FR 3162706 A1 20251205 FR 2405868 A 20240604 Procédé de commande d’un arrangement (200) comprenant un véhicule automobile (100) et un treuil (10) pour véhicule automobile (100). Procédé de commande d’un arrangement (200) comprenant un véhicule automobile (100) et un treuil (10) pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de mise en œuvre simultanée, - d’une force de traction exercée sur le véhicule par un câble (11) du treuil (10) de l’arrangement (200) attaché au véhicule, et - d’une stratégie pilotée automatiquement par le véhicule automobile (100) et destinée à réduire un taux de glissement d’une roue motrice et directrice (2) du véhicule sur le sol.. Figure pour l’abrégé : 1 Procédé de commande d’un arrangement comprenant un véhicule automobile et un treuil. L’invention concerne un procédé de commande d’un arrangement comprenant un véhicule automobile et un treuil. L’invention porte encore sur un dispositif de commande d’un arrangement comprenant un véhicule automobile et un treuil. L’utilisation d’un treuil électrique pour dégager les roues embourbées d’un véhicule automobile peut présenter des difficultés. En particulier, il peut être difficile d’obtenir une adhérence entre les roues motrices du véhicule et le sol. Le but de l’invention est de fournir un procédé et un dispositif de commande d’un arrangement comprenant un véhicule automobile et un treuil remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés de commande connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif et un procédé qui soient simples et fiables et qui favorisent une récupération d’une adhérence entre les roues motrices du véhicule et le sol simultanément à l’usage d’un treuil. A cet effet l’invention porte sur un procédé de commande d’un arrangement comprenant un véhicule automobile et un treuil pour véhicule automobile, le procédé comprenant une étape de mise en œuvre simultanée, - d’une force de traction exercée sur le véhicule par un câble du treuil de l’arrangement attaché au véhicule, et - d’une stratégie pilotée automatiquement par le véhicule automobile et destinée à réduire un taux de glissement d’une roue motrice et directrice du véhicule sur le sol. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend, précédemment à l’étape de mise en œuvre simultanée, une étape de détermination d’un type du sol situé au contact de l’au moins une roue motrice et directrice comme étant boueux, neigeux, sablonneux ou rocheux, et/ou l’étape de détermination comprenant une saisie par un utilisateur du type de sol via une interface homme-machine du véhicule automobile. Dans un mode de réalisation, lorsque le type de sol est déterminé comme étant boueux, neigeux ou sablonneux, une première stratégie est mise en œuvre automatiquement lorsque qu’un taux de glissement courant de l’au moins une roue motrice et directrice sur le sol est supérieur à un premier seuil donné de taux de glissement. Dans un mode de réalisation, la stratégie pilotée automatiquement par le véhicule comprend une première stratégie incluant un braquage automatique de l’au moins une roue motrice et directrice entre un premier angle et un deuxième angle pendant une première durée. Dans un mode de réalisation, la stratégie pilotée automatiquement par le véhicule comprend une deuxième stratégie de pilotage d’au moins un vérin d’une suspension du véhicule automobile pour créer des alternances successives entre une augmentation et une réduction d’une longueur du vérin, notamment de sorte à rapprocher un centre de gravité du véhicule automobile d’un point de contact entre l’au moins une roue motrice et directrice et le sol. Dans un mode de réalisation, la deuxième stratégie est mise en œuvre uniquement lorsque la première durée dépasse un deuxième seuil de durée donné. Dans un mode de réalisation, la première stratégie comprend, pour chaque angle de braquage, - une détermination d’un taux de glissement courant de l’au moins une roue motrice et directrice sur le sol, et une comparaison du taux de glissement courant à un troisième seuil donné de taux de glissement, et - lorsque le taux de glissement courant est déterminé comme étant inférieur au premier seuil donné, une modification du premier angle de braquage et du deuxième angle de braquage est appliquée de sorte à réduire un écart entre l’angle de braquage courant et le premier angle de braquage et/ou de sorte à réduire un écart entre l’angle de braquage courant et le deuxième angle de braquage, le premier seuil donné du taux de glissement étant déterminé en fonction du type de sol en contact avec l’au moins une roue directrice. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une étape de désactivation qui empêche ou interrompt la mise en œuvre des première et deuxième stratégies. L’invention porte en outre sur un dispositif de commande d’un arrangement comprenant un véhicule automobile et un treuil, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention porte en outre sur un arrangement comprenant un véhicule automobile et un treuil, l’arrangement comprenant un dispositif de commande selon l’invention. Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un procédé de commande selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de commande selon l’invention. La FIG. 1 représente un mode de réalisation d’un dispositif de commande selon l’invention. La FIG. 2 est un ordinogramme d’un procédé de commande d’un arrangement comprenant un véhicule automobile et un treuil pour véhicule automobile. La FIG. 3 est une illustration d’une mise en œuvre d’une stratégie d’un premier type, destinée à réduire un taux de glissement d’une roue motrice et directrice sur le sol. La FIG. 4 est une illustration d’une mise en œuvre d’une stratégie d’un deuxième type, destinée à réduire un taux de glissement d’une roue motrice et directrice sur le sol. Un mode de réalisation d’un arrangement 200 selon l’invention comprenant un véhicule automobile 100 et un treuil 10 est décrit ci-après en référence à la FIG. 1 . Le véhicule automobile 100 de l’arrangement 200 est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Ce véhicule est équipé d’au moins un moyen de fixation 1 pour un câble 11 du treuil 10 de l’arrangement 200. Le véhicule automobile 100 comprend deux roues motrices et directrices 2 situées à l’avant du véhicule automobile 100. Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile 100 peut comprendre quatre roues motrices. Dans la suite du document, le terme « roue » fait référence à une roue motrice et directrice 2 du véhicule. Le véhicule automobile 100 comprend en outre un moteur de traction 3 qui peut être un moteur thermique ou un moteur électrique. Le véhicule automobile 100 comprend par ailleurs un premier ensemble de sous-systèmes 5 susceptibles de jouer un rôle dans le déroulement de la manœuvre de treuillage. Le premier ensemble de sous-systèmes 5 comprend un système 50 de commande automatique d’une rotation du volant du véhicule, qui permet d’appliquer automatiquement un angle de braquage des roues motrices et directrices 2 du véhicule. Le premier ensemble de sous-systèmes 5 peut inclure en outre : - un système 51 de contrôle du moteur du véhicule automobile 100, - un système 52 de gestion de la batterie 4 du véhicule automobile 100, - un système 53 de verrouillage de différentiel, - un système 54 de contrôle des suspensions du véhicule automobile 100, - un système 55 de gestion du type de sol sur lequel évolue le véhicule, - un système 56 de contrôle de la traction du véhicule, - un système 57 de contrôle de la transmission, - un ensemble de systèmes 58 de contrôle de la stabilité de la trajectoire du véhicule collaborant avec un système 59 de freinage anti-blocage des roues également nommé ABS. Dans le mode de réalisation de l’invention, le treuil 10 est alimenté en électricité par la batterie 4 du véhicule automobile 100. Pendant la manœuvre de treuillage, le moteur du véhicule automobile 100 tourne au ralenti pour permettre de recharger la batterie 4 du véhicule automobile 100. Le système 51 de contrôle du moteur est apte à modifier le régime de ralenti pour répondre à un besoin de recharger la batterie 4 du véhicule automobile 100. Le système 52 de gestion de la batterie 4 du véhicule automobile 100 collabore ainsi avec le système 51 de contrôle du moteur du véhicule automobile 100 pour déterminer puis commander le régime du moteur, pour la mise en œuvre de l’invention. Le système 55 de gestion du terrain également nommé « système de gestion du type de sol » a pour rôle de permettre à un usager du véhicule automobile 100 de sélectionner un type de terrain sur lequel le véhicule automobile 100 se trouve. Dans le mode de réalisation décrit, les types suivants de terrains peuvent être pris en compte par le dispositif de commande selon l’invention : un terrain boueux, un terrain neigeux, un terrain sablonneux ou un terrain rocheux. Dans un mode de réalisation, le système 55 de gestion du terrain comprend avantageusement une interface homme-machine 551 permettant à un utilisateur de saisir ou sélectionner un type de terrain situé au contact d’au moins une roue directrice du véhicule automobile 100. Dans la suite du document, le terme « type de terrain » est utilisé pour désigner un type de terrain sur lequel le véhicule automobile 100 se trouve. Dans la suite du document, les termes « terrain » et « sol » sont indifféremment utilisés. Différents modes de réalisation de l’interface homme-machine 551 sont possibles, parmi lesquels un écran, notamment tactile, disposé sur le tableau de bord du véhicule, ou une application mobile équipant par exemple un appareil de type téléphone ou tablette. Le système 56 de contrôle de la traction du véhicule commande l’application d’un couple aux roues motrices du véhicule automobile 100. Le système de contrôle de la transmission permet d’appliquer un facteur multiplicatif au couple transmis par le système de contrôle de la traction. Le facteur multiplicatif est appliqué de façon homogène à toutes les roues du véhicule. Le système 53 de verrouillage de différentiel permet de garantir une répartition égale de la puissance de traction entre les roues motrices du véhicule automobile 100. Lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention, Le système de verrouillage différentiel peut être désactivé, afin de permettre une répartition différenciée de la puissance de traction selon les roues. La répartition différenciée peut, par exemple, dépendre d’un taux de glissement de chaque roue motrice. Le système 54 de contrôle des suspensions du véhicule automobile 100 permet de commander une longueur d’un vérin d’une suspension de chaque roue du véhicule automobile 100. Les vérins des roues sont commandables indépendamment les uns des autres. Les systèmes 58 de contrôle de stabilité de la trajectoire sont aptes à détecter que le véhicule doit basculer sur un mode de conduite tout-terrain dans lequel le système ABS 59 du véhicule automobile sera automatiquement désactivé. Les systèmes 58 de contrôle de stabilité ainsi que le système ABS 59 utilisent des capteurs de vitesse présents sur le véhicule, par exemple un capteur d’une vitesse d'essieu ou d’une vitesse d’une roue, ou encore des accéléromètres. Les mesures issues de ces différents capteurs permettent de déterminer qu'une perte de traction se produit au niveau d’une roue. Les mesures sont ensuite exploitées selon un ensemble de critères prédéfinis en fonction de la nature de la perte de traction, pouvant inclure des patinages ou des glissades. Le treuil 10 de l’arrangement 200 comprend un moteur électrique 12 et un câble 11 enroulé autour d’un tambour 13. Le moteur est apte à enrouler ou dérouler le câble 11 autour du tambour 13 notamment lorsque le câble 11 est monté à l’avant du véhicule automobile 100. Le treuil 10 comprend un système 15 de contrôle du treuil 10 qui commande un moteur du treuil 10, notamment en fonction de mesures de capteurs 14 disposés dans le treuil 10. Les capteurs 14 disposés dans le treuil 10 comprennent avantageusement - un moyen de mesure 141 d’une température du moteur du treuil 10, - un moyen de mesure 142 d’une tension du câble 11, - un moyen de mesure 143 d’une vitesse de rotation du tambour 13, - un moyen de mesure 144 d’une intensité et/ou d’une tension d’un courant alimentant le treuil 10. Le véhicule automobile 100 comprend en outre un dispositif de commande 6 de l’arrangement 200 apte à communiquer avec le système 15 de contrôle du treuil 10, pour mettre en œuvre un procédé de commande de l’arrangement 200 selon l’invention. Dans un mode de réalisation, le système de gestion du terrain fait partie du système de contrôle 6 de l’arrangement 200. Le treuil 10 est relié à la batterie 4 du véhicule automobile 100 pour son alimentation en électricité. Avantageusement, le treuil 10 est relié au moteur du véhicule automobile 100 de sorte que le moteur adapte son régime de fonctionnement en fonction d’un besoin en électricité du treuil 10. A cet effet, le véhicule automobile 100 et le treuil 10 sont reliés ensemble par des câblages 300, comprenant un câblage pour l’alimentation du treuil 10 avec un courant électrique fourni par une batterie 4 du véhicule automobile 100. Les câblages 300 permettent en outre un transfert d’information entre le véhicule automobile 100 et le treuil 10, notamment entre le treuil 10 et le dispositif de commande 6 de l’arrangement 200 équipant le véhicule automobile 100. Le dispositif de commande 6 de l’arrangement 200 est apte à communiquer avec le système 15 de contrôle du treuil 10, et les sous-systèmes du premier ensemble, afin de mettre en œuvre un procédé de commande de l’arrangement 200 selon l’invention. Dans un mode de réalisation, le système de gestion du terrain fait partie du dispositif de commande 6 de l’arrangement 200. Le dispositif de commande 6 de l’arrangement 200, et particulièrement un microprocesseur 61 du système de commande 6 de l’arrangement 200, comprend principalement les modules suivants : - un module 610 d’initialisation du procédé comprenant une détermination d’un type d’un sol situé au contact d’au moins une roue motrice et directrice 2 du véhicule automobile 100, ce module pouvant coopérer avec une interface homme-machine 551 du véhicule automobile 100, - un module 611 de mise en œuvre d’une force de traction exercée sur le véhicule par un câble 11 du treuil 10 de l’arrangement 200 attaché au véhicule, ce module pouvant coopérer avec le système 15 de contrôle du treuil 10, et - un module 612 de mise en œuvre d’une stratégie destinée à réduire un taux de glissement d’une roue motrice et directrice 2 du véhicule sur le sol, ce module pouvant coopérer avec le premier ensemble de sous-systèmes 5. Dans la suite du document, l’expression « taux de glissement » fait référence à un « taux de glissement d’une roue motrice et directrice 2 sur le sol ». L’arrangement 200 selon l’invention, en particulier le véhicule automobile 100 et le treuil 10, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans l’objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas. Un mode d’exécution d’un procédé de commande de l’arrangement 200 est décrit en référence aux figures 2 à 4. Le procédé comprend trois étapes E0, E1 et E2. Dans l’étape d’initialisation E0, on initialise le procédé. Notamment, un utilisateur du véhicule renseigne, via une interface homme-machine 551, un type de sol sur lequel le véhicule se trouve, notamment un type de sol se trouvant au contact d’une roue motrice et directrice 2 du véhicule automobile 100. L’étape d’initialisation comprend en outre une étape de détection de conditions de mise en œuvre de l’invention. Dans un mode de réalisation, l’invention est mise en œuvre lorsque qu’un taux de glissement est supérieur à un seuil donné, le seuil donné dépendant du type de sol sur lequel le véhicule se trouve. L’étape d’initialisation E0 comprend en outre une sous-étape de désactivation du procédé selon l’invention. La sous-étape de désactivation empêche ou interrompt la mise en œuvre de l’étape E2. En d’autres termes, lorsqu’on exécute la sous-étape de désactivation, on désactive les stratégies selon l’invention destinées à réduire un taux de glissement d’une roue motrice et directrice 2 du véhicule sur le sol. Dans un mode de réalisation, - si les stratégies selon l’invention ont été désactivées, on enchaine sur l’étape E1 de mise en œuvre d’une force de traction exercée sur le véhicule par un câble 11 du treuil 10 de l’arrangement 200 attaché au véhicule, l’étape E1 s’exécutant toute seule, - sinon, on enchaine sur une mise en œuvre simultanée des étapes E1 et E2, c’est-à-dire une mise en œuvre simultanée d’une force de traction exercée sur le véhicule par un câble 11 du treuil 10 de l’arrangement 200 et d’une stratégie destinée améliorer une adhérence entre une roue motrice et directrice 2 du véhicule et le sol. Dans l’étape E1, on met en œuvre une force de traction exercée sur le véhicule par un câble 11 du treuil 10 de l’arrangement 200 attaché au véhicule. A cet effet, le dispositif de commande 6 de l’arrangement 200 communique avantageusement avec : - le système 15 de contrôle du treuil 10 et des capteurs 14 disposés dans le treuil 10, par exemple un capteur de tension du câble 11 de treuil 10, et - des sous-systèmes du véhicule automobile 100, comprenant par exemple un module de contrôle 51 du moteur du véhicule automobile 100, et/ou un système de gestion de la batterie 4 du véhicule automobile 100. Par exemple, lorsque les stratégies selon l’invention sont activées, dans l’étape E1, en fonction d’une tension mesurée par le capteur de tension du câble 11 du treuil 10, on coordonne une vitesse de rotation du tambour 13 du treuil 10 avec une vitesse de rotation des roues motrices du véhicule automobile 100. Ainsi, lorsque la tension du câble est inférieure ou égale à un seuil de tension donné, ledit seuil de tension donné pouvant être nul, on réduit la vitesse de rotation du tambour 13 pour éviter que le câble 11 ne forme des boucles. De plus, dans l’étape E1 on vérifie que le niveau de charge de la batterie 4 est suffisant pour alimenter le moteur du treuil 10, et si nécessaire on adapte un régime du moteur du véhicule automobile 100 à un besoin en électricité du moteur du treuil 10. Dans l’étape E2, on met en œuvre une stratégie pour réduire le taux de glissement d’au moins une roue motrice et directrice sur le sol. La stratégie mise en œuvre peut être de trois types : - une stratégie d’un premier type, mise en œuvre par un braquage des roues directrices du véhicule automobile 100, ou - une stratégie d’un deuxième type mise en œuvre par un pilotage d’au moins un vérin d’une suspension du véhicule automobile 100, ou - une stratégie d’un troisième type combinant simultanément la stratégie du premier type et la stratégie du deuxième type. Dans un mode de réalisation, la stratégie d’un premier type est mise en œuvre automatiquement lorsque qu’un taux de glissement courant de l’au moins une roue motrice et directrice 2 sur le sol est supérieur à un seuil donné de taux de glissement. En complément ou alternativement, le type de la stratégie mise en œuvre par le procédé peut varier sur la durée du treuillage du véhicule. Par exemple, pendant une première durée, on peut mettre en œuvre une stratégie du premier type, c’est-à-dire un mouvement de braquage des roues directrices. Puis, à l’issue de la première durée, si le véhicule n’a pas encore repris suffisamment d’adhérence, alors on peut appliquer la troisième stratégie, c’est-à-dire combiner le mouvement de braquage des roues directrices avec un pilotage d’au moins un vérin d’une suspension du véhicule automobile 100. En revanche, lorsque le type de sol est déterminé comme étant rocheux, aucune des stratégies du premier ou du deuxième type n’est applicable. Des stratégies d’amélioration de la traction du véhicule automobile sont alors mises en œuvre en utilisant les systèmes 58 de contrôle de stabilité de la trajectoire et le système ABS 59. Des exemples de mise en œuvre de la stratégie du premier type sont illustrés par les graphes G31 à G34 de la FIG. 3 . Le volant du véhicule automobile 100 est commandé automatiquement pour faire varier l’angle volant entre un premier angle volant et un deuxième angle volant. Dans un mode de réalisation, le premier angle de braquage et le deuxième angle de braquage peuvent garder la même valeur pendant toute la durée d’exécution de l’étape E2, le volant tournant alternativement de gauche à droite, puis de droite à gauche. Par exemple, comme cela est illustré par le graphe G31 de la FIG. 3 , l’angle volant peut varier dans un mouvement de rotation continu entre un premier angle volant compris entre 30 et 60 degrés vers la gauche et un deuxième angle volant de la même valeur vers la droite. D’autres modes de réalisation du mouvement de rotation du volant sont possibles, notamment - le graphe G32 de la FIG. 3 illustre un mouvement du volant entre un premier angle volant de 30 degrés vers la gauche et un deuxième angle volant de 60 degrés vers la droite, - le graphe G33 de la FIG. 3 illustre un mouvement du volant entre un premier angle volant de 0 degrés vers la gauche et un deuxième angle volant vers la droite d’une valeur comprise entre 30 et 60 degrés, - le graphe G34 de la FIG. 3 illustre un mouvement du volant entre un premier angle volant vers la gauche d’une valeur comprise entre 30 et 60 degrés et un deuxième angle volant de 0 degrés vers la droite. Dans un mode de réalisation, les valeurs des premier et/ou deuxième angles volants peuvent varier durant l’exécution de la deuxième étape, de sorte à maintenir l’angle volant dans une plage de valeurs qui minimise le taux de glissement. Ainsi, dans un mode de réalisation de la deuxième étape, pour chaque angle de volant courant appliqué au volant du véhicule, - on détermine un taux de glissement courant de l’au moins une roue motrice et directrice 2 sur le sol, et on compare le taux de glissement courant à un troisième seuil donné de taux de glissement, et - lorsque le taux de glissement courant est déterminé comme étant inférieur au troisième seuil donné, on modifie le premier angle de volant et le deuxième angle de volant de sorte à réduire un écart entre l’angle de volant courant et le premier angle de volant et/ou de sorte à réduire un écart entre l’angle de volant courant et le deuxième angle de volant, le troisième seuil donné du taux de glissement étant déterminé en fonction du type de sol en contact avec l’au moins une roue directrice. En d’autres termes, dans un mode de réalisation de l’étape E2, on réduit progressivement une amplitude de variation de l’angle volant du véhicule automobile 100 pour réduire au maximum le taux de glissement. En combinaison avec la réduction d’amplitude d’une variation de l’angle volant, il est néanmoins avantageux de maintenir un mouvement de rotation des roues, qui peut permettre de modifier, nettoyer ou déblayer le sol devant les roues. Des exemples de mise en œuvre de la stratégie du deuxième type sont illustrés par les graphes G41 à G43 de la FIG. 4 . Dans la suite du document, - deux vérins sont dits « synchronisés entre eux » s’ils sont commandés en même temps pour s’allonger ou se rétracter, - deux vérins sont dits « en opposition de phase » si un premier vérin s’allonge quand un deuxième vérin se rétracte et inversement. Dans la suite du document, on fait référence à un repère orthonormé direct (X, Y, Z) attaché au véhicule automobile 100, l’axe X étant parallèle à l’axe longitudinal du véhicule automobile 100 et orienté vers l’arrière du véhicule automobile 100, et l’axe Z étant vertical et orienté vers le haut du véhicule. Un premier exemple de mise en œuvre de la stratégie du deuxième type est illustré par le graphe G41, - les vérins des suspensions des deux roues avant sont synchronisés entre eux, - les vérins des suspensions des deux roues arrière sont synchronisés entre eux, - les vérins des suspensions des deux roues avant sont en opposition de phase par rapport aux vérins des suspensions des deux roues arrière. Dans l’exemple illustré par le graphe G41, le véhicule effectue un mouvement de rotation autour de l’axe latéral Y du véhicule. Le mouvement de rotation autour de l’axe latéral Y crée un déplacement du centre de gravité du véhicule d’avant en arrière et inversement. Ainsi, par intermittence, le poids appliqué aux deux roues directrices du véhicule automobile 100 augmente, ce qui favorise une meilleure adhérence des roues au sol. Un deuxième exemple de mise en œuvre de la stratégie du deuxième type est illustré par le graphe G42, les vérins des suspensions des quatre roues du véhicule automobile 100 sont synchronisés entre eux, c’est-à-dire les vérins des quatre roues s’étirent simultanément et se rétractent simultanément. Dans l’exemple illustré par le graphe G42, le véhicule effectue un mouvement de translation selon l’axe vertical Z du véhicule. Ce mouvement crée une oscillation du véhicule selon l’axe Z, vers le haut puis vers le bas. Le centre de gravité du véhicule se déplace ainsi selon l’axe vertical Z. Un troisième exemple de mise en œuvre de la stratégie du deuxième type est illustré par le graphe G43, - les vérins des suspensions des deux roues gauches, avant et arrière, sont synchronisés entre eux, - les vérins des suspensions des deux roues droites, avant et arrière, sont synchronisés entre eux, - les vérins des suspensions des roues gauches sont en opposition de phase par rapport aux vérins des suspensions des deux roues droites. Dans l’exemple illustré par le graphe G43, le véhicule effectue un mouvement de rotation autour de l’axe longitudinal X du véhicule. Le mouvement de rotation autour de l’axe latéral X crée un déplacement du centre de gravité du véhicule de la gauche vers la droite et inversement. D’autres exemples de mise en œuvre de la stratégie du deuxième type sont envisageables, notamment on peut envisager de combiner les trois stratégies du deuxième type précédemment illustrées, notamment une succession des première, deuxième et troisième stratégies. Ainsi, la stratégie du deuxième type permet de déplacer le centre de gravité du véhicule, notamment de sorte à rapprocher un centre de gravité du véhicule automobile 100 d’un point de contact entre au moins une roue motrice et directrice 2 du véhicule automobile 100 et le sol. Finalement, l’invention permet de gérer automatiquement un treuillage d’un véhicule en synchronisant le véhicule automobile 100 et le treuil 10. De plus, l’invention permet d’appliquer automatiquement des stratégies destinées à améliorer l’adhérence entre une roue motrice et directrice 2 et le sol situé au contact de la roue. Dans la description qui précède, on a décrit l’invention appliquée à un véhicule où il faut positionner un volant de direction angulairement pour commander le braquage des roues. L’invention s’applique aussi à : - un véhicule où le braquage des roues peut aussi être commandé par un système sans qu’un mouvement d’un organe d’interface homme-machine, comme une rotation d’un volant de direction, ne soit nécessaire, ou - un véhicule où l’organe d’interface homme-machine n’est pas un volant de direction. L’invention permet ainsi d’optimiser la réussite d’une opération de treuillage, et de réduire sa durée. L’invention est particulièrement avantageuse pour les conducteurs qui ne sont pas habitués aux opérations de treuillage, puisque le procédé selon l’invention s’exécute automatiquement. Procédé de commande d’un arrangement (200) comprenant un véhicule automobile (100) et un treuil (10) pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de mise en œuvre simultanée, - d’une force de traction exercée sur le véhicule par un câble (11) du treuil (10) de l’arrangement (200) attaché au véhicule, et - d’une stratégie pilotée automatiquement par le véhicule automobile (100) et destinée à réduire un taux de glissement d’une roue motrice et directrice (2) du véhicule sur le sol. Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend, précédemment à l’étape de mise en œuvre simultanée, une étape de détermination d’un type du sol situé au contact de l’au moins une roue motrice et directrice (2) comme étant boueux, neigeux, sablonneux ou rocheux, et/ou l’étape de détermination comprenant une saisie par un utilisateur du type de sol via une interface homme-machine (551) du véhicule automobile (100). Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lorsque le type de sol est déterminé comme étant boueux, neigeux ou sablonneux, une première stratégie est mise en œuvre automatiquement lorsque qu’un taux de glissement courant de l’au moins une roue motrice et directrice (2) sur le sol est supérieur à un premier seuil donné de taux de glissement. Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la stratégie pilotée automatiquement par le véhicule comprend une première stratégie incluant un braquage automatique de l’au moins une roue motrice et directrice (2) entre un premier angle et un deuxième angle pendant une première durée. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la stratégie pilotée automatiquement par le véhicule comprend une deuxième stratégie de pilotage d’au moins un vérin d’une suspension du véhicule automobile (100) pour créer des alternances successives entre une augmentation et une réduction d’une longueur du vérin, notamment de sorte à rapprocher un centre de gravité du véhicule automobile (100) d’un point de contact entre l’au moins une roue motrice et directrice (2) et le sol. Procédé de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que la deuxième stratégie est mise en œuvre uniquement lorsque la première durée dépasse un deuxième seuil de durée donné. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes et selon la revendication 4, caractérisé en ce que la première stratégie comprend, pour chaque angle de braquage, - une détermination d’un taux de glissement courant de l’au moins une roue motrice et directrice (2) sur le sol, et une comparaison du taux de glissement courant à un troisième seuil donné de taux de glissement, et - lorsque le taux de glissement courant est déterminé comme étant inférieur au premier seuil donné, une modification du premier angle de braquage et du deuxième angle de braquage est appliquée de sorte à réduire un écart entre l’angle de braquage courant et le premier angle de braquage et/ou de sorte à réduire un écart entre l’angle de braquage courant et le deuxième angle de braquage, le premier seuil donné du taux de glissement étant déterminé en fonction du type de sol en contact avec l’au moins une roue directrice. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes et selon la revendication 4 et/ou 5, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de désactivation qui empêche ou interrompt la mise en œuvre des première et deuxième stratégies. Dispositif (6) de commande d’un arrangement (200) comprenant un véhicule automobile (100) et un treuil (10), le dispositif comprenant des éléments (61, 610, 611, 612) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 8. Arrangement (200) comprenant un véhicule automobile (100) et un treuil (10), l’arrangement comprenant un dispositif (6) de commande selon la revendication précédente.