FR 3162183 A1 20251121 FR 2404906 A 20240514 L’invention concerne un ensemble de parechocs (1) pour une structure de châssis (10) d’un véhicule automobile, l’ensemble de parechocs (1) comportant une traverse (11) qui s’étend en travers de la structure de châssis (10) du véhicule automobile, la traverse (11) étant reliée à la structure de châssis (10) par intermédiaire d’un premier système d’absorption de chocs (12A) situé à une première extrémité latérale de la traverse (11) et d’un deuxième système d’absorption de chocs (12B) situé à une deuxième extrémité latérale de la traverse (11). La traverse (11) n’est pas monolithique et comporte une première portée (111) qui s’étend depuis le premier système d’absorption de chocs (12A), et une deuxième portée (112) qui s’étend depuis le deuxième système d’absorption de chocs (12B), l’ensemble de parechocs (1) comportant un organe de liaison (13) solidarisant la première portée (111) et la deuxième portée (112). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Ensemble de parechocs pour une structure de châssis d’un véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments de véhicules automobiles situés en arrière d’un parechoc de véhicule automobile, et plus particulièrement des ensembles de protection configurés pour absorber un choc survenant à l’avant ou à l’arrière du véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à ensemble de parechocs pour une structure de châssis d’un véhicule automobile. Dans l’état de la technique, on connait des ensembles de parechocs configurés pour absorber un choc survenant à l’avant ou à l’arrière du véhicule automobile. Lors d’un tel choc, ces ensembles de parechocs permettent de dissiper le choc afin de protéger des éléments du véhicule situés plus en arrière, notamment les éléments situés au niveau d’un compartiment moteur du véhicule automobile dans le cas d’un parechocs avant, ou les éléments situés au niveau d’un coffre du véhicule automobile dans le cas d’un parechocs arrière, ainsi que des occupants dudit véhicule automobile. Ces ensembles de parechocs comprennent au moins un système d’absorption de chocs qui relient le parechocs – et notamment sa traverse – à une structure de châssis du véhicule automobile. Chaque système d’absorption de chocs permet d’absorber une énergie mécanique résultant du choc contre le parechocs et – en se déformant, de la dissiper et d’éviter que d’autres organes du véhicule automobile ne soient endommagés, limitant ainsi le coût des réparations. Dans le cas d’un choc axial présentant un faible recouvrement, c’est à dire dont l’impact est situé à proximité d’une extrémité latérale de la traverse de parechocs, alors c’est tout l’ensemble de parechocs qui doit être changé. En effet, malgré la localisation latérale du choc contre le parechocs, le couplage cinématique des deux extrémités latérales de la traverse de parechocs, via les deux systèmes d’absorption de chocs auxquelles elle est liée, conduit à une déformation des deux ensembles d’absorption de chocs. Aussi, même si le choc est latéral, c’est bien tout l’ensemble de parechocs qu’il faut ensuite changer pour réparer le véhicule automobile endommagé. La présente invention a pour objet de proposer un nouvel ensemble de parechocs afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de réduire les coûts de réparation en cas de choc longitudinal à faible recouvrement, en améliorant la répétabilité d’un tel ensemble de parechocs. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un ensemble de parechocs pour une structure de châssis d’un véhicule automobile, l’ensemble de parechocs comportant une traverse qui s’étend en travers de la structure de châssis du véhicule automobile, la traverse étant reliée à la structure de châssis par intermédiaire d’un premier système d’absorption de chocs situé à une première extrémité latérale de la traverse et d’un deuxième système d’absorption de chocs situé à une deuxième extrémité latérale de la traverse. Selon l’invention, la traverse comporte une première portée qui s’étend depuis le premier système d’absorption de chocs, et une deuxième portée qui s’étend depuis le deuxième système d’absorption de chocs, l’ensemble de parechocs comportant un organe de liaison de la première portée à la deuxième portée. Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel l’ensemble de parechocs conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le pavillon de toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Dans le contexte de la présente invention, la structure de châssis forme une pièce structurelle du véhicule automobile. Située sous l’habitacle, la structure de châssis s’étend majoritairement suivant l’axe longitudinal et l’axe transversal du véhicule automobile, depuis un parechocs avant vers un parechocs arrière. La structure de châssis forme un soubassement pour le véhicule automobile. de manière non limitative, la structure de châssis comporte deux longerons latéraux qui s’étendent chacun le long d’un côté latéral du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, le longeron latéral forme une portée prismatique qui s’étend relativement à l’axe longitudinal du véhicule automobile, au niveau de chaque bord latéral dudit véhicule automobile. Les longerons latéraux forment des éléments structurels du véhicule automobile auxquels sont rapportés d’autres pièces du véhicule automobile. Les longerons latéraux permettent ainsi de fournir la rigidité nécessaire au fonctionnement du véhicule automobile, durant des séquences de roulage, mais aussi en cas d’accident afin de transmettre les efforts résultant dudit choc en direction de dispositifs d’absorption ou vers des trains roulants du véhicule automobile par exemple. Les longerons latéraux sont généralement formés de profilés en acier conférant à la structure de caisse sa robustesse. Dans le contexte de la présente invention, chaque système d’absorption de chocs est intercalé entre la traverse de parechocs et les extrémités axiales de la structure de châssis. Dans le cas d’un système d’absorption de chocs avant, alors chaque système d’absorption de chocs s’étend entre un brancard avant et la traverse de parechocs avant. Dans le cas d’un système d’absorption de chocs arrière, alors chaque système d’absorption de chocs s’étend entre une extrémité arrière des longerons latéraux et la traverse de parechocs arrière. Le système d’absorption de chocs prend la forme de portées d’élongation longitudinale comportant une section déformable permettant, en cas de soumission à un effort axial longitudinal, de s’écraser et de se comprimer relativement à l’axe longitudinal, dissipant ainsi une partie de l’énergie du choc. Dans le contexte de la présente invention, la traverse forme une traverse de parechocs. La traverse de parechocs est une poutre rectiligne ou cintrée qui s’étend majoritairement selon l’axe transversal. La traverse est fixée solidairement aux extrémités axiales de la structure de châssis – c’est-à-dire aux extrémité frontales des brancards avant dans le cas d’une traverse de parechocs avant ou aux extrémités arrière des longerons latéraux dans le cas d’une traverse de parechocs arrière, par l’intermédiaire de systèmes d’absorption de choc. La traverse forme ainsi une interface de transmission des efforts, lors d’un choc longitudinal vers la structure de châssis du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention et de manière particulièrement avantageuse, la traverse de parechocs n’est pas monolithique, c’est-à-dire qu’elle ne s’étend pas entre les deux extrémités latérales de l’ensemble de parechocs selon l’invention selon une unique poutre de renfort. A contrario, selon l’invention, la traverse de parechocs comporte deux portées – la première portée et la deuxième portée – qui sont placées dans le prolongement l’une de l’autre de sorte à former une unique traverse de parechocs. En d’autres termes, la première portée et la deuxième portée formant la traverse de parechocs s’étendent l’une par rapport à l’autre de manière colinéaire si la traverse est rectiligne, ou dans la continuité de leur élongation dans le cas où la traverse de parechocs est courbe. Dans le contexte de la présente invention, l’organe de liaison est configuré pour autoriser le rattachement de la première portée avec la deuxième portée formant la traverse de parechocs, au niveau de leur extrémité centrale. l’organe de liaison forme ainsi une pièce d’interface et de liaison à laquelle chaque première et deuxième portée sont respectivement attachée au niveau de leur extrémité centrale, afin de les lier l’une à l’autre. Ainsi, l’ensemble de parechocs conforme au premier aspect de l’invention résout le problème technique en ce qu’il autorise un découplage entre la première portée et la deuxième portée, au niveau de l’organe de liaison. En effet, en cas de choc avec un recouvrement partiel, c’est-à-dire un choc longitudinal décalé sur un côté latéral de la traverse de parechocs, alors seul – ou majoritairement – le système d’absorption de chocs situé en regard sera impacté par le choc. Cette configuration avantageusement d’épargner le système d’absorption de chocs situé à l’opposé, et d’éviter de devoir le remplacer lors des réparations ultérieures. En d’autres termes, en cas de choc à recouvrement partiel, l’invention permet de réduire le remplacement des pièces à uniquement la moitié impactée de la traverse et de son système d’absorption de chocs. L’autre moitié n’est pas impactée par le chocs puisque la deuxième portée est distincte de la première portée. Bien entendu, en cas de choc avec recouvrement total, les deux portées de la traverse de parechocs sont impactés. Ainsi, l’invention permet de proposer une traverse de parechocs plus modulaire et dont les coûts de réparations sont inférieurs à ceux connus pour une traverse monolithique. L’ensemble de parechocs conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - l’organe de liaison est configuré pour rendre solidaires entre elles la première portée et la deuxième portée. En d’autres termes, la première portée est fixée solidairement à l’organe de liaison et la deuxième portée est fixée solidairement à l’organe de liaison. L’organe de liaison relie les extrémités latérales de la première portée et de la deuxième portée situées en regard l’une de l’autre au niveau d’une partie centrale de l’ensemble de parechocs selon l’invention. Cette configuration avantageuse permet de réduire l’effet d’un choc à recouvrement non partiel et donc de limiter le coût des réparations ; - l’organe de liaison comporte une bride de liaison, la bride de liaison étant configurée pour autoriser un accouplement de la première portée et de la deuxième portée avec la bride de liaison par engagement de formes complémentaires. En particulier, la bride de liaison est configurée pour autoriser un accouplement de l’extrémité libre de la première portée et de la deuxième portée situées du côté central de l’ensemble de parechocs avec la bride de liaison ; - la bride de liaison comporte une portée complémentaire de chaque première portée et deuxième portée formant la traverse. En d’autres termes, la portée complémentaire de la bride de liaison permet de placer la première portée de la traverse dans le prolongement direct de la deuxième portée de la traverse ; - selon une première variante de réalisation, la portée complémentaire est du type femelle, la première portée et la deuxième portée formant la traverse étant chacune du type mâle et s’engageant dans la bride de liaison. Alternativement, selon une deuxième variante de réalisation, la portée complémentaire est du type mâle, la première portée et la deuxième portée formant la traverse étant chacune du type femelle et s’engageant dans la bride de liaison ; - l’ensemble de parechocs comporte un troisième système d’absorption de chocs reliant la structure de châssis à l’organe de liaison. Cette configuration avantageuse permet d’absorber un choc survenant sur la traverse au niveau de sa partie centrale. En outre, cette configuration avantageuse permet d’améliorer le découpage entre la première portée et la deuxième portée de la traverse ; - selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’ensemble de parechocs est du type d’un ensemble de parechocs arrière. Alternativement, selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’ensemble de parechocs est du type d’un ensemble de parechocs avant. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un ensemble de parechocs conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 illustre une première vue tridimensionnelle d’un exemple de réalisation de l’ensemble de parechocs conforme au premier aspect de l’invention ; FIG. 2 illustre une deuxième vue tridimensionnelle d’un exemple de réalisation de l’ensemble de parechocs conforme au premier aspect de l’invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans les FIGURES décrites ci-après, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z relativement au véhicule automobile sur lequel l’ensemble de parechocs 1 selon l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le pavillon de toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z. En référence aux FIGURES 1 et 2, l’invention adresse un ensemble de parechocs 1 pour une structure de châssis 10 d’un véhicule automobile, l’ensemble de parechocs 1 comportant une traverse 11 qui s’étend en travers de la structure de châssis 10 du véhicule automobile, la traverse 11 étant reliée à la structure de châssis 10 par intermédiaire d’un premier système d’absorption de chocs 12A situé à une première extrémité latérale de la traverse 11 et d’un deuxième système d’absorption de chocs 12B situé à une deuxième extrémité latérale de la traverse 11. De manière astucieuse, la traverse 11 comporte une première portée 111 qui s’étend depuis le premier système d’absorption de chocs 12A, et une deuxième portée 112 qui s’étend depuis le deuxième système d’absorption de chocs 12B, l’ensemble de parechocs 1 comportant un organe de liaison 13 de la première portée 111 à la deuxième portée 112. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, la première portée 111 et la deuxième portée 112 sont rectilignes et forment des poutres prismatiques qui s’étendent longitudinalement en avant des systèmes d’absorption de chocs 12A, 12B, 12C. Plus particulièrement, la première portée 111 et la deuxième portée 112 sont situées dans le prolongement l’une de l’autre. En d’autres termes, la première portée 111 est colinéaire à la deuxième portée 112, de sorte que la première portée 111 et la deuxième portée 112s forment ensemble une traverse 11 rectiligne. Les portées 111, 112 sont aboutées l’une à l’autre au niveau de leur partie médiane, c’est-à-dire au niveau d’une extrémité libre située en regard de l’autre portée 111, 112 de la traverse 11. De manière astucieuse, la première portée 111 n’est pas fixée directement à la deuxième portée 112. A contrario, l’invention prévoit que la première portée 111 soit fixée solidairement à l’organe de liaison 13 et que la deuxième portée 112 soit, elle aussi, fixée solidairement à l’organe de liaison 13. Ainsi, l’organe de liaison 13 forme une pièce intermédiaire raccordant entre elles la première portée 111 et la deuxième portée 112. L’organe de liaison 13 est situé en position centrale de l’ensemble de parechocs 1, relativement à l’axe transversal Y. L’organe de liaison 13 collabore avec chaque extrémité libre des portées 111, 112 de la traverse 11 situées en regard l’une de l’autre et à proximité d’un axe longitudinal X médian de l’ensemble de parechocs 1. L’organe de liaison 13 forme une bride de liaison. En particulier, dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES, la bride de liaison forme un organe femelle collaborant avec les extrémités libres des portées 111, 112 de la traverse 11 situées en regard l’une de l’autre et à proximité de l’axe longitudinal X médian de l’ensemble de parechocs 1, lesdites extrémités libres des portées 111, 112 formant des organes de type mâles. Ainsi, les extrémités libres des portées 111, 112 sont configurés pour s’accoupler avec l’organe de liaison 13 par engagement de formes complémentaires. Une section transverse de l’organe de liaison 13 est complémentaire d’une section transverse des portés de la traverse 11. L’organe de liaison 13 comporte en outre un moyen de sécurisation des portées 111, 112 de la traverse 11. En particulier, le moyen de sécurisation comporte une fixation par vis de chaque portée 111, 112 sur l’organe de liaison 13. En particulier, la première portée 111 est vissée à l’organe de liaison 13 par l’intermédiaire de deux vis de fixation collaborant avec l’organe de liaison 13 et l’extrémité libre de ladite première portée 111 et située à proximité de l’axe longitudinal X médian de l’ensemble de parechocs 1. De manière analogue, la deuxième portée 112 est vissée à l’organe de liaison 13 par l’intermédiaire de deux vis de fixation collaborant avec l’organe de liaison 13 et l’extrémité libre de ladite deuxième portée 112 et située à proximité de l’axe longitudinal X médian de l’ensemble de parechocs 1. La traverse 11 de parechocs est liée à la structure de châssis 10 par l’intermédiaire de plusieurs systèmes d’absorption de chocs 12A, 12B, 12C : – un premier système d’absorption de chocs 12A associé à la première portée 111 de la traverse 11, au niveau d’une extrémité libre latérale de ladite traverse 11. Le premier système d’absorption de chocs 12A collabore avec la première portée 111 par l’intermédiaire d’une ferrure d’assemblage 14. La ferrure d’assemble forme une platine de fixation de l’extrémité latérale de la première portée 111 avec le premier système d’absorption de chocs 12A ; – un deuxième système d’absorption de chocs 12B associé à la deuxième portée 112 de la traverse 11, au niveau d’une extrémité libre latérale de ladite traverse 11. Le deuxième système d’absorption de chocs 12B collabore avec la deuxième portée 112 par l’intermédiaire d’une ferrure d’assemblage 14. La ferrure d’assemble forme une platine de fixation de l’extrémité latérale de la deuxième portée 112 avec le deuxième système d’absorption de chocs 12B ; – un troisième système d’absorption de chocs 12C associé à l’organe de liaison 13. Le troisième système d’absorption de chocs 12C collabore avec l’organe de liaison 13 de sorte à former un point d’appui sur la structure de châssis 10 située en regard. Selon l’invention, l’ensemble de parechocs 1 tel que décrit ici peut être du type d’un ensemble de parechocs 1 avant ou d’un ensemble de parechocs 1 arrière. En synthèse, l’invention concerne un ensemble de parechocs 1 pour une structure de châssis 10 d’un véhicule automobile, l’ensemble de parechocs 1 comportant une traverse 11 qui s’étend en travers de la structure de châssis 10 du véhicule automobile, la traverse 11 étant reliée à la structure de châssis 10 par intermédiaire d’un premier système d’absorption de chocs 12A situé à une première extrémité latérale de la traverse 11 et d’un deuxième système d’absorption de chocs 12B situé à une deuxième extrémité latérale de la traverse 11. La traverse 11 n’est pas monolithique et comporte une première portée 111 qui s’étend depuis le premier système d’absorption de chocs 12A, et une deuxième portée 112 qui s’étend depuis le deuxième système d’absorption de chocs 12B, l’ensemble de parechocs 1 comportant un organe de liaison 13 solidarisant la première portée 111 et la deuxième portée 112. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Ensemble de parechocs (1) pour une structure de châssis (10) d’un véhicule automobile, l’ensemble de parechocs (1) comportant une traverse (11) qui s’étend en travers de la structure de châssis (10) du véhicule automobile, la traverse (11) étant reliée à la structure de châssis (10) par intermédiaire d’un premier système d’absorption de chocs (12A) situé à une première extrémité latérale de la traverse (11) et d’un deuxième système d’absorption de chocs (12B) situé à une deuxième extrémité latérale de la traverse (11), caractérisé en ce que la traverse (11) comporte une première portée (111) qui s’étend depuis le premier système d’absorption de chocs (12A), et une deuxième portée (112) qui s’étend depuis le deuxième système d’absorption de chocs (12B), l’ensemble de parechocs (1) comportant un organe de liaison (13) de la première portée (111) à la deuxième portée (112). Ensemble de parechocs (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe de liaison (13) est configuré pour rendre solidaires entre elles la première portée (111) et la deuxième portée (112). Ensemble de parechocs (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe de liaison (13) comporte une bride de liaison, la bride de liaison étant configurée pour autoriser un accouplement de la première portée (111) et de la deuxième portée (112) avec la bride de liaison par engagement de formes complémentaires. Ensemble de parechocs (1) selon la revendication précédente, dans lequel la bride de liaison comporte une portée complémentaire de chaque première portée (111) et deuxième portée (112) formant la traverse (11). Ensemble de parechocs (1) selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel la portée complémentaire est du type femelle, la première portée (111) et la deuxième portée (112) formant la traverse (11) étant chacune du type mâle et s’engageant dans la bride de liaison. Ensemble de parechocs (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’ensemble de parechocs (1) comporte un troisième système d’absorption de chocs (12C) reliant la structure de châssis (10) à l’organe de liaison (13). Ensemble de parechocs (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’ensemble de parechocs (1) est du type d’un ensemble de parechocs (1) arrière. Véhicule automobile comportant un ensemble de parechocs (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.