FR 3158688 A1 20250801 FR 2400904 A 20240130 L’invention a pour objet un ensemble pour entrée d’air régulée de véhicule automobile. L’ensemble comprenant : une traverse inférieure (16) avec une surface avant (60) ; un dispositif de régulation (22) comprenant un cadre périphérique (40) avec une surface supérieure (44) et une surface inférieure (46) au-dessus de la traverse inférieure ; des lames d’obturation (48) au travers du cadre périphérique ; un actionneur (50) pour entraîner les lames d’obturation. Le cadre périphérique comprend au moins une butée verticale (56) avec une surface arrière (58) faisant saillie sous la surface inférieure face à la traverse inférieure ; l’ensemble présentant un jeu longitudinal (62) entre la surface arrière (58) et la surface avant (60) de sorte à permettre un déplacement longitudinal de la butée verticale (56) par rapport à la traverse inférieure en cas de choc piéton au niveau du dispositif de régulation (22). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 4 Ensemble pour entrée d’air régulée de véhicule automobile L’invention traite de la collision au niveau d’une entrée d’air régulée de véhicule automobile. L’invention concerne un dispositif de régulation d’air dans un pare-chocs avant de véhicule automobile. L’invention concerne plus précisément un ensemble pour entrée d’air régulée de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Pour optimiser l’aérodynamique des véhicules automobiles, réduire leur consommation en énergie et les émissions de CO2, des entrées d’air pilotées sont désormais installées en face avant dédits véhicules. Elles permettent d’optimiser l’aérodynamique en ajustant l’entrée d’air au juste nécessaire. Plus elles sont proches du hors-tout, plus le gain en aérodynamique est élevé. Ces entrées d’air pilotées sont équipées de volets mobiles. Ces volets mobiles font partie d’un module d’entrée d’air piloté généralement désigné par l’acronyme « MEAP ». Ils sont aptes à être pilotés par un moteur entre une position ouverte lorsqu’il est nécessaire d’augmenter les échanges thermiques ; et une position fermée dans le cas contraire, afin de diminuer la trainée aérodynamique et réduire la consommation de carburant du véhicule. Le module d’entrée d’air piloté est typiquement fixé sous la traverse supérieure de pare-chocs et sur le déflecteur du pare-chocs, c’est-à-dire sur des éléments déformables. Il va donc se déplacer en cas de choc en direction du groupe moto-ventilateur, porté par la ou les traverses de pare-chocs. Sur les véhicules électriques en particulier, on trouvera souvent deux traverses dédiées à l’absorption des chocs, une alignée avec les brancards du véhicule, et une autre avec le berceau. Ces véhicules électriques étant moins exigeants en surface d’entrée d’air, la cassette du module d’entrée d’air piloté sera très souvent située en face de l’unique entrée d’air sur bouclier, entre les deux traverses. Un module d’entrée d’air piloté va généralement comporter un support sur lequel sont maintenues la ou lesdites cassettes et qui est fixé sur la face avant du groupe moto-ventilateur. Cette fixation se fait par exemple par l’intermédiaire de quatre liaisons disposées aux quatre coins du module d’entrée d’air piloté. En cas de choc, l’ensemble formé par le groupe moto-ventilateur et le module d’entrée d’air piloté se déplace vers l’arrière du véhicule selon l’axe longitudinal de celui-ci, poussé par les éléments de pare-chocs dont les supports, les armatures. Ceci est rendu possible par la fixation du groupe moto-ventilateur sur les traverses inférieure et supérieure de façade au moyen de plots mobiles configurés pour se déclipper lorsqu’une pression suffisante est exercée sur le groupe moto-ventilateur et pour autoriser une course d’enfoncement selon l’axe longitudinal du véhicule sur une distance prédéfinie, par exemple de 40 mm. Malheureusement, l’ajout d’éléments en partie supérieure de la traverse de pare-chocs peut engendrer certains inconvénients tels que la génération de point durs sous-capot. Ces points durs deviennent préjudiciables aux exigences de déformabilité du véhicule en cas de choc piéton. Ils impliquent une diminution du caractère compressible de la face avant ou encore un risque accru d’endommagement du groupe moto-ventilateur en cas de choc contre un élément rigide. De tels risques diminuent le classement du véhicule selon le système RCAR, dont l’acronyme correspond à l’expression anglosaxonne « Research Council for Automobile Repairs ». En effet, le comportement du module d’entrée d’air piloté optimisé pour les cas de choc piéton diffère de celui attendu lors d’un choc avec un élément vertical rigide : par exemple un mur. Lors d’un choc piéton, c’est principalement la jambe du piéton initie le contact avec le véhicule via la face avant de ce dernier, donc au niveau du module d’entrée d’air piloté et du déflecteur inférieur. De façon optimale, le module d’entrée d’air piloté doit reculer au contact de la jambe, sans opposer d’effort à celle-ci. Seul le déflecteur doit s’appuyer sur la traverse inférieure pour reprendre l’effort afin d’atteindre un niveau de performance satisfaisant en cas de choc jambe. Donc, l’objectif est d’avoir un point de contact bas le plus tôt possible et le plus bas possible pour renvoyer efficacement le membre bas de la jambe en arrière et ainsi diminuer les élongations genoux, c’est-à-dire en gardant la jambe la plus droite possible. A l’inverse, un choc avec un élément rigide doit permettre d’absorber l’énergie du choc tout en évitant au maximum d’endommager les éléments fonctionnels du véhicule afin d’assurer une réparabilité optimale. Dans le cas d’un tel choc, le module d’entrée d’air piloté doit s’appuyer sur la traverse inférieure du pare-chocs pour éviter d’endommager la façade de refroidissement via une entrée d’effort trop importante sur le conduit d’air. Les deux scénarios de choc piéton et de choc mural sont donc antinomiques : dans le premier cas, le module d’entrée d’air piloté doit coulisser au-dessus de la traverse inférieure sans effort ; dans le deuxième cas, il doit s’appuyer dessus. Le document FR3041581B1 décrit une entrée d’air pilotée fixée sous la traverse supérieure de pare-chocs et sur le déflecteur du pare-chocs, c'est-à-dire sur des éléments déformables. Il y a donc déplacement en cas de choc en direction du groupe moto-ventilateur, porté par la traverse de pare-chocs. En cas de choc piéton, une patte fusible permettra le déplacement longitudinal du module d’entrée d’air piloté vers le groupe moto-ventilateur ; à l’inverse, en cas de choc frontal rigide, le module d’entrée d’air piloté va servir d’absorbeur afin de protéger le groupe moto-ventilateur. Cette solution apporte un gain en termes de sécurité. Elle repose sur un certain compromis entre la sécurité et la réparabilité lors du choc piéton et le choc mural respectivement. Toutefois, il existe un besoin d’encore améliorer la sécurité, et notamment d’offrir un autre compromis. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer la sécurité d’un véhicule automobile lors d’un choc piéton. L’invention a également pour objectif d’optimiser la sécurité lors d’un choc piéton et la réparabilité lors d’une collision frontale contre un mur, au niveau d’une entrée d’air régulée d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble pour entrée d’air régulée de véhicule automobile, ledit ensemble comprenant : une traverse inférieure avec une surface avant ; un dispositif de régulation comprenant un cadre périphérique avec une surface supérieure et une surface inférieure au-dessus de la traverse inférieure ; au moins une lame d’obturation au travers du cadre périphérique ; un actionneur configuré pour entraîner la au moins une lame d’obturation ; remarquable en ce que le cadre périphérique comprend au moins une butée verticale avec une surface arrière faisant saillie sous la surface inférieure face à la traverse inférieure ; l’ensemble présentant un jeu longitudinal entre la surface arrière et la surface avant de sorte à permettre un déplacement longitudinal de la butée verticale par rapport à la traverse inférieure en cas de choc piéton au niveau du dispositif de régulation. L’invention adapte la butée verticale en lui associant un jeu mécanique, telle une course de débattement, afin de rétracter le dispositif de régulation en cas de choc piéton impliquant une jambe. Cette butée peut également assurer un appui en cas de choc contre un mur, afin de préserver les pièces mécaniques placées derrière. Préférentiellement, le dispositif de régulation comprend au moins une patte de fixation faisant saillie depuis la surface supérieure. Préférentiellement, la au moins une patte de fixation comprend deux pattes de fixation décalées transversalement. Préférentiellement, la surface avant comprend un bord supérieur, la surface arrière comprend un bord inférieur ; l’ensemble présente un premier rayon entre la patte de fixation au bord inférieur, et un deuxième rayon entre la patte de fixation au bord supérieur, le deuxième rayon étant supérieur au premier rayon. Préférentiellement, le cadre périphérique comprend une face avant, une face arrière, un tronçon central entre la face avant et la face arrière, la patte de fixation étant au niveau de la face avant, et/ou la butée verticale est longitudinalement au niveau du tronçon central. Préférentiellement, la au moins une butée verticale comprend une rangée de nervures de rigidification. Préférentiellement, lesdites nervures de rigidification sont en avant de la surface arrière. Préférentiellement, la au moins une butée verticale s’étend transversalement sur au moins une moitié de la au moins une lame d’obturation. Préférentiellement, le jeu longitudinal comprend une longueur longitudinale d’au moins 50 mm. Préférentiellement, la au moins une butée verticale présente une hauteur comprise entre 10 et 30 mm et/ou une épaisseur comprise entre 1 et 3 mm. Préférentiellement, la surface avant est sous le dispositif de régulation. Préférentiellement, le cadre périphérique est un premier cadre formant un premier module de régulation, le dispositif de régulation comprenant en outre un deuxième module de régulation identique au premier module de régulation. Préférentiellement, la patte de fixation comprend un orifice de fixation, le premier rayon et le deuxième rayon sont mesurés depuis ledit orifice. Préférentiellement, la au moins une butée s’étend sur toute la largeur de la surface inférieure du cadre périphérique du dispositif de régulation. Préférentiellement, la au moins une ou chaque patte de fixation présente une largeur transversale comprise entre 35 mm et 55 mm et/ou une longueur longitudinale comprise entre 22 mm et 80 mm. Préférentiellement, la surface inférieure est verticalement opposée à la surface supérieure. Préférentiellement, l’entrée d’air régulée comprend une grille de protection en avant du dispositif de régulation. Préférentiellement, la butée inférieure s’étend verticalement au niveau de la traverse inférieure. Préférentiellement, le dispositif de régulation comprend un passage longitudinal traversant longitudinalement le cadre périphérique. Préférentiellement, la au moins une butée verticale s’étend transversalement sur toute la largeur du passage longitudinal. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile, comprenant une entrée d’air régulée avec un ensemble, remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention. Préférentiellement, l’entrée d’air régulée comprend une peau de pare-chocs entourant ladite entrée d’air régulée, une traverse supérieure s’étendant au-dessus de la surface supérieure du cadre périphérique, et un conduit d’air communiquant avec le cadre périphérique. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un déflecteur inférieur verticalement au niveau de la traverse inférieure, et présente un écartement longitudinal entre la surface avant de la traverse inférieure et le déflecteur inférieur, l’écartement longitudinal étant inférieur au jeu longitudinal ; plus préférentiellement au moins cinq fois inférieur. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une traverse supérieure verticalement au-dessus la surface supérieure. Préférentiellement, la patte de fixation s’étend verticalement sous la traverse supérieure. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 montre un système de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention, heurtant une jambe de piéton. La FIG. 3 est une vue arrière d’un dispositif de régulation pour ensemble d’entrée d’air régulée de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 4 est une coupe d’un ensemble pour entrée d’air régulée de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 5 est une vue du dessous d’une butée de cadre périphérique d’un dispositif de régulation pour ensemble de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 6 est une coupe d’un ensemble pour entrée d’air régulée de véhicule automobile selon l’invention, lors d’un choc contre un mur. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou l’ensemble auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Dans la présente description, les égalités entre les valeurs ne sont pas à entendre au sens strict dans la mesure où chaque égalité autorise une variation d’au plus 10%, préférentiellement d’au plus 5%, plus préférentiellement d’au plus 2%, entre ces valeurs. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de l’ensemble, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement, le compartiment moteur (non représentés). La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées les unes aux autres. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage. En partie avant, la structure 12 comprend au moins une traverse, préférentiellement deux traverses. Les traverses sont également désignées en tant que poutres transversales. Ces traverses comprennent une traverse supérieure 14 et une traverse inférieure 16. Elles sont superposées. Chaque traverse est associée à un absorbeur de choc 18. Un absorbeur de choc 18 est apte à absorber de l’énergie d’un choc en cas de choc piéton et/ou de choc à basse vitesse. Par basse vitesse, on entend une vitesse d’au plus 15 km/h. En cas de choc piéton contre une jambe, il limite les éventuelles blessures. L’absorbeur de choc 18 comprend un bloc de mousse, ou une poche d’air. Il contribue à la sécurité. Le véhicule automobile 10 comprend en outre une entrée d’air régulée 20, également appelée entrée d’air pilotée. L’entrée d’air régulée 20 est équipée d’un dispositif de régulation 22 qui forme un passage de contrôle de flux entrant. Le dispositif de régulation 22 module le flux d’air entrant, et le coupe optionnellement. L’entrée d’air régulée 20 est avantageusement une entrée centrale et/ou une entrée inférieure. Elle communique avec l’environnement du véhicule automobile 10. L’entrée d’air régulée 20 présente généralement une grille de protection (non représentée) intégrée dans la peau de pare-chocs 24 du système de pare-chocs avant 26. La peau de pare-chocs entoure ladite entrée d’air régulée 20. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule automobile est un véhicule automobile électrique. Par exemple, le véhicule automobile comprend une unique entrée d’air régulée ; préférentiellement en moitié inférieure de la peau de pare-chocs. La FIG. 2 présente un système de pare-chocs avant 26 de véhicule automobile lors d’une simulation de choc piéton contre un mannequin. Le système de pare-chocs avant 26 heurte ici une jambe 28 de mannequin. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . La jambe 28 atteint le système de pare-chocs avant 26 au niveau de l’entrée d’air régulée 20. Le dispositif de régulation 22 forme un passage et une porte de contrôle de flux entrant. Il est en amont de la façade d’échangeur de chaleur 30. Le dispositif de régulation 22 communique avec la façade d’échangeur de chaleur 30 via un conduit d’air 32. Par exemple, la façade d’échangeur de chaleur 30 est une façade de refroidissement. La façade d’échangeur de chaleur 30 contribue au refroidissement de l’habitacle véhicule, et optionnellement au refroidissement d’un moteur thermique. Lors de l’enfoncement de la jambe 28, celle-ci se rapproche du dispositif de régulation 22 qui est verticalement entre la traverse inférieure 16 et la traverse supérieure 14. Lorsque l’enfoncement atteint une certaine profondeur, le dispositif de régulation 22 est susceptible de pousser le conduit d’air 32. Dans certaines circonstances, un recul trop important de ce dernier est susceptible d’endommager la façade d’échangeur de chaleur 30. Un tel évènement aggrave les dégâts. Le déflecteur inférieur 34 loge un absorbeur de choc 18. En début de choc piéton, la jambe 28 rencontre le déflecteur inférieur 34. Il est configuré pour atteindre la jambe 28 à l’amorce de la collision afin de la maintenir droite et limiter la torsion au niveau du genou. Ceci limite les lésions, et donc contribue à la sécurité. Le déflecteur inférieur 34 est sous le dispositif de régulation 22. Il est face à la traverse inférieure 16. Il prend appui dessus lors du choc piéton. Le déflecteur inférieur 34 est au niveau de la traverse inférieure 16. Il présente un écartement longitudinal 36 entre une surface avant de la traverse inférieure 16 et le déflecteur inférieur 34. Lors du choc l’écartement longitudinal 36 se referme. L’entrée d’air régulée 20 est protégée par une grille 54. La grille 54 bloque les projections et masque le dispositif de régulation 22. La grille 54 est intégrée dans la peau de pare-chocs. La FIG. 3 présente, depuis l’arrière, un dispositif de régulation 22 pour entrée d’air régulée de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le dispositif de régulation 22, également appelé cassette, comprend au moins un module de régulation 38. En l’occurrence, il comprend deux modules de régulation 38 symétriques. Ils sont similaires ou identiques. Le dispositif de régulation 22 est donc scindé en deux portions latérales. Par la suite de la description, on décrira les deux modules de régulation 38 en se rapportant l’un des deux. Le module de régulation 38 comprend un cadre périphérique 40. Le cadre périphérique 40 entoure un passage longitudinal 42 au travers du dispositif de régulation 22. Le cadre périphérique 40 forme une boucle fermée autour du passage longitudinal 42. Le cadre périphérique 40 présente généralement une forme rectangulaire. Cependant, toute autre forme peut être adoptée. Le cadre périphérique 40 comprend une surface supérieure 44 et une surface inférieure 46 au-dessus de la traverse inférieure (non représentée). Le module de régulation 38 comprend au moins une lame d’obturation 48 au travers du cadre périphérique 40 et/ou du passage longitudinal 42. Les lames d’obturation 48 sont mobiles en rotation. Chaque lame d’obturation 48 est mobile entre une position ouverte, et une position fermée qui s’oppose à une circulation de flux au travers du passage longitudinal 42. Les mouvements et les positions intermédiaires des lames d’obturation 48 permettent de réguler le flux d’air. Le dispositif de régulation 22 comprend un actionneur 50. L’actionneur 50 est par exemple un moteur tournant ou un vérin. Il est électrique ou pneumatique. L’actionneur 50 est configuré pour entraîner les lames d’obturation 50. Il contribue au contrôle d’entrée d’air. L’actionneur 50 est commun aux deux modules de régulation 38. Le dispositif de régulation 22 comprend au moins une patte de fixation 52 faisant saillie depuis la surface supérieure 44. Dans le présent mode de réalisation, deux pattes de fixation 52 sont prévues. Chaque patte de fixation 52 est associée à l’un des cadres périphérique 40. Chaque patte de fixation présente un orifice de fixation destiné à être fixé à la peau de pare-chocs. Chaque patte de fixation 52 présente une largeur transversale comprise entre 35 mm et 55 mm et/ou une longueur longitudinale comprise entre 20 mm et 80 mm. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de régulation comprend un unique module de régulation, ou trois modules de régulation. La FIG. 4 présente une coupe d’un ensemble incluant un dispositif de régulation 22 et une traverse inférieure 16 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. L’ensemble comprend optionnellement la traverse supérieure 14 (partiellement représenté. La traverse inférieure 16 comprend un profilé. Elle est creuse et présente un profil rectangulaire. La traverse inférieure 16 est préférentiellement métallique. Elle est reliée à la structure du véhicule automobile. Elle peut être arquée vers l’avant. Elle est apte à se déformer en absorbant de l’énergie d’un choc frontal au niveau du dispositif de régulation 22. Le dispositif de régulation 22 comprend un cadre périphérique 40 avec une surface supérieure 44 et une surface inférieure 46 qui sont généralement horizontales. La surface inférieure 46 est verticalement opposée à la surface supérieure 44. Le dispositif de régulation 22 comprend encore au moins une lame d’obturation 48 au travers du cadre périphérique 40 et un actionneur 50 d’entraînement des lames d’obturation 48. Les lames d’obturation 48 sont ici en configuration fermée. La surface supérieure 44 est généralement horizontale. Le cadre périphérique 40 comprend au moins une butée verticale 56 avec une surface arrière 58 faisant saillie sous la surface inférieure 46 face à la traverse inférieure 16. La surface arrière 58 est en regard de la traverse inférieure 16. La surface arrière 58 est parallèle à la surface avant 60 de la traverse inférieure 16. Elle est verticale et perpendiculaire à la surface inférieure 46. La butée verticale 56 s’étend préférentiellement sur toute la largeur transversale de la surface inférieure 46 pour la transmission des efforts. L’ensemble présente un jeu longitudinal 62 entre la surface arrière 58 de la butée verticale 56 et la surface avant 60 de la traverse inférieure 16. Ces surfaces se chevauchent. Elles se recouvrent verticalement. Le jeu longitudinal 62 permet un déplacement longitudinal de la butée verticale 56 par rapport à la traverse inférieure 16 en cas de choc piéton au niveau du dispositif de régulation 22, ou plus généralement au niveau de l’entrée d’air régulée. Le jeu longitudinal 62 permet un recul du dispositif de régulation 22 par rapport à la traverse inférieure 16 en cas de choc piéton comme en cas de choc mural. Le jeu longitudinal 62 mesure au moins 50 mm. Cette valeur optimise la sécurité et l’étanchéité. Le dispositif de régulation 22 comprend une patte de fixation 52 s’étendant depuis la surface supérieure 44. La patte de fixation 52 forme le sommet du cadre périphérique 40. La patte de fixation 52 matérialise un point de basculement en cas de choc piéton. La combinaison des deux pattes de fixation 52 forme une charnière à axe de basculement transversal. La surface avant 60 de la traverse inférieure 16 comprend un bord supérieur 64. Le bord supérieur 64 s’étend transversalement. Le bord supérieur 64 est généralement horizontal. Il peut être formé par un arrondi de la traverse inférieure 16. La surface arrière 58 de la butée verticale 56 comprend un bord inférieur 66, par exemple longeant le bord supérieur 64. L’ensemble présente un premier rayon 68 s’étendant de la patte de fixation 52 au bord inférieur 66, et un deuxième rayon 70 s’étendant de la patte de fixation 52 au bord supérieur 64. Le deuxième rayon 70 est plus long que le premier rayon 68, préférentiellement de 1 mm à 30 mm, plus préférentiellement de 3 mm à 10 mm. Les rayons peuvent être mesurés depuis les orifices de fixation. Ils peuvent être perpendiculaires à la direction transversale. Grâce à la différence de rayons, en cas de choc piéton dont la jambe pousse le dispositif de régulation 22 en partie inférieure, ce dernier bascule vers l’arrière sans opposer de résistance à ladite jambe. En particulier, la butée verticale 56 se déplace longitudinalement en réduisant le jeu longitudinal 62, puis et évite la traverse inférieure 16 en la contournant par le dessus. Le risque de présence de point dur diminue, ce qui contribue à réduire d’éventuelles blessures. La plage de différence de rayons optimise également la compacité et la capacité d’appui de la butée verticale 56 contre la traverse inférieure 16 pour le choc mural. Le cadre périphérique 40 comprend une face avant 72, une face arrière 74, un tronçon central 76. Le tronçon central 76 s’étend préférentiellement sur une moitié longitudinale du dispositif de régulation 22, plus préférentiellement du cadre périphérique 40. Le tronçon central 76 est longitudinalement entre la face avant 72 et la face arrière 74. La patte de fixation 52 est au niveau de la face avant 72, ce qui facilite le basculement vers l’arrière du dispositif de régulation 22 en cas de choc, en plus d’une monté de la butée verticale 56. La butée verticale 56 est longitudinalement au niveau du tronçon central 76. De manière générale, la butée verticale 56 est longitudinalement au centre du cadre périphérique 40. Ceci améliore la transmission d’effort, et évite l’arrachement de la butée verticale 56 dans le cas où elle atteint la traverse inférieure 16. La butée verticale 56 est verticalement à distance du déflecteur inférieur 34. Le déflecteur inférieur 34 est verticalement au niveau de la traverse inférieure 16. L’écartement longitudinal 36 sépare longitudinalement la surface avant 60 du déflecteur inférieur 34. L’écartement longitudinal 36 est inférieur au jeu longitudinal 62. L’écartement longitudinal 36 est au moins deux fois inférieur, préférentiellement au moins cinq fois inférieur, plus préférentiellement au moins dix fois inférieur au jeu longitudinal 62. La FIG. 5 montre depuis l’avant une butée verticale 56 de dispositif de régulation pour véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. La présente butée verticale 56 est représentative de chaque butée verticale 56 du dispositif de régulation. La butée verticale 56 comprend une rangée de nervures de rigidification 78. Les nervures de rigidification 78 s’étendent verticalement depuis la surface inférieure 46. La butée verticale 56 comprend une paroi arrière 80 formant la surface arrière 58. Les nervures de rigidification 78 s’étendent en avant de la paroi arrière 80. Les nervures de rigidification 78 sont en avant de la surface arrière 58. Les nervures de rigidification 78 renforcent la butée verticale 56, et limitent son risque d’arrachement dans l’éventualité de contact avec la traverse inférieure (non représentée). La butée verticale 56 s’étend transversalement sur au moins une moitié de la au moins une lame d’obturation (non représentée) la surplombant. Préférentiellement, la butée verticale 56 s’étend transversalement sur toute la lame d’obturation. La butée verticale 56 présente une hauteur comprise entre 10 et 30 mm. La hauteur est mesurée verticalement. Cette plage de hauteurs apporte un compromis entre la compacité et l’appui de la surface arrière 58 en cas de contact avec la traverse inférieure. Cela apporte également un compromis sur la facilité de contourner la traverse inférieure lorsque le dispositif de régulation bascule en cas de choc piéton. La butée verticale 56 comprend une épaisseur comprise entre 1.00 mm et 3.00 mm. Cette épaisseur est l’épaisseur de la paroi arrière 80. Cette plage d’épaisseurs optimise la rigidité et la masse. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de régulation comprend une butée verticale par module de régulation. Selon une alternative, le dispositif de régulation comprend une rangée transversale de butées verticales pour chaque module de régulation. La FIG. 6 présente l’ensemble pour entrée d’air régulée de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 5. L’ensemble est représenté lors d’un choc contre un mur : le dispositif de régulation 22 recule, et la butée verticale 56 prend appui contre la traverse inférieure 16. Ce type de choc est également appelé choc réparabilité lorsque la vitesse reste sous un seuil. En rencontrant le mur, la peau de pare-chocs pousse le dispositif de régulation 22 qui recule. Il effectue généralement une translation. La butée verticale 56 se rapproche de la traverse inférieure 16. Le cadre périphérique 40 peut y prendre appui. Le jeu longitudinal 62 raccourcit. Le dispositif de régulation 22 recule sous la traverse supérieure 14, en évitant un plot inférieur 82 s’étendant depuis cette dernière. Ainsi, le dispositif de régulation 22 est apte à suivre deux comportements en cas de choc frontal. En cas de choc piéton contre une jambe, il bascule sans apparition de point dur. En revanche en cas de choc contre un obstacle plan et vertical tel un mur, le dispositif de régulation 22 translate vers l’arrière. Toutefois sa course est limitée par la butée verticale 56 lorsqu’elle vient prendre appui contre la traverse inférieure 16. Le risque d’endommager la façade d’échangeur de chaleur est contenu. Selon un mode de réalisation préféré, le cadre périphérique est réalisé en un matériau plastique ou composite. Le matériau plastique peut comprendre un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylene, polyamide, polyphtalamide, polyetherethercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyetherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester. Par exemple, le matériau composite comprend une matrice en un matériau plastique tel que décrit ci-dessus avec un renfort. Par exemple, le renfort comprend des fibres de verre ou de carbone. Le cadre périphérique comprend au moins 10 % en poids de matériau plastique recyclé basé sur le poids total du matériau plastique ; de préférence de 10 à 80% en poids ; plus préférentiellement de 20% à 60% en poids ou de 30 à 40% en poids. L’emploi de matériau plastique recyclé diminue l’empreinte écologique du véhicule. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. Les figures 2 à 6 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Ensemble pour entrée d’air régulée (20) de véhicule automobile (10), ledit ensemble comprenant : une traverse inférieure (16) avec une surface avant (60) ; un dispositif de régulation (22) comprenant un cadre périphérique (40) avec une surface supérieure (44) et une surface inférieure (46) au-dessus de la traverse inférieure (16) ; au moins une lame d’obturation (48) au travers du cadre périphérique (40) ; un actionneur (50) configuré pour entraîner la au moins une lame d’obturation (48) ; caractérisé en ce que le cadre périphérique (40) comprend au moins une butée verticale (56) avec une surface arrière (58) faisant saillie sous la surface inférieure (46) face à la traverse inférieure (16) ; l’ensemble présentant un jeu longitudinal (62) entre la surface arrière (58) et la surface avant (60) de sorte à permettre un déplacement longitudinal de la butée verticale (56) par rapport à la traverse inférieure (16) en cas de choc piéton au niveau du dispositif de régulation (22). Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de régulation (22) comprend au moins une patte de fixation (52) faisant saillie depuis la surface supérieure (44) ; préférentiellement la au moins une patte de fixation (52) comprend deux pattes de fixation (52) décalées transversalement. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que la surface avant (60) comprend un bord supérieur (64), la surface arrière (58) comprend un bord inférieur (66) ; l’ensemble présente un premier rayon (68) entre la patte de fixation (52) au bord inférieur (66), et un deuxième rayon (70) entre la patte de fixation (52) au bord supérieur (64), le deuxième rayon (70) étant supérieur au premier rayon (68). Ensemble selon l’une des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que le cadre périphérique (40) comprend une face avant (72), une face arrière (74), un tronçon central (76) entre la face avant (72) et la face arrière (74), la patte de fixation (52) étant au niveau de la face avant (72), et/ou la butée verticale (56) est longitudinalement au niveau du tronçon central (76). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la au moins une butée verticale (56) comprend une rangée de nervures de rigidification (78) ; préférentiellement lesdites nervures de rigidification (78) sont en avant de la surface arrière (58). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la au moins une butée verticale (56) s’étend transversalement sur au moins une moitié de la au moins une lame d’obturation (48). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le jeu longitudinal (62) comprend une longueur longitudinale d’au moins 50 mm. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la au moins une butée verticale (56) présente une hauteur comprise entre 10 et 30 mm et/ou une épaisseur comprise entre 1 et 3 mm. Véhicule automobile (10), comprenant une entrée d’air régulée (20) avec un ensemble, caractérisé en ce que l’ensemble est conforme à l’une des revendications 1 à 8, préférentiellement l’entrée d’air régulée (20) comprend une peau de pare-chocs (24) entourant ladite entrée d’air régulée (20), une traverse supérieure (14) s’étendant au-dessus de la surface supérieure (44) du cadre périphérique (40), et un conduit d’air (32) communiquant avec le cadre périphérique (40). Véhicule automobile (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend un déflecteur inférieur (34) verticalement au niveau de la traverse inférieure (16), et présente un écartement longitudinal (36) entre la surface avant (60) de la traverse inférieure (16) et le déflecteur inférieur (34), l’écartement longitudinal (36) étant inférieur au jeu longitudinal (62) ; préférentiellement au moins cinq fois inférieur.