FR 3159932 A1 20250912 FR 2402178 A 20240305 Un système électrique (SE) équipe un véhicule (V) comprenant un calculateur de supervision (CS) et un réseau de bord (RB) fonctionnant sous une première tension, et comprend : - une batterie cellulaire (BC) contrôlée par un calculateur de batterie (CB) et comportant N cellules (CE) délivrant une seconde tension strictement supérieure à la première tension, avec N > 3, - un convertisseur (CV) connecté à un premier circuit (C1) couplé au réseau de bord (RB), et convertissant la seconde tension en première tension pour alimenter le réseau de bord (RB), et - un deuxième circuit (C2) connecté au premier circuit (C1) et à un sous-ensemble de M cellules (CE), avec M Figure 1 SYSTÈME ÉLECTRIQUE SIMPLIFIÉ POUR L’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE D’ÉQUIPEMENTS D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les systèmes électriques équipant des véhicules et chargés d’alimenter des équipements électriques de ces véhicules. Etat de la technique Actuellement, certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent : - un réseau de bord fonctionnant sous une première tension et auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) embarqués qui consomment de l’énergie électrique, - un système électrique comportant une batterie cellulaire fonctionnant sous une seconde tension (strictement supérieure à la première tension) et contrôlée par un calculateur de batterie, un convertisseur, et une batterie de servitude fonctionnant sous la première tension, - un groupe motopropulseur (ou GMP) comprenant au moins une machine motrice électrique propre à être alimentée en énergie électrique sous la seconde tension pour produire du couple moteur, et - un calculateur de supervision, par exemple chargé de superviser au moins le GMP. La batterie cellulaire comprend des cellules de stockage d’énergie électrique (éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd)), délivrant la seconde tension, notamment pour la machine motrice électrique. Par exemple, cette batterie cellulaire peut être de type très basse tension (typiquement 48 V) ou basse tension (typiquement 450 V), voire de haute tension (typiquement 800 V et plus). Le convertisseur est connecté à un premier circuit (du système électrique) qui est propre à être couplé au réseau de bord, et est propre à être couplé à la batterie cellulaire afin de convertir la seconde tension en première tension pour alimenter le réseau de bord et le calculateur de supervision. La batterie de servitude est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord en complément de celle fournie par le convertisseur lorsque ce dernier est réveillé et alimenté par la batterie cellulaire, par exemple pour stabiliser la tension dans le réseau de bord. La batterie de servitude est aussi chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord à la place du convertisseur, notamment lorsque le calculateur de supervision a été réveillé (après une phase de veille) pour réveiller à son tour le convertisseur (endormi) et le calculateur de batterie (endormi) afin que ce dernier provoque un couplage de la batterie cellulaire au premier circuit destiné à permettre au convertisseur de fournir la première tension au réseau de bord. La batterie de servitude est aussi parfois chargée de servir de tampon d’énergie électrique le temps de mettre le véhicule en sécurité. Par exemple, cette batterie de servitude peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est généralement rechargeable au moins par le convertisseur. Un inconvénient principal de ce type de système électrique réside dans le fait que sa batterie de servitude peut être défaillante ou bien trop déchargée pour permettre l’alimentation du calculateur de supervision réveillé, par exemple du fait que son véhicule n’a pas été utilisé depuis longtemps et/ou que la température extérieure est très froide. On comprendra en effet qu’en présence d’une telle défaillance ou bien d’une tension trop faible, la batterie de servitude n’est plus en capacité d’assurer ses fonctions, et en particulier d’alimenter le calculateur de supervision qui est le seul à pouvoir réveiller le convertisseur et le calculateur de batterie pour que le convertisseur puisse seul alimenter le réseau de bord avec l’énergie électrique stockée dans la batterie cellulaire et convertie. Par ailleurs, la présence de cette batterie de servitude augmente le coût global du système électrique et donc du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un système électrique, d’une part, propre à équiper un véhicule comprenant un calculateur de supervision et un réseau de bord fonctionnant sous une première tension, et, d’autre part, comprenant : - une batterie cellulaire contrôlée par un calculateur de batterie et comportant N cellules délivrant une seconde tension strictement supérieure à la première tension, et - un convertisseur connecté à un premier circuit propre à être couplé au réseau de bord, et propre à être couplé à la batterie cellulaire et, en cas de réveil par le calculateur de supervision, à convertir la seconde tension en première tension pour alimenter le réseau de bord. Ce système électrique se caractérise par le fait qu’il comprend aussi un deuxième circuit connecté au premier circuit et à un sous-ensemble de M cellules de la batterie cellulaire, avec M Grâce à l’invention, on peut désormais alimenter (notamment) le calculateur de supervision avec la première tension dont il a besoin pour fonctionner normalement, sans batterie de servitude dans le véhicule, ce qui permet d’éviter que le véhicule ne puisse pas être réveillé. Le système électrique selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son deuxième circuit peut comprendre un dispositif de protection comportant au moins une diode de protection et un dispositif de limitation de courant (comme par exemple un fusible) montés en série entre, d’une part, une première borne du sous-ensemble de M cellules, et, d’autre part, le premier circuit auquel est connecté le calculateur de supervision ; - en présence de la première option, son deuxième circuit peut comprendre un dispositif de surveillance comportant, d’une part, un interrupteur monté en série entre la première borne et le dispositif de protection, et propre à être placé dans un état passant ou un état non passant, et, d’autre part, un module de surveillance propre à déclencher un placement de l’interrupteur dans son état non passant lorsque la première borne à une tension inférieure à un seuil choisi ; - en variante et en présence de la première option, son deuxième circuit peut comprendre un dispositif de surveillance comportant, d’une part, un interrupteur monté en série entre une seconde borne du sous-ensemble de M cellules et une masse du véhicule, et propre à être placé dans un état passant ou un état non passant, et, d’autre part, un module de surveillance propre à déclencher un placement de l’interrupteur dans son état non passant lorsque la première borne à une tension inférieure à un seuil choisi ; - sa batterie cellulaire, son calculateur de batterie et son convertisseur peuvent faire partie d’un ensemble (ou « pack ») de batterie ; - en présence des dernières options et première sous-option, l’ensemble de batterie peut être connecté à une masse du véhicule ; - également en présence de la dernière option ou de la dernière sous-option, son convertisseur peut être connecté à une partie du premier circuit, à laquelle est connecté le deuxième circuit, et couplé à un troisième circuit connecté à une borne de sortie de l’ensemble de batterie propre à être couplée à une borne principale de la batterie cellulaire, et auquel sont propres à être connectés des équipements électriques du véhicule ; - en présence de la dernière sous-option, l’ensemble de batterie peut comprendre un dispositif d’interface installé entre, d’une part, la borne principale de la batterie cellulaire, et, d’autre part, le convertisseur et le troisième circuit, et propre à être placé dans un état passant ou un état non passant par le calculateur de batterie selon que le convertisseur et/ou le troisième circuit doi(ven)t être alimenté(s) ou non alimenté(s) par la batterie cellulaire. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un calculateur de supervision, un réseau de bord fonctionnant sous une première tension, et un système électrique du type de celui présenté ci-avant et couplé aux calculateurs de supervision et réseau de bord. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule comprenant un GMP à machine motrice électrique couplée à un premier exemple de réalisation d’un système électrique selon l’invention auquel sont également couplés un calculateur de supervision du GMP et un réseau de bord, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule comprenant un GMP à machine motrice électrique couplée à un deuxième exemple de réalisation d’un système électrique selon l’invention auquel sont également couplés un calculateur de supervision du GMP et un réseau de bord, et FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule comprenant un GMP à machine motrice électrique couplée à un troisième exemple de réalisation d’un système électrique selon l’invention auquel sont également couplés un calculateur de supervision du GMP et un réseau de bord. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un système électrique SE comprenant une batterie cellulaire BC mais pas de batterie de servitude, et destiné à équiper un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule devant comprendre un système électrique à batterie cellulaire pour alimenter électriquement des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques), possiblement de forte puissance. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique). On notera que le système électrique SE, selon l’invention, n’est pas forcément destiné à alimenter une machine motrice électrique d’un GMP. En effet, il pourrait alimenter des organes fonctionnant sous la seconde tension u2 décrite plus loin, comme par exemple des actionneurs de forte puissance. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur les figures 1 à 3 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, et un système électrique SE selon l’invention, comportant une batterie cellulaire BC, associée à un dispositif d’interface DI et un calculateur de batterie CB, et un convertisseur CV. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique fonctionnant sous une première tension u1 et auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique sous cette première tension u1, et notamment le calculateur de batterie CB. Le calculateur de supervision CS fonctionne sous la première tension u1 et est ici chargé de superviser le fonctionnement du GMP (et donc de la machine motrice électrique MME), ainsi que de réveiller, lorsqu’ils sont endormis, le convertisseur CV et le calculateur de batterie CB lorsqu’il a été lui-même réveillé (après une phase de veille). On notera que le réveil du calculateur de supervision CS peut résulter de l’actionnement de la clé de contact (éventuellement électronique) (ou de tout autre organe de commande de démarrage) du véhicule V, ou du déclenchement de la fonction d’avertissement lumineux (ou « warning ») du véhicule V, ou encore du couplage du véhicule V à une source d’alimentation externe pour recharger la batterie cellulaire BC, par exemple. Le système électrique SE comprend au moins la batterie cellulaire BC associée au calculateur de batterie CB, le convertisseur CV, et des premier C1 et deuxième C2 circuits (électriques). La batterie cellulaire BC est contrôlée par le calculateur de batterie CB (lorsqu’il est réveillé) et comprend N cellules CE délivrant une seconde tension u2 qui est strictement supérieure à la première tension u1. Le nombre N de cellules CE est supérieur à trois (soit N > 3). La batterie cellulaire BC alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou « de traction » ou encore « de puissance »). Ces cellules CE peuvent, par exemple, être électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie cellulaire BC peut être de type très basse tension (typiquement 48 V). Mais elle pourrait être de type basse tension (typiquement 450 V) ou moyenne tension ou encore haute tension. Cela dépend en effet de la valeur de la seconde tension u2 dont a ici besoin, notamment, la machine motrice électrique MME pour produire du couple moteur. La batterie cellulaire BC peut être rechargée via une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V, par exemple via un connecteur de recharge de ce dernier (V), et/ou par récupération de couple dans la chaîne de transmission (comprenant le GMP), par exemple dans une phase de freinage récupératif. Le premier circuit C1 est propre à être couplé au réseau de bord RB afin qu’il soit alimenté sous la première tension u1. Le convertisseur CV est connecté au premier circuit C1, propre à être couplé à la batterie cellulaire BC, et de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu). De plus, ce convertisseur CV est propre, lorsqu’il est réveillé par le calculateur de supervision CS, à convertir un courant continu de la seconde tension u2 (fournie par la batterie cellulaire BC) vers la première tension u1 pour alimenter le réseau de bord RB. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le convertisseur CV fait partie d’un chargeur CH qui comprend aussi un calculateur de chargeur CA chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie cellulaire BC, et qui est réveillé par le calculateur de supervision CS dès qu’une recharge doit être réalisée. Mais le convertisseur CV pourrait être totalement dissocié de l’éventuel chargeur. On notera également que dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 à 3 le convertisseur CV est propre à être couplé à la batterie cellulaire BC par un dispositif d’interface DI qui est installé entre, d’une part, une borne principale BP de la batterie cellulaire BC, et, d’autre part, le convertisseur CV et un troisième circuit C3 du système électrique SE auquel est connectée au moins la machine motrice électrique MME. Ce dispositif d’interface DI est propre à être placé dans un état passant (ou fermé) ou un état non passant (ou ouvert) par le calculateur de batterie CB selon que le convertisseur CV et/ou le troisième circuit C3 doi(ven)t être alimenté(s) ou non alimenté(s) par la batterie cellulaire BC. A cet effet, le dispositif d’interface DI peut, par exemple, comprendre des contacteurs (ou interrupteurs ou relais de puissance), éventuellement à base de MOSFET(s), ainsi que des fusibles de protection. Le deuxième circuit C2 est connecté au premier circuit C1 et à un sous-ensemble SEC de M cellules CE de la batterie cellulaire BC. Le nombre M de cellules CE du sous-ensemble SEC est inférieur au nombre N (soit M On comprendra que ce nombre M dépend de la valeur de la première tension u1 dont ont ici besoin, notamment, le réseau de bord RB et les calculateur de supervision CS et calculateur de batterie CB pour fonctionner, et du type des cellules CE. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, lorsque la première tension u1 est égale à 48 V et que les cellules CE sont de type lithium-ion, le nombre M peut être égal à quatre (4). Grâce à ce deuxième circuit C2 couplé au sous-ensemble SEC de M cellules CE, il est désormais possible d’alimenter (notamment) le calculateur de supervision CS avec la première tension u1 dont il a besoin pour fonctionner normalement (une fois réveillé), et donc pour réveiller à son tour le convertisseur CV et le calculateur de batterie CB. Ce dernier (CB) peut ainsi provoquer le placement du dispositif d’interface DI dans son état passant pour que le convertisseur CV puisse se mettre à alimenter le réseau de bord RB à la place du deuxième circuit C2. Cela permet très avantageusement de ne plus avoir à prévoir de batterie de servitude dans le véhicule V, et donc d’éviter que le véhicule V ne puisse pas être réveillé. On notera que ce deuxième circuit C2 peut aussi lorsque le véhicule V est réveillé, et par exemple dans une phase de roulage, fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB en complément de celle fournie par le convertisseur CV, par exemple pour stabiliser la tension dans le réseau de bord RB ou pour servir de tampon d’énergie électrique le temps de mettre le véhicule V en sécurité. En d’autres termes, le deuxième circuit C2 remplace totalement la batterie de servitude, ce qui permet d’avoir un système électrique SE simplifié. On notera que dans les trois exemples de réalisation illustrés non limitativement sur les figures 1 à 3 au moins la batterie cellulaire BC et le calculateur de batterie CB du système électrique SE font partie d’un ensemble (ou « pack ») de batterie EB, et donc sont logés dans une espèce de boîtier de protection et d’isolement. Cet ensemble (ou « pack ») de batterie EB peut aussi comprendre le convertisseur CV, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3 (et comme cela peut aussi être le cas dans une variante de réalisation du premier exemple de la FIG. 1 ). Mais l’on pourrait se passer du boîtier de protection et d’isolement. On notera également que dans le premier exemple de réalisation illustré non limitativement sur la FIG. 1 le système électrique SE comprend aussi une boîte de jonction (ou « junction box ») BJ installée sur le troisième circuit C3 entre une borne de sortie BS de l’ensemble de batterie EB, propre à être couplée à / découplée de la borne principale BP de la batterie cellulaire BC (ici au moyen du dispositif d’interface DI), et les équipements électriques devant être alimentés en énergie électrique sous la seconde tension u2 par la batterie cellulaire BC. Ces équipements électriques sont ici au moins le convertisseur CV et la machine motrice électrique MME, ainsi qu’une éventuelle installation de chauffage/climatisation (non représentée). La boîte de jonction BJ est donc notamment chargée de coupler chacun des équipements électriques précités au troisième circuit C3 pour assurer la distribution de puissance électrique, tout en assurant une protection électrique, par exemple au moyen de fusibles. Mais on pourrait se passer de boîte de jonction BJ, comme c’est le cas dans les deuxième et troisième exemples de réalisation illustrés non limitativement et respectivement sur les figures 2 et 3. On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, que le deuxième circuit C2 peut aussi comprendre un dispositif de protection DP1 comportant au moins une diode de protection DP2 et un dispositif de limitation de courant FP (comme par exemple un fusible) montés en série entre, d’une part, une première borne B1 du sous-ensemble de M cellules CE, et, d’autre part, le premier circuit C1 (auquel est connecté le calculateur de supervision CS). Ce dispositif de protection DP1 est destiné à éviter d’endommager les M cellules CE du sous-ensemble SEC en présence de courants trop importants. On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, que le deuxième circuit C2 peut aussi comprendre un dispositif de surveillance DS comportant un interrupteur IS et un module de surveillance MS. Dans le deuxième exemple de réalisation illustré sur la FIG. 2 , l’interrupteur IS est monté en série entre la première borne B1 et le dispositif de protection DP1. Cet interrupteur IS est propre à être placé dans un état passant (ou fermé) ou un état non passant (ou ouvert). Le module de surveillance MS est propre à déclencher le placement de l’interrupteur IS dans son état non passant lorsque la première borne B1 à une tension qui est inférieure à un seuil choisi. Cet agencement est bien adapté au cas où c’est le boîtier de protection et d’isolement de l’ensemble de batterie EB qui est connecté électriquement à la masse électrique du véhicule V. Dans le troisième exemple de réalisation illustré sur la FIG. 3 , l’interrupteur IS est monté en série entre une seconde borne B2 du sous-ensemble SEC de M cellules CE et la masse électrique du véhicule V à laquelle est connectée électriquement la batterie cellulaire BC (et non pas le boîtier de protection et d’isolement de l’ensemble de batterie EB). Cet interrupteur IS est propre à être placé dans un état passant (ou fermé) ou un état non passant (ou ouvert). Le module de surveillance MS est propre à déclencher le placement de l’interrupteur IS dans son état non passant lorsque la première borne B1 à une tension qui est inférieure à un seuil choisi. On comprendra que dans les deuxième et troisième exemples de réalisation le placement de l’interrupteur IS dans son état non passant est destiné à éviter de décharger les M cellules CE du sous-ensemble SEC, alors même que la tension de ce dernier (SEC) est déjà très basse (inférieure au seuil choisi), pour éviter de les endommager de façon irréversible. Le seuil choisi dépend de la valeur de la première tension u1 et du type des cellules CE. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, lorsque la première tension u1 est égale à 48 V et que les cellules CE sont de type lithium-ion, le seuil choisi peut être égal au nombre M de cellules CE devant alimenter le réseau de bord RB multiplié par la tension minimale d’une cellule CE lorsqu’elle est presque totalement déchargée. Ainsi, dans le cas de cellules de type LFP (« Lithium Fer Phosphate »), le seuil choisi peut, par exemple, être égal à 2,5 V x 4 = 10 V (lorsque M est égal à quatre). Le module de surveillance MS est totalement autonome, afin de pouvoir fonctionner lorsque le calculateur de batterie CB n’a pas encore été réveillé par le calculateur de supervision CS. A cet effet, il peut, par exemple, être réalisé en logique câblée. L’interrupteur IS peut, par exemple, comprendre au moins un contacteur (ou interrupteur ou relai de puissance), éventuellement à base de MOSFET(s). On notera que cet interrupteur IS est aussi de préférence contrôlé par le calculateur CB une fois que ce dernier (CB) a été réveillé, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3. On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, que le convertisseur CV peut être connecté à une partie du premier circuit C1, à laquelle est connecté le deuxième circuit C2. Dans ce cas, le convertisseur CV est couplé au troisième circuit C3 (connecté à la borne de sortie BS de l’ensemble de batterie EB et auquel sont propres à être connectés des équipements électriques MME et CV du véhicule V). Cela permet d’intégrer le convertisseur CV dans l’ensemble de batterie EB. Système électrique (SE) pour un véhicule (V) comprenant un calculateur de supervision (CS) et un réseau de bord (RB) fonctionnant sous une première tension, ledit système électrique (SE) comprenant i) une batterie cellulaire (BC) contrôlée par un calculateur de batterie (CB) et comportant N cellules (CE) délivrant une seconde tension strictement supérieure à ladite première tension, avec N > 3, et ii) un convertisseur (CV) connecté à un premier circuit (C1) propre à être couplé audit réseau de bord (RB), et propre à être couplé à ladite batterie cellulaire (BC) et, en cas de réveil par ledit calculateur de supervision (CS), à convertir ladite seconde tension en première tension pour alimenter ledit réseau de bord (RB), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un deuxième circuit (C2) connecté audit premier circuit (C1) et à un sous-ensemble de M cellules (CE) de ladite batterie cellulaire (BC), avec M Système électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit deuxième circuit (C2) comprend un dispositif de protection (DP1) comportant au moins une diode de protection (DP2) et un dispositif de limitation de courant (FP) montés en série entre, d’une part, une première borne (B1) dudit sous-ensemble de M cellules (CE), et, d’autre part, ledit premier circuit (C1) auquel est connecté ledit calculateur de supervision (CS). Système électrique selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit deuxième circuit (C2) comprend un dispositif de surveillance (DS) comportant un interrupteur (IS) monté en série entre ladite première borne (B1) et ledit dispositif de protection (DP1), et propre à être placé dans un état passant ou un état non passant, et ii) un module de surveillance (MS) propre à déclencher un placement dudit interrupteur (IS) dans son état non passant lorsque ladite première borne (B1) à une tension inférieure à un seuil choisi. Système électrique selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit deuxième circuit (C2) comprend un dispositif de surveillance (DS) comportant un interrupteur (IS) monté en série entre une seconde borne (B2) dudit sous-ensemble de M cellules (CE) et une masse dudit véhicule (V), et propre à être placé dans un état passant ou un état non passant, et ii) un module de surveillance (MS) propre à déclencher un placement dudit interrupteur (IS) dans son état non passant lorsque ladite première borne (B1) à une tension inférieure à un seuil choisi. Système électrique selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite batterie cellulaire (BC), ledit calculateur de batterie (CB) et ledit convertisseur (CV) font partie d’un ensemble de batterie (EB). Système électrique selon la combinaison des revendications 3 et 5, caractérisé en ce que ledit ensemble de batterie (EB) est connecté à une masse dudit véhicule (V). Système électrique selon la revendication 5 ou 6 prise en combinaison avec l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ledit convertisseur (CV) est connecté à une partie dudit premier circuit (C1), à laquelle est connecté ledit deuxième circuit (C2), et couplé à un troisième circuit (C3) connecté à une borne de sortie (BS) dudit ensemble de batterie (EB) propre à être couplée à une borne principale (BP) de ladite batterie cellulaire (BC), et auquel sont propres à être connectés des équipements électriques (MME) dudit véhicule (V). Système électrique selon la revendication 5 ou 6 prise en combinaison avec la revendication 7, caractérisé en ce que ledit ensemble de batterie (EB) comprend un dispositif d’interface (DI) installé entre, d’une part, ladite borne principale (BP) de la batterie cellulaire (BC), et, d’autre part, ledit convertisseur (CV) et ledit troisième circuit (C3), et propre à être placé dans un état passant ou un état non passant par ledit calculateur de batterie (CB) selon que ledit convertisseur (CV) et/ou ledit troisième circuit (C3) doi(ven)t être alimenté(s) ou non alimenté(s) par ladite batterie cellulaire (BC). Véhicule (V) comprenant un calculateur de supervision (CS) et un réseau de bord (RB) fonctionnant sous une première tension, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un système électrique (SE) selon l’une des revendications 1 à 8, couplé auxdits calculateur de supervision (CS) et réseau de bord (RB). Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.