FR 3159141 A1 20250815 FR 2500369 A 20250114 TITRE : Système d’entrainement de navire et son procédé de gestion Système (10) comprenant un moteur thermique (11) développant des gaz d’échappement et ayant un turbocompresseur haute pression (13a) composé d’une turbine haute pression (14a) et d’un compresseur haute pression (15a) ainsi qu’un turbocompresseur basse pression (13b) composé d’une turbine basse pression (14b) et d’un compresseur basse pression (15b) pour détendre les gaz d’échappement dans la turbine (14a, 14b) du turbocompresseur (13a, 13b) respectif, et entrainer le compresseur (15a, 15b) du turbocompresseur de gaz d’échappement (13a, 13b). Un système de lubrification à l’air (16) à plusieurs buses (17) dégageant des bulles d’air sous la carène. Le moteur (11) est couplé au système de lubrification (16) par des conduites de dérivation (18a, 18b) pour lui fournir par une conduite (18a) l’air de suralimentation comprimé du compresseur (15a) et par une conduite (18b), l’air de suralimentation comprimé par le compresseur (15b). Figure 1 Système d’entrainement de navire et son procédé de gestion DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un système d’entrainement de navire comprenant : - un moteur thermique dégageant des gaz d’échappement par la combustion de carburant, et ayant un turbocompresseur de gaz d’échappement haute pression composé d’une turbine haute pression et d’un compresseur haute pression ainsi qu’un turbocompresseur basse pression composé d’une turbine basse pression et d’un compresseur basse pression pour détendre les gaz d’échappement dans la turbine respective du turbocompresseur de gaz d’échappement respectif, et la détente des gaz d’échappement dans la turbine respective utilisant l’énergie récupérée pour entrainer le compresseur du turbocompresseur de gaz d’échappement pour comprimer l’air de suralimentation des cylindres, et - un système de lubrification à l’air, ayant plusieurs buses dégageant des bulles d’air expulsées sous la carène pour réduire la résistance du navire. L’invention se rapporte également à un procédé de gestion d’un tel système d’entrainement de navire. ETAT DE LA TECHNIQUE Le système d’entrainement de navire dispose d’au moins un moteur thermique. Ce moteur thermique a des cylindres dans lesquels on brule le carburant. La combustion du carburant dégage des gaz d’échappement. Le moteur thermique coopère avec un turbocompresseur de gaz d’échappement ce qui permet au moteur thermique de coopérer avec un turbocompresseur haute pression et un turbocompresseur basse pression. Un turbocompresseur de gaz d’échappement se compose d’une turbine et d’un compresseur. Les gaz d’échappement des cylindres se détendent dans la turbine du turbocompresseur de gaz d’échappement et cette détente des gaz d’échappement dans la turbine dégage de l’énergie utilisée pour entrainer le compresseur du turbocompresseur de gaz d’échappement servant à comprimer l’air de suralimentation fourni aux cylindres. Le moteur thermique respectif peut entrainer par exemple un générateur pour générer de l’énergie électrique pour entrainer un moteur électrique d’hélice du navire. Il est également possible d’entrainer directement l’hélice avec un moteur thermique. Un système d’entrainement de navire dispose en outre d’un système de lubrification à l’air qui éjecte des bulles d’air sous la carène ; ces bulles d’air réduisent la résistance du frottement du navire dans l’eau. Pour générer l’air alimentant le système de lubrification à l’air, on utilise de façon caractéristique des compresseurs électriques qui fournissent l’air comprimé nécessaire. Pour entrainer les compresseurs, demande beaucoup d’énergie. Le document DE 10 2020 117 399 A1 décrit un système d’entrainement de navire ayant un moteur thermique et un système de lubrification à l’air. Les gaz d’échappement sont prélevés par un clapet d’évacuation en amont d’une turbine d’un turbocompresseur de gaz d’échappement pour être fourni au système de lubrification à l’air et être éjecté par ce système sous la forme de bulles d’air de gaz d’échappement sous la carène. BUT DE L’INVENTION Partant de cet état de la technique, la présente invention a pour but de développer un nouveau système d’entrainement de navire et un procédé de gestion de celui-ci. EXPOSE ET AVANTAGES DE L’INVENTION A cet effet, l’invention a pour objet un système d’entrainement de navire comprenant : - au moins un moteur thermique, * le moteur thermique ayant des cylindres générant des gaz d’échappement par la combustion du carburant, * le moteur thermique respectif ayant au moins deux turbocompresseurs de gaz d’échappement à savoir au moins un turbocompresseur de gaz d’échappement haute pression composé d’une turbine haute pression et d’un compresseur haute pression ainsi qu’un turbocompresseur basse pression qui se compose d’une turbine basse pression et d’un compresseur basse pression coopérant pour détendre les gaz d’échappement des cylindres dans la turbine respective du turbocompresseur de gaz d’échappement respectif, et la détente des gaz d’échappement dans la turbine respective du turbocompresseur de gaz d’échappement respective utilisant l’énergie récupérée pour entrainer le compresseur respectif du turbocompresseur de gaz d’échappement respectif pour comprimer l’air de suralimentation pour les cylindres, - un système de lubrification à l’air, * le système de lubrification à l’air ayant plusieurs buses qui dégagent des bulles d’air expulsées sous la carène pour réduire la résistance du navire, système caractérisé en ce que - le moteur thermique est couplé au système de lubrification par l’air par des conduites de dérivation pour fournir au système de lubrification à l’air, par une première conduite de dérivation, l’air de suralimentation comprimé dans le compresseur haute pression et par une seconde conduite de dérivation, l’air de suralimentation comprimé dans le compresseur basse pression, - l’air de suralimentation respectif étant éjecté par des buses du système de lubrification à l’air sous la forme de bulles d’air de suralimentation sous la carène. La présente invention porte sur un système d’entrainement dont le moteur thermique comporte au moins un turbocompresseur haute pression de gaz d’échappement et un turbocompresseur basse pression de gaz d’échappement pour fournir au système de lubrification de l’air de suralimentation du compresseur haute pression du turbocompresseur haute pression et/ou du compresseur basse pression du turbocompresseur basse pression pour l’éjecter comme bulles d’air de suralimentation sous la carène. Dans le système d’entrainement de navire le système de lubrification à l’air ne reçoit pas de gaz d’échappement mais de l’air de suralimentation provenant du moteur thermique. Cela permet de réduire la consommation en énergie du système de lubrification à l’air de l’état de la technique, pour entrainer les compresseurs. En outre il n’y a aucun risque de pollution des buses du système de lubrification à l’air. De manière préférentielle, les conduites de dérivation sont munies chacune d’une vanne de façon que si la vanne est fermée, la conduite de dérivation correspondante est fermée et si la vanne respective est ouverte, la conduite de dérivation respective est ouverte pour fournir une partie de l’air de suralimentation au système de lubrification à l’air. Cela permet d’une manière particulièrement avantageuse et simple, d’alimenter le système de lubrification à l’air à partir du compresseur haute pression du turbocompresseur haute pression et du compresseur basse pression du turbocompresseur basse pression. De façon préférentielle, le système d’entrainement de navire a une installation de commande qui ouvre ou ferme la vanne respective en fonction de l’état de charge du moteur thermique et/ou en fonction de la quantité d’air demandé par le système de lubrification à l’air et/ou en fonction de la pression d’air nécessaire au système de lubrification à l’air. Ainsi d’une part, le moteur thermique et d’autre part le système de lubrification à l’air du système d’entrainement de navire selon l’invention fonctionneront avantageusement avec un rendement élevé. En fonction de l’état de charge du moteur thermique et/ou de la quantité demandé par le système de lubrification à l’air et/ou en fonction de la pression d’air nécessaire au système de lubrification d’air, l’installation de commande ouvre ou ferme la vanne respective pour ouvrir ou fermer la conduite de dérivation correspondante. S’il n’y a pas d’air de suralimentation en excédant au niveau du moteur thermique ou si la quantité d’air de suralimentation excédentaire disponible ou si sa pression sont trop faibles pour faire fonctionner le système de lubrification à l’air, on fournit l’air comprimé alimentant le système de lubrification à l’air avec un compresseur supplémentaire. De façon préférentielle, le système de lubrification à l’air a un compresseur pour comprimer l’air du système de lubrification. Ce compresseur fonctionne de manière avantageuse lorsque la vanne respective est fermée ou lorsque la vanne étant ouverte, la quantité d’air de suralimentation arrivant par la conduite de dérivation est trop faible. La présente invention permet un fonctionnement particulièrement efficace du système d’entrainement de navire à savoir de son moteur thermique et de son système de lubrification à l’air. De façon préférentielle, si la charge du moteur thermique est inférieure à un seuil, de préférence supérieure à un premier seuil et inférieure à un second seuil, l’air de suralimentation est pris en aval du compresseur haute pression pour alimenter le système de lubrification à l’air. Si la charge du moteur thermique respectif est supérieure à un seuil, de préférence supérieur à un second seuil, l’air de suralimentation est pris en aval du compresseur basse pression pour alimenter le système de lubrification à l’air. En particulier si la charge du moteur thermique est inférieure au premier seuil, on ne prélève pas d’air de suralimentation pour le fournir au système de lubrification à l’air. Cela permet un fonctionnement particulièrement avantageux du système d’entrainement de navire. Pour une charge relativement faible du moteur thermique respectif, on peut prélever l’air de suralimentation en aval du compresseur haute pression. Pour une charge relativement grande du moteur thermique, en particulier en cas de charge maximale ou près de la charge maximale, on prélève de l’air de suralimentation en aval du compresseur basse pression pour alimenter le système de lubrification à l’air. Pour des charges élevées, on évite notamment de faire fonctionner le compresseur haute pression en fournissant un travail important qui serait perdu ensuite pour adapter par étranglement la pression de suralimentation à la demande de pression du système de lubrification à l’air. Les pertes par étranglement peuvent être évitées efficacement en dérivant alternativement l’air de suralimentation en aval du compresseur basse pression ou en aval du compresseur haute pression. Cela permet de faire fonctionner à la fois le moteur thermique et aussi le système de lubrification à l’air et ainsi finalement de faire fonctionner le système d’entrainement du navire avec un rendement poussé. Des développements avantageux de l’invention seront décrits ci-après à l’aide d’exemples de réalisation représenté dans le dessin annexé dans lequel : FIG. 1 schéma d’un détail du système d’entrainement de navire. DESCRIPTION D’UN MODE DE REALISATION La FIG. 1 montre un système d’entrainement de navire 10 fortement schématisé. Le système d’entrainement de navire 10 de la FIG. 1 se compose d’un moteur thermique 11 à plusieurs cylindres 12. Le carburant est brulé dans les cylindres 12 du moteur thermique. Cette combustion de carburant dans les cylindres 12 dégage des gaz d’échappement A qu’il faut évacuer des cylindres 12 alimentant un système de turbocompresseur de gaz d’échappement 13 comprenant deux turbocompresseurs de gaz d’échappement 13a, 13b. Le moteur thermique 11 est un moteur à gaz, un moteur à deux carburants, un moteur diesel, un moteur à méthanol, un moteur à ammoniac ou un moteur à hydrogène. Le turbocompresseur de gaz d’échappement 13a est un turbocompresseur haute pression de gaz d’échappement comprenant une turbine haute pression 14a et un compresseur haute pression 15a. Le turbocompresseur de gaz d’échappement 13b est un turbocompresseur basse pression de gaz d’échappement comprenant une turbine basse pression 14b et un compresseur basse pression 15b. Le gaz d’échappement A des cylindres 12 du moteur thermique 11 passe tout d’abord dans la turbine haute pression 14a du turbocompresseur haute pression de gaz d’échappement 13a et ensuite dans la turbine basse pression 14b du turbocompresseur basse pression de gaz d’échappement 13b. Les turbines 14a, 14b des turbocompresseurs de gaz d’échappement 13a, 13b récupèrent de l’énergie cinétique pour entrainer le compresseur 15a, 15b du turbocompresseur de gaz d’échappement respectif 13a, 13b. Ainsi la turbine haute pression 14a du turbocompresseur de gaz d’échappement 13a entraine le compresseur haute pression 15a ; la turbine basse pression 14b du turbocompresseur basse pression de gaz d’échappement 13b entraine le turbocompresseur basse pression 15b. Les compresseurs 15a, 15b compriment l’air de suralimentation L ; cet air de suralimentation L est d’abord comprimé dans le compresseur basse pression 15b puis dans le compresseur haute pression 15a. La FIG. 1 montre un système de lubrification à l’air 16 du système d’entrainement de navire 10. Le système de lubrification à l’air 16 dispose de plusieurs buses 17 qui éjectent des bulles d’air B sous la carène. Cela permet de réduire la résistance du navire c’est-à-dire le frottement du navire dans l’eau. Selon l’invention, le moteur thermique 11 respectif est couplé par le système de turbocompresseur de gaz d’échappement 13 au système de lubrification à l’air 16 et cela par les conduites de dérivation 18a, 18b, présenté à la FIG. 1 . Le système de lubrification à l’air 16 reçoit l’air de suralimentation comprimé, par une première conduite de dérivation 18a du compresseur haute pression 15a et par une seconde conduite de dérivation 18b du compresseur basse pression 15b ; l’air de suralimentation est éjecté par les buses 17 du système de lubrification à l’air 16 sous la forme de bulles d’air de suralimentation sous la carène. Ainsi par la première dérivation 18a, on a de l’air de suralimentation du compresseur haute pression 15a et par une seconde dérivation 18b, on a de l’air de suralimentation du compresseur basse pression 15b alimentant le système de lubrification à l’air 16. La première conduite de dérivation 18a est divisée selon le sens d’écoulement de l’air de suralimentation L en aval du compresseur haute pression 15a et la seconde conduite de dérivation 18b, en aval du compresseur basse pression 15b en direction du système de lubrification à l’air 16. Chacune des conduites de dérivation 18a, 18b est munie d’une vanne 19a, 19b. Lorsque la vanne 19a de la première conduite de dérivation 18a est fermée, la première conduite de dérivation 18a est alors fermée. Lorsque la vanne 19b de la seconde conduite de dérivation 18b est fermée alors la seconde conduite de dérivation 18b est également fermée. Si en revanche, la vanne 19a est ouverte alors la première conduite de dérivation 18a est ouverte. Si la seconde vanne 19b est ouverte, alors la seconde conduite de dérivation 18b est ouverte. Une partie de l’air de suralimentation est prélevée en aval du compresseur 15a, 15b respectif du turbocompresseur du gaz d’échappement 13a, 13b respectif lorsque la vanne 19a, 19b respective est ouverte, et cet air passe par la conduite de dérivation ouverte 18a, 18b pour alimenter le système de lubrification à l’air 16. Les deux conduites de dérivation 18a, 18b coopèrent ainsi avec la conduite d’air 22 commune. Cette conduite d’air 22 intègre les vannes 19a, 19b à la FIG. 1 . En outre, un compresseur 20 coopère avec la conduite d’air 22. Si par exemple, les deux vannes 19a, 19b ainsi les deux conduites de dérivation 18a, 18b sont fermées, alors le compresseur 20 comprime de l’air et le fournit aux buses 17 du système de lubrification à l’air 16. La FIG. 1 montre en outre une installation de commande 21 qui fait partie du système d’entrainement de navire 10. L’installation de commande 21 permet de commander les vannes 19a, 19b pour les ouvrir et les fermer. La commande des vannes 19a, 19b pour les ouvrir et les fermer à partir de l’installation de commande 21 se fait de préférence en fonction de l’état de charge du moteur thermique 11 et/ou en fonction de la quantité d’air nécessaire au système de lubrification à l’air 16 et/ou en fonction de la pression d’air demandée par le système de lubrification à l’air 16. En outre l’installation de commande 21 sert notamment à commander le compresseur 20. Si la charge du moteur thermique 11 respectif est inférieure à un seuil, de préférence supérieure à un premier seuil et inférieure à un second seuil, l’installation de commande 21 commande l’ouverture de la vanne 19a et la fermeture de la vanne 19b pour que l’air de suralimentation prélevé en aval du compresseur haute pression 15a arrive au système de lubrification à l’air 16 à savoir si la quantité d’air de suralimentation disponible en aval du compresseur haute pression 15a n’est pas utilisée complètement par le moteur thermique 11. Si la charge du moteur thermique 11 est supérieure à un seuil, de préférence supérieure à un second seuil, c’est-à-dire si le moteur thermique 11 respectif fonctionne avec une charge relativement élevée, notamment à la pleine charge ou proche de la pleine charge, alors l’installation de commande 21 commande la fermeture de la vanne 19a et l’ouverture de la vanne 19b. Dans ce cas, l’air de suralimentation est prélevé en aval du compresseur basse pression 15b pour être fourni au système de lubrification à l’air 16. Le prélèvement d’air de suralimentation en aval du compresseur basse pression 15b et en aval du compresseur de haute pression 15a se fait de préférence seulement si le turbocompresseur de gaz d’échappement 13a, 13b, les vannes 19a, 19b étant fermées, fournit la quantité d’air de suralimentation excédentaire non utilisée par le moteur thermique 11. Le prélèvement sélectif d’air de suralimentation en aval du compresseur de basse pression 15b ou en aval du compresseur haute pression 15a permet de faire fonctionner le système d’entrainement de navire de manière efficace. C’est ainsi que notamment si le moteur thermique 11 fonctionne avec une charge relativement importante, notamment proche de la charge maximale, on évite de faire fonctionner le compresseur haute pression 15a avec un travail de compression trop important. En outre, on évite les pertes par laminage de l’air de suralimentation prélevé en aval du compresseur haute pression 15a et qui devrait être laminé pour alimenter le système de lubrification à l’air 16. Si au niveau des turbocompresseurs de gaz d’échappement 13a, 13b notamment de leurs compresseurs 15a, 15b on n’a pas d’air de suralimentation en excédant, alors les vannes 19a, 19b restent fermées et l’air du système de lubrification à l’air 16 est fourni exclusivement par le compresseur 20. Cela est notamment le cas si la charge appliquée au moteur thermique 11 est inférieur au premier seuil. Si en aval du compresseur de basse pression 15b ou en aval du compresseur haute pression 15a la quantité d’air de suralimentation prélevée vers le système de lubrification à l’air 16 est trop faible, le compresseur 20 fournit la quantité suffisante d’air à la pression appropriée au système de lubrification à l’air 16. De façon préférentielle, on ouvre toujours exclusivement une seule vanne 19a, 19b. Ainsi la vanne 19a est ouverte et la vanne 19b est de préférence fermée. Si en revanche la vanne 19b est ouverte, alors la vanne 19a sera de préférence fermée. Mais il est également possible d’ouvrir simultanément les deux vannes 19a, 19b dans une plage de charge définie du moteur thermique 11 et dans ce cas, la vanne 19a lamine la pression de l’air de suralimentation prélevé en aval du compresseur haute pression 15a, et la pression de l’air de suralimentation prélevé en aval du compresseur basse pression 15b. En particulier en pleine charge, il est possible de fournir au système de lubrification à l’air 16 uniquement de l’air de suralimentation prélevé lorsque la vanne 19a est fermée et que la vanne 19b est ouverte, en aval du compresseur basse pression 15b et le fournir par la seconde conduite de dérivation 18b au système de lubrification à l’air 16. Dans ce cas, on laisse à l’arrêt le compresseur 20 ou on l’arrête. L’invention a pour objet un système d’entrainement de navire 10 et son procédé de gestion. En fonction de l’état de charge du moteur thermique 11 respectif et/ou en fonction de la quantité d’air demandé par le système de lubrification d’air 16 et/ou en fonction de la pression d’air demandée par le système de lubrification à l’air 16, on éjecte l’air de suralimentation comprimé par le compresseur haute pression 15a et/ou l’air de suralimentation comprimé par le compresseur basse pression 15b par les buses 17 du système de lubrification à l’air 16 sous la forme de bulles d’air de suralimentation sous la carène du navire. L’air de suralimentation peut être prélevé au niveau de pression demandé par le système de lubrification à l’air 16 en fonction de l’état de la charge du moteur thermique respectif à partir ou en aval du compresseur haute pression 15a et/ou en aval du compresseur basse pression 15b pour alimenter le système de lubrification à l’air 16. Le procédé de gestion du système d’entrainement de navire prévoit notamment que si le moteur thermique 11 respectif fonctionne avec une charge supérieure à un seuil, de préférence à un second seuil, l’air de suralimentation comprimé sera prélevé en aval du compresseur basse pression 15 pour alimenter le système de lubrification à l’air 16. Si la charge est inférieure à une valeur limite de préférence inférieure à la seconde valeur limite mais supérieure à la première valeur limite, alors on prélève l’air de suralimentation comprimé, en aval du compresseur haute pression 15a pour alimenter le système de lubrification à l’air 16. Si la charge du moteur thermique 11 est inférieure au premier seuil, on ne prélève de préférence ni en aval du compresseur basse pression 15b ni en aval du compresseur haute pression 15a de l’air de suralimentation pour alimenter le système de lubrification à l’air 16. Si la charge du moteur thermique 11 est inférieure au premier seuil, alors il n’y aura pas d’air de suralimentation excédentaire au niveau des turbocompresseurs de gaz d’échappement 13a, 13b. Mais l’air de suralimentation sera alors fourni aux cylindres 12. Mais si ni en aval du compresseur haute pression 15a, ni en aval du compresseur basse pression 15b, on prélève de l’air de suralimentation pour le fournir au système de lubrification à l’air 16 et/ou si la quantité d’air de suralimentation et/ou sa pression d’air de suralimentation prélevées pour être fournie au système de lubrification d’air sont trop faibles alors on alimente le système de lubrification à l’air 16 avec le compresseur 20 du système de lubrification 16. NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 Système d’entrainement de navire 11 Moteur thermique 12 Cylindre 13 Turbocompresseur de gaz d’échappement 13a Turbocompresseur haute pression de gaz d’échappement 13b Turbocompresseur basse pression de gaz d’échappement 14a Turbine haute pression 14b Turbine basse pression 15a Compresseur haute pression 15b Compresseur basse pression 16 Système de lubrification à l’air 17 Buse 18a Conduite de dérivation 18b Conduite de dérivation 19a Vanne 19b Vanne 20 Compresseur Système d’entrainement de navire (10) comprenant : - au moins un moteur thermique (11), * le moteur thermique (11) ayant des cylindres (12) générant des gaz d’échappement par la combustion de carburant, * le moteur thermique (11) respectif ayant au moins deux turbocompresseurs de gaz d’échappement (13a, 13b) à savoir au moins un turbocompresseur de gaz d’échappement haute pression (13a) qui se composé d’une turbine haute pression (14a), d’un compresseur haute pression (15a) ainsi qu’un turbocompresseur basse pression (13b) qui se composé d’une turbine basse pression (14b) et d’un compresseur basse pression (15b) coopérant pour détendre les gaz d’échappement des cylindres (12) dans la turbine (14a, 14b) respective du turbocompresseur de gaz d’échappement (13a, 13b) respectif, et la détente des gaz d’échappement dans la turbine (14a, 14b) respective du turbocompresseur de gaz d’échappement (13a, 13b) respective utilisant l’énergie récupérée pour entrainer le compresseur (15a, 15b) respectif du turbocompresseur de gaz d’échappement (13a, 13b) respectif pour comprimer l’air de suralimentation pour les cylindres (12), - un système de lubrification à l’air (16), * le système de lubrification à l’air (16) ayant plusieurs buses (17) qui dégagent des bulles d’air expulsées sous la carène pour réduire la résistance du navire, système caractérisé en ce que - le moteur thermique (11) respectif est couplé au système de lubrification à l’air (16) par des conduites de dérivation (18a, 18b) pour fournir au système de lubrification à l’air (16) par une première conduite de dérivation (18a) l’air de suralimentation comprimé dans le compresseur haute pression (15a) et par une seconde conduite de dérivation (18b), l’air de suralimentation comprimé dans le compresseur basse pression (15b), - l’air de suralimentation respectif étant éjecté par des buses (17) du système de lubrification à l’air (16) sous la forme de bulles d’air de suralimentation sous la carène. Système d’entrainement de navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que au moins le moteur thermique (11) est un moteur à gaz, un moteur à deux carburants, un moteur diesel, un moteur à méthanol, un moteur ammoniac ou un à hydrogène. Système d’entrainement de navire selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la première conduite de dérivation (18a) est issue en aval du compresseur haute pression (15a) et la seconde conduite de dérivation (18b) est issue en aval du compresseur basse pression (15b) en direction du système de lubrification à l’air (16). Système d’entrainement de navire selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les conduites de dérivation (18a, 18b) ont une vanne respective (19a, 19b) pour que si la vanne (19a, 19b) respective est fermée, la conduite de dérivation (18a, 18b) respective est fermée, et si la vanne (19a, 19b) est ouverte, la conduite de dérivation (18a, 18b) respective est ouverte pour fournir une partie de l’air de suralimentation au système de lubrification à l’air (16). Système d’entrainement de navire selon la revendication 4, caractérisé en ce que les conduites de dérivation (18a, 18b) débouchent dans une conduite commune (22) par laquelle l’air de suralimentation est fourni aux buses (17) du système de lubrification à l’air (16). Système d’entrainement de navire selon la revendication 4 ou 5, caractérisé par une installation de commande (21) qui ouvre ou ferme la vanne respective (19a, 19b) en fonction de l’état de charge du moteur thermique (11) respectif et/ou en fonction de la quantité d’air demandée par le système de lubrification à l’air (16) et/ou en fonction de la pression d’air nécessaire au système de lubrification à l’air (16). Système d’entrainement de navire selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le système de lubrification à l’air (16) a un compresseur (20) pour comprimer l’air pour le système de lubrification à l’air (16). Système d’entrainement de navire selon l’une des revendications 4 et 7, caractérisé en ce que le compresseur (20) est entrainé si la vanne (19a, 19b) respective est fermée et/ou la quantité d’air de suralimentation passant par la vanne respective ouverte (19a, 19b) de la conduite de dérivation (18a, 18b) respective est faible. Procédé de gestion d’un système d’entrainement de navire (10) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que en fonction de l’état de charge du moteur thermique (11) respectif et/ou en fonction de la quantité d’air nécessaire au système de lubrification à l’air (16) et/ou en fonction de la pression d’air demandée par le système de lubrification à l’air (16), l’air de suralimentation comprimé dans le compresseur haute pression (15a) et/ou l’air de suralimentation comprimé dans le compresseur basse pression (15b) est expulsé par les buses (17) du système de lubrification à l’air (16) sous la forme de bulles d’air de suralimentation sous la carène. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que - si la charge du moteur thermique (11) respectif est inférieur à un seuil, l’air de suralimentation est prélevé en aval du compresseur haute pression (15a) pour être fourni au système de lubrification à l’air (16), et si la charge du moteur thermique (11) respectif est supérieure à un seuil, l’air de suralimentation est pris en aval du compresseur basse pression (15b) et fourni au système de lubrification à l’air (16). Procédé selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que - si la charge du moteur thermique respectif (11) est supérieure à un premier seuil et inférieure à un second seuil, l’air de suralimentation est prélevé en aval du compresseur haute pression (15a) pour être fourni au système de lubrification à l’air (16), et - si la charge du moteur thermique (11) respectif est supérieure au second seuil, l’air de suralimentation est pris en aval du compresseur basse pression (15b) pour être fourni au système de lubrification à l’air (16). Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que si la charge du moteur thermique (11) respectif est inférieure au premier seuil, l’air de suralimentation est prélevé en aval du compresseur basse pression (15b) ou en aval du compresseur haute pression (15a) pour être fourni au système de lubrification à l’air (16). Procédé selon l’une des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que l’air de suralimentation est prélevé en aval du compresseur haute pression (15a) ou en aval du compresseur basse pression (15b) pour être fourni au système de lubrification à l’air (16). Procédé selon l’une des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que si ni en aval du compresseur haute pression (15a) ni en aval du compresseur basse pression (15b) on prélève de l’air de suralimentation pour le fournir au système de lubrification à l’air (16) et/ou si l’air de suralimentation prélevé et fourni au système de lubrification à l’air (16) et/ou sa pression de suralimentation sont trop faibles, l’air est comprimé par le compresseur (20) du système de lubrification à l’air (16) pour alimenter ce système de lubrification à l’air (16).