FR 3158785 A1 20250801 FR 2400927 A 20240131 Titre de l’invention : Dispositif d’échange thermique comprenant un moyen de filtration La présente invention concerne un dispositif d’échange thermique (1) pour véhicule automobile comprenant au moins une première passe (2) configurée pour être parcourue par un premier fluide, au moins une deuxième passe (3) configurée pour être parcourue par un deuxième fluide distinct du premier fluide, la première passe (2) et la deuxième passe (3) étant disposées de manière à opérer un échange de calories, caractérisé en ce que le dispositif d’échange thermique comprend au moins un moyen de filtration (25) disposé dans l’une des passes. Figure de l’abrégé : Figure 3 Dispositif d’échange thermique comprenant un moyen de filtration La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, et plus particulièrement les dispositifs d'échanges thermiques équipant ces véhicules. Les véhicules automobiles comprennent généralement un groupe motopropulseur. Ce groupe motopropulseur a besoin d'une huile moteur pour générer une lubrification adéquate de ses composants. Pour cela, l'huile moteur doit être maintenue dans une plage de température idéale pour garantir non seulement une lubrification efficace, mais aussi pour prévenir toute surchauffe susceptible d'endommager le groupe motopropulseur. Le maintien de cette température idéale de l'huile moteur peut s'effectuer de plusieurs manières. Une première méthode implique la dissipation indirecte de la chaleur de l'huile par le groupe motopropulseur lui-même. Ce dernier, étant en contact avec un liquide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement du groupe motopropulseur, permet une régulation thermique indirecte de l'huile. Ainsi, la chaleur excessive de l'huile moteur est transférée au groupe motopropulseur, qui est ensuite refroidi par le circuit de refroidissement. Cette méthode présente néanmoins le désavantage de ne pas être suffisamment efficace pour refroidir l'huile moteur dans des conditions de conduite extrêmes ou sous de fortes charges. Une autre méthode consiste à utiliser un dispositif d'échange thermique dédié au contrôle de la température de l'huile moteur afin d'obtenir une meilleure efficacité. Ces dispositifs d'échange thermique se déclinent en plusieurs types. Les dispositifs d'échanges thermiques peuvent mettre en œuvre un échange thermique avec un flux d’air, ils utilisent alors l'air extérieur pour refroidir l'huile moteur. Pour cela, l'huile moteur chauffée circule à travers un radiateur placé à l'avant du véhicule, ainsi l'huile moteur est refroidie par l'air extérieur qui traverse ce radiateur. Les dispositifs d'échanges thermiques peuvent également mettre en œuvre un échange thermique avec un liquide de refroidissement. Dans ce cas, le dispositif d'échange thermique utilise les propriétés d'un circuit de refroidissement du véhicule automobile. L'huile moteur est alors refroidie par un liquide de refroidissement contenu dans un circuit de refroidissement passant dans le dispositif d'échange thermique. Bien qu'efficace pour maintenir une température idéale de l'huile moteur, l'implémentation de dispositif d'échange thermique présente certains défis dans la conception de véhicules, en particulier en ce qui concerne le positionnement de ces dispositifs afin de minimiser l'encombrement. Outre la nécessité de maintenir une température idéale de l'huile moteur, il est également crucial de s'assurer que cette huile moteur soit propre et filtrée. En effet, la filtration de l'huile moteur dans les groupes motopropulseurs est essentielle pour retirer les impuretés, les particules abrasives, et les dépôts de suie, protégeant ainsi les composants internes du groupe motopropulseur. Par conséquent, il existe un besoin de disposer d'un dispositif qui non seulement régule la température de l'huile moteur, mais qui permet également de la filtrer et de la nettoyer, tout en étant peu encombrant. Pour répondre à cette problématique, diverses solutions ont été explorées dans l'art antérieur. Le brevet français FR2995650A1 décrit par exemple une crépine équipée d'un élément de chauffage et d'un élément filtrant, la crépine étant située dans un carter contenant du fluide hydraulique. Cette solution permet de réduire l'encombrement causé par l'ajout d'un dispositif d'échange thermique, néanmoins elle présente l'inconvénient de comprendre seulement des éléments chauffants et non pas des éléments permettant de chauffer et de refroidir, il est alors plus compliqué d'obtenir une température idéale de l'huile moteur. L'objectif de cette invention est donc de pallier les désavantages de l'art antérieur en présentant une solution alternative de contrôle de la température et de filtration d'huile moteur. Pour cela, la présente invention propose un dispositif d'échange thermique comprenant une première et une deuxième passe, permettant un maintien efficace de la température de l'huile moteur tout en limitant la place accordée au dispositif d'échange thermique. La présente invention a ainsi pour principal objet un dispositif d'échange thermique pour véhicule automobile comprenant au moins une première passe configurée pour être parcourue par un premier fluide, au moins une deuxième passe configurée pour être parcourue par un deuxième fluide distinct du premier fluide, la première passe et la deuxième passe étant disposées de manière à opérer un échange de calories, caractérisé en ce que le dispositif d'échange thermique comprend au moins un moyen de filtration disposé dans l'une des passes. Le premier fluide du dispositif d'échange thermique peut être sous forme liquide, gazeuse, ou même une combinaison des deux. Sa fonction première est de transmettre sa chaleur au deuxième fluide ou bien d'absorber la chaleur de ce dernier. Ce premier fluide peut par exemple être un fluide capable d'opérer un échange de calories afin de refroidir et/ou réchauffer le second fluide de manière indirecte. Le premier fluide peut être du type d’un fluide caloporteur, telle que de l’eau glycolée par exemple. Le deuxième fluide du dispositif d'échange thermique est généralement un liquide et peut être entre autres de l'huile moteur. Tout type d'huile moteur peut ainsi être utilisé, par exemple des huiles moteur de type minéral, semi-synthétique ou synthétique. Le moyen de filtration est habituellement positionné dans la deuxième passe. Tout type de matériaux peut être utilisé pour former le moyen de filtration, à condition que ces matériaux soient efficaces pour filtrer les particules fines. Ces caractéristiques sont en effet cruciales afin de retenir les particules présentes dans le deuxième fluide tout en permettant son passage et en évitant l'obstruction du moyen de filtration. Le moyen de filtration peut par exemple être fabriqué à partir de matériaux composites, de fibres synthétiques, de paille de fer, ou d'une combinaison de cellulose et de fibres de verre. Selon une caractéristique optionnelle de l'invention, la première passe comprend au moins une admission et au moins une évacuation du premier fluide, la deuxième passe comprenant au moins une entrée et au moins une sortie du deuxième fluide, au moins une tubulure d’entrée étant raccordée à l’entrée ou à une des entrées de la deuxième passe, ladite tubulure d’entrée s’étendant au travers de la première passe. Le premier fluide entre dans la première passe par l'admission et sort via l'évacuation. Le deuxième fluide pénètre dans la deuxième passe par l'entrée et en ressort par la sortie. Ainsi, le premier fluide circule dans la première passe de l'admission à l'évacuation, tandis que le deuxième fluide circule dans la deuxième passe de l'entrée à la sortie. Cette circulation au sein de la première passe et de la deuxième passe permet un échange calorifique entre le premier fluide et le deuxième fluide. Après cet échange calorifique, les fluides sont donc évacués du dispositif d'échange thermique avec une température altérée. La tubulure d'entrée s’étendant au travers de la première passe est conçue pour amener le fluide jusqu’à l’entrée de la deuxième passe. Il convient de comprendre que l’expression « s’étendant au travers de la première passe » signifie que la tubulure d’entrée s’étend à partir de l’entrée de la deuxième passe de manière à traverser une paroi inférieure et une paroi supérieure de la première passe en passant par l’intérieur de la première passe. On a ainsi une première passe qui est traversée de part en part par la tubulure d’entrée. Cette disposition de la tubulure d’entrée permet essentiellement un gain de place par rapport à une tubulure d’entrée qui serait disposée autrement, il en résulte alors un dispositif d'échange thermique peu volumineux. Le placement de la tubulure d’entrée permet également d’augmenter la surface de contact d’échange calorifique entre le premier et le deuxième fluide. En effet, le premier fluide circulant dans la première passe peut échanger des calories avec le deuxième fluide qui se trouve dans la tubulure d'entrée. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif d’échange thermique pour véhicule automobile comprend au moins une tubulure de sortie raccordée à la sortie ou à une des sorties de la deuxième passe, la tubulure de sortie s’étendant parallèlement à la tubulure d’entrée. La disposition parallèle de la tubulure de sortie confère ainsi au dispositif d'échange thermique une forme permettant de minimiser l'encombrement et l'espace occupé. Il est intéressant de souligner que la tubulure de sortie s’étend de façon rectiligne. Cette caractéristique s'applique également à la ou les tubulures d’entrée, qui s'étendent aussi de manière rectiligne. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif d’échange thermique pour véhicule automobile comprend deux tubulures d’entrée du deuxième fluide raccordées à deux entrées de la deuxième passe, au moins l’une des tubulures d’entrée entourant la tubulure de sortie. Il convient de comprendre que l'expression "entourant la tubulure de sortie" signifie que les tubulures d'entrée et de sortie sont agencées de manière coaxiale, partageant ainsi un axe commun. Cet axe traverse le centre à la fois de la tubulure d'entrée et de la tubulure de sortie. De ce fait, la tubulure de sortie se trouve à l'intérieur de la tubulure d'entrée. Cette configuration présente l'avantage de minimiser l'espace occupé par le dispositif, permettant ainsi d'avoir un dispositif d'échange thermique compact et peu encombrant. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la deuxième passe comprend une face supérieure comprenant au moins deux extrémités longitudinales, au moins une des entrées et/ou sorties étant disposée à une des extrémités. De manière avantageuse, au moins une des entrées est située à une extrémité longitudinale du dispositif, tandis que la sortie se trouve à l'extrémité longitudinale opposée. Cette disposition permet au deuxième fluide de circuler d'une extrémité longitudinale à l'autre, offrant ainsi suffisamment de temps pour un échange calorifique efficace du deuxième fluide avec le premier fluide. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la deuxième passe comprend une face inférieure comprenant au moins une protrusion faisant saillie dans la deuxième passe, la protrusion s’étendant parallèlement à une direction d’écoulement du deuxième fluide entre l’entrée et la sortie de la deuxième passe. La ou les protrusions faisant saillie de la face inférieure peuvent faire saillie sans atteindre la face supérieure de la première passe, ou au contraire peuvent faire saillie jusqu’à être en contact avec la face supérieure. La ou les protrusions permettent de guider l'écoulement du deuxième fluide dans la deuxième passe, en suivant la direction d'écoulement du deuxième fluide. Cette direction d’écoulement s'étend plus précisément de l’entrée située sur une des extrémités longitudinales à la sortie localisée à l'extrémité longitudinale opposée. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la première passe comprend une paroi inférieure et une paroi supérieure, lesdites parois inférieure et paroi supérieure étant délimitées et reliées entre elles par au moins deux cloisons opposées, l’admission de la première passe étant disposée sur une des cloisons tandis que l’évacuation de la première passe est disposée sur la cloison opposée. Cette configuration permet d’obtenir une circulation prolongée du premier fluide dans la première passe. Ce temps supplémentaire passé dans la première passe permet un échange calorifique plus efficace avec le deuxième fluide. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la paroi supérieure de la deuxième passe peut être réalisée d’un seul tenant avec la face inférieure de la première passe. On comprend ici que la face inférieure de la première passe et la paroi supérieure de la deuxième passe sont monoblocs, la séparation de ces composants entraînant la destruction de l’un et/ou l’autre de ces composants. Cela signifie ainsi que la face inférieure et la paroi supérieure forment une unique paroi servant à faciliter l’échange calorifique. Ce caractère monobloc offre un avantage économique en réduisant les coûts de matériaux et de fabrication. Selon une caractéristique alternative de l’invention, la paroi supérieure de la deuxième passe et la face inférieure de la première passe sont réalisées indépendamment et destinées à être assemblées ensemble. Dans cette alternative, la paroi supérieure et la face inférieure sont ainsi montées ensemble et sont en contact de façon à permettre l'échange calorifique entre le premier fluide de la première passe et le deuxième fluide de la deuxième passe. Ainsi, une certaine flexibilité concernant le choix des matériaux de la face inférieure et de la paroi supérieure est possible. Ces deux éléments peuvent donc bénéficier des avantages propres à chaque matériau utilisé. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la première passe comprend au moins une chicane de circulation. La ou les chicanes de circulation sont des nervures positionnées dans des plans sécants par rapport à une direction de circulation, la direction de circulation correspondant à une direction s’étendant de l’admission à l’évacuation de la première passe. La ou les chicanes de circulation peuvent par exemple être positionnées dans des plans perpendiculaires à cette direction de circulation et sont en contact d’une paroi inférieure et d’une paroi supérieure de la première passe. En outre, la ou les chicanes de circulation s’étendent à partir d'une cloison de la première passe sans rejoindre la cloison opposée, permettant ainsi au premier fluide de circuler. Lorsqu'il y a plusieurs chicanes, elles sont installées en alternance sur chaque cloison, formant ainsi un conduit en forme de "S". Cette disposition prolonge le parcours du premier fluide au sein de la première passe, ce qui améliore l'efficacité de l'échange thermique avec le deuxième fluide. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, au moins une des tubulures d’entrée loge un dispositif de filtration complémentaire du moyen de filtration. Ce dispositif de filtration renforce l'efficacité de la filtration du deuxième fluide. Le matériau utilisé peut être semblable à celui du moyen de filtration existant. Le dispositif de filtration peut être un filtre tubulaire conçu pour s'adapter à la forme d’une ou des tubulures d’entrée. Il convient de comprendre que la présence d'un dispositif de filtration complémentaire implique qu'au moins un moyen de filtration est toujours présent, et qu'il est possible d'ajouter un dispositif de filtration complémentaire. Ce dispositif de filtration supplémentaire peut être installé dans l'une des entrées, ou bien un dispositif de filtration peut être placé dans chacune des entrées. Selon un autre aspect de l’invention, un groupe motopropulseur comprend un dispositif d’échange thermique tel que décrit dans le présent document et un carter, ledit dispositif d’échange thermique étant solidarisé avec le carter par au moins un moyen de fixation. Dans cette configuration, nous avons un groupe motopropulseur équipé d'un dispositif d'échange thermique qui assure à la fois la filtration et la régulation de la température du deuxième fluide. L'avantage de ce dispositif d’échange thermique est qu’il n'accroît pas l'encombrement du groupe motopropulseur, permettant ainsi de conserver un groupe motopropulseur compact. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le moyen de fixation est positionné sur la ou les tubulures d’entrée et/ou sur la ou les tubulures de sortie du dispositif d’échange thermique. Dans cette disposition, la face supérieure de la première passe du dispositif d’échange thermique est positionnée face au carter du groupe motopropulseur, permettant ainsi de minimiser l’encombrement du dispositif d’échange thermique. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le carter comprend au moins une ouverture, la ou les tubulures d’entrée et/ou de sortie du dispositif d’échange thermique étant connectées à la ou les ouvertures afin d’opérer un échange de deuxième fluide entre le carter et la deuxième passe. De manière avantageuse, au moins une ouverture est dédiée à la distribution du deuxième fluide depuis le carter vers la tubulure d'entrée du dispositif d'échange thermique, et au moins une autre ouverture est conçue pour la récupération du deuxième fluide provenant de la tubulure de sortie. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’échange du deuxième fluide entre la ou les ouvertures du carter et la ou les tubulures d’entrée se fait de manière gravitaire. Cette approche permet de réduire la consommation d'énergie en exploitant simplement la force de gravité. Cela implique que le dispositif d'échange thermique doit être positionné sous le carter, de sorte que la gravité puisse agir sur le deuxième fluide et le faire s'écouler dans la tubulure d'entrée. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’échange du deuxième fluide entre la ou les ouvertures du carter et la ou les tubulures de sortie se fait par dépression. Puisque le dispositif d'échange thermique est installé en dessous du carter, il est nécessaire de disposer d'un moyen pour remonter le deuxième fluide issu de ce dispositif. Cette remontée s'effectue par dépression, grâce à une pompe conçue pour amener le deuxième fluide jusqu'au carter. Selon un autre aspect de l’invention, un système de traitement thermique d’un groupe motopropulseur électrique d’un véhicule automobile, comprend un dispositif d’échange thermique pour véhicule automobile tel que décrit dans le présent document et un circuit de fluide caloporteur configuré pour délivrer un liquide froid ou chaud, le système de traitement thermique comportant un moyen de basculement pour délivrer soit le liquide froid, soit le liquide chaud au dispositif d’échange thermique. Le système de traitement thermique comprend donc un circuit de fluide caloporteur conçu pour fournir un liquide soit froid, soit chaud, qui est versé dans la première passe et correspond donc au premier fluide selon l'invention. Ce liquide peut notamment être de l’eau glycolée froide ou chaude. De ce fait, le dispositif peut soit réchauffer, soit refroidir le deuxième fluide dans la deuxième passe grâce à ce premier fluide. Cette configuration permet ainsi d'atteindre une température optimale du deuxième fluide. Un mécanisme de basculement est intégré au système de traitement thermique pour délivrer soit le liquide froid, soit le liquide chaud vers le dispositif d'échange thermique, facilitant ainsi la régulation de la température du deuxième fluide. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et d’exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins annexés d’autre part, sur lesquels : D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et d’exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 illustre, en perspective, un dispositif d’échange thermique selon un mode de réalisation de l’invention. FIG. 2 est une coupe en diagonale du dispositif d’échange thermique selon le mode de réalisation de la FIG. 1 selon un plan de coupe A-A représenté sur la FIG. 1 . FIG. 3 est une coupe du dispositif d’échange thermique selon le mode de réalisation des figures 1 et 2, ledit dispositif étant en contact avec un carter également visible sur la figure. FIG. 4 est une deuxième passe du dispositif d’échange thermique dans laquelle une face supérieure de la deuxième passe a été retirée de sorte à pouvoir observer l’intérieur de la deuxième passe. FIG. 5 est une première passe du dispositif d’échange thermique dans laquelle une paroi supérieure de la première passe a été retirée de sorte à pouvoir observer l’intérieur de la première passe. Les caractéristiques et les variantes de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites ci-après de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans la description détaillée qui va suivre, les dénominations « longitudinale », et « transversale » définissent l'orientation des divers composants de l’embase de rétroviseur pour véhicule automobile. La dénomination « longitudinale » correspondant à la longueur du dispositif d’échange thermique, tandis que le terme « transversale » fait référence à la largeur du dispositif d’échange thermique. La FIG. 1 illustre en perspective un dispositif d’échange thermique 1 pour véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. Cette représentation permet d’avoir une vue d’ensemble du dispositif d’échange thermique 1. Le dispositif d'échange thermique 1 comprend une première passe 2 et une deuxième passe 3, la première passe 2 étant destinée à être parcourue par un premier fluide et la deuxième passe 3 étant destinée à être parcourue par un deuxième fluide. La première passe 2 est dotée d'une paroi supérieure 4 et comprend quatre cloisons 5. Les cloisons 5 sont disposées à des extrémités longitudinales et transversales de la paroi supérieure 4. Chacune des cloisons 5 est disposée face à une autre cloison 5 de sorte à former un parallélogramme, ainsi les deux cloisons 5 positionnées aux extrémités transversales de la paroi supérieure 4 sont disposées face à face et les deux cloisons 5 positionnées aux extrémités longitudinales sont également disposées face à face. Une des cloisons 5 positionnée aux extrémités longitudinales comporte une admission 6, tandis que l’autre cloison 5 disposée à l’extrémité longitudinale opposée comprend une évacuation 7. L’admission 6 et l’évacuation 7 ont toutes les deux une forme tubulaire et sont donc creuses de sorte à permettre la circulation du premier fluide. Le premier fluide peut être dans un état liquide, gazeux, ou une combinaison des deux. Ce premier fluide peut être, par exemple, un fluide frigorigène ou n'importe quel autre type de fluide apte à réaliser un transfert calorifique. La première passe 2 est délimitée par quatre coins, chaque coin reliant deux cloisons 5 adjacentes. Trois de ces coins ont une forme arrondie, tandis que le coin restant forme un congé 9. La deuxième passe 3 est peu visible sur cette figure et sera mieux décrite dans la FIG. 2 . On peut néanmoins observer des tubulures d’entrée 10 et une tubulure de sortie 11. Dans ce mode de réalisation, le dispositif d’échange thermique 1 comprend deux tubulures d’entrée 10, bien entendu, il est tout à fait possible dans d’autres modes de réalisation d’avoir un dispositif d’échange thermique 1 comportant plus ou moins de deux tubulures d’entrée 10. Les tubulures d’entrée 10 et la tubulure de sortie 11 sont connectées à la deuxième passe 3 par une de leurs extrémités, bien que ce ne soit pas visible sur cette figure. Une des deux tubulures d’entrée 10 s’étend au travers de la première passe 2, tandis que l’autre tubulure d’entrée 10 est disposée dans un espace formé par le congé 9 et s’étend parallèlement à la tubulure d’entrée 10 traversant la première passe 2. Il est intéressant de noter que les deux tubulures d’entrée 10 s’étendent de manière rectiligne. Les extrémités des tubulures d’entrée 10 opposées à celles connectées à la deuxième passe 3 comprennent des moyens de fixation 12. Ces moyens de fixation 12 sont dans ce mode de réalisation des brides de fixation, d’autres types de moyens de fixation 12 peuvent toutefois être utilisés. Chacune des deux tubulures d’entrée 10 comprend ainsi un moyen de fixation 12. Le moyen de fixation 12 présent sur la tubulure d’entrée 10 traversant la première passe 2 comprend quatre orifices 13 destinés à recevoir des éléments de fixation, par exemple des vis. Le moyen de fixation 12 présent sur la tubulure 10 disposée dans l’espace formé par le congé 9 comprend lui trois orifices 13 destinés également à recevoir des éléments de fixation. De manière similaire à une des tubulures d’entrée 10, la tubulure de sortie 11 est disposée dans l’espace formé par le congé 9. Plus précisément, la tubulure d’entrée 10 disposée dans l’espace formé par le congé 9 entoure la tubulure de sortie 11. Cette tubulure d’entrée 10 et la tubulure de sortie 11 sont coaxiales. La tubulure de sortie 11 s’étend ainsi parallèlement aux deux tubulures d’entrée 10 et s’étend de manière rectiligne. La FIG. 2 est une coupe en diagonale du dispositif d’échange thermique 1 selon le mode de réalisation de la FIG. 1 selon un plan de coupe A-A représenté sur la FIG. 1 . Cette figure permet de mieux appréhender comment la première passe 2 et la deuxième passe 3 sont disposées l’une par rapport à l’autre. La première passe 2 comprend, en plus de la paroi supérieure 4, une paroi inférieure 14. La paroi supérieure 4 et la paroi inférieure 14 sont délimitées et reliées entre elles par les cloisons 5 s'étendant de la paroi inférieure 14 à la paroi supérieure 4, formant ainsi un espace interne de la première passe 2. La première passe 2 comprend également des chicanes de circulation 15 s’étendant de la paroi inférieure 14 à la paroi supérieure 4 au sein de l’espace interne de la première passe 2. La deuxième passe 3 comprend quant à elle une face supérieure 16 et une face inférieure 17. Ces deux faces sont reliées entre elles par des panneaux 18 reliant deux extrémités longitudinales et deux extrémités transversales des faces inférieure 15 et supérieure 16. Dans ce mode de réalisation, les panneaux 18 sont formés par assemblage de parties de panneau 18. La première partie de panneau 18 est reliée aux extrémités de la face supérieure 16, tandis que la deuxième partie de panneau 18 est reliée aux extrémités de la face inférieure 17, de sorte que les panneaux 18 soient assemblés par association de la première partie de panneau 18 avec la deuxième partie de panneau 18, ce qui a pour effet de former la deuxième passe 3. Toutefois, d’autres modes de réalisation sont possibles dans lesquels les panneaux 18, et donc la deuxième passe 3, sont réalisés d'un seul tenant. Comme mentionné précédemment dans la description de la FIG. 1 , la deuxième passe 3 est reliée à des tubulures d'entrée 10 et à une tubulure de sortie 11, une des tubulures d’entrée 10 s’étendant au travers de la première passe 2. Plus précisément, cette tubulure d’entrée 10 s’étend à partir de la deuxième passe 3 de manière à traverser la paroi inférieure 14 et la paroi supérieure 4 de la première passe 2 en passant par l’intérieur de la première passe 2. Les tubulures d’entrée 10 sont connectées par une de leurs extrémités à la deuxième passe 3 par des entrées 19, tandis que la tubulure de sortie 11 est connectée à la deuxième passe 3 par une sortie 20. Dans ce mode de réalisation, la deuxième passe 3 comporte deux entrées 19 et une sortie 20 afin de correspondre au nombre de tubulures d’entrée 10 et de tubulure de sortie 11. Les entrées 19 et la sortie 20 sont positionnées sur la face supérieure 16 de la deuxième passe 3. Plus précisément, une des entrées 19 se situe à une des extrémités longitudinales de la face supérieure 16, tandis que l’autre entrée 19 et la sortie 20 se situent sur l’autre extrémité longitudinale de la face supérieure 16. Les entrées 19 et la sortie 20, étant reliées aux tubulures d’entrée 10 et à la tubulure de sortie 11, partagent ainsi certaines caractéristiques. De manière similaire à la tubulure de sortie 11, la sortie 20 est donc entourée par une des entrées 19. Elle est également coaxiale à cette entrée 19 autour d’un axe passant par leur centre. La deuxième passe 3 comprend également des protrusions 21 faisant saillie de la face inférieure 17 dans la deuxième passe 3. Ces protrusions 21 font saillie depuis la face inférieure 17, en direction de la face supérieure 16 sans entrer en contact avec elle. Il est néanmoins possible dans d’autres modes de réalisation que les protrusions 21 soient au contact de la face supérieure 16. Un moyen de filtration 25 est disposé dans la deuxième passe 3 et sera détaillé plus précisément dans la description de la FIG. 3 La FIG. 3 est une coupe du dispositif d’échange thermique 1 selon le mode de réalisation des figures 1 et 2 et d’une partie d’un carter 22 d’un groupe motopropulseur 23. Cette figure facilite la compréhension de l'interaction entre le carter 22 d'un groupe motopropulseur 23 et le dispositif d'échange thermique 1. Bien que le carter 22 ne soit pas représenté en entier, il est identifiable comme appartenant à un groupe motopropulseur 23 de véhicule automobile. Le carter 22 dispose d'ouvertures 24 auxquelles les tubulures d'entrée 10 et la tubulure de sortie 11 du dispositif d'échange thermique 1 sont connectées. Une première ouverture 24 est reliée à la tubulure d’entrée 10 traversant la première passe 2, une deuxième ouverture 24 est connectée à l’autre tubulure d’entrée 10, et une troisième ouverture 24 est connectée à la tubulure de sortie 11. Comme précisé dans la description de la FIG. 1 , les tubulures d’entrée 10 et la tubulure de sortie 11 sont équipées, sur une de leurs extrémités, de moyens de fixation 12. Ces moyens de fixation 12 ont comme fonction principale de permettre l'assemblage du dispositif d'échange thermique 1 au carter 22 du groupe motopropulseur 23, faisant de ce dernier une partie intégrante du groupe motopropulseur 23. Le dispositif d’échange thermique 1 permet l'échange du deuxième fluide avec le carter 22. Le deuxième fluide est généralement de l’huile moteur, bien que d’autres types de fluides puissent être utilisés comme deuxième fluide. L’huile moteur peut notamment être une huile minérale, semi-synthétique ou bien synthétique. Le deuxième fluide s'écoule depuis les ouvertures 24 connectées aux tubulures d'entrée 10, entre dans la deuxième passe 3 via les tubulures d’entrée 10 et les entrées 19, circule dans la deuxième passe 3, puis sort de la deuxième passe 3 par la sortie 20 et la tubulure de sortie 11 afin de rejoindre l'ouverture 24 connectée à la tubulure de sortie 11. Le fluide pénètre dans les tubulures d'entrée 10 par gravité, tandis qu'il est aspiré hors des tubulures de sortie 11 par dépression. Le dispositif d'échange thermique 1 comprend un moyen de filtration 25 disposé dans l'une des deux passes. Plus précisément, le moyen de filtration 25 est disposé dans la deuxième passe 3. Ce moyen de filtration 25 sert à purifier le deuxième fluide circulant dans cette deuxième passe 3 et issu du carter 22. Le moyen de filtration 25 peut être composé de tout type de matériaux. Toutefois, ces matériaux doivent posséder de bonnes propriétés de filtration, c'est-à-dire qu'ils doivent être capables de capturer des particules fines, tout en résistant efficacement au colmatage. Ceci est essentiel afin de prévenir l'obstruction du filtre, tout en assurant le passage du deuxième fluide à travers le moyen de filtration 25. Le moyen de filtration 25 peut par exemple être composé de matériaux composites, de fibres synthétiques, ou bien d’un mélange de cellulose et de fibres de verre disposés en plusieurs couches et formant un réseau dense. Ce réseau permet alors de capturer des particules de différentes tailles tout en permettant au deuxième fluide de circuler à travers. La présence du moyen de filtration 25 est essentielle. En effet, le dispositif d’échange thermique 1 équipé du moyen de filtration 25 sert non seulement à maintenir la température idéale du deuxième fluide, mais aussi à le nettoyer, évitant ainsi la contamination du groupe motopropulseur 23 et l'obstruction de ses composants. Le dispositif d’échange thermique 1 joue donc un rôle double, en régulant la température et en éliminant les impuretés du deuxième fluide. Le dispositif d’échange thermique 1 peut également inclure un ou plusieurs dispositifs de filtration additionnels visant à améliorer l'efficacité de la filtration du deuxième fluide. Ces dispositifs de filtration ne sont néanmoins pas représentés dans les figures puisqu’ils ne sont pas présents dans ce mode de réalisation. L'invention peut donc se limiter uniquement à l’utilisation du seul moyen de filtration 25 comme c’est le cas dans ce mode de réalisation. Le moyen de filtration 25 peut également être associé à un dispositif de filtration dans une des tubulures d’entrée 10. Il est aussi possible d’associer le moyen de filtration 25 à plusieurs dispositifs de filtration, chacun de ces dispositifs de filtration étant disposé dans chacune des tubulures d’entrée 10. De manière similaire au moyen de filtration 25, le ou les dispositifs de filtration peuvent être conçus en tout type de matériaux à condition qu’ils possèdent de bonnes propriétés de filtration et d’anti-colmatage. Lorsque ces dispositifs de filtration sont disposés dans les tubulures d’entrée 10, ils peuvent avoir la forme d'un filtre tubulaire afin de correspondre aux tubulures d'entrée 10. La FIG. 4 est la deuxième passe 3 du dispositif d’échange thermique 1 dans laquelle la face supérieure 16 de la deuxième passe 3 a été retirée de sorte à pouvoir observer l’intérieur de la deuxième passe 3. Le moyen de filtration 25 n’est ici pas représenté. La FIG. 4 révèle la face inférieure 17 de la deuxième passe 3, ainsi que les protrusions 21 faisant saillie de cette face inférieure 17. Ces protrusions 21 s'étendent parallèlement à une direction d'écoulement du deuxième fluide. La direction d'écoulement, marquée par la référence E dans les figures, s'étend d'une des entrées 19 à la sortie 20, plus précisément d'une des entrées 19 située à une extrémité longitudinale à la sortie 20 à l'extrémité longitudinale opposée. Comme la FIG. 4 n'illustre ni les entrées 19 ni la sortie 20, car la face supérieure 16 n'est pas représentée, on peut simplifier en disant que la direction d'écoulement s'étend d'une extrémité longitudinale à l'autre de la deuxième passe 3. Cette direction d’écoulement indique le trajet emprunté par le deuxième fluide à travers la deuxième passe. Dans ce mode de réalisations les protrusions 21 s’étendent le long de la direction d’écoulement de manière discontinue. Cependant, il est également envisageable que dans d'autres mode de réalisations, les protrusions 21 s’étendent de manière ininterrompue. La deuxième passe 3 est délimitée par quatre coins, dont trois sont arrondis. Le coin non arrondi forme une protubérance 27. Bien que ce ne soit pas visible sur la FIG. 4 puisqu’elle ne montre pas la face supérieure 16, une des entrées 19 avec sa tubulure d'entrée 10 associée, ainsi que la sortie 20 et sa tubulure de sortie 11 associée, sont situées au niveau de la protubérance 27 sur cette face supérieure 16. Cette protubérance 27 permet ainsi le positionnement de l'entrée 19, de la sortie 20, de la tubulure d'entrée 10 et de la tubulure de sortie 11 dans l'espace créé par le congé 9. La FIG. 5 illustre schématiquement la première passe 2 dans laquelle la paroi supérieure 4 a été retirée afin de visualiser l’intérieur de la première passe 2. Dans cette première passe 2, on trouve la paroi inférieure 14 comprenant les chicanes de circulation 15 en contact avec la paroi inférieure 14 et de la paroi supérieure 4. Les chicanes de circulation 15 sont des nervures positionnées dans des plans sécants par rapport à une direction de circulation notée C sur la FIG. 5 , la direction de circulation correspondant à une direction s’étendant de l’admission 6 à l’évacuation 7 de la première passe 2. Dans ce mode de réalisation, les chicanes de circulation 15 sont positionnées perpendiculairement à la direction de circulation C, bien que d'autres inclinaisons par rapport à la direction de circulation C soient envisageables. Les chicanes de circulation 15 s’étendent ainsi à partir d’une cloison 5 perpendiculairement à la direction de circulation C sans rejoindre la cloison 5 opposée, permettant ainsi au premier fluide de circuler de l'admission 6 à l'évacuation 7. Les chicanes de circulation 15 sont agencées de manière alternée : chaque chicane de circulation 15 commence à la cloison 5 opposée par rapport à la précédente, formant ainsi un conduit en forme de S. Cette disposition permet au premier fluide de passer plus de temps dans la première passe 2, favorisant un échange calorifique plus important avec le deuxième fluide de la deuxième passe 3. En outre, la FIG. 5 illustre également l'agencement de la tubulure d'entrée 10 passant par le congé 9 et de la tubulure de sortie 11. Comme mentionné précédemment, la tubulure d'entrée 10 entoure la tubulure de sortie 11. La tubulure d'entrée 10 est en outre dotée de deux bras 26 reliant et maintenant la tubulure de sortie 11, assurant ainsi sa stabilité au sein du dispositif d’échange thermique 1. Le dispositif d’échange thermique tel que présenté dans ce document peut également faire partie d'un système de traitement thermique pour groupe motopropulseur. Dans ce cas, le système comprend un circuit de fluide caloporteur configuré pour fournir un liquide soit chaud, soit froid. Ce liquide correspond au premier fluide de la première passe et a pour fonction de réchauffer ou de refroidir le deuxième fluide. Pour délivrer le liquide chaud ou froid, le système de traitement thermique comprend également un moyen de basculement qui permet de sélectionner le liquide chaud ou froid selon les besoins en température du deuxième fluide. La présente invention propose ainsi un dispositif d’échange thermique comprenant une première passe et une deuxième passe, une des passes comportant un moyen de filtration. Ledit dispositif étant conçu afin de faire partie d’un groupe motopropulseur et de servir dans un système de traitement thermique pour ce groupe motopropulseur. Un tel dispositif d’échange thermique permet alors une régulation de la température ainsi qu’une filtration du deuxième fluide. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen et toute configuration équivalente ainsi qu’à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. Dispositif d’échange thermique (1) pour véhicule automobile comprenant au moins une première passe (2) configurée pour être parcourue par un premier fluide, au moins une deuxième passe (3) configurée pour être parcourue par un deuxième fluide distinct du premier fluide, la première passe (2) et la deuxième passe (3) étant disposées de manière à opérer un échange de calories, caractérisé en ce que le dispositif d’échange thermique comprend au moins un moyen de filtration (25) disposé dans l’une des passes. Dispositif d’échange thermique (1) pour véhicule automobile selon la revendication 1, dans lequel la première passe (2) comprend au moins une admission (6) et au moins une évacuation (7) du premier fluide, la deuxième passe (3) comprenant au moins une entrée (19) et au moins une sortie (20) du deuxième fluide, au moins une tubulure d’entrée (10) étant raccordée à l’entrée (19) ou à une des entrées (19) de la deuxième passe (3), ladite tubulure d’entrée (10) s’étendant au travers de la première passe (2). Dispositif d’échange thermique (1) pour véhicule automobile selon la revendication 2, comprenant au moins une tubulure de sortie (11) raccordée à la sortie (20) ou à une des sorties (20) de la deuxième passe (3), la tubulure de sortie (11) s’étendant parallèlement à la tubulure d’entrée (10). Dispositif d’échange thermique (1) pour véhicule automobile selon la revendication 3, comprenant deux tubulures d’entrée (10) du deuxième fluide raccordées à deux entrées (19) de la deuxième passe (3), au moins l’une des tubulures d’entrée (10) entourant la tubulure de sortie (11). Dispositif d’échange thermique (1) pour véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel la deuxième passe (3) comprend une face supérieure (16) comprenant au moins deux extrémités longitudinales, au moins une des entrées (19) et/ou sorties (20) étant disposée à une des extrémités. Dispositif d’échange thermique (1) pour véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel la première passe (2) comprend une paroi inférieure (14) et une paroi supérieure (4), lesdites paroi inférieure (14) et paroi supérieure (4) étant délimitées et reliées entre elles par au moins deux cloisons (5) opposées, l’admission (6) de la première passe (2) étant disposée sur une des cloisons (5) tandis que l’évacuation (7) de la première passe (2) est disposée sur la cloison (5) opposée. Dispositif d’échange thermique (1) pour véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 en combinaison avec la revendication 2, dans lequel au moins une des tubulures d’entrée (10) loge un dispositif de filtration complémentaire du moyen de filtration (25). Groupe motopropulseur (23) comprenant un dispositif d’échange thermique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 et un carter (22), ledit dispositif d’échange thermique étant solidarisé avec le carter (22) par au moins un moyen de fixation (12). Groupe motopropulseur (23) selon la revendication 8 en combinaison avec la revendication 3, dans lequel le moyen de fixation (12) est positionné sur la ou les tubulures d’entrée (10) et/ou sur la ou les tubulures de sortie (11) du dispositif d’échange thermique (1). Système de traitement thermique d’un groupe motopropulseur électrique d’un véhicule automobile, comprenant un dispositif d’échange thermique (1) pour véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 et un circuit de fluide caloporteur configuré pour délivrer un liquide froid ou chaud, le système de traitement thermique comportant un moyen de basculement pour délivrer soit le liquide froid, soit le liquide chaud au dispositif d’échange thermique (1).