FR 3155212 A1 20250516 FR 2312533 A 20231115 Une entrée d’air (1) d’un turbopropulseur d’aéronef (20) comprenant un conduit d’admission (2) d’un flux d’air débouchant, au niveau d’une bifurcation (5), dans un conduit d’amenée (3) vers une turbine (25) et dans un conduit de rejet (4) des corps étrangers du flux d’air comprenant un échangeur de chaleur (7) pour refroidir un fluide caloporteur, un organe de fermeture (8) étant commandable au niveau de la bifurcation (5) dans : - une position rangée (P0) dans laquelle le flux d’air circule dans le conduit de rejet (4) depuis la bifurcation (5) vers une sortie de rejet (6), une première position déployée dans laquelle l’organe de fermeture (8) obstrue totalement le conduit de rejet (4), et une deuxième position déployée dans laquelle l’organe de fermeture (8) obstrue partiellement le conduit d’admission (2) pour aspirer un flux d’air inverse dans le conduit de rejet (4) lorsque l’aéronef est au sol. Figure de l’abrégé : Figure 1 Entrée d’air d’un turbopropulseur d’aéronef et son procédé d’utilisation lorsque l’aéronef est au sol La présente invention concerne le domaine des turbopropulseurs d’aéronef. De manière connue, un turbopropulseur d’aéronef comprend un ou plusieurs compresseurs, une chambre de combustion et une ou plusieurs turbines dans lesquels circule un flux d’air admis au niveau d’une entrée d’air du turbopropulseur. L’entraînement en rotation de la turbine par le flux d’air est transmis à une hélice via un réducteur afin d’assurer la propulsion de l’aéronef. De manière connue, l’entrée d’air du turbopropulseur d’aéronef comprend un conduit d’admission débouchant, au niveau d’une zone de bifurcation, d’une part dans un conduit d’amenée et d’autre part dans un conduit de rejet. Le conduit d’amenée permet de guider le flux d’air vers le compresseur, la chambre de combustion et la turbine. Le conduit de rejet permet quant à lui de capter d’éventuels corps étrangers dans le flux d’air, tels que du givre ou des oiseaux, et de les guider dans une sortie de rejet hors du turbopropulseur d’aéronef. Il est connu par la demande de brevet FR3029240A1 de monter un échangeur de chaleur surfacique de type air-huile dans le conduit de rejet. La circulation du flux d’air chargé d’éventuels corps étrangers dans le conduit de rejet permet ainsi de refroidir le circuit de lubrification qui a été échauffé au contact des équipements du turbopropulseur d’aéronef, tel que le réducteur. En pratique, lorsque l’aéronef est au sol, par exemple durant une phase d’attente ou durant une phase de roulage, connue de l’homme du métier sous le terme de « taxiage » ou de « ralenti sol », le flux d’air admis dans le conduit d’admission de l’entrée d’air est très faible ce qui ne permet pas à l’échangeur de chaleur de refroidir efficacement l’huile de lubrification. Ceci a pour effet d’augmenter la température du circuit de lubrification et de réduire les performances du turbopropulseur d’aéronef. Il a été proposé par la demande de brevet susmentionnée de prolonger le conduit de rejet jusqu’à la tuyère d’aéronef pour former une dépression au niveau de la sortie de rejet lorsque l’aéronef est au sol. Ceci permet d’augmenter la part du flux d’air du conduit d’admission rejoignant le conduit de rejet mais ne permet pas d’augmenter significativement les performances de refroidissement. L’invention vise ainsi à augmenter les performances de refroidissement d’une entrée d’air de turbopropulseur d’aéronef, en particulier lorsque l’aéronef est au sol. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne une entrée d’air d’un turbopropulseur d’aéronef comprenant un conduit d’admission configuré pour admettre un flux d’air dans le turbopropulseur d’aéronef, l’entrée d’air comprenant un conduit d’amenée et un conduit de rejet dans lesquels débouche le conduit d’admission au niveau d’une zone de bifurcation, le conduit d’amenée étant configuré pour guider le flux d’air dans au moins un compresseur du turbopropulseur d’aéronef, le conduit de rejet étant configuré pour capter par inertie des corps étrangers dans le flux d’air et les guider dans une sortie de rejet hors du turbopropulseur d’aéronef, le conduit de rejet comprenant un échangeur de chaleur s’étendant entre la zone de bifurcation et la sortie de rejet et configuré pour refroidir un fluide caloporteur du turbopropulseur d’aéronef à partir de la circulation du flux d’air dans le conduit de rejet. L’invention est remarquable en ce que l’entrée d’air comprend au moins un organe de fermeture monté mobile au niveau de la zone de bifurcation et commandable dans : Une position rangée, dans laquelle le flux d’air admis dans le conduit d’admission est adapté pour circuler dans le conduit de rejet depuis la zone de bifurcation vers la sortie de rejet, pour évacuer les corps étrangers et refroidir le fluide caloporteur, Une première position déployée, dans laquelle l’organe de fermeture obstrue totalement le conduit de rejet, pour maximiser le flux d’air admis dans le conduit d’amenée, et Une deuxième position déployée, dans laquelle l’organe de fermeture obstrue partiellement le conduit d’admission, pour aspirer dans le conduit de rejet un flux d’air inverse circulant depuis la sortie de rejet vers la zone de bifurcation, de manière à alimenter le conduit d’amenée et refroidir le fluide caloporteur lorsque l’aéronef est au sol. Selon un aspect préféré, la deuxième position déployée est adaptée pour une phase d’attente au sol ou pour une phase de roulage au sol de l’aéronef, connues de l’homme du métier respectivement sous les termes de « ralenti sol » ou de « taxiage ». Grâce aux différentes positions de l’organe de fermeture, l’invention permet de favoriser le refroidissement d’un fluide caloporteur tout en améliorant les performances du turbopropulseur d’aéronef. L’invention présente un intérêt particulier lorsque l’aéronef est au sol, en particulier durant une phase d’attente, en ce que la position particulière de l’organe de fermeture permet de former une dépression dans la zone de bifurcation qui permet d’inverser le sens du flux d’air dans le conduit de rejet. La circulation du flux d’air inverse permet à la fois d’assurer un refroidissement suffisant du fluide caloporteur puis d’alimenter en air le conduit d’amenée parallèlement au conduit d’admission. La première position déployée permet quant à elle de favoriser l’alimentation en air du conduit d’amenée en l’absence de conditions givrantes ou de risque d’ingestion d’oiseaux, tout en réduisant les pertes aérodynamiques induites par la circulation de l’air dans la sortie de rejet. Selon un aspect de l’invention, l’organe de fermeture est monté à une jointure entre le conduit d’admission et le conduit de rejet. L’organe de fermeture ainsi monté au niveau de l’extrémité amont de l’entrée du conduit de rejet permet à la fois d’obstruer le conduit d’admission et le conduit de rejet suivant la position commandée. La première position déployée et la deuxième position déployée peuvent être mises en œuvre par un unique organe de fermeture de manière simple et pratique. Selon un aspect de l’invention, l’organe de fermeture est monté pivotant entre la position rangée, la première position déployée et la deuxième position déployée. Ceci assure un déplacement simple et pratique. Selon un aspect de l’invention, dans la deuxième position déployée, l’organe de fermeture forme un angle de déploiement par rapport au conduit d’admission compris entre 5° et 180°, de préférence compris entre 5° et 60° ou entre 120° et 175°. Ceci permet de générer une dépression du flux d’air en aval de l’organe de fermeture c’est-à-dire au niveau de la zone de bifurcation et favorise l’aspiration du flux d’air inverse. Selon un aspect préféré, dans la position rangée, l’organe de fermeture s’étend contre le conduit d’admission de manière simple et pratique. Ceci évite de devoir prévoir un logement. Selon un aspect de l’invention, l’échangeur de chaleur est de type surfacique, à savoir dont l’interface d’échange thermique entre le flux d’air et le fluide caloporteur est formée par la paroi du conduit de rejet. L’échangeur de chaleur surfacique est dépourvu d’ailettes. Un tel échangeur de chaleur présente l’avantage de ne pas perturber l’écoulement du flux d’air dans le conduit de rejet. Cela permet notamment une évacuation aisée des corps étrangers et évite tout endommagement lors de l’ingestion de corps étrangers. L’invention concerne également un turbopropulseur d’aéronef comprenant une hélice, une entrée d’air telle que décrite précédemment et au moins une turbine configurée pour entraîner l’hélice à partir de la circulation du flux d’air. Selon un aspect préféré de l’invention, le conduit d’admission de l’entrée d’air se présente sous la forme d’une écope. Selon un aspect préféré, l’hélice s’étend en amont de l’entrée d’air. Selon un autre aspect préféré, l’hélice s’étend à l’aval du turbopropulseur d’aéronef. Selon un aspect de l’invention, la sortie de rejet de l’entrée d’air s’étend en amont de la turbine, et de préférence en amont d’une chambre de combustion du turbopropulseur d’aéronef. Le conduit de rejet présente ainsi une longueur réduite facilitant la génération du flux d’air inverse lorsque l’organe de fermeture est dans la deuxième position déployée. Selon un aspect de l’invention, le turbopropulseur d’aéronef comprend un deuxième échangeur de chaleur monté en aval de la sortie de rejet sur une paroi extérieure du turbopropulseur d’aéronef, le deuxième échangeur de chaleur étant configuré pour refroidir le fluide caloporteur à partir de la circulation du flux d’air contre la paroi extérieure du turbopropulseur d’aéronef. Le deuxième échangeur de chaleur assure avantageusement un refroidissement continu minimal du fluide caloporteur tandis que l’échangeur de chaleur monté dans le conduit de rejet assure un refroidissement complémentaire uniquement en cas de besoin, notamment lorsque l’aéronef est au sol, en particulier durant une phase d’attente ou de roulage, ou lors de conditions de température extérieure extrêmes chaudes. Ceci permet de sous-dimensionner le deuxième échangeur de chaleur et de ne pas prévoir de vanne de régulation du débit d’air circulant dans le deuxième échangeur de chaleur. Selon un aspect préféré de l’invention, le deuxième échangeur de chaleur est de type à matrice, également connu sous le terme « échangeur volumique ». Le deuxième échangeur de chaleur comporte un cadre logeant un faisceau de tubes dans lesquels circule le fluide caloporteur. Le flux d’air circule dans le cadre à l’extérieur des tubes ce qui favorise les échanges thermiques. L’invention concerne également un procédé d’utilisation d’une entrée d’air telle que décrite précédemment, comprenant, lorsque l’aéronef est au sol, une étape de commande de la deuxième position déployée dans laquelle l’organe de fermeture obstrue partiellement le conduit d’admission, pour aspirer dans le conduit de rejet un flux d’air inverse circulant depuis la sortie de rejet vers la zone de bifurcation, de manière à alimenter le conduit d’amenée et refroidir le fluide caloporteur. L’invention est particulièrement avantageuse lorsque l’aéronef est au sol, en particulier durant la phase de roulage ou d’attente de l’aéronef au sol, dans laquelle elle permet d’améliorer le refroidissement du fluide caloporteur grâce à la circulation du flux d’air inverse. L’invention concerne également un procédé d’utilisation d’un turbopropulseur d’aéronef tel que décrit précédemment comprenant : Une étape de commande de la première position déployée dans laquelle l’organe de fermeture obstrue totalement le conduit de rejet, pour maximiser le flux d’air admis dans le conduit d’amenée, et Une étape de refroidissement du fluide caloporteur par le deuxième échangeur de chaleur. L’invention permet une meilleure régulation de la température du fluide caloporteur tout en favorisant les performances du turbopropulseur d’aéronef. En effet, le deuxième échangeur de chaleur peut avantageusement être sous-dimensionné pour limiter son impact sur la traînée, le complément de refroidissement étant assuré par l’échangeur de chaleur monté dans le conduit de rejet. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique en coupe longitudinale d’un turbopropulseur d’aéronef selon une forme de réalisation de l’invention. La FIG. 2 est une représentation schématique en coupe longitudinale d’une entrée d’air du turbopropulseur d’aéronef de la FIG. 1 , dans laquelle l’organe de fermeture est dans une position rangée. La FIG. 3 est une représentation schématique en coupe longitudinale de l’entrée d’air du turbopropulseur d’aéronef de la FIG. 1 , dans laquelle l’organe de fermeture est dans une première position déployée. La FIG. 4 est une représentation schématique en coupe longitudinale de l’entrée d’air du turbopropulseur d’aéronef de la FIG. 1 , dans laquelle l’organe de fermeture est dans une deuxième position déployée. La FIG. 5 est une représentation schématique en perspective de l’entrée d’air de la FIG. 4 . La FIG. 6 est une représentation schématique en coupe longitudinale de l’entrée d’air du turbopropulseur d’aéronef illustrant la deuxième position déployée de l’organe de fermeture selon une autre forme de réalisation de l’invention. La FIG. 7 est une représentation schématique en perspective du conduit de rejet de l’entrée d’air de la FIG. 1 selon une forme de réalisation de l’invention. La FIG. 8 est une représentation schématique en perspective de la paroi du conduit de rejet de l’entrée d’air de la FIG. 1 selon une autre forme de réalisation de l’invention. La FIG. 9 est une représentation schématique en perspective de la paroi du conduit de rejet de l’entrée d’air de la FIG. 1 selon une autre forme de réalisation de l’invention. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , l’invention concerne un turbopropulseur d’aéronef 20 comprenant d’amont en aval une entrée d’air 1, un ou plusieurs compresseurs 23, une chambre de combustion 24 et une ou plusieurs turbines 25. L’entrée d’air 1 est configurée pour admettre un flux d’air provenant de l’extérieur du turbopropulseur d’aéronef 20 et circulant d’amont en aval dans le turbopropulseur d’aéronef 20. L’entraînement en rotation de la turbine 25 par le flux d’air est transmis à une hélice 21 via un réducteur 22 afin d’assurer la propulsion de l’aéronef. L’hélice 21 est dans cet exemple montée en amont de l’entrée d’air 1. L’hélice 21 est alternativement montée à l’aval du turbopropulseur 20. L’entrée d’air 1 comporte de préférence une forme d’écope. Toujours en référence à la FIG. 1 , l’entrée d’air 1 du turbopropulseur d’aéronef 20 comprend un conduit d’admission 2 débouchant, au niveau d’une zone de bifurcation 5, d’une part dans un conduit d’amenée 3 et d’autre part dans un conduit de rejet 4. Le conduit d’amenée 3 permet de guider le flux d’air vers le ou les compresseurs 23, la chambre de combustion 24 et la ou les turbines 25, dites parties chaudes. Le conduit de rejet 4 s’étend de manière radialement extérieure par rapport au conduit d’amenée 3 et permet quant à lui de capter par inertie d’éventuels corps étrangers dans le flux d’air, tels que du givre ou des oiseaux. Le conduit de rejet 4 permet de guider les corps étrangers depuis la zone de bifurcation 5, radialement intérieure, vers une sortie de rejet 6, radialement extérieure, débouchant hors du turbopropulseur d’aéronef 20, pour protéger le ou les parties chaudes 23, 24, 25. Toujours en référence à la FIG. 1 , l’entrée d’air 1 comprend également un échangeur de chaleur 7 monté dans le conduit de rejet 4 et configuré pour refroidir un fluide caloporteur à partir de la circulation du flux d’air dans le conduit de rejet 4. Le fluide caloporteur se présente typiquement sous la forme d’un fluide de lubrification, tel que de l’huile, ayant été échauffé au contact d’équipements mobiles du turbopropulseur d’aéronef, tel que le réducteur. Le fluide caloporteur se présente alternativement sous la forme d’un fluide de refroidissement d’un équipement du turbopropulseur d’aéronef, tel qu’une machine électrique. L’échangeur de chaleur 7 est typiquement de type surfacique sans ailettes pour permettre la circulation des corps étrangers dans le conduit de rejet 4 sans endommager l’échangeur. Selon l’invention et toujours en référence à la FIG. 1 , l’entrée d’air 1 comprend un organe de fermeture 8 monté mobile au niveau de la zone de bifurcation 5 et commandable dans : Une position rangée P0 illustrée sur la FIG. 2 , dans laquelle le flux d’air F admis dans le conduit d’admission 2 est adapté pour circuler dans le conduit de rejet 4 depuis la zone de bifurcation 5 vers la sortie de rejet 6, pour évacuer les corps étrangers E et refroidir le fluide caloporteur L, Une première position déployée P1 illustrée sur la FIG. 3 , dans laquelle l’organe de fermeture 8 obstrue totalement le conduit de rejet 4, pour maximiser le flux d’air F admis dans le conduit d’amenée 3, et Une deuxième position déployée P2 illustrée sur les figures 4 à 6, dans laquelle l’organe de fermeture 8 obstrue partiellement le conduit d’admission 2, pour aspirer dans le conduit de rejet 4 un flux d’air inverse F-INV circulant depuis la sortie de rejet 6 vers la zone de bifurcation 5, de manière à alimenter le conduit d’amenée 3 et refroidir le fluide caloporteur L lorsque l’aéronef est au sol. L’invention permet avantageusement de favoriser le refroidissement du fluide caloporteur L lorsque l’aéronef est au sol, notamment durant une phase d’attente au sol ou de roulage, connues de l’homme du métier sous les termes de « taxiage » ou de « ralenti sol », et correspondant à la phase précédant le décollage et suivant l'atterrissage durant laquelle l’aéronef est adapté pour se déplacer au sol au moyen du ou des turbopropulseurs 20. Une telle phase de roulage ou d’attente se caractérise par une faible admission du flux d’air F au niveau du conduit d’admission 2. Grâce à la deuxième position déployée P2 de l’organe de fermeture 8 selon l’invention, une dépression locale est formée au niveau de la zone de bifurcation 5, ce qui crée une différence de pression entre l’intérieur et l’extérieur du turbopropulseur d’aéronef 20 et provoque l’aspiration d’un flux d’air inverse F-INV dans le conduit de rejet 4. Le flux d’air inverse F-INV est aspiré au niveau de la sortie de rejet 6 et circule jusqu’au niveau de la zone de bifurcation 5 où il rejoint le conduit d’amenée 3 avec le flux d’air F provenant du conduit d’admission 2. L’aspiration du flux d’air inverse F-INV dans le conduit de rejet 4 permet avantageusement d’assurer des échanges thermiques suffisants avec le fluide caloporteur L dans l’échangeur de chaleur 7 pour un refroidissement efficace, tout en contribuant à alimenter en air le conduit d’amenée 3. La première position déployée P1 de l’organe de fermeture 8 permet également, lorsque le risque d’ingestion de corps étrangers et les besoins de refroidissement sont faibles, typiquement durant le régime de croisière, de favoriser les performances du turbopropulseur d’aéronef 20 en guidant l’ensemble du flux d’air F admis dans le conduit d’amenée 3. De préférence et comme illustré sur la FIG. 1 , la sortie de rejet 6 du conduit de rejet 4 s’étend en amont de la ou des turbines 25, de préférence en amont de la chambre de combustion 24, et préférentiellement en amont du ou des compresseurs 23. Le conduit de rejet 4 présente ainsi une longueur réduite qui facilite l’aspiration du flux d’air inverse F-INV lorsque l’organe de fermeture 8 est dans la deuxième position déployée P2. L’encombrement du conduit de rejet 4 est en outre réduit. Selon un autre aspect préféré illustré sur la FIG. 1 , l’échangeur de chaleur 7 monté dans le conduit de rejet 4 est dit « premier échangeur de chaleur 7 » et le turbopropulseur d’aéronef 20 comprend un deuxième échangeur de chaleur 27 monté sur la paroi extérieure 26 du turbopropulseur d’aéronef 20 et également dédié au refroidissement du fluide caloporteur L. Le deuxième échangeur de chaleur 27 est de préférence de type à matrice, également connu sous le terme « d’échangeur volumique » pour favoriser les échanges thermiques. Le deuxième échangeur de chaleur 27 comporte un cadre logeant un faisceau de tubes dans lesquels circule le fluide caloporteur L. Le flux d’air F circule dans le cadre à l’extérieur des tubes ce qui favorise les échanges thermiques. Le deuxième échangeur de chaleur 27 est de préférence monté en aval de la sortie de rejet 6. Le deuxième échangeur de chaleur 27 permet de refroidir de manière continue le fluide caloporteur L tandis que le premier échangeur de chaleur 7 assure un refroidissement intermittent lorsque l’organe de fermeture 8 est dans la position rangée P0 ou dans la deuxième position déployée P2. Le premier échangeur de chaleur 7 permet ainsi d’apporter ponctuellement un complément de refroidissement, par exemple en cas de température extérieure élevée, ce qui permet de sous-dimensionner le deuxième échangeur de chaleur 27. Le deuxième échangeur de chaleur 27 présente ainsi un encombrement et une masse réduites, qui favorisent l’aérodynamisme du turbopropulseur d’aéronef 20. Ceci permet également de ne pas prévoir de vanne de régulation du débit du flux d’air F circulant dans le deuxième échangeur de chaleur 27, la régulation étant mise en œuvre dans l’invention par l’organe de fermeture 8 qui régule les performances du premier échangeur de chaleur 7. Ceci procure également un gain de masse et de coût, et ne nécessite avantageusement aucun pilotage du deuxième échangeur de chaleur 27. Selon un aspect de l’invention illustré sur la FIG. 1 , l’organe de fermeture 8 est monté pivotant entre la position rangée P0, la première position déployée P1 et la deuxième position déployée P2. Le déplacement de l’organe de fermeture 8 est contrôlé par un organe de commande 9, tel qu’un calculateur. L’organe de fermeture 8 est de préférence monté au niveau de la jointure 10 entre le conduit d’admission 2 et le conduit de rejet 4, à savoir au niveau de l’extrémité amont de l’entrée du conduit de rejet 4. Ceci permet de manière simple et pratique à l’organe de fermeture 8 d’obstruer alternativement partiellement le conduit d’admission 2 ou totalement le conduit de rejet 4. L’organe de fermeture 8 se présente de préférence sous la forme d’un volet ou d’une trappe. L’organe de fermeture 8 est de préférence unique, permettant à lui seul de fermer le conduit de rejet 4. Dans la position rangée P0 illustrée sur la FIG. 2 , l’organe de fermeture 8 est orienté vers l’amont et s’étend contre la paroi du conduit d’admission 2, de manière à ne pas perturber la circulation du flux d’air F dans l’entrée d’air 1. Dans la position rangée P0, l’organe de fermeture 8 guide ainsi le flux d’air F dans la continuité de la paroi du conduit d’admission 2 de manière aérodynamique. La position rangée P0 correspond à la position extrême de pivotement vers l’amont de l’organe de fermeture 8, la paroi du conduit d’admission 2 formant butée. Dans la première position déployée P1 illustrée sur la FIG. 3 , l’organe de fermeture 8 est orienté vers l’aval et ferme l’entrée du conduit de rejet 4. L’organe de fermeture 8 relie le conduit d’admission 2 à l’amont et le conduit d’amenée 3 à l’aval pour guider l’ensemble du flux d’air F admis vers le ou les compresseurs 23. La première position déployée P1 correspond à la position extrême de pivotement vers l’aval de l’organe de fermeture 8. Comme illustré sur les figures 4 et 5, la deuxième position déployée P2 correspond à une position intermédiaire commandée entre la position rangée P0 et la première position déployée P1. Dans la deuxième position déployée P2, l’organe de fermeture 8 s’étend en saillie dans le conduit d’admission 2 pour induire une dépression dans le flux d’air F en aval de l’organe de fermeture 8 au niveau de la zone de bifurcation 5. L’organe de fermeture 8 forme un angle de déploiement α par rapport à la paroi du conduit d’admission 2, à savoir par rapport à la position rangée P0, qui est de préférence compris entre 5° et 180°. Dans l’exemple des figures 4 et 5, l’organe de fermeture 8 est orienté vers l’amont dans la deuxième position déployée P2, l’angle de déploiement α étant compris entre 5° et 60°. Ceci permet de générer la dépression au niveau de la zone de bifurcation 5 pour favoriser la génération du flux d’air inverse F-INV. Alternativement, comme illustré sur la FIG. 6 , l’organe de fermeture 8 est orienté vers l’aval dans la deuxième position déployée P2, l’angle de déploiement α étant compris entre 120° et 175°. Ceci permet de favoriser le guidage du flux d’air inverse F-INV depuis le conduit de rejet 4 vers le conduit d’amenée 3. En référence à la FIG. 7 , le premier échangeur de chaleur 7 est de préférence surfacique, à savoir dont l’interface d’échange thermique entre le flux d’air et le fluide caloporteur est formée par la paroi du conduit de rejet 4. L’échangeur de chaleur surfacique comporte dans cet exemple des canaux fixés sur la face externe de la paroi du conduit de rejet 4 dans lesquels circule le fluide caloporteur L. L’échangeur de chaleur 7 ne forme ainsi pas un obstacle dans le conduit de rejet 4 ce qui permet une évacuation aisée des corps étrangers E. Les canaux s’étendent selon la longueur du conduit de rejet 4 et permettent une circulation du fluide caloporteur L à co-courant ou à contre-courant avec le flux d’air F, dans cet exemple à co-courant (et donc à contre-courant avec le flux d’air inverse F-INV). Les canaux s’étendent dans cet exemple sur une portion du conduit de rejet 4 débutant en aval de la zone de bifurcation 5, pour éviter un choc avec les corps étrangers E, et se prolongeant jusqu’à la sortie d’air 6. Alternativement, comme illustré sur les figures 8 et 9, le premier échangeur de chaleur 7 se présente sous la forme d’une double paroi entre lesquelles circule le fluide caloporteur L, l’une des parois étant de préférence formée par le conduit de rejet 4. Le premier échangeur de chaleur 7 comporte de préférence des éléments de guidage du flux d’air F montés entre les deux parois, tels que du nid d’abeille (voir FIG. 8 ), des entretoises (voir FIG. 9 ) et/ou des ailettes pour assurer une circulation du fluide caloporteur L selon un ou plusieurs allers-retours selon la longueur du conduit de rejet 4. En référence aux figures 2, 3 et 4, le procédé d’utilisation du turbopropulseur d’aéronef 20 consiste à commander alternativement l’une de la position rangée P0, la première position déployée P1 et la deuxième position déployée P2 de l’organe de fermeture 8, grâce à l’organe de commande 10, en fonction du régime de l’aéronef et des conditions extérieures. La deuxième position déployée P2 est de préférence commandée lorsque l’aéronef est au sol, notamment lors d’une phase de roulage ou d’attente de l’aéronef, précédant le décollage et suivant l’atterrissage. Ceci permet de maintenir un niveau de refroidissement suffisant du fluide caloporteur L, en particulier en cas de température élevée du fluide caloporteur L. La première position déployée P1 est de préférence commandée lors du régime de croisière, à haute altitude, lorsque le risque d’ingestion de corps étrangers E, tels que des oiseaux, est faible. La première position déployée P1 est également adaptée en l’absence de conditions givrantes. Ceci permet de concentrer tout le flux d’air F dans le conduit d’amenée 3 pour favoriser la propulsion de l’aéronef. La position rangée P0 correspond de préférence à la position par défaut de l’organe de fermeture 8. La position rangée P0 est par exemple commandée lors du décollage ou de l’atterrissage. Ceci permet de capter et évacuer d’éventuels corps étrangers E tout en refroidissant le fluide caloporteur L. De préférence, le procédé d’utilisation comprend également une étape de refroidissement du fluide caloporteur L par le deuxième échangeur de chaleur 27. Le deuxième échangeur de chaleur 27 permet avantageusement d’assurer un refroidissement minimal continu du fluide caloporteur L. Le premier échangeur de chaleur 7 permet quant à lui d’assurer un refroidissement intermittent complémentaire lorsque l’organe de fermeture 8 est dans la position rangée P0 ou dans la deuxième position déployée P2. Le deuxième échangeur de chaleur 27 peut ainsi être sous-dimensionné pour limiter les pertes aérodynamiques. L’invention permet ainsi à la fois d’améliorer les performances de refroidissement du fluide caloporteur et de favoriser les performances de propulsion de l’aéronef. Entrée d’air (1) d’un turbopropulseur d’aéronef (20) comprenant un conduit d’admission (2) configuré pour admettre un flux d’air (F) dans le turbopropulseur d’aéronef (20), l’entrée d’air (1) comprenant un conduit d’amenée (3) et un conduit de rejet (4) dans lesquels débouche le conduit d’admission (2) au niveau d’une zone de bifurcation (5), le conduit d’amenée (3) étant configuré pour guider le flux d’air (F) dans au moins un compresseur (23) du turbopropulseur d’aéronef (20), le conduit de rejet (4) étant configuré pour capter par inertie des corps étrangers (E) dans le flux d’air (F) et les guider dans une sortie de rejet (6) hors du turbopropulseur d’aéronef (20), le conduit de rejet (4) comprenant un échangeur de chaleur (7) s’étendant entre la zone de bifurcation (5) et la sortie de rejet (6) et configuré pour refroidir un fluide caloporteur (L) du turbopropulseur d’aéronef à partir de la circulation du flux d’air (F) dans le conduit de rejet (4), l’entrée d’air (1) étant caractérisée en ce qu ’elle comprend au moins un organe de fermeture (8) monté mobile au niveau de la zone de bifurcation (5) et commandable dans : Une position rangée (P0), dans laquelle le flux d’air (F) admis dans le conduit d’admission (2) est adapté pour circuler dans le conduit de rejet (4) depuis la zone de bifurcation (5) vers la sortie de rejet (6), pour évacuer les corps étrangers (E) et refroidir le fluide caloporteur (L), Une première position déployée (P1), dans laquelle l’organe de fermeture (8) obstrue totalement le conduit de rejet (4), pour maximiser le flux d’air (F) admis dans le conduit d’amenée (3), et Une deuxième position déployée (P2), dans laquelle l’organe de fermeture (8) obstrue partiellement le conduit d’admission (2), pour aspirer dans le conduit de rejet (4) un flux d’air inverse (F-INV) circulant depuis la sortie de rejet (6) vers la zone de bifurcation (5), de manière à alimenter le conduit d’amenée (3) et refroidir le fluide caloporteur (L) lorsque l’aéronef est au sol. Entrée d’air (1) selon la revendication 1, dans laquelle l’organe de fermeture (8) est monté à une jointure (10) entre le conduit d’admission (2) et le conduit de rejet (4). Entrée d’air (1) selon l’une des revendications 1 et 2, dans laquelle l’organe de fermeture (8) est monté pivotant entre la position rangée (P0), la première position déployée (P1) et la deuxième position déployée (P2). Entrée d’air (1) selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle, dans la deuxième position déployée (P2), l’organe de fermeture (8) forme un angle de déploiement (α) par rapport au conduit d’admission (2) compris entre 5° et 180°, de préférence compris entre 5° et 60° ou entre 120° et 175°. Entrée d’air (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans laquelle l’échangeur de chaleur (7) est de type surfacique. Turbopropulseur d’aéronef (20) comprenant une hélice (21), une entrée d’air (1) selon l’une des revendications 1 à 5 et au moins une turbine (25) configurée pour entraîner l’hélice (21) à partir de la circulation du flux d’air (F), le conduit d’admission (2) de l’entrée d’air (1) se présentant de préférence sous la forme d’une écope. Turbopropulseur d’aéronef (20) selon la revendication 6, dans lequel la sortie de rejet (6) de l’entrée d’air (1) s’étend en amont de la turbine (25), et de préférence en amont d’une chambre de combustion (24) du turbopropulseur d’aéronef (20). Turbopropulseur d’aéronef (20) selon l’une des revendications 6 et 7, comprenant un deuxième échangeur de chaleur (27) monté en aval de la sortie de rejet (6) sur une paroi extérieure (26) du turbopropulseur d’aéronef (20), le deuxième échangeur de chaleur (27) étant configuré pour refroidir le fluide caloporteur (L) à partir de la circulation du flux d’air (F) contre la paroi extérieure (26) du turbopropulseur d’aéronef (20). Procédé d’utilisation d’une entrée d’air (1) selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant, lorsque l’aéronef est au sol, une étape de commande de la deuxième position déployée (P2) dans laquelle l’organe de fermeture (8) obstrue partiellement le conduit d’admission (2), pour aspirer dans le conduit de rejet (4) un flux d’air inverse (F-INV) circulant depuis la sortie de rejet (6) vers la zone de bifurcation (5), de manière à alimenter le conduit d’amenée (3) et refroidir le fluide caloporteur (L). Procédé d’utilisation d’un turbopropulseur d’aéronef (20) selon la revendication 8, comprenant : Une étape de commande de la première position déployée (P1) dans laquelle l’organe de fermeture (8) obstrue totalement le conduit de rejet (4), pour maximiser le flux d’air (F) admis dans le conduit d’amenée (3), et Une étape de refroidissement du fluide caloporteur (L) par le deuxième échangeur de chaleur (27).