FR 3161157 A1 20251017 FR 2403803 A 20240412 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’un temps additionnel de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique (10), le temps additionnel étant associé à un temps de recharge de la batterie de traction (10). A cet effet, des instants temporels d’extinction du moteur du véhicule électrique, du début de la recharge par la borne de recharge (101), de la fin de la recharge par la borne de recharge (101) et du redémarrage du moteur sont déterminés et utilisés pour déterminer le temps additionnel de recharge. Un tel temps additionnel de recharge est par exemple utilisé par un planificateur de trajet pour véhicule électrique pour déterminer la durée d’un trajet à effectuer avec le véhicule électrique (10). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détermination d’un temps additionnel de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique L’invention concerne les procédés et dispositifs de détermination d’un temps additionnel de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile. L’invention concerne en outre un procédé et un dispositif de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de planification d’un trajet d’un véhicule électrique comprenant un ou plusieurs arrêts à des stations de recharge pour recharge de la batterie de traction du véhicule électrique. Arrière-plan technologique L’essor des véhicules électriques, c’est-à-dire les véhicules disposant d’un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction, a entrainé le développement de nouveaux outils pour assister les conducteurs de tels véhicules électriques. Par exemple, des outils de planification de trajet ont vu le jour pour planifier un trajet en calculant un itinéraire prenant en compte la nécessité de recharger la batterie de traction en énergie électrique en utilisant une ou plusieurs stations de recharge localisées le long de l’itinéraire. Plusieurs critères sont pris en compte pour calculer l’itinéraire en plus des critères classiques pour le calcul d’itinéraire que sont le point de départ et le point d’arrivée du trajet à réaliser. Les nouveaux critères pris en compte comprennent la consommation d’énergie électrique estimée sur les différentes portions de l’itinéraire (par exemple en fonction des limites de vitesse associées à ces différentes portions), la localisation géographique des différentes stations de recharge ou encore un critère relatif à une limite minimale du niveau de charge de la batterie de traction à ne pas franchir avant de planifier une nouvelle recharge de la batterie de traction dans une station de recharge. La durée d’un trajet planifié avec un système de planification de trajet prend en compte la durée des arrêts dans chaque station de recharge, l’exactitude du calcul de la durée de l’arrêt impactant le calcul de la durée du trajet. Une erreur dans un tel calcul peut entrainer certains désagréments pour le conducteur, par exemple une indisponibilité d’une borne de recharge si le retard cumulé pour arriver à la station de recharge comprenant cette borne de recharge est trop important. Une erreur dans le calcul peut également influencer le comportement du conducteur avec un risque que ce dernier accélère en fin de trajet pour essayer de récupérer le retard non anticipé, avec des risques associés de sécurité pour le véhicule électrique et ses passagers. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer la détermination du temps nécessaire à la recharge de la batterie de traction d’un véhicule électrique. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’un temps additionnel de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, le temps additionnel étant associé à un temps de recharge de la batterie de traction, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - pour chaque recharge d’un ensemble de recharges de la batterie de traction via une borne de recharge d’un premier ensemble de bornes de recharge : ● réception d’une première information représentative d’un premier instant temporel d’extinction d’un moteur électrique du véhicule électrique et d’une deuxième information représentative d’un deuxième instant temporel de début de recharge de la batterie de traction par la borne de recharge, ● réception d’une troisième information représentative d’un troisième instant temporel de fin de recharge de la batterie de traction par la borne de recharge et d’une quatrième information représentative d’un quatrième instant temporel de redémarrage du moteur électrique, ● détermination d’un temps complémentaire de recharge comme correspondant à une somme d’une première durée comprise entre le premier instant temporel et le deuxième instant temporel et d’une deuxième durée comprise entre le troisième instant temporel et le quatrième instant temporel ; - détermination du temps additionnel de recharge en fonction de l’ensemble de temps complémentaires de recharge déterminés pour l’ensemble de recharges. La mesure du temps s’écoulant d’une part entre l’instant où le moteur électrique du véhicule électrique est coupé et l’instant où la recharge de la batterie de traction commence et d’autre part entre l’instant où la recharge de la batterie de traction prend fin et l’instant où le moteur électrique du véhicule électrique est redémarré à chaque fois que le véhicule électrique s’arrête à une borne de recharge permet de déterminer un temps additionnel de recharge qui s’ajoute au temps réellement pris pour recharger la batterie de traction, c’est-à-dire au temps s’écoulant entre le début effectif et la fin effective de recharge. La détermination de ce temps additionnel de recharge permet de prendre en compte le temps nécessaire pour brancher la borne de recharge au véhicule électrique, débrancher la borne de recharge et autres temps morts, ce temps additionnel s’ajoutant au temps de recharge effectif de la batterie de traction lorsque le véhicule électrique effectue un arrêt à une borne de recharge lors d’un itinéraire. La détermination de ce temps additionnel à partir de mesures effectuées lors d’arrêts réels du véhicule électrique pour recharger sa batterie de traction permet d’obtenir une valeur empirique pour ce temps additionnel de recharge. La prise en compte de ce temps additionnel dans le temps d’arrête nécessaire au véhicule électrique pour recharger sa batterie de traction permet par exemple d’avoi une évaluation plus précise d’un temps de trajet pour parcourir un itinéraire prévoyant un ou plusieurs arrêts à des bornes de recharge. Selon une variante, le temps additionnel de recharge correspond à une moyenne de l’ensemble de temps complémentaires de recharge. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape d’enregistrement du temps additionnel de recharge dans une mémoire du véhicule électrique. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - sélection d’un deuxième ensemble de bornes de recharge le long d’un itinéraire planifié pour le véhicule électrique par un système de planification de trajet en fonction de premières données représentatives d’un trajet à effectuer par le véhicule électrique et de deuxièmes données représentatives de caractéristiques du véhicule électrique, la sélection comprenant une détermination, pour chaque borne de recharge du deuxième ensemble de bornes de recharges, d’un état de charge initial de la batterie de traction en début de recharge par chaque borne de recharge du deuxième ensemble de bornes de recharges et d’un état de charge final de la batterie de traction en fin de recharge par la borne de recharge du deuxième ensemble de bornes de recharges ; - détermination d’un temps d’arrêt à chaque borne de recharge du deuxième ensemble de bornes de recharges en fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge, le temps d’arrêt comprenant un temps de recharge fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge et le temps additionnel de recharge lorsque l’état de charge initial est supérieur à une première valeur seuil et l’état de charge final est inférieur à une deuxième valeur seuil ; - détermination d’une cinquième information représentative d’un temps de trajet pour parcourir l’itinéraire en fonction du temps d’arrêt à chaque borne de recharge du deuxième ensemble de bornes de recharge. Selon une variante additionnelle, la première valeur seuil est égale à 20% d’une capacité totale de charge de la batterie de traction et la deuxième valeur seuil est égale à 80% de la capacité totale de charge de la batterie de traction. Selon une autre variante, les premières données appartiennent à un premier ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un point de départ du trajet et d’une destination du trajet ; - des données représentatives d’un état de charge de la batterie de traction au point de départ du trajet ; et - des données représentatives d’un état de charge cible de la batterie de traction à la destination du trajet. Selon encore une variante, les deuxièmes données appartiennent à un deuxième ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un modèle du véhicule électrique ; - des données représentatives de caractéristiques de la batterie de traction du véhicule électrique ; - des données représentatives d’un poids total en charge du véhicule électrique. Selon une variante supplémentaire, l’ensemble de bornes de recharge est en outre sélectionné en fonction de : - troisièmes données représentatives de localisation du deuxième ensemble de bornes de recharge ; et/ou - quatrièmes données représentatives de disponibilité du deuxième ensemble de bornes de recharge ; et/ou - cinquièmes données représentatives de puissance de recharge du deuxième ensemble de bornes de recharge. Selon encore une variante, la cinquième information est en outre fonction d’un temps de parcours de l’itinéraire par le véhicule électrique. Selon une variante additionnelle, la cinquième information correspond à une heure d’arrivée estimée en fin de trajet. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détermination d’un temps additionnel de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement une recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un itinéraire du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 3 illustre un dispositif configuré pour déterminer un temps additionnel de recharge pour le véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un temps additionnel de recharge pour le véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de détermination d’un temps additionnel de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la détermination d’un temps additionnel de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, lequel temps additionnel est associé à un temps de recharge de la batterie de traction, est mise en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs. Le véhicule électrique comprend une batterie de traction alimentant un ou plusieurs moteurs électriques. Dans le reste de la description, il sera fait référence à un moteur électrique, l’expression « un moteur électrique » étant utilisé pour désigner un ou plusieurs moteurs électriques. Le temps additionnel de recharge correspond au temps passé par le véhicule électrique lorsque ce dernier s’arrête à une borne de recharge pour recharger au moins partiellement sa batterie de traction, hors temps effectif de recharge de la batterie de traction, c’est-à-dire hors temps d’alimentation électrique de la batterie de traction par la borne de recharge pour recharger les cellules de la batterie de traction en énergie électrique. Le temps additionnel de recharge correspond ainsi au temps passé entre l’extinction (ou coupure) du moteur électrique jusqu’à son redémarrage pour sortir le câble de recharge, le brancher au véhicule, puis le débrancher du véhicule, le ranger dans l’emplacement prévu à cet effet et éventuellement régler le montant dû pour la recharge, c’est-à-dire tout temps mort lors d’un arrêt pour recharge hors temps de recharge effective. A cet effet, la détermination de ce temps additionnel de recharge comprend, pour chaque recharge d’un ensemble de recharges de la batterie de traction via une borne de recharge d’un premier ensemble de bornes de recharge (chaque recharge étant effectué avec une borne de recharge différente et/ou plusieurs recharges sont effectuées avec une même borne de recharge), la réception d’une première information représentative d’un premier instant temporel d’extinction d’un moteur électrique du véhicule électrique, d’une deuxième information représentative d’un deuxième instant temporel de début de recharge de la batterie de traction par la borne de recharge, d’une troisième information représentative d’un troisième instant temporel de fin de recharge de la batterie de traction par la borne de recharge et d’une quatrième information représentative d’un quatrième instant temporel de redémarrage du moteur électrique. Les première et quatrième informations sont par exemple reçues du calculateur contrôlant le moteur électrique du véhicule électrique et les deuxième et troisième informations sont par exemple reçues du calculateur contrôlant un système de contrôle de la batterie, dit système BMS (de l’anglais « Battery Management System »). Un temps complémentaire de recharge est déterminé comme correspondant à une somme d’une première durée comprise entre le premier instant temporel et le deuxième instant temporel et d’une deuxième durée comprise entre ledit troisième instant temporel et ledit quatrième temporel. Le temps additionnel de recharge est déterminé en fonction de l’ensemble de temps complémentaires de recharge déterminés pour l’ensemble de recharges, par exemple comme étant la moyenne de l’ensemble des temps complémentaires mesurés pour l’ensemble de recharges. La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule électrique 10 stationné à proximité d’une borne de recharge 101 pour recharger sa batterie de traction, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique comprenant un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction. Le véhicule électrique 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, un véhicule utilitaire. Le véhicule 10 embarque une batterie de traction et un dispositif ou système de type BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle de batterie ») configuré pour surveiller l’état de la batterie de traction et connaitre la consommation d’énergie électrique du véhicule électrique 10, à tout instant. Un tel système BMS est par exemple associé ou couplé à la batterie de traction. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer à un instant ‘t’ déterminé l’état ou niveau de charge via un ou plusieurs des paramètres suivants : - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; et/ou - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; et/ou - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; et/ou - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; et/ou - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie. Le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs, notamment un calculateur contrôlant le moteur électrique du véhicule électrique et un calculateur contrôlant le système BMS et/ou un calculateur contrôlant la recharge de la batterie de traction. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). La borne de recharge 101 appartient à un ensemble de bornes de recharge 11 comprenant une ou plusieurs bornes de recharge. L’ensemble de bornes de recharge 11 regroupe par exemple les bornes de recharge auxquelles le véhicule électrique 10 s’est arrêté et connecté pour recharger sa batterie de traction, par exemple sur un intervalle de temps déterminé (correspondant à une phase de calcul ou d’apprentissage du temps additionnel de recharge et par exemple égal à une ou plusieurs semaines, un ou plusieurs mois voire une ou plusieurs années). Les bornes de recharge de l’ensemble de bornes de recharge 11 correspondent par exemple à des bornes de recharges sélectionnés par un système de planification de trajet lors de trajets effectués par le véhicule électrique 10. Le véhicule électrique 10 embarque à cet effet un système ou module de planification de trajet configuré pour calculer un itinéraire du véhicule électrique 10 en fonction d’un point de départ et d’une destination, l’itinéraire prévoyant un ou plusieurs arrêts intermédiaires dans une ou plusieurs stations de recharge pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique 10 via une borne de recharge de chaque station de recharge et lui permettre d’atteindre la destination finale du trajet avec par exemple un état de charge de la batterie de traction déterminé. Le système de planification de trajet est ainsi configuré pour optimiser les arrêts en termes de durée d’arrêt sur l’ensemble de l’itinéraire et assurer que la batterie de traction reste à un état de charge suffisant tout au long de l’itinéraire pour que le véhicule électrique atteigne la destination finale sans panne d’alimentation électrique. Un tel système de planification de trajet, aussi appelé planificateur de trajet pour véhicule électrique ou simulateur de trajet pour véhicule électrique, est connu de l’homme du métier. Le système de planification de trajet correspond par exemple à un système embarqué dans le véhicule électrique et proposé ou développé par le constructeur du véhicule électrique 10. Selon une variante de réalisation, le système de planification de trajet est mis en œuvre sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou une tablette), par exemple sous la forme d’une application mobile. Selon encore une variante, le système de planification de trajet est mis en œuvre sous la forme d’un service accessible en ligne depuis un dispositif de traitement de données (ordinateur, tablette, etc.) disposant d’une connexion internet, en utilisant par exemple un navigateur internet. Les données représentatives du résultat de la planification du trajet (par exemple l’identification et/ou localisation des bornes de recharge) sont transmises au système de navigation (embarqué dans le véhicule électrique 10 ou mis en œuvre sur le dispositif de communication mobile sous la forme d’une application mobile) pour fournir les instructions de guidage au conducteur du véhicule électrique pour suivre l’itinéraire calculé et s’arrêter aux bornes de recharges sélectionnées. Le système de planification de trajet est par exemple associé ou compris dans un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo, un tel système étant configuré pour calculer un ou plusieurs itinéraires en fonction de la position géographique courante du véhicule électrique et d’une destination entrée via une interface homme-machine (IHM) associée au système de navigation et par exemple affichée sur l’écran tactile 12. Le système de navigation est embarqué dans le véhicule électrique 10 ou mis en œuvre par un dispositif de traitement de données de type dispositif de communication mobile par exemple (sous la forme d’une application mobile). Un processus de détermination du temps additionnel de recharge de la batterie de traction du véhicule électrique 10, lequel temps additionnel de recharge est associé au temps de recharge effective de la batterie de traction, est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, par exemple par un ou plusieurs processeurs du calculateur contrôlant le système de planification de trajet lorsque ce dernier correspond à un système embarqué du véhicule électrique 10. Les première, deuxième et troisième opérations du processus décrites ci-après sont mises en œuvre pour chaque recharge d’un ensemble de recharges de la batterie de traction via une borne de recharge, telle que la borne de recharge 101, d’un premier ensemble 11 de bornes de recharge. Ainsi, à chaque arrêt du véhicule électrique 10 à une borne de recharge pour recharger partiellement ou totalement sa batterie de traction, les première, deuxième et troisième opérations sont mises en œuvre. Une même borne de recharge peut être utilisée pour plusieurs recharges de la batterie de traction. Dans la première opération du processus, une première information représentative d’un premier instant temporel, noté ‘t1’, d’extinction du moteur électrique du véhicule électrique 10 et une deuxième information représentative d’un deuxième instant temporel, noté ‘t2’, de début de recharge de la batterie de traction (suivant temporellement l’extinction du moteur électrique associée au premier instant temporel ‘t1’) par une borne de recharge du premier ensemble 11 de bornes de recharge, par exemple la borne de recharge 101, sont reçues. La première information est par exemple reçue du calculateur contrôlant le moteur électrique ou du calculateur associé à la commande d’extinction (ou coupure) du moteur électrique. Selon une variante de réalisation, le calculateur en charge du processus reçoit des données représentatives d’un évènement de type extinction du moteur électrique (depuis le calculateur contrôlant le moteur électrique) ou de type commande d’extinction du moteur électrique (depuis le moyen de commande d’extinction, par exemple un bouton arrangé dans l’habitacle du véhicule électrique 10), le premier instant temporel correspondant à l’instant de réception de ces données (déterminé à partir d’une horloge accessible par le calculateur contrôlant le processus). La deuxième information est par exemple reçue du calculateur contrôlant le système BMS lorsque la recharge est initiée, c’est-à-dire lorsque la batterie de traction commence à recevoir de l’énergie électrique fournie par la borne de recharge. Selon une variante, le calculateur en charge du processus reçoit des données représentatives d’un évènement de type début de recharge depuis le système BMS, le deuxième instant temporel correspondant à l’instant de réception de ces données (déterminé à partir d’une horloge accessible par le calculateur contrôlant le processus). Dans la deuxième opération du processus, une troisième information représentative d’un troisième instant temporel, noté ‘t3’, de de fin de recharge de la batterie de traction par la borne de recharge (suivant temporellement le début de recharge par cette même borne de recharge associé au deuxième instant temporel ‘t2’) et une quatrième information représentative d’un quatrième instant temporel, noté ‘t4’, de redémarrage du moteur électrique (suivant temporellement la fin de recharge associée au troisième instant temporel ‘t3’), sont reçues. La troisième information est reçue ou déterminée de la même manière que la deuxième information. La quatrième information est reçue ou déterminée de la même manière que la première information. Dans la troisième opération du processus, un temps équivalent à une durée déterminée, appelé temps complémentaire de recharge, est déterminé comme correspondant à une somme d’une première durée, notée ‘Δ1’, comprise entre le premier instant temporel ‘t1’ et le deuxième instant temporel ‘t2’ et d’une deuxième durée, notée ‘Δ2’, comprise entre le troisième instant temporel ‘t3’ et le quatrième instant temporel ‘t4’. Ainsi, Δ1 = t2 – t1, Δ2 = t4 – t3 et Tc = Δ1 + Δ2. Chaque temps complémentaire de recharge calculé lors d’un arrêt du véhicule électrique 10 à une borne de recharge du premier ensemble 11 (lors de la phase de calcul ou d’apprentissage du temps additionnel de recharge) est par exemple enregistrée ou stockée dans une mémoire du véhicule électrique 10. Dans une quatrième opération du processus, le temps additionnel de recharge est déterminé ou calculé en fonction de l’ensemble de temps complémentaires de recharge déterminés pour l’ensemble de recharges lors des troisièmes opérations. Le temps additionnel de charge est par exemple calculé à l’issue de la phase de calcul du temps additionnel de recharge à partir de l’ensemble des valeurs de temps complémentaires de recharge stockées en mémoire. Selon une variante, le temps additionnel de charge est calculé et mis à jour au fur et à mesure de la détermination des différents temps complémentaires de charge. Le temps additionnel de recharge correspond par exemple à la moyenne de l’ensemble de temps complémentaires de recharge déterminés précédemment. Ce temps additionnel de recharge est stocké en mémoire du véhicule électrique 10 comme paramètre du système de planification de trajet. Ce temps additionnel de recharge est utilisé par le système de planification de trajet pour calculer ou estimer le temps de trajet de chaque trajet que parcourra le véhicule électrique 10, par exemple chaque trajet suivant la phase de calcul (ou d’apprentissage) du temps additionnel de recharge. Selon une variante, le temps de recharge additionnel est mis à jour tout au long de la vie du véhicule électrique 10, à chaque recharge ou régulièrement (par exemple en considérant 1 recharge toutes les 5, 10 ou 20 recharges). Selon cette variante, le système de planification de trajet utilise la dernière mise à jour du temps additionnel de recharge pour estimer le temps de trajet du prochain trajet à effectuer avec le véhicule électrique. Un exemple de réalisation d’un processus de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique 10 utilisant le temps additionnel de recharge est décrit ci-après en regard de la FIG. 2 . La FIG. 2 illustre schématiquement un itinéraire associé à un trajet à effectuer avec le véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. L’itinéraire correspond à un itinéraire comprenant un ou plusieurs arrêts à une borne de recharge pour recharger au moins partiellement la batterie de traction du véhicule électrique 10. Selon l’exemple particulier de la FIG. 2 , l’itinéraire associé au trajet à planifier est compris entre un point de départ 201 et une destination 204 et comprend : - une première portion d’itinéraire 211 comprise entre le point de départ 201 et une première borne de recharge 202 (correspondant à un point d’arrêt intermédiaire pour recharger une première fois la batterie de traction) ; - une deuxième portion d’itinéraire 212 comprise entre la première borne de recharge 202 (correspondant à un point d’arrêt intermédiaire pour recharger une première fois la batterie de traction) et une deuxième borne de recharge 203 (correspondant à un point d’arrêt intermédiaire pour recharger une deuxième fois la batterie de traction) ; et - une troisième portion d’itinéraire 212 comprise entre la deuxième borne de recharge 203 et la destination finale 204 de l’itinéraire ou du trajet. Bien entendu, le nombre d’arrêts intermédiaires et de recharges associées n’est pas limité à 2 mais s’étend à tout nombre supérieur ou égal à 1. Un processus de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, par exemple par un ou plusieurs processeurs du calculateur contrôlant le système de planification de trajet lorsque ce dernier correspond à un système embarqué du véhicule électrique 10 ou par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif de traitement de données de type ordinateur ou dispositif de communication mobile lorsque le système de planification de trajet est mis en œuvre par un tel dispositif de traitement de données. Ce processus de détermination de l’information représentative du temps de trajet fait par exemple partie du processus de détermination du temps additionnel de recharge décrit en regard de la FIG. 1 . Dans une première opération du processus (correspondant par exemple à une cinquième opération du processus décrit en regard de la FIG. 1 ), des premières données représentatives du trajet à planifier ou effectuer et des deuxièmes données représentatives de caractéristiques du véhicule électrique 10 sont reçues. Ces premières et deuxièmes données sont par exemple reçues d’une interface homme-machine (IHM), par exemple une IHM affiché sur un écran du véhicule électrique 10 ou un écran du dispositif de traitement de données, selon le mode de mise en œuvre. Ces premières et deuxièmes données sont par exemple fournies par la personne planifiant le trajet, par exemple le conducteur du véhicule électrique 10. Selon une variante, les deuxièmes données sont obtenues du véhicule électrique 10, par exemple d’une mémoire embarquée dans le véhicule électrique 10 à laquelle le calculateur mettant en œuvre le processus a accès. Les premières données comprennent par exemple une ou plusieurs des données suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - des données représentatives du point de départ du trajet 201 et de la destination du trajet 204, ces données correspondant par exemple à des coordonnées de type longitude/latitude (par exemple des coordonnées GPS), à des données d’adresse, de nom de destination (par exemple le nom d’un point d’intérêt tel qu’un site culturel, un magasin référencé dans des données de cartographies utilisées par le système de navigation et/ou le système de planification de trajet) ; les données représentatives du point de départ 201 correspondent par exemple à la position courante du véhicule électrique 10 et sont récupérées automatiquement du système de navigation ; et/ou - des données représentatives d’un état de charge de la batterie de traction au point de départ du trajet 201, la personne planifiant le trajet indiquant à quel état (ou niveau) de charge se trouve la batterie de traction au départ du trajet ; et - des données représentatives d’un état de charge cible de la batterie de traction à la destination 204 du trajet, la personne planifiant le trajet indiquant à quel état (ou niveau) de charge elle souhaite que la batterie de traction soit lorsque le véhicule électrique 10 arrivera à destination 204. Selon une variante de réalisation, les premières données comprennent en outre une ou plusieurs des données suivantes ; - des données représentatives de vitesse correspondant par exemple à une vitesse maximale à ne pas dépasser sur l’itinéraire calculé, une vitesse moyenne de consigne sur l’itinéraire ; et/ou - des données météorologiques représentatives des conditions météorologiques le long du trajet, ces données étant par exemple reçues d’un serveur fournissant de telles données ou ces données étant renseignées par la personne planifiant le trajet ; et/ou - des données représentatives de consignes sur l’utilisation de la climatisation dans le véhicule électrique durant le trajet (par exemple la température de consigne souhaitée, l’activation de la climatisation dans l’habitacle), ces données étant renseignées par la personne planifiant le trajet. Les deuxièmes données comprennent par exemple une ou plusieurs des données suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - des données représentatives d’un modèle du véhicule électrique 10 ; - des données représentatives de caractéristiques de la batterie de traction du véhicule électrique 10, par exemple la capacité totale de la batterie de traction, la puissance de recharge maximale autorisée, etc. ; - des données représentatives d’un poids total en charge du véhicule électrique 10, la personne planifiant le trajet indiquant par exemple le nombre de passagers lors du trajet et/ou la présence d’une remorque et le poids transportés dans la remorque. Les données représentatives du modèle ou du type du véhicule électrique 10 permettent par exemple de connaitre les caractéristiques de la batterie de traction. Dans une deuxième opération du processus (correspondant par exemple à une sixième opération du processus décrit en regard de la FIG. 1 ), un deuxième ensemble de bornes de recharge (202, 203) le long de l’itinéraire est sélectionné pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique 10, la sélection étant en fonction des premières et deuxièmes données reçues à la première opération. Le système de planification analyse les premières données relatives au trajet, par exemple le point de départ 201 et la destination 204, les deuxièmes données relatives au véhicule (par exemple le modèle du véhicule électrique 10 et/ou les caractéristiques techniques de la batterie de traction) pour déterminer à quelle(s) borne(s) de recharge 202, 203 le véhicule électrique 10 devra s’arrêter pour recharger la batterie de traction, au moins partiellement. La ou les bornes de recharges 202, 203 sont sélectionnées de manière à optimiser la durée du trajet, par exemple de manière à ce que la durée totale du trajet soit la plus courte possible. A cet effet, le système de planification détermine pour chaque borne de recharge un état de charge initial de la batterie de traction en début de recharge par chaque borne de recharge et un état de charge final de la batterie de traction en fin de recharge par la borne de recharge. Le temps pour recharger une batterie de traction est fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final, la fonction entre le temps et l’état de charge n’étant pas linéaire sur l’ensemble de l’intervalle de l’état de charge. Par exemple, la vitesse de recharge est élevée ou maximale entre une valeur minimale d’état de charge (par exemple 5, 10, 15 ou 20% de la capacité totale de la batterie de traction) jusqu’à atteindre une valeur maximale d’état de charge (par exemple 75, 80 ou 85% de la capacité totale de la batterie de traction). La vitesse de recharge entre la valeur maximale jusqu’à atteindre la recharge complète de la batterie de traction est ensuite beaucoup plus faible. Pour optimiser la durée du temps de trajet, il s’avère parfois plus intéressant de faire plus d’arrêts à des bornes de recharge 202, 203 avec une recharge partielle de la batterie de traction (par exemple jusqu’à 50, 60, 70 ou 08% de la capacité totale de la batterie de traction) que de faire moins d’arrêts avec des recharges complètes de la batterie de traction. La sélection des bornes de recharge 202, 203 comprend ainsi la détermination, pour chaque borne de recharge du deuxième ensemble de bornes de recharges, d’un état de charge initial de la batterie de traction en début de recharge par chaque borne de recharge et d’un état de charge final de la batterie de traction en fin de recharge par la borne de recharge. La sélection des bornes de recharge 202, 203 est en outre fonction de la localisation (coordonnées géographiques) de chacune des bornes de recharge, notamment de la distance 211 le long de l’itinéraire entre le point de départ 201 et la première borne de recharge 202, de la distance 212 le long de l’itinéraire entre la première borne de recharge 202 et la deuxième station de recharge 203 (c’est-à-dire la station de recharge suivante vis-à-vis de la première station de recharge 202) et de la distance 213 le long de l’itinéraire entre la deuxième borne de recharge 202 et la destination finale 204, selon l’exemple particulier de la FIG. 1 . Le nombre de bornes de recharge (et donc d’arrêts pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique 10) n’est pas limité à 2 bornes de recharge mais s’étend à tout nombre (par exemple 1, 3, 5, 7, 10 ou plus) , selon différents paramètres tels que la distance totale à parcourir par le véhicule électrique, l’état de charge de la batterie au point de départ 201, l’état de charge cible souhaité de la batterie à la destination finale 204, la vitesse du véhicule électrique le long de l’itinéraire, etc. Selon un mode de réalisation particulier, l’ensemble de bornes de recharge est en outre sélectionné en fonction de : - troisièmes données représentatives de localisation du deuxième ensemble de bornes de recharge ; et/ou - quatrièmes données représentatives de disponibilité du deuxième ensemble de bornes de recharge ; et/ou - cinquièmes données représentatives de puissance de recharge du deuxième ensemble de bornes de recharge. Selon une variante, la sélection des bornes de recharge 202, 203 est en outre fonction d’un ou plusieurs des paramètres suivants : - la distance totale du trajet ou de l’itinéraire calculé associé ; - l’état de charge de la batterie de traction au point de départ 201 ; - l’état de charge cible souhaité de la batterie de traction à la destination finale 204 ; - un état de charge plancher correspondant à une valeur minimale d’état de charge au-dessus de laquelle l’état de charge de la batterie de traction doit toujours rester, tout au long de l’itinéraire, cet état de charge plancher étant par exemple égal à 3, 5, 10 ou 12% de la capacité totale de la batterie de traction ; - la vitesse du véhicule électrique (par exemple la vitesse maximale de consigne, la vitesse maximale autorisée sur les différentes portions de l’itinéraire) ; - la topologie de l’itinéraire, par exemple les différentes pentes associées aux portions de l’itinéraire ; - les conditions météorologiques ; - l’activation de systèmes embarqués du véhicule électrique (climatisation, système d’infodivertissement, module de communication wifi®, etc.) ; - la puissance de recharge disponible au niveau de chaque station de recharge ; - la disponibilité des stations de recharge 202, 203 à la date prévue du trajet ; - etc. Dans une troisième opération du processus (correspondant par exemple à une septième opération du processus décrit en regard de la FIG. 1 ), le système de planification de trajet (c’est-à-dire le calculateur en charge de ce système) détermine un temps d’arrêt à chaque borne de recharge en fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge, le temps d’arrêt comprenant un temps de recharge fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge et le temps additionnel de recharge déterminé précédemment (tel que décrit en regard de la FIG. 1 ) lorsque l’état de charge initial est supérieur à une première valeur seuil et l’état de charge final est inférieur à une deuxième valeur seuil. Le temps de recharge est calculé pour chaque borne de recharge 202, 203 en fonction de l’état de charge initial dans lequel va se trouver la batterie de traction lorsque le véhicule 10 arrivera à la borne de recharge considérée et de l’état de charge final dans lequel va se trouver la batterie de traction en fin de recharge, tel que déterminé dans la deuxième opération. Le temps de recharge est par exemple déterminé en considérant une puissance moyenne disponible de chaque borne de recharge 202, 203 et les caractéristiques de la batterie de traction (obtenues via les deuxièmes données). Selon une variante, le système de planification connait la puissance réelle de chaque borne de recharge 202, 203 et utilise ce paramètre pour déterminer le temps de recharge. Le temps additionnel déterminé est ajouté au temps de recharge lorsque l’état de charge initial est supérieur à une première valeur seuil et l’état de charge final est inférieur à une deuxième valeur seuil pour obtenir le temps d’arrêt à chaque borne de recharge 202, 203. La première valeur seuil est égale à 20% d’une capacité totale de charge de la batterie de traction, la deuxième valeur seuil est égale à 80% de la capacité totale de charge de la batterie de traction et le temps additionnel de recharge a été déterminé de manière empirique, sa valeur étant stockée en mémoire. Selon d’autres exemple, la première valeur seuil est égale à 15, 25 ou 30% de la capacité totale de la batterie de traction, la deuxième valeur seuil est égale à 70, 75, 85 ou 90% de la capacité totale de la batterie de traction et le temps additionnel de recharge déterminé précédemment est par exemple égal à 3, 5, 7 ou 10 minutes, selon le temps mis par le conducteur pour brancher le câble à la borne, le débrancher, le ranger dans le véhicule 10, etc. Le temps additionnel de recharge n’est ajouté au temps de recharge que lorsque la recharge s’effectue pour un intervalle de valeurs d’état de charge dont la borne inférieure est supérieure ou égale à la première valeur seuil et la borne supérieure est inférieure ou égale à la deuxième valeur seuil. En effet, en dehors de l’intervalle définie par la première valeur seuil et la deuxième valeur seuil, la vitesse de recharge de la batterie de traction est beaucoup plus lente et le temps de recharge est beaucoup plus long, le temps additionnel déterminé devenant alors négligeable sur l’ensemble du trajet. Dans une quatrième opération du processus (correspondant par exemple à une huitième opération du processus décrit en regard de la FIG. 1 ), l’information représentative du temps de trajet est déterminée en fonction du temps d’arrêt à chaque borne de recharge 202, 203 de l’ensemble de bornes de recharge. Cette information correspond par exemple à la durée totale estimée du trajet, c’est-à-dire la durée totale nécessaire au véhicule électrique pour parcourir l’itinéraire calculée depuis le point de départ 201 jusqu’à la destination finale 204 en incluant les temps d’arrêts aux bornes de recharge 202, 203. Selon une variante, l’information est en outre fonction d’un temps de parcours de l’itinéraire par le véhicule électrique 10, l’itinéraire étant formé des portions d’itinéraire 211, 212 et 213 selon l’exemple de la FIG. 1 . La durée totale notée ‘Δt’ est ainsi obtenue par l’équation suivante : Δt = T 211 + TA 202 + T 212 + TA 203 + T 213 Avec T 211 la durée estimée pour parcourir la portion d’itinéraire 211 entre le point de départ 201 et la première borne de recharge 202, TA 202 le temps d’arrêt à la première borne de recharge 202, T 212 la durée estimée pour parcourir la portion d’itinéraire 212 entre la première borne de recharge 202 et la deuxième borne de recharge 203, TA 203 le temps d’arrêt à la deuxième borne de recharge 203 et T 213 la durée estimée pour parcourir la portion d’itinéraire 213 entre la deuxième borne de recharge 203 et la destination finale 204. Selon un autre exemple, cette information correspond à une heure d’arrivée estimée en fin de trajet, dite ETA (de l’anglais « Estimated Time of Arrival » ou en français « heure d’arrivée estimée »). Selon cet exemple, l’ETA est obtenue en ajoutant Δt à l’heure de départ prévue ou l’heure de départ effective (au point de départ 201) du véhicule électrique 10. Selon un mode de réalisation particulier, le processus comprend en outre la transmission de données représentatives de l’information déterminée à la quatrième opération à destination du système de navigation, par exemple via un ou plusieurs bus de données. Selon ce mode de réalisation particulier, les données représentatives de l’itinéraire calculé par le système de planification de trajet sont également transmises au système de navigation. Ces données comprennent par exemple les données représentatives de localisation du point de départ 201, de la destination 204 et de chacune des bornes de recharge 202, 203 sélectionnées. Selon ce mode de réalisation particulier, des instructions de guidage sont rendues (par exemple affichées sur un écran) sous le contrôle du système de navigation pour guider le conducteur du véhicule électrique 10 le long de l’itinéraire calculé jusqu’à la destination 204. La FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour déterminer un temps additionnel de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, par exemple du véhicule électrique 10. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10, par exemple un calculateur Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 3 est en outre configuré pour déterminer une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique, par exemple le véhicule électrique 10. Selon un exemple particulier, le dispositif 3 correspond à un dispositif de traitement de données. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 4 . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un temps additionnel de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, par exemple le véhicule électrique 10, le temps additionnel étant associé à un temps de recharge de la batterie de traction, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10 ou par le dispositif 3 de la FIG. 3 . La première étape 41, la deuxième étape 42 et la troisième étape 43 sont réitérées pour chaque recharge d’un ensemble de recharges de la batterie de traction via une borne de recharge d’un premier ensemble de bornes de recharge. Dans une première étape 41, une première information représentative d’un premier instant temporel d’extinction d’un moteur électrique du véhicule électrique et une deuxième information représentative d’un deuxième instant temporel de début de recharge de la batterie de traction par la borne de recharge sont reçues. Dans une deuxième étape 42, une troisième information représentative d’un troisième instant temporel de fin de recharge de la batterie de traction par la borne de recharge et une quatrième information représentative d’un quatrième instant temporel de redémarrage du moteur électrique sont reçues. Dans une troisième étape 43, un temps complémentaire de recharge est déterminé comme correspondant à une somme d’une première durée comprise entre le premier instant temporel et le deuxième instant temporel et d’une deuxième durée comprise entre ledit troisième instant temporel et ledit quatrième temporel. Dans une quatrième étape 44, le temps additionnel de recharge est déterminé en fonction de l’ensemble de temps complémentaires de recharge déterminés pour l’ensemble de recharges. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la FIG. 1 et/ou la FIG. 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 4 . Procédé de détermination d’un temps additionnel de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique (10), ledit temps additionnel étant associé à un temps de recharge de ladite batterie de traction, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - pour chaque recharge d’un ensemble de recharges de la batterie de traction à une borne de recharge (101) d’un premier ensemble (11) de bornes de recharge : ● réception (41) d’une première information représentative d’un premier instant temporel d’extinction d’un moteur électrique dudit véhicule électrique (10), d’une deuxième information représentative d’un deuxième instant temporel de début de recharge de la batterie de traction par ladite borne de recharge (101), ● réception (42) d’une troisième information représentative d’un troisième instant temporel de fin de recharge de la batterie de traction par ladite borne de recharge (101) et d’une quatrième information représentative d’un quatrième instant temporel de redémarrage dudit moteur électrique, ● détermination (43) d’un temps complémentaire de recharge comme correspondant à une somme d’une première durée comprise entre ledit premier instant temporel et ledit deuxième instant temporel et d’une deuxième durée comprise entre ledit troisième instant temporel et ledit quatrième instant temporel, - détermination (44) dudit temps additionnel de recharge en fonction de l’ensemble de temps complémentaires de recharge déterminés pour ledit ensemble de recharges. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit temps additionnel de recharge correspond à une moyenne de l’ensemble de temps complémentaires de recharge. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une étape d’enregistrement dudit temps additionnel de recharge dans une mémoire dudit véhicule électrique (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre les étapes suivantes : - sélection d’un deuxième ensemble de bornes de recharge (202, 203) le long d’un itinéraire planifié pour le véhicule électrique (10) par un système de planification de trajet en fonction de premières données représentatives d’un trajet à effectuer par ledit véhicule électrique (10) et de deuxièmes données représentatives de caractéristiques dudit véhicule électrique (10), ladite sélection comprenant une détermination, pour chaque borne de recharge dudit deuxième ensemble de bornes de recharges (202, 203), d’un état de charge initial de ladite batterie de traction en début de recharge par ladite chaque borne de recharge dudit deuxième ensemble de bornes de recharges (202, 203) et d’un état de charge final de ladite batterie de traction en fin de recharge par ladite borne de recharge dudit deuxième ensemble de bornes de recharges (202, 203) ; - détermination d’un temps d’arrêt à chaque borne de recharge dudit deuxième ensemble de bornes de recharges (202, 203) en fonction dudit état de charge initial et dudit état de charge final pour chaque borne de recharge, ledit temps d’arrêt comprenant un temps de recharge fonction dudit état de charge initial et dudit état de charge final pour ladite chaque borne de recharge et ledit temps additionnel de recharge lorsque ledit état de charge initial est supérieur à une première valeur seuil et ledit état de charge final est inférieur à une deuxième valeur seuil ; - détermination d’une cinquième information représentative d’un temps de trajet pour parcourir ledit itinéraire en fonction dudit temps d’arrêt à chaque borne de recharge dudit deuxième ensemble de bornes de recharge (202, 203). Procédé selon la revendication 4, pour lequel ladite première valeur seuil est égale à 20% d’une capacité totale de charge de ladite batterie de traction et ladite deuxième valeur seuil est égale à 80% de ladite capacité totale de charge de ladite batterie de traction. Procédé selon la revendication 4 ou 5, pour lequel lesdites premières données appartiennent à un premier ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un point de départ (201) dudit trajet et d’une destination (204) dudit trajet ; - des données représentatives d’un état de charge de ladite batterie de traction au point de départ (201) dudit trajet ; et - des données représentatives d’un état de charge cible de ladite batterie de traction à ladite destination (204) dudit trajet, et pour lequel lesdites deuxièmes données appartiennent à un deuxième ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un modèle dudit véhicule électrique (10) ; - des données représentatives de caractéristiques de ladite batterie de traction dudit véhicule électrique (10) ; - des données représentatives d’un poids total en charge dudit véhicule électrique (10). Procédé selon l’une des revendications 4 à 6, pour lequel ledit deuxième ensemble de bornes de recharge (202, 203) est en outre sélectionné en fonction de : - troisièmes données représentatives de localisation dudit deuxième ensemble de bornes de recharge (202, 203) ; et/ou - quatrièmes données représentatives de disponibilité dudit deuxième ensemble de bornes de recharge (202, 203) ; et/ou - cinquièmes données représentatives de puissance de recharge dudit deuxième ensemble de bornes de recharge (202, 203). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque ces instructions sont exécutées par au moins un processeur. Dispositif (3) de détermination d’un temps additionnel de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique (10), ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule électrique (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.