FR 3158910 A1 20250808 FR 2401150 A 20240206 Système thermique pour véhicule automobile Système thermique comprenant - un premier sous-ensemble de conduits formant une première boucle de circulation d’un fluide caloporteur, que laquelle une résistance thermique est disposée, - un deuxième sous-ensemble de conduits formant une deuxième boucle de circulation d’un fluide caloporteur, disjointe de la première boucle, et - un échangeur thermique disposé entre une première portion de conduit de la première boucle et une portion donnée de conduit de la deuxième boucle. Le système comprend un clapet et une première pompe disposés sur la première boucle, et moyen de contrôle d'un débit de la première pompe pour commander soit une ouverture du clapet, de sorte à permettre une circulation d’un fluide caloporteur dans la première portion de conduit de la première boucle, soit une fermeture du clapet, de sorte à empêcher une circulation d’un fluide caloporteur dans la première portion de conduit de la première boucle. Figure pour l’abrégé : 9 Système thermique pour véhicule automobile. L’invention concerne un système thermique pour véhicule automobile. L’invention concerne également un procédé de gestion thermique d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un dispositif de gestion thermique. L’invention concerne de plus un véhicule automobile équipé d’un système thermique ou d’un dispositif de gestion thermique. Pour minimiser la consommation d’énergie des véhicules automobiles, notamment des véhicules automobiles électriques, des circuits caloporteurs sont conçus de sorte à récupérer la chaleur générée par un élément du circuit pour réchauffer un autre élément du circuit. Plus généralement, un circuit thermique doit permettre différentes circulations de fluide caloporteur de sorte à s’adapter à différentes conditions d’utilisation du véhicule, par exemple un besoin de chauffage de l’habitacle et/ou un besoin de maintien de la température d’une batterie de traction dans une plage optimale de températures, tout en minimisant la consommation d’énergie du véhicule. Or la mise en œuvre de tels circuits thermiques peut être complexe, et nécessiter d’utiliser de nombreux composants pilotables, notamment de nombreuses pompes et électrovannes, ce qui augmente le coût et la complexité de mise au point du système thermique. Le but de l’invention est de fournir un système thermique remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les systèmes thermiques connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système thermique qui soit fiable et efficace et qui minimise le nombre de composants pilotables. A cet effet, l’invention porte sur un système thermique pour véhicule automobile comprenant - un premier sous-ensemble de conduits formant une première boucle de circulation d’un fluide caloporteur, une résistance thermique étant disposée dans la première boucle, - un deuxième sous-ensemble de conduits formant une deuxième boucle de circulation d’un fluide caloporteur, la deuxième boucle étant disjointe de la première boucle, et - un échangeur thermique disposé entre une première portion de conduit de la première boucle et une portion donnée de conduit de la deuxième boucle. De plus, le système thermique comprend un clapet et une première pompe disposés sur la première boucle de circulation de fluide caloporteur, ainsi qu'un moyen de contrôle d'un débit de la première pompe pour commander soit une ouverture du clapet, de sorte à permettre une circulation d’un fluide caloporteur dans la première portion de conduit de la première boucle, soit une fermeture du clapet, de sorte à empêcher une circulation d’un fluide caloporteur dans la première portion de conduit de la première boucle. Dans un mode de réalisation, une batterie de traction est disposée sur la deuxième boucle de circulation de fluide caloporteur et/ou un chauffage d’un habitacle du véhicule automobile est disposé sur la première boucle. Dans un mode de réalisation, la première portion de conduit de la première boucle est en dérivation d’une deuxième portion de conduit de la première boucle, de sorte que : - lorsque le clapet est ouvert, un débit du fluide caloporteur généré par la première pompe est réparti entre un premier sous-débit s'écoulant dans la première portion de conduit de la première boucle et un deuxième sous-débit s'écoulant dans la deuxième portion de conduit de la première boucle, et - lorsque le clapet est fermé, un débit du fluide caloporteur généré par la première pompe s'écoule sensiblement exclusivement dans la deuxième portion de conduit de la première boucle. Dans un mode de réalisation, un ajutage est réalisé dans la deuxième portion de conduit de la première boucle de sorte à favoriser une répartition du débit de la première pompe entre le premier sous-débit et le deuxième sous-débit lorsque le clapet est ouvert. Dans un mode de réalisation, le clapet est disposé en amont ou en aval de l'échangeur thermique par rapport à un sens de circulation d’un fluide caloporteur dans la première boucle. Dans un mode de réalisation, le système comprend un troisième sous-ensemble de conduits formant une troisième boucle de circulation d’un fluide caloporteur, notamment la troisième boucle comprenant un moteur de traction électrique, la troisième boucle étant disjointe de la première boucle, et la troisième boucle comprenant une vanne, notamment une vanne à trois voies, apte alternativement à empêcher ou permettre une circulation, dans la deuxième boucle, d’un fluide caloporteur issu de la troisième boucle. L’invention porte en outre sur un procédé de gestion thermique d'un système thermique selon l'invention, comprenant une alternance entre - une première étape d’isolation thermique entre la première boucle et la deuxième boucle, comprenant une commande d'un maintien d'un débit de la première pompe du système thermique en dessous d’un seuil de référence, et - une deuxième étape de transfert thermique entre la première boucle et la deuxième boucle, comprenant une commande d'un maintien d'un débit de la première pompe du système thermique au-dessus du seuil de référence. Dans un mode de réalisation, le procédé de gestion comprend en outre une alternance entre : - une troisième étape de mise en œuvre d’une circulation, dans la deuxième boucle, d’un fluide caloporteur issu de la troisième boucle, et - une quatrième étape d’arrêt d’une circulation, dans la deuxième boucle, d’un fluide caloporteur issu de la troisième boucle, la troisième ou la quatrième étape s'exécutant en même temps que la première ou la deuxième étape. L’invention porte également sur un dispositif de gestion thermique d'un système thermique d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention, et/ou le dispositif comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride comprenant un système thermique selon l’invention ou un dispositif de gestion thermique selon l’invention. La FIG. 1 représente schématiquement un véhicule automobile équipé d’un système thermique selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 2 illustre un premier mode de réalisation d’un système thermique selon l’invention. La FIG. 3 est un graphe d’évolution d’une vitesse d’écoulement du fluide dans une pompe d’une première boucle de circulation de fluide caloporteur d’un système thermique selon l’invention. La FIG. 4 illustre un deuxième mode de réalisation d’un système thermique selon l’invention. La FIG. 5 est un ordinogramme d’un procédé de gestion thermique selon l’invention. La FIG. 6 illustre une étape d’isolation thermique entre trois boucles de circulation de fluide caloporteur du système thermique selon l’invention. La FIG. 7 illustre une étape de transfert thermique entre une première et une deuxième boucle de circulation de fluide caloporteur et une étape d’isolation thermique entre la deuxième et une troisième boucle de circulation de fluide caloporteur du système thermique selon l’invention. La FIG. 8 illustre une étape d’isolation thermique entre la première et la deuxième boucle de circulation de fluide caloporteur, et une étape de transfert thermique entre la deuxième et la troisième boucle de circulation de fluide caloporteur du système thermique selon l’invention. La FIG. 9 illustre une étape de transfert thermique entre la première et la deuxième boucle de circulation de fluide caloporteur, et une étape de transfert thermique entre la deuxième et la troisième boucle de circulation de fluide caloporteur du système thermique selon l’invention. Un mode de réalisation d’un véhicule automobile 100 selon l’invention est décrit ci-après en référence aux figures 1 à 9. Le véhicule automobile 100 est un véhicule automobile de tout type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Dans un mode de réalisation plus spécifiquement décrit dans ce document, le véhicule automobile 100 est un véhicule électrique comprenant notamment - un habitacle 30 équipé d’un aérotherme 11, - une batterie de traction 12, - et un moteur de traction électrique 13. Le véhicule automobile 100 est équipé d’un système 20 de gestion thermique selon l’invention, comprenant : - un premier sous-ensemble 211 de conduits formant une première boucle B1 de circulation d’un fluide caloporteur, une résistance thermique 14 étant disposée dans la première boucle B1, - un deuxième sous-ensemble 212 de conduits formant une deuxième boucle B2 de circulation d’un fluide caloporteur, la deuxième boucle B2 étant disjointe de la première boucle B1, et - un échangeur thermique 15 disposé entre une première portion de conduit 2111 de la première boucle B1 et une portion donnée 2121 de conduit de la deuxième boucle B2. Un premier mode de réalisation d’un système 20 est décrit ci-après en référence à la FIG. 2 . L’échangeur thermique 15 peut également être nommé échangeur eau-eau 15. Dans la suite du document, le terme « eau » désigne un fluide caloporteur, par exemple une eau glycolée ou un fluide diélectrique. La boucle B1 met en œuvre un circuit de chauffage de l’habitacle 30. Dans le mode de réalisation illustré par la FIG. 2 , outre la résistance thermique 14, le circuit de chauffage comprend : - un bocal 271, - une pompe à eau électrique 231, - un capteur de température 251, - un aérotherme 11 qui met en œuvre un transfert, vers l’habitacle 30, de calories issues d’un fluide caloporteur circulant dans la boucle B1, - un clapet 221 également nommé « clapet de décharge », et - l’échangeur thermique 15. Avantageusement, le clapet 221 est un clapet dit « de décharge », qui est calibré pour s’ouvrir automatiquement lorsque la pression d’un fluide caloporteur circulant dans la boucle B1 dépasse un seuil prédéterminé. Avantageusement, la résistance thermique 14 est une résistance électrique à haute tension. Différents modes de réalisation d’un clapet 221 sont envisageables. Par exemple, le clapet 221 peut comprendre - un corps de clapet, - un alésage aménagé à l’intérieur du corps de clapet, l’alésage définissant un passage pour un fluide, selon une première direction, entre un premier orifice du clapet et un deuxième orifice du clapet, et - un obturateur apte à se déplacer dans l’alésage entre une première position et une deuxième position, la première position empêchant le fluide de s’écouler, et la deuxième position permettant au fluide de s’écouler selon la première direction. La première direction correspond à la direction d’écoulement du fluide caloporteur commandée par la pompe 231. De plus le premier orifice du clapet 221 est situé du coté de la pompe 231 relativement à l’obturateur. Dans un mode de réalisation, l’obturateur peut être maintenu dans la première position par un ressort dont la résistance à la compression est calibrée de sorte que, - lorsque la vitesse de la pompe 231 est inférieure à un premier seuil de vitesse S_ref alors l’obturateur du clapet 221 est dans la première position, donc le clapet 221 est fermé, et - lorsque le débit de fluide caloporteur commandé par la pompe 231 est supérieur au seuil de vitesse S_ref, alors l’obturateur du clapet 221 est dans la deuxième position, donc le clapet 221 est ouvert. La FIG. 3 représente un graphe G1 d’évolution temporelle d’une vitesse d’écoulement V_231 du fluide caloporteur de la première boucle B1, la vitesse d’écoulement étant commandée par la première pompe 231. Entre un instant T0 et un instant T1, la vitesse V_231 est maintenue à une valeur V1 strictement inférieure au seuil S_ref. Le clapet 221 est alors fermé, et la première boucle B1, notamment la résistance thermique 14, sert uniquement au chauffage de l’habitacle. A partir de l’instant T1, la vitesse V_231 est maintenue à une valeur V2 strictement supérieure au seuil S_ref. Le clapet 221 est alors ouvert, et la première boucle B1, notamment la résistance thermique 14, sert au maintien de la batterie 12 dans une plage de températures optimales, et en cas de besoin, au chauffage de l’habitacle par la circulation d’un air au travers de l’aérotherme 11. De plus, le système 20 de gestion thermique comprend un moyen de contrôle 241 d'un débit de la pompe 231, apte à mettre en œuvre : - soit une ouverture du clapet 221, illustrée par les figures 7 et 9, de sorte à permettre une circulation d’un fluide caloporteur dans la première portion 2111 de conduit de la première boucle B1, - soit une fermeture du clapet 221, illustrée par les figures 6 et 8, de sorte à empêcher une circulation d’un fluide caloporteur dans la première portion 2111 de conduit de la première boucle B1. La deuxième boucle B2 met en œuvre un circuit de gestion thermique de la batterie de traction 12, qui comprend une pompe à eau électrique 232, et un capteur de température 252. De plus, la portion donnée 2121 de conduit de la deuxième boucle B2 traversant l’échangeur thermique 15 permet un échange thermique entre la première boucle B1 et la deuxième boucle B2 lorsque le clapet 221 de la première boucle B1 est ouvert. Ainsi, le système thermique 20 selon l’invention permet de commander la mise en œuvre ou l’arrêt d’un transfert thermique entre la première boucle B1 et la deuxième boucle B2 en modifiant le débit de la pompe 231 disposée sur la première boucle B1. Dans la suite du document, les termes « boucle de circulation » ou « boucle » sont utilisés pour désigner un circuit fermé de conduits permettant une circulation de fluide caloporteur dans ledit circuit. Dans la suite du document, la première boucle B1 de circulation de fluide est dite « disjointe » de la deuxième boucle B2 de circulation de fluide. Cela signifie que les fluides caloporteurs circulant respectivement dans la première boucle B1 et la deuxième boucle B2 ne se mélangent pas. L’expression « isolé fluidiquement » est également utilisée pour décrire deux boucles de circulation de fluide disjointes. En d’autres termes, un fluide circulant dans la première boucle B1 ne circule pas dans la deuxième boucle B2 et réciproquement. La proximité des portions de conduits 2111 et 2121 circulant dans l’échangeur thermique 15 permet un transfert thermique entre les boucles B1 et B2, sans que les fluides caloporteurs de ces boucles ne se mélangent. Comme cela sera décrit plus loin dans ce document, le système thermique peut comprendre avantageusement un troisième sous-ensemble 213 de conduits formant une troisième boucle B3 de circulation d’un fluide caloporteur, le moteur de traction électrique 13 étant disposé dans la troisième boucle B3. En remarque, chacune des boucles B2, B3 comprend une pompe 232, 233 permettant de régler le débit de fluide caloporteur dans la boucle B2, B3. De plus, le système thermique 20 comprend avantageusement un quatrième sous-ensemble de conduits 214 mettant en œuvre une quatrième boucle B4 de climatisation, notamment mettant en œuvre une circulation d’un fluide frigorigène, par exemple une circulation d’un fluide de type R134a, R1234yf, R744, ou R290. La boucle B4 de climatisation comprend notamment un détendeur 25, un évaporateur 26, un compresseur 27 et un condenseur 28. La quatrième boucle B4 est fluidiquement isolée des trois autres boucles B1, B2, B3. Un transfert thermique peut s’effectuer entre la quatrième boucle B4 et chacune des trois autres boucles B1, B2, B3. La quatrième boucle B4 permet notamment de climatiser l’habitacle 30 du véhicule automobile 100 grâce à l’évaporateur 26 disposé dans le boîtier 261 d’un système de chauffage, de climatisation et de ventilation. La quatrième boucle B4 permet par ailleurs d’agir sur la température du fluide caloporteur circulant dans la deuxième boucle B2 par l’intermédiaire d’un refroidisseur 29. Avantageusement, la batterie de traction 12 est disposée sur la deuxième boucle B2 de circulation de fluide caloporteur ; de plus, la résistance thermique 14 est disposée sur la première boucle B1 dédiée au chauffage de l’habitacle 30 du véhicule automobile 100. Ainsi, le système thermique 20 selon l’invention permet d’activer et de désactiver, par l’intermédiaire de la pompe 231, un transfert thermique, notamment un transfert de chaleur, entre, d’une part, la résistance thermique 14 disposée sur la première boucle B1 et, d’autre part, la batterie 12 disposée sur la deuxième boucle B2. Dans le mode de réalisation décrit, la première portion 2111 de conduit de la première boucle B1 est en dérivation d’une deuxième portion 2112 de conduit de la première boucle B1. Ainsi, lorsque le clapet 221 est ouvert, un débit de fluide caloporteur généré par la pompe 231 est réparti entre un premier sous-débit SD1 s'écoulant dans la première portion 2111 de conduit de la première boucle B1 et un deuxième sous-débit SD2 s'écoulant dans la deuxième portion 2112 de conduit de la première boucle B1. De plus, lorsque le clapet 221 est fermé, un débit SD3 de fluide caloporteur généré par la pompe 231 s'écoule sensiblement exclusivement dans la deuxième portion 2112 de conduit de la première boucle. En d’autres termes, la première boucle B1 comprend deux points P1, P2 reliés entre eux par la première portion 2111 de conduit et la deuxième portion 2112 de conduit qui sont connectées en parallèle. Ainsi, en fonction de la pression du fluide caloporteur générée par la pompe 231, la circulation de fluide entre les points P1 et P2 peut comprendre, - soit une circulation de fluide s’effectuant sensiblement uniquement dans la deuxième portion de conduit 2112, - soit une circulation de fluide s’effectuant simultanément dans la première portion 2111 de conduit et la deuxième portion 2112 de conduit. Dans un deuxième mode de réalisation du système thermique illustré par la FIG. 4 , un ajutage 60 est réalisé dans la deuxième portion 2112 de conduit de la première boucle B1 de sorte à favoriser une répartition du débit de la pompe entre le premier sous-débit SD1 et le deuxième sous-débit SD2 lorsque le clapet 221 est ouvert. L’ajutage 60 consiste en une réduction d’une section de la deuxième portion 2112 de conduit. La réduction peut être réalisée par insertion et fixation d’une pièce dans la deuxième portion de conduit, la pièce réduisant ainsi mécaniquement la section de la deuxième portion 2112 de conduit. L’ajutage 60 freine ainsi le passage du fluide caloporteur dans la deuxième portion 2112 de conduit. Le clapet 221 peut être disposé soit en amont, soit en aval de l'échangeur thermique 15 par rapport à un sens de circulation d’un fluide caloporteur dans la première boucle B1. En remarque, le placement du clapet 221 en amont de l'échangeur thermique 15 semble être préférable, car un placement du clapet 221 en aval de l’échangeur thermique 15 peut générer des variations de pression dans la première portion 2111 de conduit de la boucle B1. La troisième boucle B3 est disjointe de la première boucle B1, et la troisième boucle comprend une vanne 50, notamment une électrovanne 50 à trois voies, apte alternativement à empêcher ou permettre une circulation, dans la deuxième boucle B2, d’un fluide caloporteur issu de la troisième boucle B3. A cet effet, une sortie 501 de la vanne 50 est connectée à la deuxième boucle B2, en un point A situé en amont de la pompe 232 relativement à un sens de circulation du fluide caloporteur de la deuxième boucle B2. La circulation, dans la deuxième boucle B2, d’un fluide caloporteur issu de la troisième boucle B3 a pour objectif d’utiliser la chaleur dégagée par le moteur de traction électrique 13 pour réchauffer la batterie 12. Dans la suite du document, le terme « moteur 13 » est utilisé pour désigner le moteur électrique en lui-même, ainsi que différents composants associés au moteur, et se trouvant à proximité du moteur, comme par exemple des convertisseurs de courant et un chargeur. Autrement dit, le terme « moteur 13 » englobe un ensemble de composants dédiés au fonctionnement du moteur 13, notamment la chaine de traction électrique comprenant un ou plusieurs moteurs et onduleurs électriques et/ou un ou plusieurs convertisseurs et/ou un ou plusieurs chargeurs. Le système thermique 20 peut avantageusement comprendre un contrôleur 40 qui détermine quelle circulation de fluide caloporteur doit être mise en œuvre. Notamment le contrôleur 40 peut déterminer s’il est avantageux de mettre en œuvre un transfert thermique entre la première et la deuxième boucle de circulation de fluide, et/ou s’il est avantageux de mettre en œuvre un transfert thermique entre la troisième et la deuxième boucle de circulation de fluide. Le contrôleur 40 peut, par exemple, gérer les conditions de transition d’une circulation à une autre, par exemple en fonction des températures mesurées par des capteurs de température 251, 252, 253 des différentes boucles B1, B2, B3, B4, et/ou en fonction d’une température d’un air extérieur du véhicule et/ou en fonction d’une consigne de température habitacle. L'invention porte en outre sur un dispositif de gestion thermique 70 comprenant un système thermique 20 selon l’invention. Dans un mode de réalisation avantageux, le dispositif de gestion thermique 70 comprend les moyens de mise en œuvre d’un procédé de gestion d’un système thermique 20 selon l’invention. Notamment, le dispositif de gestion thermique 70 comprend une unité de traitement 80 comprenant un microprocesseur 81, une mémoire 82 et des interfaces de communication 83. Le dispositif de gestion thermique 70 et particulièrement le microprocesseur 81, comprend principalement les modules suivants qui coopèrent entre eux : - un module 811 d’isolation thermique entre la première boucle B1 et la deuxième boucle B2, ce module pouvant coopérer avec le contrôleur 40, les capteurs de température 251, 252 des première et deuxième boucles de circulation B1, B2 et la pompe 231 de la première boucle de circulation B1, - un module 812 de transfert thermique entre la première boucle B1 et la deuxième boucle B2, ce module pouvant coopérer avec le contrôleur 40, les capteurs de température 251, 252 des première et deuxième boucles de circulation B1, B2 et la pompe 231 de la première boucle de circulation B1, - un module 813 de mise en œuvre d’une circulation, dans la deuxième boucle B2, d’un fluide caloporteur issu de la troisième boucle B3, ce module pouvant coopérer avec le contrôleur 40, l’électrovanne 50, les capteurs de température 252, 253 des deuxième et troisième boucles de circulation B2, B3 et les pompes 232, 233 des deuxième et troisième boucles B2, B3, - un module 814 d’arrêt d’une circulation, dans la deuxième boucle B2, d’un fluide caloporteur issu de la troisième boucle B3, ce module pouvant coopérer avec le contrôleur 40, l’électrovanne 50, les capteurs de température 252, 253 des deuxième et troisième boucles de circulation B2, B3 et les pompes 232, 233 des deuxième et troisième boucles B2, B3. Le véhicule automobile 100, en particulier le dispositif de gestion thermique 70, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans l’objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas. En référence à la FIG. 5 , on décrit un procédé de gestion thermique comprenant - une première alternance entre, d’une part, une première étape E1 d'isolation thermique entre la première boucle B1 et la deuxième boucle B2, et, d’autre part, une deuxième étape E2 de transfert thermique entre la première boucle B1 et la deuxième boucle B2, et - une deuxième alternance entre, d’une part, une troisième étape E3 de mise en œuvre d'une circulation dans la deuxième boucle B2 d'un fluide caloporteur issu de la troisième boucle B3, et, d’autre part, une quatrième étape E4 d'arrêt d'une circulation dans la deuxième boucle B2 d'un fluide caloporteur issu de la troisième boucle B3, la première et la deuxième alternance s’exécutant en parallèle l’une de l’autre. En d’autres termes, dans le mode de réalisation présenté, le procédé de gestion thermique selon l’invention met en œuvre simultanément : - une étape prise parmi la première ou la deuxième étape, E1, E2, et - une étape prise parmi la troisième ou la quatrième étape, E3, E4. La première étape E1 est illustrée par les figures 6 et 8. Dans la première étape E1, la vitesse de la pompe 231 de la première boucle B1 est commandée de sorte à mettre en œuvre un premier seuil S1 de vitesse d’écoulement du fluide strictement inférieur au seuil de vitesse de référence S_ref. Le clapet 221 est alors fermé et la résistance 14 de la première boucle B1 est exclusivement utilisée pour réchauffer l’habitacle du véhicule. Ainsi, sensiblement aucun fluide caloporteur ne circule dans la première portion de circuit 2111 de la première boucle B1. L’échangeur 15 n’est donc pas traversé par un fluide caloporteur issu de la première boucle B1, et aucun échange thermique entre la première boucle B1 et la deuxième boucle B2 n’est réalisé. La deuxième étape E2 est illustrée par les figures 7 et 9. Dans la deuxième étape E2, la vitesse de la pompe 231 est commandée de sorte à rester au-dessus d’un deuxième seuil S2 de vitesse. Comme cela est illustré par la FIG. 6 , le clapet 221 est alors ouvert. Ainsi, un débit de fluide caloporteur généré par la pompe 231 est réparti entre un premier sous-débit SD1 s'écoulant dans la première portion 2111 de conduit de la première boucle B1 et un deuxième sous-débit SD2 s'écoulant dans la deuxième portion 2112 de conduit de la première boucle B1. L’échangeur 15 est donc traversé par un fluide caloporteur issu de la première boucle B1, et un échange thermique s’effectue entre la première boucle B1 et la deuxième boucle B2. La troisième étape E3 est illustrée par les figures 8 et 9. La vanne 50 est alors commandée pour créer une circulation d’un fluide caloporteur de la troisième boucle B3 vers la deuxième boucle B2. Le fluide caloporteur s’écoule par une sortie 501 de la vanne trois voies 50, la sortie 501 communiquant avec un point d’entrée A d’un conduit de la deuxième boucle B2. Ainsi, le fluide caloporteur issu de la troisième boucle B3 pénètre dans la boucle B2 au point A situé en amont de la pompe 232 de la deuxième boucle B2. La quatrième étape E4 est illustrée par les figures 6 et 7. La vanne 50 est alors commandée pour empêcher une circulation d’un fluide caloporteur de la troisième boucle B3 vers la deuxième boucle B2. La sortie 501 est donc fermée, empêchant le fluide caloporteur de s’écoule vers le point d’entrée A d’un conduit de la deuxième boucle B2. Ainsi, le fluide caloporteur issu de la troisième boucle B3 est isolé de la deuxième boucle B2. Finalement, un système thermique selon l’invention permet d’optimiser la gestion thermique du véhicule automobile 100 en fonction des conditions d’utilisation du véhicule, tout en minimisant le nombre de composants pilotables. La solution technique mise en œuvre dans l’invention consiste à équiper le circuit de gestion thermique de l’habitacle d’un clapet de décharge et de disposer un échangeur thermique entre le circuit de gestion thermique de l’habitacle et le circuit de gestion thermique de la batterie de traction. Le clapet est situé en en amont, ou éventuellement en aval, de l’échangeur thermique, l’ouverture du clapet étant commandable par la pompe équipant le circuit de gestion thermique de l’habitacle. Avantageusement, le clapet de décharge est un composant purement mécanique et qui peut être aisément pré-calibré pour s’ouvrir à un seuil de calibrage souhaité. La pompe équipant le circuit de gestion thermique de l’habitacle permet de commander la mise en œuvre ou l’arrêt d’un échange thermique entre le circuit de gestion thermique de l’habitacle et le circuit de gestion thermique de la batterie de traction. En effet, lorsque la pompe est commandée pour générer une pression inférieure au seuil de calibrage du clapet, le clapet empêche la circulation, dans l’échangeur thermique, du fluide caloporteur issu du circuit de gestion thermique de l’habitacle. Les calories fournies par la résistance électrique haute tension sont alors fournies exclusivement à l’aérotherme du circuit de chauffage habitacle. Alternativement, lorsque la pompe est commandée pour générer une pression supérieure au seuil de calibrage du clapet, le clapet permet la circulation, dans l’échangeur thermique, du fluide caloporteur issu du circuit de gestion thermique de l’habitacle. L’intégralité des calories fournies par la résistance électrique haute tension sont alors transmises au circuit de gestion thermique de la batterie en l’absence de besoin de chauffage de l’habitacle. Il est opéré sinon une répartition des calories issues de la mise en fonctionnement de la résistance électrique entre les circuits de gestion thermique de l’habitacle et de la batterie. La mise en œuvre de l’invention réside ainsi dans l’utilisation d’un clapet, qui est un composant simple d’application et purement mécanique, De plus, la logique de régulation d’une pompe à eau électrique est déjà présente dans les systèmes existants et ne nécessite pas de développer nouvelles fonctionnalités. Système thermique (20) d’un véhicule automobile (100), le système thermique (20) comprenant : - un premier sous-ensemble (211) de conduits formant une première boucle (B1) de circulation d’un fluide caloporteur, une résistance thermique (14) étant disposée dans la première boucle (B1), - un deuxième sous-ensemble (212) de conduits formant une deuxième boucle (B2) de circulation d’un fluide caloporteur, la deuxième boucle (B2) étant disjointe de la première boucle (B1), et - un échangeur thermique (15) disposé entre une première portion (2111) de conduit de la première boucle (B1) et une portion donnée (2121) de conduit de la deuxième boucle, caractérisé en ce qu’il comprend un clapet (221) et une première pompe (231) disposés sur la première boucle (B1) de circulation de fluide caloporteur, ainsi qu'un moyen de contrôle (241) d'un débit de la première pompe (231) pour commander soit une ouverture du clapet (221), de sorte à permettre une circulation d’un fluide caloporteur dans la première portion (2111) de conduit de la première boucle (B1), soit une fermeture du clapet (221), de sorte à empêcher une circulation d’un fluide caloporteur dans la première portion (2111) de conduit de la première boucle (B1). Système thermique (20) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’une batterie de traction (12) est disposée sur la deuxième boucle (B2) de circulation de fluide caloporteur. Système thermique (20) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’un chauffage (11) d’un habitacle (30) du véhicule automobile (100) est disposé sur la première boucle (B1). Système thermique (20) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première portion (2111) de conduit de la première boucle (B1) est en dérivation d’une deuxième portion (2112) de conduit de la première boucle (B1), de sorte que : - lorsque le clapet (221) est ouvert, un débit du fluide caloporteur généré par la première pompe (231) est réparti entre un premier sous-débit (SD1) s'écoulant dans la première portion (2111) de conduit de la première boucle (B1) et un deuxième sous-débit (SD2) s'écoulant dans la deuxième portion (2112) de conduit de la première boucle (B1), - lorsque le clapet (221) est fermé, un débit (SD3) du fluide caloporteur généré par la première pompe (231) s'écoule sensiblement exclusivement dans la deuxième portion (2112) de conduit de la première boucle (B1). Système thermique (20) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’un ajutage (60) est réalisé dans la deuxième portion (2112) de conduit de la première boucle (B1) de sorte à favoriser une répartition du débit de la première pompe (231) entre le premier sous-débit (SD1) et le deuxième sous-débit (SD2) lorsque le clapet (221) est ouvert. Système thermique (20) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le clapet (221) est disposé en amont ou en aval de l'échangeur thermique (15) par rapport à un sens de circulation d’un fluide caloporteur dans la première boucle (B1). Système thermique (20) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système comprend un troisième sous-ensemble (213) de conduits formant une troisième boucle (B3) de circulation d’un fluide caloporteur, notamment la troisième boucle comprenant (B3) un moteur de traction électrique (13), en ce que la troisième boucle (B3) est disjointe de la première boucle (B1), et en ce que la troisième boucle (B3) comprend une vanne (50), notamment une vanne à trois voies (50), apte alternativement à empêcher ou permettre une circulation, dans la deuxième boucle (B2), d’un fluide caloporteur issu de la troisième boucle (B3). Procédé de gestion thermique d'un système thermique (20) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une alternance entre - une première étape (E1) d’isolation thermique entre la première boucle et la deuxième boucle, comprenant une commande d'un maintien d'un débit de la première pompe (231) du système thermique (20) en dessous d’un seuil de référence (S_ref), et - une deuxième étape (E2) de transfert thermique entre la première boucle et la deuxième boucle, comprenant une commande d'un maintien d'un débit de la première pompe (231) du système thermique (20) au-dessus du seuil de référence (S_ref). Procédé de gestion selon la revendication précédente d'un système thermique (20) selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une alternance entre : - une troisième étape (E3) de mise en œuvre d’une circulation, dans la deuxième boucle (B2), d’un fluide caloporteur issu de la troisième boucle (B3), et - une quatrième étape (E4) d’arrêt d’une circulation, dans la deuxième boucle (B2), d’un fluide caloporteur issu de la troisième boucle (B3), la troisième ou la quatrième étape (E3, E4) s'exécutant en même temps que la première ou la deuxième étape (E1, E2). Dispositif (70) de gestion thermique d'un système thermique (20) d’un véhicule automobile (100), le dispositif comprenant des éléments (11, 12, 13, 14, 15, 20, 30, 40, 50, 60, 80, 81, 82, 83, 211, 212, 213, 214, 221, 231, 232, 233, 241, 251, 252, 253, 261, 271, 501, 811, 812, 813, 814, 2111, 2112, 2121) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 8 ou 9, notamment des éléments matériels (11, 12, 13, 14, 15, 20, 30, 40, 50, 60, 80, 81, 82, 83, 211, 212, 213, 214, 221, 231, 232, 233, 241, 251, 252, 253, 261, 271, 501, 2111, 2112, 2121) et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications 8 ou 9. Véhicule automobile (100) à motorisation électrique ou hybride comprenant un système de thermique (20) selon l’une des revendications 1 à 7 ou un dispositif de gestion thermique selon la revendication 10.