FR 3160135 A1 20250919 FR 2402551 A 20240314 Agencement pour un véhicule comprenant deux réservoirs et une vanne commune. L’invention porte sur un agencement (2) pour un véhicule (1) comprenant un premier réservoir (10) destiné à stocker un fluide énergétique et un deuxième réservoir (20) destiné à stocker ledit fluide énergétique, une vanne (30) commune pour le fluide énergétique contenu dans les premier et deuxième réservoirs, la vanne (30) étant destinée à évacuer du fluide énergétique en cas de surpression dans le premier et/ou dans le deuxième réservoir (10, 20). Figure pour l’abrégé : figure 2 Agencement pour un véhicule comprenant deux réservoirs et une vanne commune. Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un agencement pour un véhicule comprenant un premier réservoir et un deuxième réservoir destiné à stocker un fluide énergétique, notamment de l’hydrogène, et une vanne commune aux deux réservoirs. L’invention porte encore sur une caisse pour un véhicule, notamment pour un véhicule automobile, comprenant un tel agencement. L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant une telle caisse ou un tel agencement. Etat de la technique antérieure Afin de rendre l'utilisation des véhicules moins polluante, on connaît des véhicules équipés d'une pile à combustible alimentée en énergie par de l'hydrogène. Ces véhicules embarquent donc un réservoir dans lequel du dihydrogène est stocké avant d'être consommé par la pile à combustible. La pile à combustible fournit de l'énergie électrique qui peut être consommée directement par un moteur électrique pour faire avancer le véhicule, ou bien être stockée dans une batterie électrochimique embarquée dans le véhicule. La pression de l'hydrogène dans le réservoir peut être très importante, par exemple de l'ordre de 700 bars. Le réservoir doit donc être particulièrement résistant aux contraintes mécaniques exercées par l'hydrogène sous pression. De plus, l'hydrogène est un gaz hautement inflammable pouvant provoquer un incendie et/ou une explosion en cas de fuite. Les réservoirs d'hydrogène doivent donc aussi être résistants aux chocs, de manière à garantir la sécurité des passagers en cas d'accident du véhicule. Les réservoirs connus de l'état de la technique prennent généralement la forme d'une ou plusieurs bonbonnes lourdes embarquées dans le véhicule. De telles bonbonnes sont particulièrement encombrantes et complexes à intégrer au sein du véhicule. En outre, une telle bonbonne dispose d’au moins une vanne de remplissage, par exemple une vanne de remplissage ayant également une fonction décharge c’est-à-dire apte à évacuer un tel fluide en cas de surpression, et une seconde vanne uniquement dédiée à la décharge pour des problématiques de sécurité. De telles vannes se retrouvent en saillie, généralement à chaque extrémité de telles bonbonnes. De telles vannes sont des points de fragilité en cas d’accident ou d’accrochage générant des déformations d’un tel véhicule. De plus, des canalisations, éventuellement sous pression et contenant de l’hydrogène, sont reliées à de telles vannes en saillie. Ainsi il résulte de la présence de telles bonbonne sur un véhicule accidenté des risques d’inflammation et/ou d’explosion pouvant avoir des conséquences sur les occupants d’un tel véhicule et sur l’environnement l’entourant, notamment des personnes venant en aide aux occupants tels que des secours. De tels véhicules présentent donc des risques suite à des accidents ou accrochages endommageant de telles bonbonnes, de telles vannes, et/ou de telles canalisations de fluide sous pression. D’autre part, l’autonomie d’un tel véhicule est limitée par la quantité d’hydrogène que ces bonbonnes sont capables de stocker. Pour augmenter l’autonomie d’un véhicule, on augmente le volume de chaque bonbonne ou on augmente le nombre de bonbonnes embarquées. Une telle solution pénalise le volume disponible pour transporter des passagers et/ou un chargement. Les véhicules connus de l’état de la technique présentent donc un mauvais compromis entre autonomie, espace disponible pour les passagers et/ou pour le chargement d'objets, et leur taille. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un agencement pour un véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les réservoirs haute pression connus de l’art antérieur. Plus précisément, un objet de l’invention est de fournir un agencement destiné à stocker un fluide énergétique qui soit peu encombrant, qui permette de stocker une grande quantité de fluide énergétique, qui améliore la sécurité en particulier lors d’un accident, tout en étant facile à fabriquer. Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un agencement pour un véhicule comprenant : un premier réservoir destiné à stocker un fluide énergétique, notamment du dihydrogène, et un deuxième réservoir destiné à stocker ledit fluide énergétique, une vanne commune pour le fluide énergétique contenu dans les premier et deuxième réservoirs, la vanne étant destinée à évacuer du fluide énergétique en cas de surpression dans le premier et/ou dans le deuxième réservoir. L’agencement peut comprendre en outre un élément de fixation pour la fixation de la vanne par rapport aux premier et deuxième réservoirs. L’élément de fixation peut comprendre trois branches, notamment en ayant une forme globale en Y, deux branches pouvant comprendre chacune un trou débouchant, la troisième branche pouvant comprendre un trou axial, notamment taraudé, pour la fixation de la vanne, chaque trou débouchant et le trou axial pouvant permettre la diffusion d’un tel fluide énergétique vers la vanne, le trou axial et les deux trous débouchant pouvant communiquer les uns avec les autres. L’agencement peut comprendre en outre : - un premier capteur de température pouvant être fixé, notamment par vissage, dans une première paroi du premier réservoir, et - un deuxième capteur de température pouvant être fixé, notamment par vissage, dans une deuxième paroi du deuxième réservoir, chaque trou débouchant pouvant être traversé par une vis de fixation apte à diffuser un tel fluide énergétique depuis une extrémité axiale de la vis jusqu’à une surface cylindrique sous la tête de la vis, chaque vis de fixation pouvant se visser dans chaque capteur de température et pouvant assurer la fixation de l’élément de fixation par rapport aux premier et deuxième réservoirs. Le premier réservoir et le deuxième réservoir peuvent être positionnés et/ou conformés l’un par rapport à l’autre de sorte à former un renfoncement à l’intérieur duquel la vanne s’étend. Les premier et deuxième réservoirs peuvent avoir chacun une face arrière plane ou sensiblement plane s’étendant dans un même plan, notamment vertical et transversal, les première et deuxième parois pouvant créer le renfoncement entre les première et deuxième parois et le plan. Les premier et deuxième réservoirs peuvent être fixés l’un à l’autre. Les premier et deuxième réservoirs peuvent comprendre chacun une structure rigide destinée à former une partie d’une structure d’un soubassement d’un tel véhicule. Les premier et deuxième réservoirs peuvent être agencés côte à côte de part et d’autre d’un plan s’étendant verticalement et longitudinalement ou sensiblement verticalement et longitudinalement, notamment le plan médian d’un tel véhicule. Les premier et deuxième réservoirs peuvent être obtenus au moins partiellement en matériau composite, notamment en matériau composite comprenant de la fibre de verre et/ou de la fibre de carbone et/ou de la fibre de Kevlar (marque déposée). L’invention porte encore sur une caisse pour véhicule, notamment pour véhicule automobile, comprenant un agencement tel que défini précédemment. L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant une caisse telle que définie précédemment, ou un agencement tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue schématique de côté d'un véhicule automobile comprenant un agencement selon un mode de réalisation de l'invention. La FIG. 2 est une vue en perspective d’un agencement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 3 est une vue de derrière de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 4 est une vue de dessus de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 est une vue partiellement éclatée de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 6 est une vue de détail en perspective de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 7 est une vue en coupe selon un plan transversal et longitudinal passant par les axes de premier et deuxième capteurs de température de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 8 est une vue de face d’un élément de fixation de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 9 est une vue en coupe selon un plan vertical et longitudinal passant par l’axe d’une vanne de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 10 est une vue en coupe selon un plan vertical passant par l’axe du deuxième capteur de température de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. Description détaillée La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule 1, par exemple automobile, selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être, par exemple, un véhicule particulier ou un véhicule utilitaire. En variante, il pourrait être un camion, un bus, un engin de levage, un engin agricole ou même tout autre type de véhicule terrestre. L'invention peut également être adaptée à un aéronef ou à un bateau. Dans ce document, l’axe X désigne l’axe longitudinal du véhicule 1. En marche avant et en ligne droite, le véhicule 1 progresse de l’arrière vers l’avant selon une direction parallèle à son axe longitudinal. L’axe X est orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, c’est-à-dire dans le sens de la marche arrière. L’axe Y désigne l’axe transversal du véhicule. L’axe Y est orienté de la gauche vers la droite, la gauche et la droite étant définies selon le point de vue d’un conducteur du véhicule 1. L’axe Z désigne l’axe perpendiculaire à l’axe X et à l’axe Y. On considère que le véhicule 1 repose sur un sol horizontal. L’axe Z est un axe vertical, orienté de bas en haut. Les axes X, Y et Z forment un repère orthogonal direct. Ce repère défini en relation au véhicule 1 pourra être utilisé pour décrire un agencement 2 du véhicule 1, même considéré en dehors du véhicule, puisque l’agencement 2 est destiné à être intégré dans le véhicule selon une orientation particulière. Le véhicule 1 comprend l’agencement 2 selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 comprend encore une caisse 3, de préférence une caisse 3 comprenant un soubassement 8. Le véhicule 1, ou la caisse 3, ou l’agencement 2, comprend un premier réservoir 10 et un deuxième réservoir 20 distinct du premier réservoir 10. Le premier réservoir 10 et le deuxième réservoir 20 sont destinés à stocker le même fluide énergétique, de préférence de l’hydrogène. Le véhicule 1 comprend alors de préférence une pile à combustible 5 apte à transformer de l'hydrogène en un courant électrique, et un moteur électrique 6 alimenté en énergie par un courant électrique issu de la pile à combustible 5. Le moteur électrique 6 est agencé pour entraîner au moins une roue motrice du véhicule 1. Le véhicule 1 comprend en outre un châssis supportant, entre autres, l’agencement 2, la pile à combustible 5 et le moteur électrique 6. Avantageusement, le véhicule 1 comprend encore une batterie 7. La pile à combustible 5 fournit donc de l'énergie électrique qui peut être consommée directement par le moteur électrique 6 pour faire avancer le véhicule, ou bien stockée dans la batterie électrochimique 7 embarquée dans le véhicule. Selon le mode de réalisation illustré, les réservoirs 10, 20 sont donc destinés à stocker de l'hydrogène ou plus précisément du dihydrogène. Selon d'autres variantes, les réservoirs pourraient être configurés pour stocker d'autres formes de gaz énergétiques, par exemple du gaz de pétrole liquéfié ou du gaz naturel. Les réservoirs pourraient même être destinés à stocker un carburant liquide tel que de l'essence, du gazole ou encore de l'éthanol. Dans une telle hypothèse, le véhicule pourrait comprendre un moteur à combustion apte à transformer l’énergie du fluide énergétique en force motrice. D’une manière générale, les réservoirs 10, 20 sont destinés à contenir un fluide énergétique, c’est-à-dire un fluide formant une réserve d'énergie fluide, convertible en une force apte à déplacer le véhicule. Chaque réservoir 10, 20 est donc un organe du véhicule 1 qui lui confère une certaine autonomie. Chaque réservoir 10, 20 comprend notamment une ouverture d'entrée permettant de remplir le réservoir avec un fluide énergétique et une ouverture de sortie pour délivrer puis consommer le fluide énergétique contenu dans le réservoir. Les réservoirs 10, 20 sont destinés à stocker le fluide énergétique sous pression, c’est-à-dire à une pression strictement supérieure à la pression atmosphérique. En l'espèce, les réservoirs sont destinés à stocker le fluide énergétique à une pression supérieure ou égale à 700 bars. En variante, les réservoirs pourraient être destinés à stocker le fluide énergétique à une pression différente, par exemple une pression supérieure ou égale à 300 bars, ou 500 bars, ou 1000 bars, ou encore toute autre valeur. Chaque réservoir comprend ainsi une structure rigide apte à supporter les efforts exercés par le fluide sous pression qu'il contient, c’est-à-dire des efforts centrifuges agissant depuis l'intérieur de chaque réservoir et qui tendent à le faire éclater. En outre, chaque réservoir peut avoir une contenance supérieure ou égale à 20 litres, de préférence supérieure ou égale à 50 litres, voire supérieure ou égale à 100 litres. Un réservoir de 100 litres permet de stocker environ 4 kg d'hydrogène à 700 bars, ce qui confère une autonomie de l'ordre de 300 km à un véhicule automobile. La structure de chaque réservoir 10, 20 est également apte à supporter des chocs importants, notamment des chocs se produisant en cas d'accident du véhicule 1, sans générer de fuite du fluide énergétique vers l'extérieur au niveau de cette structure. Les données d'accidentologie et/ou des simulations et/ou des crash test permettent de dimensionner la structure, notamment des épaisseurs de parois requises, de sorte qu'aucune fuite de fluide énergétique ne se produise, même pour les accidents les plus violents. Avantageusement, chaque réservoir dont la grande résistance est nécessaire pour supporter des pressions élevées du fluide énergétique qu'il contient, ainsi que pour garantir la sécurité des passagers du véhicule 1 en cas d'accident, peut être mis à profit pour rigidifier la structure du véhicule. Ainsi, chaque réservoir 10, 20 est apte à supporter le poids exercé par d'autres équipements du véhicule, et fournit également un support permettant de fixer ces équipements. Notamment, chaque réservoir 10, 20 est apte à supporter des charges qui peuvent atteindre au moins cent kilogrammes, voire plusieurs centaines de kilogrammes. Ces charges peuvent être des charges statiques comme celles qui sont exercées par le poids d'équipements tels que des sièges du véhicule et/ou le poids des passagers du véhicule. Ces charges peuvent également être des charges dynamiques comme celles qui apparaissent dans des situations particulières comme lors d'un choc contre le véhicule. Ces différentes charges statiques ou dynamiques peuvent exercer des efforts de compression ou de cisaillement sur chaque réservoir. Ces efforts sont donc orientés dans une direction différente des efforts centrifuges exercés par le fluide énergétique sous pression à l'intérieur de chaque réservoir. Avantageusement, la résistance de chaque réservoir nécessaire pour résister à la pression exercée par le fluide énergétique qu'il contient est donc aussi utilisée pour supporter des charges qui s'exercent dans des directions différentes. Chaque réservoir est typiquement un réservoir structurel polymorphe réalisé en matériaux composites à partir d’un procédé de tissage analogue à celui qui est présenté dans le document FR 2 888 915 A1. Chaque réservoir peut comprendre des puits de renforcement internes qui traversent le volume intérieur du réservoir et qui relient deux à deux des parois opposées du réservoir de façon à les arrimer ensemble. Cette structure, cette géométrie, et les matériaux utilisés assurent un maintien mécanique de chaque réservoir adapté à recevoir des gaz à forte pression, en particulier pour contenir de l’hydrogène. Chaque réservoir ayant une structure rigide, il peut de ce fait être utilisé comme élément structurel du véhicule, en complément des éléments de structure classiques du soubassement du véhicule. Autrement dit, les premier et deuxième réservoirs 10, 20 comprennent chacun une structure rigide pouvant former une partie d’une structure du soubassement 8 du véhicule 1. Avantageusement, la structure de chaque réservoir est en matériau composite. Un tel matériau est plus léger que l'acier et même que tout autre métal pour une résistance équivalente. De plus, les procédés de fabrication de composants en matériau composite permettent de réaliser des structures avec une grande diversité de formes géométriques. Des formes de structure plus complexes que celles obtenues en métal peuvent ainsi être envisagées de manière à exploiter tout volume disponible du véhicule et ainsi augmenter la contenance du réservoir. Des formes plus complexes de réservoir peuvent en particulier être préconisées lorsque les réservoirs sont destinés à stocker un gaz sous pression plutôt qu'un liquide car, contrairement à un liquide, le gaz ne présente pas de risque de rétention dans le réservoir. Le matériau composite peut comprendre une structure drapée ou préformée, et/ou des matériaux tissés et/ou tressés et imprégnés de résine. Le matériau composite peut être formé à base d'éléments de renforcement et d'une matrice. Les éléments de renforcement peuvent comprendre des fibres de carbone et/ou des fibres de verre, qui sont des matériaux légers, ou encore du Kevlar (marque déposée) qui présente une plus grande résistance aux chocs. La matrice peut être une matrice organique, par exemple de la résine époxyde, de la résine phénolique ou un polyester modifié. La matrice peut également être une matrice métallique. De préférence, les réservoirs 10, 20 sont agencés en partie arrière du véhicule 1, notamment au niveau d’une partie arrière d’un soubassement du véhicule. Les réservoirs 10, 20 s’étendent par exemple sous une rangée de sièges arrière du véhicule et/ou sous un coffre du véhicule, voire jusqu'au niveau d'un pare-chocs arrière du véhicule. Les réservoirs 10, 20 peuvent ainsi être destinés à supporter la charge exercée par les sièges arrière et l'ensemble des objets rangés dans le coffre du véhicule. Selon un mode de réalisation illustré notamment sur la FIG. 2 , le deuxième réservoir 20 comprend une forme symétrique à la forme du premier réservoir 10. En particulier le deuxième réservoir 20 comprend une forme obtenue par symétrie de la forme du premier réservoir 10 par rapport à un plan s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal X et à l’axe vertical Z, de préférence le plan médian M du véhicule. Le plan médian M passe par un centre du véhicule selon l’axe transversal Y. La conception et la fabrication du deuxième réservoir et/ou des interfaces coopérants avec le deuxième réservoir est ainsi facilité lorsqu’on dispose déjà du premier réservoir et/ou d’interfaces coopérants avec le premier réservoir. Selon une variante de réalisation non illustrée, le deuxième réservoir pourrait avoir une forme identique à la forme du premier réservoir. Le premier réservoir 10 est positionné sur le côté gauche du véhicule et le deuxième réservoir 20 est positionné sur le côté droit. En variante non illustrée, cette configuration pourrait être inversée. Dans ce document, les qualificatifs « premier » et « deuxième » utilisés ne servent qu’à distinguer les deux réservoirs 10, 20 l’un de l’autre et ne confèrent en soi aucune caractéristique particulière auxdits réservoirs. De la même manière, les qualificatifs « premier » et « deuxième » utilisés ne servent qu’à distinguer les deux capteurs de température 50, 60 l’un de l’autre et ne confèrent en soi aucune caractéristique particulière auxdits capteurs. De même, les qualificatifs « première » et « deuxième » utilisés ne servent qu’à distinguer deux parois 11, 21 l’une de l’autre et ne confèrent en soi aucune caractéristique particulière auxdites parois. De préférence, comme illustré sur les figures 2, 3, 4, 5, 6 et 7, les deux réservoirs 10, 20 sont positionnés l’un à côté de l’autre. Par exemple, les deux réservoirs sont en contact direct l’un contre l’autre. Par exemple, le premier réservoir 10 comprend une face latérale droite, parallèle aux axes X et Z, en appui contre une face latérale gauche, également parallèle aux axes X et Z, du deuxième réservoir 20. La face latérale droite du premier réservoir 10 et la face latérale gauche du deuxième réservoir 20 sont des faces planes ou sensiblement planes. Les deux réservoirs 10, 20 peuvent alors être en contact surfacique, par opposition à un contact linéique ou ponctuel. De préférence, aucun élément structurel du véhicule, notamment aucun élément de la caisse du véhicule, n’est interposé entre les deux réservoirs 10, 20 au niveau de ces deux faces latérales en vis-à-vis. Selon le mode de réalisation illustré, la surface de contact entre les deux réservoirs s’étend parallèlement à l’axe longitudinal X et à l’axe vertical Z. Alternativement, la surface de contact entre les deux réservoirs pourrait s’étendre parallèlement à l’axe transversal Y et à l’axe vertical Z, ou parallèlement à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Alternativement encore, la surface de contact entre les deux réservoirs pourrait s’étendre parallèlement à un autre plan que les trois plans précisés précédemment. Alternativement encore, la surface de contact entre les deux réservoirs pourrait être non plane. La surface de contact pourrait par exemple comprendre une forme étagée et/ou une forme courbe. Un intérêt à prévoir une surface de contact entre le premier réservoir et le deuxième réservoir réside tout d’abord dans le fait de ne perdre aucun espace libre entre les deux réservoirs. Le volume pour loger les deux réservoirs est donc minimisé. Eventuellement, la rigidité d’un réservoir renforce la rigidité de l’autre réservoir pour former un ensemble plus robuste. Selon un mode de réalisation, la ou les parois d’un réservoir en contact avec l’autre réservoir pourraient être amincies sans pénaliser la résistance de l’association des deux réservoirs car la paroi amincie serait soutenue par la paroi de l’autre réservoir, elle-même potentiellement également amincie. En effet, de préférence, les deux réservoirs sont également fixés l’un à l’autre. La rigidité du premier réservoir est ainsi avantageusement mise à profit pour maintenir le deuxième réservoir, et vice versa. Les deux réservoirs 10, 20 forment ainsi un ensemble monobloc qui peut être monté comme tel dans le véhicule 1, en particulier au niveau du soubassement 8. On peut ainsi simplifier la fixation des deux réservoirs comparativement à une solution ou chaque réservoir serait fixé indépendamment de l’autre au châssis au niveau du soubassement de préférence. Pour fabriquer un véhicule 1 pourvu de l’agencement 2, on peut tout d’abord fixer les deux réservoirs l’un à l’autre, puis fixer l’ensemble obtenu au châssis du véhicule. Les réservoirs peuvent être isolés de l’habitacle par un simple élément de protection, par exemple en plastique, qui recouvre leur face supérieure. Il n’est pas utile de prévoir un élément structurel entre les réservoirs et les sièges du véhicule et/ou le plancher de coffre, au-dessus du réservoir, puisque les réservoirs, notamment assemblés, fixés, boulonnés ensemble, possèdent la résistance suffisante pour supporter le poids des sièges et des passagers assis sur ces sièges et/ou les charges pouvant être entreposées dans le coffre. Plus précisément, comme illustré particulièrement sur les figures 2, 3, 5, 6, 9, et 10, l’agencement 2 comprend encore une vanne 30, ou clapet, ou soupape, de préférence pour la décharge ou décompression. La vanne 30 est commune pour le fluide énergétique contenu dans les premier et deuxième réservoirs 10, 20. Ainsi, la vanne 30 est destinée à évacuer du fluide énergétique en cas de surpression dans le premier réservoir 10 ou dans le deuxième réservoir 20, voire dans les deux réservoirs simultanément. En effet, comme il sera expliqué par la suite, la vanne 30 communique avec les deux réservoirs 10, 20 si bien que si une surpression apparaît dans l’un ou l’autre ou les deux réservoirs, la vanne 30 est apte à abaisser cette surpression en évacuant une partie du fluide énergétique contenu dans ces réservoirs vers l’extérieur. Avantageusement, l’agencement 2 comprend encore un élément de fixation 40, un support, une interface, pour la fixation de la vanne 30 par rapport aux premier et deuxième réservoirs 10, 20. Dans le mode de réalisation illustré notamment sur les figures 3, 5, 6, 7, 8 et 9, l’élément de fixation 40 comprend trois branches 41, 42, 43. De préférence, la forme générale, globale, de l’élément de fixation 40 est un Y. Comme illustré sur la FIG. 6 notamment, l’élément de fixation 40 comprend la branche ou extension ou protubérance ou saillie supérieure 41 à gauche, et la branche ou extension ou protubérance ou saillie supérieure 42 à droite. Chaque branche supérieure 41, 42 a de préférence une forme aplatie de sorte à coopérer avec une tête de vis 443 comme il sera vu par la suite. L’élément de fixation 40 comprend la troisième branche ou extension ou protubérance ou saillie inférieure 43, de préférence cylindrique ou sensiblement cylindrique, s’étendant par exemple selon la direction verticale. Comme illustré en particulier sur les figures 7 et 8, chaque branche 41, 42 comprend un trou débouchant 44. Ainsi, chaque branche est traversée de part en part par chaque trou débouchant 44. Comme illustré en particulier sur les figures 8 et 9, la troisième branche 43 comprend un trou axial 46. Le trou axial 46 est de préférence, au moins partiellement taraudé, c’est-à-dire comprend un taraudage 47. Le taraudage 47 permet notamment de fixer la vanne 30. Dans ce cas, la vanne 30 comprend un filetage 37 destiné à coopérer avec le taraudage 47 pour la fixation de la vanne 30 sur l’élément de fixation 40. Comme illustré en particulier sur les figures 8 et 9, le trou axial 46 de la troisième branche 43 et les deux trous débouchant 44 des branches 41,42 communiquent les uns avec les autres. Pour cela, un conduit axial ou trou ou alésage 48 est ménagé en prolongement du trou axial 46 de la troisième branche 43. De plus, un alésage ou trou ou canalisation 45 est ménagé entre les deux trous débouchant 44 de sorte à relier, à faire communiquer, les deux trous débouchant 44 ensemble. Le conduit axial 48 et la canalisation 45 se rejoignent, communiquent, débouchent l’un dans l’autre. Ainsi, le trou axial 46 débouche dans le conduit 48 qui débouche lui-même dans l’alésage 45, l’alésage 45 rejoignant les deux trous débouchant 44. Ainsi, en cas de fluide énergétique parvenant au niveau du trou débouchant 44 en face d’une première paroi 11 du premier réservoir 10, le fluide communique vers l’autre trou débouchant via la canalisation 45 (et par conséquent au sein du deuxième réservoir 20) et vers la vanne 30 via le conduit axial 48 rejoignant le trou axial 46. Evidemment, en cas de fluide énergétique parvenant au niveau du trou débouchant 44 en face d’une deuxième paroi 21 du deuxième réservoir 20, le fluide communique vers l’autre trou débouchant via la canalisation 45 (et par conséquent au sein du premier réservoir 10) et vers la vanne 30 via le conduit axial 48 rejoignant le trou axial 46. En effet, chaque trou débouchant 44 de chaque branche 41, 42 et le trou axial 46 font que la vanne 30 capte, subie, la même pression que celle présente simultanément dans les deux réservoirs. Par exemple, la canalisation 45 et/ou le conduit axial 48 ont un petit diamètre, par exemple compris entre 0.5 mm et 3 mm. En effet, étant donnée la pression au sein des réservoirs, une petite section suffit pour permettre la propagation du fluide depuis un trou débouchant 44 vers le trou 46 recevant la vanne 30, et le cas échéant, permettre l’évacuation du fluide par l’action de la vanne 30 en cas de surpression. De préférence les sections de la canalisation 45 et du conduit axial 48 sont circulaires de sorte à faciliter leur obtention, notamment par un procédé d’usinage tel que le perçage. Avantageusement, pour la fixation de l’élément de fixation 40 pour la vanne 30 sur les réservoirs, on profite de la présence de capteurs de température. Ainsi, l’agencement 2 comprend encore un premier capteur de température 50 fixé dans la première paroi 11 du premier réservoir 10. L’agencement 2 comprend encore un deuxième capteur de température 60 fixé dans la deuxième paroi 21 du deuxième réservoir 20. De préférence, comme illustré sur les figures 5 et 7 notamment, chaque capteur a sensiblement une forme de vis alésée, percée axialement, et est apte à se visser en comprenant un filetage et une empreinte au niveau d’une tête 53, 63, par exemple un six pans pour faciliter son montage par vissage. Chaque capteur 50, 60 comprend encore un taraudage 51, 61 au niveau de sa tête 53, 63. Comme illustré sur les figures 7 et 10, une extrémité axiale 52, 62 de chaque capteur 50, 60 est percée pour communiquer avec l’intérieur de chaque réservoir respectif 10, 20. Chaque capteur 50, 60 comprend encore un conduit interne 55, 65, de préférence axial et centré sur l’axe A50, A60 du capteur correspondant relié à l’extrémité axiale percée 52, 62. De plus, le conduit interne 55, 65 communique, débouche au niveau d’un alésage 56, 66 de chaque capteur dans lequel est ménagé le taraudage 51, 61 pour le vissage des vis 440. Avantageusement, comme illustré en particulier sur la FIG. 7 , la première paroi 11 comprend un insert taraudé 14 et la deuxième paroi 21 comprend un insert taraudé 24. Par exemple, chaque insert taraudé 14, 24 est fixé par collage au sein de chaque paroi 11, 21. Eventuellement, chaque insert taraudé comprend un filetage permettant d’être vissé au sein de chaque paroi. Dans ce cas, de préférence, le pas du filetage et le pas du taraudage sont différents, notamment pour prendre en compte la différence de matière entre les parois de réservoir (matériaux composite) et les capteurs (de préférence en acier, par exemple inoxydable). Un apport de colle est de préférence prévu lors de l’assemblage des capteurs de température sur les réservoirs, notamment pour assurer une étanchéité parfaite. Alternativement, chaque capteur de température vient se visser directement dans la paroi du réservoir correspondant, la paroi étant éventuellement taraudée au préalable. Dans ce cas, de préférence, un apport de colle est prévu lors de l’assemblage notamment pour assurer une étanchéité parfaite. Concernant la fixation de l’élément de fixation 40, comme illustré en particulier sur les figures 7 et 10, une vis 440 traverse chaque trou débouchant 44 ménagé dans chaque branche 41, 42 de l’élément de fixation 40. Chaque vis 440 se visse dans chaque taraudage 51, 61 des capteurs de température respectifs. De préférence, les axes A440 de chaque vis 440 et les axes A50, A60 de chaque capteur respectif et les axes A44 de chaque trou débouchant 44 respectifs sont confondus ou sensiblement confondus. Ainsi, l’élément de fixation 40 est pris en sandwich entre la tête 443 de chaque vis, plus précisément sous la tête 443, et une face annulaire 54, 64 de chaque capteur 50, 60 illustrées en particulier sur la FIG. 5 . Ainsi, une partie cylindrique 442 d’une vis 440 traverse le trou débouchant 44 ménagé dans la branche 41 et vient se fixer dans le premier capteur 50 et une partie cylindrique 442 de l’autre vis 440 traverse le trou débouchant 44 ménagé dans la branche 42 et vient se fixer dans le deuxième capteur 60. A noter que chaque vis de fixation 440 comprend une canalisation interne, un conduit, par exemple comprenant un conduit axial 444 et un conduit radial 445. Comme illustré sur la FIG. 10 , le conduit radial 445 traverse de préférence de part en part la partie cylindrique 442 au niveau de l’axe A440 de la vis. Le conduit axial 444 débouche dans le conduit radial 445 et vice versa. Par exemple, les vis de fixation 440 sont du même type que celles utilisées dans un circuit de freinage hydraulique pour fixer une extrémité de conduite sur un maître-cylindre ou sur un étrier. Ainsi, une extrémité axiale 441 de la vis 440 communique jusqu’à la partie ou surface cylindrique 442 sous la tête 443 de vis. Ainsi, grâce à ce montage comprenant les vis 440, l’élément de fixation 40 et les capteurs 50, 60, le fluide énergétique communique depuis l’intérieur de chaque réservoir jusqu’à la vanne 30. En effet, chaque capteur 50, 60 communique avec l’intérieur de chaque réservoir 10, 20 au niveau duquel il est fixé via leur conduit interne respectif 55, 65. Le fluide énergétique communique au sein des vis 440 via les conduits axiaux et radiaux 444, 445 débouchant, côté réservoirs, dans les conduits internes 55, 65 des capteurs et débouchant dans les trous 44 du côté de l’élément de fixation 40, via la surface cylindrique 442 percée de part en part. Pour permettre ce passage ou transfert depuis l’intérieur de la vis 440 au trou débouchant 44 correspondant, le diamètre de chaque trou 44 est légèrement supérieur au diamètre de la partie cylindrique ou surface cylindrique 442 de la vis 440. Des joints, par exemple toriques, sont interposés judicieusement pour garantir l’étanchéité à ce niveau. Etant donné le conduit 45 reliant les deux trous débouchant 44 et la présence du conduit axial 48 relié d’un côté au conduit 45 et de l’autre côté à l’alésage ou trou axial 46 destiné à recevoir la vanne 30, la vanne communique avec l’intérieur de chaque réservoir si bien que le fluide énergétique communique en permanence avec la vanne. Ainsi, l’élément de fixation 40 permet de fixer la vanne par rapport aux deux réservoirs, par l’intermédiaire des capteurs vissés dans chaque réservoir, tout en permettant une communication, une diffusion, du fluide depuis l’intérieur des réservoirs jusqu’à la vanne 30. Comme illustré en particulier sur les figures 2, 4, 6 et 7, le premier réservoir 10 et le deuxième réservoir 20 sont positionnés l’un par rapport à l’autre de sorte à former un renfoncement 70. Plus précisément, les deux réservoirs sont conformés et positionner pour former le renfoncement ou la cavité ou l’évidement 70. Par exemple, comme illustré en particulier sur les figures 2 et 4, les premier et deuxième réservoirs 10, 20 ont chacun une forme globalement parallélépipédique. Le premier réservoir 10 est agencé à gauche. Le premier réservoir 10 comprend alors une arête arrière droite s’étendant verticalement biseautée. Ce biseau constitue la première paroi 11. Pour rappel, la première paroi 11 reçoit le premier capteur 50. La première paroi de réception 11 s’étend verticalement. Le deuxième réservoir 20 est agencé à droite. Le deuxième réservoir 20 comprend alors une arête arrière gauche s’étendant verticalement biseautée. Ce biseau constitue la deuxième paroi de réception 21. Pour rappel, la deuxième paroi 21 reçoit le deuxième capteur 60. La deuxième paroi 21 s’étend verticalement. Dans ce cas, le renfoncement 70 a sensiblement la forme d’un prisme s’étendant selon la direction verticale et ayant pour base un triangle isocèle. Un tel triangle isocèle a pour côtés de même longueur les intersections des deux parois 11, 21 avec un plan s’étendant transversalement et longitudinalement. En effet, comme illustré en particulier sur la FIG. 4 , le premier réservoir 10 a une face arrière 15 plane ou sensiblement plane s’étendant dans un plan P. Le deuxième réservoir 20 a une face arrière 25 plane ou sensiblement plane s’étendant également dans le plan P. De préférence, le plan P est parallèle à l’axe vertical Z et à l’axe transversal Y. Les première et deuxième parois 11, 21 créent alors le renfoncement 70 entre les première et deuxième parois 11, 21 et le plan P. Le renfoncement 70 permet de loger la vanne 30, et de préférence, l’élément de fixation 40, les parties en saillies des capteurs 50, 60, notamment leur tête 53, 63, et enfin les têtes de vis 443. De préférence, un jeu subsiste entre tous ces éléments montés et le plan P de sorte à conserver une sécurité supplémentaire en cas de choc arrière comme il sera vu par la suite. Selon le mode de réalisation présenté, l’agencement 2 comprend deux et seulement deux réservoirs juxtaposés. Selon d’autres variantes de réalisation de l’invention non illustrées, l’agencement pourrait comprendre un plus grand nombre de réservoirs juxtaposés et un élément de fixation d’une vanne commune pour tous les réservoirs serait conformée selon leurs formes géométriques. Un intérêt à utiliser au moins deux réservoirs juxtaposés au lieu d’un unique réservoir de taille équivalente à l’ensemble des réservoirs juxtaposés est de simplifier la fabrication des réservoirs. En effet, un réservoir de grandes dimensions requiert des moyens industriels de très grande taille pour pouvoir être fabriqué en série. Sa fabrication est donc particulièrement complexe et onéreuse. Ceci est particulièrement vérifié lorsque les réservoirs sont en matériaux composite car la fabrication de réservoirs avec de tels matériaux requiert de faire passer des ébauches de ces réservoirs dans des tunnels de fabrication spécifiques. L’utilisation de plusieurs réservoirs, chacun de plus petites dimensions, permet avantageusement de réduire la taille des tunnels de fabrication nécessaires pour fabriquer des réservoirs en matériau composite. En outre, des matrices ou moules sont parfois utilisés et il s’avère que plus une telle matrice a de petites dimensions, moins elle est coûteuse, en particulier car elle nécessite moins de matière et moins d’usinage le cas échéant. La FIG. 4 illustre les réservoirs 10, 20. Les deux réservoirs accolés s’étendent sur une grande partie de la largeur du véhicule 1. De préférence, le premier réservoir 10 est fixé à un support gauche 4G destiné à se fixer sur un longeron gauche et le deuxième réservoir 20 est fixé à un support droit 4D destiné à se fixer sur un longeron droit. De préférence, ce sont les réservoirs qui jouent le rôle de renfort de la structure sur l’arrière du véhicule. A noter que des évidements, ou renfoncements, ou écarts, ou échancrures 9G, 9D sont prévus au sein des supports 4G, 4D à l’avant des réservoirs de sorte à protéger des vannes de recharge ou remplissage 31, 32, éventuellement avec une fonction de décharge de surpression, équipant chaque réservoir. Ainsi, en cas de choc latéral à ce niveau, en particulier lors d’un choc poteau, les vannes 31, 32 sont protégées par les espaces 9G, 9D permettant une déformation des longerons et/ou des supports 4G, 4D sans conséquence sur les vannes. Autrement dit un espace de sécurité est prévu au sein des supports latéraux 4G, 4D. Eventuellement, une traverse de chocs est agencée derrière les faces arrière 15, 25. La traverse de choc arrière (non illustrée) est de préférence reliée, fixée aux faces arrière 15, 25 des réservoirs. Grâce aux renfoncement 70, la vanne 30, les capteurs 50, 60 ainsi que leurs moyens de fixation à savoir les vis 440 et l’élément de fixation 40 sont protégés, notamment par la grande robustesse des réservoirs qui empêche toute diminution ou écrasement de l’espace 70. Grâce à la solution, en cas d’un des deux réservoirs défaillant, seul celui défaillant est remplacé ce qui est économique par rapport au remplacement d’un unique réservoir très volumineux et par conséquent très onéreux à produire. Avantageusement, comme illustré sur la FIG. 4 , un capteur de température 33 est logé au niveau de la vanne de rechargement 31 du réservoir 10 et un capteur de température 34 est logé au niveau de la vanne de rechargement 32 du réservoir 20. Ainsi, une température anormalement élevée est détectée sur le premier réservoir 10 par le capteur 33 et/ou par le premier capteur 50, les deux capteurs 33, 50 étant distant sensiblement de la longueur de la diagonale D du réservoir 10. Une température anormalement élevée est détectée sur le deuxième réservoir 20 par le capteur 34 et/ou par le deuxième capteur 60, les deux capteurs 34, 60 étant également distant sensiblement de la longueur de la diagonale du réservoir 20. Avantageusement, une vanne de décharge 35 apte à laisser échapper du fluide énergétique depuis le premier réservoir 10 est également logée au niveau de la vanne de rechargement 31, et respectivement, une vanne de décharge 36 apte à laisser échapper du fluide énergétique depuis le deuxième réservoir 20 est également logée au niveau de la vanne de rechargement 32. Ainsi, l’évacuation de fluide énergétique en cas de surpression et/ou de détection de température élevée peut se faire soit au niveau de la vanne de rechargement 31 par la vanne 35, soit au niveau de la vanne 30 pour le premier réservoir 10. De la même manière, l’évacuation de fluide énergétique en cas de surpression et/ou de détection de température élevée peut se faire soit au niveau de la vanne de rechargement 32 par la vanne 36, soit au niveau de la vanne 30 pour le deuxième réservoir 20. De préférence, c’est la vanne la plus proche de la zone qui chauffe qui s’actionne pour abaisser la pression en évacuant du fluide énergétique vers l’extérieur. Eventuellement, une première alimentation vers la pile à combustible 5 est prévue au niveau de la vanne 31 et une deuxième alimentation vers la pile à combustible 5 est prévue au niveau de la vanne 32. Par exemple au moins une conduite est prévue pour le remplissage sous pression pour chaque réservoir et au moins une conduite est prévue pour l’alimentation de la pile depuis chaque réservoir. De telles conduites peuvent éventuellement être agencées, au moins partiellement, devant une face avant 73 du double réservoir puisque cette face avant est peu exposée en cas de choc ou accident subi par le véhicule. Grâce à la solution, quelle que soit la vanne de décharge 30, 35, 36 sollicitée pour abaisser la pression, la pression s’abaisse automatiquement et simultanément dans les deux réservoirs puisque l’élément de fixation 40 associé aux capteurs de température 50, 60 et aux deux vis 440 permettent la communication du fluide énergétique entre les deux réservoirs 10, 20. Pour rappel, les conduits internes 55, 65 des capteurs 50, 60 communiquent avec l’espace interne de stockage de chaque réservoir 10, 20. Les conduits 55, 65 communiquent également avec les conduits axiaux 444 des vis 440. Les conduits 444 communiquent avec les conduits radiaux 445. Les conduits 445 débouchent dans les surfaces cylindriques 442, celles-ci qui étant à proximité des trous débouchant 44. Les trous débouchant 44 communiquent avec les surfaces cylindriques 442 du fait de la différence de diamètre entre les trous 44 et les surfaces cylindriques 442 des vis 440 et l’interposition judicieuse de joints, par exemple de joint toriques agencés de préférence dans des gorges ménagées dans les surfaces 442 et/ou dans les trous 44. Grâce au conduit 45 entre les deux trous 44 qui communique avec le conduit axial 48 de l’élément de fixation 40, le fluide rejoint l’alésage 46 de réception de la vanne de décharge 30 (voir figures 7, 8, 9 et 10 en particulier). Ainsi, que la vanne 30 soit fermée (fonctionnement normal du stockage des réservoirs) ou que la vanne soit ouverte (dysfonctionnement de type surpression nécessitant d’évacuer du fluide énergétique vers l’extérieur), le passage 45 de l’élément de fixation 40 fait communiquer les deux espaces de stockage des réservoirs. A noter que l’élément de fixation 40 est par exemple obtenu en acier inoxydable ou dans une matière ayant des propriétés similaires. Eventuellement, les vis 440 peuvent avoir une empreinte interne dans leur tête 443 en sus de l’empreinte externe qui est par exemple de type six pans classique. Ainsi, un couple plus élevé peut aisément être transmis lors du serrage (et du desserrage) sans risquer d’abîmer, de mater, l’empreinte externe. Eventuellement cela peut permettre de recourir à des matériaux de gamme inférieure pour de telles vis, c’est-à-dire une matière moins onéreuse. Par exemple, l’angle α s’étendant entre les deux parois 11, 21, comme illustré sur la FIG. 4 , est compris entre 90 degrés et 150 degrés, de préférence 120 degrés ou proche de 120 degrés. Un tel angle permet l’insertion et le vissage des capteurs de température 50, 60 et des vis 440 également, en particulier au niveau de chaque branche 41, 42 de l’élément de fixation en forme de Y. En effet, il convient de préserver de la place pour les têtes 443 et d’éventuelles douilles de serrage englobant ces têtes de vis. Concernant ces vis 440, de préférence leur tête est large de sorte à faciliter l’obtention d’une étanchéité entre les surfaces annulaires 54, 64 et le dessous des têtes 443 des vis 440. Quoi qu’il en soit, de préférence, un, voire des joints toriques sont prévus entre la surface cylindrique 442 et le trou débouchant 44 dans lequel vient se loger la surface cylindrique. Eventuellement, comme illustré sur la FIG. 7 , l’agencement 2 comprend une cale 75 s’étendant dans un plan vertical et longitudinal au niveau de la surface de contact des deux réservoirs 10, 20. La cale 75 est prévue pour ajuster l’écart entre les deux axes A50, A60 des capteurs, et par conséquent entre les axes des deux vis A440, afin de venir s’accorder, s’adapter, s’aligner avec les axes A44 des deux trous débouchant 44. En cas d’interposition de la cale 75, la cale est dans un matériau non métallique de sorte à éviter une usure de l’enveloppe des réservoirs par frottement contre la cale du fait de fréquences de vibrations différentes par exemple. Par exemple, comme illustré sur la FIG. 4 , une face avant 73 des réservoir vient à proximité, voire au contact d’un carter logeant la batterie 7. La face avant 73 s’étend dans un plan vertical et transversal ou sensiblement vertical et transversal. Ainsi, le carter logeant la batterie étant particulièrement résistant, on s’affranchit de renforcer la face avant 73 pour protéger les vannes 31, 35, 32, 36 et capteurs 33, 34 agencés à l’avant vis-à-vis de chocs liés à des accidents. A noter qu’une paroi de réservoir a par exemple une épaisseur inférieure à 30 mm. Eventuellement, comme illustré sur la FIG. 6 notamment, les premier et deuxième capteurs 50, 60 peuvent être équipés d’une bague 57, 67 apte à faciliter l’orientation d’un fil ou câble 58, 68 de transmission d’informations et/ou d’alimentation électrique des capteurs. Par exemple la bague permet au câble relié à la bague de tourner autour de l’axe de la vis 440 sur une course de 90 degrés, voire sur une course de 180 degrés. Cela est particulièrement utile pour agencer des connecteurs 59, 69 des câbles 58, 68 à sa guise, par exemple en les orientant pour les rassembler. Par exemple, on les oriente pour les fixer indépendamment ou ensemble, notamment via une agrafe ou plusieurs agrafes venant dans un ou des puits 12 d’un des réservoirs. De tels puits 12 sont de préférence creux et concourent à augmenter la résistance de chaque réservoir. En outre, ces puits 12 peuvent servir à fixer les deux réservoirs ensemble. Grâce à la solution, chacun des réservoirs haute pression comprend une vanne de sécurité à chaque extrémité, c’est-à-dire deux vannes agissant en cas de surpression. En effet, le premier réservoir 10 dispose de la vanne 35 (qui a de préférence également une fonction de remplissage, par exemple via une vanne 31) et de la vanne 30. Le deuxième réservoir 20 dispose également de la vanne 30 et de la vanne 36 (qui a de préférence également une fonction de remplissage, par exemple via une vanne 32). Comme évoqué précédemment, la vanne 30 est donc commune aux deux réservoirs 10, 20 et ne sert qu’à la décharge de sécurité lors d’une surpression, c’est-à-dire à évacuer du fluide énergétique pour abaisser la pression au sein des deux réservoirs simultanément. Grâce à la solution comprenant une liaison fluidique entre les deux réservoirs via l’élément de fixation 40, on obtient une communication permanente entre les deux réservoirs sans tuyauterie externe. Ainsi, on évite tout risque d’arrachement d’une telle tuyauterie reliant les deux réservoirs lors d’un accident subi par le véhicule. A la différence des bonbonnes ou bouteilles de l’état de la technique, les réservoirs communiquent entre eux, la pression interne du fluide énergétique est donc identique dans les réservoirs si bien que si une seule des vannes 30, 35, 36 décharge, libère de la pression, cela a une conséquence pour le volume total du fluide énergétique stocké dans les réservoirs. Grâce à la solution, en cas d’accident déformant le châssis, les encoches 9G, 9D ménagées sur les supports 4G, 4D reliant les réservoirs aux longerons vers l’avant du véhicule de préférence, créent un espace, une marge de sécurité en particulier en cas de choc latéral. Les vannes agencées de préférence de chaque côté de la face avant 73 comme illustré en particulier sur la FIG. 4 , sont particulièrement bien protégées. Par exemple, les vannes de part et d’autre de la face avant 73 sont agencées sur des faces biseautées 71, 72 respectives des réservoirs 10, 20. De telles faces s’étendent dans des plans verticaux ou sensiblement verticaux. Concernant la vanne 30, agencée à l’arrière des réservoirs, plus précisément logée au sein du renfoncement 70, elle est particulièrement bien protégée. Pour rappel, ni la vanne 30, ni les vis de fixation 440, ni les capteurs 50, 60 ne dépasse du renfoncement 70, c’est-à-dire qu’ils ne dépassent pas du plan P vertical et transversal. Notamment, comme illustré sur la FIG. 3 , aucun de ces éléments ne dépassent d’une face inférieure 74 de l’association des deux réservoirs s’étendant de préférence dans un plan transversal et longitudinal. Notamment, comme illustré sur la FIG. 3 , aucun de ces éléments ne dépassent d’une face supérieure 76 de l’association des deux réservoirs s’étendant de préférence dans un plan transversal et longitudinal. Ainsi, contrairement aux bonbonnes de l’état de la technique, lors d’un accident violent déformant le châssis du véhicule, la vanne 30 demeure intouchable, inaccessible, dans sa cavité 70. En effet, étant donné la résistance mécanique individuelle de chaque réservoir et de l’ensemble comprenant les deux réservoirs fixés solidement l’un à l’autre qui offre une robustesse très élevée, on empêche tout écrasement ou déformation tendant à diminuer le volume du renfoncement 70. Cela se vérifie également pour des chocs extrêmement violents provenant de l’arrière du véhicule. Ainsi, quel que soit le choc subi par le véhicule, les faces arrière 15, 25 demeurent alignées en s’étendant dans le plan P et l’angle α entre la première paroi 11 et la deuxième paroi 21 n’est pas modifié. Ainsi, aucune vanne ne peut arriver au contact de la structure du véhicule lors d’un choc, voire être sollicitée au-delà de sa résistance. Grâce à la protection offerte par l’agencement 2, la sécurité des occupants du véhicule et leur environnement est préservée. En effet, pour rappel, en cas de fluide énergétique inflammable et/ou explosif, par exemple de dihydrogène, une fuite de l’un des réservoirs, par exemple au niveau d’une vanne peut avoir des conséquences dramatiques. Ainsi, grâce à la solution, on conserve l’intégrité des réservoirs (robustesse très élevée de chacun et a fortiori une fois associés l’un à l’autre) et l’intégrité des vannes en les protégeant dans des espaces spécifiques. Ainsi, lors d’un choc, ni les vannes, ni les réservoirs, ne sont endommagés au point de provoquer une fuite du fluide énergétique contenu. Cependant, en cas de température élevée au niveau des réservoirs pouvant engendrer une surpression du fluide contenu dans les réservoirs, par exemple détectée par l’un des capteurs 50, 60, 33, 34, la vanne la plus proche de la détection s’ouvre pour abaisser la pression interne des deux réservoirs en laissant échapper du fluide. Grâce à la communication entre les deux réservoirs 10, 20, on repousse cet échappement de fluide puisque le volume conséquent de la réunion des deux réservoirs permet d’atténuer la surpression due à une hausse de température. En effet, il est préférable de retarder une telle fuite du fluide énergétique afin d’accroître le temps disponible pour l’évacuation des occupants du véhicule et/ou conserver l’environnement proche du véhicule sans fuite, notamment pour protéger des piétons et/ou des bâtiments à proximité. La solution permet ainsi de conserver des conditions de sécurité optimales, notamment pour faciliter le travail des secours, un peu plus longtemps avant l’échappement de fluide par une des vannes de décharge. A la différence des bonbonnes de l’état de la technique, en cas de surpression dans un des deux réservoirs 10, 20, leur pression interne s’équilibre du fait de leur communication via les premier et deuxième capteurs 50, 60, les deux vis 440 et l’élément de fixation 40. La solution diminue le nombre de canalisations puisque la vanne 30 ne nécessite pas de conduite ou flexible de par son intégration presque directement sur les deux réservoirs. En limitant le nombre de pièces contenant du fluide énergétique, on diminue le risque de fuite aussi bine lors d’un accident que lors d’un remplissage en station de recharge du fluide. Le nombre de pièces à monter étant moindre, il en résulte un gain de temps de montage, une économie liée à l’absence de tels flexible ou conduite à ce niveau et enfin un gain en termes de masse. En outre, le montage de la vanne 30 est simple, par deux vis 440 traversant l’élément en forme de Y et venant se visser dans les capteurs 50, 60. Enfin, le coût d’entretien ou maintenance est abaissé du fait du faible nombre de pièces à démonter, changer et remonter. En résumé, la solution propose deux réservoirs polymorphes en composites haute pression s’assemblant dos à dos par l’intermédiaire d’éléments filetés et de pièces de centrage (non illustrés), par exemple en forme de double tulipe, par des puits de renforts 12. De préférence, la liaison entre les deux réservoirs est proche d’une liaison encastrement. Chaque réservoir 10, 20 comprend respectivement une vanne de remplissage 31, 32 au niveau d’un coin, par exemple au niveau d’une face avant 71, 72, alors qu’une unique vanne de décharge 30 est disposée au coin opposé en diagonale de chaque réservoir, à savoir au niveau des première et deuxième parois 11, 21. Pour obtenir l’agencement, on peut commencer par assembler et fixer les deux réservoirs 10, 20 ensemble. De préférence, on commence par monter le premier capteur de température 50 sur le premier réservoir 10 au niveau de la première paroi 11 et par monter le deuxième capteur de température 60 sur le deuxième réservoir 20 au niveau de la deuxième paroi 21. Pour cela, soit on installe préalablement des inserts taraudés dans les premier et deuxième réservoirs de sorte à créer des interfaces de fixation pour ensuite visser les capteurs dans ces inserts, soit on visse directement les capteurs dans chaque réservoir. Avantageusement, de la colle et/ou des joints sont prévus pour assurer une étanchéité optimale entre chaque capteur et chaque réservoir. Une fois les capteurs fixés il devient possible de prépositionner l’élément de fixation 40 et placer les vis 440 afin de vérifier la correspondance d’alignement entre les axes A50, A60 des capteurs bloqués dans les réservoirs et les axes A44 des trous débouchant 44. En cas de défaut d’alignement, on place une cale 75 ayant l’épaisseur adaptée pour solutionner le défaut d’alignement au niveau de la surface de contact entre les deux réservoirs. Ensuite, on monte peut fixer les deux réservoirs ensemble après avoir interposé la cale 75. Pour cela on utilise deux vis 440 traversant chacune une branche 41, 42 via chaque alésages 44 et on visse les vis dans les taraudages 51, 61 de chaque capteur 50, 60. Ainsi, la pièce spécifique en forme de Y est fixée par rapport aux réservoirs grâce aux capteurs, en interposant des joints éventuellement dans des gorges ménagées au niveau de la surface cylindrique 442 de chaque vis 440 de sorte à maximiser l’étanchéité par rapport aux alésages 44 de chaque branche 41, 42. Ensuite, on monte la vanne de décharge 30, de préférence en la vissant dans le taraudage 47 ménagé dans la troisième branche 43 pour obtenir l’agencement assemblé. A noter que la fixation de cet élément de fixation raccordant les deux réservoirs, même via les deux capteurs, offre un renfort de fixation entre les réservoirs. Par exemple, cela permet d’avoir un renfort de liaison, entre les deux réservoirs, placé à l’extrémité arrière de la surface de contact entre eux. Plus précisément, ce renfort est agencé au-delà de cette surface selon la direction longitudinale puisqu’il se trouve au sein du renfoncement 70. Comme vu précédemment, les intérieurs des deux réservoirs sont liés par la canalisation 45 de l’élément en Y qui débouche dans les trous débouchant 44. Pour rappel, comme illustré sur les figures 7 et 10 notamment, chaque trou débouchant 44 communique avec un conduit radial 445 traversant de part en part la partie ou surface cylindrique 442 de chaque vis 440. Enfin, chaque conduit radial 445 relie, communique avec un conduit axial 444 de chaque vis. Ce conduit axial 444 débouche dans chaque conduit interne 55, 65 des capteurs. Ainsi, le fluide énergétique présent dans un réservoir communique avec celui présent dans l’autre réservoir et vice versa. Ainsi, la pression s’équilibre, se répartie équitablement, en se stabilisant à une même pression du fait de ce raccord 45 entre les deux alésages 44 et des conduits ménagés au sein des vis et des capteurs pour laisser circuler le fluide énergétique librement entre les deux contenants. Ainsi, lors d’un incendie à proximité d’un des deux réservoirs, la pression augmente pour l’un des réservoirs. Grâce au passage ou conduit ou canalisation vue précédemment, la pression s’équilibre rapidement entre les deux réservoirs. Toutefois, si un seuil de pression maximale est atteint, par mesure de sécurité, au moins l’une des trois vannes 30, 35, 36 s’actionne, s’ouvre, afin d’abaisser la pression, c’est-à-dire stopper la surpression. Le fluide est ainsi évacué par l’une de ces vannes à l’extérieur du véhicule. L’agencement 2 permet ainsi de repousser l’action de déchargement de surpression au plus tard possible. Cela est un gage de sécurité pour les occupants du véhicule et/ou les personnes et/ou les biens qui se trouvent aux environs. En effet, le fait de repousser le moment de l’évacuation du fluide énergétique en dehors des réservoirs augmente le temps disponible pour évacuer le véhicule et/ou les environs. Pour rappel, de préférence le fluide énergétique est de l’hydrogène qui est explosif et inflammable. Ainsi, on gagne du temps par rapport aux bonbonnes de l’état de la technique munie chacune d’au moins deux vannes de décharge. En effet, dès qu’une bonbonne atteint la surpression, elle libère le fluide. Sur un montage avec plusieurs réservoirs bouteilles, une vanne de la bouteille qui est en surpression libère une partie du contenu vers l’extérieur rapidement bien que l’autre, ou les autres bouteilles, ne sont pas à leur pression pour lancer l’abaissement de pression. La solution peut avantageusement comprendre davantage de réservoirs que les deux du mode de réalisation présenté, c’est-à-dire au-delà de deux réservoirs. En effet, plus il y a de réservoirs, plus on obtient de possibilités de répartition de la pression et par conséquent il devient possible de retarder davantage l’évacuation du fluide par une vanne de décharge. Concernant l’entretien des réservoirs, généralement seules les vannes sont changées. Ainsi, dans le cas illustré comprenant deux réservoirs, seules trois vannes sont changées contrairement à quatre en cas de montage comprenant deux bonbonnes. En outre, la solution permet de dissocier la fonction capteur de température de la fonction décharge de surpression puisqu’il y a à la fois un capteur de température et une vanne. Ainsi, en cas de capteur de température défectueux, il suffit de changer uniquement le capteur ce qui s’avère moins onéreux que de changer une vanne équipée d’un capteur et comprenant la fonction décharge. Dans ce cas, de préférence, des joints, notamment toriques, agencés entre les vis 440 et les alésages 44 sont également remplacés. La solution permet de limiter les canalisations faisant circuler le fluide énergétique en dehors des réservoirs en particulier grâce à l’élément de fixation 40 fixé dans les réservoirs, de préférence via les capteurs, qui évite une conduite jusqu’à la vanne de décharge puisque celle-ci est directement fixée à l’élément 40 en Y. Ainsi, on diminue les risques de fuites et surtout, lors d’un accident, on évite un potentiel arrachement et/ou une détérioration de canalisation évacuant du fluide énergétique. Pour rappel, de préférence le fluide énergétique est du gaz de type dihydrogène. Comme évoqué précédemment, les biseaux des réservoirs créant environ un angle de 120 degrés pour le montage des capteurs, de la pièce en Y et de la vanne 30 offrent une protection par enclavement. On accroit ainsi la protection lors d’un choc arrière, les éléments fragiles étant devant les parois 15, 25 très solides et aptes à encaisser des chocs sans déformation. Comme évoqué, l’unique vanne de décharge 30 pour les deux réservoirs haute pression accolés simplifie le montage, offre un gain d’espace et de masse, abaisse les coûts de fabrication et de la fonction de décharge de surpression, et engendre des économies et une facilité d’entretien. En outre, l’élément en Y renforce la liaison entre les deux réservoirs. Pour rappel, la fabrication des réservoirs rend possible l’obtention de formes complexes ce qui permet d’optimiser leur intégration au sein du véhicule et d’obtenir un ratio volume de stockage / encombrement optimal. Le fait de s’affranchir d’au moins une vanne de décharge pour un ensemble de deux réservoirs permet de limiter la tuyauterie. On abaisse le risque de fuite, en particulier lors d’accidents et lors du remplissage en station. Pour rappel, les éléments de fixation et la vanne de décharge sont logés dans un enclavement qui les protège lors d’un choc arrière contrairement à des réservoirs bouteilles. Bien que la solution soit particulièrement adaptée pour un véhicule, notamment un véhicule automobile, par exemple un véhicule particulier, elle est compatible pour un véhicule de type utilitaire, ou un camion, un bus, un car, un véhicule agricole, un engin de levage, voire des embarcations flottantes ou encore des aéronefs. Bien que ce mode de réalisation ne soit pas illustré, le double réservoir peut comprendre un renfoncement au niveau de la face avant 73 similaire au renfoncement 70. Un tel renfoncement avant permet alors de monter une seule vanne de recharge ou remplissage à l’avant commune aux deux réservoirs, c’est-à-dire à la manière de la vanne 30, par exemple avec une pièce d’interface en forme de Y. Dans ce cas, la pièce d’interface en Y à l’avant renforce la liaison entre les deux réservoirs. Cette unique vanne de remplissage a de préférence la fonction de décharge en cas de surpression et communique avec les deux réservoirs. Dans ce cas, les réservoirs polymorphes en composites montés dos à dos comprenne une seule vanne de décharge simple d’un côté, la vanne 30, et une seule vanne multifonction à l’avant. Un tel montage permet de simplifier la tuyauterie d’alimentation des réservoirs puisqu’il suffit d’alimenter l’unique vanne de remplissage. Ce montage limite les risques d’accident, en particulier au moment du remplissage en station. En outre, le montage est simplifié, le nombre de vannes à installer étant abaissé, ce qui diminue les coûts de montage et de fabrication, et représente un gain de masse. Enfin, l’entretien en après-vente est facilité et moins onéreux. Agencement (2) pour un véhicule (1) comprenant : un premier réservoir (10) destiné à stocker un fluide énergétique, notamment du dihydrogène, et un deuxième réservoir (20) destiné à stocker ledit fluide énergétique, une vanne (30) commune pour le fluide énergétique contenu dans les premier et deuxième réservoirs (10, 20), la vanne (30) étant destinée à évacuer du fluide énergétique en cas de surpression dans le premier et/ou dans le deuxième réservoir (10, 20). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’agencement (2) comprend en outre un élément de fixation (40) pour la fixation de la vanne (30) par rapport aux premier et deuxième réservoirs (10, 20). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’élément de fixation (40) comprend trois branches (41, 42, 43), notamment en ayant une forme globale en Y, deux branches (41, 42) comprenant chacune un trou débouchant (44), la troisième branche comprenant un trou axial (46), notamment taraudé, pour la fixation de la vanne (30), chaque trou débouchant (44) et le trou axial (46) permettant la diffusion d’un tel fluide énergétique vers la vanne (30), le trou axial (46) et les deux trous débouchant (44) communiquant les uns avec les autres. Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’agencement (2) comprend en outre : - un premier capteur de température (50) fixé, notamment par vissage, dans une première paroi (11) du premier réservoir (10), et - un deuxième capteur de température (60) fixé, notamment par vissage, dans une deuxième paroi (21) du deuxième réservoir (20), chaque trou débouchant (44) étant traversé par une vis de fixation (440) apte à diffuser un tel fluide énergétique depuis une extrémité axiale (441) de la vis (440) jusqu’à une surface cylindrique (442) sous la tête (443) de la vis, chaque vis de fixation (440) se vissant dans chaque capteur de température (50 ; 60) et assurant la fixation de l’élément de fixation (40) par rapport aux premier et deuxième réservoirs (10, 20). Agencement (2) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier réservoir (10) et le deuxième réservoir (20) sont positionnés et/ou sont conformés l’un par rapport à l’autre de sorte à former un renfoncement (70) à l’intérieur duquel la vanne (30) s’étend. Agencement (2) selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que les premier et deuxième réservoirs (10 ; 20) ont chacun une face arrière (15 ; 25) plane ou sensiblement plane s’étendant dans un même plan (P), notamment vertical et transversal, les première et deuxième parois (11 ; 21) créant le renfoncement (70) entre les première et deuxième parois (11 ; 21) et le plan (P). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premier et deuxième réservoirs (10, 20) sont fixés l’un à l’autre. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premier et deuxième réservoirs (10, 20) comprennent chacun une structure rigide destinée à former une partie d’une structure d’un soubassement (8) d’un tel véhicule (1). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premier et deuxième réservoirs (10, 20) sont agencés côte à côte de part et d’autre d’un plan s’étendant verticalement et longitudinalement ou sensiblement verticalement et longitudinalement, notamment le plan médian (M) d’un tel véhicule (1). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premier et deuxième réservoirs (10, 20) sont obtenus au moins partiellement en matériau composite, notamment en matériau composite comprenant de la fibre de verre et/ou de la fibre de carbone et/ou de la fibre de Kevlar (marque déposée). Caisse (3) pour véhicule, notamment pour véhicule automobile (1), caractérisée en ce que la caisse (3) comprend un agencement (2) selon l’une des revendications précédentes. Véhicule (1), notamment véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend une caisse (3) selon la revendication précédente, ou un agencement (2) selon l’une des revendications 1 à 10.