FR 3156378 A1 20250613 FR 2313993 A 20231212 L’invention concerne un module de traitement thermique pour véhicule comprenant : - une première et une deuxième faces d’extrémités (10 1 , 10 2 ) opposées l’une à l’autre, - un empilement de plaques (P) définissant : o un échangeur de chaleur interne (3), la première face d’extrémité (10 1 ) étant située au niveau dudit échangeur de chaleur interne, o au moins un échangeur thermique (5), la deuxième face d’extrémité (10 2 ) étant située au niveau dudit échangeur thermique, - des premières connectiques (2e, 2s, 3e, 3s, 9e, 9s, 30e, 30s) pour l’entrée et la sortie d’un fluide réfrigérant et des deuxièmes connectiques (2’e, 5’e, 5’s, 9’e,) pour l’entrée et la sortie d’un fluide caloporteur, caractérisé en ce que : - les premières connectiques de fluide réfrigérant sont aménagées au niveau de la première face (10 1 ), - les deuxièmes connectiques de fluide caloporteur sont aménagées au niveau de la deuxième face (10 2 ). Figure abrégé = 6A Module et système de traitement thermique pour véhicule L’invention a pour objet un module de traitement thermique pour véhicule ainsi qu’un système de traitement thermique comprenant un tel module. L'invention se rapporte au domaine technique du traitement thermique de fluide au sein d’un véhicule par des échangeurs à plaques. Le véhicule est préférentiellement un véhicule automobile (voiture, camion, …), mais de manière plus générale, peut être de type terrestre, maritime ou aérien. État de la technique Les véhicules automobiles sont couramment équipés d’un circuit de fluide réfrigérant et d’au moins un circuit de fluide caloporteur, tous deux utilisés pour participer à un traitement thermique de différentes zones ou différents composants du véhicule. Il est notamment connu d’utiliser le circuit de fluide réfrigérant et/ou le circuit de fluide caloporteur pour traiter thermiquement un flux d’air envoyé dans un habitacle du véhicule équipé d’un tel circuit et/ou pour refroidir des composants de la chaîne de traction du véhicule (batterie, moteur, …). Le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur circulent habituellement au sein de leur circuit respectif et interagissent entre eux par le biais d’une pluralité d’échangeurs thermiques assurant un échange de calories entre les deux fluides. Afin d’améliorer la compacité du système de traitement thermique, plusieurs de ces échangeurs thermiques peuvent être regroupés en un module de traitement thermique. Les constructeurs automobiles étant dans une optique d’amélioration continuelle de leurs véhicules, un objectif d’amélioration est de regrouper davantage d’éléments du système de traitement thermique au sein des modules de traitement thermique pour réduire la place occupée par ces éléments. On connaît par le document brevet FR3126647, un module de traitement thermique pour véhicule particulièrement compact et regroupant plusieurs fonctions. Ce module est formé d’un empilement de plaques agencées et configurées pour regrouper plusieurs échangeurs, et notamment : un échangeur thermique pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur, et un échangeur de chaleur interne pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant soumis à deux niveaux différents de température. Des connectiques pour l’entrée et la sortie du fluide caloporteur et du fluide réfrigérant sont aménagées dans le module. L’agencement des connectiques est tel qu’en pratique, on observe des pertes de charge importantes dans le module. De plus, la quantité de fluide embarqué peut être relativement importante du fait de volumes perdus à l’intérieur du module et du fait des raccords nécessaires à la connexion de certaines connectiques entre elles. Les pertes de charge au sein du module sont susceptibles d’entraîner une diminution de l'efficacité globale du traitement thermique, dans la mesure où les fluides réfrigérants et caloporteurs circulent moins efficacement. Cela peut se traduire par une capacité de refroidissement ou de chauffage insuffisante. De plus, les pertes de charge augmentent la charge des systèmes de mise en circulation des fluides (compresseur), entraînant de fait une consommation d'énergie accrue et/ou un surdimensionnement de ces systèmes pour maintenir un débit de fluide adéquat. En outre, ces pertes de charge peuvent provoquer des variations de pression indésirables à l'intérieur du module de traitement thermique, pouvant générer des contraintes mécaniques susceptibles d’impacter la durabilité et la fiabilité à long terme dudit module, augmentant ainsi les coûts et temps opérationnels associés aux phases de maintenance ou de réparation. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients précités. L’invention vise notamment à atteindre tout ou partie des objectifs suivants : améliorer l’efficacité globale du module de traitement thermique ; réduire la quantité de fluide embarqué ; réduire les pertes de charge au sein du module de traitement thermique ; réduire les coûts et temps opérationnels associés aux phases de maintenance ou de réparation du module de traitement thermique ; concevoir un module de traitement thermique qui reste particulièrement compact tout en regroupant davantage de fonctions. Présentation de l’invention La solution proposée par l’invention est un module de traitement thermique pour véhicule comprenant : - une première et une deuxième faces d’extrémités opposées l’une à l’autre, - un empilement de plaques définissant : -- un échangeur de chaleur interne pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant soumis à deux niveaux différents de température, la première face d’extrémité étant située au niveau dudit échangeur de chaleur interne, -- au moins un échangeur thermique pour un échange de chaleur entre un fluide réfrigérant et un fluide caloporteur, la deuxième face d’extrémité étant située au niveau dudit échangeur thermique, - des premières connectiques pour l’entrée et la sortie du fluide réfrigérant et des deuxièmes connectiques pour l’entrée et la sortie du fluide caloporteur aménagées dans ledit module, et dans lequel : - les premières connectiques de fluide réfrigérant sont aménagées au niveau de la première face d’extrémité, - les deuxièmes connectiques de fluide caloporteur sont aménagées au niveau de la deuxième face d’extrémité. En positionnant les premières connectiques de fluide réfrigérant au niveau de l’échangeur de chaleur interne et les deuxièmes connectiques de fluide caloporteur au niveau de l’échangeur thermique, les collecteurs de fluide à l’intérieur du module de traitement thermique peuvent être optimisés et les pertes de charge réduites. En particulier, la demanderesse a constaté que le fluide réfrigérant circulant dans le module se trouve en grande partie à l'état de vapeur saturée ou dans un état hétérogène (mélange de liquide et de vapeur). À chemin de circulation équivalent, les pertes de charge sont généralement plus importantes lorsque le fluide est dans ces états que lorsqu’il est à l’état liquide. Ainsi, en positionnant les premières connectiques de fluide réfrigérant au niveau de l’échangeur de chaleur interne, la longueur des collecteurs de fluide réfrigérant peut être réduite, de sorte que les pertes de charge sont réduites ainsi que les volumes perdus. Il en est de même pour les collecteurs de fluide caloporteur. L'agencement optimisé des connectiques permet ainsi de minimiser les pertes de charge, de réduire les volumes perdus, de réduire la quantité de fluide embarqué et d’améliorer l'efficacité thermique du module. Cette réduction des pertes de charge se traduit par de faibles contraintes mécaniques dans le module et une consommation d'énergie moindre pour le fonctionnement des pompes, ce qui est bénéfique en termes de durabilité, de fiabilité et d'efficacité énergétique. Il est également maintenant possible d’utiliser des pompes plus compactes pour maintenir un débit de fluide adéquat, permettant d’améliorer la compacité du système. En outre, la séparation des connectiques pour les deux types de fluides sur des faces d'extrémité opposées simplifie les opérations d’assemblage, de maintenance ou de réparation, car il est plus facile d'y accéder et de les distinguer. Cet agencement particulier des connectiques permet également de réduire les volumes perdus, non seulement à l’intérieur du module, mais également entre les raccords des connectiques plus courts, et donc de réduire la quantité de fluide embarqué. D’autres caractéristiques avantageuses de l’invention sont listées ci-dessous. Chacune de ces caractéristiques peut être considérée seule ou en combinaison avec les caractéristiques remarquables définies ci-dessus. Chacune de ces caractéristiques contribue, le cas échéant, à la résolution de problèmes techniques spécifiques définis plus avant dans la description et auxquels ne participent pas nécessairement les autres caractéristiques définies ci-dessus. Les caractéristiques suivantes peuvent ainsi faire l’objet, le cas échéant, d’une ou plusieurs demandes de brevet divisionnaires : Selon un mode de réalisation, les plaques définissent un premier échangeur thermique pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant soumis à un premier niveau de pression et le fluide caloporteur, et un deuxième échangeur thermique pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant soumis à un deuxième niveau de pression et un fluide caloporteur, la deuxième face d’extrémité étant située au niveau d’au moins un des deux échangeurs thermiques. Selon un mode de réalisation, le premier échangeur thermique, le deuxième échangeur thermique et l’échangeur de chaleur interne sont agencés les uns au-dessus des autres pour former trois étages distincts. Selon un autre mode de réalisation, le premier échangeur thermique et l’échangeur de chaleur interne sont superposés pour former deux étages distincts, le deuxième échangeur thermique étant adjacent à eux. Selon un mode de réalisation, les plaques définissent également un condenseur configuré pour condenser le fluide réfrigérant avant son entrée dans l’échangeur de chaleur interne. Selon un mode de réalisation, l’échangeur thermique et l’échangeur de chaleur interne sont superposés pour former des étages distincts, le condenseur étant adjacent à eux, la deuxième face d’extrémité étant également située au niveau dudit condenseur. Selon un mode de réalisation, le condenseur est thermiquement isolé de l’échangeur de chaleur interne et/ou de l’échangeur thermique. Selon un mode de réalisation : - des plaques communes définissent le condenseur et l’échangeur de chaleur interne, lesquelles plaques ont une structure formant une lame d’air assurant l’isolation thermique ; et/ou - des plaques communes définissent le condenseur et l’échangeur thermique, lesquelles plaques ont une structure formant une lame d’air assurant l’isolation thermique. Un autre aspect de l’invention concerne un système de traitement thermique d’un véhicule, comprenant un module de traitement thermique conforme à l’une des caratéristiques précédentes. Selon un mode de réalisation ou le module comprend un premier échangeur thermique et un deuxième échangeur thermique, le fluide caloporteur traité par ledit premier circule dans un circuit utilisé pour un échange de chaleur avec un ou plusieurs composants de la chaîne de traction du véhicule ; et le fluide caloporteur traité par ledit deuxième échangeur circule dans un circuit pour un échange de chaleur avec un flux d’air envoyé dans un habitacle du véhicule. Brève description des figures D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description des modes de réalisation qui vont suivre, en référence aux dessins annexés, réalisés à titre d’exemples indicatifs et non limitatifs et sur lesquels : FIG. 1 schématise un premier exemple d’un système de traitement thermique pour véhicule automobile, comportant un module de traitement thermique selon un premier mode de réalisation. FIG. 2 schématise un deuxième exemple d’un système de traitement thermique pour véhicule automobile, comportant un module de traitement thermique selon le premier mode de réalisation. FIG. 3 schématise un troisième exemple d’un système de traitement thermique pour véhicule automobile, comportant un module de traitement thermique selon un deuxième mode de réalisation. FIG. 4 schématise un quatrième exemple d’un système de traitement thermique pour véhicule automobile, comportant un module de traitement thermique selon le deuxième mode de réalisation. FIG. 5 est un diagramme enthalpique illustrant le cycle du fluide réfrigérant dans un système de traitement thermique selon l’invention. FIG. 6 est une représentation en perspective d’un module de traitement thermique selon l’invention, vue depuis une première face d’extrémité. FIG. 6 est une représentation en perspective d’un module de traitement thermique selon l’invention, vue depuis une deuxième face d’extrémité. FIG. 7 illustre un premier agencement d’échangeurs dans le module de traitement thermique. FIG. 7 illustre un deuxième agencement d’échangeurs dans le module de traitement thermique. FIG. 7 illustre un troisième agencement d’échangeurs dans le module de traitement thermique. FIG. 8 représente un jeu de plaques communes dédiées à l’IHX et à une partie du condenseur. FIG. 8 représente un jeu de plaques communes dédiées au premier chiller et à une partie du condenseur. FIG. 8 représente un jeu de plaques communes dédiées au deuxième chiller et à une partie du condenseur. FIG. 9 schématise un exemple de circulation du fluide réfrigérant et du fluide caloporteur dans les différents étages du module de traitement thermique. FIG. 10 schématise un autre exemple de circulation du fluide réfrigérant et du fluide caloporteur dans les différents étages du module de traitement thermique. Pour éventuellement compléter leur définition courante, les précisions suivantes sont apportées à certains termes utilisés dans les revendications et la description : - Tel qu’utilisé ici, sauf indication contraire, l’éventuelle utilisation des adjectifs ordinaux « premier », « deuxième », etc., pour décrire un objet indique simplement que différentes occurrences d’objets similaires sont mentionnées et n’implique pas que les objets ainsi décrits doivent être dans une séquence donnée, que ce soit dans le temps, dans l'espace, dans un classement ou de toute autre manière. - « X et/ou Y » signifie : X seul ou Y seul ou X+Y. - D'une manière générale, on appréciera que sur les différents dessins annexés, les objets sont arbitrairement dessinés pour faciliter leur lecture. La FIG. 1 représente un système de traitement thermique 100 de type pompe à chaleur, pour véhicule automobile. Ce système comporte une première boucle de fluide réfrigérant 101, représentée en trait plein, dans laquelle circule un fluide réfrigérant (ex : R134a, R1234yf, Propane, R744), et une ou plusieurs boucles de fluide caloporteur 102 1 , 102 2 , représentées en trait pointillés, dans laquelle circule un fluide caloporteur (ex : eau glycolée). La première boucle de fluide réfrigérant 101 comporte, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant : un compresseur 1, un condenseur 2, un échangeur de chaleur interne 3 ou IHX (pour l’acronyme anglais de Internal Heat EXchanger), un organe de détente 4, un échangeur de chaleur interne 5, ou chiller en anglais, et un accumulateur 6. Le condenseur 2 est préférentiellement un condenseur à eau ou WCDS (pour l’acronyme anglais de Water Cooled Condenser). Il s’agit d’un échangeur de chaleur bifluide, disposé en aval du compresseur 1, et configuré pour extraire de la chaleur du fluide réfrigérant qui se condense, et la transférer au fluide caloporteur circulant dans la boucle fluide caloporteur 102 1 . Le condenseur 2 présente une entrée 2e et une sortie 2s du fluide réfrigérant, et une entrée 2’e et une sortie 2’s du fluide caloporteur. L’entrée 2e est connectée fluidiquement à la sortie 1s du compresseur 1. La circulation des fluides réfrigérant et caloporteur est préférentiellement à contre-courant pour optimiser les échanges. L’IHX 3 est configuré pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant soumis à deux niveaux différents de température. L’IHX 3 permet notamment de refroidir le fluide réfrigérant par échange de chaleur entre le fluide réfrigérant haute température et haute pression issu du condenseur 2 et le fluide réfrigérant basse température et basse pression provenant du chiller 5. Côté haute température, l’IHX 3 présente une entrée 3e connectée fluidiquement à la sortie 2s du condenseur 2, et une sortie 3s connectée fluidiquement à l’organe de détente 4. Côté basse température, il présente une entrée 30e connectée fluidiquement à la sortie 6s de l’accumulateur 6, et une sortie 30s connectée fluidiquement à l’entrée 1e du compresseur 1. L’organe de détente 4 est par exemple du type détendeur EXV (pour l’acronyme anglais de Electronic eXpansion Valve). Il est configuré pour détendre le fluide réfrigérant haute pression à un premier niveau de pression (basse pression), cette diminution de pression s’accompagnant d’une diminution de la température. Cet organe de détente assure une connexion fluidique entre l’IHX 3 et le chiller 5. Il présente notamment une entrée 4e connectée fluidiquement à la sortie 3s de l’IHX 3 et une sortie 4s connectée fluidiquement à l’entrée 5e du chiller 5. Le chiller 5 est configuré pour extraire de la chaleur du fluide caloporteur circulant dans la boucle de fluide caloporteur 102 2 et la transférer au fluide réfrigérant. Côté fluide réfrigérant, il présente une entrée 5e associée à l’organe de détente 4 et une sortie 5s connectée fluidiquement à l’entrée 6e de l’accumulateur 6. Le chiller 5 présente également une entrée 5’e et une sortie 5’s du fluide caloporteur. La circulation des fluides réfrigérant et caloporteur est préférentiellement à contre-courant pour optimiser les échanges. L’accumulateur 6 est configuré pour retirer une fraction liquide du fluide réfrigérant qui n’a pas été évaporée dans le chiller 5. Selon un mode de réalisation, la boucle de fluide caloporteur 102 1 est utilisée pour un échange de chaleur avec un flux d’air envoyé dans l’habitacle du véhicule, en étant par exemple connectée au radiateur 110 dudit habitacle pour son chauffage. Et la boucle de fluide caloporteur 102 2 permet un échange de chaleur avec un ou plusieurs composants 111 de la chaîne de traction du véhicule pour leur refroidissement ou la récupération de la chaleur, par exemple avec la partie électronique de ladite chaîne (ou PEEM pour l’acronyme anglais de Power Electronics and Electric Machinery), avec le moteur et/ou avec les batteries. Dans l’exemple de réalisation de la FIG. 2 , le système de traitement thermique 1 est sensiblement similaire à celui de la FIG. 1 . L’accumulateur est toutefois substitué par une bouteille dessicante 7 configurée pour retirer une fraction gazeuse du fluide réfrigérant qui n’a pas été condensée dans le condenseur 2. La bouteille dessicante 7 est disposée entre le condenseur 2 et l’IHX 3. Plus particulièrement, la bouteille dessicante 7 comprend une entrée 7e connectée fluidiquement à la sortie 2s du condenseur 2 et une sortie 7s connectée fluidiquement l’entrée 3e de l’IHX 3. Dans le mode de réalisation de la FIG. 3 , le système 1 comprend un deuxième chiller 9, en parallèle du premier chiller 5, et configuré pour extraire de la chaleur du fluide caloporteur circulant dans une boucle de fluide caloporteur 102 3 et la transférer au fluide réfrigérant. Le deuxième chiller 9 est associé à un deuxième organe de détente 8 configuré pour détendre le fluide réfrigérant (haute pression) à un deuxième niveau de pression (basse pression). Le deuxième organe de détente 8 assure une connexion fluidique entre l’IHX 3 et le deuxième chiller 9. Il présente notamment une entrée 8e connectée fluidiquement à la sortie 3s de l’IHX 3 et une sortie 8s connectée fluidiquement à l’entrée 9e du deuxième chiller 9. Côté fluide réfrigérant, le deuxième chiller 9 présente une entrée 9e associée au deuxième organe de détente 8 et une sortie 9s connectée fluidiquement à l’entrée 6e de l’accumulateur 6. Il présente également une entrée 9’e et une sortie 9’s du fluide caloporteur. Selon un mode de réalisation, le deuxième niveau de pression de détente assuré par le deuxième organe 8 est différent du premier niveau de pression de détente assurée par le premier organe 4. Ainsi, les fluides caloporteurs circulant respectivement dans les boucles 102 2 , 102 3 peuvent être refroidis à des températures différentes et être utilisés distinctement. Par exemple, la boucle 102 3 peut être connectée à un autre composant de la chaîne de traction du véhicule, et/ou être utilisée pour un échange de chaleur avec un flux d’air envoyé dans l’habitacle du véhicule, et être par exemple connectée au refroidisseur 112 (climatisation) de l’habitacle du véhicule pour le refroidissement dudit habitacle. On comprendra qu’un nombre supérieur de chillers peut être envisagé. L’exemple de réalisation de la FIG. 4 reprend le système 1 de la FIG. 3 , l’accumulateur étant toutefois substitué par la bouteille dessicante 7. La FIG. 5 est un diagramme enthalpique illustrant le cycle du fluide réfrigérant dans le système 1. Les différents points correspondent aux entrées/sorties définies précédemment. Le cycle est le suivant : - [1e-1s] : Le fluide réfrigérant gazeux est comprimé par le compresseur 1. Cette compression augmente la pression et la température du fluide réfrigérant (haute pression et haute température). - [2e-2s] : Le fluide réfrigérant gazeux haute pression et haute température passe par le condenseur 2. Le fluide réfrigérant cède sa chaleur au fluide caloporteur et se condense pour revenir à l'état liquide. - [3e-3s] : Le fluide réfrigérant liquide haute pression et haute température passe par l'IHX 3 où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant basse pression et basse température venant du chiller 5. Le fluide réfrigérant liquide est ainsi prérefroidi avant qu'il n'entre dans le détendeur 4. - [4e-4s] (et éventuellement [8e-8s]) : Le fluide réfrigérant liquide haute pression passe par le détendeur 4, réduisant sa pression (basse pression) et sa température (basse température). Le niveau de détente permet de régler la pression et la température au point 5e (ou 9e). - [5e-5s] (et éventuellement [9e-9s]) : Le fluide réfrigérant liquide basse pression et basse température passe par le chiller 5 (et éventuellement le chiller 9) où il absorbe la chaleur du fluide caloporteur. Il passe de l'état liquide à l'état gazeux. - [30e-30s] : Avant la compression, le fluide frigorigène gazeux basse pression et basse température passe par l'IHX 3. Il est préchauffé par échange de chaleur avec le fluide réfrigérant haute pression et haute température venant du condenseur 2. Cela augmente l'efficacité du cycle en réduisant la charge de travail sur le compresseur 1. Au cours de ce cycle, le fluide réfrigérant se trouve donc dans différents états thermodynamiques, notamment à l'état de vapeur saturée ou dans un état hétérogène (mélange de liquide et de vapeur), lesquels états ont un impact sur les pertes de charge dans le système. En effet, à l'état de vapeur saturée, le volume du fluide est plus important. Cette augmentation de volume s’accompagne d’une augmentation de la vitesse du fluide dans le module de traitement thermique et, par conséquent, d’une augmentation des pertes de charge. Également, à l’état hétérogène, le mélange des phases gazeuses et liquides peut créer des turbulences et des écoulements non uniformes dans le module qui augmentent les pertes de charge. Dans ce contexte, une réduction des pertes de charge apparaît souhaitable. En se rapportant aux figures 6A et 6B, le module 10 est formé d’un empilement de plaques P définissant les échangeurs précités. Ces plaques définissent entre elles des collecteurs et des passes de circulation de fluide pour chaque échangeur de chaleur. Les plaques P sont empilées selon un axe d’empilement A qui est perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire aux plans desdites plaques. Ce module 10 présente une première face d’extrémité 10 1 et une deuxième face d’extrémité 10 2 , les deux faces étant opposées l’une à l’autre. Ces deux faces d’extrémité 10 1 et 10 2 peuvent se matérialiser sous la forme de plaques de fermeture du module 10 et/ou de plaques d’échanges thermiques constitutives des échangeurs précités. Les figures 7A, 7B et 7C illustrent des agencements d’échangeurs dans cet assemblage de plaques. Sur la FIG. 7 , les plaques définissent l’IHX 3, le chiller 5 et le condenseur 2, pour former un module 10 de type multifonction, c’est-à-dire réalisant trois fonctions distinctes d’échange de chaleur. Bien que non préférée, une configuration où les plaques définissent seulement l’IHX 3 et le chiller 5 est également envisageable, le condenseur 2 étant dans ce cas rapporté. Un tel module 10 convient pour être intégré dans un système du type illustré sur les figures 1 et 2. Selon un mode préféré de réalisation, l’IHX 3 et le chiller 5 sont superposés selon l’axe d’empilement A pour former des étages distincts. En séparant l’IHX 3 et le chiller 5 en étages distincts, les collecteurs de fluide peuvent être conformés pour minimiser les coudes, les changements de direction ou les intersections susceptibles d’augmenter les pertes de charge. Selon un mode avantageux de réalisation, le condenseur 2 est adjacent à l’IHX 3 et au chiller 5 et s’étend préférentiellement dans toute la hauteur du module 10. En d’autres termes, le condenseur 2 présente une hauteur qui est le cumul des hauteurs de l’IHX 3 et du chiller 5. Cette configuration permet non seulement d’obtenir un module 10 particulièrement compact, mais également de maximiser la surface totale disponible pour le transfert de chaleur dans le condenseur 2. En augmentant cette surface, la vitesse du fluide est réduite et par conséquent les pertes de charge associées. Sur la FIG. 7 , les plaques définissent l’IHX 3, le premier chiller 5, le deuxième chiller 9 et le condenseur 2, le module 10 réalisant ainsi quatre fonctions distinctes d’échange de chaleur. Bien que non préférée, une configuration où les plaques définissent seulement l’IHX 3 et les deux chillers 5, 9 est également envisageable, le condenseur 2 étant dans ce cas rapporté. Ce module 10 convient particulièrement pour être intégré dans un système du type illustré sur les figures 3 et 4. Préférentiellement, l’IHX 3 et les deux chillers 5, 9 sont superposés selon l’axe d’empilement A pour former trois étages distincts. La position des deux chillers peut être inversée, c’est-à-dire que le premier chiller 5 ou le deuxième chiller 9 peut être adjacent à l’IHX 3. Comme expliqué précédemment, cet agencement en étages distincts permet d’optimiser la configuration des collecteurs de fluide pour réduire les pertes de charge. Avantageusement, et pour les mêmes raisons que celles évoquées précédemment, le condenseur 2 est adjacent à l’IHX 3 et aux chillers 5, 9 et s’étend préférentiellement dans toute la hauteur du module 10, sa hauteur étant le cumul des hauteurs dudit IHX et desdits chillers. La FIG. 7 est une variante de réalisation où l’IHX 3 et le premier chiller 5 sont superposés selon l’axe d’empilement A pour former deux étages distincts, le deuxième chiller 9 étant adjacent à eux. La hauteur du deuxième chiller 9 est alors le cumul des hauteurs de l’IHX 3 et du premier chiller 5. Cette configuration peut présenter plusieurs avantages. En premier lieu, elle permet de réduire la compacité en hauteur du module 10 en comparaison du module de la FIG. 7 . Elle permet également de maximiser la surface totale disponible pour le transfert de chaleur dans le deuxième chiller 9. Les collecteurs associés au deuxième chiller 9 peuvent en outre être plus courts et/ou plus directs, contribuant à réduire les pertes de charge. Quelle que soit l’agencement des divers échangeurs dans le module 10, la première face d’extrémité 10 1 est située au niveau de l’IHX 3 et la deuxième face d’extrémité 10 2 est située au niveau du premier chiller 5 (figures 7A, 7C) ou du deuxième chiller 9 ( FIG. 7 ). Dans le cas préféré où le module 10 intègre également le condenseur 2, la deuxième face d’extrémité 102 est également située au niveau de celui-ci. Pour des raisons de concision seulement, la description qui suit, fait uniquement référence à un module 10 du type illustré sur la FIG. 7 , c’est-à-dire dont les plaques définissent l’IHX 3, le premier chiller 5, le deuxième chiller 9 et le condenseur 2. On comprendra que les différentes caractéristiques associées s’appliquent aux autres configurations du module 10, y compris des configurations où ledit module comprend un condenseur 2 rapporté. En se rapportant aux figures 6A et 6B, des premières connectiques 2e, 2s, 3e, 3s, 9e, 9s, 30e, 30s pour l’entrée/sortie du fluide réfrigérant sont aménagées au niveau de la première face d’extrémité 10 1 , c’est-à-dire du côté de de l’IHX 3, et des deuxièmes connectiques 2’e, 2’s, 5’e, 5’s, 9’e, 9’s pour l’entrée/sortie du fluide caloporteur sont aménagées au niveau de la deuxième face d’extrémité 10 2 , c’est-à-dire du côté des chillers 5, 9 et du condenseur 2. Par souci de simplification et de compréhension, les connectiques portent les mêmes références que les entrées/sorties des différents échangeurs illustrés sur les figures 3 ou 4, dans la mesure où ces connectiques sont associées auxdites entrées/sorties. Ces connectiques peuvent se présenter sous la forme de raccords, de conduits, de valves, de brides, et de manière plus générale sous la forme de tous moyens, éléments ou organes permettant une connexion fluidique entre lesdites entrées/sorties et les collecteurs de fluide conformés dans le module 10. Plaques dédiées à l’IHX 3 et à une partie du condenseur 2 . Selon un mode préféré de réalisation illustrée sur la FIG. 8 , l’IHX 3 et une partie du condenseur 2 sont formés par l’alternance d’une première paire (ou jeu) de plaques communes monobloc 231, 232 empilées. Cette zone d’échange du module 10 peut par exemple être composée d’un empilement de deux à dix de ces plaques. À titre d’exemple, les plaques 231, 232 communes sont de pourtour rectangulaire, et sont réalisées par emboutissage de tôle. Chaque plaque 23 1 , 23 2 comprend une zone intercalaire 230, par exemple en forme de muret ou nervure, définissant deux régions 231 1 -231 2 , 232 1 -232 2 dédiées respectivement à la circulation de fluide dans l’IHX 3 et à la circulation de fluide dans le condenseur 2. Ces régions peuvent présenter des superficies identiques ou différentes. Sur une première plaque 23 1 , la région 231 1 forme une passe pour la circulation du fluide réfrigérant haute pression et haute température dans l’IHX 3, l’autre région 232 1 formant une passe pour la circulation du fluide réfrigérant dans le condenseur 2. Sur la deuxième plaque 23 2 , la région 231 2 forme une passe pour la circulation du fluide réfrigérant basse pression et basse température dans l’IHX 3, l’autre région 232 2 formant une passe pour la circulation du fluide caloporteur dans le condenseur 2. Les plaques 23 1 , 23 2 comprennent des corrugations ou éléments de perturbation de l’écoulement de fluide. Dans l’exemple illustré sur la FIG. 8 , les régions 2321-2322 dédiées au condenseur 2 comprennent des corrugations 2320 en forme de chevrons, et les régions 2311-2312 dédiées à l’IHX 3 comprennent des corrugations 2310 en forme de bossages. Le condenseur 2 est préférentiellement thermiquement isolé de l’IHX 3 de façon à minimiser les interférences thermiques entre ces échangeurs et améliorer l'efficacité globale du système. Selon un mode avantageux de réalisation, cette isolation thermique est réalisée en aménageant une lame d’air dans chaque zone intercalaire 230, laquelle lame d’air se présente par exemple sous la forme d’une ouverture conformée dans la nervure formant ladite zone. Plaques dédiées au premier chiller 5 et à une partie du condenseur 2. Selon un mode préféré de réalisation illustrée sur la FIG. 8 , le premier chiller 5 et une partie du condenseur 2 sont formés par l’alternance d’un deuxième jeu de plaques communes monobloc 251, 252 empilées. Les plaques 251, 252 sont empilées sous l’empilement des plaques 231, 232 et présentent la même forme générale. Cette zone d’échange du module 10 peut par exemple être composée d’un empilement de cinq à vingt de ces plaques. Chaque plaque commune 25 1 , 25 2 comprend une zone intercalaire 250 similaire à la zone intercalaire 230 précitée et définissant deux régions 251 1 -251 2 , 252 1 -252 2 dédiées respectivement à la circulation de fluide dans le premier chiller 5 et à la circulation de fluide dans le condenseur 2. Sur la première plaque 25 1 , la région 251 1 forme une passe pour la circulation du fluide réfrigérant dans le premier chiller 5, l’autre région 252 1 formant une passe pour la circulation du fluide réfrigérant dans le condenseur 2. Sur la deuxième plaque 25 2 , la région 251 2 forme une passe pour la circulation du fluide caloporteur dans le premier chiller 5, l’autre région 252 2 formant une passe pour la circulation du fluide caloporteur dans le condenseur 2. Les plaques 25 1 , 25 2 comprennent le même type de corrugations ou d’éléments de perturbation 2510, 2520 de l’écoulement de fluide que les plaques 23 1 , 23 2 précitées. Pour les mêmes raisons que celles évoquées précédemment, le condenseur 2 est préférentiellement thermiquement isolé du premier chiller 5, cette isolation pouvant être réalisée en aménageant une lame d’air dans la zone intercalaire 250, laquelle lame d’air se présente par exemple sous la forme d’une ouverture conformée dans la nervure formant ladite zone. De même, pour minimiser les transferts de chaleur indésirables, l’IHX 3 et le premier chiller 5 sont préférentiellement isolés thermiquement. Cette isolation thermique est avantageusement réalisée au niveau des plaques formant l’interface entre ces deux échangeurs, par exemple en intercalant un matériau isolant thermique entre cesdites plaques et/ou en prévoyant une plaque avec une double paroi contenant un matériau isolant ou un vide d'air pour réduire la conduction thermique. Plaques dédiées au deuxième chiller 9 et à une partie du condenseur 2. Selon un mode préféré de réalisation illustrée sur la FIG. 8 , le deuxième chiller 9 et une partie du condenseur 2 sont formés par l’alternance d’un troisième jeu de plaques communes monobloc 291, 292 empilées. Les plaques 291, 292 sont empilées sous l’empilement des plaques 251, 252 et présentent la même forme générale. Cette zone d’échange du module 10 peut par exemple être composée d’un empilement de cinq à vingt de ces deuxièmes paires. Chaque plaque commune 29 1 , 29 2 comprend une zone intercalaire 290 similaire aux zones intercalaires 230, 250 précitées et définissant deux régions 291 1 -291 2 , 292 1 -292 2 dédiées respectivement au deuxième chiller et au condenseur. Sur la première plaque 29 1 , la région 291 1 forme une passe pour la circulation du fluide réfrigérant dans le deuxième chiller 9, l’autre région 292 1 forme une passe pour la circulation du fluide réfrigérant dans le condenseur 2. Sur la deuxième plaque 29 2 , la région 291 2 forme une passe pour la circulation du fluide caloporteur dans le deuxième chiller 9, l’autre région 292 2 formant une passe pour la circulation du fluide caloporteur dans le condenseur 2. Les plaques 29 1 , 29 2 comprennent le même type de corrugations ou d’éléments de perturbation 2910, 2920 de l’écoulement de fluide que les plaques 23 1 , 23 2 , 25 1 , 25 2 précitées. Pour les mêmes raisons que celles évoquées précédemment, le condenseur 2 est préférentiellement thermiquement isolé du deuxième chiller 9, cette isolation pouvant être réalisée en aménageant une lame d’air dans chaque zone intercalaire 290, laquelle lame d’air se présente par exemple sous la forme d’une ouverture conformée dans la nervure formant ladite zone. De même, pour minimiser les transferts de chaleur indésirables, les deux chillers 5 et 9 sont préférentiellement isolés thermiquement. Cette isolation thermique est avantageusement réalisée au niveau des plaques formant l’interface entre ces deux échangeurs, par exemple en intercalant un matériau isolant thermique entre cesdites plaques et/ou en prévoyant une plaque avec une double paroi contenant un matériau isolant ou un vide d'air pour réduire la conduction thermique. Agencements d’ouvertures réalisées dans les différentes plaques . Les plaques 23 1 , 23 2 , 25 1 , 25 2 , 29 1 , 29 2 comportent des ouvertures pour communiquer avec les connectiques précitées. Ces ouvertures sont préférentiellement circulaires, mais peuvent être d’une autre forme (ex : polygonale, ovale, …). En particulier, sur la plaque 23 1 , la région 231 1 présente des ouvertures 3e 1 , 3s 1 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 3e et 3s. Et la région 232 1 présente des ouvertures 2e 1 , 2s 1 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 2e et 2s. Sur la plaque 23 2 , la région 231 2 présente des ouvertures 30e 2 , 30s 2 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 30e et 30s. Et la région 232 2 présente des ouvertures 2’e 2 , 2’s 2 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 2’e et 2’s. Sur la plaque 25 1 , la région 251 1 présente des ouvertures 5e 1 , 5s 1 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 5e et 5s. Et la région 252 1 présente les ouvertures 2e 1 , 2s 1 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 2e et 2s. Sur la plaque 25 2 , la région 251 2 présente des ouvertures 5’e 2 , 5’s 2 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 5’e et 5’s. Et la région 252 2 présente les ouvertures 2’e 2 , 2’s 2 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 2’e et 2’s. Sur la plaque 29 1 , la région 291 1 présente des ouvertures 9e 1 , 9s 1 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 9e et 9s. Et la région 292 1 présente les ouvertures 2e 1 , 2s 1 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 2e et 2s. Et sur la plaque 29 2 , la région 291 2 présente des ouvertures 9’e 2 , 9’s 2 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 9’e et 9’s. Et la région 252 2 présente les ouvertures 2’e 2 , 2’s 2 en communication fluidique avec respectivement les connectiques 2’e et 2’s. Lorsque les plaques 23 1 , 23 2 , 25 1 , 25 2 , 29 1 , 29 2 sont empilées, ces différentes ouvertures forment, de par leur agencement, des collecteurs de fluide permettant de faire circuler les flux de fluide à travers les différents étages et les différentes régions d’échange du module 10. La FIG. 9 schématise un exemple de circulation du fluide réfrigérant (trait plein) et du fluide caloporteur (trait pointillé) dans les différents étages du module 10. Ces différentes ouvertures peuvent être dans d’autres agencements que ceux présentés sur les figures 8A, 8B et 8C pour former d’autres configurations de collecteurs, par exemple celle illustrée sur la FIG. 10 dans la partie condenseur 2. En tout état de cause, la disposition particulière des connectiques permet de réduire la longueur des collecteurs de fluide à l’intérieur du module 10 et les pertes de charge associées. En effet, l’IHX 3 est l’échangeur par lequel circule le plus grand flux de fluide réfrigérant. En agençant les premières connectiques sur la première face d’extrémité 10 1 , c’est-à-dire au plus près de l’IHX 3, les collecteurs de fluide réfrigérant sont plus directs, c’est-à-dire rectilignes, sans coudes ni changements de direction ou intersections, et plus courts, éliminant, ou à tout le moins réduisant, la nécessité de faire traverser lesdits collecteurs à travers des sections ou étages supplémentaires et/ou des cheminements plus sinueux pour atteindre l’IHX 3 et/ou pour être distribué depuis celui-ci. De même, le flux de fluide caloporteur traverse uniquement les chillers 5, 9 et le condenseur 2. En agençant les deuxièmes connectiques sur la deuxième face d’extrémité 10 2 , c’est-à-dire au plus près de ces échangeurs, les collecteurs de fluide caloporteur sont ici encore plus directs et plus courts. Outre la réduction des pertes de charge qui en découle, cette configuration des collecteurs permet également de réduire les volumes perdus ainsi que la quantité de fluide embarqué dans le module 10. La localisation des connectiques à proximité de leurs échangeurs thermiques respectifs simplifie également les raccords entre ces connectiques entre elles et/ou entre ces connectiques et les différents éléments du système 100, notamment le compresseur 1, l’accumulateur 6 ou la bouteille dessicante 7. En particulier, les tuyaux, conduites ou raccords situés à l’extérieur du module 10 et qui relient les connectiques entre elles ou aux différents éléments du système 100, peuvent être plus courts et plus directs, réduisant de fait le nombre de coudes ou de changements de direction susceptibles de complexifier l'assemblage et d’augmenter les pertes de charge. Cette réduction permet là encore de réduire les volumes perdus ainsi que la quantité de fluide embarqué dans le système 100. L'agencement simplifié de ces tuyaux, conduites ou raccords favorise également un assemblage plus compact, ce qui est un atout majeur dans des contextes où l'espace est restreint, tels que les véhicules. De plus, cette simplicité accélère les opérations d’assemblage, de maintenance ou de réparation et réduit le risque d'erreurs, avantages non négligeables dans des environnements de production à grande échelle. L’agencement des différents éléments et/ou moyens et/ou étapes de l’invention, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, ne doit pas être compris comme exigeant un tel agencement dans toutes les implémentations. En tout état de cause, on comprendra que diverses modifications peuvent être apportées à ces éléments et/ou moyens et/ou étapes, sans s'écarter de la portée de l’invention. En particulier, les plaques formant les différents échangeurs ne sont pas nécessairement monoblocs, mais peuvent être rapportées et assemblées entre elles. En outre, une ou plusieurs caractéristiques exposées seulement dans un mode de réalisation peuvent être combinées avec une ou plusieurs autres caractéristiques exposées seulement dans un autre mode de réalisation. De même, une ou plusieurs caractéristiques exposées seulement dans un mode de réalisation peuvent être généralisées aux autres modes de réalisation, même si ce ou ces caractéristiques sont décrites seulement en combinaison avec d’autres caractéristiques. Module de traitement thermique pour véhicule comprenant : - une première et une deuxième faces d’extrémités (10 1 , 10 2 ) opposées l’une à l’autre, - un empilement de plaques (P) définissant : -- un échangeur de chaleur interne (3) pour un échange de chaleur entre un fluide réfrigérant soumis à deux niveaux différents de température, la première face d’extrémité (10 1 ) étant située au niveau dudit échangeur de chaleur interne, -- au moins un échangeur thermique (5) pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un fluide caloporteur, la deuxième face d’extrémité (10 2 ) étant située au niveau dudit échangeur thermique, - des premières connectiques (2e, 2s, 3e, 3s, 9e, 9s, 30e, 30s) pour l’entrée et la sortie du fluide réfrigérant et des deuxièmes connectiques (2’e, 2’s, 5’e, 5’s, 9’e, 9’s) pour l’entrée et la sortie du fluide caloporteur aménagées dans ledit module (10), caractérisé en ce que : - les premières connectiques de fluide réfrigérant sont aménagées au niveau de la première face d’extrémité (10 1 ), - les deuxièmes connectiques de fluide caloporteur sont aménagées au niveau de la deuxième face d’extrémité (10 2 ). Module selon la revendication 1, dans lequel les plaques définissent : - un premier échangeur thermique (5) pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant soumis à un premier niveau de pression et le fluide caloporteur, - un deuxième échangeur thermique (9) pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant soumis à un deuxième niveau de pression et un fluide caloporteur, - la deuxième face d’extrémité (10 2 ) étant située au niveau d’au moins un des deux échangeurs thermiques. Module selon la revendication 2, dans lequel le premier échangeur thermique (5), le deuxième échangeur thermique (9) et l’échangeur de chaleur interne (3) sont agencés les uns au-dessus des autres pour former trois étages distincts. Module selon la revendication 2, dans lequel le premier échangeur thermique (5) et l’échangeur de chaleur interne (3) sont superposés pour former deux étages distincts, le deuxième échangeur thermique (9) étant adjacent à eux. Module selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les plaques définissent également un condenseur (2) configuré pour condenser le fluide réfrigérant avant son entrée dans l’échangeur de chaleur interne (3). Module selon la revendication 5, dans lequel l’échangeur thermique (5) et l’échangeur de chaleur interne (3) sont superposés pour former des étages distincts, le condenseur (2) étant adjacent à eux, la deuxième face d’extrémité (10 2 ) étant également située au niveau dudit condenseur. Module selon l’une des revendications 5 ou 6, dans lequel le condenseur (2) est thermiquement isolé de l’échangeur de chaleur interne (3) et/ou de l’échangeur thermique (5). Module selon la revendication 7, dans lequel : - des plaques communes (23 1 , 23 2 ) définissent le condenseur (2) et l’échangeur de chaleur interne (3), lesquelles plaques ont une structure (230) formant une lame d’air assurant l’isolation thermique, et/ou - des plaques communes (25 1 , 25 2 ) définissent le condenseur (2) et l’échangeur thermique (5), lesquelles plaques ont une structure (250) formant une lame d’air assurant l’isolation thermique. Système de traitement thermique d’un véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend un module de traitement thermique (10) conforme à l’une des revendications précédentes. Système selon la revendication 9, dans lequel le module de traitement thermique (10) est conforme à l’une des revendications 3 à 8 en combinaison avec la revendication 2 et dans lequel : - le fluide caloporteur traité par le premier échangeur thermique (5) circule dans un circuit (102 2 ) utilisé pour un échange de chaleur avec un ou plusieurs composants (111) de la chaîne de traction du véhicule, - le fluide caloporteur traité par le deuxième échangeur thermique (9) circule dans un circuit (102 3 ) pour un échange de chaleur avec un flux d’air envoyé dans un habitacle du véhicule.