FR 3156739 A1 20250620 FR 2314271 A 20231215 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’attention d’un conducteur d’un véhicule. A cet effet, des premières données représentatives d’un environnement intérieur et extérieur du véhicule sont reçues (41). Une valeur représentative d’un état d’hypnose autoroutière du conducteur est prédite (42) en alimentant un modèle de prédiction de score d’hypnose avec les premières données. Des deuxièmes données représentatives d’un ensemble d’actions à mettre en œuvre pour prévenir l’état d’hypnose sont déterminées (43) en fonction de la valeur. Un ensemble de systèmes embarqués du véhicule est contrôlé (44) en fonction des deuxièmes données pour une mise en œuvre de l’ensemble d’actions. Figure pour l’abrégé : Figure 4 Procédé et dispositif de contrôle d’attention d’un conducteur de véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de l’attention d’un conducteur d’un véhicule, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de prédiction d’un score d’hypnose ou trance autoroutière du conducteur. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes embarqués d’un véhicule pour prévenir un risque d’hypnose ou trance autoroutière. Arrière-plan technologique Le phénomène d’hypnose de l’autoroute, également connu sous le nom de « trance autoroutière », fait référence à un état d’inattention pouvant survenir au cours de longs trajets en véhicule, principalement sur autoroute. Ce phénomène se manifeste surtout lors de trajets monotones avec de longues lignes droites pendant lesquels se succèdent des paysages uniformes et répétitifs. Dans de telles conditions, un conducteur est susceptible de perdre temporairement conscience de l’environnement dans lequel il circule, de se sentir hypnotisé par la route et perdre le contact avec la réalité présente autour de lui. Plutôt que de se concentrer sur la route, l’esprit du conducteur s’égare et l’attention et la vigilance du conducteur se réduisent fortement, ce qui représente un danger pour le conducteur du véhicule et ses éventuels passagers, ainsi que pour tous les usagers de la route. Des méthodes de détection d’un état de trance autoroutière d’un conducteur sont connues et basées par exemple sur l’analyse d’un modèle du regard, telles que la méthode décrite dans le document « Reasearch on recognition of road hyposis in the typical monotonous scene », de Huili Shi et al., publié le 03 février 2023, ou encore basées sur des électrocardiogrammes et électromyogrammes du conducteur, telles que dans la méthode décrite dans le document « A recognition method for road hypnosis based on physiological characteristics », de Bin Wang et al., publié le 23 mars 2023. De telles méthodes requièrent cependant des équipements spécifiques avec des mesures invasives de caractéristiques physiologiques du conducteur, ce qui peut freiner l’acceptation des conducteurs pour la mise en œuvre de la surveillance de l’état d’hypnose ou trance autoroutière. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la prévention des risques associés à un état d’hypnose autoroutière d’un conducteur de véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’attention d’un conducteur d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur embarqué dans le véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un environnement intérieur et d’un environnement extérieur du véhicule depuis un ensemble de dispositifs embarqués dans le véhicule ; - prédiction d’une valeur représentative d’un état d’hypnose autoroutière du conducteur à partir d’un modèle de prédiction de score d’hypnose autoroutière alimenté par les premières données ; - détermination de deuxièmes données représentatives d’un ensemble d’actions à mettre en œuvre pour prévenir l’état d’hypnose autoroutière en fonction de la valeur ; et - contrôle d’un ensemble de systèmes embarqués du véhicule en fonction des deuxièmes données pour une mise en œuvre de l’ensemble d’actions, l’ensemble de systèmes embarqués comprenant un système d’interaction homme-machine par synthèse vocale. Un tel procédé permet de déterminer un score représentant le niveau d’hypnose ou de trance autoroutière du conducteur d’un véhicule à partir de données de l’environnement intérieur et extérieur du véhicule, c’est-à-dire sans nécessiter de mesurer des caractéristiques physiologiques du conducteur par des capteurs ou méthodes jugées trop invasives. La détermination du score via un modèle déterminé, par exemple mettant en œuvre un ensemble de règles déterminées, permet de sélectionner ou déterminer un ensemble d’actions à mettre en œuvre par un ou plusieurs systèmes embarqués du véhicule pour réduire ou prévenir l’état d’hypnose autoroutière. Cela permet ainsi d’augmenter la sécurité du conducteur et de son véhicule. Selon une variante, l’ensemble de dispositifs embarqués dans le véhicule comprend au moins un des dispositifs suivants : - un microphone arrangé dans un habitacle du véhicule ; - une caméra configurée pour une acquisition d’images de l’environnement extérieur situé devant le véhicule selon un sens de circulation du véhicule ; - un capteur de détection d’occupation de siège ; - un système de climatisation d’un habitacle du véhicule ; - un système de navigation embarqué ; - un système multimédia ; - un dispositif de contrôle de conduite ; - une horloge. Selon encore une variante, l’ensemble de systèmes embarqués comprend en outre au moins un des systèmes suivants : - un système d’aide à la conduite, dit système ADAS ; - un système multimédia ; - un système de climatisation d’un habitacle du véhicule ; - un système de réglage motorisé de siège ; - un système d’affichage comprenant au moins un dispositif d’affichage. Selon une autre variante, l’ensemble d’actions comprend une action correspondant à une génération d’un ensemble de questions déterminées à partir de troisièmes données représentatives d’un vécu du conducteur dans le véhicule obtenues d’au moins une partie de l’ensemble de systèmes embarqués et/ou d’au moins un dispositif de communication sans fil relié en communication au véhicule, l’ensemble de questions étant rendu par synthèse vocale à destination du conducteur via un agent conversationnel embarqué dans le véhicule. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de réception de quatrièmes données représentatives d’un environnement routier dans lequel circule le véhicule depuis un système de navigation embarqué dans le véhicule, l’étape de prédiction n’étant mise en œuvre que lorsque les quatrièmes données sont représentatives d’un environnement autoroutier et lorsqu’une durée de conduite dans l’environnement routier est supérieur à un seuil déterminé. Selon une variante additionnelle, le modèle de prédiction met en œuvre un ensemble de règles déterminées de prédiction de la valeur. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape d’ajustement d’un ensemble de paramètres de l’ensemble de règles déterminées de prédiction en fonction de cinquièmes données représentatives de réactions du conducteur détectées suivant la mise en œuvre de l’ensemble d’actions. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’attention d’un conducteur d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement la partie avant d’un habitacle de véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre un organigramme des différentes opérations d’un processus de contrôle d’attention d’un conducteur du véhicule de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’attention du conducteur du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’attention d’un conducteur du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’attention d’un conducteur d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle de l’attention d’un conducteur d’un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs. Le contrôle de l’attention du conducteur comprend avantageusement la détermination d’une valeur ou d’un score représentant le niveau ou l’état d’hypnose autoroutière dans lequel se trouve le conducteur, une telle valeur étant par exemple comprise entre 0 et 1 (avec 0 correspondant à un niveau d’attention maximal, c’est-à-dire que le conducteur est vigilent et n’est pas dans un état d’hypnose autoroutière, et 1 correspondant à un niveau d’attention minimal, c’est-à-dire que le conducteur est dans un état ou niveau d’hypnose autoroutière maximal). Une telle valeur est déterminée ou prédite en alimentant un modèle de prédiction généré préalablement avec des premières données représentatives de l’environnement intérieur et extérieur du véhicule, ces premières donnés étant reçues de dispositifs embarqués dans le véhicule (par exemple une caméra dont le champ de vision est orienté vers l’extérieur du véhicule pour l’acquisition d’images de la scène devant le véhicule, un ou plusieurs microphones arrangés dans l’habitacle du véhicule, des capteurs de détection d’occupation des sièges, un système de navigation, un système multimédia, etc.). La valeur représentant le niveau d’hypnose autoroutière est utilisée pour déterminer des deuxièmes données représentatives d’un ensemble d’actions à mettre en œuvre pour prévenir ou réduite le niveau d’hypnose autoroutière, ces actions ayant par exemple été décidées préalablement. Un ensemble de systèmes embarqués du véhicule comprenant au minimum un système d’interaction homme-machine par synthèse vocale est contrôlé par le ou les calculateurs, via par exemple la transmission de requêtes ou d’instructions, pour la mise en œuvre de l’ensemble d’actions. La FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre comprenant un habitacle ou au minimum équipé d’un écran d’affichage, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Le véhicule 10 embarque avantageusement une ou plusieurs caméras 18 configurées pour l’acquisition de données d’images de l’environnement du véhicule 10, notamment l’environnement extérieur du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque par exemple une caméra 18, dite caméra frontale. Une telle caméra 18 est avantageusement arrangée dans l’habitacle du véhicule 10 sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise. Une telle caméra frontale 18 possède un champ de vision correspondant à l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. La caméra 18 comprend par exemple les éléments suivants : - un capteur photosensible correspondant par exemple à une matrice de photorécepteurs associée par exemple à un filtre de Bayer ; - un ensemble optique arrangée devant le capteur vis-à-vis de la scène à acquérir par le capteur, l’ensemble optique comprenant par exemple un arrangement d’une ou plusieurs lentilles ; et - optionnellement un ou plusieurs calculateurs associés à de la mémoire et configurés pour le traitement des images acquises par le capteur. Selon un autre exemple, le véhicule 10 embarque une caméra arrangée au niveau de la calandre avant ou au niveau du parechoc avant, une telle caméra ayant dans son champ de vision la portion de route défilant devant le véhicule 10. Une telle caméra est par exemple utilisée pour la détection et la reconnaissance des marquages au sol (lignes tracées sur la route). Le véhicule 10 embarque par exemple en outre un ou plusieurs microphones 17 chacun configuré pour l’acquisition de données de sons, par exemple des paroles, se produisant dans l’environnement intérieur du véhicule 10, c’est-à-dire dans l’habitacle du véhicule 10. La ou les caméra et/ou le ou les microphones appartiennent à un ensemble de dispositifs d’acquisition ou d’obtention de premières données représentatives de l’environnement extérieur et intérieur du véhicule 10. Les premières données reçues ou obtenues via la caméra 18 sont ainsi représentatives d’une ou plusieurs images, ces premières données correspondant par exemple à des données représentatives d’une matrice de pixels, des valeurs de couleur étant par exemple associées à chaque pixel, par exemple selon un ou plusieurs canaux de couleur ; par exemple, les données de pixels sont codées sous la forme de valeurs RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou « Rouge, vert, bleu » en français). Les premières données reçues ou obtenues du ou des microphones 17 sont représentatives de sons apparaissant dans l’habitacle du véhicule 10, ces premières données correspondant par exemple à des numériques obtenues d’un convertisseur analogique-numérique convertissant les données analogiques acquises par le ou les microphones 17. De telles données sont représentatives de tout contenu sonore perçu dans l’environnement intérieur du véhicule 10, que ces contenus sonores proviennent de l’intérieur de l’habitacle du véhicule 10 (paroles, musique, etc.) ou de l’extérieur du véhicule 10 (par exemple bruit de circulation, bruit généré par le roulement des pneus sur la chaussée, bruit du moteur, le bruit d’évènement naturel tel que la pluie, le tonnerre, etc.) Le véhicule 10 embarque en outre un système d’affichage comprenant un ou plusieurs dispositifs d’affichages. Le ou les dispositifs d’affichage correspondent par exemple à un ou plusieurs des dispositifs d’affichage suivants, selon toute combinaison : - un ou plusieurs écrans tel que par exemple un écran 13 à interface tactile et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13 ; et/ou - un écran d’affichage 12 correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente 12, par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. La lame transparente 12 est par exemple arrangée derrière le volant 14, selon le point de vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur 15, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente 12 lorsque le conducteur conduit le véhicule électrique 10. La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. Un tel système d’affichage comprend par exemple un ou plusieurs projecteurs intégrés par exemple dans la planche de bord 11. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur en projetant les images sur la lame 12, de manière à superposer les objets virtuels des images projetées sur la scène routière réelle. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI. La liaison entre le calculateur et le dispositif d’affichage tête-haute correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension ») ; et/ou - un écran d’affichage appelé combiné ou tableau de bord et généralement arrangé dans une zone 141 derrière le volant dans la planche de bord 11 ; et/ou - un arrangement de LEDs comprenant par exemple plusieurs LEDs arrangés sous la forme d’une matrice de LEDs et/ou sous le forme d’une ou plusieurs lignes ou bandes de LEDs ; et/ou - un ou plusieurs projecteurs configurés pour projeter une ou plusieurs images ou contenus visuels sur une surface, par exemple sur une partie du pare-brise, sur la planche de bord 11, sur le plafond de l’habitacle du véhicule 10, etc. Le véhicule 10 embarque par exemple en outre un ou plusieurs haut-parleurs 16 arrangés dans l’habitacle, par exemple à l’avant et à l’arrière de l’habitacle pour le rendu de contenu sonore avec tout effet sonore en utilisant la répartition spatiale des haut-parleurs dans l’habitacle du véhicule 10. Les haut-parleurs 16 appartiennent à un système audio et/ou multimédia du véhicule 10 configuré pour le rendu d’un contenu sonore, par exemple une musique ou un son d’ambiance. Un système audio embarqué dans un véhicule comprend par exemple : - une unité de tête, généralement placée sur le tableau de bord ; une unité de tête réunit plusieurs fonctions, comme par exemple le contrôle du volume global du système et le contrôle de différentes sources audios dans un véhicule : autoradio, lecteur multimédia tel que lecteur MP3 ou un Smartphone (ou en français « téléphone intelligent »), lecteur USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français), dispositif de stockage de données intégré au système audio, etc. ; le contrôle se fait avantageusement par l’intermédiaire d’une interface utilisateur, par exemple via un écran tactile et/ou par l’émission de commandes vocales ; - un amplificateur audio correspondant à un amplificateur électronique configuré pour amplifier un signal électrique audio afin d’obtenir une puissance suffisante pour faire vibrer un ou plusieurs haut-parleurs et générer des sons correspondant au signal audio ou sonore à reproduire ; et - le ou les haut-parleurs 16. le système audio du véhicule 10 est configuré pour le rendu de tout type de contenu audio ou sonore, par exemple un contenu reçu par ondes radio, un contenu reçu selon un mode de diffusion continu, un contenu audio enregistré dans un mémoire selon tout format de codage connu, un contenu généré par composition algorithmique (un tel contenu étant appelé musique algorithmique, musique générative ou musique procédurale), un contenu composé à partir d’un ensemble d’échantillons audio (appelés « samples » en anglais) par assemblage ou composition de ces échantillons (ou « sampling » en anglais), un contenu généré par synthèse vocale, par exemple par un agent conversationnel (ou « chatbot » en anglais). Les calculateurs contrôlant le ou les systèmes d’affichage (tel que le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)), le système audio et/ou la ou les dispositifs d’acquisition des premières données forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour la génération d’une ambiance visuelle (notamment lumineuse) et/ou sonore dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule 10 embarque par exemple en outre un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le ou les systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes ADAS de la liste suivante, cette liste étant non exhaustive et fournie à titre d’illustration : - système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »), ), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo , un tek système de navigation étant configuré pour calculer un itinéraire en fonction de données de début et de fin de trajet, de générer des instructions de guidage pour assister le conducteur dans le suivi du trajet, de telles instructions de guidage étant par exemple affichées sur un ou plusieurs écrans du système d’affichage du véhicule 10, tel que connu de l’homme du métier ; - un système de régulation de la vitesse, par exemple un régulateur de vitesse adaptatif, dit système ACC (de l’anglais « Adaptative Cruise Control ») ; - un système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist ») ; - un système d’alerte de franchissement involontaire de file, dit système AFIL ; et/ou - un système de détection et reconnaissance de marquage au sol. Un processus de contrôle d’attention (ou de surveillance de l’état d’attention ou de l’état d’hypnose) d’un conducteur du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs calculateurs du réseau embarqué du véhicule 10. Des exemples de réalisation d’un tel processus sont décrit en regard de la FIG. 2 ci-après. La FIG. 2 illustre un organigramme des différentes opérations d’un processus de contrôle ou de surveillance de l’attention ou de l’état d’hypnose d’un conducteur du véhicule 10, selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Dans une opération 201, des données, dites quatrièmes données, représentatives de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10 sont reçues. Ces données sont par exemple reçues du système de navigation du véhicule 10. Les quatrièmes données sont par exemple représentatives d’un type de route sur lequel circule le véhicule 10 à tout instant, le type de route étant par exemple obtenu de données de cartographies utilisées par le système de navigation en fonction de la position géographique du véhicule 10 obtenue du récepteur du système GNSS. Selon une variante de réalisation, ces quatrièmes données sont reçues de la caméra 18. Dans une opération 202, les quatrièmes données sont analysées pour déterminer dans quel environnement routier le véhicule 10 circule, par exemple en fonction du type de route. Lorsque les quatrièmes données sont représentatives d’un environnement autoroutier (le véhicule 10 circulant sur une autoroute), la durée du trajet sur l’autoroute est déterminée et comparée à un seuil. La durée est par exemple calculée via une horloge ou un compteur du véhicule, la mesure de la durée débutant lorsque le calculateur détecte que le véhicule 10 circule sur une autoroute. Le seuil correspond par exemple à un paramètre déterminé du système et dont la valeur est fixée ou figée. Selon une variante, la valeur du seuil est un paramètre ajustable, par exemple par le conducteur du véhicule 10 via une interface homme-machine (IHM). Lorsque le résultat de la comparaison indique que le véhicule 10 circule sur une autoroute sur une durée dépassant la valeur seuil (par exemple depuis plus d’1, 2 ou 3 heures), alors le processus se poursuit avec l’opération 203. Sinon, le processus reboucle avec les opérations 201 et 202 tant que la durée du trajet sur une autoroute est inférieure au seuil. Selon une variante de réalisation, seul le critère relatif à un trajet sur autoroute est pris en compte pour la mise en œuvre des opérations 203 et suivantes, sans critère de durée. Dans une opération 203, le calculateur en charge du processus surveille et analyse les premières données reçues, c’est-à-dire les données représentatives de l’environnement intérieur et extérieur du véhicule 10 obtenues d’un ensemble de dispositifs embarqués comprenant par exemple un ou plusieurs des dispositifs suivants : - un ou plusieurs microphone 17 arrangés dans un habitacle du véhicule 10 pour surveiller les sons perçus dans l’habitacle ; - une ou plusieurs caméras 18 configurées pour l’acquisition d’images de l’environnement extérieur situé devant le véhicule 10 selon un sens de circulation du véhicule ; - un capteur de détection d’occupation de siège, par exemple un capteur par siège, pour déterminer le nombre d’occupants dans le véhicule 10 (par exemple pour déterminer si le conducteur est seul ou accompagné d’un ou plusieurs passagers dans le véhicule 10) ; - un système de climatisation pour obtenir la température dans l’habitacle ; - un système de navigation embarqué ; - un système multimédia ; - des capteurs, dispositifs ou systèmes de contrôle de conduite tel qu’un capteur d’angle volant, un capteur de pression dans le volant, des boutons sur volant, des leviers de commande sur volant, etc. ; - une horloge. Dans une opération 204, une valeur (ou un score) représentant l’état ou le niveau d’hypnose autoroutière du conducteur est prédite en alimentant un ou plusieurs modèles de prédiction avec les premières données. Le ou les modèles de prédiction 213 comprennent par exemple un ensemble de règles générées pour déterminer le score, ces règles ou les paramètres du ou des modèles ayant été définis dans une phase d’apprentissage ou de conception du système de contrôle d’attention du conducteur. Ces règles ou paramètres de modèles sont par exemple stockées dans une mémoire du calculateur mettant en œuvre le processus. Quelques exemples de règles de prédiction d’un score d’hypnose autoroutière et le score associé sont fournis à titre d’exemples illustratifs dans la liste ci-dessous, ; cette liste n’étant pas exhaustive : - Règle 1 : le véhicule 10 circule sur une autoroute ET la route est rectiligne et monotone depuis une durée supérieure à un seuil (par exemple égal à 20 min), le score associé étant de 0,8 lorsque les conditions de la règle 1 sont remplies ; - Règle 2 : le véhicule 10 circule sur une autoroute ET il y a plus d’un passager dans la voiture ET aucune conversation détectée depuis une durée supérieure à un seuil (par exemple égal à 30 min), le score associé étant de 0,9 lorsque les conditions de la règle 2 sont remplies ; - Règle 3 : le véhicule 10 circule sur une autoroute ET la route est essentiellement rectiligne depuis une distance supérieure à un seuil (par exemple 10 km) ET aucune musique ou radio jouée dans l’habitacle, le score associé étant de 0,95 lorsque les conditions de la règle 3 sont remplies ; - Règle 4 : le véhicule 10 circule sur une autoroute ET l’heure associée au trajet correspond à une heure suivant le déjeuner ET la route est essentiellement rectiligne depuis une distance supérieure à un seuil (par exemple 10 km) ET aucune musique ou radio jouée dans l’habitacle, le score associé étant de 0,95 lorsque les conditions de la règle 4 sont remplies ; et - Règle 5 : le véhicule 10 circule sur une autoroute ET aucune action sur le volant ni sur un bouton sur volant n’a été détecté depuis une durée supérieure à un seuil (par exemple égal à 30 min) ET il y a plus d’un passager dans la voiture ET aucune conversation détectée depuis une durée supérieure à un seuil (par exemple égal à 30 min), le score associé étant supérieur à 0,95 lorsque les conditions de la règle 5 sont remplies. Les règles et/ou les modèles de prédiction sont par exemple définis et générés selon des retours d’expérience, par exemple de conducteurs ayant vécus des hypnoses autoroutières. Selon un autre exemple, les règles et/ou les modèles de prédiction sont appris selon toute méthode d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning ») dans une phase d’apprentissage à partir de données d’apprentissage, la méthode d’apprentissage étant supervisée ou non supervisée. Dans une opération optionnelle 205, le score est comparé à un seuil déterminé, lequel correspond à un paramètre fixe ou ajustable du système de contrôle d’attention du conducteur. Lorsque le résultat de la comparaison indique que le score est supérieur au seuil, le processus se poursuit avec l’opération 206. Lorsque le résultat de la comparaison indique que le score est inférieur au seuil, le processus se poursuit avec l’opération 211. Dans une opération 211, il est vérifié si la fonction de contrôle de l’attention ou de l’état d’hypnose autoroutière est active ou non. Lorsqu’elle n’est pas active, le processus reboucle sur l’opération 203. Lorsqu’elle est active, cette fonction est désactivée à l’opération 212 et le processus se termine. Dans une opération 206, l’état d’hypnose autoroutière du conducteur est confirmé avec la valeur ou le score représentant le niveau d’hypnose déterminé à l’opération 204. Dans une opération 207, des deuxièmes données représentatives d’un ensemble d’actions à mettre en œuvre pour prévenir l’état de trance autoroutière sont déterminées en fonction de la valeur ou du score prédit à l’opération 204. Une ou plusieurs actions sont par exemple associées à différents niveaux d’hypnose autoroutière, chaque niveau correspondant à un intervalle de valeurs. Par exemple, le premier niveau d’hypnose autoroutière correspondant au niveau le plus faible présentant un risque pour le conducteur, le véhicule 10 et les autres usagers de la route correspond à un intervalle de valeurs comprises entre 0,7 et 0,8 par exemple. Ainsi, lorsqu’une valeur prédite à l’opération 204 est comprise dans cet intervalle, l’ensemble d’actions à mettre en œuvre correspond à l’ensemble d’actions associées à ce premier niveau. Le deuxième niveau d’hypnose autoroutière correspondant au niveau supérieur au premier niveau avec un risque accru pour le conducteur, le véhicule 10 et les autres usagers de la route correspond à un intervalle de valeurs comprises entre 0,8 et 0,85 par exemple. Le troisième niveau supérieur au deuxième niveau correspond à un intervalle de valeurs comprises entre 0,85 et 0,9 par exemple et le quatrième niveau supérieur au troisième niveau correspond à un intervalle de valeurs comprises entre 0,9 et 1 par exemple. Le nombre de niveaux n’est pas limité à cet exemple mais s’étend à tout nombre, par exemple 3, 5, 7 ou 10 niveaux. A chaque niveau d’hypnose autoroutière est associé un ensemble d’actions à mettre en œuvre et le ou les systèmes ou dispositifs embarqués du véhicule 10 à contrôler pour la mise en œuvre de cet ensemble d’action. Chaque action est par exemple définie par un ensemble de paramètres et/ou d’instructions destinées au système à contrôler pour mettre en œuvre cette action. La correspondance entre les niveaux d’hypnose et les deuxièmes données représentatives des actions et les identifiants des systèmes à contrôler pour leur mise en œuvre sont par exemple stockées en mémoire du véhicule 10 dans une ou plusieurs tables de correspondance, dites LUT (de l’anglais « Look-Up Table »). Les actions sont par exemple définies lors d’une phase de conception du système de contrôle de l’attention du conducteur, par exemple de manière empirique avec des phases de test et de validation. Selon un autre exemple, les actions sont générées automatiquement par mise en œuvre d’une méthode dite d’intelligence artificielle, par exemple par apprentissage machine mis en œuvre par un réseau de neurones. Quelques exemples d’association entre différents niveaux d’hypnose, les actions associées à mettre en œuvre et le ou les systèmes à contrôler pour leur mise en œuvre sont fournis ci-après à titre d’illustration, de manière non-exhaustive. Pour un premier niveau d’hypnose correspondant à l’intervalle de valeurs [0,7 ; 0,8[, l’action à mettre en œuvre correspond à l’initiation d’un dialogue avec le conducteur par synthèse vocale de question par exemple, telles que : « Bonjour David, il semblerait que le trajet est long, puis-je lancer votre liste de chansons préférées ? » ou encore « Souhaitez-vous que je lance votre podcast favori ? ». Le système embarqué à contrôler pour la mise en œuvre de l’action correspond à un système de génération de dialogue par synthèse vocale, par exemple un agent conversationnel associé à un système de synthèse vocale. Pour un deuxième niveau d’hypnose correspondant à l’intervalle de valeurs [0,8 ; 0,85[, les actions à mettre en œuvre commencent par l’action du premier niveau, puis si la valeur d’hypnose déterminée suivant la mise en œuvre de l’action du premier niveau reste comprise dans l’intervalle de valeurs [0,8 ; 0,85[, l’action suivante est initiée : mise en œuvre d’un jeu basé sur des anecdotes déterminées par analyse du vécu du conducteur dans le véhicule sur une durée déterminée précédant la détermination de la valeur d’hypnose, le jeu consistant à poser des questions au conducteur relativement à ces anecdotes (par exemple quelles villes ont été traversées durant le trajet, les personnes que le conducteur a appelé au téléphone, etc. Les systèmes à contrôler comprennent encore une fois système de génération de dialogue par synthèse vocale, par exemple un agent conversationnel associé à un système de synthèse vocale. Le systèmes ou dispositifs interrogés pour obtenir les anecdotes comprennent par exemple le téléphone intelligent du conducteur, le système de navigation du véhicule, un ensemble d’applications mobiles du véhicule ou du téléphone, etc. Pour un troisième niveau d’hypnose correspondant à l’intervalle de valeurs [0,85 ; 0,9[, les actions à mettre en œuvre commencent par l’action du premier niveau suivi de l’action du deuxième niveau, puis si la valeur d’hypnose déterminée suivant la mise en œuvre de l’action du deuxième niveau reste comprise dans l’intervalle de valeurs [0,85 ; 0,9[, les actions suivantes sont initiées : recommandation de désactiver le système ACC et encourager le conducteur à reprendre le contrôle du véhicule sur le véhicule 10 était jusqu’alors dans un mode semi-autonome, réduction de la température dans l’habitacle et réglage du siège conducteur pour redresser le dossier. Les systèmes associés pour la mise en œuvre comprennent par exemple les systèmes des actions du premier niveau et du deuxième niveau auxquels s’ajoutent le système de climatisation et le système de réglage du siège conducteur. Pour un quatrième niveau d’hypnose correspondant à l’intervalle de valeurs [0,9 ; 1], les actions à mettre en œuvre commencent par l’action du premier niveau suivi de l’action du deuxième niveau, suivi des actions du troisième niveau, puis si la valeur d’hypnose déterminée suivant la mise en œuvre de l’action du deuxième niveau reste comprise dans l’intervalle de valeurs [0,9 ; 1], les actions suivantes sont initiées : détermination d’un itinéraire pour rejoindre l’aire de repos la plus proche et poser une question telle que « Souhaitez-vous appeler à une personne de votre entourage ? ». Les systèmes associés pour la mise en œuvre comprennent par exemple les systèmes des actions du premier niveau et du deuxième niveau auxquels s’ajoutent le système de téléphonie embarqué. D’autres actions comprennent par exemple : - l’affichage de contenus graphiques sur un ou plusieurs écrans et/ou la projection de contenus en réalité augmenté dans le champ de vision du conducteur ; - la génération d’effets haptiques, par exemple la génération de vibrations dans le siège conducteur ou dans le volant avec des actionneurs haptiques prévus à cet effet ; - la génération d’animation lumineuse via des bandes de LEDs prévues dans l’habitacle ; - etc. Dans une opération 208, le ou les systèmes associés au(x) niveau(x) d’hypnose correspondant à la ou les valeurs d’hypnose prédites sont contrôlés de manière à mettre en œuvre la ou les actions associées. Le contrôle d’un système comprend par exemple la transmission d’instructions (comprenant par exemple un ensemble de paramètres de contrôle) par le calculateur mettant en œuvre le processus au calculateur en charge du système embarqué à contrôler via un ou plusieurs bus de données. La séquence d’actions à mettre en œuvre dépend des réponses et/ou réactions du conducteur à la ou les actions mises en œuvre. Ainsi, le calculateur surveille l’activité du conducteur (par exemple les réponses à des questions posées) pour déterminer si le niveau d’hypnose du conducteur doit de nouveau être déterminé tel que décrit en regard des opérations 203 à 207. Dans une opération 209, les paramètres des règles et/ou modèles de prédiction sont affinés en fonction des différentes réponses ou réactions du conducteur aux différents actions mises en œuvre à l’opération 208. Enfin, dans une opération 210, la fonction de contrôle de l’attention du conducteur est désactivée lorsque l’ensemble des actions ont été mises en œuvre, la dernière action correspondant par exemple au guidage du véhicule 10 vers une aire de repos avec arrêt du véhicule 10. La FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour le contrôle d’attention d’un conducteur d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur, ou à dispositif ou à une unité d’un dispositif de communication mobile. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 4 . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’attention d’un conducteur d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la FIG. 3 . Dans une première étape 41, des premières données représentatives d’un environnement intérieur et d’un environnement extérieur du véhicule sont reçues depuis un ensemble de dispositifs embarqués dans le véhicule. Dans une deuxième étape 42, une valeur représentative d’un état d’hypnose autoroutière du conducteur est prédite à partir d’un modèle de prédiction de score d’hypnose autoroutière alimenté par les premières données. Dans une troisième étape 43, des deuxièmes données représentatives d’un ensemble d’actions à mettre en œuvre pour prévenir l’état de trance autoroutière sont déterminées en fonction de la valeur. Dans une quatrième étape 44, un ensemble de systèmes embarqués du véhicule est contrôlé en fonction des deuxièmes données pour une mise en œuvre de l’ensemble d’actions, l’ensemble de systèmes embarqués comprenant un système d’interaction homme-machine par synthèse vocale. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 4 . Procédé de contrôle d’attention d’un conducteur d’un véhicule (10), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur embarqué dans ledit véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (41) de premières données représentatives d’un environnement intérieur et d’un environnement extérieur du véhicule (10) depuis un ensemble de dispositifs (17, 18) embarqués dans ledit véhicule (10) ; - prédiction (42) d’une valeur représentative d’un état d’hypnose autoroutière du conducteur à partir d’un modèle de prédiction de score d’hypnose autoroutière alimenté par lesdites premières données ; - détermination (43) de deuxièmes données représentatives d’un ensemble d’actions à mettre en œuvre pour prévenir ledit état d’hypnose autoroutière en fonction de ladite valeur ; et - contrôle (44) d’un ensemble de systèmes embarqués dudit véhicule en fonction desdites deuxièmes données pour une mise en œuvre dudit ensemble d’actions, ledit ensemble de systèmes embarqués comprenant un système d’interaction homme-machine par synthèse vocale. Procédé selon la revendication 1, pour lequel l’ensemble de dispositifs embarqués dans ledit véhicule comprend au moins un des dispositifs suivants : - un microphone (17) arrangé dans un habitacle dudit véhicule (10) ; - une caméra (18) configurée pour une acquisition d’images dudit environnement extérieur situé devant ledit véhicule (10) selon un sens de circulation dudit véhicule (10) ; - un capteur de détection d’occupation de siège (15) ; - un système de climatisation d’un habitacle du véhicule (10) ; - un système de navigation embarqué ; - un système multimédia ; - un dispositif de contrôle de conduite du véhicule (10) ; - une horloge. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit ensemble de systèmes embarqués comprend en outre au moins un des systèmes suivants : - un système d’aide à la conduite, dit système ADAS ; - un système multimédia ; - un système de climatisation d’un habitacle du véhicule (10) ; - un système de réglage motorisé de siège ; - un système d’affichage comprenant au moins un dispositif d’affichage (12, 13). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit ensemble d’actions comprend une action correspondant à une génération d’un ensemble de questions déterminées à partir de troisièmes données représentatives d’un vécu dudit conducteur dans ledit véhicule (10) obtenues d’au moins une partie dudit ensemble de systèmes embarqués et/ou d’au moins un dispositif de communication sans fil relié en communication audit véhicule, ledit ensemble de questions étant rendu par synthèse vocale à destination dudit conducteur via un agent conversationnel embarqué dans ledit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendication 1, comprenant en outre une étape de réception de quatrièmes données représentatives d’un environnement routier dans lequel circule ledit véhicule (10) depuis un système de navigation embarqué dans le véhicule (10), ladite étape de prédiction n’étant mise en œuvre que lorsque lesdites quatrièmes données sont représentatives d’un environnement autoroutier et lorsqu’une durée de conduite dans ledit environnement routier est supérieur à un seuil déterminé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit modèle de prédiction met en œuvre un ensemble de règles déterminées de prédiction de ladite valeur. Procédé selon la revendication 6, comprenant en outre une étape d’ajustement d’un ensemble de paramètres dudit ensemble de règles déterminées de prédiction en fonction de cinquièmes données représentatives de réactions dudit conducteur détectées suivant la mise en œuvre dudit ensemble d’actions. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (3) de contrôle d’attention d’un conducteur d’un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.