FR 3159118 A1 20250815 FR 2401400 A 20240213 La présente invention a pour objet un procédé de contrôle de la puissance d’un système électrique (1) de véhicule électrifié comprenant un premier réseau électrique haute tension (13) et un deuxième réseau basse tension (3), le procédé comportant les étapes suivantes de détermination d’une première valeur de puissance maximum consommée par un convertisseur (4) pour les besoins électriques du deuxième réseau (3), de détermination d’une première valeur de contrainte en tension correspondant à une tension minimale du convertisseur (4) requise pour répondre au besoin de la première valeur de puissance, de détermination d’une plage limite de fonctionnement en tension du premier réseau haute tension (13) en fonction d’au moins la première valeur de contrainte, de calcul de la plage de puissance limite du premier réseau haute tension (13) à partir de la plage limite en tension et de régulation de puissance du premier réseau haute tension (13). Figure 1. Procédé de contrôle de puissance d’un réseau haute tension de véhicule électrifié Le domaine de l’invention concerne un procédé de contrôle de puissance d’un réseau de tension de véhicule électrifié. Classiquement, les véhicules électrifiés à motorisation entièrement électrique ou hybride comportent une batterie de traction haute tension et une machine motrice connectées électriquement à travers un réseau haute tension. D’autres systèmes électriques, comme par exemple un réchauffeur ou climatiseur peuvent y être connecté. En outre, ces véhicules sont équipés d’un réseau de bord basse tension destiné à alimenter les calculateurs et systèmes électriques critiques du véhicule, tel le système de frein électrique ou le système de direction du véhicule. Le réseau basse tension est alimenté par un convertisseur de puissance DCDC relié au réseau haute tension et une batterie de servitude. L’alimentation électrique de ce réseau est une fonction critique pour un véhicule automobile car elle doit garantir en permanence le correct fonctionnement et la fiabilité des systèmes sécuritaires du véhicule. On connait de l’état de la technique le document brevet US11318855B2 décrivant une architecture électrique de véhicule automobile comprenant un convertisseur de puissance DCDC comprenant au moins deux modules de conversion de puissance pouvant fonctionner indépendamment pour les besoins de charge d’une batterie et pour des modes de roulage du véhicule. Ce document propose en outre un procédé de contrôle du convertisseur DCDC où au moins l’un des modules de conversion est sélectionné en fonction d’un besoin de puissance du réseau basse tension. Cette architecture a pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique du convertisseur de tension. On connait en outre le document US8742615B2 décrivant une solution de contrôle d’un convertisseur de puissance DCDC dépendante de la température et de l’état de charge de la batterie de servitude. En outre, ce document enseigne d’adapter la commande de tension du DCDC lorsque les phares sont allumés pour éviter le clignotement des phares ou des coupures de tension du DCDC pour protéger les systèmes électriques. En outre, lorsque la charge du réseau basse tension est supérieure à un seuil et la vitesse du véhicule est inférieure à un autre seuil, la commande de la tension est opérée à une valeur minimum de tension. Il existe donc un besoin de protéger la gestion électrique d’un véhicule électrifié contre un évènement de défaillance d’un convertisseur de puissance DCDC alimentant le réseau de bord basse tension. Un objectif de l’invention est de proposer une solution de contrôle du système électrique de véhicule électrifié permettant de protéger le réseau haute tension contre une baisse de tension susceptible d’affecter l’opérabilité du convertisseur de puissance. Un autre objectif de l’invention est de garantir en permanence la puissance nécessaire pour les besoins d’alimentation du réseau de bord basse tension. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de contrôle de puissance d’un système électrique de véhicule électrifié comprenant un premier réseau haute tension continue comprenant un convertisseur de tension DCDC connectant électriquement le premier réseau et un deuxième réseau basse tension continue et dans lequel le premier réseau comprend en outre au moins une batterie de traction. Le procédé comprend les étapes suivantes de détermination d’une première valeur de puissance maximum consommée par le convertisseur pour les besoins électriques du deuxième réseau, de régulation de puissance du premier réseau haute tension consistant à allouer au moins la puissance en charge et décharge de la batterie de traction et la puissance d’alimentation du convertisseur dans une plage de puissance limite. Selon l’invention, le procédé comporte en outre les étapes suivantes, pour déterminer la plage de puissance limite, de détermination d’une première valeur de contrainte en tension correspondant à une tension minimale du convertisseur requise pour répondre au besoin de la première valeur de puissance, de détermination d’une plage limite de fonctionnement en tension du premier réseau haute tension en fonction d’au moins la première valeur de contrainte et de calcul de la plage de puissance limite du premier réseau haute tension à partir de la plage limite en tension. Le procédé selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison : - La détermination de la puissance instantanée maximale consommée par le deuxième réseau pendant une période de fonctionnement glissante du convertisseur pour la détermination de la première valeur de puissance maximum. - La première valeur de puissance maximum est déterminée par la sélection de la valeur minimale entre la puissance instantanée maximale et une puissance maximale théorique délivrable par le convertisseur pour les besoins du deuxième réseau. - La première valeur de contrainte en tension est délivrée par une cartographie du convertisseur prédéterminée prenant en entrée la première valeur de puissance maximum et une valeur instantanée de température du système électrique. – Le procédé comporte en outre la détermination d’au moins une deuxième valeur de contrainte en tension du premier réseau haute tension pour le fonctionnement d’au moins un dispositif haute tension connecté électriquement au premier réseau, et dans lequel que la plage de limite de fonctionnement en tension est déterminée en fonction d’au moins la première valeur et la deuxième valeur de contrainte. Par ailleurs, il est prévu selon l’invention un système électrique de véhicule électrifié comprenant un premier réseau haute tension continue comprenant un convertisseur de tension DCDC connectant électriquement le premier réseau et un deuxième réseau basse tension continue et dans lequel le premier réseau comprend en outre au moins une batterie de traction, le système comportant une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle de puissance selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents du procédé selon l’invention. Selon une variante du système électrique, le premier réseau haute tension comporte en outre au moins un dispositif haute tension et dans lequel l’unité de commande est configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention comportant en outre la détermination d’au moins une deuxième valeur de contrainte en tension du premier réseau haute tension pour le fonctionnement d’au moins le dispositif haute tension connecté électriquement au premier réseau, et dans lequel la plage de limite de fonctionnement en tension est déterminée en fonction d’au moins la première valeur et la deuxième valeur de contrainte. Selon une variante du système électrique, le dispositif haute tension est un chauffe-eau ou un compresseur. Il est prévu en outre un véhicule électrifié comportant un système selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. L’invention prévoit en outre un programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande d’un système électrique de véhicule électrifié, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle de puissance selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle de puissance selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. L’invention propose une fonction de régulation de puissance permettant de garantir le fonctionnement en tension du réseau haute tension dans une plage de fonctionnement en tension permettant de répondre aux besoins électriques du réseau de bord d’un véhicule électrifié. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 représente schématiquement un mode de réalisation d’une architecture d’un système électrique selon l’invention pour un véhicule électrifié. FIG. 2 est un diagramme représentant schématiquement le procédé de contrôle de puissance d’un système électrique. FIG. 3 est un exemple schématique de cartographie mis en œuvre par le procédé de contrôle de puissance pour déterminer une tension minimale à respecter pour les besoins d’un convertisseur de tension. FIG. 4 est un exemple de mode de calcul d’une plage de puissance limite pour la mise en œuvre du procédé de contrôle de puissance selon l’invention. L’invention s’applique aux systèmes électriques de véhicules électrifiés comprenant une machine électrique motrice et de l’électronique de puissance, à motorisation entièrement électriques ou hybrides, de préférence les véhicules automobiles, mais pas seulement tels les aéronefs, tracteur, bicyclettes, navires. Le procédé de contrôle de puissance du système électrique permet de réguler la puissance d’un réseau haute tension maintenir la tension de fonctionnement d’un convertisseur de puissance DCDC dans une plage nominale. En FIG. 1 , un mode de réalisation préférentiel du système électrique 1 selon l’invention est représenté et comporte un premier réseau haute tension continue 13 comprenant un convertisseur de tension DCDC 4 connectant électriquement le premier réseau 13 et un deuxième réseau basse tension continue 3 et dans lequel le premier réseau 13 comprend en outre au moins une batterie de traction haute tension 2. Par réseau électrique on entend un ensemble de systèmes connectés électriquement à un bus de tension fonctionnant dans une plage de tension adaptée auxdits systèmes. La batterie de traction 2 peut présenter une tension nominale comprise entre 48 volts et 1000 volts et comporte une pluralité de cellules électrochimiques pour le stockage d’énergie déterminant la tension de fonctionnement. Une cellule électrochimique est un accumulateur d’énergie électrique ayant deux bornes et présentant une tension de quelques volts, le plus souvent comprise entre 2,3V et 4,2V, environ. Les cellules peuvent être de type Lithium-ion (un oxyde de Nickel Manganèse Cobalt lithié NMC ou un phosphate lithié de fer LFP peuvent être cités à titre d’exemples de matières actives d’électrode positive), Nickel Cadmium (Ni-cd), Nickel-Métal-Hydrure (Ni-MH) par exemple. Par exemple, la batterie de traction présente une tension nominale comprise entre 300 volts et 450 volts. En variante, la tension peut être de type 800 volts. Le convertisseur de tension 4 transforme la tension du premier réseau d’une première interface électrique en une tension dite basse tension adaptée pour le deuxième réseau 3, appelé également réseau de bord ou réseau basse tension, fonctionnant typiquement à des valeurs comprises entre 12 volts et 14 volts. Le convertisseur de tension est un système électrique de puissance comprenant au moins un module convertisseur de tension. Le convertisseur 4 peut comporter plusieurs modules de conversion de tension pour délivrer plusieurs tensions d’alimentation. En définitive, il comporte au moins un module de conversion. Le premier réseau 13 est prévu pour l’alimentation électrique haute tension du véhicule électrifié. Le premier réseau 13 comporte au moins un dispositif électrique haute tension 9, par exemple la tension nominale est comprise entre 200 volts et 500 volts. Le dispositif haute tension est par exemple un chauffe-eau ou un compresseur. Le premier réseau 13 comporte en outre une machine électrique motrice 8 pouvant être connectée au réseau de tension continue par un onduleur 10. Dans une variante, le premier réseau 13 comporte en outre un chargeur embarqué 14 permettant la recharge de la batterie de traction et l’alimentation du convertisseur 4 lorsque le chargeur est relié électriquement à une source d’énergie 12 externe au véhicule à travers une interface de charge 11. Le chargeur 14 n’est pas obligatoire. Le deuxième réseau 3 est prévu pour l’alimentation électrique du réseau de bord, et comporte une batterie de traction 5, des calculateurs ainsi que de systèmes électriques du groupe motopropulseur. Le deuxième réseau 3 alimente au moins l’unité de commande de supervision 6 du véhicule et les calculateurs 7 spécifiques des systèmes électriques comprenant un système de frein électrique, un système de direction électrique ou un système d’assistance au roulage, notamment. Le procédé de contrôle de puissance vise à garantir la puissance suffisante pour les besoins électriques du deuxième réseau 3. L’unité de commande 6 EVCU est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques et sont configurés pour exécuter le procédé de contrôle selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande EVCU 6, tout en étant couplé à cette dernière 6. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. En outre, le système électrique comporte des moyens de communication permettant l’échange de données entre les calculateurs du véhicule pour la collecte de données et paramètres issues de capteurs et fonctions embarquées. Les moyens de communication sont par exemple un bus CAN (« Controler Area Network »). Les moyens de communication permettent à l’unité de commande de collecter notamment, des valeurs de température, de tension, de courant et de puissance pour la supervision du système électrique 1. En FIG. 2 , un mode de réalisation du procédé selon l’invention est représenté schématiquement. Le procédé comporte de préférence une première étape de détermination S1 de la puissance instantanée maximale PMAX t consommée par le deuxième réseau pendant une période de fonctionnement glissante du convertisseur. L’observation de la période de fonctionnement glissante présente l’avantage d’éviter les fluctuations de la consommation du deuxième réseau de bord pendant le processus de contrôle de puissance et permet d’estimer la consommation maximum du deuxième réseau. La période de fonctionnement glissante est d’une durée de plusieurs secondes, par exemple 10 secondes, et prévoit un échantillonnage des valeurs de puissance instantanée P DCDC à chaque milliseconde. L’étape S1 n’est pas obligatoire et dans ce cas la détermination S1 consiste à transmettre la dernière valeur de puissance maximale. En outre, le procédé comporte une deuxième étape de détermination S2 d’une première valeur P1 DCDC de puissance maximum consommée par le convertisseur pour les besoins électriques du deuxième réseau. Plus précisément, la première valeur P1 DCDC est obtenue par comparaison de la puissance instantanée PMAX t et d’une puissance maximale théorique PMAXTH délivrable par le convertisseur pour les besoins du deuxième réseau. La puissance PMAXTH est déterminable par calcul en fonction de la puissance théorique du convertisseur du côté de l’interface électrique du deuxième réseau et du rendement électrique du convertisseur en mode de transfert d’énergie du premier réseau vers le deuxième réseau, selon la relation suivante : PMAXTH = P12V/R DCDC , où P12V est la puissance du côté du deuxième réseau exprimée en watt et R DCDC est le rendement en mode de transfert d’énergie. A la suite de la comparaison, on sélectionne la valeur minimum, soit la puissance instantanée PMAX t , soit la puissance maximum théorique PMAXTH. Cette étape permet d’estimer avec fiabilité la puissance consommée par le convertisseur du côté de l’interface du premier réseau haute tension. En outre, la valeur estimée présente une stabilité permettant une correction efficace des régulateurs de puissance en aval de la chaine de traitement. Il peut être prévu en outre des moyens de traitement de données permettant d’éviter la fluctuation de valeur des puissances. Le procédé comporte en outre une troisième étape S3 de détermination d’une première valeur de contrainte V1 DCDC en tension correspondant à une tension minimale du convertisseur requise pour répondre au besoin de la première valeur de puissance P1 DCDC . Plus précisément, cette valeur est délivrée par une cartographie du convertisseur prédéterminée, enregistrée en mémoire de l’unité de commande du véhicule, et prenant en entrée la première valeur de puissance, obtenue par l’étape S2, et une valeur instantanée de température T DCDC du système électrique. La température peut être la température mesurée du convertisseur DCDC ou la température de la batterie de traction. En FIG. 3 , on a représenté à titre d’exemple illustratif une cartographie représentant sur l’axe des ordonnées la tension minimale du convertisseur DCDC du côté de l’interface du premier réseau haute tension, exprimé en volt, et en abscisse la puissance P1 DCDC du convertisseur exprimée en watt. Deux courbes représentent la bijection de la puissance et tension minimale pour deux plages de valeurs de température distinctes, Temp1 supérieures à 20°C et Temp2 inférieures à 20°C. Cette cartographie est enregistrée en mémoire de l’unité de commande du système électrique. Ensuite, le procédé comporte une quatrième S4 dont la fonction est le traitement d’une synthèse des tensions de contrainte du premier réseau haute tension. Plus précisément, l’étape S4 détermine une plage limite de fonctionnement en tension LimV, délimitée par une limite basse et une limite haute en tension, du premier réseau haute tension en fonction d’au moins la première valeur de contrainte V1 DCDC correspondant à une tension minimale du convertisseur requise pour répondre au besoin de la première valeur de puissance P1 DCDC . En outre, si le premier réseau comporte un ou plusieurs dispositifs électriques supplémentaires, il est envisagé que le procédé de contrôle comporte en outre une étape de détermination S7 d’au moins une deuxième valeur de contrainte en tension V2 WH du premier réseau haute tension, et où la plage de limite de fonctionnement en tension est déterminée en fonction d’au moins la première valeur V1 DCDC et la deuxième valeur de contrainte V2 WH . Un ensemble de tension, présenté sous la forme d’un vecteur de tensions de contraintes, peut donc être utilisé pour déterminer la plage limite, telles les tensions de limite basse et haute de chaque dispositif électrique haute tension connecté électriquement sur la tension du premier réseau, chauffe-eau ou compresseur, notamment. L’ensemble des valeurs des tensions de contrainte est classifié dans un vecteur d’ordonnancement des valeurs de limites par ordre de priorité. Par exemple, selon une stratégie de commande du système électrique, du fait que le convertisseur alimente les systèmes critiques du véhicule, les besoins électriques sont classifiés comme prioritaires par rapport au chauffe-eau ou compresseur. La plage limite de fonctionnement en tension LimV est délimitée par exemple par la valeur de tension minimum obtenues à l’étape S3 et par une valeur de tension maximum. En outre, des marges peuvent être affectées à ces limites. En outre, la plage limite de fonctionnement en tension LimV permet, lors d’une cinquième étape S5 du procédé, de calculer une plage de puissance limite LimP du premier réseau haute tension et de la batterie de traction. La plage de puissance qui s’obtient des limites en tension permet de commander la régulation de puissance du premier réseau et d’assurer que la tension en fonctionnement ne chutera pas sous la tension minimum du convertisseur de tension DCDC lors de la mise œuvre de la régulation de puissance et qu’elle ne dépassera pas non plus la tension maximum. Cette étape permet de limiter la régulation de puissance à des valeurs qui ont été établies au regard de la plage de fonctionnement en tension. En FIG. 4 , un bloc diagramme décrit un mode de réalisation du principe de calcul de la plage de puissance LimP. Selon ce mode de réalisation, le procédé comporte une première sous-étape S51 de calcul de premières limites de courant de charge et de courant de décharge, ainsi que des limites de puissance de la batterie de traction. Ces premières limites de courant et de puissance permettent de réguler le premier réseau et la batterie de traction dans la plage de fonctionnement en tension LimV. Dans un mode de réalisation, ces premières limites de courant sont calculées à partir des paramètres de la plage limite de fonctionnement en tension LimV, de résistance interne limite en charge et décharge de la batterie de traction et la tension à vide de la batterie de traction selon la relation suivante : I Lim c = (U ocv - LimV max ) / R intc , et I Limd = (U ocv - LimV min ) / R intd , où I Li mc et I Limd sont les premières limites de courants à tension constante en charge et décharge respectivement exprimés en ampère, U ocv la tension à vide de la batterie, R int c et R intd sont les résistances interne limite en charge et décharge respectivement de la batterie de traction, exprimées en ohms, et enfin, LimV max et LimV min sont les valeurs de la tension maximale en charge et de la tension minimale en décharge respectivement de la plage de fonctionnement en tension LimV, exprimées en volt. Il est prévu ensuite que la plage de puissance LimP soit calculée à partir d’au moins les premières limites de courant I Limc et I Limd issues de la synthèse de la plage de fonctionnement en tension. On notera que ces premières limites de courant peuvent donc être une des limites parmi d’autres limites de courant. Dans un mode de réalisation, on envisage donc que le calcul de la plage de puissance LimP prennent en compte en outre des deuxièmes limites de courant I LimSE issues d’une fonction de protection du système électrique, ainsi que des troisièmes limites I Lim BAT issues d’une fonction propre à la protection de la batterie de traction. Il peut donc être prévu en outre une deuxième sous-étape S52 d’un traitement de synthèse des limites de courant délivrant une plage de limite de courant opérant la synthèse de l’ensemble des premières, deuxièmes et troisièmes limites de courant. Le traitement de synthèse consiste à choisir la valeur maximum parmi les limites en charge et décharge et à délivrer une valeur I syntLimc en charge et une valeur I syntLimd en décharge. Ensuite, à partir de la synthèse des limites de courant, l’étape S5 comporte en outre une troisième sous-étape S53 de calcul de limites de tension U max L im et U minLim au niveau de la batterie de traction selon les relations suivantes : U maxLim =U ocv + I syntLimc *R int c , et U minLim = U ocv + I syntLimd *R intd , où U ocv est la tension à vide de la batterie, R intc et R intd sont les résistances interne limite en charge et décharge respectivement de la batterie de traction, exprimées en ohms. Enfin, la plage de puissance LimP est déterminée par une quatrième sous-étape S54 de traitement de synthèse des puissances, délimitée par la limite P syntLim c et P syntLimd en charge et décharge respectivement et dépendant des valeurs limite de la puissance de charge P Lim batc et décharge P Lim batd de la batterie de traction et une puissance de charge et décharge au niveau de la batterie de traction déterminée à partir des limites de tensions U max L im et U minLim calculées précédemment. Selon ce mode de réalisation, le traitement de synthèses des puissances consiste à sélectionner la valeur maximale parmi les valeurs de limites de puissance selon la relation suivante : P syntLim c = max( U maxLim * I syntLimc ; P Limbatc ), P syntLimd = max( U minLim * I syntLimd ; P Limbatd ). En outre, le procédé comporte une sixième étape S6 de régulation de la puissance du premier réseau haute tension consistant à allouer au moins la puissance en charge P Limbatc et décharge P Limbatd de la batterie de traction et la puissance de charge P syntLimc , cette dernière contrôlant la puissance d’alimentation du convertisseur DCDC, de sorte à respecter la plage de fonctionnement en tension LimV. Selon un mode de réalisation, la régulation de puissance est commandée par un régulateur PID (« Proportionnel Intégral Dérivé »). En décharge de la batterie de traction, ce régulateur contrôle la puissance limite en décharge de la batterie P Limbatd et la puissance limite en décharge P syntLim d pour respecter la tension minimum définie par la plage de tension LimV. En charge, la régulation contrôle la puissance limite de charge de la batterie P Limbatc et la puissance limite en charge P syntLimc pour respecter la tension maximum définie par la plage de tension LimV. Le régulateur est prévu pour réguler chaque puissance de dispositif électrique alimenté par le premier réseau. Finalement, le procédé de contrôle compare la puissance consommée ou délivrée par la batterie de traction avec la plage de puissance LimP et la régulation de puissance est commandée de sorte à respecter cette plage de puissance. Si la puissance dépasse les limites prévues pendant au moins une temporisation prédéterminée, par exemple de 50 millisecondes à quelques centaines de millisecondes, une protection déclenche l’ouverture de contacteurs de coupure de la ligne de courant reliant la batterie au premier réseau. Le mode de calcul de la plage de limite de puissance décrit en FIG. 4 est donné à titre d’exemple non limitatif. D’autres variantes sont envisageables par l’homme du métier en fonction de l’architecture électrique du réseau haute tension et de critères de priorisation des contraintes en puissance électrique. L’essentiel du procédé de contrôle selon l’invention est de prendre en compte une limite déterminée à partir d’au moins la contrainte de tension minimum pour assurer les besoins électriques du deuxième réseau basse tension. L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Procédé de contrôle de puissance d’un système électrique (1) de véhicule électrifié comprenant un premier réseau haute tension continue (13) comprenant un convertisseur de tension DCDC (4) connectant électriquement le premier réseau (13) et un deuxième réseau basse tension continue (3) et dans lequel le premier réseau (13) comprend en outre au moins une batterie de traction (2), le procédé comprenant les étapes suivantes : - la détermination (S2) d’une première valeur (P1 DCDC ) de puissance maximum consommée par le convertisseur (4) pour les besoins électriques du deuxième réseau (3), - la régulation (S6) de puissance du premier réseau haute tension (13) consistant à allouer au moins la puissance en charge et décharge de la batterie de traction (2) et la puissance d’alimentation du convertisseur (4) dans une plage de puissance limite (LimP), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes suivantes pour déterminer la plage de puissance limite (LimP): - la détermination (S3) d’une première valeur de contrainte (V1 DCDC ) en tension correspondant à une tension minimale du convertisseur (4) requise pour répondre au besoin de la première valeur de puissance (P1 DCDC ), - la détermination (S4) d’une plage limite de fonctionnement en tension (LimV) du premier réseau haute tension (13) en fonction d’au moins la première valeur de contrainte (V1 DCDC ), - le calcul (S5) de la plage de puissance limite (LimP) du premier réseau haute tension (13) à partir de la plage limite en tension (LimV). Procédé selon la revendication 1, comportant en outre la détermination (S1) de la puissance instantanée maximale (PMAX t ) consommée par le deuxième réseau (3) pendant une période de fonctionnement glissante du convertisseur (4) pour la détermination (S2) de la première valeur (P1 DCDC ) de puissance maximum. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la première valeur (P1 DCDC ) de puissance maximum est déterminée par la sélection de la valeur minimale entre la puissance instantanée maximale (PMAX t ) et une puissance maximale théorique (PMAXTH) délivrable par le convertisseur (4) pour les besoins du deuxième réseau (3). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la première valeur de contrainte (V1 DCDC ) en tension est délivrée par une cartographie du convertisseur prédéterminée prenant en entrée la première valeur de puissance maximum (P1 DCDC ) et une valeur instantanée de température du système électrique (1). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comportant en outre la détermination (S7) d’au moins une deuxième valeur de contrainte en tension (V2 WH ) du premier réseau haute tension (13) pour le fonctionnement d’au moins un dispositif haute tension (9) connecté électriquement au premier réseau (13), et dans lequel que la plage de limite de fonctionnement en tension (LimV) est déterminée en fonction d’au moins la première valeur (V1 DCDC ) et la deuxième valeur de contrainte (V2 WH ). Système électrique (1) de véhicule électrifié comprenant un premier réseau haute tension continue (13) comprenant un convertisseur de tension DCDC (4) connectant électriquement le premier réseau (13) et un deuxième réseau basse tension continue (3) et dans lequel le premier réseau (13) comprend en outre au moins une batterie de traction (2), le système comportant une unité de commande (6) configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle de puissance selon l’une quelconque des revendications 1 à 4. Système électrique (1) selon la revendication 6 dans lequel le premier réseau haute tension (13) comporte en outre au moins un dispositif haute tension (9) et dans lequel l’unité de commande (6) est configurée pour mettre en œuvre le procédé selon la revendication 5. Système électrique (1) selon la revendication 7 dans lequel le dispositif haute tension (9) est un chauffe-eau ou un compresseur. Véhicule électrifié comportant un système (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8. Programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande d’un système électrique de véhicule électrifié, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle de puissance selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.