FR 3162268 A1 20251121 FR 2404909 A 20240514 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de planification d’un trajet pour un ensemble de véhicules électriques (10, 11, 12) circulant en convoi. A cet effet, pour chaque véhicule électrique, des premières données représentant une capacité totale de charge d’une batterie de traction, des deuxièmes données représentant un état de charge de la batterie de traction en début de trajet et des troisièmes données représentant une capacité d’un chargeur sont reçues. Un véhicule électrique de référence (12) est sélectionné en fonction d’une distance totale du trajet, des premières données et des deuxièmes données, le véhicule électrique de référence (12) correspondant au véhicule électrique nécessitant le plus de recharges. Des arrêts pour recharge (202, 203, 204) sont déterminés pour tous les véhicules électriques (10, 11, 12) en fonction de la distance totale et des premières, deuxièmes et troisièmes données du véhicule de référence (12). Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de planification d’un trajet pour un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi L’invention concerne les procédés et dispositifs de planification d’un trajet pour un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi, notamment mais non exclusivement un ensemble de véhicules automobiles. L’invention concerne notamment un procédé et un dispositif de planification d’un trajet comprenant un ou plusieurs arrêts à des stations de recharge pour recharge des batteries de traction d’au moins une partie des véhicules électriques. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule. Arrière-plan technologique L’essor des véhicules électriques, c’est-à-dire les véhicules disposant d’un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction, a entrainé le développement de nouveaux outils pour assister les conducteurs de tels véhicules électriques. Par exemple, des outils de planification de trajet ont vu le jour pour planifier un trajet en calculant un itinéraire prenant en compte la nécessité de recharger la batterie de traction en énergie électrique en utilisant une ou plusieurs stations de recharge localisées le long de l’itinéraire. Plusieurs critères sont pris en compte pour calculer l’itinéraire en plus des critères classiques pour le calcul d’itinéraire que sont le point de départ et le point d’arrivée du trajet à réaliser. Les nouveaux critères pris en compte comprennent la consommation d’énergie électrique estimée sur les différentes portions de l’itinéraire (par exemple en fonction des limites de vitesse associées à ces différentes portions), la localisation géographique des différentes stations de recharge ou encore des critères relatifs à l’état de charge de la batterie de traction à respecter. En parallèle, de nouveaux modes de conduite ont vu le jour ces dernières années, notamment dans le cadre du développement du véhicule autonome ou semi-autonome. Ainsi, la méthode dite de groupement de véhicules par peloton (de l’anglais « platooning », aussi appelé convoi routier ou train de véhicules), a été développée pour permettre à un ensemble de véhicules de circuler en mode convoi (c’est à dire en groupement par peloton), permettant ainsi notamment de réduire l’encombrement du réseau routier et d’améliorer la sécurité des véhicules. La circulation en mode convoi d’un ensemble de véhicules électriques ayant des caractéristiques différentes, par exemple en termes d’autonomie ou de capacité de chargement du chargeur embarqué, entraine certains problèmes relatifs à la gestion des arrêts nécessaire pour recharger les batteries de traction de ces véhicules électriques circulant en mode convoi. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un objet de la présente invention est par exemple de garantir que chaque véhicule électrique d’un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi pourra effectuer le trajet prévu. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de planification d’un trajet pour un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi, chaque véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques étant configuré pour une communication de données sans fil, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une capacité totale de charge d’une batterie de traction de chaque véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques, de deuxièmes données représentatives d’un état de charge de la batterie de traction en début de trajet et de troisièmes données représentatives d’une capacité de chargement d’un chargeur embarqué de chaque véhicule électrique ; - sélection d’un véhicule électrique de référence dans l’ensemble de véhicules électriques en fonction d’une distance totale du trajet, des premières données et des deuxièmes données, le véhicule électrique de référence correspondant au véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques nécessitant le plus de recharges de la batterie de traction pour parcourir la distance totale ; - détermination, pour l’ensemble de véhicules électriques, de quatrièmes données représentatives du trajet en fonction de la distance totale et des premières, deuxièmes et troisièmes données associées au véhicule de référence, les quatrièmes données comprenant des informations représentatives de chaque arrêt d’un ensemble d’arrêts à une station de recharge. La prise en compte des caractéristiques du véhicule électrique le plus contraignant en termes de recharge dans l’ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi dans la détermination des arrêts nécessaires pour recharger les batteries de traction permet d’assurer que l’ensemble des véhicules électriques circulant en mode convoi pourra réaliser le trajet et arriver à destination sans défaut d’alimentation en énergie électrique. Les arrêts ainsi déterminés pour le véhicule électrique le plus contraignant sont communs à l’ensemble de véhicules électriques, les arrêts étant prévus pour chaque véhicule électrique du convoi. Selon une variante, les informations comprennent : - une première information représentative d’une localisation de chaque arrêt ; - une deuxième information représentative d’une durée de chaque arrêt. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination de cinquièmes données représentatives d’instructions de recharge de la batterie de traction de chaque véhicule électrique associées à chaque arrêt de l’ensemble d’arrêts à une station de recharge en fonction de la distance totale, des quatrièmes données et des premières, deuxièmes et troisièmes données associées à chaque véhicule électrique. Selon encore une variante, les instructions comprennent : - une première instruction correspondant à une instruction de recharge de la batterie de traction ou à une instruction d’absence de recharge de la batterie de traction à chaque arrêt ; - une deuxième instruction de durée de recharge de la batterie de traction lorsque la première instruction correspond à l’instruction de recharge de la batterie de traction. Selon une variante supplémentaire, les instructions comprennent en outre une troisième instruction représentative d’une borne de recharge sélectionnée dans la station de recharge et d’un créneau horaire de recharge de la batterie de traction via la borne de recharge sélectionnée. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - identification d’un véhicule électrique maitre dans l’ensemble de véhicules électriques, les étapes de réception, de sélection et de détermination étant mises en œuvre par le véhicule électrique maitre, la réception des premières, deuxièmes et troisièmes données par le véhicule électrique maitre depuis chaque autre véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques étant selon un mode de communication sans fil de véhicule à véhicule, dit V2V ; - transmission des quatrièmes et cinquièmes données par le véhicule électrique maitre à destination de chaque autre véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques selon le mode de communication V2V. Selon une variante additionnelle, les quatrièmes données comprennent en outre une information représentative d’un horaire d’arrivée à destination du trajet. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de planification d’un trajet pour un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un itinéraire pour l’ensemble de véhicules électriques de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 3 illustre un dispositif configuré pour planifier un trajet pour l’ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de planification d’un trajet pour l’ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de planification d’un trajet pour un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la planification d’un trajet pour un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi est par exemple mise en œuvre par un ou plusieurs calculateurs d’un véhicule électrique de l’ensemble, dit véhicule électrique maître, par exemple via un ou plusieurs processeurs de ce ou ces calculateurs. Selon un autre exemple de réalisation, la planification du trajet est mise en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif distant, par exemple un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français) relié en communication à l’ensemble de véhicules électriques. La planification du trajet est par exemple mise en œuvre par un système de planification de trajet pour planifier un itinéraire correspondant au trajet en prévoyant un ou plusieurs arrêts pour recharger les batteries de traction d’au moins une partie des véhicules électriques. A cet effet, des premières données représentatives d’une capacité totale de charge d’une batterie de traction de chaque véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques sont reçues. Ces premières données sont reçues avec des deuxièmes données représentatives d’un état de charge de la batterie de traction de chaque véhicule électrique en début de trajet et des troisièmes données représentatives d’une capacité de chargement d’un chargeur embarqué de chaque véhicule électrique. Un véhicule électrique, dit véhicule électrique de référence, est sélectionné parmi l’ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi en fonction d’une distance totale du trajet, des premières données et des deuxièmes données. Le véhicule électrique de référence sélectionné correspond au véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques nécessitant le plus de recharges de la batterie de traction pour parcourir la distance totale du trajet. Des quatrièmes données représentatives du trajet sont déterminées pour l’ensemble de véhicules électriques en fonction de la distance totale et des premières, deuxièmes et troisièmes données associées au véhicule de référence. Ces quatrièmes données comprennent des informations représentatives de chaque arrêt d’un ensemble d’arrêts à une station de recharge nécessaires pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique de référence pour qu’il puisse parcourir l’ensemble du trajet via l’énergie électrique stockée dans sa batterie de traction. L’ensemble des arrêts s’applique à chaque véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques, avec ou sans recharge de la batterie de traction selon les véhicules électriques. La FIG. 1 illustre schématiquement un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi dans un environnement routier 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La FIG. 1 illustre un ensemble de véhicules électriques 10, 11, 12 formant un peloton (de l’anglais « platoon », également appelé train de véhicules ou convoi routier ou groupement de véhicules) et circulant ainsi en mode convoi. Un tel groupement de véhicules électriques par peloton est permis grâce à un système autoroutier automatisé (aussi appelé route futée) qui correspond à un système de transport intelligent conçu pour permettre la circulation de véhicules, par exemple électriques et par exemple sans conducteur, sur des routes dédiées, ces véhicules circulant par exemple dans un mode de conduite autonome sans intervention du conducteur. Chaque véhicule 10 à 12 correspond à un véhicule électrique comprenant un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction configuré pour circuler en mode convoi dans un peloton de véhicules électriques. Les véhicules électriques 10 à 12 correspondent ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Les véhicules électriques 10 à 12 correspondent chacun à un véhicule dit connecté, c’est-à-dire un véhicule configuré pour communiquer des données selon un mode de communication sans fil, par exemple par l’intermédiaire d’une infrastructure de réseau sans fil. A cet effet, les véhicules électriques 10 à 12 comprennent chacun un système ou une interface de communication comprenant par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Les véhicules électriques 10 à 12 (comme tout véhicule configuré pour circuler selon un mode de groupement de véhicules par peloton) communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud (ou système / interface de communication sans fil) pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules. L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 101, chaque dispositif 101 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules. Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les systèmes ou interfaces de communications sans fil associés aux véhicules électriques 10 à 12 et les antennes ou UBR 101) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 101 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants 110 ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 101 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et ses serveurs 110 d’une part et les véhicules électriques 10 à 12 (c’est-à-dire chaque véhicule connecté configuré pour circuler en peloton). Les véhicules électriques 10 à 12 sont avantageusement chacun configurés pour circuler sous le contrôle du conducteur et/ou sous le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS alimentés en données par les dispositifs et capteurs associés aux systèmes ADAS. Les véhicules électriques 10 à 12 correspond ainsi par exemple à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision partielle ou totale d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le véhicule. Les véhicules électriques 10 à 12 sont par exemple chacun configurés pour circuler dans l’environnement 1 avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 4 selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles Chaque véhicule électrique 10 à 12 embarque également un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») configuré pour surveiller l’état de la batterie de traction et connaitre la consommation d’énergie électrique du véhicule, à tout instant. Un tel système est par exemple associé ou couplé à la batterie de traction. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer à un instant ‘t’ déterminé l’état de charge un ou plusieurs des paramètres suivants : - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; et/ou - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; et/ou - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; et/ou - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; et/ou - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie. Chaque véhicule électrique 10 à 12 embarque également un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo, un tel système étant configuré pour calculer un ou plusieurs itinéraires en fonction de la position géographique courante du véhicule électrique et d’une destination entrée via une interface homme-machine (IHM) associée au système de navigation et par exemple affichée sur un écran tactile embarqué. Chaque véhicule électrique 10 à 12 embarque en outre un système ou module de planification de trajet (par exemple associé au système de navigation ou compris dans le système de navigation) configuré pour calculer un itinéraire du véhicule électrique en fonction d’un point de départ et d’une destination, l’itinéraire prévoyant un ou plusieurs arrêts intermédiaires dans une ou plusieurs stations de recharge pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique 10 à 12 via une borne de recharge de chaque station de recharge et lui permettre d’atteindre la destination finale du trajet avec par exemple un état de charge de la batterie de traction déterminé. Le système de planification de trajet est ainsi configuré pour optimiser les arrêts en termes de durée d’arrêt sur l’ensemble de l’itinéraire et assurer que la batterie de traction reste à un état de charge suffisant tout au long de l’itinéraire pour que le véhicule électrique atteigne la destination finale sans panne d’alimentation électrique. Un tel système de planification de trajet, aussi appelé planificateur de trajet pour véhicule électrique ou simulateur de trajet pour véhicule électrique, est connu de l’homme du métier. Le système de planification de trajet correspond par exemple à un système embarqué dans le véhicule électrique et proposé ou développé par le constructeur du véhicule électrique 10 à 12. Selon une variante de réalisation, le système de planification de trajet est mis en œuvre sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou une tablette), par exemple sous la forme d’une application mobile. Selon encore une variante, le système de planification de trajet est mis en œuvre sous la forme d’un service accessible en ligne depuis un dispositif de traitement de données (ordinateur, tablette, etc.) disposant d’une connexion internet, en utilisant par exemple un navigateur internet. Selon encore une variante, le système de planification de trajet est mis en œuvre par un dispositif distant de type serveur tel que le dispositif distant 110. Les données représentatives du résultat de la planification du trajet (par exemple l’identification et/ou localisation des bornes de recharge) sont transmises au système de navigation (embarqué dans le véhicule électrique 10 à 12 ou mis en œuvre sur le dispositif de communication mobile sous la forme d’une application mobile) pour fournir les instructions de guidage au conducteur du véhicule électrique pour suivre l’itinéraire calculé et s’arrêter aux bornes de recharges sélectionnées. Lorsque les véhicules électriques 10 à 12 circulent en mode convoi, les données représentatives du résultat de la planification du trajet sont transmises par le dispositif ayant calculé ou déterminé ces données à destination de chaque véhicule électrique 10 à 12 pour fournir les instructions de guidage au système automatisé contrôlant chaque véhicule électrique 10 à 12, ces véhicules électriques 10 à 12 circulant alors selon un mode autonome ou semi-autonome, par exemple avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3. Un processus planification d’un trajet pour un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi est mis en œuvre par un dispositif de planification de trajet, c’est-à-dire par un ou plusieurs processeurs de ce dispositif. Un tel dispositif de planification de trajet est par exemple embarqué dans un des véhicules électriques de l’ensemble de véhicules électriques, ce véhicule électrique étant dit véhicule électrique maître, ce dispositif correspondant alors à un calculateur ou ensemble de calculateur du véhicule électrique maître. Selon un autre exemple, le dispositif de planification de trajet correspond à un dispositif distant, par exemple un serveur 110 du « cloud » 100, auquel est relié en communication sans fil chacun des véhicules électriques de l’ensemble de véhicules électriques. Lorsque le processus est mis en œuvre par le dispositif électrique maître, par exemple le véhicule électrique 10, le processus comprend une opération initiale d’identification ou de sélection du véhicule électrique maître 10. Le véhicule électrique maître 10 correspond par exemple au véhicule électrique initiant la formation du peloton, par exemple en transmettant une requête de formation de peloton selon un mode de communication sans fil V2X, par exemple V2V, aux véhicules électriques circulant à proximité. Une telle requête comprend par exemple des données telles décrivant le trajet prévu, par exemple la localisation du point de départ du trajet et la localisation de la destination. Les véhicules électriques 11, 12 recevant la requête souhaitant rejoindre le peloton répondent au véhicule électrique maître 10 selon le mode de communication V2X en s’identifiant auprès du véhicule électrique maître 10 pour par exemple mettre en œuvre un mode de communication direct de véhicule à véhicule, dit V2V, et former ainsi le peloton. Selon un autre exemple, le véhicule électrique maître sélectionné correspond au véhicule électrique d’un peloton déjà formé, le véhicule électrique maître sélectionné 10 correspondant par exemple au véhicule électrique embarquant un système de planification de trajet ou au véhicule électrique situé en tête de peloton. Dans une première opération du processus, des premières données, des deuxièmes données et des troisièmes données sont reçues par le dispositif mettant en œuvre le processus depuis chaque véhicule électrique 10 à 12 formant le peloton de véhicules électriques circulant en mode convoi. Lorsque le processus est mis en œuvre par le dispositif distant 110, ces premières, deuxièmes et troisièmes données sont transmises par chaque véhicule électrique 10 à 12 du peloton via l’infrastructure de réseau sans fil reliant ces véhicules électriques 10 à 12 au dispositif distant. Ces premières, deuxièmes et troisièmes données sont par exemple transmises automatiquement par chaque véhicule électrique 10 à 12 lors de la formation du peloton au début du trajet à parcourir en mode convoi, selon un mode de communication V2I (du véhicule vers l’infrastructure). Selon un autre exemple, ces premières, deuxièmes et troisièmes données sont transmises par chaque véhicule électrique 10 à 12 en réponse à une requête transmise par le dispositif distant 110 via l’infrastructure de réseau sans fil, selon un mode de communication I2V (de l’infrastructure vers le véhicule). Lorsque le processus est mis en œuvre par le véhicule électrique maître 10, les premières, deuxièmes et troisièmes données sont transmises par chaque autre véhicule électrique 11, 12 du peloton à destination du véhicule électrique maître 10 selon un mode de communication V2V (de véhicule à véhicule). Ces premières, deuxièmes et troisièmes données sont par exemple transmises automatiquement par chaque autre véhicule électrique 11, 12 lors de la formation du peloton au début du trajet à parcourir en mode convoi ou en réponse à une requête transmise par le véhicule électrique maître 10 transmise en mode de communication V2V. Les premières, deuxièmes et troisièmes données relatives au véhicule électrique maître 10 sont reçues par le calculateur mettant en œuvre le processus depuis un ou plusieurs autres calculateurs du véhicule électrique maître 10 (par exemple le calculateur contrôlant le système BMS) et/ou d’une mémoire du véhicule électrique maître 10. Les premières données sont représentatives d’une capacité totale de charge d’une batterie de traction de chaque véhicule électrique 10 à 12 (en kWh), c’est-à-dire la quantité totale d’énergie électrique que la batterie de traction est capable de stocker à pleine charge. La capacité totale de charge de la batterie correspond à la capacité totale théorique ou à la capacité totale de charge prenant en compte le vieillissement de la batterie de traction, par exemple déterminée en fonction de la durée de vie de la batterie de traction depuis la première mise en circulation ou en fonction du nombre de cycles décharge/charge déjà effectués. Les deuxièmes données sont représentatives d’un état de charge de la batterie de traction en début de trajet (en kWh ou définie comme un pourcentage de la capacité totale de charge de la batterie de traction). Les troisièmes données sont représentatives d’une capacité de chargement d’un chargeur (en kW) embarqué dans chaque véhicule électrique 10 à 12, un tel paramètre étant par exemple stocké dans une mémoire de chaque véhicule électrique 10 à 12 ou déduit d’un identifiant du type de chargeur embarqué dans chaque véhicule électrique 10 à 12. Selon une variante de réalisation, d’autres données sont reçues en plus des premières, deuxièmes et troisièmes données, par exemple des données représentatives d’un mode de conduite de chaque véhicule électrique 10 à 12 mis en œuvre pour le trajet à réaliser, de la consommation moyenne de chaque véhicule électrique 10 à 12, d’un niveau de charge cible souhaité par chaque véhicule électrique 10 à 12 en arrivant à la destination du trajet, etc. Dans une deuxième opération du processus, un véhicule électrique, dit de référence, est sélectionné parmi l’ensemble de véhicules électriques 10 à 12 formant le peloton en fonction d’une distance totale du trajet à parcourir ainsi que des premières données et des deuxièmes données reçues à la première opération. Selon une variante de réalisation, d’autres données sont prises en compte pour sélectionner le véhicule électrique de référence telles que par exemples les données relatives au niveau de charge cible de la batterie de traction souhaité en fin de parcours, en arrivant à destination. Le véhicule électrique de référence correspond au véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques 10 à 12 nécessitant le plus de recharges de la batterie de traction pour parcourir la distance totale, c’est-à-dire le véhicule électrique le plus contraignant dans le peloton en termes de nombre de recharges nécessaire pour accomplir l’ensemble du trajet. Le véhicule électrique de référence correspond ainsi au véhicule électrique disposant de la batterie de traction avec la plus faible capacité totale de charge et/ou au véhicule électrique ayant l’état de charge le plus faible en début de trajet. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule électrique maître est sélectionné comme correspondant au véhicule électrique de référence. Dans une troisième opération du processus, des quatrièmes données représentatives du trajet sont déterminées pour l’ensemble de véhicules électriques 10 à 12 formant le peloton en fonction de la distance totale du trajet à parcourir ainsi que des premières, deuxièmes et troisièmes données associées au véhicule de référence reçues à la première opération. Les quatrièmes données comprennent avantageusement des informations représentatives de chaque arrêt planifié pour réaliser le trajet et arriver jusqu’à destination. Les informations représentatives de chaque arrêt planifié comprennent par exemple : - une première information représentative d’une localisation de chaque arrêt, cette première information correspondant par exemple aux coordonnées GPS de la station de recharge associée à chaque arrêt ; - une deuxième information représentative d’une durée de chaque arrêt. Le ou les arrêts sont ainsi prévus pour chaque véhicule électrique 10 à 12 en considérant les contraintes de recharge associées au véhicule électrique de référence sélectionné. Les véhicules électriques 10 à 12 formant le peloton circulant en mode convoi, tous les véhicules électriques du peloton doivent s’arrêter aux mêmes arrêts pour une même durée, indépendamment du fait que les véhicules électriques 10 à 12 rechargent ou non leur batterie de traction à chaque arrêt planifié. Selon une variante de réalisation, les quatrièmes données comprennent en outre une information représentative d’un horaire d’arrivée à destination du trajet. Cette information correspond par exemple à une heure d’arrivée estimée en fin de trajet, dite ETA (de l’anglais « Estimated Time of Arrival » ou en français « heure d’arrivée estimée »). Les quatrièmes données sont transmises selon un mode de communication sans fil, par exemple selon un mode I2V ou V2V, à destination de chaque véhicule électrique 10 à 12 ou 11 à 12 pour que le système contrôlant la conduite de chaque véhicule électrique en mode peloton contrôle le véhicule pour s’arrêter à chaque arrêt planifié. Selon une variante de réalisation, des cinquièmes données représentatives d’instructions de recharge de la batterie de traction de chaque véhicule électrique sont déterminées pour chaque arrêt de l’ensemble d’arrêts en fonction de la distance totale du trajet, des quatrièmes données déterminées précédemment et des premières, deuxièmes et troisièmes données obtenues à la première opération et associées à chaque véhicule électrique. Les cinquièmes données comprennent par exemple des instructions précisant pour chaque arrêt planifié si la batterie de traction de chaque véhicule électrique doit être rechargée ou non, à l’exception du véhicule de référence pour lequel la batterie de traction doit être rechargée à chaque arrêt. Ces instructions comprennent par exemple : - une première instruction correspondant à une instruction de recharge de la batterie de traction ou à une instruction d’absence de recharge de la batterie de traction à chaque arrêt ; et/ou - une deuxième instruction précisant la durée de recharge de la batterie de traction lorsque la première instruction correspond à l’instruction de recharge de la batterie de traction ; et/ou - une troisième instruction représentative d’une borne de recharge sélectionnée dans la station de recharge (notamment lorsqu’une station de recharge comprend plusieurs bornes de recharges) et d’un créneau horaire de recharge de la batterie de traction via la borne de recharge sélectionnée, le créneau horaire correspondant à un créneau horaire réservée auprès de la borne de recharge sélectionnée, la réservation étant par exemple gérée par le système de planification de trajet. Concernant le véhicule électrique de référence, la première instruction correspond toujours à l’instruction de recharge de la batterie de traction, seules les deuxième et troisième instructions étant fournies au véhicule électrique de référence pour la gestion des recharges par le système contrôlant le véhicule électrique de référence en mode convoi. Les instructions sont par exemple affichées sur un écran embarqué dans chaque véhicule électrique 10 à 12 du peloton pour informer le conducteur du véhicule des arrêts planifiés et de la borne de recharge sélectionnée auquel le véhicule électrique devra se brancher pour recharger sa batterie de traction, le cas échéant. Lorsque le processus est mis en œuvre par le dispositif distant 110, les quatrièmes et cinquièmes données sont transmises à chaque véhicule électrique 10 à 12 du peloton selon une communication sans fil, par exemple en mode I2V. Lorsque le processus est mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule électrique maître 10, les quatrièmes et/ou cinquièmes données sont transmises à chaque autre véhicule électrique 11, 12 du peloton selon une communication sans fil, par exemple en mode V2V. Les quatrièmes et/ou cinquièmes données relatives au véhicule électrique maître 10 sont elles transmises au calculateur contrôlant la conduite du véhicule électrique maître 10 via un ou plusieurs bus de données. La FIG. 2 illustre schématiquement un exemple de trajet avec les arrêts associés pour l’ensemble de véhicules électriques 10 à 12 circulant en mode convoi, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention Selon l’exemple particulier de la FIG. 2 , les véhicules électriques 10 à 12 ont les caractéristiques suivantes : - véhicule électrique 10 : la capacité totale de charge de sa batterie de traction est égale à 80 kWh (soit par exemple 700 km d’autonomie) et l’état de charge de la batterie de traction en début de trajet est égal à 80% de la capacité totale ; - véhicule électrique 11 : la capacité totale de charge de sa batterie de traction est égale à 80 kWh (soit par exemple 700 km d’autonomie) et l’état de charge de la batterie de traction en début de trajet est égal à 75% de la capacité totale ; et - véhicule électrique 12 : la capacité totale de charge de sa batterie de traction est égale à 50 kWh (soit par exemple 400 km d’autonomie) et l’état de charge de la batterie de traction en début de trajet est égal à 95% de la capacité totale. Les véhicules électriques 10 et 11 embarquent par exemple chacun un chargeur embarqué avec une capacité de chargement de 15 kW et le véhicule électrique 12 embarque par exemple un chargeur embarqué avec une capacité de chargement de 7 kW. La distance totale du trajet à parcourir est par exemple égale à 975 km entre un point de départ 201 et une arrivée à destination 205. Selon l’exemple particulier de la FIG. 2 , la planification du trajet est mise en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule électrique maître 10, c’est-à-dire par exemple par le calculateur contrôlant le système de planification de trajet embarqué dans le véhicule électrique maître 10. Le véhicule électrique maître 10 reçoit de chaque autre véhicule électrique 11, 12 formant avec lui le peloton les premières données représentatives de la capacité totale de leur batterie de traction, les deuxièmes données représentatives de l’état de charge de leur batterie de traction en début de trajet et les troisièmes données représentatives de la capacité de chargement de leur chargeur embarqué. Les premières et deuxièmes données relatives au véhicule électrique maître 10 sont par exemple reçues du système BMS du véhicule électrique maître 10 et les troisièmes données relatives au véhicule électrique maître 10 sont par exemple reçues d’une mémoire du véhicule électrique maître 10. Le véhicule électrique de référence sélectionné correspond au véhicule électrique 12 selon cet exemple particulier au vu de la capacité totale de sa batterie de traction, de l’état de charge de la batterie de traction en début de trajet et de la distance totale à parcourir. Les véhicules électriques 10 et 11 sont aptes à parcourir la distance totale du trajet avec un seul arrêt pour recharger leur batterie de traction au vu de la capacité totale de leur batterie de traction, de l’état de charge de leur batterie de traction en début de trajet et de la distance totale à parcourir alors que le véhicule électrique 12 nécessite 3 arrêts pour recharger sa batterie de traction au vu de la capacité totale de sa batterie de traction, de l’état de charge de la batterie de traction en début de trajet et de la distance totale à parcourir. Le véhicule électrique le plus contraignant en termes de nombre d’arrêts pour recharger sa batterie de traction correspond ainsi au véhicule électrique 12 qui est dont sélectionné comme correspondant au véhicule électrique de référence du peloton. Le système de planification de trajet du véhicule électrique maître 10 détermine ou planifie alors le trajet, c’est-à-dire notamment les arrêts ou étapes pour recharges les batteries de traction, en considérant la distance totale et les premières, deuxièmes et troisièmes données associées au véhicule de référence 12. L’itinéraire associé au trajet planifié compris entre le point de départ 201 et la destination 204 comprend : - une première portion d’itinéraire 211 comprise entre le point de départ 201 et une première station de recharge 202 (correspondant à un point d’arrêt intermédiaire pour recharger une première fois la batterie de traction du véhicule électrique de référence 12) ; - une deuxième portion d’itinéraire 212 comprise entre la première station de recharge 202 et une deuxième station de recharge 203 (correspondant à un point d’arrêt intermédiaire pour recharger une deuxième fois la batterie de traction du véhicule électrique de référence 12 et une première et unique fois la batterie de traction du véhicule électrique maître 10 et la batterie de traction du véhicule électrique 11) ; - une troisième portion d’itinéraire 213 comprise entre la deuxième station de recharge 203 et une troisième station de recharge 204 (correspondant à un point d’arrêt intermédiaire pour recharger une troisième fois la batterie de traction du véhicule électrique de référence 12) ; et - une quatrième portion d’itinéraire 214 comprise entre la troisième station de recharge 204 et la destination finale 205 de l’itinéraire ou du trajet. Selon cet exemple, le véhicule électrique de référence 12 fera 3 arrêts aux points intermédiaires 202, 203 et 204 pour recharger à chaque arrêt sa batterie de traction. Les autres véhicules électriques 10 et 11 du peloton marqueront également chacun des 3 arrêts mais ne rechargeront leur batterie de traction qu’au deuxième point intermédiaire 203. Le véhicule électrique maître 10 transmet aux autres véhicules électriques du peloton 11 et 12 les quatrièmes données comprenant les informations indiquant la localisation de chaque arrêt intermédiaire 202, 203, 204 (par exemple les coordonnées GPS ou la distance en km entre le point de départ 201 et l’arrêt intermédiaire) et la durée de chaque arrêt, par exemple selon le mode de communication sans fil V2V. Le véhicule électrique maître 10 transmet en outre à chaque autres véhicule électrique 11, 12 du peloton les cinquièmes données comprenant les instructions qui le concernent particulièrement à savoir : - pour le véhicule électrique de référence 12 : des premières instructions de recharge indiquant que le véhicule électrique de référence doit recharger sa batterie de traction à chaque arrêt intermédiaire 202, 203, 204, des deuxièmes instructions précisant la durée de la recharge à chaque arrêt intermédiaire 202, 203, 204 et optionnellement des troisièmes instructions indiquant l’identifiant d’une borne de recharge sélectionnée à chaque arrêt intermédiaire 202, 203, 204 et le créneau horaire de recharge réservé pour chaque borne de recharge sélectionnée ; et - pour le véhicule électrique 11 : des premières instructions de recharge indiquant que le véhicule électrique de référence doit recharger sa batterie de traction au deuxième arrêt intermédiaire 203 uniquement et pas aux autres arrêts intermédiaires 202, 204, des deuxièmes instructions précisant la durée de la recharge au deuxième arrêt intermédiaire 203 et optionnellement des troisièmes instructions indiquant l’identifiant d’une borne de recharge sélectionnée au deuxième arrêt intermédiaire 203 et le créneau horaire de recharge réservé pour cette borne de recharge sélectionnée. Les quatrièmes et cinquièmes données relatives au véhicule électrique maître 10 sont par exemple transmises par le calculateur contrôlant le système de planification de trajet au calculateur contrôlant le système de contrôle du véhicule électrique maître 10 lorsque ce dernier est en mode convoi, c’est-à-dire en mode autonome ou semi-autonome. Les quatrièmes et cinquièmes données relatives au véhicule électrique maître 10 représentent les mêmes informations et instructions que celles relatives au véhicule électrique 11. Chaque véhicule électrique 10 à 12 du peloton est contrôlé automatiquement pour suivre le trajet planifié en fonction des quatrièmes et cinquièmes données reçues. Selon un mode de réalisation particulier, le système de planification de trajet du véhicule électrique maître 10 réitère les opérations du processus décrit en regard de la FIG. 1 à chaque arrêt intermédiaire (par exemple en fin de chaque arrêt intermédiaire) avec par exemple la sélection d’un nouveau véhicule électrique de référence en fonction des données mises à jour reçues, les deuxièmes données variant notamment et permettant de réévaluer les besoins en termes de recharges de la batterie de traction, ces besoins pouvant évoluer en cours de trajet selon la consommation réelle de chaque véhicule électrique. Selon un autre mode de réalisation particulier, le système de planification de trajet du véhicule électrique maître 10 réitère les opérations du processus décrit en regard de la FIG. 1 lorsqu’un nouveau véhicule électrique rejoint le peloton en cours de trajet, notamment en fonction des premières, deuxièmes et troisièmes données reçues de ce nouveau véhicule électrique. La FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour planifier un trajet pour un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi, selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans un ou plusieurs des véhicules électriques du convoi, par exemple un calculateur. Selon un autre exemple, le dispositif 3 correspond à un dispositif de traitement de données distant de type serveur. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 4 . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de planification d’un trajet pour un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans un des véhicules électriques du convoi, par un dispositif distant de type serveur ou par le dispositif 3 de la FIG. 3 . Dans une première étape 41, des premières données représentatives d’une capacité totale de charge d’une batterie de traction de chaque véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques, des deuxièmes données représentatives d’un état de charge de la batterie de traction en début de trajet et des troisièmes données représentatives d’une capacité de chargement d’un chargeur embarqué de chaque véhicule électrique sont reçues. Dans une deuxième étape 42, un véhicule électrique de référence est sélectionné dans l’ensemble de véhicules électriques en fonction d’une distance totale du trajet, des premières données et des deuxièmes données, le véhicule électrique de référence correspondant au véhicule électrique de l’ensemble de véhicules électriques nécessitant le plus de recharges de la batterie de traction pour parcourir la distance totale. Dans une troisième étape 43, des quatrièmes données représentatives du trajet sont déterminées pour l’ensemble de véhicules électriques en fonction de la distance totale et des premières, deuxièmes et troisièmes données associées au véhicule de référence, les quatrièmes données comprenant des informations représentatives de chaque arrêt d’un ensemble d’arrêts à une station de recharge. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la FIG. 1 et/ou la FIG. 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 4 . Procédé de planification d’un trajet pour un ensemble de véhicules électriques (10, 11, 12) circulant en mode convoi, chaque véhicule électrique dudit ensemble de véhicules électriques (10, 11, 12) étant configuré pour une communication de données sans fil, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (41) de premières données représentatives d’une capacité totale de charge d’une batterie de traction de chaque véhicule électrique dudit ensemble de véhicules électriques (10, 11, 12), de deuxièmes données représentatives d’un état de charge de ladite batterie de traction en début de trajet et de troisièmes données représentatives d’une capacité de chargement d’un chargeur embarqué dudit chaque véhicule électrique ; - sélection (42) d’un véhicule électrique de référence (12) dans ledit ensemble de véhicules électriques (10, 11, 12) en fonction d’une distance totale dudit trajet, desdites premières données et desdites deuxièmes données, ledit véhicule électrique de référence (12) correspondant au véhicule électrique dudit ensemble de véhicules électriques nécessitant le plus de recharges de la batterie de traction pour parcourir ladite distance totale ; - détermination (43), pour ledit ensemble de véhicules électriques (10, 11, 12), de quatrièmes données représentatives dudit trajet en fonction de ladite distance totale et des premières, deuxièmes et troisièmes données associées audit véhicule de référence (12), lesdites quatrièmes données comprenant des informations représentatives de chaque arrêt d’un ensemble d’arrêts (202, 203, 204) à une station de recharge. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites informations comprennent : - une première information représentative d’une localisation dudit chaque arrêt ; - une deuxième information représentative d’une durée dudit chaque arrêt. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une étape de détermination de cinquièmes données représentatives d’instructions de recharge de la batterie de traction dudit chaque véhicule électrique associées audit chaque arrêt dudit ensemble d’arrêts (202, 203, 204) à une station de recharge en fonction de ladite distance totale, desdites quatrièmes données et desdites premières, deuxièmes et troisièmes données associées audit chaque véhicule électrique. Procédé selon la revendication 3, pour lequel lesdites instructions comprennent : - une première instruction correspondant à une instruction de recharge de la batterie de traction ou à une instruction d’absence de recharge de la batterie de traction audit chaque arrêt ; - une deuxième instruction de durée de recharge de ladite batterie de traction lorsque ladite première instruction correspond à l’instruction de recharge de la batterie de traction. Procédé selon la revendication 4, pour lequel lesdites instructions comprennent en outre une troisième instruction représentative d’une borne de recharge sélectionnée dans ladite station de recharge et d’un créneau horaire de recharge de la batterie de traction via ladite borne de recharge sélectionnée. Procédé selon l’une des revendications 3 à 5, comprenant en outre les étapes suivantes : - identification d’un véhicule électrique maitre (10) dans ledit ensemble de véhicules électriques (10, 11, 12), les étapes de réception, de sélection et de détermination étant mises en œuvre par ledit véhicule électrique maitre, la réception des premières, deuxièmes et troisièmes données par le véhicule électrique maitre (10) depuis chaque autre véhicule électrique (11, 12) dudit ensemble de véhicules électriques (10, 11, 12) étant selon un mode de communication sans fil de véhicule à véhicule, dit V2V ; - transmission des quatrièmes et cinquièmes données par ledit véhicule électrique maitre (10) à destination dudit chaque autre véhicule électrique (11, 12) dudit ensemble de véhicules électriques (10, 11, 12) selon le mode de communication V2V. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel lesdites quatrièmes données comprennent en outre une information représentative d’un horaire d’arrivée à destination dudit trajet. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque ces instructions sont exécutées par au moins un processeur. Dispositif (3) de planification d’un trajet pour un ensemble de véhicules électriques circulant en mode convoi, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule électrique comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.