FR 3155275 A1 20250516 FR 2312238 A 20231109 L’invention porte sur un système d’amortissement (1, 1A) comprenant un corps d’amortisseur (2) cylindrique creux à double paroi délimitant un volume intérieur (3) rempli d’un fluide d’amortissement, un ensemble de piston comprenant un piston (5) arrangé de sorte à délimiter le volume intérieur en une chambre de compression (30) et une chambre de détente (31), le corps d’amortisseur (2) comprenant une paroi interne (20) et une paroi externe (21), concentriques, délimitant entre elles un couloir de circulation du fluide d’amortissement, le corps d’amortisseur (2) comportant une cloison de séparation (7) radiale reliant de manière étanche les parois externe et interne entre elles et divisant le couloir de circulation en deux voies hydrauliques distinctes l’une de l’autre et communiquant avec la chambre de compression (30) et la chambre de détente (31), la paroi externe (21) comprenant au moins deux orifices radiaux s’ouvrant chacun sur l’une des voies hydrauliques. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 SYSTEME D’AMORTISSEMENT COMPRENANT UN CORPS D’AMORTISSEUR A DOUBLE VOIE HYDRAULIQUE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne le domaine des systèmes d'amortissement pour véhicules, et notamment pour cycles et équivalents. L’invention concerne plus particulièrement un système d’amortissement comprenant un corps d’amortisseur cylindrique creux à double paroi délimitant un volume intérieur rempli d’un fluide d’amortissement, un ensemble de piston comprenant une tige de piston montée coulissante axialement au travers du corps d’amortisseur et un piston, solidaire de la tige de piston, arrangé au sein du volume intérieur de manière à délimiter ce dernier en une chambre de compression et une chambre de détente, le corps d’amortisseur comprenant une paroi interne et une paroi externe, concentriques, délimitant entre elles un couloir de circulation du fluide d’amortissement, communiquant avec la chambre de compression et la chambre de détente. ETAT DE LA TECHNIQUE Les amortisseurs à double paroi (désignés communément « amortisseurs twin tube ») comportent un tube interne délimitant un volume de fluide interne (huile), un tube externe délimitant un couloir de circulation fluidique, au moins un passage d'écoulement s'étendant au travers du tube interne pour permettre une communication fluidique entre ledit volume de fluide interne et le couloir de circulation fluidique. Ces amortisseurs sont pourvus en outre d’un réservoir distant (appelé communément « piggy back ») permettant de gérer le fluide contenu dans le volume interne lorsque l’amortisseur est comprimé. Le réservoir est monté en extrémité de l’amortisseur et raccordé au volume de fluide interne et au couloir de circulation fluidique par au moins un orifice ménagé en extrémité. Lors de la phase de compression, le fluide est envoyé vers le piggy back pour revenir dans la chambre de détente par le couloir de circulation fluidique délimité par le tube externe. L’inconvénient des amortisseurs à double paroi réside dans la position imposée du réservoir externe, à savoir une position en extrémité de l’amortisseur. Du fait de ce positionnement en extrémité, ces amortisseurs sont tributaires de l’espace disponible au niveau du cadre des cycles, et s’avèrent non adaptés et non adaptables à certains cadres de cycles. L’invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un système d’amortissement adaptables à tout type de cadres de cycles. OBJET DE L’INVENTION A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose un système d’amortissement comprenant un corps d’amortisseur cylindrique creux à double paroi délimitant un volume intérieur rempli d’un fluide d’amortissement, un ensemble de piston comprenant une tige de piston montée coulissante axialement au travers du corps d’amortisseur et un piston, solidaire de la tige de piston, arrangé au sein du volume intérieur de manière à délimiter ce dernier en une chambre de compression et une chambre de détente, le corps d’amortisseur comprenant une paroi interne et une paroi externe, concentriques, délimitant entre elles un couloir de circulation du fluide d’amortissement, la paroi interne comportant au moins un premier orifice de communication assurant une communication entre le couloir de circulation et la chambre de compression et au moins un deuxième orifice de communication assurant une communication entre le couloir de circulation et la chambre de détente, la paroi externe comportant un orifice de communication avec le couloir de circulation. Le système d’amortissement est remarquable en ce que le corps d’amortisseur comporte une cloison de séparation radiale reliant de manière étanche les parois externe et interne entre elles et divisant le couloir de circulation en deux voies hydrauliques distinctes l’une de l’autre, l’une des voies hydrauliques communiquant avec la chambre de compression au travers du premier orifice, l’autre voie hydraulique communiquant avec la chambre de détente au travers du deuxième orifice ménagé dans la paroi interne, la paroi externe comprenant au moins deux orifices radiaux, l’un des orifices radiaux s’ouvrant sur la voie hydraulique communiquant avec la chambre de compression, l’autre orifice s’ouvrant sur la voie hydraulique communiquant avec la chambre de détente. Ainsi, grâce à la présence de la cloison de séparation, deux voies hydrauliques indépendantes l’une de l’autre, à savoir une voie de compression et une voie de détente, sont créées, les orifices de sortie de chacune de ces voies pouvant être prévus en tout point de l’amortisseur. La position du réservoir ou de tout autre équipement externe destiné à être couplé à l’amortisseur double paroi n’est ainsi plus limité à la seule position d’extrémité comme rencontré avec les amortisseur double paroi de l’art antérieur. Avantageusement, le système d’amortissement comporte un joint d’étanchéité annulaire intercalé radialement entre la paroi interne et la paroi externe, ledit joint formant la cloison de séparation. Cet arrangement a pour avantage de simplifier la fabrication et l’assemblage des parties constitutives du corps d’amortisseur. Avantageusement, les premier(s) et/ou deuxième(s) orifice(s) de communication est (sont) arrangé(s) pour former un passage fluidique radial au travers de la paroi interne. Selon une variante particulièrement avantageuse, la paroi interne présente une série de premiers et deuxièmes orifices de communication répartis axialement. Les premiers et deuxièmes orifices de communication sont calibrés pour présenter des diamètres de plus en plus petits en direction des extrémités du corps d’amortisseurs. Grâce à l’architecture de double paroi du corps d’amortisseur et de la cloison de séparation, les premiers et deuxièmes orifices de communication, ainsi arrangés, forment des doubles butées hydrauliques progressives, à savoir en compression et en détente. Lors du déplacement du piston en compression, les premiers orifices de communication se ferment progressivement, réduisant ainsi de plus en plus le passage du fluide de la chambre de compression vers la voie hydraulique associée et donc augmentant de plus en plus le freinage. On obtient ainsi un freinage progressif de la tige de piston en compression. De même, lors du déplacement du piston en détente, les deuxièmes orifices de communication se ferment progressivement, réduisant de plus en plus le passage du fluide de la chambre de détente vers la voie hydraulique associée et donc augmentant de plus en plus le freinage. On obtient ainsi un freinage progressif de la tige de piston en détente. Afin d’empêcher l’effet ventouse du piston en compression ou en détente, il est prévu avantageusement un clapet de déchargement respectivement dans les chambres de compression et de détente, au niveau de chaque extrémité du corps d’amortisseur. Avantageusement, les premier(s) et/ou deuxième(s) orifice(s) de communication est (sont) arrangé(s) pour former un passage fluidique axial au travers de la paroi interne. Avantageusement, le système d’amortissement comporte un manchon de raccordement d’un réservoir (ou de tout autre équipement) externe au volume interne du corps d’amortisseur, ledit manchon de raccordement étant monté rotatif sur une portion latérale de la paroi externe dudit corps d’amortisseur et arrangé pour assurer la communication fluidique entre le réservoir (ou autre équipement) externe et chacune des voies hydrauliques. Grâce au manchon de raccordement, l’orientation du réservoir (ou autre équipement) externe raccordé au corps d’amortisseur peut être adaptée au cycle sur lequel le système d’amortissement est monté. Avantageusement, le système d’amortissement comporte des moyens de blocage axial du manchon de raccordement sur le corps d’amortisseur. Avantageusement, le manchon de raccordement comporte un corps annulaire de maintien sur le corps d’amortisseur, pourvu, sur sa face interne, de deux gorges circonférentielles, et sur sa face externe, d’un embout radial traversé de part en part par deux canaux de passage fluidique, chaque canal débouchant dans une des gorges. Selon un autre aspect, l’invention propose un système d’amortissement comprenant un corps d’amortisseur cylindrique creux à double paroi délimitant un volume intérieur rempli d’un fluide d’amortissement, un ensemble de piston comprenant une tige de piston montée coulissante axialement au travers du corps d’amortisseur et un piston, solidaire de la tige de piston, arrangé au sein du volume intérieur de manière à délimiter ce dernier en une chambre de compression et une chambre de détente, le corps d’amortisseur comprenant une paroi interne et une paroi externe, concentriques, délimitant entre elles un couloir de circulation du fluide d’amortissement, la paroi interne comportant au moins un premier orifice de communication assurant une communication entre le couloir de circulation et la chambre de compression et au moins un deuxième orifice de communication assurant une communication entre le couloir de circulation et la chambre de détente, la paroi externe comportant un orifice de communication avec le couloir de circulation, le système d’amortissement étant remarquable en ce qu’il comporte un manchon de raccordement d’un réservoir (ou autre équipement) externe au volume interne du corps d’amortisseur, monté rotatif sur une portion latérale de la paroi externe dudit corps d’amortisseur et arrangé pour assurer la communication fluidique entre le réservoir (ou autre équipement) externe et chacune des voies hydrauliques. Il peut être prévu d’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de cet aspect de l’invention, prises seules ou selon toute combinaison techniquement réalisable : le manchon de raccordement est libre en rotation autour de son axe. le manchon de raccordement est libre en rotation suivant une rotation de 360 degrés autour de son axe. le système d’amortissement comporte des moyens de blocage axial du manchon de raccordement sur le corps d’amortisseur. le manchon de raccordement comporte un corps annulaire de maintien sur le corps d’amortisseur, pourvu, sur sa face interne, de deux gorges circonférentielles, et sur sa face externe, d’un embout radial traversé de part en part par deux canaux de passage fluidique, chaque canal débouchant dans une des gorges. le corps d’amortisseur comporte une cloison de séparation radiale reliant de manière étanche les parois externe et interne entre elles et divisant le couloir de circulation en deux voies hydrauliques distinctes l’une de l’autre, l’une des voies hydrauliques communiquant avec la chambre de compression au travers du premier orifice, l’autre voie hydraulique communiquant avec la chambre de détente au travers du deuxième orifice ménagé dans la paroi interne, la paroi externe comprenant au moins deux orifices radiaux, l’un des orifices radiaux s’ouvrant sur la voie hydraulique communiquant avec la chambre de compression, l’autre orifice s’ouvrant sur la voie hydraulique communiquant avec la chambre de détente. le système d’amortissement comporte un joint d’étanchéité annulaire intercalé radialement entre la paroi interne et la paroi externe, ledit joint formant la cloison de séparation. le premier et/ou le deuxième orifice(s) de communication est (sont) arrangé(s) pour former un passage fluidique radial au travers de la paroi interne. le premier et/ou le deuxième orifice(s) de communication est (sont) arrangé(s) pour former un passage fluidique axial au travers de la paroi interne. la paroi interne présente une série de premiers et deuxièmes orifices de communication répartis axialement, lesdits premiers et deuxièmes orifices de communication étant calibrés pour former des doubles butées hydrauliques progressives. un clapet de déchargement est prévu dans les chambres de compression et de détente, au niveau de chacune des extrémités du corps d’amortisseur. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée de l’invention qui va suivre, donnée à titre d'exemple et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 représente un système d’amortissement selon un premier exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 2 La FIG. 2 représente un système d’amortissement selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 3 La FIG. 3 représente le système d’amortissement de la FIG. 2 pourvu d’un manchon rotatif ; FIG. 4 La FIG. 4 représente une vue en coupe du système d’amortissement de la FIG. 3 selon l’axe IV-IV ; FIG. 5 La FIG. 5 représente une vue en perspective partielle du système d’amortissement de la FIG. 3 ; FIG. 6 La FIG. 6 représente une vue en coupe du système d’amortissement de la FIG. 5 selon l’axe VI-VI ; FIG. 7 La FIG. 7 représente une vue en coupe d’un système d’amortissement selon un autre exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 8 La FIG. 8 représente une vue en coupe en perspective du système d’amortissement de la FIG. 7 ; FIG. 9 La FIG. 9 représente une vue en coupe d’un système d’amortissement selon un autre exemple de réalisation de l’invention. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires des différents modes de réalisation sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En relation avec la FIG. 1 , il est décrit un système d’amortissement 1 comprenant, de manière générale, d’une part un corps d’amortisseur 2 cylindrique creux délimitant un volume intérieur 3 rempli d’un fluide d’amortissement, et d’autre part un ensemble de piston comprenant une tige de piston 4 montée coulissante axialement au travers du corps d’amortisseur 2 et un piston 5 solidaire de la tige de piston 4. Le piston 5 est arrangé au sein du volume intérieur 3 de manière à délimiter ce dernier en une chambre de compression 30 et une chambre de détente 31. Comme représenté sur la FIG. 1 , le corps d’amortisseur 2 est à double paroi. Il comprend une paroi interne 20 et une paroi externe 21, concentriques, délimitant entre elles un couloir de circulation 60 du fluide d’amortissement. Dans le mode de réalisation illustré, la paroi externe 21 entoure dans son ensemble, i.e. radialement et axialement, la paroi interne 20. Selon l’invention, le corps d’amortisseur 2 comporte une cloison de séparation 7 radiale reliant de manière étanche les parois interne et externe 20, 21 entre elles, divisant ainsi le couloir de circulation 6 en deux voies hydrauliques 60, 61 distinctes l’une de l’autre. L’une des voies hydrauliques 60 communique ainsi avec la chambre de compression 30 au travers d’orifices 10 tandis que l’autre voie hydraulique 61 communique avec la chambre de détente 31 au travers d’orifices 11 ménagés dans la paroi interne 20. Dans le mode de réalisation illustré, les orifices 10 et 11, sont portés par la paroi interne 20 pour définir des communications fluidiques axiales entre les chambres et les voies hydrauliques associées. Dans l’exemple illustré, la parois interne 20 comporte une pluralité d’orifices 10, 11 communiquant respectivement avec les chambres de compression et de détente. Il est bien entendu évident qu’il peut être prévu une paroi interne comprenant un unique orifice 10 débouchant dans la chambre de compression et un unique orifice 11 débouchant dans la chambre de détente sans sortir du cadre de l’invention. La paroi externe 21 comporte quant à elle deux séries d’orifices 12, 13 formant des ouvertures fluidiques radiaux, l’une des séries d’orifices12 s’ouvrant sur la voie hydraulique 60 communiquant avec la chambre de compression 30, l’autre série d’orifices s’ouvrant sur la voie hydraulique 61 communiquant avec la chambre de détente 31. Les deux séries d’orifices sont situées avantageusement au voisinage de la cloison de séparation 7, de part et d’autre de cette dernière. Bien que non représentés, les orifices des deux séries d’orifices 12, 13 sont destinés à communiquer fluidiquement avec un réservoir externe ou tout élément hydraulique externe raccordé au corps d’amortisseur. Comme pour la paroi interne 20, il peut être prévu que la paroi externe 31 comprenne un unique orifice 12 s’ouvrant sur la voie hydraulique 60 et un unique orifice 13 s’ouvrant sur la voie hydraulique 61 sans sortir du cadre de l’invention. Dans le mode de réalisation illustré sur la FIG. 1 , la cloison de séparation 7 est formée par une nervure radiale reliant de part en part la paroi interne 20 et la paroi externe 21 et formée avantageusement d’un seul tenant avec l’une et l’autre des parois interne et externe. Il est bien entendu évident que le système d’amortissement 1 n’est pas limité à cette forme de cloison de séparation et qu’il peut être prévu d’autres arrangements dès lors que la séparation fluidique du couloir de circulation est réalisée de manière étanche. La cloison de séparation peut ainsi être formée par un joint torique comme dans l’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 2 et qui sera décrit plus loin. Le déplacement du fluide pendant une course de compression et respectivement pendant la rétraction de la tige de piston 4 au sein du corps d’amortisseur est représenté par des flèches. Il est ainsi représenté, pendant une course de compression, la circulation du fluide au travers des orifices 12 radial de la paroi interne 20, puis de la voie hydraulique 60 pour sortir par l’orifice 12 de la paroi externe 21, tandis que pendant la rétraction de la tige de piston 4, le fluide circule passe au travers de l’orifice 11 de la paroi interne 20, puis de la voie hydraulique 61 pour sortir par l’orifice 13 radial de la paroi externe 21. La FIG. 2 illustre un autre exemple de réalisation d’un système d’amortissement 1A selon l’invention. Le système diffère de celui venant d’être décrit notamment par l’arrangement de la double paroi et la position des orifices de communication entre les chambres 60, 61 et la paroi interne 20. Dans cet exemple, le corps d’amortisseur 2 comprend deux parois d’extrémités opposées axialement reliées entre elles par une double paroi latérale, à savoir une paroi interne 20 et la paroi externe 21, délimitant entre elles un couloir de circulation s’étendant axialement. La paroi interne 20 est pourvue d’au moins un orifice, dans l’exemple illustré plusieurs orifices 10a, 11a, les uns assurant la communication entre la voie hydraulique 60 et la chambre de compression 30, les autres assurant la communication entre la voie hydraulique 61 et la chambre de détente 31. Les orifices de communication 10a, 11a définissent ainsi des communications fluidiques radiales entre les chambres et les voies hydrauliques associées. Le système d’amortissement 1A diffère également de celui illustré sur la FIG. 1 par la configuration de la cloison de séparation 7, cette dernière étant formée par un joint d’étanchéité 7A annulaire intercalé radialement entre la paroi interne 20 et la paroi externe 21. Dans l’exemple illustré, le joint torique est maintenu entre deux ailettes 8, 9 radiales s’étendant entre la paroi interne 20 et la paroi externe 21. Avantageusement, les ailettes 8, 9 radiales sont portées par la paroi externe 21, et sont venues de matière avec la paroi externe 21. La présence d’ailettes 8, 9 a pour avantage d’assurer un blocage axial du joint d’étanchéité. Selon une configuration particulièrement avantageuse, le système d’amortissement selon l’invention comporte un manchon de raccordement 14 permettant le raccordement d’un réservoir externe (non représenté) au volume interne 3 du corps d’amortisseur 2, à savoir la chambre de détente 31 et la chambre de compression 30. Un tel manchon de raccordement 14 est illustré monté sur le corps d’amortisseur 2 du système d’amortissement 1A de la FIG. 2 . Il est bien entendu évident que le manchon de raccordement 14 n’est pas limité à cette configuration du corps d’amortisseur 2, et qu’il peut être mis en œuvre sur le corps d’amortisseur 2 du système d’amortissement 1 de la FIG. 1 ainsi qu’avec tout autre système d’amortissement selon l’invention (comme par exemple celui illustré sur les figures 7 et 8). Il peut être également utilisé avec un système d’amortissement ne comportant pas de cloison de séparation tel que le système d’amortissement 100 illustré à titre d’exemple sur la FIG. 7 . Le manchon de raccordement 14, arrangé pour assurer la communication fluidique entre le réservoir externe et les chambre de compression et de détente 31 par l’intermédiaire des voies hydrauliques 60, 61, est monté sur la paroi externe 21 latérale dudit corps d’amortisseur 2. Il est monté libre en rotation autour de la paroi externe 21 suivant un mouvement de rotation de 360 degrés. La présence du manchon permet ainsi de choisir la position angulaire du réservoir externe ou de l’élément hydraulique externe raccordé au corps d’amortisseur manuellement, tout en permettant d’adapter la manipulation de l’élément externe à l’usager (gaucher ou droitier) et à son environnement (espace, volume disponible, interaction, etc.). Comme illustré sur les figures 3 à 6, le manchon de raccordement 14 comporte un corps annulaire de maintien 15 sur le corps d’amortisseur 2, prolongé par un embout radial 16 de connexion sur lequel le réservoir externe est destiné à venir se raccorder. Le corps de maintien 15 est pourvu, sur sa face interne, de deux gorges circonférentielles 15a, 15b. L’embout radial 16 est traversé de part en part par deux canaux de passage fluidique 16a, 16b, chaque canal débouchant respectivement dans l’une des gorges. Avantageusement le système d’amortissement 1A comporte des moyens de blocage axial du manchon de raccordement 14 sur le corps d’amortisseur 2, afin d’éviter le déplacement du manchon le long de du corps d’amortisseur 2 ainsi qu’une éventuelle rupture de connexion fluidique entre le réservoir externe et les chambres de compression et de détente 30, 31 du corps d’amortisseur 2. Grâce au manchon de raccordement, l’orientation du réservoir externe peut être adaptée au cadre du cycle sur lequel le système d’amortissement est monté. Les figures 7 et 8 illustrent un autre exemple de réalisation d’un système d’amortissement 1B selon l’invention. Celui-ci reprend l’arrangement de la double paroi du mode de réalisation du système 1 de la FIG. 1 . Il en diffère cependant par le fait que la paroi interne 20 est pourvue d’une part d’orifices 10, 11 définissant des communications fluidiques axiales entre les chambres et les voies hydrauliques et d’autre part d’orifices 10a, 11a, définissant des communications fluidiques radiales entre les chambres et les voies hydrauliques associées. Le système 1B comporte en outre des clapets de compensation (ou de déchargement) 18, 19, de forme annulaire dans l’exemple illustré, disposés dans les chambres de compression et de détente, au niveau de chaque extrémité du corps d’amortisseur, en vis-à-vis des orifices 10, 11 axiaux. Dans l’exemple illustré, le clapet de compensation 18 disposé dans la chambre de compression est représenté fermé tandis que le clapet de compensation 19 disposé dans la chambre de détente est représenté ouvert. Cet état est obtenu juste après atteinte des butées hydrauliques de détente, i.e. lors du début de la phase de compression. Le clapet de compensation 18 s’ouvrira tandis que le clapet de compensation 19 se fermera au tout début de la phase de détente, juste après l’atteinte des butées hydrauliques de compression. La FIG. 9 illustre un système d’amortissement 100 comportant une seule voie hydraulique (corps d’amortissement à double paroi dépourvu de cloison de séparation). Dans cet exemple, le corps de maintien 15 du manchon de raccordement 14 est pourvu, sur sa face interne, d’une unique gorge circonférentielle, l’embout radial étant traversé de part en part par un unique canal de passage fluidique débouchant dans la gorge. Comme dans l’exemple précédemment décrit, le manchon de raccordement 14A est monté libre en rotation autour de la paroi externe 21 latérale du corps d’amortissement suivant un mouvement de rotation de 360 degrés. De même, comme précédemment, il peut être prévu avantageusement des moyens de blocage axial du manchon de raccordement 14 sur le corps d’amortisseur 2, afin d’éviter le déplacement du manchon le long de du corps d’amortisseur 2. L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Système d’amortissement (1, 1A, 1B) comprenant : un corps d’amortisseur (2) cylindrique creux à double paroi délimitant un volume intérieur (3) rempli d’un fluide d’amortissement, un ensemble de piston comprenant une tige de piston (4) montée coulissante axialement au travers du corps d’amortisseur (2) et un piston (5), solidaire de la tige de piston (4), arrangé au sein du volume intérieur (3) de manière à délimiter ce dernier en une chambre de compression (30) et une chambre de détente (31), le corps d’amortisseur (2) comprenant une paroi interne (20) et une paroi externe (21), concentriques, délimitant entre elles un couloir de circulation du fluide d’amortissement, la paroi interne (20) comportant au moins un premier orifice de communication assurant une communication entre le couloir de circulation et la chambre de compression (30) et au moins un deuxième orifice de communication assurant une communication entre le couloir de circulation et la chambre de détente (31), la paroi externe (21) comportant un orifice de communication avec le couloir de circulation, caractérisé en ce que le corps d’amortisseur (2) comporte une cloison de séparation (7) radiale reliant de manière étanche les parois externe et interne entre elles et divisant le couloir de circulation en deux voies hydrauliques distinctes l’une de l’autre, l’une des voies hydrauliques communiquant avec la chambre de compression (30) au travers du premier orifice, l’autre voie hydraulique communiquant avec la chambre de détente (31) au travers du deuxième orifice ménagé dans la paroi interne (20), la paroi externe (21) comprenant au moins deux orifices radiaux, l’un des orifices radiaux s’ouvrant sur la voie hydraulique communiquant avec la chambre de compression (30), l’autre orifice s’ouvrant sur la voie hydraulique communiquant avec la chambre de détente (31). Système d’amortissement (1, 1A, 1B) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte un joint d’étanchéité annulaire intercalé radialement entre la paroi interne (20) et la paroi externe (21), ledit joint formant la cloison de séparation (7). Système d’amortissement (1, 1A, 1B) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le(s) premier(s) et/ou deuxième(s) orifice(s) de communication est (sont) arrangé(s) pour former un passage fluidique radial au travers de la paroi interne (20). Système d’amortissement (1, 1A, 1B) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la paroi interne (20) présente une série de premiers et deuxièmes orifices de communication répartis axialement, lesdits premiers et deuxièmes orifices de communication étant calibrés pour former des doubles butées hydrauliques progressives. Système d’amortissement (1, 1A, 1B) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’un clapet de déchargement est prévu dans les chambres de compression et de détente, au niveau de chacune des extrémités du corps d’amortisseur. Système d’amortissement (1, 1A, 1B) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le(s) premier(s) et/ou deuxième(s) orifice(s) de communication est (sont) arrangé(s) pour former un passage fluidique axial au travers de la paroi interne (20). Système d’amortissement (1, 1A, 1B) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un manchon de raccordement (14) d’un réservoir ou tout autre équipement externe au volume interne du corps d’amortisseur (2), ledit manchon de raccordement (14) étant monté rotatif sur une portion latérale de la paroi externe (21) dudit corps d’amortisseur (2) et arrangé pour assurer la communication fluidique entre le réservoir ou tout autre ou équipement externe et chacune des voies hydrauliques. Système d’amortissement (1, 1A, 1B) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de blocage axial du manchon de raccordement (14) sur le corps d’amortisseur (2). Système d’amortissement (1, 1A, 1B) selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que le manchon de raccordement (14) comporte un corps annulaire de maintien sur le corps d’amortisseur (2), pourvue, sur sa face interne, de deux gorges circonférentielles, et sur sa face externe, d’un embout radial traversé de part en part par deux canaux de passage fluidique, chaque canal débouchant dans une des gorges.