FR 3160151 A1 20250919 FR 2402679 A 20240318 Un soubassement (SV) équipe un véhicule automobile et comprend : - un plancher avant (PV) ayant une première face inférieure et une première face supérieure (FS1) sur laquelle est solidarisée fixement, dans une première zone longitudinale médiane (ZLM1), une première pièce de rigidification (PR1) comprenant une sous-partie arrière (SPR) d’étanchéification, - un plancher central (PC) ayant une seconde face supérieure (FS2) solidarisée fixement à la première face inférieure dans une zone d’interface (ZI) transversale et sur laquelle est solidarisée fixement une deuxième pièce de rigidification (PR2) dans une seconde zone longitudinale médiane (ZLM2) située derrière la zone d’interface (ZI), et - une troisième pièce de rigidification (PR3) recouvrant partiellement les première (PR1) et deuxième (PR2) pièces de rigidification et solidarisée fixement à ces dernières et à la seconde face supérieure (FS2). Figure 2 SOUBASSEMENT DE VÉHICULE AUTOMOBILE À RIGIDITÉ RENFORCÉE DANS UNE ZONE LONGITUDINALE MÉDIANE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les soubassements des véhicules automobiles. Etat de la technique Certains véhicules automobiles comprennent un soubassement comportant un plancher avant et un plancher central qui sont solidarisés fixement (par soudage) au niveau d’une zone d’interface transversale. Lorsque le véhicule à un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique, au moins le plancher avant peut comprendre dans une zone longitudinale médiane une ouverture permettant le logement d’une partie de la ligne d’échappement couplée à la machine motrice thermique. Dans ce cas, on place au-dessus de cette ouverture une première pièce définissant un tunnel avant qui, généralement, recouvre partiellement et est solidarisé fixement (par soudage) à une seconde pièce définissant un tunnel arrière et solidarisée fixement (par soudage) sur la face supérieure du plancher central. Lorsque le GMP du véhicule est dépourvu de machine motrice thermique et donc qu’il n’y a pas de ligne d’échappement, il s’avère utile de conserver les première et seconde pièces pour augmenter localement la rigidité transversale du soubassement et donc limiter localement la possibilité de torsion de ce dernier, mais aussi augmenter la capacité d’encaissement d’un choc frontal par le soubassement. Cependant, l’ouverture du plancher avant communique directement avec l’extérieur, et donc du liquide peut remonter par cette ouverture et passer entre les première et seconde pièces, si bien que du liquide peut parvenir dans l’habitacle du véhicule. Pour éviter ce passage de liquide et donc assurer localement l’étanchéité, on est généralement contraint de placer un insert gonflant entre la première pièce et la portion du plancher central placée sous cette dernière, ce qui s’avère relativement difficile à réaliser (et notamment peu ergonomique) et relativement onéreux. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un soubassement propre à équiper un véhicule automobile et comprenant : - un plancher avant ayant une première face inférieure et une première face supérieure sur laquelle est solidarisée fixement une première pièce de rigidification dans une première zone longitudinale médiane, et - un plancher central ayant une seconde face supérieure solidarisée fixement à la première face inférieure du plancher avant dans une zone d’interface transversale et sur laquelle est solidarisée fixement une deuxième pièce de rigidification dans une seconde zone longitudinale médiane située derrière la zone d’interface. Ce soubassement se caractérise par le fait : - que sa première pièce de rigidification comprend une sous-partie arrière solidarisée fixement et de façon étanche à la première face supérieure du plancher avant dans la zone d’interface, et - qu’il comprend aussi une troisième pièce de rigidification recouvrant partiellement les première et deuxième pièces de rigidification et solidarisée fixement à ces dernières et à la seconde face supérieure du plancher central dans la seconde zone longitudinale médiane. Grâce cette troisième pièce de rigidification assurant une continuité entre les première et deuxième pièces de rigidification, on augmente localement la rigidité transversale du soubassement et donc on limite localement la possibilité de torsion de ce dernier, et on augmente la capacité d’encaissement d’un choc frontal par le soubassement, alors que dans le même temps on assure l’étanchéité du plancher avant au niveau de son ouverture sans utiliser d’insert gonflant. Le soubassement selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - sa troisième pièce de rigidification peut être solidarisée fixement par soudage aux première et deuxième pièces de rigidification et à la seconde face supérieure du plancher central ; - sa troisième pièce de rigidification peut épouser une forme d’une partie arrière de la première pièce de rigidification comprenant la sous-partie arrière de la première pièce de rigidification et une forme d’une partie avant de la deuxième pièce de rigidification ; - la sous-partie arrière de la première pièce de rigidification peut s’étendre jusqu’à une ligne de séparation entre les plancher avant et plancher central ; - la sous-partie arrière de la première pièce de rigidification peut être plane ; - sa première pièce de rigidification peut définir un tunnel avant au-dessus de la première face supérieure du plancher avant ; - sa deuxième pièce de rigidification peut définir un tunnel arrière au-dessus de la seconde face supérieure du plancher central. L’invention propose également un véhicule automobile comprenant un soubassement du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, ce véhicule automobile peut aussi comprendre une batterie rechargeable installée dans un bac de batterie solidarisé fixement au soubassement de sorte que le plancher central définisse un couvercle protégeant cette batterie. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, une partie d’un exemple de réalisation d’un soubassement selon l’invention d’un véhicule automobile, FIG. 2 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, la partie du soubassement de la FIG. 1 comprenant les première, deuxième et troisième pièces de rigidification, et FIG. 3 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, la partie du soubassement de la FIG. 1 comprenant les première et deuxième pièces de rigidification, en l’absence de la troisième pièce de rigidification. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un soubassement SV destiné à équiper un véhicule automobile et ayant une rigidité renforcé dans une zone longitudinale médiane ZLM1-ZLM2. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule automobile est une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout véhicule automobile comprenant un soubassement. Sur les figures 1 à 3 la direction X est destinée à être parallèle à la direction longitudinale du véhicule (automobile), laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est destinée à être parallèle à la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est destinée à être parallèle à la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. On a schématiquement illustré sur la FIG. 1 un exemple de soubassement SV selon l’invention, destiné à équiper un véhicule automobile. Comme illustré sur la FIG. 1 , un soubassement SV, selon l’invention, comprend au moins un plancher avant PV, un plancher central PC, et des première PR1, deuxième PR2 et troisième PR3 pièces de rigidification. Dans ce qui précède et ce qui suit les notions d’avant et d’arrière sont relatives aux extrémités avant et arrière du soubassement SV (et donc du véhicule). Par conséquent, l’avant d’un élément est plus proche de l’extrémité avant du soubassement SV que de l’extrémité arrière de ce dernier (SV), et l’arrière d’un élément est plus proche de l’extrémité arrière du soubassement SV que de l’extrémité avant de ce dernier (SV). Comme illustré sur les figures 1 à 3, le plancher avant PV a une première face inférieure FI1 (orientée vers le bas) et une première face supérieure FS1 (opposée à la première face inférieure FI1 et donc orientée vers le haut). La première pièce de rigidification PR1 est solidarisée fixement (par soudage) sur la première face supérieure FS1 dans une première zone longitudinale médiane ZLM1 (et donc parallèle à la direction longitudinale X) dans laquelle est définie une ouverture (non visible car recouverte). Bien que cela n’apparaisse pas sur les figures 1 à 3, le plancher central PC a une seconde face supérieure FS2 (orientée vers le haut) solidarisée fixement à la première face inférieure FI1 du plancher avant PV dans une zone d’interface ZI transversale (c’est-à-dire s’étendant suivant la direction transversale Y). On comprendra que le plancher central PC comprend une extrémité transversale avant qui est placée sous, et solidarisée fixement (par soudage) à, une extrémité transversale arrière du plancher avant PV. La zone de recouvrement et solidarisation de ces extrémités transversales avant et arrière est située dans la zone d’interface ZI, et l’extrémité transversale arrière du plancher avant PV est située au niveau d’une ligne de séparation LS où les planchers avant PV et central PC se prolongent mutuellement. Comme illustré sur les figures 1 à 3, la deuxième pièce de rigidification PR2 est solidarisée fixement (par soudage) sur la seconde face supérieure FS2 dans une seconde zone longitudinale médiane ZLM2 située derrière (ou en aval de) la zone d’interface ZI. On notera que la seconde zone longitudinale médiane ZLM2 prolonge en quelque sorte la première zone longitudinale médiane ZLM1 vers l’arrière (ou l’aval). Comme cela apparaît mieux sur la FIG. 3 , la première pièce de rigidification PR1 comprend une sous-partie arrière SPR qui est solidarisée fixement (par soudage) et de façon étanche à la première face supérieure FS1 dans la zone d’interface ZI. On comprendra que cette sous-partie arrière SPR ne s’étend pas sur la seconde face supérieure FS2 du plancher central PC car elle est principalement destinée à assurer l’étanchéité du plancher avant PV au niveau de son ouverture. Egalement comme illustré sur les figures 1 et 2, la troisième pièce de rigidification PR3 recouvre partiellement les première PR1 et deuxième PR2 pièces de rigidification et est solidarisée fixement à ces dernières (PR1, PR2) et à la seconde face supérieure FS2 du plancher central PC dans la seconde zone longitudinale médiane ZLM2. Cette troisième pièce de rigidification PR3 assure donc avantageusement une continuité entre les première PR1 et deuxième PR2 pièces de rigidification, rendue impossible sans elle (PR3) du fait que la sous-partie arrière SPR de la première pièce de rigidification PR1 s’arrête au plus au niveau de la ligne de séparation LS pour assurer l’étanchéité du plancher avant PV au niveau de son ouverture et donc empêcher la remontée de liquide sur les première FS1 et seconde FS2 faces supérieures. Cette continuité, combinée à la solidarisation fixe de la troisième pièce de rigidification PR3 au plancher central PC, permettent d’augmenter localement la rigidité transversale du soubassement SV et donc de limiter localement la possibilité de torsion de ce dernier (SV), mais aussi d’augmenter la capacité d’encaissement d’un choc frontal par le soubassement SV. En outre, l’étanchéité assurée par la sous-partie arrière SPR au niveau de l’ouverture du plancher avant PV permet d’éviter d’avoir recours à un insert gonflant, ce qui simplifie la réalisation du soubassement SV et permet de réduire son coût de fabrication. De préférence, la troisième pièce de rigidification PR3 est solidarisée fixement par soudage aux première PR1 et deuxième PR2 pièces de rigidification et à la seconde face supérieure FS2 du plancher central PC. Mais dans une variante de réalisation elle (PR3) pourrait être vissée sur les première PR1 et deuxième PR2 pièces de rigidification et sur le plancher central PC. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , la troisième pièce de rigidification PR3 peut épouser la forme d’une partie arrière PPR de la première pièce de rigidification PR1 (qui comprend la sous-partie arrière SPR) et la forme d’une partie avant PPV de la deuxième pièce de rigidification PR2. Cela permet de renforcer la continuité et donc d’augmenter encore plus la rigidité transversale du soubassement SV (et donc la limitation locale de la possibilité de torsion de ce dernier (SV)) et la capacité d’encaissement d’un choc frontal par le soubassement SV. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , la sous-partie arrière SPR de la partie arrière PPR de la première pièce de rigidification PR1 peut s’étendre jusqu’à la ligne de séparation LS entre les plancher avant PV et plancher central PC. Mais cette sous-partie arrière SPR pourrait s’arrêter un peu avant (ou en amont de) cette ligne de séparation LS. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , la sous-partie arrière SPR de la partie arrière PPR de la première pièce de rigidification PR1 peut être plane, en particulier lorsque la première face supérieure FS1 du plancher avant PV est également plane. Cela permet en effet d’optimiser l’étanchéité. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, la première pièce de rigidification PR1 peut définir un tunnel avant au-dessus de la première face supérieure FS1 du plancher avant PV et donc aussi de l’ouverture de ce dernier (PV). Cette forme en tunnel (à section transverse en forme générale de U inversé) permet d’augmenter localement encore plus la rigidité transversale du soubassement SV au niveau du plancher avant PV et donc de limiter localement encore plus la possibilité de torsion de ce dernier (SV), mais aussi d’augmenter encore plus la capacité d’encaissement d’un choc frontal par le soubassement SV. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, la deuxième pièce de rigidification PR2 peut définir un tunnel arrière au-dessus de la seconde face supérieure FS2. Cette forme en tunnel permet d’augmenter localement encore plus la rigidité transversale du soubassement SV au niveau du plancher central PC et donc de limiter localement encore plus la possibilité de torsion de ce dernier (SV), mais aussi d’augmenter encore plus la capacité d’encaissement d’un choc frontal par le soubassement SV. On notera également, bien que cela n’apparaisse pas sur les figures 1 à 3, que le soubassement SV peut recevoir ultérieurement, sous son plancher central PC, un bac de batterie logeant une batterie rechargeable avec son électronique de contrôle. Dans ce cas, le plancher central PC assure une fonction de couvercle de protection pour le bac de batterie, et le bac de batterie, la batterie rechargeable avec son électronique de contrôle, et le plancher central PC constituent un ensemble (ou pack) de batterie. Ce couvercle protège ainsi au moins la batterie rechageable. De préférence, le bac de batterie est solidarisé fixement par vissage à la feuillure périphérique FP du plancher central PC. Egalement par exemple, la batterie rechargeable peut comporter au moins un module cellulaire comportant au moins deux cellules de stockage d’énergie électrique. On entend ici par « cellule de stockage d’énergie électrique » une cellule rechargeable et éventuellement électrochimique (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Soubassement (SV) propre à équiper un véhicule automobile et comprenant i) un plancher avant (PV) ayant une première face inférieure (FI1) et une première face supérieure (FS1) sur laquelle est solidarisée fixement une première pièce de rigidification (PR1) dans une première zone longitudinale médiane (ZLM1), et ii) un plancher central (PC) ayant une seconde face supérieure (FS2) solidarisée fixement à ladite première face inférieure (FI1) dans une zone d’interface (ZI) transversale et sur laquelle est solidarisée fixement une deuxième pièce de rigidification (PR2) dans une seconde zone longitudinale médiane (ZLM2) située derrière ladite zone d’interface (ZI), caractérisé en ce que ladite première pièce de rigidification (PR1) comprend une sous-partie arrière (SPR) solidarisée fixement et de façon étanche à ladite première face supérieure (FS1) dans ladite zone d’interface (ZI), et en ce qu’il comprend en outre une troisième pièce de rigidification (PR3) recouvrant partiellement lesdites première (PR1) et deuxième (PR2) pièces de rigidification et solidarisée fixement à ces dernières (PR1, PR2) et à ladite seconde face supérieure (FS2) dans ladite seconde zone longitudinale médiane (ZLM2). Soubassement selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite troisième pièce de rigidification (PR3) est solidarisée fixement par soudage auxdites première (PR1) et deuxième (PR2) pièces de rigidification et à ladite seconde face supérieure (FS2). Soubassement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite troisième pièce de rigidification (PR3) épouse une forme d’une partie arrière (PPR) de ladite première pièce de rigidification (PR1) comprenant ladite sous-partie arrière (SPR) et une forme d’une partie avant (PPV) de ladite deuxième pièce de rigidification (PR2). Soubassement selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite sous-partie arrière (SPR) s’étend jusqu’à une ligne de séparation (LS) entre lesdits plancher avant (PV) et plancher central (PC). Soubassement selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite sous-partie arrière (SPR) est plane. Soubassement selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite première pièce de rigidification (PR1) définit un tunnel avant au-dessus de ladite première face supérieure (FS1). Soubassement selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite deuxième pièce de rigidification (PR2) définit un tunnel arrière au-dessus de ladite seconde face supérieure (FS2). Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un soubassement (SV) selon l’une des revendications 1 à 7. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend une batterie rechargeable installée dans un bac de batterie solidarisé fixement audit soubassement (SV) de sorte que ledit plancher central (PC) définisse un couvercle protégeant ladite batterie.