FR 3156745 A1 20250620 FR 2314091 A 20231213 Procédé de sécurisation (100, 200) d’un couple consigne pour un moteur (24, 24’) exerçant un couple moteur (T12, T12’) sur un dispositif (6) d’un système de direction assistée (1), et comprenant : Une première étape de détermination (ED1) dans laquelle une première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne est déterminée ; Une deuxième étape de détermination (ED2) dans laquelle une valeur limite (B kpl , B kpu ) de la première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne est déterminée ; Une troisième étape de détermination (ED3) dans laquelle un paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à un instant précédent (P fi , P fc ) est déterminé ; Une étape de sécurisation (ES) dans laquelle une valeur cible (Ctgs) du couple consigne est déterminée en fonction la première valeur intermédiaire (Ckp), de la valeur limite (Bkpl, Bkpu) et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent (Pfi, Pfc). Figure 1 Procédé de sécurisation d’un couple consigne pour un moteur d’un système de direction assistée. L’invention concerne le domaine des véhicules comprenant un système de direction assistée et plus particulièrement un procédé de sécurisation d’un couple consigne pour un moteur. Etat de la technique antérieure Un système de direction d’un véhicule a pour objet de permettre à un conducteur de contrôler une trajectoire du véhicule en modifiant un angle d’orientation des roues du véhicule au moyen d’un volant de direction. Le conducteur modifie un angle du volant de direction en exerçant un effort sur celui-ci. Généralement, un système de direction comprend plusieurs éléments dont ledit volant de direction, une crémaillère, et deux roues chacune reliée à une biellette. La crémaillère est la pièce permettant de manœuvrer les roues, c'est-à-dire permettant de modifier l’angle d’orientation des roues, via les biellettes. Une position angulaire de la crémaillère par rapport à un carter de direction, appelée par la suite position angulaire crémaillère, est une image de l’angle d’orientation des roues. Dans un système de direction assistée électrique sans lien mécanique, dit « steer-by-wire » en anglais, le volant de direction est mécaniquement détaché de la crémaillère. Dans ce cas, le système de direction comprend une unité volant mécaniquement indépendante d’une unité crémaillère. Autrement dit, un effort appliqué sur l’unité volant n’est mécaniquement pas transmis à l’unité crémaillère, et inversement. L’unité volant comprend ledit volant et au moins un moyen d’estimer l’angle du volant de direction, par exemple un capteur d’angle. L’unité crémaillère comprend ladite crémaillère mobile dans le carter de direction, et au moins une unité électronique de contrôle qui pilote notamment la position angulaire de la crémaillère de sorte qu’elle soit en cohérence avec une position angulaire consigne. La position angulaire consigne est généralement en cohérence avec l’angle du volant, mais il peut être modifié par des fonctions du véhicule telles qu’une fonction de suivi de trajectoire ou une fonction d’aide au parking du véhicule. L’unité électronique de contrôle détermine un couple moteur consigne, ou couple consigne dans la suite de la description, permettant de piloter au moins un moteur venant exercer un couple moteur sur la crémaillère. Autrement dit, le contrôleur asservit la position angulaire de la crémaillère à la position angulaire consigne en déterminant le couple consigne du moteur. Une sécurisation du bon fonctionnement du contrôleur et plus particulièrement du contrôle en position de la crémaillère permettant de s’assurer d’une cohérence entre la position angulaire consigne et la position angulaire crémaillère, est importante afin de garantir une sécurité du véhicule. Il existe une solution connue permettant une détection d’un défaut de fonctionnement de l’unité crémaillère. Le défaut de fonctionnement de l’unité crémaillère est définit comme un écart entre la position angulaire crémaillère et la position angulaire consigne. Lorsqu’un défaut de fonctionnement est détecté, l’asservissement est alors réalisé par un contrôleur de secours. L’inconvénient posé par cette solution est de ne pas discriminer une origine du défaut de fonctionnement. Ainsi, il n’est pas possible de déterminer si l’écart entre la position angulaire crémaillère et la position angulaire consigne est dû à une défaillance du contrôleur ou à une autre cause comme un blocage des roues par exemple. Il existe donc un besoin pour une sécurisation plus performante du contrôleur. Un mode de réalisation concerne un procédé de sécurisation d’un couple consigne pour un moteur, ledit moteur exerçant un couple moteur sur un dispositif d’un système de direction assistée d’un véhicule de sorte à modifier une position angulaire dudit dispositif, le procédé étant exécuté par au moins un contrôleur et comprenant : Une première étape de détermination dans laquelle au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne est déterminée en fonction d’au moins un paramètre représentatif d’une position angulaire consigne du dispositif et d’au moins un paramètre représentatif de la position angulaire du dispositif ; Une deuxième étape de détermination dans laquelle une valeur limite de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne est déterminée en fonction d’au moins le paramètre représentatif de la position angulaire consigne et d’au moins le paramètre représentatif de la position angulaire; Une troisième étape de détermination dans laquelle un paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à un instant précédent est déterminé ; Une étape de sécurisation dans laquelle une valeur cible du couple consigne est déterminée en fonction d’au moins la première valeur intermédiaire du couple consigne, de la valeur limite de la première valeur intermédiaire du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent. Le contrôleur peut être une unité électronique de contrôle. Le couple consigne désigne toute grandeur représentative du couple consigne permettant de contrôler en couple le moteur. Dans certains modes de réalisation, le dispositif sur lequel le moteur exerce le couple moteur est une crémaillère du système de direction assistée d’un véhicule. Dans certains modes de réalisation, le système de direction assistée est de type sans lien mécanique. La première étape détermine au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne. Autrement dit, le couple consigne peut être déterminé, dans certains modes de réalisation, en fonction de plusieurs valeurs intermédiaires. La première valeur intermédiaire est déterminée en fonction d’au moins le paramètre représentatif de la position angulaire consigne du dispositif et d’au moins le paramètre représentatif de la position angulaire du dispositif. Le paramètre représentatif de la position angulaire consigne ou le paramètre représentatif de la position angulaire peut être un angle, une position du dispositif par rapport à un point du moteur, ou une position angulaire du moteur. Le paramètre représentatif de la position angulaire peut être déterminé, estimé ou mesuré. Dans certains modes de réalisation, la première valeur intermédiaire est obtenue notamment par un calcul de la différence du paramètre représentatif de la position angulaire consigne et du paramètre représentatif de la position angulaire, puis par multiplication de la différence par un premier gain. Le premier gain est désigné, par la suite, par les termes de « gain proportionnel ». Dans certains modes de réalisation, la première valeur intermédiaire est obtenue par une saturation d’implémentation du produit de la différence par le gain proportionnel. Ainsi, il n’y a pas de « d’overflow » de la première valeur intermédiaire, c'est-à-dire que la première valeur intermédiaire est limitée. Dans certains modes de réalisation, la première étape de détermination détermine l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne également en fonction de la vitesse du véhicule. Plus spécifiquement, le gain proportionnel peut dépendre de la vitesse du véhicule. Ainsi, le gain proportionnel modifie une rapidité avec laquelle les roues du véhicule vont suivre la position angulaire consigne. Au niveau du véhicule, cela modifie une précision avec laquelle le conducteur peut piloter un angle d’orientation des roues. En diminuant le gain proportionnel, cette précision diminue mais on augmente un confort de conduite car cela filtre des mouvements d’orientation des roues de plus haute fréquence. Il est fréquent que les véhicules soient munis d’une crémaillère à rapport variable suivant la vitesse du véhicule entre la position angulaire consigne et l’angle d’orientation des roues. Autrement dit, à 20km/h, le rapport de la crémaillère est sensiblement direct, c'est-à-dire que l’angle d’orientation des roues varie de manière sensiblement proportionnelle à la position angulaire consigne, car la trajectoire du véhicule évolue lentement. A vitesse élevée, le rapport de la crémaillère est peu direct, c'est-à-dire que l’angle d’orientation des roues varie plus faiblement que la position angulaire consigne, car la moindre variation de l’angle d’orientation des roues fait dévier/secouer la voiture de manière importante. Selon un mode de réalisation, le gain proportionnel augmente avec la vitesse véhicule. Ainsi, à 20km/h, on diminue le gain proportionnel de sorte à dégrader la précision de pilotage de l’angle d’orientation des roues mais à améliorer le confort de conduite, par exemple dans le cas de variations rapides de la position angulaire consigne, c'est-à-dire si le conducteur fait osciller le volant. A vitesse élevée, par exemple 130km/h, le rapport de la crémaillère est peu direct, il est donc important de garder une bonne précision et donc un gain proportionnel important. La deuxième étape détermine la valeur limite de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne. Lorsque plusieurs valeurs intermédiaires sont déterminées, la deuxième étape détermine plusieurs valeurs limites. Autrement dit, pour chaque valeur intermédiaire déterminée par la première étape de détermination, la deuxième étape de détermination détermine une valeur limite. Dans certains modes de réalisation, la valeur limite est obtenue notamment par un calcul de la différence du paramètre représentatif de la position angulaire consigne et du paramètre représentatif de la position angulaire, puis par multiplication de la différence par un premier gain limite. Le premier gain limite est désigné, par la suite, par les termes de « gain proportionnel limite». La valeur limite peut être un couple de valeur limite comprenant une valeur limite supérieure et une valeur limite inférieure. De manière alternative, seule l’une parmi la valeur limite supérieure ou la valeur limite inférieure peut être déterminée, et l’autre parmi la valeur limite supérieure ou inférieure est calculée par symétrie. Dans certains modes de réalisation, la deuxième étape de détermination détermine la valeur limite de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne en fonction de la vitesse véhicule. Plus spécifiquement, le gain proportionnel limite peut dépendre de la vitesse véhicule. La troisième étape détermine le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent. On entend par instant précédent, un moment situé dans le passé par rapport au calcul de la valeur cible du couple consigne en cours. L’instant précédent dépend notamment d’une vitesse de réalisation du procédé de sécurisation. Enfin, l’étape de sécurisation combine l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne, la valeur limite de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne et le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent de sorte à déterminer la valeur cible du couple consigne. Le paramètre représentatif du couple moteur moyen peut être obtenu de diverses façons, comme par exemple par un filtre passe-bas. Une utilisation du paramètre représentatif du couple moteur moyen permet de ne pas prendre en compte des évolutions rapides du couple moteur. La valeur cible du couple consigne est la valeur de couple que l’on souhaite que le moteur exerce sur le dispositif. Il s’agit d’un couple consigne sécurisé. Autrement dit, l’étape de sécurisation permet de garantir que le couple consigne demandé, correspondant à la valeur cible du couple consigne, est compris dans un intervalle défini autour du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à un instant précédent. Autrement dit il y a un encadrement de la valeur cible du couple consigne. Il ne peut donc pas exister de déviation importante et brusque du couple consigne demandé. Ainsi, on s’affranchit d’erreurs liés à un défaut de fonctionnement du contrôleur mettant en œuvre au moins la première étape ou on limite les effets d’une défaillance sans réaliser un basculement sur une autre stratégie de régulation comme par exemple une loi de back-up, ou un autre contrôleur. Dans certains modes de réalisation, le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent est déterminé en fonction d’au moins le paramètre représentatif de la position angulaire consigne et d’au moins le paramètre représentatif de la position angulaire du dispositif. L’une des façons de déterminer le paramètre représentatif du couple moteur moyen est d’utiliser au moins le paramètre représentatif de la position angulaire consigne et au moins le paramètre représentatif de la position angulaire du dispositif. Dans certains modes de réalisation, le paramètre représentatif du couple moteur moyen est obtenu notamment par un calcul de la différence du paramètre représentatif de la position angulaire consigne et du paramètre représentatif de la position angulaire, puis par multiplication de la différence par un gain désigné, par la suite, par les termes de « gain intégral ». Dans certains modes de réalisation, le paramètre représentatif du couple moteur moyen est obtenu par une saturation d’implémentation et une intégration du produit de la différence par le gain intégral. Ainsi, il n’y a pas de « d’overflow » du paramètre représentatif du couple moteur moyen, c'est-à-dire que le paramètre représentatif du couple moteur moyen est limité. Dans certains modes de réalisation, le paramètre représentatif du couple moteur moyen est déterminé au moins en fonction de la vitesse véhicule. Plus spécifiquement, le gain intégral peut dépendre de la vitesse véhicule. Dans certains modes de réalisation, le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent est déterminé en fonction de la valeur cible du couple consigne à l’instant précédent ou en fonction d’une mesure d’un paramètre représentatif du couple moteur exercé à l’instant précédent. La mesure du couple moteur exercé peut être effectuée directement ou indirectement sur le dispositif ou sur le moteur. Dans certains modes de réalisation, le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent est déterminé par une application d’un filtre passe bas à la valeur cible du couple consigne à l’instant précédent ou à la mesure du paramètre représentatif du couple moteur exercé à l’instant précédent. Dans certains modes de réalisation, le filtre passe-bas est du 2 nd ordre. Ainsi, on obtient une partie statique du couple moteur exercé, c'est-à-dire que l’on supprime des variations rapides du couple moteur exercé. Le filtre passe-bas permet d’obtenir une sorte de couple moteur « moyen ». Dans certains modes de réalisation, le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent est obtenu par une multiplication de la valeur cible du couple consigne à l’instant précédent filtrée ou la mesure du paramètre représentatif du couple moteur exercé à l’instant précédent filtrée, avec un gain par la suite désigné par « gain statique ». Dans certains modes de réalisation, le gain statique dépend de la vitesse véhicule. Dans certains modes de réalisation, le procédé de sécurisation comprend : - une première étape d’évaluation dans laquelle une valeur temporaire du couple consigne est évaluée en fonction de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent, et - une deuxième étape d’évaluation dans laquelle une valeur limite de la valeur temporaire du couple consigne est déterminée en fonction de la valeur limite de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent ; l’étape de sécurisation déterminant la valeur cible du couple consigne en fonction d’au moins la valeur temporaire du couple consigne et de la valeur limite de la valeur temporaire du couple consigne. Par exemple, la première étape d’évaluation somme l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne et le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent. Autrement dit, si plusieurs valeurs intermédiaires sont déterminées, la première étape d’évaluation somme la pluralité des valeurs intermédiaires du couple consigne et le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent. Par exemple, la deuxième étape d’évaluation somme la valeur limite de la première valeur intermédiaire du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent. Autrement dit, si plusieurs valeurs intermédiaires sont déterminées, donc si plusieurs valeurs limites déterminées, la deuxième étape d’évaluation somme la pluralité des valeurs limites et le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent. L’étape de sécurisation effectue alors une limitation de la valeur temporaire du couple consigne par la valeur limite de la valeur temporaire du couple consigne de sorte que la valeur temporaire du couple consigne est comprise dans la valeur limite de la valeur temporaire. Dans certains modes de réalisation, la première étape de détermination, la troisième étape de détermination et la première étape d’évaluation sont réalisées par un contrôleur en position du dispositif, et la deuxième étape de détermination, la troisième étape de détermination, la deuxième étape d’évaluation et l’étape de sécurisation sont réalisées par un contrôleur de sécurisation recevant notamment en entrée la valeur temporaire du couple consigne du contrôleur en position. Ainsi le contrôleur de sécurisation est positionné indépendamment et après le contrôleur en position. Il est donc possible d’une part de faire des modifications ou des réglages du contrôleur de position de manière indépendante du contrôleur de sécurisation et d’autre part de positionner le contrôleur de sécurisation dans une partition d’une unité électronique de contrôle plus robuste aux défaillances que celle du contrôleur en position. La sécurisation du couple consigne du moteur est donc assurée. Dans certains modes de réalisation, le procédé comprend : Une première étape de sécurisation dans laquelle au moins une valeur cible de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne est déterminée en fonction de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne et de la valeur limite de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne ; l’étape de sécurisation déterminant la valeur cible du couple consigne en fonction d’au moins la valeur cible de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent. La première étape de sécurisation consiste par exemple en une limitation de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne par la valeur limite de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne. Ainsi la valeur cible de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne est au plus ou au moins égale à la valeur limite de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne. Dans le cas où plusieurs valeurs intermédiaires sont déterminées, chaque valeur intermédiaire est limitée par la valeur limite appropriée. L’étape de sécurisation détermine la valeur cible du couple consigne en fonction d’au moins la valeur cible de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent. Par exemple, la valeur cible du couple consigne est obtenue par la somme de l’au moins une valeur cible de l’au moins une première valeur intermédiaire du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent. Dans le cas où plusieurs valeurs cibles de plusieurs valeurs intermédiaires ont été déterminées, la valeur cible du couple consigne est obtenue par la somme de l’ensemble des valeurs cibles des valeurs intermédiaires et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent. Dans certains modes de réalisation, la première étape de détermination détermine également une deuxième valeur intermédiaire du couple consigne en fonction d’au moins un paramètre représentatif d’une vitesse consigne dudit dispositif et d’un paramètre représentatif d’une vitesse dudit dispositif, et la deuxième étape de détermination détermine également une valeur limite de la deuxième valeur intermédiaire du couple consigne en fonction d’au moins le paramètre représentatif de la vitesse consigne dudit dispositif et du paramètre représentatif de la vitesse dudit dispositif. Le paramètre représentatif de la vitesse consigne dudit dispositif ou le paramètre représentatif de la vitesse dudit dispositif peut être déterminé sur la base du paramètre représentatif de la position angulaire consigne ou du paramètre représentatif de la position angulaire du dispositif ou être mesuré directement ou indirectement sur le moteur ou sur le dispositif. Dans certains modes de réalisation, la deuxième valeur intermédiaire est obtenue notamment par un calcul de la différence du paramètre représentatif de la vitesse consigne et du paramètre représentatif de la vitesse du dispositif, puis par une multiplication de la différence par un deuxième gain. Le deuxième gain est désigné, par la suite, par les termes de « gain dérivé ». Dans certains modes de réalisation, la deuxième valeur intermédiaire est obtenue par une saturation d’implémentation du produit de la différence par le gain dérivé. Ainsi, il n’y a pas de « d’overflow » de la deuxième valeur intermédiaire, c'est-à-dire que de la deuxième valeur intermédiaire est limitée. Dans certains modes de réalisation, la première étape de détermination détermine la deuxième valeur intermédiaire du couple consigne également en fonction de la vitesse du véhicule. Plus spécifiquement, le gain dérivé peut dépendre de la vitesse du véhicule. Ainsi, le gain dérivé modifie une rapidité avec laquelle les roues du véhicule vont suivre la position angulaire consigne. Au niveau du véhicule, cela modifie une précision avec laquelle le conducteur peut piloter un angle d’orientation des roues. En diminuant le gain dérivé, cette précision diminue mais on augmente un confort de conduite car cela filtre des mouvements d’orientation des roues de plus haute fréquence. Selon un mode de réalisation, le gain dérivé augmente avec la vitesse véhicule. Ainsi, à 20km/h, on diminue le gain dérivé de sorte à dégrader la précision de pilotage de l’angle d’orientation des roues mais à améliorer le confort de conduite, par exemple dans le cas de variations rapides de la position angulaire consigne, c'est-à-dire si le conducteur fait osciller le volant. A vitesse élevée, par exemple 130km/h, le rapport de la crémaillère est peu direct, il est donc important de garder une bonne précision et donc un gain dérivé important. Dans certains modes de réalisation, la valeur limite de la deuxième valeur intermédiaire du couple consigne est obtenue notamment par un calcul de la différence du paramètre représentatif de la vitesse consigne et du paramètre représentatif de la vitesse, puis par multiplication de la différence par un deuxième gain limite. Le deuxième gain limite est désigné, par la suite, par les termes de « gain dérivé limite». Dans certains modes de réalisation, la deuxième étape de détermination détermine la valeur limite de la deuxième valeur intermédiaire du couple consigne en fonction de la vitesse véhicule. Plus spécifiquement, le gain dérivé limite peut dépendre de la vitesse véhicule. Un autre aspect de l’invention concerne un véhicule comprenant un système de direction assistée de type sans lien mécanique mettant en œuvre un procédé de sécurisation selon l’invention. L’invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à plusieurs modes de réalisation selon la présente invention, donnés à titre d’exemples non limitatifs et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : FIG. 1 est une représentation schématique d’un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 2 est une représentation schématique d’une première partie du premier mode de réalisation ; FIG. 3 est une représentation schématique d’une deuxième partie du premier mode de réalisation ; FIG. 4 est une représentation schématique d’un deuxième mode de réalisation ; FIG. 5 est une représentation schématique d’un véhicule comprenant un système de direction assistée sans lien mécanique. Seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés. L’invention concerne un procédé 100, 200 de sécurisation d’un couple consigne pour une paire de moteurs d’assistance 24, 24’ d’un système 1 de direction assistée pour véhicule 2, et plus particulièrement pour véhicule 2 automobile destiné au transport de personnes. De façon connue en soi, et tel que cela est visible sur la FIG. 5 , ledit système de direction assistée 1 comprend un volant de conduite 3 sur lequel un conducteur peut exercer un effort, dit « couple volant » T3. Un angle θ3 du volant de conduite 3 est mesuré par un capteur d’angle 23. Le couple volant T3 et l’angle θ3 du volant de conduite sont transmis à une unité électronique de contrôle crémaillère 20. Ledit volant de conduite 3 n’est mécaniquement pas lié à une crémaillère de direction 6, qui est elle-même guidée en translation dans un carter de direction 7 fixé audit véhicule 2. Autrement dit, le volant de conduite 3 est mécaniquement détaché de la crémaillère de direction 6. Dans ce cas, le système de direction 1 comprend une unité volant mécaniquement indépendante d’une unité crémaillère. Autrement dit, un effort appliqué T3 sur l’unité volant n’est mécaniquement pas transmis à l’unité crémaillère, et inversement. Le système de direction assistée 1 est de type « sans lien mécanique » ou « steer-by-wire ». L’unité volant comprend ledit volant 3 et au moins une unité électronique de contrôle volant, non représentée, qui détermine notamment un couple devant être ressenti par le conducteur lors d’une manœuvre du volant de conduite 3, par la suite nommé couple de contrôle consigne. Le couple de contrôle consigne a notamment pour but de faire ressentir au conducteur une information de couple consistante avec une situation de vie dans laquelle se trouve le véhicule 2 (virage, ligne droite, niveau d’adhérence, état du revêtement…). L’unité électronique de contrôle volant asservit le couple volant T3 au couple de contrôle consigne au moyen d’un moteur de contrôle, non représenté. Le moteur de contrôle exerce alors un couple moteur de contrôle de manière à ce que le couple volant T3 soit proche ou égal au couple de contrôle consigne. Dans certains modes de réalisation, le procédé de sécurisation 100, 200 selon l’invention peut s’exercer sur le moteur de contrôle. L’unité crémaillère comprend ladite crémaillère 6 et au moins l’unité électronique de contrôle crémaillère 20 qui pilote notamment une position angulaire P c de la crémaillère 6 de sorte qu’elle soit en cohérence avec une position angulaire consigne P tg . La position angulaire consigne P tg est généralement en cohérence avec l’angle du volant θ3, mais il peut être modifié par des fonctions du véhicule 2 telles qu’une fonction de suivi de trajectoire ou une fonction d’aide au parking du véhicule 2. L’unité électronique de contrôle crémaillère 20 détermine un couple moteur consigne, ou couple consigne dans la suite de la description, permettant de piloter la paire de moteurs d’assistance 24, 24’ venant exercer un couple moteur T12, T12’ sur la crémaillère 6. Autrement dit, l’unité électronique de contrôle crémaillère 20 asservit la position angulaire P c de la crémaillère 6 à la position angulaire consigne P tg en déterminant le couple consigne de la paire de moteur 24, 24’. La position angulaire P c de la crémaillère 6 peut être déduite d’une position angulaire θ12, θ12’ de chaque moteur 24, 24’. De préférence, les extrémités de la crémaillère 6 sont reliées chacune à une biellette de direction 8, 9 raccordée au porte-fusée d’une roue directrice 10, 11 (respectivement une roue gauche 10 et une roue droite 11), de telle sorte que le déplacement longitudinal en translation de la crémaillère 6 permet de modifier un angle de braquage (angle de lacet) des roues directrices 10, 11. Les roues directrices 10, 11 peuvent par ailleurs de préférence être également des roues motrices. Chaque moteur d’assistance 24, 24’ sera de préférence un moteur électrique, à double sens de fonctionnement, et préférentiellement un moteur électrique rotatif, de type brushless. Chaque moteur d’assistance 24, 24’ peut venir en prise directement sur la crémaillère de direction 6, au moyen par exemple d’un pignon 13, 13’. Une répartition du couple consigne C tgs sur chacun des moteurs 24, 24’ est réalisée par exemple en fonction d’une disponibilité de chacun des moteurs.. Dans la suite de la description, il sera fait référence à un seul moteur 24 de la paire de moteurs. Cependant, il est clair que l’invention peut s’appliquer également à l’autre moteur 24’. Les figures 1, 2 et 3 illustrent un premier mode de réalisation 100, tandis que la FIG. 4 illustre un deuxième mode de réalisation 200 du procédé selon l’invention. Cependant, pour faciliter la lecture des dessins, les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre. L’invention porte plus spécifiquement sur le procédé de sécurisation 100, 200 du couple consigne pour le moteur 24. Comme décrit ci-dessus, ledit moteur 24 exerce le couple moteur T12 sur la crémaillère 6 du système de direction assistée 1 du véhicule 2 de sorte à modifier la position angulaire P c de la crémaillère. Le procédé 100, 200 est exécuté par l’unité électronique de contrôle crémaillère 20 et comprend une première étape de détermination ED1 dans laquelle une première valeur intermédiaire C kp du couple consigne est déterminée en fonction d’au moins un paramètre représentatif d’une position angulaire consigne P tg de la crémaillère 6 et d’au moins un paramètre représentatif de la position angulaire P c de la crémaillère 6. Le couple consigne désigne toute grandeur représentative du couple consigne permettant de contrôler en couple le moteur 24. Le paramètre représentatif de la position angulaire consigne P tg ou le paramètre représentatif de la position angulaire P g peut être un angle, une position de la crémaillère par rapport à un point du moteur 24, ou une position angulaire θ12 du moteur 24. Le paramètre représentatif de la position angulaire P g peut être déterminé, estimé ou mesuré. Dans chacun des modes de réalisation illustrés sur les figures, la première valeur intermédiaire C kp est obtenue notamment par un calcul de la différence du paramètre représentatif de la position angulaire consigne P tg et du paramètre représentatif de la position angulaire P g , puis par multiplication de la différence par un premier gain K p . Le premier gain K p est désigné, par la suite, par les termes de « gain proportionnel ». Puis la première valeur intermédiaire C kp est obtenue par une saturation d’implémentation Sat du produit de la différence par le gain proportionnel K p . Ainsi, il n’y a pas de « d’overflow » de la première valeur intermédiaire C kp , c'est-à-dire que la première valeur intermédiaire C kp est limitée. La première étape de détermination ED1 détermine la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne également en fonction de la vitesse V du véhicule 2. Plus spécifiquement, le gain proportionnel K p dépend de la vitesse V du véhicule 2. Ainsi, le gain proportionnel K p modifie une rapidité avec laquelle les roues du véhicule vont suivre la position angulaire consigne. Au niveau du véhicule, cela modifie une précision avec laquelle le conducteur peut piloter un angle d’orientation des roues. En diminuant le gain proportionnel K p , cette précision diminue mais on augmente un confort de conduite car cela filtre des mouvements d’orientation des roues de plus haute fréquence. Il est fréquent que les véhicules soient munis d’une crémaillère à rapport variable suivant la vitesse V du véhicule entre la position angulaire consigne et l’angle d’orientation des roues. Autrement dit, à 20km/h, le rapport de la crémaillère est sensiblement direct, c'est-à-dire que l’angle d’orientation des roues varie de manière sensiblement proportionnelle à la position angulaire consigne, car la trajectoire du véhicule évolue lentement. A vitesse élevée, le rapport de la crémaillère est peu direct, c'est-à-dire que l’angle d’orientation des roues varie plus faiblement que la position angulaire consigne P tg , car la moindre variation de l’angle d’orientation des roues fait dévier/secouer la voiture de manière importante. Selon un mode de réalisation, le gain proportionnel K p augmente avec la vitesse V véhicule 2. Ainsi, à 20km/h, on diminue le gain proportionnel K p de sorte à dégrader la précision de pilotage de l’angle d’orientation des roues mais à améliorer le confort de conduite, par exemple dans le cas de variations rapides de la position angulaire consigne, c'est-à-dire si le conducteur fait osciller le volant. A vitesse élevée, par exemple 130km/h, le rapport de la crémaillère est peu direct, il est donc important de garder une bonne précision et donc un gain proportionnel K p important. La première étape de détermination ED1 détermine également une deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne en fonction d’au moins un paramètre représentatif d’une vitesse consigne V ctg de la crémaillère 6 et d’un paramètre représentatif d’une vitesse V c de la crémaillère 6. Le paramètre représentatif de la vitesse consigne V ctg de la crémaillère ou le paramètre représentatif de la vitesse V c de la crémaillère peut être déterminé sur la base du paramètre représentatif de la position angulaire consigne P tg ou du paramètre représentatif de la position angulaire P c de la crémaillère ou être mesuré directement ou indirectement sur le moteur 24 ou sur la crémaillère. La deuxième valeur intermédiaire C kd est obtenue notamment par un calcul de la différence du paramètre représentatif de la vitesse consigne V ctg et du paramètre représentatif de la vitesse V c de la crémaillère, puis par une multiplication de la différence par un deuxième gain K d . Le deuxième gain K d est désigné, par la suite, par les termes de « gain dérivé ». La deuxième valeur intermédiaire C kd est obtenue par une saturation d’implémentation Sat du produit de la différence par le gain dérivé K d . Ainsi, il n’y a pas de « d’overflow » de la deuxième valeur intermédiaire, c'est-à-dire que de la deuxième valeur intermédiaire C kd est limitée. La première étape de détermination ED1 détermine la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne également en fonction de la vitesse V du véhicule 2. Plus spécifiquement, le gain dérivé K d peut dépendre de la vitesse V du véhicule 2. Ainsi, le gain dérivé K d modifie une rapidité avec laquelle les roues du véhicule vont suivre la position angulaire consigne. Au niveau du véhicule 2, cela modifie une précision avec laquelle le conducteur peut piloter un angle d’orientation des roues. En diminuant le gain dérivé K d , cette précision diminue mais on augmente un confort de conduite car cela filtre des mouvements d’orientation des roues de plus haute fréquence. Selon un mode de réalisation, le gain dérivé K d augmente avec la vitesse V véhicule 2. Ainsi, à 20km/h, on diminue le gain dérivé K d de sorte à dégrader la précision de pilotage de l’angle d’orientation des roues mais à améliorer le confort de conduite, par exemple dans le cas de variations rapides de la position angulaire consigne, c'est-à-dire si le conducteur fait osciller le volant. A vitesse élevée, par exemple 130km/h, le rapport de la crémaillère est peu direct, il est donc important de garder une bonne précision et donc un gain dérivé K d important. Le procédé 100, 200 comprend une deuxième étape de détermination ED2 dans laquelle une valeur limite B kpl , B kpu de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne est déterminée en fonction du paramètre représentatif de la position angulaire consigne P tg et du paramètre représentatif de la position angulaire P c . La valeur limite B kpl , B kpu est obtenue notamment par un calcul de la différence du paramètre représentatif de la position angulaire consigne P tg et du paramètre représentatif de la position angulaire P c , puis par multiplication de la différence par un premier gain limite B kp . Le premier gain limite B kp est désigné, par la suite, par les termes de « gain proportionnel limite». La valeur limite B kpl , B kpu peut être un couple de valeur limite comprenant une valeur limite supérieure B kpu et une valeur limite inférieure B kpl . De manière alternative, seule l’une parmi la valeur limite supérieure B kpu ou la valeur limite inférieure B kpl peut être déterminée, et l’autre parmi la valeur limite supérieure B kpu ou inférieure B kpl est calculée par symétrie. La deuxième étape de détermination ED2 détermine la valeur limite B kpl , B kpu de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne en fonction de la vitesse V véhicule 2. Plus spécifiquement, le gain proportionnel limite B kp peut dépendre de la vitesse V véhicule 2. La deuxième étape de détermination ED2 détermine également une valeur limite B kdl , B kdu de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne en fonction du paramètre représentatif de la vitesse consigne V ctg et du paramètre représentatif de la vitesse V c de la crémaillère 6. La valeur limite B kdl , B kdu de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne est obtenue notamment par un calcul de la différence du paramètre représentatif de la vitesse consigne V ctg et du paramètre représentatif de la vitesse V c , puis par multiplication de la différence par un deuxième gain limite B kd . Le deuxième gain limite B kd est désigné, par la suite, par les termes de « gain dérivé limite». La deuxième étape de détermination ED2 détermine la valeur limite B kdl , B kdu de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne en fonction de la vitesse V véhicule 2. Plus spécifiquement, le gain dérivé limite B kd peut dépendre de la vitesse V véhicule 2. Le procédé comprend une troisième étape de détermination ED3 dans laquelle un paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à un instant précédent P fc , P fi est déterminé. On entend par instant précédent, un moment situé dans le passé par rapport au calcul d’une valeur cible C tgs du couple consigne en cours. L’instant précédent dépend notamment d’une vitesse de réalisation du procédé 100, 200 de sécurisation. Une utilisation du paramètre représentatif du couple moteur moyen P fc , P fi permet de ne pas prendre en compte des évolutions rapides du couple moteur T12. Les figures 2 et 4 illustrent un premier mode de réalisation dans lequel le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à un instant précédent P fi est déterminé en fonction du paramètre représentatif de la position angulaire consigne P tg et du paramètre représentatif de la position angulaire P c de la crémaillère. Le paramètre représentatif du couple moteur moyen P fi est obtenu notamment par un calcul de la différence du paramètre représentatif de la position angulaire consigne P tg et du paramètre représentatif de la position angulaire P c , puis par multiplication de la différence par un gain K i désigné, par la suite, par les termes de « gain intégral ». Le paramètre représentatif du couple moteur moyen P fi est obtenu par une saturation d’implémentation Sat et un intégration Int du produit de la différence par le gain intégral K i . Ainsi, il n’y a pas de « d’overflow » du paramètre représentatif du couple moteur moyen P fi , c'est-à-dire que le paramètre représentatif du couple moteur moyen P fi est limité. Dans certains modes de réalisation, le paramètre représentatif du couple moteur moyen P fi est déterminé en fonction de la vitesse V véhicule 2. Plus spécifiquement, le gain intégral K i peut dépendre de la vitesse V véhicule 2. La FIG. 3 illustre un deuxième mode de réalisation dans lequel le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent P fc est déterminé en fonction de la valeur cible du couple consigne à l’instant précédent ou en fonction d’une mesure d’un paramètre représentatif du couple moteur exercé à l’instant précédent C mot effectuée directement ou indirectement sur la crémaillère 6 ou sur le moteur 24. Plus précisément, le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent P fc est déterminé par une application d’un filtre passe bas Moy à la valeur cible du couple consigne à l’instant précédent ou à la mesure du paramètre représentatif du couple moteur exercé à l’instant précédent C mot . Par exemple, le filtre passe-bas Moy est du 2 nd ordre. Ainsi, on obtient une partie statique du couple moteur exercé T12, c'est-à-dire que l’on supprime des variations rapides du couple moteur exercé. Le filtre passe-bas Moy permet d’obtenir une sorte de couple moteur « moyen ». Le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent P fc est obtenu par une multiplication de la valeur cible du couple consigne à l’instant précédent filtrée ou la mesure du paramètre représentatif du couple moteur exercé à l’instant précédent C mot filtrée, avec un gain K s par la suite désigné par « gain statique ». Le gain statique K s dépend de la vitesse V véhicule 2. Enfin, le procédé 100, 200 comprend une étape de sécurisation ES dans laquelle la valeur cible C tgs du couple consigne est déterminée en fonction de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne, de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne, de la valeur limite B kpl , B kpu de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne, de la valeur limite B kdl , B kdu de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent P fi , P fc . La valeur cible C tgs du couple consigne est la valeur de couple que l’on souhaite que le moteur 24 exerce sur la crémaillère. Il s’agit d’un couple consigne sécurisé. Autrement dit, l’étape de sécurisation ES permet de garantir que le couple consigne demandé, correspondant à la valeur cible C tgs du couple consigne, est compris dans un intervalle défini autour du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à un instant précédent P fi , P c . Il ne peut donc pas exister de déviation importante et brusque du couple consigne demandé. Ainsi, on s’affranchit d’erreurs liés à un défaut de fonctionnement du contrôleur mettant en œuvre au moins la première étape. Dans le mode de réalisation illustré aux figures 1, 2 et 3, le procédé 100 comprend une première étape d’évaluation EE1 dans laquelle une valeur temporaire C tg du couple consigne est évaluée en fonction de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne, de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent P fi . La première étape d’évaluation EE1 somme la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne, la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne et le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent P fi . Le procédé comprend également une deuxième étape d’évaluation EE2 dans laquelle une valeur limite B u , B l de la valeur temporaire C tg du couple consigne est déterminée en fonction de la valeur limite B kpl , B kpu de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne, de la valeur limite B kdl , B kdu de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent P fc . Plus particulièrement, la deuxième étape d’évaluation EE2 somme la valeur limite B kpl , B kpu de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne, la valeur limite B kdl , B kdu de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne et le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent P fc . L’étape de sécurisation détermine la valeur cible C tgs du couple consigne en fonction de la valeur temporaire C tg du couple consigne et de la valeur limite B u , B l de la valeur temporaire C tg du couple consigne. Plus précisément, l’étape de sécurisation effectue alors une limitation de la valeur temporaire du couple consigne par la valeur limite de la valeur temporaire du couple consigne de sorte que la valeur temporaire du couple consigne est comprise dans la valeur limite de la valeur temporaire. Le mode de réalisation illustré en FIG. 1 , 2 et 3 permet que la première étape de détermination ED1, la troisième étape de détermination ED3 et la première étape d’évaluation EE1 sont réalisées par un contrôleur en position AFC de la crémaillère, et la deuxième étape de détermination ED2, la troisième étape de détermination ED3, la deuxième étape d’évaluation EE2 et l’étape de sécurisation ES sont réalisées par un contrôleur de sécurisation AFS recevant notamment en entrée la valeur temporaire C tg du couple consigne du contrôleur en position AFC. Ainsi le contrôleur de sécurisation AFS est positionné indépendamment et après le contrôleur en position AFC. Il est donc possible d’une part de faire des modifications ou des réglages du contrôleur de position AFC de manière indépendante du contrôleur de sécurisation AFS et d’autre part de positionner le contrôleur de sécurisation AFS dans une partition d’une unité électronique de contrôle plus robuste aux défaillances que celle du contrôleur en position AFC. La sécurisation du couple consigne du moteur est donc assurée. Dans le mode de réalisation illustré en FIG. 4 , le procédé 200 comprend une première étape de sécurisation ES1 dans laquelle une valeur cible C kps de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne est déterminée en fonction de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne et de la valeur limite B kpl , B kpu de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne, et une valeur cible C kds de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne est déterminée en fonction de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne et de la valeur limite B kdl , B kdu de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne, La première étape de sécurisation ES1 consiste plus précisément en une limitation de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne par la valeur limite B kpl , B kpu de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne, et en une limitation de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne par la valeur limite B kdl , B kdu de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne. Ainsi la valeur cible C kps de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne est au plus ou au moins égale à la valeur limite B kpl , B kpu de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne, et la valeur cible C kds de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne est au plus ou au moins égale à la valeur limite B kdl , B kdu de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne. Ensuite, l’étape de sécurisation ES détermine la valeur cible C tgs du couple consigne en fonction de la valeur cible C kps de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne, de la valeur cible C kds de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent P fi . Par exemple, la valeur cible C tgs du couple consigne est obtenue par la somme de la valeur cible C kps de la première valeur intermédiaire C kp du couple consigne, de la valeur cible C kds de la deuxième valeur intermédiaire C kd du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent P fi . Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des modes de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Procédé de sécurisation (100, 200) d’un couple consigne pour un moteur (24, 24’), ledit moteur (24, 24’) exerçant un couple moteur (T12, T12’) sur un dispositif (6) d’un système de direction assistée (1) d’un véhicule (2) de sorte à modifier une position angulaire dudit dispositif (6), le procédé étant exécuté par au moins un contrôleur (20) et comprenant : Une première étape de détermination (ED1) dans laquelle au moins une première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne est déterminée en fonction d’au moins un paramètre représentatif d’une position angulaire consigne (P tg ) du dispositif (6) et d’au moins un paramètre représentatif de la position angulaire (P c ) du dispositif (6) ; Une deuxième étape de détermination (ED2) dans laquelle une valeur limite (B kpl , B kpu ) de l’au moins une première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne est déterminée en fonction d’au moins le paramètre représentatif de la position angulaire consigne (P tg ) et d’au moins le paramètre représentatif de la position angulaire (P c ); Une troisième étape de détermination (ED3) dans laquelle un paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à un instant précédent (P fi , P fc ) est déterminé ; Une étape de sécurisation (ES) dans laquelle une valeur cible (C tgs ) du couple consigne est déterminée en fonction d’au moins la première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne, de la valeur limite (B kpl , B kpu ) de la première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent (P fi , P fc ). Procédé de sécurisation (100, 200) selon la revendication 1, dans lequel le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent (P fi ) est déterminé en fonction d’au moins le paramètre représentatif de la position angulaire consigne (P tg ) et d’au moins le paramètre représentatif de la position angulaire (P c ) du dispositif (6). Procédé de sécurisation (100, 200) selon la revendication 1, dans lequel le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent (P fc ) est déterminé en fonction de la valeur cible (C tgs ) du couple consigne à l’instant précédent ou en fonction d’une mesure d’un paramètre représentatif du couple moteur exercé à l’instant précédent (C mot ). Procédé de sécurisation (100, 200) selon la revendication 3, dans lequel le paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent (P fc ) est déterminé par une application d’un filtre passe bas (Moy) à la valeur cible (C tgs ) du couple consigne à l’instant précédent ou à la mesure du paramètre représentatif du couple moteur exercé à l’instant précédent (C mot ). Procédé de sécurisation (100, 200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première étape de détermination (ED1) détermine l’au moins une première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne également en fonction de la vitesse (V) du véhicule (2). Procédé de sécurisation (100, 200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième étape de détermination (ED2) détermine la valeur limite (B kpl , B kpu ) de l’au moins une première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne en fonction de la vitesse (V) véhicule (2). Procédé de sécurisation (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant : - une première étape d’évaluation (EE1) dans laquelle une valeur temporaire (C tg ) du couple consigne est évaluée en fonction de l’au moins une première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent (P fi , P fc ), et - une deuxième étape d’évaluation (EE2) dans laquelle une valeur limite (B u , B l ) de la valeur temporaire (C tg ) du couple consigne est déterminée en fonction de la valeur limite (B kpl , B kpu ) de l’au moins une première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent (P fi , P fc ) ; l’étape de sécurisation (ES) déterminant la valeur cible (C tgs ) du couple consigne en fonction d’au moins la valeur temporaire (C tg ) du couple consigne et de la valeur limite (B u , B l ) de la valeur temporaire (C tg ) du couple consigne. Procédé de sécurisation (100) selon la revendication 7, dans lequel la première étape de détermination (ED1), la troisième étape de détermination (ED3) et la première étape d’évaluation (EE1) sont réalisées par un contrôleur en position (AFC) du dispositif (6), et la deuxième étape de détermination (ED2), la troisième étape de détermination (ED3), la deuxième étape d’évaluation (EE2) et l’étape de sécurisation (ES) sont réalisées par un contrôleur de sécurisation (AFS) recevant notamment en entrée la valeur temporaire (C tg ) du couple consigne du contrôleur en position (AFC). Procédé de sécurisation (200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant : Une première étape de sécurisation (ES1) dans laquelle au moins une valeur cible (C kps ) de l’au moins une première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne est déterminée en fonction de l’au moins une première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne et de la valeur limite (B kpl , B kpu ) de l’au moins une première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne ; l’étape de sécurisation (ES) déterminant la valeur cible (C tgs ) du couple consigne en fonction d’au moins la valeur cible (C kps ) de l’au moins une première valeur intermédiaire (C kp ) du couple consigne et du paramètre représentatif du couple moteur moyen exercé à l’instant précédent (P fi , P fc ). Procédé de sécurisation (100, 200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première étape de détermination (ED1) détermine également une deuxième valeur intermédiaire (C kd ) du couple consigne en fonction d’au moins un paramètre représentatif d’une vitesse consigne (V ctg ) dudit dispositif (6) et d’un paramètre représentatif d’une vitesse (V c ) dudit dispositif (6), et la deuxième étape de détermination (ED2) détermine également une valeur limite (B kdl , B kdu ) de la deuxième valeur intermédiaire (C kd ) du couple consigne en fonction d’au moins le paramètre représentatif de la vitesse consigne (V ctg ) dudit dispositif (6) et du paramètre représentatif de la vitesse (V c ) dudit dispositif (6). Véhicule (2) comprenant un système de direction assistée (1) de type sans lien mécanique mettant en œuvre un procédé de sécurisation (100, 200) selon l'une quelconque des revendications précédentes.