FR 3160366 A1 20250926 FR 2402706 A 20240319 Une charnière (CC), de type pantographe, comprend : - une patte de fixation (PF) installée fixement dans un espace avant d’un véhicule terrestre, et solidarisée fixement à un premier bras (B1) muni d’une patte d’appui (PA), et - un deuxième bras (B2) couplé à rotation au premier bras (B1), solidarisé fixement à une face interne d’un capot avant, et muni d’une patte de support (PS) sur laquelle est vissée une vis de réglage (VR) ayant une partie (TV) s’appuyant sur la patte d’appui (PA), et comprenant au moins une zone d’affaiblissement (ZA1-ZA2) permettant sa déformation et une déformation de la charnière (CC) propre à favoriser l’enfoncement du capot avant lors d’un choc d’une personne dans une zone située à proximité de la charnière (CC). Figure 3 CHARNIÈRE PANTOGRAPHE DÉFORMABLE, POUR UN CAPOT AVANT DE VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un espace avant à accès contrôlé par un capot avant, et plus précisément les charnières qui sont solidarisées à de tels capots avant afin de permettre leur ouverture/fermeture. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent un espace avant (comme par exemple un compartiment moteur) dont l’accès est contrôlé par un capot avant ayant une cinématique d’ouverture/fermeture définie par deux charnières, droite et gauche. Afin d’éviter une ligne de découpe supplémentaire entre le capot avant et chaque aile voisine, on utilise fréquemment des charnières de type pantographe, notamment du fait que leur cinématique d’ouverture/fermeture offre plus de degrés de liberté pour le style. Une charnière de type pantographe comprend notamment : - une patte de fixation propre à être installée fixement dans l’espace avant d’un véhicule terrestre, et solidarisée fixement à un premier bras muni d’une patte d’appui, et - un second bras couplé à rotation à ce premier bras, propre à être solidarisé fixement à une face interne d’un capot avant du véhicule terrestre, et muni d’une patte de support sur laquelle est vissée une vis de réglage (de précontrainte) ayant une partie s’appuyant sur cette patte d’appui. Cette vis de réglage permet d’ajuster l’angle du capot avant en élévation, et le jeu vertical du capot avant avec l’aile voisine. En raison de cet agencement particulier des charnières de type pantographe, lorsqu’une personne heurte (par exemple avec sa tête) une zone de ce capot avant située à proximité d’une charnière, l’enfoncement du capot avant est très limitée du fait que l’appui de la vis de réglage sur la patte d’appui fixe empêche les déplacements vers le bas du second bras et donc une déformation significative (ou un débattement significatif) de sa charnière. Or, une telle limitation d’enfoncement du capot avant induit une raideur locale qui peut occasionner des dommages corporels importants à la personne entrée en collision avec le capot avant. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une charnière de type pantographe et comprenant : - une patte de fixation propre à être installée fixement dans un espace avant d’un véhicule terrestre, et solidarisée fixement à un premier bras muni d’une patte d’appui, et - un deuxième bras couplé à rotation à cette patte de fixation, propre à être solidarisée fixement à une face interne d’un capot avant du véhicule terrestre, et muni d’une patte de support sur laquelle est vissée une vis de réglage ayant une partie s’appuyant sur cette patte d’appui. Cette charnière se caractérise par le fait que la patte de support comprend au moins une zone d’affaiblissement permettant sa déformation et une déformation de la charnière propre à favoriser un enfoncement du capot avant lors d’un choc d’une personne dans une zone de ce capot avant située à proximité de la charnière. Ainsi, lorsque le capot avant CV subit l’impact d’une personne, il exerce une pression sur le deuxième bras qui provoque une déformation de la charnière permise par la nouvelle capacité à se déformer de la patte de support, ce qui permet d’augmenter significativement l’enfoncement du capot avant et donc est de nature à diminuer le risque de dommages corporels importants de la personne entrée en collision avec le capot avant. La charnière selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - chaque zone d’affaiblissement peut être définie dans une sous-partie de la patte de support qui assure une liaison de cette dernière au deuxième bras ; - la patte de support peut comprendre deux zones d’affaiblissement définies suivant une même direction parallèle à une direction générale suivant laquelle s’étend le deuxième bras ; - chaque zone d’affaiblissement peut être agencée sous la forme d’une encoche débouchant sur un bord de la patte de support ; - en présence de la dernière option, chaque encoche peut avoir une longueur, suivant la direction qui est parallèle à la direction générale, comprise entre 2 mm et 5 mm ; - également en présence de la dernière option, chaque encoche peut avoir une largeur, perpendiculaire à la direction qui est parallèle à la direction générale, comprise entre 1 mm et 3 mm ; - elle peut comprendre, d’une part, un troisième bras comportant une première extrémité montée à rotation sur le premier bras en un premier endroit et une seconde extrémité montée à rotation sur le deuxième bras en un deuxième endroit, et, d’autre part, un quatrième bras comportant une première extrémité montée à rotation sur le premier bras en un troisième endroit distant du premier endroit et une seconde extrémité montée à rotation sur le deuxième bras en un quatrième endroit distant du deuxième endroit ; - la partie de la vis de réglage (qui s’appuie sur la patte d’appui) peut constituer une tête de cette dernière. L’invention propose également un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un espace avant à accès contrôlé par un capot avant, et, d’autre part, au moins une charnière du type de celle présentée ci-avant, installée dans l’espace avant et solidarisée fixement au capot avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan transversal et vertical, une partie d’un exemple de compartiment moteur d’un véhicule automobile dont l’accès est contrôlé par un capot avant associé à des exemples de charnières selon l’invention, avant un choc subi par le capot avant, FIG. 2 illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan transversal et vertical, la partie du compartiment moteur de la FIG. 1 , après un choc subi par le capot avant à proximité de la charnière droite, FIG. 3 illustre schématiquement, dans une vue en perspective de côté, un exemple de réalisation d’une charnière selon l’invention, avant son installation dans un véhicule terrestre, et FIG. 4 illustre schématiquement, dans une vue en perspective de côté, la patte de support du premier bras de la charnière de la FIG. 3 . Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une charnière CC de type pantographe, destinée à permettre l’ouverture/fermeture d’un capot avant CV d’un véhicule terrestre V, et pouvant être déformée en cas de choc subi par ce capot avant CV à proximité de l’endroit où elle est installée. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. IL s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant un espace avant à accès contrôlé par un capot avant. Sur les figures 1 à 4 la direction X est la direction longitudinale du véhicule (terrestre) V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 une partie d’un exemple d’espace avant EV d’un véhicule terrestre V (ici de type automobile) dont l’accès est contrôlé par un capot avant CV associé à deux charnières CC selon l’invention. On notera que seule la charnière CC droite est illustrée sur les figures 1 et 2, mais que l’espace avant EV comprend également une charnière CC gauche symétrique de la charnière droite (illustrée sur les figures 1 à 3). On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, l’espace avant EV est le compartiment moteur du véhicule V. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le compartiment moteur pourrait être situé dans la partie arrière du véhicule V. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 3, une charnière CC selon l’invention est de type pantographe et comprend au moins une patte de fixation PF, un premier bras B1, une patte d’appui PA, un deuxième bras B2 et une patte de support PS. La patte de fixation PF est propre à être installée fixement dans l’espace avant EV d’un véhicule V. Par exemple, elle peut être vissée sur une sous-partie d’une partie structurelle du véhicule V. De plus, cette patte de fixation PF est solidarisée fixement au premier bras B1 qui est muni de la patte d’appui PA. De préférence, le premier bras B1 et la patte de fixation PF constituent une pièce monobloc. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la patte de fixation PF pourrait être rapportée fixement sur le premier bras B1. Le deuxième bras B2 est couplé à rotation au premier bras B1 et est propre à être solidarisé fixement à la face interne du capot avant CV du véhicule V, par exemple par vissage. De plus, ce deuxième bras B2 est muni de la patte de support PS sur laquelle est vissée une vis de réglage (de précontrainte) VR. Cette dernière (VR) comprend une partie TV qui s’appuie sur la patte d’appui PA. On comprendra, qu’étant donné que la patte d’appui PA est fixe par rapport au véhicule V, en vissant/dévissant la vis de réglage VR on peut définir l’espace séparant la patte de support PS de la patte d’appui PA et donc la hauteur (suivant la direction verticale Z) du deuxième bras B2 par rapport au premier bras B1, ce qui permet d’ajuster l’angle du capot avant CV (solidarisé fixement au deuxième bras B2) en élévation, et le jeu vertical du capot avant CV avec l’aile voisine. De préférence, le deuxième bras B2 et la patte de support PS constituent une pièce monobloc. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la patte de support PS pourrait être rapportée fixement sur le deuxième bras B2. Comme illustré sur les figures 3 et 4, la patte de support PS comprend au moins une zone d’affaiblissement ZAj qui permet sa déformation et une déformation de la charnière CC qui est propre à favoriser l’enfoncement du capot avant CV lors d’un choc d’une personne dans une zone de ce dernier (CV) située à proximité de la charnière CC. Un exemple de déformation de la charnière CC, rendue possible par la déformation de la patte de support PS consécutivement à l’impact de la tête d’une personne sur le capot avant CV à proximité de la charnière CC droite, est illustré sur la FIG. 2 . On comprendra que le capot avant CV étant solidarisé fixement au deuxième bras B2, lorsqu’il subit l’impact de la tête il (CV) exerce une pression sur le deuxième bras B2, ce qui provoque une déformation de la charnière CC (par inclinaison vers l’intérieur de l’espace avant EV) permise par la nouvelle capacité à se déformer (de type fléchissement) de la patte de support PS. Cette inclinaison permet d’augmenter significativement l’enfoncement du capot avant CV et donc de réduire localement la raideur de ce dernier (CV), ce qui est de nature à diminuer le risque de dommages corporels importants de la personne entrée en collision avec le capot avant CV. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, chaque zone d’affaiblissement ZAj peut être définie dans une sous-partie SP de la patte de support PS qui assure la liaison de cette dernière (PS) au deuxième bras B2. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, chaque zone d’affaiblissement ZAj pourrait être définie un peu après cette sous-partie SP de liaison. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, la patte de support PS peut comprendre deux zones d’affaiblissement ZA1 (j = 1) et ZA2 (j = 2) qui sont définies suivant une même direction parallèle à la direction générale suivant laquelle s’étend le deuxième bras B2. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 3 et 4 la direction générale d’extension du deuxième bras B2 est la direction longitudinale X. Par conséquent, les zones d’affaiblissement ZA1 sont définies suivant une direction parallèle à la direction longitudinale X. Mais les zones d’affaiblissement ZAj pourraient être définies suivant une direction ayant une composante parallèle à la direction longitudinale X et une autre composante parallèle à la direction transversale Y. Par ailleurs, on pourrait ne prévoir qu’une unique zone d’affaiblissement ZAj ou bien plus de deux zones d’affaiblissement ZAj. On notera également que le nombre et l’agencement des zones d’affaiblissement ZAj peuvent être choisis en fonction de l’effort de déformation minimal pouvant provoquer la déformation de la patte de support PS. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, chaque zone d’affaiblissement ZAj peut être agencée sous la forme d’une encoche qui débouche sur un bord de la patte de support PS. Egalement par exemple, chaque encoche ZAj peut avoir une longueur, suivant la direction parallèle à la direction générale (et donc ici suivant la direction longitudinale X), qui est comprise entre 2 mm et 5 mm. A titre d’exemple, la longueur de chaque encoche ZAj peut être égale à 3 mm. Mais d’autres valeurs de longueur peuvent être envisagées pour chaque encoche ZAj. Le choix de cette longueur peut être effectué dans une phase de mise au point ou de test d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, chaque encoche ZAj peut avoir une largeur, perpendiculaire à la direction parallèle à la direction générale (et donc ici suivant la direction transversale Y), qui est comprise entre 1 mm et 3 mm. A titre d’exemple, la largeur de chaque encoche ZAj peut être égale à 2 mm. Mais d’autres valeurs de largeur peuvent être envisagées pour chaque encoche ZAj. Le choix de cette largeur peut être effectué dans une phase de mise au point ou de test d’un véhicule similaire au véhicule V. Mais d’autres types de zone d’affaiblissement ZAj peuvent être envisagés. Ainsi, on pourrait réaliser une zone d’affaiblissement ZAj par amincissement local de la patte de support PS ou par création d’une série de trous traversants, par exemple. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 3, la charnière CC peut aussi comprendre des troisième B3 et quatrième bras B4 participant à la définition du pantographe et assurant le couplage en rotation du deuxième bras B2 au premier bras B1. Le troisième bras B3 comporte une première extrémité E13 qui est montée à rotation sur le premier bras B1 en un premier endroit, et une seconde extrémité E23 qui est montée à rotation sur le deuxième bras B2 en un deuxième endroit. Le quatrième bras B4 comporte une première extrémité E14 qui est montée à rotation sur le premier bras B1 en un troisième endroit distant du premier endroit, et une seconde extrémité E24 qui est montée à rotation sur le deuxième bras B2 en un quatrième endroit distant du deuxième endroit. On comprendra que les longueurs respectives des troisième B3 et quatrième B4 bras et les positions respectives des points d’ancrage en rotation des troisième B3 et quatrième B4 bras sur les premier B1 et deuxième B2 bras permettent de définir la cinématique d’ouverture/fermeture du capot avant CV. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, la partie TV de la vis de réglage VR (qui s’appuie sur la patte d’appui) peut constituer la tête de cette dernière (VR). Cela permet d’augmenter la surface d’appui de la vis de réglage VR sur la patte d’appui PA, et ainsi de favoriser la déformation de la patte de support PS en cas de choc. Charnière (CC) de type pantographe et comprenant i) une patte de fixation (PF) propre à être installée fixement dans un espace avant (EV) d’un véhicule terrestre (V), et solidarisée fixement à un premier bras (B1) muni d’une patte d’appui (PA), et ii) un deuxième bras (B2) couplé à rotation audit premier bras (B1), propre à être solidarisé fixement à une face interne d’un capot avant (CV) dudit véhicule terrestre (V), et muni d’une patte de support (PS) sur laquelle est vissée une vis de réglage (VR) ayant une partie (TV) s’appuyant sur ladite patte d’appui (PA), caractérisée en ce que ladite patte de support (PS) comprend au moins une zone d’affaiblissement (ZAj) permettant sa déformation et une déformation de ladite charnière (CC) propre à favoriser un enfoncement dudit capot avant (CV) lors d’un choc d’une personne dans une zone de ce dernier (CV) située à proximité de ladite charnière (CC). Charnière selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque zone d’affaiblissement (ZAj) est définie dans une sous-partie (SP) de ladite patte de support (PS) assurant une liaison de cette dernière (PS) audit deuxième bras (B2). Charnière selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ladite patte de support (PS) comprend deux zones d’affaiblissement (ZAj) définies suivant une même direction parallèle à une direction générale suivant laquelle s’étend ledit deuxième bras (B2). Charnière selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que chaque zone d’affaiblissement (ZAj) est agencée sous la forme d’une encoche débouchant sur un bord de ladite patte de support (PS). Charnière selon la revendication 4, caractérisée en ce que chaque encoche (ZAj) a une longueur, suivant ladite direction parallèle à ladite direction générale, comprise entre 2 mm et 5 mm. Charnière selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que chaque encoche (ZAj) a une largeur, perpendiculaire à ladite direction parallèle à ladite direction générale, comprise entre 1 mm et 3 mm. Charnière selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu’elle comprend i) un troisième bras (B3) comportant une première extrémité (E13) montée à rotation sur ledit premier bras (B1) en un premier endroit et une seconde extrémité (E23) montée à rotation sur ledit deuxième bras (B2) en un deuxième endroit, et ii) un quatrième bras (B4) comportant une première extrémité (E14) montée à rotation sur ledit premier bras (B1) en un troisième endroit distant dudit premier endroit et une seconde extrémité (E24) montée à rotation sur ledit deuxième bras (B2) en un quatrième endroit distant dudit deuxième endroit. Charnière selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que ladite partie (TV) de la vis de réglage (VR) constitue une tête de cette dernière (VR). Véhicule terrestre (V) comprenant un espace avant (EV) à accès contrôlé par un capot avant (CV), caractérisé en ce qu’il comprend au moins une charnière (CC) selon l’une des revendications 1 à 8, installée dans ledit espace avant (EV) et solidarisée fixement audit capot avant (CV). Véhicule terrestre selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.