FR 3163922 A1 20260102 FR 2407133 A 20240701 Roue (10a) d’aéronef montée à rotation sur un essieu (5), comprenant : une jante (11) annulaire reliée par un voile (12) à un moyeu (13) reçu à pivotement sur l’essieu, la jante délimitant avec le moyeu un espace annulaire partiellement obturé par le voile qui comprend des trous (12.1) traversants formant des passages d’air (P) ; un dispositif de freinage (20) comprenant des disques (21) de frein s’étendant dans l’espace annulaire en regard d’une face interne du voile ; un dispositif d’entraînement (40) en rotation de la roue, comprenant un actionneur électrique s’étendant axialement en regard d’une face externe du voile ; et un système de refroidissement (50, 50’, 50’’) des disques de frein et de l’actionneur électrique, comprenant un ventilateur (51, 51’, 51’’) s’étendant axialement en regard de l’actionneur électrique, et une virole (52) s’étendant autour du dispositif d’entraînement et du ventilateur. FIGURE DE L’ABREGE: Fig. 3 Roue d’aéronef comprenant un dispositif d’entraînement, un dispositif de freinage et un système de refroidissement du dispositif d’entraînement et du dispositif de freinage La présente invention concerne le freinage et le déplacement au sol d’un aéronef et, plus particulièrement, une roue d’aéronef comprenant un dispositif d’entraînement, un dispositif de freinage et un système de refroidissement du dispositif d’entraînement et du dispositif de freinage. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Dans le domaine de l’aviation, il est connu d’équiper les roues d’aéronef d’un frein à friction destiné à sélectivement ralentir et arrêter lesdits aéronefs lorsqu’ils se déplacent au sol. Le frein comporte généralement une pile de disques qui comprend des disques rotors alternant avec des disques stators et qui est logée à l’intérieur de la jante de la roue. Le dégagement de chaleur consécutif au frottement des disques entre eux lors d’un freinage peut être important, notamment lors d’un atterrissage où l’énergie à dissiper est élevée du fait de la masse et de la vitesse élevée de l’aéronef. Désormais, il est également prévu d’équiper les roues freinées d’aéronef d’un organe d’entraînement en rotation pour permettre aux aéronefs de se déplacer au sol sans utiliser leurs groupes motopropulseurs ce qui a pour effet de réduire l’empreinte carbone durant cette phase de déplacement au sol. Or le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. L’organe d’entraînement des roues freinées d’aéronef comporte généralement un moteur électrique monté coaxialement à une extrémité de l’essieu, la pile de disques de frein et le moteur électrique s’étendant chacun d’un côté de la jante de la roue. Il a été envisagé d’assurer le refroidissement du frein et de l’organe d’entraînement par un dispositif de refroidissement comprenant un unique ventilateur mono-vitesse couplé à une virole s’étendant autour de l’organe d’entraînement et du ventilateur, la virole étant accolée à la roue pour guider le flux d’air généré par le ventilateur. Le dispositif de refroidissement permet d’entraîner une forte ventilation du frein lors de phases de stationnement mais aussi de l’organe d’entraînement lors de phases de roulage, et donc de diminuer la durée d’immobilisation de l’aéronef nécessaire pour le refroidissement et de limiter l’auto-échauffement du moteur électrique. Cependant, un tel dispositif de refroidissement ne permet pas de dissocier le refroidissement du frein de celui du moteur électrique, de sorte qu’une forte ventilation du frein est imposée lors des phases de roulage, ce qui peut entraîner l’oxydation des disques de frein, notamment après un atterrissage où leur température est particulièrement élevée. OBJET DE L’INVENTION L’invention a donc pour but de proposer une roue freinée et motorisée comprenant un système de refroidissement obviant au moins en partie à l’inconvénient précité. A cet effet, on propose une roue d’aéronef montée à rotation sur un essieu, comprenant : une jante annulaire reliée par un voile à un moyeu reçu à pivotement sur l’essieu, la jante délimitant avec le moyeu un espace annulaire partiellement obturé par le voile qui comprend des trous traversants formant des passages d’air ; un dispositif de freinage comprenant des disques de frein s’étendant dans l’espace annulaire en regard d’une face interne du voile ; un dispositif d’entraînement en rotation de la roue, comprenant un actionneur électrique s’étendant axialement en regard d’une face externe du voile ; et un système de refroidissement des disques de frein et de l’actionneur électrique, comprenant un ventilateur s’étendant axialement en regard de l’actionneur électrique de sorte que ledit actionneur électrique s’étend axialement entre la jante et le ventilateur, et une virole s’étendant autour du dispositif d’entraînement et du ventilateur. Selon l’invention, le système de refroidissement comprenant en outre une entrée d’air délimitée par la virole et agencée axialement entre la jante et le ventilateur, et une unité électronique de commande du ventilateur agencée pour faire tourner des pales du ventilateur à une première vitesse non nulle pour refroidir au moins le dispositif d’entraînement , et à une deuxième vitesse non nulle et différente de la première vitesse pour refroidir le dispositif de freinage, la première vitesse induisant un débit d’air, issu de l’entrée d’air (E) et des passages d’air (P), suffisant pour refroidir l’actionneur électrique et la deuxième vitesse induisant un débit d’air, issu des passages d’air (P), suffisant pour refroidir les disques de frein. De préférence, l’unité électronique de commande du ventilateur est agencée pour faire tourner les pales dudit ventilateur à la première vitesse lorsque la roue est entraînée en rotation par le dispositif d’entraînement, et à la deuxième vitesse lorsque la roue est immobile et que les disques de frein ont une température supérieure à une température prédéterminée. Cependant, On pourrait avoir des phases où la roue est entrainée sans activer de refroidissement. Par exemple, lors des phases de taxiage on pourrait activer le refroidissement seulement une fois qu’on s’éloigne de la zone de parking, pour éviter de souffler à proximité du personnel au sol (pour détecter cet éloignement, on pourrait utiliser un seuil de vitesse ou de distance parcourue, voire une information de position sur la piste). De même, à l’inverse, si on atteint des températures élevées de l’actionneur en fin de roulage on pourrait continuer à le refroidir alors que l’avion est à l’arrêt. Ainsi, lors de phases de taxiage, le ventilateur peut être activé pour entraîner un refroidissement de l’actionneur électrique du dispositif d’entraînement et une faible ventilation des disques de frein permettant de limiter l’oxydation desdits disques de frein. A l’inverse, lors de phases de stationnement, le ventilateur peut être activé pour entraîner une forte ventilation des disques de frein et donc un refroidissement accéléré desdits disques permettant de limiter la durée d’immobilisation de l’aéronef entre deux vols. On comprend que le système de refroidissement permet de dissocier le refroidissement du dispositif de freinage de celui du dispositif d’entraînement. Selon une caractéristique particulière, l’unité électronique de commande relie le ventilateur à un réseau triphasé, le ventilateur comprenant des pales entraînées en rotation par un motoréducteur triphasé. De manière particulière, la deuxième vitesse est supérieure à la première vitesse, le sens de rotation des pales du ventilateur étant identique en première vitesse et en deuxième vitesse. De manière particulière, l’unité électronique de commande comprend un redresseur relié au réseau triphasé, un onduleur reliant le motoréducteur du ventilateur au redresseur et délivrant un courant de sortie alimentant ledit motoréducteur, et un boîtier de commande de l’onduleur agencé pour délivrer un signal de commande d’une fréquence du courant de sortie de l’onduleur, le signal de commande étant représentatif d’une fréquence nulle ou d’une fréquence correspondant à la première vitesse ou à la deuxième vitesse de rotation des pales du ventilateur. De manière particulière, le motoréducteur comprend un moteur à deux enroulements indépendants ou séparés, et dans laquelle l’unité électronique de commande comprend un boîtier de commande agencé pour relier le réseau triphasé à l’un des enroulements afin de faire tourner les pales du ventilateur à la première vitesse, ou à l’autre des enroulements afin de faire tourner lesdites pales du ventilateur à la deuxième vitesse. Selon une autre caractéristique particulière, la première vitesse est sensiblement égale, en valeur absolue, à la deuxième vitesse, les pales ayant des sens de rotation opposés à la première vitesse et à la deuxième vitesse. De manière particulière, les pales du ventilateur sont conformées de manière à entraîner une faible ventilation desdits disques de frein à la première vitesse et une forte ventilation desdits disques à la deuxième vitesse. De manière particulière, l’entrée d’air comprend une fente annulaire délimitée par une extrémité libre de la virole et un bord périphérique d’une couronne fixée à la jante. L’invention concerne aussi un atterrisseur d’aéronef comprenant au moins une telle roue. L’invention concerne également un aéronef comprenant au moins un tel atterrisseur. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue au regard des dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue simplifiée d’un aéronef comprenant des atterrisseurs principaux pourvus de roues selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue schématique des roues des atterrisseurs principaux de l’aéronef illustré à la FIG. 1 ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue en coupe axiale de l’une des roues selon l’invention illustrées à la FIG. 2 ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue schématique du système de refroidissement, selon un premier mode de réalisation, de la roue illustrée à la FIG. 3 ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue schématique du système de refroidissement, selon un deuxième mode de réalisation, de la roue illustrée à la FIG. 3 ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue schématique du système de refroidissement, selon un troisième mode de réalisation, de la roue illustrée à la FIG. 3 . DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , l’invention est décrite en application à un aéronef 1 comprenant deux atterrisseurs 2 principaux. Chacun des atterrisseurs 2 principaux comporte une jambe 3 ayant une première extrémité articulée sur une structure 4 de l’aéronef 1 et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant deux roues (une roue interne 10a et une roue externe 10b) tournant autour d’un axe X sur un arbre ou essieu 5 tubulaire. Les atterrisseurs 2 principaux sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes, voire à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre. La description qui suit porte sur l’un des atterrisseurs 2 de l’aéronef, les atterrisseurs 2 étant ici identiques mais pouvant aussi être différents. En référence à la FIG. 3 , la roue interne 10a et la roue externe 10b comporte chacune une jante 11 annulaire reliée à un moyeu 13 par un voile 12. La jante 11 reçoit un pneumatique 14 et comprend des extrémités distales qui comportent des rebords annulaires (non représentés) s’étendant en saillie radiale vers l’extérieur de la roue 10 pour former des butées axiales empêchant le pneumatique 14 de déjanter. Le moyeu 13 est reçu à pivotement sur l’essieu 5 au moyen de roulements 15. La roue interne 10a et la roue externe 10b définissent chacune : un premier espace annulaire 10.1, interne, délimité par une première surface intérieure de la jante 11, une face interne du voile 12 et une première surface extérieure du moyeu 13 s’étendant en regard de la première surface intérieure de la jante 11. un deuxième espace annulaire 10.2, externe, délimité par une deuxième surface intérieure de la jante 11, une face externe du voile 12 (opposée à la face interne dudit voile 12) et une deuxième surface extérieure du moyeu 13 s’étendant en regard de la deuxième surface intérieure de la jante 11. Le voile 12 comporte des trous 12.1, communément appelés alvéoles, répartis symétriquement autour de l’axe X et s’étendant chacun selon un axe sensiblement parallèle audit axe X pour déboucher de part et d’autre du voile 12. Les trous 12.1 forment des passages d’air P mettant en communication fluidique le premier espace annulaire 10.1 et le deuxième espace annulaire 10.2. La roue interne 10a et la roue externe 10b sont dites « freinées », c’est-à-dire chacune équipée d’un dispositif de freinage 20 destiné à sélectivement ralentir et arrêter l’aéronef 1 lorsque celui-ci est au sol. Le dispositif de freinage 20 comprend des disques 21 de frein, dont des disques stators et des disques rotors, qui sont empilés alternativement les uns contre les autres sur un tube de torsion 22 fixé à l’essieu 5. Le tube de torsion 22 et la pile de disques 21 s’étendent à l’intérieur du premier espace annulaire 10.1 de la roue 10a, 10b et sont axialement en regard de la face externe du voile 12 de roue. Le dispositif de freinage 20 comprend en outre une couronne 23 fixée à une extrémité du tube de torsion 22. La couronne 23 comprend une pluralité de cavités qui sont réparties symétriquement autour de l’axe X et recevant chacune un actionneur 24 de freinage exerçant sélectivement un effort de presse, parallèle à l’axe X, sur la pile de disques 21. L’effort de presse génère du frottement entre les disques stator et les disques rotors, ce qui entraîne l’application d’un couple de freinage sur la roue 10a, 10b et une montée en température des disques 21 de frein. Comme illustré à la FIG. 2 , la roue externe 10b est équipée d’un dispositif de refroidissement 30 de ses disques 21 de frein. Le dispositif de refroidissement 30 comprend un ventilateur (non représenté) généralement appelé BCF (pour « Brake Cooling Fan » ). Contrairement à la roue externe 10b, la roue interne 10a est dite « motorisée », c’est-à-dire équipée d’un dispositif d’entraînement 40 en rotation destiné à déplacer l’aéronef 1 sans utiliser ses groupes motopropulseurs lorsque celui-ci est au sol. Le dispositif d’entraînement 40 comprend un corps 41, de forme globalement cylindrique, s’étendant coaxialement en saillie de l’essieu 5, axialement en regard de la face externe du voile 12 de roue et à l’extérieur du deuxième espace annulaire 10.2. Le corps 41 définit une zone de motorisation de la roue interne 10a et comprend un actionneur électrique (non représenté) comportant un moteur électrique ayant : un stator accouplé à l’essieu 5 de sorte que le stator est immobile vis-à-vis dudit essieu 5 ; et un rotor monté tournant sur le stator autour de l’axe X et lié en rotation au moyeu 13 au moyen d’un organe d’interfaçage 42 de manière à transmettre le couple dudit rotor à la roue interne 10a. La roue interne 10a est en outre équipée d’un système de refroidissement 50 de son dispositif de freinage 20 et de son dispositif d’entraînement 40. Le système de refroidissement 50 comprend, selon un premier mode de réalisation de l’invention, un ventilateur 51 s’étendant coaxialement en regard du corps 41 du dispositif d’entraînement 40 de sorte que ledit corps 41 est disposé axialement entre ledit ventilateur 51 et la jante 11. Le ventilateur 51 comprend des pales 51.1 entraînées en rotation par un motoréducteur 51.2 triphasé pour générer un flux d’air sensiblement parallèle à l’axe X de façon à extraire la chaleur dégagée par les disques 21 de frein et l’actionneur électrique de la roue interne 10a. Le motoréducteur 51.2 est contrôlé par une unité électronique de commande 53 reliant ledit motoréducteur 51.2 à un réseau triphasé 6 de l’aéronef 1. Le réseau triphasé 6 a une fréquence fixe. Le système de refroidissement 50 comprend également une virole 52 s’étendant coaxialement autour du ventilateur 51 et du corps 41 du dispositif d’entraînement 40. La virole 52 comprend une paroi frontale 52.1, de forme circulaire, s’étendant dans un plan perpendiculaire à l’axe X, et une jupe 52.2 s’étendant axialement en saillie d’un bord périphérique de la paroi frontale, en direction de la roue interne 10a. La paroi frontale 52.1 et la jupe 52.2 définissent ensemble un espace cylindrique 52.3 dans lequel s’étend le ventilateur 51 et le corps 41 du dispositif d’entraînement 40, de sorte que la virole 52 forme un carter de protection du ventilateur 51 et du dispositif d’entraînement 40, et guide le flux d’air généré par ledit ventilateur 51. La paroi frontale 52.1 de la virole 52 est pourvue de trous 52.4 traversants qui sont répartis symétriquement autour de l’axe X pour former des sorties d’air S mettant en communication fluidique l’espace cylindrique 52.3 délimité par la virole 52 avec l’extérieur de ladite virole 52. La jupe 52.2 comprend une extrémité libre qui délimite, avec une couronne 16 fixée coaxialement à la jante 11 et s’étendant dans le prolongement d’une extrémité de ladite jante 11, une fente annulaire 52.5 formant une entrée d’air E mettant en communication fluidique le deuxième espace annulaire 10.2 délimité par la roue interne 10a et l’espace cylindrique 52.3 délimité par la virole 52 avec l’extérieur de ladite roue 10a et de ladite virole 52. En référence à la FIG. 4 , l’unité électronique de commande 53 du motoréducteur 51.2 du ventilateur 51 comprend : un redresseur 53.1 relié au réseau triphasé 6 de l’aéronef 1 ; un onduleur 53.2 reliant le motoréducteur 51.2 au redresseur 53.1 et délivrant un courant de sortie alimentant ledit motoréducteur 51.2 ; et un boîtier de commande 53.3 de l’onduleur 53.2 agencé pour délivrer un signal de commande S C de la fréquence du courant de sortie de l’onduleur 53.2 en fonction d’un premier signal d’entrée S E1 et d’un deuxième signal d’entrée S E2 reçus par le boîtier de commande 53.3. Le premier signal d’entrée S E1 est binaire et adopte un état haut dit « on » correspondant à un ordre de ventilation de l’actionneur électrique du dispositif d’entraînement 40, par exemple, dès lors que ledit actionneur électrique entraîne en rotation la roue interne 10a, ou un état bas dit « off » correspondant au non-entraînement en rotation de la roue interne 10a par le dispositif d’entraînement 40. Le deuxième signal d’entrée S E2 est binaire et adopte un état haut dit « on » correspondant à un ordre de ventilation des disques 21 du dispositif de freinage 20 donné ici par le pilote de l’aéronef 1, ou un état bas dit « off » correspondant à l’absence d’ordre de ventilation des disques 21 du dispositif de freinage 20. Le signal de commande S C est un signal à trois états : un premier état dit « off » correspondant à une fréquence nulle du courant de sortie de l’onduleur 53.2 ; un deuxième état dit de « basse vitesse » correspondant à une première fréquence non nulle du courant de sortie de l’onduleur 53.2 ; et un troisième état dit de « haute vitesse » correspondant à une deuxième fréquence non nulle du courant de sortie de l’onduleur 53.2 , la deuxième fréquence étant supérieure à la première fréquence. Le boîtier de commande 53.3 de l’onduleur 53.2 est agencé pour que le signal de commande S c soit : à l’état de « haute vitesse » lorsque le deuxième signal d’entrée S E2 est à l’état « on » ; à l’état de « basse vitesse » lorsque le premier signal d’entrée S E1 et le deuxième signal d’entrée S E2 sont respectivement à l’état « on » et à l’état « off » ; à l’état « off » lorsque le premier signal d’entrée S E1 et le deuxième signal d’entrée S E2 sont à l’état « off ». On comprend que le ventilateur 51 est un ventilateur bi-vitesses pouvant adopter une première vitesse V 1 et une deuxième vitesse V 2 de rotation des pales 51.1. La première vitesse V 1 et la deuxième vitesse V 2 sont non nulles et correspondent respectivement à la première fréquence et à la deuxième fréquence du courant de sortie délivré par l’onduleur 53.2, de sorte que ladite deuxième vitesse V 2 est supérieure à ladite première vitesse V 1 . On notera que le sens de rotation des pales 51.1 du ventilateur 51 est le même à la première vitesse V 1 et à la deuxième vitesse V 2 . L’unité électronique de commande 53 du motoréducteur 51.2 du ventilateur 51 est ainsi agencée pour mettre en œuvre, par exemple, le procédé suivant : lors de phases de roulage ou taxiage, autrement dit lorsque l’aéronef 1 se déplace au sol via le dispositif d’entraînement 40, activation du ventilateur 51 pour faire tourner ses pales 51.1 à la première vitesse V 1 ; et lors de phases de stationnement entre un atterrissage et un décollage, autrement dit lorsque l’aéronef 1 est à l’arrêt et que le pilote ordonne l’ordre de ventilation des disques 21 du dispositif de freinage 20, activation du ventilateur 51 pour faire tourner ses pales 51.1 à la deuxième vitesse V 2 tant que la température des disques 21 freins est supérieure à une température prédéterminée. Les performances du système de refroidissement 50 diffèrent donc entre les phases de taxiage et les phases de stationnement : lors des phases de taxiage, l’activation du ventilateur 51 à la première vitesse V 1 entraîne : un léger refroidissement des disques 21 de frein engendré par une légère aspiration de l’air chaud dégagé par lesdits disques 21 de frein via les passages d’air P formés par les trous 12.1 du voile 12 de roue ; une aspiration d’air ambiant via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5 ; un refroidissement de l’actionneur électrique du dispositif d’entraînement 40 engendré par une aspiration de l’air chaud dégagé par ledit actionneur électrique, et par l’aspiration combiné de l’air ambiant et de l’air chaud des disques 21 de freins ; et une évacuation de l’air aspiré par le ventilateur 51 via les sorties d’air S formées par les trous 52.4 traversant la paroi frontale 52.1 de la virole 52. lors des phases de stationnement, l’activation du ventilateur 51 à la deuxième vitesse V 2 entraîne : un fort refroidissement des disques 21 de frein engendré par une forte aspiration de l’air chaud dégagé par lesdits disques 21 de frein via les passages d’air P formés par les trous 12.1 du voile 12 de roue ; une aspiration d’air ambiant via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5 ; et une évacuation de l’air aspiré par le ventilateur 51 via les sorties d’air S formées par les trous 52.4 traversant la paroi frontale 52.1 de la virole 52. On comprend que lors des phases de taxiage, le débit d’air est plus faible, une faible proportion de l’air aspiré par le ventilateur 51 provient de l’air chaud dégagé par les disques 21 de frein, et une forte proportion dudit air aspiré provient de l’air ambiant aspiré via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5, ce qui permet une faible ventilation desdits disques 21 et un refroidissement de l’actionneur électrique du dispositif d’entraînement 40 permettant de limiter l’auto-échauffement dudit actionneur électrique. La faible ventilation des disques 21 de frein pendant une phase de roulage succédant à un freinage d’atterrissage ou de roulage permet également de limiter l’oxydation desdits disques 21 de frein. A l’inverse, lors des phases de stationnement, le débit d’air est plus élevé, une forte proportion de l’air aspiré par le ventilateur 51 provient de l’air chaud dégagé par les disques 21 de frein, ce qui permet une forte ventilation des disques 21 et donc un refroidissement accéléré desdits disques 21 permettant de limiter la durée d’immobilisation de l’aéronef 1 entre deux vols. La FIG. 4 illustre un système de refroidissement 50’ qui n’est autre qu’un deuxième mode de réalisation du système de refroidissement 50. Le système de refroidissement 50’ diffère du système de refroidissement 50 en ce que le ventilateur 51 et son unité électronique de commande 53 sont remplacés par un ventilateur 51’ contrôlé par une unité électronique de commande 53’’. Le ventilateur 51’ comprend des pales 51.1’ entraînées en rotation par un motoréducteur 51.2’ triphasé pour générer un flux d’air sensiblement parallèle à l’axe X de façon à extraire la chaleur dégagée par les disques 21 de frein et l’actionneur électrique de la roue interne 10a. Le motoréducteur 51.2’ est contrôlé par l’unité électronique de commande 53’ reliant ledit motoréducteur 51.2’ au réseau triphasé 6 de l’aéronef 1. Le motoréducteur 51.2’ comprend un moteur I à deux enroulements indépendants ou un moteur II à deux enroulements séparés pour entraîner en rotation les pales 51.1’ du ventilateur 51’ à une première vitesse V 1 ’ et à une deuxième vitesse V 2 ’ à partir du réseau triphasé 6 de l’aéronef 1. La première vitesse V 1 ’ et la deuxième vitesse V 2 ’ sont non nulles et ladite deuxième vitesse V 2 ’ est supérieure à ladite première vitesse V 1 ’. On notera que le sens de rotation des pales 51.1’ du ventilateur 51’ est le même à la première vitesse V 1 ’ et à la deuxième vitesse V 2 ’. Le moteur I, II comprend un premier enroulement E 1 ’ comportant trois premier pôles P 1 ’, et un deuxième enroulement E 1 ’ comportant trois deuxièmes pôles P 2 ’. Les premier pôles P 1 ’ et les deuxièmes pôles P 2 ’ sont commutables. L’unité électronique de commande 53’ comprend un boîtier de commande 53.3’ du motoréducteur 51.2’ agencé pour relier sélectivement les premiers pôles P 1 ’ ou les deuxièmes pôles P 2 ’ du motoréducteur 51.2’ au réseau triphasé 6 de l’aéronef 1 en fonction d’un premier signal d’entrée S E1 ’ et d’un deuxième signal d’entrée S E2 ’ reçus par le boîtier de commande 53.3’. Lorsque les premiers pôles P 1 ’ du premier enroulement E 1 ’ sont reliés au réseau triphasé 6 de l’aéronef 1, les pales 51.1’ du ventilateur 51’ tournent à la première vitesse V 1 ’. Lorsque les deuxièmes pôles P 2 ’ du deuxième enroulement E 2 ’ sont reliés au réseau triphasé 6 de l’aéronef 1, les pales 51.1’ du ventilateur 51’ tournent à la deuxième vitesse V 2 ’. On comprend que le ventilateur 51’ est un ventilateur bi-vitesses, le boîtier de commande 53.3’ du motoréducteur 51.2’ du ventilateur 51’ étant agencé pour que les pales 51.1’ du ventilateur 51’ tournent : à une vitesse nulle lorsque le premier signal d’entrée S E1 ’ et le deuxième signal d’entrée S E2 ’ sont à l’état « off » ; à la première vitesse V 1 ’ dite « basse vitesse » lorsque le premier signal d’entrée S E1 ’ et le deuxième signal d’entrée S E2 ’ sont respectivement à l’état « on » et à l’état « off » ; et à la deuxième vitesse V 2 ’ dite « haute vitesse » lorsque le deuxième signal d’entrée S E2 ’ est à l’état « on ». L’unité électronique de commande 53’ du motoréducteur 51.2’ du ventilateur 51’ est ainsi agencée pour mettre en œuvre, par exemple, le procédé suivant : lors de phases de roulage ou taxiage, autrement dit lorsque l’aéronef 1 se déplace au sol via le dispositif d’entraînement 40, activation du ventilateur 51’ pour faire tourner ses pales 51.1’ à la première vitesse V 1 ’ ; et lors de phases de stationnement entre un atterrissage et un décollage, autrement dit lorsque l’aéronef 1 est à l’arrêt et que le pilote ordonne l’ordre de ventilation des disques 21 du dispositif de freinage 20, activation du ventilateur 51’ pour faire tourner ses pales 51.1’ à la deuxième vitesse V 2 ’ tant que la température des disques 21 freins est supérieure à une température prédéterminée. Les performances du système de refroidissement 50’ diffèrent donc entre les phases de taxiage et les phases de stationnement : lors des phases de taxiage, l’activation du ventilateur 51’ à la première vitesse V 1 ’ entraîne : un léger refroidissement des disques 21 de frein engendré par une légère aspiration de l’air chaud dégagé par lesdits disques 21 de frein via les passages d’air P formés par les trous 12.1 du voile 12 de roue ; une aspiration d’air ambiant via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5 ; un refroidissement de l’actionneur électrique du dispositif d’entraînement 40 engendré par une aspiration de l’air chaud dégagé par ledit actionneur électrique, et par l’aspiration combiné de l’air ambiant et de l’air chaud des disques 21 de freins ; et une évacuation de l’air aspiré par le ventilateur 51’ via les sorties d’air S formées par les trous 52.4 traversant la paroi frontale 52.1 de la virole 52. lors des phases de stationnement, l’activation du ventilateur 51’ à la deuxième vitesse V 2 ’ entraîne : un fort refroidissement des disques 21 de frein par une forte aspiration de l’air chaud dégagé par lesdits disques 21 de frein via les passages d’air P formés par les trous 12.1 du voile 12 de roue ; une aspiration d’air ambiant via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5 ; et une évacuation de l’air aspiré par le ventilateur 51’ via les sorties d’air S formées par les trous 52.4 traversant la paroi frontale 52.1 de la virole 52. On comprend que lors des phases de taxiage, le débit d’air est plus faible, une faible proportion de l’air aspiré par le ventilateur 51’ provient de l’air chaud dégagé par les disques 21 de frein, et une forte proportion dudit air aspiré provient de l’air ambiant aspiré via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5, ce qui permet une faible ventilation desdits disques 21 et un refroidissement de l’actionneur électrique du dispositif d’entraînement 40 permettant de limiter l’auto-échauffement dudit actionneur électrique. La faible ventilation des disques 21 de frein pendant une phase de roulage succédant à un freinage d’atterrissage ou de roulage permet également de limiter l’oxydation desdits disques 21 de frein. A l’inverse, lors des phases de stationnement, le débit d’air est plus élevé, une forte proportion de l’air aspiré par le ventilateur 51’ provient de l’air chaud dégagé par les disques 21 de frein, ce qui permet une forte ventilation des disques 21 et donc un refroidissement accéléré desdits disques 21 permettant de limiter la durée d’immobilisation de l’aéronef 1 entre deux vols. La FIG. 4 illustre un système de refroidissement 50’’ qui n’est autre qu’un troisième mode de réalisation du système de refroidissement 50. Le système de refroidissement 50’’ diffère du système de refroidissement 50 en ce que le ventilateur 51 et son unité électronique de commande 53 sont remplacés par un ventilateur 51’’ contrôlé par une unité électronique de commande 53’’. Le ventilateur 51’’ comprend des pales 51.1’’ entraînées en rotation par un motoréducteur 51.2’’ pour générer un flux d’air sensiblement parallèle à l’axe X de façon à extraire la chaleur dégagée par les disques 21 de frein et l’actionneur électrique de la roue interne 10a. Le ventilateur 51’’ est ici un ventilateur réversible pouvant adopter une première vitesse V 1 ’’ de rotation des pales 51.1’’ dans un sens et une deuxième vitesse V 2 ’’ de rotation des pales 51.1’’ dans l’autre sens, de sorte que le sens du flux d’air généré par le ventilateur 51’’ est inversé entre la première vitesse V 1 ’’ et la deuxième vitesse V 2 ’’. La première vitesse V 1 ’’ et la deuxième vitesse V 2 ’’ sont non nulles et ladite deuxième vitesse V 2 est, en valeur absolue, sensiblement égale à la première vitesse V 1 ’’ : le sens de rotation des pales 51.1’’ du ventilateur 51’’ à la première est l’inverse de celui à la deuxième vitesse V 2 ’’. On comprend que le ventilateur 51’’ est un ventilateur bi-vitesses. Les pales 51.1’’ du ventilateur 51’’ sont conformées de manière à entraîner une faible ventilation desdits disques 21 à la première vitesse V 1 ’’, et une forte ventilation desdits disques 21 à la deuxième vitesse V 2 ’’. L’unité électronique de commande 53’’ comprend un boîtier de commande 53.3’’ du motoréducteur 51.2’’ agencé pour relier sélectivement le motoréducteur 51.2’’ au réseau triphasé 6 de l’aéronef 1 en fonction d’un premier signal d’entrée S E1 ’’ et d’un deuxième signal d’entrée S E2 ’’ reçus par le boîtier de commande 53.3’’. Le premier signal d’entrée S E1 ’’est binaire et adopte un état haut dit « on » correspondant à un ordre de ventilation de l’actionneur électrique du dispositif d’entraînement 40, par exemple, dès lors que ledit actionneur électrique entraîne en rotation la roue interne 10a, ou un état bas dit « off » correspondant au non-entraînement en rotation de la roue interne 10a par le dispositif d’entraînement 40. Le deuxième signal d’entrée S E2 ’’ est binaire et adopte un état haut dit « on » correspondant à un ordre de ventilation des disques 21 du dispositif de freinage 20 donné ici par le pilote de l’aéronef 1, ou un état bas dit « off » correspondant à l’absence d’ordre de ventilation des disques 21 du dispositif de freinage 20. Le boîtier de commande 53.3’’ du motoréducteur 51.2’’ du ventilateur 51’’ est agencé pour relier ledit motoréducteur 51.2’’ au réseau triphasé 6 de l’aéronef de manière à ce que les pales 51.1’’ du ventilateur 51’’ tournent : à une vitesse nulle lorsque le premier signal d’entrée S E1 ’’ et le deuxième signal d’entrée S E2 ’’ sont à l’état « off » ; à la première vitesse V 1 ’’ lorsque le premier signal d’entrée S E1 ’’ et le deuxième signal d’entrée S E2 ’’ sont respectivement à l’état « on » et à l’état « off » ; et à la deuxième vitesse V 2 ’’ lorsque le deuxième signal d’entrée S E2 ’’ est à l’état « on ». L’unité électronique de commande 53’’ du motoréducteur 51.2’’ du ventilateur 51’’ est ainsi agencée pour mettre en œuvre, par exemple, le procédé suivant : lors de phases de roulage ou taxiage, autrement dit lorsque l’aéronef 1 se déplace au sol via le dispositif d’entraînement 40, activation du ventilateur 51’ pour faire tourner ses pales 51.1’’ à la première vitesse V 1 ’’ ; et lors de phases de stationnement entre un atterrissage et un décollage, autrement dit lorsque l’aéronef 1 est à l’arrêt et que le pilote ordonne l’ordre de ventilation des disques 21 du dispositif de freinage 20, activation du ventilateur 51’’ pour faire tourner ses pales 51.1’’ à la deuxième vitesse V 2 ’’ tant que la température des disques 21 freins est supérieure à une température prédéterminée. Les performances du système de refroidissement 50’’ diffèrent donc entre les phases de taxiage et les phases de stationnement : lors des phases de taxiage, l’activation du ventilateur 51’’ à la première vitesse V 1 ’’ entraîne : un léger refroidissement des disques 21 de frein engendré par une légère aspiration de l’air chaud dégagé par lesdits disques 21 de frein via les passages d’air P formés par les trous 12.1 du voile 12 de roue ; une aspiration d’air ambiant via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5 ; un refroidissement de l’actionneur électrique du dispositif d’entraînement 40 engendré par une aspiration de l’air chaud dégagé par ledit actionneur électrique, et par l’aspiration combiné de l’air ambiant et de l’air chaud des disques 21 de freins ; et une évacuation de l’air aspiré par le ventilateur 51 via les sorties d’air S formées par les trous 52.4 traversant la paroi frontale 52.1 de la virole 52. lors des phases de stationnement, l’activation du ventilateur 51’’ à la deuxième vitesse V 2 ’’ entraîne : un fort refroidissement des disques 21 de frein engendré par une forte aspiration de l’air chaud dégagé par lesdits disques 21 de frein via les passages d’air P formés par les trous 12.1 du voile 12 de roue ; une aspiration d’air ambiant via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5 ; et une évacuation de l’air aspiré par le ventilateur 51’’ via les sorties d’air S formées par les trous 52.4 traversant la paroi frontale 52.1 de la virole 52. On comprend que lors des phases de taxiage, le débit d’air est plus faible, une faible proportion de l’air aspiré par le ventilateur 51’’ provient de l’air chaud dégagé par les disques 21 de frein, et une forte proportion dudit air aspiré provient de l’air ambiant aspiré via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5, ce qui permet une faible ventilation desdits disques 21 et un refroidissement de l’actionneur électrique du dispositif d’entraînement 40 permettant de limiter l’auto-échauffement dudit actionneur électrique. La faible ventilation des disques 21 de frein pendant une phase de roulage succédant à un freinage d’atterrissage ou de roulage permet également de limiter l’oxydation desdits disques 21 de frein. A l’inverse, lors des phases de stationnement, le débit d’air est plus élevé, une forte proportion de l’air aspiré par le ventilateur 51’’ provient de l’air chaud dégagé par les disques 21 de frein, ce qui permet une forte ventilation des disques 21 et donc un refroidissement accéléré desdits disques 21 permettant de limiter la durée d’immobilisation de l’aéronef 1 entre deux vols. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. Bien que l’entrée d’air E soit ici définie par un espace séparant l’extrémité libre de la jupe 52.2 de la virole 52 et la couronne 16 fixée à la jante 11, elle peut être axialement disposée et conformée différemment entre la jante 11 et le ventilateur 51 du système de refroidissement 50. Par exemple, l’entrée d’air E peut être définie par au moins un trou ménagé dans la jupe 52.2 de la virole 52. Le moteur électrique du dispositif d’entraînement 40 peut être remplacé par un motoréducteur. L’unité électronique de commande 53 du motoréducteur 51.2 du ventilateur 51 peut comprendre un réducteur de courant. La roue externe 10b peut être identique à la roue interne 10a et être équipée d’un dispositif d’entraînement 40 et d’un système de refroidissement 50, 50’, 50’’. La roue externe 10b peut ne pas être freinée. Bien que la faible ventilation et la forte ventilation soient ici réalisées au moyen d’un ventilateur bi-vitesses, elles peuvent aussi être réalisées en utilisant un ventilateur mono-vitesse et en faisant varier : le pas des pales, la géométrie d’un diffuseur du flux d’air généré par le ventilateur, la section de passage des sorties d’air S, la forme des pales … Roue (10a) d’aéronef montée à rotation sur un essieu (5), comprenant : une jante (11) annulaire reliée par un voile (12) à un moyeu (13) reçu à pivotement sur l’essieu, la jante délimitant avec le moyeu un espace annulaire partiellement obturé par le voile qui comprend des trous (12.1) traversants formant des passages d’air (P) ; un dispositif de freinage (20) comprenant des disques (21) de frein s’étendant dans l’espace annulaire en regard d’une face interne du voile ; un dispositif d’entraînement (40) en rotation de la roue, comprenant un actionneur électrique s’étendant axialement en regard d’une face externe du voile ; et un système de refroidissement (50, 50’, 50’’) des disques de frein et de l’actionneur électrique, comprenant un ventilateur (51, 51’, 51’’) s’étendant axialement en regard de l’actionneur électrique de sorte que ledit actionneur électrique s’étend axialement entre la jante et le ventilateur, et une virole (52) s’étendant autour du dispositif d’entraînement et du ventilateur, le système de refroidissement comprenant en outre une entrée d’air (E) délimitée par la virole et agencée axialement entre la jante et le ventilateur, et une unité électronique de commande (53, 53’, 53’’) du ventilateur agencée pour faire tourner des pales (51.1, 51.1’, 51.1’’) du ventilateur à une première vitesse (V 1 , V 1 ’, V 1 ’’) non nulle pour refroidir au moins le dispositif d’entraînement, et à une deuxième vitesse (V 2 , V 2 ’, V 2 ’’) non nulle et différente de la première vitesse pour refroidir le dispositif de freinage, la première vitesse induisant un débit d’air, issu de l’entrée d’air (E) et des passages d’air (P), suffisant pour refroidir l’actionneur électrique et la deuxième vitesse induisant un débit d’air, issu des passages d’air (P), suffisant pour refroidir les disques de frein. Roue (10a) d’aéronef selon la revendication 1, dans laquelle l’unité électronique de commande (53, 53’, 53’’) du ventilateur (51, 51’, 51’’) est agencée pour faire tourner les pales (51.1, 51.1’, 51.1’’) dudit ventilateur à la première vitesse (V 1 , V 1 ’, V 1 ’’) lorsque la roue est entraînée en rotation par le dispositif d’entraînement (40), et à la deuxième vitesse (V 2 , V 2 ’, V 2 ’’) lorsque la roue est immobile et que les disques (21) de frein ont une température supérieure à une température prédéterminée. Roue (10a) d’aéronef selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle l’unité électronique de commande (53, 53’, 53’’) relie le ventilateur (51, 51’, 51’’) à un réseau triphasé (6), le ventilateur comprenant des pales entraînées en rotation par un motoréducteur (51.2, 51.2’, 51.2’’) triphasé. Roue (10a) d’aéronef selon la revendication 3, dans laquelle la deuxième vitesse (V 2 , V 2 ’) est supérieure à la première vitesse (V 1 , V 1 ’), le sens de rotation des pales (51.1, 51.1’) du ventilateur (51, 51’) étant identique en première vitesse et en deuxième vitesse. Roue (10a) d’aéronef selon la revendication 4, dans laquelle l’unité électronique de commande (53) comprend un redresseur (53.1) relié au réseau triphasé (6), un onduleur (53.2) reliant le motoréducteur (51.2) du ventilateur (51) au redresseur et délivrant un courant de sortie alimentant ledit motoréducteur, et un boîtier de commande (53.3) de l’onduleur agencé pour délivrer un signal de commande (S C ) d’une fréquence du courant de sortie de l’onduleur, le signal de commande étant représentatif d’une fréquence nulle ou à d’une fréquence correspondant à la première vitesse (V 1 ) ou à la deuxième vitesse (V 2 ) de rotation des pales (51.1) du ventilateur (51). Roue (10a) d’aéronef selon la revendication 4, dans laquelle le motoréducteur (51.2’) comprend un moteur à deux enroulements (E 1 ’, E 2 ’) indépendants ou séparés, et dans laquelle l’unité électronique de commande (53’) comprend un boîtier de commande (53.3’) agencé pour relier le réseau triphasé (6) à l’un des enroulements afin de faire tourner les pales (51.1’) du ventilateur (51’) à la première vitesse (V 1 ’), ou à l’autre des enroulements afin de faire tourner lesdites pales (51.1’) du ventilateur (51’) à la deuxième vitesse (V 2 ’). Roue (10a) d’aéronef selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle la première vitesse (V 1 ’’) est sensiblement égale, en valeur absolue, à la deuxième vitesse (V 2 ’’), les pales (51.1’’) ayant des sens de rotation opposés à la première vitesse (V 1 ’’) et à la deuxième vitesse (V 2 ’’). Roue (10a) d’aéronef selon la revendication 7, dans laquelle les pales (51.1’’) du ventilateur (51’’) sont conformées de manière à entraîner une faible ventilation desdits disques (21) de frein à la première vitesse (V 1 ’’) et une forte ventilation desdits disques à la deuxième vitesse (V 2 ’’). Roue (10a) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’entrée d’air (E) comprend une fente annulaire (52.5) délimitée par une extrémité libre de la virole (52) et un bord périphérique d’une couronne (16) fixée à la jante (11). Atterrisseur (2) d’aéronef comprenant au moins une roue (10a) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef (1) comprenant au moins un atterrisseur (2) selon la revendication 10.