FR 3161604 A1 20251031 FR 2404297 A 20240425 L’invention a pour objet un bras de suspension (26) pour véhicule automobile. Le bras de suspension, également appelé triangle de suspension comprend : une première portion (42) avec au moins une liaison pivot (32), une deuxième portion destinée à être reliée à un support de roue, ladite au moins une liaison pivot (32) comprenant un axe de fixation (48) destiné à être fixé à un berceau moteur (22) du véhicule automobile. Le bras de suspension (26) comprend un dispositif de positionnement (34) relié à l’axe de fixation, le dispositif de positionnement (34) comprenant une surface d’appui (50) perpendiculaire à l’axe de fixation afin de maintenir la liaison pivot (32) à une position prédéfinie suivant l’axe de fixation (48). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Bras de suspension de véhicule automobile avec liaison pivot réglable L’invention se rapporte au domaine des suspensions de véhicule automobile. L’invention traite du contrôle de la hauteur du centre de roulis d’un véhicule automobile. L’invention traite de la fixation d’un bras de suspension de véhicule automobile. L’invention concerne plus précisément la fixation d’un bras de suspension de véhicule automobile à un berceau moteur. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Un véhicule automobile comprend généralement des systèmes de suspension à l’essieu avant et à l’essieu arrière. Ces essieux permettent de filtrer les irrégularités de la route afin d’optimiser le confort et la tenue de route. Les systèmes de suspension permettent également de contrôler la trajectoire. Les systèmes de suspension présentent des bras de suspensions, également appelée triangles de suspension. Ils sont montés mobiles en rotation par rapport à la caisse du véhicule afin d’autoriser des débattements verticaux des roues, et ce de manière indépendante. Les bras de suspension peuvent être intégrés dans un système de direction. Un bras de suspension est couramment couplé à un ressort dont la raideur limite les mouvements de compression et à un amortisseur télescopique limitant les amplitudes des oscillations. Un bras de suspension est relié d’un côté au berceau moteur du véhicule, et de l’autre côté au pivot de suspension, ou porte-moyeu. La stabilité d’un véhicule automobile en mouvement et notamment en virage, dépend de la position de son centre de roulis. La position dudit centre de roulis est l’intersection des normales aux trajectoires des bases de roue. Elle est définie à partir d’une épure de demi-voie, elle-même déterminée par l’inclinaison des bras de suspensions par rapport à l’horizontale. La liaison du bras de suspension avec les éléments adjacents, berceau moteur et porte-moyeu, définit cette inclinaison. Des véhicules automobiles différents peuvent varier entre autres par leurs hauteurs de châssis, par exemple une berline et un véhicule utilitaire sport (aussi connu sous l’acronyme anglophone « SUV » pour Sport Utility Vehicle) peuvent être basés tous deux sur la même plate-forme. Le berceau moteur étant solidaire du châssis, la hauteur par rapport au sol dudit berceau moteur varie concomitamment à celle du châssis. En revanche, la hauteur par rapport au sol de l’axe des roues, et donc du porte-moyeu, ne varie pas. Si l’on souhaite conserver la même position du centre de roulis, donc la même épure de demi-voie, il convient alors de redéfinir les articulations entre le bras de suspension, le berceau moteur et le porte-moyeu ; de façon à maintenir l’inclinaison dudit bras de suspension selon une géométrie prédéfinie. Cela implique de redessiner de nouvelles pièces (berceau moteur et/ou porte-moyeu) pour chaque hauteur de châssis, entrainant des coûts de développement et de production élevés. Le document US7914025 B2 présente un système de suspension modulaire pour automobiles et camions. Ce système comprend notamment un bras de suspension et un porte-moyeu qui peuvent être montés avec d’autres composants dudit système pour obtenir différentes configurations de suspensions, en fonction du véhicule, du terrain ou de l’utilisation dudit véhicule. La hauteur du centre de roulis du véhicule peut ainsi être modifiée. Ce système requiert cependant un grand nombre de composants différents adaptés pour être compatibles entre eux, ce qui le rend complexe et couteux à mettre initialement en œuvre. Le document FR3028477 A1 décrit une suspension d'un même train de véhicule automobile du type MacPherson, comprenant une chape de serrage du corps de l’amortisseur prévue pour relier ledit amortisseur au porte-moyeu. Différents modèles de chapes permettent d’ajuster l’inclinaison des porte-moyeux et de régler l’épure de parallélisme. Ce système requiert cependant de produire et de stocker autant de modèles de chapes que de situations où les employer. Cette suspension permet de modifier l’épure de parallélisme. Toutefois, il existe un besoin d’également contrôler la hauteur du centre de roulis. Le document US11485186 B2 divulgue un ensemble de suspension pour un véhicule comprenant un support d’amortisseur à ressort boulonné couplé de manière fonctionnelle à une structure de support de roue. Le support d’amortisseur à ressort boulonné peut être réglable pour modifier la hauteur de caisse du véhicule. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de simplifier l’assemblage d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser le coût de développement et d’assemblage d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un bras de suspension pour véhicule automobile, le bras de suspension comprenant : une première portion avec au moins une liaison pivot, une deuxième portion destinée à être reliée à un support de roue, ladite au moins une liaison pivot comprenant un axe de fixation destiné à être fixé à un berceau moteur du véhicule automobile ; remarquable en ce que le bras de suspension comprend un dispositif de positionnement relié à l’axe de fixation, le dispositif de positionnement comprenant une surface d’appui perpendiculaire à l’axe de fixation afin de maintenir la liaison pivot à une position prédéfinie suivant l’axe de fixation. On aura bien compris que l’invention propose une interface permettant la fixation entre le bras de suspension et le berceau moteur, le dispositif de positionnement étant apte à être fixé sur le berceau moteur selon un axe vertical, de façon à ce que l’axe définit par la liaison pivot et porté par l’axe de fixation puisse être à des hauteurs différentes par rapport au sol, selon le type de dispositif de positionnement utilisé. De la sorte, une même interface de fixation sera compatible avec plusieurs hauteurs de berceau moteur différentes par rapport au sol, et donc avec plusieurs hauteurs de châssis. L’inclinaison du bras de suspension sera maintenue dans tous les cas, permettant d’utiliser un même modèle de berceau moteur. L’invention permet d’éviter les coûts de développement d’une pièce complexe comme le berceau moteur. Préférentiellement, la au moins une liaison pivot comprend une première liaison pivot à axe de pivotement horizontal ; l’axe de fixation est un premier axe de fixation ; la au moins une liaison pivot comprend au moins un deuxième axe de fixation relié au dispositif de positionnement et destiné à être fixé à un berceau moteur, la première liaison pivot étant entre le premier axe de fixation et le deuxième axe de fixation. Préférentiellement, la première liaison pivot comprend une broche coopérant avec le dispositif de positionnement, la broche comprenant au moins une surface de positionnement contre la surface d’appui. Préférentiellement, la broche comprend des extrémités avec des orifices traversés par avec le premier axe de fixation et le deuxième axe de fixation. Préférentiellement, le dispositif de positionnement comprend un corps cylindrique présentant une surface externe et une surface interne autour de l’axe de fixation, une extrémité supérieure et une extrémité inférieure ; la surface externe comprend une portion d’appui formant la surface d’appui entre l’extrémité supérieure et l’extrémité inférieure. Préférentiellement, la surface d’appui est une première surface d’appui, la portion d’appui comprend en outre une deuxième surface d’appui opposée à la première surface d’appui selon l’axe de fixation ; le corps cylindrique comprend un centre, la portion d’appui étant décalée par rapport audit centre selon l’axe de fixation. Préférentiellement, le dispositif de positionnement comprend un filetage externe autour de l’axe de fixation, et un corps de réglage avec un filetage interne coopérant avec le filetage externe, le corps de réglage formant la surface d’appui. Préférentiellement, le dispositif de positionnement comprend un actionneur avec une partie fixe par rapport à l’axe de fixation, et une partie mobile par rapport à l’axe de fixation, la partie mobile étant configurée pour entraîner la surface d’appui. Préférentiellement, le dispositif de fixation comprend des moyens de fixation axiaux des corps cylindriques au berceau moteur. Préférentiellement le dispositif de fixation comprend au moins une broche de fixation solidaire de l’axe de fixation. Préférentiellement, le corps cylindrique comprend un épaulement servant d’appui à une bague de fixation Préférentiellement, la première portion du bras de suspension comprend un passage cylindrique, la broche traversant le passage cylindrique. Préférentiellement, la au moins une liaison pivot comprend une liaison rotule, l’axe de fixation traversant verticalement ladite liaison rotule. Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble pour suspension de véhicule automobile, l’ensemble comprenant un berceau moteur et un bras de suspension fixé au berceau moteur ; remarquable en ce que le bras de suspension est conforme à l’invention. Préférentiellement, le berceau moteur comprend une patte d’appui inférieure, une patte d’appui supérieure ; le dispositif de positionnement étant fixé entre la patte d’appui supérieure et la patte d’appui inférieure. Préférentiellement, le dispositif de positionnement est verticalement entre la tôle supérieure et la portion supérieure Préférentiellement, l’axe de fixation est fixé à la tôle inférieure. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un bras de suspension ; remarquable en ce que le bras de suspension est conforme à l’invention. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend en outre un berceau moteur, le berceau moteur et le bras de suspension formant un ensemble selon l’invention. Préférentiellement, le dispositif de positionnement comprend un actionneur avec une partie fixe par rapport à l’axe de fixation, et une partie mobile par rapport à l’axe de fixation, la partie mobile étant configurée pour entraîner la surface d’appui ; le véhicule automobile comprend un système de modification de hauteur au sol, une unité de contrôle configurée pour actionner l’actionneur lorsque la hauteur au sol est modifiée par le système de modification. Préférentiellement, le système de modification de hauteur au sol est configuré de sorte à lever le véhicule automobile d’une première hauteur au sol à une deuxième hauteur au sol, l’unité de contrôle étant configurée de sorte à actionner l’actionneur de sorte à ce qu’un centre de roulis du véhicule automobile reste à hauteur constante entre la première hauteur au sol et la deuxième hauteur au sol. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de face d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 montre une première portion de bras de suspension pour véhicule automobile selon l’invention, fixée à un berceau moteur. La FIG. 3 représente une vue en coupe d’un dispositif de positionnement pour bras de suspension pour véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 4 représente une vue en coupe d’un dispositif de positionnement pour bras de suspension pour véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les égalités entre les valeurs ne sont pas à entendre au sens strict dans la mesure où chaque égalité autorise une variation d’au plus 10%, préférentiellement au plus 5%, plus préférentiellement au plus 2%, entre ces valeurs. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage du bras de suspension, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie (non représentés) et au moins un moteur, adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement (non représentés) et le compartiment moteur 14. La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées les unes aux autres. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour un groupe motopropulseur 16, des systèmes de suspension 18, le système de direction et les systèmes de freinage (non représentés). Le groupe motopropulseur 16 comprend un moteur 20 fixé sur un berceau moteur 22 ; lui-même relié à la structure 12. Les systèmes de suspension 18 et le système de direction sont généralement associés aux roues avant 24, également appelées roues directrices. Chaque système de suspension 18 comprend au moins un bras de suspension 26. Le bras de suspension 26 est monté de manière pivotante à la structure 12 et relié à un support de roue 28. Le support de roue 28 est relié au bras de suspension 26 de manière tournante, notamment avec une rotule afin de permettre les mouvements du système de direction. L’axe de rotation 36 des roues avant 24 est situé à une première hauteur au sol 38. Le système de suspension 18 comprend également un amortisseur 30, qui est aussi relié au support de roue 28. L’amortisseur 30 est un dispositif apte à dissiper l’énergie des oscillations du support de roue 28. Le support de roue 28 peut être un porte moyeu, un pivot de direction, ou un porte-fusée. Le système de suspension 18 est un système de suspension à roues indépendantes, pour lesquelles le demi-train de roues gauche est découplé physiquement du demi-train de roues droit, et où l’amortisseur 30 est monté sur le support de roue 28. Le système de suspension 18 peut être par exemple du type désigné par le terme anglo-saxon « MacPherson », ou dérivé telle une suspension « pseudo-MacPherson ». Le bras de suspension 26 est relié au berceau moteur 22 du côté transversalement opposé au support de roue 28. Cette liaison inclut une liaison pivot 32 comprenant un axe de fixation destiné à être fixé au berceau moteur 22. Un dispositif de positionnement 34 permet de maintenir la liaison pivot 32 à une position prédéfinie suivant l’axe de fixation, donc à une hauteur donnée. Le berceau moteur 22 présente une deuxième hauteur au sol 40. Cette deuxième hauteur au sol 40 est également connue en tant que garde au sol. Elle contribue aux capacités de franchissement du véhicule automobile. Les bras de suspension 26 sont parallèles au sol. Le dispositif de positionnement 34 est configuré pour assurer ce parallélisme. Ledit parallélisme permet de définir une épure de demi-voie, spécifique à un type de véhicule donné. Une même structure de véhicule automobile peut donner lieu, moyennant des modifications mineures, à différents types de véhicules automobiles, par exemple à une berline et à un véhicule utilitaire sport ; aussi connu sous l’acronyme anglophone « SUV » correspondant à l’expression Sport Utility Vehicle. Il est alors connu d’utiliser un maximum de pièces en commun entre les différents types de véhicule. La deuxième hauteur au sol 40 peut cependant varier entre ces véhicules apparentés, alors que la première hauteur au sol 38 restera constante, si tant est que l’ensemble formé par les roues 24 et leurs supports de roue 28 soit conservé. Avantageusement, pour chaque type de véhicule, le dispositif de positionnement 34 peut être configuré selon la deuxième hauteur au sol 40 afin de maintenir le parallélisme au sol des bras de suspension 26. L’épure de demi-voie reste donc identique sans qu’il ne soit besoin de redessiner le berceau moteur 22 ni les bras de suspension 26, ou encore les supports de roue 28. En particulier, il est possible de conserver un centre de roulis 86 à une hauteur constante malgré une deuxième hauteur au sol 40 variable. Le centre de roulis 86 est un centre instantané de rotation selon lequel le véhicule automobile 10 penche en courbe. Le véhicule automobile 10 comprend un système de modification de hauteur au sol 40, également appelé suspension active. Le véhicule automobile 10 comprend également une unité de contrôle 96 configurée pour contrôler le système de modification de hauteur, et pour actionner un actionneur de dispositif de positionnement tel que décrit ci-après. L’actionneur est commandé lorsque la hauteur au sol est modifiée par le système de modification. Le système de modification de hauteur au sol est configuré de sorte à lever le véhicule automobile d’une première hauteur au sol à une deuxième hauteur au sol. En réponse, l’unité de contrôle 96 est configurée de sorte à actionner l’actionneur de sorte à ce que le centre de roulis 86 reste sensiblement à hauteur constante entre la première hauteur au sol et la deuxième hauteur au sol. Par hauteur constante, on peut entendre que cette hauteur reste dans un intervalle, par exemple inférieur ou égal à 20 mm, préférentiellement inférieur ou égal à 10 mm. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 présente une première portion de bras de suspension pour véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . Le bras de suspension 26 comprend une première portion 42 comportant une ou plusieurs liaisons pivot 32 et une deuxième portion (non représentée) destinée à être reliée à un support de roue. La deuxième portion est transversalement à l’opposé de la première portion 42. La ou les liaisons pivot 32 participent à la fixation du bras de suspension 26 sur le berceau moteur 22. Selon une alternative de l’invention, le bras de suspension 26 peut être un triangle de suspension. La première portion 42 comprend une première branche 44 et une deuxième branche 46, longitudinalement opposée à la première branche 44. Chaque branche peut recevoir une liaison pivot 32. Ladite liaison pivot 32 comprend un axe de fixation 48, destiné à être fixé au berceau moteur 22. Les axes de fixation 48 s’étendent verticalement. Le dispositif de positionnement 34 comprend au moins un corps cylindrique 64 présentant une surface externe 66. Le corps cylindrique 64 comprend également une extrémité supérieure 68 et une extrémité inférieure 70. Chaque corps cylindrique 64 est généralement tubulaire, avec deux diamètres extérieurs différents afin de marquer un épaulement. De préférence, le dispositif de positionnement 34 comprend deux corps cylindriques 64. Par soucis de clarté, un seul corps cylindrique 64 sera décrit ultérieurement, mais les éléments de la description qui s’y rapportent s’appliquent également à tous les corps cylindriques 64 du dispositif de positionnement 34. Chaque corps cylindrique 64 est relié à l’axe de fixation 48 correspondant, et comprend au moins une surface d’appui 50, perpendiculaire à l’axe de fixation 48. La surface d’appui 50 est transversale à l’axe de fixation 48. La liaison pivot 32 est maintenue à une position prédéfinie par le dispositif de positionnement 34 via la ou les surfaces d’appui 50. Le dispositif de positionnement 34 porte la liaison pivot 32 à une hauteur voulue. La liaison pivot 32 comprend une première liaison pivot 52 coopérant avec l’axe de fixation 48. Ledit axe de fixation 48 est un axe de pivotement vertical. L’axe de fixation 48 est un premier axe de fixation 49. La liaison pivot 32 comprend également au moins un deuxième axe de fixation 54. Le deuxième axe de fixation 54 est relié au dispositif de positionnement 34 et est fixé au berceau moteur 22. La première liaison pivot 52 est entre le premier axe de fixation 49 et le deuxième axe de fixation 54. La première liaison pivot 52 comprend au moins une broche 56 coopérant avec le dispositif de positionnement 34. La broche 56 traverse la première branche 44. Elle s’étend longitudinalement. Le deuxième axe de fixation 54 traverse verticalement le berceau moteur 22, ainsi que le corps cylindrique 64 par ses extrémités supérieure 68 et inférieure 70. Le deuxième axe de fixation 54 retient le corps cylindrique 64 contre le berceau moteur 22. Le berceau moteur 22 comprend un corps 72, au moins une patte d’appui inférieure 74 et au moins une patte d’appui supérieure 76. La patte d’appui inférieure 74 fait saillie horizontalement depuis le corps 72. La patte d’appui supérieure 76 fait saillie depuis le corps 72 et est verticalement à distance dudit corps 72. Les pattes d’appui inférieure 74 et supérieure 76 sont transversalement à distance du corps 72. Les pattes d’appui inférieure 74 et supérieure 76 sont parallèles, en regard l’une de l’autre. Le dispositif de positionnement 34 est entre les pattes d’appui inférieure 74 et supérieure 76. L’extrémité supérieure 68 est contre la patte d’appui supérieure 76 et l’extrémité inférieure 70 est contre la patte d’appui inférieure 74. Le corps cylindrique 64 est bordé par le berceau moteur 22. Il y est enserré verticalement via les moyens de serrage de l’axe de fixation 48 associé. La FIG. 3 présente une vue en coupe d’un dispositif de positionnement pour bras de suspension pour véhicule automobile, selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le au moins un axe de fixation 48 comprend un premier axe de fixation 49 et un deuxième axe de fixation 54. Par la suite de la description, on décrira les caractéristiques en relation avec le premier axe de fixation 49. Toutefois, ces caractéristiques s’appliquent également au deuxième axe de fixation 54. La première liaison pivot 52 est ancrée au premier axe de fixation 49. Le premier axe de fixation 49 traverse la première liaison pivot 52 verticalement. La première liaison pivot croise le premier axe de fixation suivant un axe de pivotement horizontal. Le premier axe de fixation 49 relie la première portion du bras de suspension 26 au dispositif de positionnement 34. Une broche 56 relie le premier axe de fixation au corps cylindrique 64. La broche 56 entoure le corps cylindrique 64. La broche 56 comprend une portée centrale cylindrique et deux plaques latérales recevant la surface d’appui 50. La portée centrale cylindrique forme un palier en étant logé dans un manchon élastomère afin de matérialiser un pivot souple. Le corps cylindrique 64 comprend une surface d’appui 50, perpendiculaire au premier axe de fixation 49. La surface externe 66 comprend une portion d’appui 80 formant la surface d’appui 50. La portion d’appui 80 est entre les extrémités supérieure 68 et inférieure 70, en l’occurrence entre l’extrémité supérieure 68 et la surface d’appui 50. La broche 56 comprend une première extrémité 60 avec un orifice 82 traversé par le premier axe de fixation 49. La première extrémité 60 est en regard du bras de suspension 26. La broche 56 comprend une deuxième extrémité 62, contre le dispositif de positionnement 34. La deuxième extrémité 62 comprend un orifice 94 traversé par le deuxième axe de fixation 54. La broche 56 entoure le corps cylindrique 64 et le deuxième axe de fixation 54. Le deuxième axe de fixation 54 est parallèle au premier axe de fixation 49. La broche 56 comprend au moins une surface de positionnement 58 contre la portion d’appui 80. La surface de positionnement 58 est contre la surface d’appui 50. La surface de positionnement 58 est également perpendiculaire au au moins un axe de fixation 48. Le corps cylindrique 64 comprend une surface interne 84. Ladite surface interne 84 est autour et contre le premier axe de fixation 49. Le corps cylindrique 64 est entouré par la broche 56, qui s’appuie sur la surface externe 66. Les extrémités supérieure 68 et inférieure 70 sont en contact avec le berceau moteur 22, respectivement au niveau des pattes d’appui supérieure 76 et inférieure 74. Le deuxième axe de fixation rejoint les pattes d’appui supérieure 76 et inférieure 74 à travers le corps cylindrique 64. La FIG. 4 présente une vue en coupe d’un dispositif de positionnement pour bras de suspension pour véhicule automobile, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le deuxième mode de réalisation de l’invention est sensiblement identique au premier. Il en diffère via son dispositif de positionnement 34, dont la portion d’appui 80 est adaptée. La surface d’appui 50 est dédoublée en une première surface d’appui 88 et une deuxième surface d’appui 90. Selon le type de véhicule automobile, la deuxième hauteur au sol 40 du berceau moteur 22 peut varier. Afin de conserver l’épure de demi-voie entre lesdits différents types de véhicule automobile, le parallélisme au sol du bras de suspension 26, ou du moins son inclinaison, doit être conservé. Ceci permet de conserver la hauteur au sol de la ou des liaisons pivots 32. Cette position est elle-même fonction de la position de la surface d’appui 50 entre les extrémités supérieure 68 et inférieure 70. La portion d’appui 80 présente donc une deuxième surface d’appui 90, opposée à la première surface d’appui 88 selon l’axe de fixation 48. Le corps cylindrique 64 comprend un centre 92, la portion d’appui 80 étant décalée par rapport audit centre 92 selon l’axe de fixation 48 ; ou plus généralement selon la direction verticale. La première surface d’appui 88 et la deuxième surface d’appui 90 sont à des distances différentes du centre 92. Elles sont asymétriques par rapport au centre 92. Dans le présent mode de réalisation, la première surface d’appui 88 est la plus proche du centre 92. La portion d’appui 80 forme alors une collerette, une rondelle, autour le corps cylindrique 64. Le dispositif de positionnement 34 comprend alors deux portées cylindriques latérales d’un premier diamètre, et une portée cylindrique centrale reliant les portées cylindriques latérales. La portée cylindrique centrale comprend un deuxième diamètre supérieur au premier diamètre afin de former les surfaces d’appui. On comprend alors que le dispositif de positionnement 34 peut être monté dans un sens ou dans l’autre, afin de proposer une surface d’appui 50 à deux niveaux différents par rapport au berceau moteur 22 ; d’où une possibilité de réglage avec une même pièce. La broche 56 vient prendre contre sur la deuxième surface d’appui 90, et la première surface d’appui 88 reste libre. Ceci permet de maintenir la liaison pivot 26 à une position définie. Selon l’invention, il suffit d’utiliser un même modèle de corps cylindrique 64 adapté afin d’avoir une position de la surface d’appui 50 compatible avec le maintien de la hauteur au sol de la liaison pivot 32, nonobstant une hauteur au sol différente entre les différents types, sans qu’il n’y ait besoin de redessiner le berceau moteur 22. L’invention permet donc des gains en termes de simplification d’assemblage et de coûts de développement, avec moins de modèles de pièces complexes tels les berceaux moteurs à produire. Selon une alternative non illustrée de l’invention, le dispositif de positionnement comprend un filetage externe autour du l’axe de fixation. Un corps de réglage avec un filetage interne coopérant avec ledit filetage externe entoure l’axe de fixation et forme la surface d’appui sur laquelle vient se placer la surface de positionnement de la broche, de façon à maintenir le premier axe de fixation à une position définie. Un contre écrou peut le bloquer en position après réglage. Selon une autre alternative de l’invention non représentée, le dispositif de positionnement comprend un actionneur avec une partie fixe par rapport à l’axe de fixation, et une partie mobile par rapport à l’axe de fixation, lesdites deux parties formant le corps cylindrique. La partie mobile est configurée pour entraîner la surface d’appui. Ladite partie mobile peut comprendre une vis sans fin dont la rotation est assurée par l’actionneur. L’actionneur est relié à une unité de contrôle permettant de modifier le positionnement de l’axe de fixation en faisant varier la position de la surface d’appui entre les extrémités supérieure et inférieure du corps cylindrique. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. Les figures 2 à 4 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Bras de suspension (26) pour véhicule automobile (10), le bras de suspension (26) comprenant : une première portion (42) avec au moins une liaison pivot (32), une deuxième portion destinée à être reliée à un support de roue (28), ladite au moins une liaison pivot (32) comprenant un axe de fixation (48) destiné à être fixé à un berceau moteur (22) du véhicule automobile (10) ; caractérisé en ce que le bras de suspension (26) comprend un dispositif de positionnement (34) relié à l’axe de fixation (48), le dispositif de positionnement (34) comprenant une surface d’appui (50) perpendiculaire à l’axe de fixation (48) afin de maintenir la liaison pivot (32) à une position prédéfinie suivant l’axe de fixation (48). Bras de suspension (26) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la au moins une liaison pivot (32) comprend une première liaison pivot (52) à axe de pivotement horizontal ; l’axe de fixation (48) est un premier axe de fixation (49) ; la au moins une liaison pivot (32) comprend au moins un deuxième axe de fixation (54) relié au dispositif de positionnement (34) et destiné à être fixé à un berceau moteur (22), la première liaison pivot (52) étant entre le premier axe de fixation (49) et le deuxième axe de fixation (54). Bras de suspension (26) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première liaison pivot (52) comprend une broche (56) coopérant avec le dispositif de positionnement (34), la broche (56) comprenant au moins une surface de positionnement (58) contre la surface d’appui (50) ; préférentiellement, la broche (56) comprend des extrémités avec des orifices traversés par avec le premier axe de fixation (49) et le deuxième axe de fixation (54). Bras de suspension (26) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de positionnement (34) comprend un corps cylindrique (64) présentant une surface externe (66) et une surface interne (84) autour de l’axe de fixation (48), une extrémité supérieure (68) et une extrémité inférieure (70) ; la surface externe (66) comprend une portion d’appui (80) formant la surface d’appui (50) entre l’extrémité supérieure (68) et l’extrémité inférieure (70). Bras de suspension (26) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la surface d’appui (50) est une première surface d’appui (88), la portion d’appui (80) comprend en outre une deuxième surface d’appui (90) opposée à la première surface d’appui (88) selon l’axe de fixation (48); le corps cylindrique (64) comprend un centre (92), la portion d’appui (80) étant décalée par rapport audit centre (92) selon l’axe de fixation (48). Bras de suspension (26) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de positionnement (34) comprend un filetage externe autour de l’axe de fixation (48), et un corps de réglage avec un filetage interne coopérant avec le filetage externe, le corps de réglage formant la surface d’appui (50). Bras de suspension (26) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de positionnement (34) comprend un actionneur avec une partie fixe par rapport à l’axe de fixation (48), et une partie mobile par rapport à l’axe de fixation (48), la partie mobile étant configurée pour entraîner la surface d’appui (50). Ensemble pour suspension de véhicule automobile (10), l’ensemble comprenant un berceau moteur (22) et un bras de suspension (26) fixé au berceau moteur (22) ; caractérisé en ce que le bras de suspension (26) est conforme à l’une des revendications 1 à 7 ; préférentiellement, le berceau moteur (22) comprend une patte d’appui inférieure (74), une patte d’appui supérieure (76) ; le dispositif de positionnement (34) étant fixé entre la patte d’appui supérieure (76) et la patte d’appui inférieure (74). Véhicule automobile (10) comprenant un bras de suspension (26) ; caractérisé en ce que le bras de suspension (26) est conforme à l’une des revendications 1 à 7 ; préférentiellement, le véhicule automobile (10) comprend en outre un berceau moteur (22), le berceau moteur (22) et le bras de suspension (26) formant un ensemble selon la revendication 8. Véhicule automobile (10) selon la revendication 9 et bras de suspension (26) selon la revendication 7 ; caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend un système de modification de hauteur au sol (40), une unité de contrôle configurée pour actionner l’actionneur lorsque la hauteur au sol (40) est modifiée par le système de modification ; préférentiellement, le système de modification de hauteur au sol (40) est configuré de sorte à lever le véhicule automobile (10) d’une première hauteur au sol à une deuxième hauteur au sol, l’unité de contrôle étant configurée de sorte à actionner l’actionneur de sorte à ce qu’un centre de roulis (86) du véhicule automobile (10) reste à hauteur constante entre la première hauteur au sol et la deuxième hauteur au sol.