FR 3160536 A1 20250926 FR 2402699 A 20240319 Dispositif compact d’électronique de puissance pour véhicule électrique ou hybride La présente invention concerne un dispositif d’électronique de puissance pour véhicule électrique ou hybride, comportant : - un onduleur de puissance (3), apte à alimenter un moteur électrique du véhicule en courant alternatif lorsqu’il est connecté à une batterie haute tension du véhicule, - un convertisseur courant continu – courant continu (2) apte à alimenter un réseau de bord du véhicule lorsqu’il est connecté à la batterie haute tension, - un chargeur (5) apte à recharger la batterie haute tension à partir d’un courant alternatif fourni par une borne externe au véhicule, et - un boîtier (1) logeant l’onduleur (3) de puissance, le convertisseur courant continu – courant continu (2) et le chargeur (5). (Figure 1) Dispositif compact d’électronique de puissance pour véhicule électrique ou hybride La présente invention se rapporte aux domaines de l’électrotechnique et de la mécanique, et concerne plus précisément un boîtier d’électronique de puissance pour un véhicule électrique ou hybride. Un tel véhicule comporte plusieurs composants d’électronique de puissance, parmi lesquels notamment un onduleur permettant de transformer le courant continu fourni par une batterie haute tension du véhicule, en un courant alternatif pour alimenter un moteur électrique du véhicule, apte à assurer l’avancement de celui-ci. Cet onduleur convertit également le courant alternatif produit au freinage par le moteur électrique, en un courant continu pour recharger la batterie haute tension. Un autre composant de puissance d’un tel véhicule est un convertisseur de courant continu - courant continu, apte à abaisser la haute tension fournie par la batterie haute tension, généralement de l’ordre de 400 à 800V, en une basse tension, généralement de l’ordre de 14V, permettant d’alimenter un réseau de bord du véhicule, sur lequel sont branchés notamment des calculateurs du véhicule. Cette alimentation est généralement auxiliaire à une alimentation du réseau de bord fournie par une batterie basse tension du véhicule, par exemple une batterie au plomb, qui peut utiliser le convertisseur de courant continu - courant continu pour se recharger ou en sens inverse pour recharger la batterie haute tension. Enfin la batterie haute tension nécessitant d’être régulièrement rechargée, le véhicule électrique ou hybride comporte généralement un chargeur, permettant de convertir le courant alternatif fourni par une borne de charge externe en courant alternatif, en un courant continu apte à recharger la batterie haute tension. Afin de permettre la recharge de la batterie haute tension par une borne de charge externe en courant continu, le véhicule électrique ou hybride comporte éventuellement des relais aptes à relier électriquement directement la borne de charge à la batterie haute tension, ou bien, lorsqu’une élévation de tension est nécessaire, à un élévateur de tension lui-même connecté à la batterie haute tension. Tous ces composants de puissance sont volumineux et généralement dispersés au sein de carters distincts dans un compartiment moteur du véhicule. Notamment l’onduleur est généralement placé proche du moteur électrique tandis que le chargeur est généralement agencé entre une prise de charge du véhicule et la batterie haute tension. Cette dispersion des composants de puissance facilite leur gestion thermique et électromagnétique, au détriment de la compacité de l’ensemble des composants de puissance du véhicule. En outre, la multiplication des carters entraîne une multiplication des pièces nécessaires à leur agencement dans le véhicule, notamment de leurs dispositifs de fixation. La masse et le coût de tels agencements sont donc conséquents. L’architecture du système de refroidissement et du système de câblage du véhicule est de plus complexifiée par cette dispersion des composants d’électronique de puissance. Il existe donc un besoin d’agencement des composants électroniques de puissance d’un véhicule électrique ou hybride, qui soit compact, léger et peu coûteux. A cette fin, l’invention propose un dispositif d’électronique de puissance pour véhicule électrique ou hybride, comportant : - un onduleur de puissance, apte à alimenter un moteur électrique du véhicule en courant alternatif lorsqu’il est connecté à une batterie haute tension du véhicule, - un convertisseur courant continu – courant continu apte à alimenter un réseau de bord du véhicule lorsqu’il est connecté à la batterie haute tension, - un chargeur apte à recharger la batterie haute tension à partir d’un courant alternatif fourni par une borne externe au véhicule, et - un boîtier logeant l’onduleur de puissance, le convertisseur courant continu – courant continu et le chargeur. En logeant au moins l’onduleur de puissance, le convertisseur courant continu – courant continu et le chargeur dans un même boîtier, on réduit de beaucoup le coût de leur intégration dans le véhicule, et leur encombrement. La batterie haute tension s’entend ici comme une batterie de puissance électrique suffisante pour alimenter le moteur électrique du véhicule, fournissant du couple aux roues du véhicule. Le chargeur permet une recharge de la batterie à partir d’une borne de charge externe fournissant un courant monophasé ou triphasé. Dans un mode de réalisation de l’invention, le boîtier loge en outre des relais aptes à permettre une recharge de la batterie haute tension à partir d’une borne de charge en courant continu, le boîtier comportant un premier connecteur destiné à être connecté à la batterie haute tension, un deuxième connecteur destiné à être relié à la borne de charge en courant continu, et un troisième connecteur destiné à être relié à des inductances statoriques du moteur électrique, les relais comportant au moins un relais apte à relier électriquement le premier connecteur au deuxième connecteur et un relais apte à relier électriquement le deuxième connecteur au troisième connecteur. Ce mode de réalisation permet notamment de réduire le nombre de connecteurs nécessaires pour réaliser une charge de la batterie haute tension, lorsque celle-ci peut utiliser différents composants de puissance tels qu’un élévateur de tension utilisant les inductances statoriques, ou bien une connexion directe à la batterie, ou encore une conversion de courant utilisant le chargeur. Dans un mode de réalisation de l’invention, l’onduleur de puissance, le convertisseur et le chargeur sont supportés dans le boîtier par au moins deux plaques support différentes. Ces plaques support sont superposées et forment des étages du boîtier, qui comporte également un fond et un couvercle. Le boîtier comporte donc, dans ce mode de réalisation, des étages intermédiaires de fixation permettant au boîtier de ne pas s’étendre principalement sur une seule dimension ce qui rendrait difficile son agencement dans le véhicule. L’onduleur de puissance et le convertisseur sont par exemple fixés au moins en partie à une première plaque support et le chargeur au moins en partie à une deuxième plaque support. En effet certains composants de l’onduleur, du convertisseur ou du chargeur sont éventuellement regroupés ailleurs dans le boîtier, comme des filtres de compatibilité électromagnétique d’entrée et de sortie de l’onduleur, du convertisseur et du chargeur. Les plaques support forment par exemple chacune une portion externe du boîtier, ce qui facilite le montage du boîtier. La fixation des plaques support entre elles et avec le fond ou le couvercle peut en effet ainsi se faire sur un pourtour externe du boîtier, pourvu d’oreilles comportant des trous de passage de vis. Selon une caractéristique optionnelle et avantageuse de l’invention, le dispositif d’électronique de puissance selon l’invention comporte un circuit de refroidissement dans le boîtier, s’étendant au moins en partie entre les deux plaques support et traversant au moins l’une des deux plaques support. En mutualisant ainsi les ressources de refroidissement entre les différents étages du boîtier, on optimise son encombrement et son coût. Le circuit de refroidissement comporte par exemple au moins un puits de liquide de refroidissement reliant les deux plaques support, le puits étant formé par l’une et/ou l’autre des plaques support. Autrement dit le circuit de refroidissement ne nécessite pas de tuyau spécifique pour relier les plaques supports, le puits étant formé par un ou plusieurs montants formés par l’une et/ou l’autre des plaques support. Un joint d’étanchéité est par exemple comprimé dans une rainure au niveau du ou des montants formant le puits, entre les deux plaques support. Par ailleurs, chaque portion externe du boîtier formée par une des plaques support peut être munie d’une entrée ou une sortie du circuit de refroidissement. Cette conception des plaques support permet également de ne pas nécessiter de tuyauterie spécifique au sein du boîtier pour amener le liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement. En effet dans ce mode de réalisation de l’invention, les plaques support sont assez épaisses pour permettre au circuit de refroidissement d’être en partie creusé dans les plaques support, qui forment localement un ou plusieurs puits de liquide de refroidissement, et en partie formé d’une ou plusieurs plaques de refroidissement distantes des plaques support, et dans lesquelles le liquide de refroidissement est amené par un ou plusieurs des puits. Autrement dit dans ce mode de réalisation de l’invention, le circuit de refroidissement ne nécessite pas de tuyau spécifique au sein du boîtier. Le circuit de refroidissement s’étend par exemple au moins en partie entre une première des deux plaques support et une zone de conduction thermique avec des composants de l’onduleur de puissance, et entre une deuxième des deux plaques support et une zone de conduction thermique avec des composants du chargeur ou du convertisseur. Les zones de conduction thermique sont formées par des plaques conductrices thermiquement, par exemple métalliques, notamment en aluminium, ces plaques étant éventuellement associées chacune à une ou plusieurs couches de pâte thermique. Le circuit de refroidissement peut être déporté localement de la première ou de la deuxième plaque support pour circuler sur une des zones de conduction thermique, par exemple à l’intérieur d’une plaque froide, ou bien est localement délimité d’un côté par la première ou deuxième plaque support et de l’autre côté par une des zones de conduction thermique. Par exemple, une première partie du circuit de refroidissement s’étend parallèlement à la première plaque support en étant en contact thermique avec des modules de puissance de l’onduleur de puissance, et une deuxième partie du circuit de refroidissement s’étend sur la deuxième plaque support en étant en contact thermique avec lesdits composants du chargeur, fixés à la deuxième plaque support du côté opposé aux modules de puissance de l’onduleur de puissance, un premier puits de liquide de refroidissement reliant la première et la deuxième partie du circuit de refroidissement. Une capacité de l’onduleur de puissance, fixée à la première plaque support, s’étend par exemple entre les première et deuxième plaques support en étant en contact thermique avec la deuxième partie du circuit de refroidissement. Les modules de puissance sont notamment des transistors de puissance de l’onduleur. Par « en contact thermique » avec un composant, on entend que lorsque le circuit de refroidissement est rempli de liquide de refroidissement, celui-ci est séparé de ce composant uniquement par des matériaux bons conducteurs thermiques tels que du métal ou de la pâte thermique. La capacité de l’onduleur est une capacité de lissage destinée à lisser la tension arrivant à la batterie haute tension, que cette tension soit générée par l’onduleur ou un autre convertisseur, et peut donc beaucoup s’échauffer. Grâce à l’agencement proposé, la capacité de l’onduleur est potentiellement refroidie à la fois du côté de la première plaque support et du côté de la deuxième plaque support. Lesdits composants du convertisseur sont par exemple logés entre la première plaque support et la deuxième plaque support et sont en contact thermique avec une troisième partie du circuit de refroidissement, disposée sur la première plaque support et reliée par un deuxième puits de liquide de refroidissement, à la deuxième partie du circuit de refroidissement. Cette troisième partie du circuit de refroidissement est par exemple creusée dans la première plaque support, tandis que la première partie du circuit de refroidissement est par exemple agencée dans une plaque froide en contact thermique avec les modules de puissance de l’onduleur, à distance de la première plaque support. Cet agencement du circuit de refroidissement permet de refroidir des composants qui ne sont pas agencés au même niveau par rapport aux plaques support, et apporte donc une flexibilité de conception permettant un taux de remplissage optimal du boîtier. Lorsque le boîtier loge également des relais, ceux-ci sont par exemple fixés à la première plaque support du côté opposé auxdits composants du convertisseur et sont en contact thermique avec la troisième partie du circuit de refroidissement. Les relais et les modules de puissance de l’onduleur sont par exemple fixés sous la première plaque support, c’est-à-dire entre la première plaque support et le fond du boîtier, les relais, les modules de puissance et la capacité de l’onduleur étant supportés par une structure support fixée à la première plaque support, celle-ci comportant un évidement au travers duquel la capacité de l’onduleur s’étend jusqu’à la deuxième plaque support. Ces fixations de composants de part et d’autre d’une plaque support, utilisant une structure support dans le boîtier, permettent d’optimiser encore le taux de remplissage du boîtier. Dans cet exemple d’agencement, l’espace situé entre le fond du boîtier et la première plaque support loge donc les relais et au moins une partie de l’onduleur de puissance, la première plaque support étant fixée sur le fond. La deuxième plaque support est fixée sur la première plaque support, l’espace situé entre la première plaque support et la deuxième plaque support loge le convertisseur de courant continu – courant continu et au moins en partie la capacité de l’onduleur. Enfin l’espace entre la deuxième plaque support et le couvercle loge des composants du chargeur. Afin d’optimiser encore la compacité du boîtier, des filtres de compatibilité électromagnétique d’entrée et de sortie du chargeur, du convertisseur courant continu- courant continu et/ou de l’onduleur sont logés entre le couvercle et une troisième plaque support située entre le couvercle et la deuxième plaque support. Cette troisième plaque support et sépare donc ces filtres de compatibilité électromagnétique de composants du chargeur autres que les filtres de compatibilité électromagnétique du chargeur. De préférence dans cet exemple de réalisation de l’invention, un écran de blindage électromagnétique sépare les filtres de compatibilité électromagnétique d’entrée et de sortie du chargeur, du convertisseur courant continu- courant continu et/ou de l’onduleur, de ces autres composants du chargeur. Un seul écran de blindage est ainsi nécessaire dans le boîtier, ce qui optimise l’agencement des composants. Le couvercle peut également comprendre des éléments de blindage électromagnétique d’un ou plusieurs solénoïdes afin de ne pas influer sur les filtres de compatibilité électromagnétique, lorsque ce ou ces solénoïdes sont logés entre le couvercle et la troisième plaque support. Ce ou ces solénoïdes sont par exemple ceux du chargeur et/ou du convertisseur courant continu – courant continu. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 est un schéma électrique simplifié d’un boîtier d’un dispositif d’électronique de puissance selon l’invention, dans un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 est une vue en perspective de l’extérieur du boîtier de la FIG. 1 , FIG. 3 est une vue en coupe de l’intérieur du boîtier de la FIG. 1 , FIG. 4 est une vue en perspective éclatée du boîtier de la FIG. 1 , FIG. 5 est une vue en perspective d’une première plaque support du boîtier de la FIG. 1 , d’un côté comportant un canal d’un circuit de refroidissement, la première plaque support étant montrée avec une plaque de fermeture de ce canal et avec une connexion tubulaire de sortie du circuit de refroidissement, FIG. 6 est une vue en perspective de la première plaque support de la FIG. 5 , montrée de l’autre côté de cette première plaque support, FIG. 7 est une vue en perspective de relais, d’une capacité, de modules de puissance et du volume interne du circuit de refroidissement évoqué en relation avec la FIG. 5 et apte à refroidir ces composants, au sein du boîtier de la FIG. 1 , et FIG. 8 est une vue en perspective des deux faces d’une deuxième plaque support du boîtier de la FIG. 1 , dans laquelle est formée un autre canal du circuit de refroidissement de la FIG. 7 , et d’une plaque de fermeture de cet autre canal. Selon un mode de réalisation de l’invention, un dispositif d’électronique de puissance selon l’invention comporte un boîtier 1, représenté figures 1 à 4. Le dispositif d’électronique de puissance est destiné à être intégré dans un véhicule électrique ou hybride. Il comporte, logés dans le boîtier 1, un onduleur 3 de puissance, un hacheur 4, un convertisseur courant continu – courant continu 2, un chargeur 5 et des relais 6. Comme visible FIG. 2 , le boîtier 1 est en quatre parties superposées et fixées les unes aux autres par des vis et formant différents étages du boîtier 1. Ces parties sont : - un fond 10 du boîtier 1 ; - une première plaque support 12, formant une portion externe du boîtier 1 en prolongeant les parois latérales du fond 10 ; ici la première plaque support 12 comporte sur cette portion externe un orifice de sortie de circuit de refroidissement, raccordé à une connexion tubulaire de sortie 98 de circuit de refroidissement ; la connexion tubulaire de sortie 98 est vissée sur la portion externe, un joint d’étanchéité étant bien sûr comprimé entre la connexion tubulaire de sortie 98 et le pourtour de l’orifice de sortie ; - une deuxième plaque support 14, formant une autre portion externe du boîtier 1 en prolongeant la portion externe du boîtier 1 formée par la première plaque support 12 ; la deuxième plaque support 14 comporte sur cette autre portion externe, un orifice d’entrée de circuit de refroidissement, raccordé à une connexion tubulaire d’entrée 91 de circuit de refroidissement ; celle-ci est vissée sur cette autre portion externe, un joint d’étanchéité étant bien sûr comprimé entre la connexion tubulaire d’entrée 91 et le pourtour de l’orifice d’entrée ; - un couvercle 16 du boîtier 1. A l’interface de chaque partie du boîtier 1 avec une autre partie du boîtier 1, des oreilles sur le pourtour de la partie du boîtier 1 comportent des orifices de passage de vis, permettant aux parties du boîtier 1 d’être fixées les unes aux autres. Ce pourtour permet aussi d’accueillir un joint 81 d’étanchéité (visible FIG. 4 ) permettant d’empêcher l’humidité extérieure d’entrer dans le boîtier 1 à la jonction entre deux parties du boîtier voisines. Le boîtier 1 comporte en tout trois joints d’étanchéité 81 comprimés entre les pourtours des parties du boîtier 1. Outre les connexions tubulaires 91, 98 fixées sur la partie externe du boîtier 1, celui-ci comporte, fixé sur cette partie externe, un ensemble de connecteurs électriques C1 à C10 permettant de connecter électriquement les éléments du dispositif d’électronique de puissance à d’autres dispositifs électriques du véhicule, externes au boîtier 1 : - le connecteur C1 permet de relier électriquement une batterie haute tension du véhicule aux entrées de l’onduleur 3 de puissance (cf. FIG. 1 ) ; les sorties de l’onduleur 3 de puissance, ici un onduleur triphasé, sont connectées au connecteur C3, destiné à être branché aux inductances statoriques d’un moteur électrique triphasé du véhicule ; ainsi l’onduleur 3 de puissance est apte à alimenter le moteur électrique du véhicule en courant alternatif lorsqu’il est connecté à la batterie haute tension du véhicule par le connecteur C1. - le connecteur C2 permet de relier électriquement un rotor bobiné du moteur électrique au hacheur 4, lui-même relié électriquement au connecteur C1 ; le hacheur 4 est ainsi apte à alimenter électriquement le rotor bobiné à partir du courant fourni par la batterie haute tension. En variante de réalisation, le rotor du moteur électrique est à aimants permanents et le boîtier n’incorpore pas de hacheur. - le connecteur C4 permet de relier électriquement un réseau de bord du véhicule au convertisseur courant continu – courant continu 2, lui-même relié électriquement au connecteur C1 ; le convertisseur courant continu – courant continu 2 est ainsi apte à alimenter le réseau de bord lorsqu’il est connecté à la batterie haute tension. - le connecteur C5 permet de relier électriquement une prise de charge du véhicule, compatible avec une borne de charge externe en courant alternatif monophasé ou triphasé, au chargeur 5, lui-même relié électriquement au connecteur C1 ; le chargeur 5 est ainsi apte à recharger la batterie haute tension à partir du courant alternatif fourni par la borne de charge externe. - le connecteur C6 permet de relier électriquement une prise électrique du véhicule, à usage domestique, au chargeur 5. Lorsqu’un utilisateur du véhicule branche une charge, telle qu’une bouilloire ou un barbecue nécessitant une alimentation électrique, sur la prise électrique, ce branchement est détecté par un calculateur du véhicule qui active alors le chargeur 5 en mode réversible. Le chargeur 5 est alors apte à convertir l’énergie fournie par la batterie haute tension en courant alternatif monophasé pour alimenter la charge (ce mode de fonctionnement du véhicule est aussi appelé V2L ou « vehicle to load » en langue anglaise). En variante de réalisation, le chargeur 5 n’est pas réversible et le boîtier ne comporte donc pas de connecteur C6. - le connecteur C7 permet de relier électriquement un système de climatisation du véhicule à la batterie haute tension du véhicule, le connecteur C7 étant relié électriquement au connecteur C1. - le connecteur C8 permet de relier électriquement un système de chauffage du véhicule à la batterie haute tension du véhicule, le connecteur C8 étant relié électriquement au connecteur C1. - le connecteur C10 est un connecteur basse tension permettant de relier un bus informatique CAN (d’après l’anglais « Controller Area Network ») du véhicule à un circuit de commande de l’onduleur 3 de puissance et du hacheur 4, à un circuit de commande du convertisseur courant continu- courant continu 2, à un circuit de commande du chargeur 5 et à un circuit de commande des relais 6. Ces circuits de commande sont internes au boîtier 1. Autrement dit le connecteur C10 permet de relier un ou plusieurs calculateurs du véhicule, externes au boîtier 1, aux circuits de commande présents dans le boîtier 1. - le connecteur C9 permet de relier électriquement une prise de charge du véhicule, compatible avec une borne de charge externe en courant continu, à la batterie haute tension pour recharger directement la batterie haute tension, ou pour recharger celle-ci en utilisant l’onduleur 3 de puissance et le moteur électrique du véhicule comme élévateur de tension. Plus précisément : - le connecteur C9 comporte une borne négative reliée par l’intermédiaire d’un premier relais 61 des relais 6, à une borne négative du connecteur C1 ; - le connecteur C9 comporte une borne positive reliée par l’intermédiaire d’un deuxième relais 62 des relais 6, à une borne positive du connecteur C1 ; les premier et deuxième relais 61 et 62 permettent donc, lorsqu’ils sont fermés, une recharge en courant continu de la batterie haute tension sans étage convertisseur intermédiaire ; - le boîtier 1 comporte aussi une capacité de précharge connectée en parallèle aux bornes du connecteur C9 ; une borne négative de la capacité de précharge est reliée à la borne négative du connecteur C9 par l’intermédiaire du premier relais 61, et une borne positive de la capacité de précharge est reliée à la borne positive du connecteur C9 par l’intermédiaire d’un troisième relais 63 des relais 6; - enfin un quatrième relais 64 des relais 6 connecte la borne positive de la capacité de précharge à une borne du connecteur C3 destinée à être connectée à un point neutre du moteur électrique. On comprend donc que lorsque la charge en courant continu de la batterie haute tension nécessite une élévation de tension, le calculateur du véhicule fait fermer le quatrième relais 64 pour précharger la capacité de précharge, les premier, deuxième, troisième relais étant ouverts. Puis, lorsque la capacité de précharge est au même niveau de tension que la borne de charge, le calculateur fait fermer en plus les premier et troisième relais 61 et 63 (le deuxième relais 62 étant ouvert) ce qui connecte la borne de charge en courant continu en entrée de l’élévateur de tension, la sortie de celui-ci étant connectée à la batterie haute tension puisque cette sortie correspond aux entrées de l’onduleur 3 de puissance, reliées au connecteur C1. Il est à noter que lors d’une connexion directe de la borne de charge en courant continu à la batterie haute tension, les premier et deuxième relais 61 et 62 sont fermés et les troisième et quatrième relais 63 et 64 sont ouverts. De plus, la prise de charge du véhicule compatible avec une recharge en courant continu peut être identique à la prise de charge du véhicule compatible avec une recharge en courant alternatif, si la prise de charge du véhicule est une prise dite Combo ou CCS (d’après l’anglais « Combined Charging System »). On décrit maintenant en relation avec les figures 3 à 6, l’agencement des éléments du dispositif d’électronique de puissance mentionnés plus haut, dans le boîtier 1. L’onduleur de puissance et le hacheur comportent notamment des modules de puissance 36 et une capacité de lissage 32 qui sont fixés sur une structure support 18 en matière polymère synthétique (plastique). Les relais 6 sont également fixés sur cette structure support 18, elle-même fixée à la première plaque support 12, entre le fond 10 du boîtier et la première plaque support 12. Les relais 6 sont logés entre le fond 10 du boîtier et la première plaque support 12, d’un premier côté latéral de la capacité de lissage 32, et les modules de puissance 36 sont logés entre le fond 10 du boîtier et la première plaque support 12, d’un deuxième côté latéral de la capacité de lissage 32, opposé au premier côté latéral. Les « côtés latéraux » de la capacité de lissage 32 se réfèrent à des positions par rapport à cette capacité de lissage 32, situées parallèlement à une dimension d’extension principale de la première plaque support 12. La première plaque support 12 comporte un évidement 13 (visible FIG. 4 ) permettant à la capacité de lissage 32 de s’étendre depuis la structure support 18 jusqu’à la deuxième plaque support 14, à travers la première plaque support 12. En fait, seule une couche 33 de matière thermiquement conductrice (référencée FIG. 7 ) sépare la capacité de lissage 32 de la deuxième plaque support 14, de sorte à permettre le refroidissement de la capacité de lissage 32, comme cela sera expliqué plus loin en relation avec les figures 7 et 8. Le fond 10 du carter comporte six passages de barres bus correspondant aux sorties des modules de puissance 36, pour leurs connexions au moteur électrique du véhicule. Ces connexions correspondent aux connecteurs C2 et C3 de la FIG. 1 . Un circuit de commande de l’onduleur 3 de puissance et du hacheur 4 est fixé à la structure support 18 du côté opposé aux modules de puissance 36. Ce circuit de commande est donc logé entre la structure support 18 et le fond 10 du boîtier 1. Le convertisseur de courant continu – courant continu 2 et son circuit de commande sont fixés sur la première plaque support 12 du côté opposé aux relais 6 par rapport à la première plaque support 12, et du premier côté latéral de la capacité de lissage 32. Le convertisseur de courant continu – courant continu 2 est donc logé entre la première plaque support 12 et la deuxième plaque support 14. Enfin les composants du chargeur 5 et son circuit de commande sont logés entre la deuxième plaque support 14 et le couvercle 16. Une troisième plaque support 17, interne au boîtier 1, c’est-à-dire ne formant pas une portion externe du boîtier 1, répartit les composants 50 logés entre la deuxième plaque support 14 et le couvercle 16 sur deux étages. Cette troisième plaque support 17 sert d’écran de blindage, les composants situés entre la troisième plaque support 17 et le couvercle 16 comportant les filtres de compatibilité électromagnétique d’entrée et de sortie des éléments du dispositif d’électronique de puissance, donc notamment ceux de l’onduleur 3, du convertisseur courant continu - courant continu 2 et du chargeur 5. Le couvercle 16 comporte un à plusieurs logements cylindriques 162 s’étendant depuis le couvercle 16 jusqu’à la troisième plaque support 17, de sorte à isoler magnétiquement un à plusieurs solénoïdes disposés dans ces logements cylindriques. L’un d’entre eux est par exemple celui du chargeur 5 ou du convertisseur courant continu-courant continu 2. La FIG. 7 représente maintenant le volume interne d’un circuit de refroidissement 9 circulant depuis la connexion tubulaire d’entrée 91 jusqu’à la connexion tubulaire de sortie 98, ces connexions tubulaires 91, 98 étant situées de part et d’autre du boîtier 1. Le liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement 9 est composé de glycol et d’eau. Dans l’exemple illustré, les connexions tubulaires 91, 98 sont en outre réparties sur la première et la deuxième plaque support 1 2et 14, mais elles pourraient très bien être formées sur la même plaque support 12 ou 14, dès lors que les différentes parties du circuit de refroidissement 9 qui vont être décrites ci-dessous sont dimensionnées en conséquence. Comme visible FIG. 8 , le circuit de refroidissement 9 comporte un canal d’entrée formé dans un premier bossage intérieur 142 de la deuxième plaque support 14, sur une paroi latérale de celle-ci, et reliant la connexion tubulaire d’entrée 91 à un premier puits 92 amenant le liquide de refroidissement de la deuxième plaque support 14 à la première plaque support 12. Ce premier puits 92 est formé au moins en partie par un deuxième bossage 144 dans la deuxième plaque support 14, sur une paroi latérale de celle-ci, ce deuxième bossage 144 s’étendant depuis le canal d’entrée jusqu’à un premier orifice de passage 122a (visible figures 5 et 6) de liquide de refroidissement formé dans la première plaque support 12. Ce premier orifice de passage 122a de liquide de refroidissement traverse la première plaque support 12 de part et d’autre, de manière à déboucher sur la face en regard du fond 10. Une bordure 120 formant saillie de la première plaque support 12 est agencée autour du premier orifice de passage 122a, de part et d’autre de la première plaque support 12 de sorte à prolonger celle-ci d’une part vers la deuxième plaque support 14 et d’autre part vers le fond 10 du boîtier. Une rainure 121 est formée dans chacune des faces de la première plaque support 12 autour de ce premier orifice de passage 122a, dans la bordure 120, pour accueillir un joint d’étanchéité. Une des bordures 120 est donc plaquée contre le deuxième bossage 144 de la deuxième plaque support 14, assurant l’étanchéité de la connexion entre le deuxième bossage 144 et la première plaque support 12. Le premier puits 92 est donc formé en partie par le deuxième bossage 144 et en partie par la bordure 120 plaquée contre ce deuxième bossage 144. Du côté du fond 10 du boîtier 1, le premier orifice de passage 122a dans la première plaque support 12 est relié de manière étanche, grâce à l’autre bordure 120, à une entrée d’un échangeur thermique 34 (référencé FIG. 3 ), ici un refroidisseur à plaques, qui est au contact de pads thermiques 35 appliqués sur les modules de puissance 36. L’échangeur thermique34 est une structure métallique creuse s’étendant sur les modules de puissance 36 par l’intermédiaire des pads thermiques 35 et comportant en son sein des perturbateurs de flux. Le liquide de refroidissement arrive dans l’échangeur thermique34 par son entrée communiquant avec le premier orifice de passage 122a, circule au sein de l’échangeur thermique 34 en un flux rendu turbulent par les perturbateurs pour optimiser les échanges thermiques, puis ressort de l’échangeur thermique 34 par une sortie de l‘échangeur thermique34 communiquant avec un deuxième orifice de passage 122b de la première plaque support 12, identique structurellement au premier orifice de passage 122a. Il convient de noter que l’échangeur thermique 34 n’est plaqué contre la première plaque support 12 qu’au niveau de son entrée et de sa sortie, pour permettre la communication fluidique, ce qui permet de créer peu d’échange thermique entre cet échangeur de chaleur 34 et la première plaque support 12 et de refroidir efficacement les modules de puissance 36. L’échangeur thermique 34 forme une première partie 93 du circuit de refroidissement 9. Cette première partie 93 du circuit de refroidissement 9, ainsi que le premier puits 92, sont situés comme les modules de puissance 36 du deuxième côté latéral de la capacité de lissage 32. Elle permet de traiter thermiquement des composants qui sont situés entre la première plaque support 12 et le fond 10. Le circuit de refroidissement 9 comporte une deuxième partie 95 creusée dans la deuxième plaque support 14, du côté du couvercle 16, et représentée entièrement FIG. 8 . La première partie 93 du circuit de refroidissement 9 est reliée à la deuxième partie 95 du circuit de refroidissement 9 par un deuxième puits 94 reliant la première plaque support 12 à la deuxième plaque support 14, ce deuxième puits 94 étant conformé de manière similaire au premier puits 92, sur une paroi latérale de la deuxième plaque support 14 opposée à celle sur laquelle est formé le premier puits 92. Ce deuxième puits 94 est formé en partie par un troisième bossage 146 de la deuxième plaque support 14 et en partie par une bordure 120 de la première plaque support 12, cette bordure 120 étant plaquée contre ce troisième bossage 146. Ce deuxième puits 94 est connecté au deuxième orifice de passage 122b de la première plaque support 12. Le deuxième puits 94 est également situé du deuxième côté latéral de la capacité de lissage 32. Cette deuxième partie 95 du circuit de refroidissement 9 est composée d’un canal s’étendant sur la deuxième plaque support 14 depuis le deuxième puits 94 jusqu’à un troisième puits 96 conformé de manière similaire au premier puits 92, au centre d’une paroi latérale de la deuxième plaque support 14 située du premier côté latéral de la capacité de lissage 32. Ce troisième puits 96 est formé en partie par un quatrième bossage 148 de la deuxième plaque support 14 et en partie par une bordure 120 de la première plaque support 12, cette bordure 120 étant plaquée contre ce quatrième bossage 148.Le canal présente des méandres de sorte à relier le deuxième puits 94 au troisième puits 96 en s’étendant sur la majeure partie des deux dimensions principales de la deuxième plaque support 14. Une plaque métallique 15 de fermeture de ce canal (représentée notamment FIG. 8 ) est fixée sur la deuxième plaque support 14. Cette plaque de fermeture 15 forme donc, avec la deuxième plaque support 14, la deuxième partie du circuit de refroidissement 9. La deuxième partie 95 du circuit de refroidissement 9 permet ainsi de refroidir au moins une partie des composants du chargeur 5, ainsi que la capacité de lissage 32 au travers de la deuxième plaque support 14 et de la couche 33 de matière thermiquement conductrice. Un bossage 145 formé sur la deuxième plaque support 14 forme une surface plane prolongeant la deuxième plaque support 14 en direction de la capacité de lissage 32, pour assurer le contact thermique avec celle-ci. Le circuit de refroidissement 9 comporte une troisième partie 97 (notamment visible figures 4 et 5) creusée dans la première plaque support 12, du côté du fond 10 du boîtier 1, et du premier côté latéral de la capacité de lissage 32. La troisième partie 97 du circuit de refroidissement 9 est reliée à la deuxième partie 95 du circuit de refroidissement 9 par le troisième puits 96 reliant la deuxième plaque support 14 à la première plaque support 12 au niveau d’un troisième orifice de passage 122c de la première plaque support 12, qui comporte autour de ce troisième orifice de passage 122c, une bordure 120 faisant saillie vers la deuxième plaque support 14 et dans laquelle est formée une rainure 121 pour accueillir un joint d’étanchéité. Du côté du fond 10 en revanche, le troisième orifice de passage 122c débouche dans un autre canal. Cette troisième partie 97 du circuit de refroidissement 9 est en effet composée de cet autre canal dessinant une courbe s’étendant au-dessus de chacun des relais 61 à 64. Plus précisément cet autre canal, creusé dans la première plaque support 12, est fermé sur celle-ci par une plaque métallique 11 visible figures 3, 4 et 5. La plaque métallique 11 est au contact thermique des relais 61 à 64 par l’intermédiaire de pads thermiques 65 (visibles FIG. 7 ) appliqués sur chacun d’entre eux. Ainsi la troisième partie 97 du circuit de refroidissement 9 permet de refroidir les relais 6, mais aussi le convertisseur courant continu-courant continu 2 situé de l’autre côté de la première plaque support 12, par conductivité thermique au travers de celle-ci. Enfin le circuit de refroidissement 9 comporte un canal de sortie connecté au canal de la troisième partie du circuit de refroidissement 9, du côté opposé au troisième puits 96. Le canal de sortie est formé dans un bossage de la deuxième plaque support 14 et est relié de manière étanche à la connexion tubulaire de sortie 98. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention. Notamment en variantes, les emplacements des éléments du dispositif d’électronique de puissance dans le boîtier sont interchangés lorsque cela est possible, et par exemple les emplacements des relais 6 et du convertisseur courant continu – courant continu 2 sont en variante intervertis. Dispositif d’électronique de puissance pour véhicule électrique ou hybride, comportant : - un onduleur de puissance (3), apte à alimenter un moteur électrique du véhicule en courant alternatif lorsqu’il est connecté à une batterie haute tension du véhicule, - un convertisseur courant continu – courant continu (2) apte à alimenter un réseau de bord du véhicule lorsqu’il est connecté à la batterie haute tension, - un chargeur (5) apte à recharger la batterie haute tension à partir d’un courant alternatif fourni par une borne externe au véhicule, et - un boîtier (1) logeant l’onduleur (3) de puissance, le convertisseur courant continu – courant continu (2) et le chargeur (5). Dispositif d’électronique de puissance selon la revendication 1, dans lequel le boîtier (1) loge en outre des relais (6) aptes à permettre une recharge de la batterie haute tension à partir d’une borne de charge en courant continu, le boîtier (1) comportant un premier connecteur (C1) destiné à être connecté à la batterie haute tension, un deuxième connecteur (C9) destiné à être relié à la borne de charge en courant continu, et un troisième connecteur (C3) destiné à être relié à des inductances statoriques du moteur électrique, les relais (6) comportant au moins un relais (63) apte à relier électriquement le premier connecteur (C1) au deuxième connecteur (C9) et un relais (64) apte à relier électriquement le deuxième connecteur (C9) au troisième connecteur (C3). Dispositif d’électronique de puissance selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’onduleur de puissance (3), le convertisseur courant continu – courant continu (2) et le chargeur (5) sont supportés dans le boîtier (1) par au moins deux plaques support (12, 14) différentes. Dispositif d’électronique de puissance selon la revendication 3, dans lequel les plaques support (12, 14) forment chacune une portion externe du boîtier (1). Dispositif d’électronique de puissance selon la revendication 3 ou 4, comportant un circuit de refroidissement (9) dans le boîtier (1), s’étendant au moins en partie entre les deux plaques support (12, 14) et traversant au moins l’une des deux plaques support (12, 14). Dispositif d’électronique de puissance selon la revendication 5, dans lequel le circuit de refroidissement comporte au moins un puits (92, 94, 96) de liquide de refroidissement reliant les deux plaques support (12, 14), le puits (92, 94, 96) étant formé par l’une et/ou l’autre des plaques support (12, 14). Dispositif d’électronique de puissance selon l’une quelconque des revendications 5 à 6, dans lequel le circuit de refroidissement (9) s’étend au moins en partie entre une première des deux plaques support (12) et une zone de conduction thermique avec des composants de l’onduleur (3) de puissance, et entre une deuxième des deux plaques support (14) et une zone de conduction thermique avec des composants du chargeur (5) ou du convertisseur (2). Dispositif d’électronique de puissance selon la revendication 7 dans lequel une première partie (93) du circuit de refroidissement (9) s’étend parallèlement à la première plaque support (12) en étant en contact thermique avec des modules de puissance de l’onduleur (3) de puissance, et une deuxième partie (95) du circuit de refroidissement (9) s’étend sur la deuxième plaque support (14) en étant en contact thermique avec lesdits composants du chargeur (5), fixés à la deuxième plaque support (14) du côté opposé aux modules de puissance de l’onduleur (3) de puissance, un premier puits (94) de liquide de refroidissement reliant la première (93) et la deuxième partie (95) du circuit de liquide de refroidissement (9) Dispositif d’électronique de puissance selon la revendication 8, dans lequel une capacité (32) de l’onduleur (3) de puissance, fixée à la première plaque support (12), s’étend entre les première (12) et deuxième (14) plaques support en étant en contact thermique avec la deuxième partie (95) du circuit de refroidissement (9). Dispositif d’électronique de puissance selon la revendication 8 ou 9, dans lequel lesdits composants du convertisseur (2) sont logés entre la première plaque support (12) et la deuxième plaque support (14) et sont en contact thermique avec une troisième partie (97) du circuit de refroidissement (9), disposée sur la première plaque support (12) et reliée par un deuxième puits (96) de liquide de refroidissement, à la deuxième partie (95) du circuit de refroidissement (9). Dispositif d’électronique de puissance selon les revendications 2 et 10, dans lequel les relais (6) sont fixés à la première plaque support (12) du côté opposé auxdits composants du convertisseur (2) et sont en contact thermique avec la troisième partie (97) du circuit de refroidissement (9).