FR 3160648 A1 20251003 FR 2403134 A 20240328 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un premier véhicule comprenant un écran tactile (20), le procédé étant mis en œuvre par un processeur. A cet effet, l’affichage d’un contenu graphique (36) comprenant un premier objet graphique (30) représentatif de la présence d’un premier véhicule est contrôlé. Les premières données représentatives d’un état de fonctionnement des phares avant du premier véhicule sont reçues. Un deuxième objet graphique (32) représentatif d’un état de fonctionnement des phares avant du premier véhicule, fonction des premières données, est affiché de manière à ce que le premier objet graphique (30) comprenne le deuxième objet graphique (32). Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage de véhicule comprenant un système de signalisation du statut d’éclairage des phares avant avec alerte éblouissement sur page ADAS L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile. L’invention concerne notamment un procédé et un dispositif de contrôle d’affichage d’informations relatives aux modes d’éclairage des feux avant. L’invention concerne, en outre, un procédé et un dispositif de contrôle d’affichage d’informations relatives, à la fois, à la présence d’un autre véhicule, et aux modes d’éclairage des feux avant. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux plusieurs écrans pour afficher des informations utiles au conducteur pour la conduite du véhicule ainsi que des informations de confort, telles que par exemple des informations pour interagir avec le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), du véhicule. Parmi ces écrans, il est connu d’embarquer un ou plusieurs écrans de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’intégration de tels écrans permet par exemple de contrôler, via une Interface Homme-Machine (IHM) graphique affichée sur de tels écrans, l’état de fonctionnement des systèmes embarqués dans le véhicule, par exemple les systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Dans le domaine des systèmes d'assistance à la conduite avancés, diverses technologies ont été développées pour améliorer la sécurité et le confort des conducteurs. On peut citer par exemple, l'aide au maintien de la trajectoire qui détecte les marquages de la route et maintient activement le véhicule centré dans sa voie, alertant le conducteur ou ajustant la direction en cas de dérive involontaire, ou bien encore, la détection des angles morts qui utilise des capteurs pour surveiller les zones hors du champ de vision du conducteur et émet une alerte lorsqu'un véhicule y est détecté, notamment utile lors des changements de voie. La nuit, le besoin d’assistance à la conduite est encore plus grand et la transmission d’informations pertinentes au conducteur de manière lisible et efficace est primordiale afin, d’une part, d’améliorer l’expérience de conduite, et d’autre part, de réduire les accidents de la route. Il existe de nombreux systèmes d’aide à la conduite nocturne comme par exemple, les systèmes de vision nocturne qui améliorent la visibilité nocturne au-delà de la portée des phares par le biais de la thermographie, ou d’autres technologies. L'éblouissement lors de la conduite de nuit est un problème significatif qui compromet la sécurité et le confort des conducteurs. Cette forme de distraction visuelle survient lorsqu'une source lumineuse intense, telle que les phares des véhicules venant en sens inverse ou dans le même sens de circulation par l’arrière, interfère avec la vision du conducteur. L'impact soudain de la lumière vive dans l'obscurité peut entraîner une réduction temporaire de la visibilité, un temps de réaction allongé, et une perception altérée des distances et des détails de la route. L'éblouissement est particulièrement dangereux car il peut masquer les piétons, les animaux, ou les obstacles sur la route, augmentant ainsi le risque d'accidents. De plus, l'exposition répétée à des niveaux élevés de lumière peut entraîner une fatigue oculaire, des maux de tête et un inconfort général, ce qui réduit la concentration du conducteur et sa capacité à maintenir une conduite sûre et contrôlée. Les conducteurs âgés sont encore plus susceptibles de subir les effets de l'éblouissement en raison de la diminution naturelle de la clarté visuelle avec l'âge. Par conséquent, l'éblouissement constitue un défi majeur pour la sécurité routière nocturne, nécessitant le développement de technologies adaptées. Certains systèmes sont particulièrement adaptés à la réduction de l'éblouissement et à améliorer la visibilité et le confort du conducteur. Diverses solutions ont déjà été développées parmi lesquelles on peut citer, les rétroviseurs anti-éblouissement qui emploient la technologie électrochromatique pour s'assombrir automatiquement en réponse à des lumières intenses, ou bien encore, les phares adaptatifs optimisés pour minimiser l'éblouissement des autres conducteurs en ajustant l'orientation et l'intensité du faisceau lumineux en fonction des conditions de conduite. Cependant, ces systèmes d’aide active (automatique) équipent principalement les véhicules dits « haut-de-gamme » et ne peuvent donc pas profiter à l’ensemble du parc automobile. Dans les véhicules récents, notamment ceux des gammes basse et moyenne, la signalétique du tableau de bord relative au statut d'allumage et d'éclairage des phares comprend, typiquement, des icônes lumineuses et des indicateurs colorés qui informent le conducteur de l'état actuel des phares. Une icône verte ou bleue en forme de phare est généralement affichée pour indiquer que les feux de croisement (phares principaux) sont activés, tandis qu'une icône supplémentaire, souvent représentée par un phare avec des lignes horizontales, signale l'activation des feux de route. Certains véhicules disposent également de témoins pour les feux de jour et les feux anti-brouillard, illustrés par des symboles spécifiques distincts. Cette signalétique est cruciale pour assurer que le conducteur soit conscient de l'état de son éclairage, contribuant ainsi à une meilleure visibilité et à une sécurité accrue sur la route. La signalétique de l’état de fonctionnement et d'éclairage des phares avant sur les tableaux de bord des voitures modernes, bien qu'utile, présente plusieurs problèmes avérés et potentiels. Un souci majeur est la standardisation insuffisante des symboles et des couleurs utilisés, ce qui peut entraîner une confusion chez les conducteurs, particulièrement lors du passage d'un véhicule à un autre. Les conducteurs peuvent ne pas reconnaître immédiatement les icônes ou mal interpréter leur signification, ce qui retarde la prise de décisions appropriées en matière d'éclairage. En outre, la luminosité ou la taille des indicateurs sur le tableau de bord peut être inadéquate, rendant difficile la lecture des symboles sous certaines conditions d'éclairage ou pour les conducteurs ayant des déficiences visuelles. Chacun de ces inconvénients, pris ensemble ou séparément, peuvent détourner l'attention du conducteur de la route, contribuant à une conduite distraite et potentiellement dangereuse, augmentant ainsi les risques d’accidents. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’aider à la prise de décision d’un conducteur de véhicule la nuit lors de l’approche d’un autre véhicule. Un autre objet de la présente invention est d'améliorer la lisibilité et l'intuitivité de la signalétique de l’état de fonctionnement de l’éclairage des phares avant dans un véhicule. Un autre objet de cette invention est d’obtenir un système anti-éblouissement adaptable et applicable à différents niveaux de gamme de véhicules. Un autre objet de l’invention est d’améliorer la signalétique, l’identification et la caractérisation d’un dysfonctionnement de l’éclairage des phares avant d’un véhicule. L'invention vise également à fournir une solution de sécurité accrue à un coût plus raisonnable. Enfin, l'invention a pour objet de minimiser la perte d'attention du conducteur en fournissant une interface claire et non distrayante, permettant au conducteur de rester concentré sur la route tout en étant informé de l'état de l'éclairage et du potentiel éblouissement causé aux autres usagers de la route. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un premier véhicule comprenant des phares avant, le système d’affichage comprenant un écran tactile, le procédé étant mis en œuvre par un processeur et comprenant les étapes suivantes : contrôle d’affichage d’un contenu graphique, affiché dans une zone de l’écran, comprenant un premier objet graphique représentatif de la présence du premier véhicule ; réception de premières données représentatives d’un état de fonctionnement des phares avant du premier véhicule ; contrôle d’affichage d’un deuxième objet graphique, affiché dans la zone de l’écran, représentatif d’un état de fonctionnement des phares avant du premier véhicule ; dans lequel une représentation graphique du deuxième objet graphique est fonction des premières données ; et dans lequel le premier objet graphique comprend le deuxième objet graphique (X). L’utilisation d’objets graphiques combinés représentatifs de la présence du véhicule et de l’état de fonctionnement des phares avant d’un véhicule permet au conducteur de comprendre immédiatement si les phares sont allumés, et notamment, dans quel mode d’éclairage ils se trouvent, grâce à des indicateurs visuels clairs et compréhensibles. Selon une variante, la représentation graphique du deuxième objet graphique comprend : une première représentation d’un état de fonctionnement des phares avant en mode feux de croisement, lorsque les premières données indique que les feux de croisement du premier véhicule sont allumés ; une deuxième représentation d’un état de fonctionnement des phares avant en mode feux de route, lorsque les premières données indique que les feux de route du premier véhicule sont allumés ; une troisième représentation d’un état de fonctionnement des phares avant en mode éteint, lorsque les premières données indique que les feux de route du premier véhicule sont éteints. L’utilisation d’objets graphiques représentatifs du mode d’éclairage dans lequel les phares du véhicule se trouvent, aide à prévenir les situations où les phares ne sont pas utilisés de manière optimale, comme l'oubli d'allumer les feux de croisement ou de route, ou leurs mauvaises utilisations, ce qui peut réduire significativement le risque d'accidents dus à un éclairage non-adapté et à une mauvaise visibilité. Selon une autre variante, le procédé selon l’invention comprend les étapes suivantes : réception de deuxièmes données représentatives d’un dysfonctionnement d’au moins l’un des phares avant du premier véhicule ; contrôle d’affichage d’une quatrième représentation graphique du deuxième objet graphique représentatif dudit dysfonctionnement, en particulier, un dysfonctionnement d’éclairage. En fournissant une détection précise et une alerte en cas de défaillance des phares, le conducteur peut prendre des mesures correctives rapidement pour éviter de conduire avec un éclairage inadéquat, ce qui pourrait mettre en danger sa sécurité et celle des autres usagers de la route. Selon une autre variante, la quatrième représentation graphique (X) dudit deuxième objet graphique (X) est, en outre, représentative d’une localisation dudit dysfonctionnement. Selon une autre variante, la représentation d’une localisation du dysfonctionnement est associée à l’une des données suivantes : des données représentatives d’un état de dysfonctionnement d’un des phares avant droit ou gauche ; des données représentatives d’un état de dysfonctionnement des deux phares avant droit et gauche. Selon une autre variante, le procédé comprend les étapes suivantes : réception de troisièmes données représentatives d’un appui tactile sur la quatrième représentation graphique du deuxième objet graphique ; contrôle d’affichage d’un troisième objet graphique comprenant des informations associées au dysfonctionnement, affiché dans une zone de l’écran. L’affichage du troisième objet graphique peut être dans la même zone de l’écran que les objets graphiques précédents, ou de préférence, dans une zone de l’écran distincte. L’affichage du troisième objet graphique peut également être comprise dans le premier et/ou le deuxième objet graphique. En appuyant directement sur l’objet graphique représentatif du dysfonctionnement, l’utilisateur peut facilement et immédiatement prendre connaissance, non seulement de l’existence d’un dysfonctionnement mais aussi de sa nature, et prendre les mesures qui s’impose plus rapidement et efficacement. Selon encore une variante le procédé de l’invention comprenant les étapes suivantes : réception de quatrièmes données représentatives de la présence d’un deuxième véhicule devant le premier véhicule selon un sens de circulation du premier véhicule ; contrôle d’affichage d’un quatrième objet graphique, représentatif de la présence du deuxième véhicule, et affiché dans la même zone de l’écran devant le premier objet graphique selon un sens de circulation du premier véhicule. Selon une autre variante, le procédé comprend une étape de contrôle d’affichage d’un cinquième objet graphique représentatif d’un signalement d’un risque d’éblouissement lorsque le quatrième objet graphique et la deuxième représentation d’un état de fonctionnement des phares avant sont simultanément affichés, ledit cinquième objet graphique étant affiché dans la même zone de l’écran. La présente invention permet donc également d’aider à la prise de décision d’un conducteur de véhicule la nuit lors de l’approche d’un autre véhicule. L'invention permet au conducteur de reconnaître rapidement la présence d'autres véhicules et de comprendre la distance qui les sépare grâce à un système de signalisation amélioré et intégré au système anti-éblouissement. Cela facilite la prise de décisions cruciales en matière de sécurité, telles que l'ajustement de la vitesse ou le changement de la direction des phares, afin d'éviter et/ou de réduire l'éblouissement pour les autres conducteurs, améliorant ainsi la sécurité nocturne pour tous les usagers de la route. Selon une variante supplémentaire, le cinquième objet graphique est un signalement clignotant accompagné ou non d’un signal sonore, et est affiché en superposition audits deuxième objet graphique et/ou quatrième objet graphique. Le signalement peut clignoter et/ou changer de couleur et/ou être associé d’un signal sonore mais doit quoiqu’il en soit, attirer l’attention du conducteur sans pour autant le distraire fortement dans sa conduite. Selon encore une variante le cinquième objet graphique comprend le deuxième objet graphique et/ou le quatrième objet graphique. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. L'invention permet de minimiser la perte d'attention du conducteur en fournissant une interface claire, permettant au conducteur de rester concentré sur la route tout en étant informé de l'état de l'éclairage et du potentiel éblouissement causé aux autres usagers de la route. Cela réduit le risque de distractions liées au tableau de bord et permet au conducteur de maintenir une attention soutenue sur l'environnement routier, améliorant ainsi la sécurité générale de la conduite. En proposant une solution simple, intuitive et lisible, et en réduisant la complexité de l'intégration, l'invention permet également de rendre les systèmes anti-éblouissement plus accessibles financièrement pour les fabricants et, par conséquent, pour les consommateurs, contribuant à une adoption plus large de ces dispositifs de sécurité vitaux. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 11 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule comprenant des phares avant, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement une partie d’habitacle du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement le dispositif d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre schématiquement le dispositif d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un troisième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 6 illustre schématiquement le dispositif d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un quatrième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 7 illustre schématiquement le dispositif d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un cinquième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 8 illustre schématiquement le dispositif d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un sixième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 9 illustre un dispositif configuré pour contrôler un système d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 10 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 11 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 11. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs. Le véhicule est en outre capable de générer une représentation visuelle de lui-même dans une partie d’un écran présent dans l’habitacle du véhicule. L’affichage de l’état de fonctionnement des phares avant des véhicules actuels étant assez rudimentaire, notamment sur les véhicules d’entrées ou de moyennes gammes, il est souhaitable de pouvoir améliorer l’expérience de conduite de l’utilisateur en proposant un affichage simultané et combiné de son véhicule et de l’état de fonctionnement des deux feux avant (feux éteints, feux de croisement ou de route allumés, dysfonctionnement de l’un ou l’autre ou des deux phares, etc.). A cet effet, l’affichage d’une représentation d’un premier véhicule est contrôlé pour que cette représentation soit affichée dans un contenu graphique d’une zone d’un écran tactile du système d’affichage du véhicule. Des premières données représentatives d’un état de fonctionnement des phares avant du premier véhicule sont reçues, par exemple d’un capteur ou un interrupteur connecté au système de gestion électronique via une unité de contrôle électronique responsable de la gestion de l'éclairage et/ou du tableau de bord du véhicule, et affichée sur ladite zone de l’écran où se trouve la représentation du véhicule en combinaison avec la représentation du véhicule. Lorsqu’un dysfonctionnement survient, les données correspondantes sont reçues et l’affichage d’un signalement graphique est contrôlé de manière à indiquer l’emplacement du dysfonctionnement (phare avant-gauche, phare avant-droit, ou les deux) et lui permettre d’interagir s’il le souhaite, notamment de manière tactile, avec le signalement graphique afin d’obtenir des informations plus précises concernant la panne et, éventuellement, un protocole de résolution du problème détecté. La FIG. 1 illustre schématiquement un premier véhicule 10 en vue latérale 1 et en vue de face 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le premier véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le premier véhicule 10 comprend des phares avant (12) pouvant être constitués de plusieurs feux (croisement, route, brouillard, etc.) positionnés, regroupés ou distants, à différents endroits sur la face avant du véhicule La FIG. 2 illustre schématiquement une partie d’habitacle du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système d’affichage comprenant un écran 20 à interface tactile et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 20. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. L’écran tactile 20 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran tactile 20 est configuré pour afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule 10. L’écran tactile 20 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran tactile 20. Par exemple, l’écran 20 est configuré pour interagir avec le système d'assistance à la conduite (ADAS) du véhicule 10. Selon un mode de réalisation particulier, le système d’affichage comprend un ou plusieurs autres écrans, par exemple un écran d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente arrangée de telle manière qu’un conducteur assis dans le siège 26 voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente lorsque le conducteur conduit le véhicule 10. Le système d’affiche comprend par exemple en outre un écran d’affichage appelé combiné ou tableau de bord et généralement arrangé dans une zone 24 derrière le volant 28 dans la planche de bord 22. Selon un mode de réalisation particulier, le système d’affichage comprenant l’écran tactile 20 est par exemple prévu ou configuré pour réduire le nombre d’écrans présents dans le véhicule 10, permettant par exemple de supprimer le ou les écrans d’affichage appelés combiné ou tableau de bord. Le système d’affichage du véhicule 10 est relié en communication avec le système d’assistance à la conduite ADAS du véhicule 10, par exemple le calculateur en charge du système d’affichage est relié en communication au calculateur en charge du système d’assistance à la conduite via un ou plusieurs bus de données du réseau embarqué du véhicule 10. Un processus de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du système d’affichage, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un calculateur du véhicule 10 tel que le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »). Dans une première opération du processus, l’affichage d’un contenu graphique 36 comprenant un premier objet graphique 30 représentatif d’un premier véhicule 10, par exemple le véhicule du conducteur embarquant un dispositif selon la présente invention, est contrôlé de telle manière que l’objet graphique soit affiché sur l’écran tactile 20, dans une zone 34 de l’écran tactile 20, tel qu’illustré sur la FIG. 3 selon un exemple de réalisation particulier. La zone 34 correspond avantageusement à une bande supérieure 341 de l’écran en mode « mini-vue ». Dans cette configuration, le contenu affiché dans la zone inférieure 342 comprend quant à lui par exemple un ensemble d’informations utiles au conducteur pour assurer le contrôle et la supervision du véhicule 10. L’ensemble d’informations comprend par exemple la vitesse instantanée du véhicule 10 lorsque ce dernier est dans une phase de roulage ou de circulation, c’est-à-dire en mouvement, entrainé par le moteur du véhicule 10, un compte-tours, exemple l’autonomie restante (exprimée par exemple en kms), la distance parcourue, un volume ou niveau de carburant restant dans le réservoir lorsque le véhicule 10 comprend un moteur thermique, le niveau de charge de la batterie de traction lorsque le véhicule 10 embarque une batterie de traction, la carte du système de navigation, les informations du système d'infodivertissement, etc. Un contrôle d’affichage d’un contenu graphique ou de tout objet graphique (texte, pictogramme, icône, etc.) comprend un rendu du contenu graphique ou de l’objet graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs sur les pixels d’une ou plusieurs images du contenu graphique à afficher sur l’écran 20. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels d’une image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) associés à chaque objet graphique. Le contrôle d’affichage d’un contenu graphique 36 comprenant premier objet graphique 30 comprend ainsi la transmission de signaux de contrôle à destination de l’écran tactile 20 pour modifier les valeurs associées aux pixels de l’écran tactile 20 à l’endroit prévu pour afficher l’objet graphique 30 (ou tout objet graphique), c’est-à-dire à une position déterminée dans la zone 34. La zone 34 peut également tout aussi avantageusement correspondre à une zone d’affichage principale de l’écran 20, sous forme de « widget », par exemple en lieu et place de l’affichage du système de navigation ou d’infodivertissement. La FIG. 3 illustre un mode de réalisation particulier de l’invention dans lequel la zone 34 correspond à une zone d’affichage principale de l’écran 20, simplement afin d’améliorer la lisibilité et la clarté de la représentation graphique. Dans une opération suivante, des premières données représentatives d’un état de fonctionnement des phares avant 12 du véhicule 10 sont reçues, par exemple, d’un calculateur BCM (en anglais, « Body Control Module ou BCM »), qui gère, en outre, l'état d'éclairage des phares avant d'un véhicule, en association (intégration) ou non avec un système d'assistance à la conduite avancée (ADAS) selon les véhicules. Le BCM est un calculateur électronique qui contrôle et surveille diverses fonctions électriques et électroniques dans le véhicule, telles que, notamment, l'éclairage intérieur et extérieur. En ce qui concerne spécifiquement les phares, le BCM reçoit des signaux du commutateur des phares (situé sur le tableau de bord ou sur la colonne de direction), indiquant au conducteur de mettre les phares en position marche, arrêt, feux de croisement ou feux de route. Ensuite, le BCM active ou désactive les phares en conséquence. Il peut également ajuster l'intensité des phares dans certains systèmes équipés de fonctions d'éclairage adaptatif. De plus, le BCM travaille en conjonction avec d'autres modules du véhicule, notamment ceux du système ADAS, incluant les réglages d'orientation et d'intensité pour les systèmes de phares adaptatifs ou directionnels. Il peut également signaler des défaillances ou des dysfonctionnements des phares au conducteur via le tableau de bord. Un système d'assistance à la conduite avancée (ADAS) pour véhicules automobiles comprend un ensemble intégré de modules de capteurs, incluant, mais sans s'y limiter, des radars à ondes millimétriques, des caméras optiques, des lidars et des capteurs ultrasoniques, configurés pour surveiller de manière continue l'environnement périphérique du véhicule. Ces modules de capteurs sont stratégiquement disposés à divers emplacements sur le châssis du véhicule pour fournir une couverture omnidirectionnelle. Le cœur du système réside dans une unité de contrôle électronique (ECU), dotée de capacités de traitement de données avancées, capable d'interpréter les signaux provenant des modules de capteurs. L'ECU exécute des algorithmes de traitement d'images, de fusion de données et d'intelligence artificielle pour analyser les données sensorielles, identifier les objets potentiels, évaluer les risques de collision, et détecter les marqueurs de la route tels que les lignes de voie et les panneaux de signalisation. En outre, le système ADAS comprend une interface homme-machine (IHM) intuitive, affichant des informations en temps réel et des alertes sur le tableau de bord du véhicule ou sur d'autres dispositifs d'affichage dédiés. L'IHM permet au conducteur de configurer les paramètres du système, de visualiser les avertissements et de recevoir des guidages tactiles ou auditifs pour la navigation et la correction de la trajectoire. L’affichage d’un deuxième objet graphique 32 est ensuite contrôlé de telle manière que l’objet graphique soit affiché sur l’écran tactile 20 dans la même zone d’affichage 34 que l’objet graphique 30 et que le premier objet graphique 30 comprenne le deuxième objet graphique 32. Le contenu graphique 36 comprend également le deuxième objet graphique 32. Selon un mode de réalisation particulier et non-limitatif, les contenus, objets et représentations graphiques ici décrites sont affichés sur une page du système ADAS du véhicule 10. Par « le premier objet graphique 30 comprend le deuxième objet graphique 32 » on entend que les deux objets sont suffisamment proches pour créer un lien visuel direct entre les deux. Les deux objets peuvent se recouvrir partiellement ou être séparés par un espace de dimension adaptée de telle manière à maintenir l’interaction visuelle directe entre les objets pour le conducteur. Typiquement, un recouvrement partiel au moins environ un dixième (1/10) et d’au plus environ un demi (1/2) de la surface de l’un ou l’autre des objets ou un espace d’une dimension équivalente à au moins un dixième et d’au plus la moitié d’une longueur de l’objet est adapté. Cette définition s’applique également à tout contenu, représentation, ou objet graphique comprenant un autre contenu, représentation, ou objet graphique. Le deuxième objet graphique 32 représente l’état de fonctionnement de chacun des phares avant 12 du véhicule 10. La représentation de l’objet graphique 32 varie en fonction des premières données reçues. L’affichage de l’objet graphique 30 est déclenchée par la réception des premières données indiquant l’état de fonctionnement des phares avant 12. Ainsi, à chaque changement de l’état de fonctionnement des phares avant, l’affichage de l’objet graphique 30 est ajusté pour que la représentation graphique de l’objet graphique 30 représente l’état de fonctionnement des phares avant 12 du véhicule 10 à l’emplacement prévu sur l’écran tactile 20. Selon une variante, la représentation graphique du deuxième objet graphique 32 comprend une première représentation 321 d’un état de fonctionnement des phares avant en mode feux de croisement, lorsque les premières données indiquent que les feux de croisement du véhicule 10 sont allumés. La première représentation graphique 321 n’est en soit pas limitée et doit être adaptée pour faire comprendre de manière intuitive au conducteur quels types de feux sont allumés. Avantageusement, la distinction entre feux de croisement et feux de route est importante. La première représentation graphique 321 peut donc avantageusement correspondre à des formes circulaires, de préférence elliptiques, de types oblong ou ovales, dimensionnées de telle manière à rendre immédiatement compréhensible au conducteur que ses feux de croisement sont allumés. L’utilisation d’une couleur particulière, telle que celle rappelant les feux de croisement, par exemple, la couleur verte ou jaune, peut également être avantageuse. Selon une autre variante, la représentation graphique du deuxième objet graphique 32 comprend une deuxième représentation 322 d’un état de fonctionnement des phares avant en mode feux de route, lorsque les premières données indiquent que les feux de route du premier véhicule 10 sont allumés. La deuxième représentation graphique 322 n’est en soit pas limitée et doit être adaptée pour faire comprendre de manière intuitive au conducteur quels types de feux sont allumés. Avantageusement, la distinction entre feux de croisement et feux de route est importante. La deuxième représentation graphique 322 peut donc avantageusement correspondre à des formes circulaires, de préférence elliptiques, de types oblong ou ovales, dimensionnées de telle manière à rendre immédiatement compréhensible au conducteur que ses feux de route sont allumés. De manière avantageuse, le dimensionnement de la deuxième représentation graphique 322 sera adaptée de telle manière qu’il soit supérieur au dimensionnement de la première représentation graphique 321. Par exemple, dans le cas de formes circulaires de type cercle, le diamètre du cercle correspondant aux feux de route est avantageusement supérieur au diamètre du cercle correspondant aux feux de croisement. Dans le cas de formes circulaires de type elliptique, le demi-axe majeur et/ou le demi-axe mineur correspondant aux feux de route est avantageusement supérieur au demi-axe majeur et/ou demi-axe mineur correspondant aux feux de croisement. L’utilisation d’une couleur particulière, telle que celle rappelant les feux de route, par exemple, la couleur bleue, peut également être avantageuse. Selon une autre variante, la représentation graphique du deuxième objet graphique 32 comprend une deuxième représentation 323 d’un état de fonctionnement des phares avant en mode feux éteints, lorsque les premières données indiquent que les feux du premier véhicule 10 sont éteints. La deuxième représentation graphique 323 n’est en soit pas limitée et doit être adaptée pour faire comprendre de manière intuitive au conducteur que ses feux sont éteints. La deuxième représentation graphique 323 peut donc avantageusement correspondre à une forme graphique non-visible (car noire sur fond noir par exemple) ou bien à des formes circulaires visibles, de préférence elliptiques, de types oblong ou ovales, d’une couleur permettant au conducteur de comprendre immédiatement que ses phares avant sont éteints. De manière avantageuse, la couleur de la deuxième représentation graphique 323 est choisie parmi les couleurs de ton sombre, avantageusement choisie dans les nuances de gris. La FIG. 3 illustre également de manière schématique, que le chevauchement (ou recouvrement) des objets graphiques 30 et 32 n’est pas obligatoire dans la mesure où le conducteur du véhicule 10 comprend que l’objet graphique 32 correspond à une représentation de l’état de fonctionnement de ses phares avant. Le contenu graphique 38 est donc une variante du contenu graphique de la zone 34. A titre d’exemple, seule une variante du contenu graphique comprenant la première représentation graphique 321 est représentée et il est entendu que les mêmes variations peuvent s’appliquer aux deuxième et troisième représentations graphiques 322 et 323, respectivement. Le contenu graphique 38 illustre donc une variante dans laquelle la première représentation graphique 321 du deuxième objet graphique 32 ne recouvre pas le premier objet graphique 30. La distance séparant la première représentation graphique 321 du premier objet graphique 30 n’est pas limitative de l’invention et est avantageusement adaptée de manière à rendre intuitivement compréhensible au conducteur du véhicule 10 que la première représentation graphique 321 correspond à une représentation de l’état d’éclairage de ses phares avant. Dans une deuxième opération du processus, des deuxièmes données représentatives d’un dysfonctionnement d’au moins l’un des phares avant du premier véhicule 10 sont reçues, par exemple depuis un calculateur surveillant le flux électrique dans le système d'éclairage tel que le module de commande du corps (en anglais, « BCM » ou « Body Control Module » ou depuis l’un des systèmes avancés de diagnostic embarqué (en anglais « OBD » ou « On-Board Diagnostics »). Avantageusement, le dysfonctionnement comprend un dysfonctionnement au niveau de l’éclairage, tel qu’une ampoule de feu (route, croisement, etc.) par exemple. Dans une autre opération de processus, l’affichage d’une quatrième représentation graphique 40 de l’objet graphique 32 est contrôlé de telle manière que la représentation graphique soit affichée sur l’écran tactile en lieu et place de l’une ou l’autre des première, deuxième ou troisième représentation graphique 321, 322, et 323, respectivement, tel qu’illustré sur la FIG. 4 selon un exemple de réalisation particulier. L’affichage de la représentation graphique 40 est fonction des deuxièmes données. Lorsque les deuxièmes données sont représentatives d’un dysfonctionnement (une ampoule grillée par exemple) concerne le phare avant gauche, droit ou les deux phares, la représentation graphique 40 est adaptée afin d’indiquer par un signal visuel (pouvant être couplé à un signal sonore) la localisation précise du dysfonctionnement - phare avant gauche, droit ou des deux phares avant. La représentation graphique 40 n’est pas particulièrement limitée et peut comprendre toute signalétique adaptée à attirer l’attention du conducteur sur la défaillance d’éclairage du véhicule 10 et ainsi lui permettre de prendre des mesures correctives rapides pour éviter de conduire avec un éclairage inadéquat. Dans un mode de réalisation particulier non-limitatif, la quatrième représentation graphique 40 correspond à une première représentation graphique 321 de l’objet graphique 32 dans laquelle l’une ou l’autre ou les deux formes circulaires représentant l’éclairage des feux comprend une modification pour indiquer le dysfonctionnement. Dans un certain mode de réalisation particulier, ladite modification correspond à une croix 41, de préférence de couleur impactante (le rouge par exemple), barrant la forme circulaire du ou des feux impactés par le dysfonctionnement. Dans une variante, ladite modification correspond à l’absence 42 de forme circulaire du ou des feux impactés par le dysfonctionnement. Dans une autre variante, ladite modification correspond à un changement de couleur, de préférence par un couleur impactante (le rouge par exemple), de la forme circulaire du ou des feux impactés par le dysfonctionnement. Dans une variante encore, ladite modification comprend un clignotement de la forme circulaire du ou des feux impactés par le dysfonctionnement. Dans une autre opération du processus, et tel qu’illustré à la FIG. 6 , des troisièmes données représentatives d’un appui tactile 50 sur l’objet graphique 40 sont reçues, suivant un appui tactile 50 d’un utilisateur (par exemple le conducteur du véhicule 10) sur l’objet graphique 40. Dans un mode de réalisation particulier et non-limitatif, l’appui tactile 50 est sur la représentation graphique du feu ou des feux défaillant(s). Un appui tactile sur l’objet graphique 40 envoie une information au calculateur IVI pour que ce dernier mette en œuvre une ou plusieurs fonctions associées à la commande correspondant à l’appui tactile. Les troisièmes données représentatives de l’appui tactile sont par exemple reçues via un ou plusieurs bus de données reliant l’interface tactile de l’écran (ou un calculateur contrôlant une telle interface tactile le cas échéant) et le calculateur IVI. L’appui tactile correspond par exemple à : - un appui tactile court ou bref selon lequel la durée d’appui sur l’objet graphique 40 est inférieure à une durée seuil (par exemple égale à 500 ou 1000 ms) ; ou - un appui tactile long selon lequel la durée d’appui sur l’objet graphique 40 est supérieure à la durée seuil (par exemple égale à 500 ou 1000 ms). Dans une autre opération du processus, le calculateur en charge du processus, par exemple le calculateur IVI, contrôle l’affichage d’un troisième objet graphique 60 déterminé comprenant un contenu graphique ou textuel 62 apportant des informations en lien avec le dysfonctionnement représenté par la représentation graphique 40 de l’objet graphique 32. Le contenu graphique ou textuel 62 est fonction des troisièmes données. Dans un certain mode de réalisation, le contenu graphique 36 comprend également le troisième objet graphique 60. Dans un mode de réalisation particulier, le contenu textuel est une phrase rédigée sur fond contrasté du type « Ampoule de feux avant droit (ou gauche) défaillant, veuillez la remplacer », la tournure et le style textuels n’étant bien entendu aucunement limitatif. Dans un certain mode de réalisation particulier et non-limitatif, le troisième objet graphique 60 est affiché dans la même zone 34 de l’écran 20 que les objets graphiques précédents. Alternativement, dans un autre mode de réalisation particulier, le troisième objet graphique 60 est affiché dans une zone de l’écran 20 distincte des autres objets graphiques. Le troisième objet graphique 60 peut également être compris dans le premier et/ou le deuxième objet graphique. En appuyant directement sur l’objet graphique représentatif du dysfonctionnement, l’utilisateur peut facilement et immédiatement prendre connaissance, non seulement de l’existence d’un dysfonctionnement mais aussi de sa nature, et prendre les mesures qui s’impose plus rapidement et efficacement. La fin de l’affichage du troisième objet graphique 60 est contrôlée par le calculateur en charge du processus de manière automatique ou suivant une action du conducteur ou d’un passager du véhicule 10. La fin de l’affichage du contenu graphique est ainsi par exemple contrôlée automatiquement après une durée d’affichage déterminée sans action tactile du conducteur ou de tout autre utilisateur avec ce contenu graphique, par exemple après 5, 10, 25 secondes d’affichage. Selon une variante, la fin de l’affichage de l’objet graphique est mise en œuvre lorsque le conducteur effectue un appui tactile bref sur l’écran 20 en dehors de la zone d’affichage du contenu graphique. Le premier véhicule 10 embarque en outre un système de détection de véhicules tiers utilisant des capteurs tels que des radars, des lidars ou des caméras, pour surveiller en continu, ou une fois activé seulement, l'environnement entourant le premier véhicule 10. Tel qu’illustré à la FIG. 7 , dans un mode de réalisation particulier et non-limitatif, le système de détection de véhicules tiers est adapté pour détecter la présence d’un deuxième véhicule 70 devant le premier véhicule 10 selon un sens de circulation 72 du premier véhicule 10. Dans une autre opération du processus, des quatrièmes données représentatives de la présence d’un deuxième véhicule 70, devant le premier véhicule selon un sens de circulation 72 du premier véhicule 10, sont reçues, par exemple, par le module ADAS. Le terme « devant », tel qu’employé ici, se réfère à la zone ou à l'espace dans le champ de déplacement direct et immédiat d'un véhicule automobile en mouvement sur une voie de circulation. Cet espace est généralement délimité par l'axe longitudinal du véhicule et s'étend depuis le pare-chocs avant jusqu'à une distance prédéterminée qui peut varier en fonction de la vitesse du véhicule, des conditions de conduite, et des spécifications techniques du système de détection employé. Tel qu’illustré à la FIG. 7 , lorsque la présence d’un deuxième véhicule est détectée, le calculateur en charge du processus, par exemple le calculateur IVI, contrôle l’affichage d’un quatrième objet graphique 74 représentatif de la présence du deuxième véhicule 70, et affiché dans la même zone de l’écran devant le premier objet graphique 30 selon un sens de circulation 72 du premier véhicule 10. L’affichage du quatrième objet graphique 74 est fonction des quatrièmes données. Le contenu graphique 36 comprend également le quatrième objet graphique 74. Dans une autre étape du processus, l’affichage d’un cinquième objet graphique 80 représentatif d’un signalement d’un risque d’éblouissement est contrôlé par le calculateur en charge du processus, par exemple le calculateur IVI, lorsque le quatrième objet graphique 74 et la deuxième représentation 322 représentative d’un état de fonctionnement des phares avant 12 sont simultanément affichés, le cinquième objet graphique 80 étant affiché dans la même zone de l’écran 34 tel qu’illustré à la FIG. 8 par un exemple particulier non-limitatif de l’invention. Le contenu graphique 36 comprend également le cinquième objet graphique 80. Dans un mode de réalisation particulier, le contenu graphique 36 comprend l’ensemble des objets graphiques ici décrits, soit tous ou certains simultanément, soit tour à tour. L’affichage du cinquième objet graphique 80 est fonction d’au moins deux paramètres ensemble indicatifs d’une situation potentielle d’éblouissement du conducteur du deuxième véhicule 70 par les phares avant 12 du premier véhicule 10. A titre d’exemple, le calculateur en charge du processus ne contrôle pas l’affichage du cinquième objet graphique 80 dans l’une ou l’autre des situations suivantes : Lorsque le quatrième objet graphique 74 représentatif du deuxième véhicule 70 n’est pas affiché sur l’écran 20 ; Lorsque le quatrième objet graphique 74 représentatif du deuxième véhicule 70 et que la première représentation 321 ou la troisième représentation 323 représentatives d’un état de fonctionnement des phares avant 12 sont affichés simultanément sur l’écran 20. L’apparence d’une représentation graphique du cinquième objet graphique 80 n’est pas particulièrement limitée. Avantageusement, cette apparence est adaptée pour permettre d’attirer l’attention du conducteur du premier véhicule 10 sur une situation potentielle d’éblouissement d’un deuxième véhicule 70 sans pour autant le mettre en danger. Dans un mode de réalisation particulier, la représentation graphique du cinquième objet graphique 80 est une forme statique signalant un danger de couleur vive telle que le jaune ou le rouge. La forme peut être circulaire ou comporter une pluralité d’angles aigus. Selon une variante, le cinquième objet graphique 80 comprend un signalement clignotant accompagné ou non d’un signal sonore, et est affiché en superposition audits premier objet graphique 30 et/ou deuxième objet graphique 32 et/ou quatrième objet graphique 74. Le signalement peut clignoter et/ou changer de couleur et/ou être associé d’un signal sonore mais doit quoiqu’il en soit, attirer l’attention du conducteur sans pour autant le distraire fortement dans sa conduite. L’affichage du cinquième objet graphique 80 doit inciter le conducteur du premier véhicule 10 se trouvant en feux de route, à passer en feux de croisement, notamment, pour éviter d’éblouir le deuxième véhicule qui le précède, particulièrement, lorsque le premier véhicule 10 n’est pas équipé d’un système d’éclairage avant adaptatif et automatique telle que, par exemple, la technologie Matrix Beam. La FIG. 9 illustre schématiquement un dispositif 90 configuré pour le contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Le dispositif 90 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 90 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 8 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 9 . Des exemples d’un tel dispositif 90 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 90, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 90 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 90 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 900 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 90. Le processeur 900 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 900 comprend en outre au moins une mémoire 910 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 910. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 90 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 90 comprend une interface de communication 930 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 932. L’interface de communication 930 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 932. L’interface de communication 930 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) et peut par exemple recevoir des données d’un calculateur du système d’assistance à la conduite avancée (ADAS). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 90 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 942, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 952 et/ou d’autres périphériques 962 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 940, 950 et 960. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 90. La FIG. 10 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 90 de la FIG. 9 . Dans une première étape 101, l’affichage d’un premier objet graphique représentatif d’un premier véhicule est contrôlé pour que cet objet graphique soit affiché dans une zone de l’écran tactile. Dans une deuxième étape 102, des premières données représentatives d’un état de fonctionnement des phares avant du premier véhicule sont reçues. Dans une troisième étape 103, l’affichage d’un deuxième objet graphique représentatif d’un état de fonctionnement des phares avant du premier véhicule est contrôlé pour que cet objet graphique soit affiché dans une zone de l’écran tactile et que le premier objet graphique comprenne le deuxième objet graphique. Dans un mode réalisation particulier, le deuxième objet graphique peut comprendre trois représentations graphiques distinctes selon que des premières données indiquent des feux de croisement allumés, des feux de route allumés ou des feux éteints. Dans une quatrième étape 104, des deuxièmes données représentatives d’un dysfonctionnement d’au moins l’un des phares avant du premier véhicule sont reçues. Dans une cinquième étape 105, l’affichage d’une quatrième représentation graphique du deuxième objet graphique représentative du dysfonctionnement est contrôlé en fonction des deuxièmes données pour que la représentation graphique soit affichée dans une zone de l’écran tactile et indique la présence et l’emplacement du dysfonctionnement sur l’un ou l’autre ou les deux feux avant. Dans une sixième étape 106, des troisièmes données représentatives d’un appui tactile sur la quatrième représentation graphique du deuxième objet graphique sont reçues. Dans une septième étape 107, l’affichage d’un troisième objet graphique comprenant des informations associées au dysfonctionnement est contrôlé en fonction des troisièmes données pour que le troisième objet graphique soit affiché dans une zone de l’écran tactile. La FIG. 11 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 90 de la FIG. 9 . Dans une première étape 101, l’affichage d’un premier objet graphique représentatif d’un premier véhicule est contrôlé pour que cet objet graphique soit affiché dans une zone de l’écran tactile. Dans une deuxième étape 102, des premières données représentatives d’un état de fonctionnement des phares avant du premier véhicule sont reçues. Dans une troisième étape 1031, 1032 ou 1033, l’affichage d’une représentation graphique d’un deuxième objet graphique représentative d’un état de fonctionnement des phares avant du premier véhicule est contrôlé pour que cet objet graphique soit affiché dans une zone de l’écran tactile et que le premier objet graphique comprenne le deuxième objet graphique. La représentation graphique du deuxième objet graphique est fonction des premières données et est représentative soit des feux de croisement allumés (1031), soit des feux de route allumés (1032), soit des feux éteints (1033). Dans une quatrième étape 114, des deuxièmes données représentatives de la présence d’un deuxième véhicule devant le premier véhicule selon un sens de circulation du premier véhicule sont reçues. L’étape 114 est commune aux trois représentations graphiques du deuxième objet graphique. Dans une cinquième étape 115, l’affichage d’un troisième objet graphique représentatif de la présence d’un deuxième véhicule est contrôlé pour que cet objet graphique soit affiché dans la zone de l’écran tactile que les autres objets graphiques devant le premier objet graphique selon un sens de circulation du premier véhicule. L’étape 115 est commune aux trois représentations graphiques du deuxième objet graphique. Dans une sixième étape 116, l’affichage d’un quatrième objet graphique représentatif d’un signalement d’un risque d’éblouissement est contrôlé pour que cet objet graphique soit affiché uniquement lorsque la représentation graphique du deuxième objet graphique affiché sur l’écran est celle correspondante aux feux de route allumés comme le montre l’organigramme à la FIG. 11 . Les différentes étapes de procédé des organigrammes des figures 10 et 11 peuvent bien entendu s’exécuter en parallèle (simultanément ou alternativement avec différents degrés de décalage temporel), par exemple, un dysfonctionnement d’un des feux avant peut intervenir simultanément à la détection d’un deuxième véhicule et au déclenchement d’un signal d’éblouissement. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 9 s’appliquent aux étapes du procédé des figures 10 et 11. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage d’objets et de contenus graphiques représentatifs d’un système de signalisation d’un état de fonctionnement de phares avant embarqué dans un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 90 de la FIG. 9 ou un système d’affichage comprenant le dispositif 90 de la FIG. 9 relié en communication à un écran tactile 20. Procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un premier véhicule (10) comprenant des phares avant (12), ledit système d’affichage comprenant un écran tactile (20), ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comprenant les étapes suivantes : - contrôle (101) d’affichage d’un contenu graphique (36), affiché dans une zone (34) dudit écran (20), comprenant un premier objet graphique (30) représentatif de la présence dudit premier véhicule (10) ; - réception (102) de premières données représentatives d’un état de fonctionnement des phares avant (12) dudit premier véhicule (10) ; - contrôle (103) d’affichage d’un deuxième objet graphique (32), affiché dans ladite zone (34) dudit écran (20), représentatif d’un état de fonctionnement des phares avant (12) dudit premier véhicule (10) ; dans lequel une représentation graphique dudit deuxième objet graphique est fonction desdites premières données ; et dans lequel ledit premier objet graphique (30) comprend ledit deuxième objet graphique (32). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite représentation graphique dudit deuxième objet graphique comprend : - une première représentation (321) d’un état de fonctionnement des phares avant en mode feux de croisement, lorsque lesdites premières données indiquent que les feux de croisement dudit premier véhicule sont allumés ; - une deuxième représentation (322) d’un état de fonctionnement des phares avant en mode feux de route, lorsque lesdites premières données indiquent que les feux de route dudit premier véhicule sont allumés ; - une troisième représentation (323) d’un état de fonctionnement des phares avant en mode éteint, lorsque lesdites premières données indiquent que les feux de route dudit premier véhicule sont éteints. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant les étapes suivantes : - réception (104) de deuxièmes données représentatives d’un dysfonctionnement d’au moins l’un des phares avant dudit premier véhicule (10) ; - contrôle (105) d’affichage d’une quatrième représentation graphique (40) dudit deuxième objet graphique (32) représentatif dudit dysfonctionnement. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite quatrième représentation graphique (40) dudit deuxième objet graphique (32) est, en outre, représentative d’une localisation dudit dysfonctionnement. Procédé selon la revendication 3 ou 4, dans lequel ledit procédé comprend les étapes suivantes : - réception (106) de troisièmes données représentatives d’un appui tactile (50) sur ladite quatrième représentation graphique (40) dudit deuxième objet graphique (32) ; - contrôle (107) d’affichage d’un troisième objet graphique (60) comprenant des informations (62) associées audit dysfonctionnement, affiché dans la zone (34, 342) dudit écran (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant les étapes suivantes : - réception (114) de quatrièmes données représentatives de la présence d’un deuxième véhicule (70) devant le premier véhicule (10) selon un sens de circulation du premier véhicule (72) ; - contrôle (115) d’affichage d’un quatrième objet graphique (74), représentatif de la présence dudit deuxième véhicule (70), et affiché dans ladite zone (34) dudit écran (20) devant ledit premier objet graphique (30) selon un sens de circulation du premier véhicule (72). Procédé selon la revendication 6, comprenant une étape de contrôle (116) d’affichage d’un cinquième objet graphique (80) représentatif d’un signalement d’un risque d’éblouissement, lorsque ledit quatrième objet graphique (74) et ladite deuxième représentation (322) d’un état de fonctionnement des phares avant (12) sont simultanément affichés, ledit cinquième objet graphique (80) étant affiché dans ladite zone (34) dudit écran (20). Procédé selon la revendication 7, dans lequel ledit cinquième objet graphique (80) est un signalement clignotant, et est affiché en superposition audit deuxième objet graphique (32) et/ou audit quatrième objet graphique (74). Dispositif (90) de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule (10), ledit dispositif (90) comprenant une mémoire (910) associée à au moins un processeur (900) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule (10) comprenant le dispositif (90) selon la revendication 9.