FR 3159772 A1 20250905 FR 2402141 A 20240304 Le procédé est mis en œuvre dans un installation de gestion thermique de véhicule électrifié comprenant une électrovanne (VA) ayant quatre positions de circulation de fluide caloporteur, avec une première position autorisant un réchauffement d’un stockeur électrique (BAT_HV) par un réchauffeur électrique (RE) et une autre position autorisant un réchauffement du stockeur avec des calories provenant d’une machine électrique tournante (ME) et de moyens de conversion électrique (CONV). Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes de : a) détecter une requête (DRB) de réchauffement du stockeur intervenant avec l’électrovanne (VA) dans la première position, b) détecter des calories en quantité suffisante provenant de la machine électrique et de moyens de conversion et c) lorsque lesdites requête et calories sont détectées, commander une commutation de l’électrovanne vers ladite autre position et une circulation de fluide caloporteur transportant lesdites calories jusqu’au stockeur, et couper le fonctionnement du réchauffeur. Figure 1 PROCÉDÉ DE COMMANDE D’UNE INSTALLATION DE GESTION THERMIQUE À ELECTROVANNE MULTI-POSITIONS POUR UN VÉHICULE ÉLECTRIFIÉ La présente invention concerne de manière générale la gestion thermique dans un véhicule électrifié. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à procédé de commande d’une installation de gestion thermique à électrovanne multi-positions pour un véhicule électrifié. L’invention trouve une application privilégiée, mais non exclusive, dans les véhicules électrifiés de type tout électrique, hydride ou à pile à combustible. L’intégration de la pompe à chaleur aérothermique dans les véhicules électrifiés connait un fort développement, particulièrement dans les véhicules électriques. La pompe à chaleur assure le chauffage de l’habitacle du véhicule en hiver, avec un bilan énergétique favorable à l’autonomie de roulage du véhicule, notamment lorsque son utilisation est prolongée. Les performances de la pompe à chaleur dépendent de la température extérieure et d’autres paramètres. Dans la demande de brevet français non publiée FR2309760, déposée le 15 septembre 2023, le demandeur a proposé une installation de chauffage/refroidissement pour un véhicule électrifié, adaptée pour l’intégration d’une pompe à chaleur et chargée de chauffer/refroidir des équipements et l’habitacle du véhicule. L’installation comprend une vanne multi-positions raccordée à des première, deuxième et troisième circuits de fluide caloporteur. Le premier circuit de fluide caloporteur est couplé à l’habitacle du véhicule. Le deuxième circuit de fluide caloporteur est couplé à des moyens de conversion électrique de puissance et à une machine électrique tournante de traction du véhicule. Le troisième circuit de fluide caloporteur est couplé à un stockeur électrique de traction du véhicule. La vanne multi-positions peut prendre sélectivement l’une d’au moins quatre positions dans lesquelles elle permet un fonctionnement isolé de l’un au moins des premier, deuxième et troisième circuits de fluide caloporteur et/ou un couplage entre au moins deux des premier, deuxième et troisième circuits de fluide caloporteur pour chauffer/refroidir l’habitacle et/ou le stockeur électrique de traction, et/ou refroidir les moyens de conversion électrique de puissance et la machine électrique tournante de traction. L’utilisation de la vanne multi-positions dans cette installation permet de réduire notablement le nombre de conduits interconnectant les équipements de l’installation et dans lesquels circule le fluide caloporteur. Ainsi, cette vanne permet de réduire notablement la quantité de fluide caloporteur et par conséquent le poids de l’installation, mais aussi de simplifier l’architecture de l’installation et le montage de cette dernière dans un véhicule, ainsi que de réduire sensiblement son encombrement. Cependant, dans l’installation décrite ci-dessus, l’entité inventive a relevé une situation de vie particulière susceptible d’impacter défavorablement la consommation électrique du véhicule. Cette situation de vie peut se produire au démarrage du véhicule, et en phase de roulage initiale de celui-ci, lorsque la température interne du stockeur électrique de traction est basse et qu’il est nécessaire de réchauffer celui-ci pour optimiser son fonctionnement. Un réchauffeur électrique de fluide caloporteur, intégré dans le premier circuit susmentionné, celui dédié à l’habitacle, est alors sollicité pour le réchauffement du stockeur électrique. La consommation électrique importante de ce réchauffeur, dit « water heater » en anglais, affecte négativement le bilan énergétique du véhicule. La présente invention vise à apporter un perfectionnement au fonctionnement d’une installation de gestion thermique à électrovanne multi-positions du type de celle décrite dans la demande de brevet français susmentionnée FR2309760, en fournissant un procédé de commande conçu pour apporter une solution à l’inconvénient susmentionné en réduisant sensiblement le besoin de recourir au réchauffeur électrique de fluide caloporteur pour le réchauffement du stockeur électrique de traction du véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de commande d’une installation de gestion thermique d’un véhicule électrifié, l’installation comprenant une électrovanne multi-positions de commande de circulation de fluide caloporteur dans des première, deuxième et troisième sections de gestion thermique correspondant respectivement à un habitacle du véhicule, une machine électrique tournante et des moyens de conversion électrique du véhicule et un stockeur électrique du véhicule, l’électrovanne ayant quatre positions différentes de circulation de fluide caloporteur, avec une première position autorisant un réchauffement du stockeur électrique au moyen d’un réchauffeur électrique de fluide caloporteur de la première section de gestion thermique et une autre position autorisant un réchauffement du stockeur électrique au moyen de calories provenant de la deuxième section de gestion thermique. Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes de : a) détecter, lorsque l’électrovanne est dans la première position, une requête de réchauffement du stockeur électrique dans la troisième section de gestion thermique, b) détecter des calories en quantité suffisante dans la deuxième section de gestion thermique, et c) lorsqu’une requête de réchauffement et des calories en quantité suffisante sont détectées conjointement aux étapes précédentes a) et b), commander une commutation de l’électrovanne de la première position vers l’autre position et une circulation de fluide caloporteur de la deuxième section vers la troisième section de gestion thermique de façon à réchauffer le stockeur électrique, et couper le fonctionnement du réchauffeur électrique de fluide caloporteur. Selon une caractéristique particulière du procédé, à l’étape b), les calories en quantité suffisante dans la deuxième section de gestion thermique sont détectées à partir d’une comparaison entre une température de la machine électrique tournante et un premier seuil de température. Selon une autre caractéristique particulière du procédé, à l’étape b), les calories en quantité suffisante dans la deuxième section de gestion thermique sont détectées à partir d’une comparaison entre une température des moyens de conversion électrique et un deuxième seuil de température. Selon encore une autre caractéristique particulière du procédé, à l’étape b), les calories en quantité suffisante dans la deuxième section de gestion thermique sont détectées à partir d’une comparaison entre une température du fluide caloporteur dans la deuxième section de gestion thermique et un troisième seuil de température. L’invention concerne aussi une installation de gestion thermique d’un véhicule électrifié, l’installation comprenant une électrovanne multi-positions de commande de circulation de fluide caloporteur dans des première, deuxième et troisième sections de gestion thermique correspondant respectivement à un habitacle du véhicule, une machine électrique tournante et des moyens de conversion électrique du véhicule et un stockeur électrique du véhicule, l’électrovanne ayant quatre positions différentes de circulation de fluide caloporteur, avec une première position autorisant un réchauffement du stockeur électrique au moyen d’un réchauffeur électrique de fluide caloporteur de la première section de gestion thermique et une autre position autorisant un réchauffement du stockeur électrique au moyen de calories provenant de la deuxième section de gestion thermique, et comprenant également un calculateur de commande pilotant l’électrovanne et coopérant avec d’autres calculateurs du véhicule via des échanges d’informations de température, de requêtes et de commandes pour la gestion thermique du véhicule. Conformément à l’invention, le calculateur de commande comprend une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit brièvement ci-dessus, lorsque ces instructions de programme sont exécutées par un processeur du calculateur de commande. L’invention concerne aussi un véhicule électrifié comprenant un habitacle, une machine électrique tournante, des moyens de conversion électrique, un stockeur électrique et une installation de gestion thermique telle que décrite brièvement ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous d’un mode de réalisation particulier de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La FIG. 1 illustre schématiquement un exemple de réalisation dans un véhicule électrifié d’une installation de gestion thermique à électrovanne multi-positions dans laquelle est mis en œuvre le procédé de commande selon l’invention. La FIG. 2 est un bloc-diagramme montrant la circulation du fluide caloporteur dans des circuits de l’installation de la FIG. 1 lorsqu’une électrovanne multi-positions de celle-ci est placée dans une première position. La FIG. 3 est un bloc-diagramme montrant la circulation du fluide caloporteur dans des circuits de l’installation de la FIG. 1 lorsqu’une électrovanne multi-positions de celle-ci est placée dans une deuxième position. La FIG. 4 est un bloc-diagramme montrant la circulation du fluide caloporteur dans des circuits de l’installation de la FIG. 1 lorsqu’une électrovanne multi-positions de celle-ci est placée dans une troisième position. La FIG. 5 est un bloc-diagramme montrant la circulation du fluide caloporteur dans des circuits de l’installation de la FIG. 1 lorsqu’une électrovanne multi-positions de celle-ci est placée dans une quatrième position. La FIG. 6 est un logigramme d’un processus de traitement exécuté pour la mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention. En référence plus particulièrement à la FIG. 1 , il est montré schématiquement une installation de gestion thermique à électrovanne multi-positions IGT, du type de celle décrite dans la demande de brevet français susmentionnée FR2309760, dans laquelle est mise en œuvre un mode de réalisation particulier du procédé de commande selon l’invention. Il est considéré ici, à titre d’exemple de réalisation, que le véhicule électrifié (non représenté) dans lequel est intégrée l’installation de gestion thermique IGT est un véhicule tout électrique. L’installation IGT comprend trois sections de gestion thermique incluant des circuits de fluide caloporteur, une électrovanne multi-positions VA et un calculateur de commande ECU_S. Le calculateur de commande ECU_S peut être un calculateur dédié à l’installation IGT ou un autre calculateur du véhicule hébergeant des fonctions logicielles appropriées pour la commande de l’installation IGT. Typiquement, cet autre calculateur pourra être un calculateur superviseur du groupe motopropulseur du véhicule. Une première section de gestion thermique de l’installation IGT a à charge l’habitacle HA du véhicule. La température de l’habitacle HA doit être régulée notamment en fonction d’une consigne d’utilisateur. Le circuit de fluide caloporteur de cette première section est connecté à des orifices A1 et A2 de l’électrovanne VA et inclut notamment une pompe électrique P1 intégrée dans l’électrovanne VA, ainsi qu’un réchauffeur électrique RE, un refroidisseur CL et un dispositif aérotherme AE, qui sont connectés en série entre les orifices A1 et A2 par des conduits de raccordement (non repérés). Les orifices A1 et A2 sont respectivement des orifices de sortie et d’entrée de fluide caloporteur. Un capteur de température S1 pour mesurer la température du fluide caloporteur dans le circuit de fluide caloporteur de cette première section est monté au niveau de l’orifice de sortie de fluide A1, en amont du refroidisseur RE. Le réchauffeur électrique RE est un dispositif à résistance électrique, du type dit « water heater » en anglais, qui est conçu pour réchauffer le fluide calorifique qui le traverse. Le refroidisseur CL, du type dit « chiller » en anglais, est un échangeur thermique traversé par le fluide caloporteur de l’installation IGT et traversé aussi, lorsqu’il est activé, par un fluide frigorigène froid d’un système de pompe à chaleur aérothermique PAC du véhicule. Le refroidisseur CL autorise ainsi un refroidissement du fluide caloporteur de l’installation IGT par un échange thermique avec le fluide frigorigène froid susmentionné. Le dispositif aérotherme AE est un dispositif mixte ayant un échangeur thermique traversé par le fluide caloporteur de l’installation IGT et d’autres moyens intégrés d’échange thermique traversés par le fluide frigorigène du système de pompe à chaleur aérothermique PAC (en mode de chauffage ou de climatisation). Un pulseur d’air est également prévu pour forcer l’air au contact avec les échangeurs thermiques et régler le débit d’air chaud/froid entrant dans l’habitacle HA du véhicule. Le réchauffeur électrique RE, le refroidisseur CL et le dispositif aérotherme AE sont gérés par un calculateur de gestion d’habitacle ECU1. Le calculateur ECU1 est connecté à un bus de communication de données BD du véhicule et collabore, via des échanges d’informations, avec le calculateur de commande ECU_S susmentionné et, éventuellement, avec d’autres calculateurs du véhicule selon les besoins des stratégies de commande. Le bus de communication de données BD est typiquement un bus de type « CAN ». Une information T1, représentative de la température du fluide caloporteur dans le circuit de la première section, est fournie par le capteur S1. Dans cet exemple de réalisation, l’information T1 est rendue accessible au calculateur de commande ECU_S via le calculateur ECU1. Une deuxième section de gestion thermique de l’installation IGT a à charge une machine électrique tournante ME du groupe motopropulseur du véhicule et des moyens de conversion électrique de puissance CONV associés à la machine ME. La machine électrique ME et les moyens CONV doivent être refroidis afin d’optimiser leurs performances et d’éviter des pannes. Le circuit de fluide caloporteur de cette deuxième section est connecté à des orifices B1, B2 et B3 de l’électrovanne VA et inclut notamment une pompe électrique P2 intégrée dans l’électrovanne VA, ainsi que des moyens internes d’échanges thermiques (non représentés) de la machine électrique ME, des moyens internes d’échanges thermiques (non représentés) des moyens de conversion électrique de puissance CONV, et un radiateur de refroidissement RR qui sont connectés en série entre les orifices B1 et B2 par des conduits de raccordement (non repérés). L’orifice B1 est un orifice de sortie de fluide caloporteur alimenté par la pompe P2. Les orifices B2 et B3 sont des orifices d’entrée de fluide caloporteur. Un conduit de dérivation CD1 du radiateur de refroidissement RR est prévu dans l’installation IGT, connecté entre l’orifice B3 et un raccordement R1 des moyens internes d’échanges thermiques de la machine électrique ME au radiateur RR. Un capteur de température S2 pour mesurer la température du fluide caloporteur dans le circuit de fluide caloporteur de cette deuxième section est monté au niveau de l’orifice de sortie de fluide B1. L’installation IGT comporte également un dispositif de dégazage comprenant une boîte de dégazage BD reliée au radiateur de refroidissement RR et à l’électrovanne VA via un orifice D de celle-ci. En étant connectée au radiateur RR et à l’orifice D de l’électrovanne VA, la boîte de dégazage BD permet un dégazage des circuits de fluide caloporteur de l’installation IGT. La machine électrique tournante ME et les moyens de conversion électrique de puissance CONV sont gérés par un calculateur ECU2. Le calculateur ECU2 est connecté au bus de communication de données BD et collabore, via des échanges d’informations, avec le calculateur de commande ECU_S et, éventuellement, avec d’autres calculateurs du véhicule selon les besoins des stratégies de commande. Ainsi, des informations de température Tm et Tc collectées par le calculateur ECU2 sont rendues accessibles par celui-ci, via le bus BD, au calculateur de commande ECU_S et, éventuellement, à d’autres calculateurs du véhicule selon les besoins des stratégies de commande. Les informations Tm et Tc sont représentatives des températures internes de la machine électrique ME et des moyens de conversion électrique de puissance CONV, respectivement, et sont fournies typiquement par des capteurs internes de température (non représentés) intégrés dans ceux-ci. Par ailleurs, une information T2, représentative de la température du fluide caloporteur dans le circuit de la deuxième section, est fournie par le capteur S2. Dans cet exemple de réalisation, l’information T2 est rendue accessible au calculateur de commande ECU_S via le calculateur ECU2. Une troisième section de gestion thermique de l’installation IGT a à charge un stockeur électrique haute tension BAT_HV dédié au stockage et à la fourniture de l’énergie motrice nécessaire au véhicule. Le stockeur électrique haute tension BAT_HV est typiquement un pack batterie lithium-ion haute tension qui est logé sous la plancher du véhicule. La température interne du stockeur BAT_HV doit être régulée pour éviter une baisse de ses performances, comme une moindre capacité à fournir de l’énergie à la machine électrique ME, une augmentation des temps de charge électrique et une augmentation du risque d’emballement thermique. Le stockeur BAT_HV doit être réchauffé ou refroidi pour maintenir sa température interne dans une plage optimale de fonctionnement. Le circuit de fluide caloporteur de cette troisième section est connecté à des orifices C1 et C2 de l’électrovanne VA et inclut des moyens internes d’échanges thermiques (non représentés) du stockeur BAT_HV, qui sont connectés en série entre les orifices C1 et C2 par des conduits de raccordement (non repérés). L’orifice C1 est un orifice de d’entrée de fluide caloporteur. L’orifice C2 est un orifice de sortie de fluide caloporteur. Un capteur de température S3 pour mesurer la température du fluide caloporteur dans le circuit de fluide caloporteur de cette troisième section est monté entre l’orifice de sortie de fluide C1 de l’électrovanne VA et un orifice d’entrée des moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV. Le stockeur électrique haute tension BAT_HV est géré par un calculateur ECU3 d’un système de gestion de batterie de type dit « BMS » (de « Battery Management System » en anglais). Le calculateur ECU3 est connecté au bus de communication de données BD et collabore, via des échanges d’informations, avec le calculateur de commande ECU_S et, éventuellement, avec d’autres calculateurs du véhicule selon les besoins des stratégies de commande. Ainsi, une information Tb, représentative de la température interne du stockeur BAT_HV, est collectée par le calculateur ECU3 et est rendue accessible par celui-ci, via le bus BD, au calculateur de commande ECU_S et, éventuellement, à d’autres calculateurs du véhicule selon les besoins des stratégies de commande. Par ailleurs, une information T3, représentative de la température du fluide caloporteur dans le circuit de la troisième section, est fournie par le capteur S3. Dans cet exemple de réalisation, l’information T3 est rendue accessible au calculateur de commande ECU_S via le calculateur ECU3. Le calculateur de commande ECU_S comprend un module logiciel embarqué MP hébergé dans une mémoire MEM de celui-ci et dédié au pilotage de l’installation IGT conformément à une ou plusieurs stratégies de commande préétablies. Ainsi, le calculateur ECU_S coopère avec les calculateurs susmentionnés ECU1, ECU2 et ECU3 pour le pilotage de l’installation IGT du véhicule par le module logiciel MP, via des échanges d’informations de consigne, de température, d’état, de situation de vie du véhicule, ainsi que des requêtes de réchauffement/refroidissement, des commandes et autres, à travers le bus de communication de données BD. En particulier, le module logiciel MP commande des commutations dans l’électrovanne multi-positions VA, plaçant celle-ci dans différentes positions de façon à gérer la circulation du fluide caloporteur dans les circuits des trois sections de gestion thermique. L’électrovanne multi-positions VA est par exemple de type rotative et peut prendre ici quatre positions différentes PV1 à PV4 qui sont décrites plus bas de manière détaillée. Ces quatre positions PV1 à PV4 commandent quatre configurations différentes de circulation de fluide caloporteur dans les sections de gestion thermique de l’installation IGT. Comme visible à la FIG. 1 , un sous-module logiciel SW est intégré dans le module logiciel MP et est dédié à la mise en œuvre du procédé de commande de l’invention. L’exécution d’instructions de code du sous-module logiciel SW par un processeur du calculateur de commande ECU_S permet la mise en œuvre du procédé de commande de l’invention. Les fonctions réalisées par le sous-module logiciel SW sont décrites plus bas de manière détaillée. Brièvement, le sous-module logiciel SW reçoit en entrée les informations de température Tm, Tc et T2 susmentionnées, une information I_PV et une information DRB et délivre en sortie une commande de configuration CF de l’installation IGT. Les informations de température Tm, Tc et T2 sont comparées respectivement à des seuils de température TH1, TH2 et TH3 afin de contrôler des conditions fonctionnelles. L’information I_PV est représentative d’une position courante PV de l’électrovanne VA. L’information DRB est représentative d’une requête de réchauffement du stockeur BAT_HV qui est émise par le calculateur ECU3 et déterminée par celui-ci à partir de la température interne Tb du stockeur BAT_HV. La commande de configuration CF détermine la position courante de l’électrovanne multi-positions VA, ainsi que le fonctionnement des pompes P1, P2, et celui du réchauffeur électrique RE. La FIG. 2 montre une première configuration de circulation de fluide caloporteur dans l’installation IGT, qui correspond à la première position PV1 de l’électrovanne VA. Lorsque l’électrovanne VA est placée dans cette position PV1, les orifices C1 et A2 sont connectés directement via un conduit interne CI1, les orifices C2 et A1 sont connectés via un conduit interne CI2 et la pompe P1, et les orifices B1 et B2 sont connectés via un conduit interne CI3 et la pompe P2. De plus, l’orifice B3 est obturé et l’orifice D, auquel la boîte de dégazage BD est raccordée, est relié à un orifice d’entrée de fluide de la pompe P1. Dans cette configuration de la FIG. 2 , l’activation de la pompe P1 permet d’établir un circuit en boucle de fluide caloporteur (flèche f13) à travers le réchauffeur RE, le refroidisseur CL, le dispositif aérotherme AE et les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV qui sont connectés en cascade. Ce circuit de fluide caloporteur (flèche f13) permet de réchauffer le stockeur BAT_HV à l’aide du réchauffeur RE ou de le refroidir à l’aide du refroidisseur CL. L’activation de la pompe P2 permet d’établir un circuit en boucle de fluide caloporteur (flèche f22) à travers les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique CONV, les moyens internes d’échanges thermiques de la machine électrique ME et le radiateur de refroidissement RR qui sont connectés en cascade. Ce circuit de fluide caloporteur (flèche f22) permet d’évacuer des calories en excès des moyens de conversion électrique CONV et de la machine électrique ME vers le radiateur RR pour y être dissipées dans l’air ambiant. Dans l’installation IGT, l’électrovanne multi-positions VA est placée typiquement dans cette position PV1 lors du démarrage du véhicule, et en phase de roulage initiale de celui-ci. Dans cette situation de vie, la température interne du stockeur BAT_HV peut être basse et un réchauffement de celui-ci peut s’avérer nécessaire pour optimiser son fonctionnement. Dans cette position PV1, le réchauffement du stockeur BAT_HV ne peut être obtenu que grâce au circuit de fluide caloporteur (flèche f13), avec une activation du réchauffeur RE. La FIG. 3 montre une deuxième configuration de circulation de fluide caloporteur dans l’installation IGT, qui correspond à la deuxième position PV2 de l’électrovanne VA. Lorsque l’électrovanne VA est placée dans cette position PV2, les orifices A2 et A1 sont connectés via un conduit interne CI4 et la pompe P2. Comme dans la position PV1, les orifices B1 et B2 sont connectés via le conduit interne CI3 et la pompe P2. De plus, les orifices C1, C2 et B3 sont obturés et l’orifice D, auquel la boîte de dégazage BD est raccordée, est relié à l’orifice d’entrée de fluide de la pompe P1. Dans cette configuration de la FIG. 3 , l’activation de la pompe P1 permet d’établir un circuit en boucle de fluide caloporteur (flèche f11) à travers le réchauffeur RE, le refroidisseur CL et le dispositif aérotherme AE qui sont connectés en cascade. Ce circuit de fluide caloporteur (flèche f11) permet de gérer la température de l’habitacle HA. L’activation de la pompe P2 permet d’établir le circuit en boucle de fluide caloporteur (flèche f22), décrit plus haut en référence à la FIG. 2 , qui permet d’évacuer des calories en excès des moyens de conversion électrique CONV et de la machine électrique ME vers le radiateur RR pour y être dissipées dans l’air ambiant. La FIG. 4 montre une troisième configuration de circulation de fluide caloporteur dans l’installation IGT, qui correspond à la troisième position PV3 de l’électrovanne VA. Lorsque l’électrovanne VA est placée dans cette position PV3, les orifices A2 et C1 sont connectés via le conduit interne CI1 susmentionné, les orifices C2 et B1 sont connectés via un conduit interne CI5 et la pompe P2, et les orifices B3 et A1 sont connectés via un conduit interne CI6 et la pompe P1. De plus, l’orifice B2 est obturé et l’orifice D, auquel la boîte de dégazage BD est raccordée, est relié à l’orifice d’entrée de fluide de la pompe P1. Dans cette configuration de la FIG. 4 , un circuit commun en boucle de fluide caloporteur (flèche f123) est établi dans les première (HA), deuxième (CONV, ME) et troisième sections (BAT_HV) de l’installation IGT. Avec l’activation de la pompe P1 et de la pompe P2, le fluide caloporteur circule à travers les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique CONV, les moyens internes d’échanges thermiques de la machine électrique ME, le réchauffeur RE, le refroidisseur CL, le dispositif aérotherme AE et les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV qui sont connectés en cascade. Dans cette configuration, le stockeur BAT_HV peut être réchauffé sans activation du réchauffeur RE, et donc sans la consommation électrique concomitante de celui-ci, lorsque des calories en quantité suffisante sont présentes dans la deuxième section de gestion thermique (ME, CONV) de l’installation IGT. Ces calories générées par les moyens de conversion électrique CONV et/ou la machine électrique ME peuvent alors être amenées par le fluide caloporteur jusqu’aux moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV pour réchauffer celui-ci. Le radiateur RR n’étant pas inclus dans le circuit commun en boucle de fluide caloporteur (flèche f123), ces calories disponibles ne sont pas dissipées dans l’air ambiant et bénéficient pleinement au stockeur BAT_HV pour son réchauffement. La FIG. 5 montre une quatrième configuration de circulation de fluide caloporteur dans l’installation IGT, qui correspond à la quatrième position PV4 de l’électrovanne VA. Lorsque l’électrovanne VA est placée dans cette position PV4, les orifices A2 et B1 sont connectés via un conduit interne CI7 et la pompe P2, les orifices C2 et B1 sont connectés via le conduit interne CI6 susmentionné et la pompe P1. De plus, les orifices B2, C1 et C2 sont obturés et l’orifice D, auquel la boîte de dégazage BD est raccordée, est relié à l’orifice d’entrée de fluide de la pompe P1. Dans cette quatrième configuration, les deuxième (CONV, ME) et première (HA) sections de l’installation IGT bénéficient d’une mutualisation de certaines de leurs ressources de gestion thermique et partage pour cela un circuit commun en boucle de fluide caloporteur (flèche f12). Avec l’activation de la pompe P1 et de la pompe P2, le fluide caloporteur circule à travers les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique CONV, les moyens internes d’échanges thermiques de la machine électrique ME, le réchauffeur RE, le refroidisseur CL et le dispositif aérotherme AE. Dans cette configuration, l’habitacle HA peut être chauffé grâce à des calories disponibles dans la deuxième section de gestion thermique de l’installation IGT, générées par les moyens de conversion électrique CONV et/ou la machine électrique ME et qui peuvent être amenées par le fluide caloporteur jusqu’aux dispositif aérotherme AE. Le radiateur RR n’étant pas inclus dans le circuit commun en boucle de fluide caloporteur (flèche f12), ces calories disponibles ne sont pas dissipées dans l’air ambiant et bénéficient pleinement au chauffage de l’habitacle HA. La mise en œuvre d’un mode de réalisation particulier du procédé de commande selon l’invention au moyen du sous-module SW est maintenant décrit en référence plus particulièrement à la FIG. 6 . Comme visible dans le logigramme de la FIG. 6 , le processus de traitement réalisé par le sous-module SW comprend essentiellement trois blocs fonctionnels B1, B2 et B3. Le bloc fonctionnel B1 a à charge de détecter l’occurrence d’une demande de réchauffement effective du stockeur BAT_HV intervenant lorsque l’électrovanne VA est en position PV1. Le bloc B1 détecte cette occurrence à partir des informations entrantes I_PV et DRB qui, comme indiqué plus haut, représentent la position courante PV de l’électrovanne VA et une requête de réchauffement émise par le calculateur ECU3 du stockeur BAT_HV. Une information OC est délivrée en sortie par le bloc B1 pour informer le processus de traitement de l’issue de la détection. Le bloc B1 comporte ici une fonction F11 de détection de position d’électrovanne et une fonction logique F12 de type « ET ». La fonction F11 détecte la position courante PV de l’électrovanne VA à partir de l’information I_PV. La fonction F11 délivre une information de sortie OK à un état actif OK= « 1 » lorsque la position courante PV=PV1 est détectée et une information de sortie NOK à état actif NOK= « 1 » dans le cas contraire. L’information NOK = « 1 » maintient la fonction F11 dans une boucle d’attente. La fonction F12 reçoit en entrée les informations OK et DRB et délivre l’information OC en sortie. L’information DRB à l’état actif DRB = « 1 » indique une demande effective de réchauffement du stockeur BAT_HV. Lorsque la fonction logique F12 reçoit les informations OK et DRB conjointement à l’état actif, OK= « 1 » et DRB= « 1 », la fonction F12 délivre en sortie l’information OC à l’état actif OC= « 1 » qui valide la détection par le bloc B1 de l’occurrence d’une requête de réchauffement effective du stockeur BAT_HV intervenant lorsque l’électrovanne VA est en position PV1. Dans le cas contraire, l’information OC est à l’état inactif OC= « 0 ». Le bloc fonctionnel B2 a à charge d’évaluer la possibilité de réchauffer le stockeur BAT_HV à partir de calories provenant de la deuxième section de gestion thermique de l’installation IGT, c’est-à-dire, à partir de calories générées par la machine électrique ME et/ou les moyens de conversion électrique CONV. Le réchauffement du stockeur BAT_HV par les calories provenant de la deuxième section de gestion thermique de l’installation IGT est possible lorsque l’électrovanne VA est en position PV3 (cf. FIG. 4 ). Le bloc B2 remplit sa fonction en comparant les températures données par les informations entrantes Tm, Tc et T2 aux seuils de température TH1, TH2 et TH3, respectivement. Le bloc B2 délivre en sortie une information de résultat de comparaison RC qui indique au processus de traitement la disponibilité ou pas de calories en quantité suffisante dans la deuxième section de gestion thermique (EM, CONV) de l’installation IGT et qui seraient utilisables pour réchauffer le stockeur BAT_HV. Le bloc B2 comporte ici trois comparateurs C21, C22 et C23 et une fonction logique F21 de type « OU ». Le comparateur C21 compare les informations Tm et TH1 et délivre une information de sortie Sm à l’état actif Sm= « 1 » lorsque Tm > TH1 et à l’état inactif Sm= « 0 » dans le cas contraire. Le comparateur C22 compare les informations Tc et TH2 et délivre une information de sortie Sc à l’état actif Sc= « 1 » lorsque Tc > TH2 et à l’état inactif Sc= « 0 » dans le cas contraire. Le comparateur C23 compare les informations T2 et TH3 et délivre une information de sortie S2 à l’état actif S2= « 1 » lorsque T2 > TH3 et à l’état inactif S2= « 0 » dans le cas contraire. Les seuils de température TH1, TH2 et TH3 sont calibrés lors d’une phase de mise au point de l’installation IGT et dépendent de l’application. Des essais et simulations réalisés par l’entité inventive pour des applications particulières indiquent des valeurs autour de 35°C pour les seuils TH1 et TH2 et une valeur autour de 30°C pour le seuil TH3. La fonction logique F21 reçoit en entrée les informations Sm, Sc et S2 et délivre en sortie l’information de résultat de comparaison RC. L’information RC à l’état actif RC= « 1 » indique des calories en quantité suffisante dans la deuxième section de gestion thermique (ME, CONV) de l’installation IGT pour réchauffer le stockeur BAT_HV. L’information RC à l’état inactif RC= « 0 » indique une quantité insuffisante de calories dans la deuxième section de gestion thermique (ME, CONV) et donc une impossibilité de réchauffer le stockeur BAT_HV avec des calories issues de la deuxième section de gestion thermique (ME, CONV). Le bloc fonctionnel B3 a à charge d’exécuter la commande le réchauffement du stockeur BAT_HV avec des calories issues de la deuxième section de gestion thermique (ME, CONV) lorsque les informations OC = « 1 » et RC = « 1 » indiquent que les conditions sont satisfaites pour cela. Dans le bloc B3, les informations OC et RC sont fournies en entrée à une fonction logique F31 de type « ET ». La fonction logique F31 délivre en sortie la commande de configuration CF. Lorsque les informations OC et RC sont conjointement à l’état actif = « 1 », ce qui confirment que les conditions sont satisfaites pour un réchauffement du stockeur BAT_HV avec des calories issues de la deuxième section de gestion thermique (ME, CONV), la fonction logique F31 détermine la commande de configuration CF à l’état actif CF= « 1 ». Le processus de traitement, consécutivement à la réception de la commande CF= « 1 », fait commuter l’électrovanne VA de sa position PV=PV1 à sa position PV=PV3 (PV1 => PV3 à la FIG. 6 ), active les pompes P1 et P2 (P1 = « 1 » et P2= « 1 » à la FIG. 6 ) pour faire circuler le fluide caloporteur (flèche f123 à la FIG. 4 ), et coupe le fonctionnement du réchauffeur électrique RE (RE= « 0 » à la FIG. 6 ). Le stockeur BAT_HV peut ainsi être réchauffé sans mettre à contribution le réchauffeur RE, ce qui procure une réduction de la consommation électrique. Lorsque l’une au moins des informations OC et RC est à l’état inactif « 0 », la fonction logique F31 détermine la commande de configuration CF à l’état inactif CF= « 0 ». Dans ce cas, le processus en déduit que les conditions ne sont pas réunies pour un réchauffement du stockeur BAT_HW par des calories issues de la deuxième section de gestion thermique (ME, CONV), et il n’exécute pas les opérations décrites ci-dessus de commutation de la position de l’électrovanne VA, d’activation des pompes P1, P2, et de désactivation du réchauffeur RE. On notera que le procédé de l’invention est applicable de manière générale dans tout véhicule électrifié équipé d’une installation de gestion thermique à électrovanne multi-positions comme décrite ici. La terminologie « véhicule électrifié » recouvre ici l’ensemble des véhicules comprenant un stockeur électrique de traction, une machine électrique tournante de la traction et des moyens de conversion électrique de puissance, ce qui inclut les véhicules de type tout électrique, hydride et à pile à combustible. L’invention ne se limite pas au mode de réalisation particulier qui a été décrit ici à titre d’exemple. De manière générale, l’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Procédé de commande d’une installation de gestion thermique d’un véhicule électrifié, ladite installation (IGT) comprenant une électrovanne multi-positions (VA) de commande de circulation de fluide caloporteur dans des première, deuxième et troisième sections de gestion thermique correspondant respectivement à un habitacle (HA) dudit véhicule, une machine électrique tournante (ME) et des moyens de conversion électrique (CONV) dudit véhicule et un stockeur électrique (BAT_HV) dudit véhicule, ladite électrovanne (VA) ayant quatre positions différentes de circulation de fluide caloporteur (PV1 à PV4), avec une première position (PV1) autorisant un réchauffement dudit stockeur électrique (BAT_HV) au moyen d’un réchauffeur électrique de fluide caloporteur (RE) de ladite première section de gestion thermique et une autre position (PV3) autorisant un réchauffement dudit stockeur électrique (BAT_HV) au moyen de calories provenant de ladite deuxième section de gestion thermique, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de : a) détecter, lorsque ladite électrovanne (VA) est dans ladite première position (PV1), une requête de réchauffement (DRB) dudit stockeur électrique (BAT_HV) dans ladite troisième section de gestion thermique, b) détecter des calories en quantité suffisante dans ladite deuxième section de gestion thermique, et c) lorsqu’une dite requête de réchauffement (DRB) et des calories en quantité suffisante sont détectées conjointement aux étapes précédentes a) et b), commander une commutation de l’électrovanne (VA) de ladite première position (PV1) vers ladite autre position (PV3) et une circulation de fluide caloporteur de ladite deuxième section vers ladite troisième section de gestion thermique de façon à réchauffer ledit stockeur électrique, et couper le fonctionnement dudit réchauffeur électrique de fluide caloporteur. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, à l’étape b), lesdites calories en quantité suffisante dans ladite deuxième section de gestion thermique sont détectées à partir d’une comparaison (C21) entre une température (Tm) de ladite machine électrique tournante (ME) et un premier seuil de température (TH1). Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, à l’étape b), lesdites calories en quantité suffisante dans ladite deuxième section de gestion thermique sont détectées à partir d’une comparaison (C22) entre une température (Tc) desdits moyens de conversion électrique (CONV) et un deuxième seuil de température (TH2). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, à l’étape b), lesdites calories en quantité suffisante dans ladite deuxième section de gestion thermique sont détectées à partir d’une comparaison (C22) entre une température (T2) dudit fluide caloporteur dans ladite deuxième section de gestion thermique et un troisième seuil de température (TH3). Installation de gestion thermique d’un véhicule électrifié, ladite installation (IGT) comprenant une électrovanne multi-positions (VA) de commande de circulation de fluide caloporteur dans des première, deuxième et troisième sections de gestion thermique correspondant respectivement à un habitacle (HA) dudit véhicule, une machine électrique tournante (ME) et des moyens de conversion électrique (CONV) dudit véhicule et un stockeur électrique (BAT_HV) dudit véhicule, ladite électrovanne (VA) ayant quatre positions différentes de circulation de fluide caloporteur (PV1 à PV4), avec une première position (PV1) autorisant un réchauffement dudit stockeur électrique (BAT_HV) au moyen d’un réchauffeur électrique de fluide caloporteur (RE) de ladite première section de gestion thermique et une autre position (PV3) autorisant un réchauffement dudit stockeur électrique (BAT_HV) au moyen de calories provenant de ladite deuxième section de gestion thermique, et comprenant également un calculateur de commande (ECU_S) pilotant ladite électrovanne (VA) et coopérant avec d’autres calculateurs (ECU1, ECU2, ECU3) du véhicule via des échanges d’informations de température (Tm, Tc, T2), de requêtes (DRB) et de commandes (CF) pour la gestion thermique dudit véhicule, caractérisé en ce que ledit calculateur de commande (ECU_S) comprend une mémoire (MEM) stockant des instructions de programme (SW) pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 lorsque ces instructions de programme sont exécutées par un processeur dudit calculateur de commande (ECU_S). Véhicule électrifié comprenant un habitacle (HA), une machine électrique tournante (ME), des moyens de conversion électrique (CONV) et un stockeur électrique (BAT_HV), caractérisé en ce qu’il comprend en outre une installation de gestion thermique (IGT) selon la revendication 5.