FR 3158485 A1 20250725 FR 2400583 A 20240122 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (10) pour contrôler un véhicule (2) embarquant une interface utilisateur (3). Le procédé comprend : détection d’une instruction de navigation (CMD2) définissant un trajet (TJ) à réaliser ; détermination d’au moins une préférence utilisateur PF, relative à une fonction (F1) du véhicule (2), à partir de données de personnalisation (DT1) associant ladite au moins une préférence utilisateur (PF) audit trajet (TJ) ; et contrôle de l’interface utilisateur (3) causant un affichage d’une option de configuration préférée (20a), sélectionnable par défaut, pour configurer ladite fonction (F1) selon ladite au moins une préférence utilisateur (PF). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle pour personnaliser la configuration d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un véhicule, notamment mais pas exclusivement de type automobile, et vise en particulier le contrôle d’une interface utilisateur embarquée dans un tel véhicule pour permettre une configuration efficace dudit véhicule. Arrière-plan technologique Dans le secteur en constante évolution de l'automobile, la personnalisation des véhicules constitue un axe majeur de différenciation et d’amélioration de l’expérience utilisateur. Actuellement, certaines solutions existent pour permettre aux utilisateurs de configurer certaines fonctions de leur véhicule. Ces fonctionnalités, bien que bénéfiques, se révèlent toutefois limitées dans leur capacité à offrir une expérience véritablement adaptée et personnalisée à chaque utilisateur. L’une des limitations qu’il convient d’adresser réside dans le manque d'ergonomie et d'intuitivité des systèmes de personnalisation actuels. Les interfaces utilisateur, souvent complexes et peu intuitives, conduisent à une expérience utilisateur frustrante et peu satisfaisante. Les utilisateurs se retrouvent fréquemment confrontés à des menus déroutants et à des procédures laborieuses et répétitives lorsqu'ils souhaitent ajuster les paramètres de leur véhicule. Cette complexité nuit non seulement à l'expérience utilisateur, mais peut également entraîner des distractions dangereuses pendant la conduite, ce qui pose des problèmes de sécurité routière. Par exemple, le réglage de certains systèmes d’un véhicule automobile peut en effet nécessiter une attention considérable, obligeant le conducteur à détourner son attention de la route, en particulier si l’utilisateur ne comprend pas, ou maîtrise mal, la procédure de réglage à suivre. De plus, l’exécution de telles procédures de réglage peut s'avérer chronophage et ne permet pas toujours de configurer le véhicule selon les besoins de l’utilisateur. Résumé de la présente invention L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de permettre une personnalisation efficace et aisée de la configuration d’un véhicule par un utilisateur. Un autre objet de la présente invention est de contrôler efficacement une interface utilisateur embarquée dans un véhicule en vue de configurer un véhicule selon les besoins d’un utilisateur. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle mis en œuvre par un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule embarquant une interface utilisateur, ledit procédé comprenant : - détection d’une instruction de navigation définissant un trajet à réaliser ; - détermination d’au moins une préférence utilisateur, relative à une fonction du véhicule, à partir de données de personnalisation associant ladite au moins une préférence utilisateur audit trajet ; et - contrôle de l’interface utilisateur causant un affichage d’une option de configuration préférée, sélectionnable par défaut, pour configurer ladite fonction selon ladite au moins une préférence utilisateur. Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent. Selon un mode de réalisation particulier, la détermination de ladite au moins une préférence utilisateur comprend : - consultation d’une base de données dans laquelle sont préenregistrées les données de personnalisation. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend, préalablement à la détection de l’instruction de navigation : - réception, depuis un terminal client, d’une commande de personnalisation définissant, pour ledit trajet, ladite au moins une préférence utilisateur relative à la fonction du véhicule ; et - enregistrement, en tant que données de personnalisation, de ladite au moins une préférence utilisateur en association avec ledit trajet. Selon un mode de réalisation particulier, ladite au moins une préférence utilisateur définit un paramétrage préféré de la fonction du véhicule parmi une pluralité de paramétrages possibles. Selon un mode de réalisation particulier, le contrôle de l’interface utilisateur comprend : - sélection de l’option de configuration préférée, représentative de ladite au moins une préférence utilisateur, parmi une pluralité d’options de configuration possibles de ladite fonction ; et - affichage, par l’interface utilisateur, de l’option de configuration préférée tout en masquant chaque autre option de configuration possible de ladite fonction. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend, après ledit contrôle de l’interface utilisateur : - sur détection d’une instruction utilisateur sélectionnant l’option de configuration préférée, configuration de ladite fonction selon ladite au moins une préférence utilisateur. Selon un mode de réalisation particulier, la fonction comprend au moins l’une parmi : - une fonction d’un système d’info-divertissement du véhicule ; - une fonction d’éclairage d’ambiance du véhicule ; et - une fonction d’un système de massage intégré du véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule embarquant une interface utilisateur, le dispositif de contrôle comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant une interface utilisateur et un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. La présente invention permet avantageusement de personnaliser de façon efficace et aisée la configuration d’un véhicule par un utilisateur. On peut ainsi transformer l'expérience de personnalisation en un processus intuitif, agréable et entièrement adapté aux préférences et besoins individuels de l’utilisateur selon le contexte d’utilisation du véhicule. En particulier, l’invention permet avantageusement de contrôler efficacement une interface utilisateur embarquée dans un véhicule en vue de configurer le véhicule selon les besoins d’un utilisateur. Grâce à l’invention, le contenu affiché par l’interface utilisateur d’un véhicule peut être personnalisé selon le contexte d’utilisation du véhicule, à savoir selon un trajet prédéfini à réaliser. Ainsi l’utilisateur choisir, de façon ergonomique et intuitive, une configuration adaptée du véhicule lorsque ledit trajet est réalisé. En personnalisant ainsi l’interface utilisateur, on peut simplifier la configuration d’une fonction du véhicule et éviter les manipulations longues et fastidieuses par l’utilisateur, de manière notamment à éviter les distractions inutiles pendant la conduite du véhicule et garantir la sécurité routière. De cette manière, on peut faciliter la configuration d’une ou plusieurs fonctions du véhicule selon les besoins de l’utilisateur et avec un minimum d’attention de celui-ci à bord du véhicule. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule embarquant un dispositif de contrôle et une interface utilisateur, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement le véhicule de la FIG. 1 , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement la saisie sur un terminal client de préférences utilisateur relative à une fonction du véhicule de la FIG. 1 , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un affichage réalisé par l’interface utilisateur embarquée dans le véhicule de la FIG. 1 , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre schématiquement un dispositif de contrôle, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et FIG. 6 illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, tel que le véhicule de la FIG. 1 , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-6. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité. Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. Il n’est pas aujourd’hui possible de personnaliser efficacement une ou des fonctions d’un véhicule selon les besoin de l’utilisateur. Outre les manipulations longues et fastidieuses qui sont généralement requises pour régler les différents systèmes d’un véhicule, les besoins de l’utilisateur ne sont pas suffisamment pris en compte, ce qui empêche d’offrir une expérience utilisateur sur mesure. La présente invention se propose donc de faciliter la personnalisation de la configuration d’un véhicule, notamment mais pas exclusivement de type automobile, afin de configurer le véhicule de façon la plus appropriée aux besoins de l’utilisateur selon le contexte considéré, et ce de façon efficace et ergonomique. A cet effet, l’invention vise en particulier un dispositif et un procédé pour contrôler un véhicule, par exemple de type automobile ou plus généralement de type véhicule terrestre motorisé, ce véhicule embarquant une interface utilisateur. L’invention repose notamment sur la personnalisation d’un contenu affiché par l’interface utilisateur du véhicule selon un trajet à réaliser. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le procédé de contrôle comprend : - détection d’une instruction de navigation définissant un trajet à réaliser ; - détermination d’au moins une préférence utilisateur, relative à une fonction du véhicule, à partir de données de personnalisation associant ladite au moins une préférence utilisateur audit trajet ; et - contrôle de l’interface utilisateur causant un affichage d’une option de configuration préférée, sélectionnable par défaut, pour configurer ladite fonction selon ladite au moins une préférence utilisateur. Le procédé de contrôle permet notamment de surmonter les limitations actuelles en offrant une interface utilisateur affichant un contenu personnalisé en fonction d’un trajet à réaliser, et donc selon le contexte d’utilisation du véhicule. On peut ainsi transformer l'expérience de personnalisation en un processus intuitif, agréable et entièrement adapté aux préférences et besoins individuels de l’utilisateur selon le contexte d’utilisation du véhicule. D’autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront des exemples de réalisation décrits ci-dessous en référence aux dessins mentionnés ci-avant. Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement un véhicule 2 embarquant un dispositif de contrôle 10 et une interface utilisateur 3, selon des exemples particuliers de réalisation. Dans cet exemple, l’interface utilisateur 3 comprend un dispositif d’affichage 4 configuré pour afficher un contenu à destination d’un utilisateur UR1 du véhicule 2, à savoir des informations, notamment sous forme d’options de configuration. L’interface utilisateur 3 est configuré pour opérer sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. Le dispositif d’affichage 3 peut mettre en œuvre une quelconque technologie d’affichage appropriée pour restituer visuellement du contenu à destination de l’utilisateur. Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peuvent être adaptés selon le cas. A titre d’exemple, le véhicule 2 est de type automobile ou équivalent. Plus généralement, le véhicule 2 peut être un véhicule de type véhicule terrestre motorisé, tel qu’une voiture, un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette. Le véhicule 2 est en outre apte à exécuter une fonction (ou fonctionnalité, ou application) F1 selon une configuration, notée CG1, qui peut être adaptée selon le cas. La nature de cette fonction F1 peut varier selon le cas. A des fins de simplification de l’exposé de l’invention, et sauf indication contraire, on considère par la suite qu’une seule fonction F1 est contrôlée grâce à l’invention, bien qu’il soit bien entendu possible de contrôler de façon analogue une pluralité de fonctions F1 exécutables par tout ou partie du véhicule 2. Comme illustré en FIG. 1 , on suppose par la suite que le véhicule 2 embarque un composant 22 en charge d’exécuter la fonction F1, par exemple sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. La nature et les caractéristiques du composant 22 peuvent varier en fonction de la fonction F1 considérée. Selon un exemple, la fonction F1 comprend au moins l’une parmi : - une fonction d’un système d’info-divertissement du véhicule 2 ; - une fonction d’éclairage d’ambiance du véhicule 2 ; et - une fonction d’un système de massage intégré du véhicule 2. Aussi, le composant 22 peut être, ou comprendre, au moins l’un parmi : - un système d’info-divertissement apte à restituer du contenu multimédia à bord du véhicule 2, par exemple sous forme visuelle et/ou sonore ; - un système d’éclairage embarquée apte à réaliser un éclairage d’ambiance à bord du véhicule 2 ; et - un système de massage embarqué (par exemple dans un siège du véhicule 2) apte à masser un utilisateur à bord du véhicule 2 (par exemple un utilisateur positionné sur le siège embarquant le système de massage). D’autres types de fonction F1, et d’autres composants 22 correspondants, sont toutefois possibles (fonction de chauffage, fonction de réglage d’un fauteuil, etc.). La fonction F1 peut être exécutée par le composant 22 selon une configuration donnée CG1 ( FIG. 1 ). Cette configuration peut être adaptée en fonction d’un choix de configuration réalisé par l’utilisateur UR1 au moyen de l’interface utilisateur 3, comme décrit ci-après dans des exemples particuliers de réalisation. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour détecter une instruction de navigation CMD2 émise par l’utilisateur UR1, cette instruction de navigation CMD2 définissant un trajet TJ à réaliser. Autrement dit, cette instruction de navigation CMD2 identifie un trajet TJ prédéfini. Cette instruction de navigation CMD2 peut par exemple être envoyée depuis l’interface utilisateur 3 à un système de navigation embarqué (non représenté) du véhicule 2. Le système de navigation est par exemple un système GPS (pour « Global Positioning System ») comprenant une fonction de navigation pour fournir des consignes de navigation à un utilisateur du véhicule 2. Le dispositif de contrôle 10 est apte à détecter, intercepter ou récupérer l’instruction CMD2 ainsi émise depuis l’interface utilisateur 3. A titre d’exemple, l’utilisateur UR1 peut utiliser l’interface utilisateur 3 pour envoyer une telle instruction de navigation CMD2. La manière adoptée par le dispositif 10 pour détecter une telle instruction de navigation CMD2 peut être adaptée selon le cas. Cette instruction CMD2 définit par exemple une destination visée ou un trajet que l’utilisateur UR1 souhaite réaliser. Le dispositif de contrôle 10 est en outre configuré pour déterminer au moins une préférence utilisateur PF, relative à la fonction F1 du véhicule 2, à partir de données de personnalisation DT1 associant ladite au moins une préférence utilisateur PF audit trajet TJ. Autrement dit, le dispositif de contrôle 10 peut utiliser les données de personnalisation DT1 pour déterminer au moins une préférence utilisateur PF associée audit trajet TJ. Ce ou ces préférences utilisateur PF spécifient une configuration CG1 selon laquelle la fonction F1 doit être réalisée lorsque le trajet TJ est réalisé. Comme décrit par la suite, ces préférences utilisateur PF peuvent être prédéfinies par l’utilisateur UR1 au moyen d’un terminal client T1 ( FIG. 1 ) de sorte à ce que ces préférences utilisateur PF soient accessibles par le dispositif de contrôle 10. Ces préférences utilisateur PF représentent la manière dont l’utilisateur UR1 souhaite que la fonction F1 soit exécutée à bord du véhicule 2 lorsque le trajet TJ est, ou doit être, réalisé. A des fins de simplification de l’exposé de la présente invention, on considère par la suite qu’une seule préférence utilisateur PF est déterminée par le dispositif de contrôle 10 bien que l’invention puisse être appliquée de façon analogue pour prendre en charge une pluralité de préférences utilisateur PF définies par l’utilisateur UR1. Le stockage préalable des données de personnalisation DT1 associant la préférence utilisateur PF au trajet TJ peut être réalisé de diverses manières. Comme illustré en FIG. 1 , les données de personnalisation DT1 sont par exemple préenregistrées dans une mémoire DB1, prenant par exemple la forme d’une base de données, accessible par le dispositif de contrôle 10. Selon un exemple particulier, la mémoire DB1 est embarquée dans le véhicule 2. Selon un autre exemple, la mémoire DB1 est une mémoire distante située hors du véhicule 2 et accessible via des moyens de communication appropriés. La manière dont les données de personnalisation DT1 sont préenregistrées dans la mémoire DB1 peut varier selon le cas. Comme illustré en FIG. 1 , on suppose à titre d’exemple que l’utilisateur UR1 utilise un terminal T1 pour prédéfinir les données de personnalisation DT1 et pour causer leur enregistrement dans la mémoire DB1 en vue d’une consultation ultérieure par le dispositif de contrôle 10. Le terminal T1 peut être un quelconque terminal client approprié permettant à l’utilisateur UR1 de prédéfinir au moins une préférence utilisateur PF relative à la fonction F1 du véhicule 2 en association avec le trajet TJ. Ce terminal T1 peut permettre à l’utilisateur UR1 de spécifier, à distance du véhicule 2, les données de personnalisation DT1 dans la mémoire DB1, par exemple depuis son domicile ou un autre lieu. A titre d’exemple, le terminal T1 peut être un terminal mobile, tel qu’un smartphone, une tablette, ou équivalent. Selon un exemple, le terminal T1 est embarqué, ou compris, dans le véhicule 2. La FIG. 3 représente la saisie par l’utilisateur UR1, au moyen du terminal T1, d’une préférence utilisateur PF relative à la fonction F1 du véhicule 2. Pour ce faire, le terminal T1 peut par exemple exécuter une application permettant à l’utilisateur UR1 de définir une ou des préférences utilisateur PF relatives à au moins une fonction F1 exécutable à bord du véhicule 22, à savoir exécutable par un composant 22 tel qu’illustré en FIG. 1 . Une fois la saisie de l’utilisateur UR1 réalisé, le terminal T1 est alors configuré pour transmettre les données de personnalisation DT1, associant la préférence utilisateur PF au trajet TJ, en vue d’un enregistrement dans la mémoire DB1. Le terminal T1 peut par exemple envoyer ces données DT1 au dispositif de contrôle 10 qui réalise ensuite l’enregistrement dans la mémoire DB1 embarquée dans le véhicule 2. En variante, le terminal T1 peut envoyer les données de personnalisation DT1 à un serveur distant (non représenté), distinct du véhicule 2, qui se charge d’enregistrer ces données DT1 dans la mémoire DT1 située hors du véhicule 2. Comme déjà indiqué, l’interface utilisateur 3 est configuré pour afficher du contenu à destination de l’utilisateur UR1 lorsque ce dernier est à bord du véhicule 2. Le dispositif de contrôle 10 peut en particulier causer l’affichage, par l’interface utilisateur 3, d’une option de configuration préférée 20a pour configurer la fonction F1 selon la préférence utilisateur PF, cette dernière étant préalablement déterminée par le dispositif de contrôle 10 à partir du trajet TJ à réaliser et des données de personnalisation DT1. Cette option de configuration préférée 20a est sélectionnable par défaut. Autrement dit, sur détection que le trajet TJ doit être réalisé, le dispositif de contrôle 10 cause l’affichage par défaut de l’option de configuration préférée 20a pour proposer à l’utilisateur UR1 de configurer la fonction F1 du véhicule 2 selon la préférence PF, conformément aux données de personnalisation DT1. Comme illustré en figures 1-2 selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur 11 et une mémoire non volatile (non représentée). Le dispositif de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 11 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1. Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement. Comme illustré, le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 3 forment ensemble un système SY1. Selon un exemple, la mémoire DB1 peut faire partie du système SY1. Comme déjà indiqué, le dispositif de contrôle 10, tel que précédemment décrit en référence aux figures 1-2, est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1-4 selon des modes de réalisation particuliers. A cet effet, le processeur 11 du dispositif de contrôle 10 peut exécuter les instructions du programme d’ordinateur PG1. On suppose à titre d’exemple que l’utilisateur UR1 est à bord du véhicule 2 et qu’il souhaite réaliser un trajet particulier noté TJ. Dans une première opération, le dispositif de contrôle 10 détecte une instruction de navigation CMD2 définissant le trajet TJ à réaliser. Pour ce faire, l’utilisateur UR1 peut par exemple utiliser l’interface utilisateur 3 pour envoyer l’instruction de navigation CMD2. Cette instruction CMD2 est par exemple envoyée à un système de navigation (non représenté) du véhicule en vue de déclencher une fonction de navigation pour fournir des consignes de navigation à l’utilisateur UR1 pendant qu’il conduit. Le dispositif de contrôle 10 détecte alors cette instruction CMD2 selon une quelconque façon appropriée. Selon un exemple, le dispositif de contrôle 10 opère à l’interface entre l’interface utilisateur 3 et le système de navigation de sorte à pouvoir intercepter et traiter chaque instruction de navigation CMD2. A titre d’exemple, l’instruction de navigation CMD2 définit un trajet « Domicile - Travail » en tant que trajet TJ à réaliser, c’est-à-dire un trajet depuis le domicile de l’utilisateur UR1 jusqu’à son lieu de travail habituel. Selon un autre exemple, le trajet TJ correspond à un trajet « Domicile principale - Domicile secondaire », c’est-à-dire un trajet depuis le domicile principale de l’utilisateur UR1 jusqu’à son domicilie secondaire. Dans une deuxième opération, le dispositif de contrôle 10 détermine au moins une préférence utilisateur PF relative à la fonction F1 du véhicule 2, à partir de données de personnalisation DT1 associant ladite au moins une préférence utilisateur PF audit trajet TJ. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 consulte la mémoire DB1 dans laquelle sont préenregistrées les données de personnalisation DT1. La manière dont ces données de personnalisation DT1 peuvent être préenregistrées est décrite ultérieurement selon un exemple particulier. La mémoire DB1 est par exemple une base de données, embarquée dans le véhicule 2 ou positionnée hors du véhicule 2, cette base de données étant accessible par le dispositif de contrôle 10. Comme déjà indiqué, on suppose par la suite que le dispositif 10 détecte une préférence utilisateur PF associée au trajet TJ pour la fonction F1, bien que le processus puisse être exécuté de façon analogue pour prendre en charge une pluralité de préférences utilisateur. Le dispositif de contrôle 10 extrait ainsi de la mémoire DB1 la préférence utilisateur PF, prédéfinie par l’utilisateur UR1, qui correspond au trajet TJ. La préférence utilisateur PF détectée au cours de cette deuxième opération définie une configuration CG1 selon laquelle la fonction F1 doit être réalisée lorsque le véhicule 2 effectue un déplacement selon le trajet TJ. Cette préférence utilisateur PF définit par exemple un paramétrage préféré de la fonction F1 du véhicule parmi une pluralité de paramétrages possibles. Dans une troisième opération, le dispositif de contrôle 10 contrôle l’interface utilisateur 3 causant un affichage d’une option de configuration préférée notée 20a ( FIG. 2 ) qui est sélectionnable par défaut pour configurer la fonction F1 selon la préférence utilisateur PF déterminée au cours de la deuxième opération. Cette option de configuration préférée 20a peut se présenter sous diverses formes, dans la mesure où l’utilisateur UR1 peut la visualiser à bord du véhicule 2 et la sélectionner si besoin pour déclencher la configuration de la fonction F1 selon la préférence utilisateur PF. Cette option de configuration préférée 20a peut par exemple prendre la forme d’un icone, d’un symbole, ou plus généralement d’un objet graphique représentatif de la préférence utilisateur PF associée à la fonction F1. Ainsi, le contenu affiché par l’interface utilisateur 3 peut être adapté en fonction du trajet TJ détecté au cours de la première opération. La configuration de la fonction F1 peut en outre être adaptée si l’utilisateur UR1 décide d’activer l’option de configuration préférée 20a, causant alors la configuration de la fonction F1 selon la préférence utilisateur PF. Selon un exemple particulier, après déclenchement de la troisième opération au cours de laquelle l’option de configuration préférée 20a est affichée par défaut, le dispositif de contrôle 10 peut vérifier si cette option de configuration préférée 20a est sélectionnée. Sur détection d’une instruction utilisateur CMD3 ( FIG. 1 ) sélectionnant ou activant l’option de configuration préférée 20a, le dispositif de contrôle 10 peut alors configurer la fonction F1 selon la préférence utilisateur PF. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 envoie par exemple une commande CMD4 de configuration causant la configuration de la fonction F1 selon la préférence utilisateur PF ( FIG. 1 ). Ainsi, la fonction F1 peut être exécutée par le composant 22 selon une configuration CG1 qui est conforme à la préférence utilisateur PF. Comme déjà indiqué, la manière dont les données de personnalisation DT1 sont préenregistrées dans la mémoire DB1 peut varier selon le cas. Selon un exemple particulier, préalablement à la première opération au cours de laquelle est détectée l’instruction de navigation, le dispositif de contrôle 10 réceptionne (ou détecte), depuis le terminal client T1, une commande de personnalisation CMD1 ( FIG. 1 ) définissant, pour le trajet TJ, la préférence utilisateur PF relative à la fonction F1 du véhicule 2. Le dispositif de contrôle 10 déclenche alors l’enregistrement, en tant que données de personnalisation DT1, de la préférence utilisateur PF en association avec le trajet TJ. Selon un exemple illustré notamment en FIG. 4 , au cours de la troisième opération de contrôle, le dispositif de contrôle 10 sélectionne l’option de configuration préférée 22a, représentative de la préférence utilisateur PF déterminée au cours de la deuxième opération, parmi une pluralité d’options de configuration possibles 20 de la fonction F1. Chaque option de configuration possible 20 correspond à (ou représente) un paramétrage respectif, ou une configuration respective, de ladite fonction F1. On suppose par exemple que parmi la pluralité d’options de configuration possibles 20, il existe au moins une option de configuration alternative 20b, c’est-à-dire une option de configuration possible 20 autre que l’option de configuration préférée 20a. Toujours au cours de la troisième opération, le dispositif de contrôle 10 peut alors causer l’affichage, par l’interface utilisateur 3, de l’option de configuration préférée 20a tout en masquant (ou bloquant l’affichage de) chaque autre option de configuration possible 20b de la fonction F1. Autrement dit, le dispositif 10 bloque l’affichage de chaque option de configuration alternative 20b relative à la fonction F1 pour faire apparaître uniquement l’option de configuration préférée 20a, conformément à la préférence utilisateur PF prédéfinie par l’utilisateur UR1. Ainsi, la troisième opération de contrôle permet avantageusement de personnaliser le contenu affiché par l’interface utilisateur 3, en causant l’affichage de l’option de configuration préférée 20a en tant qu’unique choix de configuration de la fonction F1 parmi les options de configuration possibles 20. Dans le cas par exemple où il existe trois paramétrages possibles d’une fonction F1 du véhicule et que l’utilisateur UR1 a défini dans ses données de personnalisation DT1 un paramétrage préféré en tant que préférence utilisateur PF, alors seule l’option de configuration préférée 20a correspondant au paramétrage préféré est affichée par l’interface utilisateur 3, tandis que les deux autres paramétrages possibles sont masqués ( FIG. 4 ). Ainsi, le contrôle effectué par le dispositif 10 permet de bloquer l’affichage d’une quelconque option de configuration alternative 20b qui permettrait de configurer la fonction F1 selon un paramétrage possible autre que le paramétrage préféré tel que défini dans les données de personnalisation DT1. Comme déjà indiqué, la nature et les spécificités de la fonction F1 et de la préférence utilisateur PF peuvent être adaptées selon le cas. A titre d’exemple, la fonction F1 comprend au moins l’une parmi : - une fonction d’un système d’info-divertissement du véhicule 2 ; - une fonction d’éclairage d’ambiance du véhicule 2 ; et - une fonction d’un système de massage intégré du véhicule 2. A titre purement illustratif, l’utilisateur UR1 peut par exemple utiliser son terminal T1 (un smartphone ou autre) comme illustré en FIG. 3 pour choisir ses préférences utilisateur PF, relatives à une ou des fonctions F1 du véhicule 2, à appliquer à bord du véhicule 2 lorsque l’utilisateur UR1 réalise un trajet TJ particulier, par exemple le trajet « Domicile – Travail ». Par exemple, l’utilisateur UR1 peut prédéfinir sa musique ou station radio préférée, une ambiance sonore préférée (de couleur verte par exemple), ou encore un type de massage préféré, pour un trajet TJ spécifique. Les données de personnalisation DT1 permettent ainsi de définir des préférences utilisateur qui sont conformes aux habitudes ou souhaits de l’utilisateur UR1 en association avec un trajet TJ particulier. A titre d’exemple, lorsque l’utilisateur UR1 utilise son véhicule 2 pour aller au travail, il peut ainsi déclencher, via l’interface utilisateur 3, une fonction de navigation par l’envoi d’une instruction de navigation CMD2 ( FIG. 1 ) définissant le trajet « Domicile – Travail » en tant que trajet TJ à réaliser. Sur détection de cette instruction de navigation CMD2, le dispositif de contrôle 10 consulte les données de personnalisation DT1 et détermine au moins une préférence utilisateur PF, relative à au moins une fonction F1 du véhicule 2, à partir des données de personnalisation DT1 associant ladite au moins une préférence utilisateur PF au trajet TJ détecté. Le dispositif 10 peut ainsi causer l’affichage par défaut, sur l’interface utilisateur 3, d’une ou plusieurs options de configuration préférées 20a qui sont sélectionnables par l’utilisateur UR1. Chaque option de configuration préférée 20a permet, si elle est sélectionnée, de configurer une fonction F1 respective selon une préférence utilisateur PF telle que définie dans les données de personnalisation DT1 pour le trajet TJ considéré. Un tel processus de contrôle permet avantageusement de personnaliser de façon efficace et aisée la configuration du véhicule 2 par un utilisateur. On peut ainsi transformer l'expérience de personnalisation en un processus intuitif, agréable et entièrement adapté aux préférences et besoins individuels de l’utilisateur selon le contexte d’utilisation du véhicule. En particulier, l’invention permet avantageusement de contrôler efficacement l’interface utilisateur 3 embarquée dans le véhicule 2 en vue de configurer ce véhicule selon les besoins de l’utilisateur UR1. Grâce à ce processus, le contenu affiché par l’interface utilisateur 3 peut être personnalisé selon le contexte d’utilisation du véhicule, à savoir selon un trajet prédéfini TJ à réaliser. Ainsi l’utilisateur UR1 peut choisir, de façon ergonomique et intuitive, une configuration adaptée du véhicule 2 lorsque ledit trajet TJ est réalisé. En personnalisant ainsi l’interface utilisateur 3, on peut simplifier la configuration d’une fonction F1 du véhicule 2 et éviter les manipulations longues et fastidieuses par l’utilisateur UR1, de manière notamment à éviter les distractions inutiles pendant la conduite du véhicule et garantir la sécurité routière. De cette manière, on peut faciliter la configuration d’une ou plusieurs fonctions F1 du véhicule selon les besoins de l’utilisateur et avec un minimum d’attention de celui-ci à bord du véhicule. Le processus de l’invention peut notamment permettre avantageusement de personnaliser le contenu affiché par l’interface utilisateur 3 de sorte à proposer par défaut la configuration de la fonction F1 selon la préférence utilisateur PF déterminée pour le trajet TJ, et ce tout en masquant tout autre choix alternatif de configuration de la fonction F1 qui n’est pas conforme à cette préférence utilisateur PF. La FIG. 5 illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler un véhicule, tel que le véhicule 2 précédemment décrit en référence aux figures 1-4, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 comprend par exemple un ou des calculateurs. Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-4 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la FIG. 6 . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle 10 comprend au moins un processeur 40, correspondant par exemple au processeur 11 des figures 1-2, configuré pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 illustrés en figures 1-2) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle de l’invention. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 2 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs embarqués (tels que d’autres calculateurs du système embarqué, l’interface utilisateur 3, le composant 22 et/ou la mémoire DB1 selon le cas) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Le dispositif de contrôle 10 est par exemple couplé d’une part au terminal T1 au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface, et couplé d’autre part à l’interface utilisateur 3 et au composant embarqué 22 ( FIG. 1 ) au moyen de l’interface de communication 43. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels que le dispositif d’affichage 4 de l’interface utilisateur 3 (par exemple un écran tactile ou non), ou encore un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10. La FIG. 6 illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule embarquant une interface utilisateur, par exemple du véhicule 4 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-5. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2. Dans une première étape S2, une instruction de navigation CMD2, définissant un trajet TJ à réaliser, est détectée. Dans une deuxième étape S4, au moins une préférence utilisateur PF, relative à une fonction F1 du véhicule 2, est déterminée à partir de données de personnalisation DT1 associant ladite au moins une préférence utilisateur PF audit trajet TJ. Dans une troisième étape S6, est réalisé un contrôle de l’interface utilisateur 3, ce contrôle causant un affichage d’une option de configuration préférée 20a, sélectionnable par défaut, pour configurer ladite fonction F1 selon ladite au moins une préférence utilisateur PF. Selon un exemple, le procédé comprend, préalablement à l’étape S2 de détection, une étape préliminaire S8 comprenant : - réception (étape S8a), depuis un terminal client T1, d’une commande de personnalisation CMD1 définissant, pour ledit trajet TJ, ladite au moins une préférence utilisateur PF relative à la fonction F1 du véhicule 2 ; et - enregistrement (étape S8b), en tant que données de personnalisation DT1, de ladite au moins une préférence utilisateur PF en association avec ledit trajet TJ. Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-4 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la FIG. 6 . Comme le comprend l’homme du métier, tous les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant dont certains ont été simplifiés à dessein pour faciliter les explications, ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de la présente divulgation. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin particulier. La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule tel que le véhicule 2 précédemment décrit en référence aux figures 1-6, par exemple un véhicule automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, ce véhicule comprenant le dispositif de contrôle 10 tel que précédemment décrit. Procédé de contrôle mis en œuvre par un dispositif de contrôle (10) pour contrôler un véhicule (2) embarquant une interface utilisateur (3), ledit procédé comprenant : - détection (S2) d’une instruction de navigation définissant un trajet à réaliser ; - détermination (S4) d’au moins une préférence utilisateur (PF), relative à une fonction (F1) du véhicule, à partir de données de personnalisation (DT1) associant ladite au moins une préférence utilisateur audit trajet ; et - contrôle (S6) de l’interface utilisateur (3) causant un affichage d’une option de configuration préférée (20a), sélectionnable par défaut, pour configurer ladite fonction (F1) selon ladite au moins une préférence utilisateur (PF). Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination (S4) de ladite au moins une préférence utilisateur (PF) comprend : - consultation d’une base de données (DB1) dans laquelle sont préenregistrées les données de personnalisation (DT1). Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le procédé comprend, préalablement à la détection (S2) de l’instruction de navigation : - réception (S8a), depuis un terminal client (T1), d’une commande de personnalisation (CMD1) définissant, pour ledit trajet (TJ), ladite au moins une préférence utilisateur (PF) relative à la fonction (F1) du véhicule ; et - enregistrement (S8b), en tant que données de personnalisation (DT1), de ladite au moins une préférence utilisateur en association avec ledit trajet. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite au moins une préférence utilisateur (PF) définit un paramétrage préféré de la fonction (F1) du véhicule (2) parmi une pluralité de paramétrages possibles. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le contrôle (S6) de l’interface utilisateur comprend : - sélection de l’option de configuration préférée (20a), représentative de ladite au moins une préférence utilisateur (PF), parmi une pluralité d’options de configuration possibles (20b) de ladite fonction (F1) ; et - affichage, par l’interface utilisateur (3), de l’option de configuration préférée (20a) tout en masquant chaque autre option de configuration possible (20b) de ladite fonction. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend, après ledit contrôle (S6) de l’interface utilisateur : - sur détection d’une instruction utilisateur (CMD3) sélectionnant l’option de configuration préférée (20a), configuration de ladite fonction (F1) selon ladite au moins une préférence utilisateur (PF). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la fonction (F1) comprend au moins l’une parmi : - une fonction d’un système d’info-divertissement du véhicule ; - une fonction d’éclairage d’ambiance du véhicule ; et - une fonction d’un système de massage intégré du véhicule. Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (11, 40). Dispositif de contrôle (10) pour contrôler un véhicule (2) embarquant une interface utilisateur (3), ledit dispositif de contrôle comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (11, 40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (2) comprenant une interface utilisateur (3) et le dispositif de contrôle (10) selon la revendication 9.