FR 3160674 A1 20251003 FR 2403387 A 20240402 L’invention concerne un ensemble (101) qui comprend une turbomachine d’aéronef (103) et un pylône (105) d’accrochage de la turbomachine (103). La turbomachine (103) s’étendant longitudinalement selon un axe (X) et comprend d’amont en aval, une hélice, un carter structural amont (109), un carter structural intermédiaire (111), un cœur (113) et un carter structural aval (115). L’ensemble (101) comprend un premier et un deuxième organes de suspensions (117, 119) situés en amont du cœur (113) et un troisième organe de suspension (121) situé en aval du cœur (113). Ce troisième organe de suspension (121) comprend un système d’extension (123), configuré pour faire varier sa longueur (L) automatiquement en fonction de charges auxquelles la turbomachine (103) est soumise et pour lier automatiquement, de manière rigide, le pylône (105) au carter structural aval (115), pour des charges déterminées. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 ENSEMBLE COMPRENANT UNE TURBOMACHINE D’AERONEF ET SON PYLONE D’ACCROCHAGE L’invention est relative au domaine des systèmes de suspension de turbomachines dans un aéronef. Elle concerne en particulier un ensemble comprenant une turbomachine d’aéronef et son pylône d’accrochage. Il existe à l’heure actuelle plusieurs solutions pour suspendre une turbomachine à un élément d’un aéronef. Une première solution consiste en l’utilisation, d’une part, de deux plans de suspensions, l’un à l’amont du cœur (ou en anglais « core » qui comprend notamment un compresseur et une turbine haute pression) de la turbomachine, l’autre à l’aval du cœur de la turbomachine, et d’autre part, d’une reprise de poussée. Une deuxième solution consiste en l’utilisation de nacelles structurantes, qui permettent de lier les suspensions de la turbomachine de manière rigide. Cette solution permet de contrer la problématique de consommation de jeux (i.e. un jeu est présent dans une position initiale/de repos, et est consommé dans une position active) induite par les charges gravitaires. Le principe d’attelle qui s’applique dans ce cas entraîne un hyperstatisme de la liaison, ce qui rend le cœur sensible aux charges aérodynamiques et de poussée tout en réduisant les effets de poids. Enfin, une troisième solution consiste en un maintien du cœur en porte-à-faux. Dans cette approche, deux plans de suspension sont placés en amont du cœur ce qui permet de réduire la consommation de jeux liées au charges aérodynamiques, mais augmente en contrepartie la consommation de jeux liée aux charges gravitaires. Un inconvénient de ces solutions est le fait qu’il n’est pas possible de réduire la consommation de jeux liée aux charges gravitaires tout en réduisant la consommation de jeux liée aux charges aérodynamiques. Les performances de la turbomachine sont ainsi dégradées en conséquence. Cette problématique s’applique à toutes les turbomachines, mais plus spécifiquement aux turbomachines présentant une architecture dite non-carénées (i.e. dans laquelle l’hélice est non-carénée), du fait des charges aérodynamiques de type 1P (i.e. des charges pour lesquelles la turbomachine subit un effort de basculement appelé mode 1P) plus importantes que sur une architecture carénée. Pour ce type d’architecture, il est possible de suspendre la turbomachine aux deux premiers carters structuraux (i.e. les plus en amont relativement à l’écoulement du flux dans la turbomachine) ce qui entraîne un maintien d’une partie de la masse de la turbomachine (incluant le cœur) en porte-à-faux. Cette approche protège le cœur des charges permanentes de type 1P et des efforts de poussée, mais dégrade fortement la consommation de jeux au niveau du cœur (en particulier des étages du cœur haute pression) sous charges gravitaires. Cette consommation de jeux entraîne alors une dégradation des performances de la turbomachine. La présente invention propose une solution à ces inconvénients. Ainsi, un objectif de l’invention est de proposer une solution de suspension permettant de réduire à la fois la consommation de jeux liée aux charges gravitaires et celle liée aux charges aérodynamiques. À cet effet, l’invention selon un premier aspect a pour objet un ensemble comprenant une turbomachine d’aéronef et un pylône d’accrochage de la turbomachine à un élément de l’aéronef, la turbomachine s’étendant longitudinalement selon un axe et comprenant d’amont en aval, dans le sens d’écoulement des gaz, une hélice, un carter structural amont, un carter structural intermédiaire, un cœur et un carter structural aval, ledit ensemble comprenant en outre, dans un premier plan de suspension, un premier organe de suspension relié d’une part au pylône et d’autre part au carter structural amont, dans un deuxième plan de suspension, un deuxième organe de suspension relié d’une part au pylône et d’autre part au carter structural intermédiaire, et, dans un troisième plan de suspension, un troisième organe de suspension relié d’une part au pylône et d’autre part au carter structural aval, ledit ensemble étant caractérisé en ce que le troisième organe de suspension comprend un système d’extension, configuré pour faire varier sa longueur automatiquement en fonction des charges auxquelles la turbomachine est soumise et pour lier automatiquement, de manière rigide, ledit pylône audit carter structural aval, pour des charges déterminées. L’ensemble selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : le système d’extension comprend une liaison pivot glissant ou glissière permettant de faire varier la longueur dudit système d’extension, la liaison pivot glissant ou glissière étant reliée, par l’intermédiaire d’un système d’articulation, à un élément mobile situé dans une enceinte d’une part, et à une masselotte, solidaire dudit élément mobile, et un ressort de rappel de ladite masselotte d’autre part, l’élément mobile, le système d’articulation, la masselotte et le ressort étant configurés pour que ledit élément mobile soit libre dans ladite enceinte pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et soit bloqué par ladite enceinte en dehors dudit intervalle, de sorte que la liaison pivot glissant ou glissière soit également bloquée. le système d’extension comprend une liaison pivot glissant ou glissière permettant de faire varier la longueur dudit système d’extension, la liaison pivot glissant ou glissière étant reliée, par l’intermédiaire d’un système d’articulation, à un élément mobile situé dans une enceinte, le système d’extension comprenant en outre, un moteur électrique, situé à l’interface entre le système d’articulation et l’élément mobile, configuré pour entraîner le déplacement dudit élément mobile dans l’enceinte, et couplé à un accéléromètre, le moteur électrique et l’accéléromètre étant configurés pour que l’élément mobile soit libre dans l’enceinte pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et soit bloqué par ladite enceinte en dehors dudit intervalle, de manière à bloquer la liaison pivot glissant ou glissière. le système d’extension comprend une liaison pivot glissant ou glissière permettant de faire varier la longueur dudit système d’extension, la liaison pivot glissant ou glissière étant reliée, par l’intermédiaire d’un système d’articulation, à un élément mobile situé dans une enceinte d’une part, et à une masselotte et un ressort de rappel de ladite masselotte d’autre part, le système d’extension comprenant en outre, un moteur pneumatique, situé à l’interface entre le système d’articulation et l’élément mobile, configuré pour entraîner le déplacement dudit élément mobile dans l’enceinte, et couplé à un conduit d’arrivée d’air comprimé, la masselotte étant couplée à une vanne du conduit d’arrivée d’air comprimé et configurée pour que l’ouverture ou la fermeture de ladite vanne dépendent de la position de ladite masselotte et entraînent que l’élément mobile est libre dans l’enceinte pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et est bloqué par ladite enceinte en dehors dudit intervalle, de sorte que la liaison pivot glissant ou glissière est également bloquée. le système d’extension comprend une liaison pivot glissant ou glissière permettant de faire varier la longueur dudit système d’extension, le système d’extension comprenant en outre, un électro-aimant, couplé d’une part à un axe de la liaison pivot glissant ou glissière, et d’autre part à un accéléromètre, l’électro-aimant et l’accéléromètre étant configurés pour que l’axe de la liaison pivot glissant ou glissière soit libre pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et soit bloqué en dehors dudit intervalle. le système d’extension comprend une liaison pivot glissant ou glissière permettant de faire varier la longueur dudit système d’extension, la liaison pivot glissant ou glissière étant reliée, par l’intermédiaire d’un système d’articulation à une masselotte et un ressort de rappel de ladite masselotte d’autre part, le système d’extension comprenant en outre, un électro-aimant couplé à un axe de la liaison pivot glissant ou glissière, la masselotte étant couplée à un interrupteur de l’électro-aimant et configurée pour que l’ouverture ou la fermeture de l’interrupteur dépendent de la position de ladite masselotte et entraînent que l’axe de la liaison pivot glissant ou glissière est libre pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et est bloqué en dehors dudit intervalle. le système d’extension est configuré pour que le pylône soit lié de manière rigide au carter structural aval pour des valeurs de charges inférieures à 0,9G ou supérieures à 1,1G et laissé libre autrement. le système d’extension est relié au pylône par une première liaison rotule et au carter structural aval par une seconde liaison rotule. la variation de la longueur du système d’extension est comprise entre 4 centimètres et 8 centimètres, de préférence égale à 6 centimètres. le système d’extension a un temps de réponse à une variation de la charge compris entre 0,05 seconde et 0,15 seconde, et de préférence égale à 0,1 seconde. L’invention selon un second aspect concerne en outre un aéronef comprenant un ensemble selon le premier aspect. L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la FIG. 1 est une représentation schématique d’un ensemble comprenant une turbomachine d’aéronef et un pylône d’accrochage de la turbomachine à un élément de l’aéronef selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la FIG. 2 est une représentation schématique d’un ensemble comprenant une turbomachine d’aéronef et un pylône d’accrochage de la turbomachine à un élément de l’aéronef selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; la FIG. 3 , la FIG. 3 et la FIG. 3 sont des représentations schématiques d’un ensemble comprenant une turbomachine d’aéronef et un pylône d’accrochage de la turbomachine à un élément de l’aéronef selon un troisième mode de réalisation de l’invention et sous différentes charges ; la FIG. 4 est une représentation schématique d’un ensemble comprenant une turbomachine d’aéronef et un pylône d’accrochage de la turbomachine à un élément de l’aéronef selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ; la FIG. 5 est une représentation schématique d’un ensemble comprenant une turbomachine d’aéronef et un pylône d’accrochage de la turbomachine à un élément de l’aéronef selon un cinquième mode de réalisation de l’invention ; la FIG. 6 est une représentation schématique d’un ensemble comprenant une turbomachine d’aéronef et un pylône d’accrochage de la turbomachine à un élément de l’aéronef selon un sixième mode de réalisation de l’invention ; et, la FIG. 7 est une représentation schématique d’un ensemble comprenant une turbomachine d’aéronef et un pylône d’accrochage de la turbomachine à un élément de l’aéronef selon un septième mode de réalisation de l’invention. En référence à la FIG. 1 et à la FIG. 2 , nous allons maintenant décrire des modes de réalisation d’un ensemble 101 comprenant une turbomachine d’aéronef 103 et un pylône 105 d’accrochage de la turbomachine 103 à un élément de l’aéronef 100. La turbomachine 103 s’étend longitudinalement selon un axe X et comprend d’amont en aval, dans le sens d’écoulement des gaz, une hélice 107 (uniquement représentée à la FIG. 1 ), un carter structural amont 109, un carter structural intermédiaire 111, un cœur 113 et un carter structural aval 115. Dans l’exemple représenté, l’hélice 107 est non-carénée. Toutefois l’invention s’applique également à une turbomachine dans laquelle l’hélice (qui est appelée soufflante dans ce cas) est carénée. L’ensemble 101 comprend également un premier organe de suspension 117 qui est situé dans un plan de suspension P1 et qui est relié d’une part au pylône 105 et d’autre part au carter structural amont 109. L’ensemble 101 comprend encore un deuxième organe de suspension 119 qui est situé dans un plan de suspension P2 et qui est relié d’une part au pylône 105 et d’autre part au carter structural intermédiaire 111. Enfin, outre le premier organe de suspension 117 et le deuxième organe de suspension 119 qui correspondent à un système de suspension connu dans lequel la turbomachine 103 est maintenue en porte-à-faux, l’ensemble 101 comprend un troisième organe de suspension 121 qui est situé dans un plan de suspension P3 et qui est relié d’une part au pylône 105 et d’autre part au carter structural aval 113. En d’autres termes, un plan de suspension supplémentaire, à l’aval de la turbomachine 103, s’ajoute à sa suspension classique en porte-à-faux obtenue par deux plans de suspension à l’amont de la turbomachine 103. En outre, comme il est visible en particulier à la FIG. 2 , le troisième organe de suspension 121 comprend un système d’extension 123 de sa longueur L. En particulier, le système d’extension 123 est configuré pour faire varier sa longueur L automatiquement en fonction de charges auxquelles la turbomachine 103 est soumise et pour lier automatiquement, de manière rigide, le pylône 105 au carter structural aval 115, pour des charges déterminées. Le terme « charges » désigne ici toutes les charges auxquelles la turbomachine peut être soumise à l’exception des charges gravitaires. L’expression « charges gravitaires » désigne une force d’accélération, à laquelle la turbomachine est soumise. Cette force s’exprime en G et, ainsi, l’unité (i.e. 1G) correspond à l'accélération de la pesanteur à la surface de la terre. Dans la pratique, en fonction des cas d’usage de l’aéronef (par exemple en fonction de ses phases de vol) la turbomachine peut être soumise à des charges gravitaires supérieures ou inférieures à 1G. Le terme « automatiquement » implique que l’action évoquée se réalise sans intervention d’un opérateur ou d’une unité de traitement utilisée pour piloter la réalisation de cette action. En d’autres termes, la modification de la longueur L et le blocage de la liaison se déclenchent sans l’intervention d’éléments capables de traiter une information et de générer une commande sur la base de ce traitement. Enfin, le terme « rigide » implique que, le pylône 105 est rendu solidaire du carter structural aval 115 (au niveau du troisième organe de suspension) pour certaines charges. Ainsi, pour certaines valeurs de charges, la partie aval de la turbomachine 103 est laissée libre de se déplacer verticalement (i.e. orthogonalement à l’axe X) par l’organe de suspension 121 (ce qui correspond à une suspension en porte-à-faux) alors que pour d’autres valeurs de charges, la partie aval de la turbomachine 103 est maintenue fixement. En outre, la modification de la longueur L du système d’extension 123 peut être réalisée dans les deux sens et, par conséquent, bien que le système soit dit d’extension, il permet dans la pratique de réaliser un allongement ou une rétractation de l’organe de suspension 121 en fonction de la situation. Grâce à l’invention, la suspension de la turbomachine permet à la fois de limiter les charges de type 1P et les charges de poussées subies par le cœur tout en réduisant les charges sous gravitaires (en particulier les charges sous gravitaires statiques verticales) également subies par le cœur. Dans l’exemple non-limitatif représenté à la FIG. 2 , le système d’extension 123 est relié au pylône 105 par une première liaison rotule 127 et au carter structural aval 115 par une seconde liaison rotule 129. Dit autrement, le système d’extension 123 est situé entre deux liaisons rotules qui l’encadrent de part et d’autre. Avantageusement, la présence de liaisons rotules des deux côtés permet de conserver une contrainte le long de l’axe principal du système d’extension 123. Dans un mode de réalisation particulier, la variation de la longueur L du système d’extension 123 est comprise entre 4 centimètres et 8 centimètres, et elle est de préférence égale à 6 centimètres. Une telle variation est adaptée aux dimensions de la turbomachine et aux efforts subis (tels que la poussée, les efforts 1P, le moment 1P) qui sont à l’origine d’un déplacement vertical (i.e. orthogonal à l’axe X) du carter structural aval 115. Dans un mode de réalisation particulier également, le système d’extension 123 a un temps de réponse à une variation de la charge (à laquelle la turbomachine 103 est soumise) compris entre 0,05 seconde et 0,15 seconde, et de préférence égal à 0,1 seconde. Avantageusement, un tel temps de réponse est adapté pour permettre au système de réagir à une variation de la charge d’environ 0,1G. En référence aux figures 3a à 7 nous allons maintenant décrire différents modes de réalisation de l’invention. Dans l’exemple représenté à la FIG. 3 , à la FIG. 3 et à la FIG. 3 , le système d’extension 123 comprend une liaison pivot glissant ou glissière 131 qui permet de faire varier sa longueur L. La liaison pivot glissant ou glissière 131 est reliée à un élément mobile 135 par l’intermédiaire d’un système d’articulation 133. L’élément mobile 135 est situé dans une enceinte 137. La liaison pivot glissant ou glissière 131 est également reliée, par l’intermédiaire du système d’articulation 133 à une masselotte 139 et à un ressort 141 de rappel de la masselotte 139. La masselotte 139 est solidaire de l’élément mobile 135 et la calibration de la masse de la masselotte 139 et de la force de rappel du ressort 141 permet de déterminer à l’avance le déplacement (ou l’absence de déplacement) de la masselotte 139 en fonction des charges auxquelles la turbomachine 103 est soumise. En outre, l’élément mobile 135, le système d’articulation 133, la masselotte 139 et le ressort 141 sont configurés pour que l’élément mobile 135 soit libre dans l’enceinte 137 pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et soit bloqué par l’enceinte 137 en dehors de cet intervalle de valeurs. La liaison pivot glissant ou glissière 131 est ainsi bloquée en dehors de cet intervalle de valeur. Ici et dans ce qui suit, le terme « libre » implique que l’axe de la liaison pivot glissant ou glissière peut coulisser ce qui entraîne le rapprochement ou l’éloignement (selon un axe vertical orthogonal à l’axe X) du pivot 105 avec le carter structural aval 115. A contrario, le terme « bloqué » implique que l’axe de la liaison pivot glissant ou glissière ne peut plus coulisser et la liaison devient ainsi rigide (on dit aussi que la liaison est engagée). Dans cet exemple, la FIG. 3 représente une configuration dans laquelle la liaison est libre, par exemple pour un intervalle de valeurs de charges comprises entre 0,9G et 1,1G. La FIG. 3 représente une configuration dans laquelle la liaison est engagée, par exemple pour un intervalle de valeurs de charges supérieures à 1,1G. Et la FIG. 3 représente une configuration dans laquelle la liaison est engagée, par exemple pour un intervalle de valeurs de charges inférieures à 0,9G. A titre d’exemple non-limitatif, le ressort 141 et la masselotte 139 peuvent être calibrés pour que la liaison soit désengagée sous une charge verticale de 1G, et qu’elle s’engage en moins de 0,1s sous une charge verticale de 1,5G ou de 0,5G. Dans l’exemple représenté à la FIG. 4 , le système d’extension 123 comprend également une liaison pivot glissant ou glissière 131 permettant de faire varier sa longueur L. La liaison pivot glissant ou glissière 131 est aussi reliée, par l’intermédiaire d’un système d’articulation 133, à un élément mobile 135 situé dans une enceinte 137. En revanche, dans ce cas, le système d’extension 123 comprend en outre, un moteur électrique 143 (par exemple un servomoteur), situé à l’interface entre le système d’articulation 133 et l’élément mobile 135, configuré pour entraîner le déplacement de l’élément mobile 135 dans l’enceinte 137, et couplé à un accéléromètre 145. Le couplage est ici un couplage électrique qui implique que le moteur 143 peut être activé ou non en fonction d’un signal électrique issu de l’accéléromètre 145. Le moteur électrique 143 et l’accéléromètre 145 sont ainsi configurés pour que l’élément mobile 135 soit libre dans l’enceinte 137 pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et soit bloqué par l’enceinte 137 en dehors dudit intervalle, de manière à bloquer la liaison pivot glissant ou glissière 131. Comme pour le mode de réalisation précédent, et de manière générale, le système d’extension 123 peut être configuré pour que le pylône 105 soit lié de manière rigide au carter structural aval 115 pour des valeurs de charges inférieures à 0,9G ou supérieures à 1,1G et laissé libre autrement. Dans un autre mode de réalisation non-représenté, le moteur électrique peut être remplacé par un moteur hydraulique. Dans ce cas, l’énergie alimentant le moteur hydraulique provient soit d’une pompe à huile d’un ensemble propulsif de la turbomachine, soit d’un système hydraulique de l’aéronef. L’activation du système se fait par un système de vannes, contrôlées électroniquement. Avantageusement, un tel système permet d’utiliser une énergie hydraulique qui est disponible à proximité (au niveau de l’aéronef). Dans un autre mode de réalisation non représenté également, le moteur peut être pneumatique. L’énergie du moteur provient, par exemple, d’un réservoir alimenté par un compresseur indépendant. Dans l’exemple représenté à la FIG. 5 , le système d’extension 123 comprend également une liaison pivot glissant ou glissière 131 permettant de faire varier sa longueur L. La liaison pivot glissant ou glissière 131 est reliée, par l’intermédiaire d’un système d’articulation 133, à un élément mobile 135 situé dans une enceinte 137 d’une part, et à une masselotte 139 et un ressort 141 de rappel de la masselotte 139 d’autre part. Le système d’extension 123 comprend en outre, un moteur pneumatique 147, situé à l’interface entre le système d’articulation 133 et l’élément mobile 135, configuré pour entraîner le déplacement de l’élément mobile 135 dans l’enceinte 137, et couplé à un conduit d’arrivée d’air comprimé 149. Le couplage désigne ici un couplage pneumatique permettant au moteur pneumatique 147 d’être alimenté en air comprimé par le conduit d’arrivée d’air comprimé 149. Dans ce mode de réalisation, la masselotte 139 est couplée à une vanne 151 du conduit d’arrivée d’air comprimé 149 et configurée pour que l’ouverture ou la fermeture de la vanne 151 dépendent de sa position. Dit autrement, le déplacement de la masselotte 139 entraîne que le moteur pneumatique 147 est alimenté ou non en air comprimé. De plus, l’ouverture ou la fermeture de la vanne 151 par le déplacement de la masselotte 139 entraînent que l’élément mobile 135 est libre dans l’enceinte 137 pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et est bloqué par l’enceinte 137 en dehors de cet intervalle, de sorte que la liaison pivot glissant ou glissière 131 est également bloquée. Avantageusement, ce mode de réalisation permet de réduire le temps de réaction du système d’extension 123. En outre, comme pour le mode de réalisation décrit en référence à la FIG. 4 , le moteur pneumatique peut être remplacé par un moteur hydraulique qui peut être alimenté par une énergie disponible à proximité. Dans l’exemple représenté à la FIG. 6 , le système d’extension 123 comprend encore une liaison pivot glissant ou glissière 131 qui permet de faire varier sa longueur L. Le système d’extension 123 comprend en outre, un électro-aimant 153, couplé d’une part à un axe 155 de la liaison pivot glissant ou glissière 131, et d’autre part à un accéléromètre 145. Le couplage à l’axe 155 est un couplage mécanique impliquant que l’électro-aimant peut entrainer le déplacement (i.e. le coulissement) de cet axe 155 alors que le couplage à l’accéléromètre est un couplage électrique impliquant que l’électro-aimant 153 peut être activé par un signal issu de l’accéléromètre 155. Dans ce mode de réalisation, l’électro-aimant 153 et l’accéléromètre 145 sont configurés pour que l’axe 155 de la liaison pivot glissant ou glissière 131 soit libre pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et soit bloqué en dehors de cet intervalle. Enfin, dans l’exemple représenté à la FIG. 7 , le système d’extension 123 comprend toujours une liaison pivot glissant ou glissière 131 qui permet de faire varier sa longueur L. La liaison pivot glissant ou glissière 131 est reliée, par l’intermédiaire d’un système d’articulation 133 à une masselotte 139 et un ressort 141 de rappel de la masselotte 139 d’autre part. Le système d’extension 123 comprend en outre, un électro-aimant 153 couplé à un axe 155 de la liaison pivot glissant ou glissière 131. Dans ce mode de réalisation, la masselotte 139 est couplée à un interrupteur 157 de l’électro-aimant 153 et configurée pour que l’ouverture ou la fermeture de l’interrupteur 157 dépendent de la position de la masselotte 139 et entraînent que l’axe 155 de la liaison pivot glissant ou glissière 131 est libre pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et est bloqué en dehors de cet intervalle. Ensemble (101) comprenant une turbomachine d’aéronef (103) et un pylône (105) d’accrochage de la turbomachine (103) à un élément de l’aéronef (100), la turbomachine (103) s’étendant longitudinalement selon un axe (X) et comprenant d’amont en aval, dans le sens d’écoulement des gaz, une hélice (107), un carter structural amont (109), un carter structural intermédiaire (111), un cœur (113) et un carter structural aval (115), ledit ensemble (101) comprenant en outre, dans un premier plan de suspension (P1), un premier organe de suspension (117) relié d’une part au pylône (105) et d’autre part au carter structural amont (109), dans un deuxième plan de suspension (P2), un deuxième organe de suspension (119) relié d’une part au pylône (105) et d’autre part au carter structural intermédiaire (111), et, dans un troisième plan de suspension (P3), un troisième organe de suspension (121) relié d’une part au pylône (105) et d’autre part au carter structural aval (115), ledit ensemble (101) étant caractérisé en ce que le troisième organe de suspension (121) comprend un système d’extension (123), configuré pour faire varier sa longueur (L) automatiquement en fonction de charges auxquelles la turbomachine (103) est soumise et pour lier automatiquement, de manière rigide, ledit pylône (105) audit carter structural aval (115), pour des charges déterminées. Ensemble (101) selon la revendication 1, dans lequel le système d’extension (123) comprend une liaison pivot glissant ou glissière (131) permettant de faire varier la longueur (L) dudit système d’extension (123), la liaison pivot glissant ou glissière (131) étant reliée, par l’intermédiaire d’un système d’articulation (133), à un élément mobile (135) situé dans une enceinte (137) d’une part, et à une masselotte (139), solidaire dudit élément mobile (135), et un ressort (141) de rappel de ladite masselotte (139) d’autre part, l’élément mobile (135), le système d’articulation (133), la masselotte (139) et le ressort (141) étant configurés pour que ledit élément mobile (135) soit libre dans ladite enceinte (137) pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et soit bloqué par ladite enceinte (137) en dehors dudit intervalle, de sorte que la liaison pivot glissant ou glissière (131) soit également bloquée. Ensemble (101) selon la revendication 1, dans lequel le système d’extension (123) comprend une liaison pivot glissant ou glissière (131) permettant de faire varier la longueur (L) dudit système d’extension (123), la liaison pivot glissant ou glissière (131) étant reliée, par l’intermédiaire d’un système d’articulation (133), à un élément mobile (135) situé dans une enceinte (137), le système d’extension (123) comprenant en outre, un moteur électrique (143), situé à l’interface entre le système d’articulation (133) et l’élément mobile (135), configuré pour entraîner le déplacement dudit élément mobile (135) dans l’enceinte (137), et couplé à un accéléromètre (145), le moteur électrique (143) et l’accéléromètre (145) étant configurés pour que l’élément mobile (135) soit libre dans l’enceinte (137) pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et soit bloqué par ladite enceinte (137) en dehors dudit intervalle, de manière à bloquer la liaison pivot glissant ou glissière (131). Ensemble (101) selon la revendication 1, dans lequel le système d’extension (123) comprend une liaison pivot glissant ou glissière (131) permettant de faire varier la longueur (L) dudit système d’extension (123), la liaison pivot glissant ou glissière (131) étant reliée, par l’intermédiaire d’un système d’articulation (133), à un élément mobile (135) situé dans une enceinte (137) d’une part, et à une masselotte (139) et un ressort (141) de rappel de ladite masselotte (139) d’autre part, le système d’extension (123) comprenant en outre, un moteur pneumatique (147), situé à l’interface entre le système d’articulation (133) et l’élément mobile (135), configuré pour entraîner le déplacement dudit élément mobile (135) dans l’enceinte (137), et couplé à un conduit d’arrivée d’air comprimé (149), la masselotte (139) étant couplée à une vanne (151) du conduit d’arrivée d’air comprimé (149) et configurée pour que l’ouverture ou la fermeture de ladite vanne (151) dépendent de la position de ladite masselotte (139) et entraînent que l’élément mobile (135) est libre dans l’enceinte (137) pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et est bloqué par ladite enceinte (137) en dehors dudit intervalle, de sorte que la liaison pivot glissant ou glissière (131) est également bloquée. Ensemble (101) selon la revendication 1, dans lequel le système d’extension (123) comprend une liaison pivot glissant ou glissière (131) permettant de faire varier la longueur (L) dudit système d’extension (123), le système d’extension (123) comprenant en outre, un électro-aimant (153), couplé d’une part à un axe (155) de la liaison pivot glissant ou glissière (131), et d’autre part à un accéléromètre (145), l’électro-aimant (153) et l’accéléromètre (145) étant configurés pour que l’axe (155) de la liaison pivot glissant ou glissière (131) soit libre pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et soit bloqué en dehors dudit intervalle. Ensemble (101) selon la revendication 1, dans lequel le système d’extension (123) comprend une liaison pivot glissant ou glissière (131) permettant de faire varier la longueur (L) dudit système d’extension (123), la liaison pivot glissant ou glissière (131) étant reliée, par l’intermédiaire d’un système d’articulation (133) à une masselotte (139) et un ressort (141) de rappel de ladite masselotte (139) d’autre part, le système d’extension (123) comprenant en outre, un électro-aimant (153) couplé à un axe (155) de la liaison pivot glissant ou glissière (131), la masselotte (139) étant couplée à un interrupteur (157) de l’électro-aimant (153) et configurée pour que l’ouverture ou la fermeture de l’interrupteur (157) dépendent de la position de ladite masselotte (139) et entraînent que l’axe (155) de la liaison pivot glissant ou glissière (131) est libre pour un intervalle de valeurs de charges déterminées et est bloqué en dehors dudit intervalle. Ensemble (101) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’extension (123) est configuré pour que le pylône (105) soit lié de manière rigide au carter structural aval (115) pour des valeurs de charges inférieures à 0,9G ou supérieures à 1,1G et laissé libre autrement. Ensemble (101) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’extension (123) est relié au pylône (105) par une première liaison rotule (127) et au carter structural aval (115) par une seconde liaison rotule (129). Ensemble (101) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’extension (123) a un temps de réponse à une variation de la charge compris entre 0,05 seconde et 0,15 seconde, et de préférence égal à 0,1 seconde. Aéronef (100) comprenant un ensemble (101) selon l’une quelconque des revendications précédentes.