de direction 16, au bras de suspension 20, et à l’amortisseur 24. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 illustre un ensemble 26 pour système de suspension de véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui représenté en relation avec la FIG. 1 . L’ensemble 26 comprend un amortisseur 24 portant une pièce de raccord 28 qui est reliée au support de roue 22 via une branche de fixation 30. La pièce de raccord 28 est agencée à la base inférieure 50 de l’amortisseur 24, c’est-à-dire en partie inférieure. La pièce de raccord 28 comprend un évidement de fixation 32 avec une surface interne logeant la branche de fixation 30. L’ensemble comprend un unique axe de fixation 34 traversant la branche de fixation 30 dans l’évidement de fixation 32. La branche de fixation 30 comprend des moyens de blocage en rotation 60 autour l’unique axe de fixation 34. Les moyens de blocage en rotation 60 coopèrent avec ladite surface interne de l’évidement de fixation 32 afin de maintenir l’orientation de la pièce de raccord 28 par rapport à la branche de fixation 30 ; et donc entre l’amortisseur 24 par rapport au support de roue 22. La branche de fixation 30 comprend une surface extérieure, ladite surface extérieure forme les moyens de blocage en rotation 60. La pièce de raccord 28 est solidaire de l’amortisseur 24. Elle peut être fixée à un tube externe formant la base inférieure 50 de l’amortisseur 24, ou être emboitée à la base inférieure 50 de ce dernier. Elle comprend par exemple une bride horizontale pour la fixation d’équipements tels des capteurs. La branche de fixation 30 est allongée. Elle forme une branche de jonction. Elle permet un déport vertical et/ou transversal de l’amortisseur 24 par rapport à une zone de liaison 54 d’une roue (non représentée). La zone de liaison 54 comprend par exemple un alésage pour le montage de roulements. Elle peut comprendre une surface de montage d’une fusée. Elle reçoit un essieu. L’unique axe de fixation 34 traverse longitudinalement la branche de fixation 30. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’unique axe de fixation 34 est horizontal. Cet unique axe de fixation 34 est fermé par des moyens de fixation réversible 48. L’amortisseur 24 comprend un fourreau formant sa base inférieure 50, et une tige au-dessus. La base inférieure 50 forme son extrémité inférieure. La tige est apte à se rétracter dans le fourreau. Elle est une tige supérieure. Son extrémité supérieure est destinée à être fixée à la structure du véhicule automobile. L’amortisseur 24 peut être un amortisseur à gaz. Il oppose une force contre les mouvements de la tige télescopique, ladite force étant proportionnelle à la vitesse de déplacement de la tige télescopique. L’amortisseur 24 comprend en outre une coupelle 52 destinée à recevoir le ressort de suspension (non représenté). La coupelle est horizontale, et solidaire de la base inférieure 50. La coupelle 52 entoure l’amortisseur, notamment le fourreau. La FIG. 3 représente de façon éclatée les différents éléments de l’ensemble 26 pour véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. La branche de fixation 30 s’étend principalement verticalement. Elle comprend un tronçon inférieur 36 s’étendant principalement verticalement, et un tronçon horizontal 38 s’étendant depuis le tronçon inférieur 36. Il le prolonge. Ils comprennent chacun une forme profilée selon leur direction principale. Le tronçon horizontal 38 est incliné par rapport au tronçon inférieur 36, préférentiellement d’au moins 30°, plus préférentiellement d’au moins 45°. Le tronçon horizontal 38 forme les moyens de blocage en rotation 60. Le tronçon inférieur 36 s’étend verticalement jusqu’à la surface interne 56 formée par l’évidement de fixation 32. Le tronçon inférieur 36 s’étend transversalement jusqu’à ladite surface interne 56. Le tronçon horizontal 38 s’étend dans l’évidement de fixation 32. Ce dernier l’enveloppe. Le tronçon horizontal 38 est délimité longitudinalement par des joues latérales 46 qui sont reliées par un orifice de fixation 58. Le support de roue 22 est monobloc. La branche de fixation 30 est venue de matière concomitamment avec les branches inférieure et avant du support de roue 22. De préférence, le support de roue 22 est en métal, par exemple en acier ou en aluminium. Il peut être moulé ou forgé. Les moyens de blocage en rotation 60 comprennent une surface supérieure 40, préférentiellement au sommet de la branche de fixation 30. La surface supérieure 40 est formée par le tronçon horizontal 38. La surface supérieure 40 est horizontale. Elle est plane. La surface supérieure 40 est destinée à être contre la surface interne 56 de l’évidement de fixation 32 afin d’assurer un blocage en rotation autour de l’unique axe de fixation 34. La surface interne 56 présente cinq faces. La surface supérieure 40 est destinée à épouser l’une des faces de la surface interne 56. Ces faces sont préférentiellement orthogonales. L’évidement de fixation 32 présente une face ouverte. Les moyens de blocage en rotation 60 comprennent une surface verticale 42 transversalement contre la pièce de raccord 28 afin d’assurer un blocage en rotation. La surface verticale 42 forme une extrémité transversale de la branche de fixation 30. Elle est matérialisée par le tronçon horizontal 38. Elle s’étend au-dessus et au-dessous de l’unique axe de fixation 34 afin d’assurer un blocage dans les deux sens de rotation. Les moyens de blocage en rotation 60 comprennent une surface inférieure 44. La surface inférieure 44 est contre la surface interne 56 de l’évidement de fixation 32 afin d’assurer un blocage en rotation. Selon un mode de réalisation de l’invention, la surface inférieure 44 est horizontale. Elle forme le côté inférieur de l’extrémité de la branche de fixation 30, matérialisée par le tronçon horizontal 38. L’unique axe de rotation est centré par rapport à la surface supérieure 40 et à la surface inférieure 44. Les moyens de blocage en rotation 60 sont verticalement au niveau de la base inférieure 50 et/ou transversalement à distance de la base inférieure 50 de l’amortisseur 24. Ceci optimise la compacité et la facilité de montage. L’agencement au même niveau réduit le couple mécanique autour de l’unique axe de fixation 34 entre l’amortisseur 24 et la branche de fixation 30. Des orifices de fixation 58 traversent la branche de fixation 30, au niveau de son tronçon horizontal 38, ainsi que dans la pièce de raccord 28. En configuration de montage, ils sont alignés afin de laisser passer l’unique axe de fixation 34. Selon un mode de réalisation de l’invention, ces orifices de fixation 58 sont taillés par usinage. Les orifices de fixation 58 recevant l’unique axe de fixation 34 sont utilisés pour insérer les moyens de fixation réversible 48. Les moyens de fixation réversible 48 viennent bloquer l’assemblage entre le support de roue 22 et l’amortisseur 24 dans son mouvement de translation suivant l’axe Y dans la direction opposée à celle du montage. De manière générale, l’unique axe de fixation 34 sécurise la position transversale de la branche de fixation 30 dans l’évidement de fixation 32 en supprimant un degré de liberté. Selon un mode de réalisation de l’invention, les moyens de fixation réversible 48 comprennent une vis et un écrou, ou un boulon et un écrou, ou un goujon et un écrou, ou un autre ensemble de fixation réversible basé sur une tige qui va traverser les orifices de fixation 58. Selon un mode de réalisation de l’invention, les faces externes de la pièce de raccord 28 autour des orifices de fixation 58 logeant l’unique axe de fixation 34 peuvent être planes de façon à faciliter le serrage des moyens de fixation réversible 48. Selon une alternative de l’invention, l’unique axe de fixation est vertical. Les orifices de fixation sont verticaux. Selon une alternative de l’invention, la surface supérieure comprend une encoche longitudinale recevant l’unique axe de fixation afin de bloquer transversalement la branche de fixation. La FIG. 4 montre une vue en coupe longitudinale de la pièce de raccord 28 contenant le tronçon horizontal 38 de la branche de fixation 30 à l’intérieur de l’évidement de fixation 32 pour un ensemble 26 de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. La coupe est le long des orifices de fixation 58. La pièce de raccord 28 comprend un bloc de matière 62. Le bloc de matière 62 est venu de matière. Le bloc de matière 62 comprend une zone pleine avec une épaisseur d’au moins 5 mm, préférentiellement d’au moins 10 mm, plus préférentiellement d’au moins 20 mm. Il délimite l’évidement de fixation 32. Il entoure la surface interne 56. Le bloc de matière 62 entoure la branche de fixation au niveau de son tronçon horizontal 38. Le bloc de matière 62 est contre l’amortisseur. L’unique axe de fixation (non représenté) traverse la surface interne 56 et le bloc de matière 62. Les orifices de fixation 58 traversent le bloc de matière 62, préférentiellement longitudinalement. Ils délimitent un passage traversant. La branche de fixation comprend au niveau de son tronçon horizontal 38 des joues latérales 46 longitudinalement opposées et contre la surface interne de l’évidement de fixation 32, l’unique axe de fixation traversant lesdites joues latérales 46. Les joues latérales 46 sont opposées selon l’unique axe de fixation. Verticalement au niveau du tronçon horizontal 38, la pièce de raccord 28 présente des surfaces de serrage 64. Les surfaces de serrage 64 sont planes et parallèles. Elles sont destinées à entourer l’unique axe de fixation (non représenté). Les moyens de fixation réversible sont en appui contre les surfaces de serrage 64. Elles sont étendues afin d’alléger la pièce de raccord 28 tout en optimisant la rigidité. Selon une alternative de l’invention, les moyens de blocage en rotation comprennent des aspérités formées sur joues latérales. Selon une alternative de l’invention, les moyens de blocage en rotation comprennent des nervures transversales sur les joues latérales. La surface interne comprend des nervures complémentaires. Ces nervures sont selon la direction d’insertion de la branche de fixation. La FIG. 5 montre une vue en coupe transversale de l’interface d’emboîtement entre l’amortisseur 24 et le support de roue 22 d’un ensemble 26 pour véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. La coupe est perpendiculaire à l’unique axe de fixation 34. Les moyens de blocage en rotation 60 sont enveloppés dans l’évidement de fixation 32. Ils épousent la surface interne 56. La surface verticale 42 relie verticalement la surface inférieure 44 à la surface supérieure 40 au niveau du tronçon horizontal 38. Ces surfaces épousent la surface interne 56 de l’évidement de fixation 32. Les surfaces sont conjuguées afin d’assurer des appuis et donc un blocage en rotation. L’évidement de fixation 32 masque le tronçon horizontal 38. La pièce de raccord 28, via l’évidement de fixation 32, forme une pièce femelle recevant la branche de fixation 30, et qui est donc la pièce mâle. L’invention propose un blocage en rotation par engagement de matière. La branche de fixation 30 est ainsi emboîtée dans la pièce de raccord 28. La pièce de raccord 28 comprend des brides 66 enserrant la base inférieure 50. Les brides 66 entourent le fourreau de l’amortisseur 24. Elles s’étendent depuis le bloc de matière 62. L’unique axe de fixation 34 est verticalement à distance de la surface inférieure 44 et de la surface supérieure 40. Il est transversalement à distance de la surface verticale 42. La surface inférieure 44 et la surface supérieure 40 sont parallèles afin de faciliter l’introduction de la branche de fixation 30 dans l’évidement de fixation 32. La branche de fixation 30 relie la zone de liaison 54 à l’amortisseur 24. Le tronçon horizontal 38 forme un coude sur le tronçon inférieur 36. La zone de liaison 54 est reliée au tronçon horizontal 38 via le tronçon inférieur 36. Elle est traversée par l’axe de rotation 72 de la roue associée. La zone de liaison 54 est un alésage traversant le support de roue 22. La zone de liaison 54 est destinée à être traversée par un arbre de transmission. Elle comprend des gorges de fixation 68. La branche de fixation 30 comprend une extrémité transversale 70 formée par son tronçon horizontal 38 et fixée dans l’évidement de fixation 32 par l’unique axe de fixation 34. L’extrémité transversale 70 est une portion du tronçon horizontal 38 qui est délimitée par la surface verticale 42. Préférentiellement, l’extrémité transversale 70, et donc le tronçon horizontal 38, présente un profil rectangulaire. La surface interne 56 de l’évidement de fixation 32 présente une forme complémentaire, notamment un profil complémentaire. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ladite surface interne 56 comprend cinq faces (trois visibles). Elle est ajustée mécaniquement à la branche de fixation 30 au niveau du tronçon horizontal 38. Par ajustement mécanique, on entend un ensemble des deux cotes de l'assemblage du support de roue 22 et de la branche de fixation 30 ; de telle sorte que ces pièces aient la même dimension nominale mais des tolérances différentes afin d’offrir un serrage. Ainsi, la fixation du support de roue 22 à l’amortisseur 24 s’effectue par simple emboitement du tronçon horizontal 38 de la branche de fixation 30 dans l’évidement de fixation 32. Le support de roue 22 est alors bloqué en rotation dans toutes les directions et en translation selon les trois axes à l’exception de l’axe transversal, dans la direction inverse à celle du montage. L’introduction de l’unique axe de fixation 34 permet d’éliminer ce dernier mouvement et de fixer totalement l’assemblage, tout en préservant une possibilité simple de désolidariser l’ensemble afin de changer un élément, par exemple l’amortisseur 24. Les moyens de blocage en rotation 60 sont à distance de l’unique axe de fixation 34. L’unique axe de fixation 34 est parallèle à au moins une des surfaces choisies parmi la surface supérieure 40, la surface verticale 42 et la surface inférieure 44 ; préférentiellement parallèle à chacune de ses surfaces. L’agencement optimise le blocage en rotation et la facilité d’assemblage. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. Les figures 2 à 5 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Ensemble (26) pour système de suspension (14) de véhicule automobile (10), ledit ensemble (26) comprenant : un amortisseur (24) avec une base inférieure (50) ; un support de roue (22) avec une branche de fixation (30) et une zone de liaison (54) d’une roue (18) dudit véhicule automobile (10) ; une pièce de raccord (28) de la base inférieure (50) de l’amortisseur (24) au support de roue (22), ladite pièce de raccord (28) comprenant un évidement de fixation (32) avec une surface interne (56) logeant la branche de fixation (30) ; caractérisé en ce que l’ensemble (26) comprend un unique axe de fixation (34) fixant la branche de fixation (30) dans l’évidement de fixation (32) ; et en ce que la branche de fixation (30) comprend des moyens de blocage en rotation (60) autour l’unique axe de fixation (34), lesdits moyens de blocage en rotation (60) coopérant avec ladite surface interne (56) afin de maintenir l’orientation de l’amortisseur (24) par rapport au support de roue (22). Ensemble (26) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la branche de fixation (30) comprend un tronçon inférieur (36) s’étendant principalement verticalement et un tronçon horizontal (38) s’étendant depuis le tronçon inférieur (36) et formant les moyens de blocage en rotation (60) ; préférentiellement, le tronçon inférieur (36) s’étend verticalement jusqu’à la surface interne (56). Ensemble (26) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les moyens de blocage en rotation (60) comprennent une surface supérieure (40) ; la surface supérieure (40) étant contre la surface interne (56) de l’évidement de fixation (32) afin d’assurer un blocage en rotation ; préférentiellement la surface supérieure (40) est horizontale. Ensemble (26) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de blocage en rotation (60) comprennent une surface verticale (42) transversalement contre la pièce de raccord (28) afin d’assurer un blocage en rotation ; préférentiellement la surface verticale (42) forme une extrémité transversale (70) de la branche de fixation (30). Ensemble (26) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de blocage en rotation (60) comprennent une surface inférieure (44) ; la surface inférieure (44) étant contre la surface interne (56) de l’évidement de fixation (32) afin d’assurer un blocage en rotation ; préférentiellement la surface inférieure (44) est horizontale. Ensemble (26) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’unique axe de fixation (34) traverse longitudinalement la branche de fixation (30) ; les moyens de blocage en rotation (60) sont à distance de l’unique axe de fixation (34). Ensemble (26) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la pièce de raccord (28) comprend un bloc de matière (62) entourant la surface interne (56) ; préférentiellement, le bloc de matière (62) entoure la branche de fixation (30). Ensemble (26) selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’unique axe de fixation (34) traverse la surface interne (56) et le bloc de matière (62). Ensemble (26) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les moyens de blocage en rotation (60) sont verticalement au niveau de la base inférieure (50) et/ou transversalement à distance de la base inférieure (50). Véhicule automobile (10) comprenant un système de suspension (14) avec un ensemble (26), caractérisé en ce que l’ensemble (26) est conforme à l’une des revendications 1 à 9 ; préférentiellement, le système de suspension (14) comprend un bras de suspension (20) relié de manière pivotante au support de roue (22).