FR 3155295 A1 20250516 FR 2312303 A 20231110 L’invention concerne un procédé de communication entre un système de navigation embarqué et une interface logicielle pour un itinéraire comportant les étapes suivantes : une étape de vérification (E1) afin de déterminer si ledit système de navigation embarqué présente un second algorithme d’optimisation ; une étape de transmission (E2) d’un point de départ et d’un point d’arrivée dudit itinéraire vers ledit système de navigation embarqué si ledit véhicule comporte le second algorithme d’optimisation ; une étape de programmation (E3) du rechargement par ledit second algorithme d’optimisation si ledit véhicule comporte le second algorithme d’optimisation ; une étape de planification (E4) du rechargement par ledit premier algorithme d’optimisation si ledit véhicule ne comporte pas le second algorithme d’optimisation ; une étape d’envoi (E5) dudit itinéraire vers ledit système de navigation embarqué si ledit véhicule ne comporte pas le second algorithme d’optimisation ; une étape d’affichage (E6) dudit itinéraire sur ledit écran. Figure 1 PROCEDE DE COMMUNICATION ENTRE UN SYSTEME DE NAVIGATION EMBARQUE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE ET UNE INTERFACE LOGICIELLE POUR UN ITINERAIRE PREDETERMINE L’invention porte sur les moyens de guidage d’un utilisateur dans son véhicule automobile électrique ou hybride sur un itinéraire donné, et plus particulièrement sur l’intégration d’un moment de rechargement dudit véhicule sur ledit itinéraire. Il est connu de l’art antérieur une demande de brevet WO202250944 qui décrit un système permettant l’identification de plusieurs stations de rechargement électrique entre un point de localisation correspondant au lieu de départ et un point de localisation correspondant à la destination. Le système permet de générer un itinéraire comprenant une période de temps supplémentaire par rapport à la période de temps nécessaire au parcours de l’itinéraire renseigné. La période de temps supplémentaire est une période durant laquelle le véhicule automobile électrique va pouvoir aller à une station de rechargement électrique afin de recharger la batterie électrique dudit véhicule. Le système est en capacité de détecter la quantité de charge supplémentaire nécessaire au parcours dudit itinéraire. En outre, le système comprend un moyen de détermination d’une relation entre la période de temps supplémentaire et la quantité de charge que le véhicule automobile électrique reçoit durant cette période de temps supplémentaire. Cependant, des inconvénients subsistent. En effet, le conducteur du véhicule doit renseigner les points de localisation permettant la génération de l’itinéraire directement sur une interface dans ledit véhicule. Il ne peut pas prévoir son trajet depuis un autre endroit, à l’aide de son terminal mobile, par exemple depuis son téléphone portable. De plus, l’invention permet d’ajouter une durée supplémentaire au trajet permettant le rechargement du véhicule à une station de rechargement, cependant il n’est pas mentionné que les stations sont filtrées de façon que la station de rechargement choisie par le conducteur soit la plus optimale pour réduire au maximum du temps du trajet. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un procédé de communication entre un système de navigation embarqué dudit véhicule et une interface logicielle débarquée pour la planification d’un itinéraire durant lequel un rechargement du véhicule est nécessaire. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé de communication entre un système de navigation embarqué d’un véhicule automobile électrique ou hybride et une interface logicielle mise en œuvre par un terminal mobile pour un itinéraire prédéterminé à parcourir par ledit véhicule, ledit itinéraire comportant un point de départ et un point d’arrivée, ledit véhicule comportant un tableau de bord comprenant un écran, ladite interface logicielle comportant un premier algorithme d’optimisation dudit itinéraire, caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : - une étape de vérification de la présence d’un second algorithme d’optimisation dans ledit système de navigation embarqué par ladite interface logicielle ; - une étape de transmission d’un point de départ et d’un point d’arrivée dudit itinéraire à partir de ladite interface logicielle vers ledit système de navigation embarqué et une étape de programmation du rechargement dudit véhicule sur ledit itinéraire par ledit second algorithme d’optimisation lorsque ledit second algorithme d’optimisation est présent dans ledit système de navigation embarqué ; - une étape de planification du rechargement dudit véhicule sur ledit itinéraire par ledit premier algorithme d’optimisation de ladite interface logicielle et une étape d’envoi dudit itinéraire à partir de ladite interface logicielle vers ledit système de navigation embarqué lorsque ledit second algorithme d’optimisation n’est pas présent dans ledit système embarqué; - une étape d’affichage dudit itinéraire sur ledit écran. Grâce à l’invention, l’itinéraire est planifié depuis le terminal mobile et son transfert vers le système de navigation embarqué n’entraîne pas d’ajout non désiré d’un ou plusieurs rechargements supplémentaires. Avantageusement, lorsque le second algorithme d’optimisation n’est pas présent dans ledit système de navigation embarqué, ledit procédé comporte une étape d’actualisation dudit itinéraire par ledit premier algorithme d’optimisation lorsque la durée écoulée entre un premier temps et un second temps est supérieure à une valeur seuil, le premier temps étant le temps auquel est exécuté ladite étape de planification et le second temps étant le temps auquel est exécuté ladite étape d’envoi. Avantageusement, ladite valeur seuil est égale à 30 minutes. De préférence, ladite valeur seuil est égale à 15 minutes. Ainsi, l’usager prévoit à l’avance l’itinéraire sur ladite application sans que cela n’engendre la prévision d’un rechargement n’optimisant plus l’itinéraire, en raison d’une augmentation du trafic aux abords de ladite station de rechargement par exemple. Avantageusement, ledit véhicule comportant un moyen de connexion Bluetooth, ladite étape de vérification s’effectue par connexion Bluetooth. Avantageusement, ledit véhicule comportant un moyen de connexion Bluetooth, ladite étape de transmission s’effectue par connexion Bluetooth. Avantageusement, ledit véhicule comportant un moyen de connexion Bluetooth, ladite étape d’envoi s’effectue par connexion Bluetooth. La connexion Bluetooth est un moyen de télécommunication efficace et rapide à mettre en œuvre. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes dudit procédé de communication entre un système de navigation embarqué d’un véhicule automobile électrique ou hybride et une interface logicielle mise en œuvre par un terminal mobile pour un itinéraire prédéterminé précédemment décrit. En outre, l’invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride mettant en œuvre ledit procédé de communication entre un système de navigation embarqué d’un véhicule automobile électrique ou hybride et une interface logicielle mise en œuvre par un terminal mobile pour un itinéraire prédéterminé antérieurement décrit. L’invention sera davantage détaillée par la description d’un mode de réalisation non limitatif, et sur la base de la figure annexée illustrant l’invention, dans laquelle la FIG. 1 illustre schématiquement, sous la forme d’un logigramme, un procédé de communication entre un système de navigation embarqué d’un véhicule automobile électrique ou hybride et une interface logicielle mise en œuvre par un terminal mobile pour un itinéraire prédéterminé selon un mode de réalisation de l’invention. Il est illustré schématiquement sur la FIG. 1 , sous la forme d’un logigramme, un procédé de communication entre un système de navigation embarqué d’un véhicule automobile électrique ou hybride et une interface logicielle mise en œuvre par un terminal mobile pour un itinéraire prédéterminé. L’itinéraire comporte un point de départ et un point d’arrivée. Le véhicule comporte un tableau de bord comprenant un écran, tactile ou non, permettant notamment l’affichage de la navigation GPS (acronyme signifiant en anglais « Global Positioning System »). En outre, le véhicule comporte un système de navigation embarqué. Le véhicule communique avec l’interface logicielle mise en œuvre par un terminal mobile auquel est associé des fonctions informatiques et de navigation internet. Dans un mode de réalisation, le terminal mobile est un téléphone portable. L’interface logicielle présente un premier algorithme d’optimisation de l’itinéraire. L’objectif du premier algorithme d’optimisation est de sélectionner la station de rechargement électrique à laquelle ledit véhicule est apte à être rechargé en un minimum de temps. Le premier algorithme d’optimisation traite donc des données concernant le taux d’occupation des stations de rechargement ou encore concernant le trafic routier pour parvenir jusqu’à la station de rechargement par exemple. Lors d’une étape de vérification E1, ladite interface logicielle et ledit système de navigation embarqué échangent des informations afin de déterminer si ledit système de navigation embarqué présente un second algorithme d’optimisation. Le second algorithme d’optimisation fonctionne exactement comme le premier algorithme d’optimisation et en retire les mêmes informations. L’obtention de cette information concerne la présence ou l’absence dudit second algorithme d’optimisation est nécessaire pour la suite dudit procédé. De préférence, ledit véhicule comporte un moyen de connexion Bluetooth et ladite étape de vérification E1 s’effectue par connexion Bluetooth. La connexion Bluetooth est un moyen de télécommunication non filaire mettant en œuvre des ondes radio UHF (acronyme signifiant Ultra Haute Fréquence) sur la bande de fréquence de 2,4 GHz. La connexion Bluetooth correspond à l’échange d’informations numériques entre deux entités numériques distinctes sans liaison filaire entre les deux entités numériques. L’appairage d’un terminal mobile au véhicule par connexion Bluetooth est aujourd’hui très répandue, et donc facilement mise en œuvre par un usager du véhicule. Si ledit système de navigation embarqué présente un second algorithme d’optimisation, lors d’une étape de transmission E2, l’itinéraire établi par ladite interface logicielle est transmis vers ledit système de navigation embarqué. Lors d’une étape de programmation E3, le rechargement en énergie électrique dudit véhicule est programmé par ledit second algorithme d’optimisation. A l’inverse, si le système de navigation embarqué ne comporte pas le second algorithme d’optimisation, alors lors d’une étape de planification E4, le premier algorithme d’optimisation de ladite interface logicielle planifie le rechargement en énergie électrique dudit véhicule sur ledit itinéraire. Lors d’une étape d’envoi E5, ledit itinéraire est transmis à partir de ladite interface logicielle vers ledit système de navigation embarqué. Lors d’une étape d’affichage E6, au terme de ladite étape de programmation E3 ou de ladite étape d’envoi E5, l’itinéraire est affiché sur ledit écran afin que le conducteur dudit véhicule puisse être guidé durant le trajet. Dans l’art antérieur, le problème est le manque de communication entre le premier algorithme d’optimisation et le second algorithme d’optimisation. En effet, si ledit itinéraire est transmis au véhicule après la planification du rechargement du véhicule et que ledit véhicule comporte le second algorithme d’optimisation, alors la conséquence est l’interprétation de ladite étape de rechargement comme d’un point de localisation auquel l’usager veut parvenir au même titre qu’à point de localisation correspondant à la destination. Pour éviter le déchargement électrique du véhicule, le second algorithme d’optimisation planifie alors au moins un rechargement, ce qui allonge la durée estimée du trajet. Il est alors prévu plusieurs rechargements dudit véhicule qui ne sont pas nécessaires au parcours de l’itinéraire. La présente invention pallie à ce problème en détectant en amont si ledit véhicule comporte ou non le second algorithme d’optimisation et en adaptant l’itinéraire transmis en fonction du résultat, en transmettant le point de départ et le point d’arrivée dudit itinéraire si le véhicule comporte le second algorithme d’optimisation, ou en transmettant ledit itinéraire en intégralité, c’est-à-dire le point de départ, le point d’arrivée et les points de rechargement intermédiaires si le véhicule ne comporte pas le second algorithme d’optimisation. Dans un mode de réalisation, le système de navigation embarqué détermine automatiquement le point de départ par géolocalisation. Avantageusement, ledit véhicule comporte le moyen de connexion Bluetooth et ladite étape de transmission E2 et/ou ladite étape d’envoi E5 s’effectue par connexion Bluetooth. Dans un mode de réalisation alternatif, ladite étape de planification E4 est effectuée à un temps T0 et ladite étape d’envoi E5 dudit itinéraire est effectuée à un temps T1. Si la durée écoulée entre T0 et T1 est supérieure à une valeur seuil, alors une étape d’actualisation dudit itinéraire est exécutée par ledit premier algorithme d’optimisation. Avantageusement, ladite valeur seuil est égale à 30 minutes, voire de préférence à 15minutes. Ainsi, si le trafic routier est plus dense au moment de l’étape d’envoi E5 qu’au moment de l’étape de planification E4, alors ledit itinéraire est modifié de façon à optimiser la durée du trajet. L’invention concerne également un programme d’ordinateur mettant en œuvre le procédé précédemment décrit. En outre, l’invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride mettant en œuvre ledit procédé antérieurement décrit. Procédé de communication entre un système de navigation embarqué d’un véhicule automobile électrique ou hybride et une interface logicielle mise en œuvre par un terminal mobile pour un itinéraire prédéterminé à parcourir par ledit véhicule, ledit itinéraire comportant un point de départ et un point d’arrivée, ledit véhicule comportant un tableau de bord comprenant un écran, ladite interface logicielle comportant un premier algorithme d’optimisation dudit itinéraire, caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : - une étape de vérification (E1) de la présence d’un second algorithme d’optimisation dans ledit système de navigation embarqué par ladite interface logicielle ; - une étape de transmission (E2) du point de départ et du point d’arrivée dudit itinéraire à partir de ladite interface logicielle vers ledit système de navigation embarqué et une étape de programmation (E3) du rechargement dudit véhicule sur ledit itinéraire par ledit second algorithme d’optimisation lorsque ledit second algorithme d’optimisation est présent dans ledit système de navigation embarqué ; - une étape de planification (E4) du rechargement dudit véhicule sur ledit itinéraire par ledit premier algorithme d’optimisation de ladite interface logicielle et une étape d’envoi (E5) dudit itinéraire à partir de ladite interface logicielle vers ledit système de navigation embarqué lorsque ledit second algorithme d’optimisation n’est pas présent dans ledit système embarqué ; - une étape d’affichage (E6) dudit itinéraire sur ledit écran. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que, lorsque le second algorithme d’optimisation n’est pas présent dans ledit système de navigation embarqué, ledit procédé comporte une étape d’actualisation dudit itinéraire par ledit premier algorithme d’optimisation lorsque la durée écoulée entre un premier temps (T0) et un second temps (T1) est supérieure à une valeur seuil, le premier temps (T0) étant le temps auquel est exécuté ladite étape de planification (E4) et le second temps (T1) étant le temps auquel est exécuté ladite étape d’envoi (E5). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite valeur seuil est égale à 30 minutes. Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce que ladite valeur seuil est égale à 15 minutes. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, ledit véhicule comportant un moyen de connexion Bluetooth, caractérisé en ce que ladite étape de vérification (E1) s’effectue par connexion Bluetooth. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, ledit véhicule comportant un moyen de connexion Bluetooth, caractérisé en ce que ladite étape de transmission (E2) s’effectue par connexion Bluetooth. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, ledit véhicule comportant un moyen de connexion Bluetooth, caractérisé en ce que ladite étape d’envoi (E5) s’effectue par connexion Bluetooth. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes dudit procédé de communication entre un système de navigation embarqué d’un véhicule automobile électrique ou hybride et une interface logicielle mise en œuvre par un terminal mobile pour un itinéraire prédéterminé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule automobile électrique ou hybride mettant en œuvre ledit procédé de communication entre un système de navigation embarqué d’un véhicule automobile électrique ou hybride et une interface logicielle mise en œuvre par un terminal mobile pour un itinéraire prédéterminé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.