FR 3155790 A1 20250530 FR 2313142 A 20231128 Un aspect de l’invention concerne un procédé (100) d’anticipation d’une commande de démarrage d’un moteur d’un véhicule, le procédé (100) comportant les étapes de : Détecter (101), via des premiers moyens de contrôle, une action d’un conducteur qui présage d’une future commande de démarrage d’un moteur du véhicule ; Transmette (102), desdits premiers moyens de contrôle à des deuxièmes moyens de contrôle, un premier signal de détection de ladite action détectée et un deuxième signal d’initialisation desdits deuxième moyens de contrôle ; Initialiser (103) les deuxièmes moyens de contrôle ; Générer (104) pendant un premier intervalle temporel P1, un troisième signal S3 prédéterminé ; Générer (105) pendant un deuxième intervalle temporel P2, un quatrième signal S4 prédéterminé ; Lorsqu’au moins une partie des troisième et quatrième signaux se chevauchent, activer (106) au moins un composant participant au démarrage du moteur. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 PROCÉDÉ D’ANTICIPATION D’UNE COMMANDE DE DÉMARRAGE D’UN MOTEUR D’UN GROUPE MOTOPROPULSEUR Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé d’anticipation d’une commande de démarrage d’un moteur d’un groupe motopropulseur. Le domaine technique de l’invention se rapporte plus particulièrement à celui des groupes motopropulseurs, par exemple, de type hybride ou de type hybride rechargeable, dit PHEV (pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle en terminologie anglaise). Afin de pouvoir démarrer le moteur thermique d’un groupe motopropulseur, les différents éléments de celui-ci doivent être activés un à un successivement à une commande de démarrage du moteur thermique par le conducteur au moyen d’un appui simultané sur un bouton de démarrage et d’une pédale de frein ou en tournant une clé vers une position dite de démarrage. Dans le cas des groupes motopropulseurs de type hybride, avant de démarrer le moteur thermique, le circuit hydraulique de l’embrayage piloté doit être mis en pression. Cette phase de mise en pression est une des étapes de l’activation du groupe motopropulseur. L’embrayage peut être fermé pour coupler le moteur thermique à la boite de vitesses seulement lorsque la pression du circuit hydraulique est augmentée. Une fois fermé, la machine électrique de traction équipant le véhicule hybride est en mesure de démarrer le moteur thermique. Cette mise en pression dure au moins une seconde et est inconfortable pour le conducteur. En effet, lorsque le conducteur appui simultanément sur le bouton de démarrage et la pédale de frein du véhicule, le conducteur doit attendre au moins une seconde pour la misse en pression du circuit hydraulique avant que le démarrage du moteur thermique puisse être effectué. Afin d’éviter cette mise en attente d’une seconde, il est connu, lors d’une ouverture de la porte conducteur, d’anticiper la demande de démarrage du moteur thermique en actionnant certains éléments du groupe motopropulseur avant que le conducteur appui sur le bouton de démarrage. Dans le cas des groupe motopropulseurs équipé d’un moteur diesel, Il est connu du document FR-B3-2899649 un dispositif d'anticipation sur le démarrage à froid d'un moteur à combustion interne permettant de démarrer au plus tôt le préchauffage de la chambre de combustion par temps froid. Plus particulièrement, le dispositif est apte à déclencher la mise en fonctionnement du système de préchauffage, indépendamment d’un appui sur le bouton de démarrage du moteur du véhicule, dès la détection à distance d’une carte mains libres ainsi qu’une ouverture de porte. En revanche, ces stratégies d’anticipation ne permettent pas d’assurer que la porte s’est ouverte dans une phase où le conducteur est supposé rentrer, puis s’installer dans le véhicule pour déclencher le démarrage du moteur. Il se peut effectivement que la détection de l’ouverture porte se rapporte à la sortie du conducteur du véhicule. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé permettant d’anticiper de manière robuste le souhait de démarrer le moteur du véhicule. Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé d’anticipation d’une commande de démarrage d’un moteur d’un groupe motopropulseur d’un véhicule, le procédé comportant les étapes de : Détecter, via des premiers moyens de contrôle du véhicule, une action d’un conducteur qui présage d’une future commande de démarrage d’un moteur du véhicule, ladite action du conducteur étant préalable à ladite commande de démarrage ; Transmette, des premiers moyens de contrôle à des deuxièmes moyens de contrôle du véhicule, un premier signal de détection de ladite action détectée et un deuxième signal d’initialisation des deuxième moyens de contrôle ; À la suite de la réception dudit deuxième signal par les deuxième moyens de contrôle, initialiser les deuxièmes moyens de contrôle ; Lorsque les deuxièmes moyens de contrôle sont initialisés, Générer pendant un premier intervalle temporel de durée prédéterminée, via les deuxièmes moyens de contrôle, un troisième signal prédéterminé qui présage d’une future commande de démarrage du moteur ; Générer pendant un deuxième intervalle temporel de durée prédéterminée, via les deuxièmes moyens de contrôle, un quatrième signal prédéterminé qui présage d’une future commande de démarrage du moteur ; Lorsqu’au moins une partie des troisième et quatrième signaux se chevauchent, activer, via les deuxièmes moyens de contrôle, au moins un composant participant au démarrage du moteur. Le procédé selon l’invention consiste à synchroniser les informations provenant des premiers moyens de contrôle, autrement dit l’état de d’ouverture de la porte conducteur, et la demande d’initialisation des deuxièmes moyens de contrôle effectuée seulement lorsque la porte conducteur est ouverte afin de rentrer dans le véhicule. Cette synchronisation est réalisée par la création d’intervalles temporels de détection toute de suite après l’initialisation des deuxième moyens de contrôle. Dès lors qu’après l’initialisation des seconds moyens de contrôle, les troisième et quatrième signaux se croisent, il est certain que l’ouverture porte est une ouverture de porte pour rentrer dans le véhicule et non une ouverture de porte pour sortir du véhicule. L’anticipation de démarrer le moteur est ainsi systématiquement détectée de manière robuste. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le troisième signal prédéterminé est formé par un passage d’un premier état bas ou haut à un deuxième état respectivement haut ou bas du premier signal, puis au maintien à ce deuxième état au cours du premier intervalle temporel. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le quatrième signal prédéterminé est formé par un passage d’un premier état bas ou haut à un deuxième état respectivement haut ou bas du deuxième signal, puis au maintien à ce deuxième état au cours du deuxième intervalle temporel. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le premier intervalle temporel est d’au moins 100 ms. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le deuxième intervalle temporel est d’au moins 100 ms. Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’action du conducteur est : Un déverrouillage d’une porte conducteur du véhicule ; Une ouverture de ladite porte conducteur ; Une assise du conducteur sur un siège dudit véhicule ; ou Une attache d’une ceinture de sécurité dudit conducteur. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le au moins un composant est une boite de vitesse du véhicule. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le au moins un composant est un premier réseau électrique du véhicule. Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsque le au moins un composant du groupe motopropulseur est activé et qu’une commande de démarrage du moteur est détecté par les premiers moyens de contrôle, le procédé comporte une étape de démarrer le moteur par mise en rotation d’un vilebrequin jusqu’à injection de carburant dans au moins une chambre de combustion dudit moteur. Un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule comportant des premiers moyens de contrôle et des deuxièmes moyens de contrôle agencés pour mettre en œuvre le procédé d’anticipation d’une commande de démarrage d’un moteur du véhicule selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les premiers moyens de contrôle sont formés par un calculateur véhicule. Selon un aspect non limitatif de l’invention, les deuxièmes moyens de contrôle sont formés par un calculateur moteur. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. [ FIG. 1 illustre, de façon schématique, un véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention. FIG. 2 représente, de façon schématique, un mode de mise en œuvre non limitatif du procédé selon l’invention. FIG. 3 représente, de façon schématique, un premier signal reflétant une action d’un conducteur qui présage d’une future commande de démarrage d’un moteur thermique du véhicule et un deuxième signal reflétant une requête de réveil de moyens de contrôle. La FIG. 1 illustre un véhicule 1 agencé pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Le véhicule 1 comporte notamment un groupe motopropulseur 2 muni de : Un moteur thermique 3, Un premier réseau comportant un convertisseur de tension 4 continue-continue disposé entre une batterie de traction 5 dudit premier réseau présentant une tension comprise, par exemple entre 48V et 800V, et un deuxième réseau alimenté par une batterie de servitude 6 présentant une tension comprise, par exemple entre 10V et 48V, Une boite de vitesses 7 comprenant un arbre de sortie 8, la boite de vitesses 7 étant équipée, dans cet exemple de réalisation non limitatif, de : Une boite de vitesses à double embrayage 9, Une machine électrique de traction 10 reliée électriquement au premier réseau, Un embrayage principal 11 agencé pour coupler le moteur thermique 3 avec la boite de vitesses 7, Un système hydraulique 12 muni notamment d’une pompe à huile électrique 13 reliée électriquement au deuxième réseau et un circuit hydraulique (non illustré). Le véhicule 1 comporte en outre des premiers moyens de contrôle 14 et des deuxièmes moyens de contrôle 15 agencés pour mettre en œuvre un procédé d’anticipation d’une commande de démarrage d’un moteur 3 d’un groupe motopropulseur 2 d’un véhicule 1 selon l’invention. Dans un exemple de réalisation non limitatif, les premiers moyens de contrôle 14 sont formés par un calculateur véhicule dénommé : BSI pour Boîtier de Servitude Intelligent, ou VSM pour Vehicle Supervisor Module en anglais. Dans un exemple de réalisation non limitatif, les deuxièmes moyens de contrôle 15 sont formés, quant à eux, par un calculateur moteur, par exemple un calculateur multifonctions moteur, également désigné par l’acronyme CMM. La FIG. 2 montre les étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention. Le procédé 100 comporte une première étape de détecter 101, via les premiers moyens de contrôle 14, une action d’un conducteur qui présage d’une future commande de démarrage du moteur thermique 3 du véhicule 1. Il convient de noter que l’action du conducteur est préalable à la commande de démarrage. Cette commande de démarrage peut par exemple consister à tourner une clé vers une position dite de démarrage. Dans un mode de réalisation, l’action du conducteur est une ouverture de porte conducteur du véhicule 1. Cette détection peut être réalisée au moyen d’un capteur d’ouverture de porte conducteur (non représenté) et transmise aux premiers moyens de contrôle 14. Lorsqu’une ouverture de porte est détectée, le procédé 100 comporte une étape de transmette 102 des premiers moyens de contrôle 14 aux deuxièmes moyens de contrôle 15, un premier signal S1 de détection de ladite action détectée et un deuxième signal S2 d’initialisation des deuxième moyens de contrôle 15. Comme illustré par le premier signal S1 représenté à la FIG. 3 , lorsqu’une ouverture de porte est détectée par les premiers moyens de contrôle 14, un premier signal S1 est transmis aux deuxième moyens de contrôle 15. Selon ce mode de réalisation non limitatif, ce premier signal S1 est à un premier état bas. En outre, lorsqu’une ouverture de porte est détectée par les premiers moyens de contrôle 14, un deuxième signal S2 est transmis aux deuxième moyens de contrôle 15. Selon ce mode de réalisation non limitatif, ce deuxième signal S2 est également à un premier état bas. À la suite de la réception du deuxième signal S2 par les deuxième moyens de contrôle 15, le procédé comporte une étape d’initialiser 103 les deuxièmes moyens de contrôle 15. Lorsque les deuxièmes moyens de contrôle 15 sont initialisés, le procédé 100 comporte une étape de générer 104 pendant un premier intervalle temporel P1 de durée prédéterminée, via les deuxièmes moyens de contrôle 15, un troisième signal S3 prédéterminé qui présage d’une future commande de démarrage du moteur 3. Selon le mode de réalisation illustré non limitatif, le troisième signal S3 prédéterminé est formé par un passage d’un premier état bas à un deuxième état haut du premier signal S1 (via la génération du front montant), puis au maintien à ce deuxième état haut au cours du premier intervalle temporel P1. Selon un exemple de réalisation non limitatif, le premier intervalle temporel P1 est de 100 millisecondes. Lorsque les deuxièmes moyens de contrôle 15 sont initialisés, le procédé 100 comporte une étape de générer 105 pendant un deuxième intervalle temporel P2 de durée prédéterminée, via les deuxièmes moyens de contrôle 15, un quatrième signal S4 prédéterminé qui présage d’une future commande de démarrage du moteur 3. Selon le mode de réalisation illustré non limitatif, le quatrième signal S4 prédéterminé est formé par un passage d’un premier état bas à un deuxième état haut du deuxième signal S2 (via la génération du front montant), puis au maintien à ce deuxième état haut au cours du deuxième intervalle temporel P2. Selon un exemple de réalisation non limitatif, le deuxième intervalle temporel P2 est également de 100 millisecondes. Dans l’exemple de réalisation illustré, lorsqu’une ouverture de porte est détectée, les premiers moyens de contrôle 14 émettent d’abord le premier signal S1, puis quelques millisecondes après, le deuxième signal S2. Mais il se peut que les deuxièmes moyens de contrôle 15, du fait de leur réveil / initialisation, ne reçoivent pas ces signaux de manière synchronisé, c’est-à-dire dans le bon ordre. Lorsqu’au moins une partie des troisième et quatrième signaux S3, S4 se chevauchent C34, le procédé 100 comporte une étape d’activer 106 au moins un composant participant au démarrage du moteur thermique 3. Par démarrage du moteur thermique 3, on entend le fait de mettre en rotation un vilebrequin du moteur thermique 3 jusqu’à injection de carburant dans au moins une chambre de combustion du moteur thermique 3. Selon un premier exemple de mise en œuvre non limitatif, le composant devant être activé est formé par le premier réseau électrique du véhicule, à savoir le réseau haute-tension. Dans ce cas, l’activation du premier réseau électrique peut consister à : Fermer des contacteurs (non illustrés) de la batterie de traction 5 du premier réseau, Activer le convertisseur de tension 4 reliant électriquement la batterie de traction 5 avec la batterie de servitude 6 du véhicule 1. Ainsi, le convertisseur de tension 4 est prêt à fournir de l’énergie à la batterie de servitude 6 via la batterie de traction 5 afin d’éviter, lors du démarrage du moteur thermique 3 par exemple, une baisse de tension sur le deuxième réseau. Ces contacteurs sont des contacteurs de type coupe-circuit : Quand ils sont fermés, le courant circule de la batterie de traction 5 vers les organes électriques du véhicule 1, autrement dit le courant peut circuler dans le premier réseau du véhicule 1 ; Quand ils sont ouverts, la batterie de traction 5 est isolée électriquement et le courant ne peut pas circuler dans le premier réseau du véhicule 1. Selon un deuxième exemple de mise en œuvre non limitatif, le composant est une boite de vitesse 7 du véhicule. Dans ce cas, l’activation de la boite de vitesse peut consister à : Mettre en pression le système hydraulique 12 de la boite de vitesses 7 via l’activation de la pompe à huile électrique 13, Fermer l’embrayage principal 11 agencé pour coupler le moteur thermique 3 avec la boite de vitesses 7, et à Mettre sous tension la première machine électrique de traction 10 via le premier réseau électrique. Selon cet exemple de réalisation, lorsque le premier réseau électrique et la boite de vitesse 7 sont activés et qu’une commande de démarrage du moteur thermique 3 est détectée par les premiers moyens de contrôle 14, le procédé 100 comporte une étape de démarrer 107 le moteur thermique 3 par mise en rotation du vilebrequin du moteur thermique 3 jusqu’à injection de carburant dans au moins une chambre de combustion dudit moteur thermique 3. Autrement dit, lorsque le conducteur effectue une commande de démarrage, par exemple au moyen d’un appui sur un bouton de démarrage et d’un appui simultané sur une pédale de frein, la première machine électrique de traction 10 est pilotée pour entrainer en rotation le vilebrequin du moteur thermique 3 et démarrer le moteur thermique 3 via l’embrayage principal 11. Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant le type d’action du conducteur qui présage d’une future commande de démarrage du moteur du véhicule. Procédé (100) d’anticipation d’une commande de démarrage d’un moteur (3) d’un groupe motopropulseur (2) d’un véhicule (1), ledit procédé (100) comportant les étapes de : Détecter (101), via des premiers moyens de contrôle (14) dudit véhicule (1), une action d’un conducteur qui présage d’une future commande de démarrage d’un moteur (3) dudit véhicule (1), ladite action du conducteur étant préalable à ladite commande de démarrage; Transmette (102), desdits premiers moyens de contrôle (14) à des deuxièmes moyens de contrôle (15) dudit véhicule (1), un premier signal (S1) de détection de ladite action détectée et un deuxième signal (S2) d’initialisation desdits deuxième moyens de contrôle (15) ; À la suite de la réception dudit deuxième signal (S2) par lesdits deuxième moyens de contrôle (15), initialiser (103) lesdits deuxièmes moyens de contrôle (15) ; Lorsque lesdits deuxièmes moyens de contrôle (15) sont initialisés, Générer (104) pendant un premier intervalle temporel (P1) de durée prédéterminée, via lesdits deuxièmes moyens de contrôle (15), un troisième signal (S3) prédéterminé qui présage d’une future commande de démarrage dudit moteur (3) ; Générer (105) pendant un deuxième intervalle temporel (P2) de durée prédéterminée, via lesdits deuxièmes moyens de contrôle (15), un quatrième signal (S4) prédéterminé qui présage d’une future commande de démarrage dudit moteur (3) ; Lorsqu’au moins une partie des troisième et quatrième signaux (S3, S4) se chevauchent, activer (106), via lesdits deuxièmes moyens de contrôle (15), au moins un composant (4, 7) participant au démarrage du moteur (3). Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que : Le troisième signal (S3) prédéterminé est formé par un passage d’un premier état bas ou haut à un deuxième état respectivement haut ou bas du premier signal (S1), puis au maintien à ce deuxième état au cours du premier intervalle temporel P1 ; Le quatrième signal (S4) prédéterminé est formé par un passage d’un premier état bas ou haut à un deuxième état respectivement haut ou bas du deuxième signal (S2), puis au maintien à ce deuxième état au cours du deuxième intervalle temporel P2. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier intervalle temporel (P1) est d’au moins 100 ms et le deuxième intervalle temporel (P2) est d’au moins 100 ms. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’action du conducteur est : Un déverrouillage d’une porte conducteur du véhicule (1), Une ouverture de ladite porte conducteur, Une assise du conducteur sur un siège dudit véhicule (1), ou Une attache d’une ceinture de sécurité dudit conducteur. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le au moins un composant est une boite de vitesse (7) du véhicule. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le au moins un composant est un premier réseau électrique (4) du véhicule. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque le au moins un composant (4, 7) du groupe motopropulseur (2) est activé et qu’une commande de démarrage du moteur (3) est détectée par les premiers moyens de contrôle (14), le procédé (100) comporte une étape de démarrer (107) le moteur (3) par mise en rotation d’un vilebrequin jusqu’à injection de carburant dans au moins une chambre de combustion dudit moteur (3). Véhicule (1) caractérisé en ce qu’il comporte des premiers moyens de contrôle (14) et des deuxièmes moyens de contrôle (15) agencés pour mettre en œuvre le procédé (100) d’anticipation d’une commande de démarrage d’un moteur (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les premiers moyens de contrôle (14) sont formés par un calculateur véhicule. Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les deuxièmes moyens de contrôle (15) sont formés par un calculateur moteur.