FR 3158942 A1 20250808 FR 2401081 A 20240205 Un procédé de surveillance est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision et comportant une première machine motrice délivrant un premier couple moteur défini par une première consigne de couple pour un premier train, et une seconde machine motrice électrique, associée à une source d’alimentation électrique, délivrant un second couple moteur défini par une seconde consigne de couple pour un second train, et contrôlée par un calculateur de machine communiquant avec le calculateur de supervision. Ce procédé comprend une étape (10) dans laquelle, en cas d’interruption de la communication en présence d’une demande de couple représentative d’une volonté du conducteur, on détermine uniquement la première consigne de couple en fonction de cette demande de couple afin que seule la première machine motrice délivre un premier couple moteur. Figure 3 SURVEILLANCE DES COMMUNICATIONS ENTRE LE CALCULATEUR DE SUPERVISION DU GMP D’UN VÉHICULE TERRESTRE ET LE CALCULATEUR D’UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant deux machines motrices, dont au moins une électrique, et associées respectivement à des trains moteurs indépendants, et plus précisément la surveillance dans de tels véhicules de la communication entre le calculateur de supervision du GMP et le calculateur associé à la machine motrice électrique. Etat de la technique Certains véhicules terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) associé à un calculateur de supervision et comportant une première machine motrice (thermique ou non thermique) et une seconde machine motrice électrique. La première machine motrice est propre à délivrer pour un premier train de son véhicule un premier couple moteur qui est défini par une première consigne de couple, par exemple déterminée par le calculateur de supervision. La seconde machine motrice est associée à une source d’alimentation électrique, comme par exemple une batterie rechargeable ou une pile à combustible, est propre à délivrer pour un second train de son véhicule un second couple moteur défini par une seconde consigne de couple, par exemple déterminée par le calculateur de supervision, et est contrôlée par un calculateur de machine propre à communiquer avec le calculateur de supervision (notamment pour recevoir la seconde consigne de couple ou transmettre des informations d’état). Ce type de véhicule (à deux trains moteurs indépendants) peut fonctionner, notamment, dans un mode quatre roues motrices (ou AWD (« All Wheels Drive ») - transmission intégrale) lorsque ses première et seconde machines motrices fournissent simultanément du couple moteur. Dans les véhicules présentés ci-avant, la communication entre les calculateur de machine et calculateur de supervision peut être interrompue. Dans ce cas, le calculateur de supervision ne peut plus transmettre au calculateur de machine la seconde consigne de couple ou un message lui ordonnant de ne plus faire fonctionner la seconde machine motrice. De même, le calculateur de machine ne peut plus transmettre au calculateur de supervision des informations d’état, comme par exemple l’état dans lequel est placé un dispositif de couplage assurant le couplage/découplage de la seconde machine motrice au/du second train. Une telle situation d’interruption de la communication peut s’avérer dangereuse, car la seconde machine motrice peut demeurer couplée au second train et continuer, de façon non désirée, à fournir du second couple moteur au second train ou à récupérer du couple de freinage récupératif pour décélérer le véhicule. Par exemple, pendant une phase de décélération par récupération de couple de freinage récupératif, la seconde machine motrice peut être dans l’incapacité de fournir à la batterie rechargeable associée le courant qu’elle produit à partir du couple de freinage récupératif récupéré, ce qui peut provoquer dans l’onduleur associé une importante concentration de courant de nature à provoquer un incendie. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision et comportant, d’une part, une première machine motrice propre à délivrer un premier couple moteur défini par une première consigne de couple pour un premier train, et, d’autre part, une seconde machine motrice électrique, associée à une source d’alimentation électrique, propre à délivrer un second couple moteur défini par une seconde consigne de couple pour un second train, et contrôlée par un calculateur de machine propre à communiquer avec le calculateur de supervision. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas d’interruption de la communication en présence d’une demande de couple représentative d’une volonté d’un conducteur du véhicule, on détermine uniquement la première consigne de couple en fonction de cette demande de couple afin que seule la première machine motrice délivre un premier couple moteur. Grâce à l’invention, on ne peut plus déterminer qu’une première consigne de couple en fonction de la demande de couple, ce qui permet de minimiser le risque d’incendie au niveau de la seconde machine motrice. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, en présence d’un dispositif de couplage propre à découpler du ou coupler au moins partiellement au second train la seconde machine motrice selon qu’il est dans un état ouvert ou un état différent d’ouvert, on peut ordonner un placement du dispositif de couplage dans l’état ouvert ; - dans son étape, en présence d’un dispositif de couplage propre à découpler du ou coupler au moins partiellement au second train la seconde machine motrice selon qu’il est dans un état ouvert ou un état différent d’ouvert, on peut interdire qu’une vitesse du véhicule soit supérieure à un seuil choisi lorsque le dispositif de couplage était dans un état différent d’ouvert avant l’interruption de la communication ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le seuil choisi peut être compris entre 100 km/h et 120 km/h ; - dans son étape, on peut transmettre au calculateur de machine un message requérant un arrêt du fonctionnement de la seconde machine motrice ; - dans son étape, on peut aussi effectuer dans le véhicule au moins une action choisie parmi une alerte d’un conducteur du véhicule au moyen d’un voyant de ce dernier et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une interruption de la communication entre les calculateur de supervision et calculateur de machine ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le message textuel et/ou le message sonore peu(ven)t indiquer que le véhicule a désormais une vitesse maximale égale au seuil choisi. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision et comportant, d’une part, une première machine motrice propre à délivrer un premier couple moteur défini par une première consigne de couple pour un premier train, et, d’autre part, une seconde machine motrice électrique, associée à une source d’alimentation électrique, propre à délivrer un second couple moteur défini par une seconde consigne de couple pour un second train, et contrôlée par un calculateur de machine propre à communiquer avec le calculateur de supervision, pour surveiller la communication entre les calculateur de supervision et calculateur de machine. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision et comportant, d’une part, une première machine motrice propre à délivrer un premier couple moteur défini par une première consigne de couple pour un premier train, et, d’autre part, une seconde machine motrice électrique, associée à une source d’alimentation électrique, propre à délivrer un second couple moteur défini par une seconde consigne de couple pour un second train, et contrôlée par un calculateur de machine propre à communiquer avec le calculateur de supervision. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’interruption de la communication en présence d’une demande de couple représentative d’une volonté d’un conducteur du véhicule, à déclencher uniquement la détermination de la première consigne de couple en fonction de cette demande de couple afin que seule la première machine motrice délivre un premier couple moteur. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision et comportant une première machine motrice propre à délivrer un premier couple moteur défini par une première consigne de couple pour un premier train, et une seconde machine motrice électrique, associée à une source d’alimentation électrique, propre à délivrer un second couple moteur défini par une seconde consigne de couple pour un second train, et contrôlée par un calculateur de machine propre à communiquer avec le calculateur de supervision, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de surveillance selon l’invention et un GMP associé à un calculateur de supervision et comprenant des première et seconde machines motrices électriques et associées respectivement à des premier et second trains indépendants, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de la communication entre le calculateur de supervision CS associé au groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V terrestre et le (second) calculateur de machine CM2 associé à la (seconde) machine motrice électrique MM2 de ce GMP. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins des première et seconde machines motrices, dont au moins une électrique, et associées respectivement à des premier et second trains moteurs indépendants. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est purement électrique (et donc ne comprend que des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques). Mais le GMP pourrait être hybride (par exemple thermique et électrique). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques sont alimentées en énergie électrique par une source d’alimentation électrique BP constituant une batterie de puissance (ou « principale » ou encore « de traction »), rechargeable (au moins pendant des phases de recharge). Mais les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques pourraient être alimentées en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP purement électrique (et donc comportant des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques et associées respectivement à des premier O1 et second O2 onduleurs), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une source d’alimentation électrique (ici une batterie de puissance (ou principale ou encore de traction)) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, des premier CM1 et second CM2 calculateurs de machine, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu)). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la source d’alimentation électrique BP via un réseau électrique de puissance, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, des première MM1 et seconde MM2 machines motrices (électriques), des premier AM1 et second AM2 arbres moteurs, et des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple moteur cmj (j = 1 ou 2), défini par une consigne de couple cgj, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la source d’alimentation électrique BP (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple de freinage récupératif cfr pour décélérer le véhicule V (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. Le contrôle de la première machine motrice MM1 est assuré par un premier calculateur de machine CM1 associé, notamment en fonction d’une première consigne cg1 (j = 1) fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le premier couple moteur cm1 (j = 1) que ce dernier (CS) veut que la première machine motrice MM1 fournisse. Le contrôle de la seconde machine motrice MM2 est assuré par un second calculateur de machine CM2 associé, notamment en fonction d’une seconde consigne cg2 (j = 2) fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le second couple moteur cm2 (j = 2) que ce dernier (CS) veut que la seconde machine motrice MM2 fournisse. On notera que le second calculateur de machine CM2 et le calculateur de supervision CS communiquent entre eux, par exemple via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement multiplexé. Cette communication permet notamment au calculateur de supervision CS de transmettre au second calculateur de machine CM2 la seconde consigne de couple cg2 (définissant le second couple moteur cm2 à fournir) ou un message lui ordonnant de ne plus faire fonctionner la seconde machine motrice MM2, et au second calculateur de machine CM2 de transmettre au calculateur de supervision CS des informations d’état (sur lesquelles on reviendra plus loin). La première machine motrice MM1 est couplée au premier arbre moteur AM1, pour lui fournir un premier couple moteur cm1 (défini par la première consigne cg1) par entraînement en rotation lorsqu’il est (ici) alimenté en énergie électrique par la source d’alimentation électrique BP via le réseau électrique de puissance. Ce premier arbre moteur AM1 est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé au premier arbre de transmission AT1, lui-même couplé à un premier train T1 de roues motrices, de préférence via un premier différentiel DV. Par ailleurs, la première machine motrice MM1 est ici couplée au réseau électrique de puissance via le premier onduleur O1. On notera que le premier train (moteur) T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être le second train (moteur) T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La seconde machine motrice MM2 est couplée au second arbre moteur AM2, pour lui fournir un second couple moteur cm2 (défini par la seconde consigne cg2) par entraînement en rotation lorsqu’il est (ici) alimenté en énergie électrique par la source d’alimentation électrique BP via le réseau électrique de puissance. Ce second arbre moteur AM2 est ici couplé à un dispositif de couplage DC qui est aussi couplé au second arbre de transmission AT2, lui-même couplé au second train T2 de roues motrices, de préférence via un second différentiel DR. La seconde machine motrice MM2 peut aussi, éventuellement, être agencée de manière à récupérer du couple de freinage récupératif cfr pour décélérer le véhicule V. Ce couple de freinage récupératif cfr, qui est défini par une consigne de décélération, peut alors être transformé en courant destiné à recharger la source d’alimentation électrique BP (lorsqu’il s’agit d’une batterie rechargeable et que cela est possible à l’instant considéré). Par ailleurs, la seconde machine motrice MM2 est ici couplée au réseau électrique de puissance via le second onduleur O2. Le dispositif de couplage DC est agencé de manière à coupler ou découpler la seconde machine motrice MM2 du second arbre de transmission AT2, selon les besoins définis par le calculateur de supervision CS (et signalés au second calculateur de machine CM2). Par exemple, ce dispositif de couplage DC peut être un embrayage (éventuellement hydraulique). Mais il pourrait aussi s’agir d’un crabot, par exemple. Ce dispositif de couplage DC peut donc être placé dans un état ouvert dans lequel il découple (totalement) la seconde machine motrice MM2 du second train T2, et au moins un état différent d’ouvert (par exemple fermé ou glissant) dans lequel il couple au moins partiellement la seconde machine motrice MM2 au second train T2. L’état ouvert et chaque état différent d’ouvert constituent des informations d’état. On considère ici que c’est le second calculateur de machine CM2 qui contrôle l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage DC. Mais ce dernier contrôle pourrait être assuré par un calculateur dédié au dispositif de couplage DC. On notera que lorsque le premier train (moteur) T1 est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V, le second train (moteur) T2 est situé dans la partie avant PVV du véhicule V. La source d’alimentation électrique BP est ici une batterie de puissance (ou principale ou encore de traction) qui peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la source d’alimentation électrique BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la source d’alimentation électrique BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH chargé de contrôler les recharges de la source d’alimentation électrique BP. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de la communication entre le calculateur de supervision CS et le second calculateur de machine CM2. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10 qui est mise en œuvre chaque fois que le GMP du véhicule V est en fonctionnement pour fournir du couple moteur cmj sur ordre du calculateur de supervision CS et/ou récupérer du couple de freinage récupératif cfr sur ordre du calculateur de supervision CS ou d’un calculateur du système de freinage du véhicule V. Dans cette étape 10 du procédé, en cas d’interruption de la communication entre les calculateur de supervision CS et second calculateur de machine CM2 en présence d’une demande de couple dcvc représentative de la volonté du conducteur (en matière d’accélération ou de décélération (ou freinage)), on détermine uniquement (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche uniquement la détermination de) la première consigne de couple cg1 en fonction de cette demande de couple dcvc afin que seule la première machine motrice MM1 délivre un premier couple moteur cm1. En d’autres termes, en présence d’une interruption de la communication et d’une demande de couple dcvc, on interdit que le calculateur de supervision CS détermine une seconde consigne de couple cg2, ce qui le contraint à ne déterminer qu’une première consigne de couple cg1 en fonction de cette demande de couple dcvc. Il n’y a donc plus de risque qu’il renvoie, après détermination, une seconde consigne de couple cg2 à destination du second calculateur de machine CM2, ce qui permet de minimiser le risque d’incendie de la seconde machine motrice MM2 ou de l’éventuel second onduleur O2 associé. On comprendra que si la seconde machine motrice MM2 était en train de récupérer du couple de freinage récupératif cfr pour décélérer le véhicule V, on interdit aussi la détermination de la consigne de décélération définissant ce couple de freinage récupératif cfr (le freinage est alors entièrement assuré par le système de freinage du véhicule V et/ou par la première machine motrice MM1 si cette dernière (MM1) est agencée de manière à récupérer du couple de freinage récupératif). Egalement par exemple, dans l’étape 10, en présence du dispositif de couplage DC, on peut ordonner (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut ordonner le placement du dispositif de couplage DC dans son état ouvert. Si le second calculateur de machine CM2 reçoit cet ordre (parce que la communication est rétablie ou qu’elle ne pose problème que dans le sens allant du second calculateur de machine CM2 vers le calculateur de supervision CS), il (CM2) va immédiatement provoquer le placement du dispositif de couplage DC dans son état ouvert si ce dernier (DC) était dans un état non ouvert, ou bien il provoque le maintien du dispositif de couplage DC dans son état ouvert si ce dernier (DC) était dans cet état ouvert. Si le second calculateur de machine CM2 ne reçoit pas cet ordre, le dispositif de couplage DC demeure dans son état en cours. Egalement par exemple, dans l’étape 10, en présence du dispositif de couplage DC, on peut interdire (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher une interdiction) que la vitesse vv du véhicule V soit supérieure à un seuil choisi s1 (soit vv ≤ s1), lorsque le dispositif de couplage DC était dans un état différent d’ouvert avant l’interruption de la communication. En d’autres termes, si la dernière information d’état, relative au dispositif de couplage DC et reçue par le calculateur de supervision CS en provenance du second calculateur de machine CM2, était un état différent d’ouvert (et donc assurant un couplage au moins partiel de la seconde machine motrice MM2 au second train T2), on considère que le dispositif de couplage DC est toujours dans cet état différent d’ouvert. Par conséquent, pour minimiser le risque d’incendie de la seconde machine motrice MM2 ou de l’éventuel second onduleur O2 associé, on limite (ou bride) la vitesse maximale du véhicule V par le seuil choisi s1. Egalement par exemple, le seuil choisi s1 peut être compris entre 100 km/h et 120 km/h. A titre d’exemple illustratif ce seuil choisi s1 peut être égal à 110 km/h. Mais d’autres valeurs de seuil choisi s1 peuvent être utilisées. Par exemple, ce seuil s1 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essais d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera que si la dernière information d’état, relative au dispositif de couplage DC et reçue par le calculateur de supervision CS en provenance du second calculateur de machine CM2, était l’état ouvert (et donc assurant un découplage total de la seconde machine motrice MM2 au second train T2), on considère que le dispositif de couplage DC est toujours dans cet état ouvert. Par conséquent, comme cela n’induit pas de risque particulier, on n’a pas besoin de limiter (ou brider) la vitesse maximale du véhicule V. On notera également que pour rendre nul le risque d’incendie de la seconde machine motrice MM2 ou de l’éventuel second onduleur O2 associé, il est possible de prévoir un circuit de couplage/découplage intercalé entre la source d’alimentation électrique BP et une sous-partie du réseau électrique de puissance dédiée à l’alimentation de la seconde machine motrice MM2. Dans ce cas, en présence d’une interruption de la communication et d’une demande de couple dcvc, dans l’étape 10 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut aussi déclencher le placement de ce circuit de couplage/découplage dans un état découplant totalement la source d’alimentation électrique BP de la sous-partie du réseau électrique de puissance dédiée à l’alimentation de la seconde machine motrice MM2, ce qui garantit que cette dernière (MM2) n’est pas (ou plus) alimentée en énergie électrique (et donc ne fonctionne plus). Un tel circuit de couplage/découplage peut, par exemple, faire partie du dispositif d’interface (ou d’isolement) DI qui est généralement intercalé entre la source d’alimentation électrique BP et le réseau électrique de puissance. Ce dispositif d’interface (ou d’isolement) DI est agencé de manière à isoler en cas de besoin la source d’alimentation électrique BP (ici) des première MM1 et seconde MM2 machines motrices et plus généralement du réseau électrique de puissance. Il comprend par exemple des contacteurs (ou interrupteurs), éventuellement à base de MOSFET(s), qui peuvent être placés chacun dans un état ouvert (ou non passant) ou un état fermé (ou passant). Comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , ce dispositif d’interface DI fait généralement partie d’un boîtier de source BB associé à la source d’alimentation électrique BP et comprenant aussi des moyens de mesure de tension/courant et un calculateur de source CB contrôlant la source d’alimentation électrique BP. Egalement par exemple, dans l’étape 10 on peut aussi effectuer (par exemple le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action qui est choisie parmi : - une alerte du conducteur du véhicule V au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, et - un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une interruption de la communication entre les calculateur de supervision CS et calculateur de machine CM2. Par exemple, en cas d’alerte du conducteur (destiné à attirer son attention sur l’occurrence d’une interruption de la communication) le voyant peut faire partie du tableau de bord ou être affiché sur un écran d’affichage EA du véhicule V (éventuellement celui du combiné central installé sur ou dans la planche de bord). Il peut s’agir d’un voyant dédié au problème d’interruption de la communication ou d’un voyant de service (non dédié). Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte textuel peut signaler un problème d’interruption de la communication ou d’indisponibilité de la seconde machine motrice MM2, et peut être affiché sur au moins un écran EA du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur. Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte sonore (ou audio) peut signaler un problème d’interruption de la communication ou d’indisponibilité de la seconde machine motrice MM2, et peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. On notera que dans l’étape 10 le message textuel et/ou le message sonore peu(ven)t aussi indiquer que le véhicule V a désormais une vitesse maximale égale au seuil choisi s1, lorsque l’option imposant une limitation de la vitesse maximale du véhicule V par le seuil choisi s1 est implémentée. Cela permet d’éviter que le conducteur soit brusquement surpris par une impossibilité de faire circuler son véhicule V au-delà d’une certaine vitesse (ici égale à s1), ce qui pourrait s’avérer dangereux dans certaines situations. On notera également que le stockage du (de chaque) code défaut peut, par exemple, se faire dans une mémoire (éventuellement morte) du dispositif de surveillance DS ou du calculateur de supervision CS. Cela permet de signaler au service après-vente qui révisera le véhicule V qu’un problème d’interruption de la communication entre les calculateur de supervision CS et calculateur de machine CM2 a été détecté, et ainsi de faciliter la recherche de l’origine de ce problème par ce service après-vente. On notera également que lorsque le véhicule V est remis en fonctionnement après une interruption de la communication entre les calculateur de supervision CS et calculateur de machine CM2, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut de nouveau autoriser la détermination de la seconde consigne cg2 (et donc le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2) si l’interruption est terminée. En revanche, si l’interruption est toujours présente, on continue à déterminer uniquement la première consigne de couple cg1 en fonction de la demande de couple dcvc afin que seule la première machine motrice MM1 délivre un premier couple moteur cm1. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MME, notamment pour stocker l’information signalant l’interruption de la communication et la demande de couple dcvc, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’information signalant l’interruption de la communication et la demande de couple dcvc, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message requérant seulement la détermination de la première consigne de couple cg1 en fonction de la demande de couple dcvc, et chaque éventuel message de déclenchement d’une alerte ou de stockage d’un code défaut ou encore d’interdiction d’utilisation (ou d’alimentation) de la seconde machine motrice MM2. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la communication entre le calculateur de supervision CS et le second calculateur de machine CM2 dans le véhicule V. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision (CS) et comportant i) une première machine motrice (MM1) propre à délivrer un premier couple moteur défini par une première consigne de couple pour un premier train (T1), et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à une source d’alimentation électrique (BP), propre à délivrer un second couple moteur défini par une seconde consigne de couple pour un second train (T2), et contrôlée par un calculateur de machine (CM2) propre à communiquer avec ledit calculateur de supervision (CS), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10) dans laquelle, en cas d’interruption de la communication en présence d’une demande de couple représentative d’une volonté d’un conducteur dudit véhicule (V), on détermine uniquement ladite première consigne de couple en fonction de ladite demande de couple afin que seule ladite première machine motrice (MM1) délivre un premier couple moteur. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10), en présence d’un dispositif de couplage (DC) propre à découpler dudit ou coupler au moins partiellement audit second train (T2) ladite seconde machine motrice (MM2) selon qu’il (DC) est dans un état ouvert ou un état différent d’ouvert, on ordonne un placement dudit dispositif de couplage (DC) dans ledit état ouvert. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10), en présence d’un dispositif de couplage (DC) propre à découpler dudit ou coupler au moins partiellement audit second train (T2) ladite seconde machine motrice (MM2) selon qu’il (DC) est dans un état ouvert ou un état différent d’ouvert, on interdit qu’une vitesse dudit véhicule (V) soit supérieure à un seuil choisi lorsque ledit dispositif de couplage (DC) était dans un état différent d’ouvert avant ladite interruption de la communication. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10) ledit seuil choisi est compris entre 100 km/h et 120 km/h. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10) on transmet audit calculateur de machine (CM2) un message requérant un arrêt du fonctionnement de ladite seconde machine motrice (MM2). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10) on effectue aussi dans ledit véhicule (V) au moins une action choisie parmi une alerte d’un conducteur dudit véhicule (V) au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une interruption de la communication entre lesdits calculateur de supervision (CS) et calculateur de machine (CM2). Procédé selon la revendication 3 ou 4 prise en combinaison avec la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10) ledit message textuel et/ou ledit message sonore indique(nt) que ledit véhicule (V) a désormais une vitesse maximale égale audit seuil choisi. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision (CS) et comportant i) une première machine motrice (MM1) propre à délivrer un premier couple moteur défini par une première consigne de couple pour un premier train (T1), et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à une source d’alimentation électrique (BP), propre à délivrer un second couple moteur défini par une seconde consigne de couple pour un second train (T2), et contrôlée par un calculateur de machine (CM2) propre à communiquer avec ledit calculateur de supervision (CS), pour surveiller la communication entre lesdits calculateur de supervision (CS) et calculateur de machine (CM2). Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision (CS) et comportant i) une première machine motrice (MM1) propre à délivrer un premier couple moteur défini par une première consigne de couple pour un premier train (T1), et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à une source d’alimentation électrique (BP), propre à délivrer un second couple moteur défini par une seconde consigne de couple pour un second train (T2), et contrôlée par un calculateur de machine (CM2) propre à communiquer avec ledit calculateur de supervision (CS), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’interruption de la communication en présence d’une demande de couple représentative d’une volonté d’un conducteur dudit véhicule (V), à déclencher uniquement la détermination de ladite première consigne de couple en fonction de ladite demande de couple afin que seule ladite première machine motrice (MM1) délivre un premier couple moteur. Véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision (CS) et comportant i) une première machine motrice (MM1) propre à délivrer un premier couple moteur défini par une première consigne de couple pour un premier train (T1), et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à une source d’alimentation électrique (BP), propre à délivrer un second couple moteur défini par une seconde consigne de couple pour un second train (T2), et contrôlée par un calculateur de machine (CM2) propre à communiquer avec ledit calculateur de supervision (CS), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.