FR 3161709 A1 20251031 FR 2404241 A 20240424 Procédé de conversions de véhicules thermiques diesel vers une version bicarburation au gaz avec un mode inhibé. L’invention concerne le domaine des conversions de véhicules thermiques vers une version bicarburation au gaz dans le cas des véhicules à moteur diesel. Le procédé comporte l’ajout dans l’habitacle d’un commutateur de sélection du carburant selon l’état de l’art soit en mode 100% gazole soit en mode avec une proportion de carburant gazeux en injection indirecte dans l’admission et une proportion de carburant gazole dans des proportions dépendant des conditions de fonctionnement, et que le choix du mode 100% gazole est inhibé pour l’utilisateur de façon à réduire les émissions. Le commutateur comporte physiquement un contact impulsionnel dont l’action de commutation à partir du mode gaz au mode 100% gazole selon l’état de l’art est inhibée par logiciel. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1. Procédé de conversions de véhicules thermiques diesel vers une version bicarburation au gaz avec un mode inhibé DOMAINE DE L'INVENTION AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION L’invention concerne le domaine des conversions de véhicules thermiques vers une version bicarburation au gaz. Il s’agit de conversion d’un véhicule thermique, d’une flotte de véhicules thermiques, ou d'un parc de véhicules thermiques, véhicules à l’origine en motorisation thermique par une motorisation bicarburation au gaz et d’une optimisation des émissions tout mode. ART ANTERIEUR Il est classique de convertir des véhicules thermiques vers une bicarburation au gaz y compris pour des véhicules essence anciens fonctionnant en injection indirecte essence. Dans ce contexte, le mode de fonction en bicarburation gaz peut être à 100% au gaz, mais selon les modes de réalisation une fois atteint une température du moteur, et en particulier de son eau de refroidissement pour vaporiser le gaz. Dans le contexte des moteurs essence à injection directe dans chaque cylindre, il est classique de conserver de l’ordre de 15% d’essence non pas au titre de considérations physico-chimiques mais pour refroidir les injecteurs qui en l’absence du carburant d’origine s’échaufferaient et se détérioreraient. Dans le contexte des moteurs diesel, en l’absence de bougies d’allumage, une injection directe d’un minimum de gazole est nécessaire pour initialiser la combustion des deux carburants que sont le gazole carburant d’origine et le gaz. De fait, dans ces trois contextes, il est classique de disposer à l’intérieur de l’habitable d’un commutateur de mode de fonctionnement permettant de faire fonctionner le moteur soit uniquement avec le carburant d’origine soit avec un carburant soit 100 % gazeux dans le contexte des moteurs à injection indirecte soit avec une injection simultanée sans mélange du carburant d’origine en injection directe et du carburant gazeux en injection indirecte dans des proportions dépendant des conditions de fonctionnement. Dans la mesure où le carburant gazeux produit lors de sa combustion moins d’émissions que le carburant d’origine, le mode de fonctionnement avec injection indirecte de gaz est celui qui produit le moins d’émissions. Par contre du fait de la présence du commutateur à disposition de l’utilisateur, il peut par un choix personnel non écologique de rouler uniquement avec le carburant d’origine sans aucune injection de gaz. Cela est d’autant plus dommageable dans le cas d’une motorisation diesel qui a plus d’émissions qu’une version essence. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Le procédé de conversion de véhicules comportant un moteur thermique diesel vers une version bicarburation au gaz combinant le système thermique d’origine et un système gaz selon l’invention concerne les moteurs thermiques diesel et consiste au moins à l’ajout d’un deuxième réservoir avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage par du gaz en plus du réservoir d’origine avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage par le carburant d’origine, consiste au moins à l’ajout d’un système d’injection avec son propre calculateur électronique et ses injecteurs pour le gaz en plus du système d’injection d’origine avec le calculateur d’injection électronique d’origine et ses injecteurs pour le carburant d’origine, ainsi qu’à l’ajout dans l’habitacle d’un commutateur de sélection du carburant selon l’état de l’art soit en mode 100% gazole soit en mode avec une proportion de carburant gazeux en injection indirecte dans l’admission et une proportion de carburant gazole dans des proportions dépendant des conditions de fonctionnement, et que le choix du mode 100% gazole soit inhibé pour l’utilisateur de façon à réduire les émissions. De façon avantageuse, le commutateur comporte physiquement un contact impulsionnel dont l’action de commutation à partir du mode gaz au mode 100% gazole selon l’état de l’art est inhibée par logiciel. De façon avantageuse, au démarrage du moteur thermique tant que la température de refroidissement du moteur n’a pas atteint le niveau suffisant pour le fonctionnement du vapodétendeur, le moteur fonctionne à 100 % gazole mais affiche un fonctionnement au gaz et un clignotement d’un symbole additionnel spécifique de cette phase de montée en température. De façon avantageuse, il est possible de retrouver le fonctionnement du moteur en mode 100% gazole en connectant un outil de diagnostic spécifique le temps d’une calibration initiale. De façon avantageuse, dans cette configuration il est mesuré des paramètres critiques tels que température ou cliquetis et défini des seuils acceptables de ces mêmes paramètres critiques en injection gaz comparativement aux valeurs supportées en mode 100% gazole. De façon avantageuse, en cas de seuils de température ou de cliquetis dépassés, le système gaz retombe par sécurité en mode 100% gazole et affiche un fonctionnement au gaz analogue à l’affichage du mode 100% gazole au démarrage du moteur thermique tant que la température de refroidissement du moteur n’a pas atteint le niveau suffisant pour le fonctionnement du vapodétendeur. De façon avantageuse, il est possible de retrouver le fonctionnement du moteur en mode 100% gazole en connectant un outil de diagnostic spécifique le temps de la maintenance du système 100% gazole. De façon avantageuse, en retirant le fusible de l’ensemble du système gaz, le mode 100% gazole reste inhibé. De façon avantageuse, l’inhibition du mode 100 % gazole est obtenue par le calculateur gaz qui vient intercepter au moins un signal d’entrée du calculateur du carburant d’origine. De façon avantageuse, l’inhibition du mode 100% gazole est effective quand le système gaz comporte une jauge du niveau de gaz du réservoir gaz et que la jauge du réservoir gaz indique que le réservoir gaz est vide. De façon avantageuse, l’inhibition du mode 100% gazole n’est pas effective quand le système gaz comporte une électrovanne du circuit gaz du compartiment moteur et qu’en la désactivant soit en la débranchant électriquement soit en séparant physiquement la bobine de commande de l’électrovanne, le système gaz se met en sécurité et passe en mode 100% gazole. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera au dessin annexé. FIG. 1 montre un mode de réalisation d’une conversion d’un véhicule en bicarburation gaz avec notamment l’ajout d’un deuxième réservoir avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage par du gaz et l’ajout d’un système d’injection avec son propre calculateur électronique et ses injecteurs pour le gaz. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le procédé de conversion de véhicules (V) comportant un moteur thermique diesel (M) vers une version bicarburation au gaz combinant le système thermique d’origine et un système gaz selon l’invention concerne les moteurs thermiques diesel et consiste au moins à l’ajout d’un deuxième réservoir (R2) avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O2) par du gaz en plus du réservoir d’origine (R1) avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O1) par le carburant d’origine, consiste au moins à l’ajout d’un système d’injection avec son propre calculateur électronique (C2) et ses injecteurs (I2) pour le gaz en plus du système d’injection d’origine avec le calculateur d’injection électronique d’origine (C1) et ses injecteurs (I1) pour le carburant d’origine, ainsi qu’à l’ajout dans l’habitacle d’un commutateur de sélection du carburant selon l’état de l’art soit en mode 100% gazole soit en mode avec une proportion de carburant gazeux en injection indirecte dans l’admission et une proportion de carburant gazole dans des proportions dépendant des conditions de fonctionnement, et que le choix du mode 100% gazole soit inhibé pour l’utilisateur de façon à réduire les émissions. La FIG. 1 illustre la mise en œuvre classique de la conversion d’un véhicule à motorisation thermique par une version bicarburation au gaz consistant au moins à l’ajout d’un deuxième réservoir (R2) avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O2) par du gaz en plus du réservoir (R1) d’origine avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O1) par le carburant d’origine et à l’ajout d’un système d’injection avec son propre calculateur électronique (C2) et ses injecteurs (I2) pour le gaz en plus du système d’injection d’origine avec le calculateur d’injection électronique (C1) d’origine et ses injecteurs (I1) pour le carburant d’origine. De façon avantageuse, une polyvanne (PV) est associée au réservoir de gaz (R2) notamment pour assurer une fonction soupape de sécurité. De façon classique, on ajoute un vapo-détendeur (VD) qui permet de faire passer le GPL liquide en provenance du réservoir de gaz (R2) en gaz pour les injecteurs gaz (I2) ainsi également que dans le cas du gaz naturel à basse température. A cette fin le vapo-détendeur (VD) utilise la chaleur du moteur en venant intercepter le circuit de refroidissement du moteur par des tuyaux conduits d’eau (CE). De façon avantageuse, le commutateur comporte physiquement un contact impulsionnel dont l’action de commutation à partir du mode gaz au mode 100% gazole selon l’état de l’art est inhibée par logiciel. De façon avantageuse, au démarrage du moteur thermique tant que la température de refroidissement du moteur n’a pas atteint le niveau suffisant pour le fonctionnement du vapodétendeur, le moteur fonctionne à 100 % gazole mais affiche un fonctionnement au gaz et un clignotement d’un symbole additionnel spécifique de cette phase de montée en température. De façon avantageuse, il est possible de retrouver le fonctionnement du moteur en mode 100% gazole en connectant un outil de diagnostic spécifique le temps d’une calibration initiale. De façon avantageuse, dans cette configuration il est mesuré des paramètres critiques tels que température ou cliquetis et défini des seuils acceptables de ces mêmes paramètres critiques en injection gaz comparativement aux valeurs supportées en mode 100% gazole. De façon avantageuse, en cas de seuils de température ou de cliquetis dépassés, le système gaz retombe par sécurité en mode 100% gazole et affiche un fonctionnement au gaz analogue à l’affichage du mode 100% gazole au démarrage du moteur thermique tant que la température de refroidissement du moteur n’a pas atteint le niveau suffisant pour le fonctionnement du vapodétendeur. De façon avantageuse, il est possible de retrouver le fonctionnement du moteur en mode 100% gazole en connectant un outil de diagnostic spécifique le temps de la maintenance du système 100% gazole. De façon avantageuse, en retirant le fusible de l’ensemble du système gaz, le mode 100% gazole reste inhibé. De façon avantageuse, l’inhibition du mode 100 % gazole est obtenue par le calculateur gaz (C2) qui vient intercepter au moins un signal d’entrée du calculateur du carburant d’origine (C1). Le signal d’entrée du calculateur du carburant d’origine est intercepté pour devenir une entrée du calculateur gaz (C2) qui génère un signal de sortie vers l’entrée interceptée du calculateur du carburant d’origine (C1). De façon avantageuse, le même dispositif d’interception par le calculateur gaz (C2) est utilisé pour diminuer la quantité de gazole injecté par le calculateur d’origine (C1) pour injecter par le calculateur gaz (C2) une plus grande quantité de gaz que celle autorisée par la quantité d’air en excès disponible dans la ligne d’admission non utilisée par la combustion du gazole lorsque le moteur fonctionne au nominal. De façon avantageuse, le signal d’entrée intercepté quand le système d’injection est du type rampe commune, est le signal de pression d’injection commun à l’ensemble des injecteurs mesuré par un capteur de pression. De façon avantageuse, le signal d’entrée intercepté est au moins un signal de position de pédale d’accélérateur. Il existe des capteurs de positions pédale d’accélérateur redondants, c’est-à-dire avec deux signaux volontairement différents par exemple un signal croissant en fonction de l’angle et un deuxième signal décroissant. Dans cette configuration, il faut intercepter les deux signaux en parallèle. De fait, ainsi le fait d’avoir retiré le fusible gaz ne permet pas de contourner le dispositif en passant automatiquement en mode 100% gazole, le calculateur gaz (C2) n’étant plus alimenté ne transmets plus le ou les signaux d’entrée interceptée du calculateur d’origine (C1). De façon avantageuse, au démarrage du moteur thermique tant que la température de refroidissement du moteur n’a pas atteint le niveau suffisant pour le fonctionnement du vapodétendeur, le moteur fonctionne à 100 % gazole mais affiche un fonctionnement au gaz et un clignotement d’un symbole additionnel spécifique de cette phase de montée en température. De façon avantageuse, il est possible de retrouver le fonctionnement du moteur en mode 100% gazole en connectant un outil de diagnostic spécifique le temps d’une calibration initiale. De façon avantageuse, dans cette configuration il est mesuré des paramètres critiques tels que température ou cliquetis et défini des seuils acceptables de ces mêmes paramètres critiques en injection gaz comparativement aux valeurs supportées en mode 100% gazole. De façon avantageuse, en cas de seuils de température ou de cliquetis dépassés, le système gaz retombe par sécurité en mode 100% gazole et affiche un fonctionnement au gaz analogue à l’affichage du mode 100% gazole au démarrage du moteur thermique tant que la température de refroidissement du moteur n’a pas atteint le niveau suffisant pour le fonctionnement du vapodétendeur. De façon avantageuse, il est possible de retrouver le fonctionnement du moteur en mode 100% gazole en connectant un outil de diagnostic spécifique le temps de la maintenance du système 100% gazole. De façon avantageuse, en retirant le fusible de l’ensemble du système gaz, le mode 100% gazole reste inhibé. De façon avantageuse, l’inhibition du mode 100 % gazole est obtenue par le calculateur gaz (C2) qui vient intercepter au moins un signal d’entrée du calculateur du carburant d’origine (C1). Le signal d’entrée du calculateur du carburant d’origine est intercepté pour devenir une entrée du calculateur gaz (C2) qui génère un signal de sortie vers l’entrée interceptée du calculateur du carburant d’origine (C1). De façon avantageuse, le même dispositif d’interception par le calculateur gaz (C2) est utilisé pour diminuer la quantité de gazole injecté par le calculateur d’origine (C1) pour injecter par le calculateur gaz (C2) une plus grande quantité de gaz que celle autorisée par la quantité d’air en excès disponible dans la ligne d’admission non utilisée par la combustion du gazole lorsque le moteur fonctionne au nominal. De façon avantageuse, le signal d’entrée intercepté quand le système d’injection est du type rampe commune, est le signal de pression d’injection commun à l’ensemble des injecteurs mesuré par un capteur de pression. De façon avantageuse, le signal d’entrée intercepté est au moins un signal de position de pédale d’accélérateur. Il existe des capteurs de positions pédale d’accélérateur redondants, c’est-à-dire avec deux signaux volontairement différents par exemple un signal croissant en fonction de l’angle et un deuxième signal décroissant. Dans cette configuration, il faut intercepter les deux signaux en parallèle. De fait, ainsi le fait d’avoir retiré le fusible gaz vide ne permet pas de contourner le dispositif en passant automatiquement en mode 100% gazole. De façon avantageuse, l’inhibition du mode 100% gazole est effective quand le système gaz comporte une jauge du niveau de gaz du réservoir gaz et que la jauge du réservoir gaz indique que le réservoir gaz est vide. De fait, ainsi le fait d’avoir un réservoir de gaz vide ne permet pas de contourner le dispositif en passant automatiquement en mode 100% gazole. De façon avantageuse, l’inhibition du mode 100% gazole n’est pas effective quand le système gaz comporte une électrovanne du circuit gaz du compartiment moteur et qu’en la désactivant soit en la débranchant électriquement soit en séparant physiquement la bobine de commande de l’électrovanne le système gaz se met en sécurité et passe en mode 100% gazole. Ainsi on permet par cette opération la maintenance et la réparation du véhicule par un garage non expert en système gaz de façon classique, notamment s’il ne dispose pas de l’outil spécifique diagnostique du système gaz. En termes d’application industrielle, le procédé concerne la conversion de véhicules thermiques diesel avec le fait que le choix du mode 100% gazole soit inhibé pour l’utilisateur de façon à réduire les émissions. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit pour des mises en œuvre adaptées à chaque contexte spécifique. Procédé de conversion de véhicules (V) comportant un moteur thermique diesel (M) vers une version bicarburation au gaz combinant le système thermique d’origine et un système gaz caractérisé par le fait qu’il concerne les moteurs thermiques diesel et consiste au moins à l’ajout d’un deuxième réservoir (R2) avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O2) par du gaz en plus du réservoir d’origine (R1) avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O1) par le carburant d’origine, consiste au moins à l’ajout d’un système d’injection avec son propre calculateur électronique (C2) et ses injecteurs (I2) pour le gaz en plus du système d’injection d’origine avec le calculateur d’injection électronique d’origine (C1) et ses injecteurs (I1) pour le carburant d’origine, ainsi qu’à l’ajout dans l’habitacle d’un commutateur de sélection du carburant soit en mode 100% gazole soit en mode avec une proportion de carburant gazeux en injection indirecte dans l’admission et une proportion de carburant gazole dans des proportions dépendant des conditions de fonctionnement, et que le choix du mode 100% gazole soit inhibé pour l’utilisateur de façon à réduire les émissions. Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que le commutateur comporte physiquement un contact impulsionnel dont l’action de commutation à partir du mode gaz au mode 100% gazole selon l’état de l’art est inhibée par logiciel. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé par le fait que le système gaz comprend un vapodétendeur et qu’au démarrage du moteur thermique tant que la température de refroidissement du moteur n’a pas atteint le niveau suffisant pour le fonctionnement du vapodétendeur, le moteur fonctionne à 100 % gazole mais affiche un fonctionnement au gaz et un clignotement d’un symbole additionnel spécifique de cette phase de montée en température. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait qu’il est possible de retrouver le fonctionnement du moteur en mode 100% gazole en connectant un outil de diagnostic spécifique le temps d’une calibration initiale. Procédé selon la revendication 4 caractérisé par le fait dans cette configuration il est mesuré des paramètres critiques tels que température ou cliquetis et défini des seuils acceptables de ces mêmes paramètres critiques en injection gaz comparativement aux valeurs supportées en mode 100% gazole. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé par le fait que le système gaz comprend un vapodétendeur, qu’au démarrage du moteur thermique tant que la température de refroidissement du moteur n’a pas atteint le niveau suffisant pour le fonctionnement du vapodétendeur, le moteur fonctionne à 100 % gazole mais affiche un fonctionnement au gaz et un clignotement d’un symbole additionnel spécifique de cette phase de montée en température et qu’en cas de seuils de température ou de cliquetis dépassés, le système gaz retombe par sécurité en mode 100% gazole et affiche un fonctionnement au gaz analogue à l’affichage du mode 100% gazole au démarrage du moteur thermique tant que la température de refroidissement du moteur n’a pas atteint le niveau suffisant pour le fonctionnement du vapodétendeur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait qu’il est possible de retrouver le fonctionnement du moteur en mode 100% gazole en connectant un outil de diagnostic spécifique le temps de la maintenance du système 100% gazole. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisé par le fait en retirant le fusible de l’ensemble du système gaz, le mode 100% gazole reste inhibé et par le fait que l’inhibition du mode 100 % gazole est obtenue par le calculateur gaz (C2) qui vient intercepter au moins un signal d’entrée du calculateur (C1) du carburant d’origine. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé par le fait que l’inhibition du mode 100% gazole est effective quand le système gaz comporte une jauge du niveau de gaz du réservoir gaz et que la jauge du réservoir gaz indique que le réservoir gaz est vide. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé par le fait que l’inhibition du mode 100% gazole n’est pas effective quand le système gaz comporte une électrovanne du circuit gaz du compartiment moteur et qu’en la désactivant soit en la débranchant électriquement soit en séparant physiquement la bobine de commande de l’électrovanne, le système gaz se met en sécurité et passe en mode 100% gazole.