FR 3156105 A1 20250606 FR 2313403 A 20231201 Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un GMP supervisé par un calculateur de supervision et comportant une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple pour un premier train via une boîte de vitesses contrôlée par un calculateur de boîte propre à échanger des messages avec ce calculateur de supervision, et une deuxième machine motrice électrique et propre à fournir un deuxième couple à un second train. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, en l’absence de réception de message du calculateur de boîte par le calculateur de supervision alors que l’on fournit un premier couple moteur pour le premier train mais pas de deuxième couple moteur, on empêche cette fourniture et on fait fournir un deuxième couple moteur par la deuxième machine motrice. Figure 3 CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU GMP HYBRIDE D’UN VÉHICULE TERRESTRE EN PRÉSENCE D’UN PROBLÈME DE COMMUNICATION INTERNE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant un groupe motopropulseur hybride, et plus précisément le contrôle du fonctionnement du groupe motopropulseur en présence d’un problème de communication interne dans de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride, c’est-à-dire comportant au moins une machine motrice thermique et une machine motrice électrique. On entend ici par « machine motrice » un moteur thermique ou une machine électrique agencé(e) de manière à fournir du couple moteur pour déplacer un véhicule. Certains GMPs hybrides des véhicules précités comprennent, d’une part, une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple pour un premier train via une boîte de vitesses automatisée contrôlée par un calculateur de boîte, et, d’autre part, une deuxième machine motrice électrique et propre à fournir un deuxième couple à un second train. Dans ce type de véhicule, le GMP est supervisé par un calculateur de supervision qui communique notamment avec le calculateur de boîte afin de prendre ses décisions de supervision. Cette communication se fait généralement via un réseau de communication interne, éventuellement multiplexé. Comme le sait l’homme de l’art, il peut arriver que le calculateur de supervision ne reçoive plus les messages issus du calculateur de boîte, par exemple du fait d’une défaillance (éventuellement temporaire) de ce dernier ou du réseau de communication interne. Actuellement, lorsqu’une telle situation survient pendant qu’au moins la première machine motrice (thermique) fournit un premier couple moteur, le calculateur de supervision (du GMP) interdit le fonctionnement de cette première machine motrice, requiert l’ouverture du dispositif de couplage qui est chargé de coupler la première machine motrice à la boîte de vitesses, et déclenche l’allumage du voyant « STOP » dans le tableau de bord du véhicule pour prévenir le conducteur de la survenue d’un défaut grave et de l’interdiction d’utiliser le GMP tant que le défaut persiste. Par conséquent, le véhicule se retrouve soudainement immobilisé ce qui pénalise fortement ses passagers et peut s’avérer dangereux pour ces derniers en raison du caractère brutal de l’arrêt de fourniture de couple. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision et comportant, d’une part, une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple pour un premier train via une boîte de vitesses contrôlée par un calculateur de boîte propre à échanger des messages avec le calculateur de supervision, et, d’autre part, une deuxième machine motrice électrique et propre à fournir un deuxième couple à un second train. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en l’absence de réception de message du calculateur de boîte par le calculateur de supervision alors que l’on fournit un premier couple moteur pour le premier train mais pas de deuxième couple moteur, on empêche cette fourniture et on fait fournir un deuxième couple moteur par la deuxième machine motrice. Ainsi, en présence d’une défaillance du calculateur de boîte ou du moyen de communication utilisé en interne, le véhicule n’est plus soudainement immobilisé, et donc ses passagers ne sont ni complètement pénalisés ni mis en danger. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut empêcher la fourniture du premier couple moteur et on peut faire fournir le deuxième couple moteur par la deuxième machine motrice en l’absence de réception de message du calculateur de boîte par le calculateur de supervision pendant au moins une première durée choisie ; - en présence de la première option, dans son étape, la première durée choisie peut être comprise entre 200 ms et 500 ms ; - dans son étape, on peut empêcher la fourniture du premier couple moteur en ordonnant à un premier calculateur de machine, contrôlant la première machine motrice, de faire cesser le fonctionnement de cette dernière, et/ou en ordonnant un découplage de la première machine motrice de la boîte de vitesses ; - dans son étape, on peut aussi effectuer dans le véhicule au moins une action choisie parmi une alerte d’un conducteur du véhicule au moyen d’un voyant de ce dernier et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, une imposition d’une limitation de la vitesse de déplacement du véhicule, une imposition d’une limitation d’une puissance électrique prélevée dans une source d’énergie électrique du véhicule par la deuxième machine motrice, un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de communication avec le calculateur de boîte, et un placement de la boîte de vitesses dans une position de neutre ; - en présence de la dernière option, dans son étape, en cas d’imposition de la limitation de la vitesse de déplacement du véhicule, on peut aussi alerter le conducteur de cette limitation au moyen d’un message textuel et/ou d’un message sonore ; - également en présence de la dernière option, dans son étape, la limitation de la vitesse de déplacement du véhicule peut être comprise entre 100 km/h et 140 km/h ; - également en présence de la dernière option, dans son étape, la limitation de puissance électrique prélevée peut être comprise entre 15 kW et 25 kW ; - dans son étape, en cas de fin d’absence de réception de message du calculateur de boîte par le calculateur de supervision pendant au moins une seconde durée choisie, on peut rétablir un fonctionnement normal du groupe motopropulseur ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la seconde durée choisie peut être comprise entre 500 ms et 1 s. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision et comportant, d’une part, une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple pour un premier train via une boîte de vitesses contrôlée par un calculateur de boîte propre à échanger des messages avec le calculateur de supervision, et, d’autre part, une deuxième machine motrice électrique et propre à fournir un deuxième couple à un second train, pour contrôler un fonctionnement du groupe motopropulseur. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision et comportant, d’une part, une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple pour un premier train via une boîte de vitesses contrôlée par un calculateur de boîte propre à échanger des messages avec le calculateur de supervision, et, d’autre part, une deuxième machine motrice électrique et propre à fournir un deuxième couple à un second train. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en l’absence de réception de message du calculateur de boîte par le calculateur de supervision alors que l’on fournit un premier couple moteur pour le premier train mais pas de deuxième couple moteur, à déclencher un empêchement de cette fourniture et une fourniture d’un deuxième couple moteur par la deuxième machine motrice. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision et comportant une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple pour un premier train via une boîte de vitesses contrôlée par un calculateur de boîte propre à échanger des messages avec le calculateur de supervision, et une deuxième machine motrice électrique et propre à fournir un deuxième couple à un second train, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et supervisé par un calculateur de supervision couplé à un réseau de communication interne, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC5 associé, destinés à permettre un contrôle du groupe motopropulseur (ou GMP) hybride d’un véhicule terrestre V en présence d’un problème de communication interne entre un calculateur de boîte CB et un calculateur de supervision CS du GMP. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride agissant sur deux trains différents. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et engins de loisir (karts), par exemple. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comprenant au moins une première machine motrice MM1 thermique et une deuxième machine motrice MM2 électrique), un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une source d’énergie électrique BP, un convertisseur CV, un réseau de communication interne RC et un dispositif de contrôle DC5 selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la source d’énergie électrique BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la source d’énergie électrique BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la deuxième machine motrice MM2. Il peut aussi permettre la recharge de la source d’énergie électrique BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V. La chaîne de transmission a un GMP qui est hybride et donc qui comprend, en complément de ses première MM1 et deuxième MM2 machines motrices, notamment, des premier AM1 et second AM2 arbres moteurs, des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission, des premier DC1 et deuxième DC2 dispositifs de couplage, et une boîte de vitesses BV. Il est rappelé que l’on entend ici par « machine motrice » une machine agencée de manière à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice MM1 est thermique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en carburant, de produire un premier couple moteur c1 et de fournir ce dernier (c1) au premier arbre moteur AM1. Le fonctionnement de la première machine motrice MM1 est contrôlé par un premier calculateur de machine CM1 qui est propre à échanger des messages avec le calculateur de supervision CS, par exemple via un réseau de communication interne RC, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 . Par ailleurs, cette première machine motrice MM1 (et plus précisément le premier arbre moteur AM1) est propre à être couplé(e) par le premier dispositif de couplage DC1 à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le premier couple moteur c1 produit. L’arbre de sortie de la boîte de vitesses BV est couplé au premier arbre de transmission AT1 qui est lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues motrices), de préférence via un premier différentiel D1. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. La boîte de vitesses BV est automatisée. Par exemple, elle peut être à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est contrôlé par un calculateur de boîte CB et supervisé par le calculateur de supervision CS qui est propre à échanger des messages avec ce calculateur de boîte CB, par exemple via le réseau de communication interne RC, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 . On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le GMP comprend aussi un quatrième dispositif de couplage DC4 agissant comme un filtre entre le premier arbre moteur AM1 et l’entrée du premier dispositif de couplage DC1. Ce quatrième dispositif de couplage DC4 est agencé de manière à réduire les acyclismes produits par la première machine motrice MM1. Mais il n’est pas obligatoire. Par exemple, ce quatrième dispositif de couplage DC4 peut être un double volant amortisseur pendulaire. La deuxième machine motrice MM2 est électrique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la source d’énergie électrique BP, de produire un deuxième couple moteur c2 et de fournir ce dernier (c2) au second arbre moteur AM2 par entraînement en rotation. Le fonctionnement de la deuxième machine motrice MM2 est contrôlé par un deuxième calculateur de machine CM2 et supervisé par le calculateur de supervision CS qui est propre à échanger des messages avec ce deuxième calculateur de machine CM2, par exemple via le réseau de communication interne RC, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 . Le second arbre moteur AM2 est couplé (éventuellement via un réducteur) au deuxième dispositif de couplage DC2 qui est couplé au second arbre de transmission AT2, lui-même couplé au second train T2 (ici de roues motrices), de préférence via un second différentiel D2. Le deuxième dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP (et transmise par ce dernier (CS) au deuxième calculateur de machine CM2). Par exemple, ce deuxième dispositif de couplage DC2 peut être un crabot. Mais cela n’est pas une obligation. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le GMP comprend aussi une troisième machine motrice MM3 électrique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la source d’énergie électrique BP, de produire un troisième couple moteur c3. Le fonctionnement de la troisième machine motrice MM3 est contrôlé par un troisième calculateur de machine CM3, et supervisé par le calculateur de supervision CS qui est propre à échanger des messages avec ce troisième calculateur de machine CM3, par exemple via le réseau de communication interne RC, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 . Par ailleurs, cette troisième machine motrice MM3 est ici propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par un troisième dispositif de couplage DC3, à la boîte de vitesses BV pour lui fournir le troisième couple moteur c3 produit. Le troisième dispositif de couplage DC3 peut être éventuellement placé dans des états couplé et découplé en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP (et transmise par ce dernier (CS) au troisième calculateur de machine CM3). Par ailleurs, ce troisième dispositif de couplage DC3 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la troisième machine motrice MM3 à l’entrée de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la source d’énergie électrique BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord et la batterie de servitude BS (pour la recharger). La source d’énergie électrique BP peut, par exemple, être une batterie principale. Dans ce cas, cette batterie principale BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Mais dans une variante de réalisation la source d’énergie électrique BP pourrait être une pile à combustible. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du GMP du véhicule V en présence d’un problème de communication interne entre le calculateur de boîte CB et le calculateur de supervision CS du GMP. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC5 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC5 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC5 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC5 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une condition est satisfaite, à savoir lorsqu’au moins du premier couple moteur c1 est fourni pour le premier train T1 mais pas de deuxième couple moteur c2. On notera qu’en présence de la troisième machine motrice MM3, dans la condition précitée on peut aussi fournir du troisième couple moteur c3 pour le premier train T1. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la condition précitée est satisfaite et qu’en outre il y a une absence de réception de message du calculateur de boîte CB par le calculateur de supervision CS, on empêche (par exemple le dispositif de contrôle DC5 déclenche un empêchement de) la fourniture pour le premier train T1 d’au moins le premier couple moteur c1, et on fait fournir un (par exemple le dispositif de contrôle DC5 déclenche la fourniture d’un) deuxième couple moteur c2 par la deuxième machine motrice MM2. On comprendra que si l’on fournit pour le premier train T1 des premier c1 et troisième c3 couples moteurs, on empêche cette double fourniture. L’objectif est en effet d’empêcher que la boîte de vitesses BV reçoive du couple moteur, car on ne sait pas si le calculateur de boîte CB est en capacité de contrôler cette boîte de vitesses BV et/ou si elle a reçu ou pris en compte la dernière consigne de placement de cette dernière (BV) transmise par le calculateur de supervision CS. Grâce à cet empêchement combiné à la fourniture de deuxième couple moteur c2 pour le second train T2 en présence d’une défaillance du calculateur de boîte CB ou du réseau de communication interne RC, le véhicule V n’est plus soudainement immobilisé, et donc ses passagers ne sont ni complètement pénalisés ni mis en danger, car le véhicule V peut continuer à être utilisé et à être déplacé. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle le dispositif de contrôle DC est informé de l’absence de réception de message du calculateur de boîte CB par le calculateur de supervision CS, alors qu’au moins du premier couple moteur c1 est fourni pour le premier train T1 mais pas de deuxième couple moteur c2 (condition satisfaite). On effectue alors ensuite la sous-étape 20 de l’étape 10-30. Par exemple, dans l’étape 10-30 on peut empêcher (par exemple le dispositif de contrôle DC5 peut déclencher l’empêchement de) la fourniture pour le premier train T1 d’au moins le premier couple moteur c1, et on peut faire fournir un (par exemple le dispositif de contrôle DC5 peut déclencher la fourniture d’un) deuxième couple moteur c2 par la deuxième machine motrice MM2, en l’absence de réception de message du calculateur de boîte CB par le calculateur de supervision CS pendant au moins une première durée d1 choisie. Dans ce cas, dans la sous-étape 10 ce n’est qu’après l’écoulement d’une durée au moins égale à la première durée d1 que l’on décide d’effectuer la sous-étape 20. Cette option permet d’éviter de réaliser inutilement les opérations de la sous-étape 20 lorsque l’absence de réception de message est très courte, par exemple du simple fait d’une erreur passagère de transmission du calculateur de boîte CB ou d’une erreur passagère survenue sur le réseau de communication interne RC. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-30 la première durée d1 peut être comprise entre 200 ms et 500 ms. A titre d’exemple illustratif, la première durée d1 peut être égale à 300 ms. Mais d’autres valeurs de première durée d1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la première durée d1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Au moins trois modes de réalisation du procédé peuvent être envisagés pour obtenir l’empêchement de fourniture d’au moins le premier couple moteur c1. Dans un premier mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on peut empêcher (par exemple le dispositif de contrôle DC5 peut déclencher l’empêchement de) la fourniture pour le premier train T1 d’au moins le premier couple moteur c1 en ordonnant au premier calculateur de machine CM1 de faire cesser le fonctionnement de la première machine motrice MM1. On notera que si l’on fournit aussi un troisième couple moteur c3 pour le premier train T1, on ordonne aussi au troisième calculateur de machine CM3 de faire cesser le fonctionnement de la troisième machine motrice MM3. Dans un deuxième mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on peut empêcher (par exemple le dispositif de contrôle DC5 peut déclencher l’empêchement de) la fourniture pour le premier train T1 d’au moins le premier couple moteur c1 en ordonnant un découplage de la première machine motrice MM1 de la boîte de vitesses BV. En d’autres termes, on ordonne le placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état découplé (ou ouvert). On notera que si l’on fournit aussi un troisième couple moteur c3 pour le premier train T1, on ordonne aussi un découplage de la troisième machine motrice MM3 de la boîte de vitesses BV (lorsque le fonctionnement du troisième dispositif de couplage DC3 le permet). Dans un troisième mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on peut empêcher (par exemple le dispositif de contrôle DC5 peut déclencher l’empêchement de) la fourniture pour le premier train T1 d’au moins le premier couple moteur c1 en ordonnant non seulement au premier calculateur de machine CM1 de faire cesser le fonctionnement de la première machine motrice MM1, mais aussi un découplage de la première machine motrice MM1 de la boîte de vitesses BV. On notera que si l’on fournit aussi un troisième couple moteur c3 pour le premier train T1, on ordonne aussi au troisième calculateur de machine CM3 de faire cesser le fonctionnement de la troisième machine motrice MM3 ainsi qu’éventuellement un découplage de la troisième machine motrice MM3 de la boîte de vitesses BV (lorsque le fonctionnement du troisième dispositif de couplage DC3 le permet). On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on peut aussi effectuer dans le véhicule V au moins une action en complément de l’empêchement de fourniture d’au moins le premier couple moteur c1 et de la fourniture d’un deuxième couple moteur c2. Dans ce cas, chaque action peut, par exemple, être choisie parmi : - une alerte du conducteur du véhicule V au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, pour l’informer du besoin de faire vérifier son véhicule V dans un service après-vente, - une imposition d’une limitation de la vitesse de déplacement du véhicule V, - une imposition d’une limitation de la puissance électrique prélevée dans la source d’énergie électrique BP (ici la batterie principale) par la deuxième machine motrice MM2, - un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de communication avec le calculateur de boîte CB, par exemple pour faciliter la recherche de la cause du problème de communication par un technicien d’un service après-vente, et permettre à ce technicien de solutionner ce problème et d’informer l’usager du véhicule V, et - un placement de la boîte de vitesses BV dans une position de neutre (ou « N » (« neutral »)), pour qu’elle ne transmette ni du premier couple moteur c1 ni un éventuel troisième couple moteur c3 au premier train T1, ni du couple récupéré au niveau du premier train T1 vers la première machine motrice MM1 ou l’éventuelle troisième machine motrice MM3. Par exemple, en cas d’alerte du conducteur le voyant peut faire partie du tableau de bord ou être affiché sur un écran d’affichage du véhicule V (éventuellement celui du combiné central installé sur ou dans la planche de bord). Il peut s’agir d’un voyant dédié au problème de communication interne ou d’un voyant de service (non dédié). Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte textuel peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur. Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte sonore peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. On notera que le stockage du (de chaque) code défaut peut, par exemple, se faire dans une mémoire (éventuellement morte) du dispositif de contrôle DC ou du calculateur de supervision CS. On notera également que le message (ou ordre) de placement de la boîte de vitesses BV dans une position de neutre peut être transmis au calculateur de boîte CB, mais il peut ne pas être reçu ou traité par ce dernier (CB), par exemple en cas de dysfonctionnement de ses propres moyens de communication ou de l’une de ses fonctions de traitement internes ou du réseau de communication interne RC. De ce fait, lorsque cette action est réalisée, il est aussi préférable d’imposer la limitation de vitesse et/ou la limitation de puissance électrique prélevée, par sécurité, au cas où le message ne pourrait pas être reçu ou traité. On notera également que dans la sous-étape 20, en cas d’imposition d’une limitation de la vitesse de déplacement du véhicule V, on peut aussi alerter le (par exemple le dispositif de contrôle DC5 peut déclencher l’empêchement de l’alerte du) conducteur de cette limitation au moyen d’un message textuel et/ou d’un message sonore. Cela permet d’éviter de surprendre et/ou d’inquiéter le conducteur avec une impossibilité de dépassement d’une vitesse limite. Dans ce cas, le message d’alerte textuel peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent du conducteur, et le message d’alerte sonore peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. On notera également que dans la sous-étape 20, en cas d’imposition d’une limitation de la vitesse de déplacement du véhicule V, cette limitation de vitesse peut, par exemple, être comprise entre 100 km/h et 140 km/h. A titre d’exemple illustratif, la limitation de vitesse peut être égale à 120 km/h. Mais d’autres valeurs de limitation de vitesse peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de limitation de vitesse peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Par exemple, lorsque la vitesse en cours du véhicule V est inférieure à la limitation de vitesse imposée, le deuxième couple moteur c2 peut être inférieur ou égal à la somme du premier couple moteur c1 et de l’éventuel troisième couple moteur c3 fournis avant l’empêchement décidé dans la sous-étape 20. En revanche, si la vitesse en cours du véhicule V est supérieure à la limitation de vitesse imposée, le deuxième couple moteur c2 est déterminé de manière à ce qu’il permette de respecter cette limitation de vitesse. On notera également que dans la sous-étape 20, en cas d’imposition d’une limitation de puissance électrique prélevée, cette dernière peut, par exemple, être comprise entre 15 kW et 25 kW. A titre d’exemple illustratif, la limitation de puissance électrique prélevée peut être égale à 20 kW. Mais d’autres valeurs de limitation de puissance électrique prélevée peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de limitation de puissance électrique prélevée peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Par exemple, lorsque la vitesse en cours du véhicule V correspond à une première puissance électrique prélevée inférieure ou égale à la limitation de puissance électrique prélevée, le deuxième couple moteur c2 est déterminé de manière à ce qu’il permette de respecter cette vitesse en cours. En revanche, si la vitesse en cours du véhicule V correspond à une première puissance électrique prélevée supérieure à la limitation de puissance électrique prélevée, le deuxième couple moteur c2 est déterminé de manière à ce qu’il permette de respecter cette limitation de vitesse imposée, le deuxième couple moteur c2 est déterminé de manière à ce qu’il permette de respecter cette limitation de puissance électrique prélevée. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle, en cas de fin d’absence de réception de message du calculateur de boîte CB par le calculateur de supervision CS pendant au moins une seconde durée d2 choisie, on peut rétablir le (par exemple le dispositif de contrôle DC5 peut déclencher un rétablissement du) fonctionnement normal du GMP. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 la seconde durée d2 peut être comprise entre 500 ms et 1 s. A titre d’exemple illustratif, la seconde durée d2 peut être égale à 800 ms. Mais d’autres valeurs de seconde durée d2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la seconde durée d2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC5) peut aussi comprendre une mémoire de masse MME, notamment pour stocker chaque premier couple moteur c1 et chaque éventuel troisième couple moteur c3, en cours de fourniture ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC5) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque message signalant l’absence de réception de message du calculateur de boîte CB, chaque premier couple moteur c1 et chaque éventuel troisième couple moteur c3 en cours de fourniture pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’empêchement de fourniture du premier couple moteur c1 et de l’éventuel troisième couple moteur c3, un message (ou ordre) de fourniture du deuxième couple moteur c2, un éventuel message (ou ordre) d’enregistrement d’un code défaut et/ou un éventuel message (ou ordre) de déclenchement d’une alerte destinée au conducteur et/ou un éventuel message (ou ordre) d’imposition d’une limitation de vitesse et/ou un éventuel message (ou ordre) d’imposition d’une limitation de puissance électrique prélevée et/ou un éventuel message (ou ordre) de placement de la boîte de vitesses BV dans la position de neutre. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le fonctionnement du GMP du véhicule terrestre V en présence d’un problème de communication interne entre le calculateur de boîte CB et le calculateur de supervision CS du GMP. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à fournir un premier couple pour un premier train (T1) via une boîte de vitesses (BV) contrôlée par un calculateur de boîte (CB) propre à échanger des messages avec ledit calculateur de supervision (CS), et ii) une deuxième machine motrice (MM2) électrique et propre à fournir un deuxième couple à un second train (T2), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, en l’absence de réception de message dudit calculateur de boîte (CB) par ledit calculateur de supervision (CS) alors que l’on fournit un premier couple moteur pour ledit premier train (T1) mais pas de deuxième couple moteur, on empêche cette fourniture et on fait fournir un deuxième couple moteur par ladite deuxième machine motrice (MM2). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on empêche ladite fourniture du premier couple moteur et on fait fournir ledit deuxième couple moteur par ladite deuxième machine motrice (MM2) en l’absence de réception de message dudit calculateur de boîte (CB) par ledit calculateur de supervision (CS) pendant au moins une première durée choisie. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite première durée choisie est comprise entre 200 ms et 500 ms. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on empêche ladite fourniture du premier couple moteur en ordonnant à un premier calculateur de machine (CM1), contrôlant ladite première machine motrice (MM1), de faire cesser le fonctionnement de cette dernière (MM1), et/ou en ordonnant un découplage de ladite première machine motrice (MM1) de ladite boîte de vitesses (BV). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on effectue aussi dans ledit véhicule (V) au moins une action choisie parmi une alerte d’un conducteur dudit véhicule (V) au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, une imposition d’une limitation de la vitesse de déplacement dudit véhicule (V), une imposition d’une limitation d’une puissance électrique prélevée dans une source d’énergie électrique (BP) dudit véhicule (V) par ladite deuxième machine motrice (MM2), un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de communication avec ledit calculateur de boîte (CB), et un placement de ladite boîte de vitesses (BV) dans une position de neutre. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en cas d’imposition de ladite limitation de la vitesse de déplacement du véhicule (V), on alerte ledit conducteur de cette limitation au moyen d’un message textuel et/ou d’un message sonore. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en cas de fin d’absence de réception de message dudit calculateur de boîte (CB) par ledit calculateur de supervision (CS) pendant au moins une seconde durée choisie, on rétablit un fonctionnement normal dudit groupe motopropulseur. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à fournir un premier couple pour un premier train (T1) via une boîte de vitesses (BV) contrôlée par un calculateur de boîte (CB) propre à échanger des messages avec ledit calculateur de supervision (CS), et ii) une deuxième machine motrice (MM2) électrique et propre à fournir un deuxième couple à un second train (T2), pour contrôler un fonctionnement dudit groupe motopropulseur. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à fournir un premier couple pour un premier train (T1) via une boîte de vitesses (BV) contrôlée par un calculateur de boîte (CB) propre à échanger des messages avec ledit calculateur de supervision (CS), et ii) une deuxième machine motrice (MM2) électrique et propre à fournir un deuxième couple à un second train (T2), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en l’absence de réception de message dudit calculateur de boîte (CB) par ledit calculateur de supervision (CS) alors que l’on fournit un premier couple moteur pour ledit premier train (T1) mais pas de deuxième couple moteur, à déclencher un empêchement de cette fourniture et une fourniture d’un deuxième couple moteur par ladite deuxième machine motrice (MM2). Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur supervisé par un calculateur de supervision (CS) et comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à fournir un premier couple pour un premier train (T1) via une boîte de vitesses (BV) contrôlée par un calculateur de boîte (CB) propre à échanger des messages avec ledit calculateur de supervision (CS), et ii) une deuxième machine motrice (MM2) électrique et propre à fournir un deuxième couple à un second train (T2), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.