FR 3158284 A1 20250718 FR 2400389 A 20240116 PROCEDE DE GESTION DE FREINAGE ASSURANT UN AUTONETTOYAGE DES FREINS La présente invention concerne un procédé de gestion d’un système de freinage à friction d’un véhicule automobile à traction électrique avec freinage régénératif, ledit procédé comprenant une activation automatique du système de freinage à friction en fonction d’un paramètre K représentatif d’un état de fréquence d’utilisation dudit système de freinage à friction, remarquable en ce que ledit paramètre K est déterminé sur base d’un cumul d’énergie de freinage à friction à chaque opération de freinage à friction, ledit cumul diminuant de manière monotone avec le temps suivant une loi prédéterminée, et l’activation automatique du système de freinage à friction a lieu en présence d’une demande de couple négatif et lorsque le paramètre K est égal ou inférieure à une valeur seuil K seuil de manière à assurer un entretien du système de freinage. (Figure à publier avec l'abrégé : Figure 1) PROCEDE DE GESTION DE FREINAGE ASSURANT UN AUTONETTOYAGE DES FREINS La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des systèmes de freinage des véhicules automobiles. Les véhicules automobiles électriques équipés de systèmes de freinage régénératif voient une diminution de l’utilisation de leurs systèmes de freinage classiques à friction contre des éléments tournants tels que des disques ou des tambours. Cette réduction entraîne cependant un problème de développement dépôts sur ces éléments, dont de la corrosion, affectant leur intégrité, la performance du freinage, et l’esthétique globale des freins. Une possible solution consisterait à traiter les disques de frein de manière organique pour prévenir la formation de ces dépôts, mais cette approche est coûteuse et risque d’augmenter la masse des disques de frein. Le document de brevet publié WO 2020/21216 A1 divulgue une méthode de gestion d’un système de freinage de véhicule intégrant le freinage régénératif. Cette méthode propose un mode de fonctionnement autonettoyant défini par un rapport fixe prédéterminé entre un couple de décélération appliqué par le frein à friction et celui appliqué par le freinage régénératif pour décélérer le véhicule. Cependant, il subsiste des possibilités d’amélioration de cette solution pour optimiser l’efficacité de l’entretien des freins à friction de manière plus ciblée et précise, tout en optimisant le bilan énergétique des véhicules électriques. La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple, performante et économique permettant de traiter efficacement la corrosion des freins des véhicules automobiles à traction électrique utilisant de manière récurrente le freinage régénératif. À cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion d’un système de freinage à friction d’un véhicule automobile à traction électrique avec freinage régénératif, ledit procédé comprenant une activation automatique du système de freinage à friction en fonction d’un paramètre K représentatif d’un état de fréquence d’utilisation dudit système de freinage à friction, remarquable en ce que le paramètre K représentatif d’un état de fréquence d’utilisation du système de freinage à friction est déterminé sur base d’un cumul d’énergie de freinage à friction à chaque opération de freinage à friction, ledit cumul diminuant de manière monotone avec le temps suivant une loi prédéterminée, et l’activation automatique du système de freinage à friction a lieu en présence d’une demande de couple négatif et lorsque le paramètre K est égal ou inférieure à une valeur seuil K seuil de manière à assurer un entretien du système de freinage. Selon un mode de réalisation, l’activation du système de freinage à friction a lieu en conjonction avec le freinage régénératif. Selon un mode de réalisation, ledit procédé comprenant une désactivation automatique du système de freinage à friction lorsque le paramètre K est égal à une valeur maximale K max , supérieure à la valeur seuil K seuil , et est réactivé lorsque le paramètre K redevient inférieur ou égal à la valeur seuil K seuil . Selon un mode de réalisation, la conjonction comprend une combinaison de freinage à friction et de freinage régénératif lorsque la demande de couple négatif est exprimée en présence d’une vitesse du véhicule supérieure à une vitesse limite V 1 . Préférentiellement, la combinaison du freinage à friction et le freinage régénératif est paramétrable entre 0% et 100%. Par exemple, le freinage à friction peut être utilisé à 70% lorsque le freinage régénératif est utilisé à 30%. Selon un mode de réalisation, la conjonction comprend une diminution du freinage régénératif en même temps qu’une augmentation du freinage à friction en présence d’une vitesse du véhicule inférieure à une vitesse limite V 1 . Préférentiellement, la vitesse limite V 1 est supérieure ou égale à 20 km/h. Selon un mode de réalisation, la valeur maximale K max du paramètre K est supérieure à la valeur seuil K seuil , ledit paramètre K étant borné par la valeur maximale K max , et comprenant une valeur minimale K min qui est inférieure ou égale à la valeur seuil K seuil . Selon un mode de réalisation, la demande de couple négatif est conditionnée par : - une pression sur la pédale de frein du véhicule automobile ; et/ou - une fonction automatique d’aide à la conduite du véhicule automobile ; et/ou - un engagement d’un frein moteur pendant un relâchement de la pédale d’accélération du véhicule automobile. L’invention a également trait à programme d’ordinateur comprenant des instructions de code lisible par un ordinateur, remarquable en ce que ledit programme mène l’ordinateur à mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion d’un système de freinage d’un véhicule automobile à traction électrique selon l’invention, lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur. L’invention concerne également un dispositif comprenant un support d’enregistrement lisible par un ordinateur, remarquable en ce que le programme d’ordinateur selon l’invention est enregistré sur le support d’enregistrement. L’invention concerne, en outre, un véhicule automobile, remarquable en ce que ledit véhicule automobile est configuré pour exécuter le procédé de gestion d’un système de freinage d’un véhicule automobile à traction électrique selon l’invention. Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que le procédé actionnant automatiquement le freinage à friction du véhicule automobile de façon corrélée au paramètre K, permet d’optimiser davantage le choix des instants pertinents dans lesquels le système de freinage du véhicule automobile nécessite un autonettoyage contre la corrosion, limitant ainsi efficacement l’apparition de la corrosion sur des éléments tournants du système de freinage, et cela à moindre coût et tout en optimisant le bilan énergétique du véhicule. FIG. 1 représente un graphique illustrant une évolution d’un paramètre K représentatif d’un état de fréquence d’utilisation d’un système de freinage à friction, en fonction du temps et du roulage d’un véhicule automobile correspondant ; FIG. 2 représente une vue agrandie illustrant l’évolution du paramètre K en fonction du roulage du véhicule automobile, sur une plage de temps plus courte que celle visible au graphique de la FIG. 1 . Description détaillée La FIG. 1 représente un graphique 100 illustrant une évolution d’un paramètre K représentatif d’un état de fréquence d’utilisation d’un système de freinage à friction d’un véhicule automobile. Ce dernier étant préférentiellement à traction électrique et comprenant un système de freinage comportant au moins un module de freinage régénératif électrique, et au moins un frein à friction contre un élément tournant pouvant correspondre à un disque de frein ou à un tambour. Le procédé que propose la présente invention permet d’assurer un entretien du système de freinage, avantageusement par un autonettoyage de l’élément tournant, de manière à éliminer des dépôts (dont la corrosion) sur sa surface. A cet égard, le procédé surveille l’évolution du paramètre K qui est représentatif d’un état de fréquence d’utilisation dudit système de freinage à friction. Plus précisément, le paramètre K est déterminé sur base d’un cumul d’énergie de freinage à friction à chaque opération de freinage à friction. Plus précisément, le paramètre K quantifie le cumul de l’énergie instantanée de freinage dissipée par l’au moins un frein à friction du véhicule automobile. Le paramètre K évolue constamment avec le temps, et est exprimé en Kilojoules (kJ) sur l’axe des ordonnées à droite du graphique 100. A cet effet, le procédé de l’invention prédéfinit trois niveaux du paramètre K : une valeur seuil K seuil disposée entre une valeur maximale K max et une valeur minimale K min . La valeur du paramètre K est bornée par la valeur maximale K max i.e. , la valeur du paramètre K est programmée pour ne jamais dépasser la valeur maximale K max . Préférentiellement, le paramètre K est également borné par la valeur minimale K min i.e. , la valeur du paramètre K est préférentiellement configurée pour ne pas passer en dessous de la valeur minimale K min . Les valeurs de K visibles aux figures ne sont que des exemples. Par exemple, on peut voir que la valeur maximale K max est supérieure d’environ 110 kJ de la valeur seuil K seuil , et que la valeur minimale K min est inférieure d’environ 250 kJ de ladite valeur seuil K seuil . Ces valeurs sont ouvertes et dépendent entre autres de la taille des freins et/ou de la masse du véhicule. Ainsi, les valeurs du paramètre K (notamment du K se u il et des bornes K max et K min ) sont paramétrables en fonction de l’application souhaitée. Le cumul d’énergie (paramètre K) est configuré pour diminuer de manière monotone avec le temps suivant une loi prédéterminée, ladite loi pouvant être linéaire ou non-linéaire, et dans laquelle la diminution du paramètre K peut, par exemple, être égale à environ 110 kJ en 24 heures. Une demande de couple négatif du véhicule automobile correspond à l’enclenchement d’une phase de décélération du véhicule automobile, par une pression sur la pédale de frein du véhicule automobile ; et/ou par une fonction automatique d’aide à la conduite du véhicule automobile ; et/ou par un engagement d’un frein moteur pendant un relâchement de la pédale d’accélération du véhicule automobile. Le véhicule automobile selon l’invention comprend préférentiellement un système d’aide à la conduite, communément désigné par l’acronyme « ADAS », pouvant assurer la gestion de la fonction automatique d’aide à la conduite (par exemple, une régulation de distance par radar, généralement désignée par ACC, pour « Assistant Cruise Control »). Lorsqu’il y a une présence d’une demande de couple négatif du véhicule automobile, alors le procédé de l’invention vérifie l’état du paramètre K (si sa valeur est inférieure ou supérieure à K seuil ) avant de décider de l’activation automatique du système de freinage à friction, au vu d’assurer l’autonettoyage dudit système. On peut voir sur le graphique 100 six barres verticales T0 à T5, celles-ci correspondent à des trajets du véhicule automobile ayant une durée moyenne d’environ 20 à 60 min. Ces trajets sont représentés comme des barres étant donné qu’il s’agit d’une vue très large et éloignée sur une échelle de temps relativement longue (de plusieurs jours). Le tracé F visible à la partie basse du graphique 100 correspond à l’état d’un drapeau informatique (communément désigné par « Flag ») oscillant entre 0 et 1, ledit drapeau correspondant à l’activation automatique du système de freinage à friction (1) représentée par une incrémentation du tracé F de 0 à 1, ou à la désactivation automatique du système de freinage à friction (0) représentée par une baisse de 1 à 0 du tracé F. Le tracé F représente ainsi l'état conjoncté ou disjoncté du freinage à friction actif proposé par l’invention. Avantageusement, lorsque le paramètre K est inférieur à la valeur seuil K seuil , pendant la demande de couple négatif, alors le freinage à friction du véhicule automobile est activé automatiquement. Par exemple, on peut voir que lors du trajet T1, les conditions étaient réunies pour activer le freinage à friction, qui fait évoluer le cumul d’énergie dissipée dans les feins (augmentation du paramètre K). A l’atteinte de la valeur maximale K max lors du deuxième trajet T2, le drapeau passe à 0 (baisse du tracé F) ce qui correspond à une désactivation automatique du freinage à friction. En effet, l’atteinte de K max signifie qu’il y a eu beaucoup d’énergie dissipée par friction dans les freins, ce qui est corrélé à un risque de corrosion faible sur l’élément tourant. Préférentiellement, le procédé de l’invention établi comme règle la désactivation automatique du système de freinage à friction lorsque le paramètre K est supérieur ou égal à sa valeur maximale K max . C’est la raison pour laquelle au troisième trajet T3, il n’y avait aucune incrémentation du paramètre K, qui a continué sa baisse, ledit trajet T3 a donc connu des phases de décélération assurées uniquement par freinage régénératif. Le drapeau passe à 1 dès le passage du paramètre K en dessous de sa valeur seuil, de manière à permettre l’activation automatique du freinage à friction pour le prochain trajet T4 du véhicule automobile, pendant lequel K max a de nouveau été atteint. Postérieurement au dernier trajet T5 du graphique 100, le paramètre K atteint son niveau minimal K min après plusieurs jours (par exemple 8 jours) sans roulage du véhicule automobile, à la suite desquels le risque de corrosion des éléments tournants de freinage est élevé. La FIG. 2 représente un graphique 101 correspondant à une vue agrandie illustrant l’évolution du paramètre K en fonction du roulage du véhicule automobile lors du trajet T4, soit sur une plage de temps plus courte que celle visible au graphique 100 de la FIG. 1 . Ici, le tracé T4 correspond à une évolution en temps réel de la vitesse du véhicule automobile, à partir duquel on peut déduire les différentes phases de décélération et d’accélération du véhicule. Etant donné que K était d’abord inférieur à sa valeur seuil K seuil , le drapeau est à 1 alors les freins à friction sont actionnés quand les conditions sont réunies, ce qui incrémente progressivement la valeur du paramètre K à chaque décélération. De façon avantageuse, l’activation du système de freinage à friction a lieu en conjonction avec le freinage régénératif, préférentiellement lorsque les conditions relatives au paramètre K et à la demande de couple négatif sont réunies, et également lorsque le véhicule automobile roule à une vitesse qui est supérieure à une vitesse limite V 1 qui est préférentiellement comprise entre 15 et 30 km/h (égale, par exemple, à environ 20 km/h), et plus préférentiellement lorsque la vitesse du véhicule automobile est comprises entre deux vitesses limites V 1 et V 2 , ladite vitesse V 2 correspondant, par exemple, à environ 60 km/h (±10 km/h). Il est à noter que la présente invention ne se limite pas aux valeurs de vitesses citées ci-avant, il ne s’agit que d’exemples pouvant être paramétrés, par exemple, en fonction du véhicule automobile. De manière alternative, le procédé de l’invention peut également activer le système de freinage à friction (avec ou sans le freinage régénératif) uniquement lorsque les conditions relatives au paramètre K sont réunies, même sans une demande de couple négatif, voire pendant une demande de couple positif (en phase d’accélération du véhicule automobile). Avantageusement, le procédé de l’invention comprend le passage à un freinage uniquement à friction (sans freinage régénératif) lorsque le véhicule automobile est à une vitesse inférieure à la vitesse limite V 1 , ce qui correspond à une phase de freinage permettant d’arrêter complètement le véhicule automobile, communément désignée par phase de : « Blending ». L'invention permet donc le passage à un freinage à friction à 100%, et cela à partir d'une vitesse V 1 (par exemple, égale à 20 km/h) qui est plus élevée que celle classiquement utilisée dans les véhicules conventionnels (généralement 10 km/h), profitant ainsi de 10 km/h supplémentaires pour nettoyer les éléments tournants. Préférentiellement, chacun des freinage à friction et freinage régénératif étant préférentiellement paramétrable entre 0% et 100%. L’activation automatique du système de freinage à friction suivant le procédé de l’invention peut être appliquée indépendamment à l’essieu avant et/ou à l’essieu arrière du véhicule automobile. A cet égard, le paramètre K peut être différent entre les freins de l’essieu avant et arrière. Par exemple, sur un véhicule automobile comprenant des freins à tambours à l’arrière et des freins à disques à l’avant, l’évolution du cumul d’énergie de freinage peut être différent (influençant ainsi le paramètre K). Le procédé est avantageusement capable de tenir compte de cette différence. Le procédé de l’invention est, de préférence, sous forme d’un programme d’ordinateur (algorithme) enregistré dans un support d’enregistrement du véhicule automobile, de manière à permettre son exécution par un ordinateur dudit véhicule automobile. De façon avantageuse, le procédé de gestion selon l’invention conduit à l’apport d’un freinage à friction pour nettoyer les disques de freins uniquement quand c’est nécessaire. Ainsi l’apport de freinage à friction sera étroitement lié à l’usage qui sera fait du véhicule par le conducteur, conduisant à une variation de la fréquence de cet apport ainsi que de son intensité jusqu’à ne jamais avoir à s’activer. L’activation automatique du système de freinage à friction (freinage dissipatif) en fonction du paramètre K, peut avantageusement avoir lieu lors de toutes les phases de vie du véhicule automobile dans lesquelles un couple freineur est produit, et cela de toute origine i.e., par un appui sur la pédale de frein, par un lever du pied (par exemple, conduite de type : « One-Pedal »), par une fonction d’aide à la conduite (ACC, etc.). Avantageusement, l’invention permet d’assurer un entretien du système de freinage du véhicule automobile de manière simple et efficace, tout en optimisant le bilan énergétique dudit véhicule. Procédé de gestion d’un système de freinage à friction d’un véhicule automobile à traction électrique avec freinage régénératif, ledit procédé comprenant une activation automatique du système de freinage à friction en fonction d’un paramètre K représentatif d’un état de fréquence d’utilisation dudit système de freinage à friction, caractérisé en ce que le paramètre K représentatif d’un état de fréquence d’utilisation du système de freinage à friction est déterminé sur base d’un cumul d’énergie de freinage à friction à chaque opération de freinage à friction, ledit cumul diminuant de manière monotone avec le temps suivant une loi prédéterminée, et l’activation automatique du système de freinage à friction a lieu en présence d’une demande de couple négatif et lorsque le paramètre K est égal ou inférieure à une valeur seuil K seuil de manière à assurer un entretien du système de freinage. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’activation du système de freinage à friction a lieu en conjonction avec le freinage régénératif. Procédé selon la revendication 2, comprenant une désactivation automatique du système de freinage à friction lorsque le paramètre K est égal à une valeur maximale K max , supérieure à la valeur seuil K seuil , et est réactivé lorsque le paramètre K redevient inférieur ou égal à la valeur seuil K seuil . Procédé selon l’une des revendications 2 et 3, dans lequel la conjonction comprend une combinaison de freinage à friction et de freinage régénératif lorsque la demande de couple négatif est exprimée en présence d’une vitesse du véhicule supérieure à une vitesse limite V 1 . Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel la conjonction comprend une diminution du freinage régénératif en même temps qu’une augmentation du freinage à friction en présence d’une vitesse du véhicule inférieure à une vitesse limite V 1 . Procédé selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel la valeur maximale K max du paramètre K est supérieure à la valeur seuil K seuil , ledit paramètre K étant borné par la valeur maximale K max , et comprenant une valeur minimale K min qui est inférieure ou égale à la valeur seuil K seuil . Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la demande de couple négatif est conditionnée par : - une pression sur la pédale de frein du véhicule automobile ; et/ou - une fonction automatique d’aide à la conduite du véhicule automobile ; et/ou - un engagement d’un frein moteur pendant un relâchement de la pédale d’accélération du véhicule automobile. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code lisible par un ordinateur, caractérisé en ce que ledit programme mène l’ordinateur à mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion d’un système de freinage d’un véhicule automobile à traction électrique selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur. Dispositif comprenant un support d’enregistrement lisible par un ordinateur, caractérisé en ce que le programme d’ordinateur selon la revendication 8 est enregistré sur le support d’enregistrement. Véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit véhicule automobile est configuré pour exécuter le procédé de gestion d’un système de freinage d’un véhicule automobile à traction électrique selon l’une des revendications 1 à 9.