FR 3161261 A1 20251017 FR 2403907 A 20240415 L'invention concerne un procédé pour gérer un système de gestion thermique de véhicule (10) pour atteindre un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour un usager du véhicule, le système de gestion thermique (20) comprenant au moins deux dispositifs de régulation thermique. Le procédé comprend les étapes suivantes : obtention d'au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule (S10) ; détermination d'un indice de confort physiologique initial de l'usager (S15) ; détermination d'une stratégie de pilotage des dispositifs de régulation thermique pour atteindre le paramètre relatif au confort physiologique donné et optimiser l'énergie consommée, à partir de ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et de l'indice de confort physiologique initial de l'usager déterminé (S20) ; et pilotage des dispositifs de régulation thermique selon la stratégie de pilotage déterminée (S25). Fig.1 Procédé de gestion d'un système de gestion thermique, et système de gestion thermique associé L'invention concerne un procédé pour gérer un système de gestion thermique, en particulier pour un habitable de véhicule, notamment de véhicule automobile. L'invention concerne également un système de gestion thermique. Art antérieur La gestion thermique d'un véhicule, notamment la gestion thermique de l'habitacle, pour le confort de l'usager est consommatrice d'énergie. Or, la consommation d'énergie nécessite d'être de plus en plus optimisée notamment du fait de la part croissante des véhicules électriques, la consommation d'énergie ayant un impact sur l'autonomie du véhicule. En outre, dans le cas de véhicule électrique, les moteurs électriques n'émettent que peu de chaleur par rapport aux moteurs à combustion classiques. Afin de chauffer un habitacle de véhicule, notamment lorsque les températures extérieures sont basses, l'usager peut combiner l'utilisation de plusieurs dispositifs de régulation thermique par l'activation de ces dispositifs. Toutefois, chacun étant consommateur d'énergie, ils consomment une partie considérable de l'énergie des véhicules électriques, stockée dans les batteries du véhicule. Parmi les dispositifs de régulation thermique qui peuvent être présents dans un véhicule, il y a notamment des dispositifs de climatisation, par exemple un dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné aussi appelé HVAC. Dans un tel dispositif de climatisation, un fluide caloporteur passe par un circuit de fluide comprenant heatercore un compresseur, un échangeur de chaleur, appelé condenseur, un dispositif de détente et un deuxième de chaleur, appelé évaporateur. Ces dispositifs de climatisation sont parfois réversibles, c’est-à-dire qu’ils peuvent absorber de l'énergie calorifique dans l'air extérieur au niveau d'un échangeur de chaleur, appelé évapo-condenseur, et la restituer dans l'habitacle notamment au moyen d'un échangeur de chaleur dédié. Dans ce cas, le dispositif de climatisation fonctionne comme une pompe à chaleur. D'autres dispositifs de régulation thermique peuvent également être présents dans le véhicule, tels que des panneaux radiants, des sièges chauffants, un volant chauffant et/ou des surfaces chauffantes par contact situées par exemple sur un repose coude. Toutefois, tous ces dispositifs de régulation thermique sont très énergivores en électricité et augmentent fortement la consommation énergétique du véhicule, notamment à des températures extérieures froides. C'est notamment le cas car ces dispositifs de régulation thermique sont activés et réglés manuellement par l'usager du véhicule, à partir d'une interface homme/machine. En effet, très souvent, afin de tenter d'obtenir un confort thermique le plus rapidement possible, l'usager active simultanément l'ensemble des dispositifs et les règle à une puissance élevée. L'invention vise notamment à proposer une amélioration des systèmes de gestion thermiques connus afin d'atteindre un confort physiologique optimal rapidement tout en optimisant la consommation d'énergie. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé pour gérer un système de gestion thermique de véhicule pour atteindre un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour un usager du véhicule. Le système de gestion thermique comprend au moins deux dispositifs de régulation thermique, le procédé comprenant les étapes suivantes : obtention d'au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule ; détermination d'un indice de confort physiologique initial de l'usager ; détermination d'une stratégie de pilotage des dispositifs de régulation thermique pour atteindre le paramètre relatif au confort physiologique donné et optimiser l'énergie consommée, à partir de ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et de l'indice de confort physiologique initial de l'usager déterminé ; et pilotage des dispositifs de régulation thermique selon la stratégie de pilotage déterminée. Selon ce procédé, la gestion du confort thermique et du bien-être de l'usager et/ou des usagers d'un véhicule est améliorée. En effet, tout d'abord, selon ce procédé, le confort thermique est atteint plus rapidement. Ensuite, la consommation électrique est optimisée ce qui a pour effet d'améliorer la quantité d'énergie consommée et donc d'allonger la durée d'utilisation possible du véhicule au regard de la quantité d'énergie stockée dans les batteries du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, à partir de ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et de l'indice de confort physiologique initial de l'usager déterminé, la stratégie de pilotage peut déterminer une puissance convective utile et/ou une puissance conductive utile et/ou une puissance radiative utile pour atteindre le paramètre relatif au confort physiologique donné. La puissance convective utile déterminée et/ou la puissance conductive utile déterminée et/ou la puissance radiative utile déterminée peut être en outre dépendant de la puissance globale apte à être fournie par les dispositifs de régulation thermique. Préalablement à la détermination de la stratégie de pilotage, le procédé peut comprendre une étape de détermination d'une puissance conductive disponible et/ou d'une puissance conductive disponible et/ou d'une puissance radiative disponible, la puissance convective utile déterminée et/ou la puissance conductive utile déterminée et/ou la puissance radiative utile déterminée est en outre dépendant de la puissance conductive disponible déterminée et/ou de la puissance conductive disponible déterminée et/ou de la puissance radiative disponible déterminée. Le pilotage des dispositifs de régulation thermique peut comprendre une activation des dispositifs de régulation thermique selon la puissance convective utile déterminée et/ou la puissance conductive utile déterminée et/ou la puissance radiative utile déterminée. La stratégie de pilotage peut comprendre en outre un séquencement dans le temps de l'activation des dispositifs de régulation thermique afin d'optimiser l'énergie consommée. Le séquencement dans le temps de l'activation des dispositifs de régulation thermique peut comprendre l'activation d'au moins un dispositif de régulation thermique délivrant une puissance convective et/ou l'activation d'au moins un dispositif de régulation thermique délivrant une puissance conductive avant l'activation d'au moins un dispositif de régulation thermique délivrant une puissance radiative. La stratégie de pilotage peut comprendre en outre une durée de l'activation des dispositifs de régulation thermique afin d'optimiser l'énergie consommée. La stratégie de pilotage peut être en outre déterminée en fonction d'un niveau de priorité attribué aux dispositifs de régulation thermique afin d'optimiser l'énergie consommée. Le niveau de priorité attribué aux dispositifs de régulation thermique peut être fonction de la consommation d'énergie des dispositifs de régulation thermique. Le niveau de priorité attribué aux dispositifs de régulation thermique peut être en outre fonction de la capacité des dispositifs de régulation thermique à l'atteinte du paramètre relatif au confort physiologique donné. L'indice de confort physiologique initial de l'usager peut être déterminé à partir de mesures de grandeurs thermiques ou physiologiques de différentes parties du corps de l'usager et/ou de l'environnement autour de l'usager. L'indice de confort physiologique initial de l'usager peut être compris dans un intervalle de valeurs, et de préférence, la valeur centrale de l'intervalle correspondant à la valeur du paramètre relatif au confort physiologique donné. L'indice de confort physiologique initial de l'usager peut comprendre une pluralité de données représentatives du confort physiologique de l'usager, chaque donnée représentative du confort physiologique de l'usager étant déterminée pour une partie du corps de l'usager, chaque donnée est comprise dans un intervalle de valeurs, et de préférence, la valeur centrale de l'intervalle correspondant à la valeur du paramètre relatif au confort physiologique donné. Il est ainsi possible d’atteindre le confort de toutes les parties du corps le plus rapidement possible et de les maintenir au confort physiologique désiré pendant toutes la durée ou le ou les occupants restent dans le véhicule. La stratégie de pilotage des dispositifs de régulation thermique peut être déterminée, en outre, à partir de la pluralité de données représentatives du confort physiologique de l'usager. Ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule peut comprendre au moins une donnée liée à l'environnement thermique intérieur du véhicule et/ou au moins une donnée liée à l'environnement thermique extérieur du véhicule. Ladite au moins une donnée liée à l'environnement thermique extérieur du véhicule peut être déterminée à partir de la température extérieure du véhicule et/ou du niveau d'ensoleillement et/ou de la vitesse de déplacement du véhicule et/ou du niveau d'humidité. Le système de gestion thermique peut comprendre au moins un dispositif de régulation thermique délivrant essentiellement une puissance convective et/ou au moins un dispositif de régulation thermique délivrant essentiellement une puissance conductive et/ou au moins un dispositif de régulation thermique délivrant essentiellement une puissance radiative. Au moins un des dispositifs de régulation thermique peut être apte à fournir essentiellement une puissance convective. Ledit au moins un dispositif de régulation thermique apte à fournir essentiellement une puissance convective peut être un dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné. Au moins un des dispositifs de régulation thermique peut être apte à fournir essentiellement une puissance conductive. Ledit au moins un dispositif de régulation thermique apte à fournir essentiellement une puissance conductive peut être un dispositif de siège chauffant. Au moins un des dispositifs de régulation thermique peut être apte à fournir essentiellement une puissance radiative. Ledit au moins un dispositif de régulation thermique apte à fournir essentiellement une puissance radiative peut comprendre au moins un panneau radiant. Le procédé peut comprendre en outre, une étape de maintien du confort physiologique donné lorsque le confort physiologique donné est atteint. Le maintien du confort physiologique donné peut comprendre un pilotage automatique des dispositifs de régulation thermique pour le maintien du confort physiologique donné. Le système de gestion thermique peut être un système de gestion thermique d'un habitacle de véhicule, notamment de véhicule automobile. L'invention concerne aussi un système de gestion thermique de véhicule pour atteindre un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour un usager du véhicule et optimiser l'énergie consommée, le système de gestion thermique comprenant au moins deux dispositifs de régulation thermique, au moins un calculateur et au moins une mémoire dans laquelle est stocké un programme d’ordinateur, ledit programme d’ordinateur étant configuré pour mettre en œuvre le procédé précédemment décrit. L'invention concerne également un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion thermique précédent à exécuter les étapes du procédé précédemment décrit. L'invention concerne en outre, un support lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le programme d'ordinateur précédent. L'invention concerne également, l'utilisation du système de gestion thermique, en particulier pour un habitable de véhicule, pour atteindre un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour le conducteur du véhicule et/ou un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour le passager avant du véhicule et/ou un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour au moins un passager arrière du véhicule. Liste des Figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des figures annexes parmi lesquels : La FIG. 1 est une représentation schématique d'un système de gestion thermique pour un habitacle de véhicule comprenant plusieurs dispositifs de régulation thermique. La FIG. 2 est une représentation schématique montrant un exemple de corps humain divisé en sections ayant des indices de confort thermique respectifs. La FIG. 3 illustre un exemple de procédé pour gérer un système de gestion thermique pour atteindre un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour un usager du véhicule conformément à l'invention. Description détaillée de l'invention Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d'autres réalisations. La FIG. 1 représente un habitacle 10 de véhicule automobile. Cet habitacle 10 comprend un siège conducteur 15. Il peut comprendre un autre siège passager avant et des sièges passagers arrières. Le véhicule comprend un système de gestion thermique 20. Le système de gestion thermique comprend au moins deux dispositifs de régulation thermique. Il comprend par exemple, au moins un dispositif de régulation thermique délivrant essentiellement une puissance convective et/ou au moins un dispositif de régulation thermique délivrant essentiellement une puissance conductive et/ou au moins un dispositif de régulation thermique délivrant essentiellement une puissance radiative. Tel qu'illustré à la FIG. 1 , le système de gestion thermique peut comprendre au moins un dispositif de régulation thermique apte à fournir essentiellement une puissance convective. Un tel dispositif est par exemple, un dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné 25. Des sorties 30 d'air traité thermiquement par le dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné, notamment une sortie d'air tête 30a et une sortie d'air pieds 30b, permettent à l'air traité thermiquement dans le dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné 25 d'être soufflé dans l'habitacle 10. L'usager peut orienter le flux d'air traité thermiquement au niveau des sorties 30 selon son besoin. Selon un exemple particulier de dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné 25, celui-ci peut comprendre un dispositif de chauffage électrique additionnel fournissant ainsi un complément de chauffage. Ce dispositif de chauffage électrique additionnel comprend notamment des éléments radiants et est apte à fournir une puissance radiative complémentaire dans le dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné. Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif de chauffage électrique additionnel peut comprendre en outre des éléments résistifs chauffants par exemple des résistances à coefficient de température positif permettant de transformer un courant électrique en énergie thermique. Le système de gestion thermique 20 peut comprendre au moins un dispositif de régulation thermique apte à fournir essentiellement une puissance conductive. Un tel dispositif est par exemple, un dispositif de siège chauffant 30 installé dans le siège conducteur 15. D'autres dispositifs de siège chauffant peuvent être installés par exemple dans le siège passager avant et/ou dans les sièges passagers arrières. Le système de gestion thermique 20 peut comprendre au moins un dispositif de régulation thermique apte à fournir essentiellement une puissance radiative. Un tel dispositif comprend par exemple, au moins un panneau radiant 35. Des panneaux radiants pourraient être placés à n'importe quel endroit à l'intérieur de l'habitacle 10. Par exemple, des panneaux radiants peuvent être situés au-dessus des vitrages 40 de l'usager 35a et/ou sous les pieds de l'usager 35b. D'autres panneaux radiants peuvent être installés par exemple du côté du passager avant et/ou au niveau des passagers arrières. Le système de gestion thermique 20 comprend également un dispositif d'obtention d'au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule 45. En particulier, ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule comprend au moins une donnée liée à l'environnement thermique intérieur du véhicule et/ou au moins une donnée liée à l'environnement thermique extérieur du véhicule. La donnée liée à l'environnement thermique extérieur du véhicule est déterminée à partir de la température extérieure du véhicule et/ou du niveau d'ensoleillement et/ou de la vitesse de déplacement du véhicule et/ou du niveau d'humidité et/ou de l'intensité du vent. En particulier, la donnée liée à l'environnement thermique extérieur du véhicule est une donnée représentative de l'environnement thermique extérieur du véhicule et peut représenter au moins une condition météorologique de l'environnement du véhicule. La donnée liée à l'environnement thermique extérieur du véhicule peut également être déterminée à partir de données transmises par un serveur distant configuré pour transmettre une ou plusieurs données représentatives de la température extérieure et de la météo (ensoleillement, intensité du vent, humidité, etc.) en fonction de la localisation du véhicule. La donnée liée à l'environnement thermique intérieur du véhicule représente par exemple la température intérieure du véhicule, à savoir de l'habitacle et/ou le taux d'humidité présent dans le véhicule. La donnée liée à l'environnement thermique intérieur du véhicule peut également être déterminée à partir d'une estimation des températures et des vitesses des flux d'air soufflés, de la température des matériaux composant l'habitacle, de la température du siège de l'usager et des parois intérieures du véhicule. Pour ce faire, le dispositif d'obtention d'au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule 45 peut comprend un dispositif de mesure comprenant un ou plusieurs capteurs tels qu'un capteur d'ensoleillement, un capteur de température, notamment un capteur de température à une sortie d'air de l'installation, un capteur de la température régnant dans l'habitacle ou un capteur d'humidité. Le système de gestion thermique 20 comprend également un dispositif de détermination d'un indice de confort physiologique initial de l'usager 50. L'indice de confort physiologique initial est par exemple une donnée représentative du confort thermique initial de l'usager. L'indice de confort physiologique exprime un ressenti thermique global, à savoir, sur l'ensemble du corps, ou local, à savoir, sur une zone du corps de l'usager et dépend notamment de la chaleur du corps de celui-ci, qu'elle soit produite ou absorbée sur la zone concernée, notamment du fait de l'activité métabolique. Elle peut en outre être basée sur le niveau d'habillement de l'usager. L'indice de confort physiologique initial de l'usager est ainsi, par exemple, déterminé à partir de mesures de grandeurs thermiques ou physiologiques de différentes parties du corps de l'usager et/ou de l'environnement autour de l'usager, à savoir par exemple l'habitacle, tel qu'illustré à la FIG. 2 . Selon ce mode de réalisation, un indice de confort physiologique initial local est déterminé pour plusieurs parties du corps de l'usager. Autrement dit, le corps de l'usager est segmenté afin de déterminer un indice de confort physiologique local pour chaque segment du corps ou pour un ou plusieurs segments du corps. Les segments sont par exemple, la tête 210, la poitrine 215, les jambes 220, les pieds 225 et les bras 230. D'autres segmentations plus ou moins précises peuvent être utilisées. L'indice de confort physiologique initial de l'usager est ensuite obtenu à partir des indices de confort physiologique initial locaux, par exemple en moyennant les indices déterminés. Le système de gestion thermique 20 comprend en outre un dispositif de contrôle 55 qui va déterminer une stratégie de pilotage des dispositifs de régulation thermique présents dans le véhicule pour atteindre le paramètre relatif à un confort physiologique donné. La stratégie de pilotage est déterminée à partir de ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et de l'indice de confort physiologique initial de l'usager déterminé. Selon la stratégie de pilotage déterminée, le système de gestion thermique 20, notamment le dispositif de contrôle 55, va alors piloter automatiquement les dispositifs de régulation thermique pour atteindre le paramètre relatif à un confort physiologique donné tout en optimisant l'énergie consommée. En effet, il est nécessaire de piloter les dispositifs de régulation thermique afin d'atteindre un confort physiologique approprié indiqué par un paramètre relatif à un confort physiologique donné. Ce paramètre pourrait comprendre un indice de confort thermique dont la valeur est une valeur centrale dans un intervalle d'indices, par exemple la valeur zéro dans un intervalle compris entre -4 et +4. Le dispositif de contrôle 55 peut comporter un moyen de calcul ou microprocesseur pour déterminer la stratégie de pilotage des dispositifs de régulation thermique présents dans le véhicule et piloter ces dispositifs. Notamment, le microprocesseur peut déterminer une stratégie de pilotage des dispositifs de régulation thermique pour atteindre le paramètre relatif au confort physiologique donné, à partir de ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et de l'indice de confort physiologique initial de l'usager déterminé. Le dispositif de contrôle 55 peut comporter un autre ou le même calculateur ou microprocesseur pour générer les commandes de pilotage des dispositifs de régulation thermique. En outre, le dispositif de contrôle 55 peut comporter une mémoire afin de mémoriser un ensemble de stratégies de pilotage prédéfinies possibles. Le système de gestion thermique 20 comprend en outre, au moins un calculateur ou processeur et au moins une mémoire dans laquelle est mémorisé un programme d'ordinateur. Le programme d'ordinateur est configuré pour mettre en œuvre un procédé pour gérer un système de gestion thermique sur ledit système. Le programme d'ordinateur comprend des instructions qui peuvent être exécutées par le calculateur ou processeur qui conduisent le système de gestion thermique à exécuter les étapes du procédé pour gérer un système de gestion thermique. Le programme d'ordinateur peut être mémorisé dans un support lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur peut inclure une mémoire pour stocker les instructions. La mémoire peut comprendre toute mémoire appropriée pour le stockage de données et d'instructions exécutables, comme de la mémoire morte, de la mémoire flash réinscriptible et un disque dur. Le système de gestion thermique 20 peut être utilisé pour atteindre un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour le conducteur du véhicule et/ou un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour le passager avant du véhicule et/ou un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour au moins un passager arrière du véhicule. Bien que le système de gestion thermique de véhicule ait été illustré à la FIG. 1 pour la gestion thermique d'un habitacle, le système de gestion thermique de véhicule peut en outre gérer d'autres parties du véhicule. La FIG. 3 illustre un procédé pour gérer un système de gestion thermique 20 de véhicule, par exemple le système de gestion thermique décrit au support de la FIG. 1 , pour atteindre un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour un usager du véhicule et optimiser l'énergie consommée. Le procédé débute à l'étape S10 d'obtention d'au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule. Cette étape est notamment réalisée par le dispositif d'obtention d'au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule 45. Ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule comprend au moins une donnée liée à l'environnement thermique intérieur du véhicule et/ou au moins une donnée liée à l'environnement thermique extérieur du véhicule tel que décrit au support de la FIG. 1 . L'étape S10 est suivie d'une étape S15 de détermination d'un indice de confort physiologique initial de l'usager. Cette étape est réalisée par exemple par le dispositif de détermination d'un indice de confort physiologique initial de l'usager. L'indice de confort physiologique a été décrit précédemment au support de la FIG. 1 et de la FIG. 2 . L'indice de confort physiologique initial de l'usager peut être déterminé à partir de mesures de grandeurs thermiques ou physiologiques de différentes parties du corps de l'usager et/ou de l'habitacle autour de l'usager. L'indice peut être déterminé au moyen de mesures ou être estimé afin de déterminer le ressenti réel de confort de l'usager. Selon un mode de réalisation particulier, l'indice de confort physiologique initial de l'usager est compris dans un intervalle de valeurs. Selon un mode de réalisation, la valeur centrale de l'intervalle correspond à la valeur du paramètre relatif au confort physiologique donné. L'intervalle de valeurs est par exemple de -4 à 4, la valeur centrale 0 correspondant par exemple, au confort physiologique agréable pour l'usager. En particulier, l'indice de confort physiologique initial de l'usager peut comprendre une pluralité de données représentatives du confort physiologique de l'usager, chaque donnée représentative du confort physiologique de l'usager étant déterminée pour une partie du corps de l'usager tel qu'illustré à la FIG. 2 , et chaque donnée est comprise dans un intervalle de valeurs. En particulier, la valeur centrale de l'intervalle correspond à la valeur du paramètre relatif au confort physiologique donné. L'étape S15 est suivie d'une étape S20 de détermination d'une stratégie de pilotage des dispositifs de régulation thermique pour atteindre le paramètre relatif au confort physiologique donné, à partir de ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et de l'indice de confort physiologique initial de l'usager déterminé. La stratégie de pilotage déterminée devra permettre d'atteindre la valeur du paramètre relatif à un confort physiologique donné pour un usager du véhicule tout en optimisant l'énergie consommée. La stratégie de pilotage va consister à déterminer comment piloter les différents dispositifs de régulation thermique afin d'atteindre la valeur du paramètre relatif à un confort physiologique donné dans un délai raisonnable voire optimale, tout en contrôlant la consommation d'énergie. Pour cela, la stratégie de pilotage peut consister à combiner ou à séquencer l'utilisation des dispositifs de régulation thermique ainsi qu'à définir leur niveau d'activation pour atteindre l'objectif de confort. En effet, à partir de ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et de l'indice de confort physiologique initial de l'usager déterminé, la stratégie de pilotage peut déterminer une puissance convective utile et/ou une puissance conductive utile et/ou une puissance radiative utile pour atteindre le paramètre relatif au confort physiologique donné. La stratégie de pilotage est par exemple déterminée par le dispositif de contrôle 55. La puissance convective utile et/ou la puissance conductive utile et/ou la puissance radiative utile correspond à la puissance utile pour apporter une charge thermique de manière à obtenir la charge thermique globale souhaitée pour atteindre le confort physiologique donné. La puissance convective utile déterminée et/ou la puissance conductive utile déterminée et/ou la puissance radiative utile déterminée peut être en outre dépendant de la puissance globale apte à être fournie par les dispositifs de régulation thermique. Préalablement à la détermination de la stratégie de pilotage, le procédé peut comprendre une étape de détermination d'une puissance conductive disponible et/ou d'une puissance conductive disponible et/ou d'une puissance radiative disponible, la puissance convective utile déterminée et/ou la puissance conductive utile déterminée et/ou la puissance radiative utile déterminée peut être en outre dépendante de la puissance conductive disponible déterminée et/ou de la puissance conductive disponible déterminée et/ou de la puissance radiative disponible déterminée. La puissance conductive disponible, la puissance conductive disponible et la puissance radiative disponible correspondent respectivement à la capacité en termes de puissance des dispositifs de régulation thermique. A partir des puissances disponibles de chaque dispositif de régulation thermique, il peut être déterminé l'impact de l'activation des dispositifs sur le paramètre relatif au confort physiologique donné. Selon un mode de réalisation particulier, le système de gestion thermique 20, notamment le dispositif de contrôle 55, comprend un ensemble de stratégies de pilotage prédéfinies possibles, chaque stratégie de pilotage étant définie pour des paramètres donnés, à savoir, au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et un indice de confort physiologique initial d'un usager. Par exemple, les stratégies sont mémorisées sous forme d'une table prenant d'une part en entrée au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et d'autre part un indice de confort physiologique initial d'un usager. La table définit ainsi pour chaque donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et chaque indice de confort physiologique initial d'un usager, une stratégie de pilotage. La table peut être à plusieurs dimensions notamment afin de tenir compte d'une pluralité de données liées à l'environnement thermique du véhicule, à savoir par exemple à l'environnement thermique extérieur du véhicule et à l'environnement thermique intérieur du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, une même stratégie de pilotage peut être utilisée pour une ou plusieurs données représentatives de l'environnement thermique du véhicule et un ou plusieurs indices de confort physiologique initial d'un usager. Selon un mode de réalisation, pour une ou plusieurs données représentatives de l'environnement thermique du véhicule et un ou plusieurs indices de confort physiologique initial d'un usager, aucune stratégie de pilotage n'est définie car au regard des données et des indices de confort physiologique, les données sont incompatibles ou l'indice de confort physiologique est déjà atteint. La stratégie de pilotage peut comprendre en outre un séquencement dans le temps de l'activation des dispositifs de régulation thermique et/ou une durée de l'activation des dispositifs de de régulation thermique afin d'optimiser l'énergie consommée. La stratégie de pilotage peut en outre comprendre un niveau de régulation des dispositifs de régulation thermique. Par exemple, le siège chauffant peut comprendre trois niveaux de réglage afin de plus au moins chauffer, et le dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné peut comprendre un réglage du flux d'air soufflé dans l'habitacle ainsi que de la température de l'air soufflé. Le séquencement dans le temps de l'activation des dispositifs de régulation thermique peut comprendre l'activation d'au moins un dispositif de régulation thermique délivrant une puissance convective et/ou l'activation d'au moins un dispositif de régulation thermique délivrant une puissance conductive avant l'activation d'au moins un dispositif de régulation thermique délivrant une puissance radiative. En effet, par exemple, la stratégie de pilotage peut consister à privilégier dans un premier temps l'utilisation du dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné 25 et du siège chauffant 30 car le ressenti par l'usager est quasiment immédiat puis dans un second temps activer des panneaux radiants 35. De manière alternative, la stratégie de pilotage peut consister à privilégier dans un premier temps un chauffage des pieds de l'usager (notamment si l'indice de confort physiologique initial local indique un fort inconfort), au moyen de panneaux radiants 35b et du dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné 25 en privilégiant la sortie du flux d'air 30b puis dans un second temps réguler ces dispositifs pour privilégier les autres parties du corps de l'usager. La stratégie de pilotage peut en outre être déterminée en fonction d'un niveau de priorité attribué aux dispositifs de régulation thermique afin d'optimiser l'énergie consommée, le niveau de priorité attribué aux dispositifs de régulation thermique pouvant être fonction de la consommation d'énergie des dispositifs de régulation thermique. En particulier, le niveau de priorité peut être déterminé au regard d'un rapport entre la puissance fournie par le dispositif de régulation thermique et sa consommation en énergie. Le niveau de priorité attribué aux dispositifs de régulation thermique peut en outre être fonction de la capacité des dispositifs de régulation thermique à l'atteinte du paramètre relatif au confort physiologique donné. La capacité des dispositifs de régulation thermique peut être définie par la détermination de la puissance disponible de chaque dispositif. La stratégie de pilotage des dispositifs de régulation thermique peut être déterminée, en outre, à partir de la pluralité de données représentatives du confort physiologique de l'usager. L'étape S20 est suivie d'une étape S25 de pilotage des dispositifs de régulation thermique selon la stratégie de pilotage déterminée. Le pilotage des dispositifs de régulation thermique peut comprendre une activation des dispositifs de régulation thermique selon la puissance convective utile déterminée et/ou la puissance conductive utile déterminée et/ou la puissance radiative utile déterminée. Le pilotage des dispositifs de régulation thermique selon la stratégie de pilotage déterminée peut également s'accompagner d'un pilotage manuel des dispositifs de régulation thermique par l'usager. Selon un mode de réalisation particulier, tant que le confort physiologique donné n'est pas atteint, le procédé est réitéré à intervalle régulier afin d'adapter la stratégie et le pilotage des dispositifs de régulation thermique aux changements intervenus sur l'environnement thermique du véhicule et sur l'indice de confort physiologique de l'usager. Par exemple, le précédé est réitéré toutes les deux minutes ou toutes les cinq minutes. Par exemple, lorsque la donnée représentative de l'environnement thermique extérieur du véhicule est de -5 degrés, que le conducteur démarre le véhicule, et donc que le véhicule est froid, un dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné selon l'état de la technique contrôle par exemple la pompe à chaleur (ou le chauffage du réfrigérant) pour produire une puissance de 2 kW afin de chauffer la boucle de réfrigérant pour produire un flux l'air chaud qui sera envoyé dans l'habitacle. Le temps requis pour atteindre le confort physiologique donné pour un usager du véhicule est compris entre 5 et 10 minutes. Si l'usager a également activé le siège chauffant, l'usager du véhicule peut se retrouver dans une situation d'inconfort du fait d'un chauffage excessif de l'habitacle car le dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné et le siège chauffant chauffent selon les commandes de l'usager, indépendamment l'un de l'autre. L'usager modifiera alors les commande du dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné et du siège chauffant. De nombreuses manipulations de l'usager seront nécessaires pour atteindre le confort physiologique donné pour un usager. Selon le procédé conformément à l'invention, le système de gestion thermique va déterminer une stratégie de pilotage des dispositifs de régulation thermique pour atteindre le paramètre relatif au confort physiologique donné, à partir de ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et de l'indice de confort physiologique initial de l'usager déterminé, puis va piloter les dispositifs de régulation thermique. Dans l'exemple ci-dessus, la stratégie de pilotage va consister notamment à activer le siège chauffant pendant 1 minute afin d'obtenir un confort physiologique de l'usager au niveau du dos et des jambes. Pour cela, la consommation énergétique de ces dispositifs sera de 0,15 kW. Les panneaux radiants seront en outre activés pour apporter un confort physiologique de l'usager au niveau des bras et des pieds, notamment en fonction des besoins physiologiques de ces parties du corps. Pour cela, la consommation énergétique des panneaux radiants sera de 0,5 kW. Le dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné est ensuite activé pour réchauffer l'air autour du corps de l'usager, mais à une température plus basse, car l'usager est déjà proche du confort physiologique donné. Pour cela, la consommation énergétique du dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné sera entre 1 et 1,5 kW. Ainsi, il est estimé que la consommation énergétique sera réduite environ d'un facteur 20 et que le temps pour atteindre le confort physiologique donné passera de 7 minutes par un contrôle manuel des dispositifs de régulation thermique selon l'art antérieur à 3 minutes avec une sensation de chaleur immédiate selon la présente invention. La réduction significative de la consommation énergétique est particulièrement intéressante notamment lors de la mise en œuvre d'un tel procédé dans des véhicules électriques ou hybrides dans lesquels la consommation énergétique doit être optimisée. Selon un mode de réalisation particulier, lorsque le confort physiologique donné est atteint, le procédé peut se poursuivre avec une étape S30 de maintien du confort physiologique donné. Le maintien du confort physiologique donné peut comprendre un pilotage automatique des dispositifs de régulation thermique pour le maintien du confort physiologique donné. Procédé pour gérer un système de gestion thermique de véhicule, pour atteindre un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour un usager du véhicule, le système de gestion thermique comprenant au moins deux dispositifs de régulation thermique, le procédé comprenant les étapes suivantes : obtention d'au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule ; détermination d'un indice de confort physiologique initial de l'usager ; détermination d'une stratégie de pilotage des dispositifs de régulation thermique pour atteindre le paramètre relatif au confort physiologique donné et optimiser l'énergie consommée, à partir de ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et de l'indice de confort physiologique initial de l'usager déterminé ; et pilotage des dispositifs de régulation thermique selon la stratégie de pilotage déterminée. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, à partir de ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule et de l'indice de confort physiologique initial de l'usager déterminé, la stratégie de pilotage détermine une puissance convective utile et/ou une puissance conductive utile et/ou une puissance radiative utile pour atteindre le paramètre relatif au confort physiologique donné. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la puissance convective utile déterminée et/ou la puissance conductive utile déterminée et/ou la puissance radiative utile déterminée est en outre dépendant de la puissance globale apte à être fournie par les dispositifs de régulation thermique. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que préalablement à la détermination de la stratégie de pilotage, le procédé comprend une étape de détermination d'une puissance conductive disponible et/ou d'une puissance conductive disponible et/ou d'une puissance radiative disponible, la puissance convective utile déterminée et/ou la puissance conductive utile déterminée et/ou la puissance radiative utile déterminée est en outre dépendante de la puissance conductive disponible déterminée et/ou de la puissance conductive disponible déterminée et/ou de la puissance radiative disponible déterminée. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le pilotage des dispositifs de régulation thermique comprend une activation des dispositifs de régulation thermique selon la puissance convective utile déterminée et/ou la puissance conductive utile déterminée et/ou la puissance radiative utile déterminée. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la stratégie de pilotage comprend en outre un séquencement dans le temps de l'activation des dispositifs de régulation thermique afin d'optimiser l'énergie consommée. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le séquencement dans le temps de l'activation des dispositifs de régulation thermique comprend l'activation d'au moins un dispositif de régulation thermique délivrant une puissance convective et/ou l'activation d'au moins un dispositif de régulation thermique délivrant une puissance conductive avant l'activation d'au moins un dispositif de régulation thermique délivrant une puissance radiative. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la stratégie de pilotage comprend en outre une durée de l'activation des dispositifs de régulation thermique afin d'optimiser l'énergie consommée. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la stratégie de pilotage est en outre déterminée en fonction d'un niveau de priorité attribué aux dispositifs de régulation thermique afin d'optimiser l'énergie consommée. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le niveau de priorité attribué aux dispositifs de régulation thermique est fonction de la consommation d'énergie des dispositifs de régulation thermique. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 10, caractérisé en ce que le niveau de priorité attribué aux dispositifs de régulation thermique est en outre fonction de la capacité des dispositifs de régulation thermique à l'atteinte du paramètre relatif au confort physiologique donné. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'indice de confort physiologique initial de l'usager (TCI) est déterminé à partir de mesures de grandeurs thermiques ou physiologiques de différentes parties du corps de l'usager et/ou de l'environnement autour de l'usager. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'indice de confort physiologique initial de l'usager (TCI) est compris dans un intervalle de valeurs, et de préférence, la valeur centrale de l'intervalle correspondant à la valeur du paramètre relatif au confort physiologique donné. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'indice de confort physiologique initial de l'usager (TCI) comprend une pluralité de données représentatives du confort physiologique de l'usager, chaque donnée représentative du confort physiologique de l'usager étant déterminée pour une partie du corps de l'usager, chaque donnée est comprise dans un intervalle de valeurs, et de préférence, la valeur centrale de l'intervalle correspondant à la valeur du paramètre relatif au confort physiologique donné. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la stratégie de pilotage des dispositifs de régulation thermique est déterminée, en outre, à partir de la pluralité de données représentatives du confort physiologique de l'usager. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite au moins une donnée représentative de l'environnement thermique du véhicule comprend au moins une donnée liée à l'environnement thermique intérieur du véhicule et/ou au moins une donnée liée à l'environnement thermique extérieur du véhicule. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite au moins une donnée liée à l'environnement thermique extérieur du véhicule est déterminée à partir de la température extérieure du véhicule et/ou du niveau d'ensoleillement et/ou de la vitesse de déplacement du véhicule et/ou du niveau d'humidité. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de gestion thermique comprend au moins un dispositif de régulation thermique délivrant essentiellement une puissance convective et/ou au moins un dispositif de régulation thermique délivrant essentiellement une puissance conductive et/ou au moins un dispositif de régulation thermique délivrant essentiellement une puissance radiative. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un des dispositifs de régulation thermique est apte à fournir essentiellement une puissance convective. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit au moins un dispositif de régulation thermique apte à fournir essentiellement une puissance convective est un dispositif de chauffage, ventilation et d'air conditionné (HVAC). Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un des dispositifs de régulation thermique est apte à fournir essentiellement une puissance conductive. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit au moins un dispositif de régulation thermique apte à fournir essentiellement une puissance conductive est un dispositif de siège chauffant. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un des dispositifs de régulation thermique est apte à fournir essentiellement une puissance radiative. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit au moins un dispositif de régulation thermique apte à fournir essentiellement une puissance radiative comprend au moins un panneau radiant. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend en outre, une étape de maintien du confort physiologique donné lorsque le confort physiologique donné est atteint. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le maintien du confort physiologique donné comprend un pilotage automatique des dispositifs de régulation thermique pour le maintien du confort physiologique donné. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de gestion thermique est un système de gestion thermique d'un habitacle de véhicule, Système de gestion thermique de véhicule, pour atteindre un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour un usager du véhicule et optimiser l'énergie consommée, le système de gestion thermique comprenant au moins deux dispositifs de régulation thermique, au moins un calculateur et au moins une mémoire dans laquelle est mémorisée un programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur étant configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 27 sur ledit système. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion thermique selon la revendication précédente à exécuter les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 27. Support lisible par ordinateur, sur lequel est mémorisé le programme d'ordinateur selon la revendication précédente. Utilisation du système de gestion thermique selon la revendication 28, en particulier pour un habitable de véhicule, pour atteindre un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour le conducteur du véhicule et/ou un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour le passager avant du véhicule et/ou un paramètre relatif à un confort physiologique donné pour au moins un passager arrière du véhicule.