FR 3156768 A1 20250620 FR 2314367 A 20231218 Engin (1) de manutention comprenant un châssis (2), deux essieux (5, 6), un bras (10) porte-accessoire monté sur un support (14) rotatif, un poste (12) de commande équipé d’un premier organe de commande, un premier mode de fonctionnement dans lequel les roues (7) sont, à l’état actionné du premier organe de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une première direction, un deuxième mode de fonctionnement dans lequel les roues (7) sont, à l’état actionné du premier organe de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une deuxième direction opposée, un système (16) de commutation comprenant un capteur (17) de la position angulaire du bras (10). Chaque essieu (5, 6) directeur comprend un dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement autour d’un axe vertical desdites roues (7), les dispositifs (18) d’entraînement sont sélectivement activables et l’unité (15) de pilotage est configurée pour commander, en parallèle de la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre, l’activation du dispositif (18) d’entraînement de l’un des essieux (5, 6) et la désactivation du dispositif (18) d’entraînement de l’autre essieu. Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Engin de manutention de charge et procédé de commande d’un tel engin La présente invention concerne un engin de manutention de charge ainsi qu’un procédé de commande d’un tel engin. Elle concerne en particulier un engin de manutention comprenant un châssis se développant longitudinalement depuis une première extrémité vers l’extrémité opposée, au moins deux essieux équipés chacun de roues et disposés l’un à une extrémité, l’autre à l’autre des extrémités dudit châssis, au moins un système moteur d’entraînement en rotation des roues, un système de manutention comprenant au moins un bras porte-accessoire, un poste de commande équipé d’au moins un premier organe de commande monté mobile suivant au moins un premier sens de déplacement pour l’entraînement en rotation des roues, un support du bras porte-accessoire monté à rotation autour d’un axe dit vertical à l’état positionné de l’engin sur une surface plane pour permettre le positionnement dudit bras porte-accessoire d’un côté ou de l’autre d’un plan dit de référence orthogonal à l’axe longitudinal du châssis et passant par ou parallèle à l’axe de rotation du support, une unité de pilotage configurée pour commander le déplacement du châssis en fonction de l’actionnement du premier organe de commande , un premier mode de fonctionnement dans lequel les roues sont, à l’état actionné du premier organe de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une première direction, un deuxième mode de fonctionnement dans lequel les roues sont, à l’état actionné du premier organe de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une deuxième direction opposée à la première direction, un système de commutation comprenant au moins un capteur d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras porte-accessoire pour permettre de déterminer la position angulaire du bras par rapport au plan de référence, l’unité de pilotage étant configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre en fonction au moins des données fournies par ledit capteur. Un tel engin de manutention est connu. La présence d’un support rotatif encore appelé tourelle permet, par rotation de la tourelle, d’inverser l’avant et l’arrière de la machine. Ceci peut être source de confusion pour le conducteur de l’engin si il devait en parallèle inverser ses mouvements de commande. Pour éviter une telle confusion, il est prévu deux modes de fonctionnement sélectivement activables qui permettent, pour un même mouvement avec l’organe de commande d’entraînement en rotation des roues, d’entraîner l’engin suivant un premier sens de déplacement pour une première plage de positions angulaires de la tourelle et du système de manutention associé et suivant un deuxième sens de déplacement pour une deuxième plage de positions angulaires de la tourelle et du système de manutention associé. Dans un tel mode de réalisation, le confort de conduite n’est toutefois pas parfait quand l’engin est un engin à deux roues directrices. En effet, dans ce cas, l’inversion du sens de déplacement entraîne le fait que l’essieu directeur qui était l’essieu avant pour un premier sens de déplacement devient l’essieu arrière pour le deuxième sens de déplacement. Un but de l’invention est de proposer un engin dont la conception permet de disposer d’un confort de conduite parfait quel que soit le mode de fonctionnement de l’engin. A cet effet, l’invention a pour objet un engin de manutention comprenant un châssis se développant longitudinalement depuis une première extrémité vers l’extrémité opposée, au moins deux essieux équipés chacun de roues, au moins un système moteur d’entraînement en rotation des roues, un système de manutention comprenant au moins un bras porte-accessoire, au moins un poste de commande équipé d’au moins un premier organe de commande monté mobile suivant au moins un premier sens de déplacement pour l’entraînement en rotation des roues, un support du bras porte-accessoire monté à rotation autour d’un axe dit vertical à l’état positionné de l’engin sur une surface plane horizontale pour permettre le positionnement dudit bras porte-accessoire d’un côté ou de l’autre d’un plan dit de référence orthogonal à l’axe longitudinal du châssis et passant par ou parallèle à l’axe de rotation du support, une unité de pilotage configurée pour commander le déplacement du châssis en fonction de l’actionnement du premier organe de commande , un premier mode de fonctionnement dans lequel les roues sont, à l’état actionné du premier organe de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une première direction, un deuxième mode de fonctionnement dans lequel les roues sont, à l’état actionné du premier organe de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une deuxième direction opposée à la première direction, un système de commutation comprenant au moins un capteur d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras porte-accessoire pour permettre de déterminer la position angulaire du bras par rapport au plan de référence, l’unité de pilotage étant configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre en fonction au moins des données fournies par ledit capteur, caractérisé en ce que les ou au moins deux des essieux sont des essieux directeurs, en ce que chaque essieu directeur comprend, pour l’entraînement en déplacement à pivotement des roues dudit essieu autour d’un axe de rotation dit vertical s’étendant sensiblement à la verticale à l’état positionné de l’engin sur une surface plane horizontale, un dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement desdites roues de manière parallèle entre elles, en ce que ledit engin comprend, pour chaque dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues, au moins un deuxième organe de commande équipant le poste de commande, en ce que les dispositifs d’entraînement en déplacement à pivotement des roues, qui sont des dispositifs activables/désactivables, sont sélectivement activables et en ce que l’unité de pilotage est configurée pour commander, en parallèle de la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre, l’activation du dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues de l’un des essieux et la désactivation du dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues de l’autre essieu. L’engin est un engin à au moins deux essieux directeurs sélectivement activables avec l’un des essieux directeurs disposé à l’une des extrémités du châssis et l’autre essieu directeur disposé à l’extrémité opposée du châssis. L’un des essieux directeurs est activé dans le premier mode de fonctionnement de l’engin tandis que l’autre des essieux directeurs est activé dans le deuxième mode de fonctionnement de l’engin. Ainsi, idéalement pris par rapport au sens de déplacement en marche avant de l’engin, l’essieu directeur est de préférence toujours l’essieu avant ce qui permet d’assurer un confort de conduite au conducteur de l’engin en toutes circonstances et en particulier quelle que soit la position angulaire de la tourelle et du système de manutention associé. Il doit être noté qu’on entend par un axe dit vertical s’étendant sensiblement à la verticale, un axe qui est vertical à plus ou moins 25° près. Selon un mode réalisation de l’invention, le système de commutation comprend au moins un organe de commande de commutation activable, l’unité de pilotage est configurée pour activer l’organe de commande de commutation en fonction au moins des données fournies par le capteur d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras porte-accessoire, ladite unité de pilotage étant configurée pour activer l’organe de commande de commutation dans au moins une position angulaire du bras porte-accessoire correspondant à l’état positionné du bras porte-accessoire dans le plan de référence ou à une distance du plan de référence inférieure à une valeur prédéterminée, et l’unité de pilotage est configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre à l’état activé de l’organe de commande de commutation et en fonction d’au moins une autre condition. L’unité de pilotage peut commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre simplement en fonction des données fournies par le capteur d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras porte-accessoire. Toutefois, à nouveau, pour éviter une déstabilisation du conducteur de l’engin au regard du comportement de l’engin, il est parfois préférable que le système de commutation comprenne, en sus dudit capteur d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras porte-accessoire, au moins un organe de commande de commutation activable. Cet organe de commutation peut prendre un grand nombre de formes. Selon un mode de réalisation de l’invention, le ou l’un des organes de commande de commutation activable est formé par un organe d’acquittement d’un dispositif d’émission d’un signal d’alerte apte à émettre un signal d’alerte en fonction de la position angulaire du bras porte-accessoire, l’unité de pilotage est configurée pour activer l’organe d’acquittement à l’état émis d’un signal d’alerte par le dispositif d’émission, l’organe d’acquittement du signal d’alerte est un organe actionnable manuellement et l’unité de pilotage est configurée pour, à l’état activé dudit organe d’acquittement, commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre à l’état actionné dudit organe d’acquittement. La présence d’un dispositif d’émission d’un signal d’alerte apte à émettre un signal d’alerte en fonction de la position angulaire du bras par rapport au plan de référence et d’un organe d’acquittement dudit dispositif d’émission d’un signal d’alerte ainsi que l’obligation pour l’opérateur d’actionner cet organe d’acquittement pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre permet à l’opérateur d’être parfaitement conscient de cette commutation. Selon un mode réalisation de l’invention, le ou l’un des organes de commande de commutation activable est formé par un temporisateur, l’unité de pilotage est configurée pour activer le temporisateur en fonction au moins des données fournies par le capteur d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras porte-accessoire, ladite unité de pilotage étant configurée pour activer le temporisateur dans au moins une position angulaire du bras porte-accessoire correspondant à l’état positionné du bras porte-accessoire dans le plan de référence ou à une distance du plan de référence inférieure à une valeur prédéterminée et l’unité de pilotage est configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre à l’état activé du temporisateur et à l’issue d’une période d’activation du temporisateur prédéterminée. A nouveau, la présence d’un temporisateur apte à être activé pour compter ou décompter une période de temps prédéterminée en fonction de la position angulaire du bras par rapport au plan de référence permet à l’opérateur de se préparer à la commutation, la commutation ne s’opérant que lorsque la période de temps prédéterminée est écoulée. Selon un mode réalisation de l’invention, l’engin comprend, pour l’entraînement à rotation du support du bras porte-accessoire, un troisième organe de commande équipant le poste de commande et un dispositif moteur d’entraînement à rotation dudit support et l’unité de pilotage est configurée pour commander le dispositif moteur d’entraînement à rotation du support en fonction au moins de l’actionnement du troisième organe de commande et des données fournies par le capteur d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras porte-accessoire. Selon un mode réalisation de l’invention, l’unité de pilotage est configurée pour commander l’arrêt au moins temporaire du dispositif moteur d’entraînement à rotation du support à l’état positionné du bras porte-accessoire dans le plan de référence ou à une distance du plan de référence inférieure à une valeur prédéterminée. Ainsi, l’unité de pilotage peut, à l’état positionné du bras porte-accessoire dans le plan de référence ou à une distance du plan de référence inférieure à une valeur prédéterminée, commander, en parallèle de l’activation de l’organe de commande de commutation, un arrêt du dispositif moteur d’entraînement à rotation du support pour permettre au conducteur de l’engin de se préparer à la commutation. Cette commutation peut intervenir de manière manuelle par une action du conducteur ou automatique après une période de temps prédéterminée comme mentionné ci-dessus selon la nature de l’organe de commande de commutation. Selon un mode réalisation de l’invention, le premier organe de commande et le deuxième organe de commande sont au moins partiellement communs. Ainsi, les premier et deuxième organes de commande peuvent être réalisés sous forme d’un même organe de commande, tel qu’un levier pivotant, avec chaque direction de pivotement (avant/arrière ou droite/gauche) correspondant à une instruction de commande. Selon un mode réalisation de l’invention, le ou l’un des postes de commande est formé par un panier configuré pour former un accessoire du bras porte-accessoire. Selon un mode réalisation de l’invention, le ou l’un des postes de commande est formé par une cabine de pilotage au moins partiellement portée par le support. Selon un mode réalisation de l’invention, le ou l’un des postes de commande est formé par une télécommande positionnable à distance du châssis. Selon un mode réalisation de l’invention, pour chaque essieu, le dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues dudit essieu comprend un vérin hydraulique à au moins deux chambres, un circuit de circulation de fluide pour l’alimentation en fluide sous pression de l’une ou l’autre des chambres dudit vérin en fonction du sens de pivotement des roues, et au moins un distributeur à au moins deux positions disposé sur ledit circuit, l’une des positions du distributeur correspondant à un état activé du dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues, l’autre ou une autre des positions du distributeur correspondant à un état inactivé du dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues. L’une des positions du distributeur correspond à un état activé du dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues dans lequel l’une des chambres du vérin est apte à être alimentée en fluide sous pression, et l’autre ou une autre des positions du distributeur correspond à un état inactivé du dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues dans lequel une alimentation en fluide sous pression des chambres du vérin est empêchée. Selon un mode réalisation de l’invention, les roues d’un essieu sont dites en position droite quand elles s’étendent parallèlement à l’axe longitudinal du châssis, et à l’état inactivé d’un dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues d’un essieu, les roues dudit essieu sont en position droite. Selon un mode réalisation de l’invention, le système moteur d’entraînement en rotation des roues comprend au moins un moteur électrique à deux sens de rotation. Le passage d’un mode de fonctionnement à un autre se traduit pour un même mouvement du premier organe de commande par une inversion du sens de rotation du moteur et, par suite, par un entraînement en rotation des roues dans une direction opposée. L’invention a encore pour objet un procédé de commande d’un engin de manutention comprenant un châssis se développant longitudinalement depuis une première extrémité vers l’extrémité opposée, au moins deux essieux équipés chacun de roues, au moins un système moteur d’entraînement en rotation des roues, un système de manutention comprenant au moins un bras porte-accessoire, un poste de commande équipé d’au moins un premier organe de commande monté mobile suivant au moins un premier sens de déplacement pour l’entraînement en rotation des roues, un support du bras porte-accessoire monté à rotation autour d’un axe dit vertical à l’état positionné de l’engin sur une surface plane pour permettre le positionnement dudit bras porte-accessoire d’un côté ou de l’autre d’un plan dit de référence orthogonal à l’axe longitudinal du châssis et passant par ou parallèle à l’axe de rotation du support, une unité de pilotage configurée pour commander le déplacement du châssis en fonction de l’actionnement du premier organe de commande , un premier mode de fonctionnement dans lequel les roues sont, à l’état actionné du premier organe de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une première direction, un deuxième mode de fonctionnement dans lequel les roues sont, à l’état actionné du premier organe de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une deuxième direction opposée à la première direction, un système de commutation comprenant au moins un capteur d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras porte-accessoire pour permettre de déterminer la position angulaire du bras par rapport au plan de référence, l’unité de pilotage étant configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre en fonction au moins des données fournies par ledit capteur, caractérisé en ce que les ou au moins deux des essieux étant des essieux directeurs, en ce que chaque essieu directeur comprenant, pour l’entraînement en rotation des roues dudit essieu autour d’un axe dit vertical s’étendant sensiblement à la verticale à l’état positionné de l’engin sur une surface plane horizontale, un dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement desdites roues de manière parallèle entre elles, en ce que ledit engin comprenant, pour chaque dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues, au moins un deuxième organe de commande équipant le poste de commande, en ce que les dispositifs d’entraînement en déplacement à pivotement des roues, qui sont des dispositifs activables/désactivables, étant sélectivement activables, ledit procédé comprend en parallèle d’une étape de commande de la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre, une étape d’activation du dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues de l’un des essieux et de désactivation du dispositif d’entraînement en déplacement à pivotement des roues de l’autre essieu. L'invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 représente une vue en perspective de dessus d’un engin conforme à l’invention équipé d’un poste de commande de type panier dans une configuration dans laquelle l’engin est dans le premier mode de fonctionnement et l’essieu directeur est celui associé à l’une des extrémités du châssis ; FIG. 2 représente une vue en perspective de dessus d’un engin conforme à l’invention équipé d’un poste de commande de type panier dans une configuration dans laquelle l’engin est dans le deuxième mode de fonctionnement et l’essieu directeur est celui associé à l’autre des extrémités du châssis ; FIG. 3 représente une vue en perspective de dessus d’un engin conforme à l’invention équipé d’un poste de commande de type panier dans une configuration dans laquelle le bras du système de manutention est dans le plan de référence correspondant à la zone de commutation ; FIG. 4 représente une vue schématique d’un engin dans le premier mode de fonctionnement pour illustrer les dispositifs d’entraînement en rotation des roues des essieux à l’état activé de l’un des dispositifs d’entraînement avec une vue de détail d’une partie du poste de commande ; FIG. 5 représente une vue schématique d’un engin dans le deuxième mode de fonctionnement pour illustrer les dispositifs d’entraînement en déplacement à pivotement des roues des essieux à l’état activé de l’un des dispositifs d’entraînement avec une vue de détail d’une partie du poste de commande ; FIG. 6 représente une vue en perspective de dessus d’un engin conforme à l’invention équipé d’un poste de commande de type cabine de pilotage dans une configuration dans laquelle l’engin est dans le premier mode de fonctionnement et l’essieu directeur est celui associé à l’une des extrémités du châssis ; FIG. 7 représente une vue en perspective de dessus d’un engin conforme à l’invention équipé d’un poste de commande de type cabine de pilotage dans une configuration dans laquelle l’engin est dans le deuxième mode de fonctionnement et l’essieu directeur est celui associé à l’autre des extrémités du châssis ; FIG. 8 représente une vue en perspective de dessus d’un engin conforme à l’invention équipé d’un poste de commande de type cabine de pilotage dans une configuration dans laquelle le bras du système de manutention est dans le plan de référence correspondant à la zone de commutation châssis ; FIG. 9 représente une vue en perspective de dessus d’un engin conforme à l’invention équipé d’un poste de commande de type télécommande dans une configuration dans laquelle l’engin est dans le premier mode de fonctionnement et l’essieu directeur est celui associé à l’une des extrémités du châssis. Comme mentionné ci-dessus, l'invention concerne un engin 1 de manutention qui peut être conforme à celui représenté aux figures 1, 6 et 9. Cet engin 1 de manutention comprend un châssis 2 avec deux extrémités 3 et 4 opposées formant, l'une, l'extrémité avant, l'autre, l'extrémité arrière du châssis 2 en fonction du sens d’avancement de l'engin. Ce châssis 2 présente un axe XX’ longitudinal se développant longitudinalement depuis l'une des extrémités en direction de l'extrémité opposée du châssis 2. L'engin 1 est un engin roulant et comprend un premier essieu 5 équipant l'une des extrémités, représentée en 3, du châssis 2 et un deuxième essieu 6 équipant l'autre des extrémités représentée en 4 du châssis 2. Chaque essieu 5, 6 se présente au moins sous forme d'un axe mécanique transversal à l'axe longitudinal du châssis 2. Cet axe mécanique est couplé à chacune de ses extrémités par une liaison pivot à une roue 7. Cette liaison pivot est représentée en ZZ’ aux figures. Pour permettre l'entraînement en rotation des roues 7 dont au moins certaines sont motrices et par suite l'avancement de l'engin 1, l'engin 1 comprend un système 8 moteur d'entraînement en rotation des roues 7 de l'engin. Ce système 8 moteur peut comprendre un ou plusieurs moteurs électriques et/ou thermiques et/ou hydrauliques aptes à agir sur l'entraînement en rotation en marche avant ou en marche arrière des roues 7 de l'engin. Dans l’exemple illustré aux figures 4 et 5, le système 8 moteur d’entraînement en rotation des roues comprend un moteur 81 électrique à deux sens de rotation apte à agir sur les roues de l’un des essieux de l’engin, en l’occurrence celui représenté en 6 aux figures. Bien évidemment, comme l’engin peut comprendre indifféremment deux ou quatre roues motrices, il aurait pu être prévu de manière équivalente deux moteurs 81 électriques à savoir un par essieu. L’engin 1 de manutention comprend encore un système de manutention 9 porté par le châssis 2. Ce système de manutention 9 comprend au moins un bras 10 porte-accessoire monté mobile entre une position haute et une position basse. Généralement, ce bras 10 porte-accessoire est un bras pivotant monté à pivotement autour d'un axe dit horizontal à l’état positionné de l'engin 1 sur une surface plane horizontale. Le bras 10 porte-accessoire est destiné à être équipé à son extrémité libre d'un accessoire 11. Cet accessoire 11 peut être un panier nacelle dans certaines configurations de l'engin 1 ou un accessoire autre qu'un panier nacelle, tel qu'un godet, une fourche ou autre. Ce bras 10 porte-accessoire est porté par un support 14 encore appelé tourelle. Ce support 14 est monté à rotation sur le châssis 2 autour d'un axe YY’ dit vertical, s'étendant verticalement à l'état positionné dudit engin 1 sur une surface plane horizontale, pour permettre le positionnement dudit bras 10 porte-accessoire d’un côté ou de l’autre d’un plan P dit de référence orthogonal à l’axe longitudinal XX’ du châssis 2 et passant par ou parallèle à l’axe YY’ de rotation du support 14. Pour permettre l’entraînement à rotation du support 14 du bras 10 porte-accessoire, l’engin 1 comprend un dispositif moteur 23 d’entraînement à rotation du support 14. Ce dispositif moteur 23 peut classiquement comprendre une couronne dentée portée par le support 14 en prise avec un pignon rotatif porté par le châssis 2. La rotation du pignon en prise avec la denture de la couronne entraîne un déplacement à rotation du support 14 et du système de manutention 9 associé autour de l’axe YY’ de rotation du support 14. L’engin 1 comprend encore au moins un poste 12 de commande équipé d’au moins un premier organe 13 de commande monté mobile suivant au moins un premier sens de déplacement pour l’entraînement en rotation des roues 7 en vue d’un déplacement au sol de l’engin. Le poste 12 de commande peut être unique ou l’engin 1 peut comprendre plusieurs postes 12 de commande sélectivement activables. Ce ou ces postes 12 de commande peuvent prendre différentes formes sans sortir du cadre de l’invention. Dans l’exemple des figures 1 à 3, le ou l’un des postes 12 de commande est formé par un panier 121 configuré pour former un accessoire 11 du bras 10 porte-accessoire. Ce panier est donc une nacelle disposée à l’extrémité du bras 10. Le conducteur de l’engin peut prendre place dans cette nacelle qui dispose d’une console de commande équipée au moins du premier organe 13 de commande décrit ci-dessus. Dans l’exemple des figures 6 à 8, le ou l’un des postes 12 de commande est formé par une cabine 122 de pilotage au moins partiellement portée par le support 14. A nouveau, cette cabine 122 de pilotage peut être équipée au moins du premier organe 13 de commande décrit ci-dessus. Enfin, dans l’exemple illustré à la FIG. 9 , le ou l’un des postes 12 de commande est formé par une télécommande 123 positionnable à distance du châssis. Cette télécommande 123 peut être équipée au moins du premier organe 13 de commande décrit ci-dessus. Un même engin 1 peut indifféremment comprendre un ou plusieurs postes 12 de commande sélectivement activables sans sortir du cadre de l’invention. Le premier organe 13 de commande peut se présenter sous forme d'un levier pivotant, comme illustré aux figures 4 et 5. Ce levier pivotant pivote depuis une position neutre représentée en N suivant deux sens de déplacement opposés, représentés en Av pour le premier sens de déplacement correspondant à un déplacement dit en marche avant de l’engin 1 et en Ar pour le deuxième sens de déplacement correspondant à un déplacement en marche arrière de l'engin 1. Le déplacement en marche avant est illustré par la flèche A dans certaines figures. L’engin 1 comprend, au niveau du ou des postes de commande, un deuxième organe 19 de commande et un troisième organe 22 de commande. Ce troisième organe 22 de commande est configuré pour commander l’entraînement à rotation du support 14 du bras 10 porte-accessoire. L’engin 1 comprend une unité 15 de pilotage configurée pour commander le déplacement du châssis 2 en fonction de l’actionnement du premier organe 13 de commande. L’unité 15 de pilotage se présente sous la forme d’un système électronique et informatique qui comprend par exemple un microprocesseur et une mémoire de travail. Selon un aspect particulier, l’unité 15 de pilotage peut se présenter sous la forme d’un automate programmable. Autrement dit, les fonctions et étapes décrites peuvent être mise en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par l’unité de pilotage ou ses modules peuvent être réalisées par des jeux d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type circuit logique programmable (ou FPGA qui est l’acronyme de l’anglais field-programmable gate array, ce qui correspond littéralement à réseau de portes programmable in-situ) ou de type circuit intégré propre à une application (ou ASIC qui est l’acronyme de l'anglais application-specific integrated circuit, ce qui correspond littéralement à circuit intégré spécifique à une application). Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques. Lorsqu’il est précisé que l’unité ou des moyens ou modules de ladite unité sont configurés pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l’unité comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que l’unité comprend des composants électroniques correspondants. L’engin 1 comprend un premier mode de fonctionnement dans lequel les roues 7 sont, à l’état actionné du premier organe 13 de commande suivant le premier sens de déplacement, c’est-à-dire suivant la flèche Av, montées mobiles en rotation suivant une première direction, c’est-à-dire dans la FIG. 4 qui illustre ce premier mode de fonctionnement, avec l’extrémité 3 du châssis qui forme l’extrémité avant et l’extrémité 4 du châssis qui forme l’extrémité arrière. L’engin 1 comprend un deuxième mode de fonctionnement dans lequel les roues sont, à l’état actionné du premier organe 13 de commande suivant le premier sens de déplacement, c’est-à-dire suivant la flèche Av, montées mobiles en rotation suivant une deuxième direction opposée à la première direction, c’est-à-dire dans la FIG. 5 qui illustre ce deuxième mode de fonctionnement, avec l’extrémité 4 du châssis qui forme l’extrémité avant et l’extrémité 3 du châssis qui forme l’extrémité arrière. Ainsi, pour un même déplacement du premier organe 13 de commande, selon le mode de fonctionnement de l’engin 1, les roues tournent dans un sens ou dans l’autre. Ce sens de rotation des roues 7 est ici défini par le sens de rotation du moteur 81. Les premier et deuxième modes de fonctionnement sont sélectivement activables. L’engin 1 comprend un système 16 de commutation comprenant au moins un capteur 17 d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras porte-accessoire pour permettre de déterminer la position angulaire du bras 10 porte-accessoire par rapport au plan P de référence. Les données de ce capteur 17 sont fournies à l’unité 15 de pilotage. L’unité 15 de pilotage est donc configurée pour acquérir les données fournies par ledit capteur 17. Ce capteur 17 peut par exemple être une roue codeuse disposée au niveau de l’axe de rotation du support 14, le bras 10 porte-accessoire étant positionné de manière fixe angulairement sur ledit support 14. Bien évidemment d’autres types de capteurs peuvent être envisagés sans sortir du cadre de l’invention. L’unité 15 de pilotage est configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre en fonction au moins des données fournies par ledit capteur 17. En pratique, la commutation s’opère généralement dans une position angulaire du bras 10 porte-accessoire correspondant à l’état positionné du bras 10 porte-accessoire dans le plan P de référence ou à une distance du plan P de référence inférieure à une valeur prédéterminée. Dans la version la plus simple, l’unité 15 de pilotage est configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre uniquement en fonction des données fournies par ledit capteur 17. Ainsi, dès que le bras 10 porte-accessoire franchit le plan P au cours de la rotation du support 14, l’unité 15 de pilotage commande la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre. En pratique, il peut en résulter pour le conducteur de l’engin 1 un effet de surprise lié au changement de comportement de l’engin 1 pouvant prendre le conducteur de l’engin 1 au dépourvu. Pour éviter cela, le système 16 de commutation peut comprendre, en sus dudit capteur 17, au moins un organe 20 de commande de commutation activable. L’unité 15 de pilotage est configurée pour activer l’organe 20 de commande de commutation en fonction au moins des données fournies par le capteur 17 d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras 10 porte-accessoire. L’unité 15 de pilotage est configurée pour activer l’organe 20 de commande de commutation dans au moins une position angulaire du bras 10 porte-accessoire correspondant à l’état positionné du bras 10 porte-accessoire dans le plan P de référence ou à une distance du plan P de référence inférieure à une valeur prédéterminée. Ainsi, dès que le capteur 17 détecte la position angulaire du bras 10 porte-accessoire souhaitée pour une commutation, il active l’organe 20 de commande de commutation. L’unité 15 de pilotage est configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre à l’état activé de l’organe 20 de commande de commutation et en fonction d’au moins une autre condition. Cette condition peut varier en fonction de la nature de l’organe 20 de commande de commutation. La FIG. 4 illustre le cas où le ou l’un des organes 20 de commande de commutation activable est formé par un organe 200 d’acquittement d’un dispositif 21 d’émission d’un signal d’alerte. Dans ce mode de réalisation, l’engin 1 comprend au niveau du poste de commande un dispositif 21 d’émission d’un signal d’alerte, ce signal d’alerte pouvant être lumineux ou sonore. L’unité 15 de pilotage est configurée pour commander l’émission d’un signal d’alerte par ledit dispositif 21 d’émission d’un signal d’alerte en fonction de la position angulaire du bras 10 porte-accessoire. En particulier, l’unité 15 de pilotage est configurée pour commander l’émission d’un signal d’alerte par ledit dispositif 21 d’émission d’un signal d’alerte dans au moins une position angulaire du bras 10 porte-accessoire correspondant à l’état positionné du bras 10 porte-accessoire dans le plan P de référence ou à une distance du plan P de référence inférieure à une valeur prédéterminée. L’unité 15 de pilotage est configurée pour activer l’organe 200 d’acquittement du dispositif 21 d’émission d’un signal d’alerte à l’état émis d’un signal d’alerte par le dispositif 21d’émission. Cet organe 200 d’acquittement du signal d’alerte est un organe actionnable manuellement. Cet organe 200 d’acquittement peut par exemple se présenter sous forme d’un bouton qui s’éclaire lorsqu’un signal d’alerte est émis. Il suffit alors à l’opérateur d’appuyer sur cet organe 200 d’acquittement pour que l’émission du signal d’alerte cesse et que l’unité 15 de pilotage commande la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre. Ainsi, l’unité 15 de pilotage est configurée pour, à l’état activé dudit organe 200 d’acquittement, commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre à l’état actionné dudit organe 200 d’acquittement. Cette démarche d’actionnement de l’organe 200 d’acquittement permet au conducteur de l’engin de se préparer au changement de comportement de l’engin 1 qui résulte de la commutation. Pour permettre au conducteur de l’engin 1 de ne pas avoir à agir dans la précipitation, l’unité 15 de pilotage peut être configurée pour commander l’arrêt au moins temporaire du dispositif moteur 23 d’entraînement à rotation du support 14 à l’état positionné du bras 10 porte-accessoire dans le plan P de référence ou à une distance du plan de référence inférieure à une valeur prédéterminée, y compris à l’état actionné du troisième organe 22 de commande. Dans ce cas, lorsque le bras 10 porte-accessoire occupe une position correspondant à l’état positionné du bras 10 porte-accessoire dans le plan P de référence ou à une distance du plan P de référence inférieure à une valeur prédéterminée, l’unité 15 de pilotage qui acquiert une telle information du capteur 17 est configurée pour empêcher une poursuite du déplacement du support 14, commander l’émission d’un signal d’alerte par ledit dispositif 21 d’émission d’un signal d’alerte et activer l’organe 200 d’acquittement du dispositif 21 d’émission d’un signal d’alerte. Dès l’actionnement de cet organe 200 d’acquittement par le conducteur de l’engin, la commutation s’opère et le support 14 peut à nouveau tourner. En variante ou en complément, le ou l’un des organes 20 de commande de commutation activable est formé par un temporisateur 201 tel qu’illustré aux figures 1 à 3. L’unité 15 de pilotage est configurée pour activer le temporisateur 201 en fonction au moins des données fournies par le capteur 17 d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras 10 porte-accessoire. En particulier, l’unité 15 de pilotage est configurée pour activer le temporisateur 201 dans au moins une position angulaire du bras 10 porte-accessoire correspondant à l’état positionné du bras 10 porte-accessoire dans le plan P de référence ou à une distance du plan P de référence inférieure à une valeur prédéterminée. L’unité 15 de pilotage est configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre à l’état activé du temporisateur 201. A nouveau, pour aider le conducteur de l’engin 1, l’unité 15 de pilotage peut être configurée pour commander l’arrêt au moins temporaire du dispositif moteur 23 d’entraînement à rotation du support 14 à l’état positionné du bras 10 porte-accessoire dans le plan P de référence ou à une distance du plan de référence inférieure à une valeur prédéterminée. Dans ce cas, lorsque le bras 10 porte-accessoire occupe une position correspondant à l’état positionné du bras 10 porte-accessoire dans le plan P de référence ou à une distance du plan P de référence inférieure à une valeur prédéterminée, l’unité 15 de pilotage qui acquiert une telle information du capteur 17 est configurée pour empêcher la poursuite d’un déplacement du support 14 et commander le déclenchement du temporisateur 201 qui compte ou décompte un temps. Dès que ce temps de comptage ou de décompte qui correspond à la période d’activation du temporisateur 201 est écoulé, la commutation s’opère et le support 14 peut à nouveau tourner. La condition supplémentaire est donc ici l’écoulement de la période d’activation du temporisateur 201. Pour parfaire l’engin 1, les ou au moins deux des essieux à savoir les essieux représentés en 5 et 6 aux figures sont des essieux directeurs. Chaque essieu directeur comprend, pour l’entraînement en déplacement à pivotement des roues 7 dudit essieu autour d’un axe ZZ’ de rotation dit vertical s’étendant sensiblement à la verticale à l’état positionné de l’engin 1 sur une surface plane horizontale, un dispositif 18 d’entraînement en déplacement à pivotement desdites roues 7 de manière parallèle entre elles. Ainsi, les roues 7 d'un même essieu s'étendent dans des plans sensiblement parallèles, c'est-à-dire parallèles à plus ou moins 20° près et tournent dans le même sens de rotation et pivotent chacune autour d’un axe ZZ’ vertical suivant la même direction. Les roues 7 d’un essieu sont dites en position droite quand elles s’étendent parallèlement à l’axe longitudinal XX’ du châssis 2. L’engin 1 comprend, pour chaque dispositif 18 d’entraînement en déplacement à pivotement des roues 7, au moins un deuxième organe 19 de commande équipant le poste 12 de commande. Ce deuxième organe 19 de commande peut être formé par un levier pivotant ou une molette équipant l’extrémité d’un levier pivotant. Dans les exemples représentés, le premier organe 13 de commande et le deuxième organe 19 de commande sont au moins partiellement communs. Dans ce mode de réalisation, le levier pivotant qui présente un premier sens de déplacement, c’est-à-dire suivant la flèche Av et un deuxième sens de déplacement c’est-à-dire suivant la flèche Ar pour former le premier organe 13 de commande est également déplaçable suivant deux directions opposées dites D et G pour droite et gauche pour former le deuxième organe 19 de commande. Ainsi, un même levier permet, selon ses déplacements, la commande d'une part, du déplacement et du sens de déplacement avant/arrière de l'engin, d'autre part, la commande en direction de l'engin 1. Ce deuxième organe 19 de commande est commun aux dispositifs 18 d’entrainement en déplacement à pivotement des roues 7. Dans au moins une configuration de l’engin 1 dite à deux roues directrices, les dispositifs 18 d’entraînement en déplacement à pivotement des roues 7, qui sont des dispositifs activables/désactivables, sont sélectivement activables, c'est-à-dire que lorsque l'un des dispositifs 18 d'entraînement est à l'état activé, l'autre est à l'état inactivé, et inversement. A l’état inactivé d’un dispositif 18 d’entraînement en déplacement à pivotement des roues 7 d’un essieu, les roues 7 dudit essieu sont en position droite. L’unité 15 de pilotage est configurée pour commander, en parallèle de la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre, l’activation du dispositif 18 d’entraînement en déplacement à pivotement des roues 7 de l’un des essieux et la désactivation du dispositif 18 d’entraînement en déplacement à pivotement des roues 7 de l’autre essieu. Ainsi, comme illustré aux figures, lorsque le dispositif 18 d’entraînement associé à l’essieu 5 disposé au niveau de la première extrémité 3 du châssis 2 est activé, le dispositif 18 d’entraînement associé à l’essieu 6 disposé au niveau de l’extrémité 4 opposée du châssis 2 est désactivé et inversement. L’engin 1 dispose donc d’un seul essieu directeur à la fois dans cette configuration à deux roues directrices. Le deuxième organe 19 de commande est actif sur le dispositif 18 d’entrainement en déplacement à pivotement des roues 7 activé. Comme mentionné ci-dessus, chaque essieu 5, 6 comprend au moins deux roues 7 pivotantes autour d'un axe ZZ’ vertical s'étendant sensiblement à la verticale à l'état positionné de l'engin 1 sur une surface plane horizontale. Cet axe de pivotement des roues s'étend également sensiblement orthogonalement, c'est-à-dire orthogonalement à plus ou moins 20° près, à l'axe de rotation des roues. Cet axe ZZ’ vertical s’étend, pour chaque roue 7, au niveau de la liaison pivot couplant une roue 7 à l’axe mécanique de l’essieu. Chaque dispositif 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues 7 d'un essieu comprend un vérin 181 hydraulique. Ce vérin 181 comprend classiquement un corps et une tête de piston divisant le corps en deux chambres représentées en 1810 et 1811, par exemple aux figures 4 et 5. Cette tête de piston est munie, sur chacune de ses faces opposées, d'une tige faisant saillie du corps. Chaque tige de sortie est reliée à un pivot de roue par une biellette de direction de manière en soi connue. Le déplacement de la tige du vérin est transmis, par la biellette, à la liaison pivot de la roue à l’axe mécanique de l’essieu, pour une rotation de la roue autour de l'axe ZZ’ vertical, tel que mentionné ci-dessus. Le dispositif 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues d'un essieu comprend encore un circuit 182 de circulation de fluide pour l’alimentation en fluide sous pression de l'une ou l'autre des chambres 1810 ou 1811 du vérin 181 selon le sens de pivotement souhaité des roues 7 autour de l'axe ZZ’ vertical. Ainsi, lorsque l'une des chambres 1810 ou 1811 du vérin 181 est alimentée en fluide sous pression, l'autre est à l'échappement. Dans l'exemple des figures 4 et 5, l'alimentation de la chambre 1810 de l’un des vérins 181 génère une rotation à droite des roues de l'essieu associé audit vérin et l'alimentation de la chambre 1811 du vérin 181 génère une rotation à gauche des roues de l'essieu associé audit vérin. Pour permettre l'alimentation en fluide sous pression de l'une ou l'autre des chambres du vérin, le circuit 182 de circulation de fluide alimentant le vérin comprend un distributeur 184 dit d’inversion de sens à au moins deux positions apte à être commandé en déplacement. Le deuxième organe 19 de commande décrit ci-dessus est configuré pour commander la position de ce distributeur 184 d’inversion de sens à l’état activé du dispositif 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues associé audit distributeur 184 d’inversion de sens. Pour des raisons de simplicité de construction, le distributeur 184 d’inversion de sens, permettant en fonction de sa position une sélection de la chambre du vérin 181 du dispositif 18 d’entraînement à alimenter sous pression, peut-être disposé sur une portion du circuit 182 de circulation de fluide commune aux deux dispositifs 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues d'un essieu. Le circuit 182 de circulation de fluide comprend donc une portion commune aux deux dispositifs 18 d'entraînement et une portion distincte pour chaque dispositif 18 d’entraînement. Bien évidemment, le fonctionnement décrit ci-dessus pour l'un des dispositifs 18 d’entraînement est identique pour l'autre des dispositifs 18 d’entraînement. Comme mentionné ci-dessus, chaque dispositif 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues 7 est un dispositif activable/désactivable. A cet effet, chaque dispositif 18 d'entraînement en déplacement à pivotement comprend au moins un distributeur 183 d’activation/désactivation à au moins deux positions disposé sur le circuit 182 de circulation fluide. Ce distributeur 183 d’activation/désactivation est donc apte à occuper deux positions comme illustré aux figures 4 et 5. L’une des positions du distributeur 183 d’activation/désactivation correspond à un état activé du dispositif d'entraînement en déplacement à pivotement des roues dans lequel l'une des chambres du vérin est apte à être alimentée en fluide sous pression. Une autre des positions du distributeur 183 d’activation/désactivation correspond à un état inactivé du dispositif 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues 7 dans lequel une alimentation en fluide sous pression des chambres du vérin est empêchée. Ce distributeur 183 d’activation/désactivation est ici positionné sur la portion du circuit 182 de circulation de fluide commune aux deux dispositifs 18 d'entraînement. Ce distributeur 183 d’activation/désactivation peut être commun aux deux dispositifs 18 d’entraînement. Tel est le cas dans l'exemple des figures 4 et 5 où le distributeur 183 d’activation/désactivation est commun aux deux dispositifs 18 d'entraînement. La position dudit distributeur 183 d’activation/désactivation correspondant à un état activé de l'un des dispositifs 18 d’entraînement en déplacement à pivotement des roues correspond à un état désactivé de l'autre des dispositifs 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues. Ainsi, le distributeur 183 d’activation/désactivation ayant deux positions, chaque position du distributeur 183 d’activation/désactivation correspond à un état activé de l'un des dispositifs 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues et un état désactivé de l'autre des dispositifs 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues, le dispositif 18 d'entraînement activé n'étant pas le même d'une position à une autre du distributeur 183 d’activation/désactivation. On note que dans ce mode de réalisation, le distributeur 184 d’inversion de sens, commandé par le deuxième organe 19 de commande, et le distributeur 183 d’activation/désactivation, commandé par l'unité 15 de pilotage en fonction de conditions d'activation/désactivation, sont disposés en série sur le circuit 182 de circulation de fluide. En pratique, l’unité 15 de pilotage est configurée pour commander, en parallèle de la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre, l’activation du dispositif 18 d’entraînement en déplacement à pivotement des roues 7 de l’un des essieux et la désactivation du dispositif 18 d’entraînement en déplacement à pivotement des roues de l’autre essieu. Cette commutation est illustrée aux figures 1 à 3 pour un engin équipé d’un poste de commande de type panier 121. Dans la FIG. 1 , le premier mode de fonctionnement est sélectionné. Ainsi, lorsque le premier organe 13 de commande est actionné suivant le premier sens de déplacement, c’est-à-dire vers l'avant, les roues tournent pour entraîner en déplacement l'engin en marche avant vers le haut de la feuille suivant la flèche A représentée à la FIG. 1 . L'essieu directeur est l’essieu représenté en 5 disposé à la première extrémité 3 du châssis 2. Cet essieu directeur est donc disposé à l'avant du châssis 2 pris par rapport au sens de déplacement en marche avant du châssis 2. C'est le dispositif 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues de cet essieu qui est activé. Le bras 10 porte-accessoire s'étend du côté du plan P de référence opposé à celui contenant la première extrémité 3 du châssis 2. Tant que ce bras reste de ce côté du plan P de référence, l'engin reste dans ce premier mode de fonctionnement. Dans ce premier mode de fonctionnement, le dispositif 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues activé est celui qui est le plus éloigné du panier 121. Lorsque le conducteur de l'engin 1 amène le bras 10 porte-accessoire dans le plan P de référence, comme illustré à la FIG. 3 , le dispositif 18 d'entraînement activé à la FIG. 1 est désactivé et ces roues sont ramenées en position droite. L'unité 15 de pilotage peut arrêter l'entraînement en déplacement de l'engin, y compris à l'état actionné du premier organe 13 de commande. L'organe 20 de commande de commutation activable est activé et la commutation s'opère dès qu'une autre condition est remplie comme décrit ci-dessus. Ainsi, si l’organe 20 de commutation est l’organe 200 d'acquittement d'un dispositif 21 d'émission d'un signal d'alerte, le signal d'alerte est émis lorsque le bras 10 porte-accessoire est dans le plan P de référence et l'actionnement par le conducteur de l'engin de l'organe 200 d'acquittement fait cesser l'émission dudit signal d'alerte et autorise le conducteur de l'engin à commander l'engin à partir du premier organe de commande une fois que l'unité 15 de pilotage a, suite à l'actionnement de l'organe 200 d'acquittement, activé le dispositif 18 d'entraînement de l'essieu 6 disposé à l'extrémité 4 du châssis 2 opposée à la première extrémité 3 du châssis 2 et activé le mode de fonctionnement de l'engin dans lequel, lorsque le premier organe 13 de commande est actionné suivant le premier sens de déplacement, c’est-à-dire vers l'avant, les roues tournent pour entraîner en déplacement l'engin en marche avant vers le bas de la feuille suivant la flèche A représentée à la FIG. 2 . A nouveau, l’essieu directeur, qui est représenté en 6 à la FIG. 2 , est disposé à l'avant du châssis 2 pris par rapport au sens de déplacement en marche avant du châssis 2 et c'est le dispositif 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues de cet essieu 6 directeur qui est activé. On note que dans ce mode de fonctionnement, le dispositif 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues activé est toujours celui qui est le plus éloigné du panier 121. Bien évidemment, on revient dans le premier mode de fonctionnement dès que le bras 10 porte-accessoire revient dans la position de la FIG. 3 . Quel que soit le mode de fonctionnement activé, le confort de conduite est maximal pour l'opérateur. Le fonctionnement décrit ci-dessus serait similaire avec un organe de commande de commutation activable sous forme d'un temporisateur, l'activation du temporisateur s'opérant à l'état positionné du bras 10 porte-accessoire dans le plan P de référence, et le passage d'un mode de fonctionnement à un autre s'opérant dès que la période comptée ou décomptée par le temporisateur est écoulée, cette commutation s’opérant bien évidemment en parallèle du passage d'un dispositif d'entraînement à un autre. Les figures 6 à 8 illustrent de manière similaire le passage d'un mode de fonctionnement à un autre de l'engin 1 en parallèle de l'activation du dispositif 18 d'entraînement en déplacement à pivotement des roues de l'un des essieux et de la désactivation du dispositif 18 d'entraînement à pivotement des roues de l'autre des essieux. La FIG. 6 correspond à un premier mode de fonctionnement. La FIG. 7 correspond à un deuxième mode de fonctionnement et la FIG. 8 à la position du bras 10 porte-accessoire dans le plan P de référence lors de la commutation d'un mode de fonctionnement à un autre. Les figures 6 à 8 se distinguent des figures 1 à 3 par le fait que l'engin 1 comprend un poste de commande sous forme d'une cabine 122 portée au moins partiellement par le support 14. Dans ce cas, le dispositif 18 d'entraînement en déplacement en pivotement des roues activé est celui le plus proche de l'accessoire ou, en d'autres termes, celui qui s'étend du même côté du plan P de référence que le côté du plan P de référence contenant l'accessoire 11. La FIG. 9 illustre, quant à elle, simplement un exemple d'un engin 1 de manutention équipé d'une télécommande 123. Le principe de commutation est similaire à celui des figures 6 à 8. Engin (1) de manutention comprenant un châssis (2) se développant longitudinalement depuis une première extrémité (3) vers l’extrémité (4) opposée, au moins deux essieux (5, 6) équipés chacun de roues (7), au moins un système (8) moteur d’entraînement en rotation des roues (7), un système de manutention (9) comprenant au moins un bras (10) porte-accessoire, au moins un poste (12) de commande équipé d’au moins un premier organe (13) de commande monté mobile suivant au moins un premier sens de déplacement pour l’entraînement en rotation des roues (7), un support (14) du bras (10) porte-accessoire monté à rotation autour d’un axe (YY’) dit vertical à l’état positionné de l’engin (1) sur une surface plane horizontale pour permettre le positionnement dudit bras (10) porte-accessoire d’un côté ou de l’autre d’un plan (P) dit de référence orthogonal à l’axe longitudinal du châssis (2) et passant par ou parallèle à l’axe (YY’) de rotation du support (14), une unité (15) de pilotage configurée pour commander le déplacement du châssis (2) en fonction de l’actionnement du premier organe (13) de commande, un premier mode de fonctionnement dans lequel les roues (7) sont, à l’état actionné du premier organe (13) de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une première direction, un deuxième mode de fonctionnement dans lequel les roues (7) sont, à l’état actionné du premier organe (13) de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une deuxième direction opposée à la première direction, un système (16) de commutation comprenant au moins un capteur (17) d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras (10) porte-accessoire pour permettre de déterminer la position angulaire du bras (10) par rapport au plan (P) de référence, l’unité (15) de pilotage étant configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre en fonction au moins des données fournies par ledit capteur (17), caractérisé en ce que les ou au moins deux des essieux sont des essieux (5, 6) directeurs, en ce que chaque essieu (5, 6) directeur comprend, pour l’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7) dudit essieu (5, 6) autour d’un axe de rotation (ZZ’) dit vertical s’étendant sensiblement à la verticale à l’état positionné de l’engin (1) sur une surface plane horizontale, un dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement desdites roues (7) de manière parallèle entre elles, en ce que ledit engin (1) comprend, pour chaque dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7), au moins un deuxième organe (19) de commande équipant le poste (12) de commande, en ce que les dispositifs (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7), qui sont des dispositifs activables/désactivables, sont sélectivement activables et en ce que l’unité (15) de pilotage est configurée pour commander, en parallèle de la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre, l’activation du dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7) de l’un des essieux (5, 6) et la désactivation du dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7) de l’autre essieu. Engin (1) de manutention selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système (16) de commutation comprend au moins un organe (20) de commande de commutation activable, en ce que l’unité (15) de pilotage est configurée pour activer l’organe (20) de commande de commutation en fonction au moins des données fournies par le capteur (17) d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras (10) porte-accessoire, ladite unité (15) de pilotage étant configurée pour activer l’organe (20) de commande de commutation dans au moins une position angulaire du bras (10) porte-accessoire correspondant à l’état positionné du bras (10) porte-accessoire dans le plan (P) de référence ou à une distance du plan (P) de référence inférieure à une valeur prédéterminée, et en ce que l’unité (15) de pilotage est configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre à l’état activé de l’organe (20) de commande de commutation et en fonction d’au moins une autre condition. Engin (1) de manutention selon la revendication 2, caractérisé en ce que le ou l’un des organes (20) de commande de commutation activable est formé par un organe (200) d’acquittement d’un dispositif (21) d’émission d’un signal d’alerte apte à émettre un signal d’alerte en fonction de la position angulaire du bras (10) porte-accessoire, en ce que l’unité (15) de pilotage est configurée pour activer l’organe (200) d’acquittement à l’état émis d’un signal d’alerte par le dispositif (21) d’émission, en ce que l’organe (200) d’acquittement du signal d’alerte est un organe actionnable manuellement et en ce que l’unité (15) de pilotage est configurée pour, à l’état activé dudit organe (200) d’acquittement, commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre à l’état actionné dudit organe (200) d’acquittement. Engin (1) de manutention selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le ou l’un des organes (20) de commande de commutation activable est formé par un temporisateur (201), en ce que l’unité (15) de pilotage est configurée pour activer le temporisateur (201) en fonction au moins des données fournies par le capteur (17) d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras (10) porte-accessoire, ladite unité (15) de pilotage étant configurée pour activer le temporisateur (201) dans au moins une position angulaire du bras (10) porte-accessoire correspondant à l’état positionné du bras (10) porte-accessoire dans le plan (P) de référence ou à une distance du plan (P) de référence inférieure à une valeur prédéterminée et en ce que l’unité (15) de pilotage est configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre à l’état activé du temporisateur (201) et à l’issue d’une période d’activation du temporisateur (201) prédéterminée. Engin (1) de manutention selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’engin (1) comprend, pour l’entraînement à rotation du support (14) du bras (10) porte-accessoire, un troisième organe (22) de commande équipant le poste (12) de commande et un dispositif moteur (23) d’entraînement à rotation dudit support (14) et en ce que l’unité (15) de pilotage est configurée pour commander le dispositif moteur (23) d’entraînement à rotation du support (14) en fonction au moins de l’actionnement du troisième organe (22) de commande et des données fournies par le capteur (17) d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras (10) porte-accessoire. Engin (1) de manutention selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’unité (15) de pilotage est configurée pour commander l’arrêt au moins temporaire du dispositif moteur (23) d’entraînement à rotation du support (14) à l’état positionné du bras (10) porte-accessoire dans le plan (P) de référence ou à une distance du plan (P) de référence inférieure à une valeur prédéterminée. Engin (1) de manutention selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le premier organe (13) de commande et le deuxième organe (19) de commande sont au moins partiellement communs. Engin (1) de manutention selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le ou l’un des postes (12) de commande est formé par un panier (121) configuré pour former un accessoire (11) du bras (10) porte-accessoire. Engin (1) de manutention selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le ou l’un des postes (12) de commande est formé par une cabine (122) de pilotage au moins partiellement portée par le support (14). Engin (1) de manutention selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le ou l’un des postes (12) de commande est formé par une télécommande (123) positionnable à distance du châssis (2). Engin (1) de manutention selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que pour chaque essieu (5, 6), le dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7) dudit essieu (5, 6) comprend un vérin (181) hydraulique à au moins deux chambres (1810, 1811), un circuit (182) de circulation de fluide pour l’alimentation en fluide sous pression de l’une ou l’autre des chambres (1810, 1811) dudit vérin (181) en fonction du sens de pivotement des roues (7), et au moins un distributeur (183) à au moins deux positions disposé sur ledit circuit (182), l’une des positions du distributeur (183) correspondant à un état activé du dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7), l’autre ou une autre des positions du distributeur (183) correspondant à un état inactivé du dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7). Engin (1) de manutention selon l’une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les roues (7) d’un essieu (5, 6) sont dites en position droite quand elles s’étendent parallèlement à l’axe (XX’) longitudinal du châssis (2), et en ce que, à l’état inactivé d’un dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7) d’un essieu (5, 6), les roues (7) dudit essieu (5, 6) sont en position droite. Engin (1) de manutention selon l’une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le système (8) moteur d’entraînement en rotation des roues (7) comprend au moins un moteur (81) électrique à deux sens de rotation. Procédé de commande d’un engin (1) de manutention comprenant un châssis (2) se développant longitudinalement depuis une première extrémité (3) vers l’extrémité (4) opposée, au moins deux essieux (5, 6) équipés chacun de roues (7), au moins un système (8) moteur d’entraînement en rotation des roues (7), un système de manutention (9) comprenant au moins un bras (10) porte-accessoire, un poste (12) de commande équipé d’au moins un premier organe (13) de commande monté mobile suivant au moins un premier sens de déplacement pour l’entraînement en rotation des roues (7), un support (14) du bras (10) porte-accessoire monté à rotation autour d’un axe (YY’) dit vertical à l’état positionné de l’engin (1) sur une surface plane pour permettre le positionnement dudit bras (10) porte-accessoire d’un côté ou de l’autre d’un plan (P) dit de référence orthogonal à l’axe longitudinal du châssis (2) et passant par ou parallèle à l’axe (YY’) de rotation du support (14), une unité (15) de pilotage configurée pour commander le déplacement du châssis (2) en fonction de l’actionnement du premier organe (13) de commande , un premier mode de fonctionnement dans lequel les roues (7) sont, à l’état actionné du premier organe (13) de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une première direction, un deuxième mode de fonctionnement dans lequel les roues (7) sont, à l’état actionné du premier organe (13) de commande suivant le premier sens de déplacement, montées mobiles en rotation suivant une deuxième direction opposée à la première direction, un système (16) de commutation comprenant au moins un capteur (17) d’un paramètre représentatif de la position angulaire du bras (10) porte-accessoire pour permettre de déterminer la position angulaire du bras (10) par rapport au plan (P) de référence, l’unité (15) de pilotage étant configurée pour commander la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre en fonction au moins des données fournies par ledit capteur (17), caractérisé en ce que les ou au moins deux des essieux étant des essieux (5, 6) directeurs, en ce que chaque essieu (5, 6) directeur comprenant, pour l’entraînement en rotation des roues (7) dudit essieu (5, 6) autour d’un axe de rotation (ZZ’) dit vertical s’étendant sensiblement à la verticale à l’état positionné de l’engin (1) sur une surface plane horizontale, un dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement desdites roues (7) de manière parallèle entre elles, en ce que ledit engin (1) comprenant, pour chaque dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7), au moins un deuxième organe (19) de commande équipant le poste (12) de commande, en ce que les dispositifs (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7), qui sont des dispositifs activables/désactivables, étant sélectivement activables, ledit procédé comprend en parallèle d’une étape de commande de la commutation d’un mode de fonctionnement à un autre, une étape d’activation du dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7) de l’un des essieux (5, 6) et de désactivation du dispositif (18) d’entraînement en déplacement à pivotement des roues (7) de l’autre essieu.