FR 3160634 A1 20251003 FR 2403125 A 20240327 L’invention concerne un châssis pour bloc-batterie de véhicule automobile comportant un cadre rectangulaire comportant deux longerons (111) constitués par des profilés métalliques extrudés présentant chacun au moins une cavité intérieure (C PSE2 ) formant une canalisation de circulation du circuit de refroidissement liquide du bloc-batterie, chaque dit longeron présentant en outre au moins un alésage transversal (A PSE ) réalisé postérieurement au procédé d’extrusion depuis l’une de ses parois latérales et débouchant dans ladite canalisation, chaque dit alésage étant en communication fluidique avec un organe de raccordement correspondant (170) rapporté fixement sur un dit longeron et doté d’un manchon (172) saillant de ce longeron, chaque dit organe de raccordement comportant également une platine (171) présentant un perçage en communication fluidique avec ledit manchon, ladite platine étant rapportée fixement et de manière étanche, par sa face opposée audit manchon, contre une paroi latérale d’un dit longeron sur le pourtour d’un dit alésage. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 7 Châssis pour bloc-batterie de véhicule automobile intégrant des canalisations d’un circuit de refroidissement et bloc-batterie comportant un tel châssis La présente invention concerne les véhicules automobiles à motricité électrique dotés d’un bloc-batterie de propulsion. Elle vise en particulier un châssis pour un tel bloc-batterie de véhicule automobile. Les véhicules automobiles à propulsion électrique sont de plus en plus populaires en raison de leur impact environnemental réduit, de leur coût d'exploitation souvent inférieur, et des avancées constantes dans la technologie des batteries, améliorant l'autonomie et la performance des véhicules électriques. Les campagnes de sensibilisation du public sur les avantages environnementaux et économiques de cette technologie ainsi que les restrictions de circulation mises en œuvre dans de nombreuses agglomérations encouragent également les propriétaires de véhicules automobiles dotés de moteurs à combustion interne à les convertir en véhicules à propulsion électrique en y intégrant une chaîne de traction électrique et une batterie en remplacement du moteur thermique et du réservoir de carburant. Une telle conversion désignée couramment sous l’appellation de « Rétrofit automobile » permet ainsi aux propriétaires de véhicules plus anciens de pouvoir continuer à les utiliser dans des zones réglementées dites à faibles émission (ZFE) tout en bénéficiant des avantages de la propulsion électrique, tels que la réduction des émissions, la diminution des coûts de carburant, et souvent une maintenance plus simple. La batterie de propulsion d’un véhicule automobile à motricité électrique comporte classiquement plusieurs modules de batterie comprenant chacun une pluralité de cellules électrochimiques aptes à générer du courant par réaction chimique (ces cellules pouvant par exemple être de type Li-ion, de type Ni-Mh, ou bien Ni-Cd). Ces modules de batterie sont montés sur un châssis pour former un bloc-batterie plus communément désigné par l’expression anglaise « battery pack » et couramment implanté fixement sous le soubassement de caisse du véhicule afin de ne pas impacter l’habitabilité de ce véhicule tout en assurant une autonomie suffisante. Une telle implantation s’avère par ailleurs souvent obligatoire concernant les véhicules convertis à la propulsion électrique dits « rétrofités » pour lesquels les modifications structurelles doivent être limitées à la fois pour des raisons de coût et d’homologation. Devant être capable de résister à des efforts mécaniques très importants simulant des collisions frontales, arrières ou latérales (respect notamment de critères d’enfoncement longitudinaux et transversaux) afin d’éviter tout risque de court-circuit ou de fuite d’électrolyte, les châssis de ces blocs-batterie peuvent comporter un cadre extérieur réalisé à partir de plusieurs éléments profilés creux réalisés par un procédé d’extrusion dans un alliage métallique (par exemple à base d’aluminium) et assemblés les uns aux autres par soudage au niveau de leurs extrémités. Couramment utilisées dans les véhicules électriques, les modules batteries de type lithium-ion peuvent surchauffer lorsqu'ils sont soumis à des conditions de charge rapide ou à des températures ambiantes élevées. Pour contrôler la température de ces modules de batterie, la plupart des blocs-batterie implantés dans les véhicules automobiles intègrent un système de refroidissement dans lequel un liquide caloporteur, généralement de l'eau ou un mélange d'eau et de glycol, circule à travers un circuit de refroidissement. Ce liquide absorbe, via des dispositifs échangeurs par exemple de type à « plaques froides » agencés au contact de ces modules de batterie, une partie de la chaleur générée par ces modules et la transporte vers un autre dispositif échangeur du véhicule permettant de le refroidir en transférant une partie de sa chaleur à un autre circuit de refroidissement, tel que celui du système de climatisation du véhicule, pour être dissipée dans l'air ambiant. Un tel circuit de refroidissement est classiquement constitué d’un assemblage de plusieurs conduites semi-rigides formées à chaud, agencées en périphérie du châssis, et s’étendant le long du soubassement de caisse du véhicule. L’implantation de ces conduites s’avère souvent problématique puisque ces dernières doivent généralement suivre un cheminement tortueux leur permettant de contourner certains éléments constitutifs du véhicule implantés sur ce soubassement de caisse. Par ailleurs, ces conduites doivent être fixées à ce soubassement de caisse en plusieurs points par des agrafes d’ancrage, ce qui contribue également à complexifier les opérations d’implantation du bloc-batterie. Afin de palier à ces problématiques, il est connu du document DE 10 2020 101 018 A1 que les deux profilés métalliques extrudés constituant les longerons du cadre extérieur du châssis présentent chacun au moins une cavité intérieure formant une canalisation de circulation du circuit de refroidissement du bloc-batterie et dont la surface intérieure est recouverte d’une couche isolante thermiquement. Chaque longeron présente en outre au moins un alésage transversal réalisé postérieurement au procédé d’extrusion depuis l’une de ses parois latérales et traversant une cavité intérieure latérale de ce longeron avant de déboucher dans cette cavité intérieure centrale formant canalisation de circulation. Dans chaque alésage est en outre inséré fixement (à force, par collage et/ou vissage) un organe de raccordement doté d’un manchon saillant du longeron correspondant et permettant d’y raccorder fluidiquement une conduite. Malheureusement et du fait de la faible épaisseur de matière traversée par chaque organe de raccordement, la qualité de la fixation s’avère insuffisante pour garantir une étanchéité parfaite dans la durée. La présente invention vise donc à améliorer la situation. Elle propose à cet effet un châssis pour bloc-batterie de véhicule automobile comportant un cadre rectangulaire formé de deux longerons longitudinaux et de deux traverses transversales fixés les uns aux autres au niveau de leurs extrémités, lesdits longerons étant constitués par des profilés métalliques extrudés présentant chacun au moins une cavité intérieure formant une canalisation de circulation du circuit de refroidissement liquide du bloc-batterie. Chaque dit longeron présente en outre au moins un alésage transversal réalisé postérieurement au procédé d’extrusion depuis l’une de ses parois latérales et débouchant dans ladite canalisation de circulation, chaque dit alésage étant en communication fluidique avec un organe de raccordement correspondant rapporté fixement sur un dit longeron et doté d’un manchon saillant de ce longeron de sorte à permettre d’y raccorder fluidiquement une conduite. Selon l’invention, chaque dit organe de raccordement comporte également une platine présentant un perçage en communication fluidique avec ledit manchon, ladite platine étant rapportée fixement et de manière étanche, par sa face opposée audit manchon, contre une paroi latérale d’un dit longeron sur le pourtour d’un dit alésage. L’emploi d’organes de raccordement dotés d’une telle platine permet d’obtenir une meilleure qualité de fixation et d’étanchéité de ces organes de raccordement au longeron et de limiter très sensiblement les risques de fuite du liquide caloporteur circulant dans ces canalisations de circulation. Selon un premier mode de réalisation préféré de l’invention, ladite platine de chaque dit organe de raccordement est rapportée fixement par vissage sur une dite paroi latérale d’un dit longeron, par l’intermédiaire de vis traversant des orifices ménagés dans ladite platine et venant se visser dans des perçages taraudés correspondants ménagés dans ladite paroi latérale d’un dit longeron. Suivant une construction avantageuse associée à ce premier mode de réalisation et permettant de limiter la masse du châssis, lesdites vis débouchent avantageusement à l’intérieur de deux autres cavités intérieures ménagées dans chaque dit longeron respectivement au-dessus et en dessous de ladite canalisation de circulation. Afin d’assurer une étanchéité parfaite entre chaque organe de raccordement et le longeron correspondant selon ce premier mode de réalisation, ladite platine de chaque dit organe de raccordement présente avantageusement, sur sa face opposée audit manchon et en périphérie dudit perçage, une gorge annulaire logeant partiellement un joint d’étanchéité venant en compression contre ladite paroi latérale d’un dit longeron. Selon un second mode de réalisation préféré de l’invention, ladite platine de chaque dit organe de raccordement est rapportée fixement par soudage sur une dite paroi latérale d’un dit longeron, par l’intermédiaire d’un cordon de soudure. Afin d’assurer une étanchéité parfaite entre chaque organe de raccordement et le longeron correspondant selon ce second mode de réalisation, ledit cordon de soudure s’étend avantageusement de manière continue sur tout le pourtour périphérique dudit perçage. De sorte à mieux préserver les caractéristiques originelles de résistance mécanique des matériaux soudés, ledit cordon de soudure est réalisé de préférence par un procédé de soudage par friction malaxage. De manière générale et de sorte à limiter les coûts de production, ledit manchon de chaque dit organe de raccordement est venu avantageusement de matière d’un seul bloc avec ladite platine de cet organe de raccordement. Alternativement et de manière à permettre l’utilisation de différents types de manchons en fonction des caractéristiques des embouts de raccordement venant s’y brancher, ledit manchon et ladite platine de chaque dit organe de raccordement peuvent être constitués par deux pièces séparées, ledit manchon étant rapporté fixement et de manière étanche par vissage sur ledit perçage de ladite platine qui est taraudé. Dans ce cas et afin d’avoir une profondeur de vissage satisfaisante, la zone centrale de ladite platine dans laquelle est ménagé ledit perçage taraudé présente avantageusement une épaisseur supérieure à celle de sa zone périphérique. Selon une conformation avantageuse, un embout de raccordement fluidique est rapporté fixement et de manière étanche sur une première extrémité de ladite canalisation de circulation de chaque dit longeron, tandis qu’un bouchon est rapporté fixement et de manière étanche sur la seconde extrémité de ladite canalisation de circulation de chaque dit longeron. Afin de limiter les déperditions thermiques, la surface intérieure de chaque dite canalisation de circulation peut être recouverte d’une couche isolante thermiquement. Selon une construction avantageuse assurant une excellente absorption des chocs, lesdits longerons et lesdites traverses sont constitués par des profilés métalliques de même section comportant chacun : - une portion supérieure d’étanchéité s'étendant verticalement et dans laquelle est ménagée ladite canalisation de circulation, cette portion supérieure d’étanchéité présentant une face supérieure prévue pour accueillir de manière étanche le pourtour périphérique d’un couvercle supérieur dudit bloc-batterie ; et - une portion de connexion s’étendant en dessous de ladite portion supérieure d’étanchéité en saillant latéralement de part et d’autre de cette dernière, respectivement d’un débord latéral externe et d’un débord latéral interne sur lesquels sont respectivement destinés à être fixés des supports d’attache au soubassement de caisse dudit véhicule et des modules de batterie. Afin de protéger le bloc-batterie en cas par exemple de soulèvement du véhicule avec un cric rouleur prenant appui sur le cadre du châssis ou bien encore lors des franchissements ou des descentes de trottoirs par le véhicule, chaque dit profilé peut comporter également de manière avantageuse une portion inférieure de garde au sol s’étendant verticalement en dessous de ladite portion de connexion. L’invention vise également sous un deuxième aspect un bloc-batterie prévu pour être implanté fixement contre le soubassement de caisse d’un véhicule automobile, ledit bloc-batterie comportant un tel châssis, plusieurs modules de batterie montés sur ledit châssis et un sous-ensemble refroidissant comprenant un circuit de refroidissement liquide dans lequel circule un fluide caloporteur ainsi que plusieurs dispositifs échangeurs pourvus chacun de buses d’entrée et de buses de sortie. Chaque dite buse d’entrée, respectivement de sortie, est en outre raccordée fluidiquement au dit manchon d’un dit organe de raccordement respectif fixé à un premier, respectivement second, dit longeron par l’intermédiaire d’une conduite de liaison correspondante. L’invention vise enfin sous un troisième aspect un véhicule automobile comportant un tel bloc-batterie. L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée de plusieurs exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - FIG. 1 représente une vue éclatée en perspective d’un bloc-batterie pour véhicule automobile comportant un châssis selon l’invention ; - FIG. 2 est une vue de dessus en configuration montée du bloc-batterie de la FIG. 1 , sur laquelle certains éléments dont la couverture supérieure ont été omis afin de faciliter la lecture ; - FIG. 3 représente une vue de la section des éléments profilés constituant le cadre du châssis des figures 1 et 2 ; - [ FIG. 4 ] est une vue en coupe de la portion d’extrémité avant du châssis des figures 1 et 2, prise selon le plan longitudinal vertical E-E de la FIG. 2 ; - FIG. 5 représente une vue en coupe de la portion d’extrémité arrière du châssis des figures 1 et 2, prise selon le plan longitudinal vertical E-E de la FIG. 2 ; - FIG. 6 est une vue en coupe de la portion centrale du châssis des figures 1 et 2, prise selon le plan longitudinal vertical E-E de la FIG. 2 ; - FIG. 7 représente une vue en coupe de la portion latérale gauche du châssis des figures 1 et 2, prise selon le plan transversal vertical F-F de la FIG. 2 ; - [ FIG. 8 ] est une vue en perspective de la zone de raccordement entre une buse de sortie d’un dispositif échangeur et la canalisation intérieure de circulation d’un longeron du châssis des figures 1 et 2 ; - FIG. 9 représente une vue en perspective de l’un des organes de raccordement vissés aux longerons du cadre que comporte le châssis des figures 1 et 2 ; - [ FIG. 10 ] est une vue en perspective d’un organe de raccordement vissé selon une variante de réalisation ; - FIG. 11 et FIG. 12 représentent des vues similaires à celles des figures 7 et 8 mais montrant un châssis selon l’invention dont les organes de raccordement sont soudés aux longerons du cadre ; - FIG. 13 est une vue en perspective de l’un des organes de raccordement soudées aux longerons du cadre que comporte le châssis des figures 11 et 12 ; et - FIG. 14 est une vue en perspective d’un organe de raccordement soudé selon une variante de réalisation. Les figures 1 et 2 représentent un bloc-batterie 1 destiné à être implanté sous le soubassement de caisse d’un véhicule automobile non représenté, notamment dans le cadre de l’installation d’un kit d’électrification de ce véhicule. On définit par rapport à ce bloc-batterie 1 un repère orthogonal XYZ comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir : - un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, parallèle au sol et confondu avec la direction générale de déplacement du véhicule - un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, également parallèle au sol et qui avec l'axe X définit un plan XY horizontal, et - un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au sol ainsi qu’au plan XY horizontal. Dans la suite de la description et en référence au repère défini ci-dessus, les termes « longitudinal » ou « longitudinalement » feront référence à une direction parallèle à l’axe X, les termes « transversal » ou « transversalement » feront référence à une direction parallèle à l’axe Y, et les termes « vertical » ou « verticalement » feront référence à une direction parallèle à l’axe Z. D’autre part et par convention, les termes « inférieur », « supérieur », « avant » et « arrière » s’entendront par rapport à l’orientation générale du bloc-batterie 1 dans sa configuration montée sur un véhicule. Les termes « inférieur » et « bas » indiqueront une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que les termes « supérieur » ou « haut ». Le terme « avant » indiquera un positionnement orienté vers le devant d’un véhicule selon la direction horizontale et le terme « arrière » indiquera un positionnement orienté vers l’arrière d’un véhicule selon la même direction horizontale. Les termes « externe » et « interne » seront quant à eux utilisés pour définir la position relative d'un élément par référence au plan longitudinal vertical médian du bloc-batterie 1. L’élément le plus proche de ce plan sera ainsi qualifié d’interne par opposition à l’autre élément plus éloigné de ce même plan qui sera quant à lui qualifié d’externe. En référence aux figures 1 et 2, le bloc-batterie 1 comporte : - un châssis 100 selon l’invention définissant un volume interne Vi et que l’on décrira plus en détails par la suite ; - plusieurs modules de batterie 200 montés fixement sur ce châssis 100 ; - un sous-ensemble refroidissant comprenant un circuit de refroidissement liquide dans lequel circule un liquide caloporteur, généralement de l'eau ou un mélange d'eau et de glycol, ainsi que plusieurs dispositifs échangeurs 300 rapportés chacun fixement contre la face inférieure d’un module de batterie correspondant 200 ; - un boîtier d’électronique de puissance 400 ; - un pontet support 500 portant ce boîtier électronique de puissance 400 ; - plusieurs systèmes électroniques de contrôle 600 des modules de batterie 200 ; - plusieurs tresses rigides de raccordement électrique 700 assurant le raccordement électrique à haute tension entre les modules de batterie 200 et le boîtier d’électronique de puissance 400 ; - un couvercle supérieur 800 recouvrant les modules de batterie 200, le boîtier d’électronique de puissance 400 ainsi que les systèmes électroniques de contrôle 600 ; - au moins une prise de branchement électrique 900 ; et - deux demi-planchers inférieurs de forme rectangulaire 1000 s’étendant en dessous des modules de batterie 200. Logés dans le volume interne Vi du châssis 100, les modules de batterie 200 en l’espèce au nombre de deux comportent chacun une pluralité de cellules électrochimiques aptes à générer du courant par réaction chimique. Chaque dispositif échangeur 300, en l’espèce de type à plaque froide, comprend une plaque métallique 310 agencée au contact thermique de la face inférieure d’un module de batterie correspondant 200 et recouvrant un serpentin 320 dans lequel circule un liquide de refroidissement destiné à absorber et dissiper la chaleur générée par ce module de batterie 200. Chaque serpentin 320 est doté d’une buse d’entrée 321 et d’une buse de sortie 322 saillant verticalement au dessus de la plaque correspondante 310 à proximité de l’un de ses bords transversaux. Le boîtier d’électronique de puissance 400 intègre des composants électroniques, tels que des onduleurs, pour convertir l'énergie électrique stockée dans les modules de batterie 200 en une forme utilisable par la chaîne de traction électrique du véhicule. Tel qu’illustré par la FIG. 1 , le pontet support 500 comporte deux jambages latéraux 510 fixés par boulonnage aux parties latérales internes du châssis 100 ainsi qu’un tablier 520 surplombant les modules de batterie 200 et sur lequel est fixé le boîtier de puissance 400 de sorte à le maintenir à l’écart de ces modules de batterie 200. Désignés couramment sous l’acronyme anglais BMS pour « Battery Management System », les systèmes électroniques de contrôle 600 assurent l’équilibrage des charges de toutes les cellules d’un même bloc-batterie 200 afin d’empêcher les sous-tensions ou les surtensions. Destinées à assurer le raccordement électrique entre le bloc-batterie et la chaîne de traction électrique du véhicule, la ou les prises de branchement électrique 900 sont rapportées fixement contre une paroi extérieure d’extrémité longitudinale du châssis 100. Enfin, les deux-demi-planchers 1000 constitués à partir de feuilles de tôle découpées sont rapportés fixement de manière étanche contre le châssis 100, chacun en dessous d’un module de batterie 200 correspondant de sorte à le protéger. On va maintenant décrire en détail le châssis selon l’invention 100 en référence aux figures 1 à 3. Le châssis 100 comporte un cadre métallique rectangulaire 110 formé de deux longerons longitudinaux 111 et de deux traverses transversales 112 fixés les uns aux autres par soudage au niveau de leurs extrémités. Comme on peut le remarquer en particulier sur les figures 1 et 2, les longerons 111 et les traverses 112 formant ce cadre 110 sont constitués par des profilés métalliques présentant en section un profil P identique (voir FIG. 3 ) et obtenus par un processus d’extrusion mécanique à partir d’une même filière. En référence à cette FIG. 3 , chaque profilé 111, 112 comporte une portion supérieure d’étanchéité PSE orientée verticalement et présentant une face supérieure F PSE contre laquelle le pourtour périphérique du couvercle 800 est rapporté fixement (typiquement par vissage ou par soudage) et de manière étanche (cette étanchéité pouvant être obtenue par l’intermédiaire d’un joint périphérique ou d’un cordon de jointure non représenté et interposé entre cette face supérieure F PSE et ce couvercle 800). La portion supérieure d’étanchéité PSE comprend une enveloppe extérieure de section rectangulaire E PSE formant son profil extérieur, ainsi que trois cavités intérieures C PSE1 , C PSE2 , C PSE3 disposées les unes au dessus des autres. Présentant avantageusement une section circulaire, la cavité intérieure C PSE2 est agencée dans la zone centrale de cette portion supérieure d’étanchéité PSE entre les deux autres cavités supérieure C PSE1 et inférieure C PSE3 ménagées respectivement au dessus et en dessous de cette dernière. La cavité intérieure C PSE2 de chaque longeron 111 forme en outre une canalisation de circulation du circuit de refroidissement du sous-ensemble refroidissant agencée pour assurer la circulation d’un liquide caloporteur le long du châssis 100. Tel qu’illustré par la FIG. 6 , la portion supérieure d’étanchéité PSE de chaque longeron 111 présente plusieurs alésages transversaux A PSE (en l’espèce, deux agencés dans sa portion centrale) réalisés postérieurement au procédé d’extrusion depuis sa paroi latérale interne et débouchant dans sa canalisation de circulation C PSE2 . Ces alésages transversaux A PSE sont destinés comme on le verra plus en détails par la suite à permettre le raccordement fluidique des buses d’entrée 321 et de sortie 322 des dispositifs échangeurs 300 à ces canalisations de circulation C PSE2 . De nouveau en référence à la FIG. 3 , chaque profilé 111, 112 comporte également une portion de connexion PC orientée horizontalement et s’étendant en dessous de la portion supérieure d’étanchéité PSE en saillant latéralement de part et d’autre de cette dernière, respectivement d’un débord latéral externe DE PC et d’un débord latéral interne DI PC de préférence symétriquement identiques vis-à-vis du plan vertical médian de la portion supérieure d’étanchéité PSE. Cette portion de connexion PC est destinée, d’une part à absorber la majeure partie de l’énergie générée en cas de collision selon une direction longitudinale ou transversale, et d’autre part à permettre la fixation des modules de batterie 200 sur le cadre 110 ainsi que celle des traverses 112 de ce cadre 110 directement sur des éléments structurels du soubassement de caisse du véhicule. La portion de connexion PC comprend une enveloppe extérieure E PC formant son profil extérieur et présentant en section une forme de rectangle biseauté dont les deux sommets latéraux inférieurs sont constitués par deux pans inclinés P PC formant avec l’horizontale un angle d’inclinaison θ compris avantageusement entre 15° et 30°. La présence de tels plans inclinés P PC permet notamment de rediriger, en cas de collision suivant une direction longitudinale ou transversale, une partie des efforts de flexion longitudinaux ou transversaux subis par les profilés 111, 112 formant le cadre 110 vers la partie basse de ce cadre 110. Cette portion de connexion PC comprend également de manière avantageuse au moins une nervure plate de renfort s’étendant entre deux parois opposées de l’enveloppe extérieure E PC de sorte à délimiter plusieurs cavités à l’intérieur de cette enveloppe extérieure E PC . La présence de telles nervures de renfort permet d’améliorer la résistance mécanique de cette portion de connexion PC en cas de collision suivant une direction longitudinale ou transversale, de sorte à limiter sa courbure en flexion (ces nervures de renfort absorbant alors une partie de l’énergie du choc). Une telle structure permet ainsi de limiter la masse de la portion de connexion PC tout en lui permettant de présenter une excellente résistance mécanique. En l’espèce et tel qu’illustré par la FIG. 3 , la portion de connexion PC comprend une nervure plate de renfort horizontale NH PC s’étendant au niveau de son plan horizontal médian entre les deux pans latéraux verticaux de l’enveloppe extérieure E PC , ainsi que deux autres nervures plates de renfort verticales respectivement interne NVI PC et externe NVE PC s’étendant verticalement entre les pans supérieur et inférieur (avantageusement au niveau des intersections entre le pan inférieur et les deux pans inclinés P PC ) et latéralement de part et d’autre de la portion supérieure d’étanchéité PSE, de sorte à délimiter six cavités à l’intérieur de cette enveloppe extérieure E PC . Comme on peut le remarquer notamment sur les figures 1 et 2, les débords externes DE PC des longerons 111 sont pourvus d’alésages traversés par des plots creux d’attache 120 soudés sur le pourtour de ces alésages et destinés à assurer la fixation par boulonnage sur le cadre 110 de supports d’attache non représentés et permettant de fixer rigidement le bloc-batterie 1 contre le soubassement de caisse du véhicule. Toujours en référence à ces figures 1 et 2, les débords externes DE PC des traverses 112 sont également pourvus d’alésages traversés par des plots creux d’attache 120 soudés sur le pourtour de ces alésages et destinés à assurer la fixation par boulonnage de ces traverses 112 directement sur des éléments structurels du soubassement de caisse du véhicule. Comme on peut le remarquer notamment sur les figures 1 et 2, les débords internes DI PC des traverses 112 sont pourvus d’alésages sur lesquels sont sertis des écrous permettant d’assurer la fixation par boulonnage sur le châssis 100 d’une première extrémité longitudinale des modules de batterie 200 à l’aide de vis. De nouveau en référence à la FIG. 3 , chaque profilé 111, 112 comporte enfin une portion inférieure de garde au sol PGS s’étendant verticalement en dessous de la portion de connexion PC. Cette portion inférieure de garde au sol PGS comprend une enveloppe extérieure de section rectangulaire E PGS formant son profil extérieur et définissant une cavité intérieure. Elle est en l’espèce dépourvue de nervure de renfort. La présence d’une telle portion inférieure de garde au sol PGS permet de protéger le bloc-batterie 1 (en particulier les modules de batterie 200 et certains autres éléments sensibles tels que les serpentions des dispositifs échangeurs 300 et les faisceaux d’alimentation électrique) en cas par exemple de soulèvement du véhicule avec un cric rouleur prenant appui sur le cadre 110 du châssis 100 ou bien encore lors des franchissements ou des descentes de trottoirs par le véhicule. Tel qu’illustré par les figures 1 et 2, les extrémités 111A, 112A des longerons 111 et des traverses 112 sont usinées pour s’imbriquer les unes aux autres par complémentarité de forme de sorte à permettre leur soudage. Plus précisément, la paroi latérale interne de la portion supérieure d’étanchéité PSE de chaque extrémité usinée 111A d’un longeron 111 est assemblée suivant un plan de soudage longitudinal vertical avec la tranche de la portion supérieure d’étanchéité PSE de l’extrémité usinée correspondante 112A d’une traverse 112. Une telle configuration permet de réaliser la fermeture étanche des extrémités de ces portions supérieures d’étanchéité PSE des traverses 112 sur lesquelles viennent se rapporter la ou les prises de branchement électrique 900 du bloc-batterie 1 (une telle isolation fluidique des portions supérieures d’étanchéité PSE des traverses 112 vis-à-vis de celles des longerons 111 permettant d’éviter tout risque de court-circuit). Tel qu’illustré par les figures 1 et 2, le châssis 100 comprend également de préférence au moins un élément de renfort métallique 140 s’étendant longitudinalement ou transversalement à l’intérieur du cadre 110 entre les deux longerons 111 ou entre les deux nervures 112 de ce cadre auxquels ses deux extrémités sont fixées par soudage, de sorte à subdiviser le volume interne Vi du châssis 100 en plusieurs zones logeant chacune au moins un module de batterie 200. Ce ou ces renforts métalliques 140 sont avantageusement constitués par des profilés métalliques présentant en section un même profil P (cf. FIG. 3 ) que celui des longerons 111 et des traverses 112 du cadre 110, de sorte à réduire le coût de développement et de fabrication du châssis 100 (utilisation d’une seule et unique filière d’extrusion pour la fabrication de l’ensemble des profilés 111, 112 et 140 de ce châssis 100). En l’espèce et comme on peut le remarquer sur les figures 1 et 2, le châssis 100 comprend un unique renfort 140 s’étendant transversalement entre les deux zones centrales des longerons 111 du cadre, et subdivisant le volume interne Vi du châssis 100 en deux zones logeant chacune un module de batterie 200. Les débords interne DI PC et externe DE PC de ce renfort transversal 140 sont pourvus d’alésages sur lesquels sont sertis des écrous 130 permettant d’assurer la fixation par boulonnage sur le châssis 100 de la seconde extrémité longitudinale des modules de batterie 200. On remarquera en outre en référence aux figures 1 et 8 que ces débords interne DI PC et externe DE PC du renfort transversal 140 sont pourvus d’échancrures oblongues de passage 141 traversées par les buses d’entrée 321 et de sortie 322 des serpentins 320 des dispositifs échangeurs 300. On remarquera également que les quatre côtés de la bordure périphérique de la face supérieure de chaque demi-plancher rectangulaire 1000 sont respectivement rapportés fixement et de manière étanche par soudage contre la face inférieure du débord interne d’une traverse 112 correspondante, contre les faces inférieures des débords internes DI PC des moitiés correspondantes des longerons 111 et contre la face inférieure du débord interne DI PC ou externe DE PC du renfort transversal 140, de sorte à isoler fluidiquement les modules de batterie 200 vis-à-vis des projections d’eau. Tel qu’illustré par les figures 1 et 2, les extrémités 140A du renfort transversal 140 sont usinées pour s’imbriquer par complémentarité de forme sur les zones centrales des deux longerons 111 du cadre 110, de sorte à permettre leur soudage. Comme on peut le remarquer notamment sur la FIG. 4 , un embout de raccordement fluidique 150 est rapporté fixement et de manière étanche par vissage sur l’extrémité avant taraudée de la canalisation intérieure de circulation C PSE2 de chaque longeron 111, ces embouts de raccordement 150 étant destinés à être raccordés fluidiquement et de manière étanche à des conduites non représentées d’arrivée et d’évacuation du liquide de refroidissement reliées à un autre dispositif échangeur du véhicule non représenté. Tel qu’illustré en particulier par la FIG. 6 , un bouchon 160 est rapporté fixement de manière étanche par vissage sur l’extrémité arrière taraudée de la canalisation intérieure de circulation C PSE2 de chaque longeron 111. Les buses d’entrée 321 et de sortie 322 des différents dispositifs échangeurs 300 sont respectivement raccordées fluidiquement à la canalisation intérieure de circulation C PSE2 de l’un et de l’autre des longerons 111 par l’intermédiaire de conduites de liaison souples 330 bien visibles sur les figures 7 et 8. Le raccordement fluidique entre chaque conduite de liaison 330 et la canalisation intérieure de circulation C PSE2 d’un longeron 111 est assuré par l’intermédiaire d’un organe de raccordement fluidique 170 rapporté fixement sur la portion supérieure d’étanchéité PSE de ce longeron 111 au niveau d’un alésage A PSE avec lequel il est en communication fluidique. Représenté seul sur la FIG. 9 , chaque organe de raccordement fluidique 170 comporte une platine 171 (en l’occurrence, de forme rectangulaire) présentant dans sa partie centrale un perçage circulaire 171A, ainsi qu’un manchon 172 saillant de l’une des faces de cette platine 171 depuis le pourtour de ce perçage 171A avec lequel il est en communication fluidique. Tel qu’illustré par les figures 7 et 8, la platine 171 est rapportée fixement et de manière étanche, par sa face opposée au manchon 172, contre la paroi latérale interne d’un longeron 111 sur le pourtour d’un alésage A PSE . Venu de matière d’un seul bloc avec la platine 171, le manchon 172 permet, tel qu’illustré par les figures 7 et 8, de venir raccorder fluidiquement une conduite souple correspondante 330 par l’intermédiaire d’un embout de raccordement fluidique 331 ménagé à une extrémité de cette conduite 330 et venant s’emmancher sur ce manchon 172. Afin d’assurer l’étanchéité entre le perçage 171A de chaque organe de raccordement 170 et l’alésage correspondant A PSE , la platine 171 présente, sur sa face opposée au manchon 172 et en périphérie de ce perçage 171A, une gorge annulaire 171B logeant partiellement un joint torique d’étanchéité 173 venant en compression contre la paroi latérale interne de la portion supérieure d’étanchéité PSE d’un longeron 111 sur le pourtour de cet alésage A PSE (voir FIG. 7 ). De manière à permettre sa fixation par vissage à un longeron 111, la platine 171 de chaque organe de raccordement 170 présente plusieurs orifices 171 C (en l’espèce, quatre orifices agencés au niveau des quatre coins de cette platine) traversés par des vis V venant se visser dans des perçages taraudés correspondants P T visibles sur la FIG. 6 et ménagés dans la paroi latérale interne de la portion supérieure d’étanchéité PSE d’un longeron 111 au niveau des cavités supérieure C PSE1 et inférieure C PSE3 (ces vis V débouchant ainsi à l’intérieur de ces cavités C PSE1 et C PSE3 comme on peut le remarquer sur la FIG. 7 ). La FIG. 10 illustre une variante de réalisation d’un organe de raccordement vissé 170’ dans laquelle le manchon 172’ et la platine 171’ sont constitués par deux pièces séparées, le manchon 172’ étant rapporté fixement et de manière étanche par vissage sur le perçage 171’A de la platine 171’ qui est taraudé. Afin d’offrir une profondeur de vissage suffisante pour assurer une qualité de fixation optimale entre le manchon 172’ et la platine 171’, la zone centrale de cette platine dans laquelle est ménagée le perçage taraudé 171’A présente avantageusement une épaisseur supérieure à celle de sa zone périphérique. Une telle configuration de l’organe de raccordement 170’ permet ainsi l’utilisation de différents types de manchons en fonction des caractéristiques des embouts de raccordement 331 ménagés aux extrémités des conduites souples 330. Les figures 11 et 12 illustrent un autre mode de réalisation du châssis selon l’invention doté d’organes de raccordement 180 soudés aux longerons 111. Représentée seul sur la FIG. 13 , chaque organe de raccordement fluidique 180 comporte une platine 181 (en l’occurrence, de forme circulaire) présentant dans sa partie centrale un perçage circulaire 181A, ainsi qu’un manchon 182, venu de matière d’un seul bloc avec la platine 181, saillant de l’une des faces de cette platine depuis le pourtour de ce perçage 181A et sur lequel vient s’emmancher, tel qu’illustré par les figures 11 et 12, un embout de raccordement 331 ménagé à une extrémité d’une conduite souple correspondante 330. La platine 182 de chaque organe de raccordement 180 est rapportée fixement par soudage contre la paroi latérale interne de la portion supérieure d’étanchéité PSE d’un longeron 111 sur le pourtour d’un alésage correspondant A PSE . De manière avantageuse, cette fixation par soudage est assurée par un cordon de soudure réalisé par un procédé de soudage par friction malaxage (couramment désigné sous l’acronyme anglo-saxon FSW pour « Friction Stir Welding ») permettant d’assembler des éléments d’épaisseur conséquente (jusqu’à 80 millimètres) tout en assurant une meilleure préservation des caractéristiques originelles de résistance mécanique des matériaux soudés. Ce cordon de soudure s’étend en outre préférentiellement de manière continue sur tout le pourtour périphérique du perçage 181A afin d’assurer également l’étanchéité entre ce perçage et l’alésage correspondant A PSE ., ce qui permet de se passer de gorge annulaire telle que 171B et de joint d’étanchéité tel que 173. Par ailleurs et afin d’éviter tout risque d’écrasement de la paroi latérale interne de la portion supérieure d’étanchéité PSE du longeron 111 lors de la réalisation du cordon de soudure et du fait de l’effort de pression considérable exercée par le pion de soudage contre cette paroi, cette portion supérieure d’étanchéité PSE peut comprendre avantageusement, au niveau de chacune des cavités supérieure C PSE1 et inférieure C PSE3 , au moins une nervure plate de renfort horizontale NH PSE s’étendant entre les deux parois latérales de son enveloppe extérieure E PSE de sorte à diviser cette cavité en plusieurs sous-cavités superposées (voir FIG. 11 ). La FIG. 14 illustre une variante de réalisation d’un organe de raccordement soudé 180’ dans laquelle le manchon 182’ et la platine 181’ sont constitués par deux pièces séparées, le manchon 182’ étant rapporté fixement et de manière étanche par vissage sur le perçage 181’A de la platine 181’ qui est taraudé. Afin d’offrir une profondeur de vissage suffisante pour assurer une qualité de fixation optimale entre le manchon 182’ et la platine 181’, la zone centrale de cette platine dans laquelle est ménagé le perçage taraudé 181’A présente avantageusement une épaisseur supérieure à sa zone périphérique. Selon d’autres variantes de réalisation non représentées de l’invention, la surface intérieure de chaque canalisation intérieure de circulation C PSE2 peut être recouverte d’une couche isolante thermiquement afin de limiter les déperditions thermiques. De nombreuses autres variantes sont également possibles et on rappellera à cet égard que l’invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe également toutes les variantes d’exécution à la portée de l'homme du métier. Châssis (100) pour bloc-batterie (1) de véhicule automobile comportant un cadre rectangulaire (110) formé de deux longerons longitudinaux (111) et de deux traverses transversales (112) fixés les uns aux autres au niveau de leurs extrémités, lesdits longerons (111) étant constitués par des profilés métalliques extrudés présentant chacun au moins une cavité intérieure (C PSE2 ) formant une canalisation de circulation du circuit de refroidissement liquide du bloc-batterie (1), chaque dit longeron (111) présentant en outre au moins un alésage transversal (A PSE ) réalisé postérieurement au procédé d’extrusion depuis l’une de ses parois latérales et débouchant dans ladite canalisation de circulation (C PSE2 ), chaque dit alésage (A PSE ) étant en communication fluidique avec un organe de raccordement correspondant (170 ; 170’ ; 180 ; 180’) rapporté fixement sur un dit longeron (111) et doté d’un manchon (172 ; 172’ ; 182 ; 182’) saillant de ce longeron (111) de sorte à permettre d’y raccorder fluidiquement une conduite (330) ; caractérisé en ce que chaque dit organe de raccordement (170 ; 170’ ; 180 ; 180’) comporte également une platine (171 ; 171’ ; 181 ; 181’) présentant un perçage (171A ; 171’A ; 181A ; 181’A) en communication fluidique avec ledit manchon (172 ; 172’ ; 182 ; 182’), ladite platine (171 ; 171’ ; 181 ; 181’) étant rapportée fixement et de manière étanche, par sa face opposée audit manchon (172 ; 172’ ; 182 ; 182’), contre une paroi latérale d’un dit longeron (111) sur le pourtour d’un dit alésage (A PSE ). Châssis (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite platine (171 ; 171’) de chaque dit organe de raccordement (170 ; 170’) est rapportée fixement par vissage sur une dite paroi latérale d’un dit longeron (111), par l’intermédiaire de vis (V) traversant des orifices (171C) ménagés dans ladite platine (171 ; 171’) et venant se visser dans des perçages taraudés correspondants (P T ) ménagés dans ladite paroi latérale d’un dit longeron (111). Châssis (100) selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites vis (V) débouchent à l’intérieur de deux autres cavités intérieures (C PSE1 , C PSE3 ) ménagées dans chaque dit longeron (111) respectivement au dessus et en dessous de ladite canalisation de circulation (C PSE2 ). Châssis (100) selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite platine (171 ; 171’) de chaque dit organe de raccordement (170 ; 170’) présente, sur sa face opposée audit manchon (172 ; 172’) et en périphérie dudit perçage (171A ; 171’A), une gorge annulaire (171B) logeant partiellement un joint d’étanchéité (173) venant en compression contre ladite paroi latérale d’un dit longeron (111). Châssis (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite platine (181 ; 181’) de chaque dit organe de raccordement (180 ; 180’) est rapportée fixement par soudage sur une dite paroi latérale d’un dit longeron (111), par l’intermédiaire d’un cordon de soudure. Châssis (100) selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit cordon de soudure s’étend de manière continue sur tout le pourtour périphérique dudit perçage (181A ; 181’A). Châssis (100) selon l’une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que ledit cordon de soudure est réalisé par un procédé de soudage par friction malaxage. Châssis (100) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit manchon (172 ; 182) de chaque dit organe de raccordement (170 ; 180) est venu de matière d’un seul bloc avec ladite platine (171 ; 181) de cet organe de raccordement (170 ; 180). Châssis (100) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit manchon (172’ ; 182’) et ladite platine (171’ ; 181’) de chaque dit organe de raccordement (170’ ; 180’) sont constitués par deux pièces séparées, ledit manchon (172’ ; 182’) étant rapporté fixement et de manière étanche par vissage sur ledit perçage (171’A ; 181’A) de ladite platine (171’ ; 181’) qui est taraudé. Châssis (100) selon la revendication 9, caractérisé en ce que la zone centrale de ladite platine (171’ ; 181’) dans laquelle est ménagé ledit perçage taraudé (171’A ; 181’A) présente une épaisseur supérieure à celle de sa zone périphérique. Châssis (100) selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu’un embout de raccordement fluidique (150) est rapporté fixement et de manière étanche sur une première extrémité de ladite canalisation de circulation de chaque dit longeron (111), tandis qu’un bouchon (160) est rapporté fixement et de manière étanche sur la seconde extrémité de ladite canalisation de circulation (C PSE2 ) de chaque dit longeron (111). Châssis (100) selon l’une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la surface intérieure de chaque dite canalisation de circulation (C PSE2 ) est recouverte d’une couche isolante thermiquement. Châssis (100) selon l’une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que lesdits longerons (111) et lesdites traverses (112) sont constitués par des profilés métalliques de même section (P) comportant chacun : - une portion supérieure d’étanchéité (PSE) s'étendant verticalement et dans laquelle est ménagée ladite canalisation de circulation (C PSE2 ), cette portion supérieure d’étanchéité (PSE) présentant une face supérieure (F PSE ) prévue pour accueillir de manière étanche le pourtour périphérique d’un couvercle supérieur (800) dudit bloc-batterie (1) ; et - une portion de connexion (PC) s’étendant en dessous de ladite portion supérieure d’étanchéité (PSE) en saillant latéralement de part et d’autre de cette dernière, respectivement d’un débord latéral externe (DE PC ) et d’un débord latéral interne (DI PC ) sur lesquels sont respectivement destinés à être fixés des supports d’attache au soubassement de caisse dudit véhicule et des modules de batterie (200). Châssis (100) selon la revendication 13, caractérisé en ce que chaque dit profilé comporte également une portion inférieure de garde au sol (PGS) s’étendant verticalement en dessous de ladite portion de connexion (PC). Bloc-batterie (1) prévu pour être implanté fixement contre le soubassement de caisse d’un véhicule automobile, ledit bloc-batterie (1) comportant un châssis (100), plusieurs modules de batterie (200) montés sur ledit châssis (100) et un sous-ensemble refroidissant comprenant un circuit de refroidissement liquide dans lequel circule un fluide caloporteur ainsi que plusieurs dispositifs échangeurs (300) pourvus chacun de buses d’entrée (321) et de buses de sortie (322) ; caractérisé en ce que ledit châssis (100) est conforme à l’une des revendications 1 à 14, chaque dite buse d’entrée (321), respectivement de sortie (322), étant raccordée fluidiquement au dit manchon (172 ; 172’ ; 182 ; 182’) d’un dit organe de raccordement respectif (170 ; 170’ ; 180 ; 180’) fixé à un premier, respectivement second, dit longeron (111) par l’intermédiaire d’une conduite de liaison correspondante (330). Véhicule automobile comportant un bloc-batterie (1) selon la revendication 15.