FR 3159364 A1 20250822 FR 2401642 A 20240220 Un aspect de l’invention concerne un procédé 100 de pilotage d’une répartition de couple entre un train avant et un train arrière d’un véhicule électrique ou hybride, lorsqu’un couple demandé par un conducteur est compris entre un pourcentage déterminé d’un couple maximal d’une machine électrique avant et un pourcentage déterminé d’un couple maximal d’une machine électrique arrière, le procédé exécute les étapes de : Générer 104 une consigne de couple avant égale audit pourcentage déterminé d’un couple maximal de ladite machine électrique avant et une consigne de couple arrière égale au couple demandé auquel on soustrait ladite consigne de couple avant ; Appliquer 105, aux transmissions avant du train avant, ladite consigne de couple avant au moyen de ladite machine électrique avant et, aux transmissions arrière du train arrière, ladite consigne de couple arrière au moyen de ladite machine électrique arrière. Figure 2 PROCÉDÉ DE PILOTAGE D’UNE RÉPARTITION DE COUPLE ENTRE UN TRAIN AVANT ET UN TRAIN ARRIÈRE D’UN VÉHICULE Le domaine technique de l’invention est celui de la répartition de couple entre un train avant et un train arrière d’un véhicule électrique ou hybride comportant au moins une machine électrique avant agencée pour entraîner en rotation les transmissions avant du train avant et au moins une machine électrique arrière agencée pour entrainer en rotation les transmissions arrière du train arrière. Il est connu, notamment du document JP-A-2009278770, des véhicules électriques ou hybrides dont le superviseur identifie un couple moteur souhaité par le conducteur en fonction de l’enfoncement pédale. En fonction de cette demande du conducteur, le superviseur augmente la consigne de couple transmise à la machine électrique avant jusqu’à atteindre un couple maximal qu’est en mesure de fournir la machine électrique avant du véhicule. Lorsque la machine électrique avant atteint son couple maximal et que le conducteur demande encore plus de couple, le superviseur envoie en consigne à la machine électrique arrière, une consigne de couple égale au couple du conducteur souhaité moins le couple déjà réalisé par la machine électrique avant. En synthèse, la machine électrique arrière est sollicitée seulement lorsque la machine électrique avant a atteint son couple maximal. Ainsi, dès que le conducteur demande un couple qui dépasse le couple maximal de la machine électrique avant, les transmissions transversales du train avant sont soumises à une sollicitation de couple maximal. Cette sollicitation importante des transmissions transversales du train avant engendre une usure prématurée de ces dernières. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé permettant d’augmenter la durée de vie des transmissions du train avant. Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de pilotage d’une répartition de couple entre un train avant et un train arrière d’un véhicule électrique ou hybride, le véhicule comportant au moins une machine électrique avant agencée pour entraîner en rotation les transmissions avant dudit train avant et une machine électrique arrière agencée pour entraîner en rotation les transmissions arrière dudit train arrière. Le procédé selon cet aspect de l’invention est remarquable en ce qu’il comporte, lorsqu’un couple demandé par un conducteur est compris entre un pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant et un pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière, les étapes, exécutées par des moyens de contrôle, de : Générer une consigne de couple avant égale au pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant et une consigne de couple arrière égale au couple demandé auquel on soustrait la consigne de couple avant ; Appliquer, aux transmissions avant, la consigne de couple avant au moyen de la machine électrique avant et, aux transmissions arrière, la consigne de couple arrière au moyen de la machine électrique arrière. Le procédé selon l’invention consiste donc à démarrer la machine électrique arrière lorsque la machine électrique avant est à un certain pourcentage de son couple maximal, autrement dit avant qu’elle atteigne son couple maximal. L’invention permet ainsi de réduire la fatigue et la sollicitation des transmissions du train avant du véhicule. L’invention permet donc de préserver la durée de vie des transmissions avant, et de ne pas surdimensionner les transmissions avant au titre de la durabilité, sans pour autant limiter la performance du véhicule. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsque le couple demandé est supérieur à l’addition du pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant avec le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière, le procédé comporte les étapes de : Augmenter proportionnellement la consigne de couple avant et la consigne de couple arrière ; Appliquer, aux transmissions avant, la consigne de couple avant augmentée au moyen de la machine électrique avant et, aux transmissions arrière, la consigne de couple arrière augmentée au moyen de la machine électrique arrière. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant et le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière sont égaux. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant et le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière sont différents. Selon un aspect non limitatif de l’invention, Le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant est compris entre 60% et 80%, et Le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière est compris entre 60% et 80%. Selon un aspect non limitatif de l’invention, Le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant est de 70%, et Le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière est de 70%. Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsque le couple demandé est égal au pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant, le procédé comporte une étape de craboter la machine électrique arrière au train arrière du véhicule. Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsque le couple demandé est inférieur au pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant, le procédé comporte les étapes de : Générer une consigne de couple avant égale au couple demandé ; Appliquer, aux transmissions avant, la consigne de couple avant au moyen de la machine électrique avant. Un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule électrique ou hybride comportant au moins une machine électrique avant agencée pour entraîner en rotation les transmissions avant d’un train avant et une machine électrique arrière agencée pour entraîner en rotation les transmissions arrière d’un train arrière du véhicule, ledit véhicule étant remarquable en ce qu’il comporte des moyens de contrôle agencés pour exécuter les étapes du procédé selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les moyens de contrôle sont formés par : Un calculateur de contrôle véhicule ; Un calculateur de contrôle moteur avant ; et Un calculateur de contrôle moteur arrière. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. [ FIG. 1 illustre, de façon schématique, un véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention. FIG. 2 représente, de façon schématique, un mode de mise en œuvre non limitatif du procédé selon l’invention. FIG. 3 représente, de façon schématique, un graphique de répartition de couple entre un train avant et un train arrière de véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention. La FIG. 1 illustre un véhicule 1 électrique agencé pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Le véhicule 1 électrique comporte notamment : Une machine électrique avant 2 agencée pour entraîner en rotation les transmissions avant 3 d’un train avant 4, Une machine électrique arrière 5 agencée pour entraîner en rotation les transmissions arrière 6 d’un train arrière 7, et Des moyens de contrôle 8 agencés pour exécuter les étapes du procédé selon l’invention illustré à la FIG. 2 . Selon une mise en œuvre non limitative, les moyens de contrôle 8 sont formés par : Un calculateur de contrôle véhicule 8 1 ; Un calculateur de contrôle moteur avant 8 2 ; et Un calculateur de contrôle moteur arrière 8 3 . La FIG. 2 illustre une mise en œuvre non limitative d’un procédé 100 de pilotage d’une répartition de couple entre le train avant 4 et le train arrière 7 du véhicule 1. Lorsque le couple demandé par le conducteur du véhicule 1 est inférieur à un pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant 2, le procédé 100 comporte une étape de générer 101, au moyen du calculateur de contrôle véhicule 8 1 , une consigne de couple avant égale au couple demandé. Le couple demandé par le conducteur est déterminé par le calculateur de contrôle véhicule 8 1 en fonction de l’information qu’il reçoit d’un capteur de mesure d’un enfoncement de la pédale d’accélérateur. Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant 2 peut être compris entre 60% et 80%, par exemple de 70%. Le procédé 100 comporte ensuite une étape d’appliquer 102, aux transmissions avant 3, la consigne de couple avant au moyen de la machine électrique avant 2. A cette fin, le calculateur de contrôle véhicule 8 1 transmet la consigne de couple avant générée au calculateur de contrôle moteur avant 8 2 . Le calculateur de contrôle moteur avant 8 2 pilote ensuite la machine électrique avant 2 de sorte à appliquer la consigne de couple avant. Sur la FIG. 3 , les barres blanches représentent le couple fourni par la machine électrique avant 2 et les barres grises représentent, quant à elles, le couple qui est fourni par la machine électrique arrière 5. Ainsi, comme on peut le voir sur la FIG. 3 , tant que le couple demandé par le conducteur du véhicule 1 est inférieur au pourcentage déterminé de 70% du couple maximal de la machine électrique avant 2, le couple fourni par la machine électrique avant 2 est égal au couple demandé. Autrement dit, la machine électrique arrière 5 n’est pas sollicitée. Selon un exemple non limitatif, lorsque le couple demandé par le conducteur atteint le pourcentage déterminé, à savoir 70% dans l’exemple, du couple maximal de la machine électrique avant 2, le procédé 100 comporte une étape de craboter 103 la machine électrique arrière 5 au train arrière 7 du véhicule 1. A cette fin, le calculateur de contrôle véhicule 8 1 transmet une consigne de craboter au calculateur de contrôle moteur arrière 8 3 . Puis, lorsque le couple demandé par le conducteur est compris entre le pourcentage déterminé du couple maximal de la machine électrique avant 2 et un pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière 5, le procédé 100 comporte une étape de générer 104, au moyen du calculateur de contrôle véhicule 8 1 , une consigne de couple avant égale au pourcentage déterminé du couple maximal de la machine électrique avant, à savoir 70% dans l’exemple, et une consigne de couple arrière égale au couple demandé auquel on soustrait ladite consigne de couple avant. Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière 5 peut être compris entre 60% et 80%, par exemple 70%. Le procédé 100 comporte alors une étape d’appliquer 105, aux transmissions avant 4, la consigne de couple avant au moyen de la machine électrique avant 2 et, aux transmissions arrière 7, la consigne de couple arrière au moyen de la machine électrique arrière 5. Plus particulièrement, le calculateur de contrôle véhicule 8 1 transmet la consigne de couple avant générée au calculateur de contrôle moteur avant 8 2 et la consigne de couple arrière générée au calculateur de contrôle moteur arrière 8 3 . Le calculateur de contrôle moteur avant 8 2 pilote ensuite la machine électrique avant 2 de sorte à appliquer la consigne de couple avant et le calculateur de contrôle moteur arrière 8 3 pilote la machine électrique arrière 5 de sorte à appliquer la consigne de couple arrière. Comme on peut le voir sur la FIG. 3 , lorsque le couple demandé par le conducteur du véhicule 1 est supérieur au pourcentage déterminé de 70% du couple maximal de la machine électrique avant 2, la machine électrique arrière 5 est sollicitée pour fournir le couple complémentaire. Puis, lorsque le couple conducteur est supérieur à l’addition du pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant 2 avec le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière 5, le procédé 100 comporte une étape d’augmenter 106 proportionnellement la consigne de couple avant et la consigne de couple arrière. Il comporte ensuite une étape d’appliquer 107, aux transmissions avant 3, la consigne de couple avant augmentée au moyen de la machine électrique avant 2 et, aux transmissions arrière 6, la consigne de couple arrière augmentée au moyen de la machine électrique arrière 5. Plus particulièrement, le calculateur de contrôle véhicule 8 1 transmet la consigne de couple avant augmentée au calculateur de contrôle moteur avant 8 2 et la consigne de couple arrière augmentée au calculateur de contrôle moteur arrière 8 3 . Puis, le calculateur de contrôle moteur avant 8 2 pilote la machine électrique avant 2 de sorte à appliquer la consigne de couple avant augmentée aux transmissions avant 3 et le calculateur de contrôle moteur arrière 8 3 pilote la machine électrique arrière 5 de sorte à appliquer la consigne de couple arrière augmentée aux transmissions arrière 6. Ainsi, comme on peut le voir sur la FIG. 3 , lorsque le couple demandé par le conducteur du véhicule 1 est supérieur à l’addition du pourcentage déterminé de 70% du couple maximal de la machine électrique avant 2 et du pourcentage déterminé de 70% du couple maximal de la machine électrique arrière 5, le couple fourni par la machine électrique avant 2 et le couple fourni par la machine électrique arrière 5 sont augmentés de manière proportionnelle. Il convient de noter que dans l’exemple décrit, le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant 2 et le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière 5 sont égaux, mais il entendu que ces derniers peuvent, selon une variante de l’invention, être différent. Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : Réduire la sollicitation sur les transmissions avant ; Améliorer la tenue des transmissions avant en réduisant la fatigue sur ces transmissions ; Éviter de devoir surdimensionner les transmissions avant ; et Réduire les coûts et la masse des transmissions avant. Procédé (100) de pilotage d’une répartition de couple entre un train avant (4) et un train arrière (7) d’un véhicule (1) électrique ou hybride, ledit véhicule (1) comportant au moins une machine électrique avant (2) agencée pour entraîner en rotation des transmissions avant (3) dudit train avant (4) et une machine électrique arrière (5) agencée pour entraîner en rotation des transmissions arrière (6) dudit train arrière (7), ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte, lorsqu’un couple demandé par un conducteur est compris entre un pourcentage déterminé d’un couple maximal de ladite machine électrique avant (2) et un pourcentage déterminé d’un couple maximal de ladite machine électrique arrière (5), les étapes, exécutées par des moyens de contrôle (8), de : Générer (104) une consigne de couple avant égale audit pourcentage déterminé d’un couple maximal de ladite machine électrique avant (2) et une consigne de couple arrière égale au couple demandé auquel on soustrait ladite consigne de couple avant ; Appliquer (105), auxdites transmissions avant (3), ladite consigne de couple avant au moyen de ladite machine électrique avant (2) et, auxdites transmissions arrière (7), ladite consigne de couple arrière au moyen de ladite machine électrique arrière (5). Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lorsque le couple conducteur est supérieur à l’addition du pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant (2) avec le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière (5), le procédé (100) comporte les étapes de : Augmenter (106) proportionnellement la consigne de couple avant et la consigne de couple arrière ; Appliquer (107), aux transmissions avant (4), ladite consigne de couple avant augmentée au moyen de la machine électrique avant (2) et, aux transmissions arrière (7), ladite consigne de couple arrière augmentée au moyen de la machine électrique arrière (5). Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant (2) et le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière (5) sont égaux. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant (2) et le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière (5) sont différents. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : Le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant (2) est compris entre 60% et 80%, et Le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière (5) est compris entre 60% et 80%. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que : Le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant (2) est de 70%, et Le pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique arrière (5) est de 70%. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque le couple demandé est égal au pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant (2), le procédé (100) comporte une étape de craboter (103) la machine électrique arrière (5) au train arrière (7) du véhicule (1). Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque le couple demandé est inférieur au pourcentage déterminé d’un couple maximal de la machine électrique avant (2), le procédé (100) comporte les étapes de : Générer (101) une consigne de couple avant égale au couple demandé ; Appliquer (102), aux transmissions avant (4), ladite consigne de couple avant au moyen de ladite machine électrique avant (2). Véhicule (1) électrique ou hybride comportant au moins une machine électrique avant (2) agencée pour entraîner en rotation des transmissions avant (3) d’un train avant (4) et une machine électrique arrière (5) agencée pour entraîner en rotation des transmissions arrière (6) d’un train arrière (7) dudit véhicule (1), ledit véhicule (1) étant caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de contrôle (8) agencés pour exécuter les étapes du procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de contrôle (8) sont formés par : Un calculateur de contrôle véhicule (8 1 ) ; Un calculateur de contrôle moteur avant (8 2 ) ; et Un calculateur de contrôle moteur arrière (8 3 ).