FR 3161040 A1 20251010 FR 2403553 A 20240405 La présente divulgation concerne un système et un procédé de réduction des charges aérodynamiques exercées sur un aéronef (100) en vol par des turbulences atmosphériques. Le procédé comprend une détection d’une turbulence atmosphérique comprenant : réceptionner une information représentative d’une vitesse courante du vent vertical (u( t )) et la comparer à un seuil prédéterminé (S) et déterminer la présence de la turbulence atmosphérique si ladite vitesse est supérieure à ce seuil (S). Le procédé comprend, lorsque ladite vitesse est supérieure au seuil prédéterminé (S), une réduction des charges aérodynamiques comprenant : estimer une dérivée première de ladite vitesse courante du vent vertical (u( t )), calculer et fournir à partir d’au moins la dérivée première un ordre de gouverne pour braquer au moins une surface de contrôle. Il est ainsi possible de réduire le facteur de charges aérodynamiques et d’obtenir un gain sur la masse structurale de l’aéronef tout en améliorant le confort des passagers. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 PROCEDE ET SYSTEME DE REDUCTION DE CHARGES AERODYNAMIQUES EXERCEES SUR UN AERONEF PAR DES TURBULENCES ATMOSPHERIQUES. La présente invention concerne un procédé et un système de réduction de charges exercées sur un aéronef par des turbulences atmosphériques, et notamment des rafales de vent. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE En cours de vol, les aéronefs sont souvent confrontés à des turbulences atmosphériques (e.g., cisaillement du vent, gradients de vent, turbulences de l'air libre, turbulences de sillage, poches d'air, etc.). Les turbulences atmosphériques peuvent comprendre des cisaillements verticaux et horizontaux du vent ou des rafales de vent. Les rafales de vent génèrent des charges aérodynamiques sur la structure des aéronefs, et notamment la voilure (i.e., ailes de l’aéronef). En particulier, les rafales de vent entrainent des contraintes mécaniques sur la structure de l’aéronef, ainsi que de l’inconfort pour les passagers (e.g., secousses ressenties lors du passage de l’aéronef dans une zone de rafales de vent) et une diminution de ses performances aérodynamiques en vol. Pour des raisons économiques et écologiques, la réduction de la consommation de carburant est un facteur qui doit être pris en compte lors de la conception d’aéronefs. Pour cela, la structure de l’aéronef doit pouvoir résister aux charges aérodynamiques exercées par des rafales de vent tout en étant suffisamment légère pour limiter la consommation de carburant. Une solution permettant de faire un compromis entre réduction du facteur de charges (i.e., augmentation de la résistance de la structure de l’aéronef aux rafales de vent) et réduction du poids de l’aéronef, est l’application de stratégies d’allègement des charges aérodynamiques dues aux rafales de vent (« Gust Loads Alleviation » en anglais ou GLA). Une stratégie d'allègement des charges dues aux rafales de vent consiste à utiliser des capteurs de l’aéronef pour fournir des ordres de gouverne permettant le braquage de gouvernes de l’aéronef (e.g., ailerons internes ou externes, gouvernes de profondeur) en tenant compte des conditions de vent. Plus particulièrement, des capteurs (e.g., capteurs de données aérodynamiques, accéléromètres, etc.) placés sur le corps de l'aéronef ou sur ses ailes, détectent les conditions de vent et fournissent des informations sur les charges aérodynamiques exercées sur l’aéronef. Ces informations sont alors transmises à un système de l’avionique de l’aéronef pour déclencher le braquage des gouvernes selon un angle particulier dépendant notamment des conditions de vent. Il est ainsi possible de créer des forces et des moments aérodynamiques nécessaires à l'atténuation de la charge aérodynamique supplémentaire induite par les rafales de vent. Les gouvernes sont alors utilisées comme des surfaces de contrôle pour l'atténuation des charges aérodynamiques induites par les rafales de vent. Les ordres de gouverne pour l'allègement des charges dues aux rafales de vent peuvent être établis selon diverses lois de contrôle des gouvernes bien connues. Par exemple, il est connu une loi de contrôle des gouvernes basée sur une estimation de l’incidence du vent à l’aide d’une sonde d’incidence placée au niveau du nez de l’aéronef. Un ordre de gouverne de profondeur et d’ailerons est alors élaboré en fonction de l’incidence du vent pour réduire les charges de rafales de vent sur l’aéronef, principalement au niveau de l’emplanture de la voilure de l’aéronef. Toutefois, il est souhaitable de fournir une solution qui permette d’améliorer l’efficacité des stratégies existantes d’allègement des charges dues aux rafales de vent. En particulier, il est souhaitable de fournir une stratégie d’allégement des charges dues aux rafales de vent qui permette d’optimiser la réduction du facteur de charge et d’améliorer le confort des passagers. Il est proposé ici un procédé de réduction des charges aérodynamiques exercées sur un aéronef en vol par des turbulences atmosphériques, ledit procédé étant implémenté par un système de réduction des charges aérodynamiques sous forme de circuiterie électronique, ledit procédé comprenant : (i) une détection d’une turbulence atmosphérique, et (ii) une réduction des charges aérodynamiques, ladite détection comprenant les étapes suivantes : - réceptionner en provenance d’un système de mesure une information représentative d’une vitesse courante du vent vertical, - comparer ladite vitesse courante du vent vertical à un seuil prédéterminé, - déterminer la présence de la turbulence atmosphérique si ladite vitesse courante du vent vertical est supérieure à un seuil prédéterminé, ladite réduction des charges aérodynamiques comprenant : - estimer une dérivée première de ladite vitesse courante du vent vertical, - calculer un ordre de gouverne au moins à partir de la dérivée première de ladite vitesse courante du vent vertical, - fournir ledit ordre de gouverne pour un braquage d’au moins une surface de contrôle de l’aéronef en fonction dudit ordre de gouverne, ladite réduction des charges aérodynamiques étant exécutée lorsque ladite vitesse courante du vent vertical est supérieure au seuil prédéterminé, sinon ladite détection est réitérée. Avantageusement, il est possible de réduire le facteur de charges aérodynamiques exercées sur l’aéronef. En réduisant ainsi le facteur de charges, il est possible d’obtenir un gain sur la masse structurale de l’aéronef, mais également d’améliorer le confort des passagers lors du passage de l’aéronef dans une zone de turbulence atmosphérique. Selon un mode de réalisation particulier, ledit ordre de gouverne est exprimé selon l’équation suivante : Avec : - K wind représentant un gain pour une optimisation de la réduction du facteur de charge de rafale de vent ; - correspondant à un gradient de moment en effet de variation de vitesse de tangage de l’aéronef complet exprimé à un foyer aérodynamique en effet d’incidence ; - correspondant à un gradient de moment en effet de vitesse de tangage de l’aéronef complet exprimé au foyer aérodynamique en effet d’incidence ; - correspondant à un gradient de moment en effet de variation d’incidence de l’aéronef complet exprimé au foyer aérodynamique en effet d’incidence ; - correspondant à un gradient de moment en effet de braquage de ladite au moins une surface de contrôle de l’aéronef complet exprimé au foyer aérodynamique en effet d’incidence ; - V représentant une vitesse réelle de l’aéronef ; - correspondant à une longueur de référence ; - représentant un temps de parcours du vent depuis un nez de l’aéronef jusqu’au foyer aérodynamique en effet d’incidence ; - u(t) correspondant à la vitesse courante du vent vertical à l’instant t ; - correspondant à la dérivée première de la vitesse courante du vent vertical u(t) ; - correspondant à une dérivée seconde de la vitesse courante du vent vertical u(t). Selon un mode de réalisation particulier, le gain K wind est exprimé selon l’équation suivante : et l’ordre de gouverne optimisé est alors exprimé selon l’équation suivante : . Selon un mode de réalisation particulier, ladite détection de la présence de la turbulence atmosphérique et ladite réduction des charges aérodynamiques sont réitérées selon une fréquence ( Δt ) prédéterminée. Selon un mode de réalisation particulier, le système de mesure comprend un système de détection et de télémétrie par lumière configuré pour obtenir ladite information représentative de la vitesse courante du vent vertical. Selon un mode de réalisation particulier, le système de mesure comprend un ensemble de sondes d’incidence configurées pour mesurer un angle d’incidence du vent à partir duquel ladite information représentative de la vitesse courante du vent vertical est obtenue. Il est aussi proposé ici un système de réduction des charges aérodynamiques exercées sur un aéronef en vol par des turbulences atmosphériques, ledit système comprenant de la circuiterie électronique configurée pour : (i) exécuter une détection d’une turbulence atmosphérique, et (ii) exécuter une réduction des charges aérodynamiques, ladite détection comprenant les étapes suivantes : - réceptionner en provenance d’un système de mesure une information représentative d’une vitesse courante du vent vertical, - comparer ladite vitesse courante du vent vertical à un seuil prédéterminé, - déterminer la présence de la turbulence atmosphérique si ladite vitesse courante du vent vertical est supérieure à un seuil prédéterminé, ladite réduction des charges aérodynamiques comprenant : - estimer une dérivée première de ladite vitesse courante du vent vertical, - calculer un ordre de gouverne au moins à partir de la dérivée première de ladite vitesse courante du vent vertical, - fournir ledit ordre de gouverne pour un braquage d’au moins une surface de contrôle de l’aéronef en fonction dudit ordre de gouverne, ladite réduction des charges aérodynamiques étant exécutée lorsque ladite vitesse courante du vent vertical est supérieure au seuil prédéterminé, sinon ladite détection est réitérée. Il est aussi proposé ici un aéronef comprenant un système de réduction des charges aérodynamiques tel que décrit ci-dessus selon un mode de réalisation. Il est aussi proposé un produit programme d’ordinateur, comportant des instructions entraînant l’exécution, par un processeur, du procédé évoqué ci-dessus selon l’un quelconque de ses modes de réalisation, lorsque lesdites instructions sont exécutées par le processeur. Il est aussi proposé un support de stockage, stockant de telles instructions. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'au moins un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement, en vue de côté, un aéronef équipé d’un système de réduction de charges aérodynamiques, selon un mode de réalisation ; FIG. 2 illustre schématiquement le système de réduction de charges aérodynamiques, selon un mode de réalisation ; FIG. 3 illustre schématiquement un exemple de plateforme matérielle permettant d’implémenter, sous forme de circuiterie électronique, le système de réduction de charges aérodynamiques selon un mode de réalisation ; et FIG. 4 illustre schématiquement les étapes d’un procédé de réduction des charges aérodynamiques exercées sur un aéronef, exécuté par le système de réduction de charges aérodynamiques, selon un mode de réalisation. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION Le principe général de la divulgation suivante concerne un procédé et un système de réduction de charges aérodynamiques exercées sur un aéronef par une turbulence atmosphérique, et en particulier des rafales de vent. Pour cela, une information représentative de la vitesse du vent vertical est obtenue en temps réel à partir d’un système de mesure comprenant des capteurs positionnés sur l’aéronef. Cette information est ensuite transmise au système de réduction de charges aérodynamiques pour le calcul d’un ordre de gouverne à partir d’une dérivée première et, optionnellement, d’une dérivée seconde de la vitesse du vent vertical. Cet ordre de gouverne ainsi calculé permet un braquage en temps réel des surfaces de contrôle (e.g., gouvernes de profondeur et/ou ailerons) pour réduire les charges aérodynamiques par une action à « piquer » ou à « cabrer » de l’aéronef pour contrer les effets de la rafale. La FIG. 1 illustre schématiquement, en vue de côté, un aéronef 100 équipé d’un système de réduction de charges aérodynamiques 101, selon un mode de réalisation. Selon le mode de réalisation de la FIG. 1 , le système de réduction de charges aérodynamiques 101 (aussi appelé par la suite système de réduction de charges 101) est un équipement électronique embarqué dans l’aéronef 100. Par exemple, le système de réduction de charges 101 fait partie d’une circuiterie électronique de l’avionique de l’aéronef 100. Par exemple, le système de réduction de charges 101 est intégré à un calculateur de commande de vol, noté CCV. Le système de réduction de charges 101 est schématiquement et globalement illustré sur la FIG. 2 , selon un mode de réalisation. Le système de réduction de charges 101 est configuré pour recevoir une information représentative de la vitesse du vent vertical. Cette information est transmise par un système de mesure SYS_MES de l’aéronef 100 comprenant des capteurs configurés pour mesurer des conditions de vent (e.g., vitesse du vent vertical, angle d’incidence, etc.). Dans un exemple, les capteurs sont un ensemble de sondes d’incidence positionnées au niveau du nez de l’aéronef 100 et/ou un système de détection et de télémétrie par lumière, aussi appelé LIDAR (« Light Detection and Ranging » en anglais). Le système de réduction de charges 101 est en outre configuré pour estimer une dérivée première et, optionnellement, une dérivée seconde de la vitesse du vent vertical obtenue à partir de ladite information pour calculer un ordre de gouverne. Le système de réduction de charges 101 est en outre configuré pour fournir cet ordre de gouverne au contrôleur de commande vol CCV. Le contrôleur de commande de vol CCV est configuré pour contrôler le mouvement, via des actionneurs (non représentés sur la FIG. 2 ), des surfaces de contrôles de l’aéronef 100, telles que les deux ailerons externes (notés SC1 et SC2), les deux ailerons internes (notés SC3 et SC4) et /ou les deux gouvernes de profondeur (notées SC5 et SC6). En particulier, le contrôleur de commande vol CCV est configuré pour transmettre l’ordre de gouverne calculé par le système de réduction des charges 101 aux actionneurs qui braquent alors l’une ou l’autre, ou une combinaison des surfaces de contrôle SC1 à SC6 selon un angle particulier. Le système de réduction de charges 101 est également configuré pour recevoir diverses autres informations en provenance d’autres systèmes avioniques de l’aéronef 100 (non représentés sur la FIG. 2 ). Ces informations sont par exemple des informations concernant l’altitude de l’aéronef 100, la vitesse réelle de l’aéronef 100 (i.e., vitesse de l’aéronef par rapport au sol), etc. La FIG. 3 illustre schématiquement un exemple de plateforme matérielle permettant d’implémenter, sous forme de circuiterie électronique, le système de réduction de charges 101, selon un mode de réalisation. La plateforme matérielle comporte, reliés par un bus de communication 310, un processeur ou CPU (« Central Processing Unit » en anglais) 301 ; une mémoire vive RAM (« Random-Access Memory » en anglais) 302 ; une mémoire morte 303, par exemple de type ROM (« Read Only Memory » en anglais) ou EEPROM (« Electrically-Erasable Programmable ROM » en anglais), telle qu’une mémoire Flash ; une unité de stockage, telle qu’un disque dur HDD (« Hard Disk Drive » en anglais) 304, ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) ; et un gestionnaire d’interfaces COM 305. Le gestionnaire d’interfaces COM 305 permet au système de réduction de charges 101 d’interagir avec d’autres systèmes avioniques de l’aéronef 100 comme par exemple le système de mesure SYS_MES. Le processeur 301 est capable d’exécuter des instructions chargées dans la mémoire vive 302 à partir de la mémoire morte 303, d’une mémoire externe, d’un support de stockage (tel qu’une carte SD), ou d’un réseau de communication. Lorsque la plateforme matérielle est mise sous tension, le processeur 301 est capable de lire de la mémoire vive 302 des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant l’implémentation, par le processeur 301, de tout ou partie des étapes ou procédés ou plus largement des séquences de fonctionnement de l’aéronef décrites dans la présente description. Tout ou partie des étapes, procédés et fonctionnements décrits ici peut ainsi être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, par exemple un processeur de type DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un microcontrôleur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant électronique (« chip » en anglais) dédié ou un ensemble de composants électroniques (« chipset » en anglais) dédié, par exemple un composant FPGA (« Field Programmable Gate Array » en anglais) ou ASIC (« Application Specific Integrated Circuit » en anglais). D’une manière générale, le système de réduction de charges 101 comporte de la circuiterie électronique adaptée et configurée pour implémenter tout ou partie des fonctionnements, procédés et étapes décrits ici. Il est présenté en lien avec la FIG. 4 , sous forme d’un diagramme les étapes d’un procédé de réduction de charges aérodynamiques exercées sur l’aéronef 100 par une turbulence atmosphérique, telle que des rafales de vent, selon un mode de réalisation. Tout ou partie de ce procédé de réduction de charges aérodynamiques est implémenté par le système de réduction de charges 101 décrit ci-dessus. Le procédé de réduction de charges aérodynamiques comprend : - une détection d’une turbulence atmosphérique, telle que des rafales de vent. Cette détection de turbulence atmosphérique comprend les étapes 401 et 402 ; - une réduction de charges aérodynamiques comprenant les étapes 403 à 405. Dès le début du vol de l’aéronef 100, au cours de l’étape 401, le système de réduction de charges 101 réceptionne, en temps réel, en provenance d’un système de mesure SYS_MES une information représentative de la vitesse courante du vent vertical, notée u( t ), à l’instant t dans une zone géographique particulière. Cette zone géographique particulière correspond à une zone de portée de mesure des capteurs du système de mesure SYS_MES. Selon un mode de réalisation, le système de mesure SYS_MES transmet au système de réduction de charges 101 l’information représentative de la vitesse courante du vent vertical u( t ) selon une fréquence prédéterminée. Dans un exemple, cette fréquence est inférieure à 500 ms. Dans un mode de réalisation, le système de mesure SYS_MES comprend une pluralité de capteurs correspondant à un ensemble de sondes d’incidence positionnées au niveau du nez de l’aéronef 100. Une turbulence atmosphérique, et en particulier une rafale de vent, a pour effet de faire varier la mesure d’angle d’incidence de ces sondes d’incidence. La vitesse courante du vent vertical u( t ) est alors déterminée par un dispositif estimateur de vent, également compris dans le système de mesure SYS_MES, à partir de l’angle d’incidence mesuré à l’instant t par les sondes d’incidence et de la vitesse réelle de l’aéronef 100. Selon ce mode de réalisation, la zone géographique correspond à la zone de portée de mesure des sondes d’incidence, soit la zone correspondant à la position courante de l’aéronef 100 en cours de vol. Alternativement ou additionnellement, le système de mesure SYS_MES comprend un capteur correspondant à un LIDAR qui mesure directement la vitesse courante du vent vertical u( t ) comme décrit dans la demande de brevet FR2 883 983 de la Demanderesse. En particulier, le LIDAR mesure directement la vitesse courante du vent vertical u( t ) dans une zone géographique correspondant à une zone de portée de mesure se situant sur la trajectoire de l’aéronef 100 en vol, en amont de la position courante de l’aéronef 100, dans le sens de déplacement de celui-ci. Il est ainsi possible d’anticiper la charge aérodynamique qui va être exercée sur l’aéronef 100 par les rafales de vent présentes dans cette zone géographique lorsque l’aéronef 100 aura atteint ladite zone. Le système de réduction de charges 101 obtient en outre d’autres systèmes de l’avionique de l’aéronef 100, une information représentative de la vitesse réelle de l’aéronef 100, notée V. Au cours d’une étape 402, le système de réduction de charges 101 compare la valeur de la vitesse courante du vent vertical u( t ) à un seuil prédéterminé, noté S. Si la valeur de la vitesse courante du vent vertical u( t ) est supérieure au seuil prédéterminé S, alors le système de réduction de charges 101 réitère l’étape 401 (étape 402, avec résultat « non »), sinon, une étape 403 est effectuée (étape 402, avec résultat « oui »). L’application de ce seuil permet d’éviter tout déclenchement d’une réduction de charges aérodynamiques pour des rafales de vent faibles. Lors de la réduction des charges aérodynamiques, dans une étape 403, le système de réduction de charges 101 estime une dérivée première notée et, optionnellement une dérivée seconde notée de la vitesse courante du vent vertical u( t ). En effet, selon un mode de réalisation, il est possible de considérer la dérivée seconde de la vitesse courante du vent vertical u( t ) comme négligeable (i.e., approximation selon laquelle la dérivée seconde est sensiblement nulle) afin de simplifier le calcul de l’équation EQ1 ci-dessous. Le système de réduction de charges 101 calcule au cours d’une étape 404, un ordre de gouverne, fournissant un angle de braquage d’une surface de contrôle. Cet ordre de gouverne est calculé à partir de la dérivée première et avantageusement de la dérivée seconde de la vitesse courante du vent u( t ) afin de braquer l’une ou l’autre ou une combinaison des surfaces de contrôle SC1 à SC6 selon un angle de braquage approprié pour réduire les charges aérodynamiques. En outre, l’angle de braquage est adapté à la nature de la surface de contrôle. En effet, l’ordre de gouverne dépend de la nature de la surface de contrôle, c’est-à-dire qu’il est différent si la surface de contrôle correspond à un aileron interne, ou un aileron externe ou une gouverne de profondeur. Cet ordre de gouverne, noté s’exprime selon l’équation EQ1 ci-dessous : avec : représentant un gain permettant une optimisation de la réduction du facteur de charge de rafales de vent (« gust load factor » en anglais) ; correspondant au gradient de « moment en effet de variation de vitesse de tangage » de l’aéronef 100 complet exprimé au « foyer aérodynamique en effet d’incidence ». Le foyer aérodynamique en effet d’incidence (ou « neutral point » en anglais) étant le point de réduction des forces en effets d’incidence. correspondant au gradient de « moment en effet de vitesse de tangage » de l’aéronef 100 complet exprimé au « foyer aérodynamique en effet d’incidence », sans dimension. correspondant au gradient de « moment en effet de variation d’incidence » de l’aéronef 100 complet exprimé au « foyer aérodynamique en effet d’incidence », sans dimension. correspondant au gradient de « moment en effet de braquage d’une surface de contrôle donnée » de l’aéronef 100 complet exprimé au « foyer aérodynamique en effet d’incidence », sans dimension. V représentant la vitesse réelle de l’aéronef 100, c’est-à-dire la vitesse de l’aéronef 100 par rapport au sol et exprimée en mètres par seconde. correspondant à la longueur de référence. Ce paramètre est classiquement utilisé dans les équations de la mécanique du vol et est exprimé en mètre. représentant le temps de parcours du vent depuis le nez de l’aéronef 100 jusqu’au « foyer aérodynamique en effet d’incidence » et est exprimé en seconde. Le terme u( t ) est la vitesse du vent vertical à l’instant t , exprimé en mètre par seconde. Le terme est la dérivée première de la vitesse du vent vertical u( t ). Il s’agit du vent vertical exprimé en mètre par seconde au carrée, à l’instant t . Le terme est la dérivée seconde de la vitesse du vent vertical u( t ). Il s’agit du vent vertical exprimé en mètre par seconde au cube, à l’instant t . Cette équation EQ1 de l’ordre de gouverne en fonction de la dérivée première et, optionnellement de la dérivée seconde de la vitesse du vent vertical à l’instant t résulte d’un couplage entre une équation de portance et de moments aérodynamiques d’un modèle linéaire quasi-statique de mécanique du vol. En effectuant ce couplage, cela permet d'aboutir à une équation unique exprimée en fonction de la vitesse du vent vertical à l’instant t comme donnée d’entrée et des surfaces de contrôles (i.e., gouverne de profondeur et/ou ailerons internes et/ou ailerons externes). Il se trouve qu’en effectuant ce couplage, la composante directe du vent vertical disparait en ne laissant apparaître que les composantes correspondant à la dérivée première et, le cas échéant, à la dérivée seconde de la vitesse du vent vertical à l’instant t . En effet, comme décrit ci-dessus, dans un mode de réalisation particulier, il est possible d’approximer la dérivée seconde et de la considérer comme négligeable. Afin d’optimiser la réduction du facteur de charge de rafale de vent et donc d'améliorer le confort des passagers, le gain K wind est appliqué à l’équation EQ1 ci-dessus. En effet, par l'écriture de l'expression du facteur de charge par rapport à la vitesse du vent vertical, il est possible de démontrer qu'il existe un gain particulier ou un gain optimal, qui permet d'annuler le gain statique de la fonction de transfert par rapport à la vitesse du vent vertical à l’instant t , ce qui a pour effet de diminuer le facteur de charge au centre de gravité de l’aéronef 100. Dans un mode de réalisation particulier, la réduction du facteur de charge de rafales de vent est optimisée afin d’améliorer le confort des passagers. Pour cela, le gain K wind doit être supérieur ou égal à un. Ainsi, afin de minimiser la valeur maximum du facteur de charge de rafales de vent dans le domaine de la basse fréquence des rafales de vent, le gain K wind s’exprime selon l’équation EQ2 suivante : Ainsi, l’ordre de gouverne optimisé, noté peut s’exprimer selon l’équation EQ3 ci-dessous : Des premières simulations montrent un effet notable sur la réduction du facteur de charge de rafales de vent au centre de gravité de l’aéronef 100, de l’ordre de 30% pour des rafales discrètes. A l’aide de l’expression du gain optimal K wind mentionnée ci-dessus, cette réduction va jusqu’à 70%, toujours pour des rafales discrètes, mais avec cependant un accroissement de l’ordre gouverne (i.e., une augmentation de la valeur absolue de l’angle de braquage des surfaces de contrôle SC1 à SC6). Au cours d’une étape 405, le système de réduction de charges 101 fournit en temps réel au calculateur de commande de vol CCV l’ordre de gouverne calculé selon l’équation EQ1 ou l’ordre de gouverne optimisé calculé selon l’équation EQ3. Le calculateur de commande de vol CCV commande ensuite des actionneurs des surfaces de contrôle SC1 à SC6 pour braquer l’une ou l’autre ou une combinaison de ces surfaces de contrôles SC1 à SC6 selon un angle de braquage dépendant de la vitesse courante du vent vertical u( t ) et de la nature de la surface de contrôle à braquer. Dans un mode de réalisation particulier, lorsque le système de mesure SYS_MES comprend un LIDAR, il est possible pour le système de réduction des charges 101 de transmettre l’ordre de gouverne avant que l’aéronef 100 ne rencontre des rafales de vent détectées dans la zone géographique se situant sur la trajectoire de l’aéronef 100, en amont de l’aéronef 100 dans le sens de son déplacement. Cet ordre de gouverne est envoyé à un instant d’activation prédéterminé prenant en compte la position courante, la masse et l’inertie de l’aéronef 100. En outre, cet instant d’activation prédéterminé prend également en compte les retards de transmission au sein des différents systèmes de l’avionique de l’aéronef 100, afin que l’ordre de gouverne ne produise pas l’effet inverse de celui recherché, à savoir la réduction du facteur de charge. Il est ainsi possible d’effectuer un braquage de l’une ou l’autre ou une combinaison des surfaces de contrôle SC1 à SC6 de manière anticipée et plus douce, ce qui améliore le confort des passagers. Selon un mode de réalisation, à la fin de l’étape 405, le système de réduction des charges 101 réitère la détection d’une turbulence atmosphérique, puis, le cas échéant, la réduction des charges atmosphériques, telles que décrites précédemment. Autrement dit, le calcul de l’ordre de gouverne est réalisé de manière itérative par une boucle de contrôle de fréquence prédéterminée, notée Δt (par exemple Δt 0 , t 0 + Δt , t 0 + 2 Δt , t 0 + 3 Δt … le système de réduction de charge 101 calcule les ordres de gouvernes. Lorsque la vitesse du vent verticale u( t ) est inférieure au seuil prédéterminé S, alors l’ordre de gouverne permettant de contrer la rafale est nul (i.e., pas de braquage des surfaces de contrôles SC1 à SC6). Procédé de réduction des charges aérodynamiques exercées sur un aéronef (100) en vol par des turbulences atmosphériques, ledit procédé étant implémenté par un système de réduction des charges aérodynamiques (101) sous forme de circuiterie électronique, ledit procédé comprenant : (i) une détection d’une turbulence atmosphérique, et (ii) une réduction des charges aérodynamiques, ladite détection comprenant les étapes suivantes : - réceptionner en provenance d’un système de mesure (SYS_MES) une information représentative d’une vitesse courante du vent vertical (u( t )), - comparer ladite vitesse courante du vent vertical (u( t )) à un seuil prédéterminé (S), - déterminer la présence de la turbulence atmosphérique si ladite vitesse courante du vent vertical (u( t )) est supérieure à un seuil prédéterminé (S), ladite réduction des charges aérodynamiques comprenant : - estimer une dérivée première de ladite vitesse courante du vent vertical (u( t )), - calculer un ordre de gouverne au moins à partir de la dérivée première de ladite vitesse courante du vent vertical (u( t )), - fournir ledit ordre de gouverne pour un braquage d’au moins une surface de contrôle de l’aéronef (100) en fonction dudit ordre de gouverne, ladite réduction des charges aérodynamiques étant exécutée lorsque ladite vitesse courante du vent vertical (u( t )) est supérieure au seuil prédéterminé (S), sinon ladite détection est réitérée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit ordre de gouverne est exprimé selon l’équation (EQ1) suivante : Avec : - K wind représentant un gain pour une optimisation de la réduction du facteur de charge de rafale de vent ; - correspondant à un gradient de moment en effet de variation de vitesse de tangage de l’aéronef (100) complet exprimé à un foyer aérodynamique en effet d’incidence ; - correspondant à un gradient de moment en effet de vitesse de tangage de l’aéronef (100) complet exprimé au foyer aérodynamique en effet d’incidence ; - correspondant à un gradient de moment en effet de variation d’incidence de l’aéronef (100) complet exprimé au foyer aérodynamique en effet d’incidence ; - correspondant à un gradient de moment en effet de braquage de ladite au moins une surface de contrôle de l’aéronef (100) complet exprimé au foyer aérodynamique en effet d’incidence ; - V représentant une vitesse réelle de l’aéronef (100) ; - correspondant à une longueur de référence ; - représentant un temps de parcours du vent depuis un nez de l’aéronef (100) jusqu’au foyer aérodynamique en effet d’incidence ; - u(t) correspondant à la vitesse courante du vent vertical à l’instant t ; - correspondant à la dérivée première de la vitesse courante du vent vertical u(t) ; - correspondant à une dérivée seconde de la vitesse courante du vent vertical u(t). Procédé selon la revendication 2, dans lequel le gain K wind est exprimé selon l’équation (EQ2) suivante : et l’ordre de gouverne optimisé est alors exprimé selon l’équation (EQ3) suivante : . Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ladite détection de la présence de la turbulence atmosphérique et ladite réduction des charges aérodynamiques sont réitérées selon une fréquence ( Δt ) prédéterminée. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel ledit système de mesure (SYS_MES) comprend un système de détection et de télémétrie par lumière (LIDAR) configuré pour obtenir ladite information représentative de la vitesse courante du vent vertical (u( t )). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit système de mesure (SYS_MES) comprend un ensemble de sondes d’incidence configurées pour mesurer un angle d’incidence du vent à partir duquel ladite information représentative de la vitesse courante du vent vertical (u( t )) est obtenue. Système de réduction des charges aérodynamiques exercées sur un aéronef (100) en vol par des turbulences atmosphériques, ledit système comprenant de la circuiterie électronique configurée pour : (i) exécuter une détection d’une turbulence atmosphérique, et (ii) exécuter une réduction des charges aérodynamiques, ladite détection comprenant les étapes suivantes : - réceptionner en provenance d’un système de mesure (SYS_MES) une information représentative d’une vitesse courante du vent vertical (u( t )), - comparer ladite vitesse courante du vent vertical (u( t )) à un seuil prédéterminé (S), - déterminer la présence de la turbulence atmosphérique si ladite vitesse courante du vent vertical (u( t )) est supérieure à un seuil prédéterminé (S), ladite réduction des charges aérodynamiques comprenant : - estimer une dérivée première de ladite vitesse courante du vent vertical (u( t )), - calculer un ordre de gouverne au moins à partir de la dérivée première de ladite vitesse courante du vent vertical (u( t )), - fournir ledit ordre de gouverne pour un braquage d’une surface de contrôle de l’aéronef (100) en fonction dudit ordre de gouverne, ladite réduction des charges aérodynamiques étant exécutée lorsque ladite vitesse courante du vent vertical (u( t )) est supérieure au seuil prédéterminé (S), sinon ladite détection est réitérée. Aéronef (100) comprenant un système de réduction des charges aérodynamiques (101) selon la revendication 7. Produit programme d’ordinateur, comportant des instructions entraînant l’exécution, par un processeur, du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, lorsque lesdites instructions sont exécutées par le processeur. Support de stockage, stockant un programme d’ordinateur comportant des instructions entraînant l’exécution, par un processeur, du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, lorsque lesdites instructions sont lues et exécutées par le processeur.