FR 3156916 A1 20250620 FR 2314458 A 20231219 L’invention concerne un procédé de contrôle d’isolation entre les circuits primaire et secondaire d’un étage de conversion de puissance, mis en œuvre dans un chargeur embarqué dans un véhicule, le chargeur comprenant : - un contrôleur ; - une phase, un neutre, et une terre ; - un dispositif de contrôle d’isolation comportant une source de tension continue, un diviseur de tension et un étage de filtrage d’une composante de tension alternative ; le procédé de contrôle d’isolation comprenant les étapes suivantes : - une étape de détermination (E1) d’un mode de charge du chargeur ; - une étape d’injection (E3) d’un courant électrique continu au sein du diviseur de tension ; - une étape de réception (E4) d’un signal de tension fourni en sortie de l’étage de filtrage ; - une étape de comparaison (E5) de ladite valeur de tension reçue à une valeur de tension seuil. Figure de l’abrégé : Fig. 3 PROCEDE DE CONTROLE D’ISOLATION D’UN CHARGEUR EMBARQUE POUR DETECTION D’UN DEFAUT D’ISOLATION ENTRE LES CIRCUITS PRIMAIRE ET SECONDAIRE D’UN ETAGE DE CONVERSION DE PUISSANCE DU CHARGEUR L'invention se rapporte au domaine des chargeurs embarqués de véhicule automobile de type électrique. L’invention concerne plus particulièrement un contrôle d’isolation dans ces chargeurs en courant alternatif. Un dispositif de contrôle d’isolation IMD (ou « Insulation Monitoring device » en langue anglaise) est généralement prévu dans un chargeur embarqué illustré en FIG. 1 . Il s’agit d’un module matériel qui est inséré entre la phase L, le neutre N et la terre PE. Ce matériel communique par des signaux numériques et analogiques avec un microcontrôleur C. Le microcontrôleur C est configuré pour pouvoir déconnecter le dispositif de contrôle d’isolation IMD de la terre PE. Le contrôle d'isolation entre la partie sous tension alternative et le conducteur de terre de protection existe déjà pour l'installation électrique informatique, mais ces solutions sont dédiées aux installation fixes (par exemple dans un domicile, un bâtiment). De nouvelles fonctionnalités telles que la charge de véhicule se développent pour les véhicules électriques, et nécessitent également un contrôle d’isolation. Le chargeur embarqué peut fonctionner dans un véhicule électrique suivant plusieurs modes de fonctionnement, dont : - réseau vers véhicule (ou G2V pour « grid to vehicle » en langue anglaise) ; - véhicule vers réseau (ou V2G pour « vehicle to grid » en langue anglaise) ; - véhicule vers domicile (ou V2H pour « vehicle to home » en langue anglaise) ; - véhicule vers charge (ou V2L pour « vehicle to load » en langue anglaise). La nouvelle fonctionnalité véhicule vers charge (ou V2L pour « vehicle to load » en langue anglaise) qui arrive, va nécessiter un tel contrôle mais pas la V2G, G2V ou V2H. En effet, le dispositif de contrôle d’isolation IMD peut perturber le réseau dans certaines configurations (par exemple V2G, G2V ou V2H) et pas dans d’autres (par exemple V2L). Dans le mode V2L, la fourniture d’un courant électrique alternatif (typiquement du 230 V monophasé) est typiquement réalisée en prélevant l’énergie électrique depuis la batterie haute tension du véhicule (batterie de tension nominale 400 V ou 800V) et en convertissant cette dernière en courant électrique alternatif (à l’aide d’un étage de conversion de puissance CV présent dans le chargeur). Il est alors possible de connecter un appareil électrique externe au véhicule de manière à alimenter l’appareil avec le courant électrique alternatif. L’étage de conversion de puissance comporte classiquement un circuit primaire P1, disposé du côté courant électrique alternatif et relié à la phase L et au neutre N, et un circuit secondaire P2, disposé côté batterie haute tension du véhicule. Dans le mode V2L par ailleurs, puisque le chargeur n’est plus connecté au réseau électrique domestique, il est nécessaire de garantir une coordination de l’isolation électrique entre les circuits primaire P1 et secondaire P2 (correspondant respectivement aux domaines alternatif et continu) de l’étage de conversion de puissance CV. En effet, en cas de défaut d’isolation électrique entre les circuits primaire P1 et secondaire P2 de l’étage de conversion de puissance CV, une boucle de courant peut se former, introduisant le chargement de capacités parasites dans la boucle, elles-mêmes susceptibles de provoquer un choc électrique et de blesser un utilisateur du véhicule. A cet effet, de nouvelles normes imposent de prévoir dans le chargeur, soit une séparation protective entre primaire et secondaire dans le circuit électrique, soit une séparation simple combinée à un mécanisme visant à détecter toute perte ou défaut d’isolation électrique, et à permettre que le microcontrôleur C puisse le cas échéant désactiver le transfert d’énergie électrique depuis le véhicule vers la charge. Toutefois, dans ce dernier cas de figure de « séparation simple », il est nécessaire que la séparation soit une isolation galvanique. Il existe donc un besoin de détecter tout défaut d’isolation dans cette isolation galvanique, sans introduire de circuit de surveillance de l’isolation qui ne soit pas galvaniquement connecté. Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de protection contre les défauts d’isolation électrique susceptibles d’apparaître entre les circuits primaire et secondaire de l’étage de conversion de puissance d’un chargeur de véhicule dans le mode V2L de ce dernier (donc lorsque le véhicule n’est plus relié au réseau électrique domestique), qui permette de répondre aux exigences imposées par les nouvelles normes, et en particulier qui permette de détecter de manière précise et fiable un défaut d’isolation électrique et de surveiller l’isolation en conservant l’isolation galvanique entre les circuits primaire et secondaire. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose, dans son acception la plus large, un procédé de contrôle d’isolation entre les circuits primaire et secondaire d’un étage de conversion de puissance, le procédé étant mis en œuvre dans un chargeur embarqué dans un véhicule, le chargeur comprenant : - ledit étage de conversion de puissance électrique ; - un contrôleur, relié à l’étage de conversion de puissance électrique ; - une phase, un neutre et une terre, la phase et le neutre étant reliés au circuit primaire de l’étage de conversion de puissance électrique ; - un dispositif de contrôle d’isolation connecté à la phase, au neutre, à la terre et au contrôleur dans un circuit électrique, et comportant une source de tension continue, un diviseur de tension dont l’entrée est reliée à la source de tension continue et à l’un de la phase ou du neutre, et un étage de filtrage d’une composante de tension alternative, ledit étage de filtrage d’une composante de tension alternative étant connecté entre la sortie du diviseur de tension et une entrée du contrôleur ; le procédé de contrôle d’isolation comprenant les étapes suivantes : - une première étape de détermination d’un mode de charge du chargeur ; - si le mode de charge est un mode du véhicule vers la charge : - une étape d’injection, par la source de tension continue, d’un courant électrique continu au sein du diviseur de tension, le courant électrique continu circulant ensuite dans l’étage de filtrage d’une composante de tension alternative ; - une étape de réception, par le contrôleur, d’un signal de tension fourni en sortie de l’étage de filtrage d’une composante de tension alternative ; - une étape de comparaison, par le contrôleur, de ladite valeur de tension reçue à une valeur de tension seuil, et, - si ladite valeur de tension reçue est supérieure à la valeur de tension seuil sur un intervalle de temps prédéterminé, une étape d’émission, par le contrôleur, d’un signal de désactivation de l’étage de conversion de puissance électrique. Ainsi, lorsqu’un défaut d’isolation électrique entre les circuits primaire et secondaire de l’étage de conversion de puissance est détecté par le contrôleur (valeur de tension reçue supérieure à la valeur de tension seuil sur un intervalle de temps prédéterminé), le contrôleur désactive l’étage de conversion de puissance électrique, permettant ainsi d’arrêter le transfert d’énergie électrique et de protéger l’utilisateur du véhicule contre un éventuel choc électrique. Le diviseur de tension permet d’atténuer la composante alternative et la composante continue du signal de tension et d’ainsi faciliter la détection ultérieure, tandis que l’étage de filtrage d’une composante de tension alternative permet de supprimer la composante alternative. Lorsqu’un défaut d’isolation électrique apparaît entre les circuits primaire et secondaire, tout se passe comme si une capacité parasite apparaissait au point d’entrée du diviseur de tension (capacité de mode commun du côté du secondaire venant en parallèle de la capacité de mode commun du côté du primaire), ce qui provoque une variation de la valeur de la tension résiduelle mesurée par le contrôleur durant l’intervalle de temps prédéterminé, et permet la détection. Lorsqu’aucun défaut d’isolation électrique n’est présent entre les circuits primaire et secondaire, la mesure de la tension résiduelle reste fixe et est déterminée par la valeur de la résistance d’injection et de la résistance de mesure. Avantageusement, l’invention fournit une solution de protection contre les défauts d’isolation électrique susceptibles d’apparaître entre les circuits primaire et secondaire de l’étage de conversion de puissance d’un chargeur de véhicule dans le mode V2L de ce dernier, qui permet de répondre aux exigences imposées par les nouvelles normes. En outre, le chargeur selon l’invention permet de détecter de manière précise et fiable un défaut d’isolation électrique entre les circuits primaire et secondaire de l’étage de conversion de puissance. Le chargeur selon l’invention est également avantageux en ce qu’il est peu coûteux à produire et en ce qu’il permet de surveiller l’isolation en conservant l’isolation galvanique entre les circuits primaire et secondaire. En particulier, le chargeur selon l’invention ne requiert pas de circuit additionnel en parallèle de la barrière d’isolation électrique : l’isolation galvanique est par conséquent conservée. Avantageusement, si le mode de charge est un mode du véhicule vers la charge et si ladite valeur de tension reçue est supérieure à la valeur de tension seuil sur l’intervalle de temps prédéterminé, le procédé comporte en outre une première étape intermédiaire d’émission, par le contrôleur, d’un signal de désactivation de la source de tension continue, une deuxième étape intermédiaire d’émission, par le contrôleur, d’un signal de réactivation de la source de tension continue, puis une remise en œuvre desdites étapes d’injection d’un courant électrique continu, de réception d’un signal de tension, et de comparaison de la valeur de tension reçue à une valeur de tension seuil, l’étape d’émission d’un signal de désactivation de l’étage de conversion de puissance électrique étant mise en œuvre si et seulement si , lors de ladite dernière étape de comparaison, la valeur de tension reçue est toujours supérieure à la valeur de tension seuil sur l’intervalle de temps prédéterminé. Cela permet de confirmer la présence d’un défaut d’isolation électrique entre les circuits primaire et secondaire de l’étage de conversion de puissance, et donc d’améliorer la fiabilité de la détection. L’invention concerne également un chargeur destiné à être embarqué dans un véhicule, le chargeur comprenant : - un étage de conversion de puissance électrique muni d’un circuit primaire et d’un circuit secondaire ; - un contrôleur, relié à l’étage de conversion de puissance électrique ; - une phase, un neutre et une terre, la phase et le neutre étant reliés au circuit primaire de l’étage de conversion de puissance électrique ; - un dispositif de contrôle d’isolation connecté à la phase, au neutre, à la terre et au contrôleur dans un circuit électrique, et comportant une source de tension continue, un diviseur de tension dont l’entrée est reliée à la source de tension continue et à l’un de la phase ou du neutre, et un étage de filtrage d’une composante de tension alternative, ledit étage de filtrage d’une composante de tension alternative étant connecté entre la sortie du diviseur de tension et une entrée du contrôleur ; le chargeur étant configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé de contrôle d’isolation tel que décrit ci-dessus. Selon une variante, la source de tension continue comporte un convertisseur élévateur et une résistance d’injection de courant connectée entre le convertisseur élévateur et l’entrée du diviseur de tension. Cela permet d’obtenir une source de tension continue de 20 V à partir de composants déjà présents dans le chargeur (réutilisation avantageuse de composants déjà présents, ce qui permet une réduction des coûts). Selon une variante, la résistance d’injection de courant présente une valeur de résistance comprise sensiblement égale à 600 kΩ. Selon une variante, le diviseur de tension est un pont diviseur de tension muni de deux résistances connectées en série, les deux résistances étant telles que le rapport de division du pont diviseur de tension est compris entre 8 et 12, de préférence sensiblement égal à 10. Cela permet d’atténuer efficacement à la fois la composante alternative et la composante continue du signal de tension présent en entrée du diviseur de tension, permettant une meilleure adaptation aux amplificateurs opérationnels de l’étage de filtrage et donc une meilleure discrimination ultérieure entre les composantes alternative et continue. Les deux résistances du pont diviseur de tension sont connectées en série dans le but de réduire la dissipation de puissance électrique en cas de surtension appliquée sur l’entrée de tension alternative du chargeur. Selon une variante, l’étage de filtrage d’une composante de tension alternative comporte une résistance de mesure de courant, la résistance de mesure de courant présentant une valeur de résistance sensiblement égale à 1,2 MΩ. L’invention concerne en outre un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle d’isolation selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L'invention sera davantage détaillée par la description non limitative de variantes, et sur la base des figures annexées, dans lesquelles : - FIG. 1 illustre schématiquement un chargeur embarqué selon l’invention, le chargeur comprenant un contrôleur et un dispositif de contrôle d’isolation ; - FIG. 2 est une vue détaillée des composants électriques et électroniques du dispositif de contrôle d’isolation de la FIG. 1 ; et - FIG. 3 est un organigramme représentant le procédé de contrôle d’isolation selon l’invention. L’invention concerne un chargeur embarqué OBC tel que celui d’un véhicule électrique, ainsi qu’un procédé de contrôle d’isolation mis en œuvre dans un tel chargeur embarqué. Le chargeur embarqué OBC comporte : - - un étage de conversion de puissance électrique CV ; - un contrôleur C ; - une phase L, un neutre N et une terre PE (cette dernière étant reliée à la masse électrique et au châssis du véhicule) ; - un dispositif de contrôle d’isolation IMD. L’étage de conversion de puissance électrique CV est muni d’un circuit primaire P1 et d’un circuit secondaire P2. Le contrôleur C est relié à l’étage de conversion de puissance électrique CV et au dispositif de contrôle d’isolation IMD. Le dispositif de contrôle d’isolation IMD est connecté à la phase L, au neutre N, à la terre PE et au contrôleur C dans un circuit du chargeur embarqué OBC, comme l’illustre la FIG. 1 . La phase L et le neutre N sont reliés au circuit primaire P1 de l’étage de conversion de puissance électrique CV. Une ou plusieurs capacités de filtrage de mode commun (non représentées sur les figures) sont présentes dans le réseau de courant alternatif du côté du circuit secondaire P1 (lorsqu’un appareil électrique externe est connecté au réseau), de telles capacités étant typiquement de l’ordre de 10 nF à 200 nF. Une ou plusieurs capacités de filtrage de mode commun (non représentées sur les figures) sont également présentes dans le réseau de courant continu du côté du circuit secondaire P2, qui sont typiquement de l’ordre de 1 µF à 1,5 µF. Le dispositif de contrôle d’isolation IMD a pour fonctions principales : - contrôler de l’impédance : une fonction matérielle et logicielle qui doit gérer la mesure d'impédance ; - confirmer la plausibilité des mesures : une fonction logicielle qui gère la plausibilité des mesures ; - comparer des impédances : une fonction logicielle qui compare les mesures à un seuil calibré ; - activer l'état de sécurité : une fonction logicielle qui met le système en état de sécurité en cas de défaut d'isolation ; - réaliser son auto-vérification : l'auto-vérification doit être effectuée avant de commencer le transfert d'énergie du chargeur embarqué OBC. Par ailleurs, le chargeur embarqué OBC réalise les échanges fonctionnels d’informations suivantes : - les modes de charge : G2V, V2G, V2H, V2L, des informations sont reçues par le chargeur embarqué OBC depuis un système externe ; - les activations ou désactivations phase-terre au niveau du dispositif de contrôle d’isolation IMD : en cas d'état désactivé, le dispositif de contrôle IMD correspondant doit être complètement vu en circuit ouvert (comme s'il n'y avait pas de circuit dans ledit dispositif IMD), afin d'éviter une interaction inattendue avec le mécanisme de protection externe pour certaines configurations de charge (par exemple, un disjoncteur différentiel en cas de mode V2G, G2V en régime de neutre TN ou TT) ; - le contrôle d’impédance : la valeur analogique qui représente l'impédance mesurée entre phase L et terre PE ou neutre N et terre PE ; - le statut de plausibilité de la mesure d'impédance (pouvant être nécessaire pour atteindre un certain niveau de sécurité fonctionnelle ASIL (pour « Automotive Safety Integrity Level » en langue anglaise - par exemple ASIL B) ; - le statut du dispositif de contrôle d’isolation IMD : information qui indique si l'isolation est dans la plage calibrée ou non (selon le seuil défini par la législation du pays), ou s'il y a un défaut du dispositif de contrôle IMD (statut de plausibilité) ; - le statut d’erreur du dispositif de contrôle IMD : information sur la surveillance de l'isolation, gérable par un système externe. Dans le mode V2L, la fourniture du courant alternatif est typiquement réalisée en prélevant l’énergie électrique depuis la batterie haute tension du véhicule (batterie de tension nominale 400 V ou 800V – non représentée sur les figures) et en convertissant cette dernière en courant électrique alternatif (à l’aide de l’étage de conversion de puissance CV présent dans le chargeur, le circuit secondaire P2 de l’étage de conversion de puissance CV étant relié à la batterie). Concernant la fonction d’activation de l'état de sécurité mis en œuvre par le chargeur embarqué OBC, cette fonction doit être capable, dans le mode charge V2L, de mettre le système en état de sécurité en cas de défaut d'isolation, notamment en cas de défaut d’isolation entre le circuit primaire P1 et le circuit secondaire P2 de l’étage de conversion de puissance CV. Pour ce faire, et comme illustré sur la FIG. 2 , le dispositif de contrôle d’isolation IMD comporte une source de tension continue 12, un diviseur de tension 14, et un étage 16 de filtrage d’une composante de tension alternative. La source de tension continue 12 délivre par exemple une tension continue de sortie V inj sensiblement égale à 20 V. Dans l’exemple de réalisation particulier représenté sur la FIG. 2 , la source de tension continue 12 comporte un convertisseur élévateur 22 et une résistance d’injection de courant R inj_L connectée entre le convertisseur élévateur 22 et l’entrée 14A du diviseur de tension 14. Le convertisseur élévateur 22 est par exemple relié à une carte électronique (non visible sur les figures) qui présente par exemple une tension nominale de 5V et qui est disposée côté basse tension du chargeur OBC. La résistance d’injection de courant R inj_L présente typiquement une valeur de résistance sensiblement égale à 600 kΩ. L’entrée 14A du diviseur de tension 14 est reliée à la fois à la source de tension continue 12 et à l’un de la phase L ou du neutre N (la phase L dans l’exemple de réalisation particulier de la FIG. 2 ). La sortie 14B du diviseur de tension 14 est reliée à l’entrée de l’étage 16 de filtrage d’une composante de tension alternative. Dans l’exemple de réalisation particulier représenté sur la FIG. 2 , le diviseur de tension 14 est un pont diviseur de tension muni de deux résistances R1, R2 connectées en série en un point milieu 14B, qui est aussi la sortie du diviseur de tension 14. La borne de la seconde résistance R2 qui n’est pas connectée au point milieu 14B est reliée à la masse GND. Les deux résistances R1, R2 sont avantageusement choisies de telle sorte que le rapport de division du pont diviseur de tension 14 est compris entre 8 et 12, de préférence sensiblement égal à 10. L’étage 16 de filtrage d’une composante de tension alternative est connecté entre la sortie 14B du diviseur de tension 14 et une première entrée CO1 du contrôleur C. Comme illustré sur la FIG. 2 , l’étage 16 de filtrage d’une composante de tension alternative comporte typiquement un filtre passe-bas du quatrième ordre, qui se présente sous la forme de deux filtres passe-bas du deuxième ordre 26, 28 reliés en série, de préférence de deux filtres passe-bas du deuxième ordre du type filtres à topologie de Sallen-Key. Comme visible sur la FIG. 2 , l’étage 16 de filtrage d’une composante de tension alternative comporte également un amplificateur 30 connecté en sortie du filtre passe-bas du quatrième ordre 26, 28, et un circuit suiveur 32 connecté en sortie de l’amplificateur 30. Un premier filtre passe-bas du deuxième ordre 26 comporte deux résistances R3, R4, deux condensateurs C1, C2, et un amplificateur opérationnel A1. Les résistances R3, R4 et les condensateurs C1, C2 sont par exemple choisis de telle sorte que le premier filtre passe-bas du deuxième ordre 26 présente par exemple une fréquence de coupure sensiblement égale à 7 Hz. Les deux résistances R3, R4 sont connectées en série en un point milieu 34, une première résistance R3 étant reliée au point milieu 34, une seconde résistance R4 étant connectée sur l’entrée non inverseuse de l’amplificateur opérationnel A1. Un premier condensateur C1 est connecté entre la masse GND et l’entrée non inverseuse de l’amplificateur opérationnel A1. Un second condensateur C2 est connecté entre le point milieu 34 et la sortie de l’amplificateur opérationnel A1. L’entrée inverseuse de l’amplificateur opérationnel A1 est reliée à la sortie de l’amplificateur opérationnel A1. La résistance R3 est une résistance de mesure de courant, dont la valeur de résistance est par exemple sensiblement égale à 1,2 MΩ. Un deuxième filtre passe-bas du deuxième ordre 28 comporte deux résistances R5, R6, deux condensateurs C3, C4, et un amplificateur opérationnel A2. Les résistances R5, R6 et les condensateurs C3, C4 sont par exemple choisis de telle sorte que le deuxième filtre passe-bas du deuxième ordre 28 présente par exemple une fréquence de coupure sensiblement égale à 7 Hz. Les deux résistances R5, R6 sont connectées en série en un point milieu 36, une première résistance R5 étant reliée à la sortie de l’amplificateur opérationnel A1, une seconde résistance R6 étant connectée sur l’entrée non inverseuse de l’amplificateur opérationnel A2. Un premier condensateur C3 est connecté entre la masse GND et l’entrée non inverseuse de l’amplificateur opérationnel A2. Un second condensateur C4 est connecté entre le point milieu 36 et la sortie de l’amplificateur opérationnel A2. L’amplificateur 30 comporte typiquement deux résistances R7, R8 connectées en série en un point milieu 38, lui-même relié à l’entrée inverseuse de l’amplificateur opérationnel A2. La borne d’une première résistance R7 qui n’est pas connectée au point milieu 38 est reliée à la masse GND. La borne de la seconde résistance R8 qui n’est pas connectée au point milieu 38 est reliée à la sortie de l’amplificateur opérationnel A2. Les deux résistances R7, R8 sont avantageusement choisies de telle sorte que le gain de l’amplificateur 30 est compris entre 1,5 et 3, de préférence est égal à 2. Le circuit suiveur 32 est typiquement constitué d’un amplificateur opérationnel A3 monté en suiveur (entrée inverseuse de l’amplificateur opérationnel A3 reliée à la sortie de l’amplificateur opérationnel A3). L’entrée non inverseuse de l’amplificateur opérationnel A3 est reliée à la sortie de l’amplificateur opérationnel A2. La sortie de l’amplificateur opérationnel A3 est reliée à la première entrée CO1 du contrôleur C via une résistance R9. Un condensateur C5 est connecté entre la masse GND et la première entrée CO1 du contrôleur C. Le procédé de contrôle d’isolation selon l’invention est mis en œuvre au moyen d’un dispositif de contrôle d’isolation IMD prévu dans l’architecture électrique du chargeur embarqué OBC, comme on peut le voir sur les figures 1 et 2. En référence à la FIG. 3 , le procédé de contrôle d’isolation comprend les étapes suivantes. Une première étape E1 consiste à déterminer le mode de charge du chargeur embarqué OBC. Une deuxième étape E2 consiste à déterminer si le mode de charge est un mode véhicule vers charge V2L. Si le mode de charge est un mode véhicule vers charge V2L, alors une troisième étape E3 intervient, et elle consiste à ce que la source de tension continue 12 injecte un courant électrique continu au sein du diviseur de tension 14, le courant électrique continu circulant ensuite dans l’étage 16 de filtrage d’une composante de tension alternative. Au cours d’une étape suivante E4, le contrôleur C reçoit un signal de tension V1 (visible sur la FIG. 2 ) qui est fourni en sortie de l’étage 16 de filtrage d’une composante de tension alternative. Au cours d’une étape suivante E5, le contrôleur C compare la valeur de tension reçue V1 à une valeur de tension seuil (valeur indicative d’un défaut d’isolation électrique entre les circuits primaire et secondaire P1, P2 de l’étage de conversion de puissance CV). De préférence, si la valeur de tension reçue V1 est supérieure à la valeur de tension seuil sur un intervalle de temps prédéterminé, alors une sixième étape E6 intervient, et elle consiste à ce que le contrôleur C émette un signal de désactivation de la source de tension continue 12. La survenue de cette sixième étape E6 indique que le dispositif de contrôle d’isolation IMD a détecté, a priori, un défaut d’isolation électrique entre les circuits primaire P1 et secondaire P2 de l’étage de conversion de puissance CV (détection qui demande à être confirmée) Si la valeur de tension reçue V1 est inférieure ou égale à la valeur de tension seuil sur l’intervalle de temps prédéterminé, alors la cinquième étape E5 est remise en œuvre. Afin de confirmer la détection du défaut, au cours d’une étape suivante E7, le contrôleur C émet un signal de réactivation de la source de tension continue 12. Les étapes E3, E4 et E5 sont alors remises en œuvre. Si, au cours de l’étape de comparaison E5, la valeur de tension reçue V1 est toujours supérieure à la valeur de tension seuil sur l’intervalle de temps prédéterminé, alors une huitième étape E8 intervient, et elle consiste à ce que le contrôleur C émette un signal de désactivation de l’étage de conversion de puissance électrique CV. La survenue de cette huitième étape E8 indique que le dispositif de contrôle d’isolation IMD a détecté de manière certaine un défaut d’isolation électrique entre les circuits primaire P1 et secondaire P2 de l’étage de conversion de puissance CV. Si la valeur de tension reçue V1 est inférieure ou égale à la valeur de tension seuil sur l’intervalle de temps prédéterminé, alors la cinquième étape E5 est remise en œuvre. Il est à noter que les sixième et septième étapes E6, E7 peuvent être optionnelles. Dans le cas où ces étapes E6, E7 ne sont pas mises en œuvre, le procédé passe directement de la cinquième étape E5 à la huitième étape E8. Procédé de contrôle d’isolation entre les circuits primaire (P1) et secondaire (P2) d’un étage de conversion de puissance (CV), le procédé étant mis en œuvre dans un chargeur (OBC) embarqué dans un véhicule, le chargeur (OBC) comprenant : - ledit étage de conversion de puissance électrique (CV) ; - un contrôleur (C), relié à l’étage de conversion de puissance électrique (CV) ; - une phase (L), un neutre (N) et une terre (PE), la phase (L) et le neutre (N) étant reliés au circuit primaire (P1) de l’étage de conversion de puissance électrique (CV) ; - un dispositif de contrôle d’isolation (IMD) connecté à la phase (L), au neutre (N), à la terre (PE) et au contrôleur (C) dans un circuit électrique, et comportant une source de tension continue (12), un diviseur de tension (14) dont l’entrée (14A) est reliée à la source de tension continue (12) et à l’un de la phase (L) ou du neutre (N), et un étage (16) de filtrage d’une composante de tension alternative, ledit étage (16) de filtrage d’une composante de tension alternative étant connecté entre la sortie (14B) du diviseur de tension (14) et une entrée (CO1) du contrôleur (C) ; le procédé de contrôle d’isolation comprenant les étapes suivantes : - une première étape de détermination (E1) d’un mode de charge du chargeur (OBC) ; - si le mode de charge est un mode du véhicule vers la charge (V2L) : une étape d’injection (E3), par la source de tension continue (12), d’un courant électrique continu au sein du diviseur de tension (14), le courant électrique continu circulant ensuite dans l’étage (16) de filtrage d’une composante de tension alternative ; une étape de réception (E4), par le contrôleur (C), d’un signal de tension (V1) fourni en sortie de l’étage (16) de filtrage d’une composante de tension alternative ; une étape de comparaison (E5), par le contrôleur (C), de ladite valeur de tension reçue (V1) à une valeur de tension seuil, et, si ladite valeur de tension reçue (V1) est supérieure à la valeur de tension seuil sur un intervalle de temps prédéterminé, une étape d’émission (E8), par le contrôleur (C), d’un signal de désactivation de l’étage de conversion de puissance électrique (CV). Procédé de contrôle d’isolation selon la revendication 1, caractérisé en ce que, si le mode de charge est un mode du véhicule vers la charge (V2L) et si ladite valeur de tension reçue (V1) est supérieure à la valeur de tension seuil sur l’intervalle de temps prédéterminé, le procédé comporte en outre une première étape intermédiaire d’émission (E6), par le contrôleur (C), d’un signal de désactivation de la source de tension continue (12), une deuxième étape intermédiaire d’émission (E7), par le contrôleur (C), d’un signal de réactivation de la source de tension continue (12), puis une remise en œuvre desdites étapes d’injection (E3) d’un courant électrique continu, de réception (E4) d’un signal de tension, et de comparaison (E5) de la valeur de tension reçue (V1) à une valeur de tension seuil, l’étape d’émission (E8) d’un signal de désactivation de l’étage de conversion de puissance électrique (CV) étant mise en œuvre si et seulement si, lors de ladite dernière étape de comparaison (E5), la valeur de tension reçue (V1) est toujours supérieure à la valeur de tension seuil sur l’intervalle de temps prédéterminé. Chargeur (OBC) destiné à être embarqué dans un véhicule, le chargeur comprenant : - un étage de conversion de puissance électrique (CV) muni d’un circuit primaire (P1) et d’un circuit secondaire (P2) ; - un contrôleur (C), relié à l’étage de conversion de puissance électrique (CV) ; - une phase (L), un neutre (N) et une terre (PE), la phase (L) et le neutre (N) étant reliés au circuit primaire (P1) de l’étage de conversion de puissance électrique (CV) ; - un dispositif de contrôle d’isolation (IMD) connecté à la phase (L), au neutre (N), à la terre (PE) et au contrôleur (C) dans un circuit électrique, et comportant une source de tension continue (12), un diviseur de tension (14) dont l’entrée (14A) est reliée à la source de tension continue (12) et à l’un de la phase (L) ou du neutre (N), et un étage (16) de filtrage d’une composante de tension alternative, ledit étage (16) de filtrage d’une composante de tension alternative étant connecté entre la sortie (14B) du diviseur de tension (14) et une entrée (CO1) du contrôleur (C) ; caractérisé en ce que le chargeur (OBC) est configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé de contrôle d’isolation selon la revendication 1 ou 2. Chargeur (OBC) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la source de tension continue (12) comporte un convertisseur élévateur (22) et une résistance d’injection de courant (R inj_L ) connectée entre le convertisseur élévateur (22) et l’entrée (14A) du diviseur de tension (14). Chargeur (OBC) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la résistance d’injection de courant (R inj_L ) présente une valeur de résistance sensiblement égale à 600 kΩ. Chargeur (OBC) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le diviseur de tension (14) est un pont diviseur de tension muni de deux résistances (R1, R2) connectées en série, les deux résistances (R1, R2) étant telles que le rapport de division du pont diviseur de tension (14) est compris entre 8 et 12, de préférence sensiblement égal à 10. Chargeur (OBC) selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que l’étage (16) de filtrage d’une composante de tension alternative comporte une résistance de mesure de courant (R3), la résistance de mesure de courant (R3) présentant une valeur de résistance sensiblement égale à 1,2 MΩ. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle d’isolation selon la revendication 1 ou 2, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.