FR 3163331 A1 20251219 FR 2406268 A 20240613 Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant un GMP supervisé par un calculateur de supervision et comportant au moins une machine motrice électrique contrôlée par un calculateur de machine et connectée à un circuit électrique de puissance propre à être couplé à une source d’alimentation électrique contrôlée par un calculateur de source. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque survient dans le véhicule un évènement prédéfini propre à induire un réveil de chacun des calculateur de supervision, calculateur de source et calculateur de machine, on déclenche une temporisation d’une durée choisie propre à permettre un réveil complet du calculateur de machine, et à l’expiration de cette durée choisie on ordonne au calculateur de source de placer le circuit électrique de puissance sous une tension choisie. Figure 3 CONTRÔLE SÉCURISÉ DU RÉVEIL D’UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN GMP DE VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique, et plus précisément le contrôle du réveil d’une telle machine motrice électrique lorsque survient un évènement prédéfini. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) supervisé par un calculateur de supervision et comportant au moins une machine motrice électrique contrôlée par un calculateur de machine et connectée à un circuit électrique de puissance (ou « haute tension ») propre à être couplé à une source d’alimentation électrique contrôlée par un calculateur de source. On notera que la source d’alimentation électrique peut être une batterie rechargeable dite « principale » (ou « de traction » ou encore « de puissance »), ou bien une pile à combustible (par exemple à hydrogène). On notera également que le GMP peut être purement électrique ou bien hybride (thermique et électrique). Dans certains véhicules du type de ceux décrits ci-avant, il arrive que la détection d’au moins un évènement prédéfini (comme par exemple l’ouverture d’un volet de coffre ou d’une porte dédiée à un passager ou au conducteur, ou encore un déverrouillage centralisé du véhicule) déclenche l’émission d’un signal de réveil généralisé destiné à provoquer un premier réveil temporaire de tous les calculateurs du véhicule. A réception de ce signal de réveil généralisé, tous les calculateurs du véhicule vont se réveiller au moins « partiellement » (en sortant d’un mode « sommeil » pour entrer dans un mode « veille »), afin de vérifier si l’évènement prédéfini détecté nécessite leur réveil total (ou complet) et donc leur sortie du mode veille. Par exemple, lorsque l’évènement prédéfini est l’ouverture du volet de coffre ou d’une porte dédiée à un passager, les calculateur de supervision du GMP, calculateur de source et calculateur de machine électrique ne doivent pas être maintenus réveillés car aucune de leurs fonctionnalités n’est nécessaire ou requise consécutivement à un tel évènement prédéfini. Ils vont donc chacun entamer une procédure d’endormissement (ou « shut-down ») consistant notamment à arrêter leurs communications sur les réseaux de communication embarqués (possiblement multiplexés) et entrer dans un mode sommeil au bout d’un certain temps (généralement compris entre 15 s et 20 s). Mais, dans certains véhicules, lorsque l’évènement prédéfini est l’ouverture de la porte dédiée au conducteur, une procédure d’activation anticipée du GMP est mise en œuvre, afin que le conducteur n’ait pas à attendre trop longtemps avant de démarrer son véhicule. L’objectif d’une telle procédure est de placer le circuit électrique de puissance sous une tension choisie. Or, il peut arriver que le calculateur de machine électrique se soit endormi alors même que les calculateur de supervision du GMP et calculateur de source sont encore réveillés ou en veille, et dans ce cas, un autre signal de réveil généralisé est de nouveau transmis à tous les calculateurs du véhicule. Dans cette situation, le circuit électrique de puissance peut se retrouver sous la tension choisie (du fait des actions des calculateur de supervision du GMP et calculateur de source) pendant que le calculateur de machine électrique est en train de se réveiller. Par conséquent, lorsque le calculateur de machine électrique détecte cette tension choisie alors que sa phase d’initialisation et/ou sa phase de diagnostics n’est (ne sont) pas terminée(s), il considère que c’est anormal et passe immédiatement dans un état de « défaut » qui rend impossible le démarrage du GMP du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) supervisé par un calculateur de supervision et comportant au moins une machine motrice électrique contrôlée par un calculateur de machine et connectée à un circuit électrique de puissance propre à être couplé à une source d’alimentation électrique contrôlée par un calculateur de source. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque survient dans le véhicule un évènement prédéfini propre à induire un réveil de chacun des calculateur de supervision, calculateur de source et calculateur de machine, on déclenche une temporisation d’une durée choisie propre à permettre un réveil complet du calculateur de machine, et à l’expiration de ladite durée choisie on ordonne au calculateur de source de placer le circuit électrique de puissance sous une tension choisie. Grâce à l’invention, il est désormais possible de contrôler de façon sécurisée le réveil complet du calculateur de machine électrique sans risque d’occurrence d’une tension anormale sur le circuit électrique de puissance, ce qui permet d’éviter que le GMP ne puisse pas être démarré. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, l’évènement prédéfini peut être la détection d’une ouverture d’une porte dédiée à un conducteur du véhicule ; - dans son étape, à l’expiration de la durée choisie on peut ordonner au calculateur de source de contrôler une précharge du circuit électrique de puissance, puis un couplage effectif de la source d’alimentation électrique au circuit électrique de puissance afin de placer ce dernier sous la tension choisie ; - dans son étape, la durée choisie peut être comprise entre 500 ms et 1500 ms. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) supervisé par un calculateur de supervision et comportant au moins une machine motrice électrique contrôlée par un calculateur de machine et connectée à un circuit électrique de puissance propre à être couplé à une source d’alimentation électrique contrôlée par un calculateur de source, pour sécuriser un réveil du calculateur de machine. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) supervisé par un calculateur de supervision et comportant au moins une machine motrice électrique contrôlée par un calculateur de machine et connectée à un circuit électrique de puissance propre à être couplé à une source d’alimentation électrique contrôlée par un calculateur de source. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque survient dans le véhicule un évènement prédéfini propre à induire un réveil de chacun des calculateur de supervision, calculateur de source et calculateur de machine, à déclencher une temporisation d’une durée choisie propre à permettre un réveil complet du calculateur de machine, et à l’expiration de cette durée choisie à déclencher une transmission au calculateur de source d’un ordre de placement du circuit électrique de puissance sous une tension choisie. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur (ou GMP) supervisé par un calculateur de supervision et comportant au moins une machine motrice électrique contrôlée par un calculateur de machine et connectée à un circuit électrique de puissance propre à être couplé à une source d’alimentation électrique contrôlée par un calculateur de source, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le GMP peut aussi comprendre une machine motrice thermique. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, et une chaîne de transmission à boîte de vitesses automatisée et GMP hybride et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle sécurisé du réveil du calculateur de machine électrique CME qui est associé à la machine motrice électrique MME d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une chaîne de transmission à GMP au moins partiellement électrique (et donc comprenant au moins une machine motrice électrique MME). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est hybride (thermique et électrique), et donc comprend au moins une machine motrice thermique MMT et au moins une machine motrice électrique MME. Mais le GMP pourrait être purement électrique. De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est associée à une source d’alimentation électrique de puissance SA agencée sous la forme d’une batterie rechargeable dite « principale » (ou « de traction » ou encore « de puissance »). Mais la machine motrice électrique MME pourrait être associée à une source d’alimentation électrique de puissance SA agencée sous la forme d’une pile à combustible (par exemple à hydrogène). On notera également que la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP (ici) hybride (thermique et électrique) et boîte de vitesses BV automatisée, un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une source d’alimentation électrique de puissance SA (ici une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) rechargeable), un calculateur de source CB, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale SA via un circuit électrique de puissance (ou « haute tension »), et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type plomb 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique de puissance (ou haute tension) est connecté, d’une part, à la batterie principale SA via un dispositif d’interface (ou d’isolement) DI, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice électrique MME. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale SA par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS pouvant être endormi, en veille, ou réveillé. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation ou bien d’être entraîné en rotation par cette arbre moteur AM. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un premier couple moteur défini par une consigne de couple thermique, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la machine motrice thermique MMT est contrôlé par un calculateur de machine thermique CMT pouvant être endormi, en veille, ou réveillé, et supervisé par le calculateur de supervision CS. On notera que le calculateur de machine thermique CMT et le calculateur de supervision CS pourraient faire partie d’un même « supercalculateur ». De plus, la machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à un arbre primaire dit principal APP de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple moteur, notamment (ici) pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est au moins partiellement fermé (ou passant) et donc lorsqu’il couple la machine motrice thermique MMT à la boîte de vitesses BV (et plus précisément à un embrayage Ej associé à un arbre primaire (secondaire) APSj de cette dernière (BV)). Ce premier dispositif de couplage DC1 peut être soit totalement fermé (ou totalement passant), soit totalement ouvert (ou totalement non passant), soit partiellement fermé (ou partiellement passant). Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie principale SA (et qui peut aussi recharger cette dernière (SA)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin pour démarrer la machine motrice thermique MMT. La machine motrice thermique MMT peut aussi être démarrée par la machine motrice électrique MME lorsque le premier dispositif de couplage DC1 est au moins partiellement fermé. Dans une variante non illustrée, l’alterno-démarreur AD pourrait être alimenté par la batterie de servitude BS. La machine motrice électrique MME est connectée au circuit électrique de puissance, et propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale SA via ce circuit électrique de puissance, à fournir un second couple moteur défini par une consigne de couple électrique, ici pour des roues motrices du véhicule V. Par exemple, la consigne de couple électrique peut être déterminée par le calculateur de supervision CS. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est (ici) couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le second couple moteur qu’elle produit. La machine motrice électrique MME fournit donc ici le second couple moteur qu’elle produit pour le train T1 et/ou pour la machine motrice thermique MMT. On notera que la machine motrice électrique MME peut être aussi éventuellement agencée de manière à récupérer dans le véhicule V un couple défini par une consigne, par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), et dans ce cas ce couple récupéré peut servir à recharger la batterie principale SA associée à la machine motrice électrique MME. Mais la récupération peut aussi se faire sur une partie du premier couple moteur fourni par la machine motrice thermique MMT. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine électrique CME pouvant être endormi, en veille, ou réveillé, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la machine motrice électrique MME à l’entrée de la boîte de vitesses BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). Par exemple, la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) SA peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale SA peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Le dispositif d’interface (ou d’isolement) DI est agencé de manière à isoler en cas de besoin la batterie principale SA de la machine motrice électrique MME et plus généralement du circuit électrique de puissance. Il comprend par exemple des contacteurs (ou interrupteurs), éventuellement à base de MOSFET(s), qui peuvent être placés chacun dans un état ouvert (ou non passant) ou un état fermé (ou passant). Les fonctionnements de la batterie principale SA et du dispositif d’interface (ou d’isolement) DI sont contrôlés par le calculateur de source CB qui peut être endormi, en veille, ou réveillé, et qui est supervisé par le calculateur de supervision CS. Le calculateur de source CB est notamment chargé de contrôler le couplage/découplage de la batterie principale SA au/du circuit électrique de puissance. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le dispositif d’interface DI peut faire partie d’un boîtier de batterie BB associé à la batterie principale SA et qui comprend aussi des moyens de mesure de tension/courant (non illustrés) et le calculateur de source CB. La batterie principale SA et le boîtier de batterie BB peuvent constituer un ensemble (ou « pack ») de batterie. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu)). Il est donc notamment chargé de convertir un courant continu entrant, issue de la batterie principale SA et donc sous une seconde tension (sensiblement égale à celle aux bornes de la batterie principale SA), en un courant sortant ayant la première tension, pour alimenter et/ou soutenir le réseau de bord. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge CR chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale SA. Comme indiqué plus haut, la boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre primaire (ici dit secondaire) APSj qui est associé à au moins un embrayage Ej propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert (ou découplé), un état fermé (ou couplé), et un état glissant. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses automatisée BV est à double embrayage (ou DCT). Par conséquent, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , la boîte de vitesses BV comprend des premier APS1 (j = 1) et second APS2 (j = 2) arbres primaires dits secondaires, des premier E1 (j = 1) et second E2 (j = 2) embrayages, et des première SP1 (j = 1) et seconde SP2 (j = 2) sous-parties dédiées respectivement à des premier et second sous-ensembles de rapports (par exemple 1, 3 et 5, et 2, 4, 6 et éventuellement 7). Ces rapports ont respectivement des démultiplications décroissantes (en partant du plus petit (1)). Les premier E1 et second E2 embrayages sont connectés à l’arbre primaire principal APP et couplés respectivement aux premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires afin de leur transférer (lorsqu’ils sont dans l’état fermé ou glissant) le couple moteur qu’ils reçoivent de l’arbre primaire principal APP en provenance du GMP. Ainsi, lorsque le premier embrayage E1 est dans l’état fermé ou glissant il provoque l’entraînement en rotation du premier arbre primaire secondaire APS1 selon un régime, et lorsque le second embrayage E2 est dans l’état fermé ou glissant il provoque l’entraînement en rotation du second arbre primaire secondaire APS2 selon un autre régime. Lorsque la boîte de vitesses BV reçoit en entrée un couple total (sur un arbre primaire secondaire APSj associé à l’embrayage Ej en cours d’utilisation (et donc placé dans son état fermé ou son état glissant)), et qu’elle a un rapport engagé (choisi parmi tous ses rapports), elle délivre sur sa sortie (et donc ici à l’arbre de transmission AT) un couple de sortie (ici pour les roues motrices du train avant T1). On notera que dans une variante de réalisation la boîte de vitesses BV pourrait ne comporter qu’un embrayage associé à un unique arbre primaire secondaire. Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est contrôlé par un calculateur de boîte CB’, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle sécurisé du réveil du calculateur de machine électrique CME associé à la machine motrice électrique MME. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une condition est vérifiée, à savoir la survenue dans le véhicule V d’un évènement prédéfini qui est propre à induire un réveil de chacun des calculateur de supervision CS, calculateur de source CB et calculateur de machine électrique CME. Cet évènement prédéfini est par exemple détecté par l’ordinateur de bord ou le calculateur de supervision générale du véhicule V qui est en permanence réveillé ou en veille, mais jamais endormi. Comme indiqué dans la partie introductive, la détection de cet évènement prédéfini provoque l’émission d’un signal de réveil généralisé destiné à provoquer un réveil temporaire de tous les calculateurs du véhicule, (après chacun de ces derniers doit déterminer s’il est personnellement concerné, ou non, par cet évènement prédéfini détecté). Il est important de noter que cet évènement prédéfini peut survenir de façon isolée, c’est-à-dire sans avoir été précédé par un autre évènement prédéfini différent, ou bien peut survenir peu de temps après la survenue d’un premier évènement différent. Dans ce dernier cas, le premier évènement peut avoir déclenché un premier placement des calculateur de supervision CS, calculateur de source CB et calculateur de machine électrique CME dans leur état de veille, mais pas leur état réveillé, et, alors même que seul le calculateur de machine électrique CME s’est rendormi (car non concerné par le premier signal de réveil généralisé), un second évènement prédéfini survient et donc provoque notamment un second placement du calculateur de machine électrique CME dans son état de veille et le placement des calculateur de supervision CS et calculateur de source CB dans leur état réveillé. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la condition précitée est vérifiée, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) commence par déclencher une temporisation d’une durée choisie dc propre à permettre un réveil complet du calculateur de machine électrique CME. L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle, à l’expiration de la durée choisie dc on ordonne au calculateur de source CB de placer le circuit électrique de puissance sous une tension choisie uc. C’est par exemple le dispositif de contrôle DC3 qui déclenche la transmission au calculateur de source CB d’un ordre de placement du circuit électrique de puissance sous la tension choisie uc. Grâce à l’écoulement de la durée choisie dc, on laisse suffisamment de temps au calculateur de machine électrique CME pour effectuer toutes les opérations nécessaires à son réveil complet, et, comme le placement du circuit électrique de puissance sous la tension choisie uc se fait après cet écoulement, on est certain que pendant les opérations précitées il n’y a pas de tension anormale sur le circuit électrique de puissance, ce qui garantit que le calculateur de machine électrique CME ne se mettra pas en défaut (du moins en raison de la détection d’une tension anormale). En d’autres termes, on contrôle de façon sécurisée le réveil complet du calculateur de machine électrique CME, ce qui permet d’éviter que le GMP ne puisse pas être démarré, puis on place le circuit électrique de puissance sous la tension choisie uc afin de permettre, notamment, l’alimentation en courant de la machine motrice électrique MME si le véhicule V doit être déplacé. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-30 peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut vérifier si l’évènement détecté (et ayant provoqué l’émission d’un signal de réveil généralisé) est l’évènement prédéfini. Dans l’affirmative, on effectue la sous-étape 20, tandis que dans la négative (évènement détecté qui n'est pas l’évènement prédéfini) le procédé prend fin (et donc on ne déclenche pas la temporisation). Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-30 l’évènement prédéfini peut être la détection de l’ouverture de la porte qui est dédiée au conducteur du véhicule V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, on pourrait envisager qu’un autre évènement soit l’évènement prédéfini ou que plusieurs (au moins deux) évènements soient des évènements prédéfinis. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, à l’expiration de la durée choisie dc on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut ordonner au calculateur de source CB de contrôler la précharge du circuit électrique de puissance via le dispositif d’isolement DI, puis de coupler effectivement la batterie principale SA au circuit électrique de puissance afin de placer ce dernier sous la tension choisie uc. Ce dernier couplage est réalisé en plaçant des contacteurs (ou interrupteurs) du dispositif d’isolement DI dans l’état fermé (ou passant), sous le contrôle du calculateur de source CB. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, la durée choisie dc peut être comprise entre 500 ms et 1500 ms. A titre d’exemple illustratif cette durée choisie dc peut être égale à 1000 ms (ou 1 s). Mais d’autres valeurs de durée choisie dc peuvent être utilisées. Par exemple, cette durée dc peut être choisie pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker l’information représentative de la survenue d’un évènement prédéfini, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir l’information représentative de la survenue d’un évènement prédéfini pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message ou ordre de déclenchement de la temporisation, et chaque message ou ordre de placement du circuit électrique de puissance sous la tension choisie uc. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler de façon sécurisée le réveil du calculateur de machine électrique CME associé à la machine motrice électrique MME dans le véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant au moins une machine motrice électrique (MME) contrôlée par un calculateur de machine (CME) et connectée à un circuit électrique de puissance propre à être couplé à une source d’alimentation électrique (SA) contrôlée par un calculateur de source (CB), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque survient dans ledit véhicule (V) un évènement prédéfini propre à induire un réveil de chacun desdits calculateur de supervision (CS), calculateur de source (CB) et calculateur de machine (CME), on déclenche une temporisation d’une durée choisie propre à permettre un réveil complet dudit calculateur de machine (CME), et à l’expiration de ladite durée choisie on ordonne audit calculateur de source (CB) de placer ledit circuit électrique de puissance sous une tension choisie. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit évènement prédéfini est une détection d’une ouverture d’une porte dédiée à un conducteur dudit véhicule (V). Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) à l’expiration de ladite durée choisie on ordonne audit calculateur de source (CB) de contrôler une précharge dudit circuit électrique de puissance, puis un couplage effectif de ladite source d’alimentation électrique (SA) audit circuit électrique de puissance afin de placer ce dernier sous ladite tension choisie. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite durée choisie est comprise entre 500 ms et 1500 ms. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 4, dans un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant au moins une machine motrice électrique (MME) contrôlée par un calculateur de machine (CME) et connectée à un circuit électrique de puissance propre à être couplé à une source d’alimentation électrique (SA) contrôlée par un calculateur de source (CB), pour sécuriser un réveil dudit calculateur de machine (CME). Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant au moins une machine motrice électrique (MME) contrôlée par un calculateur de machine (CME) et connectée à un circuit électrique de puissance propre à être couplé à une source d’alimentation électrique (SA) contrôlée par un calculateur de source (CB), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque survient dans ledit véhicule (V) un évènement prédéfini propre à induire un réveil de chacun desdits calculateur de supervision (CS), calculateur de source (CB) et calculateur de machine (CME), à déclencher une temporisation d’une durée choisie propre à permettre un réveil complet dudit calculateur de machine (CME), et à l’expiration de ladite durée choisie à déclencher une transmission audit calculateur de source (CB) d’un ordre de placement dudit circuit électrique de puissance sous une tension choisie. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant au moins une machine motrice électrique (MME) contrôlée par un calculateur de machine (CME) et connectée à un circuit électrique de puissance propre à être couplé à une source d’alimentation électrique (SA) contrôlée par un calculateur de source (CB), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 6. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend en outre une machine motrice thermique (MMT). Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.