FR 3161464 A1 20251024 FR 2404054 A 20240418 Dispositif de freinage magnétique comprenant au moins un stator (2) et au moins un rotor (3), et des électroaimants (5) solidaires du rotor et/ou du stator pour produire entre ceux-ci, lorsque le rotor tourne, au moins un champ magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault freinant le rotor. Selon l’invention, le dispositif comporte au moins une unité de contrôle (7) apte à contrôler une alimentation électrique alternative d’au moins une partie des électroaimants de sorte que le champ magnétique soit un champ magnétique tournant, l’unité de contrôle étant configuré pour adapter une vitesse de rotation dudit champ magnétique en fonction d’au moins une donnée caractéristique de la vitesse de rotation du rotor 1 en agissant sur au moins un des paramètres de l’alimentation électrique d’au moins un des électroaimants. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 3 DISPOSITIF DE FREINAGE A CHAMP MAGNETIQUE TOURNANT, ROUE FREINEE ET AERONEF CORRESPONDANT. La présente invention concerne un dispositif de freinage à champ magnétique tournant. La présente invention concerne une roue freinée comprenant un tel dispositif ainsi qu’un aéronef équipé d’une telle roue. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante ceinturée d’un pneumatique et reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur un arbre (essieu ou fusée) support de roue. Il est connu des dispositifs de freinage par friction comprenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace annulaire s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en rotation avec la roue et de disques statoriques fixes par rapport à l’arbre support de roue. Le dispositif de freinage comprend également des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques montés sur un porte-actionneurs et agencés pour appliquer un effort de presse sur la pile de disques de manière à engendrer un couple de freinage pour freiner la rotation de la roue. Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy curent » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Ces dispositifs comprennent souvent un rotor lié en rotation à la roue, un stator qui encadre le rotor et qui est lié en rotation à l’arbre support de roue et libre en translation par rapport audit arbre, des aimants permanents pour produire un flux magnétique axial entre les stators et le rotor, et des actionneurs linéaires pour déplacer axialement le stator entre une position de freinage maximal dans laquelle le stator est rapproché du rotor et une position de libre rotation dans laquelle le stator est éloigné du rotor. Ces dispositifs de freinage magnétique ont l’inconvénient d’être très peu efficaces lorsque la roue tourne à faible vitesse. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de freinage d’une roue qui soit plus efficace sur une plus grande plage de vitesses de rotation de ladite roue. A cet effet, on prévoit, selon l’invention un dispositif de freinage magnétique comprenant au moins un stator et au moins un rotor et des électroaimants solidaires du rotor et/ou du stator pour produire entre ceux-ci, lorsque le rotor tourne, au moins un champ magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault freinant le rotor. Selon l’invention, le dispositif comporte au moins une unité de contrôle apte à contrôler une alimentation électrique alternative d’au moins une partie des électroaimants de sorte que le champ magnétique soit un champ magnétique tournant, l’unité de contrôle étant configurée pour adapter une vitesse de rotation dudit champ magnétique en fonction d’au moins une donnée caractéristique de la vitesse de rotation du rotor en agissant sur au moins un des paramètres de l’alimentation électrique d’au moins un des électroaimants. Grâce à l’adaptation de la vitesse de rotation du champ magnétique, l’invention s’avère efficace même pour des faibles vitesses de rotation d’une roue associée à un tel dispositif de freinage. En particulier, les performances de freinage du dispositif de freinage magnétique ne sont plus (ou nettement moins) dépendantes de la vitesse de rotation du rotor. Optionnellement, le stator et le rotor sont agencés de sorte que le flux magnétique soit un flux magnétique axial. Optionnellement, le dispositif de freinage comprend deux stators entourant le rotor. Optionnellement, le dispositif de freinage comprend une pièce en métal, le rotor étant disposé entre le stator et ladite pièce métallique permettant de refermer le champ magnétique. Optionnellement, les électro-aimants sont tous solidaires du stator. Optionnellement, les électro-aimants sont agencés à intervalles réguliers sur le stator. Optionnellement, le stator présente des ouvertures recevant chacune un des électroaimants, chacun desdits électro-aimant présentant une bride venant en butée contre une ou des parois du stator formant l’ouverture associée. Optionnellement, les électroaimants sont répartis en N groupes, chaque groupe comprenant au moins un électroaimant et chacun des N groupes comprenant le même nombre d’électroaimants, l’alimentation électrique alternative étant une alimentation électrique alternative comprenant N phases, chaque groupe d’électroaimants étant associé à l’une respectives desdites phases. Optionnellement, le paramètre sur lequel agit l’unité de contrôle est une phase de l’alimentation électrique alternative associée à au moins un électroaimant. Optionnellement, l’unité de contrôle est configurée pour adapter une vitesse de rotation dudit champ magnétique également en fonction d’un couple de freinage désiré, dans une plage de couple de freinage allant de zéro à un couple maximal de freinage pouvant être généré par le dispositif de freinage. Optionnellement, le dispositif de freinage peut être utilisé dans un mode moteur fournissant un couple moteur au rotor. L’invention concerne également une roue freinée comprenant un dispositif de freinage tel que précité. L’invention concerne également un aéronef comprenant une roue freinée telle que précitée. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique partielle de face d’un aéronef équipé d’atterrisseurs selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue partielle schématique d’un ensemble d’une roue et d’un arbre portant la roue selon un mode de réalisation particulier de l’invention, en demi-coupe axiale ; FIG. 3 la FIG. 3 est vue en perspective d’une partie de l’ensemble illustré à la FIG. 2 ; FIG. 4 la FIG. 4 est un schéma-blocs illustrant la commande d’un dispositif de freinage magnétique de la roue illustrée à la FIG. 2 ; FIG. 5 la FIG. 5 est un graphe représentant le couple de freinage d’un dispositif de freinage de l’art antérieur en fonction d’une vitesse de rotation du rotor dudit dispositif. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 3, le système de freinage selon l’invention est porté par un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une extrémité pourvue de deux arbres 102 coaxiaux, chaque arbre 102 ayant un axe central définissant un axe X de rotation de la roue 103 qu’il porte. Chaque roue 103 comporte de façon connue en soi un moyeu 104 monté pour pivoter sur l’arbre 102 et une jante 105 reliée au moyeu 104 par un voile 106. La jante 105 et le moyeu 104 définissent entre eux un espace annulaire ayant une extrémité fermée par le voile 106 et une extrémité ouverte vers l’extérieur de la roue 103. La jante 105 est ceinturée par un pneumatique non représenté. Au moins une des roues 103 est équipée d'un dispositif de freinage magnétique généralement désigné en 1. Le dispositif de freinage magnétique 1 s’étend par exemple dans l’espace annulaire introduit ci-dessus. Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend ici au moins un élément fixe, ou stator 2, et au moins un élément mobile, ou rotor 3. Dans le cas présent, le dispositif de freinage magnétique 1 comporte plusieurs éléments fixes, ou stators 2, et un seul élément mobile tournant, ou rotor 3. Encore plus précisément, les stators 2 sont au nombre de deux. Dans le cas présent, le rotor 3 est disposé entre les deux stators 2. Plus précisément ici les stators 2 et le rotor 3 sont en forme de couronnes. De préférence, les stators 2 et le rotor 3 sont agencés de sorte à être coaxiaux à la roue 103 et à l’arbre 102. Les faces principales du rotor 3 et des deux stators 2 s’étendent ainsi parallèlement entre elles et à un plan défini par un deuxième axe Y (orthogonal au premier axe X) et par un troisième axe Z (orthogonal au premier axe X et au deuxième axe Y). Les stators 2 sont ici les parties du dispositif liées en rotation à l’arbre 102. Optionnellement les stators 2 sont liés à l’arbre 102 par l’intermédiaire d’un tube de torsion 4 qui s’étend coaxialement à l’arbre 102. Le tube de torsion 4 est par exemple fixé (par exemple par au moins une vis 6) à une collerette externe 102’ de l’arbre 102. Le tube de torsion 4 est ainsi solidaire en rotation de l’arbre 102 autour de l’axe X. Les stators 2 sont eux-mêmes fixés au tube de torsion 4. Par exemple les stators 2 sont liés au tube de torsion par l’intermédiaire de barrettes s’étendant en saillie vers l’intérieur du tube de torsion 4. Par ailleurs, le rotor 3 est lié en rotation à la roue 103 soit directement soit par l’intermédiaire d’au moins une pièce intermédiaire (comme par exemple la jante, le moyeu …). Le rotor 3 est en matériau électriquement conducteur. Le rotor 3 est par exemple en matériau métallique et par exemple en cuivre, en aluminium, en argent, en nickel …. En service, le rotor 3 tourne sur lui-même autour de son axe central (l’axe X) par rapport au stator 2. On comprend donc que chacun des deux stators 2 est lié en rotation au tube de torsion 4 qui est lui-même lié en rotation à l’arbre 102. Ces deux stators 2 en forme de disque sont parallèles entre eux et se positionnent de part et d’autre du rotor 1 lui aussi en forme de disque, le rotor 1 étant agencé de manière coaxiale et parallèle auxdits stators 2. Les deux stators 2 sont ici identiques entre eux. De la sorte, la description qui suit de l’un des stators 2 est également applicable à l’autre des stators 2. Le stator 2 comporte un support amagnétique qui est conformé en couronne. Ledit support est pourvu d’une pluralité d’électro-aimants 5 (dont une partie seulement est référencée à la FIG. 3 ) solidaires du stator 2. Ces électro-aimants 5 sont agencés à intervalles réguliers sur le stator 2. Le stator 2 possède une pluralité d’ouvertures de sorte que dans chaque ouverture soit reçu un des électroaimants 5. On comprend donc que les ouvertures sont également agencées à intervalles réguliers tout autour du stator 2. Dans le cas présent, chaque ouverture traverse le stator 2 de sorte à être débouchant à une première extrémité sur la première face principale 2a du stator 2 et à être débouchant à une deuxième extrémité sur la deuxième face principale 2b du stator 2. Chaque ouverture s’étend ainsi axialement dans le stator 2 considéré. Chaque ouverture s’étend ainsi parallèlement à l’axe X. Lorsqu’un électroaimant 5 est agencé dans une ouverture, il dépasse d’au moins un des côtés du stator 2 et dans le cas présent des deux côtés du stator 2. Chaque électroaimant 5 présente ainsi une surface active qui s’étend dans l’entrefer défini par le stator 2 associé et le rotor 3 en regard. On comprend donc que la surface active de l’électroaimant 5 considéré est en vis-à-vis du rotor 3. De préférence, chacun desdits électro-aimants 5 présente une bride venant en butée contre une ou des parois du stator 2 formant l’ouverture associée. Les électro-aimants 3 sont maintenus en position dans l’ouverture associée par exemple grâce à une ou plusieurs vis traversant les brides pour se loger dans les parties du stator 2 en contact avec les brides. Les électroaimants 5 sont par ailleurs agencés de sorte à être répartis, de préférence à intervalles réguliers, sur 360 degrés dans le stator 2. Les électroaimants 5 sont de préférence en nombre multiple de trois. Les électroaimants 5 sont ainsi au minimum de trois. Dans l’exemple illustré, les électroaimants 5 sont au nombre de douze. Selon une option, la pluralité d’électro-aimants 5 est alimentée par une alimentation électrique alternative triphasée. Une telle alimentation électrique fournit ainsi un courant triphasé. Le courant triphasé est composé de trois phases différentes. Ces trois phases sont des signaux alternatifs qui sont de même intensité et de même fréquence, les signaux étant par ailleurs déphasés les uns des autres d’un tiers de période. Chacun des électro-aimants 5 est ainsi alimenté soit par la première phase, soit par la deuxième phase soit par la troisième phase. Plus précisément, les électro-aimants 5 sont répartis en trois groupes de nombre égal d’électro-aimants 5 de sorte que tous les électroaimants 5 du premier groupe sont alimentés par la première phase, tous les électroaimants 5 du deuxième groupe sont alimentés par la deuxième phase et tous les électroaimants 5 du troisième groupe sont alimentés par la troisième phase. Dans le cas présent, les électro-aimants 5 des trois groupes sont configurés de sorte à générer un champ magnétique tournant lorsqu’ils sont alimentés. A cet effet, les électro-aimants 5 de chacun des trois groupes sont régulièrement répartis autour du stator 2. Typiquement, à un électro-aimant 5 du premier groupe succède un électro-aimant 5 du deuxième groupe auquel succède lui-même un électro-aimant 5 du troisième groupe et ainsi de suite. De préférence, chaque électroaimant 5 d’un groupe donné est radialement aligné avec un autre électroaimant 5 du même groupe. De la sorte, par l’intermédiaire des différentes phases, chacun des groupes d’électro-aimants 5 crée un champ magnétique à tour de rôle ce qui génère ainsi un champ magnétique tournant autour d’un axe de rotation qui est coaxial à l’axe X. Le champ magnétique tournant engendre des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le rotor 3 pivote en face des électroaimants. Le flux magnétique défini par le champ magnétique des électroaimants 5 est ici un flux magnétique axial (du fait que les faces principales 2a et 2b du stator 2 et du rotor 3 soient parallèles entre elles et que les électroaimants 5 soient portés de sorte à s’étendre à partir de la face principale 2a du stator 2). Si l’on retourne à la configuration générale du dispositif de freinage, les électro-aimants 5 du premier stator 2 et du deuxième stator 2 sont de préférence agencés de manière symétrique relativement à un plan de symétrie centrale passant par le rotor 3. Ainsi chaque électro-aimant 5 du premier stator 2 est agencé en vis-à-vis d’un électro-aimant 5 du deuxième stator 2 et inversement. De préférence, chaque électro-aimant 5 du premier stator 2 est aligné axialement (selon un axe parallèle à l’axe X) avec un électro-aimant 5 du deuxième stator 2. De préférence, également chaque électro-aimant 5 du premier stator 2 et du premier groupe est agencé (et de préférence aligné axialement selon un axe parallèle à l’axe X) en vis-à-vis d’un électro-aimant 5 du premier groupe du deuxième stator 2 et inversement. De préférence, également chaque électro-aimant 5 du premier stator 2 et du deuxième groupe est agencé (et de préférence aligné axialement selon un axe parallèle à l’axe X) en vis-à-vis d’un électro-aimant 5 du deuxième groupe du deuxième stator 2 et inversement. De préférence, également chaque électro-aimant 5 du premier stator 2 et du troisième groupe est agencé (et de préférence aligné axialement selon un axe parallèle à l’axe X) en vis-à-vis d’un électro-aimant 5 du troisième groupe du deuxième stator 2 et inversement. De préférence également, pour au moins un couple d’électro-aimants alignés (et de préférence pour tous les couples), électro-aimant 5 du premier stator 2/électro-aimant 5 du deuxième stator 2, lesdits électro-aimants sont orientés magnétiquement de la même manière selon leur axe d’alignement. Ainsi, si le pôle nord de l’électro-aimant 5 du premier stator 2 est en vis-à-vis du rotor 3 alors c’est le pôle sud de l’électro-aimant du deuxième stator 2 qui est en regard du rotor 3, et inversement. De la sorte, le rotor 3 se trouve ainsi encadré sur chacune de ses faces principales 3a, 3b par les surfaces actives des différents électroaimants 5. On rappelle par ailleurs que la pluralité d’électro-aimants 5 du premier stator 2 est alimentée par une alimentation électrique alternative triphasée qui a été décrite précédemment. L’alimentation électrique alternative triphasée de la pluralité d’électro-aimants 5 du deuxième stator 2 peut être la même alimentation que celle de la pluralité d’électro-aimants 5 du deuxième stator 2 (les deux stators 2 pouvant alors être branchés en série ou en parallèle) ou bien être une autre alimentation électrique alternative triphasée (les deux stators 2 étant alors branchés indépendamment l’un de l’autre). Ici l’alimentation électrique alternative triphasée de la pluralité d’électro-aimants 5 du deuxième stator 2 est la même que celle de la pluralité d’électro-aimants 5 du deuxième stator 2. Les électroaimants 5 du premier stator 2 et les électroaimants 5 du deuxième stator 2 ainsi agencés définissent ensemble un champ magnétique général en direction du rotor 3 lorsqu’ils sont alimentés. En effet, les électroaimants 5 des deux stators 2 vont interagir entre eux puisque des boucles magnétiques vont se créer entre les électroaimants 5 en regard entre les deux stators 2 traversant ainsi le rotor 3 au passage. Cette configuration rend ainsi le champ magnétique plus intense dans le rotor 3. De la sorte, le couple de freinage exercé par les stators 2 sur le rotor 3 se trouve intensifié ce qui permet de très bien freiner le rotor 3. On comprend que les électroaimants 5 des deux stators 2 sont agencés de sorte que les différents électroaimants 5 associés à une même phase vont être alimentés en même temps et dans le même sens formant ainsi un champ magnétique local. L’alimentation successive des différents groupes d’électroaimants 5 va ainsi permettre de générer un champ magnétique général tournant, qui est la somme des différents champs magnétiques locaux. Les électroaimants 5 sont de préférence montés en étoiles sur chacun des stators 2. D’autres montages sont également envisageables comme par exemple un montage en triangle. On va maintenant s’intéresser plus en détail à la commande du freinage par le dispositif de freinage magnétique 1 en référence à la FIG. 4 . Le dispositif de freinage magnétique 1 dispose d’une unité de contrôle électronique 7 apte à contrôler l’alimentation électrique alternative fournie aux différents électroaimants 5. En particulier, l’unité de contrôle 7 commande les électroaimants 5, et en particulier leur alimentation électrique, afin que la vitesse de rotation du champ magnétique général soit adaptée en fonction d’au moins une donnée caractéristique de la vitesse de rotation du rotor 3. A cet effet, le dispositif de freinage magnétique 1 comporte ou est connecté à au moins un capteur de mesure 8 d’une donnée caractéristique de la vitesse de rotation du rotor 3. Par exemple le capteur de mesure 8 est un capteur de mesure de la vitesse de rotation de la roue 103 ou bien directement un capteur de mesure de la vitesse de rotation du rotor 3 ou bien encore un capteur de mesure de la vitesse de déplacement au sol de l’aéronef 100. L’unité de contrôle 7 reçoit ainsi en entrée une ou des informations transmises par le capteur 8, informations représentatives de la vitesse de rotation du rotor 3. L’unité de contrôle 7 peut recevoir directement les informations du capteur 8 ou peut recevoir les informations d’une autre unité de contrôle qui déterminera à partir des données fournies par le capteur 8 une donnée de vitesse de rotation du rotor 3, donnée qui sera alors transmise à l’unité de contrôle 7. L’unité de contrôle 7 reçoit également en entrée une ou des informations représentatives d’un freinage à faire appliquer par le dispositif de freinage magnétique. Par exemple l’information est un ordre de freinage tel qu’un ordre de couple de freinage à générer par le dispositif de freinage magnétique 1. Par exemple l’ordre de freinage est un rapport couple de freinage visé sur couple maximal de freinage C max pouvant être généré par le dispositif de freinage magnétique 1. Par exemple ce rapport est déterminé à partir de la position de la pédale de freinage. Cet ordre peut être généré directement à partir de l’unité de pilotage du pilote et transmis à l’unité de contrôle 7 et/ou calculé par une autre unité de contrôle (telle qu’une unité de contrôle de pilote automatique) que l’unité de contrôle 7 et transmis à l’unité de contrôle 7. Alternativement l’unité de contrôle 7 détermine lui-même un tel ordre de freinage à partir de la ou des informations transmises par l’unité de pilotage du pilote et/ou une autre unité de contrôle (telle qu’une unité de contrôle de pilote automatique). Par exemple l’unité de contrôle 7 reçoit comme information de la part du pilote un couple de freinage visé et en déduit le rapport couple de freinage visé sur couple maximal de freinage C max pouvant être généré par le dispositif de freinage magnétique 1. A partir de là, l’unité de contrôle 7 contrôle l’alimentation électrique des électroaimants 5 pour adapter le couple de freinage appliqué à la roue 103 par l’intermédiaire du rotor 3. On comprend donc que l’unité de contrôle 7 gère ainsi le dispositif de freinage pour adapter en temps réel le couple résistant appliqué à la roue 103. De préférence, l’unité de contrôle 7 agit sur une ou plusieurs phases de l’alimentation électrique alternative des électroaimants 5 afin de modifier la vitesse de rotation du champ magnétique général généré par les électroaimants 5 des deux stators 2. De préférence, l’unité de contrôle 7 agit sur une ou plusieurs caractéristiques d’au moins l’une des phases de l’alimentation électrique alternative des électroaimants 5. Par exemple, l’unité de contrôle 7 agit sur la fréquence d’oscillations de la phase et/ou sur l’amplitude de la phase et/ou sur l’intensité de la phase et/ou sur la direction de la phase et/ou l’ordre d’activation des différentes phases. En modifiant une ou des caractéristiques d’une, plusieurs ou toutes les phases de l’alimentation électrique alternative des électroaimants 5, l’unité de contrôle 7 peut ainsi contrôler la vitesse de rotation du champ magnétique général généré entre les deux stators 2. Ainsi, la vitesse de rotation du champ magnétique peut être contrôlée de sorte que le différentiel de vitesses de rotation entre celle du champ magnétique tournant et celle du rotor 3 permette d’atteindre le couple de freinage visé. Le contrôle des électroaimants 5 s’avère aisé et efficace grâce à l’alimentation et au branchement en triphasé. De préférence, afin d’optimiser le freinage appliqué par le dispositif de freinage magnétique 1 à la roue 103, l’unité de contrôle 7 est configurée pour adapter la vitesse de rotation du champ magnétique général également en fonction du couple maximal de freinage C max pouvant être généré par le dispositif de freinage magnétique 1. En effet selon l’état de la technique, comme illustré à la FIG. 5 , le couple de freinage pouvant être généré par un dispositif de freinage à courants de Foucault de l’art antérieur dépend de la vitesse de rotation du rotor dudit dispositif. Le couple de freinage augmente avec la vitesse de rotation du rotor jusqu’à une vitesse de rotation du rotor donnée (dépendante des dimensions et de la configuration du dispositif de freinage considéré). A partir de cette vitesse, le couple de freinage décroît alors même que la vitesse de rotation du rotor augmente. La solution technique de l’invention permet d’éviter cet inconvénient. En effet, l’unité de contrôle 7 est configurée pour adapter la vitesse de rotation du champ magnétique général pour que le dispositif de freinage magnétique 1 soit apte à délivrer le couple de freinage désiré et ce quelle que soit la vitesse de rotation du rotor 3. Ainsi, si le couple de freinage désiré est, par exemple, le couple de freinage maximal C max pouvant être délivré par le dispositif de freinage magnétique 1 (correspondant au sommet de la courbe visible à la FIG. 5 ), l’unité de contrôle 7 gère la vitesse de rotation du champ magnétique général tournant afin que le différentiel de vitesses de rotation entre le champ magnétique tournant et le rotor 3 corresponde à cette valeur du couple maximal de freinage C max . De la sorte, on amplifie encore davantage le fait que les performances de freinage du dispositif de freinage magnétique 1 ne sont plus (ou nettement moins) dépendantes de la vitesse de rotation du rotor 3. Par exemple, si le couple de freinage désiré est le couple de freinage maximal C max , lorsque le rotor 3 tourne à une vitesse de rotation ω qui est inférieure à la vitesse de rotation ω couple max correspondant au couple de freinage maximal C max , le différentiel de vitesse de rotation doit être augmenté. L’unité de contrôle 7 commande alors l’alimentation alternative électrique de sorte à générer un champ magnétique tournant dans une direction opposée à celle du rotor 3 et d’une valeur telle qu’il permette d’atteindre ou se rapprocher grandement de C max . Par exemple, si le couple de freinage désiré est le couple de freinage maximal C max , lorsque le rotor 3 tourne à une vitesse de rotation ω qui est supérieure à la vitesse de rotation ω couple max correspondant au couple de freinage maximal C max , le différentiel de vitesses de rotation doit être diminué. L’unité de contrôle 7 commande alors l’alimentation alternative électrique de sorte à générer un champ magnétique tournant dans la même direction que celle du rotor 3 et d’une valeur telle qu’il permette d’atteindre ou se rapprocher grandement de C max . Ainsi pour ces deux cas de figures, l’unité de contrôle 7 gère l’alimentation électrique alternative des électroaimants 5 de sorte que la vitesse de rotation du champ magnétique soit égale à la vitesse de rotation du rotor moins la vitesse critique (ici ω couple max ) : Si la vitesse de rotation de rotor 3 est supérieure à ω couple max alors la vitesse de rotation du champ magnétique est positive et le différentiel de vitesses de rotation doit être ajusté afin d’atteindre ω couple max , Si la vitesse de rotation de rotor est inférieure à ω couple max alors la vitesse de rotation du champ magnétique est négative et le différentiel de vitesses de rotation doit être ajusté pour atteindre ω couple max . Le dispositif de freinage magnétique 1 ainsi décrit permet de générer un freinage magnétique de la roue 103 avec une intensité dudit freinage commandée (en adaptant le différentiel de vitesses de rotation). Le dispositif de freinage magnétique 1 ainsi décrit permet d’optimiser le freinage appliqué à la roue 103 grâce à un contrôle en temps réel du différentiel relatif de vitesse entre la vitesse de rotation du rotor 3 et la vitesse de rotation du champ magnétique général tournant. En particulier, les performances de freinage du dispositif de freinage magnétique 1 ne sont plus (ou nettement moins) dépendantes de la vitesse de rotation du rotor 3. En pratique, sous contrôle de l’unité de contrôle 7, le dispositif de freinage magnétique délivre le couple de freinage désiré, compris entre 0 et Cm ax (bornes incluses), quelle que soit la vitesse de rotation du rotor 3. De plus, l’unité de contrôle 7 peut agir ici simplement sur une ou des fréquences d’oscillation d’une ou de plusieurs phases associées à différents groupes d’électroaimants 5 sans nécessairement changer leur amplitude. Ceci permet d’avoir une unité de contrôle 7 relativement simple de fonctionnement et relativement peu énergivore. De manière avantageuse, contrairement à des dispositifs magnétiques de l’art antérieur, les stators 2 sont fixes en translation vis-à-vis de l’arbre 102 les portant. L’entrefer entre les stators 2 et le rotor 3 est donc constant. De la sorte, on s’affranchit des actionneurs de l’art antérieur nécessaires pour déplacer le stator relativement au rotor, ce qui limite la masse et l’encombrement du présent dispositif de freinage magnétique 1. De préférence, le dispositif de freinage magnétique 1 est configuré pour pouvoir être utilisé également dans un mode moteur. Dans ce mode moteur (s’opposant à celui dans lequel il fournit un couple de freinage à la roue 103), le dispositif de freinage magnétique 1 fournit un couple moteur à la roue 103. De préférence, la roue 103 est également équipée d’un dispositif de freinage additionnel 9 et par exemple un dispositif de freinage de l’art antérieur comme par exemple un dispositif de freinage par friction. Par exemple le dispositif de freinage additionnel 9 s’étend devant l’entrée de l’espace annulaire. Le dispositif de freinage additionnel 9 s’étend ici pour partie à l’extérieur de l’espace annulaire et pour partie à l’intérieur de l’espace annulaire. Le dispositif de freinage magnétique 1 s’étend davantage à l’intérieur de l’espace annulaire que le dispositif de freinage additionnel 9. Le dispositif de freinage additionnel 9 comprend des organes de friction, par exemple une pile de disques de carbone et une pluralité d’actionneurs portés par un porte-actionneurs. Les actionneurs peuvent être de type mécanique, hydraulique, électrique … Par exemple chaque actionneur est un actionneur électromécanique qui comprend un moteur électrique et un poussoir apte à être déplacé par le moteur électrique pour presser la pile de disques. L’actionneur électromécanique est ainsi destiné à produire un effort de freinage commandé sur la pile de disques. L’ajout (optionnel) d’un dispositif de freinage additionnel 9 est particulièrement avantageux lorsqu’il convient de maintenir l’aéronef 100 immobile pendant une longue période par exemple lors des phases de parking de l’aéronef. En effet, le dispositif de freinage additionnel 9 peut alors être utilisé sans apport d’énergie. L’ajout (optionnel) d’un dispositif de freinage additionnel 9 est également avantageux pour assister et/ou remplacer le dispositif de freinage magnétique 1 dans des situations pour lesquelles le dispositif de freinage magnétique 1 présentera des difficultés à pouvoir freiner seul la roue (ce qui peut arriver dans certains domaines de vitesse de rotation de la roue ou d’alimentation électrique des électroaimants 5). Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. L’invention est utilisable sur tout type de véhicule et par exemple un véhicule terrestre ou encore un véhicule aérien ou amphibie. Le dispositif de freinage magnétique pourra avoir une structure différente de celle décrite. Par exemple, le stator et/ou le rotor pourront être conformés de sorte que des courants de Foucault ne soient générés que dans un segment angulaire seulement du stator (respectivement le rotor) et non sur toute la circonférence du stator (respectivement rotor). A cet effet, les électroaimants pourraient n’être agencés que sur un segment angulaire seulement du stator et/ou du rotor. Les électroaimants pourront être portés par le rotor au lieu du stator. Le matériau conducteur pourra être porté par le stator au lieu du rotor. Les électroaimants pourront également être répartis entre le stator et le rotor. Par exemple, le stator et le rotor pourraient être tous deux en matériau électriquement conducteur et les électroaimants répartis entre le stator et le rotor. Les électroaimants seraient alors préférentiellement agencés sur un plus grand segment angulaire sur l’un du stator ou du rotor que sur l’autre du stator ou du rotor. Les électroaimants et le matériau magnétique en regard pourront être agencés pour produire entre un stator et un rotor un flux uniquement radial ou un flux axial ou bien un flux uniquement axial. Le nombre d’électroaimants pourra être différent de ce qui a été indiqué. Le nombre de stators pourra être différent de ce qui a été indiqué. En particulier, un seul stator pourra être associé par rotor (ou au seul rotor). Le stator sera alors agencé par exemple d’un côté du rotor. De préférence, on prévoira alors une pièce métallique permettant de refermer les boucles de champ magnétique pour améliorer les performances du dispositif de freinage. La pièce métallique sera alors agencée de l’autre côté du rotor. La pièce métallique sera par exemple une culasse, un disque, une plaque, une tôle laminée, … La pièce métallique pourra par exemple être en acier et par exemple en acier magnétique. L’unité de contrôle pourra être différente de ce qui a été indiqué. Par exemple, l’unité de contrôle pourra être configurée pour adapter le couple de freinage fourni par le dispositif magnétique en fonction d’un paramètre lié au glissement de la roue sur le sol. En effet, il s’avère possible avec le dispositif décrit de contrôler le couple de freinage fourni par le dispositif de freinage magnétique. L’unité de contrôle pourra ainsi éviter que le dispositif de freinage ne fournisse un couple de freinage pour lequel un glissement de la roue est possible. Le dispositif de freinage additionnel pourra être différent de ce qui a été décrit. Par exemple le nombre de disques, le type de disques ainsi que le positionnement des disques pourra être différent. Par exemple, le dispositif de freinage additionnel pourra être différent qu’un dispositif de freinage à disques de friction rotor/stator. Par exemple, le dispositif de freinage additionnel pourra être à étrier. Les dispositions du dispositif de freinage additionnel et/ou du dispositif de freinage magnétique pourront être inversées. Par exemple le dispositif de freinage magnétique pourra être agencé à l’extérieur de l’espace annulaire et le dispositif de freinage additionnel être agencé dans l’espace annulaire. Le dispositif de freinage additionnel et le dispositif de freinage magnétique pourront être rapportés sur l’arbre par un même tube de torsion ou par au moins un tube différent chacun. Bien qu’ici le dispositif de freinage magnétique soit agencé côté interne à la roue (soit le côté de la roue le plus proche de la jambe la portant), le dispositif de freinage magnétique pourra être agencé côté externe à la roue (soit le côté de la roue le plus éloigné de la jambe la portant). Pour deux roues portées par le même arbre et toutes deux équipées d’un tel dispositif de freinage magnétique, l’un des dispositifs pourra être agencé côté interne à l’une des roues et l’autre côté externe à l’autre des roues. L’alimentation électrique des électroaimants pourra être différente de ce qui a été indiqué et être par exemple multi-phasée (avec un nombre de phases N supérieur ou égal à 2 et par exemple supérieur ou égal à 3 et par exemple supérieur ou égal à 4) voire monophasée avec une configuration adaptée des électroaimants. On peut en effet générer un champ magnétique tournant au moyen de deux groupes d’électroaimants seulement, chacun des groupes étant associé à une phase d’alimentation. Dans ce cas l’alimentation peut être biphasée voire même monophasée. Dans ce dernier cas, on peut prévoir un premier groupe d’au moins deux électroaimants formant deux enroulements primaires parallèles et un deuxième groupe d’au moins deux électroaimants formant deux enroulements secondaires parallèles et agencés à l’orthogonale des deux enroulements primaires, un condensateur étant connecté en série des enroulements secondaires. De la sorte, la phase des enroulements secondaires sera naturellement décalée de 90 degrés par rapport à celle des enroulements primaires permettant la génération d’un champ magnétique tournant entre les électroaimants malgré l’alimentation en monophasée. Les électroaimants pourront ainsi être regroupés en N groupes. N est par exemple un multiple de 2 ou de 3. De préférence, le dispositif de freinage comportera au moins deux groupes d’électroaimants, chaque groupe comportant au moins un électroaimant et tous les groupes comportant le même nombre d’électroaimants. Par exemple, le dispositif de freinage comportera autant de groupes d’électroaimants qu’il y aura de phases à l’alimentation électrique alternative alimentant lesdits groupes d’électroaimants. Au sein d’un même groupe d’électroaimants, les électroaimants pourront être alimentés en série, en parallèle ou de manière indépendante les uns des autres (tout en étant alimentés par la même phase). Dispositif de freinage magnétique comprenant au moins un stator (2) et au moins un rotor (3), et des électroaimants (5) solidaires du rotor et/ou du stator pour produire entre ceux-ci, lorsque le rotor tourne, au moins un champ magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault freinant le rotor, le dispositif étant caractérisé en ce qu’il comporte au moins une unité de contrôle (7) apte à contrôler une alimentation électrique alternative d’au moins une partie des électroaimants de sorte que le champ magnétique soit un champ magnétique tournant, l’unité de contrôle étant configurée pour adapter une vitesse de rotation dudit champ magnétique en fonction d’au moins une donnée caractéristique de la vitesse de rotation du rotor en agissant sur au moins un des paramètres de l’alimentation électrique d’au moins un des électroaimants. Dispositif de freinage selon la revendication 1, dans lequel les électro-aimants (5) sont tous solidaires du stator (2). Dispositif de freinage selon l’un des revendications précédentes, dans lequel les électro-aimants (3) sont agencés à intervalles réguliers sur le stator (2). Dispositif de freinage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le stator (2) présente des ouvertures recevant chacune un des électroaimants, chacun desdits électro-aimant présentant une bride venant en butée contre une ou des parois du stator (2) formant l’ouverture associée. Dispositif de freinage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les électroaimants sont répartis en N groupes, chaque groupe comprenant au moins un électroaimant et chacun des N groupes comprenant le même nombre d’électroaimants, l’alimentation électrique alternative étant une alimentation électrique alternative comprenant N phases, chaque groupe d’électroaimants étant associé à l’une respectives desdites phases. Dispositif de freinage, selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le paramètre sur lequel agit l’unité de contrôle (7) est une phase de l’alimentation électrique alternative associée à au moins un électroaimant (5). Dispositif de freinage, selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’unité de contrôle (7) est configurée pour adapter une vitesse de rotation dudit champ magnétique également en fonction d’un couple de freinage désiré, dans une plage de couple de freinage allant de zéro à un couple maximal de freinage pouvant être généré par le dispositif de freinage. Dispositif de freinage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de freinage peut être utilisé dans un mode moteur fournissant un couple moteur au rotor (3). Roue freinée, comprenant le dispositif de freinage selon l’une des revendications précédentes. Aéronef, comprenant une roue freinée selon la revendication 9.