FR 3156702 A1 20250620 FR 2314397 A 20231218 Procédé de gestion du confort thermique d’un habitacle de véhicule automobile et véhicule automobile adapté pour mettre en œuvre ledit procédé. L’invention concerne un procédé de gestion du confort thermique d’un habitacle de véhicule automobile mis en œuvre par un moyen logiciel intégré dans ledit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comportant : - au moins un ouvrant, mobile entre un état de fermeture et un état d’ouverture, - au moins un élément de confort rapproché climatisé, - un moyen de détection de l’état dudit au moins un ouvrant. Selon l’invention, le procédé comporte les étapes successives suivantes visant à : - détecter (étape E0) ledit état d’ouverture dudit au moins un ouvrant, - augmenter (étape E1) la puissance dudit au moins un élément de confort rapproché climatisé. L’invention concerne aussi un véhicule automobile adapté pour mettre en œuvre ledit procédé. Figure 1 Procédé de gestion du confort thermique d’un habitacle de véhicule automobile et véhicule automobile adapté pour mettre en œuvre ledit procédé L'invention a trait au domaine de la gestion thermique d'un habitacle de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention concerne un procédé de gestion d’un habitacle de véhicule automobile et un véhicule automobile adapté pour mettre en œuvre ledit procédé. L’autonomie des véhicules automobiles électriques est l’un des facteurs les plus importants dans le succès commercial de ce type de véhicule et pour leur acceptance sur le marché. Les véhicules automobiles électriques avec batterie (véhicules automobiles dits « BEV », acronyme anglo-saxon de « Battery Electric Vehicle ») comportent typiquement une batterie de traction alimentant le moteur électrique du véhicule automobile. La seule énergie électrique disponible par le véhicule automobile est celle stockée dans la batterie de traction. Afin d’améliorer la capacité des batteries de traction des véhicules automobiles électriques, une solution visant à augmenter la taille des batteries de traction est très pénalisante, car cela encombrerait davantage le véhicule automobile, alourdirait sa masse et augmenterait considérablement son prix de revient. Une alternative connue est de limiter la consommation énergétique des batteries de traction. Pour ce faire, une solution consiste à maîtriser la consommation d’énergie causée par le fonctionnement du dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation, dispositif fréquemment désigné par l’acronyme « HVAC » (acronyme anglais de « Heating Ventilation and Air-Conditionning », pour « chauffage, ventilation et climatisation »). Afin de maîtriser la consommation d’énergie causée par le fonctionnement du HVAC, il est connu d’utiliser des éléments de confort rapprochés en complément ou en remplacement du HVAC. Les éléments de confort rapprochés sont des éléments de l’habitacle dont leur emplacement au sein de l’habitacle permet de chauffer ou de rafraîchir les occupants du véhicule. Par exemple, les éléments de confort rapprochés comportent un volant chauffant ou rafraîchissant, des sièges chauffants ou rafraîchissants, des appuie-têtes chauffants ou rafraîchissants, des accoudoirs chauffants ou rafraîchissants. En actionnant les éléments de confort rapprochés, on diminue la consommation d’énergie globale du véhicule, ce qui permet de limiter l’utilisation de la batterie de traction du véhicule électrique et donc d’augmenter l’autonomie du véhicule électrique. Des stratégies d’optimisation du confort thermique de l’habitacle d’un véhicule automobile sont connues lorsque le véhicule évolue dans un climat froid. En revanche, lorsque le véhicule automobile évolue dans un climat chaud et lorsque les ouvrants du véhicule sont ouverts, ou lorsque le véhicule est un cabriolet, il n’existe aucune stratégie de pilotage des éléments de confort rapprochés rafraîchissants. Par conséquent, lorsque le véhicule est à l’arrêt ou lorsque le véhicule circule à faible vitesse, l’inconfort thermique par climat chaud est tel que l’utilisateur peut être amené à fermer les ouvrants et à activer le HVAC. Cela n’est pas souhaitable, en particulier lorsque le véhicule est un cabriolet. Aussi, l’utilisateur peut être tenté d’activer le HVAC sans refermer les ouvrants du véhicule, notamment lorsque le véhicule se trouve à l’arrêt ou circule à vitesse réduite pendant une courte durée. Toutefois, cela entraîne une surconsommation du HVAC, réduisant l’autonomie du véhicule et impactant grandement l’environnement. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un procédé de gestion du confort thermique d’un habitacle de véhicule automobile mis en œuvre par un moyen logiciel intégré dans ledit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comportant : - au moins un ouvrant, mobile entre un état de fermeture et un état d’ouverture, - au moins un élément de confort rapproché climatisé, - un moyen de détection de l’état dudit au moins un ouvrant, ledit procédé étant remarquable en ce qu’il comporte les étapes successives suivantes visant à : - détecter ledit état d’ouverture dudit au moins un ouvrant, - augmenter la puissance dudit au moins un élément de confort rapproché climatisé. Ainsi, en prévoyant d’augmenter la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé consécutivement à la détection d’un état d’ouverture d’un ou plusieurs ouvrants du véhicule automobile, l’utilisateur n’a plus de nécessité de fermer les ouvrants et d’activer la climatisation du HVAC lorsque le véhicule se trouve dans un climat chaud et est à l’arrêt ou circule à une vitesse réduite. De la sorte, on évite une surconsommation du HVAC, ce qui permet d’améliorer l’autonomie du véhicule et ce qui améliore l’impact du véhicule sur l’environnement. Aussi, on augmente le confort d’utilisation du véhicule automobile par climat chaud lorsqu’un ou plusieurs des ouvrants sont ouverts, et en particulier lorsque le véhicule est un cabriolet. Ainsi, la présente invention permet la mise en œuvre d’une stratégie de pilotage des éléments de confort rapprochés climatisés lorsque le véhicule automobile évolue dans un climat chaud. Selon des caractéristiques optionnelles du procédé selon l’invention : - ledit véhicule automobile comporte un dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation, et le procédé comporte une étape supplémentaire visant à couper ledit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation lorsque ledit au moins un ouvrant occupe ledit état d’ouverture ; - ledit véhicule automobile comporte un capteur de mesure de la vitesse dudit véhicule automobile, et la puissance dudit au moins un élément de confort rapproché climatisé est pilotée en fonction de la vitesse dudit véhicule automobile ; - la puissance maximale dudit au moins un élément de confort rapproché climatisé atteinte lors de l’étape d’augmentation de la puissance décroit en fonction de l’augmentation de la vitesse dudit véhicule automobile ; - la puissance dudit au moins un élément de confort rapproché climatisé est pilotée en fonction de la température externe audit véhicule automobile ; - ledit véhicule automobile comporte un dispositif de géolocalisation, et la puissance dudit au moins un élément de confort rapproché climatisé est pilotée en fonction de données issues dudit dispositif de géolocalisation ; - l’élément de confort rapproché climatisé est un siège ventilé ou un siège réfrigéré ; - lorsque ledit élément de confort est un siège réfrigéré, la puissance maximale dudit siège réfrigéré atteinte lors de l’étape E1 d’augmentation de la puissance correspond à une augmentation d’au moins 50W relativement à une puissance initiale dudit siège réfrigéré ; - lorsque ledit élément de confort est un siège réfrigéré, la puissance maximale dudit siège réfrigéré atteinte lors de l’étape E1 d’augmentation de la puissance est comprise entre environ 100W et environ 250W. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant : - au moins un ouvrant, mobile entre un état fermé et un état ouvert, - au moins un élément de confort rapproché climatisé, - un moyen de détection de l’état dudit au moins un ouvrant, - un dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation, - un capteur de vitesse adapté pour mesurer la vitesse dudit véhicule automobile, - un moyen logiciel, remarquable en ce que ledit moyen logiciel est programmé pour mettre en œuvre ledit procédé de gestion selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 montre les étapes du procédé de gestion du confort thermique d’un habitacle de véhicule automobile. FIG. 2 montre les étapes du procédé de gestion selon une variante de réalisation de l’invention. FIG. 3 montre des exemples de différentes lois de pilotage de la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé en fonction du type de climat pour une vitesse de circulation du véhicule automobile inférieure à 30km/h. FIG. 4 montre des exemples de différentes lois de pilotage de la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé en fonction du type de climat pour une vitesse de circulation du véhicule automobile supérieure à 30km/h et inférieure à 60km/h. FIG. 5 montre des exemples de différentes lois de pilotage de la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé en fonction du type de climat pour une vitesse de circulation du véhicule automobile supérieure à 60km/h. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On se réfère à la FIG. 1 montrant les étapes du procédé de gestion du confort thermique d’un habitacle de véhicule automobile. Le véhicule automobile selon l’invention comporte au moins un ouvrant, mobile entre un état fermé et un état ouvert. L’ouvrant peut par exemple être une porte, une fenêtre de porte, une fenêtre de toit, un toit amovible rigide ou souple, etc. Le véhicule automobile de l’invention peut comporter un toit non amovible ou un toit amovible, rigide lorsque le véhicule est de type cabriolet, ou souple lorsque le véhicule est de type décapotable. Le véhicule automobile de l’invention comporte en outre un moyen de détection de l’état de fermeture ou d’ouverture des ouvrants. Le véhicule est alimenté en air par un dispositif principal de chauffage et de ventilation, désigné dans la suite de la description par l’acronyme « HVAC » (acronyme anglais de « Heating Ventilation and Air-Conditionning », pour « chauffage, ventilation et climatisation »), permettant d’injecter un flux d'air dans l'habitacle du véhicule automobile. Le véhicule automobile de l’invention est par ailleurs équipé d’éléments de confort rapprochés, éléments de confort qui consistent à améliorer le confort thermique des occupants. Les éléments de confort rapprochés peuvent être utilisés en complément ou en remplacement du dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation (HVAC) du véhicule automobile. L’élément de confort rapproché est relativement peu consommateur d’énergie, par comparaison avec l’énergie consommée par le HVAC. Les éléments de confort rapprochés peuvent comporter des éléments chauffants et des éléments climatisés, ou uniquement des éléments climatisés. Les éléments de confort rapprochés climatisés peuvent comporter un ou plusieurs éléments de confort rapprochés ventilés. Un élément de confort rapproché ventilé fonctionne en aspirant de l’air à l’intérieur de l’habitacle du véhicule, en le faisant circuler dans l’élément de confort rapproché et en faisant évacuer l’air chaud de l’élément de confort rapproché climatisé. En variante, l’élément de confort rapproché ventilé peut être soufflant, c’est-à-dire que de l’air soufflé est dirigé vers les occupants. En complément ou en remplacement de l’élément de confort rapproché ventilé ou des éléments de confort rapprochés ventilés, les éléments de confort rapprochés climatisés peuvent comporter un ou plusieurs éléments de confort rapprochés réfrigérés. L’élément de confort rapproché réfrigéré est réfrigéré par un dispositif thermoélectrique, par exemple externe à l’élément de confort rapproché. A titre d’exemples non-exhaustifs, les éléments de confort rapprochés du véhicule automobile peuvent comporter un volant chauffant ou climatisé, des sièges chauffants ou climatisés, des appuie-têtes chauffants ou climatisés, des accoudoirs chauffants ou climatisés. Selon une réalisation particulière de l’invention, l’élément de confort rapproché climatisé est un siège, ventilé ou réfrigéré, par exemple un siège de la rangée avant et/ou un siège de la rangée arrière de l’habitacle du véhicule automobile. Selon l’invention, le procédé de gestion du confort thermique de l’habitacle du véhicule automobile comporte une étape E0 visant à détecter lorsqu’au moins un des ouvrants occupe un état d’ouverture. Consécutivement à l’étape E0 de détection, le procédé selon l’invention comporte une étape E1 visant à augmenter la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé. Ainsi, lorsque l’ouvrant occupe son état ouvert (étape E0), le procédé de l’invention prévoit d’augmenter la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé (étape E1). L’augmentation de puissance de l’élément de confort rapproché climatisé n’est pas préjudiciable au confort acoustique des occupants au sein du véhicule compte tenu du fait que l’augmentation de puissance est réalisée lorsqu’au moins un des ouvrants du véhicule automobile est ouvert. L’état ouvert d’un ouvrant peut par exemple être atteint lorsque l’ouvrant passe de son état fermé vers son état ouvert, par exemple lorsque le véhicule automobile est en fonctionnement. Le moyen de détection détecte alors le passage de l’état fermé vers l’état ouvert de l’ouvrant. Aussi, si l’élément de confort rapproché climatisé est initialement éteint, l’augmentation de puissance correspond au passage d’un état désactivé vers un état activé de l’élément de confort rapproché climatisé. Si l’élément de confort rapproché climatisé est déjà activé, l’augmentation de puissance permet de rafraîchir encore davantage l’habitacle lorsque l’ouvrant passe en position ouverte. Cela correspond à un mode d’utilisation dit « mode boost ». Le procédé de gestion selon l’invention est mis en œuvre par un moyen logiciel intégré dans le véhicule automobile. A cet effet, le moyen logiciel est programmé pour mettre en œuvre le procédé de l’invention. Le moyen logiciel est par exemple intégré dans un calculateur du véhicule automobile, par exemple dans le boîtier de gestion électronique connu sous la dénomination « BSI », acronyme de « Boîtier de Servitude Intelligent ». On se réfère à la FIG. 2 montrant les étapes du procédé de gestion selon une variante de réalisation de l’invention. Dans une variante de réalisation du procédé selon l’invention, le procédé comporte une étape supplémentaire E2 visant à couper le HVAC lorsqu’au moins un des ouvrants du véhicule automobile occupe son état d’ouverture. Grâce à cette disposition, on améliore encore l’impact énergétique du véhicule automobile en ce que lorsqu’au moins un des ouvrants est ouvert, seul l’élément de confort rapproché climatisé fonctionne. L’utilisateur conserve toutefois la possibilité s’il le souhaite d’activer manuellement le HVAC et de désactiver l’élément de confort rapproché climatisé. On se réfère aux figures 3 à 5 montrant des exemples de différentes lois de pilotage de la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé en fonction du type de climat pour une vitesse de circulation du véhicule automobile respectivement inférieure à 30km/h, supérieure à 30km/h et inférieure à 60km/h, et supérieure à 60km/h. Selon une disposition, la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé est pilotée en fonction de la vitesse du véhicule automobile. Dans une réalisation du procédé de l’invention, la puissance maximale de l’élément de confort rapproché climatisé atteinte lors de l’étape E1 d’augmentation de la puissance décroit en fonction de l’augmentation de la vitesse du véhicule automobile. A cet effet, le véhicule automobile comporte un ensemble de capteurs de mesure, notamment un capteur de mesure de la vitesse du véhicule adapté pour mesurer la vitesse du véhicule automobile. L’élément de confort rapproché est contrôlé selon deux lois de contrôle. Aux figures 3 à 5, la première loi de contrôle est appelée « mode N » pour « mode normal ». Le mode normal correspond à une situation où les ouvrants du véhicule sont fermés. La courbe 1 est obtenue selon la première loi de contrôle et montre la courbe de puissance de l’élément de confort rapproché lorsque tous les ouvrants du véhicule sont fermés. De même, la deuxième loi de contrôle est appelée « mode B » pour « mode boost ». Le mode boost correspond à une situation où la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé est augmentée par rapport à sa puissance lorsqu’il est contrôlé selon la première loi de contrôle. L’augmentation de puissance permet de rafraîchir encore davantage l’habitacle lorsque l’ouvrant passe en position ouverte. Les courbes 2 à 4 sont obtenues selon le mode boost. La courbe 2 montre la courbe de puissance de l’élément de confort rapproché lorsqu’au moins un des ouvrants du véhicule est ouvert et lorsque le véhicule évolue dans un climat tempéré où la température extérieure est comprise entre environ 20°C et environ 25°C. La courbe 3 montre la courbe de puissance de l’élément de confort rapproché lorsqu’au moins un des ouvrants du véhicule est ouvert et lorsque le véhicule évolue dans un climat chaud-tempéré où la température extérieure est comprise entre environ 30°C et environ 35°C. La courbe 4 montre la courbe de puissance de l’élément de confort rapproché lorsqu’au moins un des ouvrants du véhicule est ouvert et lorsque le véhicule évolue dans un climat grand-chaud où la température extérieure est comprise entre environ 40°C et environ 45°C. Selon une disposition du procédé selon l’invention, la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé est pilotée en fonction de la température externe au véhicule automobile. Plus particulièrement, une augmentation de la température externe au véhicule automobile entraîne une augmentation de la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé. La puissance maximale P 1 atteinte par l’élément de confort rapproché climatisé selon la courbe 1 est inférieure aux puissances maximales P 2 à P 4 correspondant aux puissances maximales de l’élément de confort rapproché climatisé selon les courbes 2 à 4. Lorsque l’élément de confort rapproché climatisé est un siège réfrigéré, la puissance maximale P 1 peut par exemple être égale à environ 100W lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est inférieure à 30km/h. La puissance maximale P 2 atteinte par l’élément de confort rapproché climatisé selon la courbe 2 est inférieure aux puissances maximales P 3 , P 4 correspondant aux puissances maximales de l’élément de confort rapproché climatisé selon les courbes 3 et 4. Lorsque l’élément de confort rapproché climatisé est un siège réfrigéré, la puissance maximale P 2 peut par exemple être égale à environ 150W lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est inférieure à 30km/h. La puissance maximale P 3 atteinte par l’élément de confort rapproché climatisé selon la courbe 3 est inférieure à la puissance maximale P 4 correspondant à la puissance maximale de l’élément de confort rapproché climatisé selon la courbe 4. Lorsque l’élément de confort rapproché climatisé est un siège réfrigéré, la puissance maximale P 3 peut par exemple être égale à environ 200W lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est inférieure à 30km/h. Lorsque l’élément de confort rapproché climatisé est un siège réfrigéré, la puissance maximale P 4 atteinte selon la courbe 4 peut par exemple être égale à environ 250W lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est inférieure à 30km/h. On se réfère à la FIG. 4 montrant des lois de pilotage de la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé, la vitesse de circulation du véhicule automobile étant supérieure à 30km/h et inférieure à 60km/h. Lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est supérieure à 30 km/h et inférieure à 60 km/h, l’activation de l’élément de confort rapproché climatisé n’est possible que par climat chaud tempéré et par climat grand chaud. La courbe 1’ est obtenue selon la première loi de contrôle et montre la courbe de puissance de l’élément de confort rapproché lorsque tous les ouvrants du véhicule sont fermés. La courbe 3’ montre la courbe de puissance de l’élément de confort rapproché lorsqu’au moins un des ouvrants du véhicule est ouvert et lorsque le véhicule évolue dans un climat chaud-tempéré où la température extérieure est comprise entre environ 30°C et environ 35°C. La courbe 4’ montre la courbe de puissance de l’élément de confort rapproché lorsqu’au moins un des ouvrants du véhicule est ouvert et lorsque le véhicule évolue dans un climat grand-chaud où la température extérieure est comprise entre environ 40°C et environ 45°C. La puissance maximale P’ 1 atteinte par l’élément de confort rapproché climatisé selon la courbe 1’ est inférieure aux puissances maximales P’ 3 et P’ 4 correspondant aux puissances maximales de l’élément de confort rapproché climatisé selon les courbes 3’ et 4’. La puissance maximale P’ 1 est égale à la puissance P 1 mise en œuvre lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est inférieure à 30km/h. La puissance maximale P’ 3 atteinte par l’élément de confort rapproché climatisé selon la courbe 3’ est inférieure à la puissance maximale P’ 4 correspondant à la puissance maximale de l’élément de confort rapproché climatisé selon la courbe 4’. Aussi, selon une disposition de l’invention, la puissance maximale P’ 3 mise en œuvre lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est supérieure à 30km/h et inférieure à 60km/h est inférieure à la puissance maximale P 3 mise en œuvre lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est inférieure à 30km/h. Lorsque l’élément de confort rapproché climatisé est un siège réfrigéré, la puissance maximale P’ 3 peut par exemple être égale à environ 150W. Selon une disposition de l’invention, la puissance maximale P’ 4 lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est supérieure à 30km/h et inférieure à 60km/h est inférieure à la puissance maximale P 4 mise en œuvre lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est inférieure à 30km/h. Lorsque l’élément de confort rapproché climatisé est un siège réfrigéré, la puissance maximale P’ 4 peut par exemple être égale à environ 200W. On se réfère à la FIG. 5 montrant des lois de pilotage de la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé, la vitesse de circulation du véhicule automobile étant supérieure à 60km/h. Lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est supérieure à 60 km/h, l’activation de l’élément de confort rapproché climatisé n’est possible que par climat grand chaud. La courbe 1’’ est obtenue selon la première loi de contrôle et montre la courbe de puissance de l’élément de confort rapproché lorsque tous les ouvrants du véhicule sont fermés. La courbe 4’’ montre la courbe de puissance de l’élément de confort rapproché lorsqu’au moins un des ouvrants du véhicule est ouvert et lorsque le véhicule évolue dans un climat grand-chaud où la température extérieure est comprise entre environ 40°C et environ 45°C. La puissance maximale P’’ 1 atteinte par l’élément de confort rapproché climatisé selon la courbe 1’’ est inférieure à la puissance maximale P’’ 4 correspondant à la puissance maximale de l’élément de confort rapproché climatisé selon la courbe 4’’. La puissance maximale P’’ 1 est égale aux puissances P 1 et P’ 1 mises en œuvre lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est inférieure à 30km/h et lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est supérieure à 30km/h et inférieure à 60km/h. Selon une disposition de l’invention, la puissance maximale P’’ 4 mise en œuvre lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est supérieure à 60km/h est inférieure à la puissance maximale P’ 4 mise en œuvre lorsque la vitesse de circulation du véhicule automobile est supérieure à 30km/h et inférieure à 60km/h. Lorsque l’élément de confort rapproché climatisé est un siège réfrigéré, la puissance maximale P’’ 4 peut par exemple être égale à environ 150W. Selon une disposition de l’invention, lorsque l’élément de confort est un siège réfrigéré, la puissance maximale du siège réfrigéré atteinte lors de l’étape E1 d’augmentation de la puissance correspond à une augmentation d’au moins 50W relativement à la puissance initiale du siège réfrigéré. Dans une réalisation du procédé de l’invention, le véhicule automobile comporte un dispositif de géolocalisation et la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé est pilotée en fonction de données issues du dispositif de géolocalisation. Ces données peuvent par exemple être utilisées pour anticiper la vitesse du véhicule ou les lieux qui vont être traversés par le véhicule. A titre d’exemple, si la température extérieure est élevée avec un niveau d’ensoleillement important et que la vitesse du véhicule est modérée, l’élément de confort rapproché climatisé fonctionne en mode « boost » un niveau de puissance élevée. Si le dispositif de géolocalisation indique un passage dans un long tunnel, par définition à l’abri du soleil et avec une température ambiante moins élevée que celle relevée lorsque le véhicule automobile se trouve hors du tunnel, le procédé selon l’invention prévoit de réduire progressivement la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé afin d’éviter un coup de frais pour les passagers lors du passage du véhicule dans le tunnel ou une variation trop brusque de la puissance de l’élément de confort rapproché climatisé, qui serait source d’inconfort. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce procédé de gestion du confort thermique d’un habitacle de véhicule automobile et de ce véhicule automobile adapté pour mettre en œuvre ledit procédé, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Procédé de gestion du confort thermique d’un habitacle de véhicule automobile mis en œuvre par un moyen logiciel intégré dans ledit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comportant : - au moins un ouvrant, mobile entre un état de fermeture et un état d’ouverture, - au moins un élément de confort rapproché climatisé, - un moyen de détection de l’état dudit au moins un ouvrant, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes successives suivantes visant à : - détecter (étape E0) ledit état d’ouverture dudit au moins un ouvrant, - augmenter (étape E1) la puissance dudit au moins un élément de confort rapproché climatisé. Procédé de gestion selon la revendication 1, dans lequel ledit véhicule automobile comporte un dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte une étape supplémentaire (étape E2) visant à couper ledit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation lorsque ledit au moins un ouvrant occupe ledit état d’ouverture. Procédé de gestion selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel ledit véhicule automobile comporte un capteur de mesure de la vitesse dudit véhicule automobile, caractérisé en ce que la puissance dudit au moins un élément de confort rapproché climatisé est pilotée en fonction de la vitesse dudit véhicule automobile. Procédé de gestion selon la revendication 3, caractérisé en ce que la puissance maximale dudit au moins un élément de confort rapproché climatisé atteinte lors de ladite étape d’augmentation (étape E1) de la puissance décroit en fonction de l’augmentation de la vitesse dudit véhicule automobile. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la puissance dudit au moins un élément de confort rapproché climatisé est pilotée en fonction de la température externe audit véhicule automobile. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit véhicule automobile comporte un dispositif de géolocalisation, caractérisé en ce que la puissance dudit au moins un élément de confort rapproché climatisé est pilotée en fonction de données issues dudit dispositif de géolocalisation. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’élément de confort rapproché climatisé est un siège ventilé ou un siège réfrigéré. Procédé de gestion selon la revendication 7, caractérisé en ce que, lorsque ledit élément de confort est un siège réfrigéré, la puissance maximale dudit siège réfrigéré atteinte lors de ladite étape d’augmentation (étape E1) de la puissance correspond à une augmentation d’au moins 50W relativement à une puissance initiale dudit siège réfrigéré. Procédé de gestion selon l’une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que, lorsque ledit élément de confort est un siège réfrigéré, la puissance maximale dudit siège réfrigéré atteinte lors de ladite étape d’augmentation (étape E1) de la puissance est comprise entre environ 100W et environ 250W. Véhicule automobile comportant : - au moins un ouvrant, mobile entre un état fermé et un état ouvert, - au moins un élément de confort rapproché climatisé, - un moyen de détection de l’état dudit au moins un ouvrant, - un dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation, - un capteur de vitesse adapté pour mesurer la vitesse dudit véhicule automobile, - un moyen logiciel, caractérisé en ce que ledit moyen logiciel est programmé pour mettre en œuvre ledit procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.