FR 3162707 A1 20251205 FR 2405574 A 20240530 L’invention concerne un procédé de contrôle d’un dispositif d’affichage pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (201) d’une défaillance d’au moins un module du véhicule ; - sur détection de ladite défaillance, contrôle (202) du dispositif d’affichage de manière à ce que ledit dispositif d’affichage alterne entre au moins un premier état et un deuxième état ; dans lequel le premier état est défini par un premier niveau de luminosité du dispositif d’affichage et le deuxième état est défini par un deuxième niveau de luminosité du premier dispositif d’affichage, le deuxième niveau de luminosité étant strictement inférieur au premier niveau de luminosité. FIG. 2 Contrôle d’un dispositif d’affichage de véhicule lors d’une défaillance La présente invention appartient au domaine du contrôle d’un dispositif d’affichage pour véhicule automobile suite à une détection d’une défaillance d’un module du véhicule automobile. Les véhicules automobiles sont désormais équipés d’un ou de plusieurs dispositifs d’affichage, notamment : - un dispositif d’affichage situé derrière le volant du véhicule en face du conducteur, aussi appelé combiné numérique, et généralement utilisé pour communiquer des informations relatives au fonctionnement du véhicule et à la situation de conduite ; - un dispositif d’affichage en position centrale du véhicule, apte à afficher des informations à l’utilisateur, notamment des informations relatives à la situation de conduite, telles que des informations cartographiques, et/ou des informations d’un menu ou d’un système d’info-divertissement du véhicule. On entend par « système embarqué » du véhicule, l’ensemble des modules matériels et logiciels coopérant pour la réalisation de fonctions du véhicule, qui peuvent être des fonctions d’info-divertissement, des fonctions d’assistance à la conduite, des fonctions de sécurité, des fonctions de contrôle d’éléments de l’habitacle, etc. En cas de défaillance d’un module et/ou d’une fonction du système embarqué du véhicule, un dispositif d’affichage peut être passé dans un état de sécurité, appelé « safe state » en anglais, dans lequel le dispositif d’affichage a une intensité lumineuse nulle, donc affiche un écran noir. Bien qu’un tel état de sécurité permette d’indiquer qu’une défaillance du système est détectée, il pose plusieurs problèmes : - un écran noir ne fournit aucune information ou indication sur le fait que le dispositif d’affichage est toujours opérationnel ou alimenté, ou non, ce qui peut entraîner de la confusion, notamment dans des situations où des retours visuels sur le dispositif d’affichage sont essentiels ; - un écran noir peut être interprété à tort comme une défaillance totale du système embarqué du véhicule, ou une panne de courant, ce qui n’est pas toujours le cas ; - si le dispositif d’affichage est cassé, ou a des problèmes de noirceur, l’utilisateur ne peut différencier une situation normale d’une situation de défaillance ; - enfin l’affichage d’un écran noir rend le diagnostic de la défaillance complexe pour un opérateur/technicien en charge de la réparation. Ainsi, il existe un besoin d’améliorer la signalisation d’une défaillance d’un module de véhicule, sur un dispositif d’affichage à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’un dispositif d’affichage pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’une défaillance d’au moins un module du véhicule ; - sur détection de ladite défaillance, contrôle du dispositif d’affichage de manière à ce que ledit dispositif d’affichage alterne entre au moins un premier état et un deuxième état ; dans lequel le premier état est défini par un premier niveau de luminosité du dispositif d’affichage et le deuxième état est défini par un deuxième niveau de luminosité du premier dispositif d’affichage, le deuxième niveau de luminosité étant strictement inférieur au premier niveau de luminosité. Une alternance d’états correspondant à des niveaux d’intensité distincts permet de faire clignoter le dispositif d’affichage, un tel clignotement étant communément perçu comme un signal de défaillance ou d’alerte. En outre, les informations affichées sur le dispositif d’affichage peuvent toujours être consultées par l’utilisateur, pendant les périodes d’affichage du premier état, ce améliore la sécurité lors de la conduite du véhicule, car évite toute confusion chez le conducteur. Le conducteur peut en outre constater qu’une telle défaillance n’est pas liée à une panne de courant sur le véhicule ou à une défaillance totale du système, puisque le premier dispositif d’affichage paraît au moins partiellement fonctionnel. Selon des modes de réalisation, le deuxième niveau de luminosité peut être une intensité lumineuse nulle. Ainsi, le contraste associé au clignotement indiquant la défaillance est fort. En variante, le deuxième niveau de luminosité peut être une intensité lumineuse non nulle. Ainsi, la lisibilité des informations affichées sur le dispositif d’affichage est améliorée par rapport à un clignotement comprenant un état totalement sombre. Selon des modes de réalisation, l’alternance du premier état et du deuxième état peut comprendre un affichage selon le premier état pendant une première période T1, puis un affichage selon le deuxième état pendant une deuxième période T2, la première période T1et la deuxième période T2 étant inférieures à un seuil donné. Ainsi, une fréquence de basculement entre le premier état et le deuxième état est supérieure à un seuil donné, ce qui permet de produire un effet de clignotement communément interprété comme un indiquant une défaillance ou une alerte. En complément, le seuil donné peut être inférieur à une seconde. Ainsi, une fréquence de basculement entre le premier état et le deuxième état est supérieure à un Hertz ce qui permet de produire un effet de clignotement communément interprété comme un indiquant une défaillance ou une alerte. Selon des modes de réalisation, la première période T1 peut être comprise entre 80 % et 120 % de la deuxième période T2. Ainsi, les première et deuxième périodes sont proches, ce qui permet de mieux percevoir l’effet de clignotement par l’utilisateur du véhicule. Selon des modes de réalisation, la première période et la deuxième période peuvent être prédéterminées. Le contrôle du dispositif d’affichage est ainsi facilité, car une commande d’activer l’alternance entre les deux états peut être prédéterminée, et enregistrée dans un module de contrôle du module d’affichage. En variante, le procédé comprend en outre une détermination d’un type de défaillance, et la première période et/ou la deuxième période peuvent être déterminées en fonction dudit type de défaillance déterminé. Ainsi, le module de contrôle peut indiquer une informations sur la défaillance détectée à un technicien en charge de la réparation du module défaillant. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’un dispositif d’affichage pour véhicule automobile, le module de contrôle comprenant un processeur configuré pour : - détecter une défaillance d’au moins un module du véhicule ; - sur détection de ladite défaillance, contrôler le dispositif d’affichage de manière à ce que ledit dispositif d’affichage alterne entre au moins un premier état et un deuxième état. Le premier état est défini par un premier niveau de luminosité du dispositif d’affichage et le deuxième état est défini par un deuxième niveau de luminosité du premier dispositif d’affichage, le deuxième niveau de luminosité étant strictement inférieur au premier niveau de luminosité. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 illustre un habitacle de véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention; FIG. 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle de dispositif d’affichage de véhicule, selon des modes de réalisation de l’invention FIG. 3 illustre un dispositif d’affichage pour véhicule automobile, dans un premier état, selon des modes de réalisation de l’invention ; FIG. 3 illustre un dispositif d’affichage pour véhicule automobile, dans un deuxième état, selon des modes de réalisation de l’invention ; FIG. 3 illustre un dispositif d’affichage pour véhicule automobile, dans un deuxième état, selon d’autres modes de réalisation de l’invention ;; FIG. 4 illustre la structure d’un module de contrôle selon des modes de réalisation de l’invention. La FIG. 1 illustre l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule 100 selon des modes de réalisation de l’invention. L’intérieur du véhicule 100 comprend, selon l’invention, un module de contrôle 101, au moins un dispositif d’affichage 102 et/ou 103 et un module de diagnostic 104. Un premier dispositif d’affichage 102 est situé derrière le volant du véhicule en face du conducteur, est aussi appelé combiné numérique, et est généralement utilisé pour communiquer des informations relatives au fonctionnement du véhicule et à la situation de conduite. Un deuxième dispositif d’affichage 103 peut être en position centrale à l’avant du véhicule, et peut être apte à afficher des informations à l’utilisateur, notamment des informations relatives à la situation de conduite, telles que des informations cartographiques, et/ou des informations d’un système d’info-divertissement du véhicule. Le deuxième dispositif d’affichage 103 peut notamment afficher un menu du véhicule, permettant d’accéder à des fonctions du système d’info-divertissement, pour l’exécution de contenus multimédias par exemple, à une fonction de navigation pour l’affichage de données de navigation, ou à une fonction de contrôle de paramètres du véhicule, notamment de paramètres de l’habitacle du véhicule, tels que la température de consigne d’un système de climatisation. Chacun des dispositifs d’affichage 102 et 103 peut être un écran. Aucune restriction n’est attachée à la technologie de l’écran qui peut être un écran LCD, pour « Liquid Crystal Display » en anglais, un écran OLED pour « Organic Light-Emitting Diode » en anglais, ou toute autre technologie d’écran. En outre, le deuxième dispositif d’affichage 103 peut être un écran tactile, de type capacitif ou résistif, permettant ainsi à l’utilisateur d’interagir par saisie tactile avec l’interface graphique affichée sur l’écran tactile 103. Dans ce qui suit, l’invention est appliquée au contrôle du premier dispositif d’affichage 102. Toutefois, en variante, le procédé de contrôle décrit dans ce qui suit peut être appliqué au deuxième dispositif d’affichage 103, ou à la fois au premier dispositif d’affichage 102 et au deuxième dispositif d’affichage 103. Le module de contrôle 101 est apte à contrôler l’un ou l’autre des dispositifs d’affichage 102 et 103, pour la mise en œuvre du procédé de signalisation de défaillance selon des modes de réalisation de l’invention. Dans l’exemple qui suit, le module de contrôle 101 contrôle au moins le premier dispositif d’affichage 102. En particulier, comme expliqué dans ce qui suit, le module de contrôle 101 est au moins apte à contrôler l’intensité lumineuse associée à l’affichage d’informations sur le premier dispositif d’affichage 102 . En outre, selon des modes de réalisation, le module de contrôle 101 peut contrôler les informations affichées par le dispositif d’affichage 102. Le module de contrôle 101 peut être dispositif de contrôle centralisé en charge d’une pluralité de fonctions du véhicule automobile, ou peut être dédié en variante à une unique fonction, qui est celle de contrôler l’intensité lumineuse du dispositif d’affichage 102, ou à un sous-ensemble donné de fonctions du système embarqué. Le module de contrôle 101 peut être de type ECU notamment, pour « Electronic Control Unit » en anglais. Le module de diagnostic 104 est apte à diagnostiquer une défaillance d’un module du véhicule apte à mettre en œuvre au moins une fonction du système embarqué. Il s’agit donc d’une défaillance d’un module du système embarqué. Le module de diagnostic 104 peut être dédié à un module remplissant une fonction ou plusieurs fonctions, auquel cas le véhicule 100 comprend plusieurs modules de diagnostic 104. En variante, le module de diagnostic 104 est apte à centraliser des données de fonctionnement des modules logiciels et matériels du système embarqué, et à déterminer qu’un module est défaillant ou non. Le module de diagnostic 104 peut identifier un type de défaillance, parmi une pluralité de types de défaillance prédéfinis. Il peut s’agir d’une défaillance du système d’info-divertissement, une défaillance matérielle du dispositif d’affichage 102, une défaillance dans l’alimentation électrique du dispositif d’affichage 102 ou toute autre défaillance, affectant un module du véhicule, notamment le premier dispositif d’affichage 102. Chaque type de défaillance empêche un fonctionnement optimal du module concerné par la défaillance, par exemple le premier dispositif d’affichage 102, et peut empêcher partiellement ou totalement la mise en œuvre d’une fonction du système embarqué. La défaillance de la fonction peut être critique ou non pour la sécurité. Aucune restriction n’est attachée à la manière dont la défaillance, et optionnellement le type de défaillance, est identifiée. Une telle identification est bien connue et n’est pas décrite davantage dans la présente description. En variante, le module de contrôle 101 et le module de diagnostic 104 sont un seul et même module. La FIG. 2 représente les étapes d’un procédé de contrôle d’un dispositif d’affichage pour signaler une défaillance, selon des modes de réalisation de l’invention. Le procédé peut être mis en œuvre par le module de contrôle 101 décrit en référence à la FIG. 1 . A une étape 200, le module de contrôle 101 reçoit un signal de défaillance du module de diagnostic 104. Le signal de défaillance peut en outre indiquer un type de défaillance, parmi un ensemble prédéterminé de types de défaillance. Le type de défaillance peut notamment identifier le module, ou l’ensemble de modules, concerné par la défaillance. Une telle étape 200 n’est pas mise en œuvre lorsque le module de contrôle 101 et le module de diagnostic 104 sont un seul et même module. A une étape 201, le module de contrôle 101 détermine qu’une défaillance est en cours sur au moins un module du système embarqué du véhicule 100. Une telle détermination est basée sur la réception du signal de défaillance du module de diagnostic 104 lors de l’étape 200, lorsque le module de contrôle 101 et le module de diagnostic 104 sont distincts. La détermination peut comprendre l’identification du type de défaillance, lorsqu’il est indiqué dans le signal de défaillance reçu du module de diagnostic 104. Lorsque le module de contrôle 101 et le module de diagnostic 104 sont un seul et même module, le module de contrôle 101 est apte à déterminer la défaillance d’un module du système embarqué, par exemple du premier dispositif d’affichage 102. En outre, le module de contrôle 101 peut déterminer le type de défaillance. A une étape 202, suite à la détermination qu’une défaillance est en cours sur au moins un module du système embarqué, le module de contrôle 101 contrôle l’intensité lumineuse du premier dispositif d’affichage 102, de manière à alterner entre au moins un premier état et un deuxième état ; - le premier état étant défini par un premier niveau de luminosité du premier dispositif d’affichage ; - le deuxième état étant défini par un deuxième niveau de luminosité du premier dispositif d’affichage, le deuxième niveau de luminosité étant strictement inférieur au premier niveau de luminosité. Une telle alternance comprend une série de basculements entre au moins les premier et deuxième états. Le premier état peut-être maintenu durant une première période T1 avant de basculer dans le deuxième état, qui est maintenu pendant une deuxième période T2, avant de rebasculer dans le premier état, et ainsi de suite. Les première et deuxième périodes sont de préférence égales, ou proches, c’est-à-dire la deuxième période T2 est comprise entre 0,8*T1 et 1,2*T1. De préférence, les périodes T1 et T2 sont inférieures à un seuil donné, de manière à créer un effet de clignotement du premier dispositif d’affichage 102. Le seuil peut être d’une seconde par exemple. Autrement dit une fréquence de clignotement est de préférence supérieure à 1 Hz. Le premier niveau de luminosité peut correspondre à une première valeur moyenne d’intensité lumineuse du premier dispositif d’éclairage 102, et le deuxième niveau de luminosité peut correspondre à une deuxième valeur moyenne d’intensité lumineuse moyenne du premier dispositif d’éclairage 102. Selon des modes de réalisation, le premier niveau de luminosité correspond à une intensité lumineuse optimale du dispositif d’éclairage 102, c’est-à-dire utilisée par défaut pour l’affichage d’informations sur le premier dispositif d’éclairage, notamment dans un mode de fonctionnement normal, lorsqu’aucune défaillance n’est détectée. Le premier état est représenté sur la FIG. 3 , décrite dans ce qui suit. En complément, le deuxième niveau de luminosité peut correspondre à une intensité lumineuse nulle du premier dispositif d’éclairage 102. Ainsi, le contraste associé au clignotement indiquant la défaillance est fort. Un tel deuxième état est représenté sur la FIG. 3 qui est décrite dans ce qui suit. En variante, le deuxième niveau de luminosité peut correspondre à une intensité lumineuse inférieure au premier niveau de luminosité, mais non nulle, ce qui améliore la lisibilité des informations affichées sur le premier dispositif d’éclairage. Un tel mode de réalisation alternatif du deuxième état est représenté sur la FIG. 3 , décrite dans ce qui suit. Lorsque le premier dispositif d’affichage est un écran LCD rétroéclairé, le contrôle du niveau de luminosité consiste à faire basculer l’intensité lumineuse du rétroéclairage entre au moins le premier niveau de luminosité et le deuxième niveau de luminosité. Pour un écran basé sur une technologie LED, l’intensité lumineuse moyenne du premier dispositif d’affichage 102, peut être contrôlée par la fixation d’un rapport cyclique de chaque LED alimentée en modulation de largeur d’impulsions. Ainsi, lorsque le premier niveau de luminosité n’est pas une intensité lumineuse nulle, le basculement du premier état au deuxième état, et inversement, est réalisé par le module de contrôle 101 par modification des valeurs moyennes de rapport cyclique appliquées aux LEDs du premier dispositif d’affichage 102. Ainsi, il est rendu possible de faire clignoter le premier dispositif d’affichage pour indiquer qu’une défaillance est détectée pour un module du système embarqué du véhicule 100. Un tel clignotement présente les avantages suivants par rapport à l’art antérieur décrit précédemment, dans lequel un écran noir est affiché en cas de défaillance d’un module du système embarqué du véhicule 100 : - un clignotement du premier dispositif d’affichage 102 peut alerter l’utilisateur ou un technicien en charge de la réparation, que le système embarqué est dans un état de défaillance, nécessitant une attention immédiate ; - alors qu’un écran totalement sombre peut être interprété à tort comme une défaillance totale du système embarqué, ou une panne ce courant, un clignotement peut clairement indiquer que, bien que le système embarqué ne soit pas entièrement opérationnel, certaines fonctionnalités sont totalement ou partiellement opérationnelles ; - en outre, un tel clignotement peut être interprété par un technicien en charge de la réparation du module défaillant, qui peut faire la différence entre une variété de défaillances, telles que les défauts d’alimentation et les erreurs de transmission de données, rationalisant ainsi le processus de diagnostic de défaillance ; - pour l’utilisateur, un clignotement du premier dispositif d’affichage 102, plutôt qu’un écran noir, peut rassurer sur le fait que la défaillance est identifiée et/ou potentiellement en cours de gestion, maintenant ainsi un niveau de confiance sur la fiabilité du système, et évitant ainsi des vérifications ou réinitialisations inutiles par l’utilisateur, qui pourrait penser que le système est sans réponse ou totalement défaillant ; - en outre, un clignotement est interprété comme un SOS universellement reconnu comme un signal de défaillance ou d’alerte. Selon des modes de réalisation, le module de contrôle 101 détermine la fréquence de clignotement, le premier niveau de luminosité et/ou le deuxième niveau de luminosité, en fonction du type de défaillance déterminé à l’étape 201. Il est ainsi rendu possible d’indiquer le type de défaillance à un opérateur en charge de la réparation du module défaillant, ce qui facilite le diagnostic et la réparation. L’étape 202 peut être réalisée par l’envoi d’une commande au premier dispositif d’affichage 102, indiquant la période T1, la période T2 si elle diffère de la période T1, le premier niveau de luminosité et le deuxième niveau de luminosité. Une telle commande peut être une unique commande prédéfinie, ou peut être sélectionnée parmi un ensemble de commandes prédéfinies en fonction du type de défaillance. A une étape 203, le module de contrôle 101 peut déterminer si la défaillance détectée à l’étape 201 est résolue ou non. Aucune restriction n’est attachée à une telle détermination qui peut être basée sur la réception d’un signal d’information du module de diagnostic 104, ou qui peut être effectuée par le module de contrôle 101 sur la base de son propre diagnostic, lorsque le module de contrôle 101 intègre le module de diagnostic 104. Si la défaillance est déterminée comme étant résolue à l’étape 203, le procédé passe à une étape 204, dans laquelle le module de contrôle 101 contrôle le premier dispositif d’affichage 102 dans un état normal d’affichage, qui peut être le premier état 300 décrit précédemment. Ainsi, le clignotement est interrompu lorsque la défaillance est résolue. Sinon, si la défaillance est déterminée comme n’étant pas résolue, l’étape 203 est répétée jusqu’à résolution de la défaillance, et le clignotement du premier dispositif d’affichage 102 est maintenu. La FIG. 3 illustre le premier dispositif d’affichage 102 pour véhicule automobile, dans un premier état 300, selon des modes de réalisation de l’invention. Dans le premier état 300, le premier niveau de luminosité est appliqué par le module de contrôle au premier dispositif d’affichage 102. Comme indiqué précédemment, le premier niveau de luminosité peut être un niveau optimal de luminosité, utilisé par défaut, notamment en l’absence de défaillance du système embarqué, pour l’affichage d’informations à l’attention du conducteur. Des exemples d’informations affichées sur le premier dispositif d’affichage 102 sont représentés sur la FIG. 3 , et sont donnés à titre illustratif uniquement. Les informations affichées comprennent : - un niveau d’autonomie 301 du véhicule 100 ; - une consommation courante 302 du véhicule 100 ; - une vitesse courante 303 du véhicule 100 ; - une limitation de vitesse 304 associée à une route sur laquelle circule le véhicule 100 ; et - d’autres informations 305 de conduite ou de fonctionnement du véhicule 100. La FIG. 3 illustre le premier dispositif d’affichage 102 pour véhicule automobile, dans un deuxième état 310, selon des modes de réalisation de l’invention. Selon les modes de réalisation de la FIG. 3 , le deuxième niveau de luminosité correspond à une intensité lumineuse nulle, c’est-à-dire qu’aucune information n’est affichée et le premier dispositif d’affichage 102 apparaît comme un écran noir. La FIG. 3 illustre le premier dispositif d’affichage 102 pour véhicule automobile, dans un deuxième état 320, selon d’autres modes de réalisation alternatifs. Dans ces modes de réalisation, le deuxième état 320 n’est pas associé à une intensité lumineuse nulle, mais à une intensité lumineuse réduite par rapport au premier niveau de luminosité du premier état 310 décrit précédemment. Ainsi, selon ces modes de réalisation, les informations affichées dans le premier état, sont également affichées dans le deuxième état, mais avec une luminosité réduite. Selon d’autres modes de réalisation, le module de contrôle 101 contrôle, lors de l’étape 202 décrite précédemment, le premier dispositif d’affichage 102 de manière à alterner entre au moins trois états, dont les premier et deuxièmes états précédemment décrits, ainsi qu’un troisième état associé à un troisième niveau de luminosité différent du premier niveau de luminosité et du deuxième niveau de luminosité. Le troisième état peut être maintenu pendant une troisième période T3, qui est avantageusement égale ou proche à la période T1, par exemple comprise entre 0,8*T1 et 1,2*T1. La FIG. 4 présente la structure du module de contrôle 101 selon des modes de réalisation de l’invention. Le module de contrôle 101 comprend un processeur 401 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 402 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 402 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 402 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé décrit en référence à la FIG. 2 . En particulier, la mémoire 402 peut stocker la ou les commandes prédéfinies décrites précédemment. Le processeur 401 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 402, pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la FIG. 2 . De manière alternative, le processeur 401 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la FIG. 2 . Lorsque le véhicule 100 comprend plusieurs modules de diagnostic 104, le module de contrôle 101 peut comprendre une première interface 403 pour chaque module de diagnostic 104. Le module de contrôle 101 comprend une première interface 403 apte à communiquer avec le module de diagnostic 104, notamment lors de l’étape 200 décrite précédemment. Dans le mode de réalisation dans lequel le module de contrôle 101 intègre le module de diagnostic 104, le module de contrôle 101 ne comprend pas la première interface 403. Le module de contrôle 101 peut comprendre en outre au moins une deuxième interface 404 apte à communiquer avec au moins un dispositif d’affichage, notamment avec le premier dispositif d’affichage 102 dans l’exemple décrit précédemment, pour l’envoi de la commande prédéfinie lors de l’étape 202. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de contrôle d’un dispositif d’affichage (102 ; 103) pour véhicule (100), le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (201) d’une défaillance d’au moins un module du véhicule ; - sur détection de ladite défaillance, contrôle (202) du dispositif d’affichage de manière à ce que ledit dispositif d’affichage alterne entre au moins un premier état (300) et un deuxième état (310 ; 320) ; dans lequel le premier état est défini par un premier niveau de luminosité du dispositif d’affichage et le deuxième état est défini par un deuxième niveau de luminosité du premier dispositif d’affichage, le deuxième niveau de luminosité étant strictement inférieur au premier niveau de luminosité. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le deuxième niveau de luminosité est une intensité lumineuse nulle. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le deuxième niveau de luminosité est une intensité lumineuse non nulle. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’alternance du premier état (300) et du deuxième état (310 ; 320) comprend un affichage selon le premier état pendant une première période T1, puis un affichage selon le deuxième état pendant une deuxième période T2, dans lequel la première période T1et la deuxième période T2 sont inférieures à un seuil donné. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le seuil donné est d’une seconde. Procédé selon l’une des revendications 4 ou 5, dans lequel la première période T1 est comprise entre 80 % et 120 % de la deuxième période T2. Procédé selon l’une des revendications 4 à 6, dans lequel la première période et la deuxième période sont prédéterminées. Procédé selon l’une des revendications 4 à 6, comprenant en outre une détermination (201) d’un type de défaillance, et dans lequel la première période et/ou la deuxième période est déterminée en fonction dudit type de défaillance déterminé. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (401). Module de contrôle (101) d’un dispositif d’affichage (102 ; 103) pour véhicule (100), le module de contrôle comprenant un processeur (401) configuré pour : - détecter une défaillance d’au moins un module du véhicule ; - sur détection de ladite défaillance, contrôler le dispositif d’affichage de manière à ce que ledit dispositif d’affichage alterne entre au moins un premier état et un deuxième état ; dans lequel le premier état est défini par un premier niveau de luminosité du dispositif d’affichage et le deuxième état est défini par un deuxième niveau de luminosité du premier dispositif d’affichage, le deuxième niveau de luminosité étant strictement inférieur au premier niveau de luminosité.