FR 3157349 A1 20250627 FR 2314788 A 20231221 Ensemble roue et frein pour aéronef (50), comprenant une roue (10) équipée d’un frein (20), la roue (10) comprenant une jante (12) et au moins un voile (14), la jante (12) présentant un axe de rotation (X) de rotation définissant une direction axiale, une première extrémité axiale (12A) et une deuxième extrémité axiale (12B), le voile (14) s’étendant radialement vers l’intérieur depuis la jante (12), à distance de la première extrémité axiale (12A) et de la deuxième extrémité axiale (12B), le frein (20) comprenant une pluralité de disques (22) disposée d’un premier côté (C1) du voile (14) et une pluralité d’actionneurs (24) configurée pour presser axialement les disques (22) entre eux, la pluralité d’actionneurs (24) étant disposée en tout ou partie d’un second côté (C2) du voile (14), le second coté (C2) du voile (14) étant axialement opposé au première côté (C1) du voile (14). Figure pour l’abrégé : Fig. 2. Ensemble roue et frein pour aéronef, et train d’atterrissage comprenant un tel ensemble Le présent exposé concerne un ensemble roue et frein pour aéronef, et un train d’atterrissage comprenant un tel ensemble. Par aéronef on entend tout engin volant, par exemple un avion, un drone ou un hélicoptère. L’architecture des freins de train d’atterrissage connus comprend généralement une couronne d’actionneurs couplée à une partie fixe par rapport à la roue et coopère avec une pluralité de disques directement accessible par la couronne d’actionneurs. La couronne est généralement disposée sur un côté extérieur de la roue et fait axialement saillie de la roue elle-même, tandis que les disques sont disposés entre la roue et la couronne d’actionneurs. Toutefois, ces freins connus induisent une certaine contrainte d’encombrement au sein l’aéronef lorsque le train d’atterrissage est escamoté dans le fuselage. En particulier, l’encombrement des freins est une des raisons pour lesquelles les aéronefs, et notamment les avions, présentent un ventre, qui est une partie élargie sur la partie inférieure du fuselage, généralement pour les avions au niveau du raccord entre les ailes et le fuselage. Un tel ventre pénalise l’efficacité aérodynamique de l’aéronef, et induit une trainée aérodynamique qui vient grever la consommation de carburant. Il existe donc un besoin pour un frein pour train d’atterrissage d’aéronef plus compact. Un mode de réalisation concerne un ensemble roue et frein pour aéronef, comprenant une roue d’aéronef équipée d’un frein, la roue d’aéronef comprenant une jante et au moins un voile, la jante étant configurée pour recevoir un pneu et présentant un axe de rotation définissant une direction axiale, une première extrémité axiale et une deuxième extrémité axiale opposée à la première extrémité axiale selon la direction axiale, le voile s’étendant radialement vers l’intérieur depuis la jante, le voile étant disposé axialement à distance de la première extrémité axiale de la jante et à distance de la deuxième extrémité axiale de la jante, le frein comprenant une pluralité de disques disposée d’un premier côté du voile et une pluralité d’actionneurs configurée pour presser axialement les disques de la pluralité de disques entre eux, la pluralité d’actionneurs étant disposée en tout ou partie d’un second côté du voile, le second coté du voile étant axialement opposé au première côté du voile par rapport au voile. Par la suite et sauf indication contraire, par « ensemble » on entend « ensemble roue et frein pour aéronef ». Au sein de l’ensemble, le frein est monté sur la roue. Le frein comprend une ou plusieurs parties couplées directement ou indirectement à la roue, ces parties étant parfois appelées parties mobiles ou partie tournantes ou encore parties rotor. Le frein comprend une ou plusieurs parties configurées pour être couplées directement ou indirectement à une élément fixe, par exemple un essieu ou une jambe d’un train d’atterrissage, ces parties étant parfois appelées parties fixes ou parties stator. Par exemple, la pluralité de disques peut comprendre au moins un disque rotor et au moins un disque stator, les disques stator alternant avec les disques rotor selon la direction axiale, la pluralité d’actionneurs étant configurée pour presser axialement les disques rotor et les disques stator entre eux de manière à exercer les frottements nécessaires au freinage afin de freiner et/ou bloquer la rotation de la roue lors de l’atterrissage de l’aéronef équipé d’un tel ensemble. Par exemple, le frein peut comprendre une unique pluralité d’actionneurs configurée pour presser axialement les disques entre eux. En d’autres termes, le frein peut ne comprendre aucun autre actionneur pour presser les disques que les actionneurs de la pluralité d’actionneurs. Par exemple les actionneurs de la pluralité d’actionneurs peuvent chacun être électrique, i.e. configurés pour être actionnés par énergie électrique. Des actionneurs électriques peuvent être bien adaptés à la structure du frein selon le présent exposé. Par la suite et sauf indication contraire, par « les actionneurs » on entend « les actionneurs de la pluralité d’actionneurs ». Par la suite et sauf indication contraire, par « les disques » on entend « les disques de la pluralité de disques ». Les actionneurs peuvent être couplés à la roue, par exemple être montés sur le voile et/ou sur la jante. Les actionneurs peuvent s’étendre axialement au travers du voile. Par exemple les actionneurs peuvent s’étendre du deuxième côté et du premier côté du voile. Chacun des actionneurs peut comprendre une partie fixe et une partie mobile qui est mobile relativement à la partie fixe de l’actionneur. La partie mobile peut être mobile axialement, et coopérer avec la pluralité de disques, par exemple avec un disque de la pluralité de disques, afin de presser axialement tous les disques de la pluralité de disques les uns contre les autres. Une telle configuration du frein au sein de la roue peut permettre d’optimiser l’espace occupé par le frein au sein de la roue, et d’éviter, à tout le moins de limiter, un éventuel encombrement axial du frein en dehors de l’encombrement de la roue, au-delà de la première et/ou de la deuxième extrémité axiale de la jante. Un tel frein peut donc être relativement plus compact que les freins connus de l’état de la technique. Par ailleurs, une telle structure de frein peut permettre de s’affranchir de certains éléments présents dans les freins connus de l’état de la technique, comme par exemple la couronne portant les actionneurs, de sorte que la masse globale du frein selon le présent exposé peut être réduite par rapport à ces freins connus. Dans certains modes de réalisation, le frein peut comprendre une butée axiale solidaire de la jante, la pluralité de disques étant disposée axialement entre la pluralité d’actionneurs et la butée axiale. En d’autres termes, les disques sont axialement pris en sandwich entre la butée axiale et les actionneurs. La butée axiale sert à reprendre les efforts axiaux de compression exercés par les actionneurs sur les disques. Une telle configuration peut permettre d’optimiser l’espace occupé par le frein au sein de la roue, et peut participer à la compacité du frein. Dans certains modes de réalisation, la butée axiale peut présenter une pluralité de saillies, chaque saillie de la pluralité de saillies s’étendant radialement vers l’intérieur depuis la jante, les saillies de la pluralité de saillies étant régulièrement distribuées autour de l’axe. De telles saillies peuvent permettre d’optimiser la surface de coopération entre les disques et la butée tout en autorisant un maximum d’espace libre d’une part pour la ventilation et le refroidissement du frein et d’autre part pour la réduction de la masse du frein. Une telle butée peut participer à l’optimisation de l’espace occupé par le frein au sein de la roue, et à la compacité du frein. Dans certains modes de réalisation, chacun des actionneurs de la pluralité d’actionneurs peut traverser axialement le voile et présenter un piston coopérant avec un disque de la pluralité de disques. Une telle configuration peut permettre d’optimiser l’espace occupé par le frein au sein de la roue, et peut participer à la compacité du frein. Dans certaines modes de réalisation, le voile peut être ajouré. Autrement dit, le voile peut comprendre des trous traversant, ou jours, mettant en communication les deux côtés du voile. De tels jours peuvent d’une part permettre d’optimiser la masse de la roue, et d’autre part optimiser la ventilation et le refroidissement du frein. Ceci peut participer à l’optimisation de l’espace occupé par le frein au sein de la roue, et à la compacité du frein. Dans certains modes de réalisation, chacun des actionneurs de la pluralité d’actionneurs peut être électrique, le frein comprenant une connexion électrique tournante configurée pour être électriquement connectée à une partie fixe d’un train d’atterrissage d’aéronef, par exemple un essieu de roue ou une jambe de train d’atterrissage, la partie fixe étant fixe par rapport à la roue. Par exemple, la connexion électrique tournante peut être une connexion du type à brosse. Par exemple, un pont électrique peut relier électriquement chacun des actionneurs à un anneau ou cylindre central couplé mécaniquement à la roue tandis que le cylindre central est relié électriquement, par exemple via une brosse, à la partie fixe du train d’atterrissage. Une telle configuration peut être particulièrement fiable et peut permettre d’optimiser l’espace occupé par le frein au sein de la roue, et la compacité du frein. Dans certains modes de réalisation, la pluralité de disque peut comprendre au moins deux disques, par exemple au moins trois disques. Par exemple, si le nombre de disques est pair et présente un même nombre de disques rotor que de disques stator, les actionneurs peuvent coopérer avec un disque rotor tandis que l’éventuelle butée axiale peut coopérer avec un disque stator. Par exemple, si le nombre de disques est impair et présente un disque rotor supplémentaire par rapport au nombre de disques stator, les actionneurs peuvent coopérer avec un disque rotor tandis que l’éventuelle butée axiale peut coopérer avec un disque rotor. Un tel nombre de disques peut permettre d’optimiser l’efficacité de freinage du frein tout en préservant l’espace occupé au sein de la roue et la compacité du frein. Dans certains modes de réalisation, le frein peut être intégralement logé au sein de la roue. On comprend que dans ce cas, le frein ne dépasse par axialement en dehors de la jante, i.e. ne s’étend pas axialement depuis le voile au-delà de la première extrémité axiale et au-delà de la deuxième extrémité axiale de la jante. Autrement dit, le frein s’étend axialement du premier côté du voile, depuis le voile, au maximum jusqu’à la première extrémité axiale de la jante, et du deuxième côté du voile, depuis le voile, au maximum jusqu’à la deuxième extrémité axiale de la jante. On s’assure ainsi que le frein est particulièrement compact. L’encombrement axial du train d’atterrissage sur lequel est monté un tel ensemble sera imposé par l’encombrement du pneu monté sur la jante, le pneu étant généralement plus large selon la direction axialement que la jante. Dans certains modes de réalisation, la roue peut comprendre une première cavité délimitée axialement par la première extrémité axiale de la jante et par le voile, et une deuxième cavité délimitée axialement par la deuxième extrémité axiale de la jante et par le voile, la pluralité de disques étant disposée, par exemple strictement disposée, au sein de la première cavité, la pluralité d’actionneurs étant disposée, par exemple strictement disposée, au sein de la première cavité et de la deuxième cavité. Par « strictement disposé », on entend que l’élément en question s’étend axialement au maximum, depuis le voile, jusqu’à l’extrémité axiale de la jante délimitant la cavité. Une telle configuration peut permettre de réduire l’encombrement du frein au sein de la roue, et d’optimiser la compacité du frein. Un mode de réalisation concerne un train d’atterrissage comprenant une jambe de train d’atterrissage, un essieu de roue monté sur la jambe de train d’atterrissage et un ensemble roue et frein pour aéronef selon l’une quelconque des modes de réalisation décrit dans le présent exposé monté sur l’essieu de roue, la pluralité de disques étant disposée par rapport au voile du côté de la jambe de train d’atterrissage. La jambe d’un train d’atterrissage est la partie que relie l’essieu portant la roue à l’aéronef. L’essieu peut s’étendre perpendiculairement à la jambe. En disposant les disques du côté de la jambe, les actionneurs sont disposés au moins en partie de l’autre côté des disques par rapport au voile et sont librement accessibles. Autrement dit, la jambe n’empêche pas l’accès aux actionneurs. Ceci permet de faciliter les opérations d’inspection et de maintenance des actionneurs, sans avoir à déposer la roue. L’objet du présent exposé et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation donnés à titre d’exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux pages de figures annexées, sur lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 représente un aéronef équipé d’un train d’atterrissage, FIG. 2 La FIG. 2 représente une vue en détail d’un train d’atterrissage de l’aéronef de la FIG. 1 , FIG. 3 La FIG. 3 représente une vue selon la flèche III de la FIG. 2 , de la butée axiale, FIG. 4 La FIG. 4 représente une vue selon la flèche III de la FIG. 2 , de la butée axiale équipée d’un bouclier thermique, FIG. 5 La FIG. 5 représente une vue selon la flèche V de la FIG. 2 , de l’ensemble roue et frein, FIG. 6 La FIG. 6 représente une première variante de l’ensemble représenté sur la FIG. 2 , et FIG. 7 La FIG. 7 représente une deuxième variante de l’ensemble représenté sur la FIG. 2 . La FIG. 1 représente un aéronef 100, dans cet exemple un avion, comprenant un train d’atterrissage qui comporte un train d’atterrissage avant 80 et un train d’atterrissage arrière 80. Dans cet exemple, le train d’atterrissage arrière 80 est équipé d’un ensemble roue et frein pour aéronef 50. Dans cet exemple, l’aéronef 100 comprend trois trains d’atterrissage 80 (seul deux étant visibles sur la FIG. 1 ), mais il peut en comprendre plus ou moins. Dans cet exemple, chaque train d’atterrissage 80 comprend un unique ensemble 50, mais chaque train d’atterrissage 80 peut comprendre deux ensembles 50, ou plus. Les trains d’atterrissage 80 peuvent tous être identiques, par exemple comprendre le même nombre d’ensemble 50, ou être différents, par exemple comprendre un nombre différent d’ensemble 50. Un train d’atterrissage 80 est représenté plus en détail sur la FIG. 2 . Le train d’atterrissage 80 comprend dans cet exemple une jambe 82 (ou jambe de train d’atterrissage), un essieu 84 (ou essieu de roue) monté sur la jambe 82, et un unique ensemble roue et frein pour aéronef 50 monté sur l’essieu 84. Dans cet exemple, l’ensemble 50 comprend une roue d’aéronef 10 équipée d’un frein 20, la roue 10 comprenant une jante 12 et au moins un voile 14. Par exemple, lorsque l’aéronef est un avion d’affaires, la roue 10 peut comprendre un unique voile (structure monovoile), et lorsque l’aéronef est un avion de ligne, la roue 10 peut comprendre une demi-roue interne et une demi-roue externe. Chaque demi-roue peut comprendre alors à son tour un voile 14. En d’autres termes, on peut considérer que la roue 10 comporte dans cet exemple au moins deux voiles 14. Selon une variante, l’ensemble 50 peut comprendre plusieurs roues d’aéronef 10 équipées chacune d’un frein 20. La jante 12 est configurée pour recevoir un pneu 40 et présente un axe de rotation X définissant une direction axiale, une première extrémité axiale 12A et une deuxième extrémité axiale 12B opposée à la première extrémité axiale 12A selon la direction axiale, le voile 14 s’étendant radialement, selon la direction radiale R, vers l’intérieur depuis la jante 12, le voile 14 étant disposé axialement à distance de la première extrémité axiale 12A de la jante 12 et à distance de la deuxième extrémité axiale 12B de la jante 12. Le frein 20 comprend une pluralité de disques 22 disposée d’un premier côté C1 du voile 14 et une pluralité d’actionneurs 24 configurée pour presser axialement les disques de la pluralité de disques 22 entre eux, la pluralité d’actionneurs 24 étant disposée en tout ou partie d’un second côté C2 du voile 14, le second coté C2 du voile 14 étant axialement opposé au première côté C1 du voile 14 par rapport au voile 14. Le pneu 40 peut faire partie de l’ensemble 50, ou pas. De manière générale, au sens du présent exposé, au sein de l’ensemble 50, la direction axiale correspond à la direction de l'axe de rotation X de la roue 10, qui est confondu avec l’axe de l’essieu 84, et une direction radiale R est une direction perpendiculaire à l'axe X. La direction azimutale ou circonférentielle C correspond à la direction décrivant un anneau autour de la direction axiale. La direction circonférentielle C correspond à la direction de rotation de la roue 10 autour de l’axe X. Les trois directions axiale, radiale et azimutale correspondent respectivement aux directions définies par la côte, le rayon et l’angle dans un système de coordonnées cylindrique. Sauf précision contraire, les adjectifs « intérieur » et « extérieur » sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure (i.e. radialement intérieure) d'un élément est plus proche de l'axe X que la partie extérieure (i.e. radialement extérieure) du même élément. Dans cet exemple, la roue 10 présente un moyeu 16. La roue 10 est montée sur l’essieu 84 via deux paliers 85, dans cet exemple des roulements à billes ou à rouleaux, les paliers 85 étant disposés radialement entre l’essieu 84 et le moyeu 16. Dans cet exemple, la roue 10 peut comprendre deux demi-roues 10-1 et 10-2, chaque demi-roue 10-1, 10-2 comprenant respectivement une demi-jante 10-12, 10-22, un voile 10-14, 10-24, et un demi-moyeu 10-16, 10-26. La demi-jante 10-12 présente la première extrémité axiale 12A tandis que la demi-jante 10-22 présente la deuxième extrémité axiale 12B. Les deux demi-roues 10-1 et 10-2 sont assemblées ensemble par des boulons 15 en prise axialement avec les voiles 10-14 et 10-24. Chaque demi-moyeu 10-16, 10-26 coopère avec un unique palier 85. Toute autre structure de roue 10 est envisageable. Par la suite, les termes « roue », « jante », « voile » et « moyeu » désigneront respectivement toute la roue (i.e. les deux demi-roues), toute la jante (i.e. les deux demi-jantes), un unique voile ou au moins deux voiles, et tout le moyeu (i.e. les deux demi-moyeux). Dans cet exemple, la roue 10 peut comprendre une première cavité V1 délimitée axialement par la première extrémité axiale 12A de la jante12 et par le voile 14, et une deuxième cavité V2 délimitée axialement par la deuxième extrémité axiale 12B de la jante 12 et par le voile 14. La première cavité V1 est disposée du premier côté C1 du voile 14 tandis que la deuxième cavité V2 est disposée du deuxième côté C2 du voile 14. Dans cet exemple, les première et deuxième cavités V1 et V2 sont toutes les deux délimitées radialement à l’intérieur par le moyeux 16 et radialement à l’extérieur par la jante 12. Comme cela sera décrit plus en détail ci-après, la pluralité de disques 22 est disposée, dans cet exemple strictement disposée, au sein de la première cavité V1 et la pluralité d’actionneurs 24 est disposée, dans cet exemple strictement disposée, au sein de la première cavité V1 et de la deuxième cavité V2. Dans cet exemple, le frein 20 est intégralement logé au sein de la roue 10. Le frein 20 peut comprendre un butée axiale 26 solidaire de la jante 12, la pluralité de disques 22 étant disposée axialement entre la pluralité d’actionneurs 24 et la butée axiale 26. Dans cet exemple, la butée axiale 26 est montée sur la jante 12 par l’intermédiaire de boulons 17. Dans cet exemple, les boulons 17 s’étendent radialement et sont en prise avec la jante 12 et une bride annulaires 26A de la butée axiale 26. Dans cet exemple, la butée axiale 26 est montée sur la première extrémité axiale 12A de la jante 12. Dans cet exemple, la butée axiale 26 présente une pluralité de saillies 26B, chaque saillie 26B s’étendant radialement vers l’intérieur depuis la jante 12 (voir FIG. 3 ), les saillies 26B de la pluralité de saillies 26B étant régulièrement distribuées autour de l’axe X. Dans cet exemple, la butée 26 présente quatre saillies 26B, mais pourrait selon une variante comprendre moins de quatre saillies ou plus de quatre saillies. Dans cet exemple, les saillies présentent chacune une forme de plaque s’étendant dans un plan perpendiculaire à l’axe X, et de forme sensiblement triangulaire, un sommet du triangle étant orienté radialement vers l’intérieur de la jante 12 et les deux autres sommets étant reliés à la bride annulaire 26A. Dans cet exemple, la bride 26A et les saillies 26B forment une seule et même pièce. Un espace 26C est ménagé entre chaque paire de butées 26B adjacentes selon la direction circonférentielle. Dans cet exemple, les espaces 26C présentent tous ensemble une forme de croix centrée sur l’axe X. Autrement dit, la butée 26 peut être considérée comme un disque dans lequel est ménagée une croix formant un jour traversant formant les espaces 26C. Ces espaces 26C peuvent faciliter la ventilation et le refroidissement du frein 10. Les espaces 26C peuvent être pourvus d’un capot ajouré 28 formant bouclier thermique pour protéger l’environnement immédiat du frein 20 d’une chaleur excessive générée lors du freinage. Le capot ajouré 28 peut comprendre un trous circulaire central traversant pour réduire son encombrement et recevoir par exemple une portion d’un élément de couplage 30 décrit ci-après. Le frein 20 peut comprendre uniquement la pluralité de disques 22, i.e. aucun autre disque que les disques 22. La pluralité de disques peut comprendre au moins deux disques 22 et au plus onze disques 22, par exemple au moins trois disques 22 et au plus cinq disques 22. Dans l’exemple de la FIG. 2 , le frein 20 comprend un nombre impair de disques 22, par exemple cinq disques 22. Dans cet exemple, selon la direction axiale, il y a alternance de disques rotor 22A et de disques stator 22B (on note que sans précision contraire, les disques sont désignés de manière générique par le signe de référence « 22 »). Les disques rotor 22A présentent sur leur côté radialement externe au moins une rainure axiale, par exemple une pluralité de rainures axiales, non représentées, engagées axialement avec une nervure axiale 12C de la jante 12. Les disques rotor 22A sont ainsi couplés en rotation avec la roue 10. Les disques stator 22B présentent sur leur côté radialement interne au moins une rainure axiale, par exemple une pluralité de rainures axiales, non représentées, engagées axialement avec une nervure axiale 30A d’un élément de couplage 30 couplé en rotation avec l’essieu 84. L’élément de couplage 30 peut être connu par l’homme du métier sous la terminologie main d’essieu pour la portion couplée à l’essieu 84 et tube de couple pour par portion couplée aux disques stator 22B. Les disques stator 22B sont fixes en rotation par rapport aux disques rotor 22A, les disques rotor 22A pouvant tourner autour de l’axe X par rapport aux disques stator 22B. Tous les disques 22 sont mobiles axialement le long des nervures 12C ou 30A. Dans cet exemple, chaque disque stator 22B est axialement pris en sandwich entre deux disques rotor 22A. Dans cet exemple, les actionneurs 24 coopèrent axialement avec un disque rotor 22A, et la butée axiale 26A coopère axialement avec un autre disque rotor 22A distinct du disque rotor 22A avec lequel coopère la pluralité d’actionneurs 24. Selon une variante représentée sur la FIG. 7 , le nombre de disques de la pluralité de disques 22 peut être pair, et dans cet exemple égal à quatre, tous les autres éléments étant identiques au mode de réalisation de la FIG. 2 . Dans cet exemple de la FIG. 7 , la pluralité de disques 22 comprend deux disques rotor 22A et deux disques stator 22B, alternant selon la direction axiale. Dans cette variante, les actionneurs 24 coopèrent axialement avec un disque rotor 22A, et la butée axiale 26A coopère axialement avec un disque stator 22B. Lors d’une phase de freinage, les actionneurs 24 décrit plus en détail ci-après pressent axialement l’ensemble des disques 22 vers la butée axiale 26, cette compression générant un frottement entre les disques rotor 22A et les disques stator 22B, ce frottement générant lui-même l’effort de freinage. Par exemple, les disques 22 sont en carbone ou en matériau métallique, mais pas nécessairement. Dans cet exemple, les parois en regard direct avec les disques 22 peuvent être équipée d’un revêtement 13 formant bouclier thermique. Dans cet exemple, la pluralité d’actionneurs 24 peut comprendre quatre actionneurs 24 (voir FIG. 5 ). Selon une variante, la pluralité d’actionneurs peut comprendre plus ou moins de quatre actionneurs. Les actionneurs 24 sont régulièrement répartis selon la direction circonférentielle autour de l’axe X. Dans cet exemple, chacun des actionneurs 24 de la pluralité d’actionneurs 24 traverse axialement le voile 14 et présente un piston 24A coopérant avec un disque 22 de la pluralité de disques 22. Dans cet exemple, chacun des actionneurs présente une partie fixe 24B montée sur le voile 14, par exemple via des boulons 23, et une partie mobile, dans cet exemple le piston 24A, qui est mobile par rapport à la partie fixe 24B. Le piston 24A est mobile axialement et est configuré pour presser axialement, lors des opérations de freinage, le disque 22 avec lequel il est axialement en vis-à-vis, et pour relâcher la pression exercée sinon. Dans cet exemple, le piston 24A exerce une pression sur les disques lorsqu’il est déplacé axialement vers la butée axiale 26, et relâche la pression lorsqu’il est déplacé axialement à l’opposé de la butée axiale 26. Dans cet exemple, chacun des actionneurs 24 de la pluralité d’actionneurs 24 est électrique, le frein 20 comprenant une connexion électrique tournante 28 configurée pour être électriquement connectée à une partie fixe du train d’atterrissage d’aéronef 80, par exemple l’essieu 84 ou la jambe 82, dans le présent exemple la jambe 82, la partie fixe étant fixe par rapport à la roue 10. Dans cet exemple, la connexion électrique tournante 28 peut comprendre un anneau central 28A et autant de branches radiales 28B que d’actionneurs 24, chaque branche radiale 28B reliant électriquement l’anneau central 28A à un actionneur 24. L’anneau central 28A peut être équipé d’un connecteur à brosse 28C. La connexion électrique tournante 28 est couplée en rotation avec la roue 10, et fixe par rapport aux actionneurs 24. Le connecteur à brosse 28C assure la liaison électrique entre la jambe 82 et les actionneurs 24. Dans cet exemple, le connecteur à brosse 28C forme un anneau qui présente au moins une portion en contact selon la direction axiale avec la jambe 82. Un circuit d’arrivée de courant électrique au sein de la jambe 82 jusqu’au connecteur brosse est connu par ailleurs par l’homme du métier et n’est pas décrit. Un dispositif de commande pour commander le frein 20 et actionner les actionneurs 24 afin d’actionner/relâcher le freinage n’est pas représenté, et peut être de tout type connu par ailleurs par l’homme du métier. En référence à la FIG. 5 , le voile 14 est ajourée, et présente une pluralité de jours traversant 14A. Chaque jour 14A présente dans cet exemple une forme ellipsoïdale, le grand axe de l’ellipse étant orienté radialement. Selon une variante, les jours 14A peuvent présenter une forme différente et/ou une orientation différente. Dans cet exemple, il y a quatre jours 14A, mais selon une variante il peut y avoir plus ou moins de quatre jours 14A. Dans cet exemple, les jours 14A sont régulièrement répartis circonférentiellement autour de l’axe X. Dans cet exemple, selon la direction circonférentielle C, les jours 14A alternent avec les actionneurs 24. Autrement dit, selon la direction circonférentielle C, un jour 14A est disposé entre chaque paire d’actionneurs 24 adjacents. Dans l’exemple de la FIG. 2 , les disques 22 sont disposés par rapport au voile 14 du côté opposé à la jambe 82. La FIG. 6 représente une variante dans laquelle les disques 22 sont disposés, par rapport au voile 14, du côté de la jambe 82. L’ensemble 50 de la FIG. 6 est similaire à l’ensemble 50 de la FIG. 2 , excepté l’élément de couplage 30’ et la connexion électrique tournante 28’, qui sont adaptés à un montage sur la jambe 82 de sorte que les disques 22 sont disposés du côté de la jambe 82. Tous les autres éléments ne sont pas décrits à nouveau et présentent les mêmes signes de référence. Dans cet exemple, l’essieu 84 présente une bride 84A sur laquelle est monté l’élément de couplage 30’, dans cet exemple via des boulons 85. L’élément de couplage 30’ présente dans cet exemple un contre-bride 31 pour le montage de l’élément de couplage sur la bride 84A. La connexion électrique tournante 28’ est dans cet exemple configurée pour être électriquement connectée à l’essieu 84. Dans exemple, la connexion 28’ présente des branches radiales 28’B similaires aux branches 28B de l’exemple de la FIG. 2 , qui sont reliés à un anneau central 28’B portant un connecteur à brosse 28’C qui forme un anneau dans lequel est emmanché l’essieu 84. Un circuit d’arrivée de courant électrique au sein de l’essieu 84 jusqu’au connecteur brosse 28’C est connu par ailleurs par l’homme du métier et n’est pas décrit. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des modes de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Ensemble roue et frein pour aéronef (50), comprenant une roue d’aéronef (10) équipée d’un frein (20), la roue d’aéronef (10) comprenant une jante (12) et au moins un voile (14), la jante (12) étant configurée pour recevoir un pneu (40) et présentant un axe de rotation (X) de rotation définissant une direction axiale, une première extrémité axiale (12A) et une deuxième extrémité axiale (12B) opposée à la première extrémité axiale (12A) selon la direction axiale, le voile (14) s’étendant radialement vers l’intérieur depuis la jante (12), le un voile (14) étant disposé axialement à distance de la première extrémité axiale (12A) de la jante (12) et à distance de la deuxième extrémité axiale (12B) de la jante (12), le frein (20) comprenant une pluralité de disques (22) disposée d’un premier côté (C1) du voile (14) et une pluralité d’actionneurs (24) configurée pour presser axialement les disques (22) de la pluralité de disques (22) entre eux, la pluralité d’actionneurs (24) étant disposée en tout ou partie d’un second côté (C2) du voile (14), le second coté (C2) du voile (14) étant axialement opposé au première côté (C1) du voile (14) par rapport au voile (14). Ensemble roue et frein pour aéronef (50) selon la revendication 1, dans lequel le frein (20) comprend une butée axiale (26) solidaire de la jante (12), la pluralité de disques (22) étant disposée axialement entre la pluralité d’actionneurs (24) et la butée axiale (26). Ensemble roue et frein pour aéronef (50) selon la revendication 2, dans lequel la butée axiale (26) présente une pluralité de saillies (26B), chaque saillie (26B) de la pluralité de saillies (26B) s’étendant radialement vers l’intérieur depuis la jante (12), les saillies (26B) de la pluralité de saillies (26B) étant régulièrement distribuées autour de l’axe (X). Ensemble roue et frein pour aéronef (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel chacun des actionneurs (24) de la pluralité d’actionneurs (24) traverse axialement le voile (14) et présente un piston (24A) coopérant avec un disque (22) de la pluralité de disques (22). Ensemble roue et frein pour aéronef (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le voile (14) est ajouré. Ensemble roue et frein pour aéronef (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel chacun des actionneurs (24) de la pluralité d’actionneurs (24) est électrique, le frein (20) comprenant une connexion électrique tournante (28, 28’) configurée pour être électriquement connectée à une partie fixe d’un train d’atterrissage d’aéronef (80), par exemple un essieu de roue (84) ou une jambe de train d’atterrissage (82), la partie fixe étant fixe par rapport à la roue (10). Ensemble roue et frein pour aéronef (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la pluralité de disques (22) comprend au moins deux disques (22), par exemple au moins trois disques (22). Ensemble roue et frein pour aéronef (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le frein (20) est intégralement logé au sein de la roue (10). Ensemble roue et frein pour aéronef (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la roue (10) comprend une première cavité (V1) délimitée axialement par la première extrémité axiale (12A) de la jante (12) et par le voile (14), et une deuxième cavité (V2) délimitée axialement par la deuxième extrémité axiale (12B) de la jante (12) et par le voile (14), la pluralité de disques (22) étant disposée, par exemple strictement disposée, au sein de la première cavité (V1), la pluralité d’actionneurs (24) étant disposée, par exemple strictement disposée, au sein de la première cavité (V1) et de la deuxième cavité (V2). Train d’atterrissage (80) comprenant une jambe de train d’atterrissage (84), un essieu de roue (84) monté sur la jambe de train d’atterrissage (82) et un ensemble roue et frein pour aéronef (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 monté sur l’essieu de roue (84), la pluralité de disques (22) étant disposée par rapport au voile (14) du côté de la jambe de train d’atterrissage (82).