FR 3155799 A1 20250530 FR 2313076 A 20231127 Elément de maintien d’un habillage intérieur s’étendant depuis un corps de planche de bord d’un véhicule. L’invention porte sur un agencement (2) pour véhicule comprenant une coquille supérieure (6) de commandes pour un poste de conduite d’un tel véhicule, un corps (4) de planche de bord, un habillage intérieur (10), l’habillage intérieur (10) s’étendant entre le corps (4) de planche de bord et la coquille supérieure (6), l’habillage intérieur (10) s’étendant notamment selon la direction longitudinale, un élément de maintien (20) de l’habillage intérieur (10), l’élément de maintien (20) comprenant une partie de fixation au corps (4) de planche de bord, la partie de fixation s’étendant sensiblement dans un même plan transversal, l’élément de maintien (20) comprenant une partie de réception (21) de l’habillage intérieur (10), la partie de réception (21) comprenant une arête continue (22) s’étendant vers l’arrière, l’arête continue (22) étant recouverte par l’habillage intérieur (10). Figure d’abrégé : fig. 2 Elément de maintien d’un habillage intérieur s’étendant depuis un corps de planche de bord d’un véhicule. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un agencement comprenant une coquille supérieure de commandes pour un poste de conduite d’un véhicule, un corps de planche de bord, un habillage intérieur et un élément de maintien de l’habillage intérieur. L’invention porte encore sur un poste de conduite comprenant un tel agencement. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement ou un tel poste de conduite. Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement un poste de conduite ou de pilotage. Un tel poste de conduite comprend généralement un moyen pour orienter des roues d’un tel véhicule, généralement de type volant de conduite. Un tel volant est généralement relié à un train de roues directrices, notamment des roues avant, par l’intermédiaire d’une colonne de direction. Des commandes au niveau du volant sont généralement prévues. Devant un tel volant, une planche de bord s’étend généralement sensiblement transversalement au sein de l’avant d’un habitacle d’un tel véhicule. Un tel volant, et le cas échéant une telle colonne de direction, sont généralement réglables en profondeur, c’est-à-dire sensiblement selon la direction longitudinale du véhicule, et généralement selon la direction verticale. De tels réglages complètent avantageusement des réglages du siège du poste de conduite ce qui concourt à permettre d’obtenir une ergonomie optimale quels que soient les caractéristiques physiques du conducteur, notamment sa taille. Généralement un habillage intérieur souple s’étend depuis une telle planche de bord vers l’arrière du véhicule, jusqu’au niveau du volant, généralement jusqu’au niveau des commandes ou boîtier de commandes sous le volant. Un tel habillage intérieur a pour fonction de cacher le ou les réglages du volant et/ou de la colonne de direction afin d’obtenir une qualité perçue satisfaisante dans la zone devant le volant. Seulement, notamment dans certains cas de réglages, un tel habillage intérieur présente des vagues ou plis visibles au niveau de sa jonction avec la planche de bord, en particulier visibles depuis le poste de conduite. Ces plis nuisent à la qualité perçue par le client ou utilisateur d’un tel véhicule. Une telle situation n’est pas acceptable. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un agencement remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose un agencement améliorant la sécurité du conducteur d’un tel véhicule lors d’un choc avant. Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un agencement pour véhicule, notamment pour un véhicule automobile, comprenant : - une coquille supérieure de commandes pour un poste de conduite d’un tel véhicule, - un corps de planche de bord, - un habillage intérieur, notamment de type tissu plastifié, l’habillage intérieur s’étendant entre le corps de planche de bord et la coquille supérieure, l’habillage intérieur s’étendant notamment selon la direction longitudinale, - un élément de maintien de l’habillage intérieur, l’élément de maintien comprenant une partie de fixation au corps de planche de bord, la partie de fixation s’étendant sensiblement dans un même plan transversal, l’élément de maintien comprenant une partie de réception de l’habillage intérieur, la partie de réception comprenant une arête continue s’étendant vers l’arrière, l’arête continue étant recouverte par l’habillage intérieur. L’élément de maintien peut comprendre une liaison pliable entre la partie de fixation et la partie de réception de sorte à éviter un écrasement de la partie de réception par la coquille supérieure lors d’un choc. La partie de réception peut comprendre : - une partie principale s’étendant transversalement, - une partie latérale gauche s’étendant vers le bas, notamment depuis la partie principale, - une partie latérale droite s’étendant vers le bas, notamment depuis la partie principale. La partie de réception peut comprendre une première jonction sécable entre la partie principale et la partie latérale gauche et une deuxième jonction sécable entre la partie principale et la partie latérale droite. La première jonction sécable peut comprendre une zone de moindre résistance, notamment une rainure, notamment une rainure en V, et/ou la deuxième jonction sécable peut comprendre une zone de moindre résistance, notamment une rainure, notamment une rainure en V. La liaison pliable peut comprendre une zone de moindre résistance, notamment une rainure, notamment une rainure en V. La partie de fixation peut comprendre des ergots s’étendant vers l’avant et/ou vers le haut pour la fixation et/ou le centrage avec le corps de planche de bord. L’élément de maintien peut être est en matériau plastique et/ou en matériau composite, notamment obtenu par moulage ou injection. L’invention porte encore sur un poste de conduite pour un véhicule, notamment pour un véhicule automobile, comprenant un agencement tel que défini précédemment. L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un poste de conduite tel que défini précédemment, ou un agencement tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation d’un agencement faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 2 est une vue en coupe selon un plan vertical longitudinal et en perspective d’un agencement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 3 est une vue en coupe schématique de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention, avant et après un choc avant. La FIG. 4 est une vue en perspective d’un élément de maintien de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention, avant et après un choc avant. La FIG. 5 est une vue de détail en perspective de l’élément de maintien selon le mode de réalisation de l’invention, avant et après un choc avant. La FIG. 6 est une autre vue de détail de l’élément de maintien selon le mode de réalisation de l’invention avant un choc avant. La FIG. 7 est une vue en perspective de l’élément de maintien selon le mode de réalisation de l’invention avant un choc avant. La FIG. 8 est une vue en perspective de l’élément de maintien selon le mode de réalisation de l’invention après un choc avant. Description détaillée La direction selon laquelle un véhicule, notamment un véhicule automobile, se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z. Ainsi, on utilise un repère direct XYZ dans lequel X est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, Y est la direction transversale dirigée vers la droite et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière. Ainsi, dans la suite, « avant » ou « devant » fait référence à l’avant du véhicule, « arrière » ou « derrière » fait référence à l’arrière du véhicule, « droite » fait référence au côté droit du véhicule et « gauche » fait référence au côté gauche du véhicule. Comme illustré sur la FIG. 1 , un véhicule 1, par exemple un véhicule automobile, comprend un poste de conduite 3. Le poste de conduite ou pilotage 3, ou le véhicule 1, comprend de préférence un moyen pour orienter des roues directrices du véhicule, par exemple un volant de conduite 8. Le volant 8 est de préférence relié à un train de roues directrices, par exemple des roues avant, par l’intermédiaire d’une colonne de direction 9 illustrée schématiquement sur la FIG. 3 . Le poste de conduite 3 comprend de préférence des commandes 7 au niveau du volant 8 et/ou sous le volant 8. Le poste de conduite 3, ou le véhicule 1, comprend une planche de bord 5 s’étendant sensiblement transversalement au sein de l’avant d’un habitacle du véhicule. La planche de bord 5 comprend un corps ou support 4 de la planche de bord 5. Le volant 8, et/ou la colonne de direction 9, sont réglables en profondeur, c’est-à-dire sensiblement selon la direction longitudinale du véhicule, et/ou selon la direction verticale. Le véhicule 1, ou le poste de conduite 3, comprend un agencement 2. Plus précisément, comme illustré sur la FIG. 2 , l’agencement 2 comprend une coquille supérieure 6. La coquille supérieure 6 est destinée à recevoir, à contenir, à envelopper, au moins partiellement les commandes 7 du poste de conduite 3 et/ou à cacher, masquer au moins partiellement ces commandes 7 à des fins esthétiques et/ou de sécurité et/ou pour éviter leur détérioration involontaire. L’agencement 2 comprend encore le corps 4 de la planche de bord 5. Par « corps de planche de bord », on entend une structure supportant la planche de bord et/ou faisant partie de la planche de bord. L’agencement 2 comprend encore un habillage intérieur ou peau ou cache 10. De préférence, l’habillage intérieur 10 est souple, de type tissu plastifié, ou cuir, ou tissu ou encore tissu enduit de plastique ou de matière plastifiée. L’habillage intérieur 10 s’étend entre le corps 4 de planche de bord 5 et la coquille supérieure 6, comme illustré en particulier sur les figures 2 et 3. De préférence, l’habillage 10 s’étend depuis une cavité 41 ménagée dans le corps 4 de la planche de bord 5. De préférence encore, la cavité 41 est percée, trouée au niveau de son fond 43. La cavité 41 s’étend de préférence vers l’avant du véhicule 1. Ainsi, la cavité 41 comprend un trou ou orifice ou ouverture 42 ménagé dans la cavité 41 du corps 4 de la planche de bord 5. A noter que la colonne de direction 9 s’étend notamment à travers l’orifice 42. L’habillage intérieur souple 10 masque ainsi certaines zones devant le volant, notamment en compensant et/ou en cachant les réglages de la position longitudinale et/ou de la position verticale du volant et/ou de la colonne de direction. L’habillage intérieur 10 s’étend de préférence depuis l’avant du véhicule vers l’arrière du véhicule, par exemple selon la direction longitudinale ou sensiblement selon la direction longitudinale. L’agencement 2 comprend encore un élément de maintien 20 de l’habillage intérieur 10 illustré en particulier aux figures 4, 5, 6, 7 et 8. L’élément de maintien 20 permet de positionner correctement l’habillage intérieur 10 et/ou de le retenir et/ou de le maintenir en position, en particulier pendant les changements de réglages de la colonne de direction et/ou du volant. Plus précisément, comme illustré notamment sur la FIG. 3 , l’élément de maintien 20 comprend une partie de fixation 24. La partie de fixation 24 de l’élément 20 permet de fixer l’élément de maintien 20 au corps 4 de la planche de bord 5. De préférence, la partie de fixation 24 comprend des ergots ou languettes ou extensions ou protubérances 26 s’étendant vers l’avant et/ou vers le haut pour la fixation et/ou le centrage de l’élément de maintien 20 avec le corps 4 de planche de bord 5. Par exemple chaque ergot 26 a une forme biseautée, ou partiellement biseautée. Le corps 4 de la planche de bord 5 et/ou la planche de bord 5 comprend des orifices de réception (non illustrés) pour recevoir les ergots 26. Par exemple, les ergots 26 sont emmanchés en force au sein des orifices de réception ménagés dans la planche de bord pour fixer l’élément de maintien 20 par rapport à la planche de bord 5. Comme illustré sur la FIG. 3 , la partie de fixation 24 s’étend de préférence sensiblement dans un même plan transversal, éventuellement vertical ou sensiblement vertical. Comme illustré sur les figures 2 et 3, l’élément de maintien 20 comprend encore une partie de réception 21 de l’habillage intérieur 10. Par « partie de réception », on entend une partie d’appui, de contact de l’habillage intérieur 10, de préférence à l’état tendu de l’habillage intérieur 10, tout du moins sans pli de l’habillage intérieur au contact de la partie de réception. La partie de réception 21 comprend une arête continue, un bord, une bordure, une extrémité 22 s’étendant vers l’arrière du véhicule. L’arête continue 22 est recouverte par l’habillage intérieur 10, de préférence intégralement recouverte par l’habillage intérieur. De préférence, comme illustré sur les figures 2, 5, 6 et 7, l’arête continue 22 comprend un arrondi, un rayon 23, une protubérance arrondie, s’étendant vers le bas tout le long de l’arête continue 22. De préférence, comme illustré sur les figures 4 et 5, la partie de réception 21 comprend une partie principale 210 s’étendant transversalement, éventuellement dans un plan transversal et longitudinal ou sensiblement transversal et longitudinal. De préférence, la partie de réception 21 comprend encore une partie latérale gauche 211 s’étendant vers le bas, par exemple depuis la partie principale 210. De préférence, la partie de réception 21 comprend encore une partie latérale droite 212 s’étendant vers le bas, par exemple depuis la partie principale 210. Dans ce cas, l’arête continue 22 s’étend sur la partie principale 210 et/ou sur la partie latérale droite 212 et/ou sur la partie latérale gauche 211. Avantageusement, l’arête continue 22 s’étend à la fois sur, ou fait partie à la fois de, la partie principale 210, la partie latérale gauche 211 et la partie latérale droite 212 de la partie de réception 21. De préférence, comme illustré sur les figures 3, 4, 5, 6, 7 et 8, l’élément de maintien 20 comprend une liaison pliable 25 entre la partie de fixation 24 et la partie de réception 21. Comme illustré sur la FIG. 3 , en cas de choc, la liaison pliable 25 évite un écrasement de la partie de réception 21 par la coquille supérieure 6 et/ou les commandes 7, suite à leur translation entre leurs positions initiales (coquille supérieure 6 et commandes 7 - sans choc) et leurs positions finales (coquille supérieure 6’ et commande 7’ - après choc). En effet, comme il sera vu par la suite, la partie de réception 21’ (après choc) a été pivotée autour de la liaison pliable 25 par contact et/ou glissement de la partie de réception 21 contre la coquille supérieure et/ou contre les commandes 7. Par exemple, comme illustré sur les figures 4 à 8, la partie de réception 21 comprend une première jonction sécable 213 entre la partie principale 210 et la partie latérale gauche 211. Par exemple, la partie de réception 21 comprend une deuxième jonction sécable 214 entre la partie principale 210 et la partie latérale droite 212. Avantageusement, la première jonction sécable 213 comprend une zone de moindre résistance, fragile, pliable, par exemple une rainure, par exemple de section en V. Avantageusement, la deuxième jonction sécable 214 comprend une zone de moindre résistance, fragile, pliable, par exemple une rainure, par exemple de section en V. De préférence, comme illustré sur la FIG. 5 , la rainure est ménagée en-dessous de la partie de réception 21 pour créer la zone de moindre résistance de la première jonction sécable. Ainsi, la rainure s’étend de préférence depuis le dessous de l’arête continue 22 vers l’avant. De préférence, la rainure n’atteint pas, ou peu, le rayon de courbure de l’arête continue 22. Une rainure peu ou pas ménagée sur le rayon 23 de l’arête 22 est privilégiée de sorte à maintenir un aspect parfaitement arrondi de l’habillage intérieur 10 épousant l’arête continue 22, en particulier vue de dessus, c’est-à-dire depuis le poste de conduite. Alternativement, la rainure peut être ménagée au-dessus de la partie de réception 21 pour créer la zone de moindre résistance. Alternativement encore, une rainure est ménagée au-dessus et une rainure est ménagée en-dessous, de préférence en vis-à-vis, pour créer chaque jonction sécable 213, 214. De préférence, chaque rainure composant chaque jonction est rectiligne ou sensiblement rectiligne. Par exemple, chaque jonction sécable 213, 214 comprend encore une fente, une ouverture, une entaille, 217 s’étendant sensiblement dans un plan vertical et longitudinal dans la partie de réception 21, devant chaque zone de moindre résistance. Chaque fente 217 s’étend alors entre la partie principale 210 de la partie de réception 21 et chaque partie latérale 211, 212 comme illustré sur les figures 5 et 7. Avantageusement, comme illustré sur les figures 6 et 7, une ouverture ou trou ou orifice 215 est ménagé à la jonction entre la partie principale 210, la partie latérale gauche 211 et la partie de fixation 24. Avantageusement, une ouverture ou trou ou orifice 216 est ménagé à la jonction entre la partie principale 210, la partie latérale droite 211 et la partie de fixation 24. Les trous 215, 216 font éventuellement partie des première et deuxième jonctions sécables 213, 214. Quoi qu’il en soit, les trous 215, 216 favorisent le comportement, c’est-à-dire la rupture des jonctions sécables 213, 214, lors d’un choc. Comme illustré sur les figures 5, 6, 7 et 8, de préférence, la liaison pliable 25 comprend au moins une zone de moindre résistance, notamment de moindre épaisseur pour affaiblir, voire permettre la casse de cette zone. Par exemple ces zones sont sous forme de rainures, de « films charnière », 250, 251, 252, de préférence rectilignes. Une zone de moindre résistance 252 est ménagée entre la partie latérale droite 212 et la partie de fixation 24. Une zone de moindre résistance 251 est ménagée entre la partie latérale gauche 211 et la partie de fixation 24. Une zone de moindre résistance 250 est ménagée entre la partie principale 250 et la partie de fixation 24. De préférence, la liaison 25 comprend donc des rainures, par exemple de section en V. Par exemple, les rainures de ces zones de moindre résistance sont ménagées sur le dessus de l’élément de maintien et/ou sur le dessous de l’élément de maintien. L’élément de maintien 20 est par exemple en matériau plastique, par exemple en polypropylène, de préférence recyclé, notamment pour abaisser les coûts et/ou du fait que cet élément ne soit pas visible, et/ou en matériau composite. Par exemple, l’élément de maintien est obtenu par moulage, par exemple par moulage par injection. En résumé, la solution porte sur un agencement comprenant un support fusible, cassable et/ou pliable, c’est-à-dire une barrette 20 supportant, maintenant en position un tissu enduit plastique 10 s’étendant depuis le corps 4 de planche de bord jusqu’à une coquille supérieure 6. Cette particularité de l’élément de maintien 20 associée au reste de l’agencement 2 permettent une avancée conséquente de la colonne de direction 9 et des commandes 7 sous le volant et de la coquille supérieure (voire d’une coquille inférieure - non illustrée - éventuellement coopérant avec la coquille supérieure) en cas d’accident. En effet, la décélération du véhicule engendre une avancée du corps du conducteur créant des efforts sur au moins l’un de ces éléments. C’est notamment le cas lors d’un choc avant combiné à l’absence de bouclage de la ceinture de sécurité du conducteur. Le corps du conducteur vient percuter le volant 8 et/ou les commandes 7 ce qui les pousse vers l’avant et entraîne également la colonne de direction 9 vers l’avant du véhicule. Grâce à la solution, le déplacement, le mouvement sans blocage vers l’avant de ces éléments permet de limiter la force de poussée, c’est-à-dire les efforts d’impact contre le corps du conducteur. Autrement dit, les efforts résultant sur le conducteur se trouvent limités ce qui amoindrit ses blessures. Ainsi, la solution permet d’éviter des interférences qui empêcheraient, tout du moins limiteraient l’avancée du volant et/ou des commandes et/ou de la colonne de direction. En effet, la rupture des jonctions sécables 213, 214 suivie ou simultanée avec le pliage autour des rainures 250, 251, 252 de l’élément de maintien 20 améliore, maximise la course de la coquille supérieure et/ou des commandes 7 et/ou du volant et/ou de la colonne de direction. De préférence, les déformations et/ou ruptures et/ou pivotement au sein de l’élément de maintien 20 illustrées en particulier sur la FIG. 8 se produisent sous des efforts faibles de sorte à limiter les efforts sur le corps du conducteur projeté vers l’avant. Ainsi, comme illustré sur la FIG. 8 , à l’état en cours de choc ou après choc, de préférence, les parties latérales gauche et droite 211’, 212’ sont relevées vers le haut, ont pivoté au niveau des rainures 251, 252. La partie principale 210’ a de préférence pivoté vers le haut également, au niveau de la rainure 250. De préférence, ces pivotements sont précédés des ruptures des jonctions sécables 213’, 214’. En effet, de préférence, ces deux ruptures libèrent, facilitent, participent au déclenchement des pivotements en fragilisant les parties 210, 211, 212. A noter que la présence des fentes 217 et des ouvertures 215, 216 participent à cette fragilisation favorisant les casses et par la suite les pivotements. En outre, la solution est compatible avec des critères de qualité perçue élevés. En effet, le tissu enduit de plastique 10 est maintenu de façon continue, via l’arête continue 22, et cela en trois dimensions. Grâce à la liaison pliable 25, de préférence comprenant les rainures 250, 251, 252, et aux jonctions sécables 213, 214, l’élément de maintien 20 demeure sécable si besoin. En l’absence de choc engendrant une avancée des éléments 7, 8, 9, le tissu 10 est maintenu sans pli ni vague au niveau de l’arête 22. L’aspect visuel est amélioré par l’arrondi ou rayon 23 sous l’arête continue 22. Ainsi, en l’absence de choc, grâce à l’élément de maintien 20 équipé de l’arête 22 continue, c’est-à-dire sans coupure ni interruption, l’habillage intérieur 10 ne comprend pas de pli marqué visible pour l’utilisateur. Cela est amélioré du fait que l’arête 22 comprend le rayon 23, ou éventuellement un chanfrein comprenant deux rayons conséquents. En effet, comme illustré sur les figures 2 et 3, l’habillage intérieur 10 recouvre au moins l’arrière de la partie de fixation 24, le dessus de la partie de réception 21, l’arête 22, ainsi que le dessous de la partie de réception 21. Autrement dit, l’habillage 10 ou revêtement épouse l’arête continue de sorte à présenter un habillage 10 tendu, exempt de vague au niveau de l’arête, quels que soient les réglages en profondeur (X) et en vertical (Z) de la colonne de direction notamment. Par exemple, l’habillage intérieur 10 est collé sur le dessus de la partie de réception 21 et/ou sur l’arête continue 22 et/ou sur le dessous de la partie de réception. De préférence, l’habillage s’étend depuis l’avant de la partie de réception 21 vers le bas, puis s’étend vers l’arrière du véhicule, de préférence jusqu’à une fixation 61 coopérant avec l’avant de la coquille supérieure 6 (voir figures 2 et 3 – référence 61’ après choc). De préférence une surlongueur de la partie de l’habillage intérieur 10 s’étendant sensiblement transversalement devant la coquille supérieure est prévue. Cette surlongueur permet d’accepter les réglages du volant 8 et/ou de la colonne de direction 9, notamment selon les directions vertical et/ou longitudinal, qui engendrent une différence de distance entre l’élément de maintien 20 (pour rappel, fixé au corps de planche de bord) et la coquille supérieure 6 agencée à proximité du volant. En effet, la coquille demeure mobile lors des réglages vus précédemment. Comme évoqué précédemment, en cas de choc, un pivotement se crée au niveau de la rainure 251 entre la partie latérale gauche 211 et la partie de fixation 24, et/ou un pivotement se crée au niveau de la rainure 252 entre la partie latérale droite 212 et la partie de fixation 24, et/ou un pivotement se crée au niveau de la rainure 250 entre la partie principale 210 et la partie de fixation 24 comme illustré sur les figures 5, 6 et 7 par des traits d’axe discontinus. A noter qu’en cours de choc, le fait que la partie principale 210 et/ou les parties latérales 211, 212 se plient, voire se cassent entre elles au niveau des jonctions 213, 214 engendre au moins un étirement de l’habillage intérieur 10, voire au moins une déchirure de l’habillage intérieur. En effet, comme illustré sur la FIG. 8 , en cas de casse de la partie de réception 21’ entre la partie principale 210’ et les parties latérales 211’, 212’, l’arête 22 se retrouve discontinue, coupée, éventuellement découpée en trois parties du fait des jonctions 213’, 214’ cassées. De préférence, seule la rupture des jonctions sécables 213, 214 rend possible les pivotements des parties 211, 210, 212 autour de la liaison pliable 25. La fixation de l’élément de maintien 20 sur le corps 4 de planche de bord par l’intermédiaire notamment des ergots 26 de la partie de fixation 24 assure le maintien durable de l’élément de maintien 20. Il en résulte un maintien en position durable de l’habillage intérieur 10, en particulier au niveau de l’arête continue 22, quelle que soit la fréquence des réglages de la colonne de direction 9 et/ou du volant 8 au cours de la durée de vie du véhicule. Enfin la solution peut être utilisée pour aménager la zone devant le volant sans recourir à des modifications portant sur le cahier des charges concernant les chocs. A noter que la partie de fixation 24 de l’élément de maintien 20 peut difficilement avancer lors d’un effort vers l’avant lié au déplacement du corps du conducteur car l’élément de maintien est agencé derrière un support de colonne et/ou une traverse supportant la planche de bord qui sont des éléments particulièrement rigides, par exemple qui font partie de la caisse du véhicule. Malgré cette absence de déplacement de l’élément de maintien vers l’avant du véhicule lors d’un choc, la déformation de l’élément de maintien au niveau notamment de sa liaison pliable 25 autorise l’avancée de la colonne de direction, ainsi que l’avancée de la coque supérieure 6 qui passe à la position après choc (coque supérieure 6’), des commandes 7 qui passent à la position après choc (commandes 7’). En effet comme illustré sur la FIG. 3 , le pliage ou pivotement autour de la liaison pliable 25 engendre que la partie de réception 21 pivote de préférence vers le haut autour d’un axe sensiblement transversal (partie de réception 21’ après pivotement). Ainsi, la coquille supérieure peut avancer au sein de la cavité 41 par exemple, sans être bloquée dans son déplacement par la partie de réception 21 assurant le maintien en position de l’habillage 10. Le pivotement de la partie de réception 21 par rapport à la partie de fixation 24 offre une course vers l’avant illustrée par la flèche C sur la FIG. 3 . Comme évoqué, en cas de choc, notamment de choc frontal, associé à un oubli de bouclage de la ceinture de sécurité du conducteur, le conducteur se retrouve projeté vers l’avant. Le corps du conducteur frappe et/ou appuie sur le volant 8. Il en résulte une force qui crée un déplacement vers l’avant du volant 8 et/ou de la colonne de direction 9 et/ou des commandes 7. A noter que ce déplacement est profitable puisqu’il crée un amorti ce qui limite la gravité des blessures du conducteur. Grâce à la solution comprenant l’élément de maintien 20, la casse des jonctions sécables 213, 214 suivie des pliages de la liaison 25 permettent d’éviter toute entrave dans l’avancée du volant et par conséquent de la colonne et/ou des commandes. Ainsi, rien ne s’oppose à l’avancée vers ou au sein de la planche de bord, du volant et/ou de la colonne de direction et/ou des commandes. Les blessures sont davantage limitées puisque la translation du volant 8 et/ou de la colonne de direction 9 et/ou des commandes 7 n’est pas gênée. Le déplacement aisé de ces éléments vers l’avant et/ou vers le bas crée un amorti conséquent qui abaisse le niveau de blessure, notamment au niveau du haut du corps du conducteur non attaché par la ceinture de sécurité qui percute principalement le volant, voire la colonne de direction et/ou les commandes sous le volant. En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de maximiser la qualité perçue d’un habillage intérieur agencé devant un volant de conduite de véhicule automobile tout en optimisant la sécurité d’un conducteur, et présente les avantages de pouvoir être utilisée sur d’autres types de véhicules, à savoir des camions, bus, autobus. Agencement (2) pour véhicule, notamment pour véhicule automobile (1), comprenant : - une coquille supérieure (6) de commandes (7) pour un poste de conduite (3) d’un tel véhicule, - un corps (4) de planche de bord (5), - un habillage intérieur (10), notamment de type tissu plastifié, l’habillage intérieur (10) s’étendant entre le corps (4) de planche de bord (5) et la coquille supérieure (6), l’habillage intérieur (10) s’étendant notamment selon la direction longitudinale, - un élément de maintien (20) de l’habillage intérieur (10), l’élément de maintien (20) comprenant une partie de fixation (24) au corps (4) de planche de bord (5), la partie de fixation (24) s’étendant sensiblement dans un même plan transversal, l’élément de maintien (20) comprenant une partie de réception (21) de l’habillage intérieur (10), caractérisé en ce que la partie de réception (21) comprend une arête continue (22) s’étendant vers l’arrière, l’arête continue (22) étant recouverte par l’habillage intérieur (10). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’élément de maintien (20) comprend une liaison pliable (25) entre la partie de fixation (24) et la partie de réception (21) de sorte à éviter un écrasement de la partie de réception (21) par la coquille supérieure (6) lors d’un choc. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie de réception (21) comprend : - une partie principale (210) s’étendant transversalement, - une partie latérale gauche (211) s’étendant vers le bas, notamment depuis la partie principale (210), - une partie latérale droite (212) s’étendant vers le bas, notamment depuis la partie principale (210). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la partie de réception (21) comprend une première jonction sécable (213) entre la partie principale (210) et la partie latérale gauche (211) et une deuxième jonction sécable (214) entre la partie principale (210) et la partie latérale droite (212). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première jonction sécable (213) comprend une zone de moindre résistance, notamment une rainure, notamment une rainure en V, et/ou en ce que la deuxième jonction sécable (214) comprend une zone de moindre résistance, notamment une rainure, notamment une rainure en V. Agencement (2) selon l’une des revendications 1, 3, 4 ou 5 en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que la liaison pliable (215) comprend une zone de moindre résistance, notamment une rainure, notamment une rainure en V. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie de fixation (24) comprend des ergots (26) s’étendant vers l’avant et/ou vers le haut pour la fixation et/ou le centrage avec le corps (4) de planche de bord (5). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément de maintien (20) est en matériau plastique et/ou en matériau composite, notamment obtenu par moulage ou injection. Poste de conduite (3) pour un véhicule, notamment pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un agencement (2) selon l’une des revendications précédentes. Véhicule (1), notamment véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un poste de conduite (3) selon la revendication précédente, ou un agencement (2) selon l’une des revendications 1 à 8.