FR 3155349 A1 20250516 FR 2312267 A 20231109 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule. A cet effet, une limite d’une zone de stationnement unilatéral alterné est détectée lorsque le véhicule est en approche et à une distance déterminée de cette limite en fonction de position du véhicule, de données de cartographie et de données représentatives de zones de stationnement. L’affichage d’un premier contenu graphique (30) en réalité augmentée est contrôlé pour afficher ce premier contenu graphique (30) sur un dispositif d’affichage (13), le premier contenu graphique (30) comprenant une première image (31) d’une scène réelle située devant le véhicule et un premier objet graphique virtuel (32) en superposition de la première image (30) et représentatif de la limite détectée. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage pour l’affichage d’informations sur une zone de stationnement unilatéral alterné La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’affichage d’information sur une zone de stationnement unilatéral alterné. En particulier, la présente invention concerne notamment les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile. Arrière-plan technologique Pour assister le conducteur d’un véhicule, il est connu d’afficher des informations relatives à l’environnement routier dans lequel circule le véhicule, par exemple sur un dispositif d’affichage du véhicule ou sur un écran d’affichage d’un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent embarqué dans le véhicule. L’affichage de telles informations se fait par exemple via une interface homme-machine (IHM) d’un système de navigation. Un tel système de navigation utilise des données de cartographies telles que des cartes routières numériques indiquant les routes de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule, ces données de cartographies étant associées à ou comprenant des données complémentaires relatives à l’environnement routier telles que la présence de lieux d’intérêts tels que des parkings ou encore des informations sur les conditions de circulation courantes. Certaines informations sont difficiles à présenter au conducteur. Par exemple, les informations relatives aux zones de stationnement unilatéral alterné dans lesquelles le stationnement est autorisé d’un seul côté de la chaussée certains jours du mois puis autorisé de l’autre côté de la chaussée les autres jours du mois, de manière alternée sont complexes à représenter. Par ailleurs, si la localisation d’une zone de stationnement unilatéral alterné est publique, une telle zone n’est pas facilement identifiable par un conducteur d’un véhicule effectuant un trajet la traversant. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de mieux alerter un conducteur d’un véhicule de la présence d’une zone de stationnement unilatéral alterné. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis des informations associées à un zone de stationnement unilatéral alterné lors d’un trajet en cours. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, le système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage, le procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention de premières données représentatives de positions géographiques du véhicule, de deuxièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier dans lequel circule le véhicule et de troisièmes données représentatives d’un ensemble de zones de stationnement unilatéral alterné compris dans l’environnement routier ; - détection d’une limite d’une zone de stationnement unilatéral alterné de l’ensemble de zones de stationnement unilatéral alterné, le véhicule étant en approche et à une distance déterminée de la limite lorsque le véhicule circule dans l’environnement routier, la limite étant détectée en fonction des premières, deuxièmes et troisièmes données, la limite correspondant à une limite de type début de la zone de stationnement unilatéral alterné ou à une limite de type fin de la zone de stationnement unilatéral alterné pour le véhicule, le type de la limite étant déterminé en fonction d’un sens de circulation du véhicule dans l’environnement routier ; - contrôle d’affichage d’un premier contenu graphique en réalité augmentée sur le dispositif d’affichage suivant la détection, le premier contenu graphique comprenant une première image d’une scène réelle située devant le véhicule acquise par une caméra embarquée dans le véhicule et un premier objet graphique virtuel en superposition de la première image, le premier objet graphique virtuel étant représentatif de la limite, une représentation graphique du premier objet graphique virtuel étant fonction du type de la limite. Un tel procédé permet d’alerter visuellement un conducteur d’un véhicule du début ou de la fin d’une zone de stationnement unilatéral alterné. L’utilisation de la réalité augmentée permet d’incruster des objets virtuels sur une image de la scène apportant au conducteur une information claire e conducteur a ainsi connaissance de la présence de cette zone lorsqu’il s’approche du début de la zone et de de vidéo-verbalisation simplement en regardant la carte routière affichée sur l’écran. Selon une variante, la représentation graphique du premier objet graphique virtuel correspond à : - un portique supportant au moins un premier panneau de signalisation routière signalisant un début de zone de stationnement unilatéral alterné lorsque la limite est de type début de zone de stationnement unilatéral alterné ; et - un portique supportant au moins un deuxième panneau de signalisation routière signalisant une fin de zone de stationnement unilatéral alterné lorsque la limite est de type fin de zone de stationnement unilatéral alterné. Selon encore une variante, le premier contenu graphique varie en fonction d’un déplacement du véhicule dans l’environnement routier, la première image étant fonction d’un point de vue de la caméra embarquée et la représentation graphique du premier objet graphique virtuel étant en outre fonction d’une distance entre le véhicule et la limite à un instant temporel d’acquisition de la première image. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes lorsque la limite est de type début de zone de stationnement unilatéral alterné : - détermination d’un ensemble de délimitations latérales d’une route de l’environnement routier sur laquelle circule le véhicule par traitement de données d’image représentatives d’une deuxième image d’une scène réelle située devant le véhicule acquise par la caméra embarquée ; - contrôle d’affichage d’un deuxième contenu graphique en réalité augmentée sur le dispositif d’affichage, le deuxième contenu graphique comprenant la deuxième image, un ensemble de deuxièmes objets graphiques virtuels représentatifs d’une autorisation de stationner et un ensemble de troisièmes objets graphiques virtuels représentatifs d’une interdiction de stationner, l’ensemble de deuxièmes objets graphiques virtuels et l’ensemble de troisièmes objets graphiques virtuels étant chacun en superposition de la deuxième image sur une délimitation latérale différente de l’ensemble de délimitations latérales déterminée en fonction d’une information temporelle représentative d’une date courante. Selon une variante supplémentaire, le système d’affichage est associé à un système de navigation embarqué dans le véhicule. Selon une variante additionnelle, le sens de circulation du véhicule dans l’environnement routier est déterminé à partir : - d’au moins une partie des premières données représentatives d’une pluralité de positions géographiques successives du véhicule en association avec les deuxièmes données ; ou - de quatrièmes données représentatives d’un itinéraire du véhicule calculé par le système de navigation embarqué en association avec les premières et deuxièmes données. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 7 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un écran d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un écran d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre schématiquement un écran d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un troisième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 6 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 7 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 7. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs, ou par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif de communication mobile embarqué dans le véhicule, notamment lorsque le système d’affichage est intégré au dispositif de communication mobile. A cet effet, des premières données représentatives de positions géographiques du véhicule, des deuxièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier dans lequel circule le véhicule et des troisièmes données représentatives d’un ensemble de zones de stationnement unilatéral alterné compris dans l’environnement routier sont obtenues. Les premières données sont par exemple obtenues ou reçues d’un récepteur d’un système de géolocalisation (du véhicule ou du dispositif de communication mobile). Les deuxièmes données sont par exemple obtenues ou reçues d’un dispositif distant (par exemple un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français)) et/ou d’une mémoire, les deuxièmes données étant par exemple destinées à être utilisées par un système de navigation (du véhicule ou du dispositif de communication mobile). Les troisièmes données sont par exemple obtenues ou reçues d’un dispositif distant (par exemple un serveur du « cloud », identique ou différent de celui fournissant les deuxièmes données) et/ou d’une mémoire, les deuxièmes données étant par exemple destinées à être utilisées par le système de navigation (du véhicule ou du dispositif de communication mobile). Une limite d’une zone de stationnement unilatéral alterné de l’ensemble de zones de stationnement unilatéral alterné est détectée sur la base des premières, deuxièmes et troisièmes données lorsque le véhicule s’approche de cette limite lors d’un trajet dans l’environnement routier, notamment lorsque le véhicule est à une distance déterminée de cette limite (par exemple 10, 20, 50 ou 100 m). Une telle limite correspond à une limite de type début de la zone de stationnement unilatéral alterné (lorsque le véhicule est sur le point de s’introduire dans la zone) ou à une limite de type fin de la zone de stationnement unilatéral alterné (lorsque le véhicule est sur le point de sortir de la zone), le type de la limite étant déterminé en fonction d’un sens de circulation du véhicule dans l’environnement routier (lequel sens de circulation est par exemple déterminé en fonction d’une pluralité de positions géographiques successives, connaissant la cartographie de l’environnement routier, ou est déterminé en fonction d’un itinéraire calculé par le système de navigation lorsque ce dernier est utilisé par le véhicule en mode guidage pour rejoindre une destination déterminée). L’affichage d’un premier contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé de telle manière que ce premier contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage du système d’affichage suivant la détection de la limite. Le premier contenu graphique comprend une première image d’une scène réelle située devant le véhicule, laquelle première image est acquise par une caméra embarquée dans le véhicule (par exemple une caméra du véhicule ou une caméra du dispositif de communication mobile) et un premier objet graphique virtuel affiché en superposition de la première image. Le premier objet graphique virtuel représente ou illustre la limite, sa représentation graphique étant fonction du type de la limite (début ou fin de zone). Une zone de stationnement unilatéral alterné correspond à une partie d’un environnement routier (par exemple quelques rues ou routes, un quartier d’une ville) où le stationnement est réglementé : les véhicules sont autorisés à stationner d’un premier côté de la chaussée (avec interdiction de stationner de l’autre côté, c’est-à-dire le deuxième côté opposé au premier côté) certains jours d’une période temporelle déterminée, et inversement les véhicules sont autorisés à stationner du deuxième côté de la chaussée (avec interdiction de stationner du premier côté de la chaussée) les autres jours de la période temporelle déterminée. Différentes règles de stationnement unilatéral alterné peuvent s’appliquer à différentes zones de stationnement unilatéral alterné, les règles étant indiquées ou affichées sur des panneaux de signalisation routière installés à cet effet dans l’environnement routier. Par exemple, le stationnement unilatéral alterné correspond à un stationnement unilatéral semi-mensuel, avec stationnement autorisé du 1 er au 15 du mois courant du côté des numéros impairs (ou respectivement des numéros pairs) de la chaussée (et stationnement interdit du côté des numéros pairs, respectivement impairs) et stationnement autorisé du 16 au 31 du mois courant du côté des numéros pairs (ou respectivement des numéros impairs) de la chaussée (et stationnement interdit du côté des numéros impairs, respectivement pairs). La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule 10 dans un environnement 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La FIG. 1 illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, dans un environnement 1, l’environnement 1 correspondant à un environnement routier dans lequel le véhicule 10 évolue et circule. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs ou serveurs distants 111 par l’intermédiaire d’une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le(s) serveur(s) distant(s) 111 correspondent par exemple chacun à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication de type antenne de réseau cellulaire 110 de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») 4G ou 5G. Selon une variante de réalisation, les dispositifs de communication appartenant à l’infrastructure de communication sans fil correspondent à des UBR (Unité Bord de Route). Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule électrique 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo. Selon ce mode de réalisation, le véhicule 10 embarque un récepteur de système de géolocalisation permettant au véhicule 10 d’obtenir des premières données représentatives de sa position géographique à tout instant, par exemple sous la forme de coordonnées GPS (latitude et longitude), via une liaison satellite avec un ensemble de satellites 101. Le système de navigation du véhicule 10 est par exemple relié via une liaison de type OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne ») pour recevoir des données de cartographies et des données relatives à une ou plusieurs zones de stationnement unilatéral alterné au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, via le système de communication du véhicule 10. Selon une variante, de telles données sont enregistrées dans une mémoire du véhicule 10 associée au système de navigation, les données enregistrées étant par exemple mises à jour via la liaison OTA (par exemple périodiquement ou lorsque les données de cartographies et/ou les données de zone de stationnement unilatéral alterné ont été mises à jour sur le dispositif distant 111). Selon un autre mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou une tablette, un tel dispositif de communication sans fil étant par exemple arrangé sur un support fixé à un élément de l’habitacle du véhicule 10 pour que l’écran d’affichage du dispositif de communication mobile soit visible par le conducteur lorsque ce dernier conduit le véhicule 10. Selon un tel mode de réalisation, le dispositif de communication mobile embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »), par exemple installé sur le dispositif de communication sous la forme d’une application mobile. Un tel mode de réalisation permet au conducteur du véhicule 10 d’utiliser le système de navigation et le système d’affichage du dispositif de communication mobile, par exemple lorsque le véhicule 10 n’intègre pas de système de navigation ou lorsque le conducteur préfère utiliser le système de navigation du dispositif de communication mobile à la place du système de navigation du véhicule 10. Le dispositif de communication mobile est avantageusement relié en communication sans fil avec le ou les dispositifs distants 111 via l’infrastructure de réseau sans fil, par exemple pour recevoir des données de cartographies ainsi que des données relatives à une ou plusieurs zones de stationnement unilatéral alterné, ou des mises à jour de telles données enregistrées en mémoire du dispositif de communication mobile. Le dispositif de communication mobile est par exemple relié en communication sans fil au véhicule 10, par exemple via une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi®. Le serveur distant 111 est par exemple configuré pour envoyer des données relatives à l’infrastructure routière telles que : - des deuxièmes données de cartographie, par exemple des premières données représentatives de cartes routières, et/ou - des troisièmes données représentatives d’une ou plusieurs zones de stationnement unilatéral alterné, par exemple des données représentatives des coordonnées de limites de zone (correspondant par exemple intersection avec des routes ou des rues), les règles de stationnement dans chacune des zones, etc, et/ou - d’autres données telles que la localisation et la disponibilité de services, la présence et la position de zones de travaux, etc. Selon un mode de réalisation particulier illustré à la FIG. 2 , véhicule 10 embarque un système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage ou écran 13 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. Selon une variante de réalisation, le système d’affichage du véhicule 10 comprend un ou plusieurs autres écrans, par exemple un écran d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente arrangée de telle manière qu’un conducteur assis dans le siège 16 voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente lorsque le conducteur conduit le véhicule 10, ou encore un écran d’affichage 15 appelé combiné ou tableau de bord généralement arrangé dans une zone derrière le volant 14 dans la planche de bord 11. L’écran 13 est par exemple associé à une interface tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran 13 est configuré pour afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran 13 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran 13. Par exemple, l’écran 13 est configuré pour interagir avec le système IVI et/ou un système de navigation du véhicule 10. Selon un mode de réalisation particulier, l’écran 13 n’est pas intégré à l’habitacle du véhicule mais correspond à un écran d’un dispositif de communication mobile (téléphone intelligent, tablette), relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque également par exemple une ou plusieurs caméras, par exemple une caméra 12 correspondant à une caméra frontale (aussi appelée caméra de pare-brise, de l’anglais « Windshield camera »). Une telle caméra 12 est arrangée dans l’habitacle du véhicule 10 sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise. Une telle caméra frontale 12 possède un champ de vision correspondant à l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. Une telle caméra 12 est ainsi configurée pour l’acquisition de données d’images représentatives de la scène réelle située devant le véhicule 10, selon le sens de circulation du véhicule 10. La caméra 12 comprend par exemple les éléments suivants : - un capteur photosensible correspondant par exemple à une matrice de photorécepteurs associée par exemple à un filtre de Bayer ; - un ensemble optique arrangée devant le capteur vis-à-vis de la scène à acquérir par le capteur, l’ensemble optique comprenant par exemple un arrangement d’une ou plusieurs lentilles ; et - optionnellement un ou plusieurs calculateurs associés à de la mémoire et configurés pour le traitement des images acquises par le capteur. Selon une variante de réalisation, la caméra correspond à une caméra du dispositif de communication mobile embarqué dans le véhicule 10, le cas échéant. La caméra du dispositif de communication mobile est également configurée pour l’acquisition de données d’images représentatives de la scène réelle située devant le véhicule 10, selon l’endroit où est disposé le dispositif de communication mobile dans l’habitacle du véhicule 10. Un processus de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du système d’affichage, par exemple par un calculateur d’un système embarqué du véhicule 10 tel que le système IVI ou le système de navigation ou par un processeur du dispositif de communication mobile. Le système d’affichage embarqué correspond ainsi à un dispositif d’affichage intégré au véhicule 10 ou à un système d’affichage d’un dispositif de communication mobile lui-même embarqué dans le véhicule 10. Dans une première opération du processus, des premières données représentatives de positions géographiques du véhicule 10, des deuxièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10 et des troisièmes données représentatives d’un ensemble de zones de stationnement unilatéral alterné compris dans l’environnement routier 1 sont obtenues. Les premières données sont par exemple reçues d’un récepteur d’un système de géolocalisation 101. Les deuxièmes et troisièmes données sont par exemple reçues d’une mémoire et/ou d’un dispositif distant tel qu’un serveur 111 configuré pour mettre de telles données à disposition de systèmes de navigation de véhicules dits connectés et/ou d’application mobiles de navigation de dispositifs de communication mobile. Les deuxièmes et troisièmes données reçues correspondent par exemple à des données relatives à l’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10 à chaque instant, ces deuxièmes et troisièmes données variant au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 dans son environnement 1. Par exemple, les deuxièmes et troisièmes données sont relatives à une zone entourant le véhicule 10, par exemple sur un rayon égal à quelques kilomètres ou quelques centaines de mètres. Dans une deuxième opération du processus, une limite d’une zone de stationnement unilatéral alterné est détectée lorsque le véhicule 10 s’approche d’une telle limite au cours de son déplacement dans l’environnement urbain. La limite de la zone est détectée lorsque le véhicule 10 arrive à une distance déterminée de cette limite, par exemple lorsque le véhicule 10 se situe à 10, 20, 50, 100 ou 500 m. La détection de la limite est obtenue en fonction des premières, deuxièmes et troisièmes données. Ainsi, connaissant la position géographique courante du véhicule 10 et la route sur laquelle le véhicule 10 circule (via les premières et deuxièmes données) et connaissant la position des limites de la ou les zones de stationnement unilatérale alternée dans la zone de circulation du véhicule 10 (via les troisièmes données), le dispositif mettant en œuvre l’invention est en mesure de connaitre à tout instant si le véhicule 10 est en approche d’une telle limite et à quelle distance le véhicule 10 se trouve d’une telle limite de zone. Un type de la limite de zone est en outre déterminé connaissant la position géographique courante du véhicule 10 et le sens de déplacement du véhicule 10. Le type de la limite de zone correspond à : - un début de zone de stationnement unilatéral alterné lorsque le véhicule 10, à l’instant de détection de la limite, se trouve hors de la zone de stationnement unilatéral alterné et en approche de cette dernière (par exemple sur une chaussée avec laquelle la zone de stationnement unilatéral alterné forme une intersection) ; ou - une fin de zone de stationnement unilatéral alterné lorsque le véhicule 10, à l’instant de détection de la limite, se trouve dans la zone de stationnement unilatéral alterné et en approche de cette dernière pour sortir de la zone. Le sens de circulation du véhicule dans l’environnement routier est par exemple déterminé à partir : - de positions géographiques successives du véhicule 10, obtenue de premières données représentatives de la pluralité de positions géographiques obtenues à différents instants temporels successifs, en association avec les deuxièmes données de cartographies : les deuxièmes données permettent de déterminer sur quelle route ou rue le véhicule 10 circulant, la succession des positions géographiques permettant de déterminer le sens de circulation le long de cette roue ou rue ; ou - de quatrièmes données représentatives d’un itinéraire du véhicule calculé par le système de navigation embarqué en association avec les premières et deuxièmes données : lorsque le système de navigation est utilisé en mode guidage et qu’un itinéraire à été calculé et sélectionné par le système de navigation (par exemple en fonction d’une destination du trajet par le conducteur), les données d’itinéraires et les instructions de guidage associées pour que le véhicule 10 ou son conducteur suive l’itinéraire permette de connaitre le sens de déplacement du véhicule 10. La connaissance de la position géographique du véhicule 10 et du sens de circulation / déplacement du véhicule 10 dans l’environnement routier permette de déterminer si le véhicule 10 s’approche effectivement d’une limite de zone de stationnement unilatéral alterné et de déterminer le type de la limite (début ou fin de zone). Dans une troisième opération du processus, l’affichage d’un premier contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé pour que ce premier contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage, par exemple l’écran 13. Le contrôle d’affichage est déclenché par la détection de la limite, c’est-à-dire lorsque le véhicule 10 est en approche de la limite à une distance déterminée de cette limite. Le premier contenu graphique comprend avantageusement : - une première image de la scène réelle située devant le véhicule 10 acquise par une caméra embarquée dans le véhicule telle que la caméra 12 ; et - un premier objet graphique virtuel affiché en superposition de la première image, le premier objet graphique virtuel étant représentatif de la limite, une représentation graphique du premier objet graphique virtuel étant fonction du type de la limite. Le contrôle de l’affichage comprend un rendu du premier contenu graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs sur les pixels de la première image pour composer le premier contenu graphique. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels de la première image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) associés au premier objet graphique virtuel. Le premier objet graphique virtuel correspond à un objet graphique obtenu par synthèse d’image, le premier objet graphique virtuel se superposant à la première image à l’endroit de la limite de la zone pour matérialiser visuellement cette limite sur la première image. Ainsi, les pixels de la première image à l’endroit de l’incrustation du premier objet virtuel dans la première image sont remplacés par les pixels définissant le premier objet graphique virtuel. La FIG. 3 illustre un exemple du résultat d’un tel rendu, c’est-à-dire l’affichage d’un premier contenu graphique 30 sur l’écran 13. Le premier contenu graphique 30 ainsi affiché résulte de l’incrustation d’un premier objet graphique virtuel 32, par exemple un objet graphique à 3 dimensions (3D), sur une première image 31 dont le contenu représente la scène réelle que voit le conducteur (au moins partiellement) au-travers du parebrise du véhicule 10 à l’instant d’acquisition de la première image 31 (ou avec un léger décalage temporel nécessaire à la composition du premier contenu graphique 30, de l’ordre de quelques centaines de millisecondes par exemple). Le résultat du rendu correspond ainsi à un contenu dit à réalité augmenté (noté RA, ou AR en anglais pour « Augmented Reality ») en ce que ce contenu mélange un contenu représentant un environnement réel (acquis par une caméra) avec un contenu virtuel numérique obtenu par ordinateur. Le premier contenu graphique 30 varie en fonction du déplacement du véhicule 10 sur la chaussée, au fur et à mesure que le véhicule 10 s’approche de la limite matérialisée à l’écran 13 par le premier objet graphique 32. Le premier contenu graphique 30 varie via : - la première image affichée qui varie au fur et à mesure des données d’images reçues de la caméra 12 en fonction du point de vue de la caméra 12 qui évolue et varie en fonction du déplacement du véhicule 10, les premières images étant par exemple rafraîchies / affichées à une fréquence de 24, 48 ou 50 images par seconde ; et - un ajustement de la représentation du premier objet graphique 32 au fur et à mesure que le véhicule 10 se rapproche de la limite de zone, c’est-à-dire en fonction de la distance entre la limite de zone et la position du véhicule 10 à l’instant temporel d’acquisition de la première image correspondante, notamment lorsque le premier objet graphique correspond à un objet 3D : l’ajustement de la représentation graphique permet d’adapter la perspective selon l’évolution du point de vue du premier contenu graphique 30 qui varie avec le déplacement du véhicule 10, la limite de la zone étant elle fixe dans le monde réel (aussi appelé espace monde) avec des coordonnées géographiques (par exemple latitude et longitude) fixes. Selon l’exemple de la FIG. 3 , le premier objet graphique 32 est représentatif d’une limite de zone de type début de zone. Selon cet exemple, le premier objet graphique 32 correspond à ou représente un portique supportant au moins un premier panneau de signalisation routière (2 panneaux selon l’exemple de la FIG. 3 ) signalisant un début de zone de stationnement unilatéral alterné. Bien entendu, le premier objet graphique 32 n’est pas limité à une telle représentation mais s’étend à toute représentation graphique virtuelle, par exemple à une ligne tracée sur la chaussée à l’endroit de la limite de zone dans le monde réel ou encore à une ou plusieurs icônes (par exemple représentant chacune le premier panneau de signalisation routière signalisant un début de zone de stationnement unilatéral alterné) apposée par incrustation sur la chaussée représentée dans la première image associée. La FIG. 4 illustre un autre exemple du résultat d’un tel rendu avec l’affichage d’un premier contenu graphique 40 sur l’écran 13 représentant une approche d’une sortie de zone de stationnement unilatéral alterné. Selon l’exemple de la FIG. 4 , le véhicule 10 se dirige vers la sortie d’une zone de stationnement unilatéral alterné qu’il vient de traverser au cours de son parcours, la fin de zone étant représentée par un premier objet graphique 42 affiché en superposition d’une première image acquise par la caméra 12, tel qu’expliqué en regard de la FIG. 3 . Selon l’exemple de la FIG. 4 , le premier objet graphique 42 est représentatif d’une limite de zone de type fin de zone. Selon cet exemple, le premier objet graphique 42 correspond à ou représente un portique supportant au moins un premier panneau de signalisation routière (2 panneaux selon l’exemple de la FIG. 4 ) signalisant une fin de zone de stationnement unilatéral alterné. Le premier contenu graphique 40 varie en fonction du déplacement du véhicule 10 sur la chaussée, au fur et à mesure que le véhicule 10 s’approche de la limite matérialisée à l’écran 13 par le premier objet graphique 42, tel qu’expliqué précédemment en regard de la FIG. 3 . Selon un mode de réalisation particulier illustré sur la FIG. 5 , le processus comprend en outre les opérations suivantes : - détermination d’un ensemble de délimitations latérales d’une route de l’environnement routier sur laquelle circule le véhicule 10, selon toute méthode connue de traitement d’image (par exemple par segmentation) appliquée à des données d’image représentatives d’une deuxième image de la scène réelle située devant le véhicule acquise par la caméra embarquée 12, la deuxième image correspondant par exemple à une des premières images acquises par la caméra 12 lorsque le véhicule 10 est en approche d’une limite de zone ou encore à d’autres images, par exemple des images acquises par le véhicule 10 circule dans la zone de stationnement unilatéral alterné sans visuel sur la limite de zone détectée ; - contrôle d’affichage d’un deuxième contenu graphique en réalité augmentée 50 pour afficher le deuxième contenu graphique 50 sur le dispositif d’affichage 13. Le deuxième contenu graphique 50 comprend la deuxième image 51, un ensemble de deuxièmes objets graphiques virtuels 52 représentatifs d’une autorisation de stationner et un ensemble de troisièmes objets graphiques virtuels 53 représentatifs d’une interdiction de stationner. L’ensemble de deuxièmes objets graphiques virtuels 52 et l’ensemble de troisièmes objets graphiques virtuels 53 étant chacun en superposition de la deuxième image 51 sur une délimitation latérale différente de l’ensemble de délimitations latérales déterminée en fonction d’une information temporelle représentative d’une date courante, c’est-à-dire la date du jour lorsque le véhicule 10 circule dans la zone de stationnement unilatéral alterné représentée sur la deuxième image 51. La règle de stationnement alterné est par exemple obtenue des troisièmes données. Selon une variante, la règle de stationnement alterné est obtenue par traitement d’image appliqué aux images acquises par la caméra 12 lorsque le véhicule 10 pénètre dans la zone de stationnement unilatéral alterné, de telles images comprenant un visuel du panneau de signalisation indiquant l’entrée dans la zone et les dates du mois auxquelles il est possible de stationner du côté des numéros pairs, respectivement impairs des routes ou rues de la zone traversée par le véhicule 10. Selon l’exemple de la FIG. 5 , un deuxième objet graphique virtuel 52 représente un panneau d’indication d’une zone de stationnement, un tel deuxième objet graphique étant affiché sur la deuxième image 52 du côté de la chaussée où le stationnement est autorisé à la date du jour. En variante, les deuxièmes objets graphiques virtuels 52 ne sont en outre affichés que la où un stationnement est matérialisé (par exemple matérialisé par des lignes de marquage au sol reconnues par traitement d’image) ou non interdit (par exemple interdit au niveau d’un passage par piéton reconnu par traitement d’image ou interdit via une ligne continue jaune appliquée sur le côté de la chaussée). Selon l’exemple de la FIG. 5 , un troisième objet graphique virtuel 53 représente un panneau d’interdiction de stationner, un tel troisième objet graphique étant affiché sur la deuxième image 52 du côté de la chaussée où le stationnement est interdit à la date du jour. Le deuxième contenu graphique 50 s’adapte au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 dans la zone de stationnement unilatéral alterné, avec un affichage successif de deuxièmes images acquises par la caméra 12 dont le point de vue varie avec le déplacement du véhicule 10 et avec un affichage des deuxièmes objets graphiques virtuels 52 et des deuxièmes objets graphiques virtuels 53 adaptés à la deuxième image 51 en cours d’affichage sur l’écran 13. En variante, les deuxièmes 52 et troisièmes 53 objets graphiques virtuels sont affichés avec le premier objet graphique virtuel 31 ou 32 sur une même séquence d’image de l’environnement réels acquise par la caméra 12 lorsque le véhicule 10 est en approche d’une limite de début de zone ou en approche d’une limite de fin de zone. Selon encore une variante, d’autres objets graphiques virtuels sont par exemple ajoutés au premier contenu graphique 30, 40 et/ou au deuxième contenu graphique 50, par exemple lorsque le système de navigation est utilisé dans un mode de guidage (suivi d’un itinéraire calculé par le système de navigation), ces autres objets graphiques virtuels représentant par exemple des instructions de guidage (par exemple des flèches incrustées sur la chaussée pour matérialiser la route à suivre) pour indiquer au conducteur l’itinéraire à suivre. La FIG. 6 illustre schématiquement un dispositif 6 configuré pour le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 6 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur, ou à dispositif ou à une unité d’un dispositif de communication mobile. Le dispositif 6 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 5 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 7 . Des exemples d’un tel dispositif 6 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 6, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 6 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 6 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 60 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 6. Le processeur 60 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 6 comprend en outre au moins une mémoire 61 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 61. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 6 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 6 comprend un bloc 62 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 62 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 6 comprend une interface de communication 63 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 630. L’interface de communication 63 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 630. L’interface de communication 63 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 6 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 640, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 650 et/ou d’autres périphériques 660 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 64, 65 et 66. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 6. La FIG. 7 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par un dispositif de communication mobile ou par le dispositif 6 de la FIG. 6 . Dans une première étape 71, des premières données représentatives de positions géographiques du véhicule, des deuxièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier dans lequel circule le véhicule et des troisièmes données représentatives d’un ensemble de zones de stationnement unilatéral alterné compris dans l’environnement routier sont obtenues. Dans une deuxième étape 72, une limite d’une zone de stationnement unilatéral alterné de l’ensemble de zones de stationnement unilatéral alterné est détectée, le véhicule étant en approche et à une distance déterminée de la limite lorsque le véhicule circule dans l’environnement routier, la limite étant détectée en fonction des premières, deuxièmes et troisièmes données, la limite correspondant à une limite de type début de la zone de stationnement unilatéral alterné ou à une limite de type fin de la zone de stationnement unilatéral alterné pour le véhicule, le type de la limite étant déterminé en fonction d’un sens de circulation du véhicule dans l’environnement routier. Dans une troisième étape 73, l’affichage d’un premier contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé sur un dispositif d’affichage du système d’affichage suivant la détection de la deuxième étape 72, le premier contenu graphique comprenant une première image d’une scène réelle située devant le véhicule acquise par une caméra embarquée dans le véhicule et un premier objet graphique virtuel en superposition de la première image, le premier objet graphique virtuel étant représentatif de la limite, une représentation graphique du premier objet graphique virtuel étant fonction du type de la limite. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 5 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 7 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de contenus graphiques en réalité augmentée qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 6 de la FIG. 6 ou un système d’affichage comprenant le dispositif 6 de la FIG. 6 relié en communication à un écran 13. Procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule (10), ledit système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage (13), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - obtention (71) de premières données représentatives de positions géographiques du véhicule (10), de deuxièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier (1) dans lequel circule ledit véhicule (10) et de troisièmes données représentatives d’un ensemble de zones de stationnement unilatéral alterné compris dans ledit environnement routier (1) ; - détection (72) d’une limite d’une zone de stationnement unilatéral alterné dudit ensemble de zones de stationnement unilatéral alterné, ledit véhicule (10) étant en approche et à une distance déterminée de ladite limite lorsque ledit véhicule (10) circule dans ledit environnement routier (1), ladite limite étant détectée en fonction desdites premières, deuxièmes et troisièmes données, ladite limite correspondant à une limite de type début de ladite zone de stationnement unilatéral alterné ou à une limite de type fin de ladite zone de stationnement unilatéral alterné pour ledit véhicule (10), le type de ladite limite étant déterminé en fonction d’un sens de circulation dudit véhicule (10) dans ledit environnement routier (1) ; - contrôle d’affichage (73) d’un premier contenu graphique (30 ; 40) en réalité augmentée sur ledit dispositif d’affichage (13) suivant ladite détection (72), ledit premier contenu graphique (30 ; 40) comprenant une première image (31 ; 41) d’une scène réelle située devant ledit véhicule (10) acquise par une caméra (12) embarquée dans ledit véhicule et un premier objet graphique virtuel (32 ; 42) en superposition de ladite première image (30 ; 40), ledit premier objet graphique virtuel (32 ; 42) étant représentatif de ladite limite, une représentation graphique dudit premier objet graphique virtuel étant fonction du type de ladite limite. Procédé selon la revendication 1, pour lequel la représentation graphique dudit premier objet graphique virtuel (32 ; 42) correspond à : - un portique supportant au moins un premier panneau de signalisation routière signalisant un début de zone de stationnement unilatéral alterné lorsque la limite est de type début de zone de stationnement unilatéral alterné ; et - un portique supportant au moins un deuxième panneau de signalisation routière signalisant une fin de zone de stationnement unilatéral alterné lorsque la limite est de type fin de zone de stationnement unilatéral alterné. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit premier contenu graphique (30 ; 40) varie en fonction d’un déplacement dudit véhicule (10) dans ledit environnement routier (1), ladite première image (31 ; 41) étant fonction d’un point de vue de ladite caméra (12) embarquée et la représentation graphique dudit premier objet graphique virtuel (32 ; 42) étant en outre fonction d’une distance entre ledit véhicule (10) et ladite limite à un instant temporel d’acquisition de ladite première image (31 ; 41). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre les étapes suivantes lorsque ladite limite est de type début de zone de stationnement unilatéral alterné : - détermination d’un ensemble de délimitations latérales d’une route dudit environnement routier sur laquelle circule ledit véhicule (10) par traitement de données d’image représentatives d’une deuxième image (51) d’une scène réelle située devant ledit véhicule (10) acquise par ladite caméra (12) embarquée ; - contrôle d’affichage d’un deuxième contenu graphique (50) en réalité augmentée sur ledit dispositif d’affichage (13), ledit deuxième contenu graphique (50) comprenant ladite deuxième image (51), un ensemble de deuxièmes objets graphiques virtuels (52) représentatifs d’une autorisation de stationner et un ensemble de troisièmes objets graphiques virtuels (53) représentatifs d’une interdiction de stationner, ledit ensemble de deuxièmes objets graphiques virtuels (52) et ledit ensemble de troisièmes objets graphiques virtuels (53) étant chacun en superposition de ladite deuxième image (51) sur une délimitation latérale différente dudit ensemble de délimitations latérales déterminée en fonction d’une information temporelle représentative d’une date courante. Procédé selon la revendication 4, pour lequel chaque deuxième objet graphique virtuel (52) dudit ensemble de deuxièmes objets graphiques virtuels est représentatif d’un panneau de signalisation routière d’indication d’un lieu aménagé pour le stationnement et chaque troisième objet graphique virtuel (53) dudit ensemble de troisièmes objets graphiques virtuels est représentatif d’un panneau de signalisation routière d’interdiction de stationner. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit système d’affichage est associé à un système de navigation embarqué dans ledit véhicule (10). Procédé selon la revendication 6, pour lequel le sens de circulation dudit véhicule (10) dans ledit environnement routier (1) est déterminé à partir : - d’au moins une partie des premières données représentatives d’une pluralité de positions géographiques successives dudit véhicule (10) en association avec lesdites deuxièmes données ; ou - de quatrièmes données représentatives d’un itinéraire dudit véhicule (10) calculé par ledit système de navigation embarqué en association avec les premières et deuxièmes données. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (6) de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, ledit dispositif (6) comprenant une mémoire (61) associée à au moins un processeur (60) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (6) selon la revendication 9.