FR 3161412 A1 20251024 FR 2404115 A 20240419 Aéronef à système de gestion du tangage et procédé de correction du tangage d’un aéronef [Aéronef 1 comprenant au moins une paire d’ailes 2, au moins un propulseur horizontal 3, une gouverne de profondeur 10 soufflée par au moins un des propulseurs horizontaux 3 et un système de commande agencé pour recevoir des instructions de pilotage et des données de poussée, et générer des commandes aval au propulseur horizontal 3 et à la gouverne de profondeur 10, le système de commande comprenant un organe de commande agencé pour convertir les instructions de pilotage en consignes de commande amont, un capteur de tangage agencé pour déterminer des données représentatives du tangage de l’aéronef 1, une entrée de données de vitesse de l’aéronef 1, et un calculateur agencé pour recevoir les consignes de commande amont, les données représentatives du tangage et les données de vitesse, le calculateur étant agencé pour générer des commandes aval de tangage à la gouverne de profondeur 10, le calculateur étant agencé pour déterminer des composantes de correction de tangage pour les commandes aval de la gouverne de profondeur. Aéronef à système de gestion du tangage et procédé de correction du tangage d’un aéronef L’invention concerne le domaine des aéronefs, notamment à décollage vertical, plus particulièrement le domaine des aéronefs à motorisation électrique. Le domaine de l’aéronautique connaît actuellement de nombreux bouleversements, en partie en rapport avec l’évolution des exigences liées à l’environnement, et en partie en rapport avec le développement d’aéronefs à motorisation électrique. En particulier, le domaine des VTOL (pour Vertical Take-Off and Landing en anglais ou avion à décollage et atterrissage vertical) est particulièrement dynamique car il offre des perspectives très intéressantes en tant que nouveau moyen de mobilité. Le domaine des VTOL est en soi assez ancien (les VTOL ont été développés dès 1921), mais leur électrification a fait exploser les nouvelles solutions proposées, notamment des VTOL à source d’énergie hybride. Un exemple de VTOL est décrit dans FR 3134562. Les avantages de ce système de propulsion électrique comprennent une efficacité accrue, une réduction des émissions et une plus grande flexibilité dans la gestion de la puissance. Les VTOL comprennent une propulsion horizontale pour la phase de vol et une propulsion verticale pour les phases de décollage et d’atterrissage. Les propulsions horizontale et verticale sont réalisées par des propulseurs, notamment électriques. Les VTOL sont sensibles aux couples aérodynamiques engendrant un mouvement de tangage du VTOL. Les mouvements intempestifs de tangage sont la source de différents problèmes, notamment des modifications de trajectoire non désirées. Il existe donc différentes méthodes de correction de tangage. Sur les aéronefs classiques, le tangage est corrigé par un changement d’orientation d’au moins une gouverne de profondeur généralement montée à l’arrière de l’aéronef. Sur certains VTOL, il existe des systèmes de correction de tangage utilisant des propulseurs inclinés selon différentes inclinaisons ou inclinables permettant de générer un couple de correction de tangage. Les inclinaisons différentes génèrent une perte de puissance. Les propulseurs inclinables sont lourds. La Demanderesse a cherché à corriger le tangage non désiré des VTOL en conservant des organes mécaniques de propulsion et d’orientation dédiés à ces effets. L’invention vient améliorer la situation. À cet effet, elle propose un aéronef comprenant au moins une paire d’ailes, au moins un propulseur horizontal, une gouverne de profondeur soufflée par au moins un des propulseurs horizontaux et un système de commande agencé pour recevoir des instructions de pilotage et des données de poussée, et générer des commandes aval au propulseur horizontal et à la gouverne de profondeur. Le système de commande comprend un organe de commande agencé pour convertir les instructions de pilotage en consignes de commande amont, un capteur de tangage agencé pour déterminer des données représentatives du tangage de l’aéronef, une entrée de données de vitesse de l’aéronef, et un calculateur agencé pour recevoir les consignes de commande amont, les données représentatives du tangage et les données de vitesse, le calculateur étant agencé pour générer des commandes aval de tangage à la gouverne de profondeur, le calculateur étant agencé pour déterminer des composantes de correction de tangage pour les commandes aval de la gouverne de profondeur. Dans un mode de réalisation, l’aéronef comprend, en outre, des propulseurs verticaux disposés dans les ailes, lesdits propulseurs verticaux étant configurés pour générer une poussée verticale, le système de commande étant agencé pour générer en outre des commandes aval aux propulseurs verticaux, et le calculateur étant agencé pour générer des commandes aval de propulsion verticale aux propulseurs verticaux et pour déterminer en outre des composantes de correction de tangage et des composantes de correction de roulis pour au moins une commande aval de propulsion verticale. La puissance disponible des propulseurs verticaux peut être utilisée. Dans un mode de réalisation, le calculateur est agencé pour déterminer un couple de correction de tangage, et pour allouer une partie du couple de correction de tangage aux composantes de correction de tangage des propulseurs verticaux et une partie du couple de correction de tangage aux composantes de correction de tangage de la gouverne de profondeur, l’allocation dépendant d’un seuil variant selon les conditions de vol, la saturation des propulseurs verticaux, une orientation maximale de la gouverne de profondeur et une puissance courante des propulseurs horizontaux. La correction de tangage est robuste, la gouverne de profondeur pouvant être actionnée en cas de saturation des propulseurs verticaux. Dans un mode de réalisation, l’aéronef comprend au moins trois propulseurs horizontaux et des ailerons soufflés par au moins des propulseurs horizontaux, le système de commande étant agencé pour générer des commandes aval aux ailerons, le système de commande comprenant en outre un capteur de roulis agencé pour déterminer des données représentatives du roulis de l’aéronef, le calculateur étant agencé pour générer les commandes aval de roulis aux ailerons et pour déterminer des composantes de correction de roulis pour les commandes aval de roulis. Le roulis peut être corrigée de manière dynamique. Dans un mode de réalisation, le calculateur est agencé pour déterminer un couple de correction de roulis et pour allouer une partie du couple de correction de roulis aux composantes de correction de roulis des propulseurs verticaux et une partie du couple de correction de roulis aux composantes de correction de roulis des ailerons l’allocation dépendant d’un seuil variant selon les conditions de vol, la saturation des propulseurs verticaux, une orientation maximale des ailerons et une puissance courante des propulseurs horizontaux. La correction de roulis est robuste, les ailerons pouvant être actionnés en cas de saturation des propulseurs verticaux. Dans un mode de réalisation, l’aéronef comprend une gouverne de lacet soufflée par au moins un des propulseurs horizontaux, le système de commande étant agencé pour générer des commandes aval à la gouverne de lacet, le système de commande comprenant en outre un capteur de lacet agencé pour déterminer des données représentatives du lacet de l’aéronef, le calculateur étant agencé pour générer et les commandes aval de lacet à la gouverne de lacet et pour déterminer des composantes de correction de lacet pour les commandes aval de lacet. La correction de lacet présente une grande souplesse. Dans un mode de réalisation, le calculateur comprend un correcteur agencé pour déterminer le couple de correction de tangage, le couple de correction de roulis et le couple de correction de lacet en fonction des données d’état et de la matrice de données angulaires. La correction dynamique est améliorée. Dans un mode de réalisation, le calculateur est agencé pour déterminer un couple de correction de lacet, et pour allouer une partie du couple de correction de lacet aux composantes de correction de lacet des propulseurs verticaux et une partie du couple de correction de lacet aux composantes de correction de lacet de la gouverne de lacet, l’allocation dépendant d’un seuil variant selon les conditions de vol, la saturation des propulseurs verticaux, une orientation maximale de la gouverne de lacet et une puissance courante des propulseurs horizontaux. La correction de lacet est robuste, la gouverne pouvant être actionnée en cas de saturation des propulseurs verticaux. Dans un mode de réalisation, le calculateur est agencé pour déterminer une matrice de données angulaires à partir des consignes de commande amont. Dans un mode de réalisation, le calculateur est agencé pour déterminer les commandes aval des propulseurs verticaux différentiées pour chacun des propulseurs verticaux. On peut utiliser prioritairement les propulseurs verticaux les plus éloignés de l’axe de roulis ou tangage pour la correction du roulis ou tangage. Dans un mode de réalisation, le système de commande comprend un contrôle couplé du propulseur horizontal, des propulseurs verticaux de la gouverne de lacet, des ailerons et de la gouverne de profondeur en fonction des données représentatives de tangage, des données représentatives de roulis, des données représentatives du lacet, des données de vitesse et des données de vitesse verticale de manière à corriger des moments induits de tangage, de roulis et de lacet. Les corrections sont coordonnées. Dans un mode de réalisation, le calculateur étant agencé pour générer des commandes aval de propulsion horizontale au propulseur horizontal. Dans un mode de réalisation, un procédé de correction du tangage d’un aéronef comprend recevoir des instructions de pilotage, convertir les instructions de pilotage en consignes de commande amont, recevoir des données représentatives du tangage, convertir le couple de correction de tangage en des consignes de commande aval de la gouverne de profondeur, déterminer des consignes de commande aval de la gouverne de profondeur, fournir les consignes de commande aval de la gouverne de profondeur à la gouverne de profondeur. Le tangage intempestif est corrigé dynamiquement. Dans un mode de réalisation, un programme d’ordinateur comprend des instructions mettre en œuvre le dispositif ou pour exécuter le procédé 2 lorsque ledit programme d’ordinateur est exécuté sur un ordinateur. Dans un mode de réalisation, il est prévu un support de stockage de données sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit, tirée d’exemples donnés à titre illustratif et non limitatif, tirés des dessins sur lesquels : FIG. 1 est une vue en perspective d’un VTOL selon un mode de réalisation de l’invention. FIG. 2 est un schéma bloc du système de commande selon un mode de réalisation de l’invention. FIG. 3 est un schéma bloc du calculateur selon un autre mode de réalisation de l’invention. FIG. 4 est un schéma bloc du calculateur selon un autre mode de réalisation de l’invention. FIG. 5 est un diagramme de procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l'essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. Comme illustré sur la FIG. 1 , un aéronef 1 selon un aspect de l’invention comprend au moins une paire d’ailes 2, ici deux paires d’ailes 2. L’aéronef 1 comprend un fuselage, une paire d’ailes 2 avant et une paire d’ailes 2 arrière. En alternative, une aile volante est prévue. En variante, l’aéronef 1 est un aéronef classique comprenant une paire d’ailes 2. L’aéronef 1 comprend une propulsion horizontale. La propulsion horizontale est réalisée par au moins un propulseur horizontal 3, notamment un moteur équipé d’une hélice. Ici, l’aéronef 1 comprend six propulseurs horizontaux 3, l’un monté en position avant sur le nez de l’aéronef 1, un autre monté en position haute de l’aéronef 1, deux montés sur les ailes 2 avant et deux montés sur les ailes 2 arrière. En variante, les ailes 2 avant sont dépourvues de propulseurs horizontaux. En variante, les ailes 2 arrière sont dépourvues de propulseurs horizontaux. L’aéronef 1 peut comprendre une propulsion verticale. La propulsion verticale est réalisée par une pluralité de propulseurs verticaux 5. Les propulseurs verticaux 5 comprennent chacun un rotor entraîné par un moteur. Les propulseurs verticaux 5 présentent un axe de rotor fixe. Les propulseurs verticaux 5 sont conçus pour générer une poussée verticale, principalement pour permettre à l’aéronef 1 de décoller et d’atterrir. Ici, les propulseurs verticaux 5 sont situés dans au moins une partie des ailes 2 de l’aéronef 1. Les propulseurs verticaux 5 peuvent également être situés sur ou sous d’autres parties de l’aéronef 1, notamment le fuselage. Ici, les propulseurs horizontaux 3 et les propulseurs verticaux 5 sont électriques. En variante, les propulseurs horizontaux 3 sont thermiques. Un repère orthogonal permet de définir les mouvements de l’aéronef 1. Le repère orthogonal comprend un axe Z vertical, un axe X selon une direction de déplacement de l’aéronef 1 pendant sa phase de vol et un axe Y, orthogonal aux axes X et Z. Le repère orthogonal comprend les plans XY, XZ et YZ. L’aéronef 1 pivote selon trois mouvements de rotation. Une rotation de l’aéronef 1 selon l’axe X s’appelle le roulis. Une rotation de l’aéronef 1 selon l’axe Y s’appelle le tangage. Une rotation de l’aéronef 1 selon l’axe Z s’appelle le lacet. Le tangage permet de modifier l’assiette longitudinale de l’aéronef 1. Le lacet et le roulis permettent à l’aéronef 1 de tourner par rapport à sa direction de vol initiale, soit l’axe X. Le lacet, le roulis et le tangage peuvent être désirés par un pilote. Le lacet, le roulis et le tangage peuvent également être subis par l’aéronef 1. L’aéronef 1 comprend au moins une gouverne de profondeur 10 dont l’orientation permet le tangage de l’aéronef 1. La gouverne de profondeur 10 est montée pivotante par rapport à une dérive pour former un stabilisateur mobile ou par rapport à un stabilisateur fixé rigidement au sommet de la dérive. La gouverne de profondeur 10 est soufflée. Au moins un des propulseurs horizontaux 3 est apte à générer un flux d’air autour de la gouverne de profondeur 10. La gouverne de profondeur 10 peut comprendre plusieurs parties de part et d’autre de l’axe longitudinal. En d’autres termes, la gouverne de profondeur 10 peut comprendre une portion amont articulée sur un bâti de l’aéronef 1 et une portion aval articulée sur la portion amont. Ainsi, l’écoulement d’air autour de la gouverne de profondeur 10 comprend l’écoulement d’air lié au déplacement de l’aéronef 1 et le flux d’air généré par le propulseur horizontal 3. L’orientation de la gouverne de profondeur 10 permet d’effectuer un mouvement de tangage de l’aéronef 1. Lors d’un changement d’orientation de la gouverne de profondeur 10, une dépression se crée d’un côté de la gouverne de profondeur 10 et une surpression se crée de l’autre côté de la gouverne de profondeur 10. Un couple aérodynamique de tangage selon l’axe Y est alors engendré. L’aéronef 1 effectue une rotation autour de l’axe Y. L’aéronef 1 comprend des ailerons 8 sur les ailes 2 dont l’orientation différentielle génère un roulis de l’aéronef 1. Les ailerons 8 sont disposés sur un bord de fuite de la paire d’ailes 2 avant et de la paire d’ailes 2 arrière. Les ailerons 8 sont pivotants par rapport aux ailes 2. Lors d’une phase de vol rectiligne de l’aéronef 1, les ailerons 8 sont alignés avec un écoulement d’air circulant, d’avant en arrière, autour de l’aéronef 1. L’écoulement d’air est généré en partie par le déplacement de l’aéronef 1 par rapport à son environnement extérieur. Les ailerons 8 peuvent être soufflés. Ici, au moins un, préférablement plusieurs, des propulseurs horizontaux 3 est apte à générer un flux d’air autour des ailerons 8. Ici, les propulseurs horizontaux 3 montés sur les ailes 2 avant sont aptes à générer un flux d’air autour des ailerons 8 des ailes 2 avant. Les propulseurs horizontaux 3 montés sur les ailes 2 arrière sont aptes à générer un flux d’air autour des ailerons 8 des ailes 2 arrière. Ainsi, l’écoulement d’air autour des ailerons 8 comprend l’écoulement d’air lié au déplacement de l’aéronef 1 et le flux d’air généré par le propulseur horizontal 3. L’orientation des ailerons 8 permet d’effectuer un mouvement de roulis de l’aéronef 1. Lors d’un changement d’orientation des ailerons 8, une dépression se crée d’un côté de chaque aileron 8 et une surpression se crée de l’autre côté de chaque ailerons 8. Les ailerons 8 pivotent en opposition d’une aile à l’autre de manière à générer un couple aérodynamique de roulis selon l’axe X. L’aéronef 1 effectue une rotation autour de l’axe X. L’aéronef 1 comprend une gouverne de lacet 7. La gouverne de lacet 7 est ici située à l’arrière de l’aéronef 1. La gouverne de lacet 7 est pivotante par rapport à la dérive supportant ladite gouverne de lacet 7. Lors d’une phase de vol rectiligne de l’aéronef 1, la gouverne de lacet 7 est alignée avec un écoulement d’air circulant, d’avant en arrière, autour de l’aéronef 1. L’écoulement d’air est généré en partie par le déplacement de l’aéronef 1 par rapport à son environnement extérieur. Ici, au moins un des propulseurs horizontaux 3 est apte à générer un flux d’air autour de la gouverne de lacet 7. Le propulseur horizontal 3 en position haute comprend une hélice montée en amont de la gouverne de lacet 7 dans le sens d’écoulement de l’air. Ladite hélice balaye une surface se situant devant une partie de la gouverne de lacet 7. Ladite hélice génère des filets d’air interagissant avec la gouverne de lacet 7. Le propulseur horizontal 3 peut être monté au sommet de la dérive. Ainsi, l’écoulement d’air autour de la gouverne de lacet 7 comprend l’écoulement d’air lié au déplacement de l’aéronef 1 et le flux d’air généré par le propulseur horizontal 3. L’orientation de la gouverne de lacet 7 permet d’effectuer un mouvement de lacet de l’aéronef 1. Lors d’un changement d’orientation de la gouverne de lacet 7, une dépression se crée d’un côté de la gouverne de lacet 7 et une surpression se crée de l’autre côté de la gouverne de lacet 7. Un couple aérodynamique de lacet selon l’axe Z est alors engendré. L’aéronef 1 effectue une rotation autour de l’axe Z. L’aéronef 1 peut comprendre des actionneurs pour piloter l’orientation de la gouverne de lacet 7, des ailerons 8 et de la gouverne de profondeur 10. Le pilote de l’aéronef 1 fournit des instructions de pilotage 100 à l’aéronef 1 par l’intermédiaire d’un poste de pilotage 9. Le poste de pilotage 9 comprend au moins un volant ou manche 11, des pédales 13, au moins une manette de puissance de propulsion horizontale 15 et au moins une manette de puissance de propulsion verticale 17. En variante, les instructions de pilotage 100 sont déterminées et fournies par un organe de pilotage, pour les drones par exemple, recevant des instructions par voie hertzienne ou suivant une trajectoire déterminée ou calculée en temps réel. Le pilote fournit des instructions de tangage 101 et des instructions de roulis 102 par l’intermédiaire du manche 11. Le pilote fournit des instructions de lacet 103 par l’intermédiaire des pédales 13. En variante, le pilote fournit les instructions de lacet 103 par l’intermédiaire du manche 11 ou d’un deuxième manche. Le pilote fournit des instructions de propulsion horizontale 104 par l’intermédiaire de la manette de puissance de propulsion horizontale 15 ou de l’un des deux manches. Le pilote fournit des instructions de propulsion verticale 105 par l’intermédiaire de la manette de puissance de propulsion verticale 17. Les instructions de pilotage 100 comprennent les instructions de tangage 101, les instructions de roulis 102, les instructions de lacet 103, les instructions de propulsion horizontale 104 et les instructions de propulsion verticale 105. L’aéronef 1 comprend un système de commande 21 illustré en FIG. 2 . Le système de commande 21 permet, notamment, de corriger le tangage de l’aéronef 1 non désiré par le pilote. Le système de commande 21 peut permettre de corriger le tangage de l’aéronef 1 non désiré par le pilote. Le roulis ou le lacet peuvent également être corrigés. Lors des phases de décollage, d’atterrissage et de vol, l’aéronef 1 peut être soumis à des moments latéraux engendrant un mouvement de tangage, de roulis ou de lacet non désiré, notamment en cas de vent. Sur les figures 2 et 3, les liens fonctionnels concernant la correction du tangage sont représentés en trait plein. Les autres liens, optionnels, sont représentés en pointillés. Le système de commande 21 comprend un organe de commande 19. L’organe de commande 19 est configuré pour recevoir au moins les instructions de propulsion horizontale 104 de la manette de puissance de propulsion verticale 17. Ici, l’organe de commande 19 reçoit les instructions de tangage 101, les instructions de roulis 102, les instructions de lacet 103 et les instructions de propulsion verticale 105. L’organe de commande 19 est configuré pour générer des consignes de commande amont 200 à partir des instructions de pilotage 100. Les consignes de commande amont 200 peuvent être directement fournies aux actionneurs ou fournies par l’intermédiaire de systèmes de gestion, comme des systèmes de gestion d’énergie ou de gestion de défaillance. L’organe de commande 19 est configuré pour générer des consignes de tangage 201, des consignes de roulis 202, des consignes de lacet 203, des consignes de propulsion horizontale 204 et des consignes de propulsion verticale 205. Le système de commande 21 comprend un capteur de tangage de l’aéronef 1. Un tel capteur de tangage est agencé pour déterminer et fournir des données représentatives du tangage 301 de l’aéronef 1. Les données représentatives du tangage 301 peuvent être des données de position angulaire de l’aéronef 1 dans le plan XZ et/ou des données de vitesse angulaire de l’aéronef 1 autour de l’axe Y. Les données représentatives du tangage 301 correspondent à une position angulaire réelle de l’aéronef 1 par rapport à une position fictive de l’aéronef 1 définie par les consignes de tangage 101. Le système de commande 21 peut comprendre un capteur de roulis de l’aéronef 1. Un tel capteur de roulis est agencé pour déterminer et fournir des données représentatives du roulis 302 de l’aéronef 1. Les données représentatives du roulis 302 peuvent être des données de position angulaire de l’aéronef 1 dans le plan ZY et/ou des données de vitesse angulaire de l’aéronef 1 autour de l’axe X. Les données représentatives du roulis 302 correspondent à une position angulaire réelle de l’aéronef 1 par rapport à une position fictive de l’aéronef 1 définie par les consignes de roulis 102. Le système de commande 21 peut comprendre une entrée provenant d’un capteur de lacet de l’aéronef 1. Le capteur de lacet est agencé pour déterminer et fournir des données représentatives du lacet 303 de l’aéronef 1. Les données représentatives du lacet 303 peuvent être des données de position angulaire de l’aéronef 1 dans le plan XY et/ou des données de vitesse angulaire de l’aéronef 1 autour de l’axe Z. Les données représentatives du lacet 303 correspondent à une position angulaire réelle de l’aéronef 1 par rapport à une position fictive de l’aéronef 1 définie par les consignes de lacet 103. L’aéronef 1 comprend un calculateur 25. Le calculateur 25 est configuré pour recevoir les consignes de commande amont 200, à savoir les consignes de tangage 201, les consignes de roulis 202, les consignes de lacet 203, les consignes de propulsion horizontale 204 et les consignes de propulsion verticale 205. Le calculateur 25 est en outre configuré pour recevoir des données de vitesse 304 de l’aéronef 1, des données représentatives du tangage 301, notamment fournies par un capteur de tangage, et le cas échéant des données représentatives du roulis 302 fournies par le capteur de roulis et des données représentatives du lacet 303 fournies par le capteur de lacet. Le calculateur 25 peut comprendre une entrée des données de vitesse 304 de l’aéronef 1. Le calculateur 25 peut comprendre une entrée des données de vitesse verticale 306 de l’aéronef 1. Les données de vitesse 304 et les données de vitesse verticale 306 peuvent être mesurées par un capteur de vitesse. Le capteur de vitesse peut être un tube de Pitot et une prise de pression statique par exemple. Les données de vitesse 304 sont des données représentatives de la vitesse horizontale de l’aéronef 1. Les données de vitesse verticale 306 sont des données représentatives de la vitesse verticale de l’aéronef 1. Les données représentatives de tangage 301, et le cas échéant les données représentatives de roulis 302 et les données représentatives de lacet 303, peuvent être fournies au calculateur 25 par une centrale inertielle ou gyroscopique. Le tangage peut être corrigé par la gouverne de profondeur 10 et/ou par les propulseurs verticaux 5. La correction du tangage peut être effectuée par l’un parmi les propulseurs verticaux 5, le propulseur horizontal 3 et la gouverne de profondeur 10, ou deux parmi les propulseurs verticaux 5, le propulseur horizontal 3 et la gouverne de profondeur 10 ou encore les propulseurs verticaux 5, le propulseur horizontal 3 et la gouverne de profondeur 10. Le roulis peut être corrigé par les ailerons 8 et/ou par les propulseurs verticaux 5. La correction du roulis peut être effectuée par l’un parmi les propulseurs verticaux 5, le propulseur horizontal 3 et les ailerons 8, ou deux parmi les propulseurs verticaux 5, le propulseur horizontal 3 et les ailerons 8 ou encore les propulseurs verticaux 5, le propulseur horizontal 3 et les ailerons 8. Le lacet peut être corrigé par la gouverne de lacet 7 et/ou par les propulseurs verticaux 5. La correction du lacet peut être effectuée par l’un parmi les propulseurs verticaux 5, le propulseur horizontal 3 et la gouverne de lacet 7, ou deux parmi les propulseurs verticaux 5, le propulseur horizontal 3 et la gouverne de lacet 7 ou encore les propulseurs verticaux 5, le propulseur horizontal 3 et la gouverne de lacet 7. Le calculateur 25 est agencé pour traiter les consignes de commande amont 200, les données représentatives du tangage 301, les données de vitesse de l’aéronef 304, et le cas échéant, les données représentatives du roulis 302 et les données représentatives du lacet 303, de manière à déterminer des commandes aval 400. Le calculateur 25 est agencé pour fournir les commandes aval 400 au propulseur horizontal 3, à la gouverne de lacet 7, aux ailerons 8, à la gouverne de profondeur 10 et, le cas échéant, aux propulseurs verticaux 5. Les commandes aval 400 comprennent des commandes aval de propulsion horizontale 404, des commandes aval de gouverne de lacet 407, des commandes aval des ailerons 408, des commandes aval de gouverne de profondeur 410 et, le cas échéant, des commandes aval des propulseurs verticaux 405. Les commandes aval 400 comprennent chacune une composante principale et une ou plusieurs composantes de correction. La composante principale correspond à la composante déterminée par le calculateur 25 pour répondre aux consignes de commande amont 200. Les composantes de correction sont calculées par le calculateur 25 pour corriger un roulis et/ou un tangage, et le cas échéant, un lacet, non désiré par le pilote. Les composantes de chaque commande aval 400 correspondent à une portion de la commande aval 400 dédiée à une fonction précise. Les composantes principales correspondent aux portions de commande aval répondant aux instructions 100 de pilotage. Les composantes de correction correspondent aux portions de commande aval permettant de corriger le tangage intempestif et, éventuellement le roulis intempestif et le lacet intempestif. Les commandes aval de gouverne de profondeur 410 peuvent comprendre une composante principale 410P et des composantes de correction de tangage 410T. Les commandes aval des ailerons 408 peuvent comprendre une composante principale 408P et des composantes de correction de roulis 408R. Les commandes aval de gouverne de lacet 407 peuvent comprendre une composante principale 407P et des composantes de correction de lacet 407L. Les commandes aval des propulseurs verticaux 405 peuvent comprendre une composante principale 405P déterminée à partir des consignes de propulsion verticale 205. Les commandes aval des propulseurs verticaux 405 peuvent comprendre des composantes de correction de lacet 405L, des composantes de correction de roulis 405R et des composantes de correction de tangage 405T. Les commandes aval des propulseurs verticaux 405 peuvent comprendre des commandes aval différentes pour chaque propulseur vertical 5. Les commandes aval de chaque propulseur vertical 5 étant distinctes les unes des autres, la propulsion verticale est alors différentielle. La propulsion verticale différentielle est déterminée de manière à générer des couples de correction de lacet, de roulis et de tangage. Le calculateur 25 est détaillé aux figures 3 et 4 selon deux modes de réalisation. Dans un premier mode de réalisation illustré en FIG. 3 , le système de commande 21 est configuré pour corriger le tangage avec la gouverne de profondeur 10, et éventuellement le roulis avec les ailerons 8 et le lacet avec la gouverne de lacet 7. Dans un deuxième mode de réalisation illustré en FIG. 4 , le système de commande 21 est configuré pour corriger le tangage, et éventuellement le roulis et le lacet, également avec les propulseurs verticaux 5. Le calculateur 25 est agencé pour recevoir les données représentatives du tangage 301 et/ou les données représentatives du roulis 302, les données de vitesse 304 de l’aéronef 1 et, le cas échéant, les données représentatives du lacet 303. Le calculateur 25 est agencé pour convertir les données représentatives du tangage 301 et/ou les données représentatives du roulis 302, les données de vitesse 304 de l’aéronef 1 et, le cas échéant, les données représentatives du lacet 303 et déterminer des données d’état 305 de l’aéronef 1 à un instant donné, notamment position, vitesses linéaires selon les trois axes, vitesses angulaires selon les trois axes, accélérations linéaires selon les trois axes, accélérations angulaires selon les trois axes. Le calculateur 25 est agencé pour recevoir et traiter les consignes de tangage 201, les consignes de roulis 202, les consignes de lacet 203, les consignes de propulsion horizontale 204 et les consignes de propulsion verticale 205. A partir des consignes de tangage 201, des consignes de roulis 202, des consignes de lacet 203, le calculateur 25 est agencé pour déterminer une matrice de données angulaires 300. La matrice de données angulaires 300 peut comprendre des angles pour définir ou définissant une position angulaire souhaitée de l’aéronef 1. La matrice de données angulaires 300 peut comprendre des vitesses angulaires. La matrice de données angulaires 300 comprend une composante de lacet, une composante de tangage et une composante de roulis. Le calculateur 25 comprend un premier comparateur 901 agencé pour recevoir et comparer la matrice de données angulaires 300 et les données d’état 305 de l’aéronef 1. Le premier comparateur 901 est agencé pour fournir les données comparées à un correcteur 910. Le correcteur 910 peut être un correcteur PID. Le correcteur 910 est agencé pour déterminer un couple de correction de tangage 501 et, éventuellement, un couple de correction de roulis 502 et un couple de correction 503 de lacet. Le calculateur 25 peut comprendre un deuxième comparateur 902 agencé pour recevoir et comparer les consignes de propulsion verticale 205 et les données représentatives de vitesse verticale 306. Le calculateur 25 peut être agencé pour déterminer une matrice de vitesse verticale 600 des propulseurs verticaux 5 à partir des données comparées par le deuxième comparateur 902. Le calculateur 25 est agencé pour convertir les efforts de la matrice de vitesse verticale 600 en des composantes de propulsion verticale 405P par un convertisseur 800, puis en au moins des premières puissances 701 dédiées à chaque propulseur vertical 5 par un convertisseur 801. Le calculateur 25 peut être agencé pour décomposer le couple de correction de tangage 501 de manière à déterminer les composantes de correction de tangage 410T de la ou des gouvernes de profondeur 10 et éventuellement les composantes de correction de tangage 405T des propulseurs verticaux 5. Une loi de répartition peut être prévue. Le calculateur 25 est agencé pour convertir les composantes de correction de tangage 405T des propulseurs verticaux 5 en des deuxièmes puissances 702 dédiées à chaque propulseur vertical 5 par un convertisseur 802. Les composantes de correction de tangage 405T des propulseurs verticaux 5 peuvent être séparées en sous composantes avant / arrière selon la position avant / arrière de chaque propulseur vertical 5. Le calculateur 25 est agencé pour convertir les composantes de correction de tangage 410T de la ou des gouvernes de profondeur 10 en une valeur d’orientation de la ou des gouvernes de profondeur 10. Le calculateur 25 peut être agencé pour décomposer le couple de correction de roulis 502 de manière à déterminer les composantes de correction de roulis 408R des ailerons 8 et éventuellement les composantes de correction de roulis 405R des propulseurs verticaux 5. Une loi de répartition peut être prévue. Le calculateur 25 est agencé pour convertir les composantes de correction de roulis 405R des propulseurs verticaux 5 en des troisièmes puissances 703 dédiées à chaque propulseur vertical 5 par un convertisseur 803. Le calculateur 25 peut être agencé pour convertir les composantes de correction de roulis 408R des ailerons 8 en une valeur d’orientation des ailerons 8. Le calculateur 25 peut être agencé pour décomposer le couple de correction de lacet 503 de manière à déterminer les composantes de correction de lacet 407L de la gouverne de lacet 7 et, éventuellement, les composantes de correction de lacet 405L des propulseurs verticaux 5. Une loi de répartition peut être prévue. Le calculateur 25 est agencé pour convertir les composantes de correction de lacet 405L des propulseurs verticaux 5 en des quatrièmes puissances 704 dédiées à chaque propulseur vertical 5 par un convertisseur 804. Le calculateur 25 peut être agencé pour convertir les composantes de correction de lacet 407L de la gouverne de lacet 7 en une valeur d’orientation de la gouverne de lacet 7. Les premières puissances 701 traduisent les instructions de pilotage 100 de propulsion verticale. Les deuxièmes puissances 702 traduisent les instructions de pilotage 100 de tangage et la correction du tangage intempestif. Les troisièmes puissances 703 traduisent les instructions de pilotage 100 de roulis et la correction du roulis intempestif. Les quatrièmes puissances 704 traduisent les instructions de pilotage 100 de lacet et la correction du lacet intempestif. Le calculateur 25 est agencé pour convertir, au moyen d’un convertisseur 805, les premières puissances 701, les deuxièmes puissances 702, les troisièmes puissance 703 et les quatrièmes puissances 704 en commandes aval des propulseurs verticaux 405. Le calculateur 25 peut être agencé pour sommer au moyen d’un sommateur 906 la composante principale 410P des commandes aval de gouverne de profondeur 410 et les composantes de correction de tangage 410T de la gouverne de profondeur 10 pour obtenir les commandes aval de gouverne de profondeur 410. Le calculateur 25 peut être agencé pour sommer, au moyen d’un sommateur 908, la composante principale 408P des commandes aval des ailerons 408 et les composantes de correction de roulis 408R des ailerons 8 pour obtenir les commandes aval des ailerons 408. Le calculateur 25 peut être agencé pour sommer, au moyen d’un sommateur 907, la composante principale 407P des commandes aval de gouverne de lacet 407 et les composantes de correction de lacet 407L de la gouverne de lacet 7 pour obtenir les commandes aval de gouverne de lacet 407. Le calculateur 25 peut être agencé pour convertir les consignes de propulsion horizontale 204 en commandes aval de propulsion horizontale 404 par le convertisseur 809. Le procédé de correction du tangage d’un aéronef 1 comprend les opérations suivantes : recevoir 1001 des instructions de pilotage 100 , convertir 1002 les instructions de pilotage 100 en consignes de commande amont 200, recevoir 1003 des données représentatives du tangage 301, convertir 1004 le couple de correction de tangage 501 en des consignes de commande aval de la gouverne de profondeur 410, déterminer 1005 des consignes de commande aval de la gouverne de profondeur 410 fournir 1006 les consignes de commande aval de la gouverne de profondeur 410 à la gouverne de profondeur 10. Pour corriger le tangage, respectivement le roulis et/ou le lacet, le système de commande 21 exécute les opérations suivantes : Recevoir 1001 les instructions de pilotage 100, convertir 1002 les instructions de pilotage 100 en consignes de commande amont 200, recevoir 1003 des données représentatives du tangage 301, et éventuellement, les données représentatives du roulis 302, les données représentatives du lacet 303, les données de vitesse 304 et les données de vitesse verticale 306, déterminer des composantes de correction du tangage, éventuellement du lacet et du roulis, fournir 1006 les commandes aval de la gouverne de profondeur 410, et éventuellement les commandes aval des ailerons 408, les commandes aval de la gouverne de lacet 407, les commandes aval des propulseurs verticaux 405 et les commandes aval de propulsion horizontale 404. Pour corriger le tangage, respectivement le roulis et/ou le lacet, le calculateur 25 exécute les opérations suivantes, à savoir les opérations 1004 et 1005 : recevoir les consignes de commande amont 200, recevoir les données représentatives du tangage 301 et les données de vitesse 304, et éventuellement, les données représentatives du roulis 302, les données représentatives du lacet 303 et les données de vitesse verticale 306, de manière à obtenir des données d’état 305. convertir les consignes de commande amont 200 en une matrice de données angulaires 300 comparer la matrice de données angulaires 300 et les données d’état 305. à partir des données comparées, déterminer, à l’aide d’un correcteur 910, notamment PID, le couple de correction de tangage 501, respectivement le couple de correction de roulis 502 et le couple de correction de lacet 503, à partir des données d’état 305 de l’aéronef 1 et des consignes de commande amont 200, décomposer, allouer et convertir le couple de correction de tangage 501, en une composante principale de tangage 410P, une composante de correction de tangage 410T des commandes aval de gouverne de profondeur 410 et, éventuellement, une composante de correction de tangage 405T des commandes aval des propulseurs verticaux 405. Eventuellement, décomposer, allouer et convertir le couple de correction de roulis 502 en une composante principale de roulis 408P, une composante de correction de roulis 408R des commandes aval des ailerons 408 et, éventuellement, une composante de correction de roulis 405R des commandes aval des propulseurs verticaux 405. éventuellement décomposer, allouer et convertir le couple de correction de lacet 503 en une composante principale de lacet 407P, une composante de correction de lacet 407L des commandes aval de la gouverne de lacet 407 et, éventuellement, une composante de correction de lacet 405L des commandes aval des propulseurs verticaux 405. sommer la composante principale de tangage 410P et la composante de correction de tangage 410T afin d’obtenir les commandes aval de gouverne de profondeur 410 correspondant à une valeur d’orientation de la gouverne de profondeur 10. Eventuellement, sommer la composante principale 408P et la composante de correction de roulis 408R afin d’obtenir les commandes aval des ailerons 408 correspondant à une valeur d’orientation des ailerons 8. Eventuellement, sommer la composante principale de lacet 407P et la composante de correction de roulis 407L afin d’obtenir les commandes aval de gouverne de profondeur 407 correspondant à une valeur d’orientation de la gouverne de lacet 7. Eventuellement, convertir la composante de correction de tangage 405T en des deuxièmes puissances 702 de propulseurs verticaux 5. Eventuellement, convertir la composante de correction de roulis 405R en des troisièmes puissances 703 de propulseurs verticaux 5. Eventuellement, convertir la composante de correction de lacet 405L en des quatrièmes puissances 704 de propulseurs verticaux 5. Eventuellement, sommer les premières puissances 701, les deuxièmes puissances 702, les troisièmes puissances 703 et les quatrièmes puissances 704 de manière à déterminer les commandes aval des propulseurs verticaux 405. L’organe de commande 19 convertit les instructions de pilotage 100, notamment les instructions de tangage 101, les instructions de roulis 102 et les instructions de lacet 103, en consignes de commande amont 200. L’organe de commande 19 fournit au calculateur 25 les consignes de commande amont 200, et plus précisément les consignes de tangage 201, les consignes de roulis 202, les consignes de lacet 203, les consignes de propulsion horizontale 204 et les consignes de propulsion verticale 205. Le calculateur 25 reçoit les données représentatives du tangage 301 et les données représentatives du roulis 302, les données de vitesse 304 de l’aéronef 1 et, le cas échéant, les données représentatives du lacet 303. Le calculateur 25 convertit les données représentatives du tangage 301 et les données représentatives du roulis 302, les données de vitesse 304 de l’aéronef 1, et le cas échéant les données représentatives du lacet 303 et détermine les données d’état 305 de l’aéronef 1. Le calculateur 25 détermine la position angulaire objectif de l’aéronef 1 à partir des consignes de tangage 201, des consignes de roulis 202 et des consignes de lacet 203 provenant de l’organe de commande 19 de manière à former la matrice de données angulaires 300. La matrice de données angulaires 300 peut comprendre des angles pour définir une position angulaire souhaitée de l’aéronef 1. La matrice de données angulaires 300 peut comprendre des vitesses angulaires. Le premier comparateur 901 reçoit et compare la matrice de données angulaires 300 et les données d’état 305 de l’aéronef 1. Le premier comparateur 901 fournit les données de comparaison au correcteur 910. Le calculateur 25 reçoit également les consignes de propulsion horizontale 204. Le convertisseur 809 convertit les consignes de propulsion horizontale 204 en des commandes aval de propulsion horizontale 404. Dans un premier mode de réalisation, illustré en FIG. 3 , la correction du tangage de l’aéronef 1, et éventuellement la correction du roulis et du lacet, est réalisée par la gouverne de lacet 7, les ailerons 8 et la gouverne de profondeur 10. Le correcteur 910 détermine le couple de correction de tangage 501, le couple de correction de roulis 502 et le couple de correction de lacet 503. Le calculateur 25 convertit le couple de correction de tangage 501 en consignes aval de la gouverne de profondeur 410 correspondant à une valeur d’orientation de la gouverne de profondeur 10. Eventuellement, le calculateur 25 convertit le couple de correction de roulis 502 en consignes aval des ailerons 408 correspondant à une valeur d’orientation des ailerons 8. Eventuellement, le calculateur 25 convertit le couple de correction de lacet 503 en consignes aval de la gouverne de lacet 407 correspondant à une valeur d’orientation de la gouverne de lacet 7. Dans un deuxième mode de réalisation, le calculateur détermine les commandes aval de propulsion verticale 405, cf FIG. 4 . Ici, le calculateur 25 reçoit les données de vitesse verticale 306. Le deuxième comparateur 902 compare les données de vitesse verticale 306 avec les consignes de propulsion verticale 205 afin de déterminer la matrice de vitesse verticale 600. Le convertisseur 800 convertit la matrice de vitesse verticale 600 en composantes principales 405P des propulseurs verticaux 5. Le convertisseur 801 convertit les composantes principales 405P des propulseurs verticaux 5 en premières puissances 701. A partir du couple de correction de tangage 501, le calculateur 25 alloue une première partie du couple de correction de tangage 501 à la propulsion verticale et une deuxième partie du couple de correction de tangage 501 à la gouverne de profondeur 10. La première partie du couple de correction de tangage 501 comprend la composante de correction de tangage 405T des propulseurs verticaux 5. Le convertisseur 802 convertit la composante de correction de tangage 405T des propulseurs verticaux 5 en deuxièmes puissances 702. La deuxième partie du couple de correction de tangage 501 comprend la composante principale 410P des commandes aval de gouverne de profondeur 410 et les composantes de correction de tangage 410T de la gouverne de profondeur 10. Le sommateur 906 somme la composante principale 410P et les composantes de correction de tangage 410T des commandes aval de gouverne de profondeur 410 pour obtenir les commandes aval de gouverne de profondeur 410. Eventuellement, à partir du couple de correction de roulis 502, le calculateur 25 alloue une première partie du couple de correction de roulis 502 à la propulsion verticale et une deuxième partie du couple de correction de roulis 502 aux ailerons 8. La première partie du couple de correction de roulis 502 comprend la composante de correction de roulis 405R des propulseurs verticaux 5. Le convertisseur 803 convertit la composante de correction de roulis 405R des propulseurs verticaux 5 en troisièmes puissances 703. La deuxième partie du couple de correction de roulis 502 comprend la composante principale 408P des commandes aval des ailerons 408 et les composantes de correction de roulis 408R des ailerons 8. Le sommateur 908 somme la composante principale 408P et les composantes de correction de tangage des commandes aval des ailerons 408 pour obtenir les commandes aval des ailerons 408. Eventuellement, à partir du couple de correction de lacet 503, le calculateur 25 alloue une première partie du couple de correction de lacet 503 à la propulsion verticale et une deuxième partie du couple de correction de lacet 503 à la gouverne de lacet 7. La première partie du couple de correction de lacet 503 comprend la composante de correction de lacet 405L des propulseurs verticaux 5. Le convertisseur 804 convertit la composante de correction de lacet 405L des propulseurs verticaux 5 en quatrièmes puissances 704. La deuxième partie du couple de correction de lacet 503 comprend la composante principale 407P des commandes aval de gouverne de lacet 407 et les composantes de correction de roulis 407L de la gouverne de lacet 7. Le sommateur 907 somme la composante principale 407P et les composantes de correction de tangage 407L des commandes aval de gouverne de lacet 407 pour obtenir les commandes aval de gouverne de lacet 407. Le calculateur 25 peut réaliser la décomposition du couple de correction de tangage 501 lorsque le couple de correction de tangage 501 dépasse un seuil prédéterminé. Le calculateur 25 peut réaliser la décomposition du couple de correction de roulis 502 lorsque le couple de correction de roulis 502 dépasse un seuil prédéterminé. Le calculateur 25 peut réaliser la décomposition du couple de correction de lacet 503 lorsque le couple de correction de lacet 503 dépasse un seuil prédéterminé. Le seuil peut être fixe ou variable. Le seuil peut dépendre de la saturation des propulseurs verticaux 5, d’une puissance courante du propulseur horizontal 3, de l’orientation maximale autorisée de la gouverne de lacet 7, des ailerons 8 et de la gouverne de profondeur 10, des conditions de vol, d’un calcul des cas de défaillance et de la vitesse de l’aéronef 1. Le convertisseur 805 convertit les premières puissances 701, les deuxièmes puissances 702, les troisièmes puissances 703 et les quatrièmes puissances 704 en commandes aval des propulseurs verticaux 405. Le calculateur 25 fournit les commandes aval des propulseurs verticaux 405 aux propulseurs verticaux 5. Le calculateur 25 fournit les commandes aval de gouverne de profondeur 410 à la gouverne de profondeur 10. Le calculateur 25 fournit les commandes aval de gouverne de lacet 407 à la gouverne de lacet 7. Le calculateur 25 fournit les commandes aval des ailerons 408 aux ailerons 8. Le calculateur 25 peut comprendre un lien entre le couple de correction de tangage 501 et le couple de correction de roulis 502 d’une part, et le couple de correction de lacet 503 d’autre part. Le lien ou couplage automatique permet de corriger de manière dynamique des moments induits par une action des actionneurs pilotant l’orientation de la gouverne de lacet 7, des ailerons 8 et de la gouverne de profondeur 10. Par exemple, un moment de roulis peut être induit par un mouvement de la gouverne de lacet 7 et, ainsi, être corrigé par ledit lien. La puissance du propulseur horizontal 3 est contrôlée par le pilote mais peut être adaptée par le système de commande 21 en fournissant les composantes de correction de roulis et/ou de tangage du propulseur horizontal 3. Les composantes de correction de roulis et/ou de tangage du propulseur horizontal 3 correspondent à une variation de la puissance de la propulsion horizontale. Le calculateur 25 est configuré pour adapter les composantes de correction de roulis 408R et/ou de tangage 408T des ailerons 8, les composantes de correction de roulis 410R et/ou de tangage 410T de la gouverne de profondeur 10, le cas échéant, les composantes de correction de roulis 407R et/ou de tangage 407T de la gouverne de lacet 7 et les composantes de correction de roulis et/ou de tangage du propulseur horizontal 3 les unes aux autres de manière à améliorer les performances de l’aéronef 1, notamment en réduisant la traînée. Une telle configuration est représentée en FIG. 3 par des flèches bidirectionnelles entre les sommateurs 906, 907 et 908. L’adaptation entre les composantes de correction de roulis 408R et/ou de tangage 408T des ailerons 8, les composantes de correction de roulis 410R et/ou de tangage 410T de la gouverne de profondeur 10, le cas échéant, les composantes de correction de lacet 407L de la gouverne de lacet 7 et les composantes de correction de lacet du propulseur horizontal 3 dépend de la vitesse de l’aéronef 1, du couple engendré par les efforts extérieurs et par la saturation des propulseurs verticaux 5. Aéronef (1) comprenant au moins une paire d’ailes (2), au moins un propulseur horizontal (3), une gouverne de profondeur (10) soufflée par au moins un des propulseurs horizontaux (3) et un système de commande (21) agencé pour recevoir des instructions de pilotage (100) et des données de poussée, et générer des commandes aval (400) au propulseur horizontal (3) et à la gouverne de profondeur (10), le système de commande (21) comprenant : - un organe de commande (19) agencé pour convertir les instructions de pilotage (100) en consignes de commande amont (200), - un capteur de tangage agencé pour déterminer des données représentatives du tangage (301) de l’aéronef (1), - une entrée de données de vitesse (304) de l’aéronef (1), et - un calculateur (25) agencé pour recevoir les consignes de commande amont (200), les données représentatives du tangage (301) et les données de vitesse (304), le calculateur (25) étant agencé pour générer des commandes aval de tangage (410) à la gouverne de profondeur (10), le calculateur (25) étant agencé pour déterminer des composantes de correction de tangage (410T) pour les commandes aval de la gouverne de profondeur (410). Aéronef (1) selon la revendication 1, comprenant en outre des propulseurs verticaux (5) disposés dans les ailes (2), lesdits propulseurs verticaux (5) étant configurés pour générer une poussée verticale, le système de commande (21) étant agencé pour générer en outre des commandes aval (400) aux propulseurs verticaux (5), et le calculateur étant agencé pour générer des commandes aval de propulsion verticale (405) aux propulseurs verticaux (5) et pour déterminer en outre des composantes de correction de tangage (405T) et des composantes de correction de roulis (405R) pour au moins une commande aval de propulsion verticale (405). Aéronef (1) selon la revendication 2, dans lequel le calculateur (25) est agencé pour déterminer un couple de correction de tangage (501), et pour allouer une partie du couple de correction de tangage (501) aux composantes de correction de tangage (405T) des propulseurs verticaux (5) et une partie du couple de correction de tangage (501) aux composantes de correction de tangage (410T) de la gouverne de profondeur (10), l’allocation dépendant d’un seuil variant selon les conditions de vol, la saturation des propulseurs verticaux (5), une orientation maximale de la gouverne de profondeur (10) et une puissance courante des propulseurs horizontaux (3). Aéronef (1) selon l’une des revendications précédentes, comprenant au moins trois propulseurs horizontaux (3) et des ailerons (8) soufflés par au moins des propulseurs horizontaux (3), le système de commande (21) étant agencé pour générer des commandes aval (408) aux ailerons (8), le système de commande (21) comprenant en outre un capteur de roulis agencé pour déterminer des données représentatives du roulis (302) de l’aéronef (1), le calculateur (25) étant agencé pour générer les commandes aval de roulis (408) aux ailerons (8) et pour déterminer des composantes de correction de roulis (408R) pour les commandes aval de roulis (408). Aéronef (1) selon les revendications 2 et 4, dans lequel le calculateur (25) est agencé pour déterminer un couple de correction de roulis (502) et pour allouer une partie du couple de correction de roulis (502) aux composantes de correction de roulis (405R) des propulseurs verticaux (5) et une partie du couple de correction de roulis (502) aux composantes de correction de roulis (408R) des ailerons (8) l’allocation dépendant d’un seuil variant selon les conditions de vol, la saturation des propulseurs verticaux (5), une orientation maximale des ailerons (8) et une puissance courante des propulseurs horizontaux (3). Aéronef (1) selon l’une des revendications précédentes, comprenant une gouverne de lacet (7) soufflée par au moins un des propulseurs horizontaux (3), le système de commande (21) étant agencé pour générer des commandes aval (407) à la gouverne de lacet (7), le système de commande (21) comprenant en outre un capteur de lacet agencé pour déterminer des données représentatives du lacet (303) de l’aéronef (1), le calculateur (25) étant agencé pour générer et les commandes aval de lacet (407) à la gouverne de lacet (7) et pour déterminer des composantes de correction de lacet (407L) pour les commandes aval de lacet (407). Aéronef (1) selon la revendication 6, dans lequel le calculateur (25) comprend un correcteur (910) agencé pour déterminer le couple de correction de tangage (501), le couple de correction de roulis (502) et le couple de correction de lacet (503) en fonction des données d’état (305) et de la matrice de données angulaires (300). Aéronef (1) selon les revendications 2 et 6, dans lequel le calculateur (25) est agencé pour déterminer un couple de correction de lacet (503), et pour allouer une partie du couple de correction de lacet (503) aux composantes de correction de lacet (405L) des propulseurs verticaux (5) et une partie du couple de correction de lacet (503) aux composantes de correction de lacet (407L) de la gouverne de lacet (7), l’allocation dépendant d’un seuil variant selon les conditions de vol, la saturation des propulseurs verticaux (5), une orientation maximale de la gouverne de lacet (7) et une puissance courante des propulseurs horizontaux (3). Aéronef (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le calculateur (25) est agencé pour déterminer les commandes aval des propulseurs verticaux (405) différentiées pour chacun des propulseurs verticaux (5). Aéronef (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système de commande (21) comprend un contrôle couplé du propulseur horizontal (3), des propulseurs verticaux (5) de la gouverne de lacet (7), des ailerons (8) et de la gouverne de profondeur (10) en fonction des données représentatives de tangage (301), des données représentatives de roulis (302), des données représentatives du lacet (303), des données de vitesse (304) et des données de vitesse verticale (306) de manière à corriger des moments induits de tangage, de roulis et de lacet. Aéronef (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le calculateur (25) étant agencé pour générer des commandes aval de propulsion horizontale (404) au propulseur horizontal (3). Procédé de correction du tangage d’un aéronef (1) comprenant les opérations suivantes : - recevoir (1001) des instructions de pilotage (100), - convertir (1002) les instructions de pilotage (100) en consignes de commande amont (200), - recevoir (1003) des données représentatives du tangage (301), - convertir (1004) le couple de correction de tangage (501) en des consignes de commande aval de la gouverne de profondeur (410), - déterminer (1005) des consignes de commande aval de la gouverne de profondeur (410), - fournir (1006) les consignes de commande aval de la gouverne de profondeur (410) à la gouverne de profondeur (10). Programme d’ordinateur comprenant des instructions mettre en œuvre le dispositif des revendications 1 à 11 ou pour exécuter le procédé selon la revendication 12 lorsque ledit programme d’ordinateur est exécuté sur un ordinateur. Support de stockage de données sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon la revendication 13.