FR 3156102 A1 20250606 FR 2313422 A 20231201 Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire associé à un embrayage et propre à être couplé sélectivement à un pignon fou de marche avant ou un pignon fou de marche arrière, et une machine motrice non thermique et propre à être couplée à cet embrayage pour lui fournir un couple fonction d’un régime de machine. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque l’arbre primaire est couplé à l’un des pignons fous et qu’une demande de couplage à l’autre de ces pignons fous est reçue, on réduit le régime de machine afin de réduire l’écart entre des régimes de l’arbre primaire et de l’autre pignon fou à coupler, puis on impose un couple de machine motrice nul, pour finaliser le couplage demandé à cet autre pignon fou. Figure 3 CONTRÔLE DES CHANGEMENTS ENTRE RAPPORTS DE MARCHE AVANT ET MARCHE ARRIÈRE DANS UN VÉHICULE À BOÎTE DE VITESSES AUTOMATISÉE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) à machine motrice non thermique et une boîte de vitesses automatisée, et plus précisément le contrôle des changements entre rapports de marche avant et marche arrière dans de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules, généralement terrestres (et éventuellement de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride et une boîte de vitesses automatisée. On entend ici par « GMP hybride » un GMP comportant une machine motrice thermique et propre à fournir un couple fonction d’un régime de machine (thermique), par exemple à des roues motrices, et au moins une machine motrice non thermique et propre à fournir un autre couple fonction d’un autre régime de machine (non thermique), par exemple à des roues motrices, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans son véhicule. On notera que dans ce type de GMP la machine motrice non thermique est généralement une machine électrique associée à une batterie ou à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). Mais cela n’est pas une obligation. Par ailleurs, on entend ici par « boîte de vitesses automatisée » une boîte de vitesses comportant au moins un arbre primaire associé à un embrayage interne et propre à être couplé sélectivement à au moins un pignon fou de marche avant ou un pignon fou de marche arrière, et contrôlable par au moins un calculateur de boîte. Par exemple, il peut s’agir d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Dans un véhicule du type de ceux présentés ci-avant, le changement de couplage entre un pignon fou de marche avant et un pignon fou de marche arrière (ou inversement) met en jeu des synchroniseurs couplés à l’arbre primaire. Ces synchroniseurs sont chargés d’aider à la synchronisation des régimes de rotation de l’arbre primaire et de pignons fous couplés à cet arbre primaire (induits respectivement par le régime en entrée de la boîte de vitesses et la rotation, par exemple, de roues motrices), afin de permettre l’engagement le plus rapidement possible du rapport dont l’engagement a été demandé. Ces synchroniseurs sont donc dimensionnés de manière à permettre un engagement du rapport demandé dans un intervalle de temps donné avec un écart de régimes (d’arbre primaire et de pignon fou) donné, et pour des efforts résistants donnés. Ces efforts résistants peuvent s’appliquer au niveau d’un arbre primaire du fait de frottements résiduels provenant de l’embrayage interne associé et dépendant de l’écart entre le régime de la machine motrice non thermique et le régime de l’arbre primaire. Habituellement, avant, pendant et après un changement entre rapports de marche avant et marche arrière (à très basse vitesse), le régime de la machine motrice non thermique est contrôlé afin de maintenir un écart non nul et constant (par exemple égal à 100 tours par minute) entre le régime de la machine motrice non thermique et le régime de l’arbre primaire. Ce dernier écart de régimes induit, au niveau de l’embrayage interne associé à l’arbre primaire, des efforts résiduels qui engendrent une augmentation de la durée de synchronisation entre les régimes de l’arbre primaire et du pignon fou à coupler sous l’action du synchroniseur concerné (par exemple cette durée de synchronisation peut devenir de l’ordre de 200 ms). Il en résulte donc une augmentation de la durée d’engagement du rapport concerné. En outre, ces efforts résiduels peuvent également engendrer des chocs lors de l’engagement final du rapport concerné, ce qui nuit à l’agrément de conduite du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant : - une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire associé à un embrayage (interne) et propre à être couplé sélectivement à un pignon fou de marche avant ou un pignon fou de marche arrière, et - une machine motrice non thermique et propre à être couplée à cet embrayage (interne) pour lui fournir un couple fonction d’un régime de machine. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque l’arbre primaire est couplé à l’un des pignons fous et qu’une demande de couplage à l’autre de ces pignons fous est reçue, on réduit le régime de machine afin de réduire un écart entre des régimes de cet arbre primaire et de cet autre pignon fou à coupler, puis on impose un couple de machine motrice nul pour finaliser le couplage demandé à cet autre pignon fou. Grâce à l’invention, les efforts résiduels au niveau de l’embrayage (interne) utilisé sont notablement réduits, ce qui permet de réduire non seulement la durée d’engagement du rapport concerné, mais aussi les chocs lors de l’engagement final du rapport concerné. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut réduire le régime de machine jusqu’à une valeur nulle ; - dans son étape, on peut imposer le couple de machine motrice nul après expiration d’un intervalle de temps qui débute à la réception de la demande de couplage ; - en présence de la dernière option, dans son étape, l’intervalle de temps peut avoir une durée qui est comprise entre 50 ms et 100 ms. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire associé à un embrayage (interne) et propre à être couplé sélectivement à un pignon fou de marche avant ou un pignon fou de marche arrière, et une machine motrice non thermique et propre à être couplée à cet embrayage (interne) pour lui fournir un couple fonction d’un régime de machine, pour contrôler un changement de couplage de pignon fou. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant : - une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire associé à un embrayage (interne) et propre à être couplé sélectivement à un pignon fou de marche avant ou un pignon fou de marche arrière, et - une machine motrice non thermique et propre à être couplée à cet embrayage (interne) pour lui fournir un couple fonction d’un régime de machine. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque l’arbre primaire est couplé à l’un des pignons fous et qu’une demande de couplage à l’autre de ces pignons fous est reçue, à déclencher une réduction du régime de machine afin de réduire un écart entre des régimes de cet arbre primaire et de cet autre pignon fou à coupler, puis à déclencher une imposition d’un couple de machine motrice nul pour finaliser le couplage demandé à cet autre pignon fou. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire associé à un embrayage et propre à être couplé sélectivement à un pignon fou de marche avant ou un pignon fou de marche arrière, - une machine motrice non thermique et propre à être couplée à cet embrayage pour lui fournir un couple fonction d’un régime de machine, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, dans ce véhicule la seconde machine motrice peut être électrique. Egalement par exemple, ce véhicule peut aussi comprendre une machine motrice thermique et propre à être couplée à l’embrayage (interne) pour lui fournir un couple. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, et une chaîne de transmission à boîte de vitesses automatisée et GMP hybride et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de changements de couplage de pignons fous d’une boîte de vitesses BV automatisée et équipant un véhicule V à groupe motopropulseur (ou GMP) hybride. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride et boîte de vitesses automatisée. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est thermique et électrique. Il comprend donc au moins une première machine motrice MM1 thermique et au moins une seconde machine motrice MM2 électrique (et donc non thermique). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet tous les GMPs comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir, par exemple pour des roues motrices, respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total. En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice MM2 électrique est associée à au moins une batterie BP rechargeable et dite principale (ou de traction ou encore de puissance). Mais elle pourrait être associée à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses automatisée BV est à double embrayage (ou DCT). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses automatisée. Elle concerne en effet toutes les boîtes de vitesses automatisées comprenant au moins un arbre primaire associé à un embrayage interne, et contrôlable par au moins un calculateur de boîtier. Enfin, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (ici thermique et électrique) et boîte de vitesses BV automatisée, un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP rechargeable, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et (ici) la seconde machine motrice MM2. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime de machine r1 pour fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un premier couple c1 qui est défini par une première consigne motrice, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la première machine motrice MM1 est contrôlé par un premier calculateur de machine CM1, et supervisé par le calculateur de supervision CS. De plus, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à un arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 seul un arbre primaire AP est représenté. Mais lorsque la boîte de vitesses BV est à double embrayage (ou DCT), elle comprend deux arbres primaires couplés respectivement à deux embrayages internes EI. Le premier dispositif de couplage DC1 est propre à délivrer un couple issu du premier couple c1, notamment (ici) pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position fermée (ou couplée) et donc lorsqu’il couple la première machine motrice MM1 à la boîte de vitesses BV (et plus précisément à un embrayage (interne) EI associé à un arbre primaire AP de cette dernière (BV)). Par exemple, ce premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin pour démarrer la première machine motrice MM1. Mais en variante ou en complément la première machine motrice MM1 pourrait être démarrée par la seconde machine motrice MM2 (moyennant le placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état fermé). La seconde machine motrice (non thermique (ici électrique)) MM2 est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie (ici électrique par la batterie principale BP), à fonctionner selon un second régime de machine r2 pour fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un deuxième couple c2 défini par une seconde consigne motrice, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. On notera que la somme des premier c1 et deuxième c2 couples fournis par le GMP est égale à un couple total ct. Par ailleurs, cette seconde machine motrice MM2 est, ici et à titre d’exemple purement illustratif, propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à un arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le deuxième couple moteur c2 qu’elle produit. La seconde machine motrice MM2 fournit donc le deuxième couple c2 qu’elle produit pour le train T1. On notera que la seconde machine motrice MM2 peut être aussi éventuellement agencée de manière à récupérer dans le véhicule V un troisième couple défini par une consigne, par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), et dans ce cas ce troisième couple récupéré peut servir à recharger la batterie principale BP associée à la seconde machine motrice MM2. Mais la récupération peut aussi se faire sur une partie du premier couple c1 fourni par la première machine motrice MM1. Le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 est contrôlé par un second calculateur de machine CM2, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le second dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la seconde machine motrice MM2 à l’entrée de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). On comprendra que lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état (complétement) fermé (ou couplé) et que la première machine motrice MM1 est en fonctionnement (et donc a un premier régime r1 non nul pour fournir le premier couple c1), le premier dispositif de couplage DC1 délivre un couple qui vient s’ajouter à un éventuel deuxième couple c2 fourni, en amont de la boîte de vitesses BV, par la seconde machine motrice MM2 lorsqu’elle est alimentée (ici) en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP et donc fonctionne selon un second régime de machine r2. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état (complétement) ouvert (ou découplé), seule la seconde machine motrice MM2 peut fournir un deuxième couple c2 en amont de la boîte de vitesses BV dans une phase de roulage purement électrique. Par exemple, la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Comme indiqué plus haut, la boîte de vitesses BV (automatisée) comprend au moins un arbre primaire AP qui est associé à un embrayage (interne) EI propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert (ou découplé), un état fermé (ou couplé), et un état glissant. Par ailleurs, la boîte de vitesses BV offre plusieurs rapports dont au moins un premier rapport de marche avant et un rapport de marche arrière. Chaque rapport est défini par au moins un pignon fou (de marche avant ou arrière) qui est propre à être couplé sélectivement à un arbre primaire AP par un synchroniseur associé (et équipant cet arbre primaire AP). Comme indiqué dans la partie introductive, chaque synchroniseur est chargé d’aider à la synchronisation du régime d’arbre r3 de l’arbre primaire AP et du régime de pignon r4 d’un pignon fou associé lors du couplage de ce dernier à cet arbre primaire AP. Le régime d’arbre r3 est le régime en entrée de la boîte de vitesses BV (en aval de l’embrayage interne EI utilisé) et le régime de pignon r4 est fonction de la vitesse de rotation (ici) des roues motrices du train avant T1. Lorsque la boîte de vitesses BV reçoit en entrée un couple total ct (sur son arbre primaire AP associé à l’embrayage (interne) EI en cours d’utilisation (et donc placé dans son état fermé ou son état glissant)), et qu’elle a un rapport engagé (choisi parmi tous ses rapports), elle délivre sur sa sortie (et donc ici à l’arbre de transmission AT) un couple de sortie cs (ici pour les roues motrices du train avant T1). Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est contrôlé par un calculateur de boîte CB, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des changements de couplage de pignons fous de la boîte de vitesses BV lorsqu’est demandé un changement d’engagement de rapport entre le premier rapport de marche avant et le rapport de marche arrière (et donc en présence d’une demande de changement de couplage entre le premier pignon fou participant au premier rapport de marche avant et le pignon fou participant au rapport de marche arrière). Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une condition est vérifiée, à savoir une demande d’engagement du rapport de marche arrière ou du premier rapport de marche avant est reçue alors même que le premier rapport de marche avant ou le rapport de marche arrière est engagé (ou dit autrement lorsque l’arbre primaire AP est couplé au premier pignon fou ou au pignon fou de marche arrière et qu’une demande de couplage au pignon fou de marche arrière ou au premier pignon fou est reçue). L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la condition précitée est vérifiée, on réduit le (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche la réduction du) second régime de machine r2 afin de réduire l’écart er1 entre le régime d’arbre r3 de l’arbre primaire AP (concerné) et le régime de pignon r4 du pignon fou à coupler. On comprendra que cette réduction de l’écart er1 est destinée à provoquer une réduction de la vitesse de glissement de l’embrayage interne EI utilisé dans la boîte de vitesses BV pour limiter les frottements résiduels provenant de cet embrayage interne EI et dépendant de l’écart er2 entre le second régime de machine r2 et le régime d’arbre r3. L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30, postérieure à la sous-étape 20, et dans laquelle on impose un (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’imposition d’un) deuxième couple c2 nul (pour la seconde machine motrice MM2) pour finaliser le couplage demandé à l’autre pignon fou à coupler. On comprendra que cette imposition d’un deuxième couple c2 nul permet de laisser les frottements résiduels, provenant de l’embrayage interne EI utilisé, entrainer le second régime r2 (de la seconde machine motrice MM2) vers le régime d'arbre r3 et ainsi en limiter leur écart qui nuit à la finalisation de la synchronisation entre le régime de pignon r4 du pignon fou à coupler et le régime d’arbre r3 par action des synchroniseurs mécaniques. Grâce à l’invention, l’écart er2 entre le second régime de machine r2 et le régime d’arbre r3 est notablement réduit (voire nul), ce qui permet de réduire notablement les efforts résiduels au niveau de l’embrayage (interne) EI utilisé, et donc de réduire la durée de synchronisation entre le régime d’arbre r3 et le régime de pignon r4 du pignon fou à coupler. Il en résulte une réduction non seulement de la durée d’engagement du rapport concerné, mais aussi des chocs lors de l’engagement final du rapport concerné, ce qui permet d’améliorer l’agrément de conduite du véhicule V. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut recevoir la demande de couplage au pignon fou à coupler (premier pignon fou de marche avant ou pignon fou de marche arrière). Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on peut réduire le (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher la réduction du) second régime de machine r2 jusqu’à une valeur nulle (soit r2 = 0). On notera que cette réduction peut se faire en une seule fois au moyen d’une consigne de couple nulle transmise au second calculateur de machine CM2, ou bien en plusieurs fois au moyen de plusieurs consignes de couple de valeurs décroissantes (jusqu’à la valeur nulle) transmises successivement au second calculateur de machine CM2. Dans la seconde alternative, on peut, par exemple, mettre en œuvre une fonction de régulation de régime pour réduire le second régime de machine r2 jusqu’à la valeur nulle. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on peut imposer un (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition d’un) deuxième couple c2 nul après l’expiration d’un intervalle de temps qui débute à la réception de la demande de couplage. On notera que cette imposition peut se faire en transmettant (éventuellement successivement (et jusqu’à ce que le nouveau rapport demandé ait été engagé dans la sous-étape 30)) une consigne de couple nulle au second calculateur de machine CM2. Cet intervalle de temps (ou temporisation) est démarré au début de la sous-étape 20 et destiné à laisser suffisamment de temps pour parvenir à réduire suffisamment l’écart er1 entre le régime d’arbre r3 (de l’arbre primaire AP (concerné)) et le régime de pignon r4 du pignon fou à coupler. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 l’intervalle de temps peut avoir une durée comprise entre 50 ms et 100 ms. A titre d’exemple illustratif, cette durée peut être égale à 80 ms. Mais d’autres valeurs peuvent être utilisées pour cette durée. Par exemple, cette durée peut être déterminée pendant une phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir chaque message signalant une demande de couplage au pignon fou de marche arrière ou au premier pignon fou, pour utiliser son contenu dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mis en forme et/ou démodulé et/ou amplifié, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message (ou ordre) contenant une consigne de couple réduite ou nulle pour la seconde machine motrice MM2, et le message (ou ordre) de couplage au pignon fou à coupler. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V les changements de couplage de pignon fou lorsque sont impliqués les premier pignon fou participant au premier rapport de marche avant et le pignon fou participant au rapport de marche arrière. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant i) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (AP) associé à un embrayage (EI) et propre à être couplé sélectivement à un pignon fou de marche avant ou un pignon fou de marche arrière, et ii) une machine motrice (MM2) non thermique et propre à être couplée audit embrayage (EI) pour lui fournir un couple fonction d’un régime de machine, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque ledit arbre primaire (AP) est couplé à l’un desdits pignons fous et qu’une demande de couplage à l’autre de ces pignons fous est reçue, on réduit ledit régime de machine afin de réduire un écart entre des régimes dudit arbre primaire (AP) et dudit autre pignon fou à coupler, puis on impose un couple de machine motrice nul pour finaliser le couplage demandé à cet autre pignon fou. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on réduit ledit régime de machine jusqu’à une valeur nulle. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on impose ledit couple de machine motrice nul après expiration d’un intervalle de temps débutant à la réception de ladite demande de couplage. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit intervalle de temps a une durée comprise entre 50 ms et 100 ms. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 4, dans un véhicule (V) comprenant i) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (AP) associé à un embrayage (EI) et propre à être couplé sélectivement à un pignon fou de marche avant ou un pignon fou de marche arrière, et ii) une machine motrice (MM2) non thermique et propre à être couplée audit embrayage (EI) pour lui fournir un couple fonction d’un régime de machine, pour contrôler un changement de couplage de pignon fou. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) comprenant i) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (AP) associé à un embrayage (EI) et propre à être couplé sélectivement à un pignon fou de marche avant ou un pignon fou de marche arrière, et ii) une machine motrice non thermique et propre à être couplée audit embrayage (EI) pour lui fournir un couple fonction d’un régime de machine, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit arbre primaire (AP) est couplé à l’un desdits pignons fous et qu’une demande de couplage à l’autre de ces pignons fous est reçue, à déclencher une réduction dudit régime de machine afin de réduire un écart entre des régimes dudit arbre primaire (AP) et dudit autre pignon fou à coupler, puis à déclencher une imposition d’un couple de machine motrice nul pour finaliser le couplage demandé à cet autre pignon fou. Véhicule (V) comprenant i) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (AP) associé à un embrayage (EI) et propre à être couplé sélectivement à un pignon fou de marche avant ou un pignon fou de marche arrière, et ii) une machine motrice (MM2) non thermique et propre à être couplée audit embrayage (EI) pour lui fournir un couple fonction d’un régime de machine, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 6. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite machine motrice (MM2) est électrique. Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une machine motrice (MM1) thermique et propre à être couplée audit embrayage (EI) pour lui fournir un couple. Véhicule selon l’une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.