FR 3161639 A1 20251031 FR 2404371 A 20240426 Système d’aide au positionnement d’un véhicule automobile (VHL) dans une voie de lavage (VLA) d’une station de lavage automatique (SLA) comportant un portique (PTQ) enjambant la voie de lavage ; ledit portique étant apte à se déplacer le long de la voie de lavage pour le lavage dudit véhicule quand ce dernier est immobilisé dans une position de référence ; ledit véhicule comportant des moyens de détection (CPG, CPD) du portique, des moyens de traitement (MDT) des données fournies par les moyens de détection aptes à calculer des distances latérales gauche (d1) et droite (d2) séparant le portique des faces latérales gauche et droite (FLG, FLD) du véhicule, et des moyens (ECT, IFG) aptes à restituer visuellement au conducteur du véhicule le positionnement du véhicule par rapport au portique permettant au conducteur d’adapter la trajectoire du véhicule pour le guider vers la position de référence. (Figure 1) Système et procédé d’aide au positionnement d’un véhicule automobile dans une station de lavage automatique La présente invention concerne de manière générale les systèmes d’aide à la conduite désignés communément par l’acronyme anglosaxon « ADAS » (Advanced Driver Assistance System) et se rapporte plus particulièrement à un système et un procédé d’aide au positionnement d’un véhicule automobile dans une aire de lavage automatique, ou station de lavage automatique, disposant d’un portique de lavage à rouleaux. Les stations de lavage automatique pour véhicules automobiles disposent généralement d’un portique, de type comportant une ossature en forme de « U » inversé, déplaçable le long d’une piste, ou voie de lavage, et enjambant la voie de lavage sur laquelle le véhicule à laver doit être correctement positionné pour un nettoyage optimal du véhicule. Le portique supporte à rotation différentes brosses et rouleaux dont au moins un rouleau s’étendant transversalement entre les deux montants verticaux du portique. Le portique se déplace sur une paire de rails fixés au sol, de part et d’autre de la voie de lavage. Deux rampes de guidage sont également agencées au sol pour délimiter latéralement la voie de lavage et faciliter la manœuvre d’approche du véhicule par rapport au portique, ainsi qu’une butée d’arrêt en forme de sabot apte à assurer l’immobilisation du véhicule par le blocage d’une des roues avant du véhicule à la fin de la manœuvre. Certains portiques peuvent être équipés de systèmes de détection optique associés à une signalisation lumineuse et/ou sonore permettant de guider le conducteur dans sa manœuvre d’approche et de positionnement (centrage) de son véhicule dans la voie de lavage jusqu’à l’immobilisation complète de son véhicule. Cependant ces systèmes ne sont pas précis et, d’autre part, ils dépendent de l’infrastructure de lavage et de la rigueur de la maintenance du portique et qui, à défaut d’une maintenance régulière, peut être exposé à des défaillances de fonctionnement. L’objectif de la présente invention est d’apporter une solution à ce problème en proposant un procédé d’aide au positionnement, fiable, mis en œuvre par un système entièrement embarqué dans le véhicule. La présente invention permet également un positionnement plus précis du véhicule dans la voie de lavage et par conséquent un lavage optimal notamment au niveau des roues du véhicule. A cet effet, l’invention a pour premier objet, un système d’aide au positionnement d’un véhicule automobile dans une voie de lavage d’une station de lavage automatique comportant un portique enjambant la voie de lavage ; ledit portique étant apte à se déplacer le long de la voie de lavage pour le lavage dudit véhicule quand ce dernier est immobilisé dans une position déterminée dite « position de référence » ; ledit véhicule comportant des moyens de détection du portique, des moyens de traitement des données fournies par les moyens de détection aptes à calculer des distances latérales gauche et droite séparant le portique des faces latérales gauche et droite du véhicule, et des moyens aptes à restituer visuellement au conducteur du véhicule le positionnement du véhicule par rapport au portique permettant au conducteur d’adapter la trajectoire du véhicule pour le guider vers la position de référence. Selon une caractéristique, le portique comporte des montants verticaux parallèles gauche et droit s’étendant chacun de part et d’autre de la voie de lavage ; les montants verticaux parallèles gauche et droit comportant respectivement des parois planes intérieures gauche et droite s’étendant en regard l’une de l’autre parallèlement à la voie de lavage. Selon une caractéristique, les moyens de détection comportent des capteurs avant gauche et avant droit agencés respectivement dans les coins avant gauche et avant droit du véhicule aptes à détecter les parois planes intérieures gauche et droite des montants verticaux parallèles gauche et droit du portique ; les moyens de traitement des données de détection étant aptes à calculer des distances latérales séparant respectivement les parois planes intérieures gauche et droite des montants verticaux parallèles gauche et droit du portique, des faces latérales gauche et droite du véhicule. Selon une caractéristique, les capteurs avant gauche et avant droit sont des radars de coin agencés respectivement dans les coins avant gauche et avant droit du véhicule de manière que la zone de couverture associée à chaque radar de coin, définissant un secteur angulaire déterminé, permette la détection du portique pendant tout le positionnement du véhicule. Selon une caractéristique, les moyens aptes à restituer visuellement le positionnement du véhicule au conducteur du véhicule comportent une interface graphique supportée par un écran d’affichage dans le véhicule, apte à restituer en temps réel au conducteur du véhicule, le positionnement du véhicule par rapport à la position de référence. Selon une caractéristique, l’interface graphique représente une silhouette du véhicule en vue de dessus, orientée dans le sens de marche du véhicule et centrée dans l’écran, et comporte des indicateurs lumineux gauche et droit agencés dans l’écran, respectivement à gauche et à droite de la silhouette du véhicule ; chaque indicateur lumineux étant apte à traduire respectivement un décalage du véhicule à gauche ou à droite, par rapport à la position de référence, et l’évolution, en temps réel, du positionnement du véhicule pendant la manœuvre de correction de la trajectoire du véhicule par le conducteur agissant sur le volant de direction pour atteindre la position de référence. Selon une caractéristique, chaque indicateur lumineux comporte un nombre déterminé de segments lumineux adjacents aptes à prendre différentes couleurs déterminées en fonction du positionnement du véhicule par rapport à la position de référence ; le nombre de segments changeant de couleur dépendant de l’amplitude de la manœuvre de correction de la trajectoire du véhicule par le conducteur agissant sur le volant de direction pour atteindre la position de référence. Selon une caractéristique, l’écran supportant l’interface graphique, est apte à afficher une imagette en incrustation sur l’interface graphique indiquant au conducteur du véhicule dans quel sens tourner le volant du véhicule pour se rapprocher de la position de référence. Selon une caractéristique, des directives déterminées de guidage du véhicule, visuelles et/ou sonores, sont en outre diffusées dans le véhicule à l’intention du conducteur pendant toute la manœuvre de positionnement du véhicule pour atteindre la position de référence. La présente invention a pour deuxième objet, un procédé d’aide au positionnement mis en œuvre par le système tel que décrit ci-dessus, consistant, une fois le portique détecté, à inviter le conducteur à avancer vers le portique et pendant la progression du véhicule vers le portique, à calculer les distances latérales gauche et droite séparant le portique du véhicule, et en fonction du résultat du calcul, si la distance latérale gauche est inférieure à la distance latérale droite alors à inviter le conducteur à tourner le volant de direction vers la droite, ou si la distance latérale gauche est supérieure à la distance latérale droite, alors à inviter le conducteur à tourner le volant de direction vers la gauche, et si les distances latérales gauche et droite sont égales, alors à informer le conducteur que le véhicule est centré par rapport au portique et l’inviter à avancer le véhicule sans tourner le volant jusqu’à l’immobilisation du véhicule prêt pour le lavage. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention, pourront ressortir plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels : FIG. 1 illustre un exemple de mise en situation d’un système d’aide au positionnement d’un véhicule automobile selon l’invention, dans une station de lavage automatique ; FIG. 2 illustre une interface graphique du système selon l’invention restituant une première phase d’un scénario d’approche d’un portique de la station de lavage ; FIG. 3 illustre une interface graphique du système selon l’invention restituant une deuxième phase du scénario d’approche d’un portique de la station de lavage ; FIG. 4 illustre une interface graphique du système selon l’invention restituant une troisième phase du scénario d’approche d’un portique de la station de lavage ; et FIG. 5 illustre un logigramme d’un procédé mettant en œuvre le système d’aide au positionnement selon l’invention. La présente invention se base sur des calculs de distances entre un véhicule à laver et un portique d’une station de lavage automatique, obtenus à partir de moyens de détection et de moyens de traitement embarqués dans le véhicule pour déterminer un positionnement précis du véhicule par rapport au portique depuis la détection du portique jusqu’à l’immobilisation du véhicule pour son lavage. La présente invention se base également sur une interface graphique affichée sur un dispositif formant un écran d’affichage dans l’habitacle du véhicule, restituant au conducteur du véhicule, en temps réel, le positionnement du véhicule par rapport au portique, et des directives de guidage lui permettant d’adapter et suivre la trajectoire du véhicule, depuis l’approche du portique jusqu’à l’immobilisation du véhicule pour un positionnement final optimal du véhicule pour le lavage. La FIG. 1 illustre un système d’aide au positionnement selon l’invention, dans un exemple de mise en situation, en vue de dessus, d’un véhicule VHL positionné dans une voie de lavage VLA d’une station de lavage automatique SLA en approche d’un portique PTQ supportant un premier rouleau RLT, s’étendant transversalement entre les deux montants verticaux gauche et droit MTG, MTD du portique PTQ, et des deuxième et troisième rouleaux RVG, RVD s’étendant verticalement respectivement le long des parois intérieures PIG, PID des deux montants verticaux gauche et droit MTG, MTD du portique PTQ. Les autres éléments supportés par le portique PTQ ne sont pas représentés. On comprendra que l’opération de lavage n’est qu’une des opérations permises par un tel portique PTQ qui de manière globale permet un nettoyage complet de l’extérieur d’un véhicule : lavage, séchage, lustrage, … Le portique PTQ est centré sur la voie de lavage VLA et enjambe la voie de lavage VLA. Il est apte à se déplacer le long de la voie de lavage VLA sur une paire de rails longitudinaux parallèles RLG, RLD s’étendant de part et d’autre de la voie de lavage VLA. On considère dans toute la description qui suit que le portique PTQ est symétrique avec un plan de symétrie verticale passant par l’axe central longitudinal ACP de la voie de lavage VLA. Les parois intérieures PIG, PID des montants verticaux parallèles MTG, MTD, respectivement gauche et droit, se faisant face, sont donc considérées comme étant à égale distance par rapport à l’axe de centrage ACP. Les parois intérieures PIG, PID sont planes et s’étendent parallèlement entre elles avec l’axe central ACP. La voie de lavage VLA est délimitée au sol par deux rampes de guidage latérales et parallèles RPG, RPD, gauche et droite, elles-mêmes fixées au sol, entre les deux rails de guidage gauche et droit RLG, RLD du portique PTQ. Dans l’exemple de mise en situation, illustré à la FIG. 1 , le véhicule VHL est centré de manière optimale dans la voie de lavage VLA à l’approche d’une butée d’immobilisation longitudinale, désignée par « sabot » SBT, de la voie de lavage VLA. L’axe longitudinal XX’ du véhicule VHL coïncide sensiblement avec l’axe central ACP de la voie de lavage VLA. Le véhicule VHL est équipé de moyens de détection prenant ici la forme, d’une paire de capteurs CPG, CPD agencés respectivement dans les coins avant gauche CAG et avant droit CAD du véhicule VHL, par exemple dans le parechoc avant du véhicule VHL, et qui sont aptes à fournir des données de détection du portique PTQ, ici les parois planes intérieures gauche et droite PIG, PID des montants verticaux gauche et droit MTG, MTD du portique PTQ. Les capteurs CPG, CPD sont par exemple de type radar, à ultrasons ou encore des caméras. Le véhicule VHL comporte des moyens de traitement MDT embarqués dans le véhicule VHL, par exemple un ou des calculateurs appartenant à un boitier, boitier BSI (Boitier de Servitude Intelligent) du véhicule VHL, non représenté, aptes à calculer le positionnement du véhicule VHL à partir des données ou signaux fournis par les capteurs CPG, CPD. Les moyens de traitement MDT mettent en œuvre notamment des algorithmes de traitement du signal : signal radar, imagerie radar (analyse de nuages de points), ou de traitement d’images : reconnaissance de forme à partir des pixels des images capturées par les caméras … En prenant l’exemple de capteurs de type radar de coin, deux radars de coin CPG, CPD, sont agencés respectivement sur les coins avant gauche et avant droit CAG, CAD du véhicule VHL. Leurs zones de couverture ZCG, ZCD, grisées sur la FIG. 1 , correspondent à un secteur angulaire déterminé pour couvrir au moins des zones latérales et frontales du véhicule VHL permettant la détection du portique PTQ pendant tout le positionnement du véhicule VHL. Les radars de coin CAG, CAD fournissent des données de type « nuage de points », traitées par un algorithme des moyens de traitement MDT qui à partir du nuage de points est apte à reconnaître la structure 2D « deux dimensions » (voir 3D « trois dimensions ») du portique PTQ et notamment la forme des montants verticaux MTG, MTD du portique PTQ et les parois planes internes PIG, PID. A partir de ces données, les moyens de traitement MDT sont ensuite aptes à calculer des distances d1, d2, correspondant sensiblement et respectivement aux distances entre les faces latérales gauche et droite FLG, FLD du véhicule VHL et les parois planes intérieures gauche et droite PIG, PID des montants MTG, MTD du portique PTQ, aux écarts près dus à l’encombrement des capteurs CPG, CPD et des contraintes de positionnement et de fixation des capteurs CPG, CPD dans les coins avant gauche et avant droit CAG, CAD de la face avant du véhicule VHL. On notera que ce ne sont pas les valeurs en absolu des distances d1 et d2 qui sont prises en compte mais l’écart entre les deux distances d1 et d2 pour le positionnement du véhicule VHL dans la voie de lavage VLA. Le véhicule VHL est considéré être positionné de façon optimale dans la voie de lavage VLA (centré dans la voie de lavage VLA) quand la distance d1 est égale à la distance d2 (d1=d2) tel que représenté à la FIG. 1 . Le véhicule VHL comporte en outre une interface graphique IFG, ou IHM (Interface Homme Machine), affichée sur un dispositif d’affichage formant écran d’affichage ECT dans l’habitacle du véhicule VHL, restituant au conducteur du véhicule VHL, en temps réel, le positionnement du véhicule VHL par rapport au portique PTQ. Des directives de guidage, permettant au conducteur d’adapter et suivre la trajectoire du véhicule VHL, depuis la détection du portique PTQ jusqu’à l’immobilisation du véhicule VHL pour un positionnement final optimal du véhicule VHL pour le lavage, sont également affichées sur l’écran ECT sous la forme de messages visuels affichés en incrustation dans l’interface graphique IFG et/ou de messages sonores diffusés dans l’habitacle du véhicule VHL accompagnant la manœuvre de positionnement. L’écran ECT peut être un écran central multimédia d’un système d’infodivertissement, IVI, non représenté, couplé au boitier BSI, également non représenté, hébergeant les moyens de traitement MDT ou, encore, un dispositif d’affichage « tête haute », ou HUD, acronyme anglosaxon pour « Head Up Display » couplé au boitier BSI. Les figures 2 à 4 illustrent respectivement trois phases d’approche du portique PTQ par un véhicule VHL à laver, en mettant en parallèle la vue réelle, ici schématique, (à droite) VR1-VR3 et la représentation graphique correspondante (à gauche) via l’interface graphique IFG. L’axe central PSC du portique PTQ, est matérialisé sur les vues de droite VR1-VR3 des trois phases, par un axe en trait mixte. L’interface graphique IFG (à gauche) représente en son centre la silhouette SIL du véhicule VHL en vue de dessus, orientée dans la direction de progression du véhicule VHL, accompagnée d’une paire d’indicateurs visuels ILG, ILD agencés respectivement à gauche et à droite de la silhouette SIL du véhicule VHL. Ces indicateurs visuels, sont dans l’exemple considéré, des indicateurs lumineux ILG, ILD comportant chacun quatre segments lumineux adjacents et alignés entre eux horizontalement, de type bargraphe ou autre. Ces indicateurs lumineux ILG, ILD traduisent les décalages de position du véhicule VHL par rapport à l’axe central PSC du portique PTQ et l’évolution de ces décalages, à partir des calculs en temps réel des distances d1 et d2. Chaque segment lumineux est apte à prendre différentes couleurs : vert, orange et rouge, en fonction du positionnement du véhicule VHL par rapport à une position de référence qui est celle qui correspond au centrage du véhicule VHL par rapport à l’axe central PSC du portique PTQ. Le nombre de segments changeant de couleur dépend de l’amplitude de la manœuvre de correction de la trajectoire du véhicule VHL par le conducteur agissant sur le volant de direction VDD pour atteindre la position de référence. Les indicateurs lumineux ILG, ILD peuvent prendre diverses formes pour restituer le même type d’information visuelle qui outre l’information de positionnement en temps réel du véhicule VHL, permettent de restituer une dynamique (évolution) du positionnement du véhicule VHL en fonction de l’action du conducteur sur le volant VDD dans le sens indiqué par des directives visuelles et/ou sonores : « tourner le volant à gauche » respectivement « tourner le volant à droite ». Dans l’exemple considéré à la FIG. 2 , dans une première phase d’approche, le véhicule VHL se présente face au portique PTQ en étant fortement décalé à droite de l’axe central PSC du portique PTQ, ce qui se traduit par un écart entre les distances d1 et d2 très important : la distance d1 est beaucoup plus grande que la distance d2 (d1>>d2). L’indicateur lumineux de gauche ILG indique que tous les segments lumineux (les quatre) sont en « vert », ce qui signifie qu’il n’y a pas de correction de trajectoire à faire (décalage à rattraper) à partir du volant de direction VDD, de la gauche vers la droite. En revanche, les deux segments lumineux adjacents les plus à droite de l’indicateur de droite ILD qui en compte quatre, sont en « rouge ». Un seul des segments est en « vert » : le plus à gauche. Le segment intermédiaire, entre le segment en « vert » est les segments en « rouge » est en « orange ». La couleur de chaque segment et le nombre de segments ayant une même couleur parmi les trois couleurs (verte, orange et rouge), permettent de traduire une « dynamique » de la représentation visuelle « virtuelle » en relation avec la situation de vie « réelle », vue de droite VR1, et d’adapter l’amplitude (le dosage) de la correction de la trajectoire par le conducteur agissant sur le volant de direction VDD du véhicule VHL. L’indicateur lumineux de droite ILD indique donc que le véhicule est très décalé à droite par rapport à l’axe de centrage PSC (d1>>d2). Une vue fictive sur l’interface graphique IFG représentant les mains du conducteur sur le volant de direction VDD du véhicule VHL, surmonté d’une flèche indiquant les sens (ici de droite vers la gauche), permet au conducteur de visualiser l’action à réaliser sur le volant de direction VDD. Cette vue fictive peut être également une imagette IMG « réelle » affichée en incrustation sur l’interface graphique IFG comme directive visuelle, pour indiquer au conducteur mais également inciter le conducteur à manœuvrer le volant de direction VDD dans le sens indiqué par la flèche. Préalablement ou en début de la phase d’approche, un message vocal, de synthèse, et/ou textuel (affiché sur l’écran ECT) invite le conducteur à avancer le véhicule VHL en direction du portique PTQ. Un autre message vocal, et/ou textuel, au cours de la première phase d’approche invite le conducteur à tourner le volant de direction VDD vers la gauche. A la deuxième phase d’approche, illustrée à la FIG. 3 , le conducteur a commencé à corriger la trajectoire de son véhicule VHL pour se rapprocher de la position de référence (véhicule VHL centré sur l’axe PSC) : l’écart de distance entre les distances d1 et d2 s’est réduit mais le véhicule VHL reste toujours sensiblement décalé à droite par rapport à l’axe central PSC : la distance d1 reste supérieure à la distance d2 (d1>d2). Cette correction de trajectoire et donc de positionnement du véhicule VHL, se traduit par un changement d’état de l’indicateur lumineux de droite ILD. Le segment le plus à droite de l’indicateur de droite ILD est toujours en « rouge » et celui immédiatement à sa gauche qui était en « rouge », est passé en « orange ». Le segment en « orange » est passé en « vert ». Enfin, dans la troisième et dernière phase d’approche, illustrée à la FIG. 4 , tous les segments lumineux de l’indicateur lumineux de droite ILD sont en « vert ». Cela signifie que le véhicule VHL a atteint la position de référence : le véhicule VHL est parfaitement centré sur l’axe central PSC du portique PTQ : il n’y a plus d’écart de distance entre les distances d1 et d2 : la distance d1 est égale à la distance d2 (d1=d2). Un autre scénario, dans lequel le véhicule VHL serait décalé sur la gauche (d1 La FIG. 5 illustre, par un bloc diagramme, ou diagramme de séquence, une synthèse d’un procédé d’aide au positionnement selon l’invention mis en œuvre par un système tel que décrit ci-dessus. Le procédé consiste dans une première étape préalable 500, à activer l’aide au positionnement qui est par exemple l’une des fonctions offertes par le système ADAS, soit manuellement, par exemple à partir d’un menu affiché sur l’écran tactile ECT (écran multimédia) d’un système d’infodivertissement ou IVI (In-Vehicle Infotainment) du véhicule VHL, soit de manière automatique, par exemple à la suite d’une détection automatique d’un portique PTQ d’une station de lavage automatique SLA. Une fois l’aide au positionnement activée 500, le procédé consiste à inviter 510 le conducteur à avancer son véhicule VHL vers le portique PTQ et pendant la progression du véhicule VHL vers le portique PTQ, à calculer 520 en temps réel les distances d1 et d2, et en fonction du résultat du calcul, si d1 d2, 550 alors à inviter 560 le conducteur à tourner le volant de direction VDD vers la gauche en approche du portique PTQ, et si d1=d2, 570 alors à informer 580 le conducteur que le véhicule VHL est centré par rapport au portique PTQ et l’inviter à avancer le véhicule VHL sans tourner le volant VDD jusqu’à l’immobilisation du véhicule VHL dans le sabot SBT, prêt pour le lavage. Système d’aide au positionnement d’un véhicule automobile (VHL) dans une voie de lavage (VLA) d’une station de lavage automatique (SLA) comportant un portique (PTQ) enjambant la voie de lavage (VLA) ; ledit portique (PTQ) étant apte à se déplacer le long de la voie de lavage (VAL) pour le lavage dudit véhicule (VHL) quand ce dernier est immobilisé dans une position déterminée dite « position de référence » ; ledit véhicule (VHL) comportant des moyens de détection (CPG, CPD) du portique (PTQ), des moyens de traitement (MDT) des données fournies par les moyens de détection (CPG, CPD) aptes à calculer des distances latérales gauche (d1) et droite (d2) séparant le portique (PTQ) des faces latérales gauche et droite (FLG, FLD) du véhicule (VHL), et des moyens (ECT, IFG) aptes à restituer visuellement au conducteur du véhicule (VHL) le positionnement du véhicule (VHL) par rapport au portique (PTQ) permettant au conducteur d’adapter la trajectoire du véhicule (VHL) pour le guider vers la position de référence. Système selon la revendication précédente, dans lequel le portique (PTQ) comporte des montants verticaux parallèles gauche et droit (MTG, MTD) s’étendant chacun de part et d’autre de la voie de lavage (VLA) ; les montants verticaux parallèles gauche et droit (MTG, MTD) comportant respectivement des parois planes intérieures gauche et droite (PIG, PID) s’étendant en regard l’une de l’autre parallèlement à la voie de lavage (LVA). Système selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de détection comportent des capteurs avant gauche et avant droit (CPG, CPD) agencés respectivement dans les coins avant gauche et avant droit (CAG, CAD) du véhicule (VHL) aptes à détecter les parois planes intérieures gauche et droite (PIG, PID) des montants verticaux du portique (PTQ) ; les moyens de traitement (MDT) des données de détection étant aptes à calculer des distances latérales (d1,d2) séparant respectivement les parois planes intérieures gauche et droite (PIG, PID) des montants verticaux gauche et droit (MTG, MTD) du portique (PTQ), des faces latérales gauche et droite (FLG, FLD) du véhicule (VHL). Système selon la revendication précédente, dans lequel les capteurs avant gauche et avant droit (CPG, CPD) sont des radars de coin agencés respectivement dans les coins avant gauche et avant droit (CAG, CAD) du véhicule (VHL) de manière que la zone de couverture (ZCG, ZCD) associée à chaque radar de coin (CAG, CAD), définissant un secteur angulaire déterminé, permette la détection du portique (PTQ) pendant tout le positionnement du véhicule (VHL). Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les moyens aptes à restituer visuellement le positionnement du véhicule (VHL) au conducteur du véhicule (VHL) comportent une interface graphique (IFG) supportée par un écran (ECT) d’affichage dans le véhicule (VHL), apte à restituer en temps réel au conducteur du véhicule (VHL), le positionnement du véhicule (VHL) par rapport à la position de référence. Système selon la revendication précédente, dans lequel l’interface graphique représente une silhouette (SIL) du véhicule (VHL) en vue de dessus, orientée dans le sens de marche du véhicule (VHL) et centrée dans l’écran (ECT), et comporte des indicateurs lumineux gauche et droit (ILG, ILD) agencés dans l’écran (ECT), respectivement à gauche et à droite de la silhouette (SIL) du véhicule (VHL) ; chaque indicateur lumineux (ILG, ILD) étant apte à traduire respectivement un décalage du véhicule (VHL) à gauche ou à droite, par rapport à la position de référence, et l’évolution, en temps réel, du positionnement du véhicule (VHL) pendant la manœuvre de correction de la trajectoire du véhicule (VHL) par le conducteur agissant sur le volant de direction (VDD) pour atteindre la position de référence. Système selon la revendication précédente, dans lequel chaque indicateur lumineux (ILG, ILD) comporte un nombre déterminé de segments lumineux adjacents aptes à prendre différentes couleurs déterminées en fonction du positionnement du véhicule (VHL) par rapport à la position de référence ; le nombre de segments changeant de couleur dépendant de l’amplitude de la manœuvre de correction de la trajectoire du véhicule (VHL) par le conducteur agissant sur le volant de direction (VDD) pour atteindre la position de référence. Système selon l’une des revendications 5 à 7, dans lequel l’écran (ECT) supportant l’interface graphique (IFG) est apte à afficher une imagette (IMG) en incrustation sur l’interface graphique (IFG) indiquant au conducteur du véhicule (VHL) dans quel sens tourner le volant (VDD) du véhicule (VHL) pour se rapprocher de la position de référence. Système selon l’une des revendications 5 à 8, dans lequel des directives déterminées de guidage du véhicule (VHL), visuelles et/ou sonores, sont en outre diffusées dans le véhicule (VHL) à l’intention du conducteur pendant toute la manœuvre de positionnement du véhicule (VHL) pour atteindre la position de référence. Procédé d’aide au positionnement mis en œuvre par le système, selon l’une des revendications précédentes, consistant, une fois le portique (PTQ) détecté (500), à inviter (510) le conducteur à avancer vers le portique (PTQ) et pendant la progression du véhicule (VHL) vers le portique (PTQ), à calculer (520) les distances latérales gauche (d1) et droite (d2) séparant le portique (PTQ) du véhicule (VHL), et en fonction du résultat du calcul, si (530) la distance latérale gauche (d1) est inférieure à la distance latérale droite (d2) alors à inviter (540) le conducteur à tourner le volant de direction (VDD) vers la droite, ou si (550) la distance latérale gauche (d1) est supérieure à la distance latérale droite (d2), alors à inviter (560) le conducteur à tourner le volant de direction (VDD) vers la gauche, et si (570) les distances latérales gauche (d1) et droite (d2) sont égales, alors à informer (580) le conducteur que le véhicule (VHL) est centré par rapport au portique (PTQ) et l’inviter à avancer le véhicule (VHL) sans tourner le volant (VDD) jusqu’à l’immobilisation du véhicule (VHL) prêt pour le lavage. .