FR 3161620 A1 20251031 FR 2404288 A 20240425 L'invention concerne un véhicule utilitaire pour le transport et la livraison de marchandises sur une courte distance, ledit véhicule comprenant un châssis pourvu d’au moins deux trains de roues (R) et portant, respectivement, une cabine avant (A) de pilotage et un compartiment arrière (B) pour le stockage de colis (K) contenant les marchandises, caractérisé en ce que ledit compartiment arrière (B) comprend, d’une part, une cloison interne verticale (1), mobile en translation dans la direction longitudinale sous l’action d’un vérin (11) et, d’autre part, un plancher (P) pourvu de galets rotatifs (2) assurant le coulissement desdits colis lors du déplacement de ladite cloison interne (1). Figure de l’abrégé (Fig. 3) VÉHICULE UTILITAIRE DE TRANSPORT ET DE LIVRAISON DE MARCHANDISES SUR UNE COURTE DISTANCE L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la logistique de transport de marchandises et s’intéresse, plus particulièrement, à des véhicules motorisés de faible gabarit destiné à la livraison de colis sur une courte distance. Actuellement la livraison d’articles sur une courte distance, dite du « dernier kilomètre », est effectuée de manière traditionnelle en utilisant, par exemple, des petits véhicules utilitaires (du type « van ») dans lesquels les colis sont entreposés en vrac ou alignés dans un espace dédié au chargement et au déchargement. D’autres modes de livraison sont également mis en œuvre au moyen de deux-roues du type cargo ayant un faible rayon d’action et un espace de chargement plus réduit ou bien encore en utilisant des trottinettes et/ou des vélos embarqués dans un véhicule utilitaire. Il existe aussi des moyens de livraison utilisant des conteneurs motorisés. Ces conteneurs sont équipés, notamment, d’au moins deux roues motrices, d’un circuit de freinage et d’un organe de direction. De tels conteneurs se déplacent de manière autonome en étant asservis à un système de suivi ou, de façon plus classique, en étant pilotés par un opérateur assurant la conduite et la livraison des colis. Dans ce dernier cas, le conteneur est nécessairement pourvu d’une ou plusieurs commandes manœuvrées par l’opérateur et agissant sur les différentes fonctions de motricité du conteneur (accélérateur, frein, direction, ...). Lorsque la livraison est effectuée sous forme de paquets ou de colis en vrac à partir d’un espace de chargement, ces paquets sont généralement positionnés dans un ordre approximatif mais leur assurant néanmoins une certaine stabilité (par exemple, les plus gros en dessous), tout en évitant au livreur de fouiller à l’intérieur de l’espace de chargement. Une solution actuellement très utilisée (notamment aux USA) est l’utilisation d’un van compact dont le compartiment intérieur est équipé d’une série d’étagères et d’un couloir central permettant au livreur de se tenir debout et d’accéder aux paquets et colis disposés sur ces étagères. Toutefois, la solution consistant à utiliser ce van compact est problématique en ce qu’elle engendre une perte de place dans l’espace intérieur et ne permet donc pas une optimisation du volume de fret transporté. Cette solution implique également l’utilisation d’emballages de protection pour la livraison des colis. En outre, cette solution n’est pas facilement adaptable à un mode automatisé de livraison des colis et nécessite, par ailleurs, une forte disponibilité des opérateurs en amont afin de charger et d’entreposer ces colis sur les étagères. Enfin cette solution impose le déplacement du van jusqu’au lieu de réception par le client final et n’est donc pas adaptée au milieu urbain (voies étroites du centre-ville, manque de place de stationnement, densité du trafic urbain, etc…). Le mode de livraison utilisant un vélo embarqué dans le van peut constituer une amélioration possible (l’approche du lieu de livraison pouvant alors être réalisée en vélo sur une très courte distance) mais sa mise en œuvre est laborieuse, du fait notamment que l’encombrement du volume intérieur du van, qui est essentiellement consacré aux colis, rend difficile l’accès au vélo et son extraction. Le brevet US7731255B2 décrit un van dont le compartiment intérieur est pourvu d’une cloison mobile. Toutefois, il n’existe aucun moyen permettant de déplacer ces colis, ni de moyen de support d’un vélo ou d’une trottinette. Le brevet US20230022812A1 décrit un véhicule pourvu de moyens de support et de logement d’une trottinette. Cependant, ce véhicule n’est pas équipé de moyen de déplacement des colis dans son compartiment intérieur. Dans ce contexte, l’invention a cherché une solution alternative de transport et de livraison de marchandises permettant de surmonter les difficultés rencontrées avec les méthodes antérieures en proposant de conditionner les paquets et/ou les colis, contenant les marchandises, sous forme de conteneurs de taille standardisée et à les livrer sans interruption, et donc sans changer de conteneur, depuis un entrepôt jusqu’au lieu de réception par le client final. Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un véhicule utilitaire pour le transport et la livraison de marchandises sur une courte distance, ledit véhicule comprenant un châssis pourvu d’au moins deux trains de roues et portant, respectivement, une cabine avant de pilotage et un compartiment arrière pour le stockage de colis contenant les marchandises, caractérisé en ce que ledit compartiment arrière comprend, d’une part, une cloison interne verticale, mobile en translation sous l’action d’un organe de poussée et, d’autre part, un plancher pourvu d’éléments rotatifs assurant le coulissement desdits colis lors du déplacement de ladite cloison interne. Selon une caractéristique avantageuse du véhicule de l’invention, le plancher du compartiment arrière porte des rails de guidage de la cloison mobile. Selon une autre caractéristique du véhicule de l’invention, le compartiment arrière comprend, en outre, au moins un caisson latéral obturé par un panneau escamotable et destiné à embarquer un engin léger à deux roues. Selon une variante de réalisation spécifique du véhicule de l’invention, la cloison interne mobile délimite, à l’avant du compartiment arrière, une niche de réception de colis vides pourvue, d’une part, d’une ouverture latérale obturée par un rideau escamotable et, d’autre part, d’un organe de déplacement des colis vides vers ladite cloison interne. Selon une autre variante de réalisation du véhicule de l’invention, le compartiment arrière présente une baie de déchargement obturée par un volet roulant. Un autre objet de l’invention est un procédé de transport et de livraison de marchandises au moyen d’un véhicule utilitaire tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce que les marchandises sont conditionnées dans des colis sous forme de conteneurs empilables de mêmes dimensions. Selon une caractéristique spécifique du procédé de l’invention, les conteneurs sont extraits du compartiment arrière du véhicule à une courte distance du lieu de livraison et chargés sur un engin léger à deux roues embarqué dans le véhicule pour assurer le transport des conteneurs sur cette distance. De préférence, les conteneurs extraits du compartiment arrière du véhicule sont chargés dans un coffre embarqué sur ledit engin léger à deux roues. Le cas échéant, les conteneurs sont solidarisés les uns aux autres par encliquetage de façon réversible dans le compartiment arrière du véhicule. Encore un autre objet de l’invention est un conteneur pour la mise en œuvre du procédé défini ci-dessus, caractérisé en ce qu’au moins ses parois supérieure et inférieure comportent des cages à rotule coopérant avec des ergots et destinées à assurer sa solidarisation réversible avec des conteneurs identiques. La solution mise en œuvre au moyen du véhicule utilitaire et du procédé de l’invention permet de gagner en efficacité pour atteindre les lieux de livraison difficiles d’accès (centre-ville, rues étroites, rues piétonnes, zones à circulation réglementée, lieux très denses ou très fréquentés, etc…) grâce à un mode de transport multimodal en utilisant, le véhicule utilitaire comme une base (hub) complété, le cas échéant, par un engin léger à deux roues (trottinette électrique, vélo, …) pour effectuer les derniers mètres du trajet. En outre, l’invention permet le transport de conteneurs individualisés de de dimensions compatibles avec un transfert et un portage manuels aisés et ergonomiques tout en optimisant le taux de remplissage du véhicule utilitaire du fait que les conteneurs y sont superposés et juxtaposés. Les conteneurs vides pouvant être chargés dans le véhicule utilitaire puis introduits à nouveau dans le circuit logistique, l’invention permet ainsi d’économiser du CO2 car le véhicule reste stationné à l’entrée de la zone à desservir. L’invention répond ainsi à une demande forte de l’e-commerce en matière de logistique et, en particulier, de livraison sur le dernier kilomètre et qui respecte, au surplus, en milieu urbain les contraintes environnementales. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui va suivre, en référence aux figures annexées, pour lesquelles : FIG. 1 est une vue schématique illustrant un mode de mise en œuvre préférentiel d’un procédé de livraison avec un véhicule utilitaire selon l’invention. FIG. 2 est une vue schématique illustrant une variante de mise en œuvre d’un procédé de livraison avec un véhicule utilitaire selon l’invention. FIG. 3 est une vue schématique et partielle de côté d’un mode de réalisation spécifique du véhicule utilitaire selon l’invention dans une première phase de déchargement des colis de marchandises. FIG. 4 est une vue schématique et partielle de côté du véhicule utilitaire de la FIG. 3 dans une deuxième phase de déchargement des colis de marchandises. FIG. 5 est une vue schématique et partielle de côté du véhicule utilitaire de la FIG. 3 dans une troisième phase de déchargement des colis de marchandises. FIG. 6 est une vue schématique illustrant un mode de réalisation de conteneurs utilisés par le procédé de transport et de livraison selon l’invention. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. Naturellement, les modes de réalisation du véhicule utilitaire et du conteneur selon l’invention ainsi que le mode de mise en œuvre du procédé de transport et de livraison illustrés schématiquement par les figures présentées ci-dessus et décrites ci-après, ne sont donnés qu'à titre d’exemples non limitatifs. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres. L’invention concerne le domaine général de la logistique de transport de marchandises et s’intéresse, plus particulièrement, aux moyens matériels tels que des véhicules utilitaires motorisés utilisés pour la livraison de colis sur la courte distance dite du « dernier kilomètre ». Comme illustré par les figures 1 et 2, ces véhicules (de type van) comprennent, généralement, un châssis pourvu d’un plancher P et d’au moins deux trains de roues R et portant, respectivement, une cabine avant A de pilotage et un compartiment arrière B pour le stockage de colis K contenant les marchandises à livrer. Toutefois, la structure de ces véhicules utilitaires traditionnels, bien que compacte, n’est pas satisfaisante car elle engendre une perte de place dans le compartiment intérieur arrière et ne permet donc pas une optimisation du volume de fret transporté. Ces véhicules impliquent également l’utilisation d’emballages de protection pour la livraison des colis. En outre, ce mode de transport impose le déplacement du véhicule jusqu’au lieu de réception par le client final et n’est donc pas adapté au milieu urbain (voies étroites du centre-ville, manque de place de stationnement, densité du trafic urbain, etc…). L’invention propose une solution destinée à résoudre ces problématiques au moyen à la fois d’un procédé de transport et de livraison amélioré et d’un véhicule utilitaire dans lequel le compartiment arrière B présente une structure fonctionnelle spécifique dont la section est sensiblement sous forme d’un parallélépipède rectangle. Cette structure, représentée notamment sur les figures 3 à 5, est délimitée intérieurement par une cloison interne verticale 1 disposée à l’avant du compartiment B et qui est mobile en translation sous l’action d’un organe de poussée formé ici d’un vérin 11, de préférence électrique. Dans le mode de réalisation illustré par les figures 3 à 6, cette cloison est ici mobile dans la direction longitudinale, en avant et en arrière, mais elle pourrait être alternativement déplaçable transversalement sans sortir du cadre de l’invention. La structure du compartiment arrière B comprend aussi un jeu d’organes rotatifs 2 tels que des galets (ou des billes) montés sur le plancher P et assurant le coulissement par roulement des colis K lors du déplacement de la cloison interne 1. Le plancher P du compartiment arrière B est équipé de rails de guidage 10 de la cloison mobile 1 et présente une baie de déchargement débouchant à l’arrière qui est obturée, de préférence, par un volet roulant 3. La cloison mobile 1 mobile permet ainsi de pousser les colis K vers la baie arrière du véhicule au fur et à mesure de son déchargement. Selon une variante de réalisation spécifique du véhicule de l’invention représentée sur les figures 1 et 4 à 6, la cloison interne mobile 1 délimite, à l’avant du compartiment arrière B, une niche B1 de réception des colis vides K1. Cette niche B1 est pourvue d’une ouverture latérale qui est obturée ici par un rideau escamotable 4. Les colis vides K1 sont ainsi empilés dans la niche B1 au fur et à mesure de leur retour. La niche B1 est pourvue, en outre, d’un organe de déplacement des colis vides K1 contre la cloison mobile 1 afin de libérer de l’espace dans cette niche. Le cas échéant, ce pourrait être le vérin de poussée 11 de la cloison mobile 1 (ou un organe indépendant et complémentaire) qui pourrait être actionné afin de décaler les rangées de colis vides contre la cloison 1, comme illustré par les figures 5 et 6. Le compartiment arrière B comprend, en outre, au moins un caisson latéral B2 disposé, par exemple, au-dessus des roues R (qui est un emplacement difficilement utilisable pour le chargement des colis) et obturé par un panneau escamotable 5. Ce caisson B2 est destiné à embarquer un engin léger et compact, tel qu’un deux roues du type de la trottinette T (figures 1 et 2), éventuellement pliant et à motorisation électrique. Le cas échéant, le compartiment arrière B comprendra deux caissons latéraux pour loger chacun un engin léger de transfert des marchandises sur une courte distance, comme dans la variante de réalisation illustrée par la FIG. 2 . Le procédé de transport et de livraison de marchandises de l’invention est mis en œuvre de façon préférentielle au moyen du véhicule utilitaire décrit ci-dessus et représenté sur les figures. Ce procédé prévoit que les marchandises sont conditionnées dans des colis K sous forme de conteneurs empilables ayant tous les mêmes dimensions. Ces conteneurs sont extraits du compartiment arrière B du véhicule à une courte distance du lieu de livraison et chargés sur un engin léger à deux roues (tel que la trottinette T) qui est embarqué dans le véhicule pour assurer le transport des conteneurs sur cette distance. Les conteneurs K extraits du compartiment arrière B du véhicule sont directement chargés et fixés manuellement par un opérateur sur l’engin léger ou placés dans un coffre C préalablement fixé sur l’engin léger, comme illustré par les figures 1 et 2. Ce coffre pourra être amovible en étant simplement accroché sur l’engin léger ou bien monté à demeure. De préférence et pour assurer la stabilité du chargement, ces conteneurs sont solidarisés les uns aux autres par un encliquetage réversible dans le compartiment arrière B du véhicule. A cet effet, au moins les parois supérieure et inférieure de chaque conteneur K comportent, par exemple, des cages à rotule g1 destinées à recevoir des ergots g2 et permettant d’assurer la solidarisation mutuelle et réversible d’une série de conteneurs identiques en formant un empilage, comme illustré par la FIG. 7 . Il est toutefois possible, sans sortir du cadre de l’invention, d’utiliser d’autres moyens de solidarisation réversible (par exemple des crochets amovibles ou des « push clip » où l’appui sur un bouton permet d’ouvrir la cage à rotule et donc de séparer aisément les conteneurs). Le cas échéant, les parois latérales de ces conteneurs seront aussi pourvues d’éléments de solidarisation par encliquetage afin d’assurer un compactage et une stabilité du stock de conteneurs dans le véhicule. La structure du compartiment arrière B permet de charger plusieurs murs de conteneurs K standardisés empilés les uns sur les autres et juxtaposés. Chaque mur constitué d’une série de conteneurs (renfermant chacun un ou plusieurs paquets ou colis d’articles à destination du client final) pourra avancer au fur et à mesure de la tournée de livraison.. De préférence, ces conteneurs sont pourvus de deux poignées latérales intégrées dans leur volume. Les conteneurs K seront avantageusement produits dans des dimensions compatibles avec le standard logistique actuel d’une europalette (soit 400x600 mm) ce qui permet la manutention de quatre conteneurs K chargés sur une telle palette. Le chargement des conteneurs sera réalisé, soit selon leur longueur (empilage longitudinal), soit selon leur largeur (empilage transversal). Dans les deux cas, la largeur du chargement global sera de 1200 mm qui correspond précisément à la distance entre le passage de roues de la plupart des véhicules utilitaires. Véhicule utilitaire pour le transport et la livraison de marchandises sur une courte distance, ledit véhicule comprenant un châssis pourvu d’au moins deux trains de roues (R) et portant, respectivement, une cabine avant (A) de pilotage et un compartiment arrière (B) pour le stockage de colis (K) contenant les marchandises, caractérisé en ce que ledit compartiment arrière (B) comprend, d’une part, une cloison interne verticale (1), mobile en translation sous l’action d’un organe de poussée (11) et, d’autre part, un plancher (P) pourvu d’éléments rotatifs (2) assurant le coulissement desdits colis lors du déplacement de ladite cloison interne (1). Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le plancher (P) dudit compartiment arrière (B) porte des rails de guidage (10) de la cloison mobile (1). Véhicule selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit compartiment arrière (B) comprend, en outre, au moins un caisson latéral (B2), obturé par un panneau escamotable (5) et destiné à embarquer un engin léger à deux roues (T). Véhicule selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la cloison interne mobile (1) délimite, à l’avant du compartiment arrière (B), une niche (B1) de réception de colis vides (K1) pourvue d’une, d’une part, d’une ouverture latérale obturée par un rideau escamotable (4) et, d’autre part, d’un organe de déplacement des colis vides vers ladite cloison interne. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le compartiment arrière (B) présente une baie de déchargement obturée par un volet roulant (3). Procédé de transport et de livraison de marchandises au moyen d’un véhicule utilitaire selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les marchandises sont conditionnées dans des colis (K) sous forme de conteneurs empilables de mêmes dimensions. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les conteneurs (K) sont extraits du compartiment arrière (B) du véhicule à une courte distance du lieu de livraison et chargés sur un engin léger à deux roues (T) embarqué dans le véhicule pour assurer le transport des conteneurs sur cette distance. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que les conteneurs (K) extraits du compartiment arrière (B) du véhicule sont chargés dans un coffre (C) embarqué sur ledit engin léger à deux roues (T). Procédé selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que les conteneurs (K) sont solidarisés les uns aux autres par encliquetage de façon réversible dans le compartiment arrière (B) du véhicule. Conteneur (K) pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu’au moins ses parois supérieure et inférieure comportent des cages à rotule (g1) coopérant avec des ergots (g2) et destinées à assurer sa solidarisation réversible avec des conteneurs (K) identiques. `