FR 3155788 A1 20250530 FR 2313016 A 20231124 Procédé de freinage dynamique applicable à un véhicule automobile équipé d’une pédale de frein, d’un système hydraulique de freinage destiné à opérer pendant le roulement du véhicule et d’un frein de parking à unité électromécanique d’actionnement, le procédé consistant à freiner une roue arrière du véhicule en cas de défaillance du système hydraulique de freinage. Le procédé consiste à placer d’abord l’unité électromécanique dans un état dynamique par consommation des jeux fonctionnels du frein de parking, en prévision d’un besoin de freinage exprimé par le conducteur sur la pédale de frein, puis à appliquer une force de serrage au frein de parking se trouvant dans son état dynamique lorsqu’un besoin de freinage est exprimé par le conducteur. Figure pour l’abrégé : pas de figure Procédé de freinage dynamique consistant à freiner une roue arrière du véhicule en cas de défaillance du système hydraulique de freinage L’invention se rapporte au domaine technique des freins de stationnement électriques, et notamment le domaine de l'utilisation des freins de stationnement électriques lors d'un freinage dynamique. Comme décrit dans le document US 7 744 166, un frein de stationnement est mis en œuvre de manière électrique et/ou automatique par une unité électromécanique, encore appelée actionneur électrique, associée à une ou plusieurs des roues arrière du véhicule. Ainsi, un utilisateur du véhicule désireux d'enclencher le frein de stationnement a simplement besoin d'appuyer sur un bouton poussoir, situé par exemple sur le tableau de bord près du volant, pour déclencher ou terminer le serrage du frein de stationnement autour de la roue du véhicule. On connaît aussi, notamment du document US 7 721 853, un boîtier de frein monobloc qui contient à la fois une unité hydraulique pour le freinage en conduite et une unité électromécanique pour le freinage de parking. Par définition, ces deux unités ne sont pas faites pour fonctionner en même temps, mais leur intégration dans un seul boîtier facilite le montage et gagne de la place. On sait que la présence d’un frein de stationnement à commande électrique rend possible d’utiliser l’unité électromécanique, normalement dédiée au freinage de parking, comme système de freinage de secours en cas de défaillance de l’unité hydraulique. Le conducteur peut ainsi arrêter le véhicule en utilisant le bouton de commande électrique du frein de stationnement. Cette fonctionnalité est une exigence courante des constructeurs automobiles. Le conducteur doit pouvoir arrêter le véhicule en utilisant le bouton de commande électrique du frein de stationnement qui s’applique aux roues arrière. A cet effet, on met en œuvre un algorithme qui est illustré par la FIG. 1 , sur laquelle on voit qu’à partir d’un état de fonctionnement initial 1 d’application d’un serrage pour freinage de secours par l’unité électromécanique, on stoppe le serrage du frein en cas de glissement supérieur à un premier seuil de glissement prédéterminé, en passant à un état d’arrêt 2. Depuis cet état d’arrêt 2, si le glissement continue de croître et passe au-dessus d’un second seuil de glissement, le serrage est relâché en passant à un état de relâchement 3. Depuis cet état de relâchement 3, si le glissement repasse en dessous du second seuil de glissement, le serrage est maintenu en passant à un état de maintien 4. Depuis cet état de maintien 4, si le glissement repasse en dessous d’un seuil de reblocage, alors on revient à l’état 1 d’application d’un serrage. On note que trois paramètres sont nécessaires pour l’exécution de cet algorithme : le premier seuil, le second seuil et le seuil de reblocage. Les mesures nécessaires à cette exécution sont les vitesses des roues, qui permettent de mesurer le niveau de glissement. Cette méthode de freinage connue à plusieurs seuils est désignée RWU, pour « Rear Wheel Unlocker ». Elle consiste à utiliser le frein de stationnement des roues arrière pour les freiner sans les bloquer. En somme, en cas de blocage d'une roue, on desserre le frein pour débloquer la roue, puis on le resserre, etc. En termes électriques, l’exécution de la méthode se traduit par les grandeurs physiques de courant électrique 5 et de signal de commande 6 illustrées sur la FIG. 2 , mises en regard de l’activation du freinage par le conducteur 6 et de la force de serrage 7 appliquée sur le frein par l’unité électromécanique. L’actionneur passe ainsi par trois états : relâchement 6a, serrage 6b, desserrage 6c. Cette méthode est inspirée de l'antiblocage de roues hydraulique commercialisé sous la marque ABS, mais s'en distingue par le fait qu'elle utilise la commande électrique du moteur du frein. Elle requiert un fonctionnement opérationnel des capteurs de vitesse d’au moins une roue avant et des deux roues arrière. Pour remédier aux situations dans lesquelles aucun capteur de vitesse de roue avant n’est opérationnel ou au moins un capteur de vitesse de roue arrière est hors d’usage, on a proposé une méthode de freinage à force de freinage incrémentale. Dans tous les cas, on atteint le but recherché, à savoir l’arrêt du véhicule, mais les performances du freinage sont limitées et l’on obtient une décélération comprise entre 0,15g et 0,3g. En outre, les méthodes de freinage RWU ou à force incrémentale présentent quelques autres inconvénients, qui ne sont pas rédhibitoires mais laissent place à des améliorations. Tout d’abord, la décélération n’est pas ajustable. Elle dépend essentiellement de l’état de la route et du poids du véhicule. De manière corollaire, les situations de blocage de roues se produisent assez fréquemment pendant un tel freinage, du fait de l’augmentation brutale et relativement tardive de la force de serrage, qui recherche avant tout le freinage maximal pour viser une sécurité optimale. Ainsi, sur la FIG. 3 , où l’on voit l’évolution en fonction du temps de : - la tension électrique 8 d’alimentation des contrôleurs des moteurs électriques de l’unité électromécanique, - la décélération 9 en m/s 2 , - la commande 10 de serrage du frein de parking, - le courant électrique 11 appliqué au moteur électrique de la roue arrière gauche, - le courant électrique 12 appliqué au moteur électrique de la roue arrière droite, - la commande 13 du moteur électrique de la roue arrière gauche, - la commande 14 du moteur électrique de la roue arrière droite, - l’état 15 de l’actionneur du frein de la roue arrière gauche, - l’état 16 de l’actionneur du frein de la roue arrière droit, - la vitesse 17 de la roue avant gauche, - la vitesse 18 de la roue avant droite, - la vitesse 19 de la roue arrière gauche, - la vitesse 20 de la roue arrière droite, - le coefficient de glissement 21 de la roue arrière gauche, - le coefficient de glissement 22 de la roue arrière droite, on constate que les vitesses 19 et 20 de rotation des roues arrière sont nulles pendant une relativement longue durée en raison des coefficients de glissement 21 et 22 trop élevés. L’efficacité du freinage de secours n’est donc pas toujours optimale. Il en résulte une stabilité du véhicule qui est imparfaite, ou à tout le moins inconfortable pour ses passagers. De même, la précision du freinage fait défaut, puisqu’elle est par définition toujours maximale. En conséquence, l’unité électromécanique n’est aujourd’hui sollicitée que pour réaliser un freinage de secours lorsque l’unité hydraulique est en hors d’usage. Des freinages en conduite normale ne sont pas suffisamment confortables pour être envisagés. Il existe donc un besoin pour une solution de freinage de secours en cas de dysfonctionnement de l’unité hydraulique, qui procure un mode de freinage ajusté aux circonstances de conduite, c’est-à-dire qui réponde de manière proportionnée aux demandes de freinage exprimées par le conducteur lorsqu’il enfonce la pédale de frein. De préférence, afin d’éviter d’engendrer des instabilités, le frein de secours devrait : - adapter la force de freinage au glissement des routes, - gérer chaque roue individuellement - tenir compte de la vitesse du véhicule, de l’accélération latérale et du coefficient de friction de la route. De préférence, le frein de secours devrait permettre à un conducteur de conduire son véhicule dont le système de freinage hydraulique est défectueux jusqu’à un réparateur. A cet effet, la décélération devrait être modérée en fonction de l’enfoncement de la pédale de frein et, par exemple, la modulation de la décélération devrait dépendre de la position de la pédale de frein. De plus, la réactivité de l’unité électromécanique devrait être améliorée, pour que le temps de réaction du frein ne soit pas trop long, comparativement à lorsque l’unité hydraulique le commande. Enfin, lorsque c’est nécessaire, la décélération globale du véhicule devrait atteindre de meilleures performances, par exemple de 0,5g au lieu de plafonner à 0,3g. Un autre but de l’invention est de pouvoir obtenir cette solution de freinage ajusté en utilisant un frein à boîtier unique contenant à fois la une unité hydraulique pour le freinage en conduite et une unité électromécanique pour le freinage de parking. L’invention a principalement pour objet un procédé de freinage dynamique applicable à un véhicule automobile équipé d’une pédale de frein, d’un système hydraulique de freinage destiné à opérer pendant le roulement du véhicule et d’un frein de parking à unité électromécanique d’actionnement, le procédé consistant à freiner une roue arrière du véhicule en cas de défaillance du système hydraulique de freinage, caractérisé en ce qu’il consiste à placer d’abord l’unité électromécanique dans un état dynamique par consommation des jeux fonctionnels du frein de parking, en prévision d’un besoin de freinage exprimé par le conducteur sur la pédale de frein, puis à appliquer une force de serrage au frein de parking se trouvant dans son état dynamique lorsqu’un besoin de freinage est exprimé par le conducteur. Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, la mise en état dynamique consiste à : - si le frein de parking est relâché : recalibrer l’unité électromécanique en appliquant un surcroit d’intensité temporaire à son moteur électrique, puis relâcher le frein de parking par un retour à l’intensité initiale pendant une durée de relâchement, - si le frein de parking est activé, relâcher le frein de parking pendant une durée de relâchement, - si le frein de parking est déjà sollicité comme frein de secours car le procédé a déjà débuté lors d’un cycle précédent, relâcher pendant une durée de relâchement. Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, l’application de la force de serrage consiste à : - récupérer une demande de freinage du conducteur sous la forme d’une consigne de force de serrage déterminée en fonction de la manière dont le conducteur a enfoncé ladite pédale, - modifier l’alimentation électrique du moteur de l’unité électromécanique pour augmenter la force de serrage du frein de parking, d’abord réalisée en appliquant un surcroît prédéterminé de courant électrique au moteur, puis en augmentant la force de serrage par de brèves applications successives de courant ayant chacune une durée prédéterminée. Suivant d’autres caractéristiques optionnelles du procédé, prises seules ou en combinaison : – le surcroît prédéterminé de courant électrique au moteur est de 1 A, – la durée prédéterminée des brèves applications est de 50 ms, – le nombre d’applications successives de courant est limité à une valeur comprise entre 6 et 12, de préférence 9, pour le mode dynamique et comprise entre 3 et 7 pour le mode statique. Les principaux avantages de l’invention sont les suivants : – modulation de l’effort de freinage du frein de parking électrique en fonction de la demande du conducteur sur la pédale de frein. Il ne s’agit plus d’activer le frein de parking au bouton. Le conducteur freine comme si son système de freinage principal était toujours opérationnel, et en fonction de la course de la pédale de frein et ou de la pression hydraulique, l’effort de freinage du frein de parking est ajusté. – précision accrue grâce à une diminution du délai de réaction du frein, à une prise en compte de la position de la pédale de frein et à une amélioration du relâchement grâce à des actions pas à pas. Le tout en gardant le principe de contrôle de la vitesse des roues pour assurer la stabilité du véhicule. – adaptation aux systèmes de frein de parking automatique de différents types en garantissant une bonne performance du freinage : mordant, linéarité, confort et contrôlabilité. En d’autres termes, l’invention propose de détecter la défaillance du système hydraulique pour réduire les jeux fonctionnels afin de garantir un temps de réponse plus rapide, avant de créer un effort de freinage du frein de parking proportionnel à l’appui du conducteur sur la pédale de frein. Ce jeu réduit est conservé tant que la fonction est active et que le système hydraulique est en défaut. L’invention a également pour objet un véhicule automobile équipé d’une pédale de frein, d’un système hydraulique de freinage destiné à opérer pendant le roulement du véhicule et d’un frein de parking à unité électromécanique d’actionnement, lequel comprend un capteur de course de pédale de frein, un calculateur de contrôle électronique de stabilité et des moyens pour mettre en œuvre le procédé décrit ci-dessus. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 illustre un algorithme connu de freinage dynamique, c’est-à-dire pendant le roulement du véhicule, par l’unité électromécanique de commande du frein de parking, FIG. 2 est un graphe représentant, en fonction du temps, la commande de freinage, le courant électrique circulant dans l’unité électromécanique, la force de freinage et l’état de l’actionneur, dans un système de freinage de l’état de la technique utilisé en suivant l’algorithme de la FIG. 1 , FIG. 3 est un graphe rassemblant différentes mesures de tension électrique, courant électrique, décélération, signal de commande, état, vitesse, coefficient de glissement effectuées pendant l’utilisation du système de freinage de la FIG. 2 , FIG. 4 est un schéma logique illustrant les échanges d’informations entre le calculateur de contrôle électronique de stabilité du véhicule (ESC) et le dispositif de commande du frein, lors d’une mise en œuvre du procédé selon le mode de réalisation décrit de l’invention, FIG. 5 illustre l’application de l’effort de freinage et sa régulation en fonction de l’appui du conducteur sur la pédale de frein et des glissements de roue, FIG. 6 et FIG. 7 sont deux graphes rassemblant différentes mesures de tension électrique, courant électrique, décélération, signal de commande, état, vitesse, coefficient de glissement effectuées pendant une utilisation du système de freinage par mise en œuvre du procédé selon le mode de réalisation décrit de l’invention, FIG. 8 est un graphe montrant les décélérations obtenues en cas de défaillance du frein hydraulique grâce au procédé selon le mode de réalisation décrit de l’invention, seul et combiné à un freinage régénératif, comparées à la décélération obtenue sans l’invention. Description détaillée On a représenté sur la FIG. 4 un schéma logique des échanges de données se produisant entre le calculateur de contrôle électronique de stabilité du véhicule (ESC) 30 et le dispositif de commande 40 du frein de parking 41, dans un mode de réalisation particulier du procédé de l’invention. Dans cet exemple, le frein de parking 41 est à disque. Les grandeurs physiques d’entrée sont : 23 : capteur de course pédale (pedal travel sensor (PTS) en terminologie anglosaxonne) 24 : pression dans le maître-cylindre (pressure master cylinder (pMC) en terminologie anglosaxonne) Le calculateur de contrôle électronique de stabilité du véhicule 30 contient un déclencheur de contrôleur 31 qui tient compte de la position de la pédale de frein (non représentée) et de son franchissement d’une position seuil prédéterminée, au-delà de laquelle un serrage de frein doit être appliqué, comme indiqué par l’instruction 25 envoyée par le déclencheur 31 vers le dispositif de commande 40, pour déterminer une force de serrage qui est fournie au dispositif de commande 40 comme valeur de consigne. Cette valeur est déterminée sur la base de la demande du conducteur, représentée par la flèche 26, elle-même traduite par sa manière d’enfoncer la pédale (non représentée). Une logique, déterministe ou éventuellement basée sur une intelligence artificielle, est mise en œuvre par des moyens informatiques (non représentés) pour déterminer cette consigne de force de serrage à fournir au dispositif de commande 40. La position de la pédale est un des paramètres d’entrée de cette logique, fournie par le capteur de course pédale 23. Parallèlement, le calculateur de contrôle électronique de stabilité du véhicule 30 transmet au dispositif de commande 40 une information 27 de défaut de fonctionnement de l’unité hydraulique de freinage. Cette information se traduit par une commande de passage du frein de parking en mode dynamique. Passage en mode dynamique Lorsqu’un défaut de fonctionnement de l’unité hydraulique de freinage se produit, le dispositif de commande 40 est informé par le calculateur de contrôle électronique de stabilité du véhicule 30 et se place en mode dynamique 42 de manière à préparer l’unité électromécanique à apporter son concours au freinage en cas de demande du conducteur. Trois situations sont alors possibles. 1 ère situation : les freins sont relâchés. Le dispositif de commande 40 commence la recalibration de l’unité électromécanique en appliquant un surcroit d’intensité temporaire au moteur électrique de ladite unité électromécanique. L’augmentation d’intensité est, dans l’exemple, de 1 A. Une valeur comprise entre 0,5 A et 1,5 A est préférée. Immédiatement après ce surcroît d’intensité, un relâchement est appliqué par un retour à l’intensité initiale pendant une durée de relâchement qui, dans l’exemple, est de 50 ms. Une durée de 100 ms est un autre exemple envisageable. Un couple résiduel de serrage du frein est ainsi limité. 2 ème situation : les freins de parking sont activés. Le dispositif de commande 40 relâche les freins de parking temporairement. La durée du relâchement est, dans l’exemple, de 50 ms. Un couple résiduel de serrage du frein est ainsi limité. 3 ème situation : les freins sont déjà sollicités comme freins de secours car le procédé a déjà débuté lors d’un cycle précédent. Un relâchement est appliqué pendant une durée de relâchement qui, dans l’exemple, est de 50 ms. Un couple résiduel de serrage du frein est ainsi limité. Une fois l’unité électromécanique en mode dynamique, elle est prête à répondre à une demande de freinage du conducteur. Sollicitation du conducteur Lorsque le calculateur de contrôle électronique de stabilité du véhicule 30 transmet une demande de freinage du conducteur, sous la forme d’une consigne de force de serrage déterminée en fonction de la manière dont le conducteur a enfoncé ladite pédale, le dispositif de commande 40 modifie l’alimentation électrique du moteur de l’unité électromécanique pour augmenter la force de serrage du frein de parking. L’augmentation de la force de serrage est d’abord réalisée en appliquant un surcroît prédéterminé de courant électrique au moteur (1 A dans l’exemple décrit). Puis la force de serrage est augmentée par brèves applications successives de courant ayant chacune une durée prédéterminée (50 ms dans l’exemple décrit). Ces applications brèves successives assurent une bonne progressivité et permettent d’atteindre la décélération visée. Au minimum, N applications de la durée prédéterminée sont nécessaires pour assurer que le niveau de décélération visé soit atteint tout en conservant une bonne stabilité au véhicule. Dans l’exemple décrit, N vaut 9. N peut aller de 6 à 12 si le véhicule est en mouvement et de 3 à 7 si le véhicule est l’arrêt. Les freins des roues arrière droite et gauche sont commandés indépendamment pour le confort du conducteur. Si un glissement est détecté, un relâchement peut être appliqué pendant une durée de relâchement comprise entre 50 ms et 90 ms pour assurer une bonne réactivité et éviter une instabilité sur route glissante à faible coefficient d’adhérence (mue). La force de serrage est ajustée par brèves applications ou brefs relâchements, en fonction de la demande du conducteur. De manière plus précise, en référence à la FIG. 5 , on va décrire en détail chacun des changements d’état de l’algorithme. Chaque roue arrière, gauche et droite, suit son propre déroulement d’algorithme, indépendamment de l’autre. A partir du point d’entrée 43 du mode dynamique, le dispositif de commande 40 commence par un test 44 qui permet de vérifier l’état de glissement de la roue. Si le coefficient de glissement est inférieur à un seuil prédéterminé de déclenchement de nouveau cycle, c’est que le glissement est suffisamment faible pour démarrer un cycle de serrage. On entre dans l’état « application », sous-état « 1 ère application » 45. Lorsque le cycle commence, l’ordinateur de bord 30 fournit la consigne de force de serrage. La force de serrage est augmentée par incrémentation de 1 A de l’intensité électrique du courant alimentant le moteur de l’unité électromécanique. A partir de cet état 45, on vérifie par un test 46 si le courant électrique aux bornes du moteur est supérieur à une valeur seuil, qui est définie comme la valeur correspondant à la consigne de serrage. Si celle-ci est déjà atteinte, on passe à l’état « arrêt » 47. De même, le test 48 détermine si le glissement devient trop important car supérieur à un seuil de fin de serrage. Alors, on passe au même état « arrêt » 47. Sinon, après expiration 49 d’une durée prédéterminée, on passe à l’état « arrêt » 47. Depuis l’état « arrêt » 47, on vérifie par un test 50 que le courant dans le moteur n’a pas encore atteint la valeur correspondant à la consigne de serrage de frein et que le glissement reste inférieur au seuil de fin de serrage. Si c’est le cas, on revient à l’état « application », mais dans le sous-état « brève application » 51. Un test 52 détermine si le glissement est supérieur à un seuil de relâchement. On passe alors dans un état « relâchement » 53. Un autre test 54 détermine si le courant dans le moteur est inférieur à la valeur correspondant à la consigne de serrage de frein. On passe alors aussi dans l’état « relâchement » 53. Depuis le sous-état « brève application » 51, après expiration 49 d’une durée prédéterminée, on vérifie par le test 48 que le glissement est toujours convenable, puis on retourne à l’état « arrêt » 47, etc. Depuis l’état « 1 ère application » 45, un test 55 détermine lorsque la durée des brèves applications est expirée ou que l’intensité correspondant à la consigne de serrage a été atteinte, on passe à l’état « relâchement » 53 et la consigne de force de serrage est remise à zéro. Depuis l’état « relâchement » 53, après expiration 56 d’une durée prédéterminée, on repasse à l’état « arrêt » 47, sauf si un test 57 détermine qu’une demande de freinage est exprimée sous la forme d’une nouvelle consigne (qui peut être la même que précédemment parce que le besoin de freinage perdure) et que le glissement devient inférieur au seuil de relâchement. Alors, on revient au point d’entrée 43. Un test 58 détermine si aucune demande de freinage n’est exprimée. Alors, on passe à un état « attente » 59, état que l’on quittera si un test 60 confirme qu’une consigne de freinage non nulle est de nouveau exprimée, indépendamment du glissement, pour rejoindre le point d’entrée 43. Dans cet algorithme, les paramètres principaux sont : - coefficient de glissement pour arrêt, - coefficient de glissement pour relâchement, - coefficient de glissement pour nouveau cycle, - courant cible pour première application, - durée de brève application. Les données d’entrée principales sont : - vitesse des roues avant et arrière, droite et gauche, - effort de freinage cible fourni par le calculateur de contrôle électronique de stabilité du véhicule. Les états principaux sont : - « application », avec deux sous-états « première application » et « application brève », - « arrêt », - « relâchement », - « point d’entrée ». Les seuils peuvent être adaptés en fonction de la vitesse du véhicule. En particulier, on peut distinguer suivant que le véhicule se déplace à plus de 10 km/h ou à moins de 5 km/h, étant entendu que les seuils de 5km/h et 10km/h sont des paramètres ajustables en fonction du véhicule et du cahier des charges. Le tableau 1 suivant présente les valeurs nominales à utiliser pour un véhicule se déplaçant à plus de 10 km/h. cible de serrage (%) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 courant cible (A) 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Cible Idle + 1A + 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms Le tableau 2 suivant présente les valeurs à utiliser pour un véhicule se déplaçant à moins de 5 km/h. cible de serrage (%) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 courant cible (A) 1 1 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Cible Idle + 0,7A Iso step 1 Iso step 1 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms Autres paramètres : - Durée de brève application : 50 ms - Délai de relâchement : courant à vide (aussi désigné « idle »)+ 50 ms Les figures 6 et 7 montrent les différents signaux et grandeurs physiques reflétant l’évolution des roues et de l’unité électromécanique lors du freinage. De manière détaillée, ces signaux et grandeurs sont : - la commande 10 de frein de parking, - la décélération 9 en m/s 2 , - l’état 15 de l’actionneur gauche, - l’état 16 de l’actionneur droit, - l’effort demandé (%) 61, - la pression du maître-cylindre (bar) 24, - la vitesse 17 de la roue avant gauche, - la vitesse 18 de la roue avant droite, - la vitesse 19 de la roue arrière gauche, - la vitesse 20 de la roue arrière droite, - le coefficient de glissement 22 de la roue arrière gauche, - la commande 13 de serrage du frein de parking gauche, - l’état 66 de l’étage de puissance du frein de parking gauche, - le courant électrique 11 appliqué au moteur électrique gauche, - la consigne 62 de serrage gauche, - la valeur 63 de serrage gauche atteinte, - le coefficient de glissement 21 de la roue arrière droite, - la commande 14 de serrage du frein de parking droit, - l’état 67 de l'étage de puissance du frein de parking droit, - le courant électrique 12 appliqué au moteur électrique droit, - la consigne 64 de serrage droite, - la valeur 65 de serrage droite atteinte. Comme on le voit sur la FIG. 6 , l’accélération longitudinale est progressive et liée directement aux souhaits du conducteur. Les actionneurs sont gérés indépendamment par brèves applications. Les brèves applications sont suspendues si un glissement est détecté. Comme on le voit sur la FIG. 7 , les actionneurs sont gérés indépendamment en cas de détection de glissement. Une durée de court relâchement est ajustée selon la durée du glissement. Sur la FIG. 8 , on a représenté la décélération obtenue dans trois circonstances de freinage hydraulique en défaut : - par le mode de réalisation décrit : courbe 68, - par le mode de réalisation décrit, combiné à un freinage régénératif, car le véhicule est hybride ou électrique : courbe 69, - un freinage avec support du frein de parking non piloté selon l’invention : courbe 70. L’exemple décrit précédemment concerne un frein de parking à disque. L’invention s’applique aussi au cas d’un frein à tambour. Il convient alors d’adapter les paramètres comme suit. La force de serrage est augmentée en commençant par une première incrémentation, par exemple de 1 A, comme pour un frein à disque. Un relâchement est appliqué en appliquant un courant de protection de manière à éviter une détection de butée arrière. Des brèves applications sous la même force de serrage sont itérées, au nombre maximal de N, où N est compris entre 6 et 12 en mode dynamique et entre 3 et 7 en mode statique. La durée des brèves applications est fixée entre 30 ms et 80 ms. Pour un frein à tambour, la phase de recalibration est adaptée pour assurer une force de serrage appropriée. Étant donné que le comportement d’un frein à tambour est moins linéaire que celui d’un frein à disque, le profil de force de serrage est différent, de même que les paramètres de serrage d’application du procédé selon l’invention. En particulier, il est nécessaire d’augmenter les marges de sécurité pour éviter une force trop élevée en butée arrière. Le tableau 3 concerne un véhicule équipé de frein de stationnement à tambour circulant à plus de 10 km/h. cible de serrage (%) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 courant cible (A) 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Cible Idle +1A + 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms Le tableau 4 concerne un véhicule équipé de frein de stationnement à tambour circulant à moins de 5 km/h et ayant une cible de force de serrage de moins de 5%. cible de serrage (%) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 courant cible (A) 1 1 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Cible Idle + 0.7A Iso step 1 Iso step 1 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms 50ms Autres paramètres : - Durée de brève application : 50 ms - Délai de relâchement : courant à vide (aussi désigné « idle ») + 70 ms Un relâchement est appliqué, de même que pour un frein à disque, mais augmenté par rapport à un frein à disque. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Liste de références 1 . . . état de fonctionnement initial 3 . . . état de relâchement 4 . . .état de maintien 5 . . .courant électrique 6 . . .signal de commande 7 . . .force de serrage 9 . . .décélération 10 . . .commande de frein 11 . . .courant électrique appliqué au moteur électrique gauche 12 . . .courant électrique appliqué au moteur électrique droit 13 . . .commande de serrage du frein de parking droit 14 . . .commande de serrage du frein de parking gauche 17 . . .la vitesse de la roue avant gauche 18 . . .la vitesse de la roue avant droite 19 . . . la vitesse de la roue arrière gauche 20 . . . la vitesse de la roue arrière droite 21 . . . coefficient de glissement de la roue arrière droite 22 . . . coefficient de glissement de la roue arrière gauche 23 . . . PTS 25 . . . application d’un serrage de frein 26 . . . demande du conducteur 30 . . . calculateur de contrôle électronique de stabilité du véhicule (ESC) 31 . . . déclencheur de contrôleur 40 . . . dispositif de commande 41 . . . frein de parking 42 . . . mode dynamique 43 . . . point d’entrée 44 . . . vérification de l’état de glissement de la roue 45 . . . état « 1 ère application » 46 . . . vérification si le courant électrique aux bornes du moteur est supérieur à une valeur seuil 47 . . . état « arrêt » 48 . . . vérification si le glissement devient trop important 49 . . . durée prédéterminée 50 . . . vérification du courant dans le moteur et du glissement 51 . . . état « brève application » 52 . . . vérification si le glissement est supérieur à un seuil de relâchement 53 . . . état « relâchement » 54 . . . vérification si le courant dans le moteur est inférieur à la valeur correspondant à la consigne de serrage de frein 55 . . . vérification de la durée des brèves applications et de l’intensité 56 . . . durée prédéterminée 57 . . . vérification si une demande de freinage est exprimée 58 . . . vérification si aucune demande de freinage n'est exprimée 59 . . . état « attente » 60 . . . vérification d’une consigne de freinage non nulle 61 . . . effort demandé 62 . . . consigne de serrage gauche 63 . . . valeur de serrage gauche atteinte 64 . . . consigne de serrage droite 65 . . . valeur de serrage droite atteinte 66 . . . état de l’étage de puissance du frein de parking gauche 67 . . . état de l'étage de puissance du frein de parking droit, 68 . . . décélération obtenue avec le mode de réalisation décrit 69 . . . décélération obtenue avec le mode de réalisation décrit, combiné à un freinage régénératif 70 . . . décélération obtenue avec support d’un frein de parking non piloté selon l'invention Procédé de freinage dynamique applicable à un véhicule automobile équipé d’une pédale de frein, d’un système hydraulique de freinage destiné à opérer pendant le roulement du véhicule et d’un frein de parking à unité électromécanique d’actionnement, le procédé consistant à freiner une roue arrière du véhicule en cas de défaillance du système hydraulique de freinage, caractérisé en ce qu’il consiste à placer d’abord l’unité électromécanique dans un état dynamique par consommation des jeux fonctionnels du frein de parking, en prévision d’un besoin de freinage exprimé par le conducteur sur la pédale de frein, puis à appliquer une force de serrage au frein de parking se trouvant dans son état dynamique lorsqu’un besoin de freinage est exprimé par le conducteur. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la mise en état dynamique consiste à : - si le frein de parking est relâché : recalibrer l’unité électromécanique en appliquant un surcroit d’intensité temporaire à son moteur électrique, puis relâcher le frein de parking par un retour à l’intensité initiale pendant une durée de relâchement, - si le frein de parking est activé, relâcher le frein de parking pendant une durée de relâchement, - si le frein de parking est déjà sollicité comme frein de secours car le procédé a déjà débuté lors d’un cycle précédent, relâcher pendant une durée de relâchement. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’application de la force de serrage consiste à : - récupérer une demande de freinage du conducteur sous la forme d’une consigne de force de serrage déterminée en fonction de la manière dont le conducteur a enfoncé ladite pédale, - modifier l’alimentation électrique du moteur de l’unité électromécanique pour augmenter la force de serrage du frein de parking, d’abord réalisée en appliquant un surcroît prédéterminé de courant électrique au moteur, puis en augmentant la force de serrage par de brèves applications successives de courant ayant chacune une durée prédéterminée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le surcroît prédéterminé de courant électrique au moteur est de 1 A. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la durée prédéterminée des brèves applications est de 50 ms. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le nombre d’applications successives de courant est limité à une valeur comprise entre 6 et 12, de préférence 9, pour le mode dynamique et comprise entre 3 et 7 pour le mode statique. Véhicule automobile équipé d’une pédale de frein, d’un système hydraulique de freinage destiné à opérer pendant le roulement du véhicule et d’un frein de parking à unité électromécanique d’actionnement caractérisé en ce qu’il comprend un capteur de course de pédale de frein, un calculateur de contrôle électronique de stabilité et des moyens pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconques des revendications 1 à 6.