FR 3155473 A1 20250523 FR 2312840 A 20231121 L’invention porte sur une structure de transport terrestre par exemple un camion ou une remorque de camion comprenant au moins deux parois verticales et une paroi horizontale s’étendant selon une direction longitudinale et une face arrière transversale délimitant un espace de chargement caractérisé en ce que les parois verticales longitudinales se terminent par au moins un cadre 6 pivotant sur le dernier montant coulissant 2 et que les portes arrière sont découpées chacune selon un axe vertical en 2 ou 3 parties pouvant se positionner selon 3 dispositions différentes pour optimiser l’aérodynamique en fonction du chargement. Le cadre pivotant est constitué d’un système de roulement sur le plancher 9, d’un système de verrouillage sur le plancher 10 et sur le toit 15, d’un système de tension verticale de la paroi coulissante et d’un système de tension horizontale 21 de la paroi coulissante, d’un système de retenue du chargement 16 et peut coulisser pour permettre le chargement latéral de la structure de transport. L’invention peut être adaptée sur des véhicules existant et également sur des véhicules à flancs non coulissants de type fourgon ou frigorifiques. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 5 véhicule ou élément de véhicule présentant un corps profilé aérodynamique constitué de cadres latéraux pivotants et coulissants et de portes arrière dans lesquelles un ou deux volets peuvent être ouverts La présente invention concerne un agencement aérodynamique d’un véhicule, par exemple du type fourgon ou camion, ou d’un élément de véhicule, par exemple une remorque, présentant une enceinte ou un espace fermé par des parois. On connaît de l’art antérieur des agencements de véhicules visant à limiter la traînée aérodynamique. Néanmoins il est désireux de proposer de nouvelles solutions visant à améliorer les guidages du flux d’air autour des véhicules ou camion, en particulier du type fourgons, fourgons frigorifiques ou avec des rideaux coulissants ou bâches sur les flancs latéraux. Ces solutions peuvent être utilisées en adaptant des véhicules déjà existants. La présente invention a trait à une solution qui permet de faire pivoter la partie arrière des flancs d’une remorque de camion lorsque celle-ci est composée d’un système coulissant sur un rail par exemple une bâche. Ce coulissement permet d’ouvrir les flancs de la remorque notamment pour charger des objets longs par les côtés plutôt que par les portes arrière. En général ce type de remorque est caractérisé par le fait que le rail supérieur constitue également la structure de la remorque et peut difficilement être mobile sans fragiliser la rigidité de la remorque tout entière. Les rails longitudinaux relient en partie supérieure l’avant de la remorque à la structure arrière sur laquelle sont fixées les portes arrière. Par ailleurs, ce type de remorque dispose sur les côtés de montants par exemple 3 qui sont eux-mêmes mobiles accrochés en partie supérieure sur le rail et munis d’un système de verrouillage en partie inférieure. Afin de faire pivoter les flancs de la remorque, la présente invention propose de créer un cadre attaché sur la remorque derrière un poteau par exemple le dernier poteau mobile par des axes ou charnières ou tout autre dispositif qui permet de le faire pivoter depuis ce point d’accrochage vers l’intérieur du véhicule. Cadre signifie un ensemble constitué d’au moins un élément vertical et d’au moins deux éléments horizontaux assemblés en forme rectangulaire et sur lesquels sont fixés un certain nombre de composants visant à le maintenir sur la remorque de manière mobile, à tenir et tendre la bâche. Le cadre étant fixé directement ou par l’intermédiaire d’un poteau sur le rail longitudinal supérieur de la remorque, il subit les déformations de celui-ci en particulier les mouvements latéraux qui intériorisent le rail dans la remorque. Afin de ne pas communiquer ce mouvement vers l’arrière de la remorque le cadre est muni d’un dispositif d’amortissement de ces mouvements qui permettent de garder en permanence l’arrière du cadre en position fixe et éviter de transmettre des efforts dans la partie arrière notamment la porte et le volet de la porte qui est en continuité du cadre. Afin de pouvoir faire coulisser le côté par exemple une bâche, le cadre peut être constitué en partie supérieure d’un rail sur lequel le côté par exemple une bâche peut venir coulisser. Le cadre dispose par ailleurs d’un système de roulement dans sa partie arrière pour le faire passer par pivotement d’une position à une autre position ainsi que d’un système de verrouillage pour l’immobiliser dans les positions prévues pour le roulage du véhicule. Le dispositif possède également un dispositif débrayable qui permet d’accrocher la partie arrière du cadre sur le rail longitudinal ce qui permet de déplacer le cadre vers l’avant du véhicule pour faciliter les chargements par le côté qui est une fonction importante de ce genre de véhicule. Pour que le dispositif fonctionne d’un point de vue aérodynamique, la porte arrière du camion présente une ouverture pour permettre de laisser passer l’air venant du flanc intériorisé. Une variante du dispositif permet d’ouvrir le flanc selon plusieurs angles par exemple 2 angles α différents pour optimiser l’aérodynamique en fonction du chargement. Dans ce cas, la porte arrière possède 2 ouvertures possibles grâce à 2 volets de tailles différentes articulés entre elles par des charnières et qui s’ouvrent selon la disposition que l’on souhaite donner au flanc. La présente invention peut également être utilisée sur une remorque sans que les flancs soient coulissants par exemple des fourgons ou des fourgons frigorifiques ; il convient alors de ne pas avoir de systèmes de tension de la partie coulissante en conservant les autres éléments de l’invention. La présente invention peut être utilisée sur des véhicules déjà existant en les transformant avec les éléments constitutifs de l’invention. OBJET DE L’INVENTION A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose un contenant, en particulier un contenant de transport ou une structure de transport destiné à être transporté par voie terrestre comprenant au moins une paroi arrière et deux parois latérales s’étendant selon une direction longitudinale, en particulier parallèle à la direction de déplacement, et une paroi supérieure délimitant l’espace de chargement. L’au moins une des deux parois latérales est caractérisée en ce qu’elle présente au moins un flanc de déviation de flux d’air réalisé par un cadre pivotant pour former un angle non-nul par rapport à la paroi à partir de laquelle ledit flanc de déviation considéré s’étend, l’au moins un flanc étant relié à sa paroi par une zone de fléchissement s’étendant dans une direction transversale à la direction longitudinale de la paroi considérée. L’au moins une paroi arrière est caractérisée en ce qu’elle présente un ou deux volets d’échappement de chaque côté agencé pour s’ouvrir ou se fermer sélectivement de manière à laisser passer le flux d’air longeant l’au moins un flanc de déviation en position d’ouverture. L’au moins une paroi de toit est reliée à l’au moins deux parois latérales et à l’au moins une paroi arrière. La structure latérale pouvant comprendre au moins un cadre reliant au moins une partie du périmètre du flanc latérale avant à l’au moins une partie du périmètre de l’ouverture réalisée dans la paroi arrière. La structure latérale ou cadre pouvant être fixé de manière pivotante sur l’un des poteaux verticaux latéraux de la structure du véhicule par l’intermédiaire d’au moins deux dispositifs permettant son fléchissement vers l’intérieur. La structure latérale ou cadre pouvant permettre de fixer la paroi latérale par exemple un rideau coulissant ou une bâche entre sa structure supérieure et sa structure inférieure. La structure latérale ou cadre pouvant comprendre un au moins système de roulement ou de coulissement ou de contact frottant sur le plancher du véhicule. La structure latérale ou cadre pouvant comprendre un au moins système de fixation se verrouillant directement sur le plancher ou par l’intermédiaire d’une pièce fixée solidairement sur le plancher du contenant. La structure latérale ou cadre pouvant comprendre un au moins système de fixation se verrouillant directement sur la structure du toit ou par l’intermédiaire d’une pièce fixée solidairement sur la structure du toit du contenant. La structure latérale ou cadre pouvant permettre de fixer la paroi latérale par exemple un rideau coulissant ou une bâche dans sa partie arrière. La structure latérale ou cadre pouvant comprendre un système permettant de réaliser la tension horizontale de la paroi latérale par exemple un rideau coulissant ou une bâche dans sa partie arrière. La structure latérale ou cadre pouvant comprendre un système permettant de recevoir l’au moins un volet de la porte arrière lors de la fermeture de la porte arrière. La structure latérale ou cadre pouvant comprendre un système coulissant permettant faire varier sa longueur lorsque les parois latérales du contenant se déplacent quand le véhicule est en mouvement. La structure latérale ou cadre pouvant comprendre un système débrayable permettant d’accrocher la partie arrière du cadre sur le rail longitudinal supérieur permettant de déplacer le cadre vers l’avant du véhicule et faciliter les chargements par le côté. La structure arrière comprend une ossature d’au moins une porte, ou bâti de porte ou dormant de porte, disposée sur la face arrière de la structure, agencée pour supporter l’au moins une porte, de préférence une ossature du type de l’art antérieur, de préférence l’ossature comprend au moins une ouverture d’échappement du flux et/ou au moins un volet de guidage d’air ou d’échappement de flux d’air venant d’au moins un flanc. L’au moins une ouverture est réalisée dans la face arrière en conservant une même structure mécanique dans toutes les configurations. La structure pouvant comprendre en outre au moins une porte disposée sur la face arrière s’étendant dans un plan transversal, l’au moins une porte présentant une ou deux ouvertures d’échappement du flux d’air venant des flancs, l’au moins une porte comprenant de préférence un ou deux volets agencés pour fermer sélectivement l’au moins une ouverture, de préférence, l’au moins une porte pouvant être battante. Selon d’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de l’invention, prises seules ou selon toute combinaison techniquement réalisable. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée de l’invention qui va suivre en référence aux figures annexées et dans lesquelles : La FIG. 1 est une vue en perspective arrière d’un véhicule industriel comprenant une remorque selon un mode de réalisation, dans lequel les parois latérales comprennent un flanc incliné vers l’intérieur de la remorque, et la paroi arrière comprend des portes comprenant chacune deux volets décrivant les trois principales configurations possibles selon l’angle des flancs latéraux ; La FIG. 2 présente la vue de côté du véhicule industriel lorsque le cadre latéral est en position parallèle à la direction longitudinale en position de roulage La FIG. 3 présente la vue de côté du véhicule industriel lorsque le cadre latéral et les poteaux latéraux sont en position avancée fixé sur le rail supérieur longitudinal par le système de débrayage et permettant de charger par les côtés la partie arrière du contenant. La FIG. 4 présente la vue de côté du véhicule industriel lorsque le cadre latéral et les poteaux latéraux sont en position arrière permettant de charger par les côtés la partie avant du contenant. la FIG. 5 est une vue de côté du cadre et des ses principaux constituants. la FIG. 6 schéma de gauche est une vue de dessus montrant la disposition cadre en position maxi chargement ou pour effectuer les chargements et déchargements du véhicule par les portes arrière. La FIG. 6 schéma de droite est une vue de dessus montrant la disposition cadre en position intériorisé ou aérodynamique ou pour réduire la trainée du véhicule lorsque celui-ci n’est pas totalement plein. la FIG. 7 est une vue de dessus montrant la disposition cadre et des portes en position maxi chargement ou pour effectuer les chargements et déchargements du véhicule par les portes arrière. La FIG. 8 est une vue de dessus montrant la disposition cadre et des portes dans sa première position intériorisée ou aérodynamique lorsque le premier volet de la porte arrière est ouvert. La FIG. 9 est une vue de dessus montrant la disposition cadre et des portes dans sa seconde position intériorisée ou aérodynamique lorsque le second volet de la porte arrière est ouvert. La FIG. 10 est une vue de dessus de l’arrière du cadre décrivant le système de fixation et de tension horizontale de la paroi latérale ou bâche. La FIG. 11 est une vue transversale du cadre décrivant le système de fixation et de tension verticale de la paroi latérale ou bâche et le système d’étanchéité avec le plancher. La FIG. 12 est une vue de dessus du système de tenue des ridelles à travers le montant avant du cadre et sur le montant mobile du véhicule dans la position maxi chargement en FIG. 12 schéma de gauche et dans une position aérodynamique lorsque le cadre fait un angle avec l’axe du véhicule en FIG. 12 schéma de droite. La FIG. 13 est une vue de côté du dispositif de verrouillage du cadre sur le véhicule : la FIG. 13 schéma 13a décrit le dispositif de verrouillage sur le plancher ou sur le toit dans la position maxi-chargement et la FIG. 13 schéma 13b lorsque le cadre est intériorisé. La FIG. 13 schéma 13c décrit le système de verrouillage déverrouillé et la FIG. 13 schéma 13d lorsque le système de verrouillage est verrouillé. La FIG. 14 est une vue de côté de la partie arrière inférieure du cadre décrivant la disposition des composants : le système de roulage sur le plancher, le système de verrouillage longitudinal de la paroi ou bâche, le système de verrouillage. La FIG. 15 décrit le système de coulissement de la partie supérieure avant du cadre permettant de faire varier sa longueur et comportant un système de ressort pour permettre réaliser la longueur de repos du cadre. La FIG. 16 décrit le découpage des quatre parties du cadre permettant de le transporter avant le montage sur les véhicules et permettant d’ajuster le cadre aux dimensions exactes du véhicule. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Les figures permettent de décrire plus en détail les caractéristiques de la présente invention. La FIG. 1 montre les différentes configurations que l’on veut donner au véhicule pour optimiser son aérodynamique en fonction du chargement et qui nécessitent les 2 dispositifs de l’invention qui doivent être réalisées conjointement. Ces 2 dispositifs sont le flanc pivotant décrit dans les figures 2 à 16 et les portes arrière décrites dans les figures 7 à 10. La FIG. 2 montre le schéma général de la remorque avec la première partie innovante dans la zone arrière : le cadre articulé. La remorque est constituée d’un plancher 12, d’une structure avant en général fixe et d’une structure arrière elle-même constituée de montants 11 fixés sur le plancher ou le châssis de la remorque par exemple par 4 vis. Les portes arrière sont articulées à l’aide de charnières 51 fixées à l’arrière de ces montants 11. Deux longues poutres 1 sont fixées à l’avant et aux montants arrière 11 de chaque côté du véhicule. Dans les véhicules à flancs coulissants, cette poutre contient un système de rail qui permet de faire coulisser les montants mobiles 2 et les côtés en général des bâches 20 à l’aide de systèmes 3 qui peuvent être des roulettes. Le système de coulissement permet de passer de la configuration normale de la FIG. 1 utilisée notamment lorsque le véhicule se déplace en deux configurations utilisées spécialement pour le chargement par le côté d’objets très longs ou pour décharger plus rapidement présentées dans les figures 3 et 4. La FIG. 2 montre également le cadre 6 objet de l’invention qui ferme la longueur du véhicule comprise entre dans cette exemple le dernier montant mobile 2 et le montant fixe arrière 11. Le cadre 6 est décrit en détail dans la FIG. 5 . La FIG. 2 montre le dispositif lorsque l’on charge plutôt à l’arrière de la remorque et la FIG. 3 montre le dispositif lorsque celui-ci est replié vers l’arrière permettant de charger un objet long à l’avant du véhicule. Le cadre 6 peut également être intériorisé ou extériorisé pour coulisser davantage les montants vers l’arrière et permettre de gagner un peu de longueur de chargement. Le cadre pivotant 6 est fixé par 2 charnières 5 ou davantage si la structure le demande en fonction des exigences de sécurité et de chargement. Le cadre 6 peut être muni d’un système de contact 9 sur le plancher 12 qui peut être une roue, un rouleau ou un patin afin de soulager l’effort sur les charnières et la structure du cadre et de permettre de conserver la fermeture avec le plancher 12. Le cadre 6 peut également être muni d’un système de verrouillage 10 qui permet d’immobilier sur le plancher 12 le cadre dans la position souhaitée parmi les positions possibles et de reprendre les efforts liés au mouvement du chargement par exemple. Le cadre 6 peut également être équipé d’un mécanisme 13 permettant de le solidariser au système de coulissement qui est logé dans le rail de structure 1 permettant les mouvements de l’ensemble du cadre vers l’avant pour configurer la remorque dans la position de chargement de la FIG. 2 . La FIG. 5 décrit en détail la constitution du cadre 6. Le cadre 6 embarque le système de côté 20 sur sa structure afin de faire pivoter sa surface vers l’intérieur et ainsi permettre le gain aérodynamique. Dans le cas d’une bâche souple, celle-ci est fixée en partie haute par un système de coulissement utilisant la section longitudinale supérieure 7 du cadre 6 comme un rail. Dans le cas d’une bâche celle-ci est tendue horizontalement par le système habituel mais celui-ci n’est pas classiquement dans le montant arrière 11 qui est fixe mais à l’arrière du cadre dans le logement 21 prévu à cet effet. La hauteur du système est réduite par rapport à la hauteur classique pour permettre de le loger dans le cadre 6 qui est moins haut pour pouvoir pivoter à l’intérieur du véhicule entre le 1 et le plancher 12. Dans une autre réalisation, le système de mise en tension est positionné à l’avant de la remorque comme cela se fait également classiquement et le cadre 6 reçoit une barre verticale 21 sans dispositif de tension horizontale de la bâche. L’une des réalisations de cette partie du cadre est une section verticale en forme profilée de U qui reçoit par l’extérieur la barre cylindrique 21. Cette réalisation est décrite plus en détail dans la FIG. 10 . La FIG. 11 décrit comment le côté 20 est tendu en vertical sur le cadre 6 en étant fixé en partie haute sur la section longitudinale 7 qui est par exemple en forme de U et permet un coulissement longitudinal de la bâche 20 lorsque celle-ci n’est pas tendue verticalement sur la section longitudinale qui peut aussi par exemple être en forme de U par le dispositif de tension verticale classique. Afin de reprendre les efforts provoqués par d’éventuels mouvements du chargement, le système classique sur ce type de remorques composé de ridelles 16 est transposé au cadre sur les montants 21 et 25 par des profilés en U classiques selon la FIG. 4 . Les charnières 5 qui permettent de fixer le cadre au montant mobile 2 sont disposées de manière à reprendre les efforts transmis par les ridelles en cas de mouvement du chargement. Dans une variante de ce dispositif décrite dans la FIG. 12 , les ridelles se positionnent directement sur le dispositif habituel du montant 2 ce qui permet de ne pas transmettre les efforts de la ridelle par l’intermédiaire du montant 25 et des charnières 5 ce qui donne un dispositif moins lourd. Un système de fixation en partie basse sur le plancher 12 et en partie haute sur la traverse supérieure 14 permet de verrouiller le cadre 6 au moyen du dispositif 15 décrit plus en détail dans la FIG. 13 procurant au cadre dans sa position d’immobilisation une raideur importante permettant de maintenir le chargement à l’intérieur du véhicule lorsque la remorque a des mouvements latéraux importants. Les dispositifs amovibles 16 permettant de reprendre les efforts du chargement sont fixés sur le cadre par l’intermédiaire de section en U classiques. Dans le cas de chargements le nécessitant il est également possible de solidariser les 2 cadres par un dispositif 17 constitué de câbles, de sangles ou tout autre moyen permettant de transférer une partie des efforts d’un cadre sur l’autre à la hauteur souhaitée. Pour les cas de chargement maximal avec les flancs non pivotés, le dispositif 17 sera solidarisé avec le montant fixe 11. Pour suivre les mouvements latéraux des rails longitudinaux lorsque le véhicule se déplace, la partie supérieure 7 du cadre est muni d’un dispositif télescopique qui lui permet de suivre les mouvements du montant sans bouger dans sa partie arrière qui doit rester fixe par rapport au volet rabattu 52 de la porte. La FIG. 6 montre dans le schéma de gauche en vue de dessus le dispositif en configuration normale avec les flancs alignés dans l’axe de la remorque : le cadre 6 est fixé au montant mobile 2 grâce aux charnières 5. Le système de roulement 9 est positionné sous le cadre 6 pour ne pas gêner le chargement de la remorque. Le système de verrouillage 10 s’enfonce verticalement dans le plancher et le système 21 d’enroulement ou de fixation de la bâche est positionné tout au bout du cadre pour tendre la bâche 20. A noter que pour plus de clarté dans la FIG. 5 , les éléments supérieurs poutre longitudinale et traverse de toit n’ont pas été représentés mais le sont dans la FIG. 6 vue de droite. La FIG. 6 montre également dans le schéma de droite en vue de dessus le même dispositif en position aérodynamique : le cadre 6 a pivoté selon l’axe de la charnière 5 en roulant grâce au dispositif 9 sur une zone aménagée sur le plancher pour la rigidité ou la planéité. Le système de verrouillage 15 est en position verrouillage sur le plancher et si nécessaire dans la traverse supérieure 14 qui est fixée entre les 2 rails latéraux 1. Un système de verrouillage supplémentaire 17 peut être installé pour solidariser les 2 cadres latéraux 2 gauche et droite. Les figures 7, 8 et 9 montrent le dispositif dans lequel 3 positions de cadres sont possibles dont 2 positions intériorisées à des angles différents en général entre 5 et 10 degrés pour la première position et entre 10 et 20 degrés pour la deuxième position. Le cadre est inchangé par rapport à la description précédente mais peut prendre 2 positions qui sont verrouillées par 2 positions de verrous sur le plancher et sur la traverse haute. La porte 50 est découpée en 3 parties : la partie fixe 50 qui reste solidaire de l’axe de rotation 51 de la porte via les barres haute et basse réalisée de préférence en métal avec une section en L ou en U, un premier volet 52 qui permet grâce à sa charnière 53 l’ouverture de l’arrière du véhicule dans la configuration α1 correspondant à la position intériorisée du flanc entre 5 et 10 degrés, par exemple de longueur comprise entre 300 à 400 mm, et un second volet 54 qui permet grâce à sa charnière 55 l’ouverture de l’arrière du véhicule dans la configuration α2 correspondant à la position intériorisée du flanc entre 10 et 20 degrés dont la longueur est supérieure à celle du volet 52 comprise par exemple entre 350 à 500 mm. Lorsque le deuxième volet 54 vient se refermer sur la partie arrière 23 du cadre 6 intériorisé comme décrit dans la FIG. 10 , le premier volet 52 est pivoté à l’intérieur sur le deuxième volet 54 comme décrit dans la FIG. 9 . Pour venir positionner et verrouiller les portes correctement, la partie arrière du cadre est équipé d’une forme en U ouvert 23 en partie basse et en partie haute. Les deux formes en U peuvent ne pas être de forme identique afin d’engager le bas en premier et le haut en deuxième tout en laissant un peu de jeu en partie haute pour permettre les débattements du système lors des déplacement du véhicule. Cette disposition des portes n’est pas exclusivement utilisée pour des flancs coulissants mais est également une solution pour des flancs rigides. La FIG. 10 décrit le détail de la zone arrière du cadre avec les différents composants : la section 23 en U ouvert qui reçoit l’un ou l’autre volet de la porte arrière avec une fonction de guidage pour aider à l’encastrement de la porte lors de la fermeture de cette dernière depuis l’extérieur du véhicule. Cette section U est réalisée sur le montant vertical arrière 22 soit des fixations de profilés par vis, par soudure de plaques métalliques ou autre méthode. Le montant vertical arrière du cadre 6 est par exemple en forme de U ouvert vers l’extérieur pour accueillir la barre verticale 21 sur laquelle est positionnée la bâche 20. Une section verticale 24 est intégrée dans la partie arrière du cadre pour assurer la rigidité suffisante pour transmettre les efforts depuis les ridelles 16 par l’intermédiaire des formes en U 29 qui maintiennent les ridelles 16. L’étanchéité est assurée entre le cadre et la véhicule et entre les volets des portes arrière par des joints et systèmes habituels selon les demandes particulières des clients sans qu’il y ait besoin d’invention particulière. La FIG. 11 décrit par exemple comment le joint 26 assure l’étanchéité du cadre 6 avec le plancher 12 qui peut recevoir une surface spécifique selon les besoins d’étanchéité. La FIG. 12 décrit comment les ridelles 16 peuvent traverser les montants verticaux 25 du cadre pour venir se positionner directement en appui sur les montants 2 comme dans les configurations classiques. La FIG. 13 décrit comment le dispositif de verrouillage 15 vient se positionner en haut sur la traverse 14 et en bas sur le renforcement de plancher 26 selon un mode de réalisation. Le dispositif se manipule avec la poignée 27 en une manœuvre comme décrit sur la FIG. 13 schémas 13c et 13d. Le dispositif permet de verrouiller le cadre en position chargement maximal aligné avec le poteau 11 en indexant le système de verrouillage 10 dans le renfort de plancher 18 comme décrit dans la FIG. 13 schéma 13a. Dans cette configuration, le système de verrouillage se manipule transversalement à l’intérieur de la remorque avant le chargement complet du véhicule. Dans les configurations à chargement partiel nécessitant la manipulation des volets 52 et/ou 54, le système de verrouillage 10 est pivotée autour de son axe pour que la poignée soit par exemple dans l’alignement du cadre 6 et soit verrouillé par le volet 52 ou 54 de la porte comme décrit dans la FIG. 13 schéma 13b. Ce dispositif permet d’assurer le bon verrouillage du dispositif 10 dans le renfort de plancher 19 avant de fermer la porte arrière et empêche le verrouillage de la porte arrière si le dispositif 15 n’est pas correctement verrouillé FIG. 13 schéma 13c car la poignée ne peut pas prendre la position verticale normalement. Lorsque le dispositif de verrouillage est correctement verrouillé comme en FIG. 13 schéma 13d, la poignée est verticale et permet de fermer la porte 52 comme décrit en FIG. 13 schéma 13b. Le trou dans le plancher ou le renfort de plancher a des formes 18 et 19 qui correspondent aux positions que doit prendre la poignée 27 dans les différentes configurations. La FIG. 14 décrit la structure du cadre 6 dans la partie inférieure arrière qui intègre le dispositif en général à cliquet 28 qui permet la tension longitudinale de la bâche, le dispositif de roulement 9, le dispositif de verrouillage 15, l’élément longitudinal 8 du cadre 6, le montant structurel 24, la forme U qui réceptionne le rouleau de bâche 21, la forme 23 en U qui réceptionne les volets de portes lors de la fermeture de ceux-ci. L’ensemble de toutes ces pièces est assemblé entre eux par exemple par soudage afin de garantir leur bonne tenue. La FIG. 15 décrit le dispositif de coulissement du montant supérieur pour permettre d’assurer les mouvements latéraux de la remorque sans transmettre d’efforts dans la partie arrière du dispositif. Il est constitué d’une section 30 par exemple carrée soudée au montant 25. Cette section 30 reçoit le montant 7 par exemple de section en U et permet le coulissement de celui-ci à l’intérieur. Afin de garantir une position neutre, un ressort peut être inséré dans les sections 8 et 30 et fixé à chaque pièce en mouvement relatif. La FIG. 16 décrit le découpage des profilés 7 et 8 en plusieurs parties dans le cas où le dispositif est monté sur des remorques existantes afin d’assurer le transport du cadre en plusieurs parties qui sont assemblées sur la remorque existante. Cela permet re réaliser un ajustage précis à chaque remorque sans devoir réaliser du sur-mesure ce qui serait compliqué, source d’erreurs et très couteux. Les parties horizontales hautes et basses sont donc découpées en 3 parties : deux sections par exemple carrées de longueur réduite par exemple soudées aux montants verticaux 22 et 25 et une section de grande longueur par exemple de section en U qui sont fixées par exemple vissées aux sections horizontales soudées à la bonne longueur. Le dispositif peut être équipé d’un ressort 31 qui permet de configurer le cadre dans la longueur de référence qui correspond à ses dimensions dans une position de remorque à plat. Nomenclature 1 barres longitudinales de toit 2 dernier montant coulissant 3 axe de roulement du dernier montant coulissant 4 verrouillage du dernier montant coulissant 5 axe de rotation du cadre 6 fixé sur le montant 2 6 cadre objet principal de l’invention 7 barre supérieure du cadre 6 8 barre inférieure du cadre 6 9 système de roulement ou de frottement du cadre 6 10 système de verrouillage du cadre 6 sur le plancher avec indexage en position 11 montant fixe arrière de la structure de transport 12 plancher 13 système de solidarisation du cadre 6 sur le rail 1 pour le coulisser 14 traverse de toit permettant le verrouillage supérieur du cadre 15 système de verrouillage supérieur du cadre 16 ridelles permettant d’éviter l’éjection du chargement 17 système de solidarisation des 2 cadres entre eux 18 renfort de plancher avec indexage de la poignée en position transversale 19 renfort de plancher avec indexage de la poignée en position longitudinale 20 flanc coulissant par exemple bâche 21 système de tension longitudinale du flanc coulissant 22 structure arrière du cadre entourant le système d’enroulement de la bâche 20 23 système d’emboîtement du panneau de porte dans le cadre 24 élément de structure du montant arrière permettant de retenir la marchandise 25 montant avant du cadre 6 26 système d’étanchéité du cadre frottant sur le plancher 27 poignée de verrouillage du cadre 28 système de mise en tension horizontal de la bâche par cliquet 29 système de fixation des ridelles dans l’arrière du cadre 30 éléments soudés des montants recevant les barres inférieures et supérieure 31 ressort du système télescopique du montant supérieur de cadre 50 portes arrière 51 axes de rotation des portes arrière sur la structure 52 premier volet dans les portes arrière 53 axes de rotation du premier volet de porte arrière 54 second volet dans les portes secondaires 55 axes de rotation du premier volet de porte arrière Structure de transport terrestre comprenant au moins trois parois (1, 7) verticales et horizontale s’étendant selon une direction longitudinale et une face arrière transversale délimitant un espace de chargement caractérisé en ce que l’au moins deux parois verticales longitudinales se terminent par au moins un cadre (6) fixé par un système pivotant sur le dernier montant coulissant (2) de la paroi verticale longitudinale et que les portes arrière (50) fermant la paroi verticale arrière sont découpées chacune en 2 ou 3 parties pouvant se positionner selon 3 dispositions différentes pour ouvrir l’arrière du véhicule au passage de l’air extérieur. Structure de transport terrestre selon la revendication 1 caractérisée en ce que les portes arrière (50) sont découpées en 2 ou 3 parties (52) et (54) articulées par des axes (53) et (55) par exemple des charnières souples ou métalliques dont une fixe sur la porte et deux volets mobiles permettant d’assurer la fermeture de la porte sur 2 positions de flancs latéraux l’une étant orientée vers l’intérieur entre 5 et 10 degrés par rapport à l’axe de la structure de transport avec le premier volet (52), l’autre comprise en 10 et 20 degrés avec le second volet (54) plus long que le premier volet (52). Structure de transport terrestre selon la revendication 1 caractérisée en ce que la partie haute du cadre (6) est télescopique et permet en variant sa longueur de suivre les mouvements latéraux du rail (1) qui peut être équipé d’un ressort (31) disposé sur l’avant ou l’arrière du cadre (6) et attaché à l’élément de structure horizontale (7) permettant de maintenir la partie supérieure du cadre (6) à la bonne longueur lors des manœuvres de celui-ci. Structure de transport terrestre selon l’une des revendications 1 et 3 caractérisée en ce qu’un système d’accrochage sur roulettes (13) permet de solidariser le cadre au système de coulissement longitudinal de la structure de transport constitué pour sa partie fixe par le rail (1) permettant de déplacer l’ensemble du cadre (6) vers l’avant ou vers l’arrière du véhicule afin de faciliter le chargement pour les parois latérales coulissantes. Structure de transport terrestre selon l’une des revendications 1, 3 et 4 caractérisée en ce que le système de verrouillage (15) qui permet d’immobiliser le cadre (6) dans sa partie arrière dans les différentes positions nécessaires à l’utilisation de la structure de transport soit en chargement, soit en roulage aérodynamique, possède au moins deux positions obtenues par pivotement du système de verrouillement sur son axe vertical et autorisées par les empreintes au sol (18) pour la position du cadre en chargement et (19) pour les positions pivotées du cadre de telle manière que dans la ou les 2 positions où le cadre est pivoté la poignée (27) soit dans l’axe du cadre en position aérodynamique et empêche de fermer complétement la porte (50) de la structure de transport si le système (15) n’est pas complétement verrouillé. Structure de transport terrestre selon l’une des revendications 1, 3, 4 et 5 caractérisée en ce que le cadre (6) comporte un système de tension longitudinal (28) de la paroi coulissante (20) par exemple une bâche positionnée sur la partie arrière inférieure arrière du cadre (6). Structure de transport terrestre selon l’une des revendications 1, 3, 4, 5 et 6 caractérisée en ce que le dispositif de retenue latérale du chargement (16) par exemple des ridelles est fixé sur la partie arrière (29) et sur la partie avant sur le cadre (6), le dispositif de retenue (16) traversant le montant avant du cadre (25) pour se loger sur le dernier montant mobile (2). Structure de transport terrestre selon l’une des revendications 1, 3, 4, 5, 6 et 7 caractérisée en ce que les 2 cadres (6) gauches et droite sont solidarisés par un dispositif (17) constitué de câbles ou de sangles ou tout autre moyen de solidariser 2 pièces afin de bénéficier de la raideur des 2 cadres pour bloquer les efforts du chargement qui pèseront d’un seul côté. Structure de transport terrestre selon l’une des revendications 1, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 caractérisée en ce que le cadre est composé de 2 montants (22) et (25) possédant des parties soudées horizontales (30) dans lesquelles sont vissées deux sections horizontales (7) et (8) par exemple de section en U dont la longueur peut être ajustée en fonction des remorques. Véhicule comprenant la structure de transport selon l’une des revendications précédentes.