FR 3160646 A1 20251003 FR 2403137 A 20240328 Un dispositif d’immobilisation (DI) équipe un plateau (PR) supportant au moins un véhicule à roues (RV), et comprend : - deux bras (B1) extensibles et ayant des premières extrémités (E1) et des secondes extrémités sur lesquelles sont montés à rotation des rouleaux (RI1-RI2) propres à contacter une roue (RV), - une embase (ED) solidarisée fixement au plateau (PR) et comprenant un rail (RC) dans lequel coulissent de façon opposée deux chariots (C1) auxquels sont couplées en rotation des parties intermédiaires des bras (B1), et - un actionneur comprenant un axe auquel sont couplées en rotation les premières extrémités (E1) et translatable entre des positions supérieure et inférieure dans lesquelles ces dernières sont placées respectivement au-dessus des secondes extrémités afin que les rouleaux (RI1-RI2) n’entravent pas la roue (RV) et en-dessous des secondes extrémités afin que les rouleaux (RI1-RI2) immobilisent la roue (RV). Figure 2 DISPOSITIF D’IMMOBILISATION RAPIDE D’UNE ROUE DE VÉHICULE, POUR UN PLATEAU DE SUPPORT Domaine technique de l’invention L’invention concerne les plateaux propres à supporter au moins un véhicule à roues, et plus précisément les dispositifs d’immobilisation qui sont propres à équiper de tels plateaux pour immobiliser des roues de véhicules supportés. Etat de la technique Le transport de véhicules à roues se fait depuis longtemps en plaçant les véhicules sur des plateaux de support faisant partie, par exemple, d’une remorque ou d’un camion ou encore d’un wagon (éventuellement de chemin de fer). Afin de pouvoir être transporté sans risque, l’une au moins des roues d’un véhicule doit être immobilisée sur le plateau de support. Pour ce faire, on peut utiliser un ensemble de sangles ou un dispositif d’immobilisation. L’immobilisation d’un véhicule au moyen d’au moins un ensemble de sangle permet généralement une adaptation à différents types de véhicule et/ou différentes dimensions de roues. Cependant, c’est une opération peu ergonome, fastidieuse et chronophage (elle prend typiquement cinq à six minutes). Certains dispositifs d’immobilisation, comme par exemple celui décrit dans le document brevet CN-U 214420304, comprennent deux bras de longueur fixe, montés en X et ayant des premières extrémités propres à être translatées simultanément par un mécanisme actionné par un usager et des secondes extrémités sur lesquelles sont montés à rotation des rouleaux propres à contacter une roue en deux endroits symétriquement opposés par rapport à un plan transversal médian. Ce type de dispositif d’immobilisation, comme d’ailleurs la plupart des dispositifs d’immobilisation connus, permet généralement d’immobiliser la roue un peu plus rapidement qu’avec un ensemble de sangles. Cependant, il présente un inconvénient majeur. En effet, il est adapté à un unique type de véhicule et/ou un unique diamètre de roue. Par conséquent, lorsqu’un plateau est équipé de dispositifs d’immobilisation dédiés à un unique type de véhicule et/ou un unique diamètre de roue, il est dans l’incapacité de servir au transport de véhicule(s) n’ayant pas ce type et/ou ce diamètre de roue, ce qui est très limitatif. En outre, la plupart de ces dispositifs d’immobilisation comprennent au moins un autre mécanisme auxiliaire devant être actionné par l’usager pour que l’immobilisation au moyen des bras puisse être réalisée. Par conséquent, actuellement aucun moyen d’immobilisation connu n’apporte une entière satisfaction lorsque l’on désire simultanément de la diversité (ou de l’adaptabilité), une facilité d’emploi, et une courte durée nécessaire à l’immobilisation d’une roue. Notamment, les moyens d’immobilisation connus sont mal adaptés au transport en commun de véhicules installés sur une remorque tractée par un car (ou bus) de transport de passagers. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’immobilisation, d’une part, propre à équiper un plateau propre à supporter au moins un véhicule à roues, et, d’autre part, comprenant deux bras ayant des premières extrémités et des secondes extrémités sur lesquelles sont montés à rotation des rouleaux propres à contacter une roue en deux endroits symétriquement opposés par rapport à un plan transversal médian. Ce dispositif d’immobilisation se caractérise par le fait qu’il comprend aussi : - une embase propre à être solidarisée fixement au plateau et comprenant un rail dans lequel coulissent de façon opposée deux chariots auxquels sont couplés en rotation respectivement des parties intermédiaires des bras, ces derniers étant extensibles, et - un actionneur comprenant un axe auquel sont couplées en rotation les premières extrémités et translatable entre des positions supérieure et inférieure dans lesquelles ces dernières sont placées respectivement au-dessus des secondes extrémités afin que les rouleaux n’entravent pas la roue et en-dessous des secondes extrémités afin que les rouleaux immobilisent la roue. Ainsi, le dispositif d’immobilisation offre simultanément de la diversité (ou de l’adaptabilité), une grande facilité d’emploi, et une grande rapidité d’immobilisation ou de désentravement d’une roue. Le dispositif d’immobilisation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son actionneur peut comprendre un vérin comportant l’axe ; - en présence de la première option, l’actionneur peut comprendre une poignée couplée au vérin et propre en cas d’entraînement en rotation à provoquer la translation de l’axe entre ses positions supérieure et inférieure ; - les chariots peuvent être couplés entre eux par un ressort de rappel ; - son embase peut comprendre un logement, et l’axe peut comprendre une tige propre à être translatée entre des positions déverrouillée et verrouillée dans lesquelles elle est respectivement non logée et logée dans le logement pour que la translation de l’axe soit respectivement autorisée et interdite ; - en présence de la dernière option, les premières extrémités peuvent être montées à rotation sur la tige. L’invention propose également un plateau, d’une part, propre à supporter au moins un véhicule à roues, et, d’autre part, comprenant au moins un dispositif d’immobilisation du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, ce plateau peut aussi comprendre au moins un premier logement concave installé à côté d’un dispositif d’immobilisation en ayant un plan transversal médian contenant l’axe du dispositif d’immobilisation et propre à permettre le logement partiel d’une roue. Dans ce cas, le plateau peut aussi comprendre au moins un second logement concave défini dans une partie amont du premier logement concave et propre à permettre un logement de l’un des rouleaux lorsque l’axe est placé dans sa position supérieure pour permettre l’entrée/sortie d’une roue dans le / hors du premier logement concave. L’invention propose également une remorque comprenant au moins un plateau du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de côté, un exemple de premier véhicule tractant une remorque comprenant deux plateaux de support superposés et supportant des véhicules immobilisés par des dispositifs d’immobilisation selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective, un exemple de réalisation d’un dispositif d’immobilisation selon l’invention, placé dans une position d’immobilisation d’une roue de premier véhicule, FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, le dispositif d’immobilisation de la FIG. 2 , placé dans sa position d’immobilisation, FIG. 4 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de devant, le dispositif d’immobilisation de la FIG. 2 , placé dans sa position d’immobilisation, FIG. 5 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de face (sans une partie de l’embase), le dispositif d’immobilisation de la FIG. 2 , placé dans une position de non entravement de la roue, FIG. 6 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de face (sans une partie de l’embase), le dispositif d’immobilisation de la FIG. 2 , placé dans une position intermédiaire lors d’un passage de sa position de non entravement à sa position d’immobilisation, et FIG. 7 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de face (sans une partie de l’embase), le dispositif d’immobilisation de la FIG. 2 , placé dans sa position d’immobilisation. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’immobilisation DI destiné à équiper un plateau de support PR propre à supporter au moins un (second) véhicule V2 à roues RV, et permettant d’immobiliser sur ce plateau de support PR une roue RV d’un second véhicule V2 simplement, facilement et rapidement, et quel que soit le type du second véhicule V2 et le diamètre des roues de ce dernier (V2). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le plateau de support PR équipé de dispositif(s) d’immobilisation DI fait partie d’une remorque RT destinée à être tractée par un premier véhicule V1. Mais l’invention n’est pas limitée à cette application. En effet, le plateau de support PR équipé de dispositif(s) d’immobilisation DI peut faire partie d’un camion (éventuellement de dépannage) ou d’un wagon (éventuellement de chemin de fer). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que chaque plateau de support PR de la remorque RT est destiné à supporter plusieurs seconds véhicules V2 à roues RV. Mais un plateau de support PR peut être destiné à supporter un unique second véhicule V2 à roues RV. Sur les figures 1 à 7 la direction X est destinée à être parallèle à la direction longitudinale d’un second véhicule V2, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est destinée à être parallèle à la direction transversale du second véhicule V2, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est destinée à être parallèle à la direction verticale du second véhicule V2, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. On a schématiquement illustré sur la FIG. 1 un exemple de premier véhicule V1, ici un car (ou bus) de transport collectif, tractant une remorque RT comprenant deux plateaux de support PR superposés et supportant des seconds véhicules V2 immobilisés par des dispositifs d’immobilisation DI selon l’invention. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 , tous les seconds véhicules V2 sont d’un même type. Il s’agit de voiturettes sans permis (ou véhicules légers de petites dimensions et vitesse limitée), éventuellement à groupe motopropulseur (ou GMP) tout électrique. Mais les seconds véhicules V2 pourraient être de types différents et/ou comporter des roues de différents diamètres. Ainsi, un second véhicule V2 peut être un véhicule à trois roues (comme par exemple un « trike » ou un scooter) ou une motocyclette ou un quad ou une voiture (éventuellement de type utilitaire) ou encore un camion de petite taille. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 2 à 7, un dispositif d’immobilisation DI, selon l’invention, comprend au moins deux bras Bj (j = 1 ou 2), une embase ED, deux chariots Cj, et un actionneur AB. Chacun des deux bras Bj est extensible et comprend une première extrémité E1 et une seconde extrémités E2 opposée à sa première extrémité E1 et sur laquelle est monté à rotation un rouleau RIj qui est propre à contacter une roue RV en deux endroits symétriquement opposés par rapport à un plan transversal médian (ici parallèle au plan YZ). Par exemple, et comme illustré au moins partiellement sur les figures 2 à 7, chaque rouleau RIj peut être monté à rotation sur une barre de support BRj ayant une extrémité solidarisée (éventuellement à rotation) à la seconde extrémité E2 du bras Bj associé. Comme illustré sur les figures 2 et 3, l’embase ED est propre à être solidarisée fixement au plateau de support PR et comprend un rail RC dans lequel coulissent de façon opposée les deux chariots Cj. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 et 3 le rail RC s’étend suivant la direction longitudinale X, et donc les deux chariots Cj coulissent de façon opposée (suivant des sens opposés) suivant la direction longitudinale X. Comme illustré sur les figures 3 à 7, des parties intermédiaires des bras Bj (situées entre leurs première E1 et seconde E2 extrémités) sont couplées en rotation respectivement aux deux chariots Cj. En d’autres termes, une partie intermédiaire du premier bras (ou bras avant ou aval) B1 est couplée en rotation au premier chariot C1 et une partie intermédiaire du second bras (ou bras arrière ou amont) B2 est couplée en rotation au second chariot C2. L’actionneur AB comprend un axe AA auquel sont couplées en rotation les premières extrémités E1. De plus, cet axe AA est translatable entre des positions supérieure et inférieure dans lesquelles ces dernières E1 sont placées respectivement au-dessus des secondes extrémités E2 afin que les rouleaux RIj n’entravent pas la roue RV et en-dessous des secondes extrémités E2 afin que les rouleaux RIj immobilisent la roue RV. Les bras Bj étant extensibles, le dispositif d’immobilisation DI est très avantageusement auto-adaptable à quasiment tout type de second véhicule V2 à roues RV et/ou à quasiment tout diamètre de roue RV de ce dernier (V2). En outre, l’agencement du dispositif d’immobilisation DI permet à la personne chargée d’effectuer l’immobilisation d’une roue RV de faire passer très facilement et très rapidement en une unique opération manuelle le dispositif d’immobilisation DI de sa position de non entravement de la roue RV (illustrée sur la FIG. 5 ) à sa position d’immobilisation de la roue RV (illustrée sur les figures 2 à 4 et 7), et inversement. En d’autres termes, le dispositif d’immobilisation DI offre simultanément de la diversité (ou de l’adaptabilité), une grande facilité d’emploi, et une grande rapidité d’immobilisation ou de désentravement d’une roue RV, ce qui le rend tout particulièrement bien adapté (bien que non limitativement) au transport en commun de seconds véhicules V2 installés sur une remorque RT tractée par un car (ou bus) V1 de transport de passagers. Par exemple, afin d’être extensibles les bras Bj peuvent comprendre une première partie comportant la première extrémité E1, et une seconde partie comprenant la seconde extrémité E2 et montée en translation sur la première partie sous une force de rappel (par exemple résultant d’un ressort spiral cylindrique interne). Dans ce cas, la première partie de chaque bras Bj est couplée en rotation au chariot Cj associé. Mais en variante les bras Bj pourraient être télescopiques, par exemple. Dans ce cas, les bras Bj peuvent, par exemple, être de type hydraulique et comporter une vanne hydraulique qui est ouverte lorsque l’on positionne les rouleaux RIj dans leur position d’immobilisation supérieure afin de permettre l’extension des bras Bj, et qui est ensuite fermée pour bloquer le piston dans sa position en cours afin d’interdire toute extension des bras Bj. On notera que lorsque l’on utilise le premier agencement des bras Bj (à ressort spiral cylindrique interne) une grandeur raideur de leurs ressorts internes suffit à bloquer les extensions des bras Bj lorsqu’ils sont dans leur position supérieure au contact d’une roue RV en deux endroits symétriquement opposés par rapport à un plan transversal médian (ici parallèle au plan YZ), et ainsi empêcher tout déplacement de cette roue RV suivant la direction longitudinale. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 5 à 7, l’actionneur AB peut comprendre un vérin comportant l’axe AA. Dans ce cas, l’actionneur AB peut, par exemple, comprendre une poignée (non illustrée) couplée à son vérin et propre, lorsqu’elle est entraînée en rotation par la personne chargée d’effectuer l’immobilisation d’une roue RV, à provoquer la translation de l’axe AA entre sa position supérieure (correspondant à la position de non entravement de la roue RV et illustrée sur la FIG. 5 ) et sa position inférieure (correspondant à la position d’immobilisation de la roue RV et illustrée sur les figures 2 à 4 et 7). On notera qu’une position intermédiaire de l’axe AA entre sa position supérieure et sa position inférieure est illustrée sur la FIG. 6 . On notera également que le vérin peut être hydraulique, pneumatique ou électrique. On notera également que lorsque le vérin est hydraulique ou pneumatique, son actionnement peut être contrôlé par une vanne à deux états (ouvert/fermé) du type de celle mentionnée plus haut, au lieu d’utiliser une poignée. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 à 7, les chariots Cj peuvent être couplés entre eux par un ressort de rappel RR, par exemple de type ressort spiral cylindrique. Cette option est destinée à favoriser des déplacements symétriques des deux bras Bj par rapport à un plan transversal (YZ) médian. Par exemple, les chariots Cj peuvent comprendre respectivement deux petites tiges parallèles entre elles (et ici parallèles à la direction transversale Y) auxquelles sont couplées deux extrémités opposées du ressort de rappel RR. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , l’embase ED peut comprendre un logement LV de verrouillage/déverrouillage. Dans ce cas, l’axe AA peut comprendre une tige TV propre à être translatée entre une position déverrouillée, dans laquelle elle est non logée dans ce logement LV pour que la translation de l’axe AA soit autorisée, et une position verrouillée dans laquelle elle est logée dans ce logement LV pour que la translation de l’axe AA soit interdite. Ainsi, une simple translation manuelle de la tige LV par la personne chargée d’effectuer l’immobilisation d’une roue RV permet, lorsque l’axe AA est dans sa position inférieure (associée à la position d’immobilisation de la roue RV), de verrouiller ou de déverrouiller la translation de l’axe AA. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 à 7, les premières extrémités E1 peuvent être montées à rotation sur la tige TV, laquelle sert alors non seulement d’axe de rotation commun aux deux premières extrémités E1 et de moyen de verrouillage/déverrouillage. Cette option est avantageuse car elle évite d’avoir à prévoir un moyen de verrouillage/ déverrouillage en plus d’un axe de rotation commun aux deux premières extrémités E1. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 à 7, le plateau de support PR peut comprendre au moins un premier logement concave LC1 installé à côté d’un dispositif d’immobilisation DI en ayant un plan transversal médian (ici YZ) contenant l’axe AA et propre à permettre le logement partiel d’une roue RV. Cela permet de faciliter le positionnement précis d’une roue RV par rapport au dispositif d’immobilisation DI qui est associé au premier logement concave LC1 logeant cette roue RV. De préférence, chaque plateau de support PR comprend au moins deux premiers logements concaves LC1 destinés à positionner deux roues avant ou arrière d’un véhicule à quatre roues ou bien de roues avant et arrière d’un véhicule à deux roues. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 à 7, le plateau de support PR peut comprendre au moins un second logement concave LC2 défini dans une partie amont du premier logement concave LC1. On entend ici par « partie amont » la partie qui est la première à recevoir une roue RV. Chaque second logement concave LC2 est propre à permettre le logement de l’un des rouleaux RIj (ici le second RI2) lorsque l’axe AA est placé dans sa position supérieure pour permettre l’entrée/sortie d’une roue RV dans le / hors de son premier logement concave LC1. Ainsi, la roue RV peut passer au-dessus du second rouleau RI2 sans risque d’endommager ce dernier (RI2). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 à 7, le plateau de support PR peut comprendre au moins une paroi de guidage PG érigée sensiblement perpendiculairement à sa surface de roulage (et donc ici sensiblement verticale) et chargée de guider une roue RV d’un second véhicule V2 jusqu’à un premier logement concave LC1. De préférence, le plateau de support PR comprend deux parois de guidage PG chargées de guider une roue RV d’un second véhicule V2 respectivement jusqu’à deux côtés longitudinaux opposés d’un premier logement concave LC1. Dans ce cas, comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 à 4, chaque paroi de guidage PG peut comprendre au moins une première partie faisant un angle aigu avec le côté longitudinal associé pour recentrer la roue RV progressivement dans l’axe (ici longitudinal X) du premier logement concave LC1 associé. Ces premières parties délimitent ensemble une espèce de goulet en forme générale de V. On notera que la paroi de guidage PG qui est située du côté longitudinal du premier logement concave LC1 opposé à l’embase ED peut aussi comporter une seconde partie prolongeant vers l’avant (ou l’aval) sa première partie et parallèle à ce côté longitudinal, comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 et 3. Cela permet aussi de guider la roue RV dans le premier logement concave LC1 afin qu’elle soit bien parallèle au côté longitudinal muni de la seconde partie de la paroi de guidage PG. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 et 4, au moins une butée de protection BP peut être solidarisée fixement à l’embase ED sur sa face orientée vers le premier espace concave EC1 (et donc vers la roue RV). Cette (chaque) butée est destinée à empêcher qu’une roue RV se rapproche trop près de l’embase ED, ce qui pourrait endommager une partie au moins du dispositif d’immobilisation DI. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 3 , deux butées de protection BP sont solidarisées fixement à l’embase ED, mais il pourrait n’y en avoir qu’une seule. Dispositif d’immobilisation (DI) propre à équiper un plateau (PR) propre à supporter au moins un véhicule à roues (RV), et comprenant deux bras (Bj) ayant des premières extrémités (E1) et des secondes extrémités (E2) sur lesquelles sont montés à rotation des rouleaux (RIj) propres à contacter une roue (RV) en deux endroits symétriquement opposés par rapport à un plan transversal médian, caractérisé en ce qu’il comprend en outre i) une embase (ED) propre à être solidarisée fixement audit plateau (PR) et comprenant un rail (RC) dans lequel coulissent de façon opposée deux chariots (Cj) auxquels sont couplés en rotation respectivement des parties intermédiaires desdits bras (Bj), ces derniers (Bj) étant extensibles, et ii) un actionneur (AB) comprenant un axe (AA) auquel sont couplées en rotation lesdites premières extrémités (E1) et translatable entre des positions supérieure et inférieure dans lesquelles ces dernières (E1) sont placées respectivement au-dessus desdites secondes extrémités (E2) afin que lesdits rouleaux (RIj) n’entravent pas ladite roue (RV) et en-dessous desdites secondes extrémités (E2) afin que lesdits rouleaux (RIj) immobilisent ladite roue (RV). Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit actionneur (AB) comprend un vérin comportant ledit axe (AA). Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit actionneur (AB) comprend une poignée couplée audit vérin et propre en cas d’entraînement en rotation à provoquer la translation dudit axe (AA) entre lesdites positions supérieure et inférieure. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits chariots (Cj) sont couplés entre eux par un ressort de rappel (RR). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite embase (ED) comprend un logement (LV), et ledit axe (AA) comprend une tige (TV) propre à être translatée entre des positions déverrouillée et verrouillée dans lesquelles elle est respectivement non logée et logée dans ledit logement (LV) pour que la translation dudit axe (AA) soit respectivement autorisée et interdite. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdites premières extrémités (E1) sont montées à rotation sur ladite tige (TV). Plateau (PR) propre à supporter au moins un véhicule (V2) à roues (RV), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un dispositif d’immobilisation (DI) selon l’une des revendications 1 à 6. Plateau selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un premier logement concave (LC1) installé à côté d’un dispositif d’immobilisation (DI) en ayant un plan transversal médian contenant ledit axe (AA) et propre à permettre le logement partiel d’une roue (RV). Plateau selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un second logement concave (LC2) défini dans une partie amont dudit premier logement concave (LC1) et propre à permettre un logement de l’un desdits rouleaux (RIj) lorsque ledit axe (AA) est placé dans ladite position supérieure pour permettre l’entrée/sortie d’une roue (RV) dans ledit / hors dudit premier logement concave (LC1). Remorque (RT), caractérisée en ce qu’elle comprend au moins un plateau (PR) selon l’une des revendications 7 à 9.