FR 3163057 A1 20251212 FR 2405970 A 20240606 Un capot (6a, 7) de nacelle pour aéronef comportant un ensemble propulsif est proposée. Le capot de nacelle comporte une peau interne (11a, 11b) réalisée en matériaux composites et configurée pour recouvrir au moins une partie d’une turbomachine de l’ensemble propulsif, et une peau externe (12a, 12b) réalisée en matériaux composites et opposée à la peau interne. Au moins un premier logement principal (17, 22) est formé entre la peau interne et la peau externe, le premier logement principal débouchant sur un premier côté (13a, 13c) du capot et logeant un premier moyen de liaison principale configuré pour fixer le capot à un élément de l’ensemble propulsif. Figure pour l’abrégé : Fig 6 Capot de nacelle pour aéronef L’invention concerne de manière générale des éléments de carrosserie pour un aéronef. Elle concerne plus particulièrement des capots de nacelle pour aéronef. Techniques antérieures Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. Un aéronef comprend généralement au moins une turbomachine pour assurer sa propulsion. La turbomachine et des systèmes auxiliaires sont généralement logés dans une nacelle maintenue par un pylône ou un mât à des éléments structuraux de l’aéronef. La nacelle comprend un habillage formé par un ou plusieurs capots. Des ferrures sont disposées sur les capots et la nacelle pour maintenir les capots sur la nacelle et maintenir les capots entre eux en position fermée. Les ferrures comprennent généralement des loquets et des charnières de sorte que les capots peuvent être déplacés pour fournir un accès à la turbomachine et aux systèmes auxiliaires. Les ferrures sont généralement disposées du côté intérieur des capots donnant sur la turbomachine et sont réalisées en titane ou en acier pour résister à des flammes générées par la turbomachine lors d’une défaillance critique. Les ferrures sont en outre recouvertes de protections thermiques comportant chacune un isolant thermique recouvert d’une tôle par exemple en titane. Les protections thermiques se chevauchent entre les capots afin d’assurer un écran thermique pour les ferrures. Cependant, les ferrures et les protections thermiques sont volumineuses de sorte qu’elles nécessitent un espace entre les ferrures et les protections thermiques et l’environnement de la turbomachine. De plus, les protections thermiques, et les ferrures réalisées en acier ou en titane, augmentent la masse de l’aéronef. Le but de l’invention est de pallier tout ou partie de ces inconvénients, notamment en proposant des capots de nacelle ayant une masse réduite tout en résistant aux flammes. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. Pour cela, l’invention concerne un capot de nacelle pour aéronef comportant un ensemble propulsif, le capot comportant une peau interne réalisée en matériaux composites et configurée pour recouvrir au moins une partie d’une turbomachine de l’ensemble propulsif, et une peau externe réalisée en matériaux composites et opposée à la peau interne. Au moins un premier logement principal est formé entre la peau interne et la peau externe, le premier logement principal débouchant sur un premier côté du capot et logeant un premier moyen de liaison principale configuré pour fixer le capot à un élément de l’ensemble propulsif. La peau interne du capot de nacelle réalisée en matériaux composites protège le premier moyen de liaison principale ou ferrure d’un feu se déclenchant dans une turbomachine logée dans la nacelle ou à proximité de la turbomachine. Comme le moyen de liaison principale est protégé du feu, il peut être réalisé en aluminium de sorte que la masse de la ferrure est réduite. De préférence, le capot de nacelle comporte au moins un deuxième logement principal formé entre la peau interne et la peau externe, le deuxième logement principal débouchant sur un deuxième coté du capot opposé au premier côté et logeant un deuxième moyen de liaison principale configuré pour fixer le capot à un autre capot de la nacelle. Avantageusement, le deuxième moyen de liaison principale comprend un réceptacle configuré pour coopérer avec un crochet. De préférence, le deuxième moyen de liaison principale comprend un crochet configuré pour coopérer avec un réceptacle. Avantageusement, une première paroi de chaque logement principal est formée par la peau interne et une deuxième paroi de chaque logement principal est formée par la peau externe. De préférence, un joint ou un compresseur de joint est disposé sur la peau interne et sur chaque côté du capot. Avantageusement, le premier moyen de liaison principale comprend une articulation configurée pour former une liaison pivot entre le capot et l’élément de l’ensemble propulsif. Avantageusement, le capot de nacelle comporte en outre au moins une fenêtre d’inspection, une trappe d’inspection, et un premier logement secondaire formé entre la peau interne et la peau externe et un deuxième logement secondaire formé entre la peau interne et la peau externe, le premier logement secondaire débouchant sur un premier côté de la fenêtre d’inspection et le deuxième logement secondaire débouchant sur un deuxième côté de la fenêtre d’inspection, le deuxième côté étant opposé au premier côté, le premier logement secondaire logeant un moyen de liaison auxiliaire configuré pour fixer la trappe d’inspection sur le capot et le deuxième logement secondaire logeant une articulation configurée pour former une liaison pivot entre la trappe d’inspection et le capot de sorte que la trappe d’inspection obture la fenêtre d’inspection. De préférence, chaque moyen de liaison comprend un moyen de fixation fixé sur la peau externe pour maintenir ledit moyen de liaison dans son logement. Avantageusement, le moyen de fixation est fixé uniquement sur la peau externe. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure FIG. 1 illustre schématiquement un exemple d’un aéronef selon un exemple de l’invention, - la figure FIG. 2 illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un ensemble propulsif selon l’invention, - les figures FIG. 3 , FIG. 4 et FIG. 5 illustre schématiquement un exemple de réalisation de capots de nacelle selon l’invention, - les figures FIG. 6 et FIG. 7 illustrent schématiquement une vue partielle d’un premier exemple de réalisation d’un premier moyen de liaison principale selon l’invention, - les figures FIG. 8 et FIG. 9 illustrent schématiquement une vue partielle d’un deuxième exemple de réalisation du premier moyen de liaison principale selon l’invention, - les figures FIG. 10 et FIG. 11 illustrent schématiquement une vue partielle d’un exemple de réalisation d’un deuxième moyen de liaison principale selon l’invention, et - les figures FIG. 12 et FIG. 13 illustrent schématiquement un exemple de réalisation d’une fenêtre d’inspection selon l’invention. Description détaillée On se réfère à la FIG. 1 qui illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un aéronef 1, tel que représenté un avion, comprenant deux ensembles propulsifs 2 disposées de part et d’autre du fuselage de l’avion. Chaque ensemble propulsif 2 est fixé sous une aile 3 de l’aéronef 1. Selon un autre mode de réalisation de l’aéronef 1, les ensembles propulsifs 2 sont fixés sur le fuselage et de part et d’autre du fuselage. La FIG. 2 illustre schématiquement un exemple de réalisation de l’ensemble propulsif 2. L’ensemble propulsif 2 comprend une nacelle 4, une turbomachine 5 logée dans la nacelle 4 et un mât 6 comportant des moyens de fixation de l’ensemble propulsif 2 sous l’aile 3. La nacelle 4 comporte en outre des capots 7, 8, 9, 10 mobiles et un capot fixe 6a relié au mât 6. Les capots 7, 8, 9, 10 sont maintenus sur un élément de l’ensemble propulsif 2, tel que le mât 6 ou le capot fixe 6a relié au mât 6, par des premiers moyens de liaison principale (non représentés sur cette figure). Le capot fixe 6a est par exemple fixé sur un premier capot du mât 6. Un premier capot 7 mobile et un deuxième capot 8 mobile sont maintenus sur le capot fixe 6a par les premiers moyens de liaison principale, et un troisième capot 9 mobile et un quatrième capot 10 mobile sont maintenus sur le mât 6 par les premiers moyens de liaison principale. Le premier capot 7 et le deuxième capot 8 sont maintenus ensemble par des deuxièmes moyens de liaison principal, et le troisième capot 9 et le quatrième capot 10 sont maintenus ensemble par les deuxièmes moyens de liaison principale (non représentés sur cette figure). Comme la structure des capots 7, 8, 9, 10 mobiles est identique, seuls les premier et deuxième capots 7, 8 sont détaillés dans ce qui suit. Les figures 3, 4 et 5 illustrent un exemple de réalisation des premier et deuxième capots mobiles 7, 8 reliés au capot fixe 6a. On se réfère plus particulièrement à la FIG. 3 qui illustre schématiquement une vue schématique éclatée de l’exemple de réalisation des premier et deuxième capots mobiles 7, 8 reliés au capot fixe 6a. Les premier et deuxième capots mobiles 7, 8 sont articulés par rapport au capot fixe 6a. Les capots fixe 6a et mobiles 7, 8 comprennent chacun une peau interne 11a, 11b, 11c recouvrant une partie de la turbomachine 5 et une peau externe 12a, 12b, 12c opposée à la peau interne 11a, 11b, 11c. La peau externe 12a, 12b, 12c est située à l’extérieur de l’aéronef 1. Les peaux internes 11a, 11b, 11c et les peaux externes 12a, 12b, 12c ne sont pas réalisées en matière métallique, elles sont par exemple réalisées en matériaux composites, tels que des fibres de carbone. Pour chaque capot fixe 6a et mobile 7, 8, la peau interne 11a, 11b, 11c et la peau externe 12a, 12b, 12c sont de préférence formées à partir d’une seule pièce assurant une continuité de matière pour permettre une étanchéité au feu déclenché par exemple dans la turbomachine 5 lorsque les capots sont en position fermée (les premier et deuxième capots mobiles 7, 8 sont reliés entre eux). Le capot fixe 6a comprend un premier côté 13a et un deuxième côté 13b opposé au premier côté 13a. Chaque capot mobile 7, 8 comprend un premier côté 13c, 13d et un deuxième côté 14a, 14b. Le premier côté 13a du capot fixe 6a est relié au premier côté 13c du premier capot mobile 7 par les premiers moyens de liaison principale 151. Le deuxième côté 13b du capot fixe 6a est relié au premier côté 13d du deuxième capot mobile 8 par les premiers moyens de liaison principale 152. Les premiers moyens de liaison principale 151 reliant le premier côté 13a du capot fixe 6a au premier côté 13c du premier capot mobile 7 comprennent chacun une première ferrure 15a reliée au premier capot mobile 7 et une deuxième ferrure 15b reliée au capot fixe 6a. Les premiers moyens de liaison principale 152 reliant le deuxième côté 13b du capot fixe 6a au premier côté 13d du deuxième capot mobile 8 comprennent chacun une première ferrure 15c reliée au deuxième capot mobile 8 et une deuxième ferrure 15d reliée au capot fixe 6a. Les première et deuxième ferrures de chaque premier moyen de liaison principale 151, 152 forment une articulation entre le capot mobile 7, 8 et le capot fixe 6a. Les deuxième coté 14a, 14b des premier et deuxième capots mobiles 7, 8 sont reliées entre eux par des deuxièmes moyens de liaison principale 16 comportant une première ferrure 16a disposée sur le premier capot mobile 7 et une deuxième ferrure 16b disposée sur le deuxième capot mobile 8. Les figures 4 et 5 illustrent respectivement une vue schématique de l’exemple de réalisation des premier et deuxième capots mobiles 7, 8 reliés au capot fixe 6a en position ouverte et fermée (lorsque les premier et deuxième capots mobiles 7, 8 ne sont pas reliés entre eux par les deuxièmes moyens de liaison principale 16). Comme les premiers moyens de liaison principale 151, 152 reliant respectivement le premier capot mobile au premier capot fixe et le deuxième capot mobile au deuxième capot fixe sont identiques, seul le premier moyen de liaison principale 151 reliant le premier capot mobile au premier capot fixe est détaillé dans ce qui suit. La FIG. 6 illustre schématiquement une vue partielle d’un premier exemple du premier moyen de liaison principale 151 reliant le premier capot mobile au premier capot fixe lorsque les capots 6, 7, 8 sont en position fermée. La première ferrure 15a du premier moyen de liaison principale 151 est insérée dans un premier logement principal 17 du premier capot mobile 7 formé entre la peau interne 11b et la peau externe 12b du premier capot mobile 7. Le premier logement principal 17 débouche sur le premier côté 13c du premier capot mobile 7. Une première paroi 18 du premier logement principal 17 est formée par la peau interne 11b et une deuxième paroi 19 du premier logement principal 17 est formée par la peau externe 12b.Le premier capot mobile 7 comprend en outre un joint 20 disposé sur la peau interne 11b et sur le premier côté 13a du premier capot 7. La première paroi 18 du premier logement principal 17 s’étend vers l’intérieur de la nacelle. La première paroi 18 peut comprend deux chanfreins ayant un angle entre 20° et 90°, le joint 20 recouvrant lesdits chanfreins. Le premier moyen de liaison principale 151 comporte en outre un moyen de fixation 21 fixé uniquement sur la peau externe 12b du premier capot mobile 7 pour maintenir la première ferrure 15a dans le premier logement principal 17. La fixation de la première ferrure 15a par le moyen de fixation 21 sur la peau externe 12b du premier capot 7 permet d’éviter de percer la peau interne 11b de sorte que la peau interne 11b est dépourvue d’ouverture permettant de garantir l’étanchéité au feu de la peau interne 11b. La deuxième ferrure 15b du premier moyen de liaison principale 151 est insérée dans un premier logement principal 22 du capot fixe 6a formé entre la peau interne 11a et la peau externe 12a du capot fixe 6b. Le premier logement principal 22 débouche sur le premier côté 13a du capot fixe 6a. Une première paroi 23 du premier logement principal 22 est formée par la peau interne 11a et une deuxième paroi 24 du premier logement principal 22 est formée par la peau externe 12a. Le capot fixe 6a comprend en outre un compresseur de joint 25 disposé sur la peau interne 11a et sur le premier côté 13a du capot fixe 6a. Le compresseur de joint 25 coopère avec le joint 20 pour assurer l’étanchéité entre les capots 6a, 7 en position fermée. En variante, le joint 20 est disposé sur la peau interne 11a du capot fixe 6a et le compresseur de joint 25 est disposé sur la peau interne 11b du premier capot mobile 7. Le premier moyen de liaison principale 151 comporte en outre un moyen de fixation 26 fixé uniquement sur la peau externe 12a du capot fixe 6a pour maintenir la deuxième ferrure 15b dans le premier logement principal 22. La fixation de la deuxième ferrure 15b par le moyen de fixation 22 sur la peau externe 12a du capot fixe 6a permet d’éviter de percer la peau interne 11a de sorte que la peau interne 11a est dépourvue d’ouverture permettant de garantir l’étanchéité au feu de la peau interne 11a. Les première et deuxième ferrures 15a, 15b sont reliées entre elles par un axe 27 passant dans un trou de chaque ferrure 15a, 15b pour former une liaison pivot afin d’articuler le premier capot mobile 7 par rapport au capot fixe 6a. Le premier capot mobile 7 s’articule autour de la liaison pivot pour dégager un espace afin de procéder par exemple à la maintenance de la turbomachine 5. La FIG. 7 illustre schématiquement le premier capot 7 en position ouverte autour de la liaison pivot. La FIG. 8 illustre schématiquement une vue partielle d’un deuxième exemple du premier moyen de liaison principale 151 reliant le premier capot mobile au premier capot fixe lorsque les capots 6, 7 sont en position fermée. Dans ce mode de réalisation, la première ferrure 15a comprend un crochet 28 et la deuxième ferrure 15b comprend une buté 29. En outre, le deuxième coté 14a du premier capot mobile 7 est relié à un élément de l’ensemble propulsif 2 par une liaison pivot (non représentée). Lorsque les capots 6a, 7 sont en position fermée, le crochet 28 se loge dans la butée 29. Lors de l’ouverture du capot 7 en position ouverte ( FIG. 9 ), le crochet 28 se désengage par le biais de la liaison pivot reliant le deuxième coté 14a du premier capot mobile 7 à l’élément de l’ensemble propulsif 2. Le crochet 29 permet de supporter des efforts structuraux circonférentiels et de réduire l’encombrement de la jonction par rapport à une liaison pivot. La FIG. 10 illustre schématiquement une vue partielle d’un exemple de réalisation du deuxième moyen de liaison 16 principale reliant les premier et deuxième capots mobiles 7, 8 en position fermée. La première ferrure 16a du deuxième moyen de liaison 16 principale est insérée dans un deuxième logement principal 30 du premier capot mobile 7 formé entre la peau interne 11b et la peau externe 12b du premier capot mobile 7. Le deuxième logement principal 30 débouche sur le deuxième côté 14a du premier capot mobile 7. Une première paroi 31 du deuxième logement principal 30 est formée par la peau interne 11b et une deuxième paroi 32 du deuxième logement principal 30 est formée par la peau externe 12b. Le premier capot 7 comprend en outre un joint 32 disposé sur la peau interne 11b et le deuxième côté 14a du premier capot 7. La première paroi 31 du deuxième logement principal 30 s’étend vers l’intérieur de la nacelle. La première paroi 31 peut comprend deux chanfreins ayant un angle entre 20° et 90°, le joint 32 recouvrant lesdits chanfreins. Le deuxième moyen de liaison principale 16 comporte en outre un moyen de fixation 33 fixé uniquement sur la peau externe 12b du premier capot mobile 7 pour maintenir la première ferrure 16a dans le deuxième logement principal 30. La fixation de la première ferrure 16a par le moyen de fixation 33 sur la peau externe 12 du premier capot 7 permet d’éviter de percer la peau interne 11b de sorte que la peau externe 11b est dépourvue d’ouverture permettant de garantir l’étanchéité au feu de la peau interne 11b. La deuxième ferrure 16b du deuxième moyen de liaison principale 16 est insérée dans un deuxième logement principal 34 du deuxième capot mobile 8 formé entre la peau interne 11c et la peau externe 12c du deuxième capot mobile 8. Le deuxième logement principal 34 débouche sur le deuxième côté 14b du deuxième capot mobile 8. Une première paroi 35 du deuxième logement principal 34 est formée par la peau interne 11a et une deuxième paroi 36 du deuxième logement principal 34 est formée par la peau externe 12a. Le deuxième capot mobile 8 comprend en outre un compresseur de joint 36 disposé sur la peau interne 11a et sur le deuxième côté 14b du deuxième capot mobile 8. Le compresseur de joint 36 coopère avec le joint 32 pour assurer l’étanchéité entre les premier et deuxième capots mobiles 7, 8 en position fermée. En variante, le joint 32 est disposé sur la peau interne 11a du deuxième capot mobile 8 et le compresseur de joint 36 est disposé sur la peau interne 11b du premier capot mobile 7. Le deuxième moyen de liaison principale 16 comporte en outre un moyen de fixation 37 fixé uniquement sur la peau externe 12a du deuxième capot mobile 8 pour maintenir la deuxième ferrure 16b dans le deuxième logement principal 34. La fixation de la deuxième ferrure 16b par le moyen de fixation 37 sur la peau externe 12a du deuxième capot mobile 8 permet d’éviter de percer la peau interne 11c de sorte que la peau interne 11c est dépourvue d’ouverture permettant de garantir l’étanchéité au feu de la peau interne 11c. La première ferrure 16a comprend un crochet 38 et la deuxième ferrure 16b comprend un réceptacle coopérant avec le crochet 38 de sorte que le crochet s’engage dans le réceptacle pour maintenir les capots mobiles 7, 8 entre eux. Le crochet 38 comprend un levier. La peau externe 12b du premier capot mobile 7 comprend en outre une fenêtre (non représentée) disposée sous le levier du crochet 30 pour permettre la manipulation du levier à travers la fenêtre. La FIG. 11 illustre schématiquement les premier et deuxième capots 7, 8 en position ouverte. Le premier capot mobile 7 et/ou le deuxième capot mobile 8 peut comprendre une fenêtre d’inspection obturée par une trappe pour accéder à l’intérieur de la nacelle en ouvrant trappe. Des opérations de maintenance et d’inspection peuvent être effectuées à travers la fenêtre d’inspection lorsque la trappe est retirée. La FIG. 12 illustre schématiquement un exemple de réalisation d’une fenêtre d’inspection 40 obturée par une trappe 41 disposées dans le premier capot mobile 7. Un premier logement secondaire 42 et un deuxième logement secondaire 43 sont formés entre la peau interne 11b et la peau externe 12b du premier capot mobile 7. Le premier logement secondaire 42 débouche sur un premier côté 40a de la fenêtre d’inspection 40 et le deuxième logement secondaire 43 débouche sur un deuxième côté 40b de la fenêtre d’inspection 40, le deuxième côté 40b étant opposé au premier côté 40a. Une première paroi 44 du premier logement secondaire 42 est formée par la peau interne 11b et une deuxième paroi 45 du premier logement secondaire 42 est formée par la peau externe 12b. Une première paroi 46 du deuxième logement secondaire 43 est formée par la peau interne 11b et une deuxième paroi 47 du deuxième logement secondaire 43 est formée par la peau externe 12b. Le premier logement secondaire 42 loge un moyen de liaison auxiliaire pour fixer la trappe d’inspection 41 sur le premier capot mobile 7, et le deuxième logement secondaire 43 loge une articulation formant une liaison pivot entre la trappe d’inspection 41 et le premier capot mobile 7 de sorte que la trappe d’inspection 41 obture la fenêtre d’inspection 40. Le premier moyen de liaison comprend une première ferrure 48 fixée sur la peau externe 12b et formant une butée, et une deuxième ferrure 49 fixée sur la trappe 41 et comprenant un verrou. L’articulation comprend une première ferrure 52 fixée sur la peau externe 12b, et une deuxième ferrure 53 fixée sur la trappe 41, la première ferrure 52 et une deuxième ferrure 53 étant reliées par un axe 52. Le verrou 49 vient en butée contre la première ferrure 48 de sorte que la fenêtre d’inspection 40 est obturée par une trappe 41 (positon fermée). Des joints 53 sont disposés sur les côtés de la fenêtre d’inspection 40 et sont comprimés par la trappe 41 en position fermée. En position ouverte ( FIG. 13 ), lorsque le verrou 42 est relâché, la trappe 41 pivote autour de la liaison pivot et libère la fenêtre d’inspection 40 permettant en accès dans la nacelle. La peau interne 11a, 11b, 11c des capots 6a, 7, 8 de nacelle réalisée en composite protège les ferrures d’un feu se déclenchant dans la turbomachine ou à proximité de la turbomachine. Comme les ferrures sont protégées du feu, les moyens de liaison principale, les deuxièmes moyens de liaison principale et les moyens de liaison auxiliaire peuvent être réalisés en aluminium de sorte que la masse des ferrures est réduite et les coûts des ferrures sont réduits. De plus, comme la peau interne 11a, 11b, 11c des capots 6a, 7, 8 de nacelle réalisée en composite fait office de protection contre le feu et le joint n’est pas interrompu par les ferrures, l’écran thermique connu de l’état de la technique peut être supprimé permettant de libérer de l’espace dans la nacelle et diminuant la masse embarquée de l’aéronef. En outre, comme les moyens de fixation des moyens de liaison principale, des deuxièmes moyens de liaison principale et des moyens de liaison auxiliaire sont fixés sur la peau externe 12a, 12b, 12c des capots 6a, 7, 8, les ferrures sont refroidies par conduction par l’air ambient. Comme les ferrures sont disposées sur la peau externe, le calage des ferrures est simplifié. Bien entendu, la peau interne 11a, 11b, 11c peut comprendre un écran thermique. Selon un autre mode de réalisation, la peau interne 11a, 11b, 11c peut rapporter sur la peau externe 12a, 12b, 12c. Capot (6a, 7, 8, 9, 10) de nacelle (4) pour aéronef (1) comportant un ensemble propulsif (2), le capot comportant une peau interne (11a, 11b, 11c) réalisée en matériaux composites et configurée pour recouvrir au moins une partie d’une turbomachine (5) de l’ensemble propulsif, et une peau externe (12a, 12b, 12c) réalisée en matériaux composites et opposée à la peau interne, caractérisé en ce qu’au moins un premier logement principal (17, 22) est formé entre la peau interne et la peau externe, le premier logement principal débouchant sur un premier côté (13a, 13c) du capot et logeant un premier moyen de liaison principale (151, 152) configuré pour fixer le capot à un élément de l’ensemble propulsif (2). Capot selon la revendication 1, comportant au moins un deuxième logement principal (30, 34) formé entre la peau interne (11) et la peau externe (12), le deuxième logement principal débouchant sur un deuxième coté (14a, 14b) du capot opposé au premier côté et logeant un deuxième moyen de liaison principale (16) configuré pour fixer le capot à un autre capot de la nacelle. Capot selon la revendication 2, dans lequel le deuxième moyen de liaison principale (16) comprend un réceptacle (39) configuré pour coopérer avec un crochet (38). Capot selon la revendication 2, dans lequel le deuxième moyen de liaison principale (16) comprend un crochet (38) configuré pour coopérer avec un réceptacle (39). Capot selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel une première paroi (23, 18) de chaque logement principal (20, 26) est formée par la peau interne (11) et une deuxième paroi (24, 19) de chaque logement principal est formée par la peau externe (12). Capot selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel un joint (20, 32) ou un compresseur de joint (25, 36) est disposé sur la peau interne et sur chaque côté du capot (13a, 13c, 14a, 14b). Capot selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le premier moyen de liaison principale (151, 152) comprend une articulation (15a, 15b, 27, 29) configurée pour former une liaison pivot entre le capot (7, 8) et l’élément de l’ensemble propulsif (6, 6a). Capot selon l’une des revendications 1 à 7, comportant en outre au moins une fenêtre d’inspection (40), une trappe d’inspection (41), un premier logement secondaire (42) formé entre la peau interne (11b) et la peau externe (12b) et un deuxième logement secondaire (43) formé entre la peau interne (11b) et la peau externe (12b), le premier logement secondaire (42) débouchant sur un premier côté (40a) de la fenêtre d’inspection et le deuxième logement secondaire (43) débouchant sur un deuxième côté (40b) de la fenêtre d’inspection, le deuxième côté étant opposé au premier côté, le premier logement secondaire (42) logeant un moyen de liaison auxiliaire (48, 49) configuré pour fixer la trappe d’inspection (41) sur le capot (7) et le deuxième logement secondaire (43) logeant une articulation (50, 51, 52) configurée pour former une liaison pivot entre la trappe d’inspection (41) et le capot (7) de sorte que la trappe d’inspection obture la fenêtre d’inspection. Capot selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel chaque moyen de liaison (16, 48, 49, 50, 51, 52, 151, 152) comprend un moyen de fixation (21, 26, 33, 37) fixé sur la peau externe (12b, 12c) pour maintenir ledit moyen de liaison dans son logement. Capot selon la revendication 9, dans lequel le moyen de fixation (21, 26, 33, 37) est fixé uniquement sur la peau externe (12b, 12c).