FR 3161472 A1 20251024 FR 2404058 A 20240418 Circuit de fluide caloporteur pour système de traitement thermique d’un véhicule La présente invention concerne un circuit de de fluide caloporteur (2) comprenant : une première boucle (4) comprenant un premier échangeur thermique (6) et un deuxième échangeur thermique (7) un troisième échangeur thermique (8) et un quatrième échangeur thermique (9), une deuxième boucle (11) comprenant un cinquième échangeur thermique (13) et un sixième échangeur thermique (14), caractérisé en ce que le circuit de fluide caloporteur (2) comprend une première branche (16) s’étendant entre un premier point de jonction (18) et un premier point de convergence (19), une deuxième branche (17) s’étendant entre un premier point de divergence (20) et un deuxième point de convergence (21), et une troisième branche (22) s’étendant entre le premier point de jonction (18) et un troisième point de convergence (23). (figure 1) Circuit de fluide caloporteur pour système de traitement thermique d’un véhicule La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de traitement thermique d’un véhicule automobile, et concerne plus particulièrement un circuit de fluide caloporteur intégré dans de tels systèmes de traitement thermique. Les véhicules automobiles sont couramment équipés d’un circuit de fluide réfrigérant et d’au moins un circuit de fluide caloporteur, tous deux utilisés pour participer à un traitement thermique de différentes zones ou différents composants du véhicule. Il est notamment connu d’utiliser le circuit de fluide réfrigérant et/ou le circuit de fluide caloporteur pour traiter thermiquement un flux d’air envoyé dans l’habitacle du véhicule équipé d’un tel circuit. Ce traitement thermique se fait notamment par le biais d’une circulation du fluide réfrigérant au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation agencée dans le véhicule. Dans une autre application de ce circuit, il est connu d’utiliser le circuit de fluide caloporteur pour refroidir des composants de la chaîne de traction du véhicule, tel que par exemple un dispositif de stockage électrique, ce dernier étant utilisé pour fournir une énergie à un moteur électrique capable de mettre en mouvement le véhicule. Le système de traitement thermique fournit ainsi l’énergie capable de refroidir le dispositif de stockage électrique pendant son utilisation en phases de roulage. Plusieurs fluides réfrigérants ont été utilisés pour ce type de système de traitement thermique, comme le R134a ou R1234yf. Cependant, suite à des nouvelles normes européennes, ces fluides réfrigérants pourraient être interdits d’utilisation en Europe du fait de leur nocivité environnementale. Pour les futurs systèmes de traitement thermique, il est envisagé d’utiliser le R290 comme fluide réfrigérant. Toutefois, le R290 est du propane pur. Par mesure de sécurité, il est donc indispensable d’éviter de faire circuler le propane directement dans l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Ainsi, le traitement thermique de l’habitacle du véhicule se fait de manière indirecte par le fluide réfrigérant, et seul le fluide caloporteur circule au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Au sein de ce type de circuit, une amélioration des performances thermiques est constamment en développement, notamment dans le but d’améliorer un transfert de calories entre les différents fluides, ou encore d’améliorer la capacité de dissipation de telles calories. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et propose à ce titre un circuit de fluide caloporteur pour un système de traitement thermique d’un véhicule et destiné à être parcouru par un fluide caloporteur, comprenant : une première boucle comprenant un premier dispositif de pompage, un premier échangeur thermique et un deuxième échangeur thermique tous deux configurés pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air extérieur à un habitacle du véhicule, un troisième échangeur thermique et un quatrième échangeur thermique tous deux configurés pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un fluide réfrigérant circulant dans un circuit de fluide réfrigérant équipant ledit véhicule, une deuxième boucle comprenant un cinquième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant, un deuxième dispositif de pompage et un sixième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air intérieur destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule, caractérisé en ce que le circuit de fluide caloporteur comprend une première branche s’étendant entre un premier point de jonction disposé sur la première boucle entre le premier échangeur thermique et le deuxième échangeur thermique et un premier point de convergence disposé sur la deuxième boucle en aval du sixième échangeur thermique et en amont du cinquième échangeur thermique, une deuxième branche s’étendant entre un premier point de divergence disposé sur la deuxième boucle en aval du cinquième échangeur thermique et en amont du sixième échangeur thermique et un deuxième point de convergence disposé sur la première boucle entre le quatrième échangeur thermique et le premier échangeur thermique, et une troisième branche s’étendant entre le premier point de jonction et un troisième point de convergence disposé sur la première boucle entre le troisième échangeur thermique et le quatrième échangeur thermique. Un circuit de fluide caloporteur structuré de la sorte permet ainsi d’améliorer les performances thermiques du système de traitement thermique auquel ledit circuit de fluide caloporteur est associé. La première boucle permet une dissipation améliorée des calories captées par le fluide caloporteur. Le premier dispositif de pompage permet de mettre le fluide caloporteur en circulation et le premier échangeur thermique et le deuxième échangeur thermique garantissent une dissipation des calories du fluide caloporteur via le flux d’air extérieur. Le premier échangeur thermique et le deuxième échangeur thermique doivent ainsi être positionnés sur une trajectoire du flux d’air extérieur, par exemple en étant agencés en face avant du véhicule afin de permettre au flux d’air extérieur de traverser ces deux échangeurs thermiques en phase de roulage. Le troisième échangeur thermique et le quatrième échangeur thermique permettent quant à eux d’améliorer le traitement thermique du fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant. En effet, au niveau du circuit de fluide réfrigérant, le fluide réfrigérant circule dans un premier temps au sein du quatrième échangeur thermique puis du troisième échangeur thermique. Le fluide réfrigérant est alors sous haute pression et haute température et est donc condensé lors de sa traversée du quatrième échangeur thermique et du troisième échangeur thermique, cédant ses calories au fluide caloporteur traversant également ces échangeurs thermiques. En fonction de la configuration du système de traitement thermique, le troisième échangeur thermique et le quatrième échangeur thermique peuvent tout deux participer à la condensation du fluide réfrigérant. Selon un autre exemple, le quatrième échangeur thermique peut opérer seul la condensation du fluide réfrigérant dans son intégralité tandis que le troisième échangeur thermique a une fonction de refroidisseur du fluide réfrigérant. La deuxième boucle a notamment pour fonction d’opérer une climatisation de l’habitacle du véhicule. Le deuxième dispositif de pompage permet de mettre le fluide caloporteur en circulation au sein de cette deuxième boucle, et le cinquième échangeur thermique permet de refroidir le fluide caloporteur via le fluide réfrigérant. Ce dernier, contrairement lors de sa traversée des troisième et quatrième échangeurs thermiques, est ici à basse pression et capte donc les calories du fluide caloporteur. Une fois à basse température, le fluide caloporteur circule ensuite au sein du sixième échangeur thermique. Ce dernier est traversé par le flux d’air intérieur qui baisse en température en cédant ses calories au fluide caloporteur. Le flux d’air intérieur refroidi est alors envoyé dans l’habitacle du véhicule pour opérer la fonction de climatisation. A ce titre, le sixième échangeur thermique est avantageusement disposé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. La première branche et la deuxième branche garantissent une liaison fluidique entre la première boucle et la deuxième boucle. Cela permet de diversifier les modes de fonctionnement du circuit de fluide caloporteur et d’améliorer les performances thermiques de celui-ci. La première branche et la deuxième branche permettent en particulier de fluidiquement connecter le premier échangeur thermique et le cinquième échangeur thermique. Dans une telle configuration, le flux d’air extérieur ne dissipe pas les calories du fluide caloporteur mais lui en cède. Cela permet par la suite d’améliorer les performances de l’échange de chaleur se déroulant dans le cinquième échangeur thermique. Un flux de fluide caloporteur ayant circulé au sein du premier échangeur thermique est à une température élevée en entrée du cinquième échangeur thermique, ce qui favorise l’évaporation du fluide réfrigérant et optimise ainsi un cycle thermodynamique de ce dernier. La troisième branche permet quant à elle de répartir les échanges thermiques du fluide caloporteur. Ainsi l’intégralité du fluide caloporteur circulant dans la première boucle circule au sein du premier échangeur thermique. Puis, arrivé au premier point de jonction, le fluide caloporteur peut être divisé en plusieurs fractions. Ainsi, une fraction de fluide caloporteur peut poursuivre sa circulation dans la première boucle pour circuler au sein du deuxième échangeur thermique puis du troisième échangeur thermique tandis qu’une autre fraction peut circuler dans la troisième branche pour rejoindre directement le quatrième échangeur thermique en contournant le deuxième échangeur thermique et le troisième échangeur thermique. Le fluide caloporteur peut également, à partir du premier point de jonction, circuler dans la première branche pour rejoindre la deuxième boucle. Le fluide caloporteur est ainsi réparti au sein de plusieurs sections de la première boucle dans le but d’optimiser au mieux les performances thermiques du circuit de fluide caloporteur. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une quatrième branche s’étendant entre un deuxième point de divergence disposé sur la première boucle entre le quatrième échangeur thermique et le deuxième point de convergence et un deuxième point de jonction disposé sur la première boucle entre le deuxième échangeur thermique et le troisième échangeur thermique, la quatrième branche comprenant un septième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air intérieur. Tout comme le sixième échangeur thermique, le septième échangeur thermique est avantageusement disposé dans l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation afin de chauffer le flux d’air intérieur dans le but notamment de chauffer l’habitacle du véhicule. La quatrième branche débute donc en aval du quatrième échangeur thermique afin que le fluide caloporteur puisse capter les calories du fluide réfrigérant haute pression pour pouvoir par la suite les céder au flux d’air intérieur en circulant au sein du septième échangeur thermique. La quatrième branche s’étend par la suite jusqu’à rejoindre le deuxième point de jonction, en amont du troisième échangeur thermique. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une troisième boucle comportant un troisième dispositif de pompage, un huitième échangeur thermique configuré pour traiter thermiquement un moteur électrique du véhicule, un neuvième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant et un dixième échangeur thermique configuré pour traiter thermiquement un dispositif de stockage électrique du véhicule, le circuit de fluide caloporteur comprenant une cinquième branche s’étendant entre le deuxième point de jonction et un quatrième point de convergence disposé en aval du dixième échangeur thermique et en amont du huitième échangeur thermique et une sixième branche s’étendant entre un troisième point de divergence disposé sur la troisième boucle entre le huitième échangeur thermique et le neuvième échangeur thermique et un cinquième point de convergence disposé sur la première boucle entre le premier point de jonction et le deuxième échangeur thermique. La troisième boucle est dédiée au traitement thermique des éléments de la chaîne de traction du véhicule. Le huitième échangeur thermique et le dixième échangeur thermique permettent en effet de respectivement traiter thermiquement le moteur électrique et le dispositif de stockage électrique. Le moteur électrique est susceptible de dégager de la chaleur lors de son fonctionnement, par exemple lorsque le véhicule roue à grande vitesse, et nécessite d’être refroidi pour réguler sa température. Le dispositif de stockage électrique est quant à lui également susceptible de dégager de la chaleur, par exemple après un rechargement rapide de celui-ci. Le neuvième échangeur thermique fonctionne de manière identique au cinquième échangeur thermique, c’est-à-dire qu’il permet un refroidissement du fluide caloporteur à l’aide du fluide réfrigérant basse pression. Le fluide caloporteur refroidi au sein du neuvième échangeur thermique peut alors circuler jusqu’au huitième échangeur thermique ou jusqu’au dixième échangeur thermique afin de respectivement traiter thermiquement le moteur électrique ou le dispositif de stockage électrique en cas de besoin. La cinquième branche et la sixième branche permettent de fluidiquement connecter la première boucle à la troisième boucle. Une telle connexion fluidique est utile pour notamment connecter le deuxième échangeur thermique au huitième échangeur thermique afin de traiter thermiquement passivement le moteur électrique en captant ses calories et en les dissipant via le deuxième échangeur thermique à l’aide du flux d’air extérieur. D’une manière générale, les branches permettant de fluidiquement lier les boucles entre elles permettent d’augmenter le nombre de fonctionnalités du circuit de fluide caloporteur selon l’invention. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une septième branche s’étendant entre un quatrième point de divergence disposé sur la troisième boucle entre le dixième échangeur thermique et le quatrième point de convergence et un sixième point de convergence disposé sur la troisième boucle entre le troisième point de divergence et le neuvième échangeur thermique, la septième branche comprenant un quatrième dispositif de pompage et un élément de chauffage électrique. Autrement dit, la septième branche s’étend en parallèle d’une portion de la troisième boucle comprenant le troisième dispositif de pompage et le huitième échangeur thermique. L’élément de chauffage électrique permet un chauffage supplémentaire du fluide caloporteur. Un tel chauffage supplémentaire peut être utile par exemple lorsque le dispositif de stockage électrique doit être chauffé au démarrage du véhicule. Plus généralement, l’élément de chauffage électrique est également utilisé pour chauffer le fluide caloporteur afin que ce dernier favorise l’évaporation du fluide réfrigérant par la suite en circulant au sein du neuvième échangeur thermique. Avantageusement, l’élément de chauffage électrique est utilisé lorsqu’il n’y a pas d’autre source de chaleur disponible pour assurer une fonction de traitement thermique associée. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une huitième branche s’étendant entre un cinquième point de divergence disposé sur la troisième boucle entre le neuvième échangeur thermique et le dixième échangeur thermique et un septième point de convergence disposé sur la troisième boucle entre le dixième échangeur thermique et le quatrième point de divergence. Autrement dit, la huitième branche est agencée en parallèle d’une portion de la première boucle comprenant le dixième échangeur thermique. La huitième branche est utile en cas de nécessité de contournement du dispositif de stockage électrique, par exemple dans le but de refroidir le moteur électrique au sein du huitième échangeur thermique avec du fluide caloporteur refroidi au sein du neuvième échangeur thermique, ou bien d’améliorer l’évaporation du fluide réfrigérant en faisant circuler du fluide caloporteur, chauffé par l’élément de chauffage électrique, au sein du neuvième échangeur thermique sans passer par le dixième échangeur thermique alors qu’il n’est pas nécessaire de traiter thermiquement le dispositif de stockage électrique. Selon une caractéristique de l’invention, le premier point de divergence et/ou le deuxième point de divergence et/ou le troisième point de divergence et/ou le cinquième point de divergence comprennent un organe de dérivation. Un tel organe de dérivation peut par exemple être une vanne trois voies permettant de contrôler vers quelle boucle ou branche le fluide caloporteur est dirigé à partir du premier point de divergence et/ou du deuxième point de divergence et/ou du troisième point de divergence et/ou du cinquième point de divergence. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une neuvième branche s’étendant entre un sixième point de divergence disposé sur la première boucle entre le quatrième échangeur thermique et le premier échangeur thermique et un huitième point de convergence disposé sur la troisième boucle entre le cinquième point de divergence et le dixième échangeur thermique, et une dixième branche s’étendant entre un septième point de divergence disposé sur la troisième boucle entre le dixième échangeur thermique et le septième point de convergence et un troisième point de jonction disposé sur la cinquième branche. La neuvième branche et la dixième branche permettent de lier fluidiquement le dixième échangeur thermique aux troisième et quatrième échangeurs thermiques, afin de pouvoir chauffer le dispositif de stockage électrique à l’aide des calories captées par le fluide caloporteur au sein des troisième et quatrième échangeurs thermiques plutôt que d’utiliser l’élément de chauffage électrique. Selon une caractéristique de l’invention, le sixième point de divergence comprend un élément de dérivation. Cet élément de dérivation est par exemple une vanne trois voies permettant de diriger le fluide caloporteur vers le premier échangeur thermique ou vers la neuvième branche en fonction du besoin. Selon une caractéristique de l’invention, le premier échangeur thermique et le deuxième échangeur thermique sont superposés l’une par rapport à l’autre selon un sens de circulation du flux d’air extérieur, le premier échangeur thermique étant disposé en aval du deuxième échangeur thermique par rapport audit sens de circulation du flux d’air extérieur. Une telle configuration permet d’améliorer la compacité du circuit de fluide caloporteur, notamment la section agencée au niveau de la face avant du véhicule, et ce sans perturber les capacités thermiques du fluide caloporteur. Par rapport au sens de circulation du flux d’air extérieur, le deuxième échangeur thermique est placé devant le premier échangeur thermique car le fluide caloporteur circulant au sein du deuxième échangeur thermique est nécessairement à une température plus faible que le fluide caloporteur circulant au sein du premier échangeur thermique. Le flux d’air extérieur monte ainsi en température en traversant le deuxième échangeur thermique mais de manière suffisamment faible pour par la suite traiter thermiquement efficacement le fluide caloporteur circulant dans le premier échangeur thermique en traversant ce dernier. L’invention couvre également un système de traitement thermique comprenant un circuit de fluide caloporteur tel que décrit précédemment et un circuit de fluide réfrigérant. Tel que cela a été précédemment évoqué, le circuit de fluide réfrigérant et le circuit de fluide caloporteur interagissent entre eux pour traiter thermiquement l’habitacle du véhicule et les éléments de la chaine de traction du véhicule. Selon le sens de circulation du fluide réfrigérant, ce dernier est comprimé et mis sous haute pression et haute température à l’état gazeux par un dispositif de compression, puis traverse le quatrième échangeur thermique et le troisième échangeur thermique dans cet ordre pour être condensé et refroidi par le fluide caloporteur circulant dans le circuit de fluide caloporteur. Suite à cela, le circuit de fluide réfrigérant se divise en deux voies et chacune de ces voies comprend un organe de détente et, en aval de ces derniers, l’une de ces voies comprend le cinquième échangeur thermique tandis que l’autre voie comprend le neuvième échangeur thermique. Les organes de détente servent à détendre le fluide réfrigérant et l’abaisser à basse pression et à basse température. Le fluide réfrigérant est ensuite évaporé au sein du cinquième échangeur thermique ou du huitième échangeur thermique tout en refroidissant le fluide caloporteur qui y circule également. En fonction du mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant peut circuler dans l’une de ces voies ou bien se diviser en deux fractions, chacune circulant dans l’une des voies. En aval des échangeurs thermiques assurant l’évaporation du fluide réfrigérant, les deux voies se rejoignent et le fluide réfrigérant évaporé est de nouveau comprimé par le dispositif de compression. Le circuit de fluide réfrigérant peut éventuellement comprendre un dispositif d’accumulation afin de retenir une fraction liquide non évaporée afin que celle-ci évite d’endommager le dispositif de compression en le traversant. Le circuit de fluide réfrigérant peut également comprendre un échangeur de chaleur interne opérant un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant haute pression et le fluide réfrigérant basse pression afin de réguler l’équilibre thermodynamique du fluide réfrigérant tout en améliorant les performances du cycle thermodynamique dudit fluide réfrigérant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 représente un système de traitement thermique comprenant un circuit de fluide caloporteur selon l’invention, FIG. 2 représente un premier mode de circulation des fluides au sein dudit système de traitement thermique, FIG. 3 représente un deuxième mode de circulation des fluides au sein dudit système de traitement thermique, FIG. 4 représente un troisième mode de circulation des fluides au sein dudit système de traitement thermique, FIG. 5 représente un quatrième mode de circulation des fluides au sein dudit système de traitement thermique, FIG. 6 représente un système de traitement thermique comprenant une variante du circuit de fluide caloporteur selon l’invention, FIG. 7 représente un mode de circulation des fluides au sein du système de traitement thermique comprenant la variante du circuit de fluide caloporteur. Les termes « amont » et « aval » employés dans la description qui suit se réfèrent au sens de circulation du fluide considéré, c’est-à-dire le fluide réfrigérant ou le fluide caloporteur. Sur les figures 1 et 6, un circuit de fluide caloporteur 2 est illustré en traits pleins et une pluralité de sections d’un circuit de fluide réfrigérant 3 sont illustrées en pointillés. Aux figures 2 à 5 et 7, pour chacun des circuits, les portions parcourues par leur fluide respectif sont en traits pleins et les portions sans circulation de fluide sont en traits pointillés. Les traits pleins indiquant la circulation de fluide sont également d’épaisseur différente concernant le circuit de fluide réfrigérant 3 lorsque ce dernier est mis à contribution. Plus précisément, les traits pleins les plus épais correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à haute pression et les traits pleins les plus fins correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à basse pression. La FIG. 1 représente un système de traitement thermique 1 pouvant être intégré au sein d’un véhicule automobile et comprenant un premier mode de réalisation d’un circuit de fluide caloporteur 2 selon l’invention. Ce système de traitement thermique 1 est apte à assurer un traitement thermique de l’habitacle du véhicule, mais également un traitement thermique de différents composants d’une chaîne de traction du véhicule. Pour ce faire, le système de traitement thermique comprend le circuit de fluide caloporteur 2 au sein duquel circule un fluide caloporteur, et un circuit de fluide réfrigérant 3 au sein duquel circule un fluide réfrigérant. Le système de traitement thermique 1 est configuré pour opérer différentes interactions entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant afin de traiter thermiquement l’habitacle du véhicule et les différents composants de la chaîne de traction du véhicule de manière optimale. Le fluide caloporteur peut par exemple être de l’eau glycolée, tandis que le fluide réfrigérant peut être avantageusement un fluide de type R290, c’est-à-dire du propane, répondant à des normes européennes de préservation de l’environnement contrairement à d’autres types de fluide réfrigérant utilisés pour le traitement thermique. Le circuit de fluide caloporteur 2 est divisé en plusieurs sections fluidiquement liées entre elles afin de multiplier les fonctionnalités du système de traitement thermique 1. Le circuit de fluide caloporteur 2 comprend à ce titre une première boucle 4. Cette première boucle 4 est pourvue d’un premier dispositif de pompage 5, d’un premier échangeur thermique 6, d’un deuxième échangeur thermique 7, d’un troisième échangeur thermique 8 et d’un quatrième échangeur thermique 9. Le premier dispositif de pompage 5 a pour fonction de mettre en circulation le fluide caloporteur. Le premier échangeur thermique 6 et le deuxième échangeur thermique 7 sont configurés pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur qui y circule et un flux d’air extérieur 10 qui les traverse. Par flux d’air extérieur, il faut comprendre un flux d’air qui n’est pas destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule. Afin d’être positionnés au niveau d’une trajectoire du flux d’air extérieur 10, le premier échangeur thermique 6 et le deuxième échangeur thermique 7 peuvent par exemple être agencé au niveau d’une face avant du véhicule. Sur la FIG. 1 et les figures suivantes, le premier échangeur thermique 6 et le deuxième échangeur thermique 7 sont à distance l’un de l’autre pour des raisons de clarté des figures, mais de manière avantageuse, le premier échangeur thermique 6 et le deuxième échangeur thermique 7 sont superposés l’un par rapport à l’autre selon une direction du flux d’air extérieur de sorte qu’un flux d’air extérieur 10 traverse le premier échangeur thermique 6 et le deuxième échangeur thermique 7 en série. Le troisième échangeur thermique 8 et le quatrième échangeur thermique 9 sont quant à eux configurés pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur qui y circule et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 3. Le sens de circulation entre les deux fluides est inversé l’un par rapport à l’autre : le fluide caloporteur circule dans le troisième échangeur thermique 8 puis dans le quatrième échangeur thermique 9, tandis que le fluide réfrigérant circule dans le quatrième échangeur thermique 9 puis dans le troisième échangeur thermique 8. A ce stade du circuit de fluide réfrigérant 3, le fluide réfrigérant est à haute pression et haute température. Au sein du troisième échangeur thermique 8 et du quatrième échangeur thermique 9, les calories sont donc transférées du fluide réfrigérant au fluide caloporteur. Les échanges de chaleur se déroulant dans le premier échangeur thermique 6 et dans le deuxième échangeur thermique 7 via le flux d’air extérieur 10 peuvent notamment permettre de dissiper ces calories captées par le fluide caloporteur. Le circuit de fluide caloporteur 2 comprend également une deuxième boucle 11 au sein de laquelle peut également circuler le fluide caloporteur. La deuxième boucle 11 comprend un deuxième dispositif de pompage 12, un cinquième échangeur thermique 13 et un sixième échangeur thermique 14. Tout comme le premier dispositif de pompage 5, le deuxième dispositif de pompage 12 permet de mettre en circulation le fluide caloporteur. Le cinquième échangeur thermique 13 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur circulant dans la deuxième boucle 11 et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 3. Contrairement à l’échange de chaleur se déroulant dans le troisième échangeur thermique 8 et dans le quatrième échangeur thermique 9, l’échange de chaleur se déroulant au sein du cinquième échangeur thermique 13 se fait avec le fluide réfrigérant à basse pression et basse température, permettant ainsi de refroidir le fluide caloporteur. Le sixième échangeur thermique 14 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air intérieur 15. Contrairement au flux d’air extérieur 10, le flux d’air intérieur 15 est destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule afin de traiter thermiquement celui-ci. A ce titre, le sixième échangeur thermique 14 peut être agencé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation qui permet de diriger le flux d’air intérieur 15 à travers notamment le sixième échangeur thermique 14 avant de l’envoyer vers l’habitacle du véhicule. Au sein du sixième échangeur thermique 14, le fluide caloporteur capte les calories du flux d’air intérieur 15 et ce dernier est par la suite envoyé refroidi afin de climatiser l’habitacle du véhicule. Au sein du circuit de fluide caloporteur 2, la première boucle 4 et la deuxième boucle 11 sont fluidiquement liées entre elles par une première branche 16 et par une deuxième branche 17. La première branche 16 débute au niveau d’un premier point de jonction 18 disposé sur la première boucle 4 entre le premier échangeur thermique 6 et le deuxième échangeur thermique 7 et s’étend jusqu’à un premier point de convergence 19 disposé sur la deuxième boucle 11 en aval du sixième échangeur thermique 14 et en amont du cinquième échangeur thermique 13. Le fluide caloporteur peut ainsi circuler de la première boucle 4 vers la deuxième boucle 11 via cette première branche 16. La deuxième branche 17 débute au niveau d’un premier point de divergence 20 disposé sur la deuxième boucle 11 en aval du cinquième échangeur thermique 13 et en amont du sixième échangeur thermique 14 et s’étend jusqu’à un deuxième point de convergence 21 disposé sur la première boucle 4 entre le quatrième échangeur thermique 9 et le premier échangeur thermique 6. On comprend ainsi que la première branche 16 et la deuxième branche 17 permettent notamment une liaison fluidique entre le premier échangeur thermique 6 et le cinquième échangeur thermique 13. Tel que cela sera décrit par la suite, une telle configuration est utile pour le traitement thermique du véhicule. Le circuit de fluide caloporteur 2 comprend par ailleurs une troisième branche 22 s’étendant entre le premier point de jonction 18 et un troisième point de convergence 23 disposé sur la première boucle 4 entre le troisième échangeur thermique 8 et le quatrième échangeur thermique 9. La troisième branche 22 permet de lier directement le premier échangeur thermique 6 au quatrième échangeur thermique 9 en contournant le deuxième échangeur thermique 7 et le troisième échangeur thermique 8. Le circuit de fluide caloporteur 2 comprend également une quatrième branche 24 s’étendant entre un deuxième point de divergence 25 disposé sur la première boucle 4 entre le quatrième échangeur thermique 9 et le deuxième point de convergence 21 et un deuxième point de jonction 26 disposé sur la première boucle 4 entre le deuxième échangeur thermique 7 et le troisième échangeur thermique 8. La quatrième branche 24 comprend un septième échangeur thermique 27 configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air intérieur 15. Tout comme le sixième échangeur thermique 14, le septième échangeur thermique 27 est avantageusement disposé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation évoquée précédemment. Tel que cela sera détaillé par la suite, le septième échangeur thermique 27 participe au chauffage de l’habitacle du véhicule. Le circuit de fluide caloporteur 2 comprend également une troisième boucle 28. Cette troisième boucle 28 est quant à elle dédiée à la régulation thermique des éléments d’une chaine de traction du véhicule. La troisième boucle 28 comprend un troisième dispositif de pompage 29, un huitième échangeur thermique 30, un neuvième échangeur thermique 31 et un dixième échangeur thermique 32. Le huitième échangeur thermique 30 permet un traitement thermique d’un moteur électrique du véhicule par le fluide caloporteur. En circulant dans le huitième échangeur thermique 30, le fluide caloporteur est ainsi apte à chauffer ou refroidir le moteur électrique en fonction de leur température respective. Le neuvième échangeur thermique 31, tout comme le cinquième échangeur thermique 13, est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur circulant dans la deuxième boucle 11 et le fluide réfrigérant basse pression et basse température circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 3. Le dixième échangeur thermique 32 permet un traitement thermique d’un dispositif de stockage électrique du véhicule par le fluide caloporteur. En circulant dans le dixième échangeur thermique 32, le fluide caloporteur est ainsi apte à chauffer ou refroidir le dispositif de stockage électrique en fonction de leur température respective. La première boucle 4 et la troisième boucle 28 sont fluidiquement liées entre elles par une cinquième branche 33 et par une sixième branche 34. La cinquième branche 33 s’étend entre le deuxième point de jonction 26 et un quatrième point de convergence 35 disposé sur la troisième boucle 28 en aval du dixième échangeur thermique 32 et en amont du huitième échangeur thermique 30. La septième branche 34 s’étend entre un troisième point de divergence 36 disposé sur la troisième boucle 28 entre le huitième échangeur thermique 30 et le neuvième échangeur thermique 31 et un cinquième point de convergence 37 disposé sur la première boucle 28 entre le premier point de jonction 18 et le deuxième échangeur thermique 7. La cinquième branche 33 et la sixième branche 34 permettent notamment de lier fluidiquement le deuxième échangeur thermique 7 et le huitième échangeur thermique 30. Le circuit de fluide caloporteur 2 comprend une septième branche 38 s’étendant entre un quatrième point de divergence 39 disposé sur la troisième boucle 28 entre le dixième échangeur thermique 32 et le quatrième point de convergence 35 et un sixième point de convergence 40 disposé sur la troisième boucle 28 entre le troisième point de divergence 36 et le neuvième échangeur thermique 31. La septième branche 38 comprend par ailleurs un quatrième dispositif de pompage 41 et un élément de chauffage électrique 42. Le quatrième dispositif de pompage 41 permet la circulation du fluide caloporteur dans la septième branche 38. L’élément de chauffage électrique 42 garantit un chauffage supplémentaire du fluide caloporteur en cas de besoin. Enfin, le circuit de fluide caloporteur 2 comprend une huitième branche 43 s’étendant entre un cinquième point de divergence 44 disposé sur la troisième boucle 28 entre le neuvième échangeur thermique 31 et le dixième échangeur thermique 32 et un septième point de convergence 45 disposé sur la troisième boucle 28 entre le dixième échangeur thermique 32 et le quatrième point de divergence 39. La huitième branche 43 est ainsi agencée en parallèle du dixième échangeur thermique 32 et permet au fluide caloporteur de contourner ce dernier. Plusieurs points de divergences du circuit de fluide caloporteur, par exemple le premier point de divergence 20, le deuxième point de divergence 25, le troisième point de divergence 36 et le cinquième point de divergence 44, peuvent comprendre un élément de dérivation 46. Un tel élément de dérivation 46 peut se présenter sous la forme d’une vanne trois voies permettant de déterminer une circulation du fluide caloporteur. Le circuit de fluide caloporteur 2 peut également comprendre un ou plusieurs clapets anti-retour 47 autorisant la circulation du fluide caloporteur selon un sens de circulation mais l’interdisant dans le sens de circulation opposé. Le circuit de fluide réfrigérant 3 n’est que partiellement représenté sur les figures, mais les éléments essentiels de ce dernier y sont représentés. Le circuit de fluide réfrigérant 3 comprend une voie principale 48 pourvue d’un dispositif de compression 49, du troisième échangeur thermique 8 et du quatrième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant circulant dans la voie principale 48 traverse dans l’ordre le quatrième échangeur thermique 9 puis le troisième échangeur thermique 8. En aval du troisième échangeur thermique 8, la voie principale 48 se divise en une première voie 50 et en une deuxième voie 51. La première voie comprend un premier organe de détente 52 et le cinquième échangeur thermique 13 tandis que la deuxième voie 51 comprend un deuxième organe de détente 53 et le neuvième échangeur thermique 31. La première voie 50 et la deuxième voie 51 se rejoignent ensuite pour former de nouveau la voie principale 48. La FIG. 2 illustre un premier mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1 illustré en FIG. 1 . Dans ce premier mode de fonctionnement, l’objectif est d’opérer une climatisation de l’habitacle du véhicule ainsi qu’un refroidissement du dispositif de stockage électrique. Pour cela, le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 3 est comprimé par le dispositif de compression 49 puis circule au sein du quatrième échangeur thermique 9 puis du troisième échangeur thermique 8 pour être condensé. Le fluide réfrigérant est ensuite divisé en deux fractions. Une première fraction circule dans la première voie 50 et une deuxième fraction circule dans la deuxième voie 51. La première fraction est détendue à basse pression par le premier organe de détente 52 puis circule au sein du cinquième échangeur thermique 13 pour refroidir le fluide caloporteur circulant dans la deuxième boucle 11. Ce dernier est mis en circulation par le deuxième dispositif de pompage 12 et est refroidi au sein du cinquième échangeur thermique 13. Le fluide caloporteur refroidi circule ensuite au sein du sixième échangeur thermique 14 et capte les calories du flux d’air intérieur 15 qui est refroidi et envoyé à l’habitacle du véhicule pour assurer la fonction de climatisation. La deuxième fraction est détendue à basse pression par le deuxième organe de détente 53 et circule au sein du neuvième échangeur thermique 31 pour refroidir le fluide caloporteur circulant dans la troisième boucle 28. Ce dernier est mis en circulation par le quatrième dispositif de pompage 41 et est refroidi au sein du neuvième échangeur thermique 31. Le fluide caloporteur refroidi circule ensuite au sein du dixième échangeur thermique 32 afin de refroidir le dispositif de stockage électrique. Ce dernier est en effet susceptible de dégager de la chaleur lors de son fonctionnement, par exemple après un rechargement rapide. Le fluide caloporteur froid permet ainsi de capter les calories dégagées par le dispositif de stockage électrique. Afin de favoriser l’évaporation du fluide réfrigérant circulant dans le neuvième échangeur thermique 31, le fluide caloporteur peut être chauffé par l’élément de chauffage électrique 42 avant de circuler au sein du neuvième échangeur thermique. Pour que le fluide réfrigérant soit détendu et refroidisse efficacement le fluide caloporteur, une condensation et un éventuel sous-refroidissement préalable sont essentiels. C’est pour cela que le fluide réfrigérant est condensé par le fluide caloporteur lors de l’échange de chaleur se déroulant dans le quatrième échangeur thermique 9 et éventuellement dans le troisième échangeur thermique 8. Afin de favoriser la condensation du fluide réfrigérant, le fluide caloporteur circule également dans la première boucle 4 en étant mis en circulation par le premier dispositif de pompage 5 puis circule au sein du premier échangeur thermique 6. En sortie de ce dernier, le fluide caloporteur se divise en deux fractions au niveau du premier point de jonction 18. La première fraction poursuit sa circulation dans la première boucle 4 et circule au sein du deuxième échangeur thermique 7, puis du troisième échangeur thermique 8. La deuxième fraction circule quant à elle dans la troisième branche 22, rejoint directement la première fraction en amont du quatrième échangeur thermique 9 et les deux fractions circulent au sein de ce dernier. On comprend ainsi que le fluide caloporteur permet de condenser le fluide réfrigérant en circulant dans le troisième échangeur thermique 8 et dans le quatrième échangeur thermique 9. Le fluide caloporteur capte alors les calories du fluide réfrigérant et ces calories sont par la suite dissipées grâce au flux d’air extérieur 10 lorsque le fluide caloporteur circule dans le premier échangeur thermique 6 et dans le deuxième échangeur thermique 7. Cependant, seule une partie du fluide caloporteur circule dans le deuxième échangeur thermique 7 et dans le troisième échangeur thermique 8. Cela permet une condensation en deux temps ou une condensation puis un refroidissement (ou « sous-refroidissement ») du fluide réfrigérant lorsque celui-ci circule au sein du quatrième échangeur thermique 9 puis du troisième échangeur thermique 8 afin d’améliorer les performances du système de traitement thermique 1. Tel que cela a été évoqué précédemment, le premier échangeur thermique 6 et le deuxième échangeur thermique 7 sont superposés l’un par rapport à l’autre par rapport à la direction de circulation du flux d’air extérieur 10. Ce dernier traverse ainsi dans un premier temps le deuxième échangeur thermique 7 puis le premier échangeur thermique 6. Le fluide caloporteur circulant au sein du deuxième échangeur thermique 7 étant nécessairement à une température plus faible que le fluide caloporteur circulant au sein du premier échangeur thermique 6, le flux d’air extérieur 10 monte ainsi en température en traversant le deuxième échangeur thermique 7 mais de manière suffisamment faible pour par la suite traiter thermiquement efficacement le fluide caloporteur circulant dans le premier échangeur thermique 6 en traversant ce dernier. La FIG. 3 représente un deuxième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1. Ce deuxième mode de fonctionnement présente les mêmes objectifs que le premier mode de fonctionnement, à savoir climatiser l’habitacle du véhicule et refroidir le dispositif de stockage électrique, mais permet également de refroidir passivement le moteur électrique. Seule cette fonction sera décrite et on se reportera à la description de la FIG. 2 pour les éléments communs au premier mode de fonctionnement et au deuxième mode de fonctionnement. Selon ce deuxième mode de fonctionnement, le moteur électrique nécessite également d’être refroidi, celui-ci étant susceptible de dégager de la chaleur lors de son fonctionnement par exemple lorsque le véhicule roule à vitesse modérée. Le troisième dispositif de pompage 29 met donc en circulation le fluide caloporteur qui circule alors au sein du huitième échangeur thermique 30 de manière distincte au fluide caloporteur chargé de refroidir le dispositif de stockage électrique. Le fluide caloporteur capte ainsi les calories générées par le moteur électrique et circule par la suite dans la sixième branche 34 via le troisième point de divergence 36 dans le but de rejoindre la première boucle 4. Ceci étant fait, le fluide caloporteur circule au sein du deuxième échangeur thermique 7 en rejoignant la fraction de fluide caloporteur traitant thermiquement le fluide réfrigérant au sein du troisième échangeur thermique 8. Ainsi les calories captées du moteur électrique par le fluide caloporteur sont dissipées par le flux d’air extérieur 10. En sortie du deuxième échangeur thermique 7, une partie du fluide caloporteur circule au sein de la cinquième branche 33 jusqu’à de nouveau rejoindre le huitième échangeur thermique 30 pour refroidir le moteur électrique. La FIG. 4 illustre un troisième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1. L’objectif de ce troisième mode de fonctionnement est d’opérer une déshumidification de l’habitacle du véhicule tout en refroidissant passivement le moteur électrique. La déshumidification consiste à opérer dans un premier temps un refroidissement du flux d’air intérieur 15 via le sixième échangeur thermique 14 pour condenser l’humidité contenue dans le flux d’air intérieur 15 et la retenir, puis dans un second temps de réchauffer le flux d’air intérieur 15 à l’aide du septième échangeur thermique 27 pour envoyer de l’air chaud et sec au sein de l’habitacle du véhicule. Pour cela, tel que cela est décrit en FIG. 2 , le fluide caloporteur circule dans la deuxième boucle 11 pour être refroidi par le fluide réfrigérant au sein du cinquième échangeur thermique 13 et refroidir par la suite le flux d’air intérieur 15 au sein du sixième échangeur thermique 14. En parallèle, le fluide caloporteur est également mis en circulation dans la première boucle 4 et monte en température en condensant le fluide réfrigérant au sein d’au moins le quatrième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant chaud se sépare par la suite en deux fractions au niveau du deuxième point de divergence 25. Une première fraction circule dans la quatrième branche 24 jusqu’au septième échangeur thermique 27 et cède les calories captées dans au moins le quatrième échangeur thermique 9 au flux d’air intérieur 15. En sortie du septième échangeur thermique 27, le fluide caloporteur poursuit sa circulation dans la quatrième branche 24 et rejoint la première boucle 4 via le deuxième point de jonction 26. La fonction de déshumidification est ainsi mise en œuvre. La deuxième fraction circule quant à elle au sein du premier échangeur thermique 6 au sein duquel les calories sont dissipées par le flux d’air extérieur 10. L’intégralité dudit fluide caloporteur circule par la suite au sein de la troisième branche 22 pour rejoindre le quatrième échangeur thermique 9. Tout comme cela a été décrit pour le deuxième mode de fonctionnement, le moteur électrique est passivement refroidi grâce à la connexion fluidique, via la cinquième branche 33 et la sixième branche 34, entre le huitième échangeur thermique 30 où les calories du moteur thermique sont captées par le fluide caloporteur et le deuxième échangeur thermique 7 où les calories captées par le fluide caloporteur sont dissipées par le flux d’air extérieur 10. La fraction circulant dans la quatrième branche 24 et au sein du deuxième échangeur thermique 7 se rejoignent ainsi au niveau du deuxième point de jonction 26. Une fraction circule alors au sein de la cinquième branche 33 pour refroidir le moteur électrique. L’autre fraction traverse le troisième échangeur thermique 8 et les calories perdues par le fluide caloporteur au sein du deuxième échangeur thermique 7 ou du septième échangeur thermique 27 permettent un refroidissement ou une condensation optimale du fluide réfrigérant circulant dans la voie principale 48 et circulant notamment au sein du troisième échangeur thermique 8. Il est à noter que, concernant ce troisième mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant ne circule pas dans la deuxième voie 51 car il n’est pas nécessaire de faire fonctionner le neuvième échangeur thermique 31. La FIG. 5 représente un quatrième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1 selon l’invention. Ce quatrième mode de fonctionnement permet le chauffage de l’habitacle du véhicule et met en œuvre en parallèle plusieurs moyens d’améliorer les performances du cycle thermodynamique du fluide réfrigérant, notamment au niveau de son évaporation. Concernant le chauffage de l’habitacle, le fluide caloporteur est chauffé grâce au fluide réfrigérant haute température et à l’échange de chaleur se déroulant dans le troisième échangeur thermique 8 et dans le quatrième échangeur thermique 9. Puis le fluide réfrigérant circule dans la quatrième branche 24 pour chauffer le flux d’air intérieur 15 grâce au septième échangeur thermique 27. Le chauffage de l’habitacle du véhicule permet la condensation du fluide réfrigérant. Pour compléter le cycle thermodynamique, le fluide réfrigérant doit par la suite être évaporé efficacement en circulant au sein du cinquième échangeur thermique 13 et/ou du neuvième échangeur thermique 31. Dans le cas où aucun élément ne nécessite d’être refroidi, tel que cela est illustré sur la FIG. 5 , une autre source de chaleur doit être utilisée pour favoriser l’évaporation du fluide réfrigérant. Au niveau du cinquième échangeur thermique 13, le fluide caloporteur circule entre ce dernier et le premier échangeur thermique 6 grâce à la première branche 16 et à la deuxième branche 17. Le fluide caloporteur est ainsi réchauffé par le flux d’air extérieur 10 et circule par la suite au sein du cinquième échangeur thermique 13 pour évaporer le fluide réfrigérant qui circule dans la première voie 50. Le fluide réfrigérant est également évaporé au sein du neuvième échangeur thermique 31 en circulant dans la deuxième voie 51. Pour favoriser cette évaporation, le fluide caloporteur peut circuler au sein du huitième échangeur thermique 30 pour capter les calories dégagées par le moteur électrique. Le fluide caloporteur peut également circuler au sein de la septième branche 38 pour être chauffé grâce à l’élément de chauffage électrique 42. Le fluide caloporteur est ainsi à une température suffisante pour céder ses calories au fluide réfrigérant afin que ce dernier s’évapore lors de l’échange de chaleur se déroulant dans le neuvième échangeur thermique 31. Etant donné que le dispositif de stockage électrique ne nécessite pas d’être traité thermiquement, le fluide caloporteur contourne le dixième échangeur thermique 32 en circulant dans la huitième branche 43 en sortie du neuvième échangeur thermique 31. Cependant, si de la chaleur est disponible dans le dispositif de stockage électrique bien que celui-ci ne nécessite pas d’être refroidi, le fluide caloporteur peut circuler dans l’échangeur thermique 32 pour récupérer cette chaleur disponible. La FIG. 6 représente une variante du circuit de fluide caloporteur 2. Seuls les caractéristiques structurelles et fonctionnelles spécifiques à cette variante seront décrites ici et on se reportera à la description de la FIG. 1 pour les caractéristiques communes au circuit de fluide caloporteur 2 et à sa variante. La variante illustrée en FIG. 6 se distingue de ce qui a été décrit précédemment en ce que le circuit de fluide caloporteur 2 comprend une neuvième branche 54 s’étendant entre un sixième point de divergence 55 disposé sur la première boucle 4 entre le quatrième échangeur thermique 9 et le premier échangeur thermique 6 et un huitième point de convergence 56 disposé sur la troisième boucle 28 entre le cinquième point de divergence 44 et le dixième échangeur thermique 32, et une dixième branche 57 s’étendant entre un septième point de divergence 58 disposé sur la troisième boucle 28 entre le dixième échangeur thermique 32 et le septième point de convergence 45 et un troisième point de jonction 59 disposé sur la cinquième branche 33. La neuvième branche 54 et la dixième branche 57 permettent de connecter fluidiquement le troisième échangeur thermique 8 et le quatrième échangeur thermique 9 au dixième échangeur thermique 32. Cela permet d’opérer un chauffage du dispositif de stockage électrique à l’aide des calories captées par le fluide caloporteur lors des échanges de chaleur se déroulant dans le troisième échangeur thermique 8 et dans le quatrième échangeur thermique 9. Le dispositif de stockage électrique peut en effet nécessiter d’être chauffé, par exemple au démarrage du véhicule et/ou en cas de température ambiante basse. Le sixième point de divergence 55 peut également comprendre un élément de dérivation 46 pouvant se présenter sous la forme d’une vanne trois voies. Sur les figures 6 et 7, le sixième point de divergence 55 est disposé entre le deuxième point de divergence 25 et le deuxième point de convergence 21, mais il peut également être positionné entre le quatrième échangeur thermique 9 et le deuxième point de divergence 25. Alternativement, le deuxième point de divergence 25 et le sixième point de divergence 55 peuvent également être rassemblés en un seul module permettant de diriger le fluide caloporteur vers la quatrième branche 24 et/ou vers la neuvième branche 54 et/ou vers le premier échangeur thermique 6. La FIG. 7 représente un mode de circulation du système de traitement thermique 1 comprenant la variante du circuit de fluide caloporteur. Ce mode de circulation est similaire au quatrième mode de circulation représenté en FIG. 5 mais en exploitant les caractéristiques structurelles et fonctionnelles spécifiques à la variante. On se reportera donc à la description de la FIG. 5 pour les circulations de fluide communes aux deux modes de circulation. En plus d’opérer un chauffage de l’habitacle du véhicule et d’améliorer les performances du cycle thermodynamique avec un apport de chaleur du premier échangeur thermique 6, du moteur électrique et de l’élément de chauffage électrique 42, le système de traitement thermique 1 opère ici en plus un chauffage du dispositif de stockage électrique. Pour cela, le fluide caloporteur circulant dans la première boucle est chauffé en circulant dans le troisième échangeur thermique 8 et dans le quatrième échangeur thermique 9 est envoyé en partie au sein de la quatrième branche 24 tel que cela est décrit précédemment, mais également au sein de la neuvième branche 54. Le fluide caloporteur circule alors jusqu’au dixième échangeur de chaleur 32 afin de céder ses calories au dispositif de stockage électrique pour chauffer ce dernier. En sortie du dixième échangeur thermique 32, le fluide caloporteur circule au sein de la dixième branche 57 jusqu’à rejoindre la cinquième branche 33. La différence avec ce qui a été décrit précédemment est que le fluide caloporteur circule dans la cinquième branche 33 selon un sens de circulation opposé à ce qui a été décrit en FIG. 3 ou 4 par exemple. Le fluide caloporteur circule donc ici vers la première boucle 4 du troisième point de jonction 59 vers le deuxième point de jonction 26, et ce afin de circuler de nouveau au sein du troisième échangeur thermique 8 et du quatrième échangeur thermique 9. La variante du circuit de fluide caloporteur 2 permet ainsi d’exploiter les calories captées au sein du troisième échangeur thermique 8 et du quatrième échangeur thermique 9 pour chauffer le dispositif de stockage électrique. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un circuit de fluide caloporteur assurant une amélioration des performances thermique du système de traitement auquel ledit circuit de fluide caloporteur est associé. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un circuit de fluide caloporteur conforme à l’invention. Circuit de fluide caloporteur (2) pour un système de traitement thermique (1) d’un véhicule et destiné à être parcouru par un fluide caloporteur, comprenant : une première boucle (4) comprenant un premier dispositif de pompage (5), un premier échangeur thermique (6) et un deuxième échangeur thermique (7) tous deux configurés pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air extérieur (10) à un habitacle du véhicule, un troisième échangeur thermique (8) et un quatrième échangeur thermique (9) tous deux configurés pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un fluide réfrigérant circulant dans un circuit de fluide réfrigérant (3) équipant ledit véhicule, une deuxième boucle (11) comprenant un cinquième échangeur thermique (13) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant, un deuxième dispositif de pompage (12) et un sixième échangeur thermique (14) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air intérieur (15) destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule, caractérisé en ce que le circuit de fluide caloporteur (2) comprend une première branche (16) s’étendant entre un premier point de jonction (18) disposé sur la première boucle (4) entre le premier échangeur thermique (6) et le deuxième échangeur thermique (7) et un premier point de convergence (19) disposé sur la deuxième boucle (11) en aval du sixième échangeur thermique (14) et en amont du cinquième échangeur thermique (13), une deuxième branche (17) s’étendant entre un premier point de divergence (20) disposé sur la deuxième boucle (11) en aval du cinquième échangeur thermique (13) et en amont du sixième échangeur thermique (14) et un deuxième point de convergence (21) disposé sur la première boucle (4) entre le quatrième échangeur thermique (9) et le premier échangeur thermique (6), et une troisième branche (22) s’étendant entre le premier point de jonction (18) et un troisième point de convergence (23) disposé sur la première boucle (4) entre le troisième échangeur thermique (8) et le quatrième échangeur thermique (9). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication 1, comprenant une quatrième branche (24) s’étendant entre un deuxième point de divergence (25) disposé sur la première boucle (4) entre le quatrième échangeur thermique (9) et le deuxième point de convergence (21) et un deuxième point de jonction (26) disposé sur la première boucle (4) entre le deuxième échangeur thermique (7) et le troisième échangeur thermique (8), la quatrième branche (24) comprenant un septième échangeur thermique (27) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air intérieur (15). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication 2, comprenant une troisième boucle (28) comportant un troisième dispositif de pompage (29), un huitième échangeur thermique (30) configuré pour traiter thermiquement un moteur électrique du véhicule, un neuvième échangeur thermique (31) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant (3) et un dixième échangeur thermique (32) configuré pour traiter thermiquement un dispositif de stockage électrique du véhicule, le circuit de fluide caloporteur (2) comprenant une cinquième branche (33) s’étendant entre le deuxième point de jonction (26) et un quatrième point de convergence (35) disposé en aval du dixième échangeur thermique (32) et en amont du huitième échangeur thermique (30) et une sixième branche (34) s’étendant entre un troisième point de divergence (36) disposé sur la troisième boucle (28) entre le huitième échangeur thermique (30) et le neuvième échangeur thermique (31) et un cinquième point de convergence (37) disposé sur la première boucle (4) entre le premier point de jonction (18) et le deuxième échangeur thermique (7). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication précédente, comprenant une septième branche (38) s’étendant entre un quatrième point de divergence (39) disposé sur la troisième boucle (28) entre le dixième échangeur thermique (32) et le quatrième point de convergence (35) et un sixième point de convergence (40) disposé sur la troisième boucle (28) entre le troisième point de divergence (36) et le neuvième échangeur thermique (31), la septième branche (38) comprenant un quatrième dispositif de pompage (41) et un élément de chauffage électrique (42). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication précédente, comprenant une huitième branche (43) s’étendant entre un cinquième point de divergence (44) disposé sur la troisième boucle (28) entre le neuvième échangeur thermique (31) et le dixième échangeur thermique (32) et un septième point de convergence (45) disposé sur la troisième boucle (28) entre le dixième échangeur thermique (32) et le quatrième point de divergence (39). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication précédente, dans lequel le premier point de divergence (20) et/ou le deuxième point de divergence (25) et/ou le troisième point de divergence (36) et/ou le cinquième point de divergence (44) comprennent un organe de dérivation (46). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication 5 ou 6, comprenant une neuvième branche (54) s’étendant entre un sixième point de divergence (55) disposé sur la première boucle (4) entre le quatrième échangeur thermique (9) et le premier échangeur thermique (6) et un huitième point de convergence (56) disposé sur la troisième boucle (28) entre le cinquième point de divergence (44) et le dixième échangeur thermique (32), et une dixième branche (57) s’étendant entre un septième point de divergence (58) disposé sur la troisième boucle (28) entre le dixième échangeur thermique (32) et le septième point de convergence (45) et un troisième point de jonction (59) disposé sur la cinquième branche (33). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication précédente, dans lequel le sixième point de divergence (55) comprend un élément de dérivation (46). Circuit de fluide caloporteur (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier échangeur thermique (6) et le deuxième échangeur thermique (7) sont superposés l’une par rapport à l’autre selon un sens de circulation du flux d’air extérieur (10), le premier échangeur thermique (6) étant disposé en aval du deuxième échangeur thermique (7) par rapport audit sens de circulation du flux d’air extérieur (10). Système de traitement thermique (1) d’un véhicule, comprenant un circuit de fluide caloporteur (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes et un circuit de fluide réfrigérant (3).