FR 3163673 A1 20251226 FR 2406750 A 20240624 Le dispositif de retenue routier (2) comprend un corps principal (3) comprenant une embase (4) et une partie de retenue (5) s’étendant sensiblement verticalement et comportant une première face latérale (5.1), qui est inclinée par rapport à la verticale d’un angle d’inclinaison compris entre 4° et 6°, et une deuxième face latérale (5.2), l’embase (4) comprenant un talon d’appui (6) faisant saillie latéralement par rapport à la première face latérale (5.1). Le talon d’appui (6) comporte une face latérale (6.1) qui s’étend verticalement et qui présente une hauteur de talon (H1) comprise entre 12 et 16 cm, et un bord longitudinal supérieur de la face latérale (6.1) du talon d’appui (6) et un bord longitudinal inférieur de la première face latérale (5.1) sont décalés latéralement l’un par rapport à l’autre d’une distance de décalage (D3) comprise entre 4,5 cm et 6 cm. Figure 2 Dispositif de retenue routier équipé d’un talon d’appui La présente invention concerne de manière générale le domaine des équipements de la route, et plus particulièrement les dispositifs de retenue routiers, tels que les dispositifs de retenue routiers coulés en place. Etat de la technique Un dispositif de retenue routier sert à la fois à protéger les véhicules d’une sortie accidentelle de la chaussée, ainsi que les personnes à pied ou à vélo qui circuleraient sur une structure adjacente (trottoirs, pistes cyclables, etc.). Les dispositifs de retenue routiers, et en particulier les dispositifs de retenue routiers coulés en place, doivent donc avoir des capacités suffisantes de retenue des véhicules les heurtant. Ces capacités de retenue sont notamment définies dans les normes performantielles de la série NF EN 1317. Afin de bénéficier notamment d’un niveau de retenue H1 défini par les normes NF EN 1317, un dispositif de retenue routier doit pouvoir retenir deux types de véhicules ayant des comportements différents, à savoir un véhicule léger (VL) et un poids lourd (PL) présentant une masse inférieure à 10 tonnes. Un véhicule léger et un poids lourd présentent des réactions différentes en cas de choc contre un dispositif de retenue routier, en raison notamment de la différence de masse, de hauteur de choc et de hauteur de centre d’inertie. En outre, afin d’être conforme aux normes NF EN 1317, un dispositif de retenue routier doit également présenter un indice de sévérité d’accélération (ASI) qui est inférieur à une première valeur prédéterminée, et une vitesse d’impact de la tête théorique (THIV) qui est inférieure à une deuxième valeur prédéterminée. Ces deux indices de sévérité de choc sont attribués à un dispositif de retenue routier lors d’essais de choc réalisés conformément aux normes NF EN 1317. Un dispositif de retenue routier coulé en place pourrait par exemple présenter une section transversale qui est strictement trapézoïdale et ainsi présenter une largeur qui diminue progressivement depuis une embase du dispositif de retenue routier jusqu’à un sommet de ce dernier. Un tel dispositif de retenue routier présente un bon comportement pour les véhicules légers et les poids lourds, mais les valeurs d’ASI et de THIV obtenues pour un tel dispositif de retenue routier sont très largement hors norme. Afin d’améliorer les valeurs d’ASI et de THIV obtenues pour un dispositif de retenue routier coulé en place, il est connu d’équiper ce dernier d’un talon d’appui orienté vers la chaussée. La présence d’un tel talon d’appui permet également de réduire plus progressivement la vitesse d’un véhicule léger, mais engendre un risque de basculement d’un poids lourd en particulier si la dimension transversale (le déport) du talon d’appui est trop prononcée. En outre, une variation de certains critères morphologiques du dispositif de retenue routier (tels que la largeur de l’embase, la hauteur et le déport du talon d’appui ou encore la hauteur de la face latérale de la partie supérieure du dispositif de retenue routier qui est située du côté du talon d’appui) est susceptible de dégrader fortement les valeurs d’ASI et THIV obtenues. La présente invention vise à remédier à tout ou partie de ces inconvénients. Le problème technique à la base de l’invention consiste notamment à fournir un dispositif de retenue routier qui soit de structure simple et fiable et qui présente un niveau de retenue H1, tout en étant conforme aux normes NF EN 1317 et en présentant un comportement satisfaisant aussi bien pour des véhicules légers que pour des poids lourds. A cet effet, la présente invention concerne un dispositif de retenue routier, également nommé dispositif de protection routière ou séparateur de voie de circulation, destiné à s’étendre le long d’une voie de circulation et à retenir un véhicule sur la voie de circulation, le dispositif de retenue routier comprenant un corps principal qui est allongé et qui s’étend selon un axe longitudinal, le corps principal comprenant : - une embase configurée pour reposer sur le sol, et - une partie de retenue s’étendant sensiblement verticalement, de préférence depuis l’embase, et comportant une première face latérale et une deuxième face latérale qui est opposée à la première face latérale, l’embase ayant une largeur maximale qui est supérieure à une largeur maximale de la partie de retenue, et comprenant un talon d’appui s’étendant longitudinalement et faisant saillie latéralement par rapport à la première face latérale de la partie de retenue. Le talon d’appui comporte une face latérale qui s’étend sensiblement verticalement (et qui est donc sensiblement perpendiculaire à une face inférieure de l’embase) et qui présente une hauteur de talon comprise entre 12 et 16 cm, et par exemple d’environ 15 cm, la première face latérale de la partie de retenue est inclinée, par rapport à la verticale, d’un angle d’inclinaison compris entre 4° et 6°, et par exemple compris entre 4,5° et 5,7°, et un bord longitudinal supérieur de la face latérale du talon d’appui et un bord longitudinal inférieur de la première face latérale de la partie de retenue sont décalés latéralement l’un par rapport à l’autre d’une distance de décalage (qui est donc mesurée horizontalement) comprise entre 4,5 cm et 6 cm, avantageusement entre 4,7 cm et 5,7 cm, et par exemple d’environ 5,2 cm. Une telle configuration du dispositif de retenue routier, et en particulier du talon d’appui et de la première face latérale de la partie de retenue, permet au dispositif de retenue routier d’avoir un niveau de retenue H1 et d’être conforme à l’ensemble des critères de la norme NF EN 1317 (et notamment le respect du critère ASI, du critère THIV et du critère de la boîte CEN), tout en présentant un bon comportement avec des véhicules légers et des poids lourds. Le dispositif de retenue routier peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison. Selon un mode de réalisation de l’invention, chacune des première et deuxième faces latérales de la partie de retenue est sensiblement plane. Selon un mode de réalisation de l’invention, la face latérale du talon d’appui s’étend depuis la face inférieure de l’embase. Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de retenue a une largeur qui diminue en direction d’un sommet de la partie de retenue, et par exemple jusqu’au sommet de la partie de retenue. Selon un mode de réalisation de l’invention, la deuxième face latérale de la partie de retenue est inclinée, par rapport à la verticale, d’un angle d’inclinaison compris entre 4° et 6°, et par exemple entre 4,5° et 5,7°. Selon un mode de réalisation de l’invention, le talon d’appui comporte une face supérieure qui relie le bord longitudinal supérieur de la face latérale du talon d’appui au bord longitudinal inférieur de la première face latérale de la partie de retenue. Selon un mode de réalisation de l’invention, la face supérieure du talon d’appui est sensiblement plane. Selon un mode de réalisation de l’invention, la face supérieure du talon d’appui est inclinée par rapport à l’horizontale d’un angle d’inclinaison compris entre 10° et 45°, avantageusement entre 20° et 30°, et par exemple d’environ 25°. Une telle configuration de la face supérieure du talon d’appui éviter une stagnation d’eau sur le talon d’appui. Selon un mode de réalisation de l’invention, le bord longitudinal supérieur de la face latérale du talon d’appui et le bord longitudinal inférieur de la première face latérale de la partie de retenue sont décalés verticalement l’un par rapport à l’autre d’une hauteur de décalage comprise entre 2 cm et 3 cm, et par exemple d’environ 2,5 cm. Selon un mode de réalisation de l’invention, le bord longitudinal inférieur de la première face latérale de la partie de retenue et le bord longitudinal supérieur de la première face latérale de la partie de retenue sont décalés latéralement l’un par rapport à l’autre d’une distance d’écartement (qui est mesurée horizontalement) comprise entre 4,3 cm et 5,3 cm, et par exemple d’environ 4,8 cm. Selon un mode de réalisation de l’invention, le corps principal est configuré pour adhérer au sol sur lequel il est disposé. Selon un mode de réalisation de l’invention, le corps principal est coulé en place, c’est-à-dire in situ, et est par exemple réalisé à l’aide d’une machine à coffrage glissant. De façon avantageuse, le corps principal est en béton. Le fait que le corps principal soit réalisé en béton et en particulier coulé en place, permet au corps principal d’adhérer au sol support, et donc de se solidariser avec la chaussée ou le sol, et ainsi de constituer un dispositif de retenue routier particulièrement résistant aux chocs. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’embase présente une largeur minimale supérieure à 32,5 cm. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’embase présente une largeur maximale comprise entre 32,5 cm et 36,5 cm. Selon un mode de réalisation de l’invention, le corps principal présente une hauteur supérieure à 70 cm, et par exemple comprise entre 70 cm et 1,5 m. Selon un mode de réalisation de l’invention, le corps principal est asymétrique par rapport à un plan longitudinal médian du corps principal. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’embase comporte un talon d’appui additionnel qui est situé à l’opposé du talon d’appui et qui fait saillie latéralement par rapport à la deuxième face latérale de la partie de retenue. Lorsque l’embase comporte le talon d’appui et le talon d’appui additionnel, l’embase peut par exemple présenter une largeur maximale comprise entre 37 cm et 41 cm. Selon un mode de réalisation de l’invention, le corps principal est symétrique par rapport à un plan longitudinal médian du corps principal. Selon un mode de réalisation de l’invention, le corps principal comporte une face supérieure qui est sensiblement plane et qui s’étend sensiblement horizontalement. Selon un mode de réalisation de l’invention, la face supérieure du corps principal présente une largeur comprise entre 17 et 20 cm, et par exemple d’environ 18 cm. Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de retenue présente une section transversale qui est sensiblement trapézoïdale. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de retenue routier comporte des armatures longitudinales, telles que des barres d’armature ou des torons, intégrées dans le corps principal, et par exemple dans la partie de retenue. Selon un mode de réalisation de l’invention, les armatures longitudinales sont en acier. Selon un mode de réalisation de l’invention, les armatures longitudinales comportent au moins une première série d’armatures longitudinales et une deuxième série d’armatures longitudinales, les barres d’armature appartenant à la première série étant décalées verticalement par rapport aux barres d’armature appartenant à la deuxième série. Selon un mode de réalisation de l’invention, les barres d’armature appartenant à la première série sont situées au-dessus des barres d’armature appartenant à la deuxième série et sont décalées verticalement par rapport aux barres d’armature appartenant à la deuxième série d’une distance d’espacement comprise entre 10 cm et 20 cm, et par exemple d’environ 15 cm. Selon un mode de réalisation de l’invention, les barres d’armature appartenant à la première série sont espacées de la face supérieure de la partie de retenue d’une distance comprise entre 10 cm et 20 cm, et par exemple d’environ 15 cm. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’embase peut comporter des passages d’écoulement d’eau qui sont traversants et qui sont répartis le long de l’embase. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de retenue routier est destiné à être implanté en accotement d’une voie de circulation ou en terre-plein central dans le cas d’une route à double sens de circulation. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui suit en référence aux dessins schématiques annexés représentant, à titre d’exemple non limitatif, une forme d’exécution de ce dispositif de retenue routier . FIG. 1 est une vue en perspective de côté d’un dispositif de retenue routier selon un premier mode de réalisation de la présente l’invention ; FIG. 2 est une vue en coupe transversale du dispositif de retenue routier de la FIG. 1 . FIG. 3 est une vue en coupe transversale d’un dispositif de retenue routier selon un deuxième mode de réalisation de la présente l’invention. Description détaillée Dans le présent document, les termes « supérieur », « inférieur », « haut », « bas », « vertical » et « horizontal » sont définis par rapport à une configuration d’utilisation du dispositif de retenue routier dans laquelle le dispositif de retenue routier repose, par son embase, sur une surface horizontale. Dans le présent document, on entend par « plan longitudinal médian », un plan vertical qui est parallèle à l’axe longitudinal du corps principal et qui divise le corps principal en deux parties, gauche et droite. A défaut de stipulation contraire, le terme « sensiblement » signifie, dans le présent document, « exactement ou à 10% ou à 10° près ». Les figures 1 et 2 représentent un dispositif de retenue routier 2, également nommé dispositif de protection routière ou séparateur de voie de circulation, selon un premier mode de réalisation de la présente l’invention. Le dispositif de retenue routier 2 est destiné à s’étendre le long d’une voie de circulation et est configuré pour retenir un véhicule sur la voie de circulation. Le dispositif de retenue routier 2 sert à la fois à protéger les véhicules d’une sortie accidentelle de la chaussée, ainsi que les personnes à pied ou à vélo qui circuleraient sur une structure adjacente (trottoirs, pistes cyclables, etc.). Selon le premier mode de réalisation de l’invention, le dispositif de retenue routier 2 est plus particulièrement destiné à être implanté en accotement de la voie de circulation. Le dispositif de retenue routier 2 peut par exemple reposer sur une structure de chaussée en béton bitumineux ou sur une semelle en béton présentant un rainurage. Le dispositif de retenue routier 2 comprend un corps principal 3 qui est allongé et qui s’étend selon un axe longitudinal. De façon avantageuse, le corps principal 3 présente une hauteur supérieure ou égale à 70 cm, et par exemple comprise entre 70 cm et 1,5 m. De façon avantageuse, le corps principal 3 est en béton, et est coulé en place, c’est-à-dire in situ, à l’aide d’une machine à coffrage glissant, pour permettre l’adhérence au support. Selon le premier mode de réalisation de l’invention, le dispositif de retenue routier 2 forme un séparateur simple adhérent en béton. Comme montré plus particulièrement sur la FIG. 2 , le corps principal 3 comporte une embase 4 configurée pour reposer sur le sol, et une partie de retenue 5 s’étendant sensiblement verticalement depuis l’embase 4. De façon avantageuse, l’embase 4 a une largeur maximale qui est supérieure à une largeur maximale de la partie de retenue 5. L’embase 4 peut par exemple présenter une largeur minimale supérieure à 32,5 cm, et avantageusement une largeur maximale comprise entre 32,5 cm et 36,5 cm. La partie de retenue 5 présente une section transversale qui est sensiblement trapézoïdale, et comporte plus particulièrement une première face latérale 5.1 et une deuxième face latérale 5.2 qui est opposée à la première face latérale 5.1. De façon avantageuse, chacune des première et deuxième faces latérales 5.1, 5.2 de la partie de retenue 5 est plane, et les première et deuxième faces latérales 5.1, 5.2 de la partie de retenue 5 convergent en direction d’un sommet de la partie de retenue 5. Ainsi, la partie de retenue 5 a une largeur qui diminue jusqu’à son sommet. Selon le premier mode de réalisation de l’invention, la première face latérale 5.1 de la partie de retenue 5 est inclinée, par rapport à la verticale, d’un angle d’inclinaison compris entre 4° et 6°, et par exemple compris entre 4,5° et 5,7°, et la deuxième face latérale 5.2 de la partie de retenue 5 est également inclinée, par rapport à la verticale, d’un angle d’inclinaison compris entre 4° et 6°, et par exemple entre 4,5° et 5,7°. Le bord longitudinal inférieur de la première face latérale 5.1 de la partie de retenue 5 et le bord longitudinal supérieur de la première face latérale 5.1 de la partie de retenue 5 sont avantageusement décalés latéralement l’un par rapport à l’autre d’une distance d’écartement D1, qui est mesurée horizontalement, comprise entre 4,3 cm et 5,3 cm, et par exemple d’environ 4,8 cm. Selon le premier mode de réalisation de l’invention, le bord longitudinal inférieur la deuxième face latérale 5.2 et le bord longitudinal supérieur de la deuxième face latérale 5.2 sont décalés verticalement l’un par rapport à l’autre d’une hauteur H4 comprise entre 58 cm et 62 cm, et par exemple d’environ 60 cm. Selon le premier mode de réalisation de l’invention, le bord longitudinal inférieur la deuxième face latérale 5.2 et le bord longitudinal supérieur de la deuxième face latérale 5.2 sont décalés latéralement l’un par rapport à l’autre d’une distance D2 comprise entre 50 cm et 60 cm, et par exemple d’environ 22 cm. Le corps principal 3 comporte en outre une face supérieure 5.3 qui est sensiblement plane et qui s’étend sensiblement horizontalement. De façon avantageuse, la face supérieure 5.3 du corps principal 3 présente une largeur comprise entre 17 et 20 cm, et par exemple d’environ 18 cm. Selon le premier mode de réalisation de l’invention, le corps principal 3 est asymétrique par rapport à un plan longitudinal médian du corps principal 3, et l’embase 4 comprend un talon d’appui 6 s’étendant longitudinalement et faisant saillie latéralement par rapport à la première face latérale 5.1 de la partie de retenue 5. Le talon d’appui 6 comporte une face latérale 6.1 qui s’étend sensiblement verticalement depuis la face inférieure de l’embase 4 (et qui est donc sensiblement perpendiculaire à la face inférieure de l’embase 4), et qui présente une hauteur de talon H1 comprise entre 12 et 16 cm, et par exemple d’environ 15 cm. Le bord longitudinal supérieur de la face latérale 6.1 du talon d’appui 6 et le bord longitudinal inférieur de la première face latérale 5.1 de la partie de retenue 5 sont décalés latéralement l’un par rapport à l’autre d’une distance de décalage D3, qui est mesurée horizontalement, comprise entre 4,5 cm et 6 cm, avantageusement entre 4,7 cm et 5,7 cm, et par exemple d’environ 5,2 cm. Selon le premier mode de réalisation de l’invention, le bord longitudinal supérieur de la face latérale 6.1 du talon d’appui 6 et le bord longitudinal inférieur de la première face latérale 5.1 de la partie de retenue 5 sont décalés verticalement l’un par rapport à l’autre d’une hauteur de décalage H2 comprise entre 2 cm et 3 cm, et par exemple d’environ 2,5 cm. Selon le premier mode de réalisation de l’invention, le bord longitudinal supérieur de la face latérale 6.1 du talon d’appui 6 et le bord longitudinal supérieur de la première face latérale 5.1 de la partie de retenue 5 sont décalés verticalement l’un par rapport à l’autre d’une hauteur H3 comprise entre 53 cm et 57 cm, et par exemple d’environ 55 cm. Le talon d’appui 6 comporte en outre une face supérieure 6.2 qui relie le bord longitudinal supérieur de la face latérale 6.1 du talon d’appui 6 au bord longitudinal inférieur de la première face latérale 5.1 de la partie de retenue 5. Selon le premier mode de réalisation de l’invention, la face supérieure 6.2 du talon d’appui 6 est sensiblement plane et est inclinée par rapport l’horizontale d’un angle d’inclinaison compris entre 10° et 30°, avantageusement entre 20° et 30°, et par exemple d’environ 25°. L’embase 4 peut également comporter des passages d’écoulement d’eau qui sont traversants, c’est-à-dire qui débouchent de chaque côté de l’embase 4, et qui sont répartis le long de l’embase 4. Le dispositif de retenue routier 2 comporte de plus des armatures longitudinales 8, telles que des barres d’armature ou des torons, qui sont intégrées dans le corps principal 3, et par exemple dans la partie de retenue 5. De façon avantageuse, les armatures longitudinales 8 sont en acier. Selon le premier mode de réalisation de l’invention, les armatures longitudinales 8 comportent une première série d’armatures longitudinales et une deuxième série d’armatures longitudinales, les barres d’armature appartenant à la première série étant situées au-dessus des barres d’armature appartenant à la deuxième série et étant décalées verticalement par rapport aux barres d’armature appartenant à la deuxième série d’une distance d’espacement D4 comprise entre 10 cm et 20 cm, et par exemple d’environ 15 cm. De façon avantageuse, les barres d’armature appartenant à la première série sont espacées de la face supérieure 5.3 de la partie de retenue 5 d’une distance D5 comprise entre 10 cm et 20 cm, et par exemple d’environ 15 cm. La FIG. 3 représente un dispositif de retenue routier 2 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention qui diffère du premier mode de réalisation, représenté sur les figures 1 et 2, essentiellement en ce que le corps principal 3 est symétrique par rapport au plan longitudinal médian du corps principal 3 et en ce que l’embase 4 comporte un talon d’appui additionnel 9 qui est situé à l’opposé du talon d’appui 6 et qui fait saillie latéralement par rapport à la deuxième face latérale 5.2 de la partie de retenue 5. Selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, le dispositif de retenue routier 2 forme un séparateur double adhérent en béton, et est par exemple destiné à être implanté en terre-plein central dans le cas d’une route à double sens de circulation. Selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, l’embase 4 peut par exemple présenter une largeur maximale comprise entre 37 cm et 41 cm. Selon un mode de réalisation non représenté sur les figures, le dispositif de retenue routier 2 pourrait être dépourvu d’armature longitudinale 8. Bien entendu, la présente invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Dispositif de retenue routier (2) destiné à s’étendre le long d’une voie de circulation et à retenir un véhicule sur la voie de circulation, le dispositif de retenue routier (2) comprenant un corps principal (3) qui est allongé et qui s’étend selon un axe longitudinal, le corps principal (3) comprenant : - une embase (4) configurée pour reposer sur le sol, et - une partie de retenue (5) s’étendant sensiblement verticalement et comportant une première face latérale (5.1) et une deuxième face latérale (5.2) qui est opposée à la première face latérale (5.1), l’embase (4) ayant une largeur maximale qui est supérieure à une largeur maximale de la partie de retenue (5), et comprenant un talon d’appui (6) s’étendant longitudinalement et faisant saillie latéralement par rapport à la première face latérale (5.1) de la partie de retenue (5), caractérisé en ce que le talon d’appui (6) comporte une face latérale (6.1) qui s’étend sensiblement verticalement et qui présente une hauteur de talon (H1) comprise entre 12 et 16 cm, en ce que la première face latérale (5.1) de la partie de retenue (5) est inclinée, par rapport à la verticale, d’un angle d’inclinaison compris entre 4° et 6°, et en ce qu’un bord longitudinal supérieur de la face latérale (6.1) du talon d’appui (6) et un bord longitudinal inférieur de la première face latérale (5.1) de la partie de retenue (5) sont décalés latéralement l’un par rapport à l’autre d’une distance de décalage (D3) comprise entre 4,5 cm et 6 cm. Dispositif de retenue routier (2) selon la revendication 1, dans lequel le talon d’appui (6) comporte une face supérieure (6.2) qui relie le bord longitudinal supérieur de la face latérale (6.1) du talon d’appui (6) au bord longitudinal inférieur de la première face latérale (5.1) de la partie de retenue (5). Dispositif de retenue routier (2) selon la revendication 2, dans lequel la face supérieure (6.2) du talon d’appui (6) est inclinée par rapport l’horizontale d’un angle d’inclinaison compris entre 10° et 30°. Dispositif de retenue routier (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le bord longitudinal supérieur de la face latérale (6.1) du talon d’appui (6) et le bord longitudinal inférieur de la première face latérale (5.1) de la partie de retenue (5) sont décalés verticalement l’un par rapport à l’autre d’une hauteur de décalage (H1) comprise entre 2 cm et 3 cm. Dispositif de retenue routier (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le corps principal (3) est coulé en place. Dispositif de retenue routier (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le corps principal (3) est en béton. Dispositif de retenue routier (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel l’embase (4) présente une largeur minimale supérieure à 32,5 cm. Dispositif de retenue routier (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le corps principal (3) présente une hauteur supérieure ou égale à 70 cm. Dispositif de retenue routier (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l’embase (4) comporte un talon d’appui additionnel (9) qui est situé à l’opposé du talon d’appui (6) et qui fait saillie latéralement par rapport à la deuxième face latérale (5.2) de la partie de retenue (5). Dispositif de retenue routier (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, lequel comporte des armatures longitudinales (8) intégrées dans le corps principal (3).