FR 3158909 A1 20250808 FR 2401195 A 20240207 L’invention a pour objet un bras de suspension (22), tel un bras tiré d’essieu arrière de véhicule automobile. Le bras de suspension comprend une première portion avec une zone de liaison d’une roue ; et une deuxième portion avec deux liaisons pivot coaxiales destinées à être reliées à un châssis du véhicule automobile ; lesdites liaisons pivot présentant un même axe de pivotement (38). La deuxième portion comprend un dispositif de blocage en rotation (44) avec : un stator (54) destiné à être solidaire du châssis et comprenant des butées statoriques (60) ; un rotor (46) solidaire du bras de suspension et comprenant des butées rotoriques (52) mobiles en rotation par rapport aux butées statoriques. Les butées rotoriques (52) et les butées statoriques (60) sont aptes à coopérer afin de bloquer angulairement le rotor (46) par rapport au stator (54) selon deux sens de rotation. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 6 Bras de suspension de véhicule automobile avec butée L’invention se rapporte au domaine des bras de suspension de véhicule automobile. L’invention traite de la limitation du débattement d’un bras de suspension de véhicule automobile. L’invention concerne plus précisément un bras de suspension de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Un véhicule automobile comprend généralement des systèmes de suspension en essieu avant et en essieu arrière. Ces essieux permettent de filtrer les irrégularités de la route afin d’optimiser le confort et la tenue de route. Les systèmes de suspension présentent des bras de suspensions, également appelée triangles de suspension. Ils sont montés mobiles en rotation par rapport à la caisse du véhicule afin d’autoriser des débattements verticaux des roues, et ce de manière indépendante. Les bras de suspension peuvent être intégrés dans un système de direction. Un bras de suspension est couramment couplé à un ressort dont la raideur limite les mouvements de compression et à un amortisseur télescopique limitant les amplitudes des oscillations. Le débattement vertical du bras de suspension est en général restreint par la présence de butées. Ces butées évitent que les bras de suspension ne se dégradent ou qu’ils n’atteignent la caisse. Le plus souvent, ces butées sont au nombre de deux ; une butée d’attaque qui vient limiter le mouvement vertical du bras de suspension vers le haut, de façon à empêcher la roue d’entrer en contact avec la caisse du véhicule, et symétriquement, une butée de détente qui contient le mouvement vertical du bras de suspension vers le bas. Ces butées peuvent être intégrées à l’amortisseur ou à la jambe de force, ou bien par exemple déportée sur le bras de suspension pour la butée d’attaque. L’existence de deux butées présente un certain encombrement dans l’environnement du train de roues, ce qui peut être une gêne à l’heure où de plus en plus de capteurs doivent y trouver place. De plus, la présence de deux butées séparées par demi-train de roues entraine des coûts de production et de montage qui, quoique modestes quand considérés unitairement, sont nettement plus considérables lorsque rapportés à l’échelle d’une production de véhicules. Des dispositifs ont été imaginés afin de réunir butée d’attaque et butée de détente en un seul élément. Le document EP126006B1 présente une suspension de véhicule automobile. La suspension comprend une pièce de butée est fixée sur l'élément supérieur de la jambe de suspension, au-dessous de l'articulation souple qui relie cet élément à la structure du véhicule. Cette pièce de butée coopère, pour limiter les débattements en "détente", avec une pièce d'appui disposée au-dessous d'elle et reliée à la structure. Une telle disposition facilite la présence d'une cale hydraulique, au-dessus de l'articulation souple. Cette suspension optimise la compacité. Elle facilite l’intégration d’un dispositif hydraulique au-dessus de l’articulation souple. Le document EP735294B1 présente une articulation élastique comportant un élément amortissant les débattements verticaux et longitudinaux et un élément filtrant les faibles amplitudes, indépendant et coaxial à l'élément amortissant, les deux éléments étant susceptibles de se déplacer l'un par rapport à l'autre. Cette articulation élastique est notamment utilisée pour le montage d'un train roulant tel que l'essieu arrière d'un véhicule automobile par rapport à la caisse de ce dernier. L’articulation améliore le confort des passagers. Toutefois, elle n’apporte aucune solution propre à un bras de suspension. Il existe un besoin d’encore améliorer la compacité. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer la compacité d’un bras d’un système de suspension d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la compacité, le coût et l’assemblage d’un bras de suspension de véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un bras de suspension de véhicule automobile, le bras de suspension comprend une première portion avec une zone de liaison d’une roue ; une deuxième portion avec deux liaisons pivot destinées à être reliées à un châssis du véhicule automobile ; lesdites liaisons pivot présentant un axe de pivotement commun ; remarquable en ce que la deuxième portion comprend un dispositif de blocage en rotation avec : un stator destiné à être solidaire du châssis et comprenant au moins une butée statorique ; un rotor solidaire de la deuxième portion et comprenant au moins une butée rotorique mobile en rotation par rapport à la au moins une butée statorique selon l’axe de pivotement ; la au moins une butée rotorique et la au moins une butée statorique étant aptes à coopérer afin de bloquer angulairement le rotor par rapport au stator selon deux sens de rotation. L’invention ajoute un dispositif de blocage en rotation partageant l’axe de pivotement des liaisons pivot du bras de suspension ; ce dispositif de blocage en rotation étant à butés réparties sur le rotor et le stator. Cette solution s’intègre donc au niveau de l’axe de pivotement, ce qui améliore la compacité. En outre, l’agencement des butées optimise la compacité et la rigidité du blocage angulaire. Préférentiellement, la au moins une butée statorique comprend une pluralité de butées statoriques réparties angulairement autour de l’axe de pivotement ; la au moins une butée rotorique comprend une pluralité de butées rotoriques réparties angulairement autour de l’axe de pivotement et formant une alternance avec les butées statoriques. Préférentiellement, perpendiculairement à l’axe de pivotement, le dispositif de blocage en rotation comprend un premier jeu entre la au moins une butée rotorique et le stator ; et/ou un deuxième jeu entre la au moins une butée statorique et le rotor. Préférentiellement, la au moins une butée statorique s’étend parallèlement à l’axe de pivotement ; et/ou la au moins une butée rotorique s’étend parallèlement à l’axe de pivotement. Préférentiellement, le rotor comprend un tube avec une surface interne, et le stator comprend un corps cylindrique avec une surface externe dans le tube ; la au moins une butée statorique faisant saillie depuis la surface externe, et/ou la au moins une butée rotorique faisant saillie depuis la surface interne. Préférentiellement, la au moins une butée statorique est angulairement plus fine que la au moins une butée rotorique. Préférentiellement, la au moins une butée rotorique comprend une extrémité radiale face au stator, ladite extrémité radiale étant courbe. Préférentiellement, le rotor et le stator comprennent du métal, la au moins une butée statorique et/ou la au moins une butée rotorique comprennent du caoutchouc. Préférentiellement, le dispositif de blocage en rotation comprend une chambre annulaire entre le rotor et le stator ; la au moins une butée statorique et la au moins une butée rotorique étant dans ladite chambre annulaire ; le dispositif de blocage en rotation comprenant en outre des flasques fermant la chambre annulaire ; la au moins une butée statorique et la au moins une butée rotorique étant entre lesdits flasques. Préférentiellement, le bras de suspension comprend : deux branches, chaque branche étant solidaire d’une des deux liaisons pivot ; une traverse reliant les deux branches, le dispositif de blocage en rotation étant fixé à ladite traverse ; préférentiellement, la au moins une butée statorique et la au moins une butée rotorique sont parallèles à ladite traverse. Préférentiellement, le stator entoure le rotor. Préférentiellement, la au moins une butée statorique et/ou la au moins une butée rotorique comprennent chacune deux faces de butées décalées angulairement autour de l’axe de pivotement. Préférentiellement, la première portion est opposée à la deuxième portion. Préférentiellement, le dispositif de blocage en rotation comprend au moins un joint circulaire avec un premier matériau, la au moins une butée statorique 60 et la butée rotorique 52 comprennent un deuxième matériau différent du premier matériau. Préférentiellement, le stator comprend un orifice de couplage avec des plans internes destinés à être rigidement liés au châssis. Préférentiellement, les plans internes comprennent des plans parallèles. Selon un autre aspect, l’invention propose un bras de suspension de véhicule automobile, le bras de suspension comprend une première portion avec une zone de liaison d’une roue et une deuxième portion avec deux liaisons pivot coaxiales destinées à être reliées à un châssis du véhicule automobile ; lesdites liaisons comprenant un axe de pivotement commun ; remarquable en ce que la deuxième portion comprend un dispositif de blocage en rotation avec un stator destiné à être solidaire du châssis et présentant une pluralité de butées statoriques, et un rotor solidaire du bras de suspension ; le rotor étant mobile en rotation par rapport au stator selon l’axe de pivotement et présentant une pluralité de butées rotoriques réparties angulairement autour de l’axe de pivotement et formant une alternance avec les butées statoriques ; lesdites butées rotoriques et les butées statoriques étant aptes à coopérer afin d’assurer un blocage en rotation dans deux sens de rotation. Selon un autre aspect, l’invention propose un bras de suspension de véhicule automobile, le bras de suspension comprend une zone de liaison d’une roue ; deux liaisons pivot coaxiales destinées à être reliée à un châssis du véhicule automobile ; lesdites liaisons pivot présentant un même axe de pivotement ; remarquable en ce que le bras de suspension comprend un dispositif de blocage en rotation avec un stator destiné à être solidaire du châssis et comprenant au moins une butée statorique ; un rotor solidaire du bras de suspension et mobile en rotation par rapport au stator selon l’axe de pivotement et comprenant au moins une butée rotorique décalée angulairement par rapport à la au moins une butée statorique afin de bloquer un débattement angulaire du rotor par rapport au stator dans deux sens de rotation. Selon un autre aspect, l’invention propose un bras de suspension avec un amortisseur et/ou une roue, remarquable en ce que l’ensemble et conforme à l’invention. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une roue, un châssis, un bras de suspension reliant la roue au châssis ; remarquable en ce que le bras de suspension est conforme à l’invention, et le châssis comprend une aile d’accouplement reliée au stator. Préférentiellement, la roue est une roue arrière. Préférentiellement, l’axe de pivotement est transversal. Préférentiellement, l’axe de pivotement est parallèle à l’axe de rotation de la roue ; et/ou incliné d’au plus 10° par rapport à l’axe de rotation de la roue. Préférentiellement, l’axe de pivotement est devant la roue. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ensemble ; remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 montre un ensemble pour système de suspension de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 3 est une vue du dessus d’une deuxième portion de bras de suspension de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 4 expose un rotor de dispositif de blocage en rotation de bras de suspension de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 5 expose un stator de dispositif de blocage en rotation de bras de suspension de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 6 est une coupe perpendiculaire à l’axe de pivotement d’un dispositif de blocage en rotation de bras de suspension de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou le bras de suspension auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. Dans la présente description, les termes « stator » et « statorique » sont utilisés en relation avec des entités qui sont fixes par rapport au châssis du véhicule automobile. Les termes « rotor » et « rotorique » sont utilisés en relation avec des entités mobiles en rotation par rapport au châssis du véhicule automobile. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Dans la présente description, les égalités entre les valeurs ne sont pas à entendre au sens strict dans la mesure où chaque égalité autorise une variation d’au plus 10%, préférentiellement au plus 5%, plus préférentiellement au plus 2%, entre ces valeurs. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de l’ensemble à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement, le compartiment moteur (non représentés). La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées les unes aux autres. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage. La structure 12 comprend la carrosserie 14 et le châssis 16 du véhicule automobile 10. La carrosserie 14 forme la peau extérieure. Elle dévie et guide le flux d’air ambiant lors de la circulation véhicule automobile 10. Elle matérialise la surface extérieure, et contribue à la qualité perçue. Le châssis 16 forme le soubassement. Il relie le train avant 18 et le train arrière 20. Sa rigidité contribue à la tenue de route, et donc à la sécurité. Les roues du train avant 18 et du train arrière 20 sont associées à des ensembles de suspension. Les ensembles de suspension comprennent des bras de suspension 22. Les bras de suspension 22 sont également appelés triangles de suspension. Ils sont montés pivotants par rapport au châssis 16. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 présente un ensemble de suspension de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . L’ensemble de suspension peut correspondre à un ensemble de suspension pour train arrière, avec bras tiré. L’ensemble de suspension comprend un bras de suspension 22, ledit bras présentant une première portion 30 présentant une zone de liaison 32 d’une roue. La zone de liaison 32 reçoit un support de roue 24, auquel est rattaché une roue 26. Le support de roue 24 est une platine de montage de la roue 26. Il est fixé sur la première portion 30. Un amortisseur 28 est aussi relié au support de roue 24, au niveau de la première portion 30. L’amortisseur 28 est un dispositif apte à dissiper l’énergie des oscillations du support de roue 24. Le support de roue 24 peut être un porte moyeu. L’amortisseur 28 est généralement associé à un ressort de suspension 27. Le ressort de suspension 27 peut être un ressort hélicoïdal. La structure est en appui sur ledit ressort de suspension 27, ce qui a pour effet de pousser la roue 26 vers le bas. Le bras de suspension 22 présente également une deuxième portion 34 avec deux liaisons pivot 36 coaxiales destinées à être reliée au châssis du véhicule automobile, présentant ainsi un même axe de pivotement 38. Préférentiellement, l’axe de pivotement 38 commun est transversal. Selon une alternative de l’invention, l’axe de pivotement est longitudinal. La première portion 30 est opposée à la deuxième portion 34. La première portion 30 et la deuxième portion 34 peuvent avoir des longueurs égales. Elles peuvent chacune s’étendre sur la moitié du bras de suspension 22. Ces longueurs et tailles sont mesurées perpendiculairement à l’axe de pivotement 38. Selon une alternative de l’invention, la première portion est transversalement opposée à la deuxième portion. Le bras de suspension 22 comprend dans sa deuxième portion 34 deux branches 40, chaque branche 40 étant solidaire d’une des deux liaisons pivot 36 ; une traverse 42 relie les deux branches 40 de façon à les rigidifier. Les branches 40 sont distantes selon l’axe de pivotement 38. Le bras de suspension 22 présente un passage vertical entre les branches 40. Les liaisons pivot 36 sont placées chacune à l’extrémité libre des branches 40, au niveau des jonctions desdites branches 40 avec la traverse 42. La traverse 42 est parallèle à l’axe de pivotement 38. La traverse 42 optimise la rigidité et la compacité du bras de suspension 22. Le bras de suspension 22 comprend un assemblage forgé. Il peut comprendre des tôles métalliques soudées et embouties. La deuxième portion 34 du bras de suspension 22 comprend un dispositif de blocage en rotation 44 coaxial aux liaisons pivot 36. Le dispositif de blocage en rotation 44 est entre les liaisons pivot 36. L’axe de pivotement 38 le traverse en son centre. Le dispositif de blocage en rotation 44 est fixé à la traverse 42. De préférence le dispositif de blocage en rotation 44 est fixé au milieu de la traverse 42, suivant l’axe de pivotement 38. La FIG. 3 présente une vue du dessus d’une deuxième portion 34 de bras de suspension 22 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. L’ensemble de suspension peut correspondre à un ensemble de suspension pour train arrière, avec bras tiré. Les branches 40 du bras de suspension 22 sont reliées au châssis du véhicule par les liaisons pivot 36. Une liaison pivot 36 est entendue comme une liaison à un degré de liberté, autorisant une rotation. Les branches 40 s’étendent longitudinalement en arrière des liaisons pivot 36. Elles forment une fourche dans laquelle le dispositif de blocage en rotation 44 est agencé. Les branches 40, et avec elles le bras de suspension 22 ainsi que la roue 26, peuvent osciller verticalement selon un mouvement de basculement autour de l’axe de pivotement 38. La traverse 42 porte le dispositif de blocage en rotation 44. Ledit dispositif est aligné avec les liaisons pivot 36 selon l’axe de pivotement 38. La traverse 42 est située entre les deux branches 40, en arrière des liaisons pivot 36 et de l’axe de pivotement 38. La position du dispositif de blocage en rotation 44 entre les liaisons pivot 36 optimise la compacité. Le dispositif de blocage en rotation 44 comprend un rotor solidaire du bras de suspension et un stator destiné à être solidaire du châssis 16. Ceci facilite la fixation du dispositif de blocage en rotation 44. Le châssis 16 comprend une aile d’accouplement 72 reliée au stator du dispositif de blocage en rotation 44. L’aile d’accouplement 72 est horizontale. Elle s’étend entre les liaisons pivot 36, ce qui optimise la compacité. Dans la présente illustration, l’aile d’accouplement 72 s’étend longitudinalement. Une broche (non représentée) bloque en rotation le stator par rapport à l’aile d’accouplement 72. La FIG. 4 présente un rotor 46 de dispositif de blocage en rotation de bras de suspension de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Le rotor 46 comprend un tube 48 avec une surface interne 50, et au moins une butée rotorique 52 destinée à être mobile en rotation autour de l’axe de pivotement 38. Le tube 48 forme un manchon. Il présente un évidement selon l’axe de pivotement 38. La surface interne 50 est cylindrique. Elle traverse le rotor 46. Elle délimite un passage. Préférentiellement, la au moins une butée rotorique 52 comprend une pluralité de butées rotoriques 52 réparties angulairement autour de l’axe de pivotement 38. Chaque butée rotorique 52 fait saillie depuis la surface interne 50 du rotor 46 et s’étend parallèlement à l’axe de pivotement 38. Chaque butée rotorique 52 s’étend radialement vers l’axe de pivotement 38. De préférence, la ou les butées rotoriques 52 sont parallèles à la traverse et à l’axe de pivotement 38. Selon une alternative de l’invention, le rotor comprend un corps carré avec un évidement tubulaire, destiné à recevoir le stator. Le rotor 46 comprend du métal au niveau de son tube 48. La au moins une butée rotorique 52 comprend du caoutchouc ; préférentiellement, la au moins une butée rotorique 52 comprend de l’élastomère. L’élastomère est un caoutchouc synthétique. Le tube 48 est fixé à la traverse, ou plus généralement à la deuxième partie du bras de suspension, de façon à rendre le rotor 46 solidaire dudit bras de suspension. Le tube 48 est coaxial avec l’axe de pivotement 38. La ou chaque butée rotorique 52 comprennent chacune deux faces de butées 74 décalées angulairement autour de l’axe de pivotement 38. Les faces de butées 74 sont opposées selon l’épaisseur de la butée rotorique 52. Elles sont destinées à coopérer avec deux butées statoriques, lors des rotations dans les deux sens du dispositif de blocage en rotation. Les faces de butées 74 peut être des plans de butée, l’axe de pivotement 38 étant dans le prolongement desdits plans. Suivant l’axe de pivotement 38, chaque butée rotorique 52 s’étend au moins sur une moitié du rotor 46, et présente optionnellement un profil. La au moins une butée rotorique 52 comprend une extrémité radiale 76. Chaque extrémité radiale 76 est radialement face au stator. L’extrémité radiale 76 est courbe. Elle est préférentiellement concave afin d’épouser le stator. La FIG. 5 présente un stator 54 de dispositif de blocage en rotation de bras de suspension de véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. Le stator 54 comprend un corps cylindrique 56 avec une surface externe 58. La surface externe 58 est circulaire, préférentiellement cylindrique. Le stator 54 comporte au moins une butée statorique 60. La au moins une butée statorique 60 fait saillie depuis la surface externe 58 et s’étend parallèlement à l’axe de pivotement 38. Chaque butée statorique 60 s’étend au moins sur une moitié du stator 54 selon l’axe de pivotement 38. La butée statorique 60 fait saillie radialement depuis le corps cylindrique 56, vers l’opposé de l’axe de pivotement 38. De préférence, la au moins une butée statorique 60 comprend une pluralité de butées statoriques 60 réparties angulairement autour de l’axe de pivotement 38. De préférence, la ou les butées statoriques 60 sont parallèles à la traverse et à l’axe de pivotement 38. Elles sont parallèles à la au moins une butée rotorique. Le stator 54 est relié au châssis du véhicule de façon à rester fixe par rapport audit châssis. Le stator 54 comprend un orifice de couplage 62 avec des plans internes destinés à être rigidement liés au châssis. L’orifice de couplage 62 peut traverser le stator 54 le long de l’axe de pivotement 38. Il présente des plans internes parallèles. Dans la présente illustration, il présente un profil carré. Toutefois, il peut présenter tout autre profil. Les deux extrémités latérales du corps cylindrique 56 sont délimitées par des flasques 64 ajourées au niveau de l’orifice de couplage 62. Les flasques 64 sont perpendiculaires aux butées statoriques 60 et/ou à l’axe de pivotement 38. Ils comprennent un diamètre supérieur au diamètre mesuré aux sommets des butées statoriques 60. Ceci les protège. L’orifice de couplage 62 est coaxial à l’axe de pivotement 38. Le diamètre des flasques 64 est supérieur à celui du corps cylindrique 56, de façon à encercler l’épaisseur des butées statoriques 60. De préférence, le diamètre des flasques 64 est sensiblement supérieur au diamètre de l’ensemble corps cylindrique 56 portant les butées statoriques 60. Le stator 54 comprend du métal au niveau de son corps cylindrique 56 et des flasques 64. La au moins une butée statorique 60 comprend du caoutchouc, préférentiellement la au moins une butée statorique 60 comprend de l’élastomère. La ou chaque butée statorique 60 comprend chacune deux faces de butées 74 décalées angulairement autour de l’axe de pivotement 38. Les faces de butées 74 sont opposées angulairement selon l’épaisseur de la butée statorique 60. Ces faces de butées 74 sont destinées à coopérer avec les faces de butées du rotor afin d’assurer un blocage en rotation dans au moins un sens de rotation, préférentiellement dans les deux sens de rotation autour de l’axe de pivotement 38. La FIG. 6 présente une coupe perpendiculaire à l’axe de pivotement 38 d’un dispositif de blocage en rotation 44 de bras de suspension 22 de véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 5. Le dispositif de blocage en rotation 44 comprend un rotor 46 entourant un stator 54. Le rotor 46 est solidaire du bras de suspension 22 et est fixé à la traverse 42. Le stator 54 est solidaire du châssis du véhicule. Le rotor 46 peut pivoter par rapport au stator 54 ; par exemple d’au moins 10° ; préférentiellement d’au moins 15° ; plus préférentiellement d’au moins 20° ; encore plus préférentiellement dans deux sens de rotation depuis une position de référence. La position de référence peut correspondre, dans l’état, monté, à l’abaissement du véhicule automobile en réponse à un chargement prédéfini. Dans la position de référence, les butées statorique 60 sont séparées des butées rotorique 52 par des jeux circonférentiels 78. Les jeux circonférentiels 78 sont autour de l’axe de pivotement 38. Les jeux circonférentiels 78 sont des écartements angulaires. On comprendra bien que lorsque le rotor 46 tourne, le jeu circonférentiel 78 d’un côté d’une butée statorique 60 s’étend, tandis que le jeu circonférentiel 78 de l’autre côté raccourcit. Les butées rotoriques 52 sont réparties angulairement autour de l’axe de pivotement 38 et s’étendent parallèlement à celui-ci, sur la surface interne 50 du rotor 46. Des butées statoriques 60 sont réparties angulairement autour de l’axe de pivotement 38 et parallèlement à celui-ci, sur la surface externe 58 du stator 54. Les butées rotoriques 52 et les butées statoriques 60 se présentent sous forme de cordons. Les butées rotoriques 52 sont réparties en alternance avec les butées statoriques 60. Dans le présent mode de réalisation, le dispositif de blocage en rotation 44 comprend quatre butées de chaque type ; cependant tout autre nombre peut être choisi. Butées rotoriques 52 et butées statoriques 60 sont aptes à coopérer, par engagement de matière, afin de bloquer angulairement le rotor 46 par rapport au stator 54 selon les deux sens de rotation opposés autour de l’axe de pivotement 38. Lorsqu’elles s’atteignent mutuellement, elles forment des paires. Les butées rotoriques 52 et les butées statoriques 60 sont aptes à se rencontrer afin de s’arrêter mutuellement lors d’un mouvement du rotor 46. Les butées statoriques 60 sont angulairement plus fines que les butées rotoriques 52, notamment selon la circonférence. Elles peuvent être insérées radialement dans les corps cylindriques du stator. Les butées rotoriques peuvent être plus large, ce qui augmente leur surface de fixation au rotor. L’imbrication du stator 54 dans le rotor 46 forme une chambre annulaire 66 radialement entre le rotor 46 et le stator 54. Les butées rotoriques 52 et statoriques 60 sont dans cette chambre annulaire 66. Elles s’y étendent radialement et axialement selon l’axe de pivotement 38. La chambre annulaire 66 est fermée par les flasques du stator 54. La chambre annulaire 66 définit une boucle fermée autour de l’axe de pivotement 38. Elle forme un espace circulaire. Selon une option de l’invention, le diamètre extérieur des flasques est sensiblement inférieur au diamètre intérieur du tube 48 du rotor 46. Afin de protéger le dispositif de blocage en rotation 44 assemblé des poussières et éléments extérieurs, la longueur selon l’axe de pivotement 38 du tube 48 est égale à celle de l’ensemble formé par le corps cylindrique 56 assemblé aux flasques (non représentées) du stator 54, de façon à contenir intégralement le stator 54. Préférentiellement, un joint circulaire (non représenté) à chacune des deux extrémités du tube 48 assure l’étanchéité avec le corps cylindrique 56, de chaque côté du dispositif de blocage en rotation 44. Ce joint circulaire comprend notamment de l’élastomère, la composition dudit joint étant adaptée de façon à permettre la rotation du rotor 46 autour du stator 54 en permettant un glissement. Selon une alternative de l’invention, chaque joint est fixé au bord des flasques et coopère avec le bord du tube de façon à permettre la rotation du rotor autour du stator. Le joint circulaire comprend un premier matériau, la au moins une butée statorique 60 et la butée rotorique 52 comprennent un deuxième matériau. Ces matériaux sont différents. Le deuxième matériau peut être plus dur que le premier matériau, ce qui optimise la rigidité de butée. Le premier matériau peut présenter une résistance à l’abrasion supérieure à celle du deuxième matériau. Le premier matériau peut présenter une résistance aux attaques chimiques supérieure à celle du deuxième matériau. Perpendiculairement à l’axe de pivotement 38, le dispositif de blocage en rotation 44 comprend un premier jeu 68 entre la au moins une butée rotorique 52 et le stator 54 ; et/ou un deuxième jeu 70 entre la au moins une butée statorique 60 et le rotor 46. Le premier jeu 68 est entre la surface externe 58 et chaque face de butée. Le premier jeu 68 et le deuxième jeu 70 sont des jeux radiaux. On entend par jeu radial un jeu mesuré perpendiculairement à l’axe de pivotement 38. Les jeux peuvent être égaux. Ils réduisent les frottements. En présence d’un obstacle sur la route, la roue associée au bras de suspension 22 va être projetée vers le haut et l’amortisseur du système de suspension est susceptible d’être comprimé au maximum. Afin d’empêcher la roue d’entrer en contact avec la structure du véhicule, le débattement du bras de suspension 22 est limité par les jeux circonférentiels 78 entre les butées rotoriques et les butées statoriques. Le rotor 46 va pivoter dans un premier sens de rotation, au moins une butée rotorique 52 va venir au contact d’au moins une butée statorique 60, ce qui va bloquer la rotation dans le premier du bras de suspension 22 autour de l’axe de pivotement 38 et bloquer le mouvement vertical vers le haut de la roue. A l’inverse, en présence d’un creux ou d’un trou sur la route, la roue est poussée vers le bas par le ressort, et l’amortisseur du système de suspension est détendu au maximum. Afin de limiter cette détente, le débattement du bras de suspension 22 est limité par un rapprochement angulaire des butées rotoriques et des butées statoriques. Le rotor 46 va pivoter dans le deuxième sens de rotation, au moins une butée rotorique 52 va venir au contact d’au moins une butée statorique 60, ce qui va bloquer la rotation dans le deuxième sens du bras de suspension 22 autour de l’axe de pivotement 38 et arrêter le mouvement vertical de la roue vers le bas. Selon une alternative de l’invention, le stator comprend un tube, et le rotor comprend un cylindre dans le tube. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. Les figures 2 à 6 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Bras de suspension (22) de véhicule automobile (10), le bras de suspension (22) comprend une première portion (30) avec une zone de liaison (32) d’une roue (26) ; une deuxième portion (34) avec deux liaisons pivot (36) destinées à être reliées à un châssis (16) du véhicule automobile (10) ; lesdites liaisons pivot (36) présentant un axe de pivotement (38) commun ; caractérisé en ce que la deuxième portion (34) comprend un dispositif de blocage en rotation (44) avec : un stator (54) destiné à être solidaire du châssis (16) et comprenant au moins une butée statorique (60) ; un rotor (46) solidaire de la deuxième portion (34) et comprenant au moins une butée rotorique (52) mobile en rotation par rapport à la au moins une butée statorique (60) selon l’axe de pivotement (38) ; la au moins une butée rotorique (52) et la au moins une butée statorique (60) étant aptes à coopérer afin de bloquer angulairement le rotor (46) par rapport au stator (54) selon deux sens de rotation. Bras de suspension (22) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la au moins une butée statorique (60) comprend une pluralité de butées statoriques (60) réparties angulairement autour de l’axe de pivotement (38) ; la au moins une butée rotorique (52) comprend une pluralité de butées rotoriques (52) réparties angulairement autour de l’axe de pivotement (38) et formant une alternance avec les butées statoriques (60). Bras de suspension (22) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que perpendiculairement à l’axe de pivotement (38), le dispositif de blocage en rotation (44) comprend un premier jeu (68) entre la au moins une butée rotorique (52) et le stator (54) ; et/ou un deuxième jeu (70) entre la au moins une butée statorique (60) et le rotor (46). Bras de suspension (22) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la au moins une butée statorique (60) s’étend parallèlement à l’axe de pivotement (38) ; et/ou la au moins une butée rotorique (52) s’étend parallèlement à l’axe de pivotement (38). Bras de suspension (22) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le rotor (46) comprend un tube (48) avec une surface interne (50), et le stator (54) comprend un corps cylindrique (56) avec une surface externe (58) dans le tube (48) ; la au moins une butée statorique (60) faisant saillie depuis la surface externe (58), et/ou la au moins une butée rotorique (52) faisant saillie depuis la surface interne (50). Bras de suspension (22) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la au moins une butée statorique (60) est angulairement plus fine que la au moins une butée rotorique (52) ; préférentiellement, la au moins une butée rotorique (52) comprend une extrémité radiale (76) face au stator (54), ladite extrémité radiale (76) étant courbe. Bras de suspension (22) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le rotor (46) et le stator (54) comprennent du métal, la au moins une butée statorique (60) et/ou la au moins une butée rotorique (52) comprennent du caoutchouc. Bras de suspension (22) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif de blocage en rotation (44) comprend une chambre annulaire (66) entre le rotor (46) et le stator (54) ; la au moins une butée statorique (60) et la au moins une butée rotorique (52) étant dans ladite chambre annulaire (66) ; le dispositif de blocage en rotation (44) comprenant en outre des flasques (64) fermant la chambre annulaire (66) ; la au moins une butée statorique (60) et la au moins une butée rotorique (52) étant entre lesdits flasques (64). Bras de suspension (22) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le bras de suspension (22) comprend : deux branches (40), chaque branche (40) étant solidaire d’une des deux liaisons pivot (36) ; une traverse (42) reliant les deux branches (40), le dispositif de blocage en rotation (44) étant fixé à ladite traverse (42) ; préférentiellement, la au moins une butée statorique (60) et la au moins une butée rotorique (52) sont parallèles à ladite traverse (42). Véhicule automobile (10) comprenant une roue (26), un châssis (16), un bras de suspension (22) reliant la roue (26) au châssis (16) ; caractérisé en ce que le bras de suspension (22) est conforme à l’une des revendications 1 à 9, et le châssis (16) comprend une aile d’accouplement (72) reliée au stator (54) ; préférentiellement, la roue (26) est une roue arrière et/ou l’axe de pivotement (38) est transversal.