FR 3161242 A1 20251017 FR 2403899 A 20240415 L’invention concerne un dispositif (30) pour le centrage et le guidage en rotation d’un arbre de turbomachine, comprenant : – une cavité annulaire d’amortissement (52), formée entre un support de palier (34) et une bague extérieure (38) d’un palier ; – un circuit (60) d’alimentation de la cavité annulaire d’amortissement (52), pour alimenter cette dernière en lubrifiant afin d’y former un film d’amortissement ; – un circuit (72) d’évacuation de lubrifiant comprenant une canalisation de sortie (74) définissant un orifice calibré (76) de fuite de lubrifiant, le circuit (72) comprenant également, sur la canalisation de sortie (74), une vanne (78) de retenue du lubrifiant, la vanne de retenue (78) comprenant un organe d’obturation (92) de la canalisation de sortie, ainsi qu’un actionneur (94) commandé en fonction d’une pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation (60). Figure pour l’abrégé : Figure 2A DISPOSITIF POUR LE CENTRAGE ET LE GUIDAGE EN ROTATION D’UN ARBRE DE TURBOMACHINE, AMELIORANT LA GESTION D’UN CAS DE PANNE D’ALIMENTATION EN LUBRIFIANT D’UN SFD La présente invention se rapporte au domaine des turbomachines, notamment pour aéronef, et elle concerne plus particulièrement un dispositif pour le centrage et le guidage en rotation d’un arbre de rotor de turbomachine, comprenant un palier à amortissement par compression de film d’huile, également dénommé palier « SFD » (de l’anglais « Squeeze Film Damper » ). État de la technique antérieure Un dispositif pour le centrage et le guidage en rotation d’un arbre de rotor de turbomachine du type à palier SFD est un moyen connu pour permettre l’amortissement de vibrations de l’arbre, comme expliqué par exemple dans le document EP1650449B1. En référence à la FIG. 1 annexée, qui montre un tel dispositif de manière schématique, la référence 210 désigne un arbre de rotor d’une turbomachine destinée à la propulsion d’un aéronef, telle qu’un turboréacteur ou un turbopropulseur d’avion. Cet arbre de rotor 210 est centré et guidé en rotation dans un palier à roulement 212. Ce dernier comporte une bague extérieure 214 portée par une structure ajourée élastiquement déformable 216, couramment dénommée « cage d’écureuil » ou « cage souple », elle-même portée par une structure de stator de la turbomachine, de manière à offrir un certain degré de débattement radial, ou orbitage, à la bague extérieure du palier, sous l’effet de vibrations de l’arbre, par exemple consécutives à un balourd. La bague extérieure 214 du palier est montée dans un logement cylindrique 218 défini par un support de palier 220 pour former autour de la bague extérieure 214 un amortisseur à compression de film d’huile (SFD). À cet effet, une cavité annulaire d’amortissement 222 est délimitée autour de la bague extérieure 214 par la surface cylindrique 221 du support de palier 220 définissant le logement 218, et est fermée axialement par des joints annulaires d'étanchéité 224 montés dans des gorges annulaires 226, formées dans la surface cylindrique externe de la bague 214. Dans le domaine des turboréacteurs ou des turbopropulseurs d’aéronefs, notamment dans les régions exposées aux températures les plus élevées, les joints annulaires d'étanchéité 224 sont en général des anneaux fendus élastiquement déformables, réalisés en un métal résistant aux températures élevées. Les joints de ce type sont parfois appelés « segments métalliques », ou « piston rings » d’après la terminologie anglosaxonne, du fait de l’utilisation courante de joints de ce type pour assurer l’étanchéité de pistons. La cavité annulaire 222 est remplie d’un lubrifiant, typiquement de l’huile, amené par un ou plusieurs orifice(s) d’entrée 228 formé(s) par un perçage radial du carter 220 et débouchant en regard d’une gorge annulaire 230 formée sur la bague extérieure 214 et s’ouvrant radialement vers l’extérieur, dans la cavité annulaire 222. Ainsi, tout orbitage de la bague extérieure conduirait à un écrasement du film de lubrifiant défini par la cavité précitée, un tel écrasement étant à l’origine d’un amortissement. Une telle faculté d’amortissement permet de réduire les charges de dimensionnement, et donc d’alléger les structures, d’où une réduction globale de masse. Cette solution permet également d’augmenter la stabilité d’un arbre supercritique (lorsque l’arbre possède un mode de flexion dans la plage de fonctionnement), de réduire les vibrations, et de réduire également les consommations de jeux rotor / stator, permettant d’améliorer la performance de la turbomachine. Pour éviter un échauffement trop important du lubrifiant au sein d’une telle cavité, le lubrifiant est en permanence amené dans la cavité et évacué de celle-ci, de manière à permettre une circulation continue du lubrifiant. L’évacuation du lubrifiant se fait généralement via une ou plusieurs section(s) de fuite ménagée(s) au niveau des joints annulaires d’étanchéité délimitant axialement la cavité. Ces sections de fuite sont généralement définies par les fentes des segments constituant les joints d’étanchéité et/ou par des encoches formées dans ces segments. Selon une autre possibilité, il est prévu un circuit d’évacuation de lubrifiant en dehors de la cavité annulaire d’amortissement, ce circuit comprenant une canalisation de sortie définissant un orifice calibré de fuite de lubrifiant. Dans cette autre possibilité, les segments sont étanches ou quasi-étanches, la fuite se faisant via l’orifice calibré. Dans la solution étanche, correspondant à un mode de fonctionnement idéal, le débit de fuite est nul au niveau des segments. Dans la solution quasi-étanche, qui résulte des tolérances de fabrication et du jeu tangentiel du recouvrement entre les segments, la fuite peut être de quelques dixièmes de L/h, à quelques L/h. Cela est à comparer à la fuite du SFD, via l’orifice calibré, qui est de quelques dizaines de L/h, à quelques centaines de L/h. En cas de panne d’alimentation en lubrifiant, ce dernier se vide de la cavité annulaire d’amortissement, via l’orifice calibré. Cela peut entraîner une rapide dégradation du pouvoir d’amortissement apporté par le système, et ainsi diminuer la stabilité d’un arbre supercritique. En effet, dans le cas d’une architecture de turbomachine à arbre supercritique, possédant un mode de flexion dans la plage de fonctionnement, en cas de coupure d’alimentation en lubrifiant il existe un risque d’apparition de vibrations excessives lors de la décélération de l’arbre. Ces vibrations non-synchrones peuvent conduire à des déformations excessives / permanentes du rotor de la turbomachine, ainsi qu’à des consommations de jeux excessives avec pour conséquence des contacts entre le rotor et le stator, ou entre deux rotors dans le cas d’un palier inter-arbres. Par conséquent, l’invention a pour but d’optimiser la conception de ce type de dispositif de centrage et de guidage d’un arbre de rotor de turbomachine, de façon à améliorer la gestion des cas de panne d’alimentation en lubrifiant d’un SFD. Pour répondre à ce but, l’invention a tout d’abord pour objet un dispositif pour le centrage et le guidage en rotation d’un arbre de rotor de turbomachine, comprenant : - un palier à roulement comprenant une bague extérieure présentant une surface annulaire externe ; - un support de palier présentant une surface annulaire interne entourant la bague extérieure ; - une cavité annulaire d’amortissement, formée entre la surface annulaire interne du support de palier et la surface annulaire externe de la bague extérieure, et définie axialement entre deux joints annulaires d’étanchéité ; - un circuit d’alimentation de la cavité annulaire d’amortissement, pour alimenter cette dernière en lubrifiant afin d’y former un film d’amortissement, au moins une partie du circuit d’alimentation traversant le support de palier ; - un circuit d’évacuation de lubrifiant en dehors de la cavité annulaire d’amortissement, au moins une partie du circuit d’évacuation traversant le support de palier, et ce circuit d’évacuation comprenant une canalisation de sortie définissant un orifice calibré de fuite de lubrifiant. Selon l’invention, le dispositif comporte en outre, sur la canalisation de sortie, une vanne de retenue du lubrifiant, la vanne de retenue comprenant un organe d’obturation de la canalisation de sortie, ainsi qu’un actionneur commandé en fonction d’une pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation. Grâce à l’invention, il est possible de conserver du lubrifiant dans la cavité annulaire d’amortissement, lorsqu’un cas de panne d’alimentation en lubrifiant d’un SFD est détecté, via la pression de ce lubrifiant dans le circuit d’alimentation. Avec une telle rétention de lubrifiant dans le circuit d’évacuation et dans la cavité annulaire d’amortissement située plus en amont, il devient avantageusement possible de conserver un amortissement minimal en cas de coupure / panne d’alimentation en lubrifiant, ou encore lors de manœuvres dites « zéro g », également connues sous le nom de manœuvres paraboliques. Cela permet au film d’amortir l’arbre un peu plus longtemps après la panne d’alimentation, typiquement le temps que la viscosité du lubrifiant diminue à cause de l’augmentation de température, à savoir pendant une durée allant par exemple de quelques secondes à quelques minutes, et préférentiellement allant d’une dizaine de secondes à plusieurs dizaines de secondes. Cette fonctionnalité offre plus de temps au pilote de couper le moteur, avant l’apparition de vibrations non-synchrones, également dénommées NSV (de l’anglais « Non Synchronous Vibrations ». En outre, le choix de la pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation, pour détecter un cas de panne de l’alimentation en lubrifiant et commander en conséquence la vanne de retenue du lubrifiant, permet une réalisation simple et fiable. Par exemple, l’actionneur de la vanne de retenue peut être commandé de manière active, en fonction de la mesure de la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation. Cependant, dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’actionneur de la vanne de retenue est un actionneur passif, de préférence commandé par la pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation. Pour ce faire, la vanne de retenue comprend préférentiellement des moyens élastiques de rappel exerçant un premier effort sur l’actionneur, et cet actionneur délimite une chambre de pression communiquant avec le circuit d’alimentation, de sorte que le lubrifiant présent dans la chambre applique sur l’actionneur un second effort de sens opposé au premier effort. De préférence, le circuit d’alimentation comprend une canalisation d’entrée équipée d’un dispositif de contrôle de passage du lubrifiant à travers cette canalisation d’entrée, le dispositif de contrôle comprenant un organe commandé d’obturation de la canalisation d’entrée. Dans ce cas de figure, le dispositif de contrôle de passage du lubrifiant est préférentiellement configuré pour occuper une position d’ouverture, et autoriser une circulation du lubrifiant à travers la canalisation d’entrée, lorsque la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation est supérieure ou égale à une première pression de référence P1, et également configuré pour occuper une position de fermeture, et interdire la circulation du lubrifiant à travers la canalisation d’entrée, lorsque la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation est inférieure à la première pression de référence P1. De plus, la vanne de retenue du lubrifiant est configurée pour occuper une position d’ouverture, et autoriser une circulation du lubrifiant à travers la canalisation de sortie, lorsque la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation est supérieure ou égale à une seconde pression de référence P2, et également configurée pour occuper une position de fermeture, et interdire la circulation du lubrifiant à travers la canalisation de sortie, lorsque la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation est inférieure à la seconde pression de référence P2, cette dernière étant strictement supérieure à la première pression de référence P1. Par exemple, la première pression de référence P1, également dénommée première pression de fissuration, peut être fixée à une valeur supérieure ou égale à la pression critique d’alimentation en lubrifiant, correspondant à la pression minimale garantissant un fonctionnement nominal du film d’amortissement. En outre, la seconde pression de référence P2, également dénommée seconde pression de fissuration, peut par exemple être fixée à la valeur de pression nominale d’alimentation en lubrifiant de la cavité d’amortissement. Ainsi, la fermeture de la vanne de retenue, à une pression P2 supérieure à la pression P1 à laquelle se ferme le dispositif de contrôle de passage du lubrifiant à travers la canalisation d’entrée, garantit une bonne alimentation en lubrifiant. Cela permet également de maintenir une pression de fonctionnement élevée, dans le cas où une restriction de débit serait présente en amont dans le circuit de lubrifiant. Grâce à cette conception, en fonctionnement normal, la cavité d’amortissement est alimentée correctement en lubrifiant, qui peut ensuite s’évacuer par l’orifice calibré de fuite. Cela est permis par l’ouverture de la vanne de retenue, ainsi que par l’ouverture du dispositif de contrôle de passage du lubrifiant à travers la canalisation d’entrée. En revanche, en cas de panne d’alimentation en lubrifiant du film d’amortissement, la pression d’alimentation en entrée chute, et cela entraine la fermeture d’abord de la vanne de retenue sur le circuit d’évacuation, puis celle du dispositif de contrôle de passage du lubrifiant sur le circuit d’alimentation. Le lubrifiant est ainsi avantageusement piégé dans la cavité annulaire d’amortissement, permettant alors au film d’amortir l’arbre un peu plus longtemps après la panne d’alimentation. De préférence, le dispositif de contrôle de passage du lubrifiant à travers cette canalisation d’entrée est un clapet antiretour, ou une vanne de passage du lubrifiant, la vanne de passage comprenant une organe d’obturation de la canalisation d’entrée, ainsi qu’un actionneur commandé en fonction de la pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation. Dans ce contexte, la vanne de passage comprend de préférence des moyens élastiques de rappel exerçant un premier effort sur l’actionneur de cette vanne de passage, et cet actionneur délimite une chambre de pression de la vanne de passage communiquant avec le circuit d’alimentation, de sorte que le lubrifiant présent dans cette chambre de pression de la vanne de passage applique sur l’actionneur un second effort, de sens opposé au premier effort. Par exemple, pour une réalisation simple de l’invention, la chambre de pression de la vanne de passage communique avec la chambre de pression de la vanne de retenue, par l’intermédiaire d’un conduit de mise en communication fluidique. De préférence, les deux joints annulaires d’étanchéité sont des anneaux fendus à recouvrement, conférant une étanchéité ou quasi-étanchéité du lubrifiant dans la cavité annulaire d’amortissement. Enfin, l’invention a également pour objet une turbomachine, notamment pour aéronef, comprenant un arbre moteur, ainsi qu’au moins un tel dispositif pour le centrage et le guidage en rotation de cet arbre. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. L’invention sera mieux comprise, et d’autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 , déjà décrite, est une vue schématique en coupe axiale et en perspective d’un dispositif pour le centrage et le guidage en rotation d’un arbre dans une turbomachine, de type connu ; FIG. 1 est une vue schématique en coupe axiale d’une turbomachine pour aéronef ; FIG. 1 est une vue schématique en demi-coupe axiale, à plus grande échelle, d’une partie arrière de turbomachine ; FIG. 2 est une vue schématique en demi-coupe axiale d’un dispositif pour le centrage et le guidage en rotation d’un arbre dans une turbomachine telle que celle de la FIG. 1 , selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention, et avec le dispositif représenté dans une configuration normale de fonctionnement ; FIG. 2 est une vue schématique partielle en perspective d’un joint annulaire d’étanchéité appartenant au dispositif de la FIG. 2 ; FIG. 2 est une vue semblable à celle de la FIG. 2 , avec le dispositif représenté dans une configuration de panne d’alimentation en lubrifiant ; FIG. 3 est une vue schématique d’un dispositif de contrôle de passage de lubrifiant à travers une canalisation d’entrée, appartenant au dispositif de la FIG. 2 ; FIG. 3 est une vue semblable à celle de la FIG. 3 , illustrant une alternative ; FIG. 3 est une vue semblable à celle de la FIG. 3 , illustrant une autre alternative ; FIG. 3 est une vue schématique d’une vanne de retenue de lubrifiant à travers une canalisation de sortie appartenant au dispositif de la FIG. 2 ; FIG. 4 est un graphique schématisant le fonctionnement du dispositif montré sur les figures précédentes ; FIG. 5 est une vue semblable à celle de la FIG. 2 , illustrant un autre mode de réalisation préféré de l’invention ; et FIG. 6 est une vue semblable à celle de la FIG. 2 , illustrant encore un autre mode de réalisation préféré pour le dispositif de centrage et de guidage en rotation d’un arbre dans une turbomachine. Dans l’ensemble de la description qui suit et des dessins annexés, des références numériques identiques désignent des éléments semblables ou analogues. Exposé détaillé de modes de réalisation préférés La FIG. 1 illustre une turbomachine 10, par exemple un turboréacteur à double flux et à double corps pour aéronef, comportant de manière générale une soufflante 12 destinée à l’aspiration d’un flux d’air F1 se divisant en aval de la soufflante en un flux primaire F2 circulant dans un canal d’écoulement de flux primaire, ci-après dénommé veine primaire PV, et un flux secondaire F3 circulant dans un canal d’écoulement de flux secondaire, ci-après dénommé veine secondaire SV, et disposé autour de la veine primaire PV. À titre illustratif, la turbomachine comporte, de manière générale, un compresseur basse pression 14, un compresseur haute pression 16, une chambre de combustion 18, une turbine haute pression 20 et une turbine basse pression 22 qui définissent conjointement la veine primaire PV. Les rotors respectifs du compresseur haute pression et de la turbine haute pression sont reliés par un arbre 24 dit « arbre haute pression », tandis que les rotors respectifs du compresseur basse pression et de la turbine basse pression sont reliés par un arbre 26 dit « arbre basse pression », d’une manière bien connue. Ces rotors sont montés rotatifs autour d’un axe central longitudinal 28 de la turbomachine. À cet effet, des dispositifs 30A, 30B assurent le centrage et le guidage en rotation de l’arbre haute pression 24, tandis que des dispositifs 30C-30E assurent le centrage et le guidage en rotation de l’arbre basse pression 26. Ces dispositifs 30A-30E, qui comprennent chacun un palier à roulement, établissent des chemins d’efforts entre les arbres 24, 26, d’une part, et des carters de la turbomachine, d’autre part, d’une manière bien connue. Dans l’ensemble de cette description, la direction axiale X est la direction de l’axe 28. On considère en outre un premier repère de coordonnées cylindriques centré sur l’axe 28, dans lequel une direction radiale R est en tout point orthogonale à l’axe 28 et passe par ce dernier, tandis qu’une direction ortho-radiale ou circonférentielle C est en tout point orthogonale à la direction radiale R et à l’axe 28. Un plan transversal est un plan orthogonal à l’axe 28. Les termes « interne » et « externe » font respectivement référence à une relative proximité, et un relatif éloignement, d’un élément par rapport à l’axe 28. Enfin, les directions « amont » et « aval » sont définies par référence à la direction générale FD de l’écoulement des gaz dans les veines primaire PV et secondaire SV de la turbomachine, selon la direction axiale X, en configuration normale de poussée directe. La FIG. 1 illustre à plus grande échelle une partie arrière d’une turbomachine telle que la turbomachine de la FIG. 1 , et permet notamment d’apercevoir un rotor de la turbine basse pression 22, formé de disques aubagés 22A agencés en alternance avec des distributeurs 22B et reliés à l’arbre basse pression 26, ainsi qu’un carter d’échappement 29 agencé en aval de la turbine 22. La FIG. 1 montre en outre un dispositif 30 de centrage et de guidage en rotation de l’arbre basse pression 26, correspondant par exemple au dispositif 30E de la FIG. 1 , ou à tout autre dispositif de centrage et de guidage décrit en référence à cette figure. Le dispositif 30 comporte de manière générale un palier à roulement 32, et un support de palier 34 rigidement relié au carter d’échappement 29. Le palier à roulement 32 comprend une bague intérieure 36, une bague extérieure 38, et une rangée annulaire d’éléments de roulement 40, par exemple des rouleaux ou des billes, interposés entre la bague intérieure 36 et la bague extérieure 38. La bague extérieure 38 est par exemple portée par une structure ajourée élastiquement déformable 31 ou « cage d’écureuil » similaire à la structure 216 de la FIG. 1 , elle-même fixée à une bride 33 solidaire du support de palier 34 et, plus généralement, solidaire du carter d’échappement 29. Une cavité annulaire dite d’amortissement 52, destinée à recevoir du liquide lubrifiant pour former un amortisseur par compression de film fluide (SFD), est formée entre une surface annulaire interne du support de palier 34, et une surface annulaire externe de la bague extérieure 38. Par ailleurs, la lubrification du palier 32 est assurée par une canule de lubrification 39 conçue pour amener du lubrifiant depuis une région radialement externe, et aval, par rapport au palier 32, et projeter ce lubrifiant vers l’amont en direction d’une face aval du palier 32. Cette canule s’étend par exemple au travers de l’une des ouvertures définies par la cage d’écureuil 31. L’invention est, de manière générale, applicable à tout type de turbomachine, qu’elle soit mono-flux ou multi-flux, à simple corps ou multi-corps. L’une de ses particularités va maintenant être décrite en référence aux figures 2A à 4. L’invention concerne plus spécifiquement un dispositif de centrage et de guidage en rotation d’un arbre au sein d’une telle turbomachine, du type à palier SFD. La FIG. 2 illustre un tel dispositif 30. Ce dernier comprend en particulier le palier à roulement 32, et le support de palier 34. Le palier à roulement 32 comprend une bague intérieure (non représentée) du type de celle de la FIG. 1 , une bague extérieure 38, et une rangée annulaire d’éléments de roulement 40 interposés entre une surface annulaire externe de la bague intérieure, et une surface annulaire interne 44 de la bague extérieure 38. Les éléments de roulement 40 sont typiquement associés à une cage annulaire, d’une manière bien connue. La bague extérieure 38 est typiquement destinée à être portée par une structure ajourée élastiquement déformable telle que la structure 31 de la FIG. 1 , en « cage d’écureuil ». Dans les cas où les éléments de roulement 40 sont des rouleaux, la surface annulaire interne 44 de la bague extérieure 38 présente une forme cylindrique de révolution selon un axe défini en tant qu’axe 46 du palier 32, et qui coïncide de préférence avec l’axe 28 de la turbomachine. Par ailleurs, la bague extérieure 38 présente une surface annulaire externe 48. Cette dernière est, en l’occurrence, définie par la frette annulaire 34B. De plus, le support de palier 34 présente une surface annulaire interne 50 entourant la surface annulaire externe 48 de la bague extérieure 38. Une cavité annulaire dite d’amortissement 52, destinée à recevoir du lubrifiant pour former un film d’amortissement ou « squeeze film », est formée entre la surface annulaire interne 50 du support de palier 34, et la surface annulaire externe 48 de la bague extérieure du palier. Cette cavité 52 est définie axialement entre deux joints annulaires d’étanchéité 54A, 54B montés dans des gorges annulaires correspondantes, formées sur la surface 48 de manière à être chacun en contact sur 360 degrés avec la surface 50. Ces joints 54A, 54B sont configurés pour fermer axialement la cavité annulaire d’amortissement 52 de manière étanche ou sensiblement étanche, à la différence de joints couramment utilisés dans des paliers à squeeze films connus, configurés pour ménager au moins une section de fuite. À cet effet, les joints 54A, 54B sont par exemple des anneaux métalliques fendus à recouvrement. Comme illustré sur la FIG. 2 , un tel joint, dépourvu d’encoches, présente deux extrémités définies de part et d’autre de la fente, dont l’une 56A forme un tenon et dont l’autre 56B présente une découpe de forme sensiblement complémentaire au tenon et formée d’un côté du joint opposé à la cavité annulaire d’amortissement 52, pour recevoir le tenon avec un jeu faible dans la direction circonférentielle. Typiquement ce jeu est de l’ordre de quelques dixièmes de millimètre à quelques millimètres, de sorte qu’un tel joint ne présente aucune section de passage fluidique débouchant directement dans la cavité annulaire d’amortissement 52, ce qui permet de maximiser l’étanchéité vis-à-vis du lubrifiant présent dans la cavité annulaire d’amortissement 52. Ces joints 54A, 54B sont alors considérés comme formant une étanchéité, ou quasi-étanchéité vis-à-vis du lubrifiant présent dans la cavité annulaire d’amortissement 52. Dans les exemples décrits ci-dessous, le support 34 est formé d’un corps annulaire externe 34A, à l’intérieur duquel est montée une frette 34B, qui définit une surface annulaire interne 50 du support 34. Cette particularité permet de faciliter la fabrication du support 34, même si celui-ci peut être réalisé d’un seul tenant, par exemple au moyen d’une technique de fabrication additive. Il est noté qu’un tel assemblage avec une frette peut simultanément et/ou alternativement être prévu par la bague extérieure 38 du palier, sans sortir du cadre de l’invention. En outre, le dispositif 30 comprend un circuit 60 d’alimentation de la cavité annulaire d’amortissement 52. Ce circuit d’alimentation 60 est destiné à alimenter en lubrifiant la cavité d’amortissement 52, afin d’y former un film d’amortissement. Au moins une partie de ce circuit d’alimentation 60 traverse le support de palier 34. Il comprend notamment une canalisation d’entrée 62, équipée d’un dispositif 64 de contrôle de passage du lubrifiant à travers cette canalisation d’entrée 62. Par « canalisation », il faut de manière générale comprendre, dans la présente description, tout canal ou réseau de canaux adapté à la circulation d’un liquide. En aval du dispositif de contrôle de passage de lubrifiant 64, le circuit d’alimentation comporte un plenum annulaire 66, dans lequel débouche un ou plusieurs passages de distribution radiaux 68, pratiqués à travers la frette 34B. Ces passages débouchent radialement vers l’intérieur dans la cavité d’amortissement 52, en regard d’une rainure annulaire de répartition 70, qui favorise l’homogénéisation du lubrifiant à son arrivée dans la cavité annulaire d’amortissement 52. La canalisation d’entrée 62 du circuit 60 peut être alimentée par toute source disponible à cet effet dans la turbomachine. Également, le dispositif 30 comporte un circuit 72 d’évacuation de lubrifiant en dehors de la cavité annulaire d’amortissement 52. Ici aussi, au moins une partie de ce circuit d’évacuation 72 traverse le support de palier 34. Il comprend notamment une canalisation de sortie 74 définissant un orifice calibré 76 de fuite de lubrifiant, cet orifice 76 étant agencé à l’extrémité aval du circuit 72, de préférence en débouchant sur une surface radialement externe du support de palier 34. Le circuit d’évacuation 72 comporte, sur la canalisation de sortie 74 et de préférence en amont à proximité de l’orifice calibré 76, une vanne de retenue du lubrifiant 78 spécifique à l’invention, et qui sera décrite ultérieurement. En amont de la canalisation de sortie 74, le circuit d’évacuation 72 comprend un plenum annulaire 80, dans lequel débouche un ou plusieurs passages de collecte radiaux 82, pratiqués à travers la frette 34B. Ces passages débouchent radialement vers l’intérieur dans la cavité d’amortissement 52. Le lubrifiant s’échappant par l’orifice calibré 76 rejoint l’enceinte lubrifiée de palier 86 dans laquelle se trouve le palier à roulement 32. L’orifice calibré 76 comprend donc, de manière connue, une section de passage de fluide déterminée en fonction du débit et de la pression souhaités pour le lubrifiant éjecté par cet orifice 76, et pour assurer une pression de liquide appropriée au sein de la cavité annulaire d’amortissement 52, en fonction du niveau d’amortissement recherché. L’orifice calibré 76 constitue de préférence l’unique sortie de lubrifiant du circuit d’évacuation 72, tandis que la canalisation d’entrée 62 constitue de préférence l’unique entrée de lubrifiant du circuit d’alimentation 60. En d’autres termes, le film d’amortissement 52 est alimenté en lubrifiant par une unique canalisation d’entrée 62 équipée du dispositif de contrôle de passage de lubrifiant 64, tandis que le lubrifiant de ce film s’extrait du dispositif 30 par une unique canalisation de sortie 74 équipée de la vanne de retenue de lubrifiant 78. Le dispositif de contrôle de passage de lubrifiant 64, tel qu’exemplifié sur les figures 3A à 3C, comprend un organe commandé 88 d’obturation de la canalisation d’entrée 62, de préférence à son extrémité aval, juste avant le plenum 66. Dans ce premier mode de réalisation préféré de l’invention, le dispositif de contrôle 64 est un clapet antiretour. Son élément mobile forme ainsi l’organe commandé 88 d’obturation de la canalisation d’entrée 62. L’organe 88 est commandé par la pression du lubrifiant qui s’applique sur lui, lorsque ce lubrifiant circule par la conduite d’alimentation 62. A cet égard, il est noté que des moyens élastiques de rappel, tel qu’un ressort 90 du clapet antiretour 64, exercent un premier effort F1 sur l’organe mobile commandé 88, de même que le lubrifiant circulant à travers la canalisation d’entrée 62 applique sur cet organe 88 un second effort F2, de sens opposé au premier effort F1. De manière connue, c’est la différence d’intensité entre ces deux efforts F1, F2 qui permet au clapet 64 d’occuper une position d’ouverture laissant circuler le lubrifiant en direction de la cavité d’amortissement 52, ou bien une position de fermeture interdisant une telle circulation du lubrifiant vers la cavité 52, et interdisant donc également au lubrifiant de s’échapper en dehors de la cavité 52, par ce clapet. Les efforts F1 et F2 ont été représentés schématiquement par des flèches sur la FIG. 3 , sur laquelle le clapet 64 est du type clapet à bille. Dans les autres exemples analogues, la FIG. 3 représente un clapet à battant, tandis que la FIG. 3 représente un clapet 64 du type clapet guidé. Le clapet antiretour 64 est configuré pour occuper une position d’ouverture, et autoriser une circulation du lubrifiant à travers la canalisation d’entrée, lorsque la pression du lubrifiant qui s’exerce sur l’organe commandé d’obturation 88 est supérieure ou égale à une première pression de référence P1. Le ressort 90 du clapet est alors dimensionné en conséquence, pour autoriser une telle ouverture de l’organe d’obturation 88 à la première pression de référence P1, correspondant à la pression de fissuration. La valeur de la pression de référence P1 peut être fixée à une valeur supérieure ou égale à la pression critique d’alimentation en lubrifiant, correspondant à la pression minimale garantissant un fonctionnement nominal du film d’amortissement dans la cavité 52. En outre, le clapet 64 est également configuré pour occuper une position de fermeture, et interdire la circulation du lubrifiant à travers la canalisation d’entrée 62, lorsque la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation est inférieure à la première pression de référence P1. En d’autres termes, si la pression du lubrifiant dans la canalisation d’entrée 62 reste inférieure à la première pression de référence P1, le lubrifiant ne circule plus vers l’aval à travers le clapet 64 fermé, et le lubrifiant situé dans la cavité d’amortissement 52 ne peut refouler vers l’amont. La vanne de retenue 78, qui équipe la canalisation de sortie 74, peut par exemple prendre la forme de celle montrée sur la FIG. 3 . Elle comprend un organe 92 d’obturation de la canalisation de sortie 74, à proximité de l’orifice de fuite calibré 76, ainsi qu’un actionneur 94 de l’organe d’obturation 92. L’actionneur 94 est préférentiellement de conception passive, en étant de préférence commandé par la pression de lubrifiant circulant dans le circuit d’alimentation en lubrifiant 60. On entend au contraire par conception active, une commande nécessitant une régulation par des éléments externes, comme un capteur électronique, une commande et régulation électriques, etc. Pour ce faire, la vanne de retenue 78 comprend des moyens élastiques de rappel, comme un ressort 96, qui exerce un premier effort F’1 sur l’actionneur 94. En outre, l’actionneur 94 en forme de piston délimite une chambre de pression 98 remplie de lubrifiant, et communiquant avec la canalisation d’entrée 62. Par exemple, l’extrémité de la chambre de pression 98, située à l’opposé de l’actionneur 94 dans la direction de coulissement du piston, se raccorde directement à la canalisation d’entrée 62. Ainsi, le lubrifiant présent dans la chambre 98 applique sur l’actionneur 94 un second effort F’2 de sens opposé au premier effort F’1. De manière connue, c’est la différence d’intensité entre ces deux efforts F’1, F’2 qui permet à la vanne de retenue 78 d’occuper une position d’ouverture laissant le lubrifiant s’échapper du circuit par l’orifice 76, ou bien une position de fermeture interdisant un tel échappement, en maintenant ainsi le lubrifiant dans le circuit d’évacuation 72 et dans la cavité d’amortissement 52. Les efforts F’1 et F’2 ont été représentés schématiquement par des flèches sur la FIG. 3 . Il est noté que la vanne de retenue 78 peut être de conception de tout type. Par exemple, le mouvement de coulissement de l’actionneur 94, appliqué par la résultante des deux efforts F’1, F’2, peut conduire à un pivotement de l’organe d’obturation 92 dans la canalisation de sortie 74, grâce à un système cinématique approprié. Cet organe 92 correspond donc à un battant de la vanne de retenue 78. La vanne de retenue de lubrifiant 78 est configurée pour occuper une position d’ouverture, et autoriser une circulation du lubrifiant à travers la canalisation de sortie 74 et son orifice 76, lorsque la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation 60 est supérieure ou égale à une seconde pression de référence P2. Le ressort 96 de la vanne 78 est alors dimensionné en conséquence, pour autoriser une telle ouverture de l’organe d’obturation 92 à la seconde pression de référence P2, correspondant à la pression de fissuration. La valeur de la pression de référence P2 peut par exemple être fixée à la valeur de pression nominale d’alimentation en lubrifiant de la cavité d’amortissement 52. Quoi qu’il en soit, la seconde pression de référence P2 est strictement supérieure à la première pression de référence P1. En outre, la vanne de retenue 78 est également configurée pour occuper une position de fermeture, et interdire la circulation du lubrifiant à travers la canalisation de sortie 74, lorsque la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation est inférieure à la seconde pression de référence P2. En d’autres termes, si la pression du lubrifiant dans la canalisation d’entrée 62, et donc également dans la chambre de pression 98 avec laquelle elle communique, reste ou devient inférieure à la seconde pression de référence P2, le lubrifiant ne circule plus vers l’aval à travers la vanne fermée 78. Le lubrifiant reste ainsi maintenu dans la canalisation de sortie 74, et dans la cavité d’amortissement 52. Le fonctionnement du dispositif 30 va être décrit ci-dessous, notamment en référence au graphique de la FIG. 4 , dont la courbe du bas montre la position d’ouverture / de fermeture du clapet 64 en fonction de la pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation 60, et dont la courbe du haut montre la position d’ouverture / de fermeture de la vanne de retenue 78, toujours en fonction de cette même pression. En condition normale de fonctionnement, la pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation 60, et donc dans sa canalisation d’entrée 62, est supérieure à la première pression de référence P1, et plus préférentiellement supérieure ou égale à la seconde pression de référence P2. Si cette pression se situe entre les valeurs P1 et P2, le lubrifiant circule à travers le clapet 64 en direction de la cavité d’amortissement 52 et du circuit d’évacuation 72, sans pouvoir s’échapper par l’orifice de fuite 76 en raison de la position de fermeture de la vanne de retenue 78. Cela permet d’amener le film d’amortissement à une pression convenable de fonctionnement, malgré la faible pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation 60. Cela permet également, dans le cas où la baisse de pression d’alimentation est due à une restriction de débit en amont et non un disfonctionnement du groupe de lubrification, d’assurer un fonctionnement quasi nominal, en diminuant le débit temporel effectif de l’orifice calibré, par une succession d’états ouvert/fermé. La position fermée permet de faire monter en pression la ligne d’alimentation, tandis que la position ouverte permet d’évacuer les calories lorsque la pression devient suffisante. Si la pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation 60 atteint la valeur de la seconde pression de référence P2 ou la dépasse, le film d’amortissement adopte alors une pression optimale de fonctionnement. Le lubrifiant qui circule dans la cavité d’amortissement 52 peut ensuite s’échapper par l’orifice de fuite 76, en traversant la vanne 78 qui s’est ouverte. L’une des particularités de l’invention réside dans le fait que lorsque la pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation 60 descend en dessous de la seconde pression de référence P2, témoignant par exemple d’une panne d’alimentation en lubrifiant, la vanne de retenue 78 qui se trouve à l’opposé du circuit, se ferme automatiquement. Cela a pour conséquence de piéger le lubrifiant dans le circuit d’évacuation 72, et surtout dans la cavité d’amortissement 52 au sein de laquelle le film d’amortissement peut continuer à fonctionner pendant quelques instants, malgré la défaillance de l’alimentation en lubrifiant. Il peut par exemple s’agir d’une durée allant de plusieurs secondes à plusieurs dizaines de secondes, donnant suffisamment de temps au pilote pour couper le moteur. Si, pendant cette période de défaillance, la pression de lubrifiant dans la canalisation d’entrée 62 descend en dessous de la première pression de référence P1, le clapet 64 se referme, et il contribue donc avantageusement au maintien du lubrifiant dans la cavité d’amortissement 52. Cette situation a été schématisée sur la FIG. 2 , montrant le lubrifiant retenu entre la vanne 78 et le clapet 64, afin de conserver momentanément un film d’amortissement fonctionnel dans la cavité 52. La FIG. 5 représente un autre mode de réalisation préféré de l’invention, présentant de nombreuses similitudes avec le précédent. Dans ce mode, la chambre de pression 98 de la vanne de retenue 78 communique avec la canalisation d’entrée 62, par l’intermédiaire d’un conduit de mise en communication fluidique 100, de préférence réalisé en partie à travers le support 34. Comme cela a été représenté sur la FIG. 5 , une extrémité amont de ce conduit 100 communique avec la chambre de pression 98 de la vanne de retenue 78, tandis qu’une extrémité aval de ce conduit 100 communique avec la canalisation d’entrée 62, de préférence à proximité et en amont du clapet 64. La FIG. 6 représente encore un autre mode de réalisation préféré de l’invention, présentant de nombreuses similitudes avec les précédents. La modification réside ici dans la nature du dispositif de contrôle de passage de lubrifiant à travers la canalisation d’entrée 62, puisqu’au lieu d’un clapet, il est mis en œuvre une vanne de passage de lubrifiant 164. Cette vanne 164 est préférentiellement de conception identique ou analogue à celle de la vanne de retenue 78, notamment avec la présence d’un organe d’obturation 192 du type battant dans l’extrémité aval de la canalisation d’entrée 62. L’organe d’obturation 192 est piloté par un actionneur 194, du type piston, préférentiellement de conception passive en étant de préférence commandé par la pression de lubrifiant circulant dans le circuit d’alimentation en lubrifiant 60. Pour ce faire, la vanne de passage 164 comprend des moyens élastiques de rappel, comme un ressort 196, qui exerce un premier effort F1 sur l’actionneur 194 . En outre, l’actionneur 194 en forme de piston délimite une chambre de pression 198 remplie de lubrifiant, et communiquant avec la canalisation d’entrée 62, via le conduit 100 auquel cette chambre 198 est raccordée. Ce raccordement s’effectue de préférence entre les deux extrémités opposées du conduit 100, dont l’une est raccordée à la chambre 98 de la vanne de retenue 78, et dont l’autre est raccordée à la canalisation d’entrée 62. Les deux chambres de pression 98, 198 sont ainsi en communication l’une avec l’autre, via le conduit de mise en circulation fluidique 100. Ainsi, le lubrifiant présent dans la chambre 198, sous une pression correspondant à celle du lubrifiant dans le circuit d’alimentation 60, applique sur l’actionneur 194 un second effort F2 de sens opposé au premier effort F1. De manière connue, c’est la différence d’intensité entre ces deux efforts F1, F2 qui permet à la vanne de passage 164 d’occuper une position d’ouverture laissant circuler le lubrifiant en direction de la cavité d’amortissement 52, ou bien une position de fermeture interdisant une telle circulation du lubrifiant vers la cavité 52. Les efforts F1 et F2 ont été représentés schématiquement par des flèches sur la FIG. 6 . Ce mode de réalisation permet le même fonctionnement du dispositif 30 que celui décrit précédemment, en particulier pour ce qui concerne le cas de panne d’alimentation en lubrifiant. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite, uniquement à titre d’exemples non limitatifs et selon la portée définie par les revendications annexées. En particulier, les différents modes de réalisation et leurs alternatives peuvent être combinés. Dispositif (30) pour le centrage et le guidage en rotation d’un arbre (24, 26) de turbomachine, comprenant : – un palier à roulement (32) comprenant une bague extérieure (38) présentant une surface annulaire externe (48) ; – un support de palier (34) présentant une surface annulaire interne (50) entourant la bague extérieure (38) ; – une cavité annulaire d’amortissement (52), formée entre la surface annulaire interne (50) du support de palier (34) et la surface annulaire externe (48) de la bague extérieure (38), et définie axialement entre deux joints annulaires d’étanchéité (54A, 54B) ; – un circuit (60) d’alimentation de la cavité annulaire d’amortissement (52), pour alimenter cette dernière en lubrifiant afin d’y former un film d’amortissement, au moins une partie du circuit d’alimentation (60) traversant le support de palier (34) ; – un circuit (72) d’évacuation de lubrifiant en dehors de la cavité annulaire d’amortissement (52), au moins une partie du circuit d’évacuation (72) traversant le support de palier (34), et ce circuit d’évacuation (72) comprenant une canalisation de sortie (74) définissant un orifice calibré (76) de fuite de lubrifiant ; caractérisé en ce que le dispositif comporte en outre, sur la canalisation de sortie (74), une vanne (78) de retenue du lubrifiant, la vanne de retenue (78) comprenant un organe d’obturation (92) de la canalisation de sortie, ainsi qu’un actionneur (94) commandé en fonction d’une pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation (60). Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’actionneur (94) de la vanne de retenue (78) est un actionneur passif, de préférence commandé par la pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation (60). Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vanne de retenue (78) comprend des moyens élastiques de rappel (96) exerçant un premier effort (F’1) sur l’actionneur (94), et en ce que cet actionneur délimite une chambre de pression (98) communiquant avec le circuit d’alimentation (60), de sorte que le lubrifiant présent dans la chambre (98) applique sur l’actionneur (94) un second effort (F’2) de sens opposé au premier effort (F’1). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit d’alimentation (60) comprend une canalisation d’entrée (62) équipée d’un dispositif (64, 164) de contrôle de passage du lubrifiant à travers cette canalisation d’entrée, le dispositif de contrôle (64, 164) comprenant un organe commandé (88, 192) d’obturation de la canalisation d’entrée (62). Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de contrôle de passage du lubrifiant (64, 164) est configuré pour occuper une position d’ouverture, et autoriser une circulation du lubrifiant à travers la canalisation d’entrée (62), lorsque la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation est supérieure ou égale à une première pression de référence (P1), et également configuré pour occuper une position de fermeture, et interdire la circulation du lubrifiant à travers la canalisation d’entrée (62), lorsque la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation est inférieure à la première pression de référence (P1), et en ce que la vanne (78) de retenue du lubrifiant est configurée pour occuper une position d’ouverture, et autoriser une circulation du lubrifiant à travers la canalisation de sortie (74), lorsque la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation (60) est supérieure ou égale à une seconde pression de référence (P2), et également configurée pour occuper une position de fermeture, et interdire la circulation du lubrifiant à travers la canalisation de sortie (74), lorsque la pression du lubrifiant dans le circuit d’alimentation (60) est inférieure à la seconde pression de référence (P2), cette dernière étant strictement supérieure à la première pression de référence (P1). Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le dispositif de contrôle de passage du lubrifiant à travers cette canalisation d’entrée est un clapet antiretour (64), ou une vanne (164) de passage du lubrifiant, la vanne de passage (164) comprenant une organe (192) d’obturation de la canalisation d’entrée, ainsi qu’un actionneur (194) commandé en fonction de la pression de lubrifiant dans le circuit d’alimentation (60). Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la vanne de passage (164) comprend des moyens élastiques de rappel (196) exerçant un premier effort (F1) sur l’actionneur (194) de cette vanne de passage, et en ce que cet actionneur délimite une chambre de pression (198) de la vanne de passage communiquant avec le circuit d’alimentation (60), de sorte que le lubrifiant présent dans cette chambre de pression (198) de la vanne de passage (164) applique sur l’actionneur (194) un second effort (F2), de sens opposé au premier effort (F1). Dispositif selon la revendication 6 combinée à la revendication 3, caractérisé en ce que la chambre de pression (198) de la vanne de passage (164) communique avec la chambre de pression (98) de la vanne de retenue (78), par l’intermédiaire d’un conduit de mise en communication fluidique (100). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux joints annulaires d’étanchéité (54A, 54B) sont des anneaux fendus à recouvrement. Turbomachine (10), notamment pour aéronef, comprenant un arbre moteur (24, 26), ainsi qu’au moins un dispositif (30) pour le centrage et le guidage en rotation de cet arbre, selon l’une quelconque des revendications précédentes.