FR 3158918 A1 20250808 FR 2401149 A 20240206 L’invention concerne un véhicule automobile avec une biellette anticouple (100), reliant sa caisse et son groupe motopropulseur, comportant une armature principale (2) portant deux articulations élastiques (110, 120) alignées horizontalement selon un niveau de base en position de repos du véhicule, l’une comportant un insert (3) vertical guidant un élément de fixation (11) à la caisse, et enveloppé par un bras élastique (3a) assurant une liaison continue entre l’insert (3) et une bague (1) de l’armature principale (2), cette bague (1) ou/et ce bras élastique (3a) portant une butée élastique (4) intercalée entre cette bague (1) et ce bras élastique (3a) et décalée verticalement par rapport au niveau de base, et agencée pour coopérer en appui de butée avec le bras élastique (3a) ou/et l’insert (3) ou/et la bague (1) quand le groupe motopropulseur est incliné par rapport à la caisse. Figure 11 VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT UNE BIELLETTE ANTICOUPLE DE FIXATION DE GROUPE MOTOPROPULSEUR STABILISEE EN COMPRESSION L’invention porte sur un véhicule automobile comportant une caisse portant un groupe motopropulseur suspendu à ladite caisse, ou reposant sur ladite caisse, par l’intermédiaire d’au moins une suspension selon la direction du champ de gravité définissant une direction verticale, ledit groupe motopropulseur étant encore relié directement ou indirectement à ladite caisse, par au moins une biellette anticouple. L’invention concerne le domaine de la fixation d’un groupe motopropulseur à la caisse d’un véhicule automobile. La liaison entre le groupe motopropulseur et la caisse comporte généralement une armature rigide qui assure le découplage entre un organe mécanique vibrant et la structure du véhicule par le biais d’articulations élastiques à chaque extrémité. Or on constate que ce type de pièce de liaison, autrement appelée biellette anticouple, peut, en fonction des paramètres d’architecture (longueur et position) s’avérer instable lorsqu’elle est sollicitée en compression avec un effort de poussée qui n’est pas aligné avec les deux articulations élastiques situées à chaque extrémité. Une défaillance peut survenir quand cette biellette anticouple, qui, en position de repos est horizontale (parallèle au sol), vient à passer de cette position horizontale à une position verticale sous l’effet de l’effort de poussée appliqué en réaction au couple transmis par le groupe motopropulseur aux roues du véhicule, ou réciproquement par les roues sur le groupe motopropulseur en fonction des conditions de roulage (marche arrière avec appui sur accélérateur ou marche avant sans appui sur l’accélérateur ou l’embrayage - si équipé - ce qui correspond au frein moteur ou récupération d’énergie dans le cas d’un véhicule électrifié). Le support de la biellette anticouple est endommagé, déplacé vers le haut On peut qualifier ce phénomène d’effet de chevillement. Ce comportement instable est appelé «verticalisation», et le déplacement du groupe motopropulseur n’est plus maîtrisé. Il est uniquement connu de l’art antérieur des éléments de butée pour limiter les déplacements des supports du moteur par rapport à la caisse du véhicule. Ainsi le document CN113696687B décrit une biellette anticouple, perpendiculaire, qui comporte des zones de rupture, et comporte des amortisseurs de chocs limitant les déplacements. Le document FR3067299A1 décrit aussi une biellette anticouple, perpendiculaire, comportant des bras faisant office de butées de déplacement. Il s’agit d’améliorer la stabilité de la biellette anticouple en compression, et de limiter sa torsion, préjudiciable à sa tenue en fatigue. Il s’agit également de maîtriser la cinématique du groupe motopropulseur car l’instabilité de la biellette anticouple ne le permet pas, ce qui peut conduire à des endommagements multiples des pièces dans l’environnement et la panne immobilisante du véhicule. A cet effet l’invention se propose d’améliorer la liaison entre le support du groupe motopropulseur et la caisse d’un véhicule, par une biellette anticouple, par un déplacement du centre instantané de rotation de l’articulation élastique située à l’extrémité côté caisse, lequel centre instantané de rotation est déplacé de telle sorte qu’il limite la distance entre l’effort de poussée et l’effort de réaction au bénéfice de la stabilité angulaire de la biellette. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant une biellette anticouple stable en compression. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comportant une caisse portant un groupe motopropulseur suspendu à ladite caisse, ou reposant sur ladite caisse, par l’intermédiaire d’au moins une suspension selon la direction du champ de gravité définissant une direction verticale, ledit groupe motopropulseur étant encore relié directement ou indirectement à ladite caisse, par au moins une biellette anticouple, ladite biellette anticouple étant distante de chaque dite suspension selon ladite direction verticale et selon une direction horizontale longitudinale, et comportant une armature principale portant deux articulations élastiques, distantes et alignées selon ladite direction horizontale longitudinale dans une position de repos du véhicule où elles définissent respectivement une première origine et une deuxième origine selon ladite direction verticale, une dite articulation élastique primaire comportant un insert primaire vertical guidant selon ladite direction verticale un élément de fixation primaire de fixation à ladite caisse, et ledit insert primaire étant enveloppé par au moins un bras élastique primaire assurant une liaison continue entre ledit insert primaire et une bague primaire que comporte ladite armature. Selon l’invention, ladite bague primaire ou/et ledit bras élastique primaire porte une butée élastique primaire intercalée entre ladite bague primaire et ledit bras élastique primaire et décalée selon ladite direction verticale par rapport à ladite première origine, et agencée pour coopérer en appui de butée avec ledit bras élastique primaire ou/et ledit insert primaire ou/et la dite bague primaire quand ledit groupe motopropulseur est incliné par rapport à ladite caisse jusqu’à une position de butée. Grâce à l’invention, il est possible d’assurer la stabilité de la biellette anticouple soumise à un effort de compression, et l’invention peut facilement être mise en œuvre, à coût très réduit, par modification d’une biellette selon l’art antérieur. Plus particulièrement, ladite armature principale porte ladite articulation élastique primaire de liaison directe ou indirecte avec ladite caisse et une articulation élastique secondaire de liaison directe ou indirecte avec ledit groupe motopropulseur, ladite butée élastique primaire est distante de ladite bague primaire ou dudit au moins un bras élastique primaire dans ladite position de repos, et comporte une première zone d’appui qui est agencée pour coopérer, lors d’un débattement angulaire relatif, dans un plan vertical longitudinal, entre ledit groupe motopropulseur et ladite caisse, dans une position de butée où ledit groupe motopropulseur est incliné par rapport à sa dite position de repos, en appui de butée avec une deuxième zone d’appui, que comporte respectivement ledit au moins un bras élastique primaire ou ladite bague primaire ou ledit insert primaire, et où ladite armature principale comporte au moins un bras auquel est fixée ladite articulation élastique secondaire guidant un élément de fixation secondaire selon une direction transversale dans un plan horizontal, et ladite articulation élastique secondaire étant, dans ladite position de repos, alignée selon ladite direction horizontale longitudinale avec ladite première origine sur ledit élément de fixation primaire, et ladite au moins une butée élastique primaire est décalée d’une valeur non nulle selon ladite direction verticale de ladite première origine, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, pour écarter de ladite première origine ladite première zone d’appui et ladite deuxième zone d’appui selon ladite direction verticale, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, ladite première zone d’appui et ladite deuxième zone d’appui définissant ensemble quand elles sont en contact d’appui l’une avec l’autre un centre instantané de rotation lors d’un dit débattement angulaire relatif, dans ledit plan vertical longitudinal passant par ladite première origine, entre ledit groupe motopropulseur et ladite caisse, et ladite première zone d’appui est inclinée, dans le plan vertical longitudinal passant par ladite première origine et par rapport à un axe horizontal passant par ladite deuxième origine, d’un angle compris entre 3° et 20°. Grâce à l’invention, on assure la sécurité de fonctionnement, et l’absence de collision; l’ajustement de l’angle dans la plage préconisée permet d’assurer ce bon fonctionnement sans mise au point particulière. Plus particulièrement, ladite bague primaire comporte une extension verticale située au-dessus de ladite première origine selon ladite direction verticale, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, de façon à constituer un appui arrière à ladite au moins une butée élastique primaire, du côté opposé audit insert primaire. Ainsi, il est facile de décaler, autant que souhaité, la position de la butée élastique primaire. Cette extension verticale peut être obtenue par l’échange de la bague primaire par un modèle rallongé, ou par la pose d’un élément rapporté coiffant localement la bague d’origine. Plus particulièrement, ledit au moins un insert primaire ou ledit au moins un bras élastique primaire comporte, à sa partie supérieure distale, la plus éloignée de ladite première origine selon ladite direction verticale, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, au moins une butée élastique additionnelle primaire agencée pour coopérer en appui de butée avec ladite première zone d’appui de ladite au moins une butée élastique primaire. Il est ainsi possible d’améliorer la stabilité de la biellette anticouple, d’éviter les jeux, et d’augmenter la raideur en torsion de la première liaison élastique primaire. Plus particulièrement, ladite articulation élastique primaire coopère avec un support d’interface fixé à ladite caisse, ledit support d’interface comportant au moins une surface intérieure de butée, agencée pour limiter le débattement angulaire de ladite biellette anticouple par rapport à un axe primaire de pivotement de ladite articulation élastique primaire. Ce support d’interface protège avantageusement la caisse, et assurer la liaison fonctionnelle ave la biellette anticouple. Plus particulièrement, ladite au moins une butée élastique additionnelle primaire est agencée pour coopérer en appui de butée avec une dite surface intérieure de butée dudit support d’interface. On prévient ainsi tout contact de la biellette anticouple avec la structure porteuse côté caisse, notamment un support d’interface. Plus particulièrement, ladite extension verticale porte au moins une butée élastique additionnelle secondaire, plus éloignée de ladite première origine que ladite butée élastique primaire, et située du côté opposé audit insert primaire, et qui est agencée pour coopérer en appui de butée avec une dite surface intérieure de butée dudit support d’interface. Il est ainsi possible d’assurer directement la protection du contact avec le support d’interface, la butée élastique additionnelle primaire coopérant alors uniquement avec la butée élastique primaire. Plus particulièrement, ladite biellette anticouple comporte une pluralité de dits bras élastiques primaires en paires symétriques par rapport au dit plan vertical longitudinal passant par la première origine, ou/et ladite biellette anticouple comporte une pluralité de dites butées élastiques primaires, en paires symétriques par rapport au plan vertical longitudinal passant par la première origine, positionnées dans ladite bague primaire et/ou sur ledit au moins un bras élastique primaire ou sur des dits bras élastiques primaires quand ladite biellette anticouple comporte plusieurs dits bras élastiques primaires. Il est ainsi possible de réduire les jeux fonctionnels au strict minimum. Plus particulièrement, ladite articulation élastique secondaire comporte, à l’extrémité dudit au moins un bras longitudinal la plus distante de ladite articulation élastique primaire, un insert secondaire de guidage dudit élément de fixation secondaire, et au moins un élément élastique secondaire positionné entre ledit insert secondaire et une armature secondaire reliée audit groupe motopropulseur. La liaison élastique secondaire peut ainsi reprendre une partie des efforts de torsion. Plus particulièrement, ledit groupe motopropulseur est relié directement ou indirectement à ladite caisse, selon une direction sensiblement perpendiculaire à ladite direction verticale, par au moins une dite biellette anticouple qui s’étend, dans ladite position de repos dans laquelle ledit véhicule automobile et ledit groupe motopropulseur sont à l’arrêt et dans laquelle position de repos ledit véhicule automobile est posé sur un sol horizontal selon un plan horizontal orthogonal à ladite direction verticale, selon un plan de repos dont la normale est inclinée de moins de 3° par rapport à ladite direction verticale. La réalisation est alors particulièrement simple, et les vérifications géométriques sont aisées. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement et en perspective une biellette anticouple selon l’art antérieur, fixée par une articulation élastique primaire à un support d’interface en partie gauche de la figure, et comportant une armature avec des bras longitudinaux solidaires d’une bague renfermant l’articulation élastique primaire, les bras longitudinaux formant ensemble une chape double étant articulés, au niveau d’une articulation élastique secondaire à droite de la figure avec une armature secondaire reliée à un groupe motopropulseur; FIG. 2 illustre schématiquement en vue de dessus selon une direction verticale Z, la biellette de FIG. 1 , dont l’articulation primaire comporte un insert primaire guidant un élément de fixation primaire de liaison avec l’interface, et dont l’articulation secondaire comporte un insert secondaire guidant un élément de fixation secondaire coopérant avec le groupe motopropulseur, cet insert secondaire étant orienté perpendiculairement à l’insert primaire; FIG. 3 illustre schématiquement en coupe selon le plan de coupe AA de FIG. 2 , dans un plan vertical longitudinal XZ, la même biellette; l’articulation élastique primaire comporte des bras élastiques de liaison entre l’insert primaire et la bague, et une butée élastique primaire fixée à la bague et apte à s’intercaler entre l’insert primaire et la bague, et positionnée longitudinalement, selon une direction horizontale longitudinale X ou selon une direction inclinée de moins de 3° par rapport à cette direction horizontale longitudinale X, entre l’insert primaire et l’articulation secondaire élastique, laquelle comporte un élément élastique secondaire positionné entre l’insert secondaire et l’armature secondaire; la biellette comporte encore, à l’opposé de la butée élastique primaire et en partie gauche de la figure, une butée élastique secondaire; FIG. 4 illustre schématiquement et en perspective de façon similaire à FIG. 1 la même biellette anticouple sans le support d’interface, ni l’élément de fixation primaire, ni l’élément de fixation secondaire; FIG. 5 illustre schématiquement en vue de dessous selon la direction verticale Z, la biellette de FIG. 4 ; FIG. 6 illustre schématiquement en coupe selon le plan de coupe BB de FIG. 5 , dans un plan XZ, la même biellette; FIG. 7 illustre schématiquement et en vue de côté (dans l’axe des roues du véhicule) un véhicule automobile avec la biellette anticouple représentée de FIG. 1 à FIG. 6 , disposée de façon articulée entre une articulation primaire avec un support d’interface solidaire de la caisse d’un véhicule et une articulation secondaire avec un groupe motopropulseur suspendu par une suspension ou un silentblock à cette même caisse ou à un berceau qui en est solidaire, dans une position de repos où cette biellette est sensiblement horizontale dans un plan horizontal, c’est-à-dire où les positions de l’articulation primaire et l’articulation secondaire sont alignées sur un axe longitudinal horizontal X, définissant respectivement une première origine O1 sur un premier axe de pivotement A1 horizontal, et une deuxième origine O2 sur un deuxième axe de pivotement A2 horizontal; FIG. 8 illustre de façon similaire à FIG. 7 la position de la biellette anticouple sous l’effet de l’application d’un couple dans la transmission, l’articulation secondaire étant soulevée, selon une direction verticale ascendante Z orthogonale au plan horizontal XY, en combinaison avec un déplacement horizontal suivant la direction horizontale longitudinale X, avec mise en compression de la biellette, avec un décalage vertical par rapport à l’articulation primaire; FIG. 9 illustre de façon similaire à FIG. 3 la position de la biellette quand elle est soumise à un couple comme en FIG. 8 , avec un débattement angulaire intermédiaire de 5°, lors duquel la butée élastique primaire coopère en appui avec les bras élastiques de liaison, définissant un centre instantané de rotation ; ce centre instantané de rotation est positionné en dessous de la deuxième origine O2, c’est-à-dire situé plus près du sol que la position instantanée de la deuxième origine O2, ce qui est une caractéristique nécessaire pour conduire à l'instabilité de la biellette ; plus particulièrement et non limitativement ce centre instantané de rotation est déporté selon la direction verticale Z par rapport à la première origine O1 selon le sens opposé au champ de gravité; FIG. 10 illustre de façon similaire à FIG. 9 la position de la biellette quand elle est soumise à un couple encore supérieur, avec un débattement angulaire intermédiaire de 12°, lors duquel la butée élastique primaire coopère en appui avec les bras élastiques de liaison, définissant un centre instantané de rotation ; comme en FIG. 9 ce centre instantané de rotation est positionné en dessous de la deuxième origine O2, c’est-à-dire situé plus près du sol que la position instantanée de la deuxième origine O2; plus particulièrement et non limitativement ce centre instantané de rotation est déporté selon la direction verticale Z par rapport à la première origine O1 selon le sens opposé au champ de gravité; lors de ce débattement de 12°, la biellette interfère en collision avec le support d’interface; FIG. 11 illustre de façon similaire à FIG. 3 une biellette selon l’invention, dans une exécution de base, dans laquelle la butée élastique primaire est déportée, selon la direction verticale Z, par rapport à la première origine O1, selon le sens opposé au champ de gravité; FIG. 12 illustre de façon similaire à FIG. 4 la biellette de FIG. 11 ; FIG. 13 illustre de façon similaire à FIG. 9 la position de la biellette de FIG. 11 quand elle est soumise à un couple, avec un débattement angulaire intermédiaire de 2,5°, lors duquel la butée élastique primaire coopère en appui avec les bras élastiques de liaison, définissant un centre instantané de rotation déporté selon la direction verticale Z avec la première origine O1 selon le sens opposé au champ de gravité, et situé plus loin du sol que la position instantanée de la deuxième origine O2; FIG. 14 illustre de façon similaire à FIG. 13 la position de la biellette de FIG. 11 quand elle est soumise à un couple, avec un débattement angulaire de 5°, lors duquel la butée élastique primaire coopère en appui avec les bras élastiques de liaison, définissant un centre instantané de rotation déporté selon la direction verticale Z avec la première origine O1 selon le sens opposé au champ de gravité, et situé plus loin du sol que la position instantanée de la deuxième origine O2, et où la résistance à la compression de la biellette s’oppose au déplacement du groupe motopropulseur qui vient pousser sur elle, avant tout contact avec le support d’interface; l’effort de poussée horizontal est alors quasiment aligné avec l’effort de réaction, minimisant l’effet de couple et assurant la stabilité de la biellette et la prévention des collisions avec son environnement; FIG. 15 illustre de façon similaire à FIG. 11 une biellette selon une première variante de l’invention, réalisable sur la base de l’exécution de base de FIG. 11 , et dans laquelle la biellette comporte une butée élastique additionnelle primaire, portée par l’insert primaire ou un bras élastique primaire, comporte, à sa partie supérieure distale, la plus éloignée de la première origine O1 selon la direction verticale Z, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, cette butée élastique additionnelle primaire étant agencée pour coopérer en appui de butée avec une première zone d’appui de la butée élastique primaire; FIG. 16 illustre de façon similaire à FIG. 12 la biellette de FIG. 15 ; FIG. 17 illustre de façon similaire à FIG. 13 la position de la biellette de FIG. 15 quand elle est soumise à un couple, avec un débattement angulaire de 2,5°, lors duquel la butée élastique primaire coopère en appui avec la butée élastique additionnelle primaire, et où la résistance à la compression de la biellette s’oppose au déplacement du groupe motopropulseur qui vient pousser sur elle, et où l’inclinaison est limitée par l’appui de la butée élastique additionnelle primaire sur le support d’interface; FIG. 18 illustre de façon similaire à FIG. 15 une biellette selon une deuxième variante de l’invention, sur la base de la première variante de FIG. 15 , et dans laquelle la biellette comporte, montée sur la bague au-dessus de la butée élastique primaire, une butée élastique additionnelle secondaire, plus éloignée de ladite première origine O1 que la butée élastique primaire, et située du côté opposé à l’insert primaire, et qui est agencée pour coopérer en appui de butée avec une surface intérieure de butée du support d’interface; FIG. 19 illustre de façon similaire à FIG. 16 la biellette de FIG. 18 ; FIG. 20 illustre de façon similaire à FIG. 17 la position de la biellette de FIG. 18 quand elle est soumise à un couple, avec un débattement angulaire intermédiaire de 5°, la biellette étant alors distante du support d’interface; FIG. 21 illustre de façon similaire à FIG. 20 la position de la biellette de FIG. 18 quand elle est soumise à un couple, avec un débattement angulaire de 10°, où le contact avec le support d’interface est limité à l’appui de cette butée élastique additionnelle secondaire avec ce support; FIG. 22 illustre de façon similaire à FIG. 12 une biellette selon une troisième variante de l’invention, réalisable sur la base de l’exécution de base de FIG. 11 , ou de la première variante de FIG. 15 , ou de la deuxième variante de FIG. 18 , et dans laquelle la biellette comporte une pluralité de butées élastiques primaires, en paires symétriques par rapport au plan vertical longitudinal XZ, positionnées dans la bague primaire; FIG. 23 illustre de façon similaire à FIG. 22 une biellette selon une quatrième variante de l’invention, réalisable sur la base de l’exécution de base de FIG. 11 , ou de la première variante de FIG. 15 , ou de la deuxième variante de FIG. 18 , et dans laquelle la biellette comporte une pluralité de butées élastiques primaires, en paires symétriques par rapport à un plan vertical longitudinal XZ, positionnées sur des bras élastiques primaires ou l’insert primaire; FIG. 24 illustre schématiquement en coupe selon un plan de coupe horizontal XY passant par la deuxième origine, dans sa position de repos, une cinquième variante de biellette, réalisable sur la base de l’exécution de base de FIG. 11 , ou de la première variante de FIG. 15 , ou de la deuxième variante de FIG. 18 , ou de la troisième variante de FIG. 22 , ou de la quatrième variante de FIG. 23 , où l’articulation élastique secondaire comporte, à l’extrémité du bras longitudinal la plus distante de l’articulation élastique primaire, un insert secondaire de guidage de l’élément de fixation secondaire, et un élément élastique secondaire positionné entre l’insert secondaire et une armature secondaire reliée au groupe motopropulseur; FIG. 25 illustre de façon similaire à FIG. 12 , en vue de dessous, la biellette de FIG. 24 ; FIG. 26 illustre de façon similaire à FIG. 11 une biellette selon une autre variante de l’invention, compatible avec les cinq variantes décrites ci-dessus, dans laquelle la butée élastique additionnelle primaire est de faible épaisseur, calculée pour ne jamais entrer en contact avec l’insert primaire ni avec un bras élastique primaire, en-dessous de la première origine O1, quelle que soit la position imposée à la biellette par le mouvement du groupe motopropulseur par rapport à la caisse, et où seuls les éléments élastiques portés par l’insert primaire et par la bague sont susceptibles d’entrer en contact lors des mouvements du groupe motopropulseur, et alors uniquement dans une zone de contact limitée inférieurement par la première origine O1; FIG. 27 illustre de façon similaire à FIG. 12 la biellette de FIG. 26 . L’invention concerne plus particulièrement un véhicule automobile 1000 comportant un dispositif d'amélioration de la stabilité d'une biellette anticouple 100 en compression. Plus particulièrement le support de groupe motopropulseur comporte au moins une biellette anticouple 100, reliant un groupe motopropulseur 500 à la caisse 400 du véhicule 1000. Plus particulièrement et non limitativement, la biellette anticouple 100 relie le groupe motopropulseur 500 à la caisse 400 de façon sensiblement perpendiculaire. On remarque que, dans le cas d'un groupe motopropulseur électrique, il n'y a pas lieu de définir ou d’imposer le caractère perpendiculaire de la biellette anticouple avec un axe moteur plus ou moins vertical qui serait inspiré par l'orientation des cylindres propres à un moteur à combustion interne. Un moteur électrique est composé d'un rotor et d'un stator qui sont des pièces de révolution ne définissant pas un axe vertical. L’invention s’applique donc à toute configuration angulaire relative entre la biellette anticouple 100, le groupe motopropulseur 500, et la caisse 400. Tel que visible sur les figures, l’invention concerne un véhicule automobile 1000 comportant une caisse 400 portant au moins un groupe motopropulseur 500, suspendu à la caisse 400, ou reposant sur la caisse 400, par l’intermédiaire d’au moins une suspension 510 ici représentée dans une réalisation non limitative selon la direction du champ de gravité définissant une direction verticale Z. Cet au moins un groupe motopropulseur 500 est encore relié directement ou indirectement à la caisse 400, selon une direction X par au moins une biellette anticouple 100. Pllus particulièrement cette direction X est une direction horizontale longitudinale X perpendiculaire à la direction verticale Z, ou selon une direction sensiblement horizontale, c’est-à-dire selon une direction inclinée de moins de 3° par rapport à cette direction horizontale longitudinale X, par au moins une biellette anticouple 100. Le caractère rigoureusement horizontal n'est pas obligatoire. Une valeur d'inclinaison au repos de la biellette peut s'étendre de 0° à +/-3°. Dans un cas particulier non limitatif, la biellette anticouple 100 s’étend dans un plan horizontal XY orthogonal à la direction verticale Z dans une position de repos dans laquelle le véhicule automobile 1000 et le groupe motopropulseur 500 sont à l’arrêt et dans laquelle position de repos le véhicule automobile 1000 est posé sur un sol horizontal selon un tel plan horizontal XY. Plus particulièrement, dans une réalisation illustrée par FIG. 1 à FIG. 6 , une telle biellette anticouple 100 comporte une armature principale 2 portant une articulation élastique primaire 110 de liaison directe, ou indirecte via un support d’interface 10 ou similaire, avec la caisse 400, et une articulation élastique secondaire 120 de liaison directe ou indirecte avec le groupe motopropulseur 500. Cette articulation élastique primaire 110 et cette articulation élastique secondaire 120 sont distantes selon une direction horizontale longitudinale X dans le plan horizontal XY. Ainsi la biellette anticouple 100 est reliée d’une part par l’articulation élastique primaire 110 à une interface 10 côté caisse 400 (ou berceau) du véhicule 1000, et d’autre part par l’articulation élastique secondaire 120 au groupe motopropulseur 500. L’articulation élastique primaire 110 permet le pivotement de la biellette 100 à la fois autour d’un axe de pivotement vertical D1 parallèle à la direction verticale Z, et autour d’un premier axe de pivotement A1 horizontal, parallèle à une direction transversale Y, perpendiculaire à la direction verticale Z et à la direction horizontale longitudinale X, et l’articulation élastique secondaire 120 permet le pivotement de la biellette 100 autour d’un deuxième axe de pivotement A2 horizontal, s’étendant selon cette direction transversale Y perpendiculaire à la direction horizontale longitudinale X. La biellette anticouple 100 est distante de chaque suspension 510 selon la direction verticale Z et selon la direction horizontale longitudinale X. Les deux articulations élastiques 110, 120, sont distantes et alignées selon la direction horizontale longitudinale X dans la position de repos du véhicule 1000 où elles définissent respectivement une première origine O1 au niveau d’une première articulation élastique primaire 110, et une deuxième origine O2 au niveau d’une deuxième articulation élastique secondaire 120, selon la direction verticale Z. La première origine O1 est située sur le premier axe de pivotement A1 horizontal, ainsi que sur l’axe de pivotement vertical D1, et la deuxième origine O2 est située sur le deuxième axe de pivotement A2 horizontal. Par rapport à la caisse 400 du véhicule 1000, la première origine O1 est donc dans une position fixe, et la deuxième origine O2, qui est alignée horizontalement avec la première origine O1 dans la position de repos du véhicule et du groupe motopropulseur, est mobile autour de la première origine O1 en fonction des mouvements du groupe motopropulseur 500. L’articulation élastique primaire 110, autour de la première origine O1, comporte un insert primaire 3 vertical guidant selon la direction verticale Z un élément de fixation primaire 11 de fixation à la caisse 400. Cet insert primaire 3 est enveloppé par au moins un bras élastique primaire 3a, 3b, assurant une liaison continue entre l’insert primaire 3 et une bague primaire 1 que comporte l’armature principale 2. L’armature principale 2 de la biellette anticouple 100 comporte une bague 1, qui n’est pas obligatoirement circulaire, et un bras longitudinal ou des bras longitudinaux 2a et 2b. L’articulation élastique primaire 110 comporte un insert primaire 3 orienté verticalement selon la direction verticale Z, et à travers lequel un élément de fixation primaire 11 passe en assurant la liaison avec l’interface 10 (berceau ou caisse), ou directement avec la caisse 400. Au moins un bras élastique, ou de préférence des bras élastiques 3a, 3b (au nombre de deux ou davantage) assurent la liaison entre l’insert 3 et la bague 1, et plus particulièrement, selon une direction transversale Y du plan XY, perpendiculaire à la direction horizontale longitudinale X. Suivant une direction perpendiculaire à ces bras élastiques 3a, 3b, c’est-à-dire selon la direction horizontale longitudinale X du plan XY, ou en symétrie par rapport à cette direction horizontale longitudinale X, au moins une butée élastique primaire 4, ou plusieurs butées élastiques primaires 4, est ou sont positionnées sur la bague 1 et/ou sur l’insert primaire 3 de manière à s’intercaler entre l’insert 3 et la bague 1. La butée élastique primaire 4 est positionnée longitudinalement entre l’insert primaire 3 et l’articulation élastique côté groupe motopropulseur 500. Une ou plusieurs butées élastiques secondaires 5 peuvent être disposées sur la bague 1 et/ou l’insert 3 de l’autre côté des bras élastiques 3a et 3b. Cette butée élastique secondaire 5 n’a pas d’incidence sur le fonctionnement de l’invention qui porte uniquement sur le comportement en compression de la biellette anticouple 100. Les extrémités des bras longitudinaux 2a et 2b sont reliées à un insert secondaire 6 par l’intermédiaire d’un élément de fixation secondaire 9 passant au travers de l’insert secondaire 6. L’insert secondaire 6 est orienté perpendiculairement à l’insert primaire 3 de l’articulation côté caisse 400 (ou berceau). Un élément élastique secondaire 7 est positionné entre l’insert secondaire 6 et une armature secondaire 8 reliée au groupe motopropulseur 500. Une disposition inclinée des supports du groupe motopropulseur entraîne un déplacement combiné X/Z de l’armature secondaire 8 du côté du groupe motopropulseur. Une disposition verticale pure n'entraînerait pas de déplacement en Z de la biellette anticouple ; une faible distance entre les articulations primaire et secondaire ne serait pas risquée car les efforts de poussée et de réaction seraient alignés et donc il n'y aurait pas d'effet de couple susceptible de provoquer une inclinaison non maîtrisée de la biellette anticouple. Plus la barre de torsion est courte, plus l'inclinaison est importante pour une même valeur de course Z de la petite bague. La résistance de la barre de torsion à la compression et à l'inclinaison n'est pas suffisante pour supporter la charge de réaction du couple; elle devient instable, l'inclinaison augmente jusqu'à la collision avec le berceau. L'architecture de certains véhicules combine les deux paramètres: disposition inclinée, et biellette anticouple courte. Une position statique inclinée dans l'autre sens serait utile mais n'est pas forcément réalisable en raison de l'encombrement. FIG. 7 et FIG. 8 illustrent la cinématique de la biellette anticouple 100 sous une sollicitation mécanique imposée par le déplacement de l’armature secondaire 8 reliée au groupe motopropulseur 500 lorsqu’un couple est appliqué à travers la transmission, dans le cas d’une disposition inclinée des supports du groupe motopropulseur 500, lequel est suspendu à la caisse 400 par au moins une suspension 510, silentblock ou similaire, et montrent le mouvement de la biellette anticouple 100, depuis la position de repos en FIG. 7 sous application d’un couple dans la transmission, vers la position de FIG. 8 . Ce déplacement est caractérisé par une composante longitudinale en X qui met la biellette anticouple 100 en compression et une composante verticale en Z qui génère une inclinaison de la biellette anticouple 100 par rapport à sa position au repos. Compte tenu de la position de la biellette anticouple 100 avec l’articulation élastique secondaire 120 reliée au groupe motopropulseur 500 (dit aussi GMP ou EDM) déportée par rapport à la suspension supérieure 510 du groupe motopropulseur 500, le déplacement de cette articulation élastique secondaire 120 sera à la fois horizontal selon une direction X, et vertical selon une direction Z orthogonale à la direction X, la direction Y complétant le trièdre orthogonal étant celle du train de roulement. Un déplacement vertical en Z de l’articulation côté groupe motopropulseur 500 va induire une inclinaison de la biellette anticouple 100 d’autant plus importante que celle-ci sera courte. Cette inclinaison de la biellette 100 peut générer une instabilité en compression, liée au fait que la composante horizontale en X de l’effort de poussée n’est pas alignée avec la biellette 100 et crée de ce fait un effet de couple qui amplifie l’inclinaison, tel que visible en FIG. 8 . FIG. 9 illustre l’amorce du déplacement de l’armature secondaire 8, et montre la position de la biellette 100 quand elle est soumise à un couple avec un débattement angulaire intermédiaire de 5°, lors duquel la butée élastique primaire 4 coopère en appui avec les bras élastiques de liaison 3a, 3b, définissant un centre instantané de rotation CIR qui est déporté selon la direction verticale Z avec la première origine O1 selon le sens opposé au champ de gravité, et situé plus près du sol que la position instantanée de la deuxième origine O2. FIG. 10 illustre la poursuite du déplacement de l’armature secondaire 8: l’inclinaison de la biellette 100 augmente sous l’effet du déplacement vertical de l’armature secondaire 8 mais également parce que la résistance à la compression sous l’effort horizontal diminue. FIG. 10 illustre la position de la biellette quand elle est soumise à un couple supérieur à celui appliqué en FIG. 9 , avec un débattement angulaire intermédiaire de 12°, lors duquel la butée élastique primaire 4 coopère en appui avec les bras élastiques de liaison 3a, 3b, définissant un centre instantané de rotation CIR qui est déporté selon la direction verticale Z avec la première origine O1, et aussi lors duquel la biellette 100 interfère en collision avec le support d’interface 10. L’effort de poussée horizontal FP au niveau de l’aticulation élastique secondaire 120 n’est pas aligné avec l’effort de réaction FR au niveau des bras élastiques de liaison 3a, 3b. La distance D selon la direction verticale Z entre ces deux efforts est à l’origine d’un effet de couple autour du centre instantané de rotation de l’articulation élastique primaire 110, à l’origine de l’amplification de l’inclinaison de la biellette 100, couple d’autant plus élévé que cette distance en Z est importante. La raideur torsionnelle de l’articulation n’est pas suffisante pour contrer l’effet. La biellette anticouple 100 devient instable et son déplacement n’est limité qu’avec les collisions avec l’environnement. In fine, l’inclinaison génère de l’inclinaison supplémentaire et le comportement devient instable jusqu’à atteindre un effet dit de chevillement. Si, pour contrecarrer ce phénomène, on met en appui l’armature principale 2 de la biellette anticouple 100 sur son environnement immédiat, à savoir le berceau, cela présente d’autres inconvénients : contact métal/métal, risque de bruit et d’endommagement. Aussi l’invention consiste à modifier l’articulation élastique côté berceau, c’est-à-dire au niveau de l’articulation élastique primaire 110, pour déplacer le centre instantané de rotation CIR le plus haut possible en Z sans modifier l’inclinaison de la biellette anticouple 100 au repos, ni sa longueur (car il n’est généralement pas possible de jouer sur ces paramètres compte tenu des contraintes d’environnement). Ainsi, l’angle entre l’effort de poussée appliqué par le groupe motopropulseur 500 et l’effort de réaction de la part de l’articulation élastique côté berceau est limité au bénéfice de la stabilité angulaire de la biellette 100. Cet angle traduit en fait la distance selon la direction verticale entre les efforts horizontaux de poussée et de réaction, qui est limitée pour tendre vers un alignement de ces efforts selon la direction horizontale longitudinale, annulant ainsi l'effet de couple induit autour de la direction transversale Y, au bénéfice de la stabilité. Selon l’invention, le centre instantané de rotation de l’articulation élastique située à l’extrémité côté caisse est positionné de sorte à limiter l’angle entre l’effort de poussée et l’effort de réaction au bénéfice de la stabilité angulaire de la biellette. A cet effet le support de groupe motopropulseur comporte une butée intérieure désaxée, associée à une contre-butée afin de limiter la torsion de la biellette. FIG. 11 et FIG. 12 illustrent une biellette anticouple 100 selon l’invention, sur la base de celle illustrée aux figures FIG. 1 à FIG. 6 , et modifiée en ce qui concerne la position de la butée élastique primaire 4, objet d’un déplacement vertical selon la direction verticale Z, dans le sens opposé au champ de gravité, de la butée élastique primaire 4, qui peut s’accompagner d’une extension verticale 1b de la bague 1. Le trait interrompu en FIG. 11 montre que, dans la position de repos, la butée élastique primaire 4 n’est plus alignée horizontalement selon la direction horizontale longitudinale X avec l’articulation élastique secondaire 120 comme c’était le cas sur les figures FIG. 1 à FIG. 6 . Selon l’invention, la bague primaire 1 ou/et le bras élastique primaire 3a, 3b, porte une butée élastique primaire 4 intercalée entre la bague primaire 1 et le bras élastique primaire 3a, 3b, et qui est décalée selon la direction verticale Z par rapport à la première origine O1, et qui est agencée pour coopérer en appui de butée avec le bras élastique primaire 3a, 3b, ou/et la bague primaire 1, ou/et l’insert primaire 3, quand le groupe motopropulseur 500 est incliné par rapport à la caisse 400 jusqu’à une position de butée. Plus particulièrement, l’armature principale 2 porte l’articulation élastique primaire 110 de liaison directe ou indirecte avec la caisse 400 et l’articulation élastique secondaire 120 de liaison directe ou indirecte avec le groupe motopropulseur 500. La butée élastique primaire 4 est distante de la bague primaire 1 ou du au moins un bras élastique primaire 3a, 3b, dans la position de repos, et comporte une première zone d’appui 43 qui est agencée pour coopérer, lors d’un débattement angulaire relatif, dans un plan vertical longitudinal XZ passant par la première origine O1, entre le groupe motopropulseur 500 et la caisse 400, dans une position de butée où le groupe motopropulseur 500 est incliné par rapport à sa dite position de repos, en appui de butée avec une deuxième zone d’appui 34, 14, que comporte respectivement le au moins un bras élastique primaire 3a, 3b, ou la bague primaire 1, ou l’insert primaire 3. Et l’armature principale 2 comporte au moins un bras 2a, 2b, auquel est fixée l’articulation élastique secondaire 120 guidant un élément de fixation secondaire 9 selon une direction transversale Y dans le plan horizontal XY, et l’articulation élastique secondaire 120 est, dans la position de repos, alignée selon la direction horizontale longitudinale X avec la première origine O1 sur l’élément de fixation primaire 11. Et la au moins une butée élastique primaire 4 est décalée d’une valeur non nulle selon la direction verticale Z de la première origine O1, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, pour écarter de la première origine O1 la première zone d’appui 43 et la deuxième zone d’appui 34 selon la direction verticale Z, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, la première zone d’appui 43 et la deuxième zone d’appui 34 définissant ensemble quand elles sont en contact d’appui l’une avec l’autre un centre instantané de rotation lors d’un dit débattement angulaire relatif, dans un plan vertical longitudinal XZ passant par la première origine O1, entre le groupe motopropulseur 500 et la caisse 400. Et la première zone d’appui 43 est inclinée, dans un plan vertical longitudinal XZ et par rapport à un axe horizontal passant par la deuxième origine O2, d’un angle ANG non nul, compris entre 3° et 20° plus particulièrement compris entre 3° et 10°. Plus particulièrement encore, cet angle ANG est compris entre 4° et 6°, et notamment voisin de 5°. On obtient ainsi le même comportement cinématique stable en compression qu’une biellette classique qui serait inclinée du même angle dans sa globalité, c’est-à-dire où l’armature de la biellette composée des éléments 1, 2a et 2b serait inclinée, alors que dans l’invention, ce n’est pas le cas. Le principe de fonctionnement est un meilleur positionnement relatif de l’effort de poussée FP et de l’effort de réaction FR. L’objectif est de les aligner ou de maintenir l’effort de réaction FR au-dessus de l’effort de poussée FP (qui est combiné à un déplacement Z vers le haut, dans le sens opposé à celui du champ de gravité), afin d’éviter un effet de couple induit autour de l’axe A2 qui génèrerait un surcroît d’inclinaison qui amplifierait le phénomène en entrant dans un fonctionnement instable (qui ne parvient pas à trouver une position d’équilibre). Dans le plan horizontal XY et dans le plan vertical transversal YZ, le fonctionnement doit être assuré sur une plage de +/-10°. FIG. 13 illustre de façon similaire à FIG. 9 la position de la biellette 100 de FIG. 11 selon l’invention quand elle est soumise à un couple, avec un débattement angulaire intermédiaire de 2,5°, lors duquel la butée élastique primaire 4 coopère en appui avec les bras élastiques de liaison 3a, 3b, définissant un centre instantané de rotation CIR déporté selon la direction verticale Z avec la première origine O1 selon le sens opposé au champ de gravité, et situé plus loin du sol que la position instantanée de la deuxième origine O2. FIG. 14 illustre de façon similaire à FIG. 13 la position de la biellette 100 de FIG. 11 quand elle est soumise à un couple, avec un débattement angulaire de 5°, lors duquel la butée élastique primaire coopère en appui avec les bras élastiques de liaison, définissant un centre instantané de rotation déporté selon la direction verticale Z avec la première origine O1 selon le sens opposé au champ de gravité, et situé plus loin du sol que la position instantanée de la deuxième origine O2. L’inclinaison de la biellette 100 augmente sous l’effet du déplacement vertical de l’armature secondaire 8, mais la résistance à la compression sous l’effort horizontal n’est pas diminuée. Et la résistance à la compression de la biellette 100 s’oppose au déplacement du groupe motopropulseur 500 qui vient pousser sur elle, avant tout contact avec le support d’interface 10. L’effort de poussée horizontal FP est alors quasiment aligné avec l’effort de réaction FR, minimisant l’effet de couple et assurant la stabilité de la biellette 100 et la prévention des collisions avec son environnement. La distance DI selon la direction verticale Z entre les points d’application de ces deux efforts est minime. Par conséquent, l’effet de couple autour du centre instantané de rotation de l’articulation élastique primaire 110 est suffisamment bas pour être annulé par la raideur torsionnelle de l’articulation qui opposera une résistance. Il peut même être nul en cas de parfaitement alignement entre FP et FR. La biellette anticouple 100 reste stable et on évite les collisions avec l’environnement, notamment avec le support d’interface 10. On peut remarquer que tant que la direction de FP reste en dessous (c’est-à-dire plus près du sol selon la direction verticale Z) de celle de FR selon l’orientation du déplacement de l’armature secondaire 8 vers le haut, aucun comportement instable n’est à craindre car l’effet de couple induit sur la biellette anticouple 100 s’oppose alors au sens de déplacement imposé par l’armature secondaire 8. C’est uniquement lorsque la direction de FP passe au-dessus de celle de FR qu’il existe un risque d’instabilité si la raideur torsionnelle de l’articulation est insuffisante. Plus particulièrement et non limitativement, tel que visible en FIG. 11 , la bague primaire 1 comporte une extension verticale 1b selon la direction verticale Z, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, de façon à constituer un appui arrière à la au moins une butée élastique primaire 4, du côté opposé à l’insert primaire 3. FIG. 15 et FIG. 16 illustrent une biellette anticouple 100 selon une première variante, dérivée de l’exécution de base de FIG. 11 , où le au moins un insert primaire 3 ou le au moins un bras élastique primaire 3a, 3b, comporte, à sa partie supérieure distale, la plus éloignée de la première origine O1 selon la direction verticale Z, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, au moins une première butée élastique additionnelle primaire 4b agencée pour coopérer en appui de butée avec la première zone d’appui 43 de la au moins une butée élastique primaire 4. Cette butée élastique additionnelle 4b est ainsi rapportée sur l’insert primaire 3 de manière à contribuer au positionnement du centre instantané de rotation le plus haut possible. Plus ce centre instantané de rotation sera positionné haut, plus le passage de la direction FP au-dessus de FR sera repoussé, au bénéfice de la stabilité de la biellette anticouple 100. Cette butée élastique additionnelle primaire 4b permet en outre d’éviter le jeu existant au repos entre la butée élastique primaire 4 et l’insert primaire 3. Le centre instantané de rotation est ainsi déplacé vers le haut dès le début du déplacement de l’armature secondaire 8 reliée au groupe motopropulseur 500, assurant ainsi une efficacité immédiate et contribuant à réduire le débattement angulaire de la biellette anticouple 100, tel que visible en FIG. 17 . Elle permet, encore, d’augmenter la raideur torsionnelle de l’articulation élastique, et aussi d’assurer un contact élastique dans la direction verticale entre l’extension verticale 1b de la bague 1 et le support d’interface 10 pour éviter un contact entre deux pièces rigides pouvant générer un bruit inacceptable. Plus particulièrement, l’articulation élastique primaire 110 coopère avec un support d’interface 10 fixé à la caisse 400, le support d’interface 10 comportant au moins une surface intérieure de butée 130, 140, agencée pour limiter le débattement angulaire de la biellette anticouple 100 par rapport à un axe primaire A1 de pivotement de l’articulation élastique primaire 110. Plus particulièrement, la au moins une butée élastique additionnelle primaire 4b est agencée pour coopérer en appui de butée avec une telle surface intérieure de butée 130, 140, du support d’interface 10. FIG. 18 à FIG. 21 illustrent une biellette anticouple 100 selon une selon une deuxième variante, sur la base de la première variante de FIG. 15 , et dans laquelle la biellette100 comporte, montée sur la bague primaire 1 au-dessus de la butée élastique primaire 4, une butée élastique additionnelle secondaire 4c, plus éloignée de la première origine O1 que la butée élastique primaire 4, et située du côté opposé à l’insert primaire 3, et qui est agencée pour coopérer en appui de butée avec une surface intérieure de butée 130, 140, du support d’interface 10. Le contact élastique selon la direction verticale 7 entre l’extension verticale 1b de la bague 1 et le support d’interface 10 n’est alors pas assuré par la butée additionnelle 4b, mais directement par cette butée élastique additionnelle secondaire 4c disposée sur la partie supérieure de l’extension verticale 1b, tel que visible sur les figures FIG. 20 et FIG. 21 illustrant la cinématique quand la biellette 100 est soumise à un couple, respectivement avec un débattement angulaire intermédiaire de 5°où la biellette 100 reste distante du support d’interface 10, et avec un débattement angulaire de 10°, où le contact avec le support d’interface 10 est limité à l’appui de cette butée élastique additionnelle secondaire 4c avec ce support d’interface 10. Plus particulièrement, tel que visible sur la figure FIG. 11 la biellette anticouple 100 comporte une pluralité de bras élastiques primaires 3a, 3b, en paires symétriques par rapport au plan vertical longitudinal XZ passant par la première origine O1. Plus particulièrement, tel que visible sur la figure FIG. 22 dans une troisième variante la biellette anticouple 100 comporte une pluralité de butées élastiques primaires 4, en paires symétriques par rapport au plan vertical longitudinal XZ passant par la première origine O1, positionnées dans la bague primaire 1, et/ou, tel que visible sur la figure FIG. 23 dans une quatrième variante sur le au moins un bras élastique primaire 3a, 3b, ou bien sur des bras élastiques primaires 3a, 3b, quand la biellette anticouple 100 comporte plusieurs bras élastiques primaires 3a, 3b. FIG. 24 et FIG. 25 illustrent une cinquième variante de biellette 100, réalisable sur la base de l’exécution de base de FIG. 11 , ou de la première variante de FIG. 15 , ou de la deuxième variante de FIG. 18 , ou de la troisième variante de FIG. 22 , ou de la quatrième variante de FIG. 23 , où l’articulation élastique secondaire 120 comporte, à l’extrémité du au moins un bras longitudinal 2a, 2b, la plus distante de l’articulation élastique primaire 110, un insert secondaire 6 de guidage de l’élément de fixation secondaire 9, et au moins un élément élastique secondaire 7 positionné entre l’insert secondaire 6 et une armature secondaire 8 reliée au groupe motopropulseur 500. Plus particulièrement, cet au moins un élément élastique secondaire 7 est intégré à l’armature principale 2. FIG. 26 et FIG. 27 illustrent une autre variante de l’invention, compatible avec les cinq variantes décrites ci-dessus, dans laquelle la butée élastique primaire 4 est de faible épaisseur, calculée pour ne jamais entrer en contact avec l’insert primaire 3 ni avec un bras élastique primaire 3a, 3b, en-dessous de la première origine O1, quelle que soit la position imposée à la biellette 100 par le mouvement du groupe motopropulseur 500 par rapport à la caisse 400, et où seuls les éléments élastiques portés par l’insert primaire 3 et par la bague primaire 1 sont susceptibles d’entrer en contact lors des mouvements du groupe motopropulseur 500, et alors uniquement dans une zone de contact limitée inférieurement par la première origine O1, au-dessus d’un plan horizontal passant par cette première origine O1. L’écart E est tel que toute mise en contact entre la butée élastique primaire 4, et l’insert primaire 3 ou un bras élastique primaire 3a, 3b, est impossible en-dessous de ce plan. L’invention apporte de nombreux avantages : la possibilité de conserver une architecture suspension du groupe motopropulseur pendulée adaptée aux contraintes d’interfaces existantes d’une plateforme multi-énergies, et permettant une standardisation des interfaces entre le groupe motopropulseur d’une part et la caisse ou le berceau d’autre part, la possibilité d’utiliser une longueur de biellette (distance entre les articulations à chaque extrémité) réduite qui s’adapte aux contraintes d’implantation (faible espace disponible entre le groupe motopropulseur et le berceau), la maîtrise des déplacements du groupe motopropulseur et de ses périphériques sans risque d’endommagement, et l’annulation du risque de verticalisation de la biellette anticouple qui conduirait inévitablement à une panne immobilisante du véhicule et potentiellement à de nombreux dégâts. L’invention permet une adaptation facile aux contraintes d’environnement induites par l’architecture du groupe motopropulseur. Véhicule automobile (1000) comportant une caisse (400) portant un groupe motopropulseur (500) suspendu à ladite caisse (400), ou reposant sur ladite caisse (400), par l’intermédiaire d’au moins une suspension (510) selon la direction du champ de gravité définissant une direction verticale Z, ledit groupe motopropulseur (500) étant encore relié directement ou indirectement à ladite caisse (400) par au moins une biellette anticouple (100), ladite biellette anticouple (100) étant distante de chaque dite suspension (510) selon ladite direction verticale Z et selon une direction horizontale longitudinale X, et comportant une armature principale (2) portant deux articulations élastiques (110, 120) distantes et alignées selon ladite direction horizontale longitudinale X dans une position de repos du véhicule (1000) où elles définissent respectivement une première origine O1 et une deuxième origine O2 selon ladite direction verticale Z, une dite articulation élastique primaire (110) comportant un insert primaire (3) vertical guidant selon ladite direction verticale Z un élément de fixation primaire (11) de fixation à ladite caisse (400), et ledit insert primaire (3) étant enveloppé par au moins un bras élastique primaire (3a, 3b) assurant une liaison continue entre ledit insert primaire (3) et une bague primaire (1) que comporte ladite armature principale (2), caractérisé en ce que ladite bague primaire (1) ou/et ledit bras élastique primaire (3a, 3b) porte une butée élastique primaire (4) intercalée entre ladite bague primaire (1) et ledit bras élastique primaire (3a, 3b) et décalée selon ladite direction verticale Z par rapport à ladite première origine O1, et agencée pour coopérer en appui de butée avec ledit bras élastique primaire (3a, 3b) ou/et ledit insert primaire (3) ou/et la dite bague primaire (1) quand ledit groupe motopropulseur (500) est incliné par rapport à ladite caisse (400) jusqu’à une position de butée. Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite armature principale (2) porte ladite articulation élastique primaire (110) de liaison directe ou indirecte avec ladite caisse (400) et une articulation élastique secondaire (120) de liaison directe ou indirecte avec ledit groupe motopropulseur (500), en ce que ladite butée élastique primaire (4) est distante de ladite bague primaire (1) ou dudit au moins un bras élastique primaire (3a, 3b) dans ladite position de repos, et comporte une première zone d’appui (43) qui est agencée pour coopérer, lors d’un débattement angulaire relatif, dans un plan vertical longitudinal XZ, entre ledit groupe motopropulseur (500) et ladite caisse (400), dans une position de butée où ledit groupe motopropulseur (500) est incliné par rapport à sa dite position de repos, en appui de butée avec une deuxième zone d’appui (34, 14) que comporte respectivement ledit au moins un bras élastique primaire (3a, 3b) ou ledit insert primaire (3) ou ladite bague primaire (1), et où ladite armature principale (2) comporte au moins un bras (2a, 2b) auquel est fixée ladite articulation élastique secondaire (120) guidant un élément de fixation secondaire (9) selon une direction transversale Y dans un plan horizontal XY, et ladite articulation élastique secondaire (120) étant, dans ladite position de repos, alignée selon ladite direction horizontale longitudinale X avec ladite première origine O1 sur ledit élément de fixation primaire (11), et en ce que ladite au moins une butée élastique primaire (4) est décalée d’une valeur non nulle selon ladite direction verticale Z de ladite première origine O1, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, pour écarter de ladite première origine O1 ladite première zone d’appui (43) et ladite deuxième zone d’appui (34) selon ladite direction verticale Z, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, ladite première zone d’appui (43) et ladite deuxième zone d’appui (34) définissant ensemble quand elles sont en contact d’appui l’une avec l’autre un centre instantané de rotation lors d’un dit débattement angulaire relatif, dans ledit plan vertical longitudinal XZ passant par ladite première origine O1, entre ledit groupe motopropulseur (500) et ladite caisse (400), et en ce que ladite première zone d’appui (43) est inclinée, dans le plan vertical longitudinal XZ passant par ladite première origine O1 et par rapport à un axe horizontal passant par ladite deuxième origine O2, d’un angle (ANG) compris entre 3° et 20°. Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ladite bague primaire (1) comporte une extension verticale (1b) située au-dessus de ladite première origine O1 selon ladite direction verticale Z, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, de façon à constituer un appui arrière à ladite au moins une butée élastique primaire (4), du côté opposé audit insert primaire (3). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 2 ou selon la revendication 3 prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que ledit au moins un insert primaire (3) ou ledit au moins un bras élastique primaire (3a, 3b) comporte, à sa partie supérieure distale, la plus éloignée de ladite première origine O1 selon ladite direction verticale Z, dans le sens inverse de celui du champ de gravité, au moins une butée élastique additionnelle primaire (4b) agencée pour coopérer en appui de butée avec ladite première zone d’appui (43) de ladite au moins une butée élastique primaire (4). Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ladite articulation élastique primaire (110) coopère avec un support d’interface (10) fixé à ladite caisse (400), ledit support d’interface (10) comportant au moins une surface intérieure de butée (130, 140) agencée pour limiter le débattement angulaire de ladite biellette anticouple (100) par rapport à un axe primaire (A1) de pivotement de ladite articulation élastique primaire (110). Véhicule automobile (1000) selon les revendications 4 et 5 caractérisé en ce que ladite au moins une butée élastique additionnelle primaire (4b) est agencée pour coopérer en appui de butée avec une dite surface intérieure de butée (130, 140) dudit support d’interface (10). Véhicule automobile (1000) selon les revendications 3 et 5 caractérisé en ce que ladite extension verticale (1b) porte au moins une butée élastique additionnelle secondaire (4c), plus éloignée de ladite première origine O1 que ladite butée élastique primaire (4), et située du côté opposé audit insert primaire (3), et qui est agencée pour coopérer en appui de butée avec une dite surface intérieure de butée (130, 140) dudit support d’interface (10). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 2 et selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que ladite biellette anticouple (100) comporte une pluralité de dits bras élastiques primaires (3a, 3b) en paires symétriques par rapport au dit vertical longitudinal XZ passant par la première origine, ou/et en ce que ladite biellette anticouple (100) comporte une pluralité de dites butées élastiques primaires (4), en paires symétriques par rapport audit plan vertical longitudinal XZ passant par ladite première origine O1, positionnées dans ladite bague primaire (1) et/ou sur ledit au moins un bras élastique primaire (3a, 3b) ou sur des dits bras élastiques primaires (3a, 3b) quand ladite biellette anticouple (100) comporte plusieurs dits bras élastiques primaires (3a, 3b). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 2 ou selon l’une quelconque des revendications 3 à 8 prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que ladite articulation élastique secondaire (120) comporte, à l’extrémité dudit au moins un bras longitudinal (2a, 2b) la plus distante de ladite articulation élastique primaire (110), un insert secondaire (6) de guidage dudit élément de fixation secondaire (9), et au moins un élément élastique secondaire (7) positionné entre ledit insert secondaire (6) et une armature secondaire (8) reliée audit groupe motopropulseur (500). Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur (500) est relié directement ou indirectement à ladite caisse (400), selon une direction sensiblement perpendiculaire à ladite direction verticale Z, par au moins une dite biellette anticouple (100) qui s’étend, dans ladite position de repos dans laquelle ledit véhicule automobile (1000) et ledit groupe motopropulseur (500) sont à l’arrêt et dans laquelle position de repos ledit véhicule automobile (1000) est posé sur un sol horizontal selon un plan horizontal XY orthogonal à ladite direction verticale Z, selon un plan de repos dont la normale est inclinée de moins de 3° par rapport à ladite direction verticale Z.