FR 3160358 A1 20250926 FR 2402710 A 20240319 L’invention concerne un procédé pour la détection d’un objet intrus sous un véhicule (10) équipé d’un système de surveillance de la pression des pneumatiques comportant au moins deux unités roue (16a, 16b) et une unité centrale (12) comportant un dispositif de communication (24) pour communiquer avec chacune desdites unités roue, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de sondage comprenant une phase d’émission qui consiste à émettre au moins un signal sonde depuis la première unité roue (16a) jusqu’à la deuxième unité roue (16b) à travers un canal (C1) de transmission, et une étape d’analyse qui consiste à comparer et à mesurer des différences de propriétés entre ledit signal sonde reçu par la deuxième unité roue (16b) et un signal de référence préalablement défini, et à déterminer si lesdites différences mesurées sont caractéristiques de la présence d’un objet intrus présent sur ledit canal de transmission emprunté par ledit signal sonde. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé pour la détection d’un objet intrus sous un véhicule automobile La présente demande de brevet concerne un procédé pour la détection d’un objet intrus sous un véhicule automobile qui est équipé d’un système de surveillance de la pression des pneumatiques. A des fins de sécurité, il est connu d’équiper un véhicule automobile d’un système de surveillance connu sous la dénomination « TPMS », sigle anglais pour « Tyre Pressure Monitoring System », soit en français « Système de Surveillance de la Pression des Pneumatiques ». Un tel système de surveillance, qui est par exemple décrit dans le document FR3045498, comporte généralement une unité centrale de calcul montée sur le véhicule et des unités roue qui équipent chacune une roue associée du véhicule. L’unité centrale comporte un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU », sigle anglais pour « Electronic Control Unit ». Aussi, l’unité centrale du véhicule est équipée d’un récepteur radio adapté pour communiquer avec chaque unité roue. Chaque unité roue est en charge d’acquérir régulièrement les grandeurs physiques représentatives de paramètres de fonctionnement de la roue associée, notamment pour détecter une anomalie de la roue associée. Aussi, chaque unité roue émet, à destination de l’unité centrale du véhicule, des messages comportant des données de pression, de température et d’accélération de la roue associée, ainsi qu’un code d’identification de l’unité roue émettrice. A cet effet, chaque unité roue comprend un capteur de pression de gonflage du pneumatique, un capteur de température, un accéléromètre et un émetteur radio. En outre, chaque unité roue est équipée d’une batterie pour l’alimentation en énergie et d’un microcontrôleur comprenant une mémoire de stockage des données et un microprocesseur. A réception de ces données par l’unité centrale du véhicule, en cas d’écart important de pression par rapport à la pression recommandée par le constructeur, le système TPMS avertira le conducteur du véhicule d’un sous gonflage de l’une des roues, par message d’alerte affiché sur le tableau de bord du véhicule par exemple. Un problème technique restant posé est la détection de la présence d’un objet intrus présent sous le véhicule automobile. L’objet intrus est par exemple un être vivant, et plus particulièrement un animal, qui s’est glissé sous le véhicule avant ou après que le conducteur s’installe au volant. Or, au démarrage du véhicule automobile, le conducteur n’est pas en mesure de savoir s’il y a un objet intrus sous la voiture. Même si une vérification visuelle est effectuée par le conducteur, celle-ci n’est pas suffisante car il y a un temps de latence entre le moment où la vérification est effectuée et le moment du démarrage du véhicule, temps durant lequel un animal peut se placer sous le véhicule. De même, concernant les véhicules à moteur électrique qui sont équipés d’une batterie rechargée par induction, on cherche à éviter la présence d’un objet intrus sous le véhicule pour éviter de nuire à cet objet s’il s’agit d’un être vivant. En effet, l'exposition à des champs électromagnétiques peut présenter des effets biologiques indésirables sur les êtres vivants. Aussi, on cherche à éviter la présence d’un objet intrus qui est agencé sous le véhicule électrique et qui est interposé entre le chargeur induction et le véhicule, pour éviter de perturber la recharge du véhicule par induction. Le but de la présente invention est de résoudre la problématique de la détection de la présence d’un objet intrus sous un véhicule automobile, en particulier au moment du démarrage du véhicule ou au moment d’une charge par induction du véhicule. On atteint cet objectif, ainsi que d’autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui suit, avec un procédé pour la détection d’un objet intrus sous un véhicule automobile qui est équipé d’un système de surveillance de la pression des pneumatiques, ledit système comportant au moins : une première unité roue qui équipe une première roue du véhicule automobile et qui comporte un premier dispositif de communication radio comprenant un émetteur et un récepteur, une deuxième unité roue qui équipe une deuxième roue du véhicule automobile et qui comporte un deuxième dispositif de communication comprenant un émetteur et un récepteur radio, et une unité centrale qui comporte un calculateur et un dispositif de communication adapté pour communiquer avec chacune desdites unités roue, caractérisé en ce qu’il comprend au moins : une étape de sondage qui comprend successivement une phase d’émission qui consiste à émettre au moins un signal sonde depuis la première unité roue jusqu’à la deuxième unité roue, à travers un canal de transmission qui s’étend entre la première unité roue et la deuxième unité roue, puis une phase de réception dudit signal sonde par la deuxième unité roue, et une étape d’analyse qui consiste à comparer et à mesurer des différences de propriétés entre ledit signal sonde reçu par la deuxième unité roue et un signal de référence préalablement défini, et à déterminer si lesdites différences mesurées sont caractéristiques de la présence d’un objet intrus présent sur ledit canal de transmission emprunté par ledit signal sonde. Ainsi, la présente invention permet de détecter un objet intrus présent sous le vhéicule sans avoir à descendre du véhicule pour vérifier visuellement. Suivant d’autres caractéristiques optionnelles de l’invention, prises seules ou en combinaison : - les propriétés mesurées au cours de l’étape d’analyse concernent la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal sonde ; - les propriétés mesurées au cours de l’étape d’analyse concernent la variation de phase en fonction de la fréquence du signal sonde ; - le procédé comprend une étape de détermination du signal de référence qui est réalisée au moins une fois avant l’étape de sondage et qui comprend successivement une phase d’émission qui consiste à émettre le signal sonde depuis la première unité roue jusqu’à la deuxième unité roue à travers ledit canal de transmission, puis une phase de réception et d’enregistrement du signal sonde reçu par la deuxième unité roue comme étant ledit signal de référence ; - les dispositifs de communication de chaque unité roue et de l’unité centrale fonctionnent selon la norme Bluetooth®. En effet, la norme Bluetooth® permet un échange bidirectionnel entre deux périphériques ; - dans un exemple a minima de réalisation de l’invention, la première unité roue et la deuxième unité roue sont agencées en diagonale sur le véhicule automobile, de sorte que le canal de transmission qui les sépare passe par le milieu du véhicule ; - le véhicule automobile comporte quatre unités roue qui équipent chacune une roue du véhicule, la phase d’émission de l’étape de sondage consistant à émettre au moins un signal sonde depuis chaque unité roue jusqu’à chacune des trois autres unités roue, et l’étape d’analyse consistant à comparer et à mesurer des différences de propriétés entre le signal sonde reçu par chaque unité roue avec un signal de référence associé préalablement défini, et à déterminer si lesdites différences mesurées sont caractéristiques de la présence d’un objet intrus présent sur le canal de transmission emprunté par le signal sonde concerné ; - la procédé est exécuté par le véhicule automobile lorsqu’une procédure de démarrage dudit véhicule est détectée ; - ledit véhicule automobile est un véhicule à moteur électrique alimenté par une batterie, ledit procédé étant exécuté lorsqu’une procédure de chargement par induction de la batterie est détectée. L’invention concerne également un véhicule automobile qui comprend au moins une unité centrale et deux unités roue dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé décrit précédemment. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue schématique de dessus d’un véhicule automobile équipé d’une unité centrale et quatre unités roue dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention ; FIG. 2 La FIG. 2 est un graphique avec l’axe des abscisses représentant les canaux de communication gradués en méga Hertz (MHz) et l’axe des ordonnées gradué en décibel (dB), représentatif de la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal de référence reçu par la deuxième unité roue et émis par la première unité roue ; FIG. 3 La FIG. 3 est un graphique similaire à celui de la FIG. 2 , représentatif de la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal sonde reçu par la deuxième unité roue et émis par la première unité roue ; FIG. 4 La FIG. 4 est un graphique avec l’axe des abscisses représentant les canaux de communication gradués en méga Hertz (MHz) et l’axe des ordonnées gradué en degrés d’angle (°), représentatif de la variation de phase en fonction de la fréquence du signal de référence reçu par la deuxième unité roue et émis par la première unité roue ; FIG. 5 La FIG. 5 est un graphique similaire à celui de la FIG. 4 , représentatif de la variation de phase en fonction de la fréquence du signal sonde reçu par la deuxième unité roue et émis par la première unité roue ; FIG. 6 La FIG. 6 est un organigramme qui illustre l’enchaînement des étapes du procédé selon l’invention. Sur l’ensemble de ces figures, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques ou similaires. On a représenté schématiquement à la FIG. 1 un véhicule automobile 10 selon l’invention, qui comprend une unité centrale 12 et quatre roues 14a, 14b, 14c, 14d qui sont équipées chacune d’une unité roue 16a, 16b, 16c, 16d respectivement. Pour ne pas alourdir la description, seule la première unité roue 16a est décrite par la suite, les quatre unités roues 16a, 16b, 16c, 16d présentant une conception et un fonctionnement similaires. L’unité roue 16a appartient à un système de surveillance de la pression des pneumatiques connu sous le sigle anglais « TPMS », pour « Tyre Pressure Monitoring System ». L’unité roue 16a comprend un boîtier qui renferme un microcontrôleur équipé d’un processeur, une batterie, une mémoire et un ensemble de capteurs dédiés à la mesure de paramètres de fonctionnement de l’unité roue 16a. Cet ensemble de capteurs comprend par exemple un capteur de température et un capteur de pression apte à mesurer la pression de gonflage du pneumatique de la roue 14a associée. Les mesures relevées par les capteurs peuvent être transmises à l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10. A cet effet, l’unité roue 16a comporte un dispositif de communication 18 radio qui comprend un émetteur 20 et un récepteur 22. De même, l’unité centrale 12 comporte un dispositif de communication 24 radio qui est adapté pour communiquer avec chacune des unités roue 16a, 16b, 16c, 16d et qui comprend un émetteur 26 et un récepteur 28. Selon un exemple de réalisation, le dispositif de communication 18 de chaque unité roue 16a, 16b, 16c, 16d et le dispositif de communication 24 de l’unité centrale 12 fonctionnent selon la norme Bluetooth® qui permet un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio. De plus, l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10 comporte un calculateur 30 électronique et une mémoire 32. Dans cet exemple de réalisation de l’invention, le véhicule automobile 10 est un véhicule à moteur électrique alimenté par une batterie (non représentée). L’invention concerne un procédé pour la détection d’un objet intrus situé sous le véhicule automobile 10, dont le déroulement des étapes est illustré à la FIG. 6 . On entend par « objet intrus » aussi bien un être vivant, comme un animal, qu’un objet inanimé. Le procédé selon l’invention comprend une première étape de sondage E1 qui comprend successivement une phase d’émission suivie d’une phase réception. La phase d’émission consiste à émettre un signal sonde successivement depuis chaque unité roue 16a, 16b, 16c, 16d , jusqu’à chacune des trois autres unités roue 16a, 16b, 16c, 16d. La phase de réception consiste en la réception du signal sonde émis successivement par chaque unité roue 16a, 16b, 16c, 16d, par chacune des trois autres unités roue 16a, 16b, 16c, 16d. Les unités roue 16a, 16b, 16c, 16d sont reliées deux à deux par un canal de transmission à travers lequel les signaux sont transmis. L’expression "canal de transmission" fait référence à la voie par laquelle les données sont transmises entre un émetteur et un récepteur. Dans le contexte d’une communication du type Bluetooth® selon l’invention, le canal de transmission est le chemin par lequel les signaux radio passent entre les unités roue 16a, 16b, 16c, 16d connectées. Comme on peut le voir à la FIG. 1 , un premier canal C1 s’étend entre la première unité roue 16a et la deuxième unité roue 16b, un deuxième canal C2 s’étend entre la première unité roue 16a et la troisième unité roue 16c, un troisième canal C3 s’étend entre la première unité roue 16a et la quatrième unité roue 16d, un quatrième canal C4 s’étend entre la deuxième unité roue 16b et la quatrième unité roue 16d, un cinquième canal C5 s’étend entre la deuxième unité roue 16b et la troisième unité roue 16c et un sixième canal C6 s’étend entre la troisième unité roue 16c et la quatrième unité roue 16d. Selon un exemple préféré de réalisation de l’invention, la première étape de sondage E1 consiste à exécuter une fonction de « sondage de canal » qui est connue sous la terminologie anglaise « channel sounding » et qui est spécifique à la technologie Bluetooth®. La fonction de « sondage de canal » est généralement mise en œuvre pour mesurer la qualité et les conditions du canal de transmission, notamment les interférences, le bruit et d'autres paramètres. La première étape de sondage E1 est suivie par une deuxième étape d’analyse E2 qui consiste à comparer et à mesurer des différences de propriétés entre le signal sonde reçu par chaque unité roue 16a, 16b, 16c, 16d avec un signal de référence préalablement défini qui est associé à chaque unité roue 16a, 16b, 16c, 16d réceptrice. Cette deuxième étape d’analyse E2 est réalisée par le calculateur 30 de l’unité centrale 12. A cet effet, le signal sonde à analyser est transmis par communication radio à l’unité centrale 12, laquelle analyse ledit signal sonde avec le signal de référence correspondant qui est enregistré dans la mémoire 32 de l’unité centrale 12. Par exemple, le signal sonde reçu par la deuxième unité roue 16b et envoyé depuis la première unité roue 16a à travers le premier canal C1 de transmission, est comparé au signal de référence qui est associé à cette paire d’unités roue 16a, 16b et au canal C1 associé. Chaque signal de référence est un signal qui est caractéristique d’une transmission « à vide » entre l’émetteur d’une unité roue 16a, 16b, 16c, 16d et le récepteur d’une autre unité roue 16a, 16b, 16c, 16d, c’est à dire lorsque la canal de transmission emprunté par le signal n’est pas perturbé par la présence d’un objet intrus. En effet, le canal de transmission peut être affecté par divers facteurs tels que des interférences radioélectriques, du bruit électromagnétique et des obstacles physiques. L’étape d’analyse E2 permet de déterminer si les différences mesurées entre le signal sonde reçu par l’unité roue 16a, 16b, 16c, 16d concernée avec le signal de référence associé sont caractéristiques de la présence d’un objet intrus présent sur le canal de transmission emprunté. Selon un exemple de réalisation de l’invention, les propriétés mesurées au cours de l’étape d’analyse E2 concernent la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal sonde en réception. A titre d’exemple, on a représenté à la FIG. 2 un graphique représentatif de la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal de référence reçu par la deuxième unité roue 16b, et émis par la première unité roue 16a. Aussi, la FIG. 3 représente un graphique similaire à celui de la FIG. 2 , représentatif de la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal sonde reçu par la deuxième unité roue 16b, et émis par la première unité roue 16a. On peut observer des différences sensibles entre le graphique de la FIG. 2 et celui de la FIG. 3 , différences qui sont caractéristiques de la présence d’un objet intrus présent sur le canal de transmission C1 emprunté. Les propriétés mesurées au cours de l’étape d’analyse E2 concernent également la variation de phase en fonction de la fréquence du signal sonde en réception, on parle de signature de phase. A titre d’exemple, on a représenté à la FIG. 4 un graphique représentatif de la variation de phase en fonction de la fréquence du signal de référence reçu par la deuxième unité roue 16b, et émis par la première unité roue 16a. Autrement dit, le graphique de la FIG. 4 représente la signature de phase du signal de référence reçu par la deuxième unité roue 16b. Dans cet exemple de réalisation, la communication Bluetooth® utilise une bande de fréquence de 80 mégas Hertz comprise entre 2402 à 2480 mégas Hertz, soit quarante canaux espacés de deux mégas Hertz. A titre non limitatif, on notera que les dispositifs de communication 18, 24 peuvent fonctionner selon d’autres technologies qui permettent d’avoir une information sur le canal de transmission en amplitude et en phase, par exemple en Wifi ou en Ultra Large Bande UWB. Aussi, la FIG. 5 représente un graphique similaire à celui de la FIG. 4 , représentatif de la variation de phase en fonction de la fréquence du signal sonde reçu par la deuxième unité roue 16b, et émis par la première unité roue 16a. On peut observer des différences sensibles entre le graphique de la FIG. 4 et celui de la FIG. 5 , différences qui sont caractéristiques de la présence d’un objet intrus présent sur le canal de transmission C1 emprunté. De préférence, le procédé selon l’invention est exécuté par le véhicule automobile 10 lorsqu’une procédure de démarrage du véhicule est détectée. Ainsi, si au cours de l’étape d’analyse E2 un objet intrus est détecté, le démarrage du véhicule automobile 10 est empêché et/ou un message d’alerte est affiché sur le tableau de bord du véhicule. De même, le procédé selon l’invention peut être exécuté par le véhicule automobile 10 lorsqu’une procédure de chargement par induction de la batterie du véhicule est détectée, ou pendant la procédure de chargement par induction. Si au cours de l’étape d’analyse E2 un objet intrus est détecté, la recharge du véhicule automobile 10 est empêchée ou suspendue, et/ou un message d’alerte est affiché sur le tableau de bord du véhicule. Enfin, le procédé selon l’invention comprend une étape de détermination du signal de référence E0 qui est réalisée avant l’étape de sondage E1. Par exemple, l’étape de détermination du signal de référence E0 est réalisée en usine lorsque le véhicule automobile 10 est équipé de ses quatre unités roue 16a, 16b, 16c, 16d. Toutefois, l’étape de détermination du signal de référence E0 peut être réalisée au cours de la vie du véhicule automobile 10, par exemple lorsqu’une ou plusieurs unités roues 16a, 16b, 16c, 16d sont remplacées. L’étape de détermination du signal de référence E0 comprend une phase d’émission qui consiste à émettre le signal sonde successivement depuis chaque unité roue 16a, 16b, 16c, 16d, jusqu’à chacune des trois autres unités roue 16a, 16b, 16c, 16d. Aussi, l’étape de détermination du signal de référence E0 comprend une phase de réception consiste en la réception du signal sonde émis successivement par chaque unité roue 16a, 16b, 16c, 16d, par chacune des trois autres unités roue 16a, 16b, 16c, 16d. Cette phase de réception est suivie par une phase d’enregistrement du signal sonde reçu comme étant le signal de référence, et d’association du signal de référence avec la paire d’unités roue concernées. Bien sur, l’étape de détermination du signal de référence E0 est effectuée lorsqu’aucun objet intrus n’est présent sous le véhicule automobile 10. Ainsi, le procédé selon l’invention permet de détecter la présence d’un objet intrus présente sous le véhicule automobile 10 en balayant une large zone comprise entre les quatre unités roue 16a, 16b, 16c, 16d. A titre non limitatif, dans une configuration a minima du procédé selon l’invention, le procédé est exécuté entre seulement deux unités roue 16a, 16b qui sont agencées en diagonale, de sorte que le canal C1 de transmission qui les sépare passe par le milieu du véhicule automobile 10. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Procédé pour la détection d’un objet intrus sous un véhicule automobile (10) qui est équipé d’un système de surveillance de la pression des pneumatiques, ledit système comportant au moins : une première unité roue (16a) qui équipe une première roue (14a) du véhicule automobile (10) et qui comporte un premier dispositif de communication (18) radio comprenant un émetteur (20) et un récepteur (22), une deuxième unité roue (16b) qui équipe une deuxième roue (14b) du véhicule automobile (10) et qui comporte un deuxième dispositif de communication comprenant un émetteur et un récepteur radio, et une unité centrale (12) qui comporte un calculateur (30) et un dispositif de communication (24) adapté pour communiquer avec chacune desdites unités roue (16a, 16b), caractérisé en ce qu’il comprend au moins : une étape de sondage (E1) qui comprend successivement une phase d’émission qui consiste à émettre au moins un signal sonde depuis la première unité roue (16a) jusqu’à la deuxième unité roue (16b), à travers un canal (C1) de transmission qui s’étend entre la première unité roue (16a) et la deuxième unité roue (16b), puis une phase de réception dudit signal sonde par la deuxième unité roue (16b), et une étape d’analyse (E2) qui consiste à comparer et à mesurer des différences de propriétés entre ledit signal sonde reçu par la deuxième unité roue (16b) et un signal de référence préalablement défini, et à déterminer si lesdites différences mesurées sont caractéristiques de la présence d’un objet intrus présent sur ledit canal (C1) de transmission emprunté par ledit signal sonde. Procédé pour la détection d’un objet intrus selon la revendication 1, caractérisé en ce que les propriétés mesurées au cours de l’étape d’analyse (E2) concernent la variation de puissance en fonction de la fréquence du signal sonde. Procédé pour la détection d’un objet intrus selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les propriétés mesurées au cours de l’étape d’analyse (E2) concernent la variation de phase en fonction de la fréquence du signal sonde. Procédé pour la détection d’un objet intrus selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de détermination du signal de référence (E0) qui est réalisée au moins une fois avant l’étape de sondage (E1) et qui comprend successivement une phase d’émission qui consiste à émettre le signal sonde depuis la première unité roue (16a) jusqu’à la deuxième unité roue (16b) à travers ledit canal (C1) de transmission, puis une phase de réception et d’enregistrement du signal sonde reçu par la deuxième unité roue (16b) comme étant ledit signal de référence. Procédé pour la détection d’un objet intrus selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les dispositifs de communication (18) de chaque unité roue (16a, 16b) et de l’unité centrale (12) fonctionnent selon la norme Bluetooth®. Procédé pour la détection d’un objet intrus selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première unité roue (16a) et la deuxième unité roue (16b) sont agencées en diagonale sur le véhicule automobile (10), de sorte que le canal (C1) de transmission qui les sépare passe par le milieu du véhicule. Procédé pour la détection d’un objet intrus selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comporte quatre unités roue (16a, 16b, 16c, 16d) qui équipent chacune une roue (14a, 14b, 14c, 14d) du véhicule, la phase d’émission de l’étape de sondage (E1) consistant à émettre au moins un signal sonde depuis chaque unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) jusqu’à chacune des trois autres unités roue, et l’étape d’analyse (E2) consistant à comparer et à mesurer des différences de propriétés entre le signal sonde reçu par chaque unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) avec un signal de référence associé préalablement défini, et à déterminer si lesdites différences mesurées sont caractéristiques de la présence d’un objet intrus présent sur le canal (C1, C2, C3, C4, C5, C6) de transmission emprunté par le signal sonde concerné. Procédé pour la détection d’un objet intrus selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est exécuté par le véhicule automobile (10) lorsqu’une procédure de démarrage dudit véhicule est détectée. Procédé pour la détection d’un objet intrus selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit véhicule automobile (10) est un véhicule à moteur électrique alimenté par une batterie, ledit procédé étant exécuté lorsqu’une procédure de chargement par induction de la batterie est détectée. Véhicule automobile (10) qui comprend au moins une unité centrale (12) et deux unités roue (16a, 16b) dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 9.