FR 3155184 A1 20250516 FR 2312214 A 20231109 Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice thermique et propre à être couplée à un arbre primaire, et une seconde machine motrice électrique et propre à être couplée à l’arbre primaire pour lui fournir du couple propre à déplacer le véhicule et à la première machine motrice pour lui fournir du couple propre à la démarrer. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, dans une phase de roulage sans la première machine motrice, on interdit la seconde machine motrice d’utiliser un couple de réserve choisi propre à démarrer la première machine motrice. Figure 3 CONTRÔLE DU COUPLE DE DÉPLACEMENT FOURNI PAR UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN GMP HYBRIDE D’UN VÉHICULE DANS UNE PHASE DE ROULAGE ÉLECTRIQUE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique), et plus précisément le contrôle du couple de déplacement qui est fourni par la machine motrice électrique d’un tel GMP. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une première machine motrice thermique et propre à être couplée à l’arbre primaire d’une boîte de vitesses, et une seconde machine motrice électrique et propre à être couplée à cet arbre primaire pour lui fournir du couple de déplacement propre à déplacer le véhicule et à la première machine motrice pour lui fournir du couple de démarrage propre à la démarrer. Dans ce cas, le véhicule peut, par exemple, comprendre un premier dispositif de couplage qui est propre à coupler la première machine motrice à l’arbre primaire, et un second dispositif de couplage qui est propre à coupler la seconde machine motrice à l’arbre primaire et au premier dispositif de couplage. Actuellement, lorsque le véhicule est dans une phase de roulage sans la première machine motrice (et donc purement électrique), le couple de déplacement, qui est fourni à l’arbre primaire par la seconde machine motrice pour déplacer le véhicule, est limité par un couple de déplacement maximal qui est égal à la plus petite valeur entre un premier couple maximal, disponible pendant une première durée (assez longue), et un second couple maximal, disponible pendant une seconde durée strictement inférieure à cette première durée (et généralement très courte) et supérieur ou égal à ce premier couple maximal. Par conséquent, le couple restant disponible pour démarrer la première machine motrice pendant une phase de roulage purement électrique est égal à la différence à l’instant considéré entre les second et premier couples maximaux. Or, il arrive fréquemment qu’au moment où le démarrage de la première machine motrice est requis le couple de déplacement fourni par la seconde machine motrice soit égal au couple de déplacement maximal et que le couple restant disponible soit insuffisant pour démarrer la première machine motrice. Le démarrage de la première machine motrice étant une opération prioritaire, une partie du couple de déplacement qui est fourni par la première machine motrice est alors utilisée pour le démarrage, ce qui provoque une diminution soudaine de l’accélération du véhicule. Cette diminution peut être désagréable pour le conducteur, et peut inquiéter ce dernier lorsqu’il n’en comprend pas la cause (ce qui est très fréquemment le cas). L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant : - une première machine motrice thermique et propre à être couplée à un arbre primaire, et - une seconde machine motrice électrique et propre à être couplée à l’arbre primaire pour lui fournir du couple propre à déplacer le véhicule et à la première machine motrice pour lui fournir du couple propre à la démarrer. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, dans une phase de roulage sans la première machine motrice, on interdit la seconde machine motrice d’utiliser un couple de réserve choisi propre à démarrer la première machine motrice. Grâce à l’invention, pendant une phase de roulage purement électrique la seconde machine motrice est toujours en capacité de fournir un couple de démarrage permettant de démarrer la première machine motrice, sans que cela ne diminue le couple de déplacement qu’elle fournit à l’arbre primaire, et donc il n’y a plus de risque de désagrément ou d’inquiétude pour le conducteur au démarrage de la première machine motrice. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, pendant la phase de roulage sans la première machine motrice, on peut autoriser la seconde machine motrice à fournir à l’arbre primaire un couple de déplacement qui est au plus égal à un couple de déplacement maximal égal à la plus petite valeur entre un premier couple maximal, disponible pendant une première durée, et une différence entre un second couple maximal, disponible pendant une seconde durée strictement inférieure à cette première durée et supérieur ou égal à ce premier couple maximal, et le couple de réserve choisi ; - en présence de la première option, dans son étape, la première durée peut être supérieure ou égale à un premier seuil qui est compris entre vingt secondes et dix minutes ; - en présence de la première option, dans son étape, la seconde durée peut être inférieure ou égale à un second seuil qui est compris entre une seconde et cinq secondes ; - dans son étape, on peut choisir le couple de réserve en fonction d’au moins une information qui est choisie parmi une température d’huile présente dans la première machine motrice, un mode de conduite sélectionné par un conducteur du véhicule parmi au moins deux modes de conduite différents, et une puissance électrique disponible dans une batterie couplée à la seconde machine motrice. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une première machine motrice thermique et propre à être couplée à un arbre primaire, et une seconde machine motrice électrique et propre à être couplée à l’arbre primaire pour lui fournir du couple propre à déplacer le véhicule et à la première machine motrice pour lui fournir du couple propre à la démarrer, pour contrôler le couple fourni à l’arbre primaire pour déplacer le véhicule pendant une phase de roulage sans la première machine motrice. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant : - une première machine motrice thermique et propre à être couplée à un arbre primaire, et - une seconde machine motrice électrique et propre à être couplée à l’arbre primaire pour lui fournir du couple propre à déplacer le véhicule et à la première machine motrice pour lui fournir du couple propre à la démarrer. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, dans une phase de roulage sans la première machine motrice, à interdire la seconde machine motrice d’utiliser un couple de réserve choisi propre à démarrer la première machine motrice. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une première machine motrice thermique et propre à être couplée à un arbre primaire, et une seconde machine motrice électrique et propre à être couplée à l’arbre primaire pour lui fournir du couple propre à déplacer le véhicule et à la première machine motrice pour lui fournir du couple propre à la démarrer, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le véhicule peut aussi comprendre un premier dispositif de couplage propre à coupler la première machine motrice à l’arbre primaire, et un second dispositif de couplage propre à coupler la seconde machine motrice à l’arbre primaire et au premier dispositif de couplage. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et FIG. 4 illustre schématiquement au sein d’un diagramme des exemples d’évolutions temporelles (t en seconde (s)) des premier (c1max) et second (c2max) couples maximaux, de la différence (dec) entre le second couple maximal (c2max) et le couple de réserve (cr), et du premier couple de déplacement maximal (cdmax). Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle, dans un véhicule V à GMP hybride (thermique et électrique), du (second) couple de déplacement cd2 qui est fourni par la (seconde) machine motrice électrique MM2 pendant les phases de roulage sans la (première) machine motrice thermique MM1 (et donc purement électriques). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (thermique et électrique). Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et trains, par exemple), les aéronefs et les bateaux. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention, une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comportant au moins une première machine motrice MM1 thermique et une seconde machine motrice MM2 électrique), un calculateur de supervision CS, une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP, un convertisseur CV et une batterie de servitude BS. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la seconde machine motrice MM2. Il permet aussi la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V, par exemple via un connecteur de recharge. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, des premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple de déplacement cd1 qui est fonction d’une première consigne de couple, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le contrôle du fonctionnement de cette première machine motrice MM1 est assuré par un premier calculateur de machine CM1. Par ailleurs, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV, ici via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple de déplacement cd1, notamment pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple la première machine motrice thermique MM1 à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. Le premier dispositif de couplage DC1 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une première consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La seconde machine motrice (électrique) MM2 est propre à être couplée à l’arbre primaire AP (ici via le second dispositif de couplage DC2) pour lui fournir un second couple de déplacement cd2 qui est propre à déplacer le véhicule V, et à la première machine motrice MM1 (ici via les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage) pour lui fournir un couple de démarrage cd3 qui est propre à la démarrer. On comprendra que le second dispositif de couplage DC2 est aussi, ici, propre à coupler la seconde machine motrice MM2 au premier dispositif de couplage DC1. Les second couple de déplacement cd2 et couple de démarrage cd3 sont définis par des deuxième et troisième consignes de couple par exemple déterminées par le calculateur de supervision CS. Pour produire du couple (cd2 et/ou cd3), la seconde machine motrice MM2 doit être alimentée en énergie électrique issue de la batterie principale BP. Le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 est contrôlé par un second calculateur de machine CM2, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le second dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une seconde consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la seconde machine motrice MM2 à l’arbre primaire AP de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord et la batterie de servitude BS (pour la recharger). Par exemple, la batterie principale BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Le fonctionnement de la batterie principale BP est contrôlé par un calculateur de batterie qui est notamment chargé de déterminer son état de charge en cours (et donc la puissance électrique disponible pdb). La boîte de vitesses BV peut être automatisée, mais cela n’est pas une obligation. Lorsqu’elle est automatisée, elle peut, par exemple, être à double embrayage (ou DCT (« Dual-Clutch Transmission »)). On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du second couple de déplacement cd2 qui est fourni par la seconde machine motrice MM2 pendant les phases de roulage sans la première machine motrice MM1. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le second calculateur de machine CM2 (contrôlant le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2). Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V est dans une phase de roulage sans la première machine motrice MM1 (et donc purement électrique). L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, dans une phase de roulage sans la première machine motrice MM1, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) interdit la seconde machine motrice MM2 à utiliser un couple de réserve cr choisi qui est propre à démarrer la première machine motrice MM1. On comprendra que ce couple de réserve cr est au moins égal au couple de démarrage cd3 nécessaire au démarrage de la première machine motrice MM1 à l’instant considéré (soit cr ≥ cd3). Ainsi, pendant une phase de roulage purement électrique la seconde machine motrice MM2 est toujours en capacité de fournir un couple de démarrage cd3 permettant de démarrer la première machine motrice MM1, sans que cela ne diminue le second couple de déplacement cd2 qu’elle fournit à l’arbre primaire AP (et donc aux roues motrices). Il n’y a donc plus de risque de désagrément pour le conducteur lors du démarrage de la première machine motrice MM1 pendant une phase de roulage jusqu’alors électrique, ni de risque d’inquiétude du conducteur. Une méthode permettant d’interdire la seconde machine motrice MM2 d’utiliser le couple de réserve cr est décrite ci-dessous, à titre d’exemple. Cette méthode consiste, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20, pendant la phase de roulage sans la première machine motrice MM1, à autoriser la seconde machine motrice MM2 à fournir à l’arbre primaire AP un second couple de déplacement cd2 qui est au plus égal à un couple de déplacement maximal cdmax égal à la plus petite valeur entre un premier couple maximal c1max et la différence dec entre un second couple maximal c2max et le couple de réserve cr choisi, soit cd2 ≥ cdmax, avec cdmax = min(c1max, dec = c2max - cr). Le premier couple maximal c1max est un couple disponible pendant une première durée d1, et le second couple maximal c2max est un couple disponible pendant une seconde durée d2 qui est strictement inférieure à cette première durée d1 (soit d2 On comprendra que le premier couple maximal c1max est un couple qui est disponible au niveau de la seconde machine motrice MM2 à « long terme », tandis que le second couple maximal c2max est un couple qui est disponible au niveau de la seconde machine motrice MM2 à « très court terme » (et donc pour une opération transitoire, comme par exemple un changement de rapport dans la boîte de vitesses BV ou le démarrage de la première machine motrice MM1). Par exemple, la première durée d1 peut être supérieure ou égale à un premier seuil s1 compris entre vingt secondes et dix minutes. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à une minute. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du premier seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, la seconde durée d2 peut être inférieure ou égale à un second seuil s2 compris entre une seconde et cinq secondes. A titre d’exemple illustratif, le second seuil s2 peut être égal à trois secondes. Mais d’autres valeurs de second seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du second seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On a schématiquement illustré sur la FIG. 4 un exemple de diagramme d’évolution temporelle (t en seconde (s)) des premier c1max et second c2max couples maximaux (en N.m), de la différence dec (en N.m) entre le second couple maximal c2max et le couple de réserve cr, et du couple de déplacement maximal cdmax (en N.m). Comme on peut le constater, lorsque le premier couple maximal c1max est inférieur à la différence dec (= c2max - cr), le couple de déplacement maximal cdmax est égal au premier couple maximal c1max, et lorsque le premier couple maximal c1max est supérieur à la différence dec, le couple de déplacement maximal cdmax est égal à la différence dec. On notera que toute autre méthode permettant d’interdire la seconde machine motrice MM2 d’utiliser le couple de réserve cr peut être mise en œuvre. On notera également que le couple de réserve cr peut être fixe ou bien variable. Dans la seconde alternative (variable), l’étape 10-20 du procédé peut comprendre une sous-étape 10, préliminaire, dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut choisir le couple de réserve cr en fonction d’au moins une information. Cette dernière peut être choisie parmi la température de l’huile présente dans la première machine motrice MM1, le mode de conduite sélectionné par le conducteur parmi au moins deux modes de conduite différents, et la puissance électrique pdb disponible dans la batterie principale BP (couplée à la seconde machine motrice MM2). Chacune des informations précitées (et non exhaustives) est de nature à faire varier la valeur du couple de démarrage cd3 qui est nécessaire au démarrage de la première machine motrice MM1 à l’instant considéré. Par exemple, le mode de conduite peut être sélectionné parmi un mode économique, un mode confort et un mode sport. On notera qu’on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer le couple de réserve cr en fonction de plusieurs (au moins deux) informations (et éventuellement toutes celles mentionnées à titre d’exemples). On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MME, notamment pour stocker les premier c1max et second c2max couples maximaux et éventuels mode de conduite sélectionné, température d’huile moteur et puissance électrique disponible pdb, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir les premier c1max et second c2max couples maximaux et éventuels mode de conduite sélectionné, température d’huile moteur et puissance électrique disponible pdb, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant un couple de réserve cr déterminé ou un couple de déplacement maximal cdmax déterminé. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le second couple de déplacement cd2 qui est fourni à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour déplacer le véhicule V pendant les phases de roulage sans la première machine motrice MM1. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à être couplée à un arbre primaire (AP), et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à être couplée audit arbre primaire (AP) pour lui fournir du couple propre à déplacer ledit véhicule (V) et à ladite première machine motrice (MM1) pour lui fournir du couple propre à la démarrer, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, dans une phase de roulage sans ladite première machine motrice (MM1), on interdit ladite seconde machine motrice (MM2) d’utiliser un couple de réserve choisi propre à démarrer ladite première machine motrice (MM1). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), pendant ladite phase de roulage sans ladite première machine motrice (MM1), on autorise ladite seconde machine motrice (MM2) à fournir audit arbre primaire (AP) un couple de déplacement au plus égal à un couple de déplacement maximal égal à la plus petite valeur entre un premier couple maximal, disponible pendant une première durée, et une différence entre un second couple maximal, disponible pendant une seconde durée strictement inférieure à ladite première durée et supérieur ou égal audit premier couple maximal, et ledit couple de réserve choisi. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ladite première durée est supérieure ou égale à un premier seuil compris entre vingt secondes et dix minutes. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ladite seconde durée est inférieure ou égale à un second seuil compris entre une seconde et cinq secondes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on choisit ledit couple de réserve en fonction d’au moins une information choisie parmi une température d’huile présente dans ladite première machine motrice (MM1), un mode de conduite sélectionné par un conducteur dudit véhicule (V) parmi au moins deux modes de conduite différents, et une puissance électrique disponible dans une batterie (BP) couplée à ladite seconde machine motrice (MM2). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à être couplée à un arbre primaire (AP), et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à être couplée audit arbre primaire (AP) pour lui fournir du couple propre à déplacer ledit véhicule (V) et à ladite première machine motrice (MM1) pour lui fournir du couple propre à la démarrer, pour contrôler ledit couple fourni audit arbre primaire (AP) pour déplacer ledit véhicule (V) pendant une phase de roulage sans ladite première machine motrice (MM1). Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à être couplée à un arbre primaire (AP), et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à être couplée audit arbre primaire (AP) pour lui fournir du couple propre à déplacer ledit véhicule (V) et à ladite première machine motrice (MM1) pour lui fournir du couple propre à la démarrer, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, dans une phase de roulage sans ladite première machine motrice (MM1), d’interdire ladite seconde machine motrice (MM2) à utiliser un couple de réserve choisi propre à démarrer ladite première machine motrice (MM1). Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à être couplée à un arbre primaire (AP), et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à être couplée audit arbre primaire (AP) pour lui fournir du couple propre à déplacer ledit véhicule (V) et à ladite première machine motrice (MM1) pour lui fournir du couple propre à la démarrer, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 7. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend un premier dispositif de couplage (DC1) propre à coupler ladite première machine motrice (MM1) audit arbre primaire (AP), et un second dispositif de couplage (DC2) propre à coupler ladite seconde machine motrice (MM2) audit arbre primaire (AP) et audit premier dispositif de couplage (DC1). Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.