FR 3156872 A1 20250620 FR 2314443 A 20231218 Un mécanisme de transmission (M) à lubrification interne comportant : - un carter (40a, 40b) comprenant une embase (42) et un rebord circonférentiel (43) délimitant un volume interne apte à recevoir un fluide de lubrification ; - au moins un arbre de transmission (10, 20, 30) comprenant un pignon (11, 21, 22, 31) avec denture qui est mobile en rotation par rapport au carter autour d'un axe de rotation (X1, X2, X3) ; - un palier de guidage (100a, 200a, 300a) supportant l’arbre de transmission par rapport au carter qui comprend des éléments de roulement, le palier de guidage étant inséré dans un logement cylindrique (41) aménagé dans le fond du carter, dans lequel un dispositif d’isolation thermique (70) recouvre au moins partiellement axialement et/ou radialement les parties exemptes de denture de l’arbre de transmission. (Figure d’abrégé: 1) MÉCANISME DE TRANSMISSION À LUBRIFICATION INTERNE ET ENSEMBLE DE PROPULSION ÉLECTRIQUE ASSOCIÉ DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention se rapporte à la lubrification des composants disposés à l’intérieur d’un mécanisme de transmission, et notamment d’un mécanisme réducteur de vitesse. Plus précisément, l’invention s’intéresse à la montée en température du fluide de lubrification au sein du mécanisme réducteur de vitesse entre la mise en route du véhicule motorisé et l’obtention d’une température stabilisée, le temps nécessaire pour obtenir cette température stabilisée étant réduit. Le véhicule motorisé peut être un véhicule à propulsion électrique, un véhicule à propulsion thermique ou encore un véhicule hybride. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Pour réaliser la lubrification des composants d’un mécanisme de transmission, et notamment des paliers de guidage en rotation et des engrenages d’un tel mécanisme, il est connu de disposer les composants mobiles en rotation du mécanisme à l’intérieur d’un carter contenant de l’huile, mais sans que les composants mobiles, par exemple un arbre de transmission supportant des pignons, soient totalement immergés dans l’huile. C’est alors la mise en mouvement du mécanisme de transmission qui vient, par barbotage, brasser l’huile et la projeter dans l’ensemble du volume intérieur du carter, pour assurer la lubrification souhaitée de l’ensemble du mécanisme, y compris les parties non immergées. Lors du démarrage du véhicule électrique ou hybride, le mécanisme de transmission, l’ensemble de ses composants et le fluide de lubrification contenu dans le carter du mécanisme sont à température ambiante. Les paliers de guidage supportant les composants mobiles en rotation, par exemple de type roulements à billes, sont lubrifiés et sont généralement traversés par le flux de fluide de lubrification. Par leur mise en rotation, les paliers de guidage s’échauffent et les calories dissipées sont évacuées par le fluide de lubrification qui monte également en température. Cependant, après avoir été évacué du palier de guidage, le fluide est projeté au sein du carter et notamment sur les pièces tournantes qui sont encore à température ambiante. Le contact avec les pièces tournantes retarde la montée en température du fluide de lubrification. L’inertie thermique des pièces tournantes constituant le mécanisme réducteur de vitesse ralenti donc la montée en température du fluide de lubrification, par exemple de l’huile de lubrification. Par exemple, l'inertie thermique d'un mécanisme réducteur de vitesse comme illustré par exemple dans le document JP2011214658 A2 est très importante, de sorte qu’il faille attendre plusieurs dizaines de minutes pour que la température de l'huile de lubrification atteigne des conditions stables. Cela signifie que pour des cycles d’utilisation courts du véhicule électrique ou hybride, la température de l'huile peut ne jamais être stabilisée et restée potentiellement dans des conditions inférieures aux conditions optimales d’utilisation. Durant cette phase transitoire, le calage interne des paliers de guidage ne sera pas respecté en raison de la montée en température erratique des différents composants internes du mécanisme de transmission durant cette phase transitoire. Cette phase transitoire de montée en température doit être la plus courte possible pour obtenir rapidement le bon calage axial des paliers de guidage et améliorer ainsi leur fiabilité. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un mécanisme de transmission ayant une inertie thermique interne réduite. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un mécanisme de transmission à lubrification interne, comportant : - un carter comprenant une embase et un rebord circonférentiel délimitant un volume interne apte à recevoir un fluide de lubrification ; - au moins un arbre de transmission comprenant un pignon avec denture, ledit arbre de transmission étant mobile en rotation par rapport au carter autour d'un axe de rotation de l’arbre de transmission ; - un palier de guidage supportant l’arbre de transmission par rapport au carter qui comprend des éléments de roulement, le palier de guidage étant inséré dans un logement cylindrique aménagé dans l’embase du carter, dans lequel un dispositif d’isolation thermique recouvre au moins partiellement axialement et/ou radialement les parties exemptes de denture de l’arbre de transmission, le dispositif d’isolation thermique étant situé en dehors du logement cylindrique et interposé axialement entre le palier de guidage et le pignon de l’arbre de transmission dans le volume interne du carter, la conductivité thermique du dispositif d’isolation thermique étant plus faible que la conductivité thermique de l’arbre de transmission. La conductivité thermique du dispositif d’isolation thermique est au moins deux fois plus faible que la conductivité thermique de l’arbre de transmission, par exemple trois fois plus faible que la conductivité thermique de l’arbre de transmission. L’unité de mesure de la conductivité thermique est en Watt par mètre-kelvin (W / m K). Plus la conductivité thermique est élevée, plus le matériau est conducteur de chaleur ; plus la conductivité thermique est faible, plus le matériau est isolant. Le dispositif d’isolation thermique permet d’isoler thermiquement les composants mobiles en rotation du fluide de lubrification de manière temporaire, suffisamment longtemps pour permettre au fluide de lubrification d’atteindre sa température optimale d’utilisation. Cette solution vise donc à réduire l’inertie thermique du mécanisme de transmission sans augmenter le volume général du mécanisme de transmission. De préférence, l’arbre de transmission peut comprendre des surfaces brutes d’usinage et des surfaces usinées en contact avec le palier de guidage et/ou des surfaces cannelées en contact avec un pignon, les surfaces brutes d’usinage étant en partie recouvertes par le dispositif d’isolation thermique. Cette solution vise à réduire l’inertie thermique de l’arbre de transmission sans augmenter le volume général du mécanisme de transmission. L’arbre de transmission peut comporter un ou plusieurs pignons, ceux-ci peuvent être solidaire en rotation avec l’arbre de transmission ou tourner librement autour de l’arbre de transmission. Avantageusement, le dispositif d’isolation thermique peut recouvrir sans contact axialement et/ ou radialement les éléments de roulement du palier de guidage, le dispositif d’isolation thermique est une plaque qui comprend une fente d’évacuation de fluide de lubrification située dans la partie basse de ladite plaque par rapport à l’axe de rotation lorsque le mécanisme de transmission est dans une position opérationnelle de référence. Selon une variante de l’invention, le dispositif d’isolation thermique peut être une plaque fixée sur le carter, l’arbre de transmission tournant à l’intérieur du dispositif d’isolation thermique. Avantageusement, le dispositif d’isolation thermique peut être une plaque ayant partiellement une forme de fourreau s’étendant axialement le long de l’axe de rotation de l’arbre de transmission et qui entoure une portion cylindrique de l’arbre de transmission. De préférence, le dispositif d’isolation thermique peut être une plaque ayant partiellement une forme de disque qui entoure radialement une face latérale plane du pignon de l’arbre de transmission. Avantageusement, le dispositif d’isolation thermique peut être une plaque qui combine alternativement la forme de fourreau et la forme de disque de manière à entourer partiellement l’arbre de transmission. De préférence, le dispositif d’isolation thermique en forme de plaque peut comprendre un alésage central dans lequel est inséré l’arbre de transmission. Par exemple, la plaque peut comprendre des pattes de fixation venant en appui sur le carter. Par exemple, la plaque peut être fixée à l’aide de vis de fixation venant en appui sur les pattes de fixation. Par exemple, les pattes de fixation peuvent être encliquetées sur le carter. Par exemple, le dispositif d’isolation thermique peut être une plaque en matière plastique injectée Selon une variante de l’invention, le dispositif d’isolation thermique peut être solidaire en rotation de l’arbre de transmission. De préférence, le dispositif d’isolation thermique peut être un revêtement de surface appliqué sur les surface brutes d’usinage de l’arbre de transmission. Selon une variante de l’invention, le mécanisme de transmission peut comporter, logés dans le carter, un premier arbre de transmission guidé en rotation autour d’un premier axe de rotation par un premier palier de guidage et solidaire en rotation d’au moins un pignon moteur, un deuxième arbre de transmission guidé en rotation autour d’un deuxième axe de rotation par un deuxième palier de guidage et solidaire en rotation d’au moins un pignon intermédiaire, et un troisième arbre de transmission guidé en rotation autour d’un troisième axe de rotation par un troisième palier de guidage et solidaire en rotation d’au moins un pignon récepteur, le dispositif d’isolation thermique recouvre au moins partiellement axialement et/ou radialement les parties exemptes de denture d’au moins deux arbres de transmission choisis parmi le premier, le deuxième et le troisième arbre de transmission. De préférence, le dispositif d’isolation thermique peut être traversé par au moins deux arbres de transmission choisis parmi le premier, le deuxième et le troisième arbre de transmission. Par exemple, le premier arbre de transmission, le deuxième arbre de transmission et le troisième arbre de transmission sont parallèles entre eux. Avantageusement, le troisième arbre de transmission peut être un corps de différentiel obtenu par fonderie, comprenant des surfaces usinées en contact avec le troisième palier de guidage, en contact avec des engrenages satellites disposés à l’intérieur du corps du différentiel ou encore en contact avec une couronne dentée faisant office de pignon récepteur, le dispositif d’isolation thermique recouvrant axialement et/ou radialement tout ou partie des surfaces brutes d’usinage. Avantageusement, le dispositif d’isolation thermique peut recouvrir plus de 50 % des surfaces brutes d’usinage du troisième arbre de transmission, par exemple plus de 70 % des surfaces brutes d’usinage du troisième arbre de transmission. De préférence, le mécanisme de transmission peut comporter un ou plusieurs engrenages établissant un rapport de vitesse fixe entre le pignon moteur et le pignon récepteur, ce rapport de vitesse étant supérieur à un. Avantageusement, le mécanisme de transmission peut comporter plusieurs dispositifs d’isolation thermique. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un ensemble de propulsion électrique comportant un moteur électrique et un mécanisme de transmission reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, le premier arbre de transmission constituant un arbre de sortie du moteur électrique ou étant solidaire en rotation d’un arbre moteur du moteur électrique. Avantageusement, un stator du moteur électrique peut être fixé au carter. De préférence, le carter peut être composé d’un carter principal supportant la machine électrique et d’un carter de fermeture venant en appui sur le carter principal, le carter principal supportant un premier dispositif d’isolation thermique et le carter de fermeture supportant un deuxième dispositif d’isolation thermique. Cette solution vise donc à réduire l’inertie thermique interne du mécanisme de transmission sans augmenter le volume général de l’ensemble de propulsion électrique. L’invention trouve plus particulièrement à s’appliquer à un mécanisme de transmission réducteur, et notamment à un réducteur de vitesse à rapport fixe ou à deux rapports de réduction, à un réducteur à arbres parallèles ou encore à un réducteur de vitesse de type coaxial comprenant un train épicycloïdal, dans lequel l’axe de rotation du moteur électrique est concentrique à l’arbre de sortie du train épicycloïdal. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. FIG. 1 La FIG. 1 illustre une coupe du mécanisme de transmission suivant un premier mode de réalisation de l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 illustre une vue de détail du mécanisme de transmission de la FIG. 1 . FIG. 3 La FIG. 3 illustre une autre vue de détail du mécanisme de transmission de la FIG. 1 . FIG. 4 La FIG. 4 illustre une vue du mécanisme de transmission suivant un plan de coupe sensiblement vertical, le mécanisme de transmission étant dans la position opérationnelle de référence. FIG. 5 La FIG. 5 illustre une vue partielle du mécanisme de transmission selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. FIG. 6 La FIG. 6 illustre une vue partielle du mécanisme de transmission selon un troisième mode de réalisation de l’invention. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Sur les figures 1 à 4 est illustré un ensemble de propulsion électrique 1 , comportant une machine électrique 60 et un mécanisme de transmission M selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le mécanisme de transmission M est dans cet exemple un mécanisme réducteur de vitesse transmettant le couple issu de la machine électrique 60 vers les roues du véhicule électrique ou hybride. La machine électrique 60 peut être par exemple un moteur électrique à induction, comportant un rotor 62 et un stator 61 , alimenté électriquement en courant alternatif triphasé par des batteries d’accumulateurs par le biais d’un convertisseur de courant (non représentés sur la FIG. 1 ). La machine électrique 60 est maintenue sur un carter 40a , 40b . Le carter est généralement composé d’un carter principal 40a supportant la machine électrique 60 et d’un carter de fermeture 40b venant en appui sur le carter principal 40a , au niveau d’un plan de joint 48 , pour clore de façon étanche une cavité délimitée par le carter principal 40a et le carter de fermeture 40b . Chacun des carters 40a , 40b comprend une embase 42 et un rebord circonférentiel 43 délimitant un volume interne apte à recevoir un fluide de lubrification. La machine électrique 60 entraîne en rotation un premier arbre de transmission 1 0 qui pénètre dans le carter principal 40a . Le premier arbre de transmission 1 0 constitue un arbre d’entrée du mécanisme de transmission M , qui comporte également un deuxième arbre de transmission 20 , et un troisième arbre de transmission 30 qui constitue un arbre de sortie du mécanisme de transmission M . Le deuxième arbre de transmission 20 qui constitue un arbre intermédiaire du mécanisme de transmission M est parallèle à l’arbre d’entrée 10 et l’arbre de sortie 30 du mécanisme de transmission M . En sortie du réducteur de vitesse, le troisième arbre de transmission 30 est un différentiel qui est utilisé pour transmettre et distribuer un couple provenant de la machine électrique 60 , non illustré, vers deux arbres de roue 2 , 3 d’un essieu d’un véhicule automobile Comme illustré sur la FIG. 1 , l’arbre d’entrée 10 est aligné sur l’arbre moteur 63 de la machine électrique 60 par rapport au carter 40a , 40b , et porte au moins une roue dentée, ici appelée pignon moteur 1 1 , liée en rotation à l’arbre de transmission. L’arbre d’entrée 10 est guidé par deux paliers de guidage 100a , 100b en rotation de façon à tourner autour d’un premier axe de rotation X1 par rapport au carter 40a , 40b . Le palier de guidage 100a qui supporte le premier arbre de transmission par rapport au carter comprend notamment des éléments de roulement 103 , dans le cas présent des billes de roulement. Le palier de guidage 100a est inséré dans un logement cylindrique 41 aménagé dans l’embase 42 du carter de fermeture 40 b . Pour réaliser la lubrification des différents composants du mécanisme de transmission M , le carter 40a , 40b contient de l’huile de lubrification. Les paliers de guidage et les pignons des arbres de transmission sont partiellement immergés dans l’huile. C’est alors la mise en mouvement du mécanisme de transmission qui vient, par barbotage, brasser l’huile et la projeter dans l’ensemble du volume intérieur du carter, pour assurer la lubrification souhaitée de l’ensemble du mécanisme, y compris les parties non immergées. L’arbre de sortie 30 porte en rotation conjointe au moins un pignon récepteur 31 . L’arbre de sortie 30 comporte, en outre, une liaison fixe en rotation avec un porte-satellites d’un différentiel 3 2 , ou constitue le porte-satellites du différentiel 3 2 . Le différentiel 3 2 peut être ouvert ou à glissements limités, en fonction des propriétés recherchées. L’arbre de sortie 30 est guidé par deux paliers de guidage 3 00a , 3 00b en rotation de façon à tourner autour d’un troisième axe de rotation X 3 par rapport au carter 40a , 40b . À l’instar de l’arbre d’entrée 10 et de l’arbre de sortie 30 , l’arbre intermédiaire 20 est guidé par plusieurs paliers de guidage 200a , 200b en rotation autour d’un deuxième axe de rotation X 2 , et porte deux pignons intermédiaires 21 , 22 en rotation conjointe, le premier pignon intermédiaire 21 formant un premier engrenage réducteur de vitesse avec le pignon moteur 1 1 de l’arbre d’entrée 10 , et le second pignon intermédiaire 22 formant un deuxième engrenage réducteur de vitesse avec le pignon récepteur 31 de l’arbre de sortie 30 . Les premier, deuxième et troisième axes de rotation X1 , X2 , X3 sont parallèles entre eux. Le premier axe de rotation X1 et le troisième axe de rotation X 3 sont situés dans un plan de référence P du mécanisme de transmission M . Comme illustré sur la FIG. 4 , le deuxième axe de rotation X2 est situé hors du plan de référence P . Le pignon moteur 1 1 a un diamètre et un nombre de dents inférieurs au diamètre et au nombre de dents du pignon intermédiaire 21 de l’arbre intermédiaire 20 formant le premier engrenage réducteur de vitesse. De façon analogue, le second pignon intermédiaire 22 de l’arbre intermédiaire 20 formant le deuxième engrenage réducteur de vitesse a un diamètre et un nombre de dents inférieurs au diamètre et au nombre de dents du pignon récepteur 31 de l’arbre de sortie 30 . Le mécanisme de transmission M est donc réducteur et sans changement de rapport. Pour la suite de l’exposé, on définit une position opérationnelle de référence du mécanisme de transmission M comme étant l’orientation tridimensionnelle dans laquelle le mécanisme de transmission M est installé dans un véhicule à l’horizontale. Dans cette position opérationnelle de référence, le deuxième axe de rotation X2 est situé au-dessus du plan de référence P . Dans la suite de cette description, sauf mention contraire, l’invention sera décrite dans une position opérationnelle de référence. L’objectif de l’invention est de réduire l’inertie thermique interne du mécanisme de transmission. Dans ce but, le mécanisme de transmission M comprend un premier dispositif d’isolation thermique 70a qui recouvre au moins partiellement axialement des parties exemptes de denture du premier arbre de transmission 10 , recouvre au moins partiellement axialement et radialement des parties exemptes de denture du deuxième arbre de transmission 20 . Le premier dispositif d’isolation thermique 70a est une plaque ayant partiellement une forme de fourreau s’étendant axialement le long de l’axe de rotation X1 et qui entoure une portion cylindrique 10a du premier arbre de transmission 10 . La plaque 70a est fixée directement sur le carter principal 40a à l’aide de vis de fixation 75 . Ainsi, le premier arbre de transmission tourne à l’intérieur du dispositif d’isolation thermique. Le premier dispositif d’isolation thermique 70a est notamment interposé axialement entre le palier de guidage 100b et le pignon 11 du premier arbre de transmission 10 dans le volume interne du carter principal 40a . Le premier arbre de transmission 10 est réalisé en acier, comme le palier de guidage 100b , et le premier dispositif d’isolation thermique 70a est réalisé en matière plastique, par exemple du polyamide. La conductivité thermique K2 du premier arbre de transmission 10 est d’environ 50 W / m K tandis que la conductivité thermique K1 du premier dispositif d’isolation thermique 70a est d’environ 1 W / m K. Etant donné que la conductivité thermique K1 du premier dispositif d’isolation thermique 70a est plus faible que la conductivité thermique K2 du premier arbre de transmission 10 , le fluide de lubrification projeté au sein du carter et notamment sur la pièce tournante n’est pas refroidit lors du démarrage du véhicule électrique ou hybride. Le gain est effectif lorsque la conductivité thermique K1 du dispositif d’isolation thermique est au moins deux fois plus faible que la conductivité thermique K2 de l’arbre de transmission. Grace à sa conductivité thermique K1 d’environ 16 W / m K, l’acier inoxydable pourrait être utilisé pour la fabrication du premier dispositif d’isolation thermique 70a . Comme illustré sur la figures 1 et 3, le mécanisme de transmission M comprend un deuxième dispositif d’isolation thermique 70 b qui recouvre au moins partiellement axialement et radialement des parties exemptes de denture du troisième arbre de transmission 3 0 . Le deuxième dispositif d’isolation thermique 70b est une plaque qui combine alternativement la forme de fourreau et la forme de disque de manière à entourer partiellement le troisième arbre de transmission 30 . La plaque 70b comprend un alésage central 73 dans lequel est inséré l’arbre de transmission. La plaque 70b recouvre axialement et radialement une partie des surfaces brutes d’usinage 32b du différentiel 32 . La plaque 70b comprend des pattes de fixation 74 venant en appui sur le carter 40b . Par exemple, le dispositif d’isolation thermique 70b est une plaque en matière plastique injectée et les pattes de fixation 74 sont encliquetées sur le carter. La plaque 70b comprend des nervures 7 6 de rigidification qui relient la forme de fourreau et la forme de disque. Comme illustré sur la FIG. 3 , une partie de disque de la plaque 70b est interposée axialement entre le pignon récepteur 31 et le premier pignon intermédiaire 21 . Comme illustré sur les figures 1 et 4, le mécanisme de transmission M comprend un troisième dispositif d’isolation thermique 70c qui recouvre au moins partiellement axialement et radialement des parties exemptes de denture du premier arbre de transmission 10 et du deuxième arbre de transmission 20 . Le troisième dispositif d’isolation thermique 70 c est situé en dehors du logement cylindrique 41 et interposé axialement entre le palier de guidage 100a et le pignon 11 du premier arbre de transmission 10 dans le volume interne du carter de fermeture 40b . Dans ce mode de réalisation de l’invention, le troisième dispositif d’isolation thermique 70c recouvre partiellement le carter de fermeture 40b , dans une zone d’insertion 50 du palier de guidage 100a formée sur le carter. La zone d’insertion 50 du palier de guidage comprend un premier rebord 51 sensiblement annulaire qui entoure le logement cylindrique 41 et le palier de guidage 100a . Le troisième dispositif d’isolation thermique 70c est en appui axial sur le carter 40a , au moins dans la zone d’insertion 50 du palier de guidage. Dans ce cas de figure, le troisième dispositif d’isolation thermique 70c recouvre avec contact le carter de fermeture 40b . Le troisième dispositif d’isolation thermique 70c est disposé sur l’avant du palier de guidage, c’est-à-dire face au pignon moteur de l’arbre de transmission, ce qui permet également d’éviter l’introduction au sein du palier de guidage les projections de fluide de lubrification, par exemple de l’huile. On maitrise ainsi le flux de fluide de lubrification qui traverse le palier de guidage. Sur la FIG. 4 est illustré le mécanisme de transmission M dans une vue de face partielle et simplifiée montrant le premier arbre de transmission 10 guidé en rotation par l’intermédiaire du palier de guidage 100a , et en position opérationnelle de référence. En service, le carter de fermeture 40 b est rempli d’huile de lubrification jusqu’à une limite prescrite qui correspond à un plan de niveau d’huile au repos, ce plan de niveau d’huile au repos étant horizontal lorsque le mécanisme de transmission est dans la position opérationnelle de référence. Une portion du plan de référence P du mécanisme de transmission M , délimitée par l’arbre d’entrée 10 et de l’arbre de sortie 30 , est située au-dessus du plan de niveau d’huile au repos. Un réservoir collecteur d’huile 80 est aménagé entre le premier arbre de transmission 10 et le troisième arbre de transmission 30 . Le réservoir collecteur d’huile 80 retient une partie de l’huile aspergée par les éléments du mécanisme de transmission qui barbotent dans l’huile. Le réservoir collecteur d’huile 80 possède au moins une ouverture supérieure 8 2 , située au-dessus du plan de niveau d’huile au repos ainsi que des orifices de sortie 81 localisées en-dessous de l’ouverture supérieure 8 2 . Il est possible ainsi d’amener précisément un flux d’huile de lubrification dans une zone supérieure du carter de fermeture 40 b . Le réservoir collecteur d’huile 80 permet d’apporter un niveau d’huile dynamique en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 1 0 , et plus précisément, de diminuer le niveau d’huile dans le fond du carter 40a , 40b lorsque la vitesse augmente, en retenant une partie de l’huile aspergée par les éléments du mécanisme de transmission qui barbotent dans l’huile. Au repos, c’est-à-dire à l’arrêt, le réservoir collecteur d’huile 80 située au-dessus du plan de niveau d’huile au repos est vide, et le niveau d’huile correspond au plan de niveau d’huile au repos. Le niveau d’huile maximum ne varie que peu lorsque le mécanisme de transmission M fonctionne à très faible vitesse. Cela s’explique par une rotation à faible vitesse du pignon récepteur 31 , le pignon récepteur 31 étant la plus grosse roue dentée du mécanisme de transmission M et donc la roue la plus apte à projeter l’huile à travers le carter 40a , 40b . Plus la rotation des arbres de transmission est élevée, plus l’huile sera projetée à travers le carter 40a , 40b par la rotation des pignons. Lorsque l’huile est projetée dans le carter, elle retombe sur une pièce mécanique tel un pignon ou un palier ; et/ou dans le fond du carter où repose l’huile ; et/ou dans le réservoir collecteur d’huile 80 représenté sur la FIG. 4 . L’huile captée par le réservoir collecteur d’huile 80 est ensuite en partie dirigée dans une rainure 45 formée dans le carter de fermeture 40a afin d’être acheminée dans le palier de guidage 100a comme cela est illustré par des flèches sur la FIG. 3 . La rainure 45 débouche dans la partie supérieure du logement cylindrique 41 du palier de guidage 100a . Pour maitriser le flux de fluide de lubrification traversant le palier de guidage 100a , le mécanisme de transmission M utilise le troisième dispositif d’isolation thermique 70c recouvrant axialement sans contact les éléments de roulement du palier de guidage 100a . Le troisième dispositif d’isolation thermique 70c est une plaque ayant partiellement une forme de disque qui entoure radialement une face latérale plane du pignon 11 du premier arbre de transmission 10 et une face latérale plane du premier pignon intermédiaire 21 du deuxième arbre de transmission 20 . Le palier de guidage 100a est interposé axialement entre le fond du logement cylindrique 41 et la plaque 70 c . La plaque 70 c recouvre au moins partiellement la rainure 45 et comprend un passage d’évacuation de fluide de lubrification 72 située dans la partie basse de ladite plaque par rapport au premier axe de rotation X1 lorsque le mécanisme de transmission est dans la position opérationnelle de référence. Un flux d’huile de lubrification est donc acheminé en direction du palier de guidage 100a jusqu’à un espace disponible entre le fond du logement cylindrique 41 et la face arrière du palier de guidage 100a . Par gravité, le fluide de lubrification descend le long de la rainure 45 , puis pénètre dans la cavité formée par le logement cylindrique du carter de fermeture 40 b avant de ressortir par une échancrure formée dans le carter et par le passage d’évacuation de fluide de lubrification 72 aménagé sur la plaque 70 c . Le passage d’évacuation de fluide de lubrification 72 est une fente située dans la partie basse de ladite plaque de protection par rapport à l’axe de rotation lorsque le mécanisme de transmission M est dans la position opérationnelle de référence. Le palier de guidage 100 a comprend une bague intérieure tournante, une bague extérieure non tournante par rapport au carter de fermeture 40b et les éléments de roulement 103 disposés entre les deux bagues. Le troisième dispositif d’isolation thermique 70 c recouvre l’espace disponible entre la bague extérieure non tournante et la bague intérieure tournante du palier de guidage. Dans cet exemple, le passage d’évacuation de fluide de lubrification 72 est une fente traversant de part en part l’épaisseur de la plaque de protection. La fente 72 est de forme allongée, plus particulièrement de forme oblongue. La fente 72 débouche en face de l’espace disponible entre la bague extérieure et la bague intérieure du palier de guidage. La fente 72 d’évacuation de fluide de lubrification est orientée vers le bas par rapport au premier axe de rotation X1 lorsque le mécanisme de transmission M est dans la position opérationnelle de référence. La géométrie et la taille de la fente 72 permet d’ajuster le débit d’évacuation de fluide de lubrification au sein du palier de guidage. On va maintenant décrire en référence à la FIG. 5 , un deuxième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du premier mode de réalisation par une géométrie différente du dispositif d’isolation thermique 70 qui recouvre partiellement le troisième arbre de transmission 30 . Le troisième arbre de transmission 30 est un corps de différentiel 32 obtenu par fonderie, comprenant des surfaces usinées 32a en contact avec le troisième palier de guidage 300a , 300b , en contact avec des engrenages satellites 35 disposés à l’intérieur du corps du différentiel ou encore en contact avec une couronne dentée faisant office de pignon récepteur 31 , le dispositif d’isolation thermique recouvrant axialement et radialement une grande partie des surfaces brutes d’usinage 32b . Dans ce deuxième mode de réalisation, le dispositif d’isolation thermique 70 est constitué par deux plaques 70d , 70e reliées entre elles qui entourent le différentiel 32 . Dans le cas présent, le dispositif d’isolation thermique est solidaire en rotation de l’arbre de transmission. La première plaque 70d a partiellement une forme de fourreau s’étendant axialement le long du troisième axe de rotation X3 et qui entoure une portion cylindrique 30a du troisième arbre de transmission 30 . La plaque 70d comprend un alésage central 73 dans lequel est inséré le troisième arbre de transmission. La plaque 70b recouvre axialement et radialement les surfaces brutes d’usinage 32b du différentiel 32 . La plaque 70d comprend également des pattes de fixation 74 encliquetées sur le différentiel 32 . La deuxième plaque 70e a partiellement une forme de disque qui entoure radialement une partie du différentiel 32 . La deuxième plaque 70e est fixée sur le différentiel par l’intermédiaire des vis d’assemblage 39 du pignon récepteur 31 sur le différentiel 32 . La plaque 70e comprend également des nervures 76 de rigidification. Etant donné les formes complexes des deux plaques 70d , 70e , celles-ci peuvent être réalisée en matière plastique injectée. La conductivité thermique K1 du dispositif d’isolation thermique est au moins trois fois plus faible que la conductivité thermique K2 de l’arbre de transmission. Par exemple, la conductivité thermique de l’arbre de transmission réalisée en acier est de 50 W / m K. En comparaison, la conductivité thermique de la plaque réalisée en matière plastique est de l’ordre de 0,1 W / m K. Etant donné que l’écart de conductivité thermique, le fluide de lubrification projeté au sein du carter et notamment sur la pièce tournante n’est pas refroidit lors du démarrage du véhicule électrique ou hybride. On va maintenant décrire en référence à la FIG. 6 , un troisième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du premier mode de réalisation par une mise en œuvre différente du dispositif d’isolation thermique 70 qui est ici un revêtement de surface appliqué sur les surface brutes d’usinage 32b du troisième arbre de transmission 30 . Le troisième arbre de transmission 30 est un corps de différentiel 32 obtenu par fonderie, comprenant des surfaces usinées 32a en contact avec le troisième palier de guidage 300a , 300b , en contact avec des engrenages satellites 35 disposés à l’intérieur du corps du différentiel ou encore en contact avec une couronne dentée faisant office de pignon récepteur 31 , le dispositif d’isolation thermique recouvrant axialement et radialement l’ensemble des surfaces brutes d’usinage 32b . On applique directement le revêtement de surface sur le brut de fonderie du boitier de différentiel 32 et sur le brut de forge du corps de pignon récepteur 31 . Lors des opérations d’usinage, le revêtement de surface est supprimé sur l’ensemble des surfaces usinées 32a mais reste présent sur l’ensemble des surfaces brutes d’usinage 32b . Les surfaces usinées 32a sont par exemple les portées d’appui des paliers de guidages, les cannelures, les dentures, les trous de perçage, les surfaces d’appui des engrenages satellites 35 ou encore les surfaces d’appui du pignon récepteur 31 . Le revêtement de surface est par exemple une peinture de type prépolymère réactif à base d’eau. Ce revêtement peut par exemple être appliqué par thermolaquage électrostatique. En variante, le revêtement de surface peut être à base de Téflon ou encore un revêtement céramique. L’intérêt du revêtement de surface est que l’on peut s’affranchir de la complexité des formes de l’arbre de transmission et dans le cas présent des formes du boitier du différentiel 32 . La conductivité thermique K1 du revêtement de surface est au moins trois fois plus faible que la conductivité thermique K2 de l’arbre de transmission. Par exemple, la conductivité thermique de l’arbre de transmission réalisée en acier est de 50 W / m K. En comparaison, la conductivité thermique du revêtement de surface est inférieure à 2 W / m K. Etant donné que l’écart de conductivité thermique, le fluide de lubrification projeté au sein du carter et notamment sur la pièce tournante n’est pas refroidit lors du démarrage du véhicule thermique, électrique ou hybride. En variante, le revêtement de surface peut être appliqué après usinage. Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. Suivant une variante non illustrée, le mécanisme de transmission M est de type coaxial comprenant un train épicycloïdal. Le mécanisme de transmission M décrit précédemment est un mécanisme réducteur à rapport de vitesse constant à un arbre intermédiaire, mais l’invention a également vocation à s’appliquer à des mécanismes à plusieurs arbres intermédiaires, ou sans arbre intermédiaire, à des mécanismes à plusieurs rapports de vitesse, et/ou à des mécanismes dont le ratio de la vitesse d’entrée à la vitesse de sortie est inférieur à 1. Le mécanisme de transmission M décrit précédemment est un mécanisme réducteur de vitesse à lubrification interne par barbotage, mais l’invention a également vocation à s’appliquer à un mécanisme réducteur de vitesse à lubrification interne sous pression dans lequel l’huile est dirigée via des conduites ou durites vers les points principaux du réducteur à graisser. L’huile retombe ensuite par gravité dans le fond du carter. Dans cet autre exemple, une pompe mécanique ou électrique est utilisée pour amener le fluide sous pression dans les conduites ou les durites. Mécanisme de transmission (M) à lubrification interne comportant : - un carter (40a, 40b) comprenant une embase (42) et un rebord circonférentiel (43) délimitant un volume interne apte à recevoir un fluide de lubrification ; - au moins un arbre de transmission (10, 20, 30) comprenant un pignon avec denture, ledit arbre de transmission étant mobile en rotation par rapport au carter autour d'un axe de rotation (X1, X2, X3) de l’arbre de transmission ; - un palier de guidage (100a, 200a, 300a) supportant l’arbre de transmission par rapport au carter qui comprend des éléments de roulement (103, 203, 303), le palier de guidage étant inséré dans un logement cylindrique (41) aménagé dans l’embase (42) du carter, caractérisé en ce qu’un dispositif d’isolation thermique (70, 70a, 70b, 70c, 70d, 70e) recouvre au moins partiellement axialement et/ou radialement les parties exemptes de denture de l’arbre de transmission, le dispositif d’isolation thermique (70, 70a, 70b, 70c, 70d, 70e) étant situé en dehors du logement cylindrique et interposé axialement entre le palier de guidage et le pignon de l’arbre de transmission dans le volume interne du carter, la conductivité thermique (K1) du dispositif d’isolation thermique étant plus faible que la conductivité thermique (K2) de l’arbre de transmission. Mécanisme de transmission (M) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la conductivité thermique (K1) du dispositif d’isolation thermique (70, 70a, 70b, 70c, 70d, 70e) est au moins deux fois plus faible que la conductivité thermique (K2) de l’arbre de transmission, par exemple trois fois plus faible que la conductivité thermique de l’arbre de transmission. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’arbre de transmission (10, 20, 30) comprend des surfaces brutes d’usinage (32b) et des surfaces usinées (32a) en contact avec le palier de guidage et/ou des surfaces cannelées en contact avec un pignon, les surfaces brutes d’usinage étant en partie recouvertes par le dispositif d’isolation thermique (70, 70a, 70b, 70c, 70d, 70e). Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d’isolation thermique (70, 70a) est une plaque ayant partiellement une forme de fourreau s’étendant axialement le long de l’axe de rotation (X1, X2, X3) de l’arbre de transmission et qui entoure une portion cylindrique (10a, 20a, 30a) de l’arbre de transmission (10, 20, 30). Mécanisme de transmission (M) l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif d’isolation thermique (70, 70c) est une plaque ayant partiellement une forme de disque qui entoure radialement une face latérale plane du pignon de l’arbre de transmission (10, 20, 30). Mécanisme de transmission (M) selon la combinaison des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le dispositif d’isolation thermique (70, 70b) est une plaque qui combine alternativement la forme de fourreau et la forme de disque de manière à entourer partiellement l’arbre de transmission (10, 20, 30). Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d’isolation thermique (70, 70a, 70b, 70c) en forme de plaque comprend un alésage central (73) dans lequel est inséré l’arbre de transmission (10, 20, 30). Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d’isolation thermique (70, 70a, 70b, 70c) est une plaque fixée sur le carter (40a, 40b), l’arbre de transmission tournant à l’intérieur du dispositif d’isolation thermique. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif d’isolation thermique (70, 70d, 70e) est solidaire en rotation de l’arbre de transmission (10, 20, 30). Mécanisme de transmission (M) selon la revendication 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif d’isolation thermique (70) est un revêtement de surface appliqué sur les surface brutes d’usinage (32b) de l’arbre de transmission (10, 20, 30). Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, comportant en outre, logés dans le carter (40a, 40b), un premier arbre de transmission (10) guidé en rotation autour d’un premier axe de rotation (X1) par un premier palier de guidage (100a, 100b) et solidaire en rotation d’au moins un pignon moteur (11), un deuxième arbre de transmission (20) guidé en rotation autour d’un deuxième axe de rotation (X2) par un deuxième palier de guidage (200a, 200b) et solidaire en rotation d’au moins un pignon intermédiaire (21, 22), et un troisième arbre de transmission (30) guidé en rotation autour d’un troisième axe de rotation (X3) par un troisième palier de guidage (300a, 300b) et solidaire en rotation d’au moins un pignon récepteur (31), le dispositif d’isolation thermique (70, 70a, 70c) recouvre au moins partiellement axialement et/ou radialement les parties exemptes de denture d’au moins deux arbres de transmission choisis parmi le premier, le deuxième et le troisième arbre de transmission (10, 20, 30). Mécanisme de transmission (M) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif d’isolation thermique (70, 70a, 70c) est traversé par au moins deux arbres de transmission choisis parmi le premier, le deuxième et le troisième arbre de transmission (10, 20, 30). Mécanisme de transmission (M) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le troisième arbre de transmission (30) est un corps de différentiel obtenu par fonderie, comprenant des surfaces usinées (32a) en contact avec le troisième palier de guidage, en contact avec des engrenages satellites (35) disposés à l’intérieur du corps du différentiel ou encore en contact avec une couronne dentée (31) faisant office de pignon récepteur, le dispositif d’isolation thermique (70) recouvrant axialement et/ou radialement tout ou partie des surfaces brutes d’usinage (32b). Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif d’isolation thermique (70, 70a, 70b, 70c) recouvre sans contact axialement et/ ou radialement les éléments de roulement (103, 203, 303) du palier de guidage, le dispositif d’isolation thermique est une plaque qui comprend une fente (72) d’évacuation de fluide de lubrification située dans la partie basse de ladite plaque par rapport à l’axe de rotation lorsque le mécanisme de transmission (M) est dans une position opérationnelle de référence. Ensemble de propulsion électrique (1) comportant un moteur électrique (60) et un mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, le premier arbre de transmission (10) constituant un arbre de sortie du moteur électrique (60) ou étant solidaire en rotation d’un arbre moteur (63) du moteur électrique. Ensemble de propulsion électrique (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’un stator (61) du moteur électrique (60) est fixé au carter (40a, 40b).