FR 3161791 A1 20251031 FR 2504457 A 20250428 Procédé et dispositif pour une coopération dans la coordination de manœuvres de conduite La présente invention porte sur un procédé pour la coordination coopérative de manœuvres de conduite d’un véhicule avec des manœuvres tierces d’un véhicule tiers, dans lequel une famille de trajectoires, qui comprend de multiples trajectoires prévues à l’avance ego comprenant une trajectoire de référence, est générée. Des uplets sont ensuite formés à partir d’une trajectoire ego et d’une trajectoire tierce ou une trajectoire tierce additionnelle, l’uplet est évalué en utilisant une valeur d’effort d’uplet et des uplets sans collision sont déterminés. Si le véhicule ego a la priorité, des trajectoires égoïste et altruiste sont sélectionnées. Sur la base de la différence entre les valeurs d’effort d’uplet de l’uplet comprenant la trajectoire altruiste et de l’uplet comprenant la trajectoire égoïste, la trajectoire égoïste est sélectionnée si la différence est supérieure à une valeur de limitation, la trajectoire altruiste est sélectionnée dans le cas contraire, et la trajectoire égoïste ou la trajectoire altruiste est envoyée comme trajectoire de référence au véhicule tiers, la valeur de limitation étant augmentée à mesure que la durée de coopération augmente. La présente invention porte, en outre, sur un dispositif correspondant et un produit-programme informatique correspondant. [Figure 1] Procédé et dispositif pour une coopération dans la coordination de manœuvres de conduite L’ invention porte sur un procédé et un dispositif pour la coordination coopérative de manœuvres de conduite entre un véhicule et au moins un véhicule tiers. Différentes options existent permettant à des véhicules d’arriver à une coopération pour trouver une solution à une situation spécifique dans le cadre d’évènements de circulation et également de l’appliquer. De telles solutions requièrent souvent une coopération explicite, dans laquelle des partenaires de coopération spécifiques sont recherchés par le biais d’automates à états, puis une coordination bilatérale est mise en œuvre. Il existe, à l’inverse, des mécanismes de coordination implicite, qui sont essentiellement mis en application par l’envoi de trajectoires correspondant à des intentions de conduite ego. Le récepteur respectif doit prendre la décision d’adapter, ou non, ses propres intentions de conduite au souhait d’un autre véhicule. La demande publiée WO 2017 076 593 A1 divulgue un procédé pour une coordination décentralisée de manœuvres de conduite de véhicules à moteur, dans lequel une trajectoire prévue et la trajectoire souhaitée d’un premier véhicule à moteur sont transmises à un autre véhicule à moteur à proximité. Le second véhicule à moteur vérifie si la trajectoire prévue et la trajectoire souhaitée reçues rencontrent la trajectoire prévue ego, les trajectoires prévues des premier et second véhicules à moteur ne donnant lieu à aucune collision dans ce cas. Si un critère d’adaptation est satisfait, une adaptation de la trajectoire prévue du second véhicule à moteur est exécutée pour créer une trajectoire prévue adaptée, le critère d’adaptation étant que la trajectoire souhaitée reçue du premier véhicule à moteur rencontre la trajectoire prévue du second véhicule à moteur et qu’une fonction de coût d’ensemble soit optimisée par l’adaptation, la fonction de coût d’ensemble comprenant au moins des fonctions de coût des premier et second véhicules à moteur. La demande publiée WO 2019 206 377 A1 décrit un procédé de coordination coopérative de manœuvres de conduite futures d’un véhicule avec des manœuvres tierces d’au moins un véhicule tiers, le procédé comprenant les étapes suivantes : évaluer, à l’aide d’au moins un critère d’évaluation, une famille de trajectoires composée de trajectoires prévues à l’avance pour le véhicule ayant chacune une valeur d’effort ; recevoir un paquet de données tiers du véhicule tiers, le paquet de données tiers contenant une famille de trajectoires tierce comportant des trajectoires prévues à l’avance tierces différentes pour le véhicule tiers et une valeur d’effort tierce pour chaque trajectoire tierce ; combiner une trajectoire et une trajectoire tierce dans chaque cas afin de former des uplets et combiner la valeur d’effort respective avec la valeur d’effort tierce respective afin de former une valeur d’effort d’uplet de l’uplet ; sélectionner des uplets sans collision, les uplets sélectionnés étant des uplets dans lesquels la trajectoire et la trajectoire tierce ne donnent pas lieu à une collision dans un horizon de collision ; sélectionner l’uplet sans collision ayant la valeur d’effort d’uplet la plus faible et classer la trajectoire et la valeur d’effort associée de cet uplet comme trajectoire de référence et valeur d’effort de référence ; sélectionner des trajectoires ayant une valeur d’effort inférieure à la valeur d’effort de référence et classer ces trajectoires et les valeurs d’effort associées comme trajectoires voulues et valeurs d’effort voulues, une trajectoire voulue étant une trajectoire indiquant un souhait du véhicule, avec laquelle une destination de conduite souhaitée peut être atteinte de manière plus économique qu’avec la trajectoire de référence ; sélectionner des trajectoires ayant une valeur d’effort supérieure à la valeur d’effort de référence et classer ces trajectoires et les valeurs d’effort associées comme trajectoires possibles et valeurs d’effort possibles, une trajectoire possible étant une trajectoire indiquant une offre de coopération, que le véhicule serait disposé à suivre ; et envoyer un paquet de données au véhicule tiers, le paquet de données contenant une famille de trajectoires composée de la trajectoire de référence et de la valeur d’effort de référence associée ainsi que d’au moins une trajectoire issue d’un groupe comprenant les trajectoires voulues et les trajectoires possibles avec les valeurs d’effort correspondantes. Dans les systèmes classiques, l’approche suivie est que les uplets qui contiennent une trajectoire voulue d’un véhicule tiers reçoivent une compensation d’effort dans l’évaluation d’effort par le véhicule, ceci faisant que de tels uplets sont préférés par le véhicule dans la sélection basée sur l’effort qui suit. Ainsi, en particulier une motivation à coopérer est créée pour le véhicule afin qu’il accepte un effort ego additionnel. Dès que ceci est communiqué au véhicule tiers, il n’enverra plus une trajectoire voulue, mais uniquement une trajectoire de référence. Par conséquent, à l’étape suivante, la compensation d’effort ne sera plus active dans le véhicule et la coopération deviendra moins avantageuse pour le véhicule en question et il sera donc possible qu’elle cesse. Le véhicule tiers enverra alors à nouveau des trajectoires voulues, qui contiennent une compensation d’effort dans le véhicule, la coopération semblera ainsi à nouveau avantageuse et ceci encouragera le véhicule à reprendre la coopération. Les situations de circulation peuvent également changer en très peu de temps, et des changements des valeurs d’effort peuvent aussi, de ce fait, se produire dans des cycles d’évaluation successifs, avec pour résultat que la coopération cesse et qu’une nouvelle coopération doit être établie. Il existe donc un comportement de coopération variable ou instable. [OBJET DE L’INVENTION] L’objet de l’invention est d’améliorer la stabilité de la planification coopérative de manœuvres de conduite et d’éviter un comportement de coopération variable. Cet objet est atteint au moyen du contenu des revendications indépendantes. On peut tirer des modes de réalisation avantageux des revendications dépendantes, par exemple. Des modes de réalisation de la présente invention peuvent, avantageusement, permettre la coordination en accord mutuel de manœuvres de conduite futures de divers véhicules, de telle sorte qu’aucun des véhicules n’ait à exécuter, par exemple, une intervention de braquage, une intervention de freinage et/ou une intervention d’accélération démesurées de façon à permettre une circulation fluide. Un procédé employé à cette fin peut être exécuté au moyen d’un dispositif, tel qu’une unité de commande. Des signaux, des valeurs mesurées ou similaires, provenant, par exemple, de capteurs, de dispositifs de mesure ou similaires, peuvent être utilisés et/ou analysés pour exécuter le procédé. Le procédé peut être exécuté de manière entièrement automatisée ou semi-automatisée. Une intervention d’une personne ne doit, dans ce cas, pas nécessairement être exclue, mais pas nécessairement être absolument requise. Des termes employés dans le cadre de la description de la présente invention sont définis ci-après. Une trajectoire décrit une évolution d’état (par ex., position, orientation, vitesse et vecteurs d’accélération, etc.) en fonction du temps, relativement à laquelle un véhicule peut être commandé par le biais de manœuvres de conduite. Une trajectoire est généralement multidimensionnelle, en particulier bidimensionnelle ou tridimensionnelle, et peut s’étendre le long d’une surface de conduite destinée à être parcourue par le véhicule, par exemple, une route. La trajectoire décrit donc où se trouve le véhicule, où il se trouvait, ou où il se trouvera à tout moment donné. La trajectoire est prévue à l’avance au moins quant à un horizon de prévision. Par exemple, l’horizon de prévision peut être déterminé par une portée d’un capteur du véhicule. L’horizon de prévision peut dépendre de la vitesse. On n’entend pas les trajectoires exclusivement comme des trajectoires dans un espace Euclidien, il peut s’agir également de trajectoires dans d’autres espaces possibles. Un exemple de ceci est le repère de Frenet le long des centres des voies, dans lequel une trajectoire peut être constituée de la spécification de la voie respective et des sections sur le centre de la voie au fil du temps. De cette manière, l’ensemble de trajectoires peut être efficacement transféré à un espace de circulation structuré (= par exemple, une autoroute avec des marquages de voies). Un horizon de collision peut être inférieur ou égal à l’horizon de prévision, et peut également dépendre de la vitesse ou de la situation, par exemple, dépendre de la densité de circulation. L’absence de collisions sur des trajectoires est établie si les trajectoires s’étendent du véhicule à l’horizon de collision de telle sorte que le véhicule et le véhicule tiers sont situés au moins à une distance minimum l’un de l’autre. La trajectoire qui est sélectionnée dans la famille de trajectoires pour être effectivement suivie par le véhicule, ou la trajectoire actuellement suivie par le véhicule et qui est la valeur de réglage pour le dispositif de commande de conduite/le conducteur, peut être désignée comme trajectoire de référence. Les trajectoires de référence doivent être essentiellement exemptes de conflit, si des conflits se présentent, ceux-ci peuvent être résolus selon la réglementation routière. Un conflit peut être résolu par le véhicule qui est subordonné, et le véhicule privilégié peut ainsi continuer à envoyer sa trajectoire conflictuelle. Une trajectoire possible est une trajectoire qui est plus coûteuse que la trajectoire de référence, mais que le véhicule serait néanmoins disposé à suivre. Dans ce contexte, "il est possible/éventuellement" signifie "sous certaines conditions", c’est-à-dire, par exemple, qu’un consentement du conducteur peut être demandé avant qu’une trajectoire possible puisse devenir la trajectoire de référence. Une évaluation de la situation d’ensemble résultante peut également être effectuée, consistant à vérifier si les coûts ego additionnels se traduisent par un avantage suffisant (d’un point de vue local) pour les autres véhicules. Les trajectoires possibles peuvent être prévues de façon à être exemptes de conflits. Une trajectoire voulue décrit une manœuvre souhaitée que le véhicule exécuterait volontiers du fait de « coûts » inférieurs ou d’un effort inférieur, mais ne peut actuellement pas exécuter, par exemple, parce que l’espace de manœuvre requis est occupé par d’autres véhicules. Une trajectoire voulue peut être une trajectoire qui correspond plus exactement à l’objectif de conduite souhaité, et est donc plus avantageuse que la trajectoire de référence. La trajectoire voulue est conflictuelle avec d’autres trajectoires. La trajectoire voulue peut éventuellement être communiquée. Une valeur de coût peut être transmise pour chaque trajectoire. Ceci permet d’établir un rapport entre chaque trajectoire et les autres trajectoires et d’en déduire leur importance et leur niveau de priorité. La transmission de la valeur de coût pour chaque trajectoire permet à d’autres usagers de la route de déterminer une approximation locale de la fonction de coût du véhicule transmetteur. Ceci fonctionne particulièrement bien si les valeurs de coût et les trajectoires associées sont évaluées recueillies au fil du temps. La valeur d’effort décrit l’effort de conduite requis pour conduire le long de l’une des trajectoires. L’effort de conduite peut être différent pour différents véhicules. Par exemple, l’effort de conduite pour un véhicule léger et agile peut être inférieur à celui d’un gros véhicule lourd sur la même trajectoire. On peut estimer qu’une conduite constante sans changement de vitesse ni changement de direction représente un faible effort de conduite ou un effort de conduite nul. On peut estimer qu’un freinage ou une accélération d’une forte intensité représente un plus grand effort de conduite qu’un freinage ou une accélération d’une faible intensité, on peut également estimer qu’un rayon de courbe plus étroit représente un plus grand effort de conduite qu’un rayon de courbe plus large. La valeur d’effort regroupe les efforts de conduite requis le long de la trajectoire respective pour former une valeur numérique. On estimera donc qu’une trajectoire comportant des manœuvres de conduite extrêmes est associée à une valeur d’effort plus élevée qu'une trajectoire comportant des manœuvres de conduite de moindre intensité. Un critère d’évaluation peut attribuer des valeurs numériques pour l’effort de conduite aux manœuvres de conduite individuelles. Le critère d’évaluation peut être influencé par un conducteur du véhicule. Une famille de trajectoires combine un groupe de trajectoires envisageables qui se croisent à un point commun ou partent d’un point commun. Le point commun peut être un emplacement actuel du véhicule au moment présent. Les trajectoires de la famille de trajectoires sont toutes au moins légèrement différentes, au moins une manœuvre de conduite est différente dans toutes les trajectoires de la famille de trajectoires. Différentes trajectoires de la famille de trajectoires peuvent se croiser. Un emplacement aléatoire peut ici être atteint au même moment dans l’avenir en suivant différentes trajectoires. Un uplet (de trajectoires) est constitué d’au moins deux trajectoires. Les trajectoires d’un uplet font partie de différentes familles de trajectoires de différents véhicules. Les trajectoires de l’uplet partent donc de points différents. Les trajectoires de l’uplet peuvent se croiser. Si les différents véhicules atteignent l’intersection des trajectoires à des moments différents, on estime que l’uplet est exempt de collisions si les véhicules sont à tout moment espacés l’un de l’autre d’une distance minimum. La distance minimum peut être plus grande dans la direction des trajectoires que transversalement aux trajectoires. La distance minimum peut dépendre de la vitesse. On peut entendre une manœuvre de conduite d’un véhicule comme un braquage, un freinage et/ou une accélération du véhicule. Les manœuvres de conduite peuvent dépendre de la vitesse, par exemple, une vitesse actuelle du véhicule détermine un rayon de courbe actuel minimum franchissable. Le véhicule peut également être appelé « véhicule ego » et comprend un dispositif qui exécute un procédé selon au moins un des modes de réalisation décrits ici. Le véhicule peut être au moins partiellement commandé par un conducteur ; les manœuvres de conduite peuvent également être au moins partiellement exécutées par une unité de commande. Le véhicule peut également être commandé de manière entièrement autonome ou semi-autonome par l’unité de commande. Un véhicule tiers est un véhicule différent. Le qualificatif « tiers/tierce(s) » est également employé dans le texte avec d’autres termes associés au véhicule tiers afin de les distinguer. Le véhicule tiers est commandé par un conducteur tiers ou une unité de commande tierce. Le procédé présenté ici peut également être exécuté sur un dispositif tiers du véhicule tiers. Une manœuvre tierce peut être entendue comme une manœuvre de conduite du véhicule tiers. L’approche présentée ici peut également être mise en application en inversant les rôles, du point de vue du véhicule tiers, les termes « véhicule » et « véhicule tiers » et les caractéristiques associées étant, dans ce cas, inversés. Le concept de priorité dans une situation de circulation signifie que d’autres véhicules doivent laisser le véhicule ayant la priorité passer en premier. La priorité est donnée selon des règles de circulation, par exemple, la priorité peut être donnée par des panneaux de signalisation, des feux de signalisation, ou également par des droits spéciaux (véhicules avec feux et sirènes de services d’urgence). Un paquet de données peut être un message qui est fermé en soi et peut être appelé « message de coordination de manœuvres ». Le paquet de données peut être transmis par le biais d’une interface de communication du véhicule à des véhicules tiers. Inversement, les véhicules tiers peuvent fournir des paquets de données tiers par le biais de l’interface de communication à l’intention du véhicule. Le paquet de données ou le paquet de données tiers peut contenir une seule information de trajectoire concernant une seule trajectoire prévue à l’avance pour le véhicule . En particulier, le paquet de données contient des informations de trajectoire concernant différentes trajectoires d’une famille de trajectoires prévues à l’avance pour le véhicule. Les trajectoires peuvent être représentées sous la forme d’une séquence de coordonnées d’emplacements séparées par des intervalles définis. Les intervalles, dans ce cas, peuvent être spatiaux ou chronologiques. Dans le cas d’intervalles spatiaux, les coordonnées d’emplacements sont dotées d’estampilles temporelles. Les trajectoires peuvent également être représentées de manière paramétrée. La trajectoire peut, dans ce cas, être décrite mathématiquement sous la forme d’une courbe. La trajectoire peut être décrite en sections. En outre, un paquet de données peut contenir des données de capteur du véhicule. Une situation présente peut être évaluée de manière améliorée à l’aide des données de capteur, étant donné que des données de capteur selon un angle de vision différent de l’angle de vision ego sont disponibles. L’horizon de collision peut être défini en utilisant les données de capteur. Des obstacles peuvent être identifiés de manière efficace, par exemple, à l’aide d’une combinaison de données de capteur de multiples véhicules. Dans un mode de réalisation préféré, un procédé de coordination coopérative de manœuvres de conduite d’un véhicule ego avec des manœuvres tierces d’au moins un véhicule tiers comprend les étapes suivantes : générer une famille de trajectoires qui comprend des trajectoires ego prévues à l’avance pour le véhicule ego, les trajectoires ego comprenant une trajectoire de référence ; recevoir un ou plusieurs paquets de données tiers de l'au moins un véhicule tiers, un paquet de données tiers contenant une famille de trajectoires tierce qui comprend des trajectoires prévues à l’avance tierces différentes pour le véhicule tiers respectif ; générer des trajectoires tierces additionnelles qui correspondent à d’autres manœuvres de conduite envisageables d’un véhicule tiers ; former des uplets composés, dans chaque cas, d’une trajectoire ego et d’une trajectoire tierce ou d’une trajectoire tierce initiale et évaluer l’uplet en utilisant une valeur d’effort d’uplet ; déterminer des uplets sans collision, les uplets sélectionnés étant des uplets dans lesquels la trajectoire ego et la trajectoire tierce ne donnent pas lieu à une collision dans un horizon de collision ; déterminer si le véhicule ego a la priorité et, si le véhicule ego a la priorité : sélectionner une trajectoire de l’uplet ayant la valeur d’effort d’uplet la plus faible comme trajectoire égoïste parmi les uplets sans collision qui comprennent à la fois des trajectoires prévues à l’avance tierces et des trajectoires tierces additionnelles ; sélectionner une trajectoire de l’uplet ayant la valeur d’effort d’uplet la plus faible comme trajectoire altruiste parmi tous les uplets sans collision qui ne comprennent que des trajectoires prévues à l’avance tierces de véhicules tiers ; déterminer une différence entre une valeur d’effort d’uplet de l’uplet comprenant la trajectoire altruiste et une valeur d’effort d’uplet de l’uplet comprenant la trajectoire égoïste ; sélectionner une trajectoire, la trajectoire égoïste étant sélectionnée si la valeur absolue de la différence déterminée est supérieure à une valeur de limitation d’effort d’uplet ou la trajectoire altruiste étant sélectionnée si la valeur absolue de la différence déterminée est inférieure à la valeur de limitation d’effort d’uplet ou est égale à la valeur de limitation d’effort d’uplet ; envoyer un paquet de données au véhicule tiers, le paquet de données comprenant, en fonction du résultat de la comparaison, la trajectoire égoïste ou la trajectoire altruiste comme trajectoire de référence, la valeur de limitation d’effort d’uplet étant augmentée à mesure que la durée de coopération augmente. Dans ce mode de réalisation, le véhicule ego peut sélectionner, en fonction d’informations qui comprennent les trajectoires de référence et voulue ego et des trajectoires tierces reçues et (auto-)générées, la combinaison de trajectoires ego et tierce aboutissant à une coopération raisonnable entre les véhicules. Une valeur de limitation d’effort d’uplet spécifie, dans ce cas, si une solution égoïste ou altruiste est préférée dans le contexte de la coopération. Si la différence entre les solutions égoïste et altruiste est faible (inférieure à la valeur de limitation d’effort d’uplet), la solution altruiste est retenue. En général, l’introduction d’une telle coopération se manifeste par la présence de trajectoires voulues dans les messages échangés par les véhicules, de sorte qu’il est évident qu’il n’existe pas encore de coopération en cours puisque, dans le cadre d’une coopération existante, les trajectoires transmises ne sont pas des trajectoires voulues mais plutôt des trajectoires de référence. Comme décrit, une ou plusieurs trajectoires additionnelles – en particulier calculées de manière correspondante – sont générées par le véhicule. Ceci peut se produire, en particulier, en l’absence d’une trajectoire de référence tierce du véhicule tiers. Cette ou ces trajectoires additionnelles représentent des trajectoires que le véhicule tiers pourrait probablement également suivre dans la situation respective. Celles-ci peuvent être utilisées comme trajectoire de référence tierce. Par exemple, cela peut être le cas si aucune trajectoire de référence tierce n’a été reçue du véhicule tiers, en particulier s’il n’est pas conçu pour une communication Véhicule-à-Tout. En outre, une valeur de limitation d’effort d’uplet est utilisée ici, la différence des valeurs d’effort d’uplet de l’uplet sans collision devant être inférieure à celle-ci pour qu’une coopération avec un autre véhicule soit fondamentalement acceptée ou qu’une coopération existante continue. Si la valeur de limitation d’effort d’uplet est atteinte ou dépassée, un terme est mis à la coopération selon au moins un mode de réalisation et un autre uplet peut être sélectionné. En d’autres termes, pour les coûts d’une manœuvre du véhicule et du véhicule tiers, un seuil est défini et une solution coopérative doit être en dessous de celui-ci pour être acceptée. Celui-ci se situera habituellement initialement au-dessus des coûts d’une solution égoïste ne tenant pas compte de l’autre véhicule. La valeur de limitation d’effort d’uplet représente donc une mesure définie pour une disposition générale à coopérer en acceptant des coûts ego additionnels. Étant donné que les situations de circulation changent constamment et que des manœuvres prévues ne peuvent généralement pas toujours être mises en application comme prévu au fil du temps, il est possible que des écarts apparaissent dans l’évaluation et le calcul de coûts dans des cycles de calcul postérieurs. Par conséquent, la valeur de limitation d’effort d’uplet augmente à mesure que la durée de coopération augmente selon au moins un mode de réalisation, indépendamment du fait qu’il est possible que la différence de la valeur d’effort d’uplet devienne également de ce fait supérieure par comparaison avec la solution de planification de manœuvre optimale réellement disponible au moment respectif. L’ajustement de la valeur de limitation d’effort d’uplet peut, par conséquent, être considéré comme une représentation de la motivation croissante également de mener à bien une manœuvre coopérative convenue auparavant. La stabilité de la planification coopérative de manœuvres de conduite est ainsi améliorée. Dans un autre mode de réalisation, une valeur maximum pour la valeur de limitation d’effort d’uplet est établie, la valeur de limitation d’effort d’uplet, qui augmente à mesure que la durée de coopération augmente, n’augmentant pas au-delà de cette valeur maximum. L’effort ego additionnel est, par conséquent, limité à une mesure tolérée. Dans un autre mode de réalisation, la valeur d’un compteur est augmentée lorsque et tant que la trajectoire altruiste est sélectionnée, la durée de coopération étant fournie par le compteur. Ainsi, même dans le cas dans lequel, par exemple, aucune coopération explicite n’est mise en œuvre selon un protocole de planification de manœuvres employé, il est tout de même possible de déterminer si une coopération avec un autre usager de la route existe. Le compteur peut, en particulier, être remis à zéro lorsqu’une trajectoire égoïste est sélectionnée. Selon un aspect, la valeur du compteur n’est augmentée que lorsqu’une coopération avec le même véhicule tiers existe. Selon un perfectionnement, ceci peut être mis en œuvre par un suivi et une comparaison de la trajectoire égoïste avec la trajectoire altruiste, établissant si le véhicule tiers qui appliquerait la trajectoire voulue tierce ou la trajectoire de référence tierce est le même qu’avant. Une coopération existante peut ainsi être détectée même lorsque des partenaires de coopération changent rapidement. Le transmetteur peut être identifié dans la trajectoire, l’envoyeur est ainsi enregistré et peut donc être déterminé aisément. Dans un autre mode de réalisation, la trajectoire et la valeur d’effort associée de l’uplet sans collision ayant la valeur d’effort d’uplet la plus faible est sélectionnée comme trajectoire de référence et la valeur d’effort de référence sélectionnée est une valeur pour laquelle la valeur d’effort d’uplet est inférieure ou égale à la valeur de limitation d’effort d’uplet. Dans un autre mode de réalisation, les trajectoires ego comprennent une ou plusieurs trajectoires voulues. Dans un autre mode de réalisation, la trajectoire et la valeur d’effort associée de l’uplet sans collision ayant la valeur d’effort d’uplet la plus faible qui comprend une trajectoire de référence tierce et une valeur d’effort de référence tierce du véhicule tiers (100) sont sélectionnées comme trajectoire de référence (110) et valeur d’effort de référence pour lesquelles la valeur d’effort d’uplet est inférieure ou égale à la valeur de limitation d’effort d’uplet. Dans un autre mode de réalisation, un produit-programme informatique est conçu pour exécuter, mettre en application et/ou déclencher les étapes décrites dans les modes de réalisation précédents. Le produit-programme informatique peut être enregistré sur un support lisible par machine ou un support d’enregistrement tel qu’une mémoire à semi-conducteurs, une mémoire de type disque dur, ou une mémoire optique et peut être utilisé pour exécuter, mettre en application et/ou déclencher les étapes du procédé selon l’un quelconque des modes de réalisation décrits ci-dessus, en particulier lorsque le produit-programme ou programme est exécuté sur un ordinateur ou un dispositif. Dans un autre mode de réalisation, un dispositif comprend des moyens qui exécutent, mettent en application et/ou déclenchent les étapes décrites dans les modes de réalisation précédents. Le dispositif peut être un dispositif électrique comportant au moins une unité de calcul pour le traitement de signaux ou de données, au moins une unité d’enregistrement pour l’enregistrement de signaux ou de données, et au moins une interface et/ou une interface de communication pour l’introduction ou la transmission de données qui sont intégrées dans un protocole de communication. L’unité de calcul peut être, par exemple, un processeur de signaux, un circuit intégré spécifique à une application de système, un microprocesseur ou un microcontrôleur pour traiter des signaux sensoriels des véhicules ego et/ou tiers et produire des signaux de données en fonction des signaux de capteur. L’unité d’enregistrement peut être, par exemple, une mémoire flash, une mémoire morte reprogrammable ou une unité d’enregistrement magnétique. L’interface peut être conçue comme une interface de capteur pour l’introduction des signaux de capteur provenant d’un capteur et/ou une interface d’actionneur pour la transmission des signaux de données et/ou des signaux de commande à un actionneur. L’interface de communication peut être conçue pour l’introduction ou la transmission des données sans fil et/ou par fil. Les interfaces peuvent également être des modules logiciels présents, par exemple, sur un microcontrôleur en plus d’autres modules logiciels. En ce qui concerne la valeur de limitation d’effort d’uplet susmentionnée, l’ajustement de la valeur de limitation d’effort d’uplet peut avoir lieu avec une hystérésis, l’hystérésis augmentant à mesure que la durée de coopération augmente. Des changements dynamiques d’un trajet durant une manœuvre coopérative sont, par conséquent, pris en compte, ceci permettant d’éviter une interruption et une reprise répétées d’une coopération et donc une confusion pour les autres véhicules à proximité de l’espace de manœuvre. Les chances de succès d’une coopération permise une fois augmentent. Si un terme est mis à la coopération, la valeur de limitation d’effort d’uplet peut alors être remise à l’état initial. Lorsqu’une nouvelle coopération débute, la valeur de limitation d’effort d’uplet peut être mise à zéro, ou en variante également à une valeur initiale prédéterminée. Il peut être raisonnable de définir la valeur de limitation d’effort d’uplet en fonction du véhicule. Par exemple, le type du véhicule peut être pris en compte, le type pouvant comprendre un véhicule particulier, un camion, un bus ou similaire. En variante ou en outre, la vitesse peut également être prise en compte lors de la définition de la valeur de limitation d’effort d’uplet, ou encore aussi le fait que le véhicule ait ou non la priorité. Le paquet de données peut contenir des valeurs d’effort pour chaque trajectoire. Les trajectoires sont comparables à l’aide des valeurs d’effort sans qu’il soit nécessaire de comprendre un effort de conduite des manœuvres de conduite individuelles pour chaque trajectoire. Les valeurs d’effort individuelles des trajectoires d’un uplet peuvent être additionnées, par exemple, pour obtenir la valeur d’effort d’uplet de l’uplet. Les valeurs d’effort peuvent également être pondérées différemment afin de déterminer la valeur d’effort d’uplet. Dans la pondération des valeurs d’effort, une disposition à coopérer des conducteurs des véhicules observés peut être prise en compte. Une composante spécifique à une fonction peut également être incorporée dans la valeur d’effort d’uplet. Une composante spécifique à une fonction peut être, par exemple, une condition de confort qui se traduit par le fait que, en particulier, les uplets ayant des distances entre véhicules non critiques sont préférés. Au moins un autre paquet de données tiers peut être reçu d’un autre véhicule tiers. Une autre trajectoire tierce peut être ajoutée à l’uplet. Une autre valeur d’effort tierce peut être ajoutée comme supplément à la valeur d’effort d’uplet. L’uplet peut être composé de trois trajectoires ou plus. Comme décrit, dans l’approche exposée ici, une coordination décentralisée de manœuvres de conduite coopératives basée sur des trajectoires optionnelles est présentée. On décrit un procédé pour une coordination coopérative de manœuvres basé sur l’échange de trajectoires. Des informations concernant la trajectoire de référence ou la trajectoire prévue actuelle et des trajectoires envisageables, par exemple, pour une manœuvre d’évasion (trajectoires possibles) ou pour une manœuvre recherchée (trajectoires voulues) sont transmises ici avec des évaluations d’effort associé. Les véhicules qui participent peuvent ainsi coordonner une manœuvre commune optimale (ayant l’effort total le moins important). Dans ce cas, il n’y a pas toujours qu’une et une seule trajectoire souhaitée qui est transmise, ce qui crée plus de place pour la négociation dans des scénarios complexes et augmente la probabilité d’une coopération avantageuse pour tous. La décision d’appliquer ou non une trajectoire voulue n’est pas prise en se basant sur une fonction de coût d’ensemble, qui se rapporte à des suppositions pour les coûts d’autres véhicules. Pour une prise de décision optimale, il n’est pas nécessaire qu’une fonction de coût soit identique pour tous les constructeurs de véhicules ou une supposition susceptible d’être erronée peut être omise. Les coûts intrinsèques sont calculés en interne dans chaque véhicule et peuvent être transmis aux autres véhicules proportionnellement à l’intervalle [-1, 1]. Dans l’approche présentée ici, la coopération ne requiert pas une demande active. La coopération peut être offerte ici par un véhicule qui reconnaît déjà à l’avance un besoin futur de coopération de la part d’un autre, par exemple, parce qu’il possède un modèle des abords bien plus complet grâce à un meilleur système de capteurs, à l’aide de trajectoires possibles. De plus, une négociation ou une coordination de manœuvres optimisée est possible. Par exemple, le premier véhicule pourrait envoyer une trajectoire voulue qui requiert que le second véhicule réduise sa vitesse de 20 km/h, si le second véhicule souhaite coopérer. Dans l’approche présentée ici, le second véhicule peut communiquer, par exemple, en envoyant une trajectoire possible correspondante, qu’une réduction de la vitesse de 10 km/h serait acceptable et qu’il serait alors disposé à coopérer. Un changement spécifique de la trajectoire de référence n’est pas nécessaire dans ce cas, de sorte qu’il est possible d’éviter une intervention immédiate dans la commande du véhicule. On obtient ainsi une négociation/optimisation progressive non contraignante. Dans l’approche présentée ici, des trajectoires sont envoyées de manière non contraignante. La coordination coopérative décentralisée de manœuvres comporte deux parties. D’une part, un protocole comprenant un ensemble de règles permettant à des véhicules de communiquer est présenté. D’autre part, des procédés pour exécuter différentes coordinations coopératives de manœuvres à l’aide de ce protocole sont présentés. Le principe fondamental est que des véhicules échangent des trajectoires. Le véhicule peut ainsi communiquer de manière préventive/proactive des trajectoires qu’il serait disposé à suivre puisque les inconvénients sont acceptables dans le cadre de sa propre fonction de coût. Il existe la possibilité de négocier quant à une coopération avant l’exercice d’une influence sur le véhicule respectif. Une optimisation efficace des manœuvres des véhicules participant dans une coopération est ainsi rendue possible. En outre, il devient possible de réduire drastiquement la nécessité d’effectuer des calculs, étant donné que des préférences pour tous les partenaires de coopération sont codées et communiquées explicitement à l’aide de valeurs d’effort ou de coûts et une analyse de coût plus complexe pour les véhicules tiers peut, par conséquent, être omise. La probabilité d’une coopération réussie augmente du fait de la valeur de coût transmise, puisque les coûts du partenaire de coopération peuvent être mieux estimés, une estimation locale des coûts tiers peut même éventuellement être complètement omise. Les coûts pour l’une des trajectoires tierces reçues peuvent également être estimés localement dans le véhicule. Si nécessaire, les valeurs de coût reçues de tous les coûts tiers peuvent être proportionnées. Par conséquent, une comparabilité approximative des coûts ego et tiers peut être rendue possible avec un faible effort de calcul. Il en résulte une meilleure assistance d’algorithmes de planification de manœuvres en raison de l’introduction de catégories. Pour représenter maintenant une manœuvre coopérative stable, un seuil pour les coûts d’une manœuvre est défini, une solution coopérative devant être inférieure à celui-ci pour être acceptée. Celui-ci sera initialement supérieur d’un certain facteur ou avec un certain décalage aux coûts de la solution égoïste. Il représente une mesure d’une disposition générale à coopérer en acceptant des coûts ego additionnels. Étant donné que les situations peuvent maintenant constamment légèrement changer et que les plans ne peuvent jamais être mis en application de manière parfaite, des écarts apparaîtront dans l’évaluation et le calcul de coûts dans des cycles de calcul postérieurs. En particulier, les coûts peuvent à nouveau dépasser le seuil de coopération. Par conséquent, ce seuil de coopération est augmenté à mesure que la durée de coopération augmente selon au moins un mode de réalisation, même si la différence relativement au meilleur résultat augmente de ce fait elle aussi. L’augmentation représente, dans ce cas, la motivation croissante également de mener à bien une coopération accordée. En même temps, il peut avantageusement être prévu que ceci ne soit mis en application que dans la mesure où le souhait ego n’est pas totalement perdu de vue. On peut également envisager la possibilité que le seuil comprenne une hystérésis, l’hystérésis augmentant à mesure que la durée de coopération augmente. Ainsi, des changements dynamiques d’un trajet au cours d’une manœuvre coopérative peuvent être pris en compte. Il est ainsi possible d’éviter une interruption et une reprise continuelles d’une coopération et donc une confusion pour les autres véhicules à proximité de l’espace de manœuvre. Les chances de succès d’une coopération permise une fois augmentent. [DESCRIPTION SUCCINCTE DES FIGURES] La FIG. 1 est une représentation d’un véhicule comportant un dispositif selon un exemple de mode de réalisation, et également d’un véhicule tiers. [DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES FIGURES] Des modes de réalisation de l’invention sont décrits ci-après en faisant référence aux dessins joints, ni les dessins ni la description ne devant être interprétés comme une limitation de l’invention. Les figures ne sont que schématiques et ne sont pas à l’échelle. Dans les figures, des signes de référence identiques indiquent des éléments identiques ou agissant de manière identique. La coordination de manœuvres entre des véhicules de façon à obtenir une amélioration, entre autres, du confort, de l’efficacité et de la sécurité, peut être appelée « conduite coopérative ». Celle-ci est favorisée par la possibilité d’une communication directe de Véhicule-à-Véhicule et par l’automatisation croissante des véhicules. La coordination de manœuvres peut également être mise en œuvre dans des situations générales de circulation routière. Des véhicules peuvent, si nécessaire, transmettre des informations concernant leur comportement de conduite actuel et leur comportement de conduite souhaité sous la forme d’une trajectoire. Un autre véhicule vérifie s’il peut appliquer la manœuvre souhaitée du véhicule transmetteur et donne éventuellement une confirmation de manière explicite ou implicite en adaptant sa trajectoire de référence, de telle sorte que le véhicule ayant envoyé sa manœuvre de conduite souhaitée puisse l’exécuter. La FIG. 1 est une représentation d’un véhicule 100 qui comprend un dispositif (non illustré) pour la coordination coopérative de manœuvres de conduite avec au moins un autre véhicule 110. Le véhicule 100 roule sur une route dans la région d’une bretelle d’accès comportant une voie d’accélération. L’autre véhicule 110 se trouve sur la voie d’accélération et souhaite rouler sur la route. L’autre véhicule 110 peut également être appelé « véhicule tiers ». Des capteurs incorporés dans le véhicule 100 détectent la situation de circulation actuelle dans les environs du véhicule 100 ; en variante ou en outre, le véhicule 100 peut recevoir des informations concernant la situation de circulation par des voies de communication sans fil, par exemple, sous la forme de messages de Véhicule-à-Tout. Des trajectoires actuellement envisageables sont planifiées pour le véhicule 100 en fonction de la situation de circulation et combinées pour former une famille de trajectoires 101. Comme décrit en détail ci-dessus, une trajectoire décrit le mouvement précalculé du véhicule et spécifie donc l’emplacement futur du véhicule 100 s’il suit cette trajectoire par le biais de manœuvres de conduite telles que braquage, freinage ou accélération. Dans un souci de clarté, la famille de trajectoires 101 comprend uniquement deux trajectoires, à savoir les trajectoires 101a et 101b. Il est évident que le nombre de trajectoires n’est pas limité à deux. Les trajectoires ont la même origine, cette origine étant située à l’emplacement actuel du véhicule 100. Selon l’accélération qui sera imprimée au véhicule 100, les trajectoires auront des longueurs différentes et se termineront à des emplacements différents. Dans ce cas, la trajectoire 101a est une trajectoire simple qui consiste essentiellement uniquement en un mouvement vers l’avant. La trajectoire 101b comprend un changement de voie et décrit une procédure dans laquelle le véhicule 100 fait de la place pour le véhicule 110, de telle sorte qu’il puisse passer de la voie d’accélération à la route sans devoir accélérer ou freiner. Le véhicule 110 roule sur la voie d’accélération, la trajectoire prévue 111 du véhicule 110 décrit l’accélération du véhicule 110 avec le changement de voie de la voie d’accélération à la route sur laquelle se trouve le véhicule 100. Le véhicule 110 envoie un paquet de données comportant la trajectoire prévue 111 au véhicule 100. Il est évident que le véhicule 110 peut également avoir plus d’une trajectoire prévue, dans un souci de simplicité, on suppose, dans ce cas, qu’une seule trajectoire est prévue. Le véhicule 100 reçoit le paquet de données du véhicule 110, dans un souci de clarté le paquet de données n’est pas illustré sur la FIG. 1 . Les trajectoires tierces du véhicule 110 peuvent être extraites du paquet de données. Dans une étape suivante, le véhicule 101 génère une ou plusieurs trajectoires tierces additionnelles, décrivant chacune une manœuvre de conduite envisageable du véhicule 110. Dans ce cas, la trajectoire 112 est générée, cette trajectoire décrit un déplacement simple droit devant avec un freinage à la fin de la voie d’accélération. Le véhicule 110 freinerait donc sur la voie d’accélération de telle sorte que le véhicule 100 puisse passer et que le véhicule 110 puisse rejoindre la route une fois que le véhicule 100 a passé la région de la voie d’accélération. Comme il a déjà été décrit ci-dessus, cette ou ces trajectoires tierces additionnelles générées sont des manœuvres de conduite qui ne sont pas prévues par le véhicule 110, mais peuvent être pertinentes pour la planification de manœuvres du véhicule 100 et sont, par conséquent, considérées par celui-ci comme des manœuvres de conduite hypothétiques ou concevables. Sur la base des trajectoires prévues ego 101a et 101b et de la trajectoire reçue 111 et de la trajectoire générée 112, le véhicule 100 forme des uplets de trajectoires, comprenant chacun une trajectoire ego et une trajectoire tierce. Dans le présent exemple, 4 uplets peuvent donc être générés, à savoir les uplets A : (101a 111), B : (101b 111), C : (101a 112), et D: (101b 112), comme illustré dans la partie inférieure de la FIG. 1 . Pour chaque uplet, une valeur d’effort d’uplet est déterminée. L’uplet A correspond à la situation dans laquelle le véhicule 100 continue à rouler droit devant, tandis que le véhicule 110 réalise un changement de voie. La valeur d’effort est ici faible, puisqu’aucun braquage n’est requis et qu’une accélération/décélération mineure est éventuellement nécessaire au niveau du véhicule 100. L’uplet B correspond à la situation dans laquelle le véhicule 100 réalise un changement de voie, et le véhicule tiers réalise également un changement de voie. La valeur d’effort est ici également faible, mais est un peu plus élevée que pour l’uplet A, puisqu’un braquage et éventuellement une accélération/décélération mineure sont nécessaires au niveau du véhicule 100. L’uplet C correspond à la situation dans laquelle le véhicule 100 continue à rouler droit devant et le véhicule tiers roule droit devant sur la voie d’accélération et freine à la fin de la voie d’accélération. La valeur d’effort est ici également faible, puisqu’aucun braquage n’est requis au niveau du véhicule 100 et qu’il ne devrait pas y avoir non plus d’accélération/de décélération. Par comparaison avec l’uplet A, la valeur d’effort de l’uplet C est inférieure, étant donné que les distances qui existent entre les véhicules sont plus petites dans l’uplet A que dans l’uplet C. L’uplet D correspond à la situation dans laquelle le véhicule 100 réalise un changement de voie et le véhicule tiers roule droit devant sur la voie d’accélération et freine à la fin de la voie d’accélération. La valeur d’effort est ici comparable à celle de l’uplet B. À des fins d’illustration, mais en aucune façon de limitation, on suppose les valeurs d’effort d’uplet suivantes : A : 0,2 B : 0,25 C : 0,16 D : 0,25. La vérification afin d’établir si des collisions peuvent avoir lieu a pour résultat que tous les uplets sont exempts de collision. Un examen des priorités indique que le véhicule 100 a la priorité sur le véhicule 110, et est donc autorisé à passer en premier. La trajectoire égoïste ou altruiste est sélectionnée dans l’uplet ayant la plus faible valeur d’effort d’uplet. La sélection de la trajectoire égoïste peut se faire dans les uplets A à D, étant donné que ceux-ci comprennent des trajectoires prévues à l’avance tierces et des trajectoires tierces additionnelles, la sélection de la trajectoire altruiste peut se faire dans les uplets A et B, étant donné que ceux-ci ne comprennent que des trajectoires prévues à l’avance tierces et pas de trajectoires tierces additionnelles. Il en résulte, par conséquent, que la trajectoire égoïste est sélectionnée dans l’uplet C et la trajectoire altruiste est sélectionnée dans l’uplet A. La différence des valeurs d’effort d’uplet est de 0,04 dans cet exemple, la comparaison avec une valeur de limitation d’effort d’uplet, que l’on suppose ici être de 0,05, a pour conséquence que la trajectoire altruiste est envoyée au véhicule tiers 110. Étant donné que la valeur de limitation d’effort d’uplet est augmentée progressivement, il aurait été possible que la trajectoire égoïste soit sélectionnée si la durée d’existence de la coopération avait été plus courte, puisque la valeur de limitation d’effort d’uplet aurait alors été plus faible, par exemple, de 0,03. Tant que la trajectoire altruiste, et non la trajectoire égoïste, est envoyée et suivie, une coopération existe entre les véhicules 100, 110. Bien qu’il n’y ait que deux véhicules représentés dans l’exemple illustré sur la FIG. 1 , le concept présenté ici peut être étendu à trois véhicules ou plus. Le procédé décrit peut être mis en application, par exemple, sous une forme logicielle ou matérielle ou mixte logicielle et matérielle, par exemple, dans une unité de commande. Il convient de mentionner que des termes tels que « comprenant », « comportant », etc. n’excluent pas d’autres éléments ou étapes et des termes tels que « un » ou « une » n’excluent pas une pluralité. Les signes de référence dans les revendications ne doivent pas être interprétés comme une limitation. Procédé pour la coordination coopérative de manœuvres de conduite d’un véhicule ego (100) avec des manœuvres tierces d’au moins un véhicule tiers (110), le procédé comprenant les étapes suivantes : générer une famille de trajectoires (101), qui comprend de multiples trajectoires prévues à l’avance ego (101a, 101b) pour le véhicule ego (100), les trajectoires ego comprenant une trajectoire de référence ; recevoir un ou plusieurs paquets de données tiers de l'au moins un véhicule tiers (102), un paquet de données tiers contenant une famille de trajectoires tierce qui comprend des trajectoires prévues à l’avance tierces différentes (111) pour le véhicule tiers respectif (110) ; générer des trajectoires tierces additionnelles (112) qui correspondent à d’autres manœuvres de conduite envisageables d’un véhicule tiers (110) ; former des uplets composés, dans chaque cas, d’une trajectoire ego et d’une trajectoire tierce ou d’une trajectoire tierce initiale et évaluer l’uplet en utilisant une valeur d’effort d’uplet ; déterminer des uplets sans collision, les uplets sélectionnés étant des uplets dans lesquels la trajectoire ego et la trajectoire tierce ne donnent pas lieu à une collision dans un horizon de collision ; déterminer si le véhicule ego (100) a la priorité et, si le véhicule ego (100) a la priorité : sélectionner une trajectoire de l’uplet ayant la valeur d’effort d’uplet la plus faible comme trajectoire égoïste parmi les uplets sans collision qui comprennent à la fois des trajectoires prévues à l’avance tierces (111) et des trajectoires tierces additionnelles (112) ; sélectionner une trajectoire de l’uplet ayant la valeur d’effort d’uplet la plus faible comme trajectoire altruiste parmi tous les uplets sans collision qui ne comprennent que des trajectoires prévues à l’avance tierces (111) de véhicules tiers ; déterminer une différence entre une valeur d’effort d’uplet de l’uplet comprenant la trajectoire altruiste et une valeur d’effort d’uplet de l’uplet comprenant la trajectoire égoïste ; sélectionner une trajectoire, la trajectoire égoïste étant sélectionnée si la valeur absolue de la différence déterminée est supérieure à une valeur de limitation d’effort d’uplet ou la trajectoire altruiste étant sélectionnée si la valeur absolue de la différence déterminée est inférieure à la valeur de limitation d’effort d’uplet ou est égale à la valeur de limitation d’effort d’uplet ; et envoyer un paquet de données au véhicule tiers (110), le paquet de données comprenant, en fonction du résultat de la comparaison, la trajectoire égoïste ou la trajectoire altruiste comme trajectoire de référence, la valeur de limitation d’effort d’uplet étant augmentée à mesure que la durée de coopération augmente. Procédé selon la revendication 1, dans lequel une valeur maximum pour la valeur de limitation d’effort d’uplet est établie, la valeur de limitation d’effort d’uplet, qui augmente à mesure que la durée de coopération augmente, n’augmentant pas au-delà de cette valeur maximum. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel la valeur d’un compteur est augmentée lorsque et tant que la trajectoire altruiste est sélectionnée, la durée de coopération étant fournie par le compteur. Procédé selon au moins l'une des revendications précédentes, dans lequel les trajectoires ego comprennent, en outre, une ou plusieurs trajectoires voulues. Procédé selon au moins l'une des revendications précédentes, dans lequel la trajectoire et la valeur d’effort associée de l’uplet sans collision ayant la valeur d’effort d’uplet la plus faible est sélectionnée comme trajectoire de référence et valeur d’effort de référence, où la valeur d’effort d’uplet est inférieure ou égale à la valeur de limitation d’effort d’uplet. Procédé selon au moins l'une des revendications précédentes, dans lequel la trajectoire et la valeur d’effort associée de l’uplet sans collision ayant la valeur d’effort d’uplet la plus faible, qui comprend une trajectoire de référence tierce et une valeur d’effort de référence tierce du véhicule tiers (100), est sélectionnée comme trajectoire de référence et valeur d’effort de référence, où la valeur d’effort d’uplet est inférieure ou égale à la valeur de limitation d’effort d’uplet. Produit-programme informatique conçu pour exécuter, mettre en application et/ou déclencher le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. Dispositif comprenant des moyens conçus pour exécuter, mettre en application et/ou déclencher un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.