FR 3158090 A1 20250711 FR 2400167 A 20240108 Titre : Véhicule à chenille L’invention a pour objet un véhicule (1) à chenille, notamment du type véhicule motorisé tout-terrain, notamment configuré pour se déplacer sur terrain enneigé ou ensablé, comportant : une chenille (2) ayant une face extérieure configurée pour être en contact avec le terrain et une face intérieure, une roue motrice (5), notamment entrainée par un moteur électrique, la roue motrice étant en appui sur la face intérieure de la chenille pour pouvoir entraîner la chenille, un système de suspension (7) lié à la chenille, une fourche avant (60) configurée pour recevoir, de manière interchangeable, une roue (62) ou un système à patin de direction (70). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Véhicule à chenille Le domaine de la présente invention est celui des véhicules à chenille. Il est connu de nos jours d’utiliser des véhicules à chenille à motorisation électrique, pour un usage comparable à des motoneiges. La présente invention vise notamment à améliorer encore de tels véhicules à chenille. L’invention a ainsi pour objet un véhicule notamment à chenille, notamment du type véhicule motorisé tout-terrain, notamment configuré pour se déplacer sur terrain enneigé ou ensablé, comportant : notamment une chenille ayant une face extérieure configurée pour être en contact avec le terrain et une face intérieure, une roue motrice, notamment entrainée par un moteur électrique, notamment la roue motrice étant en appui sur la face intérieure de la chenille pour pouvoir entraîner la chenille, notamment un système de suspension lié à la chenille, une fourche avant configurée pour recevoir, de manière interchangeable, une roue ou un système à patin de direction. Selon l’un des aspects de l’invention, le véhicule comporte : une chenille ayant une face extérieure configurée pour être en contact avec le terrain et une face intérieure, une roue motrice, notamment entrainée par un moteur électrique, la roue motrice étant en appui sur la face intérieure de la chenille pour pouvoir entraîner la chenille, un système de suspension lié à la chenille, notamment ce système de suspension comportant au moins une roue libre en appui, par un bandeau annulaire de la roue, sur la face intérieure de la chenille, le bandeau annulaire présentant une jonction arrondie, de chaque côté, avec un flanc de la roue libre. L'invention permet, grâce aux arrondis sur chaque côté du bandeau annulaire de la roue libre, d'éviter d'endommager la chenille. En particulier, ces arrondis ou rayons (au lieu de bords à angle vif qui peuvent être coupants) sur les côtés de la bande annulaire permettent que, lorsque le système de suspension est incliné (notamment lorsque le véhicule à chenille accompli un virage), la roue libre ne vient pas blesser ou endommager la chenille. L’invention permet ainsi de protéger la chenille notamment en prolongeant sa durée de vie. La chenille dessine un chemin de chenille autour du système de suspension. Selon l’un des aspects de l’invention, le système de suspension comporte une pluralité de roues libres à bandeau annulaire présentant une jonction arrondie, de chaque côté, avec un flanc de la roue libre. Selon l’un des aspects de l’invention, le système de suspension comporte au moins une bielle portant deux roues libres en regard, de part et d'autre de la bielle. Selon l’un des aspects de l’invention, les deux roues libres forment ainsi une paire de roues libres placées à un emplacement de la bielle. Selon l’un des aspects de l’invention, le système de suspension comporte une pluralité de bielles, chacune portant au moins une paire ou deux paires de roues libres, les roues libres de chaque paire étant en regard l'une de l'autre, de part et d'autre de la bielle. Selon l’un des aspects de l’invention, le système de suspension comporte, parmi les bielles, une bielle arrière, à l'arrière de la chenille, portant une paire de roues libres, encore appelée paire de roues libres arrière (à savoir cette paire étant le plus en arrière du véhicule). Selon l’un des aspects de l’invention, la chenille s’enroule sur cette paire de roues libres arrière, notamment sur un secteur angulaire d'au moins 90°, notamment d’au moins 120°. Selon l’un des aspects de l’invention, le système de suspension comporte un jeu de bielles avant lié à la bielle arrière par une articulation basse. Selon l’un des aspects de l’invention, le jeu de bielles avant porte au moins une paire de roues libres, notamment deux ou trois paires de roues libres. Selon l’un des aspects de l’invention, le jeu de bielles avant comporte deux bielles articulée entre elles, notamment selon une liaison pivot, chaque bielle portant au moins une paire de roues libres, de part et d’autre de la bielle. Ainsi le système de suspension peut comporter plusieurs bielles (par exemple au nombre trois ou quatre) articulées les unes à la suite des autres pour former une chaîne de bielles. Selon l’un des aspects de l’invention, la chaîne de bielles porte en tout cinq paires de roues libres (ce nombre pouvant être différent) qui sont en appui sur la face intérieure de la chenille, du côté du terrain. Selon l’un des aspects de l’invention, la chaîne de bielles articulées avec les roues libres permet ainsi d'épouser les aspérités du terrain lors du trajet du véhicule à chenille. Selon l’un des aspects de l’invention, l’articulation entre deux bielles voisines peut être de type pivot autour d’un axe parallèle à la bielle ou d’un axe perpendiculaire à la bielle. Selon l’un des aspects de l’invention, les paires de roues libres se trouvent sur la partie inférieure du système de suspension, et la roue motrice se trouve sur la partie supérieure du système de suspension. Selon l’un des aspects de l’invention, la roue motrice est disposée du côté du châssis du véhicule, à distance du tronçon du chemin de chenille qui est vient en contact avec le terrain. Selon l’un des aspects de l’invention, la roue motrice est disposée à un emplacement haut du chemin de chenille. Notamment la roue motrice et la paire de roues libres arrière définissent une droite géométrique qui passe par leur centre, droite géométrique qui est oblique par rapport au tronçon de chenille qui est en contact avec le terrain. Selon l’un des aspects de l’invention, la paire de roues libres arrière présente un axe de rotation qui est relié à une extrémité d’une barre de maintien, cette barre de maintien étant reliée à l’autre extrémité à un flasque du châssis du véhicule. Selon l’un des aspects de l’invention, deux telles barres de maintien sont reliées à l’axe de rotation de la paire de roues libres arrière, de part et d’autre du système de suspension. Cette barre permet de maintenir solidement l’axe de rotation de la paire de roues libres arrière. Selon l’un des aspects de l’invention, une tige est disposée entre, d’une part, l’articulation basse entre la bielle arrière et le jeu de bielles avant et, d’autre part, une articulation sur le châssis du véhicule. Selon l’un des aspects de l’invention, deux telles tiges sont prévues en parallèles. Selon l’un des aspects de l’invention, cette tige ou ces tiges sont sensiblement parallèles, au moins sur une partie de leur longueur, notamment au moins sur la moitié de leur longueur, aux barres de maintien. Selon l’un des aspects de l’invention, le système de suspension comporte un premier amortisseur monté entre, d’une part, un palier lié à l’articulation basse entre la bielle arrière et le jeu de bielles avant et, d’autre part, un palier sur la bielle arrière. Selon l’un des aspects de l’invention, ce premier amortisseur permet d’amortir des efforts en permettant un mouvement amorti (en pivotement) entre la bielle arrière et l’articulation basse. Selon l’un des aspects de l’invention, le système de suspension comporte un deuxième amortisseur monté entre une articulation centrale et le châssis. Selon l’un des aspects de l’invention, l’articulation centrale comporte une ou plusieurs biellettes pivotantes liée à l’articulation basse. Selon l’un des aspects de l’invention, les premier et deuxième amortisseurs permettent d’amortir les chocs et vibrations lors des trajets du véhicule. Selon l’un des aspects de l’invention, les axes longitudinaux des amortisseurs sont obliques l’un par rapport à l’autre. Selon l’un des aspects de l’invention, le premier amortisseur s’étend sensiblement de manière parallèle à la chaîne de bielles articulées. Selon l’un des aspects de l’invention, le deuxième amortisseur s’étend sensiblement de manière parallèle aux barres de maintien et/ou aux tiges précitées. Selon l’un des aspects de l’invention, chaque amortisseur comporte par exemple un piston, notamment de type hydraulique, et autour du piston, un ressort de rappel élastique. Selon l’un des aspects de l’invention, le chemin de la chenille définit globalement un triangle avec un plus grand côté qui est oblique par rapport au terrain. L’invention permet d’avoir une construction compacte grâce à la disposition des amortisseurs et des articulations. De plus, le véhicule selon l’invention présente une manœuvrabilité améliorée. Selon l’un des aspects de l’invention, le moteur électrique est logé au sein de la roue motrice, ou accolé à la roue motrice. Selon l’un des aspects de l’invention, le châssis du véhicule comporte un compartiment configuré pour loger une batterie, notamment avec des cellules de batterie. Selon l’un des aspects de l’invention, la batterie est reliée au moteur électrique pour son alimentation électrique. Selon l’un des aspects de l’invention, le compartiment pour la batterie est disposé sous le siège du conducteur. Selon l’un des aspects de l’invention, le véhicule comporte un système électronique de gestion de la batterie. Selon l’un des aspects de l’invention, le véhicule comporte un port pour le branchement d’un câble de recharge électrique pour recharger la batterie. Selon l’un des aspects de l’invention, le compartiment est configuré pour recevoir, de manière interchangeable, une batterie de type lithium-ion ou une batterie de type sodium. Selon l’un des aspects de l’invention, les batterie sodium sont davantage adaptées au grand froid. Selon l’un des aspects de l’invention, le véhicule comporte un contrôleur configuré pour adapter la charge électrique en fonction du type de batterie embarquée sur le véhicule. Selon l’un des aspects de l’invention, le contrôleur est associé à un ou plusieurs convertisseurs DC/DC ou AC/DC. Le contrôleur permet d’atteindre un bon compromis en termes de puissance lorsque l’on passe d’un type de batterie à l’autre type. Selon l’un des aspects de l’invention, le véhicule comporte une fourche avant configurée pour recevoir, de manière interchangeable, une roue ou un système à patin de direction. Selon l’un des aspects de l’invention, le système à patin de direction comporte un patin, par exemple un ski, monté pivotant sur un dispositif de connexion mécanique du système à patin de direction. Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif de connexion mécanique du système à patin de direction comporte deux flasques de connexion, chacun étant configuré pour être fixé à une branche tubulaire de la fourche avant du véhicule. Selon l’un des aspects de l’invention, les deux flasques de connexion sont configurés pour s'étendre, en partie, dans l'intervalle entre les deux branches tubulaires de la fourche. Selon l’un des aspects de l’invention, chaque flasque comporte un passage circulaire pour l’insertion d’un axe de rotation pour lier le système à patin de direction à la fourche, avec liberté de rotation. Selon l’un des aspects de l’invention, les branches tubulaires de la fourche sont insérées à leurs extrémités libres chacun dans un tube, tube qui est fait avec un palier portant l’axe de rotation de la roue ou du système à patin de direction. Selon l’un des aspects de l’invention, la branche tubulaire de la fourche est serrée dans le tube par exemple à l'aide d'une ou plusieurs vis. Selon l’un des aspects de l’invention, les flasques du système à patin de direction sont articulés sur le patin de direction par des liaisons pivots. Selon l’un des aspects de l’invention, les flasques du système à patin de direction sont ajourés, et sont notamment formés par des parties en forme de plaque. Selon l’un des aspects de l’invention, les paliers solidaires des tubes à l’extrémité de la fourche définissent une connexion mécanique universelle pour fixer de manière interchangeable l'ensemble à patin ou la roue sur la fourche du véhicule. Ainsi, en fonction des besoins, l'utilisateur peut fixer à la fourche avant du véhicule, soit une roue ou soit un système à patin de direction. Le véhicule peut être utilisé dans différents environnements, par exemple sur sable ou sur neige. L’invention permet ainsi une plus grande modularité quant à l'utilisation du véhicule. Dans un exemple de réalisation de l'invention, le système à patin de direction est configuré pour être fixé sur l'extérieur de la fourche (de sorte qu'il ne soit pas nécessaire de retirer la roue pour pouvoir monter le système à patin de direction sur la fourche) et la roue est maintenue à l'intérieur de la fourche. Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif de connexion du système à patin de direction vient en prise sur l'extérieur de la fourche. Selon l’un des aspects de l’invention, la fourche comporte, à chaque extrémité libre, le tube fixé dessus et un palier qui permet une fixation à la fois de la roue à l'intérieur du palier, et du système à patin de direction sur l'extérieur de ce palier. L’invention concerne encore un système à patin de direction tel que décrit plus haut. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une représentation d’un véhicule selon l’invention, avec une roue montée à l’avant ; FIG. 2 La FIG. 2 est une vue en coupe, du véhicule de la FIG. 1 ; FIG. 3 La FIG. 3 est une représentation du véhicule de la FIG. 1 , avec un système à patin de direction qui remplace la roue ; FIG. 4 La FIG. 4 est une représentation en coupe, de roues libres du véhicule de la FIG. 1 ; FIG. 5 La FIG. 5 est une représentation du véhicule de la FIG. 1 , dans un autre mode d’utilisation. Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. On a représenté, sur les figures 1 et 2, un véhicule à chenille 1, du type véhicule motorisé tout-terrain, configuré pour se déplacer sur terrain enneigé ou ensablé, comportant : une chenille 2 ayant une face extérieure 3 configurée pour être en contact avec le terrain et une face intérieure 4, une roue motrice 5, entrainée par un moteur électrique, la roue motrice 5 étant en appui sur la face intérieure 4 de la chenille 2 pour pouvoir entraîner la chenille 2, un système de suspension 7 lié à la chenille 2, ce système de suspension 7 comportant des roues libres 10. Chaque roue libre 10 comporte un bandeau annulaire 11 pour venir en appui sur la face intérieure 4 de la chenille 2, le bandeau annulaire 11 présentant une jonction arrondie 12, de chaque côté, avec un flanc 14 de la roue libre 10 (voir FIG. 4 ). Chaque roue libre 10 est monté sur un axe via un roulement à billes 15. L'invention permet, grâce aux arrondis 12 sur chaque côté du bandeau annulaire de la roue libre, d'éviter d'endommager la chenille 2. La chenille 2 dessine un chemin de chenille autour du système de suspension 7. Le système de suspension 7 comporte une pluralité de roues libres 10 à bandeau annulaire 11 présentant une jonction arrondie 12, de chaque côté, avec un flanc de la roue libre. Le système de suspension 7 comporte des bielles portant deux roues libres 10 en regard, de part et d'autre de chaque bielle. Les deux roues libres 10 forment ainsi une paire de roues libres 10 placées à un emplacement de la bielle. Le système de suspension 7 comporte une pluralité de bielles, chacune portant au moins une paire ou deux paires de roues libres 10, les roues libres 10 de chaque paire étant en regard l'une de l'autre, de part et d'autre de la bielle. Le système de suspension 7 comporte, parmi les bielles, une bielle arrière 17, à l'arrière de la chenille 2, portant une paire de roues libres 10a, encore appelée paire de roues libres 10a arrière (à savoir cette paire étant le plus en arrière du véhicule 1). La chenille 2 s’enroule sur cette paire de roues libres 10a arrière sur un secteur angulaire d'au moins 90°, notamment d’au moins 120°. Le système de suspension 7 comporte un jeu de bielles avant 18 lié à la bielle arrière 17 par une articulation basse 20. Le jeu de bielles avant 18 porte une paire de roues libres 10, notamment deux ou trois paires de roues libres 10. Le jeu de bielles avant 18 comporte deux bielles 21 et 22 articulée entre elles, selon une liaison pivot 23, chaque bielle 21 et 22 portant une paire de roues libres 10, de part et d’autre de la bielle. Ainsi le système de suspension 7 peut comporter plusieurs bielles (par exemple au nombre trois ou quatre) articulées les unes à la suite des autres pour former une chaîne 25 de bielles. La chaîne 25 de bielles porte en tout cinq paires de roues libres 10 (ce nombre pouvant être différent) qui sont en appui sur la face intérieure de la chenille 2, du côté du terrain. La chaîne 25 de bielles articulées avec les roues libres 10 permet ainsi d'épouser les aspérités du terrain lors du trajet du véhicule à chenille. L’articulation entre deux bielles voisines peut être de type pivot autour d’un axe parallèle à la bielle (voir FIG. 4 qui montre un roulement à billes 26 pour une telle liaison en rotation) ou d’un axe perpendiculaire à la bielle. Les paires de roues libres 10 se trouvent sur la partie inférieure du système de suspension 7, et la roue motrice 5 se trouve sur la partie supérieure du système de suspension 7. La roue motrice 5 est disposée du côté d’un châssis 30 du véhicule, à distance du tronçon du chemin de chenille qui est vient en contact avec le terrain. La roue motrice 5 est disposée à un emplacement haut du chemin de chenille. Notamment la roue motrice 5 et la paire de roues libres 10a arrière définissent une droite géométrique DG qui passe par leur centre, droite géométrique DG qui est oblique par rapport au tronçon TC de chenille qui est en contact avec le terrain. L’angle entre la droite géométrique DG et le tronçon TC de chenille est par exemple compris entre 15° et 60°, étant par exemple compris entre 30° et 50°. La paire de roues libres 10a arrière présente un axe de rotation Xa qui est relié aux extrémités de barres de maintien 28, chaque barre de maintien 28 étant reliée à l’autre extrémité à un flasque 31 du châssis 30 du véhicule. Deux telles barres de maintien 28 sont reliées à l’axe de rotation Xa de la paire de roues libres 10a arrière, de part et d’autre du système de suspension 7. Ces barres de maintien 28, droites ou coudées, permettent de maintenir solidement l’axe de rotation Xa de la paire de roues libres 10a arrière. Une tige 29 est disposée entre, d’une part, l’articulation basse 20 et, d’autre part, une articulation 33 sur le châssis 30 du véhicule. Deux telles tiges 29, droites ou coudées, sont prévues en parallèles. Le système de suspension 7 comporte un premier amortisseur 40 monté entre, d’une part, un palier 41 lié à l’articulation basse 20 et, d’autre part, un palier 42 sur la bielle arrière 17. Ce premier amortisseur 40 permet d’amortir des efforts en permettant un mouvement amorti (en pivotement) entre la bielle arrière 17 et l’articulation basse 20. Le système de suspension 7 comporte un deuxième amortisseur 45 monté entre une articulation centrale 46 et le châssis 30. L’articulation centrale 46 comporte une ou plusieurs biellettes pivotantes liée à l’articulation basse 20. Les premier et deuxième amortisseurs 40 et 45 permettent d’amortir les chocs et vibrations lors des trajets du véhicule. Les axes longitudinaux des amortisseurs 40 et 45 sont obliques l’un par rapport à l’autre. Dans l’exemple non-limitatif, le premier amortisseur 40 s’étend sensiblement de manière parallèle à la chaîne de bielles articulées. Dans l’exemple non-limitatif, le deuxième amortisseur 45 s’étend sensiblement de manière parallèle aux barres de maintien 28 et/ou aux tiges 29 précitées. Chaque amortisseur 40 et 45 comporte par exemple un piston, notamment de type hydraulique, et autour du piston, un ressort de rappel élastique. Le chemin de la chenille définit globalement un triangle avec un plus grand côté 49 qui est oblique par rapport au terrain. L’invention permet d’avoir une construction compacte grâce à la disposition des amortisseurs 40 et 45 et des articulations 20, 46. De plus, le véhicule selon l’invention présente une manœuvrabilité améliorée. Le moteur électrique est logé au sein de la roue motrice 5, ou accolé à la roue motrice 5. Le châssis 30 du véhicule comporte un compartiment 51 configuré pour loger une batterie 52, ici des cellules de batterie. La batterie 52 est reliée au moteur électrique pour son alimentation électrique. Le compartiment 51 pour la batterie est disposé sous le siège 55 du conducteur. Le véhicule comporte un système électronique 56 de gestion de la batterie. Le véhicule comporte un port pour le branchement d’un câble de recharge électrique pour recharger la batterie. Le compartiment 51 est configuré pour recevoir, de manière interchangeable, une batterie de type lithium-ion ou une batterie de type sodium. Les batterie sodium sont davantage adaptées au grand froid. Le véhicule comporte un contrôleur 57 configuré pour adapter la charge électrique en fonction du type de batterie embarquée sur le véhicule. Le contrôleur 57 est associé à un ou plusieurs convertisseurs DC/DC ou AC/DC. Le contrôleur permet d’atteindre un bon compromis en termes de puissance lorsque l’on passe d’un type de batterie à l’autre type. Le véhicule 1 comporte une fourche avant 60 liée au guidon 61 et configurée pour recevoir, de manière interchangeable, une roue 62 ou un système à patin de direction 70 (voir FIG. 3 ). Le système à patin de direction 70 comporte un patin 71, par exemple un ski, monté pivotant sur un dispositif de connexion mécanique 72 du système à patin de direction 70. Le dispositif de connexion mécanique 72 du système à patin de direction comporte deux flasques de connexion 73, chacun étant configuré pour être fixé à une branche tubulaire 65 de la fourche avant 60 du véhicule. Les deux flasques de connexion 73 sont configurés pour s'étendre, en partie, dans l'intervalle entre les deux branches tubulaires 65 de la fourche 60. Chaque flasque 73 comporte un passage circulaire pour l’insertion d’un axe de rotation 75 pour lier le système à patin de direction 70 à la fourche 60, avec liberté de rotation. Les branches tubulaires 65 de la fourche 60 sont insérées à leurs extrémités libres chacun dans un tube 67, tube 67 qui est fait avec un palier 68 portant l’axe de rotation 75 de la roue 62 ou du système à patin de direction 70. La branche tubulaire 65 de la fourche est serrée dans le tube 67 par exemple à l'aide d'une ou plusieurs vis. Les flasques 73 du système à patin de direction sont articulés sur le patin de direction 71 par des liaisons pivots. Les flasques 73 du système à patin de direction sont ajourés, et sont notamment formés par des parties en forme de plaque. Les paliers solidaires 68 des tubes 67 à l’extrémité de la fourche définissent une connexion mécanique universelle pour fixer de manière interchangeable l'ensemble à patin 70 ou la roue 62 sur la fourche 60 du véhicule. Ainsi, en fonction des besoins, l'utilisateur peut fixer à la fourche avant 60 du véhicule, soit une roue avant 62 ou soit un système à patin de direction 70. Le véhicule peut être utilisé dans différents environnements, par exemple sur sable ou sur neige. L’invention permet ainsi une plus grande modularité quant à l'utilisation du véhicule. Dans un autre mode d’utilisation (illustré en FIG. 5 ), le système à patin de direction 70 est configuré pour être fixé sur l'extérieur de la fourche 20 (de sorte qu'il ne soit pas nécessaire de retirer la roue 62 pour pouvoir monter le système à patin de direction 70 sur la fourche) et la roue 62 est maintenue à l'intérieur de la fourche 60. Le dispositif de connexion du système à patin de direction 70 vient en prise sur l'extérieur de la fourche 60. La fourche 60 comporte, à chaque extrémité libre, le tube 67 fixé dessus et un palier 68 qui permet une fixation à la fois de la roue 62 à l'intérieur du palier, et du système à patin de direction 70 sur l'extérieur de ce palier 68. Véhicule (1) notamment à chenille, notamment du type véhicule motorisé tout-terrain, notamment configuré pour se déplacer sur terrain enneigé ou ensablé, comportant : une roue motrice (5), notamment entrainée par un moteur électrique, une fourche avant (60) configurée pour recevoir, de manière interchangeable, une roue (62) ou un système à patin de direction (70). Véhicule (1) selon la revendication précédente, dans lequel le système à patin de direction (70) comporte un patin, par exemple un ski, monté pivotant sur un dispositif de connexion mécanique (72) du système à patin de direction. Véhicule (1) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de connexion mécanique (72) du système à patin de direction comporte deux flasques de connexion (73), chacun étant configuré pour être fixé à une branche tubulaire de la fourche avant du véhicule, et les deux flasques de connexion sont configurés pour s'étendre, en partie, dans l'intervalle entre les deux branches tubulaires de la fourche. Véhicule (1) selon la revendication précédente, dans lequel chaque flasque (73) comporte un passage circulaire pour l’insertion d’un axe de rotation pour lier le système à patin de direction à la fourche, avec liberté de rotation, et notamment les flasques (73) du système à patin de direction sont articulés sur le patin de direction par des liaisons pivots, les flasques (73) du système à patin de direction sont par exemple ajourés, et sont notamment formés par des parties en forme de plaque. Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel des branches tubulaires (65) de la fourche sont insérées à leurs extrémités libres chacune dans un tube (67), tube qui est fait avec un palier portant l’axe de rotation de la roue ou du système à patin de direction. Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel des paliers (68) solidaires des tubes à l’extrémité de la fourche définissent une connexion mécanique universelle pour fixer de manière interchangeable l'ensemble à patin ou la roue sur la fourche du véhicule. Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système à patin de direction est configuré pour être fixé sur l'extérieur de la fourche et la roue (62) est maintenue à l'intérieur de la fourche. Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le véhicule comporte une chenille (2) ayant une face extérieure configurée pour être en contact avec le terrain et une face intérieure, et un système de suspension (7) lié à la chenille, et le système de suspension (7) comporte au moins une bielle portant deux roues libres (10) en regard, de part et d'autre de la bielle, notamment une pluralité de bielles, chacune portant au moins une paire ou deux paires de roues libres (10), les roues libres (10) de chaque paire étant en regard l'une de l'autre, de part et d'autre de la bielle. Véhicule (1) selon la revendication précédente, dans lequel le système de suspension (7) comporte, parmi les bielles, une bielle arrière (17), à l'arrière de la chenille, portant une paire de roues libres (10a), encore appelée paire de roues libres (10) arrière, et notamment la chenille s’enroule sur cette paire de roues libres (10) arrière, notamment sur un secteur angulaire d'au moins 90°, notamment d’au moins 120°.