FR 3159594 A1 20250829 FR 2401921 A 20240227 Un système de sécurisation (2) d’une portion (1P) d’un circuit de fluide (1) dans lequel circule un fluide à risque pour aéronef, le système de sécurisation (2) comprenant un caisson de conditionnement (3) configuré pour être monté autour de la portion (1P), un volume de conditionnement (30) étant défini entre la portion (1P) et le caisson de conditionnement (3), un élément tampon (4) remplissant au moins en partie le volume de conditionnement (30), l’élément tampon (4) étant un composant inerte comprenant au moins un d’un élément fluide possédant une viscosité dynamique comprise entre 10 -3 et 10 3 Pa.s ou d’un élément solide possédant un taux de porosité inférieur ou égal à 80%, de manière à limiter la vitesse de propagation dans le volume de conditionnement (30). Figure de l’abrégé : Figure 3 Système de sécurisation d’un circuit de fluide à risque et procédés associés La présente invention concerne le domaine de la sécurisation des installations dans lesquelles circule un fluide à risque par exemple un fluide inflammable ou détonnant. L’invention s’applique en particulier pour la sécurisation d’un circuit de carburant d’aéronef. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs. Pour cela, l’invention s’applique en particulier à un circuit de carburant cryogénique pour l’alimentation d’une turbomachine d’aéronef. Il est connu de stocker du carburant, par exemple de l’hydrogène ou du méthane, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs d’un aéronef. A cet effet le carburant est stocké dans un réservoir cryogénique et est acheminé vers la turbomachine par un circuit de carburant. Le circuit de carburant comporte une pluralité de canalisations et d’équipements, par exemple une pompe mécanique pour faire circuler le flux de carburant dans les canalisations du circuit de carburant, et un échangeur de chaleur, pour réchauffer le flux de carburant en vue de son injection dans la chambre de combustion de la turbomachine. En pratique, à proximité de la chambre de combustion, la pression à l’intérieur des canalisations du circuit de carburant peut atteindre plusieurs dizaines de bars (10x10 5 Pa). De plus, les canalisations sont montées dans un environnement dans lequel les niveaux de vibrations et les températures sont élevées. L’ensemble de ces conditions peut endommager les canalisations ou les équipements, ce qui peut entrainer des fuites de carburant. De tels carburants sont des gaz inflammables et peuvent être détonants au contact de l’air. Afin de sécuriser l’utilisation de carburant pour une application aéronautique, il est nécessaire de contrôler la génération de fuites d’hydrogène dans l’air, ainsi que ses possibles effets. A ce titre, on connait, dans l’art antérieur, des systèmes comprenant un caisson de conditionnement, qui permettent d’isoler les équipements du circuit de carburant dans un environnement inerte ou sous vide. Cependant, de tels systèmes sont peu pratiques en cas d’opérations de maintenance et il est complexe de conserver un niveau de vide satisfaisant. De plus, les canalisations et les équipements du circuit de carburant montés à proximité de la turbomachine peuvent être exposés à des débris (provenant des parties tournantes de la turbomachine par exemple) qui peuvent endommager les canalisations. En cas de défaillance, les débris peuvent former, d’une part, une brèche dans la canalisation, entrainant une fuite de carburant, et, d’autre part, une brèche dans la paroi du caisson, entrainant une fuite d’air. L’air et le carburant peuvent alors entrer en contact à l’intérieur du caisson, donc dans un environnement confiné, ce qui n’est pas souhaitable. On connait également des systèmes qui permettent d’assurer une ventilation continue lorsque le circuit de carburant est sous pression, ce qui permet de limiter l’accumulation de carburant dans un environnement sensiblement confiné en cas de fuite. En effet, à titre d’exemple, l’hydrogène est un gaz qui peut devenir détonnant si sa concentration volumique dans l’air est comprise entre 4% et 75%. Une ventilation continue permet de s’affranchir du risque que le carburant ne se retrouve dans de telles concentrations. Cependant, le flux d’air nécessaire pour générer une telle ventilation est prélevé sur le flux d’air entrant dans la turbomachine et entraine des pertes de rendement de la turbomachine. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un système de sécurisation d’un circuit de fluide à risque d’un aéronef fiable et efficace, qui permet en cas de fuite de limiter le risque de mise en contact entre le fluide à risque à l’air dans la turbomachine. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de sécurisation d’une portion d’un circuit de fluide dans lequel circule un fluide à risque pour un aéronef, le système de sécurisation comprenant : un caisson de conditionnement configuré pour être monté autour de la portion du circuit de fluide, un volume de conditionnement étant défini entre la portion et le caisson de conditionnement, au moins un élément tampon remplissant au moins en partie le volume de conditionnement. Le système de sécurisation est remarquable en ce que l’élément tampon est un composant inerte comprenant au moins un d’un élément fluide possédant une viscosité dynamique comprise entre 10 -3 et 10 3 Pa.s ou d’un élément solide possédant un taux de porosité inférieur ou égal à 80% de manière à limiter la vitesse de propagation dans le volume de conditionnement. L’élément tampon se présente ainsi sous la forme d’un matériau apte à former dans le caisson de conditionnement un environnement dans lequel la vitesse de déplacement d’un fluide est abaissée. Cela permet de ralentir aussi bien la propagation de l’air entourant le caisson de conditionnement que le fluide circulant dans le circuit. Ainsi, en cas d’apparition d’une fuite de fluide à risque dans le caisson de conditionnement, la propagation de la fuite est avantageusement ralentie, ce qui permet de retarder la mise en contact entre le fluide à risque et l’air. Le ralentissement de la propagation de la fuite de fluide à risque permet également un gain de temps pour permettre d’intervenir en mettant en place des contre-mesures, par exemple en coupant la circulation du fluide à risque dans la portion. Un fluide visqueux ou un solide dont la porosité est limitée permet également à l’élément tampon de limiter le débit d’une fuite en comblant par exemple une brèche engendrée par un débris à haute énergie, provenant par exemple d’un partie tournante d’une turbomachine de l’aéronef. L’élément tampon permet ainsi de remplir un rôle similaire à une rustine en limitant la quantité de fluide à risque évacuée par la brèche, ce qui permet de limiter la concentration de fluide à risque. Un élément solide poreux présente l’avantage à la fois de limiter la propagation du fluide à risque tout en étant apte à absorber une partie du fluide à risque en cas de fuite, ce qui limite le débit de la fuite. L’élément tampon permet également de limiter le volume d’air dans le caisson de conditionnement, ce qui limite le risque de réaction avec un fluide à risque, par exemple un gaz inflammable. De plus, l’élément tampon étant un composant inerte, celui-ci permet de limiter de manière encore plus importante l’inflammabilité du mélange fluide à risque avec de l’air même lorsque sa concentration n’est pas limitée. L’élément tampon inerte permet également de former une isolation thermique efficace autour de la portion du circuit de fluide. De préférence, en cas de possibilité d’apparition d’une brèche engendrée par un débris à haute énergie, la viscosité du fluide de l’élément tampon est choisie en fonction : des dimensions du débris potentiel et donc de la brèche qui peut apparaitre dans le caisson de conditionnement du fait de la projection dudit débris, et du délai d’isolation de la fuite causée. Dans une forme de réalisation, l’élément tampon est un matériau intumescent, apte à s’expandre sous l’effet de la chaleur. Un tel matériau permet de former un élément tampon léger qui permet de limiter la masse de l’aéronef tout en sécurisant le circuit de fluide à risque de manière efficace. De plus, en cas d’apparition d’une brèche générée par la projection d’un débris à haute énergie par exemple, un matériau intumescent permet, grâce à la chaleur générée par le débris à haute énergie, de participer efficacement au colmatage de la brèche. De préférence, l’élément tampon sous forme d’un matériau intumescent est un élément à l’état malléable avant compression et chauffage et à l’état durci après compression et chauffage. De préférence encore, l’élément tampon s’expand à une température comprise entre 250 et 1500°C. De manière préférée, l’élément tampon sous forme d’un matériau intumescent est un matériau polymère comprenant au moins un composant de chacune des catégories suivantes : un acide, de préférence un acide borique, un acide phosphorique ou un acide sulfurique, ou une source d'acide organique, de préférence des phosphates d’urée ou des phosphates de mélamine, ou une source d’acide inorganique, de préférence des borates d’ammonium, un phosphate d’ammonium, un phosphate de diammonium, un polyphosphate d’ammonium ou un sulfate d’ammonium, un composant source de carbone, de préférence un polyalcool apte à se déshydrater, de préférence encore du pentaérythritol, un sucre simple (arabinose, maltose) ou un polysaccharide (cellulose, amidon), et un composant gonflant configuré pour générer des gaz non combustibles sous l’effet de la chaleur, de préférence de la mélamine (NH3, H2O, CO2), de la guanidine (NH3, H2O, CO2) ou de l’urée (NH3, H2O, CO2). Dans une forme de réalisation alternative, l’élément tampon est un fluide non-newtonien dont la viscosité augmente lorsqu’il est soumis à un effort. Une viscosité augmentée, sous l’effet de la projection d’un débris à haute énergie par exemple, permet d’abaisser le volume d’air à proximité du fluide à risque, ce qui est particulièrement avantageux pour limiter la concentration d’air au contact d’un fluide réducteur. De plus, après le passage du débris à haute énergie, c’est-à-dire lorsqu’il n’est plus soumis à l’effort généré par le débris, le fluide non newtonien, en repassant dans un état de viscosité abaissée présente l’avantage d’être apte à limiter le débit de la fuite en colmatant au moins en partie la brèche causée par le débris à haute énergie. Dans une forme de réalisation, l’élément tampon se présente sous la forme d’une gélatine, qui permet de limiter le volume d’air à proximité d’une fuite de fluide à risque. Une gélatine permet également de s’assurer de former un passage plus étroit pour le fluide à risque en cas de fuite, permettant de limiter son débit. De manière alternative, l’élément tampon se présente sous la forme d’une poudre, qui permet de limiter le volume d’air à proximité d’une fuite de fluide à risque. Une poudre solide présente également l’avantage d’être pratique à stocker tout en présentant un risque limité d’altération. Dans une forme de réalisation alternative, l’élément tampon comprend une combinaison d’un ou plusieurs élément(s) fluide(s) possédant une viscosité dynamique comprise entre 10 - 3 et 10 3 Pa.s et/ou d’un ou plusieurs élément(s) solide(s) possédant un taux de porosité inférieur ou égal à 80%. L’élément tampon possède ainsi des propriétés optimales pour ralentir la propagation de fluide à risque en cas de fuite tout en formant un élément tampon dont la masse est limitée et qui permet de limiter également les risques d’inflammabilité. Selon un aspect, le volume de conditionnement est entièrement rempli par l’élément tampon, permettant un caisson de conditionnement simple à mettre en œuvre et à monter autour de la portion du circuit de fluide. De manière alternative, le caisson de conditionnement comprend une paroi intérieure et une paroi extérieure s’étendant autour de la paroi intérieure, un volume intérieur de conditionnement étant défini entre la portion du circuit de fluide et la paroi intérieure et un volume extérieur de conditionnement étant défini entre la paroi intérieure et la paroi extérieure, le volume intérieur de conditionnement possédant une pression strictement inférieure à la pression atmosphérique, l’élément tampon remplissant entièrement le volume extérieur de conditionnement. Une telle forme de réalisation permet de former autour de la portion du circuit de fluide à la fois un volume rempli par l’élément tampon pour ralentir la propagation de fluide à risque dans le caisson de conditionnement et un volume sous vide pour augmenter l’inertage et l’isolation thermique de la portion du circuit de fluide. De manière alternative, le caisson de conditionnement comprend une paroi intérieure et une paroi extérieure s’étendant autour de la paroi intérieure, un volume intérieure de conditionnement étant défini entre la portion du circuit de fluide et la paroi intérieure et un volume extérieur de conditionnement étant défini entre la paroi intérieure et la paroi extérieure, l’élément tampon remplissant entièrement le volume intérieur de conditionnement, le système de sécurisation comprenant un dispositif de ventilation du volume extérieur de conditionnement. Une telle forme de réalisation permet de former autour de la portion à sécuriser à la fois un volume rempli par l’élément tampon pour ralentir la propagation de fluide à risque dans le caisson de conditionnement et un volume ventilé pour évacuer une éventuelle fuite qui sortirait du volume contenant l’élément tampon, de manière à limiter sa concentration dans l’air dans un espace confiné. Dans une forme de réalisation alternative, le volume de conditionnement comprend à la fois un volume intérieur de conditionnement, un volume intermédiaire de conditionnement s’étendant autour du volume intérieur de conditionnement, et un volume extérieur de conditionnement s’étendant autour du volume intermédiaire de conditionnement, l’élément tampon remplissant entièrement le volume intermédiaire de conditionnement, le volume intérieure de conditionnement possédant une pression strictement inférieure à la pression atmosphérique et le système de sécurisation comprenant un dispositif de ventilation du volume extérieur de conditionnement. Le système de sécurisation permet ainsi de former autour de la portion à sécuriser à la fois un volume sous vide pour isoler thermiquement la portion, un volume rempli par l’élément tampon pour ralentir la propagation de fluide à risque dans le caisson de conditionnement et un volume ventilé pour évacuer une éventuelle fuite qui sortirait du volume contenant l’élément tampon, de manière à limiter sa concentration dans l’air dans un espace confiné. Dans une forme de réalisation, le caisson de conditionnement est fabriqué dans un matériau composite comprenant des fibres de renfort imprégnées dans une résine polymère, permettant de limiter la propagation des contraintes en cas de fissures tout en formant un système de sécurisation léger. Le caisson de conditionnement est ainsi également avantageusement étanche à l’air et à l’élément tampon. De manière préférée, le système de sécurisation comprend un dispositif de détection d’une fuite de fluide à risque, de manière à permettre la mise en œuvre de contre-mesures en cas de détection d’une fuite, en particulier, une coupure de l’alimentation en fluide. De préférence, le dispositif de détection est monté dans le circuit de fluide et est configuré pour mesurer une différence de pression avec une pression prédéterminée. De manière alternative, le dispositif de détection est monté dans le caisson de conditionnement et est configuré pour mesurer, dans le caisson de conditionnement, une différence de pression avec une pression prédéterminée. L’invention concerne également un aéronef comprenant un circuit de fluide dans lequel circule un fluide à risque et comprenant une portion à sécuriser, et un système de sécurisation de la portion du circuit de fluide tel que décrit précédemment. L’invention porte également sur un procédé de montage d’un système de sécurisation tel que décrit précédemment, le procédé comprenant les étapes consistant à : positionner le caisson de conditionnement autour de la portion du circuit de fluide, injecter l’élément tampon dans au moins une partie du volume de conditionnement, et fermer le caisson de conditionnement de manière étanche. Enfin, l’invention porte sur un procédé d’utilisation d’un système de sécurisation tel que décrit précédemment, le procédé comprenant une étape consistant à propager une fuite de fluide à risque dans le volume de conditionnement délimité par le caisson de conditionnement, le débit de la fuite étant limité grâce à l’élément tampon. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique d’un aéronef comprenant un circuit de carburant pour alimenter deux turbomachines propulsives. La FIG. 2 est une représentation schématique d’une turbomachine de la FIG. 1 dans laquelle est montée un système de sécurisation selon une forme de réalisation de l‘invention. La FIG. 3 est une vue rapprochée du système de sécurisation de la FIG. 2 . La FIG. 4 est une vue selon un plan de coupe transversal du système de sécurisation de la FIG. 2 . La FIG. 5 est une représentation schématique selon un plan de coupe transversal d’un système de sécurisation selon une deuxième forme de réalisation de l‘invention. La FIG. 6 est une représentation schématique selon un plan de coupe transversal d’un système de sécurisation selon une troisième forme de réalisation de l‘invention. La FIG. 7 représente un schéma des étapes d’un procédé de montage du système de sécurisation de la FIG. 3 . La FIG. 8 représente un schéma des étapes d’un procédé d’utilisation du système de sécurisation de la FIG. 3 . Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , il est représenté un aéronef A comprenant une pluralité de turbomachines M. Comme cela est connu, la turbomachine M permet le déplacement de l’aéronef A à partir de l’accélération d’un flux d’air d’amont vers l’aval. Pour cela, en référence à la FIG. 2 , la turbomachine M comprend un organe propulsif 91, monté sur un arbre de propulsion 92, qui convertit le mouvement de rotation en un flux d’air qui permet la propulsion de l’aéronef A. Pour entrainer la rotation de l’organe propulsif 91, la turbomachine M comprend successivement d’un amont vers un aval suivant un axe longitudinal X, un module de compression 93, une chambre de combustion 94 et un étage de turbine 95. Le module de compression 93 est configuré pour recevoir un flux d’air entrant et le comprimer de manière à alimenter la chambre de combustion 94. La combustion, dans la chambre de combustion 94, entre un flux de carburant et le flux d’air comprimé génère un flux d’air d’échappement qui entraine l’étage de turbine 95 en rotation pour générer la poussée de l’aéronef. La rotation de l’étage de turbine 95 entraine alors la rotation de l’arbre de propulsion 92, qui entraine à son tour le module de compression 93 et l’organe propulsif 91. En pratique, dans la turbomachine M, il peut survenir une défaillance au niveau des éléments rotatifs, par exemple dans les parties tournantes du module de compression 93, qui peut entrainer l’éjection d’un débris à haute énergie. Comme cela est connu et représenté sur la FIG. 2 , dans la turbomachine M, les débris peuvent être projetés selon une zone dite « zone d’éclatement » ZE. La zone d’éclatement ZE s’étend dans un espace compris entre un plan amont P1 et un plan aval P2 s’étendant radialement depuis l’arbre de propulsion 92 respectivement directement en amont de l’organe propulsif 91 et directement en aval de l’étage de turbine 95, chaque plan P1, P2 étant incliné d’un angle de +5° respectivement vers amont de l’organe propulsif 91 et vers l’aval de l’étage de turbine 95. En cas de projection d’un débris à haute énergie dans la zone d’éclatement ZE, la turbomachine M peut être endommagée, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Comme représenté sur les figures 1 et 3, la turbomachine M est alimentée par du carburant Q issu d’un réservoir R de carburant Q. Dans cet exemple, le carburant Q est du dihydrogène mais il va de soi que l’invention s’applique à tout type de carburant à risque, en particulier, du méthane. De manière générale, l’invention s’applique à tout circuit de transport d’un fluide à risque. Le carburant Q est stocké dans le réservoir R à des températures cryogéniques. A titre d’exemple, le flux de carburant Q est stocké dans le réservoir R cryogénique à une température de l’ordre de -253 à -251°C (20 à 22 Kelvins). A cette température, le flux de carburant Q est liquide. Pour pouvoir être introduit dans une chambre de combustion de la turbomachine M, le carburant Q doit être réchauffé. Pour cela, en référence à la FIG. 3 , l’aéronef A comprend un circuit de carburant 1 qui relie le réservoir cryogénique R à la turbomachine M. Le circuit de carburant 1 comporte une portion 1P susceptible de générer des fuites de carburant qui doivent être contenues pour assurer la sécurité de l’aéronef A. En pratique, les fuites peuvent être dues à un disfonctionnement des parties tournantes de la turbomachine M et à la projection d’un débris dans la zone d’éclatement ZE. Dans cet exemple, comme représenté sur la FIG. 2 , la portion 1P s’étend dans la turbomachine M et plus précisément dans la zone d’éclatement ZE de la turbomachine M. Il va de soi que la portion 1P pourrait s’étendre à un endroit différent du circuit de carburant 1, entre le réservoir cryogénique R et la chambre de combustion de la turbomachine M. De même, il va de soi que la fuite de carburant pourrait provenir d’une défaillance propre au circuit de carburant 1. La portion 1P s’étend dans cet exemple à l’air ambiant. Dans cet exemple, la portion 1P comporte plusieurs équipements tels qu’une pompe mécanique PO, une vanne de régulation W, un échangeur de chaleur EC, etc. Il va de soi que la portion 1P pourrait comprendre une variété d’équipements. De même, il va de soi que le circuit de carburant 1 peut comprendre une pluralité de portions 1P susceptibles de générer des fuites de carburant Q. Comme représenté sur les figures 2 et 3, la portion 1P de circuit de carburant 1 est sécurisée par un système de sécurisation 2 qui va être dorénavant présenté en détails. En référence à la FIG. 3 , le système de sécurisation 2 comprend un caisson de conditionnement 3, monté autour de la portion 1P de circuit de carburant 1 à sécuriser, et un élément tampon 4 qui remplit au moins en partie le caisson de conditionnement 3. Le caisson de conditionnement 3 définit autour de la portion 1P de circuit de fluide 1 une enceinte fermée et étanche. Les dimensions du caisson de conditionnement 3 sont déterminées pour correspondre à la portion 1P du circuit de carburant 1 à sécuriser. En particulier, les dimensions du caisson de conditionnement 3 sont déterminées, dans cet exemple, pour s’étendre autour de la portion 1P dans la zone d’éclatement ZE. Le caisson de conditionnement 3 est de préférence fabriqué dans un matériau rigide, afin de protéger la portion 1P du circuit de carburant 1 de manière efficace. De préférence encore, le caisson de conditionnement 3 est fabriqué dans un matériau étanche à l’air et à l’élément tampon 4. Dans cet exemple, le caisson extérieur 3 est fabriqué dans un matériau composite comprenant des fibres de renfort imprégnées dans une résine polymère, par exemple des fibres de carbone, de verre ou d’aramide imprégnées dans une résine époxy. De tels matériaux permettent de limiter la propagation des contraintes en cas de fissures par exemple, la fissure pouvant provenir d’un débris à haut énergie issu d’une défaillance dans l’une des parties tournantes de la turbomachine M, tout en limitant la résistance pour la pénétration du débris. Un volume de conditionnement 30 est défini entre la portion1P du circuit de fluide 1 et le caisson de conditionnement 3. Dans une première forme de réalisation, en référence à la FIG. 4 , le caisson de conditionnement 3 comprend une unique paroi extérieure 31, montée autour de la portion 1P. Dans cette forme de réalisation, un unique volume de conditionnement 30 est défini entre la portion1P du circuit de fluide 1 et la paroi extérieure 31 du caisson de conditionnement 3. L’élément tampon 4 remplit alors l’ensemble du volume de conditionnement 30. Dans une deuxième forme de réalisation, en référence aux figures 5 et 6, le caisson de conditionnement 3 comprend une paroi extérieure 31 et une paroi intérieure 32, la paroi extérieure 32 s’étendant autour de la paroi intérieure 32, de manière à former un caisson de conditionnement 3 à double paroi. Dans cette forme de réalisation, le volume de conditionnement 30 comprend un volume intérieur de conditionnement 30i, défini entre la portion 1P du circuit de fluide 1 et la paroi intérieure 31, et un volume extérieur de conditionnement 30e, défini entre la paroi intérieure 31 et la paroi extérieure 32. Dans une première forme de réalisation représentée sur la FIG. 5 , l’élément tampon 4 remplit l’ensemble du volume extérieur de conditionnement 30e. Le volume intérieur de conditionnement 30i possède, de préférence, une pression strictement inférieure à la pression atmosphérique, de manière à placer le volume intérieur de conditionnement 30i sous vide pour isoler thermiquement la portion 1P du circuit de fluide 1. Dans cet exemple, le volume intérieur de conditionnement 30i possède une pression comprise entre 10 -4 et 10 2 Pa. Dans une deuxième forme de réalisation représentée sur la FIG. 6 , l’élément tampon 4 remplit l’ensemble du volume intérieur de conditionnement 30i. Le volume extérieur de conditionnement 30e comprend, de préférence, un dispositif de ventilation 6, pour permettre de limiter la concentration de carburant Q dans un espace confiné à l’intérieur du caisson de conditionnement 30. Le dispositif de ventilation 6 peut se présenter sous la forme d’une ventilation d’air ou d’azote par le biais d’écopes ou d’un système de circulation dédié, par exemple. Selon un aspect préféré, en référence à la FIG. 3 , le caisson de conditionnement 3 comprend un orifice de remplissage 34, configuré pour coopérer avec un outillage, par exemple une buse d’injection, et pour permettre l’introduction de l’élément tampon 4 dans le volume de conditionnement 30. L’orifice de remplissage 34 est de préférence refermable de manière étanche. De manière préférée, toujours en référence à la FIG. 3 , le caisson de conditionnement 3 comprend un premier organe d’étanchéité 33A monté à une extrémité amont 1A de la portion 1P du circuit de carburant 1, correspondant à l’entrée de la portion 1P dans le caisson extérieur 3, et un deuxième organe d’étanchéité 33B monté à une extrémité aval 1B de la portion 1P du circuit de carburant 1, correspondant à la sortie de la portion 1P du caisson extérieur 3. Dans cet exemple dans lequel la portion 1P comporte un échangeur de chaleur EC, configuré pour réchauffer le flux de carburant Q à partir de calories transférées par une source chaude via une boucle de circulation d’un fluide caloporteur FC, le caisson de conditionnement 3 comporte également un troisième organe d’étanchéité 33C monté à une entrée dans le caisson de conditionnement 3 d’un circuit de fluide caloporteur FC et un quatrième organe d’étanchéité 33D monté à une sortie du circuit de fluide caloporteur FC du caisson de conditionnement 3. Il va de soi que le caisson de conditionnement 3 peut comprendre un nombre différent d’organes d’étanchéité 33. En particulier, si le circuit de carburant 1 et/ou le circuit de fluide caloporteur FC possède plus d’une entrée et une sortie dans le caisson de conditionnement 3, ce dernier comprend autant d’organes d’étanchéité 33. Dans cet exemple, chaque organe d’étanchéité 33 se présente sous la forme d’un joint élastique, de préférence un joint torique ou d’un joint bi-cône. De préférence, le caisson de conditionnement 3 comporte une ouverture d’accès (non représentée), par exemple une trappe, pour permettre l’accès à la portion 1P du circuit de carburant 1, en cas de maintenance par exemple. L’ouverture d’accès est refermable de manière étanche. L’ouverture d’accès est de préférence dimensionnée pour permettre le retrait d’un équipement de la portion 1P ou le retrait intégral de la portion 1P du circuit de carburant 1. Comme décrit précédemment, le système de sécurisation 2 comporte un élément tampon 4 monté dans le caisson de conditionnement 3 et qui remplit au moins en partie le volume de conditionnement 30. Selon un aspect de l’invention, l’élément tampon 4 est un composant inerte, de manière à limiter tout risque de mise en contact entre le flux de carburant Q et un flux d’air. Plus précisément, l’élément tampon 4 comprend un ou plusieurs matériau(x) solide(s) possédant un taux de porosité inférieur ou égal à 80% et/ou un ou plusieurs matériau(x) fluide(s) possédant une viscosité comprise entre 10 - 3 et 10 3 Pa.s. Grâce à de telles caractéristiques mécaniques, l’élément tampon 4 est configuré pour ralentir la vitesse de déplacement du flux de carburant Q dans le caisson de conditionnement 3 en cas de fuite, de manière à retarder la mise en contact entre le flux de carburant Q et un flux d’air. L’élément tampon 4 possédant de telles caractéristiques permet également de limiter le débit d’une fuite en colmatant au moins en partie une brèche causée par un débris à haute énergie par exemple, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. En pratique, l’élément tampon 4 peut comprendre un matériau solide, un matériau liquide ou une combinaison de plusieurs matériaux solides, de plusieurs matériaux liquides ou d’un ou plusieurs matériaux solides et d’un ou plusieurs matériaux liquides tels que décrits précédemment. En particulier, dans une forme de réalisation, l’élément tampon 4 comprend un matériau intumescent, apte à s’expandre sous l’effet de la chaleur. De préférence, le matériau intumescent se présente initialement à l’état malléable et est configuré pour s’expandre et se durcir sous l’effet de la chaleur. Ainsi, lorsqu’un débris à haute énergie est projeté, ce dernier génère de la chaleur, qui au contact du matériau intumescent entraine son expansion, limitant ainsi le volume de propagation de la fuite et la quantité d’air à proximité de la fuite. Dans cet exemple, le matériau intumescent est configuré pour s’expandre à une température comprise entre 250 et 1500 °C. Une fois chauffé et compressé, le matériau intumescent est à l’état durci. A titre, d’exemple, le matériau intumescent est un matériau polymère comprenant au moins un composant de chacune des catégories suivantes : un acide, de préférence un acide borique, un acide phosphorique ou un acide sulfurique, ou une source d'acide organique, de préférence des phosphates d’urée ou des phosphates de mélamine, ou une source d’acide inorganique, de préférence des borates d’ammonium, un phosphate d’ammonium, un phosphate de diammonium, un polyphosphate d’ammonium ou un sulfate d’ammonium, un composant source de carbone, de préférence un polyalcool apte à se déshydrater, de préférence encore du pentaérythritol, un sucre simple (arabinose, maltose) ou un polysaccharide (cellulose, amidon), et un composant gonflant configuré pour générer des gaz non combustibles sous l’effet de la chaleur, de préférence de la mélamine (NH3, H2O, CO2), de la guanidine (NH3, H2O, CO2) ou de l’urée (NH3, H2O, CO2). De manière alternative ou complémentaire, l’élément tampon 4 comprend un fluide non-newtonien, c’est-à-dire un fluide qui ne suit pas la loi de viscosité de Newton. Autrement dit, un fluide non-newtonien se présente à l’état liquide ou visqueux lorsqu’il n’est soumis à aucun effort et sa viscosité dépend de la contrainte à laquelle il est soumis. Ainsi, en cas de projection d’un débris, ce dernier en entrant en contact avec l’élément tampon 4 aura pour effet d’augmenter sa viscosité ce qui diminuera l’énergie cinétique du débris tout en limitant le volume d’air à proximité de la fuite entrainée par le débris. De manière alternative ou complémentaire, l’élément tampon 4 comprend un matériau qui se présente sous la forme d’une gélatine, qui possède une viscosité importante. En cas de fuite, une gélatine permet de limiter le volume de la fuite en limitant son passage. De manière alternative ou complémentaire, l’élément tampon 4 comprend un matériau qui se présente sous la forme d’une poudre, de manière à limiter le volume d’air autour du carburant Q en cas de fuite. De plus, en cas d’apparition d’un débris traversant le caisson conditionnement 3, l’élément tampon 4 sous forme de poudre comblera au moins partiellement la brèche causée par le débris, ce qui limitera la fuite. Grâce à l’élément tampon 4, en cas de projection d’un débris entrainant une fissure dans le circuit de carburant 1 et dans les parois du caisson de conditionnement 3, entrainant donc une fuite de carburant Q s’échappant de la portion 1P du circuit de carburant 1, la fuite de carburant Q est propagée dans le caisson de conditionnement 3 au travers de l’élément tampon 4 et son débit ainsi que sa vitesse de propagation sont avantageusement limités. Cela permet de retarder la mise en contact entre le flux de carburant Q et l’air. De plus, grâce à ses propriétés, l’élément tampon 4 est apte à colmater au moins en partie la fissure pour limiter le débit de la fuite de carburant Q. De manière préférée, toujours en référence à la FIG. 3 , le système de sécurisation 2 comprend un dispositif de détection 5 d’une fuite de carburant Q. Dans cet exemple, le dispositif de détection 5 est monté dans le circuit de carburant 1 et est configuré pour mesurer par exemple une différence de pression avec une pression prédéterminée. Le dispositif de détection 5 pourrait alternativement être monté dans le caisson de conditionnement 3. De préférence, le système de sécurisation 2 comprend un dispositif d’alerte et d’isolation de la fuite (non représenté), de manière à limiter la fuite de carburant Q. Dans cet exemple, le dispositif de détection se présente sous la forme d’un capteur de pression relié à un calculateur (également non représenté) de l’aéronef. Le calculateur est configuré pour émettre un signal d’alerte, en particulier à destination du pilote. De manière préférée, le calculateur est configuré pour commander, par exemple, un arrêt de la circulation de carburant Q dans la portion 1P du circuit de carburant 1. Il va dorénavant être décrit un procédé de montage du système de sécurisation 2 tel que décrit précédemment, en référence à la FIG. 7 . Dans cet exemple, le caisson de conditionnement 3 comprend une unique paroi extérieure 31 définissant un unique volume de conditionnement 30 entre la portion 1P du circuit de carburant 1 et la paroi extérieure 31. Dans une première étape E1, la portion 1P du circuit de carburant 1 est positionnée dans le caisson de conditionnement 3. En pratique, la portion 1P est insérée par l’ouverture d’accès (non représentée). Chaque organe d’étanchéité 33A, 33B, 33C, 33D est ensuite monté respectivement au niveau de l’extrémité amont 1A et de l’extrémité aval 1B de la portion 1P du circuit de carburant 1 et au niveau de l’entrée et de la sortie du circuit de fluide caloporteur FC dans le caisson de conditionnement 3. Un opérateur injecte alors, dans une deuxième étape E2, l’élément tampon 4 dans le caisson de conditionnement 3, de manière à remplir le volume de conditionnement 30. Dans cet exemple, l’élément tampon 4 se présente sous la forme d’un fluide visqueux par exemple pulvérisé dans le volume de conditionnement 30 via l’orifice d’insertion 34 au moyen d’une buse d’injection sous pression. Lorsque l’élément tampon 4 remplit entièrement le volume de conditionnement 30, l’orifice d’insertion est fermé da manière étanche et le caisson de conditionnement 3 forme une enceinte étanche autour de la portion 1P du circuit de carburant 1 remplie par l’élément tampon 4. Il va dorénavant être décrit un procédé d’utilisation du système de sécurisation 2 tel que décrit précédemment en référence à la FIG. 8 . Dans cet exemple, l’une des parties tournantes de la turbomachine M a subit une défaillance et un débris provenant de cette partie tournante a été projeté dans la zone d’éclatement ZE. Le débris a traversé la portion 1P du circuit de carburant 1 et le caisson de conditionnement 3, entrainant la formation de brèche par exemple dans une canalisation de la portion 1P et dans le caisson de conditionnement 3. Dans cet exemple, le caisson de conditionnement 3 est fabriqué dans un matériau composite configuré pour limiter la propagation de la fissure dans la paroi extérieure 31 et à limiter les contraintes dans le caisson de conditionnement 3. La fissure dans la portion 1P du circuit de fluide 1 entraine l’apparition d’une fuite F de carburant Q dans le volume de conditionnement 30 du caisson de conditionnement 3. Dans une première étape EA, la fuite F de carburant Q se propage dans le volume de conditionnement 30 au travers de l’élément tampon 4. Grâce à ses propriétés mécaniques, par exemple de viscosité dynamique comprise entre 10 -3 et 10 3 Pa.s, le débit de la fuite F dans l’élément tampon 4 est limitée. Sa vitesse de propagation est donc également avantageusement limitée. De plus, grâce à un élément tampon 4 inerte, la concentration de carburant Q dans l’air est inférieure à un seuil détonnant. Le dispositif de détection 5 monté dans la portion 1P mesure en parallèle la pression dans le circuit de carburant 1 et détecte la fuite, dans une étape EB. Dans cet exemple, le dispositif de détection 5 émet alors un signal d’alerte, via un calculateur. En particulier, le signal d’alerte est reçu par le pilote qui peut alors mettre en œuvre des contre-mesures, par exemple en commandant un arrêt de la circulation de carburant Q dans la portion 1P du circuit de carburant 1. Grâce au système de sécurisation 2 selon l’invention et en particulier à l’élément tampon 4 tel que décrit précédemment, la propagation de la fuite de carburant Q est ralentie, ce qui permet de retarder la rencontre entre la fuite de carburant Q et un flux d’air A. Le pilote a ainsi eu le temps de mettre en œuvre les contre-mesures pour isoler la fuite F de manière fiable et efficace. Système de sécurisation (2) d’une portion (1P) d’un circuit de fluide (1) dans lequel circule un fluide à risque pour aéronef, le système de sécurisation (2) comprenant : un caisson de conditionnement (3) configuré pour être monté autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1), un volume de conditionnement (30) étant défini entre la portion (1P) et le caisson de conditionnement (3), au moins un élément tampon (4) remplissant au moins en partie le volume de conditionnement (30), le système de sécurisation (2) étant caractérisé en ce que l’élément tampon (4) est un composant inerte comprenant au moins un d’un élément fluide possédant une viscosité dynamique comprise entre 10 -3 et 10 3 Pa.s ou d’un élément solide possédant un taux de porosité inférieur ou égal à 80%, de manière à limiter la vitesse de propagation dans le volume de conditionnement (30). Système de sécurisation (2) selon la revendication 1, dans lequel l’élément tampon (4) est un matériau intumescent, apte à s’expandre sous l’effet de la chaleur. Système de sécurisation (2) selon la revendication 1, dans lequel l’élément tampon (4) est un fluide non-newtonien. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le volume de conditionnement (30) est entièrement rempli par l’élément tampon (4). Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le caisson de conditionnement (3) comprend une paroi intérieure (31) et une paroi extérieure (32) s’étendant autour de la paroi intérieure (31), un volume intérieure de conditionnement (30i) étant défini entre la portion (1P) du circuit de fluide (1) et la paroi intérieure (31) et un volume extérieur de conditionnement (30e) étant défini entre la paroi intérieure (31) et la paroi extérieure (32), le volume intérieur de conditionnement (30i) possédant une pression strictement inférieure à la pression atmosphérique, l’élément tampon (4) remplissant entièrement le volume extérieur de conditionnement (30e). Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le caisson de conditionnement (3) comprend une paroi intérieure (31) et une paroi extérieure (32) s’étendant autour de la paroi intérieure (31), un volume intérieur de conditionnement (30i) étant défini entre la portion (1P) du circuit de fluide (1) et la paroi intérieure (31) et un volume extérieur de conditionnement (30e) étant défini entre la paroi intérieure (31) et la paroi extérieure (32), l’élément tampon (4) remplissant entièrement le volume intérieur de conditionnement (30i), le système de sécurisation (2) comprenant un dispositif de ventilation (6) du volume extérieur de conditionnement (30e). Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le caisson de conditionnement est fabriqué dans un matériau composite comprenant des fibres de renfort imprégnées dans une résine polymère. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 7, le système de sécurisation (2) comprenant un dispositif de détection (5) d’une fuite de fluide à risque. Aéronef comprenant un circuit de fluide, dans lequel circule un fluide à risque et comprenant au moins une portion à sécuriser, et un système de sécurisation de la portion du circuit de fluide selon l’une des revendications 1 à 8. Procédé de montage d’un système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 8, le procédé comprenant les étapes consistant à : positionner (E1) le caisson de conditionnement (3) autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1), injecter (E2) l’élément tampon (4) dans au moins une partie du volume de conditionnement (30), et fermer le caisson de conditionnement (3) de manière étanche. Procédé d’utilisation d’un système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 8, le procédé comprenant une étape consistant à propager une fuite (F) de fluide à risque dans le volume de conditionnement (30) délimité par le caisson de conditionnement (3), le débit de la fuite (F) étant limité grâce à l’élément tampon (4).