FR 3162251 A1 20251121 FR 2404934 A 20240514 Un système carburant (300) alimente la chambre de combustion d'une turbomachine d'aéronef. Il comporte un réservoir de stockage (110) de carburant cryogénique liquide raccordé par une canalisation (120) à ladite chambre de combustion, un organe de réchauffage (112) pour amener le carburant cryogénique à une température permettant son évaporation, un accumulateur (310) de carburant à l’état gazeux, et un système d’injection (114) contrôlant l’injection du carburant gazeux dans la chambre de combustion. L’inertie thermique de l’organe de réchauffage pouvant ne pas permettre de maintenir le carburant dans une gamme de températures admissibles, l’accumulateur de carburant (310) comprend un organe interne de réchauffage (311) du carburant à l’état gazeux. Cet organe supplémentaire apporte l’énergie thermique complémentaire au carburant gazeux, en cas de transitoire de débit. Il permet en outre un contrôle plus précis de la température de carburant gazeux effectivement injecté dans la chambre de combustion. Figure pour l’abrégé : [Fig 3] SYSTEME DE CARBURANT CRYOGENIQUE A RECHAUFFE REGULEE POUR TRANSITOIRES La présente invention concerne le domaine des turbomachines pour aéronefs, et plus particulièrement un système carburant alimentant la chambre de combustion d'une turbomachine d'aéronef, ainsi qu’une turbomachine d'aéronef fonctionnant avec du carburant cryogénique et équipée d'une telle installation. Techniques antérieures L'utilisation d'un carburant cryogénique pour alimenter la chambre de combustion d’une turbomachine d'aéronef est connue. Un tel carburant cryogénique est par exemple du gaz naturel liquide (connu sous l'acronyme "GNL") ou de l’hydrogène liquide (connu sous la dénomination "LH2"). Si les carburants cryogéniques sont moins coûteux que le kérosène classique, ils permettent surtout de limiter davantage les émissions de CO 2 . D’un côté, le GNL émet 25 % de CO 2 en moins, par unité d'énergie. De l’autre côté, le LH2 n’émet plus de CO 2 . La propulsion aéronautique par combustion d’hydrogène est ainsi un enjeu majeur de la décarbonation du secteur de l’aviation. Le carburant cryogénique est stocké à l’état liquide, généralement à basse pression (2-3 bars) et faible température (113K soit -160°C pour le GNL, 20K soit -253°C pour le LH2), pour limiter son volume à transporter. Il est cependant injecté dans la chambre de combustion à l’état gazeux. Le système dit « carburant » est l’ensemble des organes depuis le réservoir de stockage qui permettent la distribution et le dosage du carburant pour la chambre de combustion, dans le but de répondre à un besoin de performance donné du moteur. La FIG. 1 illustre schématiquement un tel système carburant 100. Celui-ci comporte un réservoir 110 de stockage du carburant cryogénique à l'état liquide, raccordé à des injecteurs 117 placés dans la chambre de combustion, par une canalisation ou conduite d’alimentation 120. Sont montés sur la canalisation 120 depuis le réservoir 110, un organe de pressurisation 111 maintenant une pression d’injection, un organe de réchauffage 112 montant le carburant cryogénique en température pour permettre son évaporation en carburant gazeux, un accumulateur 113 de carburant gazeux faisant tampon et un système d’injection 114 contrôlant l’injection du carburant gazeux de l’accumulateur 113 dans la chambre de combustion. Le système d’injection 114 comprend un organe de dosage 115 dosant le débit massique du carburant gazeux en entrée de la chambre de combustion, une vanne de coupure optionnelle 116 et le ou les injecteurs 117. Ces différents organes sont pilotés en fonction de mesures réalisées au travers de capteurs, tels qu’un capteur de température 130 en amont de l’organe de dosage 115, un capteur de pression 131 également en amont de l’organe de dosage 115 et un capteur de débit 132 au plus près des injecteurs 117. Le carburant gazeux doit rester dans une gamme de températures admissibles pour sa combustion, gamme généralement restreinte. Aussi, la régulation de la température du carburant dans le système carburant présente un enjeu important. Différents types d’organes de réchauffage 112 amenant le carburant cryogénique à sa température d’injection sont évoqués et décrits dans le cadre du système carburant de la publication FR3110938A1, appelé installation de réchauffement d’un carburant cryogénique. Cette publication s’intéresse notamment aux organes de type échangeurs de chaleur. Il est connu par exemple un échangeur de chaleur à l'intérieur duquel circule de l'air en provenance des gaz d'échappement en sortie de la tuyère de la turbomachine, ou à l'intérieur duquel circule de l'huile de lubrification des accessoires présents dans ladite turbomachine. Il est aussi connu, de cette publication, un échangeur à fluide caloporteur en circuit fermé qui récupère de la chaleur auprès de l’un ou plusieurs parmi : l’air prélevé en sortie du compresseur de la turbomachine, l’huile de lubrification des accessoires, l’air de refroidissement des aubes de turbine et les gaz d'échappement en sortie de la tuyère. La régulation de la température du carburant est traditionnellement réalisée en jouant sur l’intensité du transfert de chaleur (i.e., la puissance échangée), par exemple en faisant varier le débit du fluide caloporteur. En effet, la puissance thermique échangée est fonction des débits des deux fluides, de leurs capacités calorifiques et de la différence de température entre les deux fluides. La régularisation de la température du carburant dans les échangeurs connus n’est cependant pas satisfaisante lors des variations brutales de débit (ou transitoires rapides) en raison de l’inertie thermique de l’échangeur de chaleur 112, c’est-à-dire de son temps de réponse à fournir l’énergie thermique au carburant. Cette inertie résulte notamment du temps de réaction de la pompe régulant le débit du fluide caloporteur et de la masse des éléments solides (e.g., parois à l’interface d’échange) servant à la transmission de la puissance thermique. Typiquement, la nouvelle puissance thermique nécessaire en cas de transitoire rapide dans la canalisation 120 ne peut pas être instantanément fournie. Il existe dès lors un risque pour le carburant gazeux de sortir de la gamme restreinte de températures admissibles pour sa combustion, pouvant entraîner une baisse d’efficacité de la turbomachine, voire un dysfonctionnement ou une détérioration de la chambre de combustion. Il existe par conséquent un besoin d’améliorer les systèmes carburant connus, notamment pour disposer de nouveaux systèmes carburant plus réactifs et capables de réguler plus finement la température du carburant gazeux, afin de la maintenir dans une gamme de températures admissibles. De tels systèmes carburant permettraient ainsi l’essor de turbomachines écologiques (fonctionnant au carburant cryogénique) plus durables. L’invention a pour but de pallier au moins certains des inconvénients précités et de proposer un système carburant amélioré, et notamment un système carburant plus réactif et capable de réguler plus finement la température du carburant gazeux, afin de la maintenir dans une gamme de températures admissibles. Un tel système carburant serait plus durable dans le temps. Il favoriserait par conséquent l’essor de turbomachines écologiques fonctionnant au carburant cryogénique. A cet effet, l’invention concerne tout d’abord un système carburant alimentant la chambre de combustion d'une turbomachine d'aéronef, le système carburant comprenant : - un réservoir de stockage de carburant cryogénique à l’état liquide, raccordé par une canalisation d’alimentation à ladite chambre de combustion, - un premier organe de réchauffage sur la canalisation d’alimentation, pour amener le carburant cryogénique à une température permettant son évaporation en carburant à l’état gazeux, - un accumulateur de carburant à l’état gazeux, et - un système d’injection configuré pour contrôler l’injection du carburant à l’état gazeux de l’accumulateur dans la chambre de combustion. Un meilleur contrôle de la température du carburant gazeux est obtenu lorsque l’accumulateur de carburant comprend un organe interne de réchauffage du carburant à l’état gazeux. De la sorte, le supplément de puissance thermique que le premier organe de réchauffage n’est pas en mesure de fournir instantanément au carburant cryogénique lors d‘un appel soudain de débit de carburant peut être fourni par le réchauffeur au sein de l’accumulateur de carburant gazeux. Le positionnement de cet organe supplémentaire de réchauffage au sein de l’accumulateur est avantageux pour plusieurs raisons. D’une part, la puissance nécessaire au réchauffage du carburant dans l’accumulateur peut être plus faible qu’au niveau du premier organe de réchauffage lors d’un transitoire rapide, en raison du volume de gaz dans l’accumulateur qui, par son inertie thermique, relâche les contraintes de réactivité (par exemple de plusieurs secondes) par rapport au premier organe de réchauffage. D’autre part, son positionnement plus près du système d’injection offre un contrôle plus précis de la température de carburant gazeux effectivement injecté dans la chambre de combustion. Un système carburant selon l’invention offre donc une meilleure réactivité à des transitoires rapides de débit de carburant, ainsi qu’une capacité améliorée à réguler finement la température d’injection. Selon une variante de réalisation, l’organe interne de réchauffage est piloté en fonction de mesures de température du carburant à l’état gazeux. Le chauffage interne à l’accumulateur est ainsi régulé en fonction de la température du carburant à injecter dans la chambre de combustion. Cela permet de maintenir la température d’injection à l’intérieur de la gamme de températures admissibles. Selon un mode de réalisation, le système carburant comprend un capteur de température dans la canalisation d’alimentation en aval de l’accumulateur, configuré pour fournir les mesures de température. En variante, le système carburant comprend un capteur de température interne à l’accumulateur, pour fournir les mesures de température. Selon une autre variante de réalisation, l’organe interne de réchauffage est piloté en fonction d’une information de débit de carburant dans la canalisation d’alimentation. Cette information peut simplement être une commande de modification du débit de carburant. En variante, il peut s’agir de mesures de débit de carburant dans la canalisation d’alimentation en aval de l’accumulateur. En particulier, l’organe interne de réchauffage est configuré pour être activé lorsqu’une augmentation de débit de carburant dans la canalisation d’alimentation dépasse une première valeur seuil dans une période temporelle donnée. En d’autres termes, l’activation du chauffage interne est déclenchée lorsque la dérivée seconde (accélération) du débit dans le temps dépasse la valeur seuil. Cette valeur peut notamment correspondre aux conditions de détection d’un appel soudain de débit de carburant nécessitant l’apport thermique complémentaire de l’organe interne de réchauffage. Cette valeur peut être déterminée en fonction des caractéristiques thermiques du premier organe de réchauffage (échangeur de chaleur) qui limitent l’échange thermique instantané. De façon symétrique, l’organe interne de réchauffage est configuré pour être désactivé lorsqu’une augmentation de débit de carburant dans la canalisation d’alimentation passe sous une deuxième valeur seuil dans une période temporelle donnée. Le chauffage interne est ainsi éteint lorsque le premier organe de réchauffage est en mesure de fournir suffisamment de puissance thermique pour réchauffer le carburant cryogénique, malgré son inertie thermique. Notamment, le deuxième seuil peut être égal au premier seuil. Selon une variante de réalisation, l’organe interne de réchauffage est un réchauffeur électrique. Cette configuration présente l’avantage d’une intégration aisée dans un environnement aéronautique, en raison de la compacité d’une telle solution et de la disponibilité d’énergie électrique dans un aéronef. En particulier, le réchauffeur électrique peut comprendre une canne chauffante disposée à l’intérieur de l’accumulateur ou un ou plusieurs fils chauffants disposés sur une paroi interne de l’accumulateur. Selon un mode de réalisation, le carburant cryogénique à l’état liquide est du dihydrogène liquide. Un autre aspect de l’invention a pour objet une turbomachine d’aéronef, comprenant une chambre de combustion et un système carburant comme ci-dessus configuré pour alimenter la chambre de combustion. Un second aspect de l’invention concerne un procédé de fonctionnement d’un système carburant alimentant la chambre de combustion d'une turbomachine d'aéronef, comprenant les étapes suivantes : - faire circuler du carburant dans une canalisation d’alimentation depuis un réservoir de stockage de carburant cryogénique à l’état liquide, jusqu’à ladite chambre de combustion, - réchauffer, par un premier organe de réchauffage disposé sur la canalisation d’alimentation, le carburant cryogénique pour l’amener à une température permettant son évaporation en carburant à l’état gazeux, - stocker le carburant à l’état gazeux dans un accumulateur de carburant, et - contrôler l'injection du carburant à l’état gazeux de l’accumulateur dans la chambre de combustion. Conformément à l’invention, le procédé comprend également une étape de réchauffage du carburant à l’état gazeux dans l’accumulateur, par un organe de réchauffage interne à l’accumulateur. Cette étape de réchauffage peut être déclenchée en cas de détection d’une élévation brutale du débit de carburant dans la canalisation d’alimentation, au-delà du premier seuil de déclenchement. L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de deux modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 représente un système carburant connu ; FIG. 2 représente un exemple de réalisation d’une structure d’une turbomachine, ici une turbomachine à double flux et à double corps ; FIG. 3 représente un système carburant selon des modes de réalisation ; et FIG. 4 illustre, à l’aide d’un ordinogramme, un procédé de pilotage de l’organe de réchauffage interne de la FIG. 3 , en fonction d’une information de débit de carburant. Par souci de clarté, de mêmes éléments sont désignés par de mêmes références dans les différentes figures. Par ailleurs, les diverses figures ne sont pas tracées à l'échelle, comme cela est habituel dans des représentations schématiques. Description détaillée La FIG. 2 illustre schématiquement la structure d’une turbomachine à double flux et à double corps. La turbomachine 2 à double flux comprend successivement, dans le sens de circulation de l’air, c’est-à-dire de l’amont (à gauche sur la figure) vers l’aval (à droite sur la figure), une entrée d’air 20 et une soufflante 21, qui débite l’air d’une part dans une veine primaire 22 et d’autre part dans une veine secondaire 23. Par « veine », on entend le volume au travers duquel circule un flux d’air. Le flux d’air circulant dans la veine primaire 22 traverse successivement un compresseur basse pression 24a, un compresseur haute pression 24b, une chambre de combustion 25, une turbine haute pression 26a et une turbine basse pression 26b, avant d’être éjecté à travers une tuyère de flux primaire 220. Par ailleurs, le flux d’air secondaire qui circule dans la veine secondaire 23 est éjecté séparément à travers une tuyère de flux secondaire 230, après avoir traversé une série d’aubes directrices 231. La FIG. 3 illustre schématiquement un système carburant 300 selon des modes de réalisation, pour alimenter typiquement des injecteurs dans la chambre de combustion 25. Tout comme le système carburant 100 de la FIG. 1 , celui de la FIG. 3 comprend, dans sens de la circulation du carburant, un réservoir de stockage de carburant 110 raccordé à des injecteurs 117 par une canalisation d’alimentation 120, un organe de pressurisation 111, un organe de réchauffage 112, un accumulateur 310 de carburant gazeux et un système d’injection 114. Le réservoir 110 peut être tout type de réservoir pour carburant cryogénique à l'état liquide, tel le gaz naturel liquide (connu sous l'acronyme "GNL") ou l’hydrogène liquide (connu sous la dénomination "LH2"). Le carburant cryogénique est typiquement stocké à basse pression (2-3 bars) et à faible température (113K soit -160°C pour le GNL, 20K soit -253°C pour le LH2). L’organe de pressurisation 111 permet de monter en pression le carburant cryogénique à l’état liquide dans la canalisation d’alimentation 120 de sorte à maintenir une pression à l’injection supérieure à celle de la chambre de combustion 25 de la turbomachine 2. Notamment, à un débit d’injection donné, la différence entre la pression en sortie de l’organe de pressurisation 111 et la pression dans la chambre de combustion 25 est maintenue supérieure à la somme des pertes de charges des différents équipements ou organes le long de la canalisation d’alimentation 120 du système carburant 300 jusqu’aux injecteurs 117. A titre illustratif seulement, l’organe de pressurisation 111 peut être une ou plusieurs pompes haute pression, par exemple centrifuges en série, pilotées par un contrôleur 320, tel l’unité de commande électronique ou ECU (pour "Engine Control Unit"). La pression dans la chambre d’injection pour application dans l’aéronautique peut être de plusieurs dizaines de bars pour un régime de décollage max., typiquement comprise entre 30 bars et 50 bars pour le dihydrogène et de quelques bars pour le GPL. L’organe de réchauffage 112 monte le carburant cryogénique en température pour permettre son évaporation en carburant gazeux, notamment dans une gamme de températures admissibles pour son injection dans la chambre de combustion 25 et donc pour sa combustion. A titre d’exemple, la gamme de températures admissibles, et donc visée en sortie d’organe de réchauffage 112, peut être fixée à 300K +/- 15K (27°C +/- 15°C) pour le dihydrogène et à 323K +/- 15K (50°C +/- 10°C) pour le GPL. L’organe de réchauffage 112 peut être de tout type, et notamment ceux décrits dans la publication FR3110938A1. A titre illustratif seulement, il s’agit d’un échangeur de chaleur à fluide caloporteur en circuit fermé qui récupère de la chaleur dans les gaz d'échappement en sortie de la tuyère 220, pour la restituer au carburant cryogénique au niveau de l’échangeur. L’organe de réchauffage 112 est pilotée par le contrôleur 320, par exemple sur la valeur centrale de la gamme en régime stabilisé. L’accumulateur 310 est tout conteneur apte à stocker un gaz tel que le GPL ou le H2 à l’état gazeux. L’accumulateur 310 opère comme zone de tampon pour carburant gazeux, c’est-à-dire une réserve intermédiaire permettant d’assurer l'alimentation en carburant des injecteurs 117 en toute circonstance - en particulier lors d’appels soudains de carburant - sans que la pression dans la canalisation d’alimentation 120 ne chute sous la pression d’injection. Le gaz accumulé est notamment stocké à la pression fixée par l’organe de pressurisation 111, compte tenu des éventuelles pertes de charge (de l’organe de réchauffage 112 et dans l’accumulateur 310). Selon la présente divulgation, l’accumulateur 310 comprend un organe interne 311 de réchauffage du carburant à l’état gazeux, celui stocké au sein de l’accumulateur. Dans un mode de réalisation, l’organe interne de réchauffage 311 est un réchauffeur électrique. Le réchauffeur électrique peut être tout type d’équipement électrique apte à réchauffer un gaz stocké dans un contenant. Par exemple, une canne chauffante (résistance électrique) est disposée à l’intérieur de l’accumulateur. Cette canne chauffante peut être isolée avec une mousse métallique. Dans un autre exemple, des fils chauffants sont disposés sur les parois internes (ou en variante dans les parois internes) de l’accumulateur. La partie électrique de l’organe interne de réchauffage, qui alimente la canne chauffante ou les fils chauffants, est de préférence isolée du gaz à réchauffer afin de réduire tout risque d’étincelle au contact du gaz. Le système d’injection 114 contrôle l’injection du carburant gazeux de l’accumulateur 113 dans la chambre de combustion. Il comprend un organe de dosage 115, une vanne de coupure optionnelle 116 et le ou les injecteurs 117 débouchant dans la chambre de combustion 25. L’organe de dosage 115 est par exemple un détendeur couplé à un col sonique ou une vanne de dosage, configuré pour doser le débit massique du carburant gazeux en entrée de la chambre de combustion 25. Il est notamment piloté par le contrôleur 320 selon des commandes de pilotage. Ces différents organes, typiquement l’organe de pressurisation 111, l’organe de réchauffage 112, l’organe interne de réchauffage 113 et le système d’injection 114 (donc ses organes internes) sont pilotés par un ou plusieurs contrôleurs 320 (ci-après « le contrôleur ») qui reçoivent des mesures réalisées sur la canalisation d’alimentation 120. Notamment, un capteur de température 130 fournit des mesures de température du carburant dans la canalisation 120, au contrôleur 320. Dans un mode de réalisation, le capteur de température 130, par exemple une sonde de température ou capteur thermocouple, est positionné en amont de l’organe de dosage 115, après l’accumulateur 310. En variante, le capteur de température 130 est un capteur de température interne à l’accumulateur 310. Un capteur de pression 131 fournit des mesures de pression du carburant dans la canalisation 120, au contrôleur 320. Le capteur de pression 131 peut également être positionné en amont de l’organe de dosage 115, après l’accumulateur 300. Ainsi, il est remonté au contrôleur 320 l’état (température et pression) du carburant gazeux au niveau de la canalisation en entrée du système d’injection 114. Enfin, un capteur de débit 132 fournit des mesures de débit du carburant dans la canalisation 120, au contrôleur 320. Par exemple, un débitmètre massique est placé au plus près des injecteurs 117 débouchant dans la chambre de combustion 25. Le contrôleur 320 peut également recevoir des commandes de pilotage externes, typiquement une commande de variation du débit de carburant pour répondre à un besoin de modification de la poussée de la turbomachine 2 (accélération ou décélération du moteur). Une fréquence d’acquisition des capteurs de l’ordre du centième au dixième de seconde permet un contrôle dynamique de l’ensemble des organes. Par exemple, la pompe ou organe de pressurisation 111 est activée par le contrôleur 320 lorsque la pression mesurée par le capteur de 131 passe sous un seuil bas de déclenchement, supérieur à la pression dans la chambre de combustion 25, et est désactivée par le contrôleur lorsque la pression mesurée atteint un seuil haut d’arrêt. Par ailleurs, l’échangeur de chaleur ou organe de réchauffage 112 est piloté en température par le contrôleur 320, en fonction de la température mesurée par le capteur 130. Le carburant gazeux devant rester dans la gamme de températures admissibles pour sa combustion, le contrôleur 320 augmente l’énergie thermique échangée au niveau de l’échangeur 112 (via par exemple une augmentation de débit du fluide caloporteur) lorsque la température mesurée diminue, et inversement diminue l’énergie thermique échangée lorsque la température mesurée augmente. Un pilotage continu, étagé ou binaire fonction de la température centrale de la gamme peut être envisagé. Un pilotage continu modifie en permanence l’énergie thermique échangée dans le temps en fonction d’une table de correspondance, par exemple une table liant la température mesurée à une consigne de débit du fluide caloporteur pour ramener le carburant à la température centrale de gamme. La table peut être fonction du débit mesuré par le capteur 132, voire être fonction de la dynamique du débit ainsi mesuré (typiquement fonction de la vitesse de variation du débit mesuré). Un pilotage étagé utilise plusieurs paliers de déclenchement faisant varier la consigne de débit du fluide caloporteur d’un palier à l’autre, pour modifier l’énergie thermique échangée. De façon similaire à la table de correspondance, les paliers peuvent dépendre du débit mesuré, voire de la dynamique du débit. Un pilotage binaire consiste par exemple à déclencher le réchauffage (activer le fluide caloporteur) ou le désactiver en fonction d’un seuil de déclenchements. L’organe de réchauffage 112 présente une inertie thermique qui ne permet pas, lors de variations brutales de débit (ou transitoires rapides), d’amener le carburant circulant dans la canalisation 120 à la température souhaitée. L’organe de réchauffage interne 311 de l’accumulateur 310 est utilisé pour apporter un complément de puissance thermique dans le cas de transitoires rapides de débit. Son positionnement dans l’accumulateur 310 stockant une quantité de carburant gazeux plus importante qu’au niveau de l’organe 112 impose des contraintes réduites en termes d’inertie et de puissance thermiques. L’organe de réchauffage interne 311 est ainsi piloté par le contrôleur 140 en fonction de la température mesurée par le capteur de température 130 et/ou en fonction d’une information de débit de carburant dans la canalisation 120. Un pilotage fonction de la température permet d’ajuster finement la température du carburant au plus proche de celle souhaitée pour l’injection, puisque les pertes de charge sont plus faibles que lors de la régulation de la température par le seul organe de réchauffage 112. Un pilotage fonction du débit permet de répondre à des transitoires, rapides ou non, de débit de carburant dans la canalisation 120. La FIG. 4 illustre, à l’aide d’un ordinogramme, un procédé 400 de pilotage de l’organe de réchauffage interne 311 en fonction d’une information de débit de carburant. Ces étapes sont mises en œuvre par le contrôleur 320 et débute alors que l’organe de réchauffage interne 311 est éteint. A l’étape 410, le contrôleur reçoit une information de débit de carburant dans la canalisation 120. Cette information peut être une mesure, par le débitmètre 132, de débit de carburant dans la canalisation d’alimentation 120 en aval de l’accumulateur 300, ou être une commande de débit de carburant, typiquement une commande générée par la manette des gaz (ou équivalent) de l’aéronef pour contrôler la puissance de la turbomachine 2. Cette information est comparée, à l’étape 420, à l’historique des informations de débit pour déterminer ou calculer la dynamique courante du débit. Notamment, un calcul de la dérivée seconde (accélération) du débit peut être opéré afin de connaître la soudaineté d’une variation de débit. En effet, comme exposé plus haut, l’organe de réchauffage interne 311 sert à apporter un complément thermique en cas de transitions rapides, notamment d’augmentation brutale du débit de carburant. Le calcul de la dérivée seconde peut être effectué sur un nombre restreint des dernières mesures/informations reçues. Ainsi, la dynamique ainsi obtenue du débit telle que l’accélération de débit – c’est-à-dire une variation du débit dans une période temporelle donnée – est comparée à une valeur seuil S1 de déclenchement, à l’étape 430. Cette valeur peut être déterminée de façon empirique et/ou en fonction des caractéristiques thermiques de l’échangeur 112, pour correspondre à l’augmentation de puissance thermique que l’échangeur 112 n’est pas en mesure de fournir dans un laps de temps prédéterminé compte tenu de son inertie thermique. Dans la négative de la comparaison 430 (pas d’augmentation soudaine du débit de carburant), le procédé retourne à l’étape 410 pour l’acquisition d’une nouvelle information de débit. Dans l’affirmative de la comparaison 430 (augmentation brutale du débit de carburant), l’organe interne de réchauffage 311 est activé à l’étape 440 par le contrôleur 320. Il peut s’agir simplement d’alimenter électriquement le réchauffeur électrique composant cet organe. L’énergie thermique nécessaire à maintenir le carburant gazeux à une température donnée au sein de l’accumulateur 300 dépend de la quantité de carburant gazeux nouvellement introduit dans l’accumulateur. Aussi, l’intensité du courant électrique (et donc la puissance thermique délivrée) de l’organe interne de réchauffage 311 est préférentiellement fonction de l’information de débit pour maintenir la température cible de milieu de gamme : plus l’accélération de débit est forte, plus la puissance électrique fournie au réchauffeur électrique est importante. Bien entendu, une unique puissance électrique peut être utilisée en variante quelle que soit l’accélération de débit. Dans un mode de réalisation, l’intensité du courant électrique (donc la puissance thermique délivrée) peut en outre être fonction de la température du carburant, mesurée par le capteur 130. Cela permet notamment d’ajuster la température du carburant stocké dans l’accumulateur 310 au plus près de la température d’injection (compte tenu des pertes de charge dans la suite du système carburant 300). A cette fin, un mode de réalisation préféré prévoit que le capteur de température 130 est interne à l’accumulateur 310, afin d’offrir des précision et réactivité accrues. Puis à l’étape 450, le contrôleur 320 reçoit une nouvelle information de débit de carburant, de façon similaire à l’étape 410. Cette information est comparée, à l’étape 460, à l’historique des informations de débit, de façon similaire à l’étape 420, pour déterminer ou calculer la dynamique courante du débit. Cette dynamique est alors comparée à une valeur seuil S2 d’arrêt, à l’étape 470, de façon analogue à l’étape 430. Dans un mode de réalisation, S2=S1. Bien entendu, ces deux valeurs peuvent être différentes, notamment S2>S1 de sorte à désactiver le réchauffeur interne 311 de façon anticipée à une réduction de la dynamique sous S1. En effet, l’inertie du réchauffeur 311 peut suffire à apporter l’énergie thermique nécessaire dans cette phase de réduction de la dynamique. Dans la négative de la comparaison 470 (l’augmentation soudaine de débit de carburant perdure), le procédé retourne à l’étape 450 pour l’acquisition d’une nouvelle information de débit. Dans l’affirmative de la comparaison 470, l’organe interne de réchauffage 311 est désactivé à l’étape 480 par le contrôleur 320. Dans un mode de réalisation, la désactivation 480 est immédiate en réponse à la comparaison 470. En variante, la désactivation 480 est temporisée (par exemple de quelques dixièmes de seconde) en réponse à la comparaison 470, afin d’éviter un refroidissement du carburant dans l’accumulateur 310 par le carburant circulant entre l’organe de réchauffage 112 et l’accumulateur lorsque la comparaison 470 est effectuée. Suite à l’étape 480, le procédé retourne à l’étape 410. Le système d’injection 114, et notamment l’organe de dosage 115, est piloté en fonction de la commande de manette des gaz. Par exemple, l’organe de dosage 115 est asservi de telle sorte que le débit de carburant mesuré par le capteur 132 égal celui correspondant à la commande de manette des gaz. Il ressort des fonctionnements qui précèdent qu’un procédé de fonctionnement d’un système carburant 300 alimentant la chambre de combustion 25 d'une turbomachine 2 d’aéronef peut comprendre les étapes suivantes : - faire circuler du carburant dans la canalisation d’alimentation 120 depuis le réservoir de stockage 110 de carburant cryogénique à l’état liquide, jusqu’à la chambre de combustion 25, - réchauffer, par l’organe de réchauffage 112, le carburant cryogénique pour l’amener à une température permettant son évaporation en carburant à l’état gazeux, - stocker le carburant à l’état gazeux dans l’accumulateur 310, - réchauffer le carburant dans l’accumulateur, par un organe de réchauffage 311 interne à l’accumulateur, lors de transitoires de débit de carburant dans la canalisation 120. Notamment, le réchauffage peut être déclenchée en cas de détection d’une élévation brutale du débit de carburant dans la canalisation d’alimentation, au-delà d’un seuil de déclenchement, et - contrôler l'injection du carburant à l’état gazeux de l’accumulateur dans la chambre de combustion 25. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Système carburant (300) alimentant la chambre de combustion (25) d'une turbomachine (2) d'aéronef, le système carburant comprenant : - un réservoir de stockage (110) de carburant cryogénique à l’état liquide, raccordé par une canalisation d’alimentation (120) à ladite chambre de combustion (25), - un premier organe de réchauffage (112) sur la canalisation d’alimentation, pour amener le carburant cryogénique à une température permettant son évaporation en carburant à l’état gazeux, - un accumulateur (310) de carburant à l’état gazeux, et - un système d’injection (114) configuré pour contrôler l’injection du carburant à l’état gazeux de l’accumulateur dans la chambre de combustion, système carburant dans lequel l’accumulateur de carburant (310) comprend un organe interne de réchauffage (311) du carburant à l’état gazeux. Système carburant selon la revendication 1, dans lequel l’organe interne de réchauffage (311) est piloté en fonction d’une information de débit de carburant dans la canalisation d’alimentation. Système carburant selon la revendication 2, dans lequel l’organe interne de réchauffage (311) est configuré pour être activé lorsqu’une augmentation de débit de carburant dans la canalisation d’alimentation dépasse une première valeur seuil (S1) dans une période temporelle donnée. Système carburant selon la revendication 3, dans lequel l’organe interne de réchauffage (311) est configuré pour être désactivé lorsqu’une augmentation de débit de carburant dans la canalisation d’alimentation passe sous une deuxième valeur seuil (S2) dans une période temporelle donnée. Système carburant selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’organe interne de réchauffage (311) est piloté en fonction de mesures de température du carburant à l’état gazeux. Système carburant selon la revendication 5, comprenant un capteur de température (130) interne à l’accumulateur (311), configuré pour fournir les mesures de température. Système carburant selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel l’organe interne de réchauffage (311) est un réchauffeur électrique. Système carburant selon la revendication 7, dans lequel le réchauffeur électrique comprend une canne chauffante disposée à l’intérieur de l’accumulateur ou un ou plusieurs fils chauffants disposés sur une paroi interne de l’accumulateur. Système carburant selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel le carburant cryogénique à l’état liquide est du dihydrogène liquide. Turbomachine d’aéronef (2), comprenant une chambre de combustion (25) et un système carburant (300) selon l’une des revendications 1 à 9 configuré pour alimenter la chambre de combustion.