FR 3158938 A1 20250808 FR 2401077 A 20240205 Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour décélérer le véhicule et à fournir du couple moteur à un train via une boîte de vitesses ayant un rapport engagé et choisi parmi plusieurs rapports. Ce procédé comprend une étape (10-60) dans laquelle, lorsqu’un changement de rapport est demandé pendant la récupération d’un couple de freinage récupératif, on détermine si ce changement de rapport demandé va provoquer un arrêt de la récupération de couple de freinage récupératif, et, dans l’affirmative, on interdit ce changement de rapport. Figure 3 CONTRÔLE DES CHANGEMENTS DE RAPPORT DANS UN VÉHICULE TERRESTRE, LORS D’UNE DÉCÉLÉRATION PAR RÉCUPÉRATION DE COUPLE DE FREINAGE RÉCUPÉRATIF Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir du couple moteur via une boîte de vitesses et à récupérer un couple de freinage récupératif pour décélérer, et plus précisément le contrôle des changements de rapport de la boîte de vitesses pendant les décélérations par récupération de couple de freinage récupératif. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour les décélérer et à fournir du couple moteur à l’un au moins de leurs trains via une boîte de vitesses. On notera que la récupération du couple de freinage récupératif est réalisée sur ordre par au moins une machine motrice électrique faisant partie du GMP et associée à une batterie principale (ou « de puissance » ou encore « de traction »). On notera également que le couple de freinage récupératif récupéré est habituellement transformé par la machine motrice électrique en courant de recharge destiné à recharger la batterie principale, lorsque cela s’avère possible. On notera également que le GMP peut être tout électrique ou hybride (thermique et électrique). Dans une phase de freinage d’un véhicule, et donc lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein (associée au système de freinage), la machine motrice électrique du GMP peut assurer intégralement le freinage ou participer au freinage en combinaison avec le système de freinage, ou bien seul le système de freinage peut assurer intégralement le freinage lorsque la récupération de couple de freinage récupératif est impossible. Lorsque la machine motrice électrique du GMP fournit du couple moteur à un train de son véhicule via une boîte de vitesses, et que dans le même temps elle assure au moins partiellement le freinage (par récupération de couple de freinage récupératif), il arrive qu’un changement de rapport soit demandé. Or, pendant certains changements de rapport il peut arriver que la boîte de vitesses se retrouve pendant un bref instant dans un état dit ouvert dans lequel elle ne permet plus la récupération de couple de freinage récupératif. Dans une telle situation, c’est le système de freinage qui doit assurer intégralement le freinage (ou la décélération) pendant toute la durée de la rupture de récupération de couple de freinage récupératif puisque la machine motrice électrique ne peut plus participer au freinage. Il arrive alors fréquemment que la demande de freinage du conducteur ne soit pas correctement satisfaite, ce qui peut surprendre le conducteur et empêcher un bon contrôle du véhicule (voire être potentiellement dangereux), et/ou qu’il y ait des variations de décélération, ce qui peut aussi empêcher un bon contrôle du véhicule et/ou nuire à l’agrément de conduite. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour décélérer le véhicule et à fournir du couple moteur à un train via une boîte de vitesses ayant un rapport engagé et choisi parmi plusieurs rapports. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’un changement de rapport est demandé pendant la récupération d’un couple de freinage récupératif, on détermine si ce changement de rapport demandé va provoquer un arrêt de la récupération de couple de freinage récupératif, et, dans l’affirmative, on interdit ce changement de rapport. Grâce à l’invention, lors d’un changement de rapport « à risque » la boîte de vitesses est maintenue dans son état en cours, ce qui permet de continuer à satisfaire correctement la demande de freinage du conducteur sans risque de rupture de la récupération en cours du couple de freinage récupératif. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut déterminer si une consigne de décélération, définissant le couple de freinage récupératif récupéré, est inférieure à un couple de freinage récupératif maximal récupérable par le groupe motopropulseur, puis, dans l’affirmative, on peut déterminer si le changement de rapport demandé va provoquer l’arrêt de la récupération de couple de freinage récupératif, et, dans l’affirmative, on interdit ce changement de rapport demandé ; - dans son étape, on peut déterminer si le changement de rapport demandé va provoquer un arrêt de la récupération de couple de freinage récupératif dans une table établissant une correspondance entre des couples, comprenant des rapports différents, et des informations représentatives d’un arrêt ou d’une continuité de récupération de couple de freinage récupératif ; - dans son étape, lorsqu’un changement de rapport vient d’être interdit mais que la récupération de couple de freinage récupératif prend fin juste après, on peut autoriser ce changement de rapport ; - dans son étape, lorsque le changement de rapport demandé ne va pas provoquer d’arrêt de la récupération de couple de freinage récupératif, on peut autoriser ce changement de rapport. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour décélérer le véhicule et à fournir du couple moteur à un train via une boîte de vitesses ayant un rapport engagé et choisi parmi plusieurs rapports, pour contrôler les changements de rapport de cette boîte de vitesses. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour décélérer le véhicule et à fournir du couple moteur à un train via une boîte de vitesses ayant un rapport engagé et choisi parmi plusieurs rapports. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un changement de rapport est demandé pendant la récupération d’un couple de freinage récupératif, à déterminer si le changement de rapport demandé va provoquer un arrêt de la récupération de couple de freinage récupératif, et, dans l’affirmative, à déclencher une interdiction de ce changement de rapport. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour décélérer le véhicule et à fournir du couple moteur à un train via une boîte de vitesses ayant un rapport engagé et choisi parmi plusieurs rapports, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le groupe motopropulseur peut comprendre, d’une part, une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple moteur au train via la boîte de vitesses, et, d’autre part, une seconde machine motrice électrique et propre à fournir un second couple moteur au train via la boîte de vitesses et à récupérer le couple de freinage récupératif pour décélérer le véhicule. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle des changements de rapport de la boîte de vitesses BV d’un véhicule terrestre V pendant des décélérations se faisant au moins en partie par récupération de couple de freinage récupératif par au moins une machine motrice électrique MM2 du groupe motopropulseur (ou GMP). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP capable de fournir du couple moteur via une boîte de vitesses pour le déplacer et de récupérer un couple de freinage récupératif pour le décélérer. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et engins de loisir (karts), par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est thermique et électrique. Il comprend donc au moins une première machine motrice MM1 thermique et au moins une seconde machine motrice MM2 électrique et associée à une batterie rechargeable. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet aussi les GMPs tout électrique et donc comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable. En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est automatisée. Par exemple, il peut s’agir d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses, l’important étant qu’elle comprenne plusieurs rapports (au moins trois, et par exemple cinq, six ou sept). Enfin, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (thermique et électrique) et boîte de vitesses BV (ici automatisée), un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP rechargeable, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et (ici) la seconde machine motrice MM2. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir, ici pour un train T1 de roues motrices du véhicule V (via la boîte de vitesses BV), un premier couple (moteur) qui est défini par une première consigne, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la première machine motrice MM1 est contrôlé par un premier calculateur de machine CM1, et supervisé par le calculateur de supervision CS. De plus, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple, notamment (ici) pour au moins le train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position couplée et donc lorsqu’il couple la première machine motrice MM1 à la boîte de vitesses BV. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. La seconde machine motrice (électrique) MM2 est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP, à fournir, ici pour le train T1 de roues motrices (via la boîte de vitesses BV), un second couple (moteur) qui est défini par une seconde consigne, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Par ailleurs, cette seconde machine motrice MM2 est propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le second couple qu’elle produit (destiné au train T1). La seconde machine motrice (électrique) MM2 est aussi propre à récupérer un couple de freinage récupératif cfr (négatif et défini par une consigne de décélération cdr négative) au niveau du train T1 (et donc via la boîte de vitesses BV), pour décélérer le véhicule V dans une phase de freinage (éventuellement intégralement récupérative (ou régénérative)). Dans ce cas, le couple de freinage récupératif cfr récupéré (et donc négatif) peut servir à recharger la batterie principale BP associée à la seconde machine motrice MM2. Le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 est contrôlé par un second calculateur de machine CM2, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Notamment, le second calculateur de machine CM2 est chargé de contrôler la seconde machine motrice MM2 afin qu’elle fournisse un second couple défini par la seconde consigne ou qu’elle récupère un couple de freinage récupératif cfr défini par une consigne de décélération cdr. Cette dernière (cdr) peut être déterminée par un calculateur du système de freinage (non représenté) du véhicule V ou par le calculateur de supervision CS ou encore par le second calculateur de machine CM2. Le second dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la sortie de la seconde machine motrice MM2 à l’entrée de la boîte de vitesses BV, et plus précisément à l’arbre primaire AP (et donc en aval du premier dispositif de couplage DC1). On comprendra que lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état couplé (ou complétement fermé) et que la première machine motrice MM1 est en fonctionnement (et donc a un premier régime non nul pour fournir le premier couple), le premier dispositif de couplage DC1 délivre un couple qui vient s’ajouter à un éventuel second couple fourni, en amont de la boîte de vitesses BV, par la seconde machine motrice MM2 lorsqu’elle est alimentée (ici) en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état découplé (ou complétement ouvert), seule la seconde machine motrice MM2 peut fournir un second couple en amont de la boîte de vitesses BV dans une phase de roulage purement électrique. On notera que la batterie principale (ou « de traction » ou encore « de puissance ») BP peut, par exemple, être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des changements de rapport de la boîte de vitesses BV pendant des décélérations se faisant au moins en partie par récupération de couple de freinage récupératif par (au moins) la machine motrice électrique MM2. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS (associé au GMP). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur du véhicule V, comme par exemple le second calculateur de machine CM2 ou le calculateur (non représenté) contrôlant la boîte de vitesses BV (lorsqu’elle est automatisée). Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui est mise en œuvre chaque fois qu’un changement de rapport est demandé pendant la récupération d’un couple de freinage récupératif cfr (défini par une consigne de couple cdr). L’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsqu’un changement de rapport est demandé pendant la récupération d’un couple de freinage récupératif cfr, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) détermine si ce changement de rapport demandé va provoquer un arrêt de la récupération de couple de freinage récupératif cfr. Dans l’affirmative, et donc si cela va provoquer un arrêt (ou une rupture de récupération), l’étape 10-60 du procédé comprend aussi une sous-étape 40 dans laquelle on interdit (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche une interdiction de) ce changement de rapport. On comprendra que l’interdiction revient à maintenir la boîte de vitesses BV dans son état en cours, c’est-à-dire avec son rapport précédemment engagé inchangé. Ainsi, la demande de freinage du conducteur continue d’être correctement satisfaite sans risque de rupture de la récupération en cours du couple de freinage récupératif cfr. Il en résulte pour le conducteur un contrôle inchangé du véhicule V, sans modification de l’agrément de conduite. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut commencer par déterminer si la consigne de décélération cdr (définissant le couple de freinage récupératif cfr récupéré) est inférieure à un couple de freinage récupératif maximal cmax qui est récupérable par le groupe motopropulseur à l’instant considéré (soit si cdr On comprendra en effet que si la consigne de décélération cdr (négative) est inférieure au couple de freinage récupératif maximal cmax (négatif) (cdr |cmax|), et par conséquent elle (cdr) ne pourra pas être satisfaite. Il est alors souhaitable de vérifier s’il faut interdire le changement de rapport car c'est dans ce cas que l’arrêt de la récupération sera le plus impactant puisque le niveau de récupération de couple de freinage récupératif est le plus important (cdr fortement négatif). Par conséquent, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer si le changement de rapport demandé va provoquer l’arrêt de la récupération de couple de freinage récupératif cfr dans la sous-étape 30. Dans l’affirmative, on peut interdire le (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher une interdiction du) changement de rapport demandé dans la sous-étape 40. En revanche, si l’on a cdr ≥ cmax (et donc dans la négative (|cdr| ≤ |cmax| ce qui signifie que la consigne de décélération cdr peut être satisfaite)), on peut, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , autoriser le changement de rapport demandé dans une sous-étape 20 de l’étape 10-60, sans se préoccuper de savoir s’il va provoquer, ou non, un arrêt de la récupération. En effet, l’arrêt de la récupération sera le moins impactant puisque le niveau de récupération de couple de freinage récupératif est le moins important (cdr (très) faiblement négatif), et par conséquent cet éventuel arrêt de la récupération est acceptable. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-60, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer si le changement de rapport demandé va provoquer un arrêt de la récupération de couple de freinage récupératif cfr dans une table dédiée. Cette table établit une correspondance entre des couples, comprenant des rapports différents de la boîte de vitesses BV, et des informations qui sont représentatives d’un arrêt ou d’une continuité de récupération de couple de freinage récupératif. Par exemple, cette table peut être déterminée en laboratoire ou pendant la phase de mise au point ou d’essais d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 60 dans laquelle, lorsqu’un changement de rapport vient d’être interdit mais que la récupération de couple de freinage récupératif cfr prend fin juste après, on peut autoriser (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher une autorisation de) ce changement de rapport. On comprendra en effet que si la décélération par récupération de couple de freinage récupératif va être immédiatement arrêtée (et donc va être éventuellement entièrement remplacée par une décélération (ou un freinage) par le système de freinage), il n’y a plus de raison d’interdire le changement de rapport demandé, et par conséquent on peut autoriser ce dernier. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 50 dans laquelle, lorsque l’on constate dans la sous-étape 30 que le changement de rapport demandé ne va pas provoquer d’arrêt de la récupération de couple de freinage récupératif cfr, on peut autoriser (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher une autorisation de) ce changement de rapport. On comprendra en effet que dans cette situation on n’a pas de raison d’interdire le changement de rapport. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque consigne de décélération cdr et chaque éventuel couple de freinage récupératif maximal cmax, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque consigne de décélération cdr et chaque éventuel couple de freinage récupératif maximal cmax, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message contenant une interdiction ou autorisation de changement de rapport. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler les changements de rapport de la boîte de vitesses BV du véhicule V pendant des décélérations se faisant au moins en partie par récupération de couple de freinage récupératif par (au moins) la machine motrice électrique MM2. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour décélérer ledit véhicule (V) et à fournir du couple moteur à un train via une boîte de vitesses (BV) ayant un rapport engagé et choisi parmi plusieurs rapports, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle, lorsqu’un changement de rapport est demandé pendant la récupération d’un couple de freinage récupératif, on détermine si ledit changement de rapport demandé va provoquer un arrêt de ladite récupération de couple de freinage récupératif, et, dans l’affirmative, on interdit ce changement de rapport. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine si une consigne de décélération, définissant ledit couple de freinage récupératif récupéré, est inférieure à un couple de freinage récupératif maximal récupérable par ledit groupe motopropulseur, puis, dans l’affirmative, on détermine si ledit changement de rapport demandé va provoquer ledit arrêt de la récupération de couple de freinage récupératif, et, dans l’affirmative, on interdit ledit changement de rapport demandé. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine si ledit changement de rapport demandé va provoquer un arrêt de ladite récupération de couple de freinage récupératif dans une table établissant une correspondance entre des couples comprenant des rapports différents et des informations représentatives d’un arrêt ou d’une continuité de récupération de couple de freinage récupératif. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsqu’un changement de rapport vient d’être interdit mais que ladite récupération de couple de freinage récupératif prend fin juste après, on autorise ce changement de rapport. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsque ledit changement de rapport demandé ne va pas provoquer d’arrêt de ladite récupération de couple de freinage récupératif, on autorise ce changement de rapport. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour décélérer ledit véhicule (V) et à fournir du couple moteur à un train via une boîte de vitesses (BV) ayant un rapport engagé et choisi parmi plusieurs rapports, pour contrôler les changements de rapport de ladite boîte de vitesses (BV). Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour décélérer ledit véhicule (V) et à fournir du couple moteur à un train via une boîte de vitesses (BV) ayant un rapport engagé et choisi parmi plusieurs rapports, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un changement de rapport est demandé pendant la récupération d’un couple de freinage récupératif, à déterminer si ledit changement de rapport demandé va provoquer un arrêt de ladite récupération de couple de freinage récupératif, et, dans l’affirmative, à déclencher une interdiction de ce changement de rapport. Véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour décélérer ledit véhicule (V) et à fournir du couple moteur à un train via une boîte de vitesses (BV) ayant un rapport engagé et choisi parmi plusieurs rapports, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 7. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à fournir un premier couple moteur audit train via ladite boîte de vitesses (BV), et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à fournir un second couple moteur audit train via ladite boîte de vitesses (BV) et à récupérer ledit couple de freinage récupératif pour décélérer ledit véhicule (V). Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.