FR 3157900 A1 20250704 FR 2315540 A 20231231 Support moteur (22) pour générateur de flux d’air (1) d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, le support moteur (22) comportant : - une première face (22a) configurée pour la fixation d’un stator (24), et - une deuxième face (22b), opposée à la première face (22a), comportant un canal de refroidissement (73) dans lequel est destiné à circuler un flux d’air, ledit canal de refroidissement (73) contournant la structure interne (221), le canal de refroidissement (73) présentant au moins une entrée d’air (74) et au moins une sortie d’air (75), l’entrée d’air (74) comportant un premier orifice (225) ménagé dans le support moteur (22), le support moteur (22) comportant en outre un embout élastomère (25) disposé à l’extrémité du premier orifice (225) opposée au canal de refroidissement (73), ledit embout élastomère (25) bordant ledit premier orifice (225). Figure d’abrégé : Fig 5 Support moteur et générateur de flux d’air correspondant d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule notamment automobile La présente invention se rapporte au domaine des installations de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour véhicules notamment automobiles. L’invention concerne plus particulièrement un support moteur pour une roue de ventilateur, notamment d’un générateur de flux d’air. L’invention concerne également un générateur de flux d’air d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprenant un tel support moteur. Les véhicules notamment automobiles sont couramment équipés d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, qui permet de créer un flux d’air dans l’habitacle. Une telle installation permet également de gérer la température et la distribution du flux d’air créé au sein de l’habitacle. Une telle installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comporte, entre autres, un ventilateur comprenant une roue de ventilateur entraînée en rotation par un moteur d’entraînement notamment électrique. Le moteur électrique peut notamment être à commutation électronique, piloté par un module de commande. Un moteur électrique à commutation électronique, ou moteur à courant continu sans balai (connu également sous la dénomination anglaise de « brushless »), comporte un ensemble rotor et stator, chacun de ces composants étant porteur d’éléments électromagnétiques dont l’interaction génère le déplacement du rotor relativement au stator, et ainsi le déplacement de la roue de ventilateur. Le moteur électrique est assemblé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation par l’intermédiaire d’un support moteur qui comprend une embase avec une structure interne permettant la fixation du moteur électrique, plus précisément du stator. Le moteur et le module de commande comportent des composants subissant un échauffement en cours d’utilisation, il est nécessaire, en conséquence, d’assurer le refroidissement du moteur et/ou du module de commande. À cet effet, il est connu d’exploiter le flux d’air circulant à l’intérieur de l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Pour ce faire, une fraction du flux d’air généré par le générateur de flux d’air est prélevée et acheminée vers le support moteur. Ainsi l’embase du support moteur comporte au moins un canal de refroidissement pour canaliser le flux d’air prélevé. Le canal de refroidissement est généralement conformé pour guider le flux d’air prélevé vers le moteur ou le module de commande. Un objectif constant est d’optimiser les performances de refroidissement du moteur ou du module de commande, et d’augmenter les performances aérauliques du générateur de flux d’air. Par ailleurs, la mise en œuvre du canal de refroidissement ne doit pas faire obstacle à un montage aisé du générateur de flux d’air. Le but de la présente invention est de proposer un support moteur, notamment pour un générateur de flux d’air d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, de réalisation simple et optimisant les performances de refroidissement. Un autre but de la présente invention est d’augmenter les performances aérauliques globales. A cet effet, la présente invention concerne un support moteur pour générateur de flux d’air d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, le support moteur comportant : - une première face configurée pour la fixation d’un stator, et - une deuxième face, opposée à la première face, comportant un canal de refroidissement dans lequel est destiné à circuler un flux d’air pour le refroidissement du stator et/ou d’un module de commande du générateur de flux d’air destiné à être fixé au support moteur, ledit canal de refroidissement contournant la structure interne, le canal de refroidissement présentant au moins une entrée d’air et au moins une sortie d’air, l’entrée d’air comportant un premier orifice ménagé dans le support moteur, le support moteur comportant en outre un embout élastomère disposé à l’extrémité du premier orifice opposée au canal de refroidissement, ledit embout élastomère bordant ledit premier orifice. Selon un aspect de l’invention, l’embout élastomère est surmoulé à l’extrémité du premier orifice. Selon un autre aspect de l’invention, l’extrémité du premier orifice comporte un conduit faisant saillie à l’opposé du canal de refroidissement, l’embout élastomère étant disposé à l’extrémité dudit conduit. Selon un autre aspect de l’invention, l’embout élastomère comporte un corps creux formant un conduit prolongeant le premier orifice et une lèvre s’étendant sensiblement perpendiculairement à l’axe d’élongation du corps sur tout le pourtour de l’extrémité du corps opposée au premier orifice. Selon un autre aspect de l’invention, le premier orifice et le corps de l’embout élastomère ont un profil oblong. Selon un autre aspect de l’invention, l’embout élastomère comporte au moins une nervure de renfort entre le corps et la lèvre. Selon un autre aspect de l’invention, la lèvre est concave. La présente invention concerne également un générateur de flux d’air comportant un support moteur tel que décrit précédemment, ledit générateur de flux d’air comportant un déflecteur recouvrant au moins partiellement la première face du support moteur, ledit déflecteur comportant un deuxième orifice disposé en regard du premier orifice du support moteur, l’embout élastomère étant comprimé entre le support moteur et le déflecteur de sorte à assurer une continuité fluidique étanche entre le premier et le deuxième orifice. Selon un aspect du générateur de flux d’air selon l’invention, la première face du support moteur comporte une première paroi, ladite première paroi faisant saillie en direction de la portion du déflecteur recouvrant ladite première face, ladite première paroi délimitant une enceinte autour du stator, et en ce que ladite portion du déflecteur comporte une deuxième paroi faisant saillie en direction de la première face du support moteur, une lèvre élastomère d’étanchéité étant disposée entre lesdites première et deuxième parois. Selon un autre aspect du générateur de flux d’air selon l’invention, la lèvre élastomère est surmoulée à l’extrémité d’une des première ou deuxième paroi. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée à titre d'exemple, sans caractère limitatif, en regard des dessins annexés ci-après. FIG. 1 la FIG. 1 montre une représentation schématique en perspective éclatée d’un générateur de flux d’air, FIG. 2 la FIG. 2 montre une représentation schématique en perspective de l’arrière d’un support moteur d’un générateur de flux d’air, FIG. 3 la FIG. 3 montre une représentation schématique en perspective d’un canal de refroidissement d’un support moteur, FIG. 4 la FIG. 4 montre une représentation schématique en vue de côté et en coupe d’un support moteur, FIG. 5 la FIG. 5 montre une représentation schématique en perspective selon une vue de face d’un embout élastomère, FIG. 6 la FIG. 6 montre une représentation schématique en perspective selon une vue arrière de l’embout élastomère de la FIG. 5 . Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère. La FIG. 1 illustre un générateur de flux d’air 1 permettant d’aspirer et de souffler de l’air. Le générateur de flux d’air 1 comprend un bloc moteur 2 et un bloc de commande électronique 3 situés dans le prolongement l’un de l’autre le long d’un axe longitudinal principal X (illustré par une ligne en pointillés). Le bloc de commande électronique 3 est ainsi positionné pour alimenter le bloc moteur 2 tout en limitant les nuisances magnétiques générées par ses propres éléments internes qui seront décrits plus loin. Le bloc moteur 2 consiste en un moteur électrique sans balais, appelé encore moteur électrique à commutation électronique. Il est apte à entraîner en rotation une roue de ventilation 28 par l’intermédiaire d’un arbre de sortie 260 dudit bloc moteur 2, s’étendant selon ledit axe longitudinal X. Le bloc moteur 2 comporte principalement un stator 24 muni d’un bobinage d’excitation et un rotor 26, porteur de l’arbre de sortie 260 apte à entraîner la roue de ventilation 28. Le rotor 26 est agencé autour du stator 24 pour être entraîné en rotation sous l’effet de champs magnétiques générés par le bobinage et des aimants associés au rotor 26. Le rotor 26 peut notamment comprendre une coupelle 264 symétrique par rotation autour de l’axe longitudinal X, en forme de cloche. Le rotor 26 comprend également des aimants (non représentés) fixés à une face interne de la coupelle 264, notamment sur une bande cylindrique de la face interne de la coupelle 264. La coupelle 264 du rotor 26 est fixée, en son centre, à l’arbre de sortie 260. L’arbre de sortie 260 constitue l’arbre de sortie (ou de rotation) du moteur électrique 14, entrainant la roue de ventilateur 12. À cet effet, la roue de ventilateur 26 est ici directement fixée sur l’arbre de sortie 260. Le stator 24 peut être symétrique par rotation autour de l’axe longitudinal X. Le stator 24 peut notamment comporter un fût 240 s’étendant principalement selon la direction de l’axe longitudinal X. La coupelle 264 du rotor 26 vient notamment recouvrir une extrémité du fût 240 opposée à sa base (non visible). Comme illustré sur la FIG. 1 , le fût 240 comporte notamment une base ainsi qu’un canal interne (non visibles). Le canal interne traverse de part en part le fût 240 dans la direction de l’axe longitudinal X. Le canal interne peut être globalement cylindrique. Le canal interne peut notamment comporter au moins un logement destiné à recevoir une bague de roulements dans laquelle l’arbre 260 est inséré. De préférence, deux logements sont formés dans le canal interne du fût 240. Chaque logement est destiné à recevoir une bague de roulements, notamment un roulement à billes. Ces logements sont plus particulièrement disposés respectivement aux extrémités du canal interne. L’arbre 260 est reçu en partie dans le canal interne du stator 24, libre en rotation autour de l’axe longitudinal X par rapport au stator 24, par l’intermédiaire des bagues de roulements. Les bagues de roulements peuvent notamment être maintenue au sein de leur logement respectif au moyen d’un anneau élastique intérieur tel qu’un circlip. Le fût 240 comporte également une pluralité de branches s’étendant radialement par rapport à l’axe longitudinal X. Les branches font notamment saillie du fût 240. Le fût 240 et plus particulièrement ses branches 31 sont réalisées dans une matière non conductrice électriquement, par exemple en matière plastique. Le fût 240 peut notamment être monobloc en ce qu’il y a continuité de matière entre les branches et le fût 240. Une alternative non représentée peut également être que les branches sont réalisées sur une pièce indépendante présentant une partie centrale annulaire de laquelle font saillies les branches et fixée au fût 240. Le fut 240 est par exemple réalisé par moulage, notamment par moulage par injection. Sur les branches du fût 240 est disposé un empilement de tôles métalliques. Le stator 24 comporte également un isolateur venant recouvrir l’empilement de tôles métalliques. L’empilement de tôles métalliques est ainsi maintenu et pris en sandwich entre les branches du fût 240 et l’isolateur. L’isolateur est également réalisé dans une matière non conductrice électriquement. Les branches forment un support de bobinage autour duquel est enroulé au moins un bobinage 242. Chaque bobinage 242 correspond à une phase du moteur électrique. Un moteur électrique triphasé comporte ainsi un multiple de trois séries bobinages 242, par exemple douze. Les bobinages 242 sont réalisés par des enroulements d’un fil métallique, généralement de cuivre, entourant les branches du stator 24. Ces enroulements sont réalisés de sorte à être au contact uniquement des branches du fût 240 et de sorte à ne pas être en contact électrique avec l’empilement de tôles métalliques. Le stator 24, plus particulièrement la base du fût 240, est notamment fixée sur un support moteur 22, par exemple au moyen de vis. Ce support moteur 22 est également réalisé dans un matériau non conducteur électriquement. Le support moteur 22 peut également être symétrique par rotation autour de l’axe longitudinal X et présenter une ouverture centrale au-dessus de laquelle est fixé le fût 240. Le rotor 26 et notamment les rebords externes de la coupelle 264 peuvent notamment passer à l’aplomb dudit support 16. A l’opposé d’une première face 22a du support moteur 22 de laquelle fait saillie le stator 24, un module de commande 34 est fixé sur une deuxième face 22b du support moteur 22, par exemple au moyen de vis. Le module de commande 34 comporte notamment un circuit imprimé, des composants électriques et électroniques afin de contrôler le générateur de flux d’air 1 et d’assurer l’alimentation électrique des bobinages 242 du stator 24. Chaque bobinage 242 est relié électriquement au module de commande 34 et à leur alimentation électrique. Comme illustré aux figures 2 et 3, le support moteur 22 comporte une structure interne 221. Cette structure interne 221 est notamment disposée à l’aplomb du stator 24 et permet la fixation dudit stator 24 sur le support moteur 22. Au sein de cette structure interne 221, le support moteur 22 comporte notamment un orifice central à travers duquel l’arbre 260 passe. Toujours au sein de la structure interne 221, la deuxième face 22b du support moteur 22 comporte également un logement circulaire 222 autour de son orifice central. Ce logement 222 est notamment destiné à recevoir un roulement disposé à l’extrémité de l’arbre 260. La structure interne 221 comporte également des orifices au travers desquels peuvent passer des languettes 224 faisant saillie du stator 24 de sorte à permettre la connexion électrique entre les bobinages 242 du stator 24 avec le module de commande 34 et leur alimentation électrique. En revenant à la FIG. 1 , une platine métallique 32, est disposée entre le module de commande 34 et le support moteur 22. La platine métallique 32 est reliée à la masse électrique. Les connexions électriques des bobinages 242 traversent notamment la platine métallique 32 sans contact électrique par des orifices (non représentés). Cette platine métallique 32 joue différents rôles, notamment de mise à la masse, de dissipateur thermique ainsi que de protection contre les ondes électromagnétiques. La platine métallique 32 ainsi que le module de commande 34 sont avantageusement recouverts pas un couvercle 36. Lorsque le bloc de commande électronique 3 est assemblé, le module de commande 34, la platine métallique 32 et le couvercle 36 sont maintenus solidaires par l’intermédiaire de moyens de fixation traversant (non illustrés), par exemple, des vis. Le générateur de flux d’air 1 comporte également un capot ou déflecteur 23 symétrique par rotation autour de l’axe longitudinal X disposé entre le support moteur 22 et les bords externes de la roue de ventilateur 28. Ce déflecteur 23 comporte notamment une ouverture centrale 231 au travers de laquelle passent le stator 24 et le rotor 26. Dans l’exemple illustré à la FIG. 1 , le déflecteur 23 est d’une seule pièce et comporte plus particulièrement une portion dite interne 23a recouvrant partiellement la première face 22a du support moteur 22 et une deuxième portion dite externe 22b entourant la tranche du support moteur 22. La portion interne 23a du déflecteur 23 comporte notamment l’orifice 231 au travers duquel passent le stator 24 et le rotor 26. Le déflecteur 23 peut notamment être fixé au support moteur 22 au moyen de tampons élastiques 233. Plus particulièrement, ces tampons élastiques 233 sont disposés sur la tranche du support moteur 22 et la portion externe 23b du déflecteur 23 est fixée audits tampons élastiques 233. Le déflecteur 23, plus particulièrement sa portion externe 23b, est notamment destiné à être fixé à une structure stable, par exemple dans un boîtier de structure d’un dispositif de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation (non représenté) au sein d’un véhicule automobile. Les tampons élastiques 233 ont un rôle d’amortisseur afin d’absorber les vibrations et mouvements relatifs du support moteur 22 et du bloc moteur 2 par rapport au déflecteur 23. En effet, le bloc moteur 2 subit des vibrations liées à la rotation du rotor 26 et de la roue de ventilation 28 par rapport au déflecteur 23 fixé à une structure stable du véhicule automobile. Cela permet ainsi de limiter d’une part les vibrations mais également de limiter les bruits du générateur de flux d’air 1. Le support moteur 22, le stator, 24 le rotor 26 ainsi que le déflecteur 23 sont coaxiaux autour d’un axe longitudinal X. Il est néanmoins tout à fait possible d’imaginer d’autres modes de réalisation du générateur de flux d’air 1, notamment dans lequel le déflecteur 23 est d’une seule pièce et solidaire du support moteur 22 par des tampons élastiques. En se référant aux figures 2 et 3, le support moteur 22 comporte en outre au moins un canal de refroidissement 73 disposé sur la deuxième face 22b du support moteur 22, contournant la structure interne 221. Le canal de refroidissement 73 peut être ménagé dans l’épaisseur du support moteur 22, formant ainsi un renfoncement dans la deuxième face 22b du support moteur 22. Dans l’exemple illustré aux figures 2 et 3, le canal de refroidissement 73 a une forme générale en « U » et comporte deux branches 73a, 73b passant de part et d’autre de la structure interne 221. Le canal de refroidissement 73 est ainsi délimité par une paroi interne formée par la structure interne 221 d’une part et d’autre part une paroi externe faisant saillie de la deuxième face 22b du support moteur 22. Un flux d’air pour le refroidissement du moteur et/ou du le module de commande 34 est destiné à circuler dans le canal de refroidissement 73. À cet effet, le canal de refroidissement 73 présente au moins une entrée d’air 74 et au moins une sortie d’air 75 entre lesquelles peut circuler le flux d’air. L’entrée d’air 74 et la sortie d’air 75 peuvent être notamment disposées à des extrémités opposées du canal de refroidissement 73. Comme illustré à la FIG. 4 , l’entrée d’air 74 est réalisée par au moins un premier orifice 225 ménagé dans le support moteur 22. Plus particulièrement, ce premier orifice 225 peut être ménagé dans la tranche du support moteur 22 et déboucher latéralement. L’entrée d’air 74 peut également se prolonger et traverser le déflecteur 23. Pour cela, le déflecteur 23 comporte également un deuxième orifice 235 disposé en regard du premier orifice 225. Ce deuxième orifice 235 peut notamment être réalisé dans la portion externe 23b du déflecteur 23. Comme visible sur les figures 4 à 6, le support moteur 22 comporte en outre un embout élastomère 25 disposé à l’extrémité du premier orifice 225 opposée au canal de refroidissement 73. Cet embout élastomère 25 borde le premier orifice 225 et permet une communication fluidique étanche entre le premier orifice 225 du support moteur 22 et le deuxième orifice 235 du déflecteur 23. Le fait que la communication fluidique soit étanche permet notamment d’éviter des fuites d’air et donc de limiter les éventuels bruits d’air et sifflements. Cet embout élastomère, de par sa nature élastique, permet également une absorption des vibrations. L’embout élastomère 25 peut avoir une longueur comprise entre 2,5mm et 4mm, de préférence entre 3mm et 3,5mm, correspondant notamment à la distance entre le support moteur 22 et le déflecteur 23. Cette longueur permet une bonne absorption des vibrations entre ces 2 pièces. L’embout élastomère 25 est plus particulièrement comprimé entre le support moteur 22 et le déflecteur 23 de sorte à assurer une continuité fluidique étanche entre le premier 225 et le deuxième 235 orifice sans qu’une colle ou un joint supplémentaire ne soit nécessaire. L’embout élastomère 25 peut notamment être surmoulé à l’extrémité du premier orifice 225. L’embout élastomère 25 peut notamment être réalisé en polystyrène-b-poly(éthylène-butylène)-b-polystyrène (SEBS). L’extrémité du premier orifice 225 peut également comporter un conduit 226 faisant saillie à l’opposé du canal de refroidissement 73. L’embout élastomère 25 est alors disposé à l’extrémité dudit conduit 226. L’embout élastomère 25 peut comporter plus particulièrement un corps 251 creux formant un conduit prolongeant le premier orifice 225 et une lèvre 252 s’étendant sensiblement perpendiculairement à l’axe d’élongation du corps 251. Cette lèvre 252 est notamment continue et s’étend sur tout le pourtour de l’extrémité du corps 251 opposée au premier orifice 225. Cette lèvre 252 permet notamment d’avoir une surface de contact suffisamment importante avec le déflecteur 23 afin d’assurer l’étanchéité. La lèvre 252 peut par exemple avoir une épaisseur comprise entre 0,5mm et 1,5mm, de préférence 1mm. La lèvre peut également avoir une hauteur comprise entre 2,5mm et 4mm, de préférence entre 3mm et 3,5mm. Cette hauteur ainsi que l’épaisseur de la lèvre 252 peuvent bien entendu varier en fonction de la taille global du générateur de flux d’air 1. Comme illustré sur la FIG. 5 , le premier orifice 225 et le corps 251 de l’embout élastomère 25 peuvent notamment avoir un profil oblong. L’embout élastomère 25 peut également comporter au moins une nervure de renfort 253 (visible sur la FIG. 6 ) entre le corps 251 et la lèvre 252. Dans l’exemple illustré à la FIG. 6 , avec un embout élastomère 25 oblong, ce dernier comporte trois nervures de renfort 253 sur ses bords longs. Les bords courts de l’embout élastomère 25 oblong peuvent également comporter une nervure de renfort 253 en fonction de la taille de l’embout élastomère 25. Afin d’épouser la forme du déflecteur 23 sur lequel elle est comprimée et ainsi avoir un contact équivalent sur tout le pourtour de l’embout élastomère 25, la lèvre 252 peut notamment être concave. En revenant à la FIG. 4 , la première face 22a du support moteur 22 peut comporter en outre une première paroi 227 faisant saillie en direction de la portion du déflecteur 23 recouvrant ladite première face 22a. Cette première paroi 227 délimite une enceinte autour du stator 24. Complémentairement, cette portion du déflecteur 23 peut comporter une deuxième paroi 237 faisant saillie en direction de la première face 22a du support moteur 22. Une lèvre élastomère 27 d’étanchéité est disposée entre lesdites première 227 et deuxième 237 parois afin de limiter les risques que de la poussière et/ou de l’eau n'atteigne le bloc de commande électronique 3. Cette lèvre élastomère 27 peut notamment être surmoulée à l’extrémité d’une des première 227 ou deuxième 237 parois. La lèvre élastomère 27 peut être réalisée en en polystyrène-b-poly(éthylène-butylène)-b-polystyrène (SEBS). Dans l’exemple illustré à la FIG. 4 , la lèvre élastomère 27 est réalisée à l’extrémité de la première paroi 227 du support moteur 22. En revenant aux figures 2 et 3, l’au moins une sortie d’air 75 du canal de refroidissement 73 peut être réalisée par au moins une ouverture ménagée dans le support moteur 22 et débouchant sur la première face 23a. Le flux d’air F est ainsi expulsé entre le déflecteur 23 et la première face 22a du support moteur 22. Le canal de refroidissement 73 est en outre recouvert par la platine métallique 32 de façon étanche de sorte que le flux d’air ne circule qu’entre l’au moins une entrée d’air 74 et l’au moins une sortie d’air 75. Dans l’exemple illustré aux figures 2 et 3, le canal de refroidissement 73 comporte ainsi une entrée d’air 74 disposée sur la base du « U » et une sortie d’air 75 à l’extrémité de chacune des branches 73a, 73b. Comme illustré sur les figures 2 et 3, la structure interne 221 peut présenter une saillie 76 agencée en regard de l’entrée d’air 74. Cette saillie 76 s’étend depuis la structure interne 221 en direction de l’entrée d’air 74. En particulier, la saillie 76 s’étend radialement par rapport à l’axe longitudinal X. La saillie 76 peut présenter deux flancs opposés, de sorte que le flux d’air F en provenance de l’entrée d’air 74 est séparé en au moins deux fractions destinées à circuler dans chaque branche 73a, 73b du canal de refroidissement 73. Chaque fraction de flux d’air peut ainsi suivre un circuit d’écoulement distinct de l’autre fraction de flux d’air. La saillie 76 peut présenter une extrémité 77, par exemple arrondie, agencée en regard d’une zone médiane ou sensiblement médiane de l’entrée d’air 74. Ainsi, les deux fractions de flux d’air F peuvent être réparties dans les deux branches 73a, 73b dans des proportions égales ou sensiblement égales. La saillie 76 peut présenter une forme évolutive. Par exemple, la saillie 76 présente une forme s’affinant en direction de l’entrée d’air 74. L’extrémité 77 de la saillie 76 est donc affinée par rapport au reste de la saillie 76. En se référant également à la FIG. 3 , la saillie 76 présente par exemple deux surfaces latérales 78 s’étendant de part et d’autre de l’extrémité 77 de la saillie 76 et orientées chacune vers une branche 73a, 73b du canal de refroidissement 73. Ces surfaces latérales 78 peuvent notamment être concaves. La concavité de ces surfaces 78 est orientée vers la branche 73a, 73b du canal de refroidissement 73 vers laquelle elle est orientée. Autrement dit, les flancs de la saillie 76 peuvent être courbes, arrondis. Chaque surface latérale 78 concave (ou dépouille) peut décrire un arc de cercle d’au moins 5°. À titre d’exemple particulier et non limitatif, la surface latérale 78 concave peut s’étendre sur une distance d’au moins 10mm. De telles surfaces latérales 78 permettent de réduire la vitesse du flux d’air en entrée et permettent de guider le flux d’air vers l’intérieur du canal de refroidissement 73 sans créer de turbulences, ce qui facilite ainsi l’écoulement des fractions de flux d’air F de part et d’autre de la saillie 76. Dans l’exemple illustré aux figures 2 et 3, la saillie 76 définit une forme générale de goutte d’eau ou se rapprochant de la forme d’une goutte d’eau. Le canal de refroidissement 73 présente une profondeur, selon l’axe A de l’embase 73, qui est avantageusement décroissante entre l’entrée d’air 74 et la sortie d’air 75. La profondeur du canal de refroidissement 73 décroit par exemple de manière continue. Dans ce cas, la profondeur du renfoncement formant le canal de refroidissement 73, varie, en particulier décroît, entre l’entrée d’air 74 et la sortie d’air 75. La profondeur au niveau de l’entrée d’air 74 est supérieure à la profondeur au niveau de la sortie d’air 75. Le fond du canal de refroidissement 73 forme ainsi un plan incliné par rapport au plan défini par le support moteur 22. Cette différence de profondeur génère un effet venturi et permet d’améliorer l’écoulement du flux d’air F. En outre, en fonctionnement, il a été constaté l’apparition de zones de turbulences lors de l’écoulement du flux d’air dans le canal de refroidissement 73. En se référant de nouveau aux figures 2 et 3, le support moteur 22 peut présenter au moins un élément d’assemblage 19, par exemple au moins un bossage, s’étendant depuis la paroi de fond du support moteur 22. Le ou les bossages sont par exemple prévus pour l’assemblage du support moteur 22 avec une autre pièce du générateur de flux d’air 1, telle que la platine métallique 32. De tels bossages peuvent générer au moins certaines des zones de turbulences pour le flux d’air F. Au moins un orifice 71, 72 est avantageusement ménagé dans le fond du canal de refroidissement 73 de sorte à être traversant et à déboucher sur la première face 22a du support moteur 22. Un ou plusieurs orifices, nommés par la suite premiers orifices 71 sont prévus de façon à limiter les turbulences. Ils sont avantageusement placés en fonction des zones de turbulences. Les orifices 71 peuvent être placés au mieux au centre du vortex ou à une distance inférieure ou égale à 5mm du centre du vortex. Par exemple, au moins un premier orifice 71 est ménagé à proximité de l’élément d’assemblage 19 tel que le bossage. Dans l’exemple illustré, au moins deux premiers orifices 71 sont prévus autour de l’élément d’assemblage 19. Les deux premiers orifices 71 peuvent être agencés symétriquement de part et d’autre de l’élément d’assemblage 19. Les éléments d’assemblage 19 tels que les bossages et les premiers orifices 71 associés peuvent être situés en périphérie externe du canal de refroidissement 73, c’est-à-dire à l’opposé de la structure interne 221. En complément ou en alternative, au moins un orifice 72 peut être ménagé ans le fond du canal de refroidissement 73, à proximité de la sortie d’air 75. Afin de le différencier des premiers orifices 71 précédemment décrits, cet orifice est nommé par la suite deuxième orifice 72. Un tel deuxième orifice 72 peut éventuellement être prévu en l’absence de premiers orifices 71. Le deuxième orifice 72 permet de changer et notamment de réduire la vitesse du flux d’air traversant le canal de refroidissement 73. Le ou les deuxièmes orifices 72 peuvent être placés au maximum à 20mm de la sortie d’air 75. Ils peuvent être placés sur la périphérie externe / interne du canal de refroidissement 73 ou au centre afin d’aider au mieux le guidage du flux d’air. Ainsi, le support moteur 22 tel que décrit précédemment permet d’améliorer les performances globales de refroidissement notamment de la platine métallique 32 et donc du module de commande 34 et de l’alimentation électrique. En effet, le support moteur 22 définit un canal 73 d’air spécifique pour la fonction de refroidissement et la saillie 76 en entrée permet de séparer le flux d’air F destiné à circuler dans ce canal. Cette saillie 76 permet d’engendrer des turbulences et d’augmenter la vitesse du flux d’air F. De plus, le fond incliné du canal de refroidissement 73 permet d’améliorer l’écoulement du flux d’air F depuis l’entrée d’air 74 vers la sortie d’air 75. Support moteur (22) pour générateur de flux d’air (1) d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, le support moteur (22) comportant : - une première face (22a) configurée pour la fixation d’un stator (24), et - une deuxième face (22b), opposée à la première face (22a), comportant un canal de refroidissement (73) dans lequel est destiné à circuler un flux d’air pour le refroidissement du stator (24) et/ou d’un module de commande (34) du générateur de flux d’air (1) destiné à être fixé au support moteur (22), ledit canal de refroidissement (73) contournant la structure interne (221), le canal de refroidissement (73) présentant au moins une entrée d’air (74) et au moins une sortie d’air (75), l’entrée d’air (74) comportant un premier orifice (225) ménagé dans le support moteur (22), caractérisé en ce que le support moteur (22) comporte en outre un embout élastomère (25) disposé à l’extrémité du premier orifice (225) opposée au canal de refroidissement (73), ledit embout élastomère (25) bordant ledit premier orifice (225). Support moteur (22) pour générateur de flux d’air (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’embout élastomère (25) est surmoulé à l’extrémité du premier orifice (225). Support moteur (22) pour générateur de flux d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’extrémité du premier orifice (225) comporte un conduit (226) faisant saillie à l’opposé du canal de refroidissement (73), l’embout élastomère (25) étant disposé à l’extrémité dudit conduit (226). Support moteur (22) pour générateur de flux d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’embout élastomère (25) comporte un corps (251) creux formant un conduit prolongeant le premier orifice (225) et une lèvre (252) s’étendant sensiblement perpendiculairement à l’axe d’élongation du corps (251) sur tout le pourtour de l’extrémité du corps (251) opposée au premier orifice (225). Support moteur (22) pour générateur de flux d’air (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier orifice (225) et le corps (251) de l’embout élastomère (25) ont un profil oblong. Support moteur (22) pour générateur de flux d’air (1) selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l’embout élastomère (25) comporte au moins une nervure de renfort (253) entre le corps (251) et la lèvre (252). Support moteur (22) pour générateur de flux d’air (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que la lèvre (252) est concave. Générateur de flux d’air (1) comportant un support moteur (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit générateur de flux d’air (1) comportant un déflecteur (23) recouvrant au moins partiellement la première face (22a) du support moteur (22), ledit déflecteur (23) comportant un deuxième orifice (235) disposé en regard du premier orifice (225) du support moteur (22), l’embout élastomère (25) étant comprimé entre le support moteur (22) et le déflecteur (23) de sorte à assurer une continuité fluidique étanche entre le premier (225) et le deuxième (235) orifice. Générateur de flux d’air (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première face (22a) du support moteur (22) comporte une première paroi (227), ladite première paroi (227) faisant saillie en direction de la portion du déflecteur (23) recouvrant ladite première face (22a), ladite première paroi (227) délimitant une enceinte autour du stator (24), et en ce que ladite portion du déflecteur (23) comporte une deuxième paroi (237) faisant saillie en direction de la première face (22a) du support moteur (22), une lèvre élastomère (27) d’étanchéité étant disposée entre lesdites première (227) et deuxième (237) parois. Générateur de flux d’air (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la lèvre élastomère (27) est surmoulée à l’extrémité d’une des première (227) ou deuxième (237) parois.