FR 3162416 A1 20251128 FR 2405284 A 20240523 Caisse pour véhicule comprenant une traverse avertissant d’un obstacle sur la chaussée par contact avec la traverse. L’invention concerne une caisse (2) pour un véhicule, notamment pour un véhicule automobile (1), comprenant une traverse (10) destinée à être agencée derrière un train de roues avant (7) d’un tel véhicule, la traverse (10) s’étendant transversalement et s’étendant en saillie en dépassant vers le bas de sorte que la traverse (10) entre en contact avec un obstacle (4) s’étendant depuis la chaussée à une hauteur (H4) supérieure à la garde au sol (G3) d’un tel véhicule. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Caisse pour véhicule comprenant une traverse avertissant d’un obstacle sur la chaussée par contact avec la traverse. L’invention porte sur une caisse comprenant une traverse s’étendant en saillie vers le bas et étant apte à entrer en contact avec un obstacle s’étendant verticalement depuis la chaussée. L’invention porte encore sur un agencement comprenant une telle caisse et un réservoir à carburant. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement ou une telle caisse. Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, a une garde au sol, c’est-à-dire une hauteur entre le point le plus bas d’une caisse et la chaussée déterminée, notamment selon le type de véhicule. Par exemple, un véhicule automobile de type routière a une garde au sol faible, notamment afin de favoriser l’aérodynamique. Au contraire, un véhicule de type tout terrain a une garde au sol conséquente eu égard à une utilisation potentielle dans des chemins par exemple. Quel que soit le type de véhicule, il convient de ne pas avoir de contact entre la caisse d’un véhicule et la chaussée de sorte à ne pas détériorer, abîmer une telle caisse. Seulement, dans certaines configurations de caisse de véhicule, une partie basse d’un réservoir à carburant s’étend sensiblement au même niveau que le point le plus bas de la caisse, par exemple avec une différence selon la direction verticale de l’ordre de 15 mm entre la caisse et le réservoir à carburant. Ainsi, en cas de choc entre un tel réservoir et une bosse ou protubérance dépassant verticalement de la chaussée, le réservoir pourrait être endommagé, enfoncé, voire percé. Il en résulterait alors une fuite de carburant et par conséquent une perte d’autonomie du véhicule, éventuellement très rapide. En outre, en cas de carburant très inflammable, par exemple de l’essence ou un équivalent, il en résulte des risques de départ d’incendie. De tels risques de fuite peuvent être accrus en cas de réservoir fabriqué à partir de matière plastique. Une telle situation n’est pas optimale, en particulier en termes de sécurité. L'objectif de la présente invention est de proposer une caisse remédiant aux inconvénients ci-dessus. L’invention permet encore au véhicule de s’appuyer sur un tel obstacle dépassant de la chaussée si besoin, sans endommager le véhicule, tout du moins avec des dommages minimes. Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur une caisse pour un véhicule, notamment pour un véhicule automobile, la caisse comprenant une traverse destinée à être agencée derrière un train de roues avant d’un tel véhicule, la traverse s’étendant transversalement et s’étendant en saillie en dépassant vers le bas de sorte que la traverse entre en contact avec un obstacle s’étendant depuis la chaussée à une hauteur supérieure à la garde au sol d’un tel véhicule. La traverse peut être en acier. La traverse peut comprendre une section en U ou sensiblement en U selon un plan vertical et longitudinal, l’intérieur du U pouvant former une cavité, la cavité pouvant être orientée vers le haut. La traverse peut comprendre une partie centrale et deux parties distales, chaque partie distale pouvant comprendre un moyen pour la fixation de la traverse, notamment un trou. La partie centrale de la traverse peut comprendre des rainures de rigidification, notamment obtenues par emboutissage, pouvant s’étendre selon la direction longitudinale. La partie centrale de la traverse et/ou les deux parties distales peuvent comprendre au moins une rainure de rigidification, notamment obtenue(s) par emboutissage, notamment s’étendant transversalement. La partie centrale de la traverse peut comprendre une première extension s’étendant vers l’avant et une deuxième extension s’étendant vers l’arrière, la première extension pouvant être de plus grandes dimensions selon les directions transversale et/ou longitudinale que la deuxième extension. La caisse peut comprendre un berceau, la traverse pouvant être fixée sur le berceau. La caisse peut comprendre un sabot de protection, notamment un sabot de protection destiné à protéger un carter d’huile d’un moteur à combustion interne, le sabot de protection et la traverse pouvant être fixés sur le berceau par l’intermédiaire de moyens de fixation communs, notamment deux vis. L’invention porte encore sur un agencement comprenant la caisse telle que définie précédemment et un réservoir à carburant liquide et/ou gazeux, la garde au sol au niveau du réservoir étant supérieure à la garde au sol au niveau de la traverse. L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant une caisse telle que définie précédemment, ou un agencement tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles: La FIG. 1 est une vue schématique d’un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention. La FIG. 2 est une vue en perspective partielle du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 3 est une vue partielle de dessous du véhicule selon le mode de réalisation de l'invention. La FIG. 4 est une vue en perspective d’un berceau et d’une traverse selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 est une vue en perspective du berceau, de la traverse et d’un sabot de protection selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 6 est une vue en coupe selon un plan vertical et longitudinal du berceau et de la traverse selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 7 est une vue en perspective de la traverse selon le mode de réalisation de l’invention. Description détaillée La direction selon laquelle un véhicule, notamment un véhicule automobile, se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z. Ainsi, on utilise un repère direct XYZ dans lequel X est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, Y est la direction transversale dirigée vers la droite et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière. Comme illustré sur la FIG. 1 , un véhicule 1, de préférence un véhicule automobile, comprend une caisse 2. Par « caisse », on entend une structure, un châssis, par exemple comprenant un plancher s’étendant sensiblement dans un plan longitudinal et transversal. Le véhicule 1 comprend de préférence au moins un train de roues avant 7 et au moins un train de roues arrière 8. Le véhicule 1 comprend de préférence un réservoir à carburant 3. Par exemple, le réservoir 3 est destiné à stocker un carburant liquide et/ou un carburant gazeux. Le véhicule 1 comprend de préférence un agencement 9. L’agencement 9 comprend la caisse 2 et le réservoir 3. A noter que l’agencement 9 a une garde au sol G3 au niveau du réservoir 3. Autrement dit, le point le plus bas de l’agencement 9 par rapport à la chaussée R est au niveau du réservoir 3. Comme illustré sur les figures 1, 2 et 3, la caisse 2 comprend une traverse, un renfort, un avertisseur 10. Dans le mode de réalisation illustré, la traverse 10 est agencée derrière le train de roues avant 7. Par « derrière le train de roues avant 7 », on entend « derrière un axe A7 selon la direction longitudinale passant par les axes des moyeux des roues avant, roues avant non tournées », comme illustré sur la FIG. 3 . Plus précisément, la traverse 10 s’étend transversalement ou sensiblement transversalement. La traverse 10 s’étend encore en saillie en dépassant vers le bas depuis la caisse 2. Comme illustré sur la FIG. 1 , la traverse 10 dépasse sous la caisse 2 ou sous un plancher de la caisse. Avantageusement, entre les deux roues du train de roues avant 7 et entre les deux roues du train de roues arrière 8 selon la direction transversale, le point le plus bas de la caisse 2 se trouve sur la traverse 10. Autrement dit, une garde au sol G10 sous la traverse 10 est de préférence la garde au sol la plus faible du véhicule 1. De préférence, la garde au sol G10 sous la traverse 10 est inférieure, tout du moins au minimum égale, à la garde au sol G3 sous le réservoir 3. De préférence, la traverse 10 est en acier. Alternativement ou en complément, la traverse 10 comprend des matériaux composites, par exemple comprenant de la fibre de verre et/ou de la fibre de carbone et/ou du Kevlar (Marque déposée). La traverse 10 comprend de préférence une partie centrale 12 et deux parties distales 13. Chaque partie distale 13 comprend alors un moyen 135 pour la fixation de la traverse 10. De préférence, chaque moyen de fixation 135 est un trou. Par exemple, au moins un des deux trous est oblong. Comme illustré sur la FIG. 7 , chaque trou 135 peut être oblong, par exemple un trou oblong a son grand axe s’étendant sensiblement longitudinalement et l’autre trou oblong a son grand axe s’étendant sensiblement transversalement. Dans ce cas, la fixation de la traverse est facilitée par des jeux selon plusieurs directions. De préférence, comme illustré sur les figures 1 et 6 en particulier, la traverse 10 comprend une section en U ou sensiblement en forme de U selon un plan vertical et longitudinal. L’intérieur du U forme alors une cavité 11 et la cavité 11 est orientée, dirigée, ouverte vers le haut. Comme illustré, de préférence, la partie centrale 12 a une forme de U courbé alors que les parties distales 13 ont chacune une forme de U ayant deux angles droits 103, ou sensiblement deux angles droits, comme illustré sur les figures 6 et 7. De préférence, la partie centrale 12 de la traverse 10 comprend une première extension, un prolongement 14 s’étendant vers l’avant. La partie centrale 12 comprend de préférence encore une deuxième extension, un prolongement 15 s’étendant vers l’arrière. De préférence, comme illustré sur la FIG. 7 , chaque extension 14, 15 a une forme globale rectangulaire vue de dessus. Par exemple, la première extension 14 a de plus grandes dimensions T14, L14, respectivement selon les directions transversale et longitudinale, que les dimensions T15, L15 de la deuxième extension 15. De préférence, chaque extension 14, 15 est incurvée, courbée, de sorte à créer la courbure en forme de U orienté vers le haut de la partie centrale 12. Alternativement, la première extension peut être de la même taille, voire avoir les mêmes dimensions, que la deuxième extension. Alternativement encore, la deuxième extension peut être plus grande que la première extension. De préférence, la partie centrale 12 de la traverse 10 comprend au moins une rainure de rigidification ou embouti 101 s’étendant selon la direction longitudinale. Par exemple, la partie centrale 12 comprend deux, trois, voire davantage de rainures 101 s’étendant longitudinalement. Par exemple, comme illustré sur la FIG. 7 , l’extension avant 14 comprend trois rainures 101 par exemple réparties selon la direction transversale de sorte que la rainure du centre soit centrée sur le plan médian P vertical et longitudinal illustré sur la FIG. 3 . Par exemple, comme illustré sur la FIG. 7 , l’extension arrière 15 comprend trois rainures 101 par exemple réparties selon la direction transversale de sorte que la rainure du centre soit centrée sur le plan médian P illustré sur la FIG. 3 . Ainsi, dans le mode de réalisation illustré, le nombre de rainures pour chaque extension 14, 15 est identique. Par exemple, les extensions 14, 15 ont un nombre de rainures identiques, par exemple deux rainures, quatre rainures, voire davantage. Alternativement, l’extension avant et l’extension arrière ont un nombre de rainures 101 différent. De préférence, la partie centrale 12 de la traverse 10 et les deux parties distales 13 comprennent au moins une rainure de rigidification, ou embouti, 102. De préférence, la ou les rainures 102 s’étend(ent) transversalement. De préférence, un espace est laissé entre chaque trou 135 et la ou les rainures 102 s’étendant transversalement, notamment afin d’avoir une surface plane ou sensiblement plane pour le passage de moyen de fixation 35 à travers les trous 135. Ainsi, un appui fiable autour de tels trous 135 est possible. De préférence, les moyens de fixation sont deux vis 35. Chaque vis 35 vient alors coopérer, traverser chaque trou 135, une tête de vis 35 prenant appui autour de chaque trou 135. En outre, il est préférable de prévoir de la matière non emboutie, non rainurée, entre chaque trou et une rainure 102 de sorte à conserver les propriétés de résistance du matériau de la traverse 10. De préférence, les rainures 101, 102 sont obtenues en même temps, simultanément, que le procédé d’obtention de la traverse 10. Ainsi, dans le cas d’un procédé d’obtention par emboutissage de la traverse à partir d’une tôle d’acier par exemple, les rainures 101, 102 sont obtenues par emboutissage. Par exemple, l’épaisseur de la tôle et par conséquent de la traverse est comprise entre 1.5 mm et 3 mm, de préférence de 2 mm ou de 2.5 mm. En cas de rainures 101, 102 s’étendant verticalement ou sensiblement verticalement vers le haut, notamment au niveau des extensions 14, 15, les rainures créent des cavités comme illustré sur la FIG. 7 . Au moins un trou 104 est alors ménagé dans chaque cavité. Par exemple, la caisse 2 comprend un berceau 20. Un tel berceau ou support 20 est par exemple destiné à participer à la fixation d’un moteur 5, éventuellement un moteur thermique. Dans ce cas, de préférence, la traverse 10 est fixée sur le berceau 20. Dans ce cas, de préférence, des écrous rapportés, par exemple soudés, sont prévus sur le berceau 20, par exemple sur une face du berceau orientée vers le haut. Ainsi, deux vis 35 passent au sein des trous 135 de la traverse 10 et viennent se visser dans les écrous ou taraudages ménagés au niveau du berceau. Alternativement, davantage de système vis-écrou peuvent convenir. Alternativement, des tiges filetées ou goujons peuvent s’étendre depuis le berceau et des écrous sont prévus pour assurer la fixation de la traverse contre le berceau. D’autres moyens de fixation sont possibles par exemple comprenant des goupilles. De préférence, comme illustré sur la FIG. 6 , un écart ou jeu E14 selon la direction verticale entre la première extension 14, notamment entre une extrémité avant de la première extension 14, et le berceau 20 est prévu. Alternativement, ou de préférence en complément, un écart ou jeu E15 selon la direction verticale, entre la deuxième extension 15, notamment entre une extrémité arrière de la deuxième extension 15, et le berceau 20 est prévu. Par exemple, les jeux E14, E15 sont compris chacun entre 3 mm et 10 mm, de préférence entre 5 mm et 6 mm. Comme illustrée sur la FIG. 5 , la caisse 2 peut comprendre un sabot de protection, une plaque 30, par exemple destiné à protéger un carter d’huile 51 d’un moteur à combustion interne 5 le cas échéant. Dans ce cas, de préférence, le sabot de protection 30 et la traverse 10 sont fixés sur le berceau 20 par l’intermédiaire des moyens de fixation 35 vus précédemment. Ainsi, les moyens de fixation sont communs pour assurer la fixation du sabot 30 et de la traverse 10 sur le berceau 20. De préférence, comme illustré sur la FIG. 5 , le sabot 30 comprend deux bras 31 s’étendant longitudinalement. Chaque bras 31 s’étend alors vers l’arrière jusqu’à une extrémité 32 de chaque bras. Chaque extrémité 32 est percée pour le passage des moyens de fixation 35. De préférence, chaque partie distale 13 de la traverse 10 vient au contact du berceau 20 et chaque extrémité 32 recouvre la traverse 10 au niveau des trous 135. Ainsi, la traverse 10 est prise en sandwich entre les extrémités 32 des bras 31 et le berceau 20 via les fixations 35. Alternativement, les bras 31 viennent au contact du berceau et la traverse 10 recouvre les extrémités 32 si bien que la traverse et le berceau prennent en sandwich les bras 31 du sabot 30 via les fixations 35. Etant donnée la configuration de la caisse 2 comprenant la traverse 10 s’étendant en saillie en dépassant vers le bas, la présence d’un obstacle 4 ayant une hauteur H4 supérieure à la garde au sol G10 au niveau de la traverse 10 engendre un contact entre l’obstacle 4 et la traverse 10. Autrement dit, si le véhicule 1 avance vers un obstacle 4 dont la hauteur est supérieure à la garde au sol de la traverse 10, il y a un contact, un choc, une percussion entre la traverse 10 et l’obstacle 4. A noter que cela suppose généralement que l’obstacle 4 se trouve entre chaque roue de chaque train de roues 7, 8, c’est à dire dans une zone A sous le véhicule ayant une largeur E selon la direction transversale et une longueur L selon la direction longitudinale, comme illustré sur la FIG. 3 . La largeur E est par exemple comprise entre 150 mm et 300 mm. De préférence, la longueur L est sensiblement égale à la longueur du véhicule. De préférence, la largeur E est centrée ou sensiblement centrée par rapport au plan médian P. Comme illustré schématiquement sur la FIG. 1 , par « obstacle », on entend une protubérance 4, une saillie, une bosse dépassant de la chaussée ou de la route R. L’obstacle 4 est par exemple un trottoir, de préférence une bordure délimitant deux voies de circulation distinctes. Une telle bordure 4 a une hauteur H4 comprise par exemple entre 150 mm et 200 mm. Une telle bordure est par exemple conçue pour qu’un camion, un bus, un car, puisse traverser celle-ci sans dommage, par exemple à des fins de manœuvres. La hauteur H4 de la bordure 4 est par exemple trop haute pour être franchie sans endommager le véhicule 1. Plus précisément, l’obstacle 4 a une hauteur H4 plus haute que la garde au sol G3 au niveau du réservoir 3. En effet, de préférence, le véhicule 1 est un véhicule de type voiture de tourisme. Par exemple, l’obstacle 4 a une hauteur H4, selon la direction verticale donc, de l’ordre de 150 mm, et s’étend par exemple selon la direction transversale ou sensiblement transversale sur environ 180 mm. Eventuellement, l’obstacle 4 présente un ou des rayons ou chanfreins, par exemple au moins un rayon de l’ordre de 30 mm. Grâce à la solution, la présence d’un obstacle 4 s’étendant depuis la chaussée à une hauteur H4 supérieure à la garde au sol G3 du véhicule n’est pas risquée. Plus précisément, bien que le véhicule soit amené à rouler en marche avant de sorte à se retrouver ultérieurement avec l’obstacle 4 dans la zone A sous le véhicule et derrière le train avant 7, la présence de la traverse évite tout endommagement conséquent. Autrement dit, bien que l’agencement 9 ou le véhicule 1 comprenne le réservoir 3 à carburant liquide et/ou gazeux, le conducteur du véhicule est alerté, entend, ressent, le choc et/ou le frottement entre la traverse 10 et l’obstacle 4. Le conducteur freine alors instinctivement, s’arrête et/ou recule si le véhicule avançait en marche avant. Ainsi, le véhicule ne poursuit pas son trajet jusqu’à ce que ce soit le réservoir 3 qui entre en contact avec l’obstacle 4. On évite un dommage sur le réservoir 3, éventuellement un enfoncement, voire une perforation, potentiellement dangereuse. Ainsi, la solution prévoit que la garde au sol G3 au niveau du réservoir 3 est supérieure à la garde au sol G10 au niveau de la traverse 10 de sorte que si l’obstacle 4 peut passer sous la traverse 10, alors le réservoir 3 ne peut pas être accroché par ce même obstacle. De préférence, une marge de sécurité est prévue de sorte que la garde au sol G10 sous la traverse 10 est bien inférieure à la garde au sol G3 sous le réservoir 3. En cas de roulage du véhicule 1 en marche avant vers l’obstacle 4, l’obstacle 4 étant entre les roues avant selon la direction transversale, c’est la traverse 10 qui entre en collision avec l’obstacle et non le réservoir 3, et/ou la caisse 2, et/ou un autre équipement dépassant sous la caisse 2. Grâce aux jeux E14, E15 illustrés sur la FIG. 6 , le contact entre l’obstacle 4 et la traverse 10 engendrant une déformation selon la direction verticale de la traverse 10 au niveau de sa partie centrale 12 est sans conséquence. En effet, si la déformation verticale de la partie centrale 12 suite à un choc est inférieure au(x) jeu(x) E14 ; E15, ce choc est sans conséquence sur le berceau 20 qui n’est alors pas impacté. De préférence, ces jeux sont suffisants pour absorber une déformation permanente de la traverse due à un choc contre un obstacle 4 à une vitesse du véhicule de 4 km/h par exemple. Autrement dit, la déformation permanente verticale de la traverse au niveau de sa partie centrale 12 est au maximum de l’ordre de 5 mm ce qui n’engendre pas de dommages sur le berceau, tout du moins pas de dommages ayant des conséquences en termes de solidité et/ou fiabilité du berceau. Cette déformation permanente s’étend alors éventuellement également sur la largeur de l’obstacle selon la direction transversale du véhicule soit environ 180 mm par exemple. Eventuellement, lors d’un tel choc, la déformation permanente de la partie centrale de la traverse notamment, selon la direction longitudinale, est de l’ordre de 10 mm. A noter que le réservoir 3 est par exemple maintenu en position par rapport à la caisse par une barre, ou tige 6 s’étendant par exemple obliquement dans un plan transversal et longitudinal, comme illustré sur la FIG. 3 . Une telle barre 6 de maintien est par exemple percée à ses deux extrémités de sorte à pouvoir être traversée par deux vis venant coopérer avec des taraudages ou écrous pour se fixer sur le reste de la caisse. Dans ce cas, la garde au sol G3 sous le réservoir s’étend sous cette barre 6 de maintien et non sous le réservoir 3 proprement dit. Ainsi, on dimensionne la garde au sol G10 sous la traverse 10 de sorte à ne pas risquer d’accrocher la barre 6 en cas de choc contre l’obstacle 4. En résumé, la solution porte sur un protecteur de réservoir pour carburant de préférence placé largement en amont du réservoir en marche avant. Ce protecteur de type traverse courbée et/ou en U, permet l’intégration d’un réservoir 3 ayant une garde au sol faible, par exemple un réservoir équipé d’un système de dépollution spécifique et/ou de vannes spécifiques. La solution est peu onéreuse, notamment car elle fait appel à des moyens de production simples et largement répandus tels que la découpe et l’emboutissage en cas de traverse en tôle. De préférence, on utilise des points de fixation de type taraudages et/ou écrous soudés déjà prévus et présents sur le berceau pour fixer la traverse, notamment en la fixant simultanément avec un sabot de protection. La solution est aisément industrialisable eu égard aux faibles conséquences sur une chaîne de production existante. Les sections en forme de U et/ou courbées selon des plans verticaux et longitudinaux de la traverse permettent de la renforcer, c’est-à-dire d’améliorer sa résistance au choc pour une masse de matière donnée. Cette rigidification permet de prévoir des jeux E14, E15 relativement faibles vis-à-vis du berceau 20. En outre, les extensions 14, 15 légèrement courbées permettent d’améliorer l’aérodynamique de la traverse, par exemple sensiblement au milieu du véhicule selon la direction transversale. De préférence, en particulier en cas de traverse en acier notamment, les trous 104 ménagés au sein des cavités permettent de drainer, d’évacuer l’eau et/ou l’humidité présente dans ces cavités, notamment afin d’éviter la corrosion. La solution porte donc sur un protecteur 10 de réservoir à carburant 3 agencé, fixé, sous le berceau 20, le berceau étant destiné à supporter au moins partiellement le moteur 5 par exemple. De préférence, la traverse de protection a la forme d’une barre et s’étend suivant la direction transversale, par exemple sur toute la longueur du berceau 20. Comme évoqué, le cas échéant, les extrémités 13 de la barre 10 sont fixées au berceau 20 en profitant des mêmes points de fixation, de préférence deux vis 35, que ceux prévus pour le carter ou sabot 30 sous le moteur 5. Ainsi, le protecteur 10 crée du bruit et/ou des vibrations lors du contact avec l’obstacle 4 sous le véhicule, ce qui alerte, surprend le conducteur. Le conducteur est donc incité à ralentir, à freiner, à s’arrêter, tout du moins se méfier, et éventuellement reculer. Le conducteur se rend donc compte de la présence de l’obstacle et/ou du fait que l’obstacle 4 est trop haut pour son véhicule. L’intégration de la traverse permet donc d’éviter le contact de l’obstacle 4 avec le réservoir à carburant 3 du véhicule. On s’affranchit alors de l’endommagement du réservoir, voire d’une fuite du réservoir, et on élimine tous les risques inhérents à une fuite d’un carburant inflammable, notamment un incendie et/ou une explosion. En outre, on évite toute perte d’autonomie du véhicule. Si le véhicule n’est pas stoppé et poursuit sa route en marche avant, de préférence la traverse 10 est dimensionnée pour supporter jusqu’à 1 tonne voire davantage. Ainsi, le choc du véhicule sur l’obstacle peut engendrer une force soulevant l’avant du véhicule et le montant sur l’obstacle par contact entre la traverse et l’obstacle puis par glissement(s) et/ou frottement(s) de la traverse sur l’obstacle. A noter que la forme courbée de la première extension 14 de la traverse 10 concourt également à cette situation. Là encore, l’intégration de la traverse permet d’éviter le contact de l’obstacle 4 avec le réservoir à carburant 3 du véhicule. Là encore, on s’affranchit de l’endommagement du réservoir, voire d’une fuite du réservoir, et on élimine tous les risques inhérents à une fuite d’un carburant inflammable, notamment un incendie et/ou une explosion. En outre, on évite toute perte d’autonomie du véhicule. Dans le mode de réalisation illustré, le réservoir 3 est protégé par exemple pour une vitesse de 4 km/h en marche avant. Par exemple, la déformation permanente maximale de la traverse à une vitesse du véhicule de 4 km/h est de l’ordre de 10 mm selon la direction longitudinale. Le réservoir à carburant étant situé ici à l’arrière du véhicule, le protecteur 10 vise donc à anticiper un choc entre l’obstacle et le réservoir si le véhicule poursuit sa progression en marche avant. Alternativement ou en complément, dans un mode de réalisation non illustré, une traverse protectrice est agencée devant l’axe A7 du train de roue avant 7. Alternativement ou en complément, dans un mode de réalisation non illustré, une traverse protectrice est agencée juste devant le train de roues arrière 8. Dans ce cas, par exemple, la traverse est agencée quelques centimètres devant le réservoir, ou moins. Par « derrière, respectivement devant, le train de roues arrière 8 », on entend « derrière, respectivement devant, un axe A8 selon la direction longitudinale passant par les axes des moyeux des roues arrière 8, roues arrière non tournées », comme illustré sur la FIG. 3 . Eventuellement, une telle traverse protectrice peut être prévue derrière le train de roues arrière de sorte à avertir en cas de marche arrière au-dessus d’un obstacle notamment. Comme évoqué, la solution évite le choc entre le réservoir et une bosse ou protubérance dépassant verticalement de la chaussée. Le réservoir n’est donc pas endommagé, ni enfoncé, et surtout il n’est pas percé. Une fuite de carburant et par conséquent une perte d’autonomie du véhicule, éventuellement très rapide, sont donc évitées. En outre, en cas de réservoir contenant un carburant très inflammable, par exemple de l’essence ou un équivalent et/ou un gaz, la sécurité est assurée. La solution favorise l’intégration de réservoirs fabriqués à partir de matière plastique et/ou dépassant sous la caisse. En cas de choc contre un obstacle, seule la traverse est impactée. Les frais de réparations sont alors minimes, voire inexistants. En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de sécuriser l’implantation d’un réservoir dépassant sous une caisse de véhicule en avertissant le conducteur et/ou les passagers d’un obstacle trop haut sur la chaussée sans recourir à d’importantes modifications, et présente l’avantage de pouvoir être utilisée pour implanter d’autres équipements fragiles et/ou à risques sous un véhicule, par exemple une batterie, des éléments d’un circuit de freinage ou autres. Caisse (2) pour un véhicule, notamment pour un véhicule automobile (1), caractérisée en ce que la caisse (2) comprend une traverse (10) destinée à être agencée derrière un train de roues avant (7) d’un tel véhicule, la traverse (10) s’étendant transversalement et s’étendant en saillie en dépassant vers le bas de sorte que la traverse (10) entre en contact avec un obstacle (4) s’étendant depuis la chaussée à une hauteur (H4) supérieure à la garde au sol (G3) d’un tel véhicule. Caisse (2) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la traverse (10) est en acier. Caisse (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la traverse (10) comprend une section en U ou sensiblement en U selon un plan vertical et longitudinal, l’intérieur du U formant une cavité (11), la cavité (11) étant orientée vers le haut. Caisse (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la traverse (10) comprend une partie centrale (12) et deux parties distales (13), chaque partie distale (13) comprenant un moyen (135) pour la fixation de la traverse (10), notamment un trou. Caisse (2) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la partie centrale (12) de la traverse (10) comprend des rainures de rigidification (101), notamment obtenues par emboutissage, s’étendant selon la direction longitudinale. Caisse (2) selon l’une des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce que la partie centrale (12) de la traverse (10) et/ou les deux parties distales (13) comprennent au moins une rainure de rigidification (102), notamment obtenue(s) par emboutissage, notamment s’étendant transversalement. Caisse (2) selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que la partie centrale (12) de la traverse (10) comprend une première extension (14) s’étendant vers l’avant et une deuxième extension (15) s’étendant vers l’arrière, la première extension (14) étant de plus grandes dimensions selon les directions transversale et/ou longitudinale que la deuxième extension (15). Caisse (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la caisse (2) comprend un berceau (20), la traverse (10) étant fixée sur le berceau (20). Caisse (2) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la caisse (2) comprend un sabot de protection (30), notamment un sabot de protection (30) destiné à protéger un carter d’huile (51) d’un moteur à combustion interne (5), le sabot de protection (30) et la traverse (10) étant fixés sur le berceau (20) par l’intermédiaire de moyens de fixation (35) communs, notamment deux vis. Agencement (9) comprenant la caisse (2) selon l’une des revendications précédentes et un réservoir (3) à carburant liquide et/ou gazeux, caractérisé en ce que la garde au sol (G3) au niveau du réservoir (3) est supérieure à la garde au sol (G10) au niveau de la traverse (10). Véhicule (1), notamment véhicule automobile, caractérisé en ce que le véhicule comprend une caisse (2) selon l’une des revendications 1 à 9, ou un agencement (9) selon la revendication 10.