FR 3157276 A1 20250627 FR 2315327 A 20231226 Le pneumatique (10) comprend un sommet (12), des premier et deuxième flancs (30A, 30B), des premier et deuxième bourrelets (32A, 32B), une surface interne (34) délimitant une cavité torique (36) de gonflage du pneumatique (10), un premier élément de rigidification (54A) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis un point d’ancrage radialement intérieur (56A) et/ou extérieur (58A) dudit premier élément de rigidification (54A), et une couche d’étanchéité (18) à un gaz de gonflage formant en partie la surface interne (34) et restant à distance dudit point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur (56A, 58A). Figure pour l’abrégé : Fig 1 Pneumatique comprenant une structure de rigidification endurante et une éventuelle couche d’étanchéité interrompue La présente invention concerne un pneumatique, notamment pour véhicule de tourisme. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un support de montage, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique, cet axe principal étant confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Techniques antérieures On connait de l’état de la technique un pneumatique destiné à équiper un véhicule de tourisme et décrit dans WO2020/128225. Le pneumatique décrit comprend un sommet prolongé radialement vers l’intérieur respectivement de chaque côté du plan médian du pneumatique par des premier et deuxième flancs puis par des premier et deuxième bourrelets destinés à entrer en contact avec un support de montage, par exemple une jante. Chaque premier et deuxième bourrelet comprend un élément de renforcement circonférentiel destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur le support de montage. Le pneumatique comprend une surface interne délimitant une cavité torique de gonflage du pneumatique une fois ce dernier monté sur le support de montage. Le pneumatique décrit dans WO2020/128225 comprend une structure de rigidification comprenant des premiers éléments de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le premier bourrelet jusqu’au sommet et des deuxièmes éléments de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le deuxième bourrelet jusqu’au sommet. Chaque premier et deuxième élément de rigidification est solidaire de chaque bourrelet depuis lequel il s’étend par une interface de bourrelet entre l’élément de rigidification et une partie de la surface interne du bourrelet. De façon analogue, chaque premier et deuxième élément de rigidification est solidaire du sommet du pneumatique par une interface de sommet entre l’élément de rigidification et une partie de la surface interne du sommet. Chaque interface de bourrelet et de sommet comprend un coussin en mélange élastomérique positionné entre l’élément de rigidification et la partie de la surface interne correspondante. On a remarqué que chaque interface de bourrelet et de sommet était sollicitée en traction. De telles interfaces sont sensibles aux sollicitations répétées qui peuvent conduire à une désolidarisation précoce entre les éléments de rigidification et la surface interne du bourrelet et/ou la surface interne et donc à une destruction précoce de la structure de rigidification. L’endurance du pneumatique décrit dans WO2020/128225 a été améliorée dans WO2022/200717 grâce à l’utilisation d’un ancrage de chaque premier et deuxième élément de rigidification dans la structure interne du pneumatique. Néanmoins, l’endurance du pneumatique décrit dans WO2022/200717, notamment l’endurance de l’ancrage des premier et deuxième éléments de rigidification dans chaque premier flanc et/ou bourrelet et deuxième flanc et/ou bourrelet, bien que largement amélioré par rapport à celle du pneumatique décrit dans WO2020/128225, s’est avérée perfectible. En effet, on a remarqué que la structure de rigidification se dégradait en raison du déchaussement des éléments de rigidification dans un des premier et deuxième bourrelets. L’invention a pour but d’améliorer l’endurance de la structure de rigidification décrite dans WO2020/128225 et de réduire l’occurrence du déchaussement des éléments de rigidification du pneumatique décrit dans WO2022/200717. L’invention concerne un pneumatique comprenant un sommet, des premier et deuxième flancs prolongeant chacun radialement vers l’intérieur le sommet, des premier et deuxième bourrelets prolongeant respectivement radialement vers l’intérieur les premier et deuxième flancs, le pneumatique étant pourvu d’une surface interne délimitant une cavité torique de gonflage du pneumatique, le pneumatique comprenant une structure de rigidification comprenant au moins un premier élément de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet et étant ancré dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet en s’étendant dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet depuis un premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la surface interne, le pneumatique comprenant une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage formant en partie la surface interne, ou le pneumatique étant dépourvu de couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage formant en partie la surface interne, pneumatique dans lequel, dans le cas où le pneumatique comprend une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage formant en partie la surface interne, la couche d’étanchéité est agencée de façon à rester à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur dudit premier élément de rigidification. Comme expliqué ci-après l’invention fonctionne dès qu’on l’applique d’un seul côté du pneumatique, ici au moins sur le côté comprenant le premier flanc et/ou bourrelet. Des modes de réalisation avantageux enseignent d’appliquer également l’invention des deux côtés du pneumatique sans que cela ne soit nécessaire pour réaliser l’invention. Ainsi, dans la présente demande, l’utilisation du qualificatif « premier » ou « première » vise, sauf interprétation évidente différente, à associer l’élément qualifié de « premier » ou « première » au premier flanc et/ou bourrelet. De façon analogue, l’utilisation du qualificatif « deuxième » vise, sauf interprétation évidente différente, à associer l’élément qualifié de « deuxième » au deuxième flanc et/ou bourrelet. Avantageusement, le premier flanc et/ou bourrelet est agencé du même côté du plan médian du pneumatique que le côté extérieur du pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification agit sur le côté du pneumatique le plus sollicité lors des fortes sollicitations en dérive. Par côtés intérieur et extérieur, on entend que le pneumatique est conçu pour qu’un de ses côtés soit agencé côté intérieur et que l’autre de ses côtés soit agencé côté extérieur. Cette orientation imposée par le manufacturier du pneumatique permet de garantir que le pneumatique a le fonctionnement attendu. En effet, le montage d’un pneumatique avec une orientation différente de celui imposé par le manufacturier peut conduire à un comportement non optimal du véhicule. Par côté extérieur, on entend le côté du pneumatique entièrement visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. Par côté intérieur, on entend le côté du pneumatique faisant face au passage de roue du véhicule sur lequel il est monté. Généralement, le pneumatique présente un marquage indiquant le côté intérieur et le côté extérieur. Dans un mode de réalisation préféré dans lequel la structure de rigidification exerce sa fonction de part et d’autre du plan médian du pneumatique ce qui permet d’obtenir un comportement homogène du pneumatique, la structure de rigidification comprend au moins un deuxième élément de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet et étant ancré dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet en s’étendant dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet depuis un deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la surface interne, dans le cas où le pneumatique comprend une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage formant en partie la surface interne, la couche d’étanchéité est agencée de façon à rester à distance dudit deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur dudit deuxième élément de rigidification. La couche d’étanchéité restant à distance d’au moins un desdits points d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur, cette dernière permet de ne pas fragiliser l’ancrage dudit élément de rigidification audit point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. L’absence de couche d’étanchéité permet également d’obtenir cet effet. En effet, les inventeurs à l’origine de l’invention ont découvert que la couche d’étanchéité pouvait présenter une adhésion relativement faible avec l’élément de rigidification ce qui créé, dans le pneumatique de l’état de la technique décrit dans WO2022/200717, une zone singulière propice à l’initiation de fissures au niveau de l’ancrage dans le flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet. En mettant à distance la couche d’étanchéité par rapport au point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur ou bien en supprimant la couche d’étanchéité, on supprime la zone singulière et donc tout risque de fissuration. En outre, lorsque la couche d’étanchéité est présente, on conserve la fonction d’étanchéité de la couche d’étanchéité et au moins en partie la performance d’étanchéité. Par ancré(e) dans un flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet, on entend que la structure de rigidification ou l’élément de rigidification pénètre le flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, c’est-à-dire que la structure de rigidification ou l’élément de rigidification passe au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans un flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet. Par à distance, on comprend que le couche d’étanchéité n’est pas au contact de l’élément de rigidification concerné au point d’ancrage concerné. La distance minimale entre la couche d’étanchéité et ledit point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur est déterminée par l’homme du métier en fonction de la maitrise du procédé de fabrication du pneumatique mais également en fonction de la performance d’étanchéité recherchée. La couche est dite couche d’étanchéité en raison de sa faible perméabilité au gaz de gonflage du pneumatique. Une telle couche d’étanchéité est telle que le pneumatique dépourvu de la couche d’étanchéité présente une perméabilité supérieure par rapport à un pneumatique pourvu de la couche d’étanchéité. Ainsi, un ancrage conforme à l’invention est significativement plus robuste que les interfaces de bourrelet décrites dans WO2020/128225 et permet de supprimer la déchéance par déchaussement de la structure de rigidification décrite dans WO2022/200717. De préférence, la distance minimale entre la couche d’étanchéité et ledit premier et/ou deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur est supérieure ou égale à 1 mm, de préférence à 5 mm. Dans le cas où le pneumatique comprend une couche d’étanchéité, la surface interne délimitant la cavité torique de gonflage du pneumatique est ainsi formée au moins en partie par la couche d’étanchéité et par une ou des compositions élastomériques interposées entre la couche d’étanchéité et le ou les points d’ancrage, la ou chaque composition élastomérique étant distincte de la couche d’étanchéité. Dans le cas où le pneumatique est dépourvu de couche d’étanchéité, la surface interne délimitant la cavité torique de gonflage du pneumatique est ainsi formée par une ou des compositions élastomériques n’ayant pas pour fonction une fonction d’étanchéité. La cavité torique de gonflage est destinée à être pressurisée par un gaz de gonflage une fois le pneumatique monté sur un support de montage, le plus souvent une jante. Entre autres avantages, la structure de rigidification permet d’augmenter simultanément la rigidité radiale, la rigidité axiale et la rigidité de dérive du pneumatique par rapport à un pneumatique classique ne comprenant pas de structure de rigidification mais également par rapport à des pneumatiques comprenant d’autres structures de rigidification, comme celui décrit dans WO2017/005713. En augmentant la rigidité radiale, la structure de rigidification limite la déformation radiale du sommet, lors du roulage, et en particulier, la contre-flèche, c’est-à-dire la déformation radiale, à l’opposé de l’aire de contact de la surface de roulement en contact avec le sol. Ainsi, au cours du roulage du pneumatique, au tour de roue, la structure de rigidification permet de limiter l’amplitude des déformations cycliques du pneumatique, et en particulier de sa bande de roulement, et donc de limiter la dissipation d’énergie résultante, ce qui contribue à la diminution de la résistance au roulement. En outre, sous sollicitation radiale, la valeur de l’aire de contact avec le sol n’est pas modifiée ce qui permet de conserver la même performance en adhérence que pour le pneumatique décrit dans WO2017/005713. En augmentant la rigidité axiale et la rigidité de dérive, la structure de rigidification va contribuer à l’amélioration du comportement sous sollicitation transversale, par exemple lors d’un roulage en dérive. En outre, sous sollicitation transversale, l’aire de contact avec le sol garantit une répartition plus homogène des pressions de contact, ce qui permet d’augmenter l’adhérence transversale. Par ailleurs, la structure de rigidification participe au moins partiellement au port de la charge appliquée au pneumatique de telle sorte que cette charge appliquée est reprise conjointement par le pneumatique, grâce à sa rigidité pneumatique et à sa rigidité structurelle intrinsèque et par la structure de rigidification. Ainsi, lorsque le pneumatique est soumis à une charge radiale nominale, une partie de la structure de rigidification agencée à l’opposé de l’aire de contact est mise en tension. Dans certains modes de réalisation, à l’inverse, une partie de la structure de rigidification agencée au droit de l’aire de contact est soumise à un flambage en compression. La présence de la structure de rigidification permet ainsi de diminuer la contribution du pneumatique au port de la charge et donc de pouvoir diminuer sa rigidité structurelle, par exemple en réduisant le volume des bourrelets. En effet, les bourrelets d’un pneumatique classique dissipent une quantité d’énergie significative, du fait de leur volume et du caractère hystérétique de leur mélange élastomérique constitutif. Réduire leur volume permet ainsi de réduire de façon significative la résistance au roulement. Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale. Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique. Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique). Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe. Par plan médian du pneumatique, noté M, on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet. Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique, noté E, on entend, dans un plan de coupe méridienne, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridienne (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiales) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et située à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante. Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique. Par bourrelet, on entend la portion radiale du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. Le bourrelet est ainsi délimité radialement intérieurement par l’extrémité radialement intérieure du pneumatique et radialement extérieurement par une droite axiale passant par le point radialement le plus extérieur en contact avec une jante standard au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Par flanc, on entend la portion radiale du pneumatique reliant le bourrelet au sommet. Le flanc est délimité radialement extérieurement par un bord de la bande de roulement. On détermine les bords axiaux de la bande de roulement sur un pneumatique monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens du manuel de la norme ETRTO 2023. Les bords sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formés par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la bande de roulement de roulement et le flanc du pneumatique, les bords sont déterminés simplement. Dans le cas où la bande de roulement est continue avec les flancs, on détermine habituellement les bords en chargeant le pneumatique à 80% de sa capacité de charge selon le manuel de la norme ETRTO 2023 et on identifie les bords comme les limites axiales de la bande de roulement en contact avec le sol. Le flanc est délimité radialement intérieurement par une droite axiale passant par le point radialement le plus extérieur en contact avec une jante standard au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b). Les pneumatiques de l'invention sont préférentiellement destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale SW au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Les valeurs de SW et H sont indiquées sur le marquage du flanc du pneumatique, par exemple tel que défini selon le manuel ETRTO, 2023. De façon préférée, les pneumatiques pour véhicule de tourisme auxquels on appliquera avantageusement l’invention sont tels que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90 et est au moins égal à 20, et la largeur de section nominale SW est au moins égale à 115 mm et au plus égal à 385 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces et au plus égal à 30 pouces. De façon classique, dans un pneumatique comprenant une armature de sommet et une armature de carcasse, le sommet comprend une bande de roulement destinée à venir en contact avec le sol de roulage et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement. L’armature de carcasse est ancrée dans chaque bourrelet et s’étend radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement à l’intérieur de l’armature de sommet. De façon conventionnelle, l’armature de sommet comprend au moins une couche de sommet comprenant des éléments de renforcement. Ces éléments de renforcement sont préférentiellement des éléments filaires textiles ou métalliques. Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, ladite couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°. En variante, on pourra avoir un angle variable et allant de 80° à 90° dans au moins une partie du flanc et strictement inférieur à 80° dans au moins une partie du sommet. Dans un mode de réalisation avantageux, la structure de rigidification n’est pas étanche à un gaz de gonflage du pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification laisse passer le gaz de gonflage. En d’autres termes, la structure de rigidification ne délimite pas de cavité secondaire sous pression du pneumatique. Par « pas étanche », on comprendra que la structure de rigidification est perméable au gaz de gonflage de sorte que la pression est homogène dans la cavité torique à tout moment et, notamment lors du gonflage du pneumatique. Avantageusement, ledit premier point d’ancrage radialement intérieur dudit premier élément de rigidification et ledit premier point d’ancrage radialement extérieur dudit premier élément de rigidification sont agencés du même côté du plan médian du pneumatique. Avantageusement, ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur dudit deuxième élément de rigidification et ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur dudit deuxième élément de rigidification sont agencés du même autre côté du plan médian du pneumatique. Ainsi, les portions s’étendant d’une part, entre un point d’ancrage radialement intérieur et un point d’ancrage radialement extérieur situés d’un même côté du plan médian et d’autre part, entre un point d’ancrage radialement intérieur et un point d’ancrage radialement extérieur situés de l’autre côté du plan médian, ne se croisent pas ce qui permet de limiter le flambement axial de la bande de roulement, c’est-à-dire la compression axiale de la bande de roulement, notamment dans des conditions de sollicitations latérales élevées. Ainsi, d’une part, on maintient une aire de contact régulière, et d’autre part on réduit le risque de détérioration de l’armature de sommet du pneumatique, notamment en évitant la mise en compression des différents éléments constitutifs de l’armature de sommet, par exemple des éléments de renfort filaires textiles et métalliques de l’armature de sommet. De préférence, la structure de rigidification comprend une pluralité de premiers éléments de rigidification répartis circonférentiellement dans la cavité torique. Optionnellement, la structure de rigidification comprend une pluralité de deuxièmes éléments de rigidification répartis circonférentiellement dans la cavité torique. Dans des modes de réalisation, au moins une portion dudit premier élément de rigidification est revêtue d’au moins une couche d’une composition polymérique, de préférence d’une composition adhésive. Optionnellement, au moins une portion dudit deuxième élément de rigidification est revêtue d’au moins une couche d’une composition polymérique, de préférence d’une composition adhésive. Une telle couche de composition polymérique permet de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs le long de l’élément de rigidification et donc dans la structure du pneumatique. La composition est dite polymérique car à base d’une composition polymérique, cette composition polymérique pouvant comprendre un ou plusieurs polymères, par exemple choisis parmi les polymères thermoplastiques, les polymères thermodurcissables et/ou réticulables, les élastomères, les élastomères thermoplastiques, mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques. Dans des modes de réalisation, la composition adhésive comprend une résine choisie parmi les résines aldéhyde/phénol, les résines polyépoxyde, les résines polyisocyanate, les résines polyépoxy-phénolique aromatique et les résines polyfonctionnelles ainsi que les mélanges de ces résines. La composition adhésive permet, en plus de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs, d’améliorer l’ancrage des éléments de rigidification dans la structure du pneumatique. Avantageusement, ledit premier élément de rigidification comprend une portion s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur et le premier point d’ancrage radialement extérieur. Avantageusement, ledit premier élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement intérieur dudit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur dans le premier flanc et/ou bourrelet et prolongeant la portion s’étendant continûment dans la cavité torique. Avantageusement, ledit premier élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement extérieur dudit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier point d’ancrage radialement extérieur dans le sommet et prolongeant la portion s’étendant continûment dans la cavité torique. Optionnellement, ledit deuxième élément de rigidification comprend une portion s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur et le deuxième point d’ancrage radialement extérieur. Optionnellement, ledit deuxième élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement intérieur dudit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et prolongeant la portion s’étendant continûment dans la cavité torique. Optionnellement, ledit deuxième élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement extérieur dudit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième point d’ancrage radialement extérieur dans le sommet et prolongeant la portion s’étendant continûment dans la cavité torique. Dans des modes de réalisation, ledit premier élément de rigidification comprend une portion s’étendant continûment dans la cavité torique depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur dudit premier élément de rigidification jusqu’audit premier point d’ancrage radialement extérieur dudit premier élément de rigidification, ladite portion s’étendant continûment dans la cavité torique est revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence d’une composition adhésive telle que décrite précédemment. Optionnellement, ledit deuxième élément de rigidification comprend une portion s’étendant continûment dans la cavité torique depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur dudit deuxième élément de rigidification jusqu’audit deuxième point d’ancrage radialement extérieur dudit premier élément de rigidification, ladite portion s’étendant continûment dans la cavité torique est revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence d’une composition adhésive telle que décrite précédemment. La composition polymérique permet ici de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs. Dans un mode de réalisation, ledit premier élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement intérieure s’étendant dans le premier flanc et/ou bourrelet depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur, ladite portion d’ancrage radialement intérieure est revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence d’une composition adhésive telle que décrite précédemment. Optionnellement, ledit deuxième élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement intérieure s’étendant dans le deuxième flanc et/ou bourrelet depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur, ladite portion d’ancrage radialement intérieure est revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence d’une composition adhésive telle que décrite précédemment. La composition polymérique permet ici d’améliorer l’ancrage des éléments de rigidification dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou deuxième flanc et/ou bourrelet. Dans un mode de réalisation, ledit premier élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement extérieure s’étendant dans le sommet depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur, ladite portion d’ancrage radialement extérieure est revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence d’une composition adhésive telle que décrite précédemment. Optionnellement, ledit deuxième élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement extérieure s’étendant dans le sommet depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur, ladite portion d’ancrage radialement extérieure est revêtue au moins en partie de la composition polymérique, de préférence d’une composition adhésive telle que décrite précédemment. La composition polymérique permet ici d’améliorer l’ancrage des éléments de rigidification dans le sommet. Dans des modes de réalisation avantageux, la couche d’étanchéité comprend une composition dite d’étanchéité comprenant un ou plusieurs caoutchouc butyles. Plus préférentiellement, la composition comprend au moins 50 pce du ou des caoutchouc butyles. Ainsi, le ou les caoutchoucs butyles utilisables dans la composition représentent au moins 50 pce, c'est-à-dire qu'ils représentent au moins 50 % en poids du poids total du ou des élastomères. On entend par « partie pour cent d'élastomère » ou « pce », la partie en poids d'un constituant pour 100 parties en poids du ou des élastomères c'est-à-dire du poids total du ou des élastomères. Ainsi, un constituant à 60 pce signifiera par exemple 60 g de ce constituant pour 100 g d'élastomère. De façon usuelle dans la présente demande, on utilise indifféremment dans le texte les termes « élastomère » et « caoutchouc » qui sont interchangeables. Par caoutchouc butyle, on entend un homopolymère d'isobutylène ou un copolymère d'isobutylène et d'isoprène, ainsi que les dérivés halogénés, en particulier généralement bromés ou chlorés, de ces homopolymères d'isobutylène et copolymères d'isobutylène et d'isoprène. De manière particulièrement préférée, le ou les caoutchoucs butyles utilisables dans la composition sont choisis parmi les caoutchoucs isobutylène, les copolymères d'isobutylène et d'isoprène (IIR), les caoutchoucs bromobutyles tels que le copolymère bromoisobutylène-isoprène (BIIR) et les caoutchoucs chlorobutyles tels que le copolymère chloroisobutylène- isoprène (CIIR). Par extension de la définition précédente, on inclura également sous l'appellation « caoutchouc butyle » des copolymères d'isobutylène et de dérivés de styrène tels que les copolymères d'isobutylène et méthylstyrène bromé (BIMS) dont fait notamment partie l'élastomère nommé EXXPRO® commercialisé par la société Exxon. A titre d'autres élastomères présents dans la composition en complément du ou des caoutchoucs butyles, on peut notamment citer les élastomères diéniques autres que les élastomères butyles précédemment cités. Par élastomère ou caoutchouc diénique, doit être compris, de manière connue, un ou plusieurs élastomères issus au moins en partie (i. e ; un homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). De tels élastomères diéniques sont connus de l’homme du métier et par exemple décrits dans WO2016/001226A1. Dans des modes de réalisation favorisant l’endurance de la structure de rigidification, le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet comprend une première composition élastomérique au contact dudit premier élément de rigidification au premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. Dans le cas où le pneumatique comprend une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage formant en partie la surface interne, la première composition élastomérique est distincte de la composition d’étanchéité. Autrement dit, ladite première composition élastomérique est interposée entre ledit premier élément de rigidification et la couche d’étanchéité au premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. De préférence, ladite première composition élastomérique comprend moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. Optionnellement, le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet comprend une deuxième composition élastomérique au contact dudit deuxième élément de rigidification au deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. Dans le cas où le pneumatique comprend une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage formant en partie la surface interne, la deuxième composition élastomérique distincte de la composition d’étanchéité. Autrement dit, ladite deuxième composition élastomérique est interposée entre ledit deuxième élément de rigidification et la couche d’étanchéité au deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. De préférence, ladite deuxième composition élastomérique comprend moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement sensiblement dépourvu de caoutchouc butyle. De préférence, ladite première et/ou deuxième composition élastomérique comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique. Dans des modes de réalisation particulièrement préférés, ladite première et/ou deuxième composition élastomérique présente un module à 10% d’extension inférieur ou égal à 8 MPa, de préférence inférieur ou égal à 5 MPa. Une telle rigidité est relativement faible et permet d’absorber les fortes déformations appliquées sur chaque élément de rigidification au point d’ancrage concerné. Ainsi, on améliore l’endurance de la structure de rigidification. Le module à 10% d’extension de la composition élastomérique est le module élastique de la composition élastomérique mesuré lors d’une expérience de traction uniaxiale, à une valeur d’allongement de 0.1 (soit 10% d’allongement, exprimé en pourcentage). On impose une vitesse constante de traction uniaxiale à l’éprouvette, et on mesure son allongement et l’effort. La mesure est réalisée à l’aide d’une machine de traction de type INSTRON®, à une température de 23°C, et une humidité relative de 50% (Norme ISO 23529). Les conditions de mesure et d’exploitation des résultats pour déterminer l’allongement et la contrainte sont telles que décrites dans la norme NF ISO 37: 2012-03. On détermine la contrainte pour un allongement de 0.1 et on calcule le module d’élasticité sous tension à 10 % d'allongement en faisant le rapport de cette valeur de contrainte sur la valeur d’allongement. L’homme du métier saura choisir et adapter les dimensions de l’éprouvette en fonction de la quantité de composition élastomérique accessible et disponible en particulier dans le cas de prélèvements d’éprouvette dans le pneumatique. Chaque composition élastomérique est dite élastomérique car à base d’une composition élastomérique, cette composition élastomérique pouvant comprendre un ou plusieurs élastomères mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques. Dans un mode de réalisation, le pneumatique comprend un premier organe d’ancrage agencé dans la cavité torique et s’étendant en saillie depuis le premier flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement dudit premier élément de rigidification. De préférence, ledit premier organe d’ancrage est venu de matière avec au moins le premier flanc et/ou bourrelet et/ou avec le sommet. Avantageusement, ledit premier organe d’ancrage est réalisé au moins en partie dans ladite première composition élastomérique. Optionnellement, le pneumatique comprend un deuxième organe d’ancrage agencé dans la cavité torique et s’étendant en saillie depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement dudit deuxième élément de de rigidification. De préférence, ledit deuxième organe d’ancrage est venu de matière avec au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou avec le sommet. Avantageusement, ledit deuxième organe d’ancrage est réalisé au moins en partie dans ladite deuxième composition élastomérique. De tels organes d’ancrage permettent de renforcer une interface entre la structure de rigidification et la surface interne et permettent de limiter la rupture de l’interface consécutive aux contraintes répétées exercées par la structure de rigidification sur l’interface. Ainsi, on améliore l’endurance de la structure de rigidification. En effet, un tel ancrage de la structure de rigidification permet de diluer les contraintes dans l’organe d’ancrage et donc d’obtenir un ancrage dont la robustesse est améliorée. Par venu de matière, on entend que l’organe d’ancrage correspondant n’est pas rapporté ultérieurement à la réticulation du pneumatique, par exemple par collage ultérieurement à la réticulation du pneumatique. Ainsi, l’organe d’ancrage correspondant est réticulé simultanément avec le premier ou deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou avec le sommet. Selon une première conception particulière du pneumatique, la structure de rigidification comprenant une pluralité de premiers éléments de rigidification répartis circonférentiellement dans la cavité torique, la couche d’étanchéité laisse subsister dans la cavité torique : - une première bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité reste à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification, et/ou - une première bande circonférentielle continue d’ancrage radialement extérieure agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité reste à distance dudit premier point d’ancrage radialement extérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification. Par continue on entend que la bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure ne présente pas d’interruption selon la direction circonférentielle entre ses éventuelles extrémités circonférentielles. Ainsi, deux points d’ancrage radialement intérieurs et/ou extérieurs adjacents de la pluralité de points d’ancrage radialement intérieurs et/ou extérieurs sont joints par au moins une portion de la bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieur. Chaque première bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure forme une partie de la surface interne délimitant la cavité interne. Dans certains modes de réalisation préférés, ladite première bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure s’étend circonférentiellement sur au moins 50% de la circonférence du pneumatique, de préférence sur l’intégralité de la circonférence du pneumatique. Dans d’autres modes de réalisation, le pneumatique comprend plusieurs premières bandes circonférentielles continues d’ancrage radialement intérieures disjointes. Optionnellement, la structure de rigidification comprenant une pluralité de deuxièmes éléments de rigidification répartis circonférentiellement dans la cavité torique, la couche d’étanchéité laisse subsister dans la cavité torique : - une deuxième bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité reste à distance dudit deuxième point d’ancrage radialement intérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification, et/ou - une deuxième bande circonférentielle continue d’ancrage radialement extérieure agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité reste à distance dudit deuxième point d’ancrage radialement extérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification. Chaque deuxième bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure forme une partie de la surface interne délimitant la cavité interne. Optionnellement, ladite deuxième bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure s’étend circonférentiellement sur au moins 50% de la circonférence du pneumatique, de préférence sur l’intégralité de la circonférence du pneumatique. Dans d’autres modes de réalisation, le pneumatique comprend plusieurs deuxièmes bandes circonférentielles continues d’ancrage radialement intérieures disjointes. Dans cette première conception, ladite première et/ou deuxième bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure et/ou extérieure comprend préférentiellement respectivement la première et/ou deuxième composition élastomérique distincte de la composition d’étanchéité, la première et/ou deuxième composition élastomérique étant au contact dudit premier et/ou deuxième élément de rigidification au premier et/ou deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. Selon une deuxième conception particulière du pneumatique, la structure de rigidification comprenant une pluralité de premiers éléments de rigidification, la couche d’étanchéité laisse subsister dans la cavité torique : - une pluralité de premières réservations radialement intérieures distinctes, chaque première réservation radialement intérieure de la pluralité de premières réservations radialement intérieures est agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité reste à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification, et/ou - une pluralité de premières réservations radialement extérieures distinctes, chaque première réservation radialement extérieure de la pluralité de premières réservations radialement extérieures est agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité reste à distance dudit premier point d’ancrage radialement extérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification. Par distinctes on entend qu’il existe une portion de la couche d’étanchéité séparant deux réservations radialement intérieure et/ou extérieure distinctes. Ainsi, deux points d’ancrage radialement intérieurs et/ou extérieurs distincts de la pluralité de points d’ancrage radialement intérieurs et/ou extérieurs sont séparés par au moins une portion de la couche d’étanchéité. Optionnellement, la structure de rigidification comprenant une pluralité de deuxièmes éléments de rigidification, la couche d’étanchéité laisse subsister dans la cavité torique : - une pluralité de deuxièmes réservations radialement intérieures distinctes, chaque deuxième réservation radialement intérieure de la pluralité de deuxièmes réservations radialement intérieures est agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité reste à distance dudit deuxième point d’ancrage radialement intérieur dudit deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification, et/ou - une pluralité de deuxièmes réservations radialement extérieures distinctes, chaque deuxième réservation radialement extérieure de la pluralité de deuxièmes réservations radialement extérieures est agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité reste à distance dudit deuxième point d’ancrage radialement extérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification. Ainsi, l’étanchéité de la cavité torique du pneumatique est améliorée en réduisant autant que faire se peut la portion de la surface interne non constituée de la couche d’étanchéité. Dans cette deuxième conception, chaque première et/ou deuxième réservation radialement intérieure et/ou extérieure comprend préférentiellement respectivement la première et/ou deuxième composition élastomérique distincte de la composition d’étanchéité, la première et/ou deuxième composition élastomérique étant au contact dudit premier et/ou deuxième élément de rigidification au premier et/ou deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. Ainsi, que ce soit dans la première ou la deuxième conception décrite ci-dessus, la couche d’étanchéité comprend, dans des modes de réalisation, une première bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure s’étendant entre une extrémité radialement intérieure dudit premier bourrelet et ledit premier point d’ancrage radialement intérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification, en restant à distance de chaque premier point d’ancrage radialement intérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification, et/ou - une première bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement extérieure s’étendant axialement vers le deuxième flanc depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification, en restant à distance dudit premier point d’ancrage radialement extérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification, et/ou - une première bande circonférentielle continue d’étanchéité intermédiaire s’étendant entre ledit premier point d’ancrage radialement intérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification et ledit premier point d’ancrage radialement extérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification en restant à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification et à distance dudit premier point d’ancrage radialement extérieur de chaque premier élément de rigidification de la pluralité de premiers éléments de rigidification. Chaque première bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure, radialement extérieure et intermédiaire forme une partie de la surface interne délimitant la cavité interne. Dans la première conception décrite précédemment, chaque première bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure, radialement extérieure et intermédiaire est, hormis à ses éventuelles extrémités circonférentielles, disjointe d’avec chaque autre première bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure, radialement extérieure et intermédiaire. Dans la deuxième conception décrite précédemment, chaque première bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure, radialement extérieure et intermédiaire est jointe avec au moins une autre des premières bandes circonférentielles continues d’étanchéité radialement intérieure, radialement extérieure et intermédiaire. Optionnellement, que ce soit dans la première ou la deuxième conception décrite ci-dessus, la couche d’étanchéité comprend une deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure s’étendant entre une extrémité radialement intérieure dudit deuxième bourrelet et ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification, en restant à distance dudit deuxième point d’ancrage radialement intérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification, et/ou - une deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement extérieure s’étendant axialement vers le premier flanc depuis ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification, en restant à distance dudit deuxième point d’ancrage radialement extérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification, et/ou - une deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité intermédiaire s’étendant entre ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification et ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification en restant à distance dudit deuxième point d’ancrage radialement intérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification et à distance dudit deuxième point d’ancrage radialement extérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification. Chaque deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure, radialement extérieure et intermédiaire forme une partie de la surface interne délimitant la cavité interne. Ainsi, l’étanchéité de la cavité torique du pneumatique est améliorée, chacune des première et/ou deuxième bandes circonférentielles radialement intérieure, extérieure et intermédiaire augmentant la surface de la couche d’étanchéité sans diminuer l’endurance de l’ancrage dudit premier et/ou deuxième élément de rigidification à chaque premier et/ou deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. Dans la première conception décrite précédemment, chaque deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure, radialement extérieure et intermédiaire est, hormis à ses éventuelles extrémités circonférentielles, disjointe d’avec chaque autre deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure, radialement extérieure et intermédiaire. Dans la deuxième conception décrite précédemment, chaque deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure, radialement extérieure et intermédiaire est jointe avec au moins une autre des deuxièmes bandes circonférentielles continues d’étanchéité radialement intérieure, radialement extérieure et intermédiaire. Dans une première configuration des éléments de rigidification, chaque premier élément de rigidification forme un premier élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le premier flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet. De préférence également, chaque deuxième élément de rigidification forme un deuxième élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet. Ainsi, on facilite la fabrication du pneumatique et on améliore la robustesse de la structure de rigidification en supprimant des extrémités dudit élément de rigidification à ancrer dans chaque flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet. Dans cette première configuration, il est ainsi possible d’avoir un élément de rigidification continu s’étendant sur l’ensemble de la circonférence du pneumatique. Ledit élément de rigidification de la structure de rigidification étant continu, la transmission des efforts entre chaque flanc et/ou bourrelet est améliorée, la transmission des efforts étant ainsi répartie sur le pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification exerce sa fonction sur toute la circonférence du pneumatique. Selon une première variante de la première configuration des éléments de rigidification, lesdits premier et deuxième éléments de rigidification forment un élément de rigidification continu qui s’étend continûment du premier flanc et/ou bourrelet vers le deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet de façon à serpenter depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au deuxième flanc et/ou bourrelet. Selon une deuxième variante de la première configuration des éléments de rigidification, chaque premier élément de rigidification forme un élément de rigidification continu qui serpente entre le premier flanc et/ou bourrelet et le sommet. Toujours dans cette deuxième variante, chaque deuxième élément de rigidification forme un élément de rigidification continu qui serpente entre le deuxième flanc et/ou bourrelet et le sommet. Dans une deuxième configuration des éléments de rigidification, on pourra envisager que chaque premier élément de rigidification s’étend depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le premier flanc et/ou bourrelet. De façon analogue, on pourra envisager que chaque deuxième élément de rigidification s’étend depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le deuxième flanc et/ou bourrelet. Dans une première variante de cette deuxième configuration, on pourra envisager que chaque premier élément de rigidification s’étend depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le sommet. De façon analogue, on pourra envisager que chaque deuxième élément de rigidification s’étend depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le sommet. Dans une deuxième variante de cette deuxième configuration, chaque premier élément de rigidification est respectivement chaque deuxième élément de rigidification et s’étend depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet et présente une extrémité dans chaque premier et deuxième flanc et/ou bourrelet. Chaque élément de rigidification selon l’une des conceptions ou configurations précédemment définies peut être caractérisé géométriquement, en particulier par sa section moyenne Sm, cette caractéristique n’étant pas nécessairement identique pour l’ensemble des éléments de rigidification. La section moyenne Sm est la moyenne des sections obtenues par la coupe de l’élément de rigidification par toutes les surfaces cylindriques, coaxiales au pneumatique et radialement comprises dans la cavité torique intérieure. Dans le cas le plus fréquent d’une section constante, la section moyenne Sm est la section constante de l’élément de rigidification. La section moyenne Sm comprend une plus grande dimension caractéristique Dmax et une plus petite dimension caractéristique Dmin, dont le rapport R= Dmax/Dmin est appelé rapport de forme. A titre d’exemples, un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm circulaire, ayant un diamètre égal à d, a un rapport de forme R=1, un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm rectangulaire, ayant une longueur L et une largeur l, a un rapport de forme R=L/l, et un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm elliptique, ayant un grand axe D et un petit axe d, a un rapport de forme R=D/d. Un premier type d’élément de rigidification préféré, avec un rapport de forme R au plus égal à 3, est dit unidimensionnel. En d’autres termes, un élément de rigidification est considéré comme unidimensionnel, quand la plus grande dimension caractéristique Dmax de sa section moyenne Sm est au plus égale à 3 fois la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Un élément de rigidification unidimensionnel a un comportement mécanique de type filaire, c’est-à-dire qu’il ne peut être soumis qu’à des efforts d’extension ou de compression selon sa ligne moyenne. C’est la raison pour laquelle un élément de rigidification unidimensionnel est usuellement appelé élément de rigidification filaire. Parmi les composants couramment utilisés dans le domaine du pneumatique, les éléments filaires textiles, constitués par un assemblage de monofilaments élémentaires textiles, ou les câbles métalliques, constitués par un assemblage de monofilaments élémentaires métalliques, peuvent être considérés comme des éléments de rigidification unidimensionnels, car leur section moyenne Sm étant sensiblement circulaire, le rapport de forme R est égal à 1, donc inférieur à 3. Un deuxième type d’élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 3, est dit bidimensionnel. En d’autres termes, un élément de rigidification est considéré comme bidimensionnel, quand la plus grande dimension caractéristique Dmax de sa section moyenne Sm est au moins égale à 3 fois la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Un élément de rigidification bidimensionnel a un comportement mécanique de type membranaire, c’est-à-dire qu’il ne peut être soumis qu’à des efforts d’extension ou de compression dans son épaisseur définie par la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Selon une première variante, un élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 3 et au plus égal à 50, est dit bidimensionnel de type lanière. Selon une deuxième variante, un élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 50, est dit bidimensionnel de type film. Les matériaux utilisables pour chaque élément de rigidification sont tels que décrits dans WO2022/200717. Dans un mode de réalisation très avantageux, le ou chaque premier et/ou deuxième élément de rigidification est respectivement un premier et/ou deuxième élément de rigidification filaire, de préférence un premier et/ou deuxième élément de rigidification filaire textile. De préférence, les éléments filaires de rigidification sont identiques, c’est-à-dire qu’ils ont des caractéristiques géométriques et des matériaux constitutifs identiques. Ces éléments filaires de rigidification sont usuellement appelés haubans. L’intérêt d’utiliser des éléments filaires de rigidification est d’avoir une structure de rigidification ayant une faible masse et peu hystérétique. L’utilisation d’éléments filaires de rigidification identiques permet d’avoir une répartition homogène des efforts entre les éléments de rigidification. Par textile, on entend que chaque élément de rigidification filaire est non métallique, par exemple réalisé dans un matériau choisi parmi un polyester, un polyamide, une polycétone, un alcool polyvinylique, une cellulose, une fibre minérale, une fibre naturelle, un matériau élastomérique ou un mélange de ces matériaux. Parmi les polyesters on citera par exemple les PET (polyéthylène téréphthalate), PEN (polyéthylène naphthalate), PBT (polybutylène téréphthalate), PBN (polybutylène naphthalate), PPT (polypropylène téréphthalate), PPN (polypropylène naphthalate). Parmi les polyamides, on citera les polyamides aliphatiques tels que les polyamides 4-6, 6, 6-6 (nylon), 11 ou 12 et les polyamides aromatiques tels que l’aramide. De préférence, le matériau est un polyester ou un polyamide aliphatique. Avantageusement, dans une variante permettant de fabriquer le pneumatique en mettant en œuvre un procédé relativement simple, chaque élément de rigidification filaire s’étend dans la cavité torique selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle allant, en valeur absolue, de 85° à 90. Dans une autre variante permettant de fabriquer le pneumatique en mettant en œuvre un procédé plus complexe mais permettant d’augmenter la rigidité circonférentielle, chaque élément de rigidification filaire s’étend dans la cavité torique selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle allant, en valeur absolue, de 45° à 85° comme cela est notamment expliqué dans WO2020/128225. De préférence, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit premier élément de rigidification est ancré(e) dans le premier flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans ou autour d’une première structure de renfort radialement intérieure de la structure de rigidification agencée dans le premier flanc et/ou bourrelet. De préférence également, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans ou autour d’une ou de plusieurs structures de renfort radialement extérieures de la structure de rigidification agencée dans le sommet. En variante, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit premier élément de rigidification est ancré(e) dans le premier flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique dudit premier flanc et/ou bourrelet. En variante également, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique dudit sommet. Optionnellement, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le deuxième flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans ou autour d’une deuxième structure de renfort radialement intérieure de la structure de rigidification agencée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet. Optionnellement également, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans ou autour d’une ou de plusieurs structures de renfort radialement extérieures de la structure de rigidification agencée dans le sommet. En variante, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le deuxième flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique dudit deuxième flanc et/ou bourrelet. En variante également, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique dudit sommet. Bien entendu, le pneumatique peut comprendre à la fois les première et deuxième structures de renfort radialement intérieures et la ou les structure(s) de renfort radialement extérieure(s) ou bien uniquement les première et deuxième structures de renfort radialement intérieures ou bien uniquement la ou les structure(s) de renfort radialement extérieure(s). Chaque structure de renfort radialement intérieure ou extérieure est respectivement agencée dans le flanc et/ou le bourrelet correspondant ou dans le sommet, c’est-à-dire agencée radialement à l’intérieur de la surface interne et noyée dans la masse de matériaux constituant le flanc et/ou le bourrelet correspondant ou le sommet. La structure de rigidification passe au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans ou autour de la structure de renfort radialement intérieure correspondante et/ou au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans ou autour de la ou une des structure(s) de renfort radialement extérieure(s). Comme indiqué précédemment, la structure de rigidification peut être ancrée dans ou autour d’au moins une structure de renfort radialement intérieure et/ou extérieure. Ainsi, dans une première variante, la structure de rigidification peut s’ancrer dans la structure même de ladite structure de renfort, c’est-à-dire que la structure de rigidification pénètre au moins en partie dans ladite structure de renfort, voire la traverse totalement de sorte que ladite structure de renfort forme un ancrage mécanique de la structure de rigidification. En particulier, dans le cas où ladite structure de renfort est un assemblage de plusieurs éléments filaires, la structure de rigidification est « ancrée dans la structure » signifie, par exemple, que la structure de rigidification s’enroule autour de certains éléments filaires de ladite structure de renfort de façon à la traverser. Dans une deuxième variante, la structure de rigidification peut s’ancrer autour de la structure même de ladite structure de renfort, c’est-à-dire que la structure de rigidification prend appui sur ladite structure de renfort de sorte que ladite structure de renfort reprend une partie des efforts exercés sur la structure de rigidification et ancre la structure de rigidification dans le flanc et/ou le bourrelet ou le sommet. En particulier, dans le cas où ladite structure de renfort est un assemblage de plusieurs éléments filaires, la structure de rigidification est « ancrée autour de la structure » signifie, par exemple, que la structure de rigidification s’enroule autour des éléments filaires périphériques de ladite structure de renfort sans la traverser. Dans les modes de réalisation comprenant une première structure de renfort radialement intérieure agencée dans le premier flanc et/ou bourrelet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur permettant l’ancrage de la structure de rigidification. Dans les modes de réalisation comprenant une deuxième structure de renfort radialement intérieure agencée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur permettant l’ancrage de la structure de rigidification. Dans une variante préférée, chaque premier et deuxième bourrelet comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur étant agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique. Ainsi, on réduit la propagation du bruit engendré par la structure de rigidification depuis la structure de rigidification vers le véhicule au travers du support de montage du pneumatique. En effet, le bruit engendré par la structure de rigidification est amorti par la structure du pneumatique séparant l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré de l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique situé du même côté du plan médian du pneumatique. Cet amortissement est le résultat du fait que l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré est mécaniquement découplé dudit élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique situé du même côté du plan médian du pneumatique. Alternativement, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur est destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique. Dans un mode de réalisation, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur est un élément de renfort filaire s’étendant selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique un angle inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 5° et plus préférentiellement sensiblement nul. Dans les modes de réalisation comprenant au moins une structure de renfort radialement extérieure agencée dans le sommet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un élément circonférentiel de renfort radialement extérieur. Dans un mode de réalisation, ledit élément circonférentiel de renfort radialement extérieur de la ou chaque structure de renfort radialement extérieure est un élément de renfort filaire s’étendant selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique un angle inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 5° et plus préférentiellement sensiblement nul. Dans certains modes de réalisation, le pneumatique comprend des première et deuxième structures de renfort radialement extérieures. Dans ces modes de réalisation, de préférence, chaque première et deuxième structure de renfort radialement extérieure comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur, le premier élément circonférentiel de renfort radialement extérieur étant agencé à distance axiale dudit deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur. Cela permet de réduire la masse de structure de renfort permettant l’ancrage de la structure de rigidification dans le sommet et de limiter le sur-frettage du sommet permettant ainsi de conserver une aire de contact régulière. De préférence, le premier élément circonférentiel de renfort radialement extérieur et le deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique. Ainsi, on améliore la répartition axiale des efforts exercés par la structure de rigidification sur le sommet. Chaque élément circonférentiel de renfort radialement intérieur et chaque élément circonférentiel de renfort radialement extérieur pourra être enroulé selon différentes façons telles que notamment décrite dans WO2022/200717. Bien entendu, le pneumatique peut comprendre plusieurs desdites première et/ou deuxième structures de renfort radialement intérieures et/ou extérieures. La présente invention sera mieux comprise à l’étude de la description détaillée de modes de réalisation, pris à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une vue d’un pneumatique dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation selon un premier exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 2 est une vue schématique en perspective de l’intérieur du pneumatique de la FIG. 1 ; FIG. 3 est une vue analogue à celle de la FIG. 2 d’un pneumatique selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention ; et FIG. 4 et FIG. 5 sont des vues analogues à celle des FIG. 1 et FIG. 2 d’un pneumatique selon un troisième exemple de réalisation de l’invention. Description détaillée Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique. Les figures représentent un pneumatique 10 présentant une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente une dimension 275/35ZR19. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé. Le pneumatique 10 comprend un sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage et une armature de sommet 16 s’étendant dans le sommet 12 selon la direction circonférentielle X. Le pneumatique 10 comprend également une couche d’étanchéité 18 à un gaz de gonflage, en particulier une couche d’étanchéité 18 comprenant une composition d’étanchéité comprenant un ou plusieurs caoutchouc butyles, par exemple comme celles décrites dans WO2016/001226A1. Une telle composition comprend au moins 50 pce du ou des caoutchouc butyles. Le pneumatique 10 comprend en outre une armature de sommet identique à celle décrite WO2022/200717 comprenant une armature de travail 20 comprenant des couches de travail 24, 26 ainsi qu’une armature de frettage 22 comprenant une couche de frettage 28. Le pneumatique 10 comprend des premier et deuxième flancs 30A, 30B prolongeant le sommet 12 radialement vers l’intérieur. Le deuxième flanc 30B est opposé au premier flanc 30A par rapport au plan médian M. Le pneumatique 10 comporte en outre des premier et deuxième bourrelets 32A, 32B prolongeant respectivement chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B radialement vers l’intérieur. Le deuxième bourrelet 32B est opposé au premier bourrelet 32A par rapport au plan médian M. Chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B relie respectivement chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B au sommet 12. Une surface interne 34, destinée à être au contact du gaz de gonflage du pneumatique, délimite une cavité torique 36 de gonflage du pneumatique 10. Le pneumatique 10 comprend des première et deuxième structure de renfort radialement intérieures 38A, 38B respectivement agencées dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B. Chaque première et deuxième structure de renfort radialement intérieure 38A, 38B comprend respectivement des premier et deuxième éléments circonférentiels de renfort radialement intérieurs 40A, 40B, respectivement agencés dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B, ici comprenant des premier et deuxième éléments de renfort filaires tels que décrits dans WO2022/200717. Chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 42A, 42B, ici une tringle, destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10, par exemple une jante. Chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B est respectivement agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 42A, 42B destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10. Le pneumatique 10 comprend en outre des première et deuxième structures de renfort radialement extérieures 44A, 44B agencées dans le sommet 12 et munies chacune respectivement d’un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B agencés axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 10 et ici sensiblement symétriquement par rapport au plan médian M du pneumatique 10. Chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B est tel que décrit dans WO2022/200717. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 48 ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B, en l’espèce enroulée autour de chaque premier et deuxième élément de renforcement circonférentiel radialement intérieur 42A, 42B destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10. L’armature de carcasse 48 s’étend dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B et dans chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B de sorte que chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B est agencé radialement à l’intérieur de l’armature de carcasse 48. L’armature de carcasse 48 s’étend également dans le sommet 12 radialement à intérieurement de l’armature de sommet 16. L’armature de sommet 16 est agencée radialement entre la bande de roulement 14 et l’armature de carcasse 48. L’armature de carcasse 48 comprend au moins une couche de carcasse 50 et ici comprend une unique couche de carcasse 50. Les différentes couches de sommet 24, 26, 28 et de carcasse 50 sont identiques à celles décrites dans WO2022/200717. Le pneumatique 10 comprend une structure de rigidification 52 s’étendant dans la cavité torique 36 depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 et qui est ancrée dans le premier bourrelet 32A en étant ancrée autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A. La structure de rigidification 52 s’étend dans la cavité torique 36 depuis le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12 et est ancrée dans le deuxième bourrelet 32B en étant ancrée autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B. La structure de rigidification 52 s’étend dans la cavité torique 36 depuis le premier bourrelet 32A et depuis le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12 et est ancrée dans le sommet 12 en étant ancrée autour des structures de renfort radialement extérieures 44A, 44B. La structure de rigidification 52 comprend une pluralité d’éléments de rigidification 54 comprenant une pluralité de premiers éléments de rigidification 54A s’étendant continûment dans la cavité torique 36 et une pluralité de deuxièmes éléments de rigidification 54B s’étendant continûment dans la cavité torique 36. Les premier et deuxième éléments de rigidification 54A, 54B sont répartis circonférentiellement dans la cavité torique 36. Chaque élément de rigidification 54 est un élément de rigidification filaire textile comprenant un assemblage de trois brins multifilamentaires de polyamide aliphatique, par exemple du nylon, ces trois brins multifilamentaires étant mis en hélice individuellement à 190 tours par mètre dans un sens puis mis en hélice ensemble à 190 tours par mètre dans le sens opposé. Chacun de ces brins multifilamentaires présente un titre égal à 188 tex. Chaque premier élément de rigidification 54A s’étend continûment depuis le premier flanc 30A et/ou le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 et ici depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12. Chaque deuxième élément de rigidification 54B s’étend continûment depuis le deuxième flanc 30A et/ou le deuxième bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 et ici depuis le deuxième bourrelet 32A jusqu’au sommet 12. Afin d’assurer un ancrage optimal des premier et deuxième éléments de rigidification 54A, 54B, chaque première et deuxième structure de renfort radialement intérieure 38A, 38B, notamment chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B, présente des rigidités d’extension et de flexion relativement importantes. Afin d’assurer un ancrage optimal des premier et deuxième éléments de rigidification 54A, 54B, chaque première et deuxième structure de renfort radialement extérieure 44A, 44B, en particulier chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B, présente une rigidité d’extension relativement importante et une rigidité de flexion relativement faible afin de limiter le sur-frettage du sommet 12 et ne pas risquer de détériorer la mise à plat de la bande de roulement 14. Chaque premier élément de rigidification 54A est ancré, dans le premier bourrelet 32A, autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A, en particulier autour du premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A. Chaque deuxième élément de rigidification 54B est ancré dans le deuxième bourrelet 32B, autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B, en particulier autour du deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40B. Ici, chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B est enroulé au moins en partie respectivement autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B. Chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B est également ancré, dans le sommet 12, respectivement autour de chaque première et deuxième structure de renfort radialement extérieure 44A, 44B, en particulier autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B. Ici, chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B est enroulé au moins en partie respectivement autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B. Chaque premier élément de rigidification 54A passe au travers de la surface interne 34 en un premier point d’ancrage radialement intérieur 56A dans le premier bourrelet 32A pour aller s’ancrer autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A et en un premier point d’ancrage radialement extérieur 58A dans le sommet 12 pour aller s’ancrer autour de la première structure de renfort radialement extérieure 44A. Ainsi, chaque premier élément de rigidification 54A est ancré dans le premier bourrelet 32A en s’étendant dans le premier bourrelet 32A depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur 56A. Chaque premier élément de rigidification 54A est ancré dans le sommet 12 en s’étendant dans le sommet 12 depuis le premier point d’ancrage radialement extérieur 58A. Chaque deuxième élément de rigidification 54B passe au travers de la surface interne 34 en un deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B dans le deuxième bourrelet 32B pour aller s’ancrer autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B et en un deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B dans le sommet 12 pour aller s’ancrer autour de la deuxième structure de renfort radialement extérieure 44B. Ainsi, chaque deuxième élément de rigidification 54B est ancré dans le deuxième bourrelet 32B en s’étendant dans le deuxième bourrelet 32B depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B. Chaque deuxième élément de rigidification 54B est ancré dans le sommet 12 en s’étendant dans le sommet 12 depuis le deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B. Chaque premier élément de rigidification 54A comprend une portion d’ancrage radialement intérieure 541, une portion 543, et une portion d’ancrage radialement extérieure 545, la portion 543 étant prolongée d’une part par la portion d’ancrage radialement intérieure 541 et d’autre part par la portion d’ancrage radialement extérieure 545. Chaque deuxième élément de rigidification 54B comprend une portion d’ancrage radialement intérieure 542, une portion 544, et une portion d’ancrage radialement extérieure 546, la portion 544 étant prolongée d’une part par la portion d’ancrage radialement intérieure 542 et d’autre part par la portion d’ancrage radialement extérieure 546. La portion 543 de chaque premier élément de rigidification 54A s’étend continûment dans la cavité torique 36 depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur 56A jusqu’au premier point d’ancrage radialement extérieur 58A. La portion 544 de chaque deuxième élément de rigidification 54B s’étend dans la cavité torique 36 depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B jusqu’au deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B. La portion d’ancrage radialement intérieure 541 de chaque premier élément de rigidification 54A s’étend depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur 56A dans le premier bourrelet 32A pour aller s’ancrer autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A. La portion d’ancrage radialement extérieure 545 de chaque premier élément de rigidification 54A s’étend depuis le premier point d’ancrage radialement extérieur 58A dans le sommet 12 pour aller s’ancrer autour de la première structure de renfort radialement extérieure 44A. La portion d’ancrage radialement intérieure 542 de chaque deuxième élément de rigidification 54B s’étend depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B dans le deuxième bourrelet 32B pour aller s’ancrer autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B. La portion d’ancrage radialement extérieure 546 de chaque deuxième élément de rigidification 54B s’étend depuis le deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B dans le sommet 12 pour aller s’ancrer autour de la deuxième structure de renfort radialement extérieure 44B. Chaque premier élément de rigidification 54A forme un premier élément de rigidification continu qui serpente depuis le premier bourrelet 32A en passant par le sommet 12 et chaque deuxième élément de rigidification 54B forme un deuxième élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le deuxième bourrelet 32B en passant par le sommet 12. Plus précisément, les premiers et deuxièmes éléments de rigidification 54A, 54B forme un élément de rigidification continu qui s’étend continûment du premier bourrelet 32A vers le deuxième bourrelet 32B en passant par le sommet 12 de façon à serpenter depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au deuxième bourrelet 32B. La couche d’étanchéité 18 est formée à l’intérieur du pneumatique 10 de façon à rester à distance des premiers points d’ancrage radialement intérieur et extérieur 56A, 58A de chaque premier élément de rigidification 54A. La couche d’étanchéité 18 est en outre formée de façon à rester à distance des deuxièmes points d’ancrage radialement intérieur et extérieur 56B, 58B de chaque deuxième élément de rigidification 54B. Chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B, en particulier chaque portion 541, 543, 545, 542, 544, 546 est intégralement revêtu d’une composition adhésive, ici une composition adhésive comprenant une résine aldéhyde/phénol à base de résorcinol, de formaldéhyde et d’un latex d’élastomères telle que décrite dans WO2013017422. En variante, on pourra utiliser toute autre composition adhésive décrite dans WO2013017422. Comme illustré sur la FIG. 1 , le premier point d’ancrage radialement extérieur 58A est agencé axialement du même côté que le premier point d’ancrage radialement intérieur 56A et que la première structure de renfort radialement intérieure 38A par rapport au plan médian M. Le deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B est agencé axialement du même autre côté que le deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B et que la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B par rapport au plan médian M. Chaque premier et deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56A, 56B et extérieur 58A, 56B est agencé de sorte que les portions 543, 544 ne se croisent pas dans la cavité torique 36. En référence aux figures 1 et 2, la couche d’étanchéité 18 comprend une première bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure 181 s’étendant entre une extrémité radialement intérieure du premier bourrelet 32A et chaque premier point d’ancrage radialement intérieur 56A, en restant à distance de chaque premier point d’ancrage radialement intérieur 56A, ces points d’ancrage radialement intérieurs 56A étant ici sensiblement sur une même ligne circonférentielle. La couche d’étanchéité 18 comprend une première bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement extérieure 185 s’étendant vers le deuxième flanc 30B et ici entre le plan médian M du pneumatique 10 et chaque point d’ancrage radialement extérieur 58A, en restant à distance de chaque point d’ancrage radialement extérieur 58A, ces points d’ancrage radialement extérieurs 58A étant ici sensiblement sur une même ligne circonférentielle. La couche d’étanchéité 18 comprend une première bande circonférentielle continue d’étanchéité intermédiaire 183 s’étendant entre chaque premier point d’ancrage radialement intérieur 56A et chaque premier point d’ancrage radialement extérieur 58A en restant à distance de chaque premier point d’ancrage radialement intérieur 56A et à distance de chaque premier point d’ancrage radialement extérieur 58A. La couche d’étanchéité 18 comprend également une deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure 182 s’étendant entre une extrémité radialement intérieure du deuxième bourrelet 32B et chaque point d’ancrage radialement intérieur 56B, en restant à distance de chaque point d’ancrage radialement intérieur 56B, ces points d’ancrage radialement intérieurs 56B étant ici sensiblement sur une même ligne circonférentielle. La couche d’étanchéité 18 comprend une deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement extérieure 186 s’étendant vers le premier flanc 30A et ici entre le plan médian M du pneumatique 10 et chaque point d’ancrage radialement extérieur 58B, en restant à distance de chaque point d’ancrage radialement extérieur 58B, ces points d’ancrage radialement extérieurs 58B étant ici sensiblement sur une même ligne circonférentielle. La couche d’étanchéité 18 comprend une deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité intermédiaire 184 s’étendant entre chaque deuxième point d’ancrage radialement intérieur et chaque deuxième point d’ancrage radialement extérieur en restant à distance de chaque deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B et à distance de chaque deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B. La deuxième bande circonférentielle continue radialement extérieure 186 prolonge axialement la première bande circonférentielle radialement extérieure 185, de sorte que les première et deuxième bandes circonférentielles radialement extérieures 185, 186 forment une seule bande circonférentielle continue radialement extérieure. Alternativement, les première et deuxième bandes circonférentielles continues radialement extérieures 185, 186 pourraient être espacées. Chacune des premières et deuxièmes bandes circonférentielles continues d’étanchéité radialement intérieures 181, 182, extérieures 185, 186 et intermédiaires 183, 184 s’étend circonférentiellement sur au moins 50% de la circonférence du pneumatique et ici sur l’intégralité de la circonférence du pneumatique, soit sur 360 degrés. En référence aux figures 1 et 2, la couche d’étanchéité 18 laisse subsister dans la cavité torique 36 une première bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure 60A agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité 18 reste à distance de chaque point d’ancrage radialement intérieur 56A et une première bande circonférentielle continue d’ancrage radialement extérieure 62A agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité 18 reste à distance de chaque point d’ancrage radialement extérieur 58A. La couche d’étanchéité 18 laisse également subsister dans la cavité torique 36une deuxième bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure 60B agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité 18 reste à distance de chaque deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B et une deuxième bande circonférentielle continue d’ancrage e radialement extérieure 62B agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité 18 reste à distance de chaque deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B. La distance minimale Lmin entre la couche d’étanchéité 18 et chaque premier et deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56A, 56B et extérieur 58A, 58B est supérieure ou égale à 1 mm, de préférence à 5 mm et ici égale à 6 mm. Ainsi, chaque point d’ancrage radialement intérieur 56A est agencé dans la première bande circonférentielle élastomérique radialement intérieure 60A et chaque point d’ancrage radialement extérieur 58A est agencé dans la première bande circonférentielle élastomérique radialement extérieure 62A. Également, chaque point d’ancrage radialement intérieur 56B est agencé dans la deuxième bande circonférentielle élastomérique radialement intérieure 60B et chaque point d’ancrage radialement extérieur 58B est agencé dans la deuxième bande circonférentielle élastomérique radialement extérieure 62B. Chaque première et deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure 181, 182, extérieure 185, 186 et intermédiaire 183, 184 forme une portion de la surface interne 34 de la cavité torique 36. Chaque première et deuxième bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure 60A, 60B et extérieure 62A, 62B forme une portion de la surface interne 34 de la cavité torique 36. Chaque première et deuxième bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure 60A, 60B et extérieure 602A, 62B s’étend sur au moins 50% de la circonférence du pneumatique 10 et ici sur l’intégralité de la circonférence du pneumatique 10. Chaque première et deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure 181, 182, radialement extérieure 185, 186 et intermédiaire 183, 184 est disjointe d’avec chaque autre première et deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure 181, 182, radialement extérieure 185, 186 et intermédiaire 183, 184. Chaque première et deuxième bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure 60A, 60B et extérieure 62A, 62B comprend respectivement une première et deuxième composition élastomérique distincte de la composition d’étanchéité. Ici, les première et deuxième composition élastomérique sont identiques et sont appelées composition élastomérique. La composition élastomérique est au contact de chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B à chaque premier et deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56A, 56B et extérieur 58A, 58B. La composition élastomérique présente un module à 10% d’extension inférieur ou égal à 8 MPa, de préférence inférieur ou égal à 5 MPa et ici égale à 3 MPa. En outre, la composition élastomérique comprend moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement ici sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. De plus, la composition élastomérique comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique, par exemple du caoutchouc naturel. L’homme du métier saura sans difficulté formuler et fabriquer une telle composition. Le deuxième exemple de réalisation illustré à la FIG. 3 sur laquelle les éléments identiques à ceux des figures précédentes portent les mêmes références, diffère du premier exemple illustré aux figures 1 et 2 en ce que la couche d’étanchéité 18 laisse subsister une pluralité de premières réservations radialement intérieures 64A et extérieures 66A distinctes. Chaque première réservation radialement intérieure 64A est agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité 18 reste à distance de chaque point d’ancrage radialement intérieur 56A. Chaque première réservation radialement extérieure 66A est agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité 18 reste à distance de chaque point d’ancrage radialement extérieur 58A. Chaque première et deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure 181, 182, radialement extérieure 185, 186 et intermédiaire 183, 184 est jointe avec respectivement chaque première et deuxième bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intermédiaire 183, 184, radialement intérieure 181, 182 et extérieure 185, 186 et radialement intermédiaire 183, 184. De façon analogue, la couche d’étanchéité 18 laisse subsister dans la cavité torique une pluralité de deuxièmes réservations radialement intérieures et extérieures distinctes. Chaque deuxième réservation radialement intérieure est agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité reste à distance de chaque point d’ancrage radialement intérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification. Chaque deuxième réservation radialement extérieure de la pluralité de deuxièmes réservations radialement extérieures est agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité reste à distance de chaque point d’ancrage radialement extérieur de chaque deuxième élément de rigidification de la pluralité de deuxièmes éléments de rigidification. Chaque première et deuxième réservation radialement intérieure et extérieure comprend la composition élastomérique décrite précédemment. Le troisième exemple de réalisation illustré à aux figures 4 et 5 sur lesquelles les éléments identiques à ceux des figures précédentes portent les mêmes références, diffère du premier exemple illustré aux figures 1 et 2 en ce que le pneumatique 10 comprend également des premiers organes d’ancrage radialement intérieurs 68A agencés dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le premier bourrelet 32A vers l’intérieur de la cavité torique 12 en étant au contact au moins localement chaque premier élément de de rigidification 54A. Le pneumatique 10 comprend également des premiers organes d’ancrage radialement extérieurs 70A agencés dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de chaque premier élément de de rigidification 54A. Le pneumatique 10 comprend également des deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieurs 68B agencés dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le deuxième bourrelet 32B vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement chaque deuxièmes élément de de rigidification 54B. Le pneumatique 10 comprend également des deuxièmes organes d’ancrage radialement extérieurs 70B agencés dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de chaque deuxième élément de de rigidification 54B. Chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 68A, 68B est venu de matière avec respectivement chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B. Chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement extérieur 70A, 70B est venu de matière avec le sommet 12. En outre, chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 68A, 68B et extérieur 70A, 70B est réalisé au moins en partie par la composition élastomérique décrite précédemment. Chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 68A, 68B et extérieur 70A, 70B présente une forme de plot. On pourra évidemment combiner les réservations distinctes du deuxième mode de réalisation précédemment décrit avec les organes d’ancrage du troisième mode de réalisation précédemment décrit. Tests comparatifs On a testé un pneumatique témoin comprenant une couche d’étanchéité agencée au contact de chaque point d’ancrage de chaque élément de rigidification tel que décrit dans WO2022/200717. On a également testé un pneumatique selon l’invention identique au pneumatique selon le premier exemple de réalisation mais dépourvu de couche d’étanchéité. Ces tests ont été réalisés sur une machine de roulage simulant les contraintes exercées par le circuit Nürburgring (Allemagne) sur le pneumatique testé dans des conditions de sollicitations extrêmes de course de façon à provoquer la dégradation de la structure de rigidification. Le pneumatique témoin a parcouru 2 tours à l’issu desquels 20% des éléments de rigidification présentaient une rupture d’une des portions d’ancrage radialement intérieures (celle agencée côté extérieur du véhicule) et 80% des éléments de rigidification présentaient un déchaussement dans un des premier et deuxième bourrelets (celui agencé côté extérieur du véhicule). Le pneumatique selon l’invention a également parcouru 2 tours à l’issu desquels 90% des éléments de rigidification présentaient une rupture d’une des portions d’ancrage radialement intérieures (celle agencée côté extérieur du véhicule) et 10% des éléments de rigidification présentaient un déchaussement dans un des premier et deuxième bourrelets (celui agencé côté extérieur du véhicule). Ainsi, l’invention a permis de modifier le mode de déchéance majoritaire de la structure de rigidification en reportant la déchéance sur la rupture des éléments de rigidification qui n’entraine, mis à part la perte des avantages associés à la structure de rigidification, aucun risque pour l’utilisateur du pneumatique, au contraire d’une déchéance par déchaussement qui peut entrainer, en plus de la perte des avantages associés à la structure de rigidification, une dégradation de la structure du pneumatique, par exemple par une propagation de fissures non contrôlée au niveau des déchaussements, et donc un risque pour l’utilisateur du pneumatique. Pneumatique (10) comprenant un sommet (12), des premier et deuxième flancs (30A, 30B) prolongeant chacun radialement vers l’intérieur le sommet (12), des premier et deuxième bourrelets (32A, 32B) prolongeant respectivement radialement vers l’intérieur les premier et deuxième flancs (30A, 30B), le pneumatique (10) étant pourvu d’une surface interne (34) délimitant une cavité torique (36) de gonflage du pneumatique (10), le pneumatique (10) comprenant une structure de rigidification (52) comprenant au moins un premier élément de rigidification (54A) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au moins le sommet (12) et étant ancré dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12) en s’étendant dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12) depuis un premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la surface interne (34), le pneumatique (10) comprenant une couche d’étanchéité (18) à au moins un gaz de gonflage formant en partie la surface interne (34), ou le pneumatique (10) étant dépourvu de couche d’étanchéité (18) à au moins un gaz de gonflage formant en partie la surface interne (34), pneumatique dans lequel, dans le cas où le pneumatique comprend une couche d’étanchéité (18) à au moins un gaz de gonflage formant en partie la surface interne (34), la couche d’étanchéité (18) est agencée de façon à rester à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur (56A, 58A) dudit premier élément de rigidification (54A). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la structure de rigidification (52) comprend au moins un deuxième élément de rigidification (54B) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis au moins le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) jusqu’au moins le sommet (12) et étant ancré dans le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) et/ou le sommet (12) en s’étendant dans le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) et/ou le sommet (12) depuis un deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur (56B, 58B) de la surface interne (34), dans le cas où le pneumatique comprend une couche d’étanchéité (18) à au moins un gaz de gonflage formant en partie la surface interne (34), la couche d’étanchéité (18) est agencée de façon à rester à distance dudit deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur (56B, 58B) dudit deuxième élément de rigidification (54B). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins une portion dudit premier élément de rigidification (54A) est revêtue d’au moins une couche d’une composition polymérique, de préférence d’une composition adhésive. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel ledit premier élément de rigidification (54A) comprenant une portion (543) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur (56A) dudit premier élément de rigidification (54A) jusqu’audit premier point d’ancrage radialement extérieur (58A) dudit premier élément de rigidification (54A), ladite portion (543) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) est revêtue au moins en partie de la composition polymérique. Pneumatique (10) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel ledit premier élément de rigidification (54A) comprenant une portion d’ancrage radialement intérieure (541) s’étendant dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) depuis ledit premier point d’ancrage radialement intérieur (54A), ladite portion d’ancrage radialement intérieure (541) est revêtue au moins en partie de la composition polymérique. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel ledit premier élément de rigidification (54A) comprenant une portion d’ancrage radialement extérieure (541) s’étendant dans le sommet (12) depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur (58A), ladite portion d’ancrage radialement extérieure (545) est revêtue au moins en partie de la composition polymérique. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la couche d’étanchéité (18) comprend une composition dite d’étanchéité comprenant un ou plusieurs caoutchouc butyles. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12) comprend une première composition élastomérique au contact dudit premier élément de rigidification (54A) au premier point d’ancrage radialement intérieur (56A) et/ou extérieur (58A). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel ladite première composition élastomérique comprend moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un premier organe d’ancrage (68A, 70A) agencé dans la cavité torique (36) et s’étendant en saillie depuis le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) vers l’intérieur de la cavité torique (36) et/ou depuis le sommet (12) vers l’intérieur de la cavité torique (36) en étant au contact au moins localement dudit premier élément de rigidification (54A). Pneumatique (10) selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel la structure de rigidification (52) comprenant une pluralité de premiers éléments de rigidification (54A) répartis circonférentiellement dans la cavité torique (36), la couche d’étanchéité (18) laisse subsister dans la cavité torique (36) : - une première bande circonférentielle continue d’ancrage radialement intérieure (60A) agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité (18) reste à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur (56A) de chaque premier élément de rigidification (54A) de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A), et/ou - une première bande circonférentielle continue d’ancrage radialement extérieure (62A) agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité (18) reste à distance dudit premier point d’ancrage radialement extérieur (58A) de chaque premier élément de rigidification (54A) de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel la structure de rigidification (52) comprenant une pluralité de premiers éléments de rigidification (54A), la couche d’étanchéité (18) laisse subsister dans la cavité torique (36) : - une pluralité de premières réservations radialement intérieures distinctes (64A), chaque première réservation radialement intérieure (64A) de la pluralité de premières réservations radialement intérieures (64A) est agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité (18) reste à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur (56A) de chaque premier élément de rigidification (54A) de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A), et/ou - une pluralité de premières réservations radialement extérieures distinctes (66A), chaque première réservation radialement extérieure (66A) de la pluralité de premières réservations radialement extérieures (66A) est agencée de façon à ce que la couche d’étanchéité (18) reste à distance dudit premier point d’ancrage radialement extérieur (58A) de chaque premier élément de rigidification (54A) de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, la structure de rigidification (52) comprenant une pluralité de premiers éléments de rigidification (54A), la couche d’étanchéité (18) comprend : - une première bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement intérieure (181) s’étendant entre une extrémité radialement intérieure dudit premier bourrelet (32A) et ledit premier point d’ancrage radialement intérieur (56A) dudit premier élément de rigidification (54A), en restant à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur (56A) de chaque premier élément de rigidification (54A) de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A), et/ou - une première bande circonférentielle continue d’étanchéité radialement extérieure (185) s’étendant axialement vers le deuxième flanc depuis ledit premier point d’ancrage radialement extérieur (58A) de chaque premier élément de rigidification (54A) de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A), en restant à distance dudit premier point d’ancrage radialement extérieur (58A) de chaque premier élément de rigidification (54A) de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A), et/ou - une première bande circonférentielle continue d’étanchéité intermédiaire (183) s’étendant entre ledit premier point d’ancrage radialement intérieur (56A) de chaque premier élément de rigidification (54A) de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A) et ledit premier point d’ancrage radialement extérieur (58A) de chaque premier élément de rigidification (54A) de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A) en restant à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur (56A) de chaque premier élément de rigidification (54A) de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A) et à distance dudit premier point d’ancrage radialement extérieur (58A) de chaque premier élément de rigidification (54A) de la pluralité de premiers éléments de rigidification (54A).