FR 3161179 A1 20251017 FR 2403895 A 20240415 Il est décrit une installation de transport par câble dont la poulie (10) est freinée mécaniquement par friction, de manière sélective, ou de manière simultanée, par un premier frein de sécurité (F1) apte à appliquer un premier couple de freinage prédéterminé constant et par un deuxième frein de sécurité (F2) apte à appliquer un deuxième couple de freinage prédéterminé constant. Une unité de commande (14) assure le pilotage de ces deux freins de sécurité (F1, F2), après réception d’un ordre d’arrêt d’urgence (O1), en fonction d’un paramètre représentatif d’un couple mécanique (CM) transmis à la poulie (10) par un système de motorisation (12). Figure 3 Installation de transport par câble à deux freins de sécurité à efforts constants et actionnables sélectivement ou simultanément Domaine technique de l’invention La présente invention concerne une installation de transport par câble comprenant : - un câble porteur tracteur agencé selon une boucle fermée, - au moins une poulie montée à rotation appliquant un effort longitudinal sur le câble pour son mouvement de défilement, - une pluralité de véhicules accrochés au câble, - un système de motorisation transmettant un couple mécanique à la poulie pour sa mise en rotation et la génération dudit effort longitudinal, le système de motorisation comprenant au moins un moteur électrique, - un premier frein de sécurité coopérant par friction avec la poulie, variant entre un état inactif dans lequel le premier frein de sécurité autorise une rotation libre de la poulie et un état actif dans lequel le premier frein de sécurité freine mécaniquement la poulie par friction, - un deuxième frein de sécurité coopérant par friction avec la poulie, variant entre un état inactif dans lequel le deuxième frein de sécurité autorise une rotation libre de la poulie et un état actif dans lequel le deuxième frein de sécurité freine mécaniquement la poulie par friction, - une unité de commande pilotant le système de motorisation et les freins de sécurité et apte à recevoir des ordres d’arrêt d’urgence. Les véhicules sont des sièges et/ou des cabines, destinés au transport de personnes ou de matériel entre deux points desservis par l’installation de transport par câble. Etat de la technique La FIG. 1 représente de manière simplifiée les éléments essentiels d’une station d’un exemple d’installation de transport par câble connu. Ainsi, les installations de transport par câble comportent généralement une poulie 1 transférant au câble un couple mécanique en vue d’assurer son défilement. Ce couple mécanique peut être résistant ou moteur, en fonction de la pente de la ligne et en fonction de la charge à bord des véhicules sur la voie ascendante et la charge à bord des véhicules sur la voie descendante. La poulie est elle-même entrainée par un système de motorisation qui comprend en série une boite de vitesses 2, généralement à renvoi d’angle, et un moteur électrique 3. Les installations de transport par câble sont toujours équipées de moyens de freinage. La plupart du temps, ces moyens de freinage se composent de trois systèmes : un système de freinage électrique, un système de freinage de service repéré par la référence 4, un système de freinage de sécurité. Le système de freinage électrique est assuré par un pilotage adapté du moteur électrique, notamment lorsqu’il est demandé en service un ralentissement normal ou un arrêt normal, à décélération réduite. Le système de freinage électrique utilise le système de freinage de service 4 à l'arrêt du câble. Le système de freinage de service 4 est un frein à étrier, assurant mécaniquement par friction un couple de freinage sur un disque accouplé au rotor du moteur électrique 3. Le système de freinage de sécurité comprend deux freins de sécurité 5, 6, chacun ayant un étrier appliquant mécaniquement par friction un couple de freinage directement à la poulie. En fonctionnement normal, le système de freinage de service 4 est conçu pour assurer une décélération du câble, même dans les conditions les plus sévères de pente ou de charges, comprise dans la plage de valeurs imposée par les règlements administratifs, à savoir entre 0,5 m/s 2 et 1,25 m/s 2 . Le système de freinage de service 4 est utilisé dans les situations d’urgence, à réception d’un ordre d’arrêt d’urgence provenant d’une interface homme-machine ou d’un disposition de détection automatique de défaillance en ligne. La décélération est alors nettement supérieure à la décélération obtenue, en conditions normales, par le système de freinage électrique. Le système de freinage de sécurité est utilisé en cas de défaillance du système de freinage de service 4. Il s’agit d’un élément additionnel de sécurité en cas de problème sévère de l’installation de transport par câble. Le système de freinage de sécurité est conçu pour assurer une décélération du câble, même dans les conditions les plus sévères de pente ou de charges, comprise dans la plage de valeurs imposée par les règlements administratifs, à savoir entre 0,5 m/s 2 et 1,25 m/s 2 . La force de freinage nécessaire pour arriver à de telles décélérations dépend de la charge en ligne, et de sa répartition entre les voies ascendante et descendante. Si les véhicules sont chargés le long de la voie ascendante, la force de freinage nécessaire est plus petite que lorsque les véhicules sont chargés le long de la voie descendante. Dans des installations de transport par câble longues et/ou très pentues, il n’est parfois pas possible de trouver des réglages du système de freinage de service et du système de freinage de sécurité qui permettent de satisfaire les obligations de décélération contenues entre 0,5 m/s 2 et 1,25 m/s 2 pour toutes les conditions de charge. La FIG. 2 illustre ce problème de l’état de la technique. Elle représente le couple de freinage appliqué à la poulie (en kNm) en ordonnées en fonction, en abscisses, de la décélération du câble (en m/s 2 ), pour 4 états de charge différents des véhicules : la courbe P1 correspond à un état de charge indiqué « 0/100 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie ascendante ne porte de charge, tandis que 100% des véhicules de la voie descendante portent leurs charges maximales, la courbe P2 correspond à un état de charge indiqué « 100/100 », ce qui signifie que 100% des véhicules de la voie ascendante portent leurs charges maximales et 100% des véhicules de la voie descendante portent leurs charges maximales, la courbe P3 correspond à un état de charge indiqué « 0/0 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie ascendante ne porte de charge et 0 véhicule de la voie descendante ne porte de charge, la courbe P4 correspond à un état de charge indiqué « 100/0 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie descendante ne porte de charge, tandis que 100% des véhicules de la voie ascendante portent leurs charges maximales. Les droites verticales passant par les valeurs X1 et X2 indiquent les valeurs extrémales de la plage de décélération autorisée par les règlements administratifs, X1 étant égal à 0,5 m/s 2 et X2 étant égal à 1,25 m/s 2 . La FIG. 2 illustre qu’il n’est pas possible de trouver une valeur en ordonnées (c’est-à-dire une valeur de couple de freinage appliqué à la poulie (en kNm) par le système de freinage de service ou de sécurité) pour laquelle toutes les courbes P1, P2, P3 et P4 sont conjointement comprises entre X1 et X2. Dans ce cas, typiquement il est nécessaire d’installer des inerties additionnelles (masses rotatives) pour réduire l’influence de la charge à bord des véhicules. Ce type d’installation n’est pas complétement satisfaisant. Tout d’abord, la présence dissociée d’un système de freinage de service et d’un système de freinage de sécurité rend la soution complexe et onéreuse. D’autre part, l’utilsation d’un système de freinage de service agissant au niveau du moteur électrique implique de hautes températures d’utilisation, de hautes vitesse de rotation, et de fort taux d’usure des plaquettes de friction ; ainsi le système de freinage de service n’est pas totalement fiable et implique un haut niveau de maintenance. Par ailleurs, le recours parfois nécessaire à des inerties additionnelles n’est pas satisfaisant car cela représente des pertes d’efficacité, la présence de pièces inutiles et implique des réglages au cas par cas. Comme le système de freinage de sécurité est utilisé en cas de défaillance du système de freinage de service 4, le passage de l’un à l’autre risque de prendre un certain temps, en addition du temps supplémentaire résultant de la défaillance en elle-même du système de freinage de service, et cela peut impliquer un freinage d’urgence trop long ne répondant pas aux exigences de décélération précitées fixées par les réglements administratifs. Enfin, le couple de freinage total susceptibe d’être appliqué si le système de freinage de service et le système de freinage de sécurité venaient involontairement à être simultanément opérationnels impliquerait un niveau de décélartion nettement trop élevé, typiquement de l’ordre de à 2,5 m/s 2 , ce qui serait dangeureux pour les personnes à bord des véhicules. Ce type de risque doit être géré par des moyens annexes, qui renforce la complexité, le coût et le manque de fiabilité des installations de transport connues. Le document FR2904594 décrit une solution alternative, dans laquelle le système de frein de sécurité comprend deux freins indépendants, ayant chacun la capacité de freiner l’installation de transport selon un niveau de décélération contenu dans la plage définie par les réglements administratifs. Un capteur de vitesse délivre un signal d’acquisition représentatif de la vitesse de défilement du câble. Chacun des freins est complexe et onéreux, car chacun comprend une régulation en pression, afin de générer des efforts de pression et donc des couples de freinage ajustables et variables à souhait dans le temps. L’unité de commande transmet des premiers signaux de commande au premier frein, ceux-ci étant modulés pour asservir la vitesse du câble suivant une première courbe de consigne de décélération prédéterminée activée par l’ordre de freinage. Dans le même temps, l’unité de commande transmet des deuxièmes signaux de commande au deuxième frein, ceux-ci étant modulés pour asservir la vitesse du câble suivant une deuxième courbe de consigne de décélération prédéterminée activée par l’ordre de freinage, la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne étant supérieure, à chaque instant, à la valeur de la première courbe de consigne. Toutefois, une fois encore, ce type d’installations de transport est complexe et onéreux du fait de la nature des freins d’urgence requérant des moyens de modulation et d’ajustement et d’asservissement. Il en résutle aussi un manque de fiabilité en raison de la complexité et du nombre de moyens mécaniques, électriques et logiciels impliqués. Objet de l’invention La présente invention a pour but de proposer une installation de transport par câble qui soit simple, économique, robuste et fiable. Ce but peut être atteint grâce à la fourniture d’une installation de transport par câble comprenant : un câble porteur tracteur agencé selon une boucle fermée, au moins une poulie montée à rotation appliquant un effort longitudinal sur le câble pour son mouvement de défilement, une pluralité de véhicules accrochés au câble, un système de motorisation transmettant un couple mécanique à la poulie pour sa mise en rotation et la génération dudit effort longitudinal, le système de motorisation comprenant au moins un moteur électrique, un premier frein de sécurité coopérant par friction avec la poulie, variant entre un état inactif dans lequel le premier frein de sécurité autorise une rotation libre de la poulie et un état actif dans lequel le premier frein de sécurité freine mécaniquement la poulie par friction en transmettant à la poulie un premier couple de freinage ayant une première valeur constante prédéterminée, un deuxième frein de sécurité coopérant par friction avec la poulie, variant entre un état inactif dans lequel le deuxième frein de sécurité autorise une rotation libre de la poulie et un état actif dans lequel le deuxième frein de sécurité freine mécaniquement la poulie par friction en transmettant à la poulie un deuxième couple de freinage ayant une deuxième valeur constante prédéterminée, une unité de commande configurée pour : recevoir au moins un ordre d’arrêt d’urgence, recevoir un signal d’acquisition dont la valeur est représentative de l’évolution dans le temps dudit couple mécanique, transmettre des signaux de pilotage au système de motorisation, transmettre des premiers signaux de commande au premier frein de sécurité afin de placer le premier frein de sécurité sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif, transmettre des deuxièmes signaux de commande au deuxième frein de sécurité afin de placer le deuxième frein de sécurité sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif, les premiers signaux de commande et les deuxièmes signaux de commande émis par l’unité de commande après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence par l’unité de commande étant fonction de la valeur prise par le signal d’acquisition à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence. Une telle installation de transport par câble est simple, économique, robuste et fiable. En effet par cette organisation, il n’est plus nécessaire d’utiliser un système de freinage de service comme c’était le cas dans l’état de la technique présenté précédemment. Elle permet aussi de s’affranchir de tout recours à des inerties additionnelles, même dans le cadre d’installations longues et/ou pentues, car il suffit de dimensionner le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité de manière adaptée. Tout risque est, en outre, exclu de voir une décélération appliquée au-delà de 1,25 m/s 2 . Par ailleurs, la nature même des deux freins de sécurité les rend économiques, fiables et robustes. Certains aspects préférés mais non limitatifs sont les suivants. Les signaux de pilotage transmis au système de motorisation et émis par l’unité de commande, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, sont fonction de la valeur prise par le signal d’acquisition à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence. Cela permet une gestion simple du moteur électrique et des freins de sécurité. Par exemple, si le signal d’acquisition est en dessous d’un certain seuil, les signaux de pilotage seront modulés pour que le ralentissement et l’arrêt de l’installation soit opérés uniquement par le moteur électrique, sans action des freins de sécurité. A l’inverse, au-delà de ce seuil, les signaux de pilotage seront modulés pour que le moteur électrique n’intervienne pas dans la transmission à la poulie d’un couple de freinage, laissant cette opération à l’exclusivité d’au moins l’un des deux freins de sécurité, voire les deux. La valeur du signal d’acquisition est représentative, à chaque instant, de l’intensité électrique consommée par le moteur électrique du système de motorisation. Ces dispositions permettent une gestion simple, fiable et économique par l’unité de commande, s’affranchissant de recours à un autre type de capteur. L’unité de commande est susceptible de placer l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, parmi : - un premier mode de fonctionnement dans lequel un frein de sécurité choisi parmi le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité occupe son état actif et l’autre frein de sécurité parmi le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité occupe son état inactif, seul l’un parmi le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant transmis à la poulie, l’unité de commande plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le premier mode de fonctionnement lorsque la première condition suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, est comprise entre un seuil bas et un seuil haut, prédéterminés et enregistrés dans une mémoire de l’unité de commande, - un deuxième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité est dans son état actif et simultanément le deuxième frein de sécurité occupe son état actif, le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant conjointement transmis à la poulie, l’unité de commande plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le deuxième mode de fonctionnement lorsque la deuxième condition suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence est strictement supérieure au seuil haut prédéterminé. Ces dispositions garantissent que l’installation de transport par câble soit fiable, économique et robuste. Le freinage de sécurité se pratique par un simple pilotage des deux freins de sécurité entre leur état actif et leur état inactif, pour adapter le couple de freinage appliqué à la poulie au besoin tout juste nécessaire en temps réel et en fonction des conditions de charge et de la répartition des charges entre la ligne ascendante et la ligne descendante. Le premier mode de fonctionnement permet aussi de s’affranchir de risque d’exercer un couple résistant excessif et évite un risque de décélération trop élevée, qui sinon pourrait être dangereuse. Cela permet aussi d’éviter une usure inutile des freins de sécurité en les faisant fonctionner sélectivement si cela est possible, c’est-à-dire lorsque la charge à arrêter n’est pas trop élevée. L’unité de commande est configurée de sorte à placer automatiquement l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, dans un troisième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité est dans son état inactif et simultanément le deuxième frein de sécurité occupe son état inactif, lorsque la troisième condition suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence est strictement inférieure au seuil bas prédéterminé. Ces dispositions garantissent que l’installation de transport par câble soit fiable, économique et robuste. Le freinage de sécurité se pratique par un simple pilotage des deux freins de sécurité entre leur état actif et leur état inactif, pour adapter le couple de freinage appliqué à la poulie au besoin tout juste nécessaire en temps réel et en fonction des conditions de charge et de la répartition des charges entre la ligne ascendante et la ligne descendante. Le troisième mode de fonctionnement permet d’éviter le recours inutile aux freins de sécurité lorsque le simple moteur électrique, par un pilotage idoine, est en mesure de réaliser la décélération requise pour un freinage d’urgence, typiquement lorsqu’en pratique la charge n’est pas très importante ou essentiellement présente sur les véhicules de la ligne ascendante. Cela permet aussi d’éviter une usure inutile des freins de sécurité en ne les faisant pas fonctionner si cela n’est pas nécessaire. Dans le troisième mode de fonctionnement, l’unité de commande transmet, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, des signaux de pilotage au système de motorisation modulés de sorte que le moteur électrique transmette à la poulie un couple mécanique résistant régulé dans le temps pour que le moteur électrique réalise un asservissement de la vitesse de défilement du câble suivant une courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans une mémoire de l’unité de commande, la courbe de consigne de décélération étant activée par ledit ordre d’arrêt d’urgence. Cela présente les avantages déjà présenté en lien avec la présentation du troisième mode de fonctionnement, tout en garantissant que le confort des passagers soit très bon en imposant une vitesse de décélération assez faible pour un ressenti agréable. La première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage pour laquelle le premier frein de sécurité est dimensionné, la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage pour laquelle le deuxième frein de sécurité est dimensionné, le seuil haut prédéterminé et le seuil bas prédéterminé sont tous quatre configurés pour que la décélération du câble soit, après réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, comprise entre 0,5 m/s 2 et 1,25 m/s 2 . Il en résulte que la seule présence des deux freins de sécurité permet à l’installation de transport par câble de répondre aux exigences des règlements administratifs, en s’affranchissant très avantageusement d’un recours à un système de freinage de service comme c’était le cas dans l’état de la technique présenté en FIG. 1 , pour des raisons de fiabilité, de coût, de simplicité et de robustesse. L’installation de transport par câble comprend au moins une première interface homme-machine et au moins un dispositif de détection automatique de défaillance, l’ordre d’arrêt d’urgence étant émis par un élément choisi parmi l’interface homme-machine et le dispositif de détection automatique de défaillance. Ces dispositions garantissent une transmission rapide d’un ordre d’arrêt d’urgence par une personne, typiquement le personnel responsable de l’embarquement à bord des véhicules ou du débarquement, ou par un capteur de sécurité comme par exemple un capteur constatant un déraillement ou toute autre défaillance. L’installation de transport par câble comprend une deuxième interface homme-machine permettant à un utilisateur de générer un ordre de freinage si un ralentissement ou un arrêt du câble est souhaité par l’utilisateur, l’unité de commande étant apte à recevoir ledit ordre de freinage, lequel est distinct de l’ordre d’arrêt d’urgence ; après réception dudit ordre de freinage, l’unité de commande transmet au système de motorisation des signaux de pilotage configurés pour que le moteur électrique transmette à la poulie un couple mécanique résistant adapté pour réaliser ledit ralentissement ou arrêt du câble, le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité étant tous deux à l’état inactif. Ces dispositions garantissent une transmission rapide d’un ordre d’arrêt de freinage par une personne, typiquement le personnel responsable de l’embarquement à bord des véhicules ou du débarquement. Ces dispositions garantissent aussi que l’installation de transport par câble soit fiable, économique et robuste. Le freinage normal, différent d’un freinage d’urgence, se pratique par un simple pilotage des deux freins de sécurité vers leur état inactif et un simple pilotage du moteur électrique pour adapter le couple de freinage appliqué à la poulie au besoin tout juste nécessaire en temps réel et en fonction des conditions de charge et de la répartition des charges entre la ligne ascendante et la ligne descendante. On évite le recours inutile aux freins de sécurité lorsque le simple moteur électrique, par un pilotage idoine, est en mesure de réaliser la décélération requise pour un freinage normal. Cela permet aussi d’éviter une usure inutile des freins de sécurité en ne les faisant pas fonctionner si cela n’est pas nécessaire. L’unité de commande est configurée de sorte que durant une première phase et une deuxième phase successives dans lesquelles l’installation de transport par câble est placée dans le premier mode de fonctionnement après réception respectivement d’un premier ordre d’arrêt d’urgence et d’un deuxième ordre d’arrêt d’urgence consécutifs, l’unité de commande : - place durant la première phase, le premier frein de sécurité dans l’état actif et le deuxième frein de sécurité dans l’état inactif, - place durant la deuxième phase, le premier frein de sécurité dans l’état inactif et le deuxième frein de sécurité dans l’état actif. Ces dispositions permettent de garantir une alternance entre les freins de sécurité utilisés lors de freinage d’urgence successifs, afin d’obtenir une usure homogène des deux freins de sécurité dans le temps, et diminuant les besoins de contrôle et de maintenance. Le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité sont identiques, décalés de manière circonférentielle l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de rotation de la poulie, la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage étant égale à la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage. Ces dispositions permettent une simplification de construction et de gestion de pièces, tout en permettant de diminuer les coûts. Le premier frein de sécurité est configuré pour que la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage soit comprise entre 220 et 330 kNm et le deuxième frein de sécurité est configuré pour que la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage soit comprise entre 220 et 330 kNm. Ces dispositions garantissent que les freins de sécurité soient à-mêmes de freiner en urgence toutes les installations de transport dont les cahiers des charges sont actuellement connus en terme de capacité de transport, de pente et de longueur de la ligne. Chacun du premier frein de sécurité et du deuxième frein de sécurité comprend au moins un organe de freinage incluant un étrier à deux mors et deux plaquettes de friction respectivement solidaires des deux mors, les plaquettes de friction variant, par déplacement relatif entre les mors, entre une première configuration où les plaquettes de friction n’exercent pas d’efforts de friction sur la poulie et une deuxième configuration dans laquelle les plaquettes de friction exercent des efforts de friction sur la poulie. Ces dispositions permettent que les freins de sécurité soient économiques et fiables, et simples en terme de maintenance. Chaque organe de freinage comprend un élément de rappel automatique tel qu’un ressort ou une charge fixe, sollicitant en permanence les plaquettes de friction vers la deuxième configuration, et une alimentation de pression hydraulique s’opposant à l’action de l’élément de rappel pour solliciter les plaquettes de friction vers la première configuration uniquement lorsque la pression hydraulique est appliquée. Ces dispositions permettent que les freins de sécurité soient économiques et fiables, et de maintenance simple. Ils sont sécuritaires également, car en cas de défaillance de l’alimentation de pression hydraulique, les couples de freinage sont automatiquement appliqués pour arrêter le défilement du câble et le fonctionnement de l’installation de transport par câble. Description sommaire des dessins D’autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés de celle-ci, donnée à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 , déjà décrite, représente de manière simplifiée les éléments essentiels d’une station d’un exemple d’installation de transport par câble connu. FIG. 2 La FIG. 2 , déjà décrite en référence à l’état de la technique, représente, pour un exemple d’installation de transport selon l’état de la technique, le couple de freinage appliqué à la poulie (en kNm) en ordonnées en fonction, en abscisses, de la décélération du câble (en m/s 2 ), pour 4 états de charge différents des véhicules. FIG. 3 La FIG. 3 représente de manière simplifiée les éléments essentiels d’une station d’un exemple d’installation de transport par câble selon l’invention. FIG. 4 La FIG. 4 représente, pour l’exemple de la FIG. 3 , le couple de freinage appliqué à la poulie (en kNm) en ordonnées en fonction, en abscisses, de la décélération du câble (en m/s 2 ), pour 4 états de charge différents des véhicules. FIG. 5 La figure représente par schéma-blocs les éléments essentiels déjà visibles sur la FIG. 3 et leurs interactions. FIG. 6 La FIG. 6 représente un ordinogramme d’étapes de fonctionnement de l’installation de transport par câble des figures 3 et 5. Description détaillée Sur les figures 3 à 6 et dans la suite de la description, les mêmes références représentent les éléments identiques ou similaires. De plus, les différents éléments ne sont pas représentés à l’échelle de manière à privilégier la clarté des figures. Par ailleurs, les différents modes de réalisation et variantes ne sont pas exclusifs les uns des autres et peuvent être combinés entre eux. En référence aux figures 3 et 5, une installation de transport par câble comprend un câble porteur tracteur agencé selon une boucle fermée, au moins une poulie 10 montée à rotation appliquant un effort longitudinal sur le câble pour son mouvement de défilement et une pluralité de véhicules accrochés au câble. Les véhicules sont des sièges et/ou des cabines, destinés au transport de personnes ou de matériel entre deux points desservis par l’installation de transport par câble. La longueur et la pente du câble dépend du terrain sur lequel l’installation de transport est construite et de la distance entre la station aval et la station amont. L’installation de transport par câble comprend un système de motorisation 12 transmettant un couple mécanique CM à la poulie 10 pour sa mise en rotation et la génération de l’effort longitudinal. Le système de motorisation comprend au moins un moteur électrique. La transmission entre le système de motorisation 12 et la poulie 10 peut être directe, le rotor du moteur électrique étant directemet accouplé à la poulie 10, ou bien indirecte moyennant l’interposition d’une boite de vitesses. L’installation de transport par câble comprend un premier frein de sécurité F1 coopérant par friction avec la poulie 10. Le premier frein de sécurité F1 varie entre un état inactif dans lequel le premier frein de sécurité F1 autorise une rotation libre de la poulie 10 et un état actif dans lequel le premier frein de sécurité F1 freine mécaniquement la poulie 10 par friction en transmettant à la poulie 10 un premier couple de freinage ayant une première valeur constante prédéterminée. L’installation de transport par câble comprend également un deuxième frein de sécurité F2 coopérant par friction avec la poulie 10. Le deuxième frein de sécurité F2 varie entre un état inactif dans lequel le deuxième frein de sécurité F2 autorise une rotation libre de la poulie 10 et un état actif dans lequel le deuxième frein de sécurité F2 freine mécaniquement la poulie 10 par friction en transmettant à la poulie 10 un deuxième couple de freinage ayant une deuxième valeur constante prédéterminée. Le premier frein de sécurité F1 applique à la poulie 10 un premier effort de friction. Le deuxième frein de sécurité F2 applique à la poulie 10 un deuxième effort de friction. La première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage dépend du premier effort de friction et de la distance séparant le point d’application du premier effort et le centre de rotation de la poulie 10. La deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage dépend du deuxième effort de friction et de la distance séparant le point d’application du deuxième effort et le centre de rotation de la poulie 10. L’installation de transport par câble comprend une unité de commande 14 configurée pour recevoir au moins un ordre d’arrêt d’urgence O1, pour recevoir un signal d’acquisition SA dont la valeur est représentative de l’évolution dans le temps du couple mécanique CM transmis à la poulie 10 par le système de motorisation 12, pour transmettre des signaux de pilotage SP au système de motorisation 12, pour transmettre des premiers signaux de commande SC1 au premier frein de sécurité F1 afin de placer le premier frein de sécurité F1 sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif, et pour transmettre des deuxièmes signaux de commande SC2 au deuxième frein de sécurité F2 afin de placer le deuxième frein de sécurité F2 sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif. Les premiers signaux de commande SC1 et les deuxièmes signaux de commande SC2 émis par l’unité de commande 14 après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1 par l’unité de commande 14 dépendent directement de la valeur prise par le signal d’acquisition SA à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1 par l’unité de commande 14. Les signaux de pilotage SP transmis au système de motorisation 12 et émis par l’unité de commande 14, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1, sont fonction de la valeur prise par le signal d’acquisition SA à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 par l’unité de commande 14. De préférence la valeur du signal d’acquisition SA est représentative, à chaque instant, de l’intensité électrique consommée par le moteur électrique du système de motorisation 12. Il reste toutefois que la valeur du signal d’acquisition SA peut être représentative, à chaque instant, d’un autre paramètre dépendant du couple mécanique CM, comme par exemple la charge embarquée à bord des véhicules et/ou la vitesse du câble. Selon un mode de réalisation, à partir d’une situation initiale SI dans laquelle l’installation de transport est dans un régime normal stabilité où le câble défile à une vitesse normale, l’unité de commande 14 est susceptible de placer l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1, par une modulation circonstanciée des premiers signaux de commande SC1 et des deuxièmes signaux de commande SC2, parmi : - un premier mode de fonctionnement dans lequel un frein de sécurité choisi parmi le premier frein de sécurité F1 et le deuxième frein de sécurité F2 occupe son état actif et l’autre frein de sécurité parmi le premier frein de sécurité F1 et le deuxième frein de sécurité F2 occupe son état inactif, seul l’un parmi le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant transmis à la poulie 10, l’unité de commande 14 plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le premier mode de fonctionnement lorsque la première condition C1 suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition SA à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1, est comprise entre un seuil bas et un seuil haut, prédéterminés et enregistrés dans une mémoire de l’unité de commande 14, - un deuxième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité F1 est dans son état actif et simultanément le deuxième frein de sécurité F2 occupe son état actif, le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant conjointement transmis à la poulie 10, l’unité de commande 14 plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le deuxième mode de fonctionnement lorsque la deuxième condition C2 suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition SA à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1 est strictement supérieure au seuil haut prédéterminé. L’étape E5 correspond à la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1 par l’unité de commande 14, laquelle dans une étape E6 détermine la valeur qui était prise par le signal d’acquisition SA afin d’être représentative du couple mécanique transmis à la poulie 10 à l’instant où l’ordre d’arrêt d’urgence O1 a été reçu. Puis dans une étape E7, l’unité de commande compare cette valeur aux seuils haut et bas. Si la première condition C1 est vérifiée, alors le premier mode de fonctionnement est adopté dans une étape E8. Si la deuxième condition C2 est vérifiée, alors le deuxième mode de fonctionnement est adopté dans une étape E9. L’unité de commande 14 est configurée de sorte à placer automatiquement l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1, dans un troisième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité F1 est dans son état inactif et simultanément le deuxième frein de sécurité F2 occupe son état inactif, lorsque la troisième condition C3 est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition SA à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1 est strictement inférieure au seuil bas prédéterminé. Si à l’étape E7 il est constaté par l’unité de commande 14 que la valeur du signal d’acquisition SA est inférieure au seuil bas, alors c’est que la troisième condition C3 est vérifiée et l’unité de commande 14 place l’installation de transport dans le troisième mode de fonctionnement dans une étape E10. Dans le troisième mode de fonctionnement, il est alors possible de prévoir que l’unité de commande 14 transmette, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1, des signaux de pilotage SP au système de motorisation 12 modulés de sorte que le moteur électrique transmette à la poulie 10 un couple mécanique CM résistant régulé dans le temps pour que le moteur électrique réalise un asservissement de la vitesse de défilement du câble suivant une courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans une mémoire de l’unité de commande 14, la courbe de consigne de décélération étant activée par la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1. Alternativement, en fonction de la charge, de la pente et de la vitesse de décélération attendue, il est possible de prévoir que dans le troisième mode de fonctionnement, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1, de tels signaux de pilotage SP ne soient pas transmis, et dans ce cas particulier, l’unité de commande 14 attendra l’arrêt par simple inertie mécanique sans avoir recours à un couple mécanique résistant appliqué par le moteur électrique à cet effet. Selon un mode de réalisation non limitatif, la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage pour laquelle le premier frein de sécurité F1 est dimensionné, la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage F2 pour laquelle le deuxième frein de sécurité est dimensionné, le seuil haut prédéterminé et le seuil bas prédéterminé sont tous quatre configurés pour que la décélération du câble soit, après réception de l’ordre d’arrêt d’urgence O1, comprise entre 0,5 m/s 2 et 1,25 m/s 2 . En référence à la FIG. 5 , l’installation de transport par câble comprend au moins une première interface homme-machine 16 et au moins un dispositif de détection automatique de défaillance 18, l’ordre d’arrêt d’urgence O1 étant émis par un élément choisi parmi l’interface homme-machine 16 et le dispositif de détection automatique de défaillance 18. Ces dispositions garantissent une transmission rapide d’un ordre d’arrêt d’urgence O1 par une personne, typiquement le personnel responsable de l’embarquement à bord des véhicules ou du débarquement, ou par un capteur de sécurité comme par exemple un capteur constatant un déraillement ou toute autre défaillance. L’installation de transport par câble comprend une deuxième interface homme-machine 20 permettant à un utilisateur de générer un ordre de freinage O2 si un ralentissement ou un arrêt du câble est souhaité par l’utilisateur, l’unité de commande 14 étant apte à recevoir cet ordre de freinage O2, lequel est distinct de l’ordre d’arrêt d’urgence O1 ; après réception de l’ordre de freinage O2, l’unité de commande 14 transmet au système de motorisation 12 des signaux de pilotage SP configurés pour que le moteur électrique transmette à la poulie 10 un couple mécanique résistant adapté pour réaliser ce ralentissement ou cet arrêt du câble, le premier frein de sécurité F1 et le deuxième frein de sécurité F2 étant tous deux à l’état inactif grâce à une modulation circonstanciée des premiers signaux de commande SC1 et des deuxièmes signaux de commande SC2. A partir de la situation initiale SI, l’étape E1 correspond à la réception de l’ordre de freinage O2 par l’unité de commande 14, laquelle transmet au système de motorisation 12 des signaux de pilotage SP configurés pour que, dans une étape E2, le moteur électrique transmette à la poulie 10 un couple mécanique résistant assurant le ralentissement correspondant à ce qui est attendu suite à l’émission de l’ordre de freinage O2. L’unité de commande 14 est configurée de sorte que durant une première phase et une deuxième phase successives dans lesquelles l’installation de transport par câble est placée dans le premier mode de fonctionnement après réception respectivement d’un premier ordre d’arrêt d’urgence et d’un deuxième ordre d’arrêt d’urgence consécutifs, l’unité de commande 14 : - place durant la première phase, le premier frein de sécurité F1 dans l’état actif et le deuxième frein de sécurité F2 dans l’état inactif, - place durant la deuxième phase, le premier frein de sécurité F1 dans l’état inactif et le deuxième frein de sécurité F2 dans l’état actif. Le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité sont identiques, décalés de manière circonférentielle l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de rotation de la poulie, la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage étant égale à la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage. Selon un mode de réalisation non limitatif, le premier frein de sécurité F1 est configuré pour que la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage soit comprise entre 220 et 330 kNm et le deuxième frein de sécurité F2 est configuré pour que la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage soit comprise entre 220 et 330 kNm. Il est avantageux de prévoir que chacun du premier frein de sécurité F1 et du deuxième frein de sécurité F2 comprenne au moins un organe de freinage incluant un étrier à deux mors et deux plaquettes de friction respectivement solidaires des deux mors. Les plaquettes de friction varient, par déplacement relatif entre les mors, entre une première configuration où les plaquettes de friction n’exercent pas d’efforts de friction sur la poulie 10 et une deuxième configuration dans laquelle les plaquettes de friction exercent des efforts de friction sur la poulie 10. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, le premier frein de sécurité F1 comprend un unique organe de freinage tel que décrit ci-dessus. Le premier couple de freinage, caractérisé par sa première valeur susmentionnée, découle alors des efforts de friction appliqués à la poulie 10 par cet unique organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration, et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie 10 et la zone d’application des efforts de friction. Alternativement, le premier frein de sécurité F2 peut comprendre un premier organe de freinage et un deuxième organe de freinage, distincts l’un de l’autre, tous deux étant tels que décrits ci-dessus. Le premier couple de freinage découle alors d’une part des premiers efforts de friction appliqués à la poulie 10 par le premier organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie 10 et la zone d’application des premiers efforts de friction, et d’autre part des deuxièmes efforts de friction appliqués à la poulie 10 par le deuxième organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie et la zone d’application des deuxièmes efforts de friction. Le deuxième frein de sécurité F2 peut aussi comprendre un unique organe de freinage tel que décrit ci-dessus. Le deuxième couple de freinage, caractérisé par sa deuxième valeur susmentionnée, découle alors des efforts de friction appliqués à la poulie 10 par cet unique organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration, et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie 10 et la zone d’application des efforts de friction. Alternativement, le deuxième frein de sécurité F2 peut comprendre un premier organe de freinage et un deuxième organe de freinage, distincts l’un de l’autre, tous deux étant tels que décrits ci-dessus. Le deuxième couple de freinage découle alors d’une part des premiers efforts de friction appliqués à la poulie 10 par le premier organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie 10 et la zone d’application des premiers efforts de friction, et d’autre part des deuxièmes efforts de friction appliqués à la poulie 10 par le deuxième organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie 10 et la zone d’application des deuxièmes efforts de friction. Selon un mode de réalisation non limitatif, chaque organe de freinage comprend un élément de rappel automatique tel qu’un ressort ou une charge fixe, sollicitant en permanence les plaquettes de friction vers la deuxième configuration, et une alimentation de pression hydraulique s’opposant à l’action de l’élément de rappel pour solliciter les plaquettes de friction vers la première configuration uniquement lorsque la pression hydraulique est appliquée. La FIG. 4 représente le couple de freinage appliqué à la poulie (en kNm) en ordonnées en fonction, en abscisses, de la décélération du câble (en m/s2), pour 4 états de charge différents des véhicules : la courbe P5 correspond à un état de charge indiqué « 0/100 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie ascendante ne porte de charge, tandis que 100% des véhicules de la voie descendante portent leurs charges maximales, la courbe P6 correspond à un état de charge indiqué « 100/100 », ce qui signifie que 100% des véhicules de la voie ascendante portent leurs charges maximales et 100% des véhicules de la voie descendante portent leurs charges maximales, la courbe P7 correspond à un état de charge indiqué « 0/0 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie ascendante ne porte de charge et 0 véhicule de la voie descendante ne porte de charge, la courbe P8 correspond à un état de charge indiqué « 100/0 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie descendante ne porte de charge, tandis que 100% des véhicules de la voie ascendante portent leurs charges maximales. Les droites verticales passant par les valeurs X1 et X2 indiquent les valeurs extrémales de la plage de décélération autorisée par les règlements administratifs, X1 étant égal à 0,5 m/s 2 et X2 étant égal à 1,25 m/s 2 . La droite horizontale passant par la valeur Y1 représente la première valeur prise par le premier couple de freinage lorsque le premier frein de sécurité est à l’état actif et le deuxième frein de sécurité est à l’état inactif, ou par la deuxième valeur prise par le deuxième couple de freinage lorsque le premier frein de sécurité est à l’état inactif et le deuxième frein de sécurité est à l’état actif (ce qui correspond à la mise en œuvre du premier mode de fonctionnement décrit précédemment). Y1 est par exemple égal à 330 kNm. La droite horizontale passant par la valeur Y2 représente la somme de la première valeur prise par le premier couple de freinage et de la deuxième valeur prise par le deuxième couple de freinage lorsque le premier frein de sécurité est à l’état actif et le deuxième frein de sécurité est à l’état actif (ce qui correspond à la mise en œuvre du deuxième mode de fonctionnement décrit précédemment). Y2 est par exemple égal à 660 kNm. On peut voir que la mise en œuvre du deuxième mode de fonctionnement, en appliquant à la poulie un couple total égal à Y2 par les deux freins de sécurité, permet de rester dans la plage comprise entre X1 et X2 dans les conditions de charge correspondant aux courbes P5, P6 et P7. Par contre, comme le montre le point Q1, la mise en œuvre du deuxième mode de fonctionnement dans les conditions de charge selon la courbe P8 aboutirait à une valeur de décélération nettement trop élevée, au-delà de X2. C’est la raison pour laquelle dans ce cas, l’unité de commande déciderait de placer l’installation de transport par câble dans le premier mode de fonctionnement, avec un seul des deux freins de sécurité à l’état actif. On peut aussi voir sur la FIG. 4 que la mise en œuvre du premier mode de fonctionnement, en appliquant à la poulie un couple de freinage égal à Y1 par le premier frein de sécurité ou par le deuxième frein de sécurité, permet de rester dans la plage comprise entre X1 et X2 dans les conditions de charge correspondant aux courbes P6, P7 et P8. Par contre, comme le montre le point Q2, la mise en œuvre du premier mode de fonctionnement dans les conditions de charge selon la courbe P5 aboutirait à une valeur de décélération nettement trop faible, en-dessous de X1. C’est la raison pour laquelle dans ce cas, l’unité de commande déciderait de placer l’installation de transport par câble dans le deuxième mode de fonctionnement, avec un passage du premier frein de sécurité et du deuxième frein de sécurité dans leurs états actifs. Installation de transport par câble comprenant un câble porteur tracteur agencé selon une boucle fermée, au moins une poulie (10) montée à rotation appliquant un effort longitudinal sur le câble pour son mouvement de défilement, une pluralité de véhicules accrochés au câble, un système de motorisation (12) transmettant un couple mécanique (CM) à la poulie (10) pour sa mise en rotation et la génération dudit effort longitudinal, le système de motorisation (12) comprenant au moins un moteur électrique, un premier frein de sécurité (F1) coopérant par friction avec la poulie (10), variant entre un état inactif dans lequel le premier frein de sécurité (F1) autorise une rotation libre de la poulie (10) et un état actif dans lequel le premier frein de sécurité (F1) freine mécaniquement la poulie (10) par friction en transmettant à la poulie (10) un premier couple de freinage ayant une première valeur constante prédéterminée, un deuxième frein de sécurité (F2) coopérant par friction avec la poulie (10), variant entre un état inactif dans lequel le deuxième frein de sécurité (F2) autorise une rotation libre de la poulie (10) et un état actif dans lequel le deuxième frein de sécurité (F2) freine mécaniquement la poulie (10) par friction en transmettant à la poulie (10) un deuxième couple de freinage ayant une deuxième valeur constante prédéterminée, une unité de commande (14) configurée pour : recevoir au moins un ordre d’arrêt d’urgence (O1), recevoir un signal d’acquisition (SA) dont la valeur est représentative de l’évolution dans le temps dudit couple mécanique (CM), transmettre des signaux de pilotage (SP) au système de motorisation (12), transmettre des premiers signaux de commande (SC1) au premier frein de sécurité (F1) afin de placer le premier frein de sécurité (F1) sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif, transmettre des deuxièmes signaux de commande (SC2) au deuxième frein de sécurité (F2) afin de placer le deuxième frein de sécurité (F2) sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif, les premiers signaux de commande (SC1) et les deuxièmes signaux de commande (SC2) émis par l’unité de commande (14) après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1) par l’unité de commande (14) étant fonction de la valeur prise par le signal d’acquisition (SA) à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1). Installation de transport par câble selon la revendication 1, dans laquelle les signaux de pilotage (SP) transmis au système de motorisation (12) et émis par l’unité de commande (14) après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1) sont fonction de la valeur prise par le signal d’acquisition (SA) à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1). Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 ou 2, dans laquelle la valeur du signal d’acquisition (SA) est représentative, à chaque instant, de l’intensité électrique consommée par le moteur électrique du système de motorisation (12). Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle l’unité de commande (14) est susceptible de placer l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1), parmi : un premier mode de fonctionnement dans lequel un frein de sécurité choisi parmi le premier frein de sécurité (F1) et le deuxième frein de sécurité (F2) occupe son état actif et l’autre frein de sécurité parmi le premier frein de sécurité (F1) et le deuxième frein de sécurité (F2) occupe son état inactif, seul l’un parmi le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant transmis à la poulie (10), l’unité de commande (14) plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le premier mode de fonctionnement lorsque la première condition (C1) suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition (SA) à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1), est comprise entre un seuil bas et un seuil haut, prédéterminés et enregistrés dans une mémoire de l’unité de commande (14), un deuxième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité (F1) est dans son état actif et simultanément le deuxième frein de sécurité (F2) occupe son état actif, le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant conjointement transmis à la poulie (10), l’unité de commande (14) plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le deuxième mode de fonctionnement lorsque la deuxième condition (C2) suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition (SA) à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1) est strictement supérieure au seuil haut prédéterminé. Installation de transport par câble selon la revendication 4, dans laquelle l’unité de commande (14) est configurée de sorte à placer automatiquement l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1), dans un troisième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité (F1) est dans son état inactif et simultanément le deuxième frein de sécurité (F2) occupe son état inactif, lorsque la troisième condition (C3) est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition (SA) à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1) est strictement inférieure au seuil bas prédéterminé. Installation de transport par câble selon la revendication 5, dans laquelle dans le troisième mode de fonctionnement, l’unité de commande (14) transmet, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1), des signaux de pilotage (SP) au système de motorisation (12) modulés de sorte que le moteur électrique transmette à la poulie (10) un couple mécanique (CM) résistant régulé dans le temps pour que le moteur électrique réalise un asservissement de la vitesse de défilement du câble suivant une courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans une mémoire de l’unité de commande (14), la courbe de consigne de décélération étant activée par ledit ordre d’arrêt d’urgence (O1). Installation de transport par câble selon l’une des revendications 4 à 6, la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage pour laquelle le premier frein de sécurité (F1) est dimensionné, la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage pour laquelle le deuxième frein de sécurité (F2) est dimensionné, le seuil haut et le seuil bas prédéterminés sont configurés pour que la décélération du câble soit, après réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1), comprise entre 0,5 m/s 2 et 1,25 m/s 2 . Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant au moins une première interface homme-machine (16) et au moins un dispositif de détection automatique de défaillance (18) et dans laquelle l’ordre d’arrêt d’urgence (O1) est émis par un élément choisi parmi l’interface homme-machine (16) et le dispositif de détection automatique de défaillance (18). Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 8, comprenant une deuxième interface homme-machine (20) permettant à un utilisateur de générer un ordre de freinage (O2) si un ralentissement ou un arrêt du câble est souhaité par l’utilisateur, et dans laquelle l’unité de commande (14) est apte à recevoir ledit ordre de freinage (O2), lequel est distinct de l’ordre d’arrêt d’urgence (O1), et dans laquelle après réception dudit ordre de freinage (O2), l’unité de commande (14) transmet au système de motorisation (12) des signaux de pilotage (SP) configurés pour que le moteur électrique transmette à la poulie (10) un couple mécanique (CM) résistant adapté pour réaliser ledit ralentissement ou arrêt du câble, le premier frein de sécurité (F1) et le deuxième frein de sécurité (F2) étant tous deux à l’état inactif. Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 9, dans laquelle l’unité de commande (14) est configurée de sorte que durant une première phase et une deuxième phase successives dans lesquelles l’installation de transport par câble est placée dans le premier mode de fonctionnement après réception respectivement d’un premier ordre d’arrêt d’urgence (01) et d’un deuxième ordre d’arrêt d’urgence (O1) consécutifs, l’unité de commande : place durant la première phase, le premier frein de sécurité (F1) dans l’état actif et le deuxième frein de sécurité (F2) dans l’état inactif, place durant la deuxième phase, le premier frein de sécurité (F1) dans l’état inactif et le deuxième frein de sécurité (F2) dans l’état actif. Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 10, dans laquelle le premier frein de sécurité (F1) et le deuxième frein de sécurité (F2) sont identiques, décalés de manière circonférentielle l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de rotation de la poulie (10), la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage étant égale à la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage. Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 11, dans laquelle chacun du premier frein de sécurité (F1) et du deuxième frein de sécurité (F2) comprend au moins un organe de freinage incluant un étrier à deux mors et deux plaquettes de friction respectivement solidaires des deux mors, les plaquettes de friction variant, par déplacement relatif entre les mors, entre une première configuration où les plaquettes de friction n’exercent pas d’efforts de friction sur la poulie et une deuxième configuration dans laquelle les plaquettes de friction exercent des efforts de friction sur la poulie. Installation de transport par câble selon la revendication 12, dans laquelle chaque organe de freinage comprend un élément de rappel automatique tel qu’un ressort ou une charge fixe, sollicitant en permanence les plaquettes de friction vers la deuxième configuration, et une alimentation de pression hydraulique s’opposant à l’action de l’élément de rappel pour solliciter les plaquettes de friction vers la première configuration uniquement lorsque la pression hydraulique est appliquée.