FR 3158145 A1 20250711 FR 2400087 A 20240105 Un dispositif de gestion (DG) équipe une installation de chauffage/ refroidissement (IV) d’un véhicule comprenant un premier circuit (CF1) dans lequel circule un premier fluide caloporteur à basse température et un deuxième circuit (CF2) dans lequel circule un second fluide caloporteur à très basse température. Ce dispositif de gestion (DG) comprend un module principal (MP) comportant : - des première (PE1) et deuxième (PE2) pompes électriques et faisant circuler les premier et second fluides caloporteurs, - une première vanne (V1) ayant des première et deuxième voies d’entrée recevant le premier fluide caloporteur, des troisième et quatrième voies d’entrée recevant le second fluide caloporteur, et des première et deuxième voies de sortie délivrant les premier et second fluides caloporteurs aux première (PE1) et deuxième (PE2) pompes, et - des conduits interconnectant les circuits (CF1, CF2) aux voies d’entrée et aux première (PE1) et deuxième (PE2) pompes. Figure 1 DISPOSITIF DE GESTION MODULAIRE POUR UNE INSTALLATION DE CHAUFFAGE/REFROIDISSEMENT D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une installation de chauffage/refroidissement chargée de chauffer/refroidir des équipements et/ou l’air de l’habitacle, et plus précisément les dispositifs chargés de gérer la circulation de fluides caloporteurs dans de telles installations. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent une installation de chauffage/ refroidissement comportant au moins deux circuits dans lesquels circulent des fluides caloporteurs ayant des températures différentes (par exemple une basse température et une très basse température). De tels circuits sont chargés de chauffer/refroidir l’air de l’habitacle du véhicule et des équipements (comme par exemple une machine motrice électrique ou thermique, un convertisseur, et une batterie principale (alimentant en énergie électrique cette machine motrice électrique et ce convertisseur). Ces installations de chauffage/refroidissement comprennent un dispositif de gestion qui est chargé de gérer la circulation des fluides caloporteurs. Actuellement, on définit pour chaque installation de chauffage/refroidissement un dispositif de gestion spécifique, ce qui est chronophage, onéreux et pose des problèmes de gestion des stocks. A titre d’exemple illustratif, au sein d’un même groupe de constructeurs de véhicules il n’est pas rare de commercialiser des modèles de véhicule ayant plus de quinze dispositifs de gestion spécifiques du fait du type du groupe motopropulseur (ou GMP) utilisé, et/ou des fluides caloporteurs utilisés, et/ou de l’utilisation d’une pompe à chaleur directe ou indirecte ou de l’absence de pompe à chaleur. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de gestion destiné à équiper une installation de chauffage/refroidissement d’un véhicule comprenant au moins un premier circuit dans une partie au moins duquel circule un premier fluide caloporteur à basse température et un deuxième circuit dans une partie au moins duquel circule un second fluide caloporteur à très basse température. Ce dispositif de gestion se caractérise par le fait qu’il comprend un module principal comportant : - des première et deuxième pompes électriques et propres à faire circuler respectivement les premier et second fluides caloporteurs, - une première vanne ayant des première et deuxième voies d’entrée propres à recevoir le premier fluide caloporteur, des troisième et quatrième voies d’entrée propres à recevoir le second fluide caloporteur, et des première et deuxième voies de sortie propres à délivrer respectivement les premier et second fluides caloporteurs aux première et deuxième pompes, et - des conduits propres à interconnecter respectivement les circuits aux voies d’entrée et aux première et deuxième pompes. Grâce à l’utilisation d’un module principal en tant que module de base pour ses différentes variantes de réalisation, on peut désormais réduire la durée des phases de conception des dispositifs de gestion, rendre moins onéreux ces derniers et faciliter la gestion des stocks. Le dispositif de gestion selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son module principal peut comporter une deuxième vanne ayant une cinquième voie d’entrée couplée à la première voie de sortie, une sixième voie d’entrée couplée au premier circuit via au moins un autre conduit et une troisième voie de sortie couplée à la première pompe ; - en présence de la première option, le module principal peut comporter une troisième vanne ayant une septième voie d’entrée propre à être couplée au premier circuit via un autre conduit, une huitième voie d’entrée couplée à la deuxième voie de sortie, une quatrième voie de sortie couplée à la sixième voie d’entrée de la deuxième vanne, et une cinquième voie de sortie couplée à la deuxième pompe ; - son module principal peut comporter une quatrième vanne ayant une neuvième voie d’entrée propre à être couplée au deuxième circuit pour participer à un réchauffage d’un équipement du véhicule, une sixième voie de sortie couplée à la quatrième voie d’entrée, et une septième voie de sortie couplée au deuxième circuit via encore un autre conduit ; - en présence de la dernière option, il peut comprendre un premier module auxiliaire comportant, d’une première part, un clapet anti-retour couplé à la septième voie de sortie, d’une deuxième part, une troisième pompe électrique et propre à faire circuler le second fluide caloporteur issu du clapet anti-retour en vue de son réchauffage par un premier dispositif de chauffage faisant partie du deuxième circuit, d’une troisième part, une cinquième vanne ayant une dixième voie d’entrée couplée au clapet anti-retour, une huitième voie de sortie propre à être couplée à l’équipement pour le réchauffer, et une neuvième voie de sortie couplée à la troisième pompe, et, d’une quatrième part, des premiers conduits auxiliaires propres à interconnecter respectivement le clapet anti-retour à la septième voie de sortie, la troisième pompe au premier dispositif de chauffage, et la huitième voie de sortie à l’équipement ; - il peut comprendre un deuxième module auxiliaire comportant, d’une première part, une quatrième pompe électrique et propre à faire circuler le second fluide caloporteur après réchauffage par un second dispositif de chauffage électrique faisant partie d’un troisième circuit de l’installation de chauffage/refroidissement et propre à être couplé au premier circuit, d’une deuxième part, une sixième vanne ayant une onzième voie d’entrée propre à être couplée au second dispositif de chauffage électrique pour recevoir le second fluide caloporteur, une douzième voie d’entrée propre à être couplée au premier circuit pour recevoir le premier fluide caloporteur, une treizième voie d’entrée propre à être couplée au troisième circuit pour recevoir le second fluide caloporteur placé à haute température, et des dixième, onzième et douzième voies de sortie propres à être couplées respectivement aux deuxième circuit, premier circuit et à la quatrième pompe pour l’alimenter en second fluide caloporteur à haute température, et, d’une troisième part, des deuxièmes conduits auxiliaires propres à interconnecter respectivement la sixième vanne aux premier, deuxième et troisième circuits et la quatrième pompe au troisième circuit ; - en présence de la dernière option, il peut comprendre un troisième module auxiliaire propre à définir une interface entre le troisième circuit et un quatrième circuit de l’installation de chauffage/refroidissement dédié au refroidissement d’un habitacle du véhicule, et comportant, d’une première part, une cinquième pompe électrique et propre à faire circuler un troisième fluide caloporteur, d’une deuxième part, une septième vanne ayant une quatorzième voie d’entrée propre à être couplée à un dispositif de refroidissement du quatrième circuit, une quinzième voie d’entrée couplée à un réservoir de troisième fluide caloporteur, et une treizième voie de sortie couplée à la cinquième pompe, et, d’une troisième part, des troisièmes conduits auxiliaires propres à interconnecter respectivement le dispositif de refroidissement à la treizième voie d’entrée, la cinquième pompe à un autre dispositif de refroidissement du quatrième circuit, et l’autre dispositif de refroidissement au dispositif de refroidissement. L’invention propose également une installation de chauffage/refroidissement propre à équiper un véhicule et comprenant, d’une part, au moins un premier circuit dans une partie au moins duquel circule un premier fluide caloporteur à basse température et un deuxième circuit dans une partie au moins duquel circule un second fluide caloporteur à très basse température, et d’autre part, un dispositif de gestion du type de celui présenté ci-avant. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une installation de chauffage/ refroidissement du type de celle présentée ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un premier exemple de réalisation d’une installation de chauffage/refroidissement destinée à équiper un véhicule et comprenant un premier exemple de réalisation d’un dispositif de gestion selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un deuxième exemple de réalisation d’une installation de chauffage/refroidissement destinée à équiper un véhicule et comprenant un deuxième exemple de réalisation d’un dispositif de gestion selon l’invention, FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement un troisième exemple de réalisation d’une installation de chauffage/refroidissement destinée à équiper un véhicule et comprenant un troisième exemple de réalisation d’un dispositif de gestion selon l’invention, et FIG. 4 illustre schématiquement et fonctionnellement un quatrième exemple de réalisation d’une installation de chauffage/ refroidissement destinée à équiper un véhicule et comprenant un quatrième exemple de réalisation d’un dispositif de gestion selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de gestion DG modulaire et destiné à faire partie d’une installation de chauffage/refroidissement IV d’un véhicule. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial) ou aérien) devant comporter une installation de chauffage/ refroidissement à au moins deux circuits de fluide caloporteur. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que les véhicules comprennent une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) tout électrique. Mais les GMPs des véhicules peuvent être de n’importe quel type, et notamment purement thermiques ou hybrides (thermique et électrique). En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que chaque GMP électrique comprend deux machines motrices électriques MM1 et MM2 associées à une batterie principale (ou « de traction » ou encore « de puissance ») EV rechargeable et propres à fournir des couples moteurs pour respectivement les roues motrices avant et arrière. Mais le GMP électrique pourrait ne comprendre qu’une seule machine motrice électrique. On a schématiquement représenté sur les figures 1 à 4 quatre exemples de réalisation d’installations de chauffage/refroidissement IV destinées à équiper des véhicules (non illustrés) et comprenant respectivement quatre exemples de réalisation de dispositifs de gestion DG selon l’invention. Comme illustré sur les figures 1 à 4, chaque installation de chauffage/refroidissement IV comprend un dispositif de gestion DG selon l’invention et au moins un premier circuit CF1, dans une partie au moins duquel circule un premier fluide caloporteur à basse température, et un deuxième circuit CF2, dans une partie au moins duquel circule un second fluide caloporteur à très basse température. On notera que les premier et second fluides caloporteurs peuvent être identiques. Par exemple, le premier circuit CF1 peut être destiné au moins à refroidir les deux machines motrices électriques MM1 et MM2 du GMP et un module de recharge MR. On notera que ce dernier (MR) peut, par exemple, être un double module de recharge intégré comportant un chargeur de batterie, un convertisseur de type courant continu/courant continu et un onduleur. Comme illustré non limitativement, ce premier circuit CF1 peut aussi comprendre un radiateur de refroidissement RR, par exemple destiné à être installé dans l’extrémité avant du véhicule. Egalement par exemple, le deuxième circuit CF2 peut être destiné au moins à refroidir l’équipement EV qu’est la batterie principale associée ici aux deux machines motrices électriques MM1 et MM2. Comme illustré non limitativement, ce deuxième circuit CF2 peut aussi comprendre un premier dispositif de refroidissement DR1 et un premier dispositif de refroidissement et chauffage DRC1 électrique et alimentant le premier dispositif de refroidissement DR1. Comme illustré sur les figures 1 à 4, un dispositif de gestion DG, selon l’invention, comprend au moins un module principal MP comportant au moins des première PE1 et deuxième PE2 pompes électriques, une première vanne V1 de type six voies (quatre voies d’entrée et deux voies de sortie), et des conduits (principaux) Cj. La première pompe (électrique) PE1 est propre à faire circuler le premier fluide caloporteur (à basse température). La deuxième pompe (électrique) PE2 est propre à faire circuler le second fluide caloporteur (à très basse température). La première vanne V1 a des première et deuxième voies d’entrée qui sont propres à recevoir le premier fluide caloporteur, des troisième et quatrième voies d’entrée qui sont propres à recevoir le second fluide caloporteur, et des première et deuxième voies de sortie qui sont propres à délivrer respectivement les premier et second fluides caloporteurs aux première PE1 et deuxième PE2 pompes. Les conduits principaux Cj sont propres à interconnecter respectivement les premier CF1 et deuxième CF2 circuits aux voies d’entrée et aux première PE1 et deuxième PE2 pompes. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4 : - un premier conduit principal C1 (j = 1) peut interconnecter le premier circuit CF1 et la première voie d’entrée de la première vanne V1 (il débute alors au niveau d’une entrée référencée B du module principal MP), - un deuxième conduit principal C2 (j = 2) peut interconnecter le premier circuit CF1 et la deuxième voie d’entrée de la première vanne V1 (il débute alors au niveau d’une entrée référencée C du module principal MP), - un troisième conduit principal C3 (j = 3) peut interconnecter le deuxième circuit CF2 (en sortie de l’équipement EV (ici la batterie principale)) et la troisième voie d’entrée de la première vanne V1 (il débute alors au niveau d’une entrée référencée H du module principal MP), - un quatrième conduit principal C4 (j = 4) peut interconnecter le deuxième circuit CF2 (en sortie du premier dispositif de refroidissement DR1 et la quatrième voie d’entrée de la première vanne V1 (il débute alors au niveau d’une entrée référencée G du module principal MP), - un cinquième conduit principal C5 (j = 5) peut interconnecter la sortie de la première pompe PE1 et la première voie de sortie de la première vanne V1 (il débouche alors sur une sortie référencée A du module principal MP), et - un sixième conduit principal C6 (j = 6) peut interconnecter la sortie de la deuxième pompe PE2 et la deuxième voie de sortie de la première vanne V1 (il débouche alors sur une sortie référencée E du module principal MP). On comprendra que le module principal MP est le seul module qui soit indispensable au dispositif de gestion DG et donc qui fait partie de chacune de ses variantes de réalisation (notamment illustrées sur les figures 2 à 4). Par exemple, et comme illustré sur la FIG. 1 , lorsque le dispositif de gestion DG ne comprend que le module principal MP, il peut être adapté à une architecture d’installation de chauffage/ refroidissement IV que l’homme de l’art appelle « pompe à chaleur directe » et qui peut gérer la circulation de fluides caloporteurs tels que du gaz carbonique (CO 2 ) ou un HydroFluoro-Oléfine (ou HFO), comme par exemple R-1234YF. Par conséquent, On peut se servir du module principal MP comme d’un module de base, ce qui permet de réduire la durée des phases de conception des dispositifs de gestion DG, de rendre moins onéreux ces derniers et de faciliter la gestion des stocks. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le module principal MP peut aussi comprendre une deuxième vanne V2 de type trois voies (deux cinquième et sixième voies d’entrée et une troisième voie de sortie). La cinquième voie d’entrée de la deuxième vanne V2 est ici couplée à la première voie de sortie de la première vanne V1. La sixième voie d’entrée de la deuxième vanne V2 est ici couplée au premier circuit CF1 via au moins un autre (septième) conduit C7 (j = 7) qui débute ici au niveau d’une entrée référencée D du module principal MP (laquelle est ici couplée à un premier réservoir de fluide RF1 du premier circuit CF1). La troisième voie de sortie de la deuxième vanne V2 est ici couplée à l’entrée de la première pompe PE1 afin de l’alimenter en premier fluide caloporteur. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le module principal MP peut aussi comprendre une troisième vanne V3 de type quatre voies (deux septième et huitième voies d’entrée et deux quatrième et cinquième voies de sortie). La septième voie d’entrée de la troisième vanne V3 est ici propre à être couplée au premier circuit CF1 via le septième conduit C7 (j = 7), qui débute ici au niveau de l’entrée D du module principal MP. La huitième voie d’entrée est ici couplée à la deuxième voie de sortie de la première vanne V1. La quatrième voie de sortie est ici couplée à la sixième voie d’entrée de la deuxième vanne V2. La cinquième voie de sortie est ici couplée à la deuxième pompe PE2 pour l’alimenter en premier ou second fluide caloporteur. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le module principal MP peut aussi comprendre une quatrième vanne V4 de type trois voies (une neuvième voie d’entrée et deux sixième et septième voies de sortie). La neuvième voie d’entrée est ici propre à être couplée au deuxième circuit CF2 pour participer au réchauffage de l’équipement EV (ici la batterie principale). La sixième voie de sortie est ici couplée à la quatrième voie d’entrée de la première vanne V1 pour l’alimenter en fluide caloporteur issu du deuxième circuit CF2 via le quatrième conduit C4. La septième voie de sortie est ici couplée au deuxième circuit CF2 via encore un autre (huitième) conduit C8 (j = 8), qui débouche sur une sortie référencée G du module principal MP (couplée au deuxième circuit CF2). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , le dispositif de gestion DG peut aussi comprendre un premier module auxiliaire MA1 en complément de son module principal MP. Ce premier module auxiliaire MA1 comprend un clapet anti-retour CAR, une troisième pompe PE3 électrique, une cinquième vanne V5, et des premiers conduits auxiliaires CA1k. Le clapet anti-retour CAR est ici couplé à la septième voie de sortie de la quatrième vanne V4 (via un premier premier conduit auxiliaire CA11 (k = 1)). La troisième pompe PE3 est propre à faire circuler le second fluide caloporteur issu du clapet anti-retour CAR pour qu’il soit réchauffé par un premier dispositif de chauffage DC1 qui fait partie du deuxième circuit CF2. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 2 , le second fluide caloporteur issu de la troisième pompe PE3 passe d’abord par un premier dispositif de refroidissement et de chauffage DRC1 du deuxième circuit CF2 avant de rejoindre le premier dispositif de chauffage DC1. La cinquième vanne V5 est de type trois voies (une dixième voie d’entrée et deux huitième et neuvième voies de sortie). La dixième voie d’entrée de la cinquième vanne V5 est ici couplée au clapet anti-retour CAR. La huitième voie de sortie de la cinquième vanne V5 est ici propre à être couplée à l’équipement EV (ici la batterie principale) pour le (la) réchauffer. La neuvième voie de sortie de la cinquième vanne V5 est ici couplée à l’entrée de la troisième pompe PE3. Les premiers conduits auxiliaires CA1k sont propres à interconnecter respectivement le clapet anti-retour CAR à la septième voie de sortie (CA11), la troisième pompe PE3 au premier dispositif de chauffage DC1 (troisième premier conduit auxiliaire CA13), et la huitième voie de sortie à l’équipement EV (deuxième premier conduit auxiliaire CA12). Ce deuxième mode de réalisation du dispositif de gestion DG, qui combine le module principal MP et le premier module auxiliaire MA1, est bien adapté à une architecture d’installation de chauffage/ refroidissement IV que l’homme de l’art appelle « sans pompe à chaleur » et qui peut gérer la circulation de fluides caloporteurs tels que du gaz carbonique (CO2) ou un HydroFluoro-Oléfine (ou HFO), comme par exemple R-1234YF. Cela peut notamment permettre de chauffer l’habitacle du véhicule en l’absence de pompe à chaleur dans son installation de chauffage/refroidissement IV. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, le dispositif de gestion DG peut aussi comprendre un deuxième module auxiliaire MA2 à la place du premier module auxiliaire MA1 et en complément de son module principal MP. Ce deuxième module auxiliaire MA2 comprend une quatrième pompe PE4 électrique, une sixième vanne V6, et des deuxièmes conduits auxiliaires CA2n. La quatrième pompe PE4 est propre à faire circuler le second fluide caloporteur, après réchauffage par un second dispositif de chauffage électrique (ou aérotherme) DC2 qui fait partie d’un troisième circuit CF3 de l’installation de chauffage/refroidissement IV et qui est propre à être couplé au premier circuit CF1. La sixième vanne V6 est de type six voies (trois onzième, douzième et treizième voies d’entrée et trois dixième, onzième et douzième voies de sortie). La onzième voie d’entrée de la sixième vanne V6 est propre à être couplée au second dispositif de chauffage électrique DC2 pour recevoir le second fluide caloporteur. La douzième voie d’entrée de la sixième vanne V6 est propre à être couplée au premier circuit CF1 pour recevoir le premier fluide caloporteur. La treizième voie d’entrée de la sixième vanne V6 est propre à être couplée au troisième circuit CF3 pour recevoir le second fluide caloporteur placé à haute température. Les dixième, onzième et douzième voies de sortie de la sixième vanne V6 sont propres à être couplées respectivement aux deuxième circuit CF2, premier circuit CF1 et à la quatrième pompe PE4 pour l’alimenter en second fluide caloporteur à haute température. Les deuxièmes conduits auxiliaires CA2n sont propres à interconnecter respectivement la sixième vanne V6 aux premier CF1, deuxième CF2 et troisième CF3 circuits et la quatrième pompe PE4 au quatrième circuit CF4. Plus précisément : - un premier deuxième conduit auxiliaire CA21 (n = 1) est propre à interconnecter la sixième vanne V6 au deuxième circuit CF2 (il débute ici au niveau d’une entrée référencée N du deuxième module auxiliaire MA2), - un deuxième deuxième conduit auxiliaire CA22 (n = 2) est propre à interconnecter la sixième vanne V6 au premier circuit CF1 (il débute ici au niveau d’une entrée référencée J du deuxième module auxiliaire MA2), - un troisième deuxième conduit auxiliaire CA23 (n = 3) est propre à interconnecter la sixième vanne V6 au troisième circuit CF3 (il débute ici au niveau d’une entrée référencée L du deuxième module auxiliaire MA2), - un quatrième deuxième conduit auxiliaire CA24 (n = 4) est propre à interconnecter la sortie de la quatrième pompe PE4 au troisième circuit CF3 pour alimenter un condenseur CD de ce dernier (CF3) (il débouche ici sur une sortie référencée K du deuxième module auxiliaire MA2), - un cinquième deuxième conduit auxiliaire CA25 (n = 5) est propre à interconnecter une voie de sortie de la sixième vanne V6 au deuxième circuit CF2 pour alimenter le premier dispositif de refroidissement DR1 (il débouche ici sur une sortie référencée M du deuxième module auxiliaire MA2), - un éventuel sixième deuxième conduit auxiliaire CA26 (n = 6) est propre à interconnecter une voie de sortie de la sixième vanne V6 au premier circuit CF1 pour alimenter le radiateur de refroidissement RR (il débouche ici sur une sortie référencée I du deuxième module auxiliaire MA2 - voir FIG. 4 ). Le deuxième module auxiliaire MA2 est donc ici chargé de distribuer les calories du condenseur CD en fonction des besoins thermiques des autres composants du troisième CF3 ou premier CF1 circuit (et plus précisément vers le second dispositif de chauffage électrique (ou aérotherme) DC2 pour chauffer l’habitacle du véhicule ou vers le radiateur de refroidissement RR en l’absence de besoin). Ce troisième mode de réalisation du dispositif de gestion DG, qui combine le module principal MP et le deuxième module auxiliaire MA2, est bien adapté à une architecture d’installation de chauffage/ refroidissement IV que l’homme de l’art appelle « pompe à chaleur indirecte » et qui peut gérer la circulation de fluides caloporteurs tels que du gaz carbonique (CO2) ou un HydroFluoro-Oléfine (ou HFO), comme par exemple R-1234YF. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , le dispositif de gestion DG peut aussi comprendre un troisième module auxiliaire MA3 à la place du premier module auxiliaire MA1 et en complément de son module principal MP et son deuxième module auxiliaire MA2. Ce troisième module auxiliaire MA3 est propre à définir une interface entre le troisième circuit CF3 et un quatrième circuit CF4 de l’installation de chauffage/refroidissement IV, dédié au refroidissement de l’habitacle du véhicule. Par ailleurs, ce troisième module auxiliaire MA3 comprend une cinquième pompe PE5 électrique, une septième vanne V7, et des troisièmes conduits auxiliaires (non référencés sur la FIG. 4 pour ne pas la surcharger de références). La cinquième pompe PE5 est propre à faire circuler un troisième fluide caloporteur, par exemple du propane. La septième vanne V7 est de type trois voies (deux quatorzième et quinzième voies d’entrée et une treizième voie de sortie). La quatorzième voie d’entrée de la septième vanne V7 est ici propre à être couplée à un deuxième dispositif de refroidissement DR2 du quatrième circuit CF4 (dédié à l’habitacle du véhicule). La quinzième voie d’entrée de la septième vanne V7 est ici couplée à un second réservoir RF2 stockant du troisième fluide caloporteur. La treizième voie de sortie de la septième vanne V7 est ici couplée à la cinquième pompe PE5. Les troisièmes conduits auxiliaires sont propres à interconnecter respectivement le deuxième dispositif de refroidissement DR2 à la treizième voie d’entrée, la cinquième pompe PE5 à un troisième dispositif de refroidissement DR3 du quatrième circuit CF4, et le troisième dispositif de refroidissement DR3 au deuxième dispositif de refroidissement DR2. Ici, le quatrième circuit CF4 comprend non seulement les deuxième DR2 et troisième DR3 dispositifs de refroidissement, mais aussi le condenseur CD, un compresseur CP (alimentant le condenseur CD), et un accumulateur AC (alimentant le compresseur CP). Le troisième module auxiliaire MA3 est donc ici spécifique au propane et s’interface avec le quatrième circuit CF4 (ou boucle de refroidissement) assurant le refroidissement de l’habitacle du véhicule. Ce quatrième mode de réalisation du dispositif de gestion DG, qui combine le module principal MP et les deuxième MA2 et troisième MA3 modules auxiliaires, est bien adapté à une architecture d’installation de chauffage/refroidissement IV que l’homme de l’art appelle « pompe à chaleur indirecte et intégrale » et qui peut gérer la circulation de fluides caloporteurs tels que du gaz carbonique (CO2) ou un HydroFluoro-Oléfine (ou HFO), comme par exemple R-1234YF, et du propane. Grâce aux différentes combinaisons d’au moins un module auxiliaire MA1, MA2 ou MA3, avec le module principal MP, ou bien à l’utilisation du seul module principal MP, de nombreux dispositifs de gestion DG peuvent être définis pour être adaptés respectivement à de nombreuses architectures d’installation de chauffage/refroidissement IV. Typiquement, au moins sept architectures différentes peuvent être adressées. On notera que d’autres combinaisons du module principal MP avec l’un au moins des modules auxiliaires MA1, MA2 et MA3, que celles illustrées sur les figures 2 à 4, peuvent être effectuées. On notera également que le placement sélectif de chaque vanne Vm (ici m = 1 à 7) dans l’une de ses positions de fonctionnement peut être supervisé par un calculateur (non illustré) de l’installation de chauffage/refroidissement IV. Dispositif de gestion (DG) pour une installation de chauffage/refroidissement (IV) d’un véhicule comprenant au moins un premier circuit (CF1) dans une partie au moins duquel circule un premier fluide caloporteur à basse température et un deuxième circuit (CF2) dans une partie au moins duquel circule un second fluide caloporteur à très basse température, caractérisé en ce qu’il comprend un module principal (MP) comportant i) des première (PE1) et deuxième (PE2) pompes électriques et propres à faire circuler respectivement lesdits premier et second fluides caloporteurs, ii) une première vanne (V1) ayant des première et deuxième voies d’entrée propres à recevoir ledit premier fluide caloporteur, des troisième et quatrième voies d’entrée propres à recevoir ledit second fluide caloporteur, et des première et deuxième voies de sortie propres à délivrer respectivement lesdits premier et second fluides caloporteurs auxdites première (PE1) et deuxième (PE2) pompes, et iii) des conduits (Cj) propres à interconnecter respectivement lesdits circuits (CF1, CF2) auxdites voies d’entrée et auxdites première (PE1) et deuxième (PE2) pompes. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit module principal (MP) comporte une deuxième vanne (V2) ayant une cinquième voie d’entrée couplée à ladite première voie de sortie, une sixième voie d’entrée couplée audit premier circuit (CF1) via au moins un autre conduit (Cj) et une troisième voie de sortie couplée à ladite première pompe (PE1). Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit module principal (MP) comporte une troisième vanne (V3) ayant une septième voie d’entrée propre à être couplée audit premier circuit (CF1) via un autre conduit (Cj), une huitième voie d’entrée couplée à ladite deuxième voie de sortie, une quatrième voie de sortie couplée à ladite sixième voie d’entrée de ladite deuxième vanne (V2), et une cinquième voie de sortie couplée à ladite deuxième pompe (PE2). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit module principal (MP) comporte une quatrième vanne (V4) ayant une neuvième voie d’entrée propre à être couplée audit deuxième circuit (CF2) pour participer à un réchauffage d’un équipement (EV) dudit véhicule, une sixième voie de sortie couplée à ladite quatrième voie d’entrée, et une septième voie de sortie couplée audit deuxième circuit (CF2) via encore un autre conduit (Cj). Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il comprend un premier module auxiliaire (MA1) comportant i) un clapet anti-retour (CAR) couplé à ladite septième voie de sortie, ii) une troisième pompe (PE3) électrique et propre à faire circuler ledit second fluide caloporteur issu dudit clapet anti-retour (CAR) en vue de son réchauffage par un premier dispositif de chauffage (DC1) faisant partie dudit deuxième circuit (CF2), iii) une cinquième vanne (V5) ayant une dixième voie d’entrée couplée audit clapet anti-retour (CAR), une huitième voie de sortie propre à être couplée audit équipement pour le réchauffer, et une neuvième voie de sortie couplée à ladite troisième pompe (PE3), et iv) des premiers conduits auxiliaires (CA1k) propres à interconnecter respectivement ledit clapet anti-retour (CAR) à ladite septième voie de sortie, ladite troisième pompe (PE3) audit premier dispositif de chauffage (DC1), et ladite huitième voie de sortie audit équipement (EV). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend un deuxième module auxiliaire (MA2) comportant i) une quatrième pompe (PE4) électrique et propre à faire circuler ledit second fluide caloporteur après réchauffage par un second dispositif de chauffage électrique (DC2) faisant partie d’un troisième circuit (CF3) de ladite installation de chauffage/refroidissement (IV) et propre à être couplé audit premier circuit (CF1), ii) une sixième vanne (V6) ayant une onzième voie d’entrée propre à être couplée audit second dispositif de chauffage électrique (DC2) pour recevoir ledit second fluide caloporteur, une douzième voie d’entrée propre à être couplée audit premier circuit (CF1) pour recevoir ledit premier fluide caloporteur, une treizième voie d’entrée propre à être couplée audit troisième circuit (CF3) pour recevoir ledit second fluide caloporteur placé à haute température, et des dixième, onzième et douzième voies de sortie propres à être couplées respectivement auxdits deuxième circuit (CF2), premier circuit (CF1) et à ladite quatrième pompe (PE4) pour l’alimenter en second fluide caloporteur à haute température, et iii) des deuxièmes conduits auxiliaires (CA2n) propres à interconnecter respectivement ladite sixième vanne (V6) auxdits premier (CF1), deuxième (CF2) et troisième (CF3) circuits et ladite quatrième pompe (PE4) audit troisième circuit (CF3). Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend un troisième module auxiliaire (MA3) propre à définir une interface entre ledit troisième circuit (CF3) et un quatrième circuit (CF4) de ladite installation de chauffage/refroidissement (IV) dédié au refroidissement d’un habitacle dudit véhicule, et comportant i) une cinquième pompe (PE5) électrique et propre à faire circuler un troisième fluide caloporteur, ii) une septième vanne (V7) ayant une quatorzième voie d’entrée propre à être couplée à un dispositif de refroidissement (DR2) dudit quatrième circuit (CF4), une quinzième voie d’entrée couplée à un réservoir de troisième fluide caloporteur, et une treizième voie de sortie couplée à ladite cinquième pompe (PE5), et iii) des troisièmes conduits auxiliaires propres à interconnecter respectivement ledit dispositif de refroidissement (DR1) à ladite treizième voie d’entrée, ladite cinquième pompe (PE5) à un autre dispositif de refroidissement (DR3) dudit quatrième circuit (CF4), et ledit autre dispositif de refroidissement (DR3) audit dispositif de refroidissement (DR2). Installation de chauffage/refroidissement (IV) propre à équiper un véhicule et comprenant au moins un premier circuit (CF1) dans une partie au moins duquel circule un premier fluide caloporteur à basse température et un deuxième circuit (CF2) dans une partie au moins duquel circule un second fluide caloporteur à très basse température, caractérisée en ce qu’elle comprend en outre un dispositif de gestion (DG) selon l’une des revendications 1 à 7. Véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend une installation de chauffage/refroidissement (IV) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.