FR 3157495 A1 20250627 FR 2315116 A 20231222 L’invention concerne un module de différentiel comprenant : un boîtier (9) recevant un couple fourni par un moteur de traction ; au moins un pignon satellite (11) monté pivotant sur le boîtier (9) ; un premier et un deuxième pignons planétaires (12,13) s’engrenant avec l’au moins un pignon satellite et entraînant en rotation un premier et un deuxième demi-arbre d’entraînement de roue (3,4) ; et un embrayage (14) configuré pour transmettre et/ou interrompre un passage d’une partie du couple du boîtier vers le deuxième demi-arbre d’entraînement de roue (4), l’embrayage coopérant avec un élément d’entrée du couple et un élément de sortie du couple ; caractérisé en ce que l’élément d’entrée du couple est supporté par une surface radialement externe du boîtier. (Figure d’abrégé: 2a) Module de différentiel à glissement limité La présente invention concerne un module de différentiel d’un système de transmission pour un véhicule, et plus particulièrement un module de différentiel comportant un embrayage offrant des capacités de glissement et de verrouillage limités. Arrière-plan technologique Les différentiels sont installés sur les véhicules pour permettre à une roue motrice extérieure de tourner plus vite qu'une roue motrice intérieure dans les virages, les deux roues motrices continuant à recevoir la puissance du moteur. Bien que les différentiels soient utiles dans les virages, ils peuvent amener le véhicule à perdre de l'adhérence, par exemple, dans la neige, la boue ou d'autres milieux glissants. Si l'une des roues motrices perd de l'adhérence, elle tournera à une vitesse élevée tandis que l'autre roue peut ne pas tourner du tout. Pour remédier à cette situation, des différentiels à glissement limité ont été développés afin de transférer la puissance de la roue motrice qui a perdu de l'adhérence et qui a tendance à s’emballer vers la roue motrice qui ne tourne pas. Il est connu, notamment du document US6561939 un tel dispositif de différentiel à glissement limité visant à transmettre et distribuer un couple provenant d’un moteur vers deux demi-arbres d’entraînement de roue d’un essieu du véhicule. Le dispositif comporte un boîtier entraîné en rotation par un moteur de traction et contenant deux pignons satellites s’engrenant avec deux pignons planétaires. Chaque pignon planétaire est configuré pour entraîner un demi-arbre d’entraînement de roue de l’essieu du véhicule. Un embrayage multidisque commandé par un système d’actionnement est aménagé pour accoupler sélectivement, par exemple lorsque la perte d’adhérence d’une roue survient, le boîtier avec un demi-arbre d’entraînement de roue. La moitié des disques de frottement de l’embrayage multidisque sont pourvus d’une denture externe qui coopère en rotation avec un porte-disque externe fixé solidairement au boîtier, et l’autre moitié des disques de frottement de l’embrayage multidisque sont pourvus d’une denture interne qui coopère en rotation avec un manchon cannelé lié en rotation à un demi-arbre d’entraînement de roue. Une telle structure de dispositif de différentiel à glissement limité pose plusieurs problèmes techniques, en premier lieu sa compacité insuffisante. En effet, l’aménagement d’une telle structure amène à devoir superposer axialement le boîtier du différentiel, l’embrayage et le système d’actionnement. Ceci implique donc un encombrement total important dans la direction axiale qui peut s’avérer incompatible avec les espaces alloués très restreints des transmissions récentes, notamment des transmissions pour véhicule électrique. En parallèle de l’amélioration de la compacité, le dispositif de différentiel à glissement limité doit être plus simple et économique à réaliser. Résumé Dans tout ce qui suit, les adjectifs numéraux ordinaux sont utilisés pour différencier les caractéristiques. Ils ne définissent pas la position d'une caractéristique. Par conséquent, par exemple, une troisième caractéristique d'un produit ne signifie pas que le produit possède une première et/ou une deuxième caractéristique. Une idée à la base de l’invention est un module de différentiel à glissement limité qui permet de résoudre un ou plusieurs problèmes techniques de l’art antérieur, par exemple les problèmes susmentionnés. L’invention concerne un module de différentiel pour un système de transmission d’un véhicule, le module de différentiel ayant un premier axe de rotation et comprenant : un boîtier recevant un couple fourni, directement ou indirectement, par un moteur de traction ; au moins un pignon satellite monté sur le boîtier et pivotant autour d’un deuxième axe de rotation ; un premier et un deuxième pignons planétaires pivotants autour du premier axe de rotation et s’engrenant avec l’au moins un pignon satellite, le premier et le deuxième pignon planétaire entraînant en rotation respectivement un premier et un deuxième demi-arbre d’entraînement de roue ; et un embrayage configuré pour transmettre et/ou interrompre un passage d’au moins une partie du couple du boîtier vers le deuxième demi-arbre d’entraînement de roue ou du boîtier vers le deuxième pignon planétaire, l’embrayage coopérant avec un élément d’entrée du couple et un élément de sortie du couple ; l’élément d’entrée du couple étant supporté par une surface radialement externe du boîtier. Grâce à l’architecture selon l’invention, le boîtier supporte à la fois l’au moins un pignon satellite et l’élément d’entrée du couple. Ceci permet donc de réaliser ces deux fonctions de support avec un seul composant, ce qui constitue une solution économique et compacte radialement. Au sens de la présente demande : « axialement » signifie « parallèlement au premier axe de rotation»; « radialement » signifie « le long d’un axe appartenant à un plan orthogonal au premier axe de rotation et coupant ce premier axe de rotation »; les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un composant par rapport à l'axe de rotation pour lequel il est concentrique, un composant proche dudit axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un composant externe situé radialement en périphérie; « lié en rotation » signifie « assemblé de façon à ne pas tourner l’un par rapport à l’autre ». Autrement dit, il s’agit d’une liaison solidaire en rotation, présentant éventuellement un très faible jeu tel qu’un jeu de cannelure ; deux pièces sont dites « fixées » lorsqu’elles sont en permanence immobilisées l’une par rapport à l’autre, cette immobilisation pouvant résulter d’une fixation de la première pièce sur la deuxième pièce directement ou par l’intermédiaire d’une ou plusieurs pièces intermédiaires. Selon un aspect de l’invention, l’élément d’entrée du couple supporté par la surface radialement externe du boîtier est constitué monobloc avec le boîtier, l’élément d’entrée du couple étant notamment obtenu par un procédé d’enlèvement ou de déformation de matière du boîtier Selon un autre aspect de l’invention, l’élément d’entrée du couple supporté par la surface radialement externe du boîtier est une pièce rapportée fixée sur le boîtier, notamment fixée par soudage, par frettage, par vissage, par rivetage ou par sertissage. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’embrayage recouvre axialement l’au moins un pignon satellite. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’embrayage est positionné axialement de façon à ce qu’il soit traversé par un plan perpendiculaire au premier axe de rotation et passant par le deuxième axe de rotation. Grâce à ces deux dernières caractéristiques, l’embrayage peut présenter une position recentrée axialement par rapport aux pignons du différentiel, ce qui permet de réduire la dimension axiale du boîtier nécessaire pour assurer le support à la fois de l’au moins un pignon satellite et de l’élément d’entrée du couple. De plus, ainsi positionné, l’embrayage se trouve implanté sur un grand diamètre, ce qui lui confère une capacité en couple accrue. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’élément de sortie du couple est porté par un support rotatif autour du premier axe de rotation, le support rotatif comportant au moins une surface radialement interne entourant radialement le boîtier, la surface radialement interne étant espacée du boîtier par un jeu radial. Ainsi définie, la forme du support rotatif combinée à la forme du boîtier permet avantageusement d’aménager un espace radial servant à loger l’embrayage. Le jeu radial permet d’éviter tout contact entre le boîtier et le support rotatif, ces deux pièces pouvant tourner à des vitesses différentes. Selon un aspect de l’invention, l’élément de sortie du couple porté par le support rotatif est constitué monobloc avec le support rotatif, l’élément de sortie du couple étant notamment obtenu par un procédé d’enlèvement ou de déformation de matière du support rotatif. Selon un autre aspect de l’invention, l’élément de sortie du couple porté par le support rotatif est une pièce rapportée fixée sur le support rotatif, notamment fixée par soudage, par frettage, par vissage, par rivetage ou par sertissage. Cette dernière caractéristique peut permettre de simplifier la fabrication en choisissant un procédé de réalisation approprié pour chaque partie du support rotatif. Par exemple, l’élément de sortie du couple peut être réalisé par un procédé d’emboutissage et le support rotatif par un procédé de forge. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support rotatif est lié en rotation au deuxième demi-arbre d’entraînement de roue ou au deuxième pignon planétaire, notamment par une cannelure. Grâce à cette caractéristique, la transmission du couple de l’élément de sortie du couple vers le deuxième demi-arbre d’entraînement de roue peut être assurée directement. Grâce à l’utilisation d’une cannelure, l’assemblage est rendu aisé en permettant d’enficher le support rotatif avec le deuxième demi-arbre d’entraînement de roue. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support rotatif et le boîtier sont centrés radialement l’un par rapport à l’autre par au moins un premier palier. Ainsi, le support rotatif et le boîtier peuvent se supporter mutuellement malgré que ces deux composants puissent tourner potentiellement à des vitesses de rotation différentes. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support rotatif est apte à être supporté par un carter de transmission via au moins un deuxième palier, et le boîtier est apte à être supporté par le carter de transmission via au moins un troisième palier. Grâce à la structure décrite par cette dernière caractéristique, la coaxialité en rotation des différents composants du module de différentiel et la reprise des efforts par le carter de transmission sont assurées. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’embrayage est actionné par un système d’actionnement, le système d’actionnement étant supporté par le support rotatif via un quatrième palier. Cette caractéristique permet notamment que le système d’actionnement puisse être intégré dans le sous-ensemble constitué par le module de différentiel. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l‘embrayage comporte une pluralité de disques de frottement empilés. La pluralité de disques de frottement permet la transmission d’un fort niveau de couple lorsque l’embrayage est complètement fermé, ainsi qu’une modulation aisée du niveau du couple transmis en fonction des conditions d’utilisation du véhicule grâce à la possibilité de faire glisser les disques entre eux. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention : l’élément d’entrée du couple forme une première denture externe, et l’élément de sortie du couple forme une première denture interne ; un premier ensemble des disques de frottement comporte une deuxième denture externe, et un deuxième ensemble des disques de frottement comporte une deuxième denture interne ; et la première denture externe coopérant avec la deuxième denture interne et la première denture interne coopérant avec la deuxième denture externe. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le système d’actionnement comporte un moyen d’appui mobile configuré pour exercer un appui sur les disques de frottement, ledit moyen d’appui mobile passant à travers des ouvertures aménagées dans le support rotatif. Cette caractéristique permet l’intégration du système d’actionnement sur le support rotatif de manière compacte. Le module de différentiel selon l’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres : l’au moins un pignon satellite et les deux pignons planétaires peuvent être des pignons coniques ; l’au moins un pignon satellite est monté pivotant sur une tige cylindrique fixée au boîtier ; le nombre de pignons satellites est compris entre un et douze, notamment quatre ; l’au moins un pignon satellite et les deux pignons planétaires peuvent être réalisés sous forme d’engrenages cylindriques, notamment des engrenages à denture droite, notamment des engrenages agencés sous la forme de train épicycloïdal ; le boîtier comporte une cavité interne dans lequel sont logés l’au moins un pignon satellite et les deux pignons planétaires ; les deux pignons planétaires sont supportés par le boîtier ; le boîtier peut être réalisé en plusieurs parties, fixées entre elles par un moyen de fixation, notamment par soudage ou par vissage ou par rivetage ; une roue dentée est fixée au boîtier, la roue dentée recevant, via un jeu d’engrenages, le couple fourni par le moteur de traction ; les premier, deuxième, troisième et quatrième paliers peuvent être des paliers lisses ou des roulements à billes ou des roulements à rouleaux ou un revêtement de glissement ; un premier palier axial, notamment formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, est interposé axialement entre le boîtier et le support rotatif ; l’embrayage peut être de type embrayage à friction ou embrayage viscocoupleur ou embrayage à crabots ; le système d’actionnement peut être de type mécanique, électromécanique, électromagnétique, pneumatique ou encore hydraulique ; le système d’actionnement peut comporter une rampe à billes ; L’invention concerne en outre un système de transmission de couple, notamment pour automobile, comportant un module de différentiel tel que défini précédemment et comprenant en outre : un jeu d’engrenages apte à coopérer cinématiquement en rotation avec d’une part un moteur de traction et d’autre part avec le module de différentiel pour former un ou plusieurs rapports de réduction de vitesse ; un carter de transmission dans lequel est logé le jeu d’engrenages et le module de différentiel. L’invention concerne en outre un groupe motopropulseur comprenant un moteur de traction et un système de transmission de couple tel que défini précédemment. Brève description des figures FIG. 1 La FIG. 1 illustre une vue en coupe schématique d’un groupe motopropulseur comprenant un module de différentiel selon l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 est une vue en coupe du module de différentiel selon l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 est une vue de détail de la FIG. 2 . FIG. 2 La FIG. 2 est une autre vue de détail de la FIG. 2 . FIG. 3 La FIG. 3 est une vue en perspective coupée du module de différentiel selon l’invention. FIG. 4 La FIG. 4 est une vue en perspective du boîtier du module de différentiel selon l’invention. FIG. 5 La FIG. 5 est une vue en perspective coupée du support rotatif du module de différentiel selon l’invention. FIG. 6 La FIG. 6 est une vue en perspective des disques de frottement de l’embrayage du module de différentiel selon l’invention. Sur toutes les figures, les éléments identiques ou assurant la même fonction portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. La FIG. 1 illustre schématiquement un groupe motopropulseur 1 selon un mode de réalisation de l’invention. Le groupe motopropulseur 1 comporte un module de différentiel 2 destiné à entraîner en rotation deux demi-arbres d’entraînement de roues 3 et 4 d‘un essieu d’un véhicule et configuré pour distribuer un couple provenant d’un moteur de traction 5 vers les demi-arbres d’entraînement de roues 3, 4, en les autorisant à tourner à des vitesses différentes. Un tel module de différentiel 2 est par exemple destiné à un véhicule hybride. Ainsi, le groupe motopropulseur 1 est, par exemple, apte à transmettre un couple d’un moteur électrique vers un essieu arrière ou avant du véhicule tandis qu’un autre groupe motopropulseur accouplé à un autre moteur, tel qu’un moteur thermique, permet de générer un couple et de le transmettre entre cet autre moteur et les demi-arbres d’entraînement de roues 3,4 de l’autre essieu du véhicule. Une autre configuration de groupe motopropulseur pour un véhicule hybride peut consister à l’association d’un moteur thermique et d’un moteur électrique tous deux associés pour transmettre un couple aux demi-arbres d’entraînement de roues 3,4 d’un même essieu. Le véhicule peut également être intégralement électrique. Comme visible sur la FIG. 1 , le groupe motopropulseur 1 comprend un carter de transmission 6 dans lequel sont logés un moteur de traction 5, un module de différentiel 2 et un jeu d’engrenages 7. La structure du carter de transmission 6 peut être monobloc ou composée de plusieurs sous-parties. Le moteur de traction 5 comprend à sa sortie un arbre tournant autour d’un troisième axe de rotation X3. Le jeu d’engrenages 7 coopère cinématiquement en rotation avec d’une part l’arbre du moteur de traction 5 et d’autre part avec le module de différentiel 2 pour former un ou plusieurs rapports de réduction de vitesse. Dans l’exemple non limitatif de la FIG. 1 , le jeu d’engrenages 7 comporte un premier train d’engrenages cylindriques 701, coaxial au troisième axe de rotation X3, et coopérant cinématiquement en rotation avec un deuxième train d’engrenages cylindriques 702, coaxial à un quatrième axe de rotation X4 parallèle au troisième axe de rotation X3, pour former un premier rapport de réduction. Le deuxième train d’engrenages cylindriques 702 coopère cinématiquement en rotation avec une roue dentée 8 solidaire d’un boîtier 9 du module de différentiel 2 pour former un second rapport de réduction. Dans cet exemple, le moteur de traction 5 peut être un moteur électrique ou thermique. Un autre moteur électrique ou thermique (non représenté) peut en plus être accouplé avec l’un des engrenages du jeu d’engrenages 7. Les figures 2a, 2b et 3 illustrent le module de différentiel 2 ayant un premier axe de rotation X1 et comprenant un boîtier 9 recevant via la roue dentée 8 un couple fourni par le moteur de traction 5, deux pignons satellites 11 montés sur le boîtier 9 et pivotant autour d’un deuxième axe de rotation X2, un premier et un deuxième pignons planétaires 12,13 pivotants autour du premier axe de rotation X1 et s’engrenant avec les deux pignons satellites 11, le premier et le deuxième pignons planétaires 12,13 entraînant en rotation respectivement un premier et un deuxième demi-arbre d’entraînement de roue 3,4 et un embrayage 14 configuré pour transmettre et/ou interrompre un passage d’au moins une partie du couple du boîtier 9 vers le deuxième demi-arbre d’entraînement de roue 4 ou du boîtier 9 vers le deuxième pignon planétaire 13, l’embrayage 14 comportant un élément d’entrée du couple 901 et un élément de sortie du couple 1501, l’élément d’entrée du couple 901 étant supporté par une surface radialement externe 905 du boîtier 9. Dans ce mode de réalisation, le boîtier 9 peut former une cavité qui loge et supporte les pignons satellites 11 et les pignons planétaires 12,13. Les pignons satellites 11 et les pignons planétaires 12,13 sont ici des pignons coniques. Une tige cylindrique 902 peut être fixée au boîtier 9, les pignons satellites 11 étant montés pivotants autour du deuxième axe de rotation X2 sur ladite tige cylindrique 902. Les pignons satellites 11 peuvent être au nombre de un à quatre, le choix d’un nombre de quatre présentant l’intérêt de pouvoir transmettre le couple avec des pignons satellites de plus petites dimensions. Le deuxième axe de rotation X2 est perpendiculaire au premier axe de rotation X1. Le boîtier 9 peut être réalisé en deux parties 9a et 9b pour permettre l’assemblage aisé des pignons satellites 11 et planétaires 12,13 à l’intérieur du boîtier 9, les deux parties 9a,9b du boîtier 9 étant soudées entre elles après cet assemblage. Les pignons planétaires 12,13 sont montés et liés en rotation sur les deux demi-arbres d’entraînement de roue 3,4 via des cannelures 301,401. Deux rondelles de frottement 16,17 sont insérées axialement entre les deux pignons planétaires 12,13 et le boîtier 9 afin de limiter l’usure et le frottement générés par le mouvement relatif des pièces. La roue dentée 8 peut être fixée au boîtier 9 par des vis de fixation 801. Le module de différentiel 2 décrit ci-dessus correspond à une conception de différentiel dans sa forme la plus fréquente. Selon un autre mode de réalisation de l’invention non représenté, le différentiel peut être de type « différentiel plat » où les pignons satellites et les pignons planétaires sont réalisés sous forme d’engrenages cylindriques, notamment des engrenages à denture droite, notamment des engrenages agencés sous la forme de train épicycloïdal. L’embrayage 14 peut recouvrir axialement les pignons satellites 11. L’embrayage 14 peut être positionné axialement de façon à ce qu’il soit traversé par un plan perpendiculaire au premier axe de rotation X1 et passant par le deuxième axe de rotation X2. L’élément de sortie du couple 1501 peut être porté par un support rotatif 15 autour du premier axe de rotation X1. Le support rotatif 15 peut comporter une surface radialement interne 1502 entourant radialement le boîtier 9. Un jeu radial J est aménagé entre le boîtier 9 et le support rotatif 15 afin d’éviter tout contact direct entre ces deux pièces pouvant tourner à des vitesses différentes. Le support rotatif 15 peut être lié en rotation au deuxième demi-arbre d’entraînement de roue 4 par une cannelure 1503. Le support rotatif 15 et le boîtier 9 peuvent être centrés radialement l’un par rapport à l’autre par un premier palier 18, ici un palier radial lisse. Le support rotatif 15 peut être supporté par le carter de transmission 6 via un deuxième palier 19, ici un roulement à billes. Le boîtier 9 peut être supporté par le carter de transmission 6 via un troisième palier 20, ici un roulement à billes. Un centrage radial 903 supplémentaire peut être aménagé entre le boîtier 9 et un demi-arbre d’entraînement de roue 3,4. En outre, un premier palier axial lisse 21 peut être inséré entre le support rotatif 15 et le boîtier 9 afin d’ajuster le positionnement axial relatif et de réduire le frottement entre ces deux pièces. L’embrayage 14 est actionné par un système d’actionnement 22. Le système d’actionnement 22 peut être supporté par le support rotatif 15 via un quatrième palier 23, ici un roulement à billes. Le système d’actionnement 22 peut être configuré pour déplacer axialement un moyen d’appui mobile 2201 de la position embrayée à la position débrayée de l’embrayage 14. Sur toutes les figures, le système d’actionnement est représenté en position débrayée. En position embrayée, le moyen d’appui mobile 2201 exerce axialement un appui sur les disques de frottement 1401 de l’embrayage 14, ledit moyen d’appui mobile 2201 passant à travers des ouvertures 1504, (visibles sur la FIG. 5 ), aménagées dans le support rotatif 15. Le système d’actionnement 22 peut être de type mécanique, électromécanique, électromagnétique, pneumatique ou encore hydraulique. Comme illustré sur la FIG. 2 , le système d’actionnement 22 peut être formé par une rampe à billes qui comprend une première rampe 2202 et une deuxième rampe 2203. Un anneau 2204 entre la première rampe 2202 et la deuxième rampe 2203 maintient des billes 2205. La première rampe 2202 est configurée pour être entrainée en rotation autour du premier axe de rotation X1, directement ou indirectement, par un moteur d’actionneur (non représenté). La deuxième rampe 2203 est arrêtée en rotation par le carter de transmission 6 et est configurée pour translater axialement. La deuxième rampe 2203 est liée au moyen d’appui mobile 2201 via un deuxième palier axial 2206, ici une butée axiale à aiguilles. Les rampes 2202 et 2203 présentent des formes adaptées de sorte que, mises en rotation relative par le moteur d’actionneur, ces rampes permettent de déplacer axialement le moyen d’appui mobile 2201. Comme illustré sur la FIG. 4 , l’élément d’entrée du couple 901 peut être constitué monobloc avec le boîtier 9. Ici, l’élément d’entrée du couple 901 est réalisé sous la forme d’une première denture externe, par exemple obtenue par usinage du boîtier 9. De même, comme illustré sur la FIG. 5 , l’élément de sortie du couple 1501 peut être constitué monobloc avec le support rotatif 15. Ici, l’élément de sortie du couple 1501 est réalisé sous la forme d’une deuxième denture interne, par exemple obtenue par emboutissage du support rotatif 15. Comme illustré sur la FIG. 6 , l‘embrayage 14 peut comporter une pluralité de disques de frottement 1401 empilés. Cette pluralité de disques de frottement peut être radialement positionnée entre le boîtier 9 et le support rotatif 15. La pluralité de disques de frottement 1401 est composée d’un premier ensemble de disques de frottement 1403 comportant une deuxième denture externe 1405 coopérant avec l’élément de sortie du couple 1501 formé par la première denture interne du support rotatif 15, et d’un deuxième ensemble de disques de frottement 1402 comportant une deuxième denture interne 1406 coopérant avec l’élément d’entrée du couple 901 formé par la première denture externe du boîtier 9. Les disques du premier ensemble 1403 et du deuxième ensemble 1402 sont disposés en alternance de façon à obtenir une multitude de surfaces de frottement. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. L’usage du verbe « comporter », « comprendre » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. Module de différentiel (2) pour un système de transmission d’un véhicule, le module de différentiel (2) ayant un premier axe de rotation (X1) et comprenant : un boîtier (9) recevant un couple fourni, directement ou indirectement, par un moteur de traction (5) ; au moins un pignon satellite (11) monté sur le boîtier (9) et pivotant autour d’un deuxième axe de rotation (X2); un premier et un deuxième pignons planétaires (12,13) pivotants autour du premier axe de rotation (X1) et s’engrenant avec l’au moins un pignon satellite (11), le premier et le deuxième pignons planétaires (12,13) entraînant en rotation respectivement un premier et un deuxième demi-arbre d’entraînement de roue (3,4) ; et un embrayage (14) configuré pour transmettre et/ou interrompre un passage d’au moins une partie du couple du boîtier (9) vers le deuxième demi-arbre d’entraînement de roue (4) ou du boîtier (9) vers le deuxième pignon planétaire (13), l’embrayage (14) coopérant avec un élément d’entrée du couple (901) et un élément de sortie du couple (1501) ; caractérisé en ce que l’élément d’entrée du couple (901) est supporté par une surface radialement externe (905) du boîtier (9). Module de différentiel (2) selon la revendication 1, dans lequel l’embrayage (14) recouvre axialement l’au moins un pignon satellite (11). Module de différentiel (2) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’embrayage (14) est positionné axialement de façon à ce qu’il soit traversé par un plan perpendiculaire au premier axe de rotation (X1) et passant par le deuxième axe de rotation (X2). Module de différentiel (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’élément de sortie du couple (1501) est porté par un support rotatif (15) autour du premier axe de rotation (X1), le support rotatif (15) comportant au moins une surface radialement interne (1502) entourant radialement le boîtier (9), la surface radialement interne (1502) étant espacée du boîtier (9) par un jeu radial (J). Module de différentiel (2) selon la revendication 4, dans lequel le support rotatif (15) est lié en rotation au deuxième demi-arbre d’entraînement de roue (4) ou au deuxième pignon planétaire (13), notamment par une cannelure (1503). Module de différentiel (2) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le support rotatif (15) et le boîtier (9) sont centrés radialement l’un par rapport à l’autre par au moins un premier palier (18). Module de différentiel (2) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel le support rotatif (15) est apte à être supporté par un carter de transmission (6) via au moins un deuxième palier (19), et le boîtier (9) est apte à être supporté par le carter de transmission (6) via au moins un troisième palier (20). Module de différentiel (2) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel l’embrayage (14) est actionné par un système d’actionnement (22), le système d’actionnement (22) étant supporté par le support rotatif (15) via un quatrième palier (23). Module de différentiel (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l‘embrayage (14) comporte une pluralité de disques de frottement (1401) empilés. Module de différentiel (2) selon la revendication 9, dans lequel : l’élément d’entrée du couple (901) forme une première denture externe, et l’élément de sortie du couple (1501) forme une première denture interne ; un premier ensemble des disques de frottement (1403) comporte une deuxième denture externe (1405), et un deuxième ensemble des disques de frottement (1402) comporte une deuxième denture interne (1406) ; et la première denture externe coopérant avec la deuxième denture interne (1406) et la première denture interne coopérant avec la deuxième denture externe (1405). Module de différentiel (2) selon l’une des revendications 9 et 10 en combinaison avec la revendication 4, le système d’actionnement (22) comportant un moyen d’appui mobile (2201) configuré pour exercer un appui sur les disques de frottement (1401) de l’embrayage (14), ledit moyen d’appui mobile (2201) passant à travers des ouvertures (1504) aménagées dans le support rotatif (15). Système de transmission de couple, notamment pour automobile, comprenant un module de différentiel (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes et comprenant en outre : un jeu d’engrenages (7) apte à coopérer cinématiquement en rotation avec d’une part un moteur de traction (5) et d’autre part avec le module de différentiel (2) pour former un ou plusieurs rapports de réduction de vitesse ; un carter de transmission (6) dans lequel est logé le jeu d’engrenages (7) et le module de différentiel (2). Groupe motopropulseur (1) comprenant un moteur de traction (5) et un système de transmission de couple selon la revendication précédente.