FR 3158930 A1 20250808 FR 2401205 A 20240207 Réseau de bord (1) pour véhicule électrique ou hybride, comprenant : - un premier sous-réseau (2) comprenant une première unité de stockage d’énergie électrique (3) à une première tension continue, un convertisseur de tension continu/alternatif (4), et l’enroulement électrique de stator d’une machine électrique tournante, - un deuxième sous-réseau (11) comprenant une deuxième unité de stockage d’énergie électrique (12) à une deuxième tension continue, et apte à alimenter électriquement des consommateurs électriques dont la tension nominale est égale à la deuxième tension continue, - un troisième sous-réseau (80) à une troisième tension continue, apte à alimenter électriquement des consommateurs électriques dont la tension nominale est égale à la troisième tension continue, le réseau de bord comprenant : - un premier convertisseur DC/DC (10) permettant de convertir la première tension continue en la deuxième tension continue et réciproquement, et - un deuxième convertisseur DC/DC (71) permettant de convertir la deuxième tension continue en la troisième tension continue et réciproquement. Figure d’abrégé : Fig.1 Réseau de bord pour véhicule électrique La présente invention concerne un réseau de bord pour véhicule électrique ou hybride. On désigne par un tel réseau de bord le circuit électrique embarqué sur un véhicule et permettant d’alimenter la machine électrique tournante de propulsion du véhicule mais également les différents consommateurs électriques embarqués sur le véhicule et participant au bon fonctionnement de celui-ci, répondant par exemple à des exigences de sécurité ou de confort. Ces consommateurs électriques appartiennent par exemple à un ensemble de consommateurs de climatisation du véhicule, étant par exemple choisis parmi tout ou partie des consommateurs ci-après : vannes, collecteur, ventilateur, pompes à eau, compresseur de climatisation, module de chauffage haute tension sur la boucle d’eau… Ces consommateurs électriques appartiennent par exemple à un ensemble de consommateurs d’éclairage du véhicule ou d’essuyage de vitres du véhicule, étant par exemple choisis parmi tout ou partie des consommateurs ci-après : projecteur (phare) avant, projecteur arrière, essuie-glace avant, essuie-glace arrière, module de dégivrage avant, module de dégivrage arrière… Ces consommateurs électriques appartiennent par exemple à un ensemble de consommateurs de propulsion du véhicule, étant par exemple choisis parmi tout ou partie des consommateurs ci-après : commande de direction ou de freinage par fil, suspension active… Ces consommateurs électriques appartiennent par exemple à un ensemble de consommateurs pour l’aide à la conduite, appelés « ADAS » en anglais. Ces consommateurs électriques appartiennent par exemple à un ensemble de consommateurs pour le bon fonctionnement de l’habitacle du véhicule, étant par exemple choisis parmi tout ou partie des consommateurs ci-après : lève-vitre de portière, éclairage de portière, panneau chauffant pour siège, actionneur d’ouverture de coffre, actionneur d’ouverture de capot, prise électrique dans le coffre… Le réseau de bord comprend de façon connue deux sous-réseaux différant par la valeur de la tension continue qu’ils acheminent. Un premier sous-réseau véhicule une première tension continue, notamment pour l’alimentation du stator de la machine électrique de propulsion du véhicule, et un deuxième sous-réseau véhicule une deuxième tension continue pour l’alimentation de tout ou partie des consommateurs précités. Le réseau de bord comprend un premier convertisseur DC/DC permettant de convertir la première tension continue en la deuxième tension continue, et réciproquement. Un tel réseau de bord est d’un fonctionnement rigide et ne permet pas d’intégrer simplement de façon sélective des consommateurs électriques de nouvelle génération pouvant avoir une tension nominale spécifique plus élevée afin de disposer de plus de puissance pour les consommateurs électriques. Par ailleurs, de nouveaux besoins nécessitent l’ajout dans le réseau de bord de consommateurs électriques additionnels, d’où la nécessité dans le réseau de bord d’une plus grande modularité. Il existe un besoin pour remédier à l’inconvénient ci-dessus. L’invention a pour but de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un réseau de bord pour véhicule électrique, comprenant : - un premier sous-réseau comprenant une première unité de stockage d’énergie électrique à une première tension continue, un convertisseur de tension continu/alternatif, et notamment l’enroulement électrique de stator d’une machine électrique tournante, - un deuxième sous-réseau comprenant une deuxième unité de stockage d’énergie électrique à une deuxième tension continue, et apte à alimenter électriquement des consommateurs électriques dont la tension nominale est égale à la deuxième tension continue, - un troisième sous-réseau à une troisième tension continue, apte à alimenter électriquement des consommateurs électriques dont la tension nominale est égale à la troisième tension continue, le réseau de bord comprenant : - un premier convertisseur DC/DC permettant de convertir la première tension continue en la deuxième tension continue et réciproquement, et - un deuxième convertisseur DC/DC permettant de convertir la deuxième tension continue en la troisième tension continue et réciproquement. L’invention permet ainsi de bénéficier d’un réseau de bord à trois niveaux de tension. L’invention permet également de disposer dans le réseau de bord d’au moins deux unités de stockage d’énergie électrique. On peut selon le choix de l’équipementier ou du constructeur implanter des consommateurs électriques dont la tension nominale est égale à la deuxième tension continue ou dont la tension nominale est égale à la troisième tension continue, sans qu’il soit nécessaire de modifier la structure du réseau de bord. On bénéficie ainsi d’une architecture de réseau de bord standardisée mais compatible avec l’intégration progressive ou non de consommateurs électriques différant par leur tension nominale. Il en résulte un gain en coût et une flexibilité industrielle accrue. Par ailleurs, on peut réduire la quantité de câble embarquée sur le véhicule, d’où un gain en poids également. La première tension continue peut être supérieure à la deuxième tension continue, et la deuxième tension continue peut être supérieure à la troisième tension continue. La première tension continue est par exemple égale à 400V ou 800V, voire plus. La première tension continue peut par exemple prendre toute valeur comprise entre 400V et 800V. La deuxième tension continue est par exemple égale à 48V ou présenter une autre valeur inférieur ou égale à 60V, conformément à la norme ISO 64693. La troisième tension continue est par exemple égale à 12V, 14V, 16V, ou encore 18V. Le réseau peut comprendre un module de distribution intégrant le deuxième convertisseur DC/DC, ce module de distribution recevant la deuxième tension continue depuis la deuxième unité de stockage d’énergie électrique et/ou depuis le premier convertisseur DC/DC. Un tel module de distribution peut constituer un point d’entrée pour la partie du réseau de bord dans laquelle sont localisés les consommateurs électriques. Ce module de distribution se présente par exemple sous la forme d’une boîte fermée. D’autres formes sont possibles. De par la présence au sein du module de distribution du deuxième convertisseur DC/DC, le module de distribution peut délimiter une partie du deuxième sous-réseau et une partie du troisième sous-réseau. Le module de distribution peut comprendre des moyens d’interruption du courant, par exemple des fusibles. « Fusible » doit ici être compris de manière fonctionnelle, englobant notamment les contacteurs ou les semi-conducteurs de distribution de puissance. On protège ainsi les consommateurs électriques d’un incident électrique se produisant dans le premier sous-réseau, ou on protège le premier sous-réseau d’un incident électrique se produisant au niveau d’un des consommateurs électriques. Le module de distribution peut comprendre : - une première entrée recevant la deuxième tension continue par une connexion depuis la deuxième unité de stockage d’énergie électrique, et - une deuxième entrée recevant la deuxième tension continue par une connexion depuis le premier convertisseur DC/DC, lesdites connexions étant indépendantes l’une de l’autre. On bénéficie ainsi d’une redondance quant à l’alimentation du module de distribution, et donc des consommateurs électriques, en deuxième tension continue. Dans tout ce qui précède, la troisième tension continue peut ne jamais être directement obtenue à l’aide de la première tension continue, et réciproquement. Autrement dit, la conversion entre la première tension continue et la troisième tension continue peut toujours nécessiter une conversion intermédiaire en la deuxième tension continue. En variante, la troisième tension continue peut en partie être directement obtenue à l’aide de la première tension continue, un convertisseur DC/DC additionnel permettant alors cette conversion directe d’énergie électrique entre la première tension continue et la troisième tension continue étant alors prévu. Le module de distribution peut comprendre au moins une première sortie distribuant la deuxième tension continue et au moins une deuxième sortie distribuant la troisième tension continue. On peut ainsi permettre que tout ou partie des consommateurs électriques puissent être alimentés par la deuxième tension continue ou par la troisième tension continue. Ainsi, compte tenu de l’évolution technologique de certains consommateurs électriques faisant que leur tension nominale passe de la troisième à la deuxième tension continue, on peut conserver l’architecture du réseau tout en permettant de remplacer un consommateur électrique à la troisième tension continue par le même consommateur électrique à la deuxième tension continue, et réciproquement le cas échéant. Le réseau peut comprendre l’un au moins : - d’un ensemble de consommateurs de climatisation du véhicule tel que mentionné ci-dessus, - d’un ensemble de consommateurs d’éclairage du véhicule ou d’essuyage de vitres du véhicule tel que mentionné ci-dessus, - d’un ensemble de consommateurs de propulsion du véhicule tel que mentionné ci-dessus, et - d’un ensemble de consommateurs d’aide à la conduite du véhicule tel que mentionné ci-dessus, et - d’un ensemble de consommateurs pour le bon fonctionnement de l’habitacle du véhicule. Le fonctionnement de chacun de ces ensembles est par exemple piloté par une unité de contrôle qui peut être propre audit ensemble. Le réseau peut comprendre une liaison de commande étant par exemple un bus de type CAN ou Ethernet reliant le module de distribution et chacun desdits ensembles de consommateurs électriques. Dans ce cas, le bus de commande peut être relié depuis le module de distribution à chaque unité de contrôle. Dans tout ce qui précède, la ou les premières sorties peuvent se présenter sous la forme d’un bus de tension continue et alimenter l’un au moins : - d’au moins un consommateur de l’ensemble de consommateurs de climatisation du véhicule, - d’au moins un consommateur de l’ensemble de consommateurs d’éclairage du véhicule ou d’essuyage de vitres du véhicule, - d’au moins un consommateur de l’ensemble de consommateurs de propulsion du véhicule, - d’au moins un consommateur de l’ensemble de consommateurs d’aide à la conduite du véhicule, et - d’au moins un consommateur de l’ensemble de consommateurs pour le bon fonctionnement de l’habitacle du véhicule. La ou les deuxièmes sorties peuvent se présenter sous la forme d’un bus de tension continue et alimenter l’un au moins : - d’au moins un consommateur de l’ensemble de consommateurs de climatisation d’un véhicule, - d’au moins un consommateur de l’ensemble de consommateurs d’éclairage du véhicule ou d’essuyage de vitres du véhicule, - d’au moins un consommateur de l’ensemble de consommateurs de propulsion du véhicule, - d’au moins un consommateur de l’ensemble de consommateurs d’aide à la conduite du véhicule, et - d’au moins un consommateur de l’ensemble de consommateurs pour le bon fonctionnement de l’habitacle du véhicule. Au sein d’un même ensemble de consommateurs électriques, tous les consommateurs peuvent être alimentés uniquement par un seul type de tension continue, à savoir exclusivement par la deuxième tension continue ou exclusivement par la troisième tension continue. En variante, différentes tensions continues peuvent être utilisées au sein de l’un au moins des ensembles de consommateurs électriques. Ainsi, certains consommateurs de l’ensemble sont par exemple alimentés par la deuxième tension continue et d’autres consommateurs de cet ensemble sont alimentés par la troisième tension. Dans une variante, l’un au moins des ensembles de consommateurs électriques peut être alimenté par la première tension continue, en complément de la deuxième tension continue et/ou de la troisième tension continue. Le cas échéant, certains consommateurs électriques, notamment pour des raisons de sécurité peuvent bénéficier d’une redondance dans leur alimentation électrique. Cette redondance peut aussi bien vouloir dire qu’ils bénéficient de deux connexions distinctes pour un même type de tension continue, ou qu’ils bénéficient de deux connexions distinctes, l’une à la deuxième tension continue, l’autre à la troisième tension continue. Dans tout ce qui précède, le module de distribution peut comprendre une carte électronique et chaque ensemble de consommateurs peut être raccordé à une carte propre audit ensemble de consommateurs et en chevauchement axial de la carte électronique du module de distribution. La carte électronique du module de distribution présente par exemple une partie à la deuxième tension continue et une partie à la troisième tension continue. Dans ce cas, lorsque chaque ensemble de consommateurs électriques est alimenté par une seule parmi la deuxième tension électrique et la troisième tension électrique, la carte de cet ensemble peut être en chevauchement axial de la partie de la carte électronique du module de distribution correspondant à cette tension électrique. Lorsque plusieurs ensembles sont alimentés par la même tension électrique, leurs cartes peuvent être empilées au-dessus de la portion de la carte électronique du module de distribution correspondant à cette tension. En variante, les cartes des différents ensembles alimentés par une même tension continue ne sont pas nécessairement en chevauchement axial, étant par exemple empilées de façon décalée deux-à-deux. Dans tout ce qui précède, le troisième sous-réseau peut être unique et exclusivement relié au reste du réseau de bord par l’intermédiaire du deuxième convertisseur DC/DC. En variante, dans tout ce qui précède, l’un au moins desdits ensembles de consommateurs est exclusivement alimenté par une première sortie du module de distribution et cet ensemble de consommateurs comprend un autre deuxième convertisseur DC/DC permettant de convertir la deuxième tension continue en la troisième tension continue et réciproquement, de manière à pouvoir sélectivement alimenter tout ou partie des consommateurs de cet ensemble par la deuxième tension continue ou par la troisième tension continue. Dans tout ce qui précède, le troisième sous-réseau peut, ou non, comprendre une troisième unité de stockage d’énergie électrique à la troisième tension continue. Dans tout ce qui précède, la machine électrique tournante peut être une machine synchrone à aimants ou à rotor bobiné. En variante, il peut s’agir d’une machine asynchrone, par exemple. La machine électrique est par exemple une machine synchrone triphasée ou une machine synchrone dont l’enroulement électrique de stator définit un double système triphasé. Plus globalement, le stator est polyphasé. L’enroulement électrique de stator est par exemple formé par des fils ou par des barres conductrices reliées les unes les autres. Le premier sous-réseau comprend par exemple une interface d’échange pour la charge de la première unité de stockage d’énergie électrique. Cette interface permet par exemple une charge filaire ou une charge sans fil. Dans ce dernier cas, l’échange d’énergie électrique par voie inductive peut se faire à une fréquence de 3 kHz ou de 85 kHz. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture qui va suivre d’un exemple de mise en œuvre de celle-ci et à l’examen du dessin annexé sur lequel : - FIG. 1 représente de façon schématique un réseau de bord d’un véhicule électrique selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, et - FIG. 2 représente de façon schématique un exemple de module de distribution du réseau de bord de la FIG. 1 . On a représenté sur la FIG. 1 un réseau de bord 1 de véhicule électrique selon un exemple de mise en œuvre de l’invention. Ce véhicule électrique est ici dépourvu de moteur thermique et il est propulsé par une machine électrique tournante pouvant être une machine synchrone à aimants permanents, une machine synchrone à rotor bobiné, ou une machine asynchrone par exemple. Cette machine électrique tournante fournit par exemple une puissance comprise entre 100 kW et 200 kW. Le réseau de bord 1 comprend dans l’exemple considéré un premier sous-réseau 2 comprenant une première unité de stockage d’énergie électrique 3, un convertisseur de tension continu/alternatif 4, et l’enroulement électrique de stator non représenté de la machine électrique tournante de propulsion précitée et alimentée par la première unité de stockage d’énergie électrique 3 à travers un autre convertisseur de tension continu/alternatif non représenté. La première unité de stockage d’énergie électrique 3 a par exemple une tension nominale de l’ordre de 400V ou 800V, et cette tension nominale sera appelée par la suite « première tension continue ». Le premier sous-réseau 2 comprend également dans l’exemple considéré une interface d’échange 6 pour la charge de la première unité de stockage d’énergie électrique 3. Cette interface d’échange 6 permet par exemple une charge filaire ou une charge sans fil de la première unité de stockage d’énergie électrique 3 depuis un réseau électrique 5 pouvant être alternatif triphasé, alternatif monophasé, ou continu. Dans le cas présent, le réseau électrique est alternatif et la charge de la première unité de stockage d’énergie électrique 3 se fait à travers le convertisseur continu/alternatif 4. Dans le cas d’une charge non filaire, l’échange d’énergie électrique par voie inductive peut se faire à une fréquence de 3 kHz ou de 85 kHz. Le premier sous-réseau 2 comprend encore dans l’exemple considéré un composant 9 de distribution encore appelé « Power Distribution Unit » en anglais. Dans l’exemple représenté, deux premiers convertisseurs DC/DC 10 sont prévus pour convertir de façon réversible la première tension continue en une deuxième tension continue, mais dans une variante non représentée, un unique premier convertisseur DC/DC 10 pourrait être prévu. Le réseau de bord 1 comprend encore un deuxième sous-réseau 11 comprenant une deuxième unité de stockage d’énergie électrique 12. La deuxième unité de stockage d’énergie électrique a par exemple une tension nominale de 48V. La tension nominale de la deuxième unité de stockage d’énergie électrique 12 est la deuxième tension continue précitée. Le deuxième sous-réseau 11 est apte, comme on le verra par la suite, à alimenter des consommateurs électriques du réseau de bord. Ces consommateurs électriques sont ici répartis selon des ensembles. On constate sur la FIG. 1 que le réseau de bord 1 comprend par exemple un ensemble 20 de consommateurs de climatisation du véhicule, qui comprend dans l’exemple décrit: des vannes 21, un collecteur 22, un ventilateur 23, des pompes à eau 24, un compresseur de climatisation 25, et un module de chauffage haute tension sur la boucle d’eau 26. Le réseau de bord 1 comprend encore dans l’exemple décrit un ensemble 30 de consommateurs d’éclairage du véhicule ou d’essuyage de vitres du véhicule, qui comprend ici des projecteurs avant 31, des projecteurs arrière 32, des essuie-glace avant 33, des essuie-glace arrière 34, un module de dégivrage avant 35 et un module de dégivrage arrière 36. Comme on peut le voir sur la FIG. 1 , les projecteurs 31 et 32 bénéficient dans cet exemple d’une redondance d’alimentation électrique. Le réseau de bord 1 comprend encore dans l’exemple décrit un ensemble 40 de consommateurs de propulsion du véhicule, cet ensemble 40 comprenant ici une commande de direction par fil 41, une commande de freinage par fil 42, une suspension active 43. On constate sur la FIG. 1 que la commande de direction 41 et la commande de freinage 42 bénéficient dans l’exemple considéré d’une redondance d’alimentation électrique. Toujours dans l’exemple considéré, le réseau de bord 1 comprend encore un ensemble 50 de consommateurs pour l’aide à la conduite, appelés « ADAS » en anglais. Ces consommateurs électriques de l’ensemble 50 bénéficient dans l’exemple considéré d’une redondance d’alimentation électrique. Encore dans l’exemple considéré, le réseau de bord 1 comprend un ensemble 60 de consommateurs pour le bon fonctionnement de l’habitacle du véhicule, étant par exemple choisis parmi tout ou partie des consommateurs ci-après : lève-vitre de portière 61, éclairage de portière 62, panneau chauffant pour siège 63, actionneur d’ouverture de coffre 64, actionneur d’ouverture de capot 65, prise électrique 66 dans le coffre. Chacun des ensembles 20, 30, 40, 50 et 60 est ici piloté par une unité de contrôle. Le réseau de bord comprend dans l’exemple décrit un module de distribution 70. Ce module de distribution 70 qui se présente par exemple sous la forme d’une boîte peut intégrer un deuxième convertisseur DC/DC 71. Ce module de distribution 70 peut ici présenter deux entrées 72 et 73, chacune de ces entrées recevant la deuxième tension continue. L’entrée 72 reçoit ainsi la deuxième tension continue depuis la deuxième unité de stockage d’énergie électrique 12, tandis que l’entrée 73 reçoit la deuxième tension continue depuis le premier convertisseur DC/DC 10. Le module de distribution intègre par exemple des fusibles non représentés, permettant d’interrompre le courant entre le deuxième sous-réseau 11 et un troisième sous-réseau 80 qui va maintenant être décrit. Le troisième sous-réseau 80 présente ici une troisième tension convertie par le deuxième convertisseur DC/DC 71 à partir de la deuxième tension continue, et réciproquement. Le module de distribution 70 comprend dans l’exemple décrit : - au moins une première sortie 74 distribuant la deuxième tension continue, cette première sortie 74 étant dans l’exemple considéré un bus de tension appartenant au deuxième sous-réseau 11, et - au moins une deuxième sortie 75 distribuant la troisième tension continue, cette deuxième sortie 75 étant dans l’exemple considéré un bus de tension appartenant au troisième sous-réseau 80. Dans l’exemple de réalisation du module de distribution représenté FIG. 2 , mais de manière non-limitative, deux premières sorties 74 et une deuxième sortie 75 sont prévues. On constate également sur les figures 1 et 2 que la commande des consommateurs électriques des différents ensembles peut s’effectuer depuis le module de distribution 70 au moyen d’un bus de commande 78. Dans l’exemple considéré, le bus de commande 78 est relié depuis le module de distribution 70 à chaque unité de contrôle d’un ensemble de consommateurs électriques. Comme on peut le voir sur la FIG. 1 , pour chacun des ensembles 20, 30, 40 et 50 de consommateurs, la deuxième tension via un bus de tension 74 ou la troisième tension via un bus de tension 75 sont disponibles pour alimenter tout ou partie des consommateurs électriques dudit ensemble. On peut ainsi modifier, selon le choix du bus de tension auquel on connecte les consommateurs, la composition du deuxième sous-réseau 11 et du troisième sous-réseau 80. Autrement dit, la modification de la composition du deuxième sous-réseau 11 et du troisième sous-réseau 80 n’impose pas la modification des bus de tension 74 ou 75, mais seulement le choix du bus 74 ou 75 auquel brancher les consommateurs électriques. On peut également voir sur la FIG. 1 que l’invention peut permettre que tout ou partie des consommateurs électriques des ensembles 20 et 40 soit en plus potentiellement alimentés à l’aide de la première tension continue, à l’aide d’un bus de tension 79 extérieur au module de distribution 70 sur la FIG. 1 . En variante, ce bus de tension 79 à la première tension continue permettant d’alimenter des consommateurs électriques des ensembles 20 et 40 pourrait transiter par le module de distribution 70. Le deuxième convertisseur DC/DC 71 disposé dans le module de distribution n’est pas nécessairement unique. Comme représenté sur la FIG. 1 , l’ensemble 60 de consommateurs électriques pour le bon fonctionnement de l’habitable ne reçoit par exemple du module de distribution qu’un bus 74 à la deuxième tension continue, et la carte électronique associée à cet ensemble 60 porte un autre deuxième convertisseur DC/DC 71, permettant de convertir la deuxième tension continue en la troisième tension continue, et réciproquement. La FIG. 2 représente une réalisation du module de distribution lorsque chacun des ensembles 20 à 50 n’a ses consommateurs électriques alimentés que par une seule tension continue. On constate que le module de distribution 70 présente une carte électronique 81 présentant une partie 82 à la deuxième tension continue, et une partie 83 à la troisième tension continue. La carte électronique 84 associée à un ensemble de consommateurs électriques alimenté uniquement par la deuxième tension électrique est alors disposé au-dessus de la partie 82, tandis que la carte électronique 84 associée à un ensemble de consommateurs électriques alimenté uniquement à la troisième tension électrique est alors disposée au-dessus de la partie 83. Plusieurs cartes électroniques 84 sont par exemple empilées au-dessus de la partie 82 et alimentées par un même bus 88 interne au module de distribution 70 et à la deuxième tension continue. Le cas échéant, plusieurs bus 88 à la deuxième tension continue sont prévus en parallèle dans le module de distribution 70. Plusieurs cartes électroniques 84 peuvent similairement être empilées au-dessus de la partie 83 et alimentées par un même bus 89 interne au module de distribution 70 et à la troisième tension continue. L’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits. L’invention s’applique également à un véhicule hybride rechargeable. Réseau de bord (1) pour véhicule électrique ou hybride, comprenant : - un premier sous-réseau (2) comprenant une première unité de stockage d’énergie électrique (3) à une première tension continue, un convertisseur de tension continu/alternatif (4), et notamment l’enroulement électrique de stator d’une machine électrique tournante, - un deuxième sous-réseau (11) comprenant une deuxième unité de stockage d’énergie électrique (12) à une deuxième tension continue, et apte à alimenter électriquement des consommateurs électriques dont la tension nominale est égale à la deuxième tension continue, - un troisième sous-réseau (80) à une troisième tension continue, apte à alimenter électriquement des consommateurs électriques dont la tension nominale est égale à la troisième tension continue, le réseau de bord comprenant : - un premier convertisseur DC/DC (10) permettant de convertir la première tension continue en la deuxième tension continue et réciproquement, et - un deuxième convertisseur DC/DC (71) permettant de convertir la deuxième tension continue en la troisième tension continue et réciproquement. Réseau de tension selon la revendication 1, comprenant un module de distribution (70) intégrant le deuxième convertisseur DC/DC (71), ce module de distribution (70) recevant la deuxième tension continue depuis la deuxième unité de stockage d’énergie électrique (12) et/ou depuis le premier convertisseur DC/DC (10). Réseau de tension selon la revendication 2, le module de distribution (70) comprenant : - une première entrée (72) recevant la deuxième tension continue par une connexion depuis la deuxième unité de stockage d’énergie électrique (12), et - une deuxième entrée (73) recevant la deuxième tension continue par une connexion depuis le premier convertisseur DC/DC (10), lesdites connexions étant indépendantes l’une de l’autre. Réseau de tension selon la revendication 2 ou 3, le module de distribution (70) comprenant des moyens d’interruption du courant. Réseau selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, le module de distribution (70) comprenant au moins une première sortie (74) distribuant la deuxième tension continue et au moins une deuxième sortie (75) distribuant la troisième tension continue. Réseau selon la revendication 5, comprenant l’un au moins : - d’un ensemble (20) de consommateurs électriques de climatisation d’un véhicule, - d’un ensemble (30) de consommateurs électriques d’éclairage du véhicule ou d’essuyage de vitres du véhicule, - d’un ensemble (40) de consommateurs électriques de propulsion du véhicule, - d’un ensemble (50) de consommateurs électriques d’aide à la conduite du véhicule, et - d’un ensemble (60) de consommateurs électriques pour le bon fonctionnement de l’habitacle du véhicule. Réseau selon la revendication 6, la ou les premières sorties (74) se présentant sous la forme d’un bus de tension continue et alimentant l’un au moins : - d’au moins un consommateur de l’ensemble (20) de consommateurs de climatisation d’un véhicule, - d’au moins un consommateur de l’ensemble (30) de consommateurs d’éclairage du véhicule ou d’essuyage de vitres du véhicule, - d’au moins un consommateur de l’ensemble (40) de consommateurs de propulsion du véhicule, - d’au moins un consommateur (50) de l’ensemble de consommateurs d’aide à la conduite du véhicule, et - d’au moins un consommateur (60) de l’ensemble de consommateurs pour le bon fonctionnement de l’habitacle du véhicule. Réseau selon la revendication 6 ou 7, la ou les deuxièmes sorties (75) se présentant sous la forme d’un bus de tension continue et alimentant l’un au moins : - d’au moins un consommateur de l’ensemble (20) de consommateurs de climatisation d’un véhicule, - d’au moins un consommateur de l’ensemble (30) de consommateurs d’éclairage du véhicule ou d’essuyage de vitres du véhicule, - d’au moins un consommateur de l’ensemble (40) de consommateurs de propulsion du véhicule, - d’au moins un consommateur de l’ensemble (50) de consommateurs d’aide à la conduite du véhicule, et - d’au moins un consommateur de l’ensemble (60) de consommateurs pour le bon fonctionnement de l’habitacle du véhicule. Réseau selon la revendication 7 ou 8, le module de distribution (70) comprenant une carte électronique (81) et chaque ensemble de consommateurs étant raccordé à une carte (84) propre audit ensemble de consommateurs et en chevauchement axial de la carte électronique (81) du module de distribution (70). Réseau selon l’une quelconque des revendications précédentes, le troisième sous-réseau (80) étant unique et exclusivement relié au reste du réseau de bord par l’intermédiaire du deuxième convertisseur DC/DC (71). Réseau selon l’une quelconque des revendications 8 à 10, l’un au moins desdits ensembles (60) de consommateurs étant exclusivement alimenté par une première sortie (74) du module de distribution (70), et comprenant un autre deuxième convertisseur DC/DC (71) permettant de convertir la deuxième tension continue en la troisième tension continue et réciproquement, de manière à pouvoir sélectivement alimenter tout ou partie des consommateurs de cet ensemble (60) par la deuxième tension continue ou par la troisième tension continue.