FR 3163058 A1 20251212 FR 2406013 A 20240607 L’invention concerne un ensemble propulsif (1) pour aéronef s’étendant selon un axe longitudinal (X) comprenant une turbomachine (2), un pylône (3) qui relie la turbomachine (2) à la voilure de l’aéronef, un carénage interne (4) qui entoure la turbomachine (2), un carénage externe (5) qui entoure circonférentiellement le carénage interne (4) et qui comprend un premier capot (10A) et un second capot (10B) qui sont aptes à passer entre une position fermée et une position ouverte, et un carter (7) qui entoure circonférentiellement ladite turbomachine et qui est situé immédiatement en amont dudit carénage externe (5). Chacun desdits capots (10A, 10B) comporte une partie proximale (20A, 20B) et une partie distale (30A, 30B) qui prolonge circonférentiellement ladite partie proximale (20A, 20B) dans ladite position fermée, lesdites parties proximales (20A, 20B) étant fixes l’une par rapport à l’autre et par rapport audit carter (7). Figure 2 Nacelle pour turbomachine La présente invention se rapporte au domaine des ensembles propulsifs d'aéronef, dans lequel l’ensemble propulsif comprend une turbomachine, une nacelle qui entoure la turbomachine et un mât ou pylône qui relie la turbomachine à l’aéronef. L’ensemble propulsif et la turbomachine s’étendent selon un axe longitudinal X qui est l’axe de rotation de la turbomachine et qui correspond à la direction d’écoulement du flux d’air et de gaz en fonctionnement normal de l’ensemble propulsif. L’amont et l’aval sont définis par rapport à ce sens d’écoulement de l’air et du gaz. La turbomachine comprend un générateur de gaz, et la nacelle comprend un carénage interne et un carénage externe qui entoure radialement ce carénage externe. Un carter entoure circonférentiellement la turbomachine et est situé immédiatement en amont du carénage externe. Le carénage externe comprend deux capots en C de part et d’autre d’un premier plan V qui sépare la turbomachine en deux dans le sens longitudinal et comprend l’axe longitudinal X. Dans le cas où la turbomachine est accrochée sous la voilure de l’aéronef, le premier plan V est vertical et passe donc au milieu du pylône. Alternativement, la turbomachine peut être accrochée latéralement sur le fuselage de l’aéronef. En position fermée, chacun de ces capots entoure une demi-circonférence de la turbomachine. Chacun des capots présente une paroi circonférentielle radialement externe et une paroi circonférentielle radialement interne. En position ouverte, chacun de ces capots se relève radialement vers l’extérieur pour permettre la maintenance de la turbomachine. Chacun des capots est articulé à son extrémité supérieure sur un côté du pylône par une liaison, par exemple une liaison pivot, qui permet le passage entre sa position fermée et sa position ouverte. La position ouverte permet la maintenance des éléments situés sous les capots. Ainsi, on connait une structure pour un ensemble propulsif pour un aéronef comprenant d’une part un carénage externe qui est destiné à entourer circonférentiellement un carénage interne de turbomachine d’axe longitudinal X et qui comprend un premier capot et un second capot qui s’étendent symétriquement de l’amont vers l’aval selon l’axe longitudinal X par rapport à un premier plan V passant par l’axe longitudinal X et qui sont aptes à passer entre une position fermée et une position ouverte, et d’autre part un carter qui est destiné à entourer circonférentiellement la turbomachine et qui est situé immédiatement en amont du carénage externe. On décrit ci-dessous cette structure dans le cas où l’ensemble propulsif 1 est accroché sous le pylône 103 en référence à la FIG. 7 qui est une coupe en vue de dessus des capots (110A, 110B) dans un plan H perpendiculaire à l’axe vertical Z et qui passe juste sous le pylône 103. La situation est similaire dans le cas où l’ensemble propulsif est accroché latéralement par rapport au pylône. Dans ce cas on remplacera les termes « supérieur » par « proximal », « inférieur » par « distal », « plan vertical V » par « premier plan V » et « axe vertical Z » par « premier axe Z ». Comme illustré en FIG. 6 , l’ensemble propulsif 1 comporte une turbomachine 2 et une nacelle qui comprend un carénage interne 104 et un carénage externe 105 qui entoure radialement ce carénage interne. L’ensemble propulsif 1 comporte également un carter 107 qui entoure circonférentiellement la turbomachine 2 et qui est situé immédiatement en amont du carénage externe. L’ensemble propulsif 1 comporte une bifurcation 106 qui est située sous la partie avant (amont) du pylône 103, et qui présente une structure en forme de U, dont le sommet est dirigé vers l’amont (c’est-à-dire vers la gauche sur la figure), et dont la largeur est inférieure à la largeur L du pylône 103 au-dessus. La bifurcation 106 est solidaire du carter 107, et est donc fixe par rapport à la turbomachine 2. La bifurcation 106 s’étend verticalement sous le pylône 103 sur une certaine hauteur, selon un premier axe Z qui est perpendiculaire à l’axe longitudinal X et qui s’étend dans le premier plan V. Le premier axe Z traverse la partie amont du pylône 103 et des capots (110A, 110B). Le flux amont d’air qui provient de la région amont de la turbomachine 2 est séparé en un flux latéral droit et un flux latéral gauche par la bifurcation 106. Lorsque les capots (110A, 110B) sont en position fermée, les bords latéraux internes (111A, 111B) de ces capots (110A, 110B) prolongent vers l’aval la bifurcation 106 de telle sorte que le flux latéral droit (respectivement flux latéral gauche) s’écoule ensuite vers l’aval dans l’espace interne du reste du capot droit 110A (respectivement capot gauche 110B). L’espace interne du capot droit 110A (respectivement gauche 110B) forme une veine droite W1A (respectivement gauche W1B) qui s’évase latéralement de l’amont vers l’aval. La veine droite W1A (respectivement gauche W1B) est délimitée latéralement vers l’intérieur (c’est-à-dire vers le plan vertical V) par le bord latéral interne 111A (respectivement gauche 111B). Cette situation est illustrée en FIG. 7 qui est une coupe en vue de dessus des capots (110A, 110B) et de la bifurcation 106 dans un second plan H perpendiculaire à l’axe vertical Z et qui passe sous le pylône 103. L’écoulement de gaz dans les espaces internes des capots (110A, 110B) est représenté par des flèches. La figure 8A est une coupe dans un plan vertical perpendiculaire à l’axe longitudinal X, immédiatement en aval de la bifurcation 106 (coupe VIII-VIII sur la FIG. 7 ). La FIG. 7 et la figure 8A montrent les capots (110A, 110B) en position fermée. La figure 8B est une figure similaire à la figure 8A qui montre les capots (110A, 110B) en position ouverte. Les capots (110A, 110B) sont articulés sur les côtés latéraux du pylône 103 par des articulations (190A, 190B) afin de passer entre une position fermée et une position ouverte, comme illustré en figures 8A et 8B. Le second plan H traverse les extrémités supérieures (120A, 120B) des capots (110A, 110B) en position fermée. Des joints 150 sont situés entre le carter 107 et les capots (110A, 110B) et sont visibles en FIG. 7 . Des joints 150 sont situés entre les capots (110A, 110B) et la bifurcation 106 et sont visibles en figures 7, 8A et 8B. Un joint 150 est situé entre les capots (110A, 110B), la bifurcation 106 et le pylône 103 et est visible en figures 8A et 8B. Afin d’améliorer les performances aérodynamiques de l’ensemble propulsif, on cherche à minimiser l’espace entre le pylône et les capots de la nacelle. Il en résulte une difficulté pour positionner les joints entre les capots, le pylône, la bifurcation et le carter. Description de l’invention La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. L'invention vise à proposer une structure qui comprend un carénage externe et un carter pour un ensemble propulsif pour aéronef avec un espace réduit entre le pylône et les capots et dont les performances aérodynamiques sont optimisées, et dans lequel l’étanchéité entre les capots, le pylône, la bifurcation et le carter entourant le moteur est réalisée. Ce but est atteint grâce au fait que le premier capot comprend une partie proximale et une partie distale qui prolonge circonférentiellement cette partie proximale et le second capot comporte une partie proximale et une partie distale qui prolonge circonférentiellement cette partie proximale, les parties proximales étant fixes l’une par rapport à l’autre et par rapport au carter et les parties distales pivotent lors du passage entre la position fermée et la position ouverte. Grâce à ces dispositions, il n’est plus nécessaire d’utiliser un joint dynamique (c’est à dire un joint situé entre parties mobiles l’une par rapport à l’autre) entre les capots et le carter étant donné que les parties proximales des capots sont fixés directement sur le carter. L’assemblage des capots avec le carter, et des capots entre eux est facilité. Le pivotement des parties distales des capots permet de conserver un accès à la turbomachine, par exemple pour sa maintenance. Par exemple, chacune des parties proximales est fixée sur le carter par un assemblage mécanique amovible. Ainsi, l’assemblage et la maintenance de l’ensemble propulsif sont facilités puisqu’il est possible d’enlever les parties proximales sans enlever le carter. Par exemple, les parties proximales sont fixées l’une sur l’autre par un assemblage mécanique amovible. Ainsi, l’assemblage et la maintenance de l’ensemble propulsif sont facilités puisqu’il est possible d’enlever une des parties proximales sans l’autre partie proximale. Par exemple, la structure comprend un premier joint qui est situé entre la partie proximale du premier capot et la partie proximale du second capot. Ainsi, l’étanchéité entre les parties proximales est améliorée. Par exemple, les parties proximales sont fixées l’une à l’autre de façon inamovible. Par exemple, les parties proximales sont fixées sur le carter par un assemblage mécanique amovible. Par exemple, la structure comprend un second joint qui est situé entre les parties proximales et le carter. Ainsi, l’étanchéité entre les parties proximales et le carter est améliorée. Par exemple, la structure comprend des joints capot qui sont situés entre les parties proximales et les parties distales et qui établissent une étanchéité lorsque les capots sont en position fermée. Ainsi l’étanchéité entre les parties proximales et les parties distales est améliorée. En conséquence, une étanchéité est établie entre la veine amont et la veine aval lorsque les capots sont en position fermée. L’invention concerne également un ensemble propulsif pour aéronef s’étendant selon un axe longitudinal X qui correspond à la direction d’écoulement du gaz en fonctionnement normal de cet ensemble propulsif et qui définit un amont et un aval, l’ensemble propulsif comprenant une turbomachine, un pylône qui relie la turbomachine à l’aéronef, un carénage interne qui entoure la turbomachine, et une structure selon l’invention. L’invention concerne également un aéronef comprenant un ensemble propulsif selon l’invention. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux, à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue en perspective depuis l’arrière de l’ensemble propulsif selon l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 est une vue en perspective des parties proximales des capots avant leur fixation sur le carter de l’ensemble propulsif de la FIG. 1 . FIG. 3 La FIG. 3 est une vue en perspective des parties proximales des capots après leur fixation sur le carter de l’ensemble propulsif de la FIG. 1 . FIG. 4 La FIG. 4 est une vue en perspective des parties proximales des capots après leur fixation sur le carter de l’ensemble propulsif de la FIG. 1 , avec les joints entre les parties proximales et les parties distales des capots. FIG. 5 La FIG. 5 est une vue en coupe de l’ensemble propulsif dans de la FIG. 3 dans un plan longitudinal qui traverse la bifurcation. FIG. 6 La FIG. 6 , déjà décrite, est une vue en perspective depuis l’arrière de l’ensemble propulsif selon l’art antérieur. FIG. 7 La FIG. 7 , déjà décrite, est une vue en coupe de portions de capots d’un ensemble propulsif selon l’art antérieur avec accrochage de l’ensemble propulsif sous le pylône. FIG. 8 La FIG. 8 , déjà décrite, est en (A) : une vue en coupe selon le plan VIII-VIII de la FIG. 7 avec les capots en position fermée ; En (B) : une vue en coupe selon le plan VIII-VIII de la FIG. 7 avec les capots en position ouverte. Description détaillée de l’invention On considère un ensemble propulsif 1 pour aéronef s’étendant selon un axe longitudinal X qui correspond à la direction d’écoulement du gaz en fonctionnement normal de cet ensemble propulsif et qui définit un amont (avant) et un aval (arrière), un premier côté et un second côté lorsque cet ensemble propulsif 1 est regardé depuis l’avant. Dans la description qui suit, les adjectifs « avant » et « arrière » sont définis par rapport au sens de l’amont vers l’aval dans cette direction longitudinale. Compte tenu de la symétrie la lettre « A » après une référence numérique de pièce désigne cette pièce du premier côté droit et la lettre « B » après une référence numérique de pièce désigne cette pièce du second côté. Un tel ensemble propulsif 1, représenté en FIG. 1 en perspective depuis l’arrière, comprend une turbomachine 2, un pylône 3 qui relie la turbomachine 2 à la voilure de l’aéronef, un carénage interne 4 qui entoure la turbomachine 2 et un carénage externe 5 qui entoure circonférentiellement le carénage interne 4. Un carter 7 entoure circonférentiellement la turbomachine 2 et est situé immédiatement en amont du carénage externe 5. L’axe longitudinal X est l’axe de rotation de la turbomachine 2. Une portion du carénage interne 4 est représenté en tirets-pointillés sur la FIG. 1 car il est caché par le carénage externe 5. Le carénage externe 5 comprend un premier capot 10A creux et un second capot 10B creux qui s’étendent symétriquement l’un par rapport à l’autre de l’amont vers l’aval selon l’axe longitudinal X par rapport à un premier plan V passant par l’axe longitudinal X. Le premier capot 10A creux et un second capot 10B sont de chaque côté du premier plan V. On définit un premier axe Z qui s’étend dans le premier plan V, qui est perpendiculaire à l’axe longitudinal X et qui traverse la partie amont du pylône 3 et des capots (10A, 10B). On définit un second plan H qui est perpendiculaire à l’axe vertical Z et qui passe juste à proximité du pylône 3 de façon à traverser les extrémités des capots (10A, 10B), comme illustré en FIG. 1 . Dans la description ci-dessous, le pylône 3 est situé au-dessus de l’ensemble propulsif 1. Le premier plan V est donc vertical, et le second plan H est horizontal. Les capots (10A, 10B) sont situés dans un plan horizontal situé immédiatement sous le pylône 3. Le premier capot 10A est le capot droit et le second capot 10B est le capot gauche. Cependant, l’invention couvre également le cas où l’ensemble propulsif 1 est monté latéralement sur le fuselage, auquel cas le pylône est latéral par rapport aux capots (10A, 10B), le premier plan V est horizontal et le second plan H est vertical. La description ci-dessous est en conséquence valable pour couvrir ce cas, en remplaçant les adjectifs comme nécessaire. En particulier, « droit(e) » est remplacé par « premier(e) » et « gauche » est remplacé par « second(e) », « supérieur(e) » est remplacé par « proximal(e) » et « inférieur(e) » est remplacé par « distal(e) ». Les capots (10A, 10B) sont aptes à passer entre une position fermée et une position ouverte. En position fermée, comme représenté en FIG. 1 , chacun des capots (10A, 10B) forme la moitié d’une coque annulaire qui s’étend depuis une extrémité supérieure qui est la plus proche du pylône 3 autour du carénage interne 4 jusqu’au plan vertical V. Ainsi, l’extrémité inférieure du capot droit 10A rejoint l’extrémité inférieure de capot gauche 10B au niveau du plan vertical V. En position ouverte, une partie de chacun des capots (10A, 10B) se relève radialement vers l’extérieur pour permettre l’accès au carénage interne 4 et à la turbomachine 2 comme détaillé ci-dessous. La FIG. 2 est une vue en perspective éclatée des parties supérieures (20A, 20B) des capots (10A, 10B) et de la partie supérieure du carter 7. Le capot droit 10A (respectivement gauche 10B) comporte une partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B) qui est située sous le pylône 3 lorsque le capot droit 10A (respectivement gauche 10B) est en position fermée. L’espace interne de la partie supérieure 20A (respectivement gauche 20B) forme une veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) qui s’évase latéralement de l’amont vers l’aval. La veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) est délimitée latéralement (circonférentiellement) vers l’intérieur (c’est-à-dire vers le plan vertical V) par un bord latéral interne droit 21A (respectivement gauche 21B) de la partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B). Les bords latéraux internes (21A, 21B) sont perpendiculaires au plan horizontal H en position fermée. La veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) débouche latéralement vers l’extérieur sur la face extérieure droite 22A (respectivement gauche 22B) de la partie supérieure 20A (respectivement gauche 20B). Chacune des faces extérieures (22A, 22B) s’étend sensiblement dans un plan radial pour former deux lèvres. Ces deux lèvres s’étendent parallèlement à l’axe longitudinal X. Ainsi, chacune des faces extérieures (22A, 22B) a, dans un plan radial, une forme de U ouvert vers l’amont et dont le sommet est orienté vers l’aval. La région illustrée en FIG. 2 se situe immédiatement en dessous du pylône 3. Le plan horizontal H est sensiblement le plan médian de chacune des parties supérieures (20A, 20B). Ainsi, le plan horizontal H, tel que défini, passe au milieu de la veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B). Par souci de clarté les articulations (90A, 90B) et le pylône 3 ne sont pas représentés. Les parties supérieures (20A, 20B) sont solidarisées entre elles au niveau du plan vertical V qui les sépare. Les parties supérieures (20A, 20B) ne peuvent ne pas être solidarisées avec le pylône 3. Les parties supérieures (20A, 20B) sont fixées directement sur le carter 7 de telle sorte que les parties supérieures (20A, 20B) sont solidarisées avec le carter 7. Ainsi, les parties supérieures (20A, 20B) restent fixes lorsque les capots (10A, 10B) passent de la position fermée à la position ouverte. Par exemple, la partie supérieure droite 20A et la partie supérieure gauche 20B, et chacune des parties supérieure (20A, 20B) et le carter 7, sont solidarisés de façon amovible par liaison mécanique, par exemple par boulons et écrous. Avantageusement, un premier joint 51 est situé entre chacune de parties supérieures (20A, 20B) afin de contribuer à l’étanchéité entre ces parties supérieures. Avantageusement, alternativement ou en supplément, un second joint 52 est situé à l’interface entre ces parties supérieures (20A, 20B) et le carter 7 afin de contribuer à l’étanchéité au niveau de cette interface. Le premier joint 51 et le second joint 52 sont visibles sur la FIG. 2 ainsi que sur la FIG. 3 qui montre les parties supérieures (20A, 20B) des capots (10A, 10B) assemblés entre elles et avec le carter 7. Alternativement, la partie supérieure droite 20A et la partie supérieure gauche 20B sont solidarisés de façon permanente (c’est à dire inamovible), par exemple par soudage. Alternativement, chacune des parties supérieure (20A, 20B) est solidarisée avec le carter 7 de façon permanente, par exemple par soudage. Le capot droit 10A (respectivement gauche 10B) comporte une partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B) qui prolonge circonférentiellement autour de la turbomachine 2 (dans le cas présent vers le bas) la partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B) dans la position fermée. Dans l’exemple illustré, les parties inférieures (30A, 30B) ne s’étendent pas directement sous le pylône 3, c’est-à-dire qu’elles prolongent les parties supérieures (20A, 20B) circonférentiellement en dehors de la région située directement sous le pylône 3. En d’autres termes, dans cet exemple particulier, pour chaque capot (10A, 10B), la frontière entre la partie supérieure (20A, 20B) et la partie inférieure (30A, 30B) se situe à la frontière de la région sous le pylône 3. Les extrémités supérieures des parties inférieures (30A, 30B) sont représentées schématiquement en transparence en pointillés, en position fermée, sur la FIG. 3 . Par souci de clarté les articulations (90A, 90B) et le pylône 3 ne sont pas représentés. L’ensemble propulsif 1 comporte une bifurcation 6 qui fait partie du carter 7 et qui est située sous la partie avant (amont) du pylône 3 et qui est symétrique par rapport au plan vertical V. La bifurcation 6 présente une structure en forme de V dans le plan horizontal H, dont le sommet est dirigé vers l’amont (c’est-à-dire vers la gauche sur la figure). La largeur de la bifurcation 6 est inférieure à la largeur L du pylône 3 au-dessus. Les parties supérieures (20A, 20B) prolongent vers l’aval la bifurcation 6. La bifurcation 6 est visible en pointillés sur la FIG. 2 et sur la FIG. 3 . Le flux amont d’air qui provient de la région amont de la turbomachine 2 est séparé en un flux latéral droit et un flux latéral gauche par la bifurcation 6. Lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée, les bords latéraux internes (21A, 21B) des parties supérieures (20A, 20B) prolongent vers l’aval la bifurcation 6 de telle sorte que le flux latéral droit (respectivement flux latéral gauche) s’écoule ensuite vers l’aval dans la veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B). La veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) a une section transversale en forme de U ouvert latéralement vers l’extérieur. Le fond de la veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) est donc formé par le bord radialement interne droit 21A (respectivement gauche 21B). Chacun des bords latéraux internes (21A, 21B) s’éloigne du plan vertical V de l’amont vers l’aval. La partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B) du capot droit 10A (respectivement gauche 10B) est creuse et présente un espace interne de forme semi-annulaire. L’espace interne de la partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B) forme une veine aval droite V3A (respectivement gauche V3B) qui prolonge vers l’aval et latéralement la veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée. Lors du passage des capots (10A, 10B) entre la position fermée et la position ouverte les parties inférieures (30A, 30B) s’éloignent des parties supérieures (20A, 20B) en pivotant latéralement vers l’extérieur. L’articulation droite 90A (respectivement gauche 90B) par laquelle le capot droit 10A (respectivement gauche 10B) est articulé sur le côté latéral droit (respectivement gauche) du pylône 3 se situe sur la partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B) à son extrémité supérieure. Par exemple, cette articulation (90A, 90B) se situe au niveau du bord proximal droit 31A (respectivement gauche 31B) de la partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B). L’articulation droite 90A est cachée par le pylône 3 sur la FIG. 1 . Chacun des bords proximaux (31A, 31B) a une forme de U ouvert vers l’amont et dont le sommet est orienté vers l’aval. Lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée, le bord proximal droit 31A (respectivement gauche 31B) vient se positionner en regard de la face extérieure droite 22A (respectivement gauche 22B) de la partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B). Avantageusement le bord proximal droit 31A (respectivement gauche 31B) de la partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B) est muni d’un joint capot droit 25A (respectivement gauche 25B) qui assure l’étanchéité entre la partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B) et la partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B) par compression entre ces parties. Ainsi, le joint capot droit 25A (respectivement gauche 25B) assure l’étanchéité entre la veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) et la veine aval droite V3A (respectivement gauche V3B). Ces joints capot (25A, 25B) sont illustrés sur la FIG. 4 . Par souci de clarté les parties inférieures (30A, 30B) ne sont pas représentées. Les joints capot (25A, 25B) suivent la zone de contact entre les parties inférieures (30A, 30B) et les parties supérieures (20A, 20B). Cette zone de contact est constituée par les bords proximaux (31A, 31B) et les faces extérieures (22A, 22B). Ainsi, une partie de chacun des joints capot (25A, 25B) présente par exemple une forme de U le long de cette zone de contact, s’étendant autour d’une veine amont (V2A, V2B). Sur la FIG. 4 le joint capot 25A est caché. Par exemple, comme illustré en FIG. 4 , les joints capots (25A 25B) se prolongent circonférentiellement sur le carter 7 au-delà des faces extérieures (22A, 22B) des parties supérieures (20A, 20B). La FIG. 5 est une vue en coupe de l’ensemble propulsif 1 dans le plan horizontal H visible en FIG. 3 . Par souci de clarté seules les parties supérieures (20A, 20B) et le carter 7 sont illustrées, et seules les références nécessaires à la compréhension de la figure sont indiquées. Le plan horizontal H passe au milieu de la veine amont droite V2A et de la veine amont gauche V2B. Ainsi, le plan horizontal H traverse la bifurcation 6 et passe au milieu du bord latéral interne droit 21A et au milieu du bord latéral interne gauche 21B. Les parties supérieures (20A, 20B) prolongent vers l’aval la bifurcation 6 en formant un V dont le sommet est dirigé vers l’amont. Alternativement, le bord radialement interne droit 21A et le bord radialement interne gauche 21B se rejoignent en amont pour former la bifurcation 6 en aval du carter 7. Dans cette variante, la bifurcation 6 fait partie du carénage externe 5. Structure pour un ensemble propulsif pour un aéronef comprenant d’une part un carénage externe (5) qui est destiné à entourer circonférentiellement un carénage interne (4) de turbomachine d’axe longitudinal (X) et qui comprend un premier capot (10A) et un second capot (10B) qui s’étendent symétriquement de l’amont vers l’aval selon l’axe longitudinal (X) par rapport à un premier plan (V) passant par ledit axe longitudinal (X) et qui sont aptes à passer entre une position fermée et une position ouverte, et d’autre part un carter (7) qui est destiné à entourer circonférentiellement ladite turbomachine et qui est situé immédiatement en amont dudit carénage externe (5), ladite structure étant caractérisée en ce que le premier capot (10A) comporte une partie proximale (20A) et une partie distale (30A) qui prolonge circonférentiellement ladite partie proximale (20A) dans ladite position fermée et le second capot (10B) comporte une partie proximale (20B) et une partie distale (30B) qui prolonge circonférentiellement ladite partie proximale (20B) dans ladite position fermée, lesdites parties proximales (20A, 20B) étant fixes l’une par rapport à l’autre et par rapport audit carter (7) et lesdites parties distales (30A, 30B) pivotant lors du passage entre ladite position fermée et ladite position ouverte. Structure selon la revendication 1 telle que lesdites parties proximales (20A, 20B) sont fixées l’une sur l’autre par un assemblage mécanique amovible. Structure selon la revendication 2 telle qu’elle comprend un premier joint (51) qui est situé entre ladite partie proximale (20A) du premier capot (10A) et ladite partie proximale (20B) du second capot (10B) Structure selon la revendication 1 telle que lesdites parties proximales (20A, 20B) sont fixées l’une à l’autre de façon inamovible. Structure selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 telle que lesdites parties proximales (20A, 20B) sont fixées sur ledit carter (7) par un assemblage mécanique amovible. Structure selon la revendication 5 telle qu’elle comprend un second joint (52) qui est situé entre lesdites parties proximales (20A, 20B) et ledit carter (7). Structure selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 telle qu’elle comprend des joints capot (25A, 25B) qui sont situés entre les parties proximales (20A, 20B) et les parties distales (30A, 30B) et qui établissent une étanchéité lorsque lesdits capots (10A, 10B) sont en position fermée. Ensemble propulsif (1) pour aéronef s’étendant selon un axe longitudinal (X) qui correspond à la direction d’écoulement du gaz en fonctionnement normal de cet ensemble propulsif (1) et qui définit un amont et un aval, ledit ensemble propulsif (1) comprenant une turbomachine (2), un pylône (3) qui relie ladite turbomachine (2) à l’aéronef, un carénage interne (4) qui entoure ladite turbomachine (2), et une structure selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef comprenant un ensemble propulsif selon la revendication 8.