FR 3158364 A1 20250718 FR 2400464 A 20240117 Titre : Procédé de contrôle adaptatif du bruit de roulement perçu dans un habitacle de véhicule automobile Procédé de contrôle adaptatif du bruit de roulement perçu dans un habitacle de véhicule automobile en situation de roulage comprenant la détermination d’une correction sonore à appliquer dans le véhicule limitée de sorte qu’un écart entre une pression acoustique de correction de la correction sonore et une pression acoustique de référence prédéfinie est inférieur ou égal à un seuil limite d’écart de pression acoustique. Figure de l’abrégé : Pas de figure Procédé de contrôle adaptatif du bruit de roulement perçu dans un habitacle de véhicule automobile L’invention concerne un procédé de contrôle adaptatif du bruit de roulement perçu dans un habitacle de véhicule automobile, notamment d’un véhicule en situation de roulage. L’invention porte aussi sur un système de contrôle adaptatif du bruit de roulement d’un véhicule. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel système. Lorsqu’un véhicule se déplace sur une route, des utilisateurs présents dans l’habitacle peuvent classiquement percevoir un bruit de roulement, correspondant au bruit émis et transmis à travers la structure du véhicule par les pneus au contact de la chaussée. Afin d’optimiser le confort des utilisateurs, il est connu d’équiper le véhicule de système de contrôle actif du bruit de roulement, aussi qualifiés de systèmes RNC pour « Road Noise Control » ou « Road Noise Cancellation ». De tels systèmes sont aptes à réduire le bruit de roulement perçu par les utilisateurs par le contrôle actif du bruit de roulement, ou R-ANC de l’anglais « Road Noise Active Control » en émettant, par l’intermédiaire d’enceintes disposées dans l’habitacle, un contre bruit en opposition de phase avec le bruit de roulement perçu à un instant donné. Un inconvénient des systèmes connus et de leur fonctionnement réside dans le fait que les gains varient du simple au double en fonction du type de revêtement de la route parcourue du fait de la recherche, par les systèmes de contrôle actif, de la mise en œuvre d’une correction sonore optimale, c’est-à-dire permettant une réduction maximale du bruit de roulement. De ce fait, les utilisateurs peuvent percevoir une telle variation lorsque le véhicule circule successivement sur des portions de route présentant différents revêtements, particulièrement en zone urbaine ou péri-urbaine. Également, la perception du bruit de roulement par les utilisateurs est influencée par la connaissance préalable ou l’observation de l’état de la chaussée. Ainsi, lorsque le véhicule circule successivement sur différents revêtements, les utilisateurs ne tolèrent qu’une certaine variation du bruit de roulement perçu, qu’ils attribueront à un changement d’un revêtement routier. Au-delà d’une certaine limite, le confort des utilisateurs est affecté et ce sont les caractéristiques du véhicule et/ou l’efficacité du système de contrôle adaptatif du bruit de roulement qui sont mis en cause. Un tel problème est particulièrement mis en avant au sein des véhicules à motorisation électriques, dont l’acoustique intérieure est dominée par le bruit de roulement. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à optimiser le contrôle actif du bruit de roulement afin d’assurer un meilleur confort des passagers. A cette fin, l’invention propose un procédé de contrôle adaptatif du bruit de roulement perçu dans un habitacle de véhicule automobile en situation de roulage comprenant : - l’acquisition de données relatives à au moins un paramètre apte à définir un niveau de rugosité d’une portion de route par l’intermédiaire d’au moins un capteur et la détermination du niveau de rugosité de ladite portion de route à partir des données acquises, ledit niveau de rugosité étant défini en fonction d’une classification distinguant une portion de route lisse, semi-rugueuse ou rugueuse ; - la détermination d’une correction sonore à appliquer dans le véhicule pour la portion de route considérée correspondant à un signal sonore au moins défini par une pression acoustique de correction, en fonction du niveau de rugosité déterminé, la correction sonore étant limitée de sorte qu’un écart entre la pression acoustique de correction propre à ladite correction et une pression acoustique de référence prédéfinie est inférieur ou égal à un seuil limite d’écart de pression acoustique ; - l’émission, par l’intermédiaire d’au moins un dispositif acoustique, de la correction sonore déterminée de sorte à percevoir, dans l’habitacle, un bruit de roulement final défini par une pression acoustique résultante. Notamment, la correction sonore est sélectionnée dans un ensemble de valeurs de corrections sonores prédéfini et/ou calculé, chacune desdites valeurs de correction sonore dudit ensemble étant destinée à être appliquée pour au moins l’un des niveaux de rugosité détecté et étant limitée de sorte qu’un écart entre la pression acoustique de correction propre à ladite correction sonore et la pression acoustique de référence prédéfinie est inférieur ou égal au seuil limite d’écart de pression acoustique. Par exemple, la correction sonore est définie de sorte que la pression acoustique résultante est inférieure ou égale à un seuil maximal de confort de pression acoustique prédéfini. Optionnellement, la détermination de la correction sonore comprend : - la détermination d’une correction sonore maximale prévisionnelle, correspondant à un signal sonore au moins défini par une pression acoustique de correction maximale prévisionnelle, à appliquer en fonction du niveau de rugosité déterminé afin de réduire au maximum possible de la capacité de l’au moins un dispositif acoustique le bruit de roulement final perçu ; - la détermination d’un écart de pression acoustique prévisionnel correspondant à l’écart entre la pression acoustique maximale de correction prévisionnelle et la pression acoustique de référence prédéfinie ; - la comparaison de l’écart de pression acoustique prévisionnel avec le seuil limite d’écart de pression acoustique et, lorsqu’un dépassement dudit seuil est détecté, l’ajustement de la correction sonore maximale prévisionnelle afin d’obtenir une correction sonore ajustée dont une pression acoustique de correction ajustée présente, relativement à la pression acoustique de référence un écart inférieur ou égal au seuil limite d’écart de pression acoustique. La correction sonore émise par l’intermédiaire du dispositif acoustique est alors la correction sonore maximale prévisionnelle ou, lorsqu’un dépassement du seuil limite d’écart de pression acoustique est détecté, la correction sonore ajustée. Selon différents exemples d’exécution, la pression acoustique de référence prédéfinie est sélectionnée parmi : - une première pression acoustique de correction prédéfinie correspondant à une pression acoustique à appliquer dans le véhicule lorsque celui-ci parcourt une portion de route lisse ; - une deuxième pression acoustique de correction préalablement appliquée à un instant t-x pour le véhicule parcourant une portion de route lisse ; - une troisième pression acoustique de correction préalablement appliquée à un instant t-x pour le véhicule parcourant une portion de route de niveau de rugosité distinct de la portion de route parcourue à un instant t ; ou - une quatrième pression acoustique de correction prévue pour une portion de route à venir à un instant t+x présentant un niveau de rugosité distinct de la portion de route parcourue à un instant t. Par exemple, la première pression acoustique de correction prédéfinie à appliquer dans un véhicule lorsque celui-ci parcourt une portion de route lisse est comprise dans l’ensemble de correction. Optionnellement, le procédé comprend la modification de la pression acoustique de référence sélectionnée lorsqu’il est détecté que le véhicule circule sur une portion de route ou une pluralité de portion(s) de route(s) de même niveau de rugosité pendant une durée et/ou une distance supérieure ou égale à un seuil de durée et/ou de distance prédéfini. Optionnellement, l’acquisition de données comprend: - l’acquisition de données relatives à une portion de la route parcourue étant au contact d’au moins une roue du véhicule, l’au moins un capteur étant sélectionné parmi un accéléromètre et/ou un microphone disposé au niveau de la caisse, du porte-fusée et/ou de l’au moins une roue du véhicule ; et/ou - l’acquisition de données relatives à une portion de la route située en amont du véhicule par l’intermédiaire d’au moins une caméra, d’un moyen de localisation du véhicule et/ou d’un appareil connecté. Optionnellement, la correction sonore est définie en fonction de la pression acoustique de correction et en fonction d’un niveau de qualité sonore. Optionnellement, le procédé comprend, en outre, une étape d’information du conducteur par l’intermédiaire d’une interface Homme-machine comprenant la communication, visuelle et/ou sonore, de paramètres relatifs à la correction sonore appliquée. Selon un exemple d’exécution, le seuil limite d’écart de pression acoustique est déterminé en fonction d’une préférence du conducteur. L’invention concerne également un système de contrôle adaptatif du bruit de roulement d’un véhicule, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement de données, au moins un capteur, tel qu’un accéléromètre et/ou un microphone extérieur, et au moins un dispositif acoustique, tel qu’un haut-parleur ou une enceinte. L’invention peut également s’étendre à un véhicule automobile comprenant un système de contrôle adaptatif du bruit de roulement selon l’invention. L’invention peut également s’étendre à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Alternativement, ledit produit programme d’ordinateur est téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La FIG. 1 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation d’un véhicule automobile équipé d’un système de contrôle adaptatif du bruit de roulement. La FIG. 2 est un ordinogramme général d’un exemple d’exécution d’un procédé de contrôle adaptatif du bruit de roulement. La FIG. 3 est un graphique illustrant une variation de la pression acoustique du bruit de roulement, sans correction sonore, en fonction de niveau de rugosité de portions de route dans un véhicule non équipé d’un système adaptatif de contrôle du bruit de roulement. La FIG. 4 est un graphique illustrant une variation de la pression acoustique du bruit de roulement en fonction de niveau de rugosité de portions de route lorsqu’une correction maximale est appliquée par un système adaptatif de contrôle du bruit de roulement de l’art antérieur. La FIG. 5 est un graphique illustrant une variation de la pression acoustique du bruit de roulement en fonction de niveau de rugosité de portions de route lorsqu’une correction sonore limitée et adaptative selon l’invention est appliquée. La FIG. 6 est un graphique illustrant un lissage de sauts de bruit de roulement entre différents types de revêtements, grâce à une base de données anticipant le niveau de rugosité d’une portion de route à venir. La FIG. 7 est un graphique illustrant une mesure du bruit de roulement, pour un niveau de rugosité de route donné, lorsqu’une correction sonore selon l’invention est appliquée. La FIG. 8 est un ordinogramme d’un exemple alternatif d’exécution du procédé de contrôle adaptatif du bruit de roulement. La FIG. 1 illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un véhicule 1 automobile. Le véhicule 1 considéré peut être de tout type. Par exemple, le véhicule 1 peut être à motorisation thermique, électrique ou hybride. Également, le véhicule 1 peut être un véhicule particulier, utilitaire ou dédié aux transports en commun. Le véhicule 1 comprend un système de contrôle adaptatif 2 actif du bruit de roulement. Le système de contrôle adaptatif 2 permet de réduire, voire de supprimer le bruit de roulement, perçu à l’intérieur de l’habitacle afin d’améliorer le confort des usagers et/ou la prestation acoustique intérieure du véhicule 1. On entend par « bruit de roulement » le bruit émis dans l’habitacle et transmis à travers la structure du véhicule 1 par les roues, notamment les pneus, au contact de la chaussée. En effet, l’interaction entre les pneus du véhicule 1 en mouvement et la chaussée entraîne des vibrations et/ou des chocs qui sont transmis par le châssis. Le bruit de roulement perçu dans l’habitacle dépend directement de la vitesse longitudinale du véhicule 1, de la rugosité de la portion de route parcourue par le véhicule 1 et des singularités ou défauts de ladite portion de route. Tel que davantage exposé ci-après, on entend par exemple par « portion de route » une portion d’une route parcourue par le véhicule, au contact des roues ou située à l’avant du véhicule, ou encore une portion d’une route à venir. L’état de la portion de route considérée peut être caractérisé au sens microscopique, notamment par la rugosité de son revêtement, ou granulométrie, et macroscopique, notamment par la présence ou l’absence de défauts, notamment de type nids de poule. Le système de contrôle adaptatif 2 comprend des éléments matériels et/ou logiciels aptes à mettre en œuvre un procédé de contrôle adaptatif 100 du bruit de roulement perçu dans un habitacle selon l’invention, davantage défini ci-après. Les éléments matériels comportent au moins une unité de traitement 3 de données, au moins un capteur 4, tel qu’un accéléromètre et/ou un microphone extérieur, et au moins un dispositif acoustique 5, tel qu’un haut-parleur ou une enceinte, disposé dans l’habitacle du véhicule 1. Optionnellement, le système de contrôle adaptatif 2 du bruit de roulement comprend au moins l’un parmi : - un moyen de localisation 6 du véhicule 1 dans l’infrastructure routière ; - une interface Homme-machine 7 ; - un dispositif de capture d’image 8 tel qu’une caméra ; - un module de communication 9 configuré pour échanger des données avec un appareil connecté et/ou avec au moins une base de données. L’unité de traitement 3 comprend au moins un calculateur comportant des ressources matérielles et logicielles, plus précisément au moins un processeur, ou microprocesseur, coopérant avec un ou des élément(s) de mémoire compris dans le système de contrôle adaptatif 2 du bruit de roulement ou équipés dans le véhicule 1. L’élément de mémoire est un espace de stockage constituant un support d'enregistrement lisible par un ordinateur ou par le calculateur de l’unité de traitement 3 et qui comprend des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par l’ordinateur ou le calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Le calculateur est ainsi apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur. L’au moins un capteur 4 est apte à évaluer ou déterminer un niveau de rugosité, c’est-à-dire une granulométrie, d’une portion de route du réseau routier parcourue par le véhicule et directement au contact d’au moins l’une des roues, notamment de l’un des pneus, du véhicule 1. De manière préférentielle, le système de contrôle adaptatif 2 comprend une pluralité desdits capteurs 4. Particulièrement, l’au moins un capteur 4 est configuré pour évaluer au moins un paramètre apte à définir un niveau de rugosité de la portion de route, notamment d’un revêtement de la portion de route parcourue. Par exemple, l’au moins un capteur 4 est apte à mesurer un signal vibratoire et/ou des bruits, notamment du bruit à proximité du capteur 4. En ce sens, l’au moins un capteur 4 est un accéléromètre, par exemple piézoélectrique. Alternativement ou additionnellement, l’au moins un capteur 4 est un microphone. Par exemple, l’unité de traitement 3 est apte à déterminer ou mesurer des paramètres de rugosité tel que l’IRI, c’est-à-dire l’Indice de Rugosité International, et/ou le PMP, c’est à dire la Profondeur Moyenne du Profil en fonction des données acquises par l’au moins un capteur 4. De manière préférentielle, l’au moins un capteur 4 est agencé à proximité d’au moins l’une des roues du véhicule 1, par exemple sur un châssis, un berceau et/ou un porte-fusée d’un véhicule 1. Par « porte-fusée », on entend une pièce dans laquelle passe un axe de rotation d’au moins l’une des roues. Le dispositif acoustique 5 comprend au moins une enceinte, un haut-parleur et/ou un microphone apte à émettre un signal acoustique, particulièrement ici un signal acoustique correctif, qualifié de correction sonore ou correction sonore prévisionnelle. Notamment, le dispositif acoustique 5 est disposé dans l’habitacle au niveau de la tête d’un utilisateur tel qu’un conducteur et/ou un passager, par exemple au-dessus d’au moins un ouvrant du véhicule 1. Le moyen de localisation 6 permet notamment la localisation du véhicule 1 dans l’infrastructure routière. Il intègre, par exemple, un système de localisation du véhicule 1 et/ou une cartographie haute définition de l’infrastructure routière. Notamment, la localisation du véhicule 1 peut être fournie par un système de type GPS, de l’acronyme anglais « Global Positioning system ». Alternativement ou en complément, le moyen de localisation 6 peut être un système de localisation embarqué dans le véhicule 1. Également, le moyen de localisation 6 peut fournir des données relatives à un niveau de rugosité d’une portion de route, parcourue par le véhicule 1 et/ou à venir. De telles données peuvent être associées à la cartographie fournie et/ou être issue d’une base de données. De telles données sont, par exemple fournies par le véhicule ou par d’autres véhicules circulant, ou ayant circulé, dans l’infrastructure routière. L’interface Homme-machine 7 comprend notamment un écran. Elle est apte à diffuser une information, notamment un message sonore et/ou visuel à l’attention de l’utilisateur. Également, l’interface Homme-machine 7 est apte à recevoir des données renseignées par un utilisateur, notamment relatives à des préférences du conducteur. Le dispositif de capture d’image 8 est préférentiellement équipé à l’avant ou encore sur les parties latérales du véhicule 1, par exemple au niveau des portes latérales ou des rétroviseurs. Il peut comprendre un radar, un lidar et/ou une caméra. Le module de communication 9 est configuré pour recevoir des données issues d’une base de données ou d’un ou plusieurs appareils connectés, tels qu’un téléphone mobile, une montre connectée ou autre, par l’intermédiaire d’une liaison sans fil basse fréquence ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaire », « Wifi » et/ou « Bluetooth ». Tel que d’avantage exposé ci-après, le module de communication 9 peut extraire des données relatives aux coordonnées de position du véhicule 1 et/ou à un niveau de rugosité d’une portion de route parcourue par le véhicule 1 et/ou d’une portion de route à venir. Les figures 2 et 8 illustrent des exemples et variantes d’exécution d’un procédé de contrôle adaptatif 100 du bruit de roulement. Un tel procédé peut également être considéré comme étant un procédé de fonctionnement du système de contrôle adaptatif 2 exposé précédemment ou comme un procédé de fonctionnement du véhicule 1 automobile équipé d’un tel système. Le procédé selon l’invention est particulièrement mis en œuvre lorsque le véhicule 1 est en situation de roulage. Le procédé comprend une étape d’acquisition de données E01 relatives à au moins un paramètre apte à définir un niveau de rugosité d’une portion de route, notamment parcourue par le véhicule. Tel qu’indiqué plus haut, l’acquisition des données est réalisée par l’intermédiaire de l’au moins un capteur 4 ou d’une pluralité de capteurs 4. Les données acquises comprennent un ou plusieurs paramètre(s) apte(s) à définir le niveau de rugosité de la portion de route parcourue. Notamment, lesdites données peuvent être relatives aux vibrations et/ou aux bruits, c’est-à-dire à l’émission acoustique du contact du véhicule 1 sur la portion de route. Par exemples les paramètres de rugosité sont relatifs à l’IRI et/ou au PMP tel qu’exposé plus haut. L’acquisition de données E01 est, selon un exemple d’exécution du procédé, réalisée de sorte à obtenir des données relatives à une portion de la route parcourue directement au contact d’au moins l’une des roues du véhicule 1 par l’intermédiaire de l’au moins un capteur 4. Lorsque le véhicule 1 parcourt ladite portion de route, l’au moins un capteur 4 recueille, en temps réel ou à intervalle de temps régulier, des données relatives à l’au moins un paramètre et les transmet à l’unité de traitement 3. Alternativement ou additionnellement, l’acquisition de données E01 est réalisée de sorte à obtenir des données relatives à une portion de la route au contact du véhicule 1 et/ou à venir, c’est-à-dire une portion de route située à l’avant du véhicule 1, visible ou non, ou une portion de route que le véhicule 1 est susceptible de parcourir sur son trajet. Par exemple, des données relatives à l’au moins un paramètre apte à déterminer un niveau de rugosité de la portion de route située directement en amont du véhicule 1 peuvent être extraites par le dispositif de capture d’image 8 équipé à l’avant du véhicule 1. Alternativement ou additionnellement, des données relatives à au moins une portion de route à venir peuvent être extraites par l’intermédiaire du moyen de localisation 6 ou encore par l’intermédiaire du module de communication 9 et d’un appareil connecté. Les données relatives à un niveau de rugosité de la portion de route à venir sont alors associées à la cartographie fournie par le moyen de localisation 6 et/ou sont issues d’une base de données. De manière classique, le moyen de localisation 6 et/ou l’appareil connecté peut être configuré de sorte à obtenir ou calculer la vitesse longitudinale du véhicule 1 à un instant donné de sorte à pouvoir extraire des données pertinentes, relatives au niveau de rugosité de la portion de route considérée, en fonction de la position du véhicule 1 et de sa vitesse longitudinale. Optionnellement, un tel principe peut s’appliquer mutatis mutandis à au moins une portion de route déjà parcourue par le véhicule et/ou comprise dans l’infrastructure routière. L’utilisation de données relatives à au moins une portion de route à venir, située devant le véhicule ou non visible, permet avantageusement d’anticiper de manière optimisée des changements de types de revêtements et des variations du niveau de rugosité lorsque le véhicule 1 circule sur des portions de route présentant différents niveaux de rugosité. De la sorte, tel qu’illustré à la FIG. 6 en pointillés dans les zones encerclées, le procédé peut ainsi réduire d’éventuels pic acoustiques résultant d’une latence dans l’application de la correction sonore du fait de l’exécution du procédé selon l’invention sur la base des seules données issues de l’au moins un capteur 4, relatives à la portion de la route au contact du véhicule 1. Optionnellement, le système de contrôle adaptatif 2 du bruit de roulement peut stocker les données, mesurées et/ou extraites, sur l’au moins un élément de mémoire de sorte à construire sa propre cartographie ou de sorte à compléter une cartographie existante. Le procédé comprend ensuite une étape de détermination du niveau de rugosité E02 de la portion de route à partir des données acquises. Par exemple, de manière connue, des lois établissant la rugosité d’une portion de route en fonction du niveau vibratoire, ou signal vibratoire, traité peuvent être préalablement construites ou enregistrées, notamment sur l’au moins un élément de mémoire, en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule 1 automobile se déplaçant sur différents revêtements. Il en va de même pour des lois reliant les paramètres de rugosité de la chaussée, en particulier la profondeur moyenne du profil, ou PMP, le signal vibratoire fourni par l’au moins un capteur 4 du véhicule 1 et/ou la vitesse longitudinale du véhicule 1. Ces lois peuvent être comparées aux mesures effectuées et permettent une estimation du niveau de rugosité de la portion de route parcourue avec une incertitude de l’ordre de 10%. Un principe similaire s’applique mutatis mutandis pour des données relatives à une portion de route à venir. Selon un exemple d’exécution du procédé selon l’invention, préférentiel, le niveau de rugosité de la portion de route est organisé selon une classification distinguant différents types de routes présentant différents niveaux de rugosité. Par exemple, la rugosité d’une portion de route est définie selon le standard CNOSSOS/NMPB2008 en vigueur, comprenant une classification de l’acoustique des revêtements routiers selon trois catégories correspondant à une portion de route rugueuse, une portion de route semi-rugueuse et une portion de route lisse. Une telle classification peut être directement programmée dans le véhicule 1, notamment dans l’unité de traitement 3 et/ou enregistrée sur l’au moins un élément de mémoire. Alternativement, une telle classification peut être rendue accessible par l’intermédiaire du moyen de localisation 6 et/ou du module de communication 9. Aussi, une fois le niveau de rugosité de la portion de route considérée, au contact du véhicule 1 et/ou à venir, est estimé, l’unité de traitement 3 peut extraire la catégorie de route correspondant à la portion de route considérée. Le procédé comprend ensuite une étape de détermination d’une correction sonore E03 à appliquer. La correction sonore Cx correspond à un signal sonore à appliquer, ou émettre, dans l’habitacle afin de réduire le bruit de roulement perçu dans l’habitacle de sorte qu’un utilisateur présent dans le véhicule 1 perçoit un bruit de roulement atténué, notamment présentant une pression acoustique résultante PAfx réduite par rapport à une situation similaire sans aucune application de correction sonore Cx. A des fins de clarté on peut qualifier de « bruit de roulement initial BRi» le bruit de roulement avant application de la correction sonore Cx et de « bruit de roulement final BRf » le bruit de roulement perçu par l’utilisateur avec application de la correction sonore Cx. A noter qu’on entend par « correction » une modification par réduction ou augmentation du bruit de roulement initial BRi afin d’obtenir un bruit de roulement final BRf cible. On entend également par « pression acoustique résultante PAfx» la pression acoustique du bruit de roulement final BRf perçue par un utilisateur situé dans l’habitacle lorsqu’une correction sonore Cx est appliquée, c’est-à-dire, en d’autres termes, le volume du bruit de roulement final BRf. La correction sonore Cx est notamment un contre-bruit présentant un spectre en opposition de phase avec le bruit de roulement perçu à un instant donné. La correction sonore Cx varie, de manière connue, en fonction du niveau de rugosité de la portion de route considérée et en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule 1. Particulièrement selon l’invention, la correction sonore Cx correspond à un signal sonore au moins défini par une pression acoustique de correction PAx limitée de sorte qu’un écart KPx entre la pression acoustique de correction PAx propre à ladite correction sonore Cx et une pression acoustique de référence PRfx prédéfinie est inférieur ou égal à un seuil limite d’écart Sk_max de pression acoustique prédéfini. A noter que la valeur de l’écart KPx, comparée au seuil limite d’écart Sk_max, peut être la valeur absolue dudit écart. Selon un exemple particulier d’exécution du procédé selon l’invention, la correction sonore Cx à appliquer est particulièrement sélectionnée dans un ensemble de valeurs de corrections sonores ECx prédéfini et/ou calculé, chacune desdites valeur de correction sonore étant destinée à être appliquée pour au moins l’un des niveaux de rugosité pouvant être détecté. On entend ici par « prédéfini » que l’ensemble desdites valeurs est soit renseigné et enregistré sur l’élément de mémoire préalablement à l’exécution du procédé. On entend par « calculé » que l’ensemble desdites valeurs peut être calculé par l’unité de traitement 3 préalablement à la mise en œuvre de l’étape de détermination E03 de la correction sonore Cx à appliquer et/ou simultanément à une partie de ladite étape. Selon l’invention l’ensemble des valeurs de correction ECx est particulièrement limité, chacune desdites valeur de correction sonore, susceptible d’être appliquée pour au moins l’un des niveaux de rugosité détecté, étant limitée de sorte qu’un écart KPx entre la pression acoustique de correction PAx propre à chacune des corrections sonores Cx de l’ensemble ECx et une pression acoustique de référence PRfx prédéfinie est inférieur ou égal à un seuil limite d’écart Sk_max de pression acoustique. A noter que la valeur de chacun de ces écarts KPx, comparée au seuil limite d’écart Sk_max, peut être la valeur absolue dudit écart. Ainsi, selon l’invention, la correction sonore Cx, par exemple sélectionnée dans l’ensemble de corrections sonores ECx, à appliquer est limitée de sorte à réguler la variation du bruit de roulement final BRf perçu, de pression acoustique résultante PAfx, et ainsi optimiser le confort des utilisateurs. La limitation de la pression acoustique de correction PAx par l’écart KPx permet avantageusement de limiter la variation du bruit de roulement final BRf perçu lors du roulage du véhicule sur des portions de routes présentant différents niveaux de rugosité, limitant ainsi la dynamique dudit bruit de roulement final BRf. Par exemple, le seuil limite d’écart Sk_max de pression acoustique est fixé de sorte à être inférieur à 10 dB. Notamment, selon un exemple de réalisation, le seuil limite d’écart Sk_max de pression acoustique est fixé à 8 dB. De telles valeurs correspondent à un degré d’écart, ou de variation, de la pression acoustique au deçà desquelles l’écart de bruit de roulement est estimé comme impactant le confort des conducteurs. Selon un exemple de réalisation, lors de l’étape de détermination E03 de la correction sonore Cx à appliquer, l’unité de traitement 3 extrait la correction sonore Cx à appliquer d’un ensemble de corrections sonores ECx prédéfini associant à chaque niveau de rugosité au moins une valeur de correction sonore Cx définie par une pression acoustique PAx adaptée. Par exemple, un tel ensemble de corrections sonores ECx est organisé sous la forme d’un tableau associant à chaque niveau de rugosité, notamment défini selon une classification telle qu’exposée plus haut, une valeur de correction sonore Cx à appliquer ou une gamme de valeurs de correction sonore Cx pouvant être appliquées. Notamment, lesdites valeurs de corrections sonores Cx sont également associées à une vitesse longitudinale du véhicule. Le procédé comprend ensuite une étape d’émission E04, par l’intermédiaire du système de contrôle adaptatif 2 de la correction sonore Cx définie dans l’habitacle. La correction sonore Cx est émise par le dispositif acoustique 5 tel que décrit plus haut. Le procédé selon l’invention se distingue ainsi du fonctionnement classique d’un système de correction actif de l’art antérieur. En effet, un système de contrôle actif selon l’art antérieur applique automatiquement, en fonction du niveau de vibrations des trains roulant et de la pression acoustique dans le véhicule notamment, une correction sonore maximale possible présentant une pression acoustique maximale en opposition de phase de sorte à réduire au plus le bruit de roulement perçu, dans la mesure des capacités du système de contrôle adaptatif à un instant donné. Un système de contrôle adaptatif performant peut ainsi appliquer une correction sonore Cx permettant d’abaisser la pression acoustique du bruit de roulement perçu jusqu’à une valeur de l’ordre de 5 ou 6 dB par exemple. Néanmoins un tel principe ne prend pas en considération le contexte général de circulation du véhicule et le fait que la capacité de correction du système de contrôle adaptatif dépend du niveau de rugosité de la portion de route parcourue. Il en résulte que lorsque le véhicule circule successivement sur des portions de routes présentant des niveaux de rugosité distincts, des variations importantes du bruit de roulement sont perçues par les utilisateurs en dépit de l’application de la correction sonore maximale. Le confort des utilisateurs est affecté par une telle variation et leur perception du fonctionnement du système de contrôle adaptatif du bruit de roulement peut être impactée. Notamment, les utilisateurs peuvent remettre en cause la qualité du système de contrôle adaptatif du bruit de roulement et son fonctionnement. Le système de contrôle adaptatif 2 du bruit de roulement et le procédé selon l’invention permettent avantageusement de résoudre un tel problème en régulant la dynamique acoustique dans le véhicule 1 et en contrôlant les variations du bruit de roulement perçu dans le véhicule 1 en situation de roulage par la limitation de la correction sonore Cx tel qu’exposé plus haut. Également, de manière optionnelle mais préférentielle, la correction sonore Cx est, en outre, définie ou ajustée de sorte que la pression acoustique résultante PAfx est inférieure ou égale à un seuil maximal de confort Sc_max de pression acoustique prédéfini. Le seuil maximal de confort Sc_max de pression acoustique peut être défini par l’utilisateur par l’intermédiaire de l’interface Homme-machine 7 en fonction de ses préférences. Alternativement ou additionnellement, le seuil maximal de confort Sc_max de pression acoustique peut être prédéfini par le constructeur. Un tel seuil correspond à un seuil au deçà duquel la pression acoustique du bruit de roulement perçu est jugée moins confortable, voire inconfortable pour l’utilisateur et/ou par l’utilisateur. Selon différentes alternatives d’exécution du procédé selon l’invention, la pression acoustique de référence PRfx peut notamment être sélectionnée parmi : - une première pression acoustique de correction prédéfinie PRf1, c’est-à-dire programmée, à appliquer dans un véhicule 1 lorsque celui-ci parcourt une portion de route lisse ; - une deuxième pression acoustique de correction PRf2 préalablement appliquée à un instant t-x pour le véhicule 1 parcourant une portion de route lisse ; - une troisième pression acoustique de correction PRf3 préalablement appliquée pour le véhicule 1 parcourant une portion de route de niveau de rugosité distinct de la portion de route parcourue à l’instant t ; ou - une quatrième pression acoustique de correction PRf4 prévue pour une portion de route à venir à un instant t+x présentant un niveau de rugosité distinct de la portion de route parcourue à l’instant t. A noter ici que les termes « premier », « deuxième », « troisième » et « quatrième » ont ici vocation à distinguer le type de valeur de pression acoustique utilisé comme pression acoustique de référence PRfx et non à définir une hiérarchie au sein de ces valeurs. Par exemple, lorsque la pression acoustique de référence PRfx est la première pression acoustique de correction PRf1 prédéfinie, la pression acoustique de référence PRfx correspond à une correction sonore pouvant être appliquée dans le véhicule 1 lorsque celui-ci parcourt une portion de route lisse. L’unité de traitement 3 peut calculer une moyenne des pressions acoustiques utilisées pour ce type de portion de route ou extraire une valeur stockée. Ce calcul peut être réalisé à partir de données stockées sur l’au moins un élément de mémoire, correspondant à un historique de routes lisses parcourues par le véhicule 1. Additionnellement ou alternativement, ce calcul peut être réalisé à partir de données communiquées par l’intermédiaire de la base de données, du moyen de localisation 6 et/ou du module de communication 9. Alternativement encore, la valeur de la moyenne des pressions acoustiques utilisées sur routes lisses peut être directement extraite de la base de données. Selon un exemple alternatif, la première pression acoustique de correction PRf1 est l’une des valeur(s) de pression acoustique extraite de l’ensemble de corrections sonores ECx, décrit précédemment, destinée à être mise en œuvre sur route liste, par exemple fixée par le constructeur en fonction des capacités de correction du système de contrôle adaptatif 2. Un tel principe permet une limitation de la pression acoustique de correction PAx la plus sévère. Les variations de la pression acoustique résultantes PAfx du bruit de roulement final perçu BRf lorsque le véhicule circule sur des portions de routes de niveau de rugosité distincts, particulièrement semi-rugueux ou rugueux, sont alors strictement comprises dans l’écart KPx, lequel est défini par rapport à une pression acoustique représentative d’un environnement acoustique le plus confortable pour l’utilisateur, à savoir sur portion de route lisse. A noter que, de manière avantageuse, la pression acoustique de correction PAx à appliquer sur route lisse, utilisée comme pression acoustique de référence PRf1 tel exposé ci-dessus, peut correspondre à une réduction, un maintien ou une augmentation de la pression acoustique du bruit de roulement initial BRi sur route lisse afin d’optimiser les corrections sonores Cx pouvant être appliquées aux routes de différents niveaux de rugosité, notamment de niveaux de rugosité semi-rugueuse et rugueuse, et de permettre une réduction maximale du bruit de roulement final BRf perçu pour les types de routes les plus bruyants tout en limitant la dynamique acoustique au sein du véhicule. Un tel principe est, par exemple, automatiquement ou manuellement mis en œuvre par l’unité de traitement 3 afin de fixer des corrections sonores Cx propres à différents niveaux de rugosités, par exemple dans un tableau tel qu’exposé plus haut, à des valeurs inférieures ou égales au seuil maximal de confort Sc_max. Ainsi, tel qu’illustré à la FIG. 5 ou 6, le système de contrôle adaptatif 2 permet d’appréhender et d’optimiser la correction sonore à appliquer à l’échelle des différents niveaux de rugosités possibles. Notamment, le système de contrôle adaptatif 2 peut définir un ensemble de valeurs de corrections sonores ECx, duquel est tirée la correction sonore Cx à appliquer, permettant de limiter la réduction de la pression acoustique du bruit de roulement initial BRi lorsque le véhicule circule sur une portion de route lisse, voire appliquer une correction sonore Cx augmentant artificiellement la pression acoustique du bruit de roulement final BRf par rapport au bruit de roulement initial BRi afin d’optimiser et de maximiser une correction sonore Cx à appliquer, pour une situation future par exemple, lorsque le véhicule circule sur une portion de route rugueuse ou semi-rugueuse en assurant que la réduction de la pression acoustique alors mise en œuvre demeure dans la limite de l’écart relativement à la pression acoustique de référence PRf1 ici, inférieur ou égal au seuil limite d’écart Sk_max de pression acoustique. Selon un autre exemple, alternatif, la pression acoustique de référence PRfx est la deuxième pression acoustique de correction PRf2, correspondant à la pression acoustique PAx d’une correction acoustique Cx préalablement appliquée à un instant t-x pour le véhicule 1 parcourant une portion de route lisse. La description précédente s’applique ainsi mutatis mutandis et l’unité de traitement 3 utilise alors, similairement à ce qui a été indiqué ci-dessus, une pression acoustique de référence PRfx représentative d’une situation de roulage en cours du véhicule. La deuxième pression acoustique de correction PRf2 utilisée peut notamment être la plus récente pression acoustique de correction PAx appliquée pour une portion de route comprenant un revêtement lisse. Selon un autre exemple, la pression acoustique de référence PRfx utilisée est la troisième pression acoustique de correction PRf3, correspondant à la pression acoustique PAx de la correction sonore Cx préalablement appliquée à un instant t-x, préférentiellement à un instant t-1, pour le véhicule 1 parcourant une portion de route de niveau de rugosité distinct de la portion de route parcourue à l’instant t. Un tel principe permet le calcul de l’écart KPx entre la pression acoustique de correction PAx et une pression acoustique de référence PRfx représentative d’une situation acoustique distincte la plus récente, par exemple enregistrée sur l’au moins un élément de mémoire. La limitation de la correction sonore Cx appliquée est ainsi limitée de manière moins stricte que les exemples précités mais limite la dynamique de variation du bruit de roulement dans une mesure permettant l’amélioration du confort des utilisateurs. Selon un autre exemple, la pression acoustique de référence PRfx utilisée est la quatrième pression acoustique de correction PRf4, correspondant à la pression acoustique PAx de la correction sonore Cx prévue pour une portion de route à venir à un instant t+x, préférentiellement t+1, présentant un niveau de rugosité distinct de la portion de route parcourue à l’instant t. Un tel principe permet avantageusement d’anticiper une situation acoustique à venir et ainsi d’optimiser la correction sonore Cx à appliquer, et par extension la pression acoustique résultante PAfx, pour l’instant t et l’instant t+1. Notamment, un tel principe permet d’optimiser la réduction de la pression acoustique résultante PAfx relativement au seuil maximal de confort Sc_max lorsque celui-ci est appliqué. Alternativement ou additionnellement, un tel principe peut permettre d’intégrer un lissage de sauts acoustiques tel que décrit plus haut en référence à la FIG. 6 . Les données relatives à un niveau de rugosité d’une portion de route qui sera parcourue à un instant t+1 peuvent alors être obtenues par l’intermédiaire du moyen de localisation 6, du dispositif de capture d’image 8 et/ou du module de communication 9 tel qu’exposé précédemment. A titre d’exemples non limitatif, les figures 3 à 5 permettent de comparer des situations similaires de roulage entre un véhicule dépourvu de système de contrôle adaptatif du bruit de roulement, un véhicule équipé d’un système selon l’art antérieur seulement apte à appliquer une correction sonore maximale et un véhicule selon l’invention. Tel que représenté à la FIG. 3 , si à un instant t le véhicule 1 circule à une vitesse fixe sur une portion de route au revêtement lisse, pour laquelle, sans correction, la pression acoustique du bruit de roulement perçu s’élève à X1 dB et qu’une portion de route à venir à un instant t+1 est une portion de route rugueuse pour laquelle, sans correction, le bruit de roulement perçu s’élève à X2 dB et présente un écart de 14 dB relativement à la valeur X1. Les utilisateurs perçoivent alors, sans aucune correction, une importante variation de la pression acoustique du bruit de roulement entre les deux portions de routes. La FIG. 4 illustre l’exemple non limitatif d’un système adaptatif de contrôle du bruit de roulement selon l’art antérieur, appliquant en tout temps une correction maximale possible pour le niveau de rugosité considéré et, par exemple, apte à réduire le bruit de roulement d’une pression acoustique de 5 dB à son maximum de capacité de correction. Une courbe en ligne pleine représente les variations de la pression acoustique résultante PAfx, après application d’une correction sonore dans un véhicule circulant sur des portions de routes de différents niveaux de rugosité. A noter ici que l’importance de la correction sonore augmente avec le niveau de rugosité de la portion de route considérée, la correction sonore appliquée présentant une plus faible pression acoustique de correction sur route lisse que sur route rugueuse. En l’espèce, le système de contrôle adaptatif de l’art antérieur applique une correction sonore de l’ordre de 2 dB pour la portion de route lisse, abaissant la pression acoustique résultante PAfx du bruit de roulement final BRf à X1’ dB, tandis qu’il applique à la portion de route rugueuse une correction maximale à 5 dB, abaissant la pression acoustique résultante PAfx du bruit de roulement final BRf à X2’ dB. La variation entre ces deux portions de routes est alors de l’ordre de 11 dB. Comme précédemment décrit en référence à la FIG. 5 , le système de contrôle adaptatif 2 selon l’invention limite et ajuste la correction sonore Cx afin de réduire la dynamique acoustique au sein de l’habitacle et d’optimiser le confort de l’utilisateur. Une courbe en ligne pleine représente les variations de la pression acoustique résultante PAfx, après application d’une telle correction sonore Cx limitée. Afin de prévenir une forte dynamique acoustique tel que c’est le cas dans l’exemple décrit en référence à la FIG. 4 , la limitation de la correction par l’écart défini permet d’ajuster les pressions acoustiques de corrections sonores Cx à appliquer en considérant la capacité de correction du système de contrôle adaptatif 2 et le confort utilisateur. Ainsi dans l’exemple illustré, le système de contrôle adaptatif 2 ne peut pas abaisser davantage la pression acoustique du bruit de roulement final BRf perçu sur une portion de route rugueuse par rapport à sa capacité maximale de correction. Aussi, par exemple au sein de l’ensemble de corrections sonores ECx possibles, l’unité de traitement 3 est apte à définir au moins une valeur de pression acoustique PAx d’une correction acoustique Cx possible sur portion de route lisse qui est ajustée de sorte à respecter la limitation imposée par l’écart KPx et le seuil limite d’écart Sk_max tout en permettant d’optimiser la réduction du bruit de roulement final BRf. Dans l’exemple illustré, décrit plus haut en référence à la FIG. 6 , un tel principe est représenté par l’application d’une correction sonore Cx mettant en œuvre une augmentation de la pression acoustique résultante PAfx par rapport à la pression acoustique du bruit de roulement initial BRi. En effet, la pression acoustique résultante PAfx perçue lorsque le véhicule 1 circule sur la portion de route lisse peut être jugée confortable, voire être inférieure ou égale au seuil maximal de confort Sc_max de pression acoustique prédéfini tel qu’exposé plus haut. A l’inverse, la correction sonore Cx à appliquer sur la portion de route rugueuse, limitée, peut résulter en une pression acoustique résultante PAfx, non optimisée, c’est-à-dire par exemple supérieure au seuil maximal de confort Sc_max de pression acoustique. La correction sonore Cx peut, par exemple, ainsi augmenter de 1 dB la pression acoustique résultante PAfx perçue pour la portion de route lisse, l’élevant à un niveau confortable de X1’’ dB au lieu de l’abaisser tel que proposé pour une exécution avec correction sonore maximale. Lorsqu’une correction sonore Cx de 5 dB est ensuite prévue pour une portion de route rugueuse à parcourir à un instant t+x et si la pression acoustique de référence PRfx utilisée est basée sur la première, deuxième ou troisième pression acoustique de correction PRf1, PRf2, PRf3 tel que décrit précédemment, l’écart KPx mesuré, et donc la variation du bruit de roulement final BRf, perçu est limitée à une valeur inférieure au seuil limite d’écart Sk_max. Le bruit de roulement final perçu BRf lorsque le véhicule circule entre des portions de routes de différents niveaux de rugosité et la pression acoustique résultante PAfx demeure dans une gamme de valeurs confortables pour l’utilisateur et la dynamique acoustique perçue par l’utilisateur est optimisée. De manière optionnelle, la pression acoustique de référence PRfx prédéfinie peut être modifiée selon les situations, une pression acoustique de référence différente pouvant être sélectionnée parmi les exemples exposés plus haut. Une telle sélection peut être réalisée manuellement par l’utilisateur ou automatiquement, en fonction de préférences renseignées par l’intermédiaire de l’interface Homme-machine 7 par exemple. Optionnellement, une telle sélection peut être réalisée de manière automatique par le système de contrôle adaptatif 2 en fonction de la pression acoustique résultante PAfx et du seuil maximal de confort Sc_max de pression acoustique prédéfini, notamment afin d’assurer que la pression acoustique résultante PAfx est inférieure ou égale au seuil maximal de confort Sc_max. Optionnellement encore, une telle sélection peut être exécutée de manière conditionnelle, tel que davantage exposé ci-après. Selon un exemple d’exécution particulier, optionnel, la pression acoustique de référence PRfx prédéfinie est modifiée, de sorte à sélectionner un différent type de pression acoustique de référence PRfx, parmi les exemples précités, lorsqu’il est détecté que le véhicule 1 circule sur une portion de route ou plusieurs portions de route(s) de même niveau de rugosité pendant une durée et/ou une distance supérieure ou égale à un seuil de durée et/ou de distance S_dt prédéfini. Le seuil de durée et/ou de distance S_dt peut être préprogrammé par le constructeur ou défini par l’utilisateur par l’intermédiaire de l’interface Homme-machine 7. Par exemple, de manière non limitative, lorsqu’il est détecté que le véhicule 1 parcourt une portion de route ou plusieurs portions de route(s) de même niveau de rugosité pendant plus de 10 minutes alors qu’il circule à 90 km/h, il peut être plus pertinent de sélectionner une pression acoustique de référence PRfx correspondant à la quatrième pression acoustique de correction PRf4, prévue pour une portion de route à venir, plutôt que la troisième pression acoustique de correction PRf3 préalablement appliquée pour une portion de route parcourue plus tôt. La dynamique des variations de pression acoustique du bruit de roulement final BRf est en effet plus faible dans une telle situation et moins percevable par un utilisateur. La FIG. 8 illustre un exemple particulier d’exécution, optionnel, du procédé de contrôle adaptatif 100 du bruit de roulement permettant l’exécution automatisée d’un mode permettant la mise en œuvre automatisée de l’une parmi une correction sonore maximale, similaire à ce qui peut être fait par les systèmes de contrôle actif classiques, ou une correction sonore Cx limitée tel qu’exposé plus haut. Dans un tel exemple d’exécution, l’étape de détermination E03 de la correction sonore Cx comprend, dans un premier temps, une sous-étape de détermination E031 d’une correction sonore maximale prévisionnelle Cx_max_p à appliquer. La correction sonore maximale prévisionnelle Cx_max_p correspond ici à une estimation, ou prévision d’un signal sonore au moins défini par une pression acoustique de correction maximale prévisionnelle PAx_max, à appliquer en fonction du niveau de rugosité déterminé afin de réduire au maximum, sur la base des capacités de correction du système de contrôle adaptatif 2 du bruit de roulement, le bruit de roulement perçu dans l’habitacle et sa pression acoustique résultante PAfx. La détermination E03 de la correction sonore Cx comprend ensuite une sous-étape de détermination E032 d’un écart de pression acoustique prévisionnel KPx_p correspondant à l’écart entre la pression acoustique de correction maximale prévisionnelle PAx_max et la pression acoustique de référence PRfx prédéfinie telle qu’exposée plus haut. La description ci-dessus, relative à la pression acoustique de référence PRfx ou encore à l’écart KPx entre la pression acoustique de correction PAx et la pression acoustique de référence PRfx s’applique ici mutatis mutandis . Le procédé comprend ensuite une sous-étape de comparaison E033 de l’écart de pression acoustique prévisionnel KPx_p avec le seuil limite d’écart Sk_max de pression acoustique. Lorsqu’un dépassement dudit seuil est détecté, le procédé comprend une sous-étape d’ajustement E034 de la correction sonore maximale prévisionnelle Cx_max_p afin d’obtenir une correction sonore ajustée Cx_A dont une pression acoustique de correction ajustée PAx_A présente, relativement à la pression acoustique de référence PRfx, un écart KPx inférieur ou égal au seuil limite d’écart Sk_max de pression acoustique. Le procédé met ainsi en œuvre une limitation similaire à ce qui a été exposé plus haut lorsqu’il est détecté que la correction maximale n’est pas adaptée à une situation de roulage confortable et est susceptible d’entrainer des variations du bruit de roulement final BRf perçu trop importante. Aussi les différentes options et alternatives d’exécution décrites précédemment s’appliquent mutatis mutandis . Ensuite, l’étape de correction E04 est exécutée de sorte que la correction sonore Cx émise par l’intermédiaire du système de contrôle adaptatif 2 du bruit de roulement correspond à la correction sonore maximale prévisionnelle Cx_max_p lorsqu’aucun dépassement n’est détecté. Inversement, lorsqu’un dépassement du seuil limite d’écart Sk_max de pression acoustique est détecté, la correction sonore Cx correspond à la correction sonore ajustée Cx_A et limitée. La correction sonore Cx à appliquer est ainsi automatiquement sélectionnée entre une correction sonore permettant la correction la plus efficace, c’est-à-dire maximale ou permettant d’obtenir une pression acoustique résultante PAfx la plus basse pour le niveau de rugosité considéré, et la correction sonore Cx la plus adaptée pour limiter la dynamique de variation de la pression acoustique résultante PAfx dans l’habitacle au fil du temps et au fil des différentes portions de route(s) parcourues. De manière optionnelle, indépendamment du mode d’exécution du procédé, la correction sonore Cx est définie en fonction de la pression acoustique de correction, tel qu’exposé plus haut, et en fonction d’un niveau d’amélioration de la qualité sonore du bruit de roulement. Tel qu’illustré à la FIG. 7 , on entend par « l’amélioration de qualité sonore » de la correction sonore Cx le lissage de la courbe du spectre acoustique du bruit de roulement Cx afin d’éliminer des pics acoustiques tout en restant au même niveau global et ainsi de se rapprocher d’un spectre acoustique de qualité idéale dont un exemple est ici représenté en lignes pointillées. De manière préférentielle, la correction sonore Cx appliquée présente un niveau maximal d’amélioration de la qualité sonore du bruit de roulement, adapté au niveau de rugosité de la portion de route parcourue, et ce indépendamment de l’application d’une limitation ou non de la pression acoustique de correction PAx. De la sorte, indépendamment du type de pression acoustique de correction appliquée, limitée ou maximale, la qualité du bruit de roulement est améliorée au maximum des capacités du système de contrôle adaptatif 2 du bruit de roulement. Tel qu’exposé plus haut, le système de contrôle adaptatif 2 comprend, optionnellement, l’interface Homme-machine 7. Celle-ci peut être utilisée par l’utilisateur pour communiquer des préférences. Additionnellement ou alternativement, elle peut être utilisée pour communiquer à l’utilisateur des informations relatives au procédé selon l’invention. Selon un exemple, le procédé peut optionnellement comprendre au début de l’exécution du procédé ou préalablement à celui-ci, une étape de renseignement E00 d’au moins une préférence de l’utilisateur. Une telle préférence peut être relative à une valeur du seuil limite d’écart Sk_max de pression acoustique, à la pression acoustique résultante PAfx et/ou au seuil maximal de confort Sc_max. Par exemple, de manière optionnelle, préalablement ou simultanément à l’émission E04 de la correction sonore Cx, le procédé comprend une étape d’information de l’utilisateur comprenant la communication, visuelle et/ou sonore, de paramètres relatifs à la correction sonore Cx appliquée. Notamment, l’interface Homme-machine 7 peut indiquer la pression acoustique de correction PAx propre à la correction sonore Cx appliquée et/ou la pression acoustique résultante PAfx perçue dans l’habitacle. Alternativement ou additionnellement, lorsque le procédé est exécuté de sorte à mettre en œuvre de manière automatique une correction sonore Cx la plus adaptée entre la correction sonore maximale prévisionnelle Cx_max_p et la correction sonore Cx limitée, aussi qualifiée ci-dessus de correction sonore ajustée, l’interface Homme-machine 7 informe l’utilisateur du mode de fonctionnement exécuté. La présente invention propose ainsi un procédé de contrôle actif adaptatif du bruit de roulement perçu dans un habitacle de véhicule automobile permettant d’optimiser la dynamique de variation de la pression acoustique du bruit de roulement perçu dans l’habitacle lorsqu’une correction sonore est appliquée. Ainsi, au-delà de la simple réduction globale du bruit de roulement perçu dans l’habitacle, l’invention permet de minimiser les transitions de pression acoustique de bruit de roulement d’un revêtement à l’autre et ainsi optimiser le confort des utilisateurs. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen équivalent et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Procédé de contrôle adaptatif (100) du bruit de roulement perçu dans un habitacle de véhicule (1) automobile en situation de roulage comprenant : - l’acquisition de données (E01) relatives à au moins un paramètre apte à définir un niveau de rugosité d’une portion de route par l’intermédiaire d’au moins un capteur (4) et la détermination du niveau de rugosité (E02) de ladite portion de route à partir des données acquises, ledit niveau de rugosité étant défini en fonction d’une classification distinguant une portion de route lisse, semi-rugueuse ou rugueuse ; - la détermination (E03) d’une correction sonore (Cx) à appliquer dans le véhicule pour la portion de route considérée correspondant à un signal sonore au moins défini par une pression acoustique de correction (PAx), en fonction du niveau de rugosité déterminé, la correction sonore (Cx) étant limitée de sorte qu’un écart (KPx) entre la pression acoustique de correction (PAx) propre à ladite correction et une pression acoustique de référence (PRfx) prédéfinie est inférieur ou égal à un seuil limite d’écart (Sk_max) de pression acoustique ; - l’émission (E04), par l’intermédiaire d’au moins un dispositif acoustique (5), de la correction sonore (Cx) déterminée de sorte à percevoir, dans l’habitacle, un bruit de roulement final (BRf) défini par une pression acoustique résultante (PAfx). Procédé de contrôle adaptatif (100) du bruit de roulement selon la revendication précédente, dans lequel la correction sonore (Cx) est sélectionnée dans un ensemble de valeurs de corrections sonores (ECx) prédéfini et/ou calculé, chacune desdites valeurs de correction sonore dudit ensemble étant destinée à être appliquée pour au moins l’un des niveaux de rugosité détecté et étant limitée de sorte qu’un écart (KPx) entre la pression acoustique de correction (PAx) propre à ladite correction sonore et la pression acoustique de référence (PRfx) prédéfinie est inférieur ou égal au seuil limite d’écart (Sk_max) de pression acoustique. Procédé de contrôle adaptatif (100) du bruit de roulement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la correction sonore (Cx) est définie de sorte que la pression acoustique résultante (PAfx) est inférieure ou égale à un seuil maximal de confort (Sc_max) de pression acoustique prédéfini. Procédé de contrôle adaptatif (100) du bruit de roulement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination de la correction sonore (Cx) comprend : - la détermination (E031) d’une correction sonore maximale prévisionnelle (Cx_max_p), correspondant à un signal sonore au moins défini par une pression acoustique de correction maximale prévisionnelle (PAx_max), à appliquer en fonction du niveau de rugosité déterminé afin de réduire au maximum possible de la capacité de l’au moins un dispositif acoustique (5) le bruit de roulement final (BRf) perçu ; - la détermination (E032) d’un écart de pression acoustique prévisionnel (KPx_p) correspondant à l’écart entre la pression acoustique maximale de correction prévisionnelle (PAx_max) et la pression acoustique de référence (PRfx) prédéfinie ; - la comparaison (E033) de l’écart de pression acoustique prévisionnel (KPx_p) avec le seuil limite d’écart (Sk_max) de pression acoustique et, lorsqu’un dépassement dudit seuil est détecté, l’ajustement (E034) de la correction sonore maximale prévisionnelle (Cx_max_p) afin d’obtenir une correction sonore ajustée (Cx_A) dont une pression acoustique de correction ajustée (PAx_A) présente, relativement à la pression acoustique de référence (PRfx), un écart inférieur ou égal au seuil limite d’écart (Sk_max) de pression acoustique ; la correction sonore (Cx) émise (E04) par l’intermédiaire du dispositif acoustique (5) étant la correction sonore maximale prévisionnelle (Cx_max_p) ou, lorsqu’un dépassement du seuil limite d’écart (Sk_max) de pression acoustique est détecté, la correction sonore ajustée (Cx_A). Procédé de contrôle adaptatif (100) du bruit de roulement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la pression acoustique de référence (PRfx) prédéfinie est sélectionnée parmi : - une première pression acoustique de correction (PRf1) prédéfinie correspondant à une pression acoustique à appliquer dans le véhicule (1) lorsque celui-ci parcourt une portion de route lisse ; - une deuxième pression acoustique de correction (PRf2) préalablement appliquée à un instant t-x pour le véhicule (1) parcourant une portion de route lisse ; - une troisième pression acoustique de correction (PRf3) préalablement appliquée à un instant t-x pour le véhicule (1) parcourant une portion de route de niveau de rugosité distinct de la portion de route parcourue à un instant t ; ou - une quatrième pression acoustique de correction (PRf4) prévue pour une portion de route à venir à un instant t+x présentant un niveau de rugosité distinct de la portion de route parcourue à un instant t. Procédé de contrôle adaptatif (100) du bruit de roulement selon la revendication précédente, comprenant la modification de la pression acoustique de référence (PRfx) sélectionnée lorsqu’il est détecté que le véhicule (1) circule sur une portion de route ou une pluralité de portion(s) de route(s) de même niveau de rugosité pendant une durée et/ou une distance supérieure ou égale à un seuil de durée et/ou de distance (S_dt) prédéfini. Procédé de contrôle adaptatif (100) du bruit de roulement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’acquisition de données (E01) comprend: - l’acquisition de données (E01) relatives à une portion de la route parcourue étant au contact d’au moins une roue du véhicule, l’au moins un capteur (4) étant sélectionné parmi un accéléromètre et/ou un microphone disposé au niveau de la caisse, du porte-fusée et/ou de l’au moins une roue du véhicule (1) ; et/ou - l’acquisition de données (E01) relatives à une portion de la route située en amont du véhicule (1) par l’intermédiaire d’au moins une caméra, d’un moyen de localisation (6) du véhicule (1) et/ou d’un appareil connecté. Procédé de contrôle adaptatif (100) du bruit de roulement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la correction sonore (Cx) est définie en fonction de la pression acoustique de correction (PAx) et en fonction d’un niveau de qualité sonore. Procédé de contrôle adaptatif (100) du bruit de roulement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le seuil limite d’écart (Sk_max) de pression acoustique est déterminé en fonction d’une préférence du conducteur. Système de contrôle adaptatif (2) du bruit de roulement d’un véhicule (1), le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon la revendication précédente, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement (3) de données, au moins un capteur (4), tel qu’un accéléromètre et/ou un microphone extérieur, et au moins un dispositif acoustique (5), tel qu’un haut-parleur ou une enceinte.