FR 3158071 A1 20250711 FR 2400131 A 20240108 Le procédé comporte: - déterminer une température interne (T) de la batterie (30), - si la température interne (T) déterminée de la batterie (30) est inférieure à un premier seuil prédéterminé (S) : -- faire circuler du fluide réfrigérant à haute pression dans le premier échangeur (7) de façon à chauffer le liquide caloporteur, -- détendre le fluide réfrigérant jusqu’à une basse pression inférieure à la haute pression, -- faire circuler du fluide réfrigérant à basse pression dans le deuxième échangeur (4), -- faire circuler le liquide caloporteur dans la batterie (30) de façon à réchauffer la batterie (30), dans lequel une valeur d’un paramètre représentatif du chauffage de la batterie (30) est maintenue pendant le chauffage de la batterie (30) entre une première valeur limite prédéterminée et une deuxième valeur limite prédéterminée de façon à minimiser une quantité d’énergie électrique (Ef) fournie au système de conditionnement thermique (100) pour chauffer la batterie (30). Figure de l’abrégé : Figure 2 Procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique d’un véhicule électrique ou hybride La présente invention se rapporte au domaine du conditionnement thermique des batteries des véhicules à propulsion électrique ou hybride. Dans le cas d’un véhicule à propulsion électrique ou hybride, la puissance maximale qu’une batterie peut fournir lorsqu’elle est à basse température est inférieure à sa puissance maximale théorique. En outre, lorsque la température interne de la batterie est trop faible, il n’est pas possible de récupérer de l’énergie électrique lors de phases de décélérations du véhicule, autrement appelées « freinage régénératif ». Le freinage récupératif permet de récupérer de l’énergie cinétique, de l’énergie potentielle ou une combinaison des deux, et fournir de l’énergie électrique à la batterie lors d’une phase de roulage du véhicule. Il est connu de réaliser un préchauffage de la batterie par un chauffage électrique embarqué, ou par un système de pompe à chaleur, qui utilise l’énergie de la batterie elle-même pour réchauffer celle-ci. La batterie dispose d’une limitation de puissance récupérable en fonction de sa propre température. Le besoin de réchauffer la batterie pénalise donc l’autonomie du véhicule. Il existe donc un besoin pour un procédé amélioré permettant à la batterie de récupérer de l’énergie électrique en ambiance froide. Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique d’un véhicule électrique ou hybride. le système de conditionnement thermique comportant : - une batterie de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de traction du véhicule et pour recevoir de l’énergie électrique d’une source d’énergie électrique, - un circuit de fluide réfrigérant comportant : - un compresseur, - un premier échangeur de chaleur couplé thermiquement avec la batterie par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur, - un deuxième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur au véhicule, - un détendeur, - un moyen de détermination d’une température interne de la batterie, le procédé comportant les étapes : - déterminer une température interne de la batterie, - si la température interne déterminée de la batterie est inférieure à un premier seuil prédéterminé : - faire circuler du fluide réfrigérant à haute pression dans le premier échangeur de façon à chauffer le liquide caloporteur, - détendre le fluide réfrigérant jusqu’à une basse pression inférieure à la haute pression, - faire circuler du fluide réfrigérant à basse pression dans le deuxième échangeur, - faire circuler le liquide caloporteur dans la batterie de façon à réchauffer la batterie, dans lequel une valeur d’un paramètre représentatif du chauffage de la batterie est maintenue pendant le chauffage de la batterie entre une première valeur limite prédéterminée et une deuxième valeur limite prédéterminée de façon à minimiser une quantité d’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique pour chauffer la batterie. Pour un véhicule conventionnel, le chauffage de la batterie se fait en atteignant une température cible en une durée la plus courte possible, autrement dit avec un compresseur fonctionnant à son régime maximum avec la chaleur additionnelle d’une résistance électrique. Le coefficient de performance (COP) d’un tel système est autour de 1 (COP de référence). La présente invention permet le chauffage de la batterie avec un COP supérieur au COP de référence du véhicule conventionnel, donc un compresseur fonctionnant à un régime plus bas avec ou sans la chaleur additionnelle d’un chauffage électrique. De préférence, il n’est pas utilisé de chauffage électrique pour réchauffer le liquide caloporteur circulant dans la batterie. Une telle solution est très énergivore, et réchauffer la batterie au moyen du liquide réfrigérant permet au contraire de réaliser des économies d’énergie. En particulier, le réchauffage de la batterie peut se faire sans la fourniture d’énergie électrique par un dispositif de charge de la batterie, ou avec la fourniture d’énergie électrique par un dispositif de charge de la batterie. Le dispositif de charge de la batterie peut être un chargeur embarqué sur le véhicule. Le chargeur embarqué est connecté, lors d’une phase de recharge, à un réseau électrique. Le réseau électrique peut être dans ce cas un réseau électrique domestique, par exemple équipant le garage du véhicule. Le dispositif de charge de la batterie peut aussi être une borne de recharge extérieure au véhicule, par exemple une borne de recharge haute puissance. Le deuxième échangeur de chaleur est disposé par exemple dans la face avant du véhicule, c’est-à-dire derrière la calandre du véhicule. Le flux d’air extérieur traverse ainsi la calandre du véhicule puis réalise un échange thermique avec le deuxième échangeur de chaleur. Selon une variante, le deuxième échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit de liquide caloporteur, le circuit de liquide caloporteur comportant un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur. Une pompe, non représentée, permet de faire circuler le liquide caloporteur dans le circuit de liquide caloporteur. Le circuit forme un circuit fermé. Le circuit est étanche lors d’un fonctionnement nominal du système de conditionnement thermique, c’est-à-dire lorsque le système est complètement assemblé et fonctionne sans défaut. Le liquide caloporteur circulant dans le circuit est par exemple un mélange d’eau et de glycol. Le couplage thermique entre le deuxième échangeur de chaleur et le flux d’air extérieur est dans ce cas dit indirect, puisqu’il est réalisé par l’intermédiaire du liquide caloporteur du circuit qui transfère la chaleur fournie par le fluide réfrigérant au flux d’air extérieur. L’échangeur de chaleur du circuit de liquide caloporteur, est par exemple disposé dans la face avant du véhicule. Selon un aspect, ledit paramètre représentatif du chauffage de la batterie est une valeur de pente de la courbe de température interne de la batterie en fonction de la durée de chauffage de la batterie. En d’autres termes, la valeur de pente de la température interne de la batterie est contrôlée pour que l’augmentation de la température interne de la batterie ait lieu sur une durée plus longue de façon à limiter la consommation d’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique pour chauffer la batterie contrairement à un chauffage rapide comme évoqué ci-dessus. En particulier, la première valeur limite prédéterminée et la deuxième valeur limite prédéterminée sont déterminées en connaissant une température ambiante extérieure et une température initiale de la batterie avant l’étape de chauffage de la batterie. L’unité électronique de contrôle est en particulier configurée pour maintenir ladite valeur de pente de température entre une première valeur limite prédéterminée et une deuxième valeur limite prédéterminée. Selon un aspect, ledit paramètre représentatif du chauffage de la batterie est un écart entre la température interne de la batterie et la température du liquide caloporteur en entrée ou en sortie du premier échangeur. La température du liquide caloporteur à appliquer peut être déterminée en fonction d’une quantité de chaleur à fournir à la batterie pour la chauffer, et d’une durée disponible pour le chauffage de la batterie. La température du liquide caloporteur en entrée ou en sortie, en particulier en entrée, du premier échangeur, peut être déterminée par l’unité électronique de contrôle. En maintenant cet écart de sorte que la température du liquide caloporteur soit plus faible que dans le cas d’une méthode conventionnelle en entrée du premier échangeur, le coefficient de performance du système de conditionnement thermique est amélioré. Selon un aspect, la batterie est réchauffée préalablement à une phase de roulage du véhicule. Selon un aspect, le procédé comporte les étapes: - recevoir une information de trajet prévisionnel du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini, - déterminer une quantité d’énergie électrique récupérable sur un trajet vers le point d’arrivée prédéfini, - déterminer une température de consigne de la batterie à atteindre préalablement à une phase de roulage du véhicule, - déterminer la quantité d’énergie électrique à fournir au système de conditionnement thermique pour chauffer la batterie jusqu’à la température de consigne, dans lequel la batterie est réchauffée si la quantité d’énergie électrique récupérable est supérieure à la quantité d’énergie électrique à fournir au système de conditionnement thermique pour chauffer la batterie jusqu’à la température de consigne . Ainsi, l’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique pour réchauffer la batterie n’est pas délétère au bon déroulement du trajet jusqu’au point d’arrivée prédéfini. En d’autres termes, il n’est pas consommé davantage d’énergie électrique pour réchauffer la batterie que l’énergie électrique qu’il est possible de récupérer par la source d’énergie électrique jusqu’au point d’arrivée prédéfini, en particulier lors des décélérations du véhicule. Le trajet prévisionnel du véhicule est un trajet prévisionnel entre une position courante du véhicule et le point d’arrivée prédéfini. La position courante du véhicule est une position de stationnement du véhicule. La quantité d’énergie électrique à fournir au système de conditionnement thermique est par exemple déterminée par l’unité électronique de contrôle. En particulier, la quantité d’énergie électrique à fournir au système de conditionnement thermique est déterminée par des tables pré-enregistrées sur une mémoire de l’unité électronique de contrôle. La quantité d’énergie électrique récupérable est par exemple déterminée par l’unité électronique de contrôle. En particulier, la quantité d’énergie électrique récupérable est déterminée par des tables pré-enregistrées sur une mémoire de l’unité électronique de contrôle. En particulier, la quantité d’énergie électrique récupérable est calculée à partir de paramètres caractéristiques de l’aérodynamisme du véhicule et de paramètres caractéristiques du trajet à réaliser. Par exemple, les paramètres caractéristiques de l’aérodynamisme du véhicule comprennent la masse du véhicule, un produit entre le coefficient de traînée et la surface frontale du véhicule, une résistance au roulement du véhicule. Par exemple, les paramètres caractéristiques du trajet comprennent un profil de vitesse du véhicule sur le trajet à réaliser. La quantité d’énergie électrique récupérable est une composante d’une quantité d’énergie totale récupérable comprenant en outre une énergie cinétique et/ou une énergie potentielle. L’unité électronique de contrôle peut déterminer des portions de trajet où une quantité d’énergie électrique récupérable pourra être récupérée. L’unité électronique de contrôle peut en outre déterminer ladite quantité d’énergie électrique récupérable sur chacune desdites portions de trajet. Selon une variante, pour un trajet régulier, la quantité d’énergie récupérable peut être déterminée par apprentissage par l’unité électronique de contrôle. Selon un aspect, le procédé comprend une étape de confirmation par un utilisateur de la réalisation du trajet dont les informations de trajet ont été reçues par le véhicule. La confirmation par un utilisateur peut se faire au moyen de l’interface homme-machine, ou d’un terminal utilisateur configuré pour communiquer avec le véhicule, en particulier avec l’unité électronique de contrôle. Selon une variante, lorsque la température interne de la batterie atteint une valeur prédéterminée supérieure ou égale au premier seuil, elle est maintenue à cette valeur pendant une durée déterminée. Il est entendu que la température interne de la batterie est maintenue à la valeur prédéterminée avec une tolérance de plus ou moins 10%. Au-delà de la durée déterminée, il est considéré que le véhicule ne démarrera pas et qu’il est alors inutile de poursuivre le réchauffage de la batterie. Selon un aspect, la batterie n’est pas réchauffée si la quantité d’énergie électrique récupérable est inférieure à la quantité d’énergie électrique à fournir au système de conditionnement thermique pour chauffer la batterie jusqu’à la température de consigne. Cela évite un bilan énergétique défavorable en consommant davantage d’énergie pour réchauffer la batterie que ce qu’il n’est possible de récupérer pendant le roulage. Selon un aspect, le procédé comporte les étapes : - déterminer une durée optimale de chauffage de la batterie pour atteindre la température de consigne déterminée en minimisant la quantité d’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique, - recevoir une information de durée disponible de chauffage de la batterie préalablement à une phase de roulage du véhicule, - si la durée disponible de chauffage de la batterie est supérieure ou égale à la durée optimale, chauffer la batterie jusqu’à la température de consigne pendant une durée de chauffage égale à la durée optimale, et si la durée disponible de chauffage de la batterie est inférieure à la durée optimale, chauffer la batterie jusqu’à la température de consigne pendant une durée de chauffage égale à la durée disponible . La durée optimale de chauffage de la batterie est par exemple déterminée en connaissant une quantité de chaleur à apporter à la batterie pour la chauffer jusqu’à la température de consigne, de préférence avec une tolérance, par exemple de 10 %, en deçà de la température de consigne. Pour une quantité de chaleur donnée à apporter à la batterie pour la chauffer, on peut détermine une courbe d'énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique en fonction de la durée de chauffage de la batterie. Par « supérieure ou égale à la durée optimale », il est entendu de préférence supérieure ou égale à la durée optimale avec une tolérance de 1 % autour de la durée optimale. Ainsi, lorsque la durée disponible est longue, chauffer la batterie pendant la durée optimale permet de consommer la quantité d’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique la plus faible possible. Pour une durée disponible plus courte que la durée optimale, toute la durée disponible est utilisée de manière à minimiser la quantité d’énergie fournie au système de conditionnement thermique par rapport à une durée plus courte encore. La consommation d’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique pour chauffer la batterie est ainsi optimisée. Selon un aspect, la quantité d’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique pour chauffer la batterie jusqu’à la température de consigne dépend d’une température ambiante extérieure, d’une température initiale de la batterie avant l’étape de chauffage de la batterie, et de la durée disponible de chauffage de la batterie. Selon un aspect, la température initiale de la batterie est la température déterminée au bout d’une durée inférieure à un seuil par rapport à un instant où une information de trajet prévisionnel du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini est reçue. Ainsi, dans un exemple où une information de trajet prévisionnel est reçue plusieurs heures avant une phase de roulage, et notamment préalablement à une durée inférieure à un seuil par rapport à l’instant où l’information est reçue, à partir d’une durée inférieure au seuil déterminé, la température interne de la batterie est déterminée et la température ambiante extérieure est déterminée. Si les deux températures sont inférieures au premier seuil de température déterminé, la batterie sera réchauffée pour atteindre la température de consigne avant la phase de roulage. En particulier, l’information de trajet prévisionnel est reçue par l’unité électronique de contrôle et transmise à l’unité électronique de contrôle au moyen de l’interface homme-machine. Selon un aspect, la source d’énergie électrique est un générateur électrique entrainé par un élément d’une chaine de traction du véhicule, le générateur électrique comprenant par exemple le moteur électrique. Selon un aspect, la source d’énergie électrique est un générateur électrique entrainé par un élément d’une chaine de traction du véhicule. Le générateur électrique permet de réaliser de la récupération d’énergie électrique lorsque l’inertie du véhicule permet d’entrainer mécaniquement le générateur électrique. En particulier, le générateur électrique permet de réaliser de la récupération d’énergie en décélération, c’est-à-dire que l’énergie cinétique du véhicule est en partie convertie en énergie électrique lors des phases de décélérations du véhicule. Cette énergie électrique peut être stockée par la batterie 30. Le générateur électrique peut comprendre le moteur électrique. Le moteur électrique est configuré pour fonctionner sélectivement en moteur de façon à propulser le véhicule ou en générateur lorsque l’énergie cinétique du véhicule entraine le moteur électrique. Selon un aspect, le deuxième échangeur est configuré pour recevoir de la chaleur d’un flux d’air extérieur. La présente invention concerne également un système de conditionnement thermique d’un véhicule électrique ou hybride, comprenant : - une batterie de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de traction du véhicule et pour recevoir de l’énergie électrique d’une source d’énergie électrique, - un circuit de fluide réfrigérant comportant : - un compresseur, - un premier échangeur de chaleur couplé thermiquement avec la batterie par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur, - un deuxième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur, - un détendeur , - un moyen de détermination d’une température interne de la batterie, - une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre un procédé défini précédemment. La présente invention concerne également un programme d’ordinateur qui comprend des instructions qui conduisent le système de conditionnement thermique à exécuter les étapes du procédé de contrôle décrit ci-dessus. La présente invention concerne également un support lisible par ordinateur sur lequel est enregistré ledit programme d’ordinateur. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 est une vue schématique de côté d’un véhicule équipé d’un système de conditionnement thermique et un système de gestion d’énergie électrique sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre, FIG. 2 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre, FIG. 3 représente l’évolution de la température du liquide caloporteur en entrée du premier échangeur, et l’évolution de la température interne de la batterie en fonction du temps dans le cas où, à un instant initial, la température interne de la batterie est supérieure ou égale à un premier seuil prédéterminé, FIG. 4 représente l’évolution de la température du liquide caloporteur (courbe pleine) en entrée du premier échangeur, et l’évolution de la température interne de la batterie (courbe avec points) en fonction du temps dans le cas où, à un instant initial, la température interne de la batterie est inférieure à un premier seuil prédéterminé, FIG. 5 représente l’évolution d’une quantité d’énergie électrique consommée quotidiennement par la batterie du véhicule et par d’autres organes consommant de l’énergie électrique tels que le groupe moto-ventilateur ou la pompe de circulation du liquide caloporteur en fonction d’une quantité d’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique pour réchauffer la batterie. FIG. 6 représente l’évolution d’une somme d’une quantité d’énergie électrique consommée quotidiennement par la batterie du véhicule et par d’autres organes consommant de l’énergie électrique tels que le groupe moto-ventilateur ou la pompe de circulation du liquide caloporteur, et d’une quantité d’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique pour réchauffer la batterie, en fonction de la quantité d’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique pour réchauffer la batterie. FIG. 7 est un schéma bloc du procédé de contrôle selon l’invention. FIG. 8 représente l’évolution de la quantité d’énergie électrique à fournir au système de conditionnement thermique pour atteindre une température de consigne de la batterie. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre et on peut interchanger les dénominations. Dans la description qui suit, le terme " un premier élément en amont d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé avant le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, d'un fluide. De manière analogue, le terme " un premier élément en aval d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé après le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, du fluide considéré. Dans le cas du circuit de fluide réfrigérant, le terme « un premier élément est en amont d’un deuxième élément » signifie que le fluide réfrigérant parcourt successivement le premier élément, puis le deuxième élément, sans passer par le dispositif de compression. Autrement dit, le fluide réfrigérant sort du dispositif de compression, traverse éventuellement ou plusieurs éléments, puis traverse le premier élément, puis le deuxième élément, puis regagne le dispositif de compression, éventuellement après avoir traversé d’autres éléments. Le terme « un deuxième élément est placé entre un premier élément et un troisième élément » signifie que le plus court trajet pour passer du premier élément au troisième élément passe par le deuxième élément. Quand il est précisé qu'un sous-système comporte un élément donné, cela n'exclut pas la présence d'autres éléments dans ce sous-système. On a représenté sur la FIG. 1 un véhicule 1 à propulsion électrique. Les termes « véhicule à propulsion électrique » ne doivent pas s’entendre limitativement et le véhicule peut être un véhicule électrique à roues avant motrices. Le véhicule 1 à propulsion électrique est par exemple un véhicule automobile. Selon une variante, le véhicule peut être un véhicule hybride. Le véhicule électrique 1 comprend un système de conditionnement thermique 100 comportant notamment une batterie 30 de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique 35 de traction du véhicule et pour recevoir de l’énergie électrique d’une source d’énergie électrique 40. Le véhicule 1 comprend de préférence une interface homme-machine. L’interface homme-machine peut comprendre par exemple des moyens d’affichage 55, et/ou des moyens de commande tactile ou vocale, et/ou des moyens de communication avec un terminal utilisateur tel qu’un smartphone ou une tablette. Le système de conditionnement thermique 100 permet d’assurer une régulation thermique de plusieurs organes ou sous-système du véhicule. L’architecture du système de conditionnement thermique 100 est représentée schématiquement à la FIG. 2 où l’on peut voir que le système de conditionnement thermique comprend notamment, outre la batterie 30 : - un circuit de fluide réfrigérant 150 comportant : - un compresseur 2, - un premier échangeur de chaleur 7 couplé thermiquement avec la batterie 30 par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur, - un deuxième échangeur de chaleur 4 couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur Fe, - un détendeur 10, 8, - un moyen de détermination d’une température interne T de la batterie 30. Le compresseur 2 est typiquement configuré pour fournir du fluide réfrigérant à haute pression. Le moyen de détermination d’une température interne T de la batterie 30 comprend notamment des capteurs 36 de température de batterie. Le système de conditionnement thermique 100 comprend en outre une unité électronique de contrôle 50 configurée pour mettre en œuvre un procédé de contrôle qui sera décrit ci-après. L’unité électronique de contrôle 50 reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant en divers points du circuit. L’unité électronique de contrôle met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues. Le fluide réfrigérant du circuit de fluide réfrigérant 10 est ici un fluide chimique tel que le R1234yf. D’autres fluides réfrigérants peuvent aussi être employés, comme par exemple le R134a, ou le R744. On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. Ce groupe moto-ventilateur est disposé par exemple dans la face avant du véhicule, c’est-à-dire derrière la calandre du véhicule. e circuit de fluide réfrigérant 150 comporte : - une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : - un compresseur 2, - un échangeur de chaleur 3, dit troisième échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule, - un deuxième dispositif de détente 8, - un échangeur de chaleur 4, dit deuxième échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule - un troisième dispositif de détente 5, - un échangeur de chaleur 6, dit quatrième échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule, - une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement 11 disposé sur la boucle principale A en aval du troisième échangeur de chaleur 3 et en amont du deuxième échangeur de chaleur 4 à un deuxième point de raccordement 12 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur de chaleur 4 et en amont du deuxième dispositif de détente 5, - Une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement 13 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur de chaleur 4 et en amont du deuxième point de raccordement 12 à un quatrième point de raccordement 14 disposé sur la boucle principale A en aval du quatrième échangeur de chaleur 6 et en amont du dispositif de compression 2, - Une troisième branche de dérivation D reliant un cinquième point de raccordement 15 disposé sur la boucle principale A en aval du premier point de raccordement 11 et en amont du deuxième échangeur de chaleur 4 à un sixième point de raccordement 16 disposé sur la boucle principale A en aval du quatrième échangeur de chaleur 6 et en amont du quatrième point de raccordement 14, - Une quatrième branche de dérivation E reliant un septième point de raccordement 17-1 disposé sur la première branche de dérivation B à un huitième point de raccordement 18 disposé sur la boucle principale A en aval du quatrième échangeur de chaleur 6 et en amont du quatrième point de raccordement 14, la quatrième branche de dérivation E comportant un premier dispositif de détente 10 et un premier échangeur de chaleur 7. Le premier échangeur de chaleur 7 est configuré pour être couplé thermiquement avec la batterie 30 de traction électrique du véhicule 1. Autrement dit, le premier échangeur de chaleur 7 est configuré pour échanger de la chaleur avec la batterie 30 du véhicule 1. Une régulation thermique de la batterie 30 peut ainsi être assurée. Selon le mode représenté sur la FIG. 2 , l’échange de chaleur est indirect, c’est-à-dire que l’échange de chaleur entre la batterie 30 et le premier échangeur de chaleur 7 se produit par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur. La batterie 30 peut fournir l’énergie électrique à un moteur électrique de traction du véhicule, non représenté. On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur Fi peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Le troisième échangeur de chaleur 3 et le quatrième échangeur de chaleur 6 permettent ici d’assurer un conditionnement thermique de l’habitacle du véhicule. Le troisième échangeur de chaleur 3 et le quatrième échangeur de chaleur 6 sont disposés dans le boîtier de circulation d’air du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Le deuxième échangeur de chaleur 4 est disposé par exemple dans la face avant du véhicule, c’est-à-dire derrière la calandre du véhicule. Le flux d’air extérieur Fe traverse ainsi la calandre du véhicule puis réalise un échange thermique avec le deuxième échangeur de chaleur 4. Diverses vannes d’arrêt permettent d’autoriser ou d’interrompre la circulation de fluide réfrigérant dans différentes portions du circuit 150 de fluide réfrigérant. Il est ainsi possible, en combinant l’ouverture et la fermeture des différentes vannes d’arrêt, de faire circuler le fluide réfrigérant dans le circuit 150 selon de multiples possibilités qui permettent de nombreux types d’échanges de chaleur au sein du système de conditionnement thermique 100. Le circuit 150 de fluide réfrigérant comporte ainsi une première vanne d’arrêt 21 disposée sur la boucle principale A en aval du premier point de raccordement 11 et en amont du cinquième point de raccordement 15. Autrement dit, la première vanne d’arrêt 21 est disposée sur la boucle principale A entre le premier point de raccordement 11 et le cinquième point de raccordement 15. Le circuit 150 de fluide réfrigérant comporte aussi une deuxième vanne d’arrêt 22 disposée sur la boucle principale A en aval du sixième point de raccordement 16 et en amont du quatrième point de raccordement 14. Le circuit 150 de fluide réfrigérant comporte également une troisième vanne d’arrêt 23 disposée sur la première branche de dérivation B. La troisième vanne d’arrêt 23 est disposée entre le premier point de raccordement 11 et le septième point de raccordement 17-1. Le circuit 150 de fluide réfrigérant comporte également une quatrième vanne d’arrêt 24 disposée sur la deuxième branche de dérivation C. La quatrième vanne d’arrêt 24 est ainsi comprise entre le troisième point de raccordement 13 et le quatrième point de raccordement 14. Le circuit 150 de fluide réfrigérant comporte aussi plusieurs clapets anti-retour 31, 32. Chaque clapet anti-retour permet d’éviter la circulation du fluide réfrigérant selon un sens déterminé, et permet donc d’isoler certaines portions du circuit 15. A la différence d’une vanne d’arrêt, les clapets anti-retour réagissent à la pression du fluide réfrigérant et n’ont pas besoin d’être commandés électriquement par l’unité de contrôle électronique du système 100. Le circuit 150 de fluide réfrigérant comporte ainsi un premier clapet antiretour 31 disposé sur la boucle principale A en aval du troisième point de raccordement 13 et en amont du deuxième point de raccordement 12, le premier clapet antiretour 31 étant configuré pour bloquer une circulation du fluide réfrigérant du deuxième point de raccordement 12 vers le troisième point de raccordement 13. Autrement dit, le premier clapet anti-retour laisse passer le fluide réfrigérant du troisième point de raccordement 13 vers le deuxième point de raccordement 12, mais interdit la circulation dans le sens inverse. Le premier clapet antiretour 31 est disposé sur la boucle principale A entre le troisième point de raccordement 13 et le deuxième point de raccordement 12. Le circuit 1 de fluide réfrigérant comporte également un deuxième clapet antiretour 32 disposé sur la troisième branche de dérivation D et configuré pour bloquer une circulation du fluide réfrigérant du cinquième point de raccordement 15 vers le sixième point de raccordement 16. Autrement dit, le deuxième clapet antiretour 32 laisse passer le fluide réfrigérant seulement dans le sens allant du sixième point de raccordement 16 vers le cinquième point de raccordement 15. Selon des variantes non représentées, le premier clapet antiretour 31 et le deuxième clapet antiretour 32 peuvent être remplacés par des vannes d’arrêt. Dans ce cas, le circuit 1 de fluide réfrigérant comporte une sixième vanne d’arrêt disposée sur la boucle principale A en aval du troisième point de raccordement 13 et en amont du deuxième point de raccordement 12. De même, le circuit 1 de fluide réfrigérant peut comporter une septième vanne d’arrêt 27 disposée sur la troisième branche de dérivation D. Autrement dit, le premier clapet antiretour 31 peut être remplacé par une sixième vanne d’arrêt, et le deuxième clapet antiretour 32 peut également être remplacé par une vanne d’arrêt. La boucle principale A peut aussi comporter un premier dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant 33 disposé en aval du quatrième point de raccordement 14 et en amont du dispositif de compression 2. Le premier dispositif d’accumulation 33 de fluide réfrigérant est un accumulateur disposé du côté de l’entrée basse pression 2a du dispositif de compression 2. Chacun des dispositifs de détente 5, 8, 10 employés peut être un détendeur électronique ou un détendeur thermostatique. Dans le cas d’un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, l’unité électronique de contrôle du système pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant. Pour une position donnée de l’obturateur mobile, on entend par section de passage l’aire d’une section transverse d’un conduit circulaire procurant le même débit, pour un même différentiel de pression entre l’entrée et la sortie du dispositif de détente. Le compresseur 2 peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 2 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 2a du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 2b du compresseur 2. Les pièces mobiles internes du compresseur 2 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 2a à une haute pression côté sortie 2b. Après détente dans un ou plusieurs dispositifs de détente, le fluide réfrigérant sortant du compresseur 2 revient à l’entrée 2a du compresseur 2 et recommence un nouveau cycle thermodynamique. Chaque point de raccordement 11, 12,13, 14, 15, 16, 17-1, 18 permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture de la, ou des, vanne d’arrêt, clapet anti-retour ou dispositif de détente compris sur chacune des branches. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement. Le liquide caloporteur circule dans un circuit de liquide caloporteur 42 entre le premier échangeur 7 et la batterie 30. Une pompe, non représentée, permet de faire circuler le liquide caloporteur dans le circuit de liquide caloporteur 42. Selon une variante, le deuxième échangeur de chaleur 4 est configuré pour échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit de liquide caloporteur, le circuit de liquide caloporteur comportant un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur. Une pompe, non représentée, permet de faire circuler le liquide caloporteur dans le circuit de liquide caloporteur. Le circuit forme un circuit fermé. Le circuit est étanche lors d’un fonctionnement nominal du système de conditionnement thermique 100, c’est-à-dire lorsque le système est complètement assemblé et fonctionne sans défaut. Le liquide caloporteur circulant dans le circuit est par exemple un mélange d’eau et de glycol. Le couplage thermique entre le deuxième échangeur de chaleur et le flux d’air extérieur est dans ce cas dit indirect, puisqu’il est réalisé par l’intermédiaire du liquide caloporteur du circuit qui transfère la chaleur fournie par le fluide réfrigérant au flux d’air extérieur. L’échangeur de chaleur du circuit de liquide caloporteur, est par exemple disposé dans la face avant du véhicule. Il est ici proposé un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique 100 d’un véhicule électrique 1, représenté par un schéma bloc en FIG. 7 . Le procédé comprend les étapes : - déterminer une température interne T de la batterie 30, - si la température interne T déterminée de la batterie 30 est inférieure à un premier seuil prédéterminé S : - faire circuler du fluide réfrigérant à haute pression dans le premier échangeur 7 de façon à chauffer le liquide caloporteur, - détendre le fluide réfrigérant jusqu’à une basse pression inférieure à la haute pression, - faire circuler du fluide réfrigérant à basse pression dans le deuxième échangeur 4, - faire circuler le liquide caloporteur dans la batterie 30 de façon à réchauffer la batterie 30, dans lequel une valeur d’un paramètre représentatif du chauffage de la batterie est maintenue pendant le chauffage de la batterie 30 entre une première valeur limite prédéterminée et une deuxième valeur limite prédéterminée de façon à minimiser une quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement 100 pour chauffer la batterie 30. Pour un véhicule conventionnel, le chauffage de la batterie se fait en atteignant une température cible en une durée la plus courte possible, autrement dit avec un compresseur fonctionnant à son régime maximum avec la chaleur additionnelle d’une résistance électrique. Le coefficient de performance (COP) d’un tel système est autour de 1 (COP de référence). La présente invention permet le chauffage de la batterie avec un COP supérieur au COP de référence du véhicule conventionnel, donc un compresseur 2 fonctionnant à un régime plus bas avec ou sans la chaleur additionnelle d’un chauffage électrique. De préférence, il n’est pas utilisé de chauffage électrique pour réchauffer le liquide caloporteur circulant dans la batterie 30. Une telle solution est très énergivore, et réchauffer la batterie 30 au moyen du liquide réfrigérant permet au contraire de réaliser des économies d’énergie. En particulier, le réchauffage de la batterie 30 peut se faire sans la fourniture d’énergie électrique par un dispositif de charge de la batterie 30, ou avec la fourniture d’énergie électrique par un dispositif de charge de la batterie 30. Le dispositif de charge de la batterie 30 peut être un chargeur embarqué sur le véhicule 1. Le chargeur embarqué est connecté, lors d’une phase de recharge, à un réseau électrique R. Le réseau électrique peut être dans ce cas un réseau électrique domestique, par exemple équipant le garage du véhicule. Le dispositif de charge de la batterie 30 peut aussi être une borne de recharge 45 extérieure au véhicule, par exemple une borne de recharge haute puissance. Pour mettre en œuvre le procédé dans le système de conditionnement thermique, un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 2 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A successivement dans le troisième échangeur de chaleur 3 sans céder de chaleur au flux d’air intérieur Fi, dans la première branche de dérivation B où il rejoint la quatrième branche de dérivation E et circule dans le premier dispositif de détente 10, dans le premier échangeur de chaleur 7 où il cède de la chaleur à la batterie 30 de la chaine de traction, dans la troisième branche de dérivation D, rejoint la boucle principale A et circule dans le deuxième dispositif de détente 8 où le fluide réfrigérant subit une détente et passe à basse pression, circule dans le deuxième échangeur de chaleur 4 où le fluide réfrigérant absorbe de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, puis circule dans la deuxième branche de dérivation C et retourne à l’entrée 2a du compresseur 2, bouclant ainsi le cycle thermodynamique. La première vanne d’arrêt 21 est fermée et empêche le passage du fluide réfrigérant dans la boucle principale A entre le premier point de raccordement 11 et le cinquième point de raccordement 15. Le troisième dispositif de détente 5 est en position fermée et empêche la circulation de fluide réfrigérant dans le troisième échangeur de chaleur 6. Le premier clapet anti-retour 31 empêche que le fluide réfrigérant à haute pression au niveau du deuxième point de raccordement 12 circule jusqu’au troisième point de raccordement 13 où le fluide réfrigérant est à basse pression. La deuxième vanne d’arrêt 22 est fermée de façon à diriger le fluide réfrigérant sortant du premier échangeur de chaleur 7 vers la troisième branche de dérivation D. La troisième vanne d’arrêt 23 et la quatrième vanne d’arrêt 24 sont ouvertes de façon à permettre la circulation de fluide réfrigérant. Ce mode de fonctionnement permet de dégager de la chaleur dans le premier échangeur de chaleur 7. La batterie 30 peut ainsi être chauffée. De nombreux autres modes de fonctionnement non représentés sont également possibles, dans lesquels le fluide réfrigérant circule différemment pour assurer d’autres fonctions, par exemple la climatisation de l’habitacle du véhicule 1. La quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie est entendue comme la quantité d’énergie électrique à fournir à tous les organes entrant en jeu et consommant de l’énergie électrique pour chauffer la batterie 30. Par exemple, lesdits organes comprennent le compresseur 2, la pompe de circulation de fluide caloporteur, le groupe moto-ventilateur de face avant du véhicule 1. Selon un aspect, l’étape de détermination de la température interne Ti de la batterie 30 est répétée selon une fréquence prédéterminée, et si la température interne T déterminée de la batterie 30 lors de la répétition est inférieure à un premier seuil prédéterminé S -- faire circuler du fluide réfrigérant à haute pression dans le premier échangeur 7 de façon à chauffer le liquide caloporteur, -- détendre le fluide réfrigérant jusqu’à une basse pression inférieure à la haute pression, -- faire circuler du fluide réfrigérant à basse pression dans le deuxième échangeur 4, -- faire circuler le liquide caloporteur dans la batterie 30 de façon à réchauffer la batterie 30, dans lequel une valeur d’un paramètre représentatif du chauffage de la batterie est maintenue pendant le chauffage de la batterie 30 entre une première valeur limite prédéterminée et une deuxième valeur limite prédéterminée de façon à minimiser une quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie 30. Le procédé est ici mis en œuvre par itérations. Selon un premier mode de réalisation, ledit paramètre représentatif du chauffage de la batterie 30 est une valeur de pente de la courbe de température interne T de la batterie 30 en fonction de la durée t de chauffage de la batterie 30., En d’autres termes, la valeur de pente de la température interne T de la batterie 30 est contrôlée pour que l’augmentation de la température interne T de la batterie 30 ne soit pas trop rapide de façon à limiter la consommation d’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie 30. En particulier, la première valeur limite prédéterminée et la deuxième valeur limite prédéterminée sont déterminées en connaissant une température ambiante extérieure Tamb et une température initiale Ti de la batterie 30 avant l’étape de chauffage de la batterie 30. L’unité électronique de contrôle 50 est en particulier configurée pour maintenir ladite valeur de pente de température entre une première valeur limite prédéterminée et une deuxième valeur limite prédéterminée. En connaissant la quantité d’énergie électrique Ef à fournir au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie 30, il est possible de déterminer la durée de chauffage de la batterie 30, la première valeur limite prédéterminée et la deuxième valeur limite prédéterminée, et ainsi d’appliquer une valeur de pente de température interne T de batterie 30 en fonction de la durée t de chauffage de la batterie 30 comprise entre ladite première valeur limite prédéterminée et ladite deuxième valeur limite prédéterminée. Selon un deuxième mode de réalisation, ledit paramètre représentatif du chauffage de la batterie 30 est un écart Delta entre la température interne T de la batterie 30 et la température Tcalo du liquide caloporteur en entrée ou en sortie du premier échangeur 7, en particulier en entrée du premier échangeur 7. La température Tcalo du liquide caloporteur à appliquer peut être déterminée en fonction d’une quantité de chaleur Q à fournir à la batterie 30 pour la chauffer, et d’une durée tdisp disponible pour le chauffage de la batterie 30. La température Tcalo du liquide caloporteur en entrée ou en sortie, en particulier en entrée, du premier échangeur 7, peut être déterminée par l’unité électronique de contrôle 50. En maintenant cet écart de sorte que la température Tcalo du liquide caloporteur soit plus faible que dans le cas d’une méthode conventionnelle en entrée du premier échangeur 7, le coefficient de performance du système de conditionnement thermique 100 est amélioré. Selon un mode particulier de réalisation, la batterie 30 est réchauffée préalablement à une phase de roulage du véhicule 1. Il est ici entendu que le véhicule 1 est stationné, et que le moteur électrique 35 est éteint. Lorsque la batterie est trop froide, sa capacité à stocker l’énergie récupérée lors des phases de décélérations du véhicule est limitée, voire inexistante. En réchauffant la batterie jusqu’à une température suffisamment élevée, la capacité de la batterie à stocker l’énergie récupérée lors des phases de décélérations du véhicule est augmentée. Cette énergie peut ensuite être réutilisée pour d’autres phases du trajet. L’énergie nécessaire au trajet total du véhicule est ainsi réduite. On a représenté sur la FIG. 3 l’évolution de la température interne de la batterie 30 en fonction du temps dans le cas où, à un instant initial t0, la température interne T de la batterie 30 est supérieure à un premier seuil prédéterminé S. Dans ce mode particulier, la batterie est à une température suffisante pour stocker l’énergie récupérée lors des phases de décélérations du véhicule, il n’est pas nécessaire de la réchauffer, le procédé s’arrête jusqu’à une nouvelle itération. On a représenté sur la FIG. 4 l’évolution de la température Tcalo du liquide caloporteur en entrée du premier échangeur 7, et l’évolution de la température interne de la batterie 30 en fonction du temps dans le cas où, à un instant initial t0, la température interne T de la batterie 30 est inférieure à un premier seuil prédéterminé S. Dans ce cas, les étapes du procédé sont poursuivies, on fait circuler du fluide réfrigérant à haute pression dans le premier échangeur 7 de façon à chauffer le liquide caloporteur, on détend le fluide réfrigérant jusqu’à une basse pression inférieure à la haute pression, on fait circuler du fluide réfrigérant à basse pression dans le deuxième échangeur 4, on fait circuler le liquide caloporteur dans la batterie 30 de façon à réchauffer la batterie 30. Le premier seuil S est ici de 8°C, et la durée disponible est de vingt minutes. La température Tcalo de liquide caloporteur initiale est de 0°C. La température initiale Ti de la batterie 30 est de 0°C également. La température Tcalo est augmentée en prenant en compte la durée disponible de vingt minutes pour que la température interne T de la batterie 30 atteigne au moins le premier seuil S. La valeur de pente de la courbe de la température interne T de la batterie 30 en fonction de la durée de chauffage de la batterie 30 est maintenue entre une première valeur limite et une deuxième valeur limite de sorte à chauffer la batterie 30 lentement et minimiser la quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie 30. Sur cette même figure, l’écart Delta entre la température interne T de la batterie 30 et la température Tcalo du liquide caloporteur en entrée du premier échangeur 7 est maintenu entre une première valeur limite et une deuxième valeur limite de sorte à chauffer la batterie 30 lentement et minimiser la quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie 30. En particulier, dans cet exemple, le liquide caloporteur est chauffé à 17°C au maximum. Pour chauffer un habitacle du véhicule, la température du liquide caloporteur est plutôt comprise entre 50°C et 60°C. . Le procédé peut en outre comporter les étapes : - recevoir une information de trajet prévisionnel du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini A, - déterminer une énergie électrique Er récupérable sur un trajet vers le point d’arrivée prédéfini A, déterminer la quantité d’énergie électrique Ef à fournir au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie 30 jusqu’à la température de consigne Tc30, dans lequel la batterie 30 est réchauffée si la quantité d’énergie électrique Er récupérable est supérieure à la quantité d’énergie électrique Ef à fournir au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie 30 jusqu’à la température de consigne Tc30. Ainsi, l’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100pour réchauffer la batterie 30 n’est pas délétère au bon déroulement du trajet jusqu’au point d’arrivée prédéfini A. En d’autres termes, il n’est pas consommé davantage d’énergie électrique pour réchauffer la batterie 30 que l’énergie électrique qu’il est possible de récupérer par la source d’énergie électrique 40 jusqu’au point d’arrivée prédéfini A, en particulier lors des décélérations du véhicule 1. Le trajet prévisionnel du véhicule est un trajet prévisionnel entre une position courante du véhicule et le point d’arrivée prédéfini A. La position courante du véhicule est une position de stationnement du véhicule. Selon un aspect, la source d’énergie électrique 40 est un générateur électrique entrainé par un élément d’une chaine de traction du véhicule. Le générateur électrique permet de réaliser de la récupération d’énergie électrique lorsque l’inertie du véhicule permet d’entrainer mécaniquement le générateur électrique. En particulier, le générateur électrique permet de réaliser de la récupération d’énergie en décélération, c’est-à-dire que l’énergie cinétique du véhicule est en partie convertie en énergie électrique lors des phases de décélérations du véhicule. Cette énergie électrique peut être stockée par la batterie 30. Le générateur électrique peut comprendre le moteur électrique 35. Le moteur électrique est configuré pour fonctionner sélectivement en moteur de façon à propulser le véhicule ou en générateur lorsque l’énergie cinétique du véhicule entraine le moteur électrique. La quantité d’énergie électrique Ef à fournir au système de conditionnement thermique 100 est par exemple déterminée par l’unité électronique de contrôle 50. En particulier, la quantité d’énergie électrique Ef à fournir au système de conditionnement thermique 100 est déterminée par des tables pré-enregistrées sur une mémoire de l’unité électronique de contrôle 50. La quantité d’énergie électrique Er récupérable est par exemple déterminée par l’unité électronique de contrôle 50. En particulier, la quantité d’énergie électrique Er récupérable est déterminée par des tables pré-enregistrées sur une mémoire de l’unité électronique de contrôle 50. En particulier, la quantité d’énergie électrique Er récupérable est calculée à partir de paramètres caractéristiques de l’aérodynamisme du véhicule et de paramètres caractéristiques du trajet à réaliser. Par exemple, les paramètres caractéristiques de l’aérodynamisme du véhicule comprennent la masse du véhicule 1, un produit entre le coefficient de traînée Cx et la surface frontale S du véhicule 1, une résistance au roulement du véhicule 1. Par exemple, les paramètres caractéristiques du trajet comprennent un profil de vitesse du véhicule sur le trajet à réaliser. La quantité d’énergie électrique Er récupérable est une composante d’une quantité d’énergie totale récupérable comprenant en outre une énergie cinétique et/ou une énergie potentielle. L’unité électronique de contrôle 50 peut déterminer des portions de trajet où une quantité d’énergie électrique récupérable Er pourra être récupérée. L’unité électronique de contrôle 50 peut en outre déterminer ladite quantité d’énergie électrique récupérable Er sur chacune desdites portions de trajet. Selon une variante, pour un trajet régulier, la quantité d’énergie récupérable Er peut être déterminée par apprentissage par l’unité électronique de contrôle 50. Selon un aspect, le procédé comprend une étape de confirmation par un utilisateur de la réalisation du trajet dont les informations de trajet ont été reçues par le véhicule 1. La confirmation par un utilisateur peut se faire au moyen de l’interface homme-machine, ou d’un terminal utilisateur configuré pour communiquer avec le véhicule 1, en particulier avec l’unité électronique de contrôle 50. Selon une variante, lorsque la température interne T de la batterie 30 atteint une valeur prédéterminée Tp supérieure ou égale au premier seuil S, elle est maintenue à cette valeur Tp pendant une durée déterminée. Il est entendu que la température interne T de la batterie 30 est maintenue à la valeur prédéterminée Tp avec une tolérance de plus ou moins 10%. Au-delà de la durée déterminée, il est considéré que le véhicule 1 ne démarrera pas et qu’il est alors inutile de poursuivre le réchauffage de la batterie 30. Selon un aspect, la batterie 30 n’est pas réchauffée si l’énergie électrique Er récupérable est inférieure à l’énergie électrique à fournir au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie 30 jusqu’à la température de consigne Tc30. Cela évite un bilan énergétique défavorable en consommant davantage d’énergie pour réchauffer la batterie 30 que ce qu’il n’est possible de récupérer pendant le roulage. Selon un aspect, le procédé comporte les étapes : - déterminer une durée optimale topt de chauffage de la batterie 30 pour atteindre la température de consigne Tc30 déterminée en minimisant la quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100, - recevoir une information de durée disponible tdisp préalablement à une phase de roulage du véhicule 1, - si la durée disponible tdisp de chauffage de la batterie 30 est supérieure ou égale à la durée optimale topt, chauffer la batterie 30 jusqu’à la température de consigne Tc30 pendant une durée de chauffage égale à la durée optimale topt, et si la durée disponible tdisp de chauffage de la batterie 30 est inférieure à la durée optimale topt, chauffer la batterie 30 jusqu’à la température de consigne Tc30 pendant une durée de chauffage égale à la durée disponible tdisp. Par exemple, si la durée disponible tdisp de chauffage de la batterie 30 est supérieure ou égale à la durée optimale topt, la première valeur limite et la deuxième valeur limite sont prédéterminées à partir de premières tables pré-enregistrées. Selon cet exemple, si la durée disponible tdisp de chauffage de la batterie 30 est inférieure à la durée optimale topt, au moins une de la première valeur limite et de la deuxième valeur limite est modifiée, pour prendre en compte la contrainte de durée inférieure à la durée optimale. La durée optimale de chauffage topt de la batterie 30 est par exemple déterminée en connaissant une quantité de chaleur Q à apporter à la batterie 30 pour la chauffer jusqu’à la température de consigne Tc30, de préférence avec une tolérance, par exemple de 10 %, en deçà de la température de consigne Tc30. Pour une quantité de chaleur Q donnée à apporter à la batterie 30 pour la chauffer, on peut déterminer une courbe d'énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 en fonction de la durée de chauffage de la batterie 30. Des courbes d'énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 en fonction de la durée de chauffage de la batterie 30 sont par exemple stockées dans une mémoire de l’unité électronique de contrôle 50. Un exemple de ce type de courbe est représenté sur la FIG. 8 . Sur une première portion comprise entre une durée initiale t0 et la durée optimale topt, la quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie 30 part d’une valeur maximale Ef_maxi et diminue. A la durée optimale topt, la courbe présente un point d’inflexion où la quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 est la plus faible, et au-delà, sur une deuxième portion, la quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 augmente. En effet, sur la première portion de courbe, plus l’on se rapproche de la durée optimale, plus le chauffage est effectué lentement et moins la quantité d’énergie électrique Ef à fournir au système de conditionnement thermique 100 est élevée. Sur la deuxième portion de courbe, si la batterie 30 est chauffée trop doucement, les pertes thermiques occasionnées à l'ambiance de la batterie 30 deviennent importantes et doivent être compensées par le compresseur 2. Par « supérieure ou égale à la durée optimale », il est entendu de préférence supérieure ou égale à la durée optimale avec une tolérance de 1 % autour de la durée optimale topt. Ainsi, lorsque la durée disponible tdisp est longue, chauffer la batterie 30 pendant la durée optimale topt permet de consommer la quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 la plus faible possible. Pour une durée disponible tdisp plus courte que la durée optimale topt, toute la durée disponible tdisp est utilisée de manière à minimiser la quantité d’énergie Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 par rapport à une durée plus courte encore. La consommation d’énergie électrique fournie au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie 30 est ainsi optimisée. Pour chauffer la batterie 30 en fournissant une quantité d’énergie électrique Ef au système de conditionnement thermique 100 selon la durée optimale topt ou selon la durée disponible tdisp, une puissance P échangée entre le fluide caloporteur et la batterie 30 peut être déterminée en divisant une quantité d’énergie électrique Eb à fournir à la batterie 30 par la durée optimale topt, respectivement la durée disponible tdisp. Ainsi, pour une durée de chauffage disponible tdisp inférieure à la durée optimale topt, la puissance P pour chauffer la batterie 30 est supérieure à la puissance P pour chauffer la batterie 30 pour la durée optimale topt de manière à pouvoir tout de même atteindre la température de consigne Tc30. En connaissant la puissance P de chauffage, on peut en déduire l'écart Delta de température instantanée à maîtriser entre la température interne T de la batterie 3 et la température Tcalo du fluide caloporteur. Selon un aspect, l’énergie électrique Ef à fournir au système de conditionnement thermique 100 pour chauffer la batterie 30 jusqu’à la température de consigne Tc30 dépend d’une température ambiante extérieure, d’une température initiale Ti de la batterie 30 avant la phase de chauffage de la batterie 30, et de la durée disponible tdisp de chauffage de la batterie 30. En particulier, la température initiale Ti de la batterie 30 est la température déterminée au bout d’une durée inférieure à un seuil par rapport à l’instant où une information de trajet prévisionnel du véhicule 1 vers un point d’arrivée prédéfini A est reçue. Ainsi, dans un exemple où une information de trajet prévisionnel est reçue plusieurs heures avant une phase de roulage, et notamment préalablement à une durée inférieure à un seuil par rapport à l’instant où l’information est reçue, à partir d’une durée inférieure au seuil déterminé, la température interne T de la batterie 30 est déterminée et la température ambiante extérieure Tamb est déterminée. Si les deux températures sont inférieures au premier seuil S de température déterminé, la batterie 30 sera réchauffée pour atteindre la température de consigne Tc30 avant la phase de roulage. En particulier, l’information de trajet prévisionnel est reçue par l’unité électronique de contrôle 50 et transmise à l’unité électronique de contrôle 50 au moyen de l’interface homme-machine 55. La FIG. 5 représente l’évolution d’une quantité d’énergie électrique E_quotidien consommée quotidiennement par la batterie 30 du véhicule 1 et par d’autres organes consommant de l’énergie électrique tels que ventilateurs ou pompes, en fonction d’une quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 pour réchauffer la batterie 30. On constate un premier palier pour lequel, en augmentant la quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 de zéro à une première valeur Ef1, la quantité d’énergie électrique E_quotidien consommée quotidiennement reste sensiblement constante. Cela est dû au fait que la température interne T de la batterie 30 ne dépasse pas encore le premier seuil S permettant de la récupération d’énergie électrique par la batterie 30. Au-delà de la première valeur Ef1 et jusqu’à une deuxième valeur Ef2, la quantité consommée quotidiennement par la batterie 30 du véhicule 1 peut chuter rapidement du fait de la récupération d’énergie électrique lors des phases de décélérations du véhicule 1. Puis au-delà de la deuxième valeur Ef2, On constate un deuxième palier pour lequel, en augmentant la quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100, la quantité d’énergie électrique E_quotidien consommée quotidiennement reste sensiblement constante. La FIG. 6 représente l’évolution d’une somme E_tot d’une quantité d’énergie électrique E_quotidien consommée quotidiennement par la batterie 30 du véhicule 1 et par d’autres organes consommant de l’énergie électrique tels que l groupe moto-ventilateur de face avant ou la pompe de liquide caloporteur, et d’une quantité d’énergie fournie au système de conditionnement thermique 100 pour réchauffer la batterie 30, en fonction de la quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 pour réchauffer la batterie 30. A l’origine, la somme E_tot0 est égale à la quantité d’énergie électrique E_quotidien consommée quotidiennement par le véhicule 1 sans chauffage de la batterie 30 préalablement à une phase de roulage du véhicule 1. Puis, la somme E_tot augmente jusqu’à l’atteinte de la première valeur Ef1 définie ci-dessus. Entre la première valeur Ef1 et la deuxième valeur Ef2 de la quantité d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 pour réchauffer la batterie 30, la somme Etot diminue jusqu’à un point minimum Etot_min avant d’augmenter de nouveau. Tous les points situés entre le point minimum Etot_min et le point d’origine Etot0 correspondent aux points où l’énergie électrique récupérée Er lors des phases de décélération du véhicule est supérieure à l’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 et donc consommée pour réchauffer la batterie 30. Le point minimum Etot_min est le point optimum où la consommation d’énergie électrique Ef fournie au système de conditionnement thermique 100 pour réchauffer la batterie 30 est la plus faible pour récupérer un maximum d’énergie électrique Er lors des phases de décélération du véhicule. Il est également proposé un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de conditionnement thermique 100 à exécuter les étapes du procédé tel que décrit précédemment. Il est également proposé un support lisible par ordinateur sur lequel est enregistré ledit programme d’ordinateur. Procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique (100) d’un véhicule électrique ou hybride (1), le système de conditionnement thermique (100) comportant : - une batterie (30) de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique (35) de traction du véhicule et pour recevoir de l’énergie électrique d’une source d’énergie électrique (40), - un circuit de fluide réfrigérant (10) comportant : - un compresseur (2), - un premier échangeur de chaleur (7) couplé thermiquement avec la batterie (30) par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur, - un deuxième échangeur de chaleur (4) couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur (Fe) au véhicule (1), - un détendeur (10, 8), - un moyen de détermination d’une température interne (T) de la batterie (30), le procédé comportant les étapes : - (i) déterminer une température interne (T) de la batterie (30), - (ii) si la température interne (T) déterminée de la batterie (30) est inférieure à un premier seuil prédéterminé (S) : - (iii) faire circuler du fluide réfrigérant à haute pression dans le premier échangeur (7) de façon à chauffer le liquide caloporteur, - (iv) détendre le fluide réfrigérant jusqu’à une basse pression inférieure à la haute pression, - (v) faire circuler du fluide réfrigérant à basse pression dans le deuxième échangeur (4), - (vi) faire circuler le liquide caloporteur dans la batterie (30) de façon à réchauffer la batterie (30), dans lequel une valeur d’un paramètre représentatif du chauffage de la batterie (30) est maintenue pendant le chauffage de la batterie (30) entre une première valeur limite prédéterminée et une deuxième valeur limite prédéterminée de façon à minimiser une quantité d’énergie électrique (Ef) fournie au système de conditionnement thermique (100) pour chauffer la batterie (30). Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit paramètre représentatif du chauffage de la batterie (30) est une valeur de pente de la courbe de température interne (T) de la batterie (30) en fonction de la durée de chauffage de la batterie (30). Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit paramètre représentatif du chauffage de la batterie (30) est un écart (Delta) entre la température interne (T) de la batterie (30) et la température (Tcalo) du liquide caloporteur en entrée ou en sortie du premier échangeur (7). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la batterie (30) est réchauffée préalablement à une phase de roulage du véhicule (1). Procédé selon la revendication 4, comportant les étapes : - recevoir une information de trajet prévisionnel du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini (A), - déterminer une quantité d’énergie électrique (Er) récupérable sur un trajet vers le point d’arrivée prédéfini (A), - déterminer une température de consigne (Tc30) de la batterie (30) à atteindre préalablement à une phase de roulage du véhicule (1), - déterminer la quantité d’énergie électrique (Ef) à fournir au système de conditionnement thermique (100) pour chauffer la batterie (30) jusqu’à la température de consigne (Tc30), dans lequel la batterie (30) est réchauffée si la quantité d’énergie électrique (Er) récupérable est supérieure à la quantité d’énergie électrique (Ef) à fournir au système de conditionnement thermique (100) pour chauffer la batterie (30) jusqu’à la température de consigne (Tc30). Procédé selon la revendication 5, dans lequel la batterie (30) n’est pas réchauffée si la quantité d’énergie électrique (Er) récupérable est inférieure à la quantité d’énergie électrique à fournir au système de conditionnement thermique (100) pour chauffer la batterie (30) jusqu’à la température de consigne (Tc30). Procédé selon la revendication 7, dans lequel la quantité d’énergie électrique (Ef) à fournir au système de conditionnement thermique (100) pour chauffer la batterie (30) jusqu’à la température de consigne (Tc30) dépend d’une température ambiante extérieure (Tamb), d’une température initiale (Ti) de la batterie (30) avant l’étape de chauffage de la batterie (30), et de la durée disponible (tdisp) de chauffage de la batterie (30). Procédé selon la revendication 5 ou 6, comportant les étapes : - déterminer une durée optimale (topt) de chauffage de la batterie (30) pour atteindre la température de consigne (Tc30) déterminée en minimisant la quantité d’énergie électrique (Ef) fournie au système de conditionnement thermique (100) - recevoir une information de durée disponible (tdisp) de chauffage de la batterie (30) préalablement à une phase de roulage du véhicule (1), - si la durée disponible (tdisp) de chauffage de la batterie (30) est supérieure ou égale à la durée optimale (topt), chauffer la batterie (30) jusqu’à la température de consigne (Tc30) pendant une durée de chauffage égale à la durée optimale (topt), et si la durée disponible (tdisp) de chauffage de la batterie (30) est inférieure à la durée optimale (topt), chauffer la batterie (30) jusqu’à la température de consigne (Tc30) pendant une durée de chauffage égale à la durée disponible (tdisp). Procédé selon la revendication 8, dans lequel la température initiale (Ti) de la batterie est la température déterminée au bout d’une durée inférieure à un seuil (St) par rapport à un instant (t) où une information de trajet prévisionnel du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini (A) est reçue. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la source d’énergie électrique (40) est un générateur électrique entrainé par un élément d’une chaine de traction du véhicule (1), le générateur électrique comprenant par exemple le moteur électrique (35). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel le deuxième échangeur (4) est configuré pour recevoir de la chaleur d’un flux d’air extérieur (Fe). Système de conditionnement thermique d’un véhicule électrique ou hybride, comprenant : - une batterie (30) de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique (35) de traction du véhicule et pour recevoir de l’énergie électrique d’une source d’énergie électrique (40), - un circuit de fluide réfrigérant (150) comportant : - un compresseur (2), - un premier échangeur de chaleur (7) couplé thermiquement avec la batterie (30) par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur, - un deuxième échangeur de chaleur (4) couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur (Fe), - un détendeur (10, 8), - un moyen de détermination d’une température interne (T) de la batterie (30), - une unité électronique de contrôle (50) configurée pour mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications précédentes. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de conditionnement thermique selon la revendication précédente à exécuter les étapes du procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 11. Support lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon la revendication précédente.