FR 3161755 A1 20251031 FR 2404285 A 20240425 L’invention concerne un procédé de détection d’une immobilisation d’un véhicule automobile rechargeable préalable à une décharge profonde critique d’une batterie de traction dudit véhicule comportant une étape d’enregistrement d’une date d’arrêt de la charge DCfin(n) ; une étape d’enregistrement d’une date de début de la charge DCinit(n+1) lorsque un moyen de rechargement est enfiché dans l’embase de rechargement ; une étape de calcul d’un premier intervalle de temps IntD entre la date d’arrêt de la charge DCfin(n) et la date de début de la charge DCinit(n+1) par la formule mathématique suivante : IntD = DCinit(n+1) – DCfin(n), le premier intervalle de temps IntD étant stocké dans ledit boîtier de servitude intelligent ou une étape d’enregistrement d’une date actuelle Dactu à laquelle la batterie est en décharge profonde critique, un deuxième intervalle de temps IntDactu étant calculé par la formule mathématique suivante : IntDactu = Dactu – DCfin(n). Figure 1 PROCEDE DE DETECTION D’UNE IMMOBILISATION D’UN VEHICULE AUTOMOBILE RECHARGEABLE PREALABLE A UNE DECHARGE PROFONDE CRITIQUE D’UNE BATTERIE DE TRACTION DUDIT VEHICULE L’invention porte sur le rechargement des batteries des véhicules automobiles rechargeables. Il est connu de l’art antérieur la demande de brevet FR3020614 qui décrit un procédé de surveillance d’une batterie électrique de véhicule pour éviter l’immobilisation du véhicule ou y remédier en cas de panne de démarrage. L’objectif est d’aider les garagistes dans la prise de décision en cas de problème de batterie et d’en informer le conducteur. Le procédé consiste à mesurer périodiquement l’état de charge de la batterie et de comparer les différentes valeurs mesurées à une valeur seuil prédéterminée. Le nombre de valeurs mesurées en dessous de ladite valeur seuil prédéterminée sont comptabilisés. Cette information permet de décider ou non le remplacement de la batterie. En outre, un dispositif est décrit. Le dispositif comporte des moyens de mesure de l’état de charge de la batterie à des intervalles réguliers et des moyens de comparaison de ces valeurs. Cependant, un inconvénient subsiste. En effet, la nécessité de remplacer la batterie peut être causée par un module ou une cellule défectueuse, par un mauvais montage de la batterie ou par un mauvais entretien de la batterie. Ainsi, la responsabilité peut être attribuée respectivement au fournisseur de modules et/ou de cellules de la batterie, au constructeur automobile ou à l’utilisateur du véhicule. Or, le procédé décrit la demande de brevet FR3020614, et le dispositif associé, ne sont pas en mesure de déterminer l’origine des anomalies de la batterie. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients et de déterminer si l’anomalie a été causée par une immobilisation prolongée du véhicule au cours de laquelle la batterie dudit véhicule n’a pas été rechargée. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé de détection d’une immobilisation d’un véhicule automobile rechargeable préalable à une décharge profonde critique d’une batterie de traction dudit véhicule, le véhicule comportant une embase de rechargement configurée pour accueillir un moyen de rechargement de ladite batterie, la batterie présentant un état de charge réel, l’état de charge réel étant la quantité d’énergie disponible stockée dans ladite batterie, la décharge profonde critique se caractérisant par un état de charge réel nul, la batterie comportant un système de gestion de la batterie configuré pour mesurer l’état de charge réel de ladite batterie et pour détecter ledit moyen de rechargement dans ladite embase de rechargement, le véhicule comportant un groupe motopropulseur comprenant un superviseur configuré pour communiquer avec le système de gestion de la batterie, ledit véhicule comportant un boîtier de servitude intelligent configuré pour centraliser les informations électroniques dudit véhicule, remarquable en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : - une étape d’enregistrement d’une date d’arrêt de la charge DCfin(n), la date d’arrêt de la charge étant la dernière date à laquelle le rechargement de la batterie prend fin ; - une étape d’enregistrement d’une date de début de la charge DCinit(n+1) lorsque un moyen de rechargement est enfiché dans l’embase de rechargement ; - une étape de calcul d’un premier intervalle de temps IntD entre la date d’arrêt de la charge DCfin(n) et la date de début de la charge Dcinit(n+1) par la formule mathématique suivante : IntD = Dcinit(n+1) – DCfin(n), le premier intervalle de temps IntD étant stocké dans ledit boîtier de servitude intelligent, l’immobilisation du véhicule étant détectée lorsque le premier intervalle de temps IntD est supérieur à une valeur seuil prédéterminée ou une étape d’enregistrement d’une date actuelle Dactu à laquelle la batterie est en décharge profonde critique, un deuxième intervalle de temps IntDactu étant calculé par la formule mathématique suivante : IntDactu = Dactu – DCfin(n), l’immobilisation dudit véhicule étant détectée lorsque le deuxième intervalle de temps IntDactu est supérieur à la valeur seuil prédéterminée. Grâce à l’invention, l’opérateur contrôlant le véhicule suite à l’entrée de la batterie en décharge profonde critique est en mesure de savoir si le véhicule a été immobilisé durant une période de temps prolongée ou non. Avantageusement, ledit procédé comporte une étape de génération d’un code défaut par le système de gestion de la batterie lorsque le premier intervalle de temps IntD ou le deuxième intervalle de temps IntDactu est supérieur à la valeur seuil prédéterminée. Ainsi, l’opérateur sait si le véhicule a été immobilisé durant une longue période de temps sans avoir à relever la date précise du dernier rechargement de la batterie. Avantageusement, ladite valeur seuil prédéterminée est supérieur à 20 jours. Avantageusement, lors de ladite étape de génération, le nombre de codes défaut généré est comptabilisé et enregistré par ledit système de gestion de la batterie. Cela permet de savoir si le véhicule, bien qu’il ne soit pas tout de suite entré en décharge profonde critique, a subi plusieurs immobilisations. De préférence, les étapes dudit procédé sont réalisées par le système de gestion de la batterie, par le superviseur du groupe motopropulseur ou par le boîtier de servitude intelligent. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé de détection d’une immobilisation d’un véhicule automobile rechargeable préalable à une décharge profonde critique d’une batterie de traction dudit véhicule précédemment décrit. En outre, l’invention concerne un véhicule automobile rechargeable configuré pour mettre en œuvre le procédé de détection d’une immobilisation d’un véhicule automobile rechargeable préalable à une décharge profonde critique d’une batterie de traction dudit véhicule précédemment décrit. L’invention sera davantage détaillée par la description d’un mode de réalisation non limitatif, et sur la base de la figure annexée illustrant l’invention, dans laquelle FIG. 1 illustre schématiquement, sous la forme d’un logigramme, un procédé de surveillance des périodes de rechargement électrique d’une batterie de traction d’un véhicule automobile rechargeable. Il est illustré schématiquement sur la FIG. 1 , sous la forme d’un logigramme, un procédé de détection d’une immobilisation d’un véhicule automobile rechargeable préalable à une décharge profonde critique d’une batterie de traction dudit véhicule. A titre d’exemple, le véhicule peut être électrique ou hybride. Le véhicule peut également comporter une pile à combustible. La batterie comporte une pluralité de modules comprenant des cellules. De plus, le véhicule comporte une embase de rechargement configurée pour accueillir un moyen de rechargement afin de procéder au rechargement de la batterie. La batterie présente un état de charge affiché et un état de charge réel. L’état de charge affiché est le niveau de charge de la batterie qui est communiqué au conducteur pour estimer l’autonomie du véhicule et pour éventuellement programmer un rechargement électrique de la batterie de son véhicule si cela est nécessaire. La batterie comporte un système de gestion de la batterie configuré pour détecter lorsque le moyen de rechargement est enfiché dans ladite embase de rechargement et pour mesurer l’état de charge réel de ladite batterie. Par exemple, l’état de charge affiché peut apparaître sur le tableau de bord du véhicule. L’état de charge réel est la quantité réelle d’énergie que la batterie est apte à distribuer. Suite à un rechargement complet, l’état de charge affiché est de 100%. Toutefois, l’état de charge réel est inférieur à 100%. Par exemple, pour un véhicule neuf, l’état de charge réel est de 97%, tandis que pour un véhicule ayant déjà parcouru 200 000 km, l’état de charge réel est de 88%. Lorsque la batterie est déchargée, l’état de charge affiché est de 0% alors que l’état de charge réel est de 1%. Lorsque l’état de charge réel atteint 0%, cela signifie que la batterie est en décharge profonde critique. Dans la plupart des cas de décharge profonde critique, il est impossible de réapprovisionner ladite batterie en énergie. Il est donc nécessaire de procéder au remplacement de la batterie du véhicule. La décharge profonde critique peut être engendrée par un défaut au niveau des cellules ou des modules de cellules de la batterie, par un mauvais montage de la batterie dans le véhicule ou par une immobilisation prolongée du véhicule. En effet, l’état de charge réel de la batterie diminue progressivement même lorsque le véhicule est immobilisé. Ainsi, il est possible que l’état de charge réel du véhicule atteigne le 0% sans avoir utilisé ledit véhicule durant une longue période de temps. Le remplacement de la batterie du véhicule est coûteux, c’est pourquoi il est nécessaire de déterminer la cause de la décharge profonde critique afin d’attribuer la responsabilité respectivement au fournisseur de cellules ou de modules de batterie, au constructeur automobile ou au propriétaire du véhicule. Le véhicule comporte un groupe motopropulseur comprenant un superviseur configuré pour communiquer avec ledit système de gestion de la batterie, également nommé BMS (acronyme signifiant en langue anglaise Battery Management System ). En outre, le véhicule comporte un boîtier de servitude intelligent configuré pour centraliser les informations électroniques dudit véhicule. Lors d’une étape d’enregistrement d’une date d’arrêt de la charge DCfin(n), la date à laquelle le rechargement de la batterie prend fin est enregistrée. Il s’agit donc de la date de fin du dernier rechargement de la batterie. Seule la dernière date d’arrêt de la charge DCfin(n) est enregistrée. Optionnellement, toutes les dates d’arrêt de la charge DCfin(n) sont enregistrées de façon à constituer un historique. Lors d’une étape d’enregistrement d’une date de début de la charge DCinit(n+1), la date à laquelle le propriétaire du véhicule essaie de recharger la batterie du véhicule en enfichant le moyen de rechargement dans l’embase de rechargement du véhicule est enregistrée. Le moyen de rechargement est par exemple un pistolet de câble de rechargement électrique configuré pour être relié à une prise murale ou à une borne de rechargement électrique. Lors d’une étape de calcul, un premier intervalle de temps IntD entre la date d’arrêt de la charge DCfin(n) et la date de début de la charge Dcinit(n+1) est calculé par la formule mathématique suivante : IntD = Dcinit(n+1) – DCfin(n). Le premier intervalle de temps IntD est stocké dans le boîtier de servitude intelligent. L’immobilisation du véhicule est détectée lorsque le premier intervalle de temps IntD est supérieur à une valeur seuil prédéterminée. Ainsi, lorsque le propriétaire du véhicule vient faire contrôler le véhicule dans un garage, un opérateur est en capacité de connaître la date de la dernière tentative de charge, c’est-à-dire la date de début de la charge DCinit(n+1), ainsi que le premier intervalle de temps IntD qui s’est écoulé entre la dernière charge, soit entre la date d’arrêt de la charge DCfin(n) et la tentative de charge, soit la date de début de la charge DCinit(n+1). A partir de cette information, il est possible de déterminer si la batterie est entrée dans une décharge profonde critique à cause d’une immobilisation prolongée, et donc à une absence de rechargement de la batterie durant une période de temps excessive. Ou bien, lors d’une étape d’enregistrement d’une date actuelle Dactu, la date actuelle Dactu qui correspond à la date à laquelle l’état de charge réel mesuré par le système de gestion de la batterie est nul, soit la date à laquelle la batterie est en décharge profonde critique. Un deuxième intervalle de temps est calculé par la formule mathématique suivante : IntDactu = Dactu – DCfin(n). L’immobilisation du véhicule est détectée lorsque le deuxième intervalle de temps IntDactu est supérieur à la valeur seuil prédéterminée. Lorsque la batterie est en décharge profonde critique, il est possible que le système de gestion de la batterie ne soit plus en mesure de détecter le moyen de rechargement enfiché dans ladite embase de rechargement. Dans ce cas, l’opérateur a tout de même accès à l’intervalle de temps entre la dernière recharge, soit entre la date de fin de charge DCfin(n), et la date actuelle Dactu à laquelle l’opérateur contrôle le véhicule. En d’autres termes, l’opérateur a accès au deuxième intervalle de temps IntDactu. A partir de cette information, l’opérateur peut en déduire que la batterie est entrée en décharge profonde critique à cause d’une immobilisation prolongée du véhicule ou non. L’ensemble des étapes du procédé sont réalisées, de préférence, par le système de gestion de la batterie. Mais les étapes peuvent également être réalisées par le superviseur du groupe motopropulseur ou par le boîtier de servitude intelligent. De plus, le procédé peut comporter une étape optionnelle de génération d’un code défaut par le système de gestion de la batterie lorsque le premier intervalle de temps IntD ou que le deuxième intervalle de temps IntDactu est supérieur à la valeur seuil prédéterminée. La valeur seuil prédéterminée varie en fonction du type de batterie car certaines batteries sont moins susceptibles d’entrée en décharge profonde critique que d’autres. De préférence, la valeur seuil prédéterminée est supérieur à 20 jours. Le code défaut est enregistré de façon que l’opérateur contrôlant le véhicule est en mesure de savoir si le véhicule a été immobilisé sur une période de temps supérieure à la valeur seuil prédéterminée sans avoir à contrôler les dates. De plus, il s’agit d’une preuve supplémentaire si le garage souhaite engager la responsabilité du propriétaire du véhicule. De plus, il est possible de comptabiliser et d’enregistrer le nombre de codes défaut généré durant toute la durée de vie de la batterie. L’ensemble des codes défaut sont enregistrés par le système de gestion de la batterie. Ainsi, lors de son montage sur le véhicule, le système de gestion de la batterie présente 0 code défaut. A chaque fois qu’un code défaut est généré lors de l’étape de génération, le nombre de codes défaut est incrémenté de 1. Ainsi, l’opérateur est en capacité de vérifier si le propriétaire du véhicule garde le véhicule immobilisé trop fréquemment, ce qui diminue la durée de vie de la batterie. De plus, lorsque la batterie est remplacée, le nombre de codes défaut est réinitialisé à 0 dans le système de gestion de la batterie. En outre, l’invention concerne un programme d’ordinateur configuré pour mettre en œuvre ledit procédé de surveillance des périodes de rechargement électrique de la batterie précédemment décrit. L’invention concerne également un véhicule automobile rechargeable configuré pour mettre en œuvre ledit procédé précédemment décrit. Procédé de détection d’une immobilisation d’un véhicule automobile rechargeable préalable à une décharge profonde critique d’une batterie de traction dudit véhicule, le véhicule comportant une embase de rechargement configurée pour accueillir un moyen de rechargement de ladite batterie, la batterie présentant un état de charge réel, l’état de charge réel étant la quantité d’énergie disponible stockée dans ladite batterie, la décharge profonde critique se caractérisant par un état de charge réel nul, la batterie comportant un système de gestion de la batterie configuré pour mesurer l’état de charge réel de ladite batterie et pour détecter ledit moyen de rechargement dans ladite embase de rechargement, le véhicule comportant un groupe motopropulseur comprenant un superviseur configuré pour communiquer avec le système de gestion de la batterie, ledit véhicule comportant un boîtier de servitude intelligent configuré pour centraliser les informations électroniques dudit véhicule, caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : - une étape d’enregistrement d’une date d’arrêt de la charge DCfin(n), la date d’arrêt de la charge étant la dernière date à laquelle le rechargement de la batterie prend fin ; - une étape d’enregistrement d’une date de début de la charge DCinit(n+1) lorsque un moyen de rechargement est enfiché dans l’embase de rechargement ; - une étape de calcul d’un premier intervalle de temps IntD entre la date d’arrêt de la charge DCfin(n) et la date de début de la charge DCinit(n+1) par la formule mathématique suivante : IntD = DCinit(n+1) – DCfin(n), le premier intervalle de temps IntD étant stocké dans ledit boîtier de servitude intelligent, l’immobilisation du véhicule étant détectée lorsque le premier intervalle de temps IntD est supérieur à une valeur seuil prédéterminée ou une étape d’enregistrement d’une date actuelle Dactu à laquelle la batterie est en décharge profonde critique, un deuxième intervalle de temps IntDactu étant calculé par la formule mathématique suivante : IntDactu = Dactu – DCfin(n), l’immobilisation dudit véhicule étant détectée lorsque le deuxième intervalle de temps IntDactu est supérieur à la valeur seuil prédéterminée. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape de génération d’un code défaut par le système de gestion de la batterie lorsque le premier intervalle de temps IntD ou le deuxième intervalle de temps IntDactu est supérieur à la valeur seuil prédéterminée. Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ladite valeur seuil prédéterminée est supérieur à 20 jours. Procédé selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce que, lors de ladite étape de génération, le nombre de codes défaut généré est comptabilisé et enregistré par ledit système de gestion de la batterie. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que les étapes dudit procédé sont réalisées par le système de gestion de la batterie, par le superviseur du groupe motopropulseur ou par le boîtier de servitude intelligent. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé de détection d’une immobilisation d’un véhicule automobile rechargeable préalable à une décharge profonde critique d’une batterie de traction dudit véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Véhicule automobile rechargeable configuré pour mettre en œuvre le procédé de détection d’une immobilisation d’un véhicule automobile rechargeable préalable à une décharge profonde critique d’une batterie de traction dudit véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.