FR 3156740 A1 20250620 FR 2314254 A 20231215 L’invention concerne un procédé (21), mis en œuvre dans un calculateur (4) embarqué au sein d’un véhicule (2), de prédiction de la vitesse du véhicule (2) sur un trajet entre un point de départ et un point d’arrivée, le calculateur (4) étant relié à un système (8) de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier, le calculateur (4) étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule (2) selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul minimisant le Hamiltonien d’un système d’équations modélisant la conduite du véhicule (2) et étant configurée pour permettre une optimisation d’un critère prenant en compte la consommation énergétique du véhicule (2) ainsi que la durée du trajet, le calculateur (4) stockant un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule (2). Figure de l’abrégé : Fig. 1. PROCEDE DE PREDICTION DE LA VITESSE D’UN VEHICULE L’invention se rapporte à un procédé de prédiction de la vitesse d’un véhicule. Le procédé est mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein du véhicule. L’invention se rapporte également à un procédé, mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein du véhicule, d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule, le procédé comprenant un tel sous-procédé de prédiction de la vitesse du véhicule. L’invention se rapporte également à un procédé, mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein du véhicule, de commande de la vitesse du véhicule, le procédé comprenant un tel sous-procédé d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule. L’invention se rapporte également à un calculateur destiné à être embarqué au sein d’un véhicule, le calculateur comprenant des moyens pour mettre en œuvre les étapes d’un tel procédé de prédiction de la vitesse du véhicule ; ainsi qu’à un véhicule, notamment automobile, embarquant un tel calculateur. Le véhicule est typiquement mais non limitativement un véhicule autonome ou semi-autonome. L’invention se rapporte enfin à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de programme configurées pour mettre en œuvre les étapes d’un tel procédé de prédiction de la vitesse du véhicule. Dans un véhicule automobile, il est connu d’optimiser la consommation en énergie de la chaîne de traction sur un trajet donné ou prévu. Une telle optimisation peut être réalisée sur le carburant, sur l’énergie électrique, sur la consommation en hydrogène (dans le cas d’un véhicule muni d’une pile à combustible) ou sur deux ou trois de ces critères à la fois. De manière connue, l’optimisation peut être réalisée en utilisant le principe connu sous le nom du Principe du Maximum de Pontryagin (PMP). Cette méthode consiste à minimiser la fonction Hamiltonienne (ou Hamiltonien) à partir du critère à optimiser, par exemple la quantité de carburant ou d’hydrogène ou encore l’énergie électrique consommée, et de la description de la dynamique du système. La dynamique du système est définie à partir de l’état de différentes variables du véhicule (vitesse du véhicule, état de charge de la batterie, et/ou des super-capacités, températures, etc.) et de différentes entrées ou consignes (consignes de couple à appliquer sur les roues du véhicule pour le moteur thermique ou pour la ou les machines électriques, de consignes de couple à appliquer pour le ou les moteurs du groupe électrogène, et/ou de consignes de puissance ou de courant pour la pile à combustible, et/ou encore de consignes de chauffage du catalyseur, et/ou encore de consignes de commande du circuit de refroidissement, etc.). La fonction Hamiltonienne est minimisée afin de déterminer les consignes permettant d’obtenir le minimum de consommation de carburant ou d’hydrogène, et/ou d’énergie électrique. L’Hamiltonien ainsi déterminé est ensuite minimisé. Autrement dit, les valeurs des consignes pour lesquelles la valeur de l’Hamiltonien est la plus faible sont sélectionnées et appliquées au véhicule. Les valeurs de consignes sont ainsi déterminées en temps réel en fonction de l’état actuel du système. L’application d’un tel modèle PMP utilise ainsi un modèle interne décrivant la dynamique du système à commander (ici le véhicule automobile et sa chaîne de traction), via des équations différentielles qui donnent une représentation du système. Un tel modèle PMP est par conséquent principalement basé sur une stratégie de commande optimale par boucle ouverte, qui calcule la solution de commande optimale en fonction des prédictions du modèle interne, avec très peu de rétroaction provenant de mesures courantes sur le système. Dans ce contexte, la prédiction de la vitesse du véhicule par un calculateur du véhicule peut être utile et est effectuée sur un scénario de conduite donné ou prévu ; ce scénario peut généralement être fourni par un système de navigation (lorsque la destination est connue, donnée par le conducteur ou devinée par un système d'assistance au véhicule) ou par un système de type « horizon électronique d’informations » (ou « eHorizon » en anglais, qui est basé classiquement sur le standard de format de données ADASIS – de l’anglais « Advanced Driver-Assistance Systems Interface Specifications » - pour les systèmes d’aide à la conduite prédictifs, ou sur tout autre type de dispositif), donnant des informations sur les caractéristiques de trajet prédites « devant le véhicule », valables pour une prévision temporelle à court, moyen ou long terme, selon les données disponibles, la localisation du véhicule et les conditions de conduite. Lorsque le critère à optimiser prend en compte la consommation énergétique du véhicule ainsi que la durée du trajet, il existe un besoin de pouvoir disposer d’un procédé de prédiction de la vitesse du véhicule sur un trajet entre un point de départ et un point d’arrivée, permettant une prévision temporelle de la vitesse du véhicule à court, moyen ou long terme. A cet effet, plusieurs solutions sont connues, mettant en œuvre par exemple de l’analyse statistique (à partir d'enregistrements de vitesse sur des segments de route observés, modérés par les conditions de circulation, les horaires, etc.) ; de la modélisation analytique (à partir de certains modèles comportementaux des conducteurs, de performances des véhicules, de caractéristiques de trajets, de conditions de trafic, etc.) ; de la logique floue (modélisée à partir de mesures et d'enregistrements sur les phases de conduite passées récentes de l'activité du conducteur sur les pédales et les vitesses, accélérations ou décélérations courantes, etc.) ; de l’intelligence artificielle et des réseaux de neurones (modélisés à partir de phases d'apprentissage automatique lors d'essais de conduite répétitifs, simulés ou sur routes réelles). Toutefois, aucune de ces méthodes connues ne permet une prédiction suffisamment correcte, précise ou stable de la vitesse du véhicule à moyen ou long terme. En outre, plusieurs inconvénients sont associés à de telles méthodes de l’art antérieur : - perte de précision dans des situations inattendues ou lors de phases insuffisamment apprises ; - besoin de beaucoup de données ou de modèles comportementaux complexes, qui peuvent être aussi spécifiques à chaque type de conducteur, chaque véhicule, chaque condition de circulation, etc. ; - besoin d'un long apprentissage et d'un temps d'adaptation avant d'acquérir la précision requise ; - peut ne pas fournir la future demande de puissance, qui est nécessaire à une commande d’économies d'énergie efficiente ; - coût de la solution si elle provient de prestataires externes. Il existe donc le besoin d’une solution permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients. A cette fin et selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein d’un véhicule automobile, de prédiction de la vitesse du véhicule sur un trajet entre un point de départ et un point d’arrivée, le véhicule étant muni en outre d’un système de navigation et de positionnement du véhicule relié au calculateur, le calculateur du véhicule étant relié en outre à un système de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier, lesdites données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier étant fournies en entrée du calculateur, l’itinéraire du véhicule sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur, le calculateur étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul minimisant le Hamiltonien d’un système d’équations modélisant la conduite du véhicule et étant configurée pour permettre une optimisation d’un critère prenant en compte la consommation énergétique du véhicule ainsi que la durée du trajet, le calculateur stockant un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule, le procédé comportant les étapes suivantes : - détermination, en fonction des un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule, d’un style de conduite du conducteur du véhicule, - définition d’une série de points remarquables du trajet caractérisés par un arrêt du véhicule ou une diminution de la vitesse du véhicule, ladite série de points remarquables découpant le trajet en une série de portions, - pour chaque portion du trajet, calcul d’un profil de vitesse optimal du véhicule selon ladite méthode de calcul prédéfinie, la durée du trajet étant pondérée à l’aide d’un coefficient de pondération dans le Hamiltonien de ladite méthode de calcul prédéfinie, - adaptation dudit coefficient de pondération en fonction du style de conduite déterminé pour le conducteur du véhicule, ladite étape d’adaptation fournissant, pour chaque portion du trajet, un profil de vitesse adapté du véhicule, - pour chaque portion du trajet, fourniture dudit profil de vitesse adapté en tant que prédiction de la vitesse du véhicule sur ladite portion du trajet. Le procédé est mis en œuvre pour un trajet prédéfini/donné pour le véhicule. Un tel trajet est par exemple prédit par un système de type « horizon électronique d’informations » (ou « eHorizon » en anglais, qui est basé classiquement sur le standard de format de données ADASIS – de l’anglais « Advanced Driver-Assistance Systems Interface Specifications » - pour les systèmes d’aide à la conduite prédictifs, ou sur tout autre type de dispositif), qui est relié au calculateur du véhicule. De manière connue en soi, un tel système de type « eHorizon » permet de gérer aussi bien des données statiques relatives à l’infrastructure routière (telles que par exemple la nature des routes, des carrefours, les vitesses limites réglementaires appliquées, etc.), que des données dynamiques (vitesse moyenne des véhicules situés sur la route, densité du trafic, données dynamiques relatives aux éléments d’infrastructure routière, etc.). Un tel système de type « eHorizon » est apte à recevoir ces données, à les décoder (via un décodeur), à les reconstituer (via un reconstructeur de données), et à les transmettre au calculateur du véhicule, et peut mettre en œuvre des algorithmes de prédiction de trajet des véhicules utilisant la notion de « trajet ou chemin le plus probable » (« Most Probable Path » en anglais). En fournissant un profil de vitesse optimal du véhicule aussi proche que possible de la vitesse prédictible, le procédé selon l’invention permet d’obtenir une prédiction robuste de la vitesse du véhicule, ne nécessitant pas de phases d’apprentissage préliminaires, de modèles comportementaux complexes, ni de mesures supplémentaires de données « externes » ou « spécifiques » liées au véhicule ou au conducteur. Le procédé selon l’invention permet en outre d’utiliser de manière efficace une solution existante de calcul de profil de vitesse optimal pour obtenir un profil de vitesse prédictif adéquat, incluant directement les données statiques et dynamiques d’un système de type « horizon électronique d’informations », telles que les contraintes de vitesse, les types de routes, le trafic, les conditions, etc. Le procédé selon l’invention permet également d’obtenir de manière concomitante une prédiction de la demande de puissance (avec couple ou courant selon la technologie du groupe motopropulseur), nécessaire à une analyse d’énergie correcte, une optimisation et des économies d'énergie. Enfin, dans le procédé selon l’invention, l’étape d’adaptation du coefficient de pondération en fonction du style de conduite déterminé pour le conducteur du véhicule est assez rapide, stable et précise, et est effectuée au moyen de corrections de rétroaction typiques en « boucle fermée » (comme la correction PID – Proportionnel Intégrale Dérivé, la dichotomie, la compensation de tendance, etc.), qui sont capables de suivre le temps de réponse dynamique lent et raisonnable des variations habituelles du comportement de conduite ou des conditions de circulation. De préférence, ladite méthode de calcul prédéfinie est une méthode de calcul mettant en œuvre le principe du maximum de Pontryagin. Une telle méthode de calcul est avantageusement basée sur le modèle de Pontryagin, qui est auto-adaptatif et permet une mise en œuvre en temps réel pour les systèmes embarqués des calculateurs. Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de détermination d’un style de conduite du conducteur du véhicule est effectuée en comparant, dans lesdits un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule, un profil de vitesse réel du véhicule à un profil de vitesse optimal du véhicule calculé à l’aide de ladite méthode de calcul prédéfinie. Une telle comparaison fournit un moyen d’estimation indirecte permettant de déterminer le style de conduite du conducteur du véhicule. Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape d’adaptation du coefficient de pondération en fonction du style de conduite déterminé pour le conducteur du véhicule est effectuée selon une échelle de valeurs continues ou discrétisées. De préférence, l’étape d’adaptation du coefficient de pondération en fonction du style de conduite déterminé pour le conducteur du véhicule est effectuée via une correction par rétroaction en boucle fermée. Une telle correction par rétroaction en boucle fermée est à même de suivre le temps de réponse dynamique lent et raisonnable des variations habituelles du comportement de conduite ou des conditions de circulation. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne également un procédé, mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein d’un véhicule, d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule sur un trajet entre un point de départ et un point d’arrivée, le véhicule étant muni en outre d’un système de navigation et de positionnement du véhicule relié au calculateur, le calculateur du véhicule étant relié en outre à un système de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier, lesdites données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier étant fournies en entrée du calculateur, l’itinéraire du véhicule sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur, le calculateur étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul minimisant le Hamiltonien d’un système d’équations modélisant la conduite du véhicule et étant configurée pour permettre une optimisation d’un critère prenant en compte la consommation énergétique du véhicule ainsi que la durée du trajet, le calculateur stockant un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule, le procédé comportant en outre un sous-procédé de prédiction de la vitesse du véhicule tel que décrit ci-dessus, et une étape de prise en compte de la vitesse du véhicule prédite sur chaque portion du trajet, pour appliquer ou recommander au véhicule ladite vitesse prédite sur ladite portion du trajet. Selon un troisième aspect, l’invention concerne également un procédé, mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein d’un véhicule, de commande de la vitesse du véhicule, le véhicule étant muni en outre d’un système de navigation et de positionnement du véhicule et d’un groupe motopropulseur tous deux reliés au calculateur, le calculateur du véhicule étant relié en outre à un système de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier, lesdites données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier étant fournies en entrée du calculateur, l’itinéraire du véhicule sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur, le calculateur étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul minimisant le Hamiltonien d’un système d’équations modélisant la conduite du véhicule et étant configurée pour permettre une optimisation d’un critère prenant en compte la consommation énergétique du véhicule ainsi que la durée du trajet, le calculateur stockant un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule, le procédé comportant en outre un sous-procédé d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule tel que décrit ci-dessus, et une étape de transmission, vers le groupe motopropulseur du véhicule, d’une commande de vitesse établie en fonction de la vitesse du véhicule prédite prise en compte. Une telle commande de vitesse ainsi établie peut alors concerner un véhicule autonome ou semi-autonome, ou bien un régulateur de vitesse ‘intelligent’, ou encore un système d’aide à la conduite par affichage de cette vitesse de consigne ou par réactions d’interfaces visuelles, auditives ou haptiques adressées au conducteur du véhicule. L’invention concerne également un calculateur destiné à être embarqué au sein d’un véhicule, l’itinéraire du véhicule sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur, le calculateur étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul minimisant le Hamiltonien d’un système d’équations modélisant la conduite du véhicule et étant configurée pour permettre une optimisation d’un critère prenant en compte la consommation énergétique du véhicule ainsi que la durée d’un trajet, le calculateur stockant un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule, le calculateur comportant des moyens pour mettre en œuvre les étapes du procédé de prédiction de la vitesse du véhicule tel que décrit ci-dessus et/ou du procédé d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule tel que décrit ci-dessus et/ou du procédé de commande de la vitesse du véhicule tel que décrit ci-dessus. L’invention concerne également un véhicule, notamment automobile, dans lequel le véhicule embarque un calculateur tel que décrit ci-dessus et un système de navigation et de positionnement du véhicule relié au calculateur, le calculateur étant apte à être relié à un système de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur, téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, le produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de programme, lesdites instructions de programme étant configurées pour mettre en œuvre les étapes du procédé de prédiction de la vitesse du véhicule tel que décrit ci-dessus et/ou du procédé d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule tel que décrit ci-dessus et/ou du procédé de commande de la vitesse du véhicule tel que décrit ci-dessus lorsque lesdites instructions sont exécutées sur un calculateur tel que décrit ci-dessus. On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence aux figures annexées sur lesquelles : - FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule selon l’invention, le véhicule étant muni d’un calculateur embarqué ; et - FIG. 2 est un organigramme représentant un procédé de commande de la vitesse d’un véhicule, comprenant un sous-procédé de prédiction de la vitesse du véhicule sur un trajet entre un point de départ et un point d’arrivée, mis en œuvre par le calculateur de la FIG. 1 , selon la présente invention. En se référant à la FIG. 2 la présente invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un calculateur 4 embarqué au sein d’un véhicule 2 (visible sur la FIG. 1 ), de commande de la vitesse du véhicule 2. Le véhicule 2 est typiquement un véhicule automobile. Par les termes « véhicule automobile », on entend un véhicule routier mû par au moins un moteur à combustion interne, ou au moins un moteur électrique ou au moins une turbine à gaz tel que, par exemple, une voiture, une camionnette, un camion, etc., ou encore un véhicule automobile hybride. Le calculateur 4 fait par exemple partie d’une unité de traitement de données stockant une application ou programme informatique apte à coopérer avec le calculateur 4 (l’unité de traitement de données et l’application ou le programme informatique n’étant pas représentés sur la FIG. 1 pour des raisons de clarté). En variante, l’application ou le programme informatique est stocké(e) directement dans le calculateur 4. Le calculateur 4 est relié au groupe motopropulseur du véhicule (non représenté) et à un système 8 de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier. Plus précisément, le calculateur 4 est par exemple relié au système 8 de gestion de données statiques et/ou dynamiques via des moyens de communication sans fil 10 embarqués au sein du véhicule 2. Les moyens de communication sans fil 10 sont par exemple constitués d’un émetteur / récepteur de données couplé à une carte électronique de communication de type carte SIM (de l’anglais « Subscriber Identity Module »). Le système 8 de gestion de données statiques et/ou dynamiques est par exemple configuré selon une architecture « en nuage » (ou « cloud » en anglais). Le système de gestion 8 est par exemple un système de type « horizon électronique d’informations » (ou « eHorizon » en anglais, qui est basé classiquement sur le standard de format de données ADASIS – de l’anglais « Advanced Driver-Assistance Systems Interface Specifications » - pour les systèmes d’aide à la conduite prédictifs, ou sur tout autre type de dispositif). De manière connue en soi, un tel système de type « eHorizon » permet de gérer aussi bien des données statiques relatives à l’infrastructure routière (telles que par exemple la nature des routes, des carrefours, les vitesses limites réglementaires appliquées, etc.), que des données dynamiques (vitesse moyenne des véhicules situés sur la route, densité du trafic, données dynamiques relatives aux éléments d’infrastructure routière 6, etc.). Un tel système de type « eHorizon » est apte à recevoir ces données, à les décoder (via un décodeur), à les reconstituer (via un reconstructeur de données), et à les transmettre au calculateur 4, et met en œuvre des algorithmes de prédiction de trajet des véhicules 2 utilisant la notion de « trajet ou chemin le plus probable » (« Most Probable Path » en anglais). Le calculateur 4 est configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule 2 selon une méthode de calcul prédéfinie. Comme cela sera détaillé par la suite, cette méthode de calcul prédéfinie (qui est par exemple pré-enregistrée dans l’unité de traitement de données comportant le calculateur 4) minimise le Hamiltonien d’un système d’équations modélisant la conduite du véhicule et est configurée pour permettre une optimisation d’un critère prenant en compte la consommation énergétique du véhicule 2 ainsi que la durée du trajet du véhicule 2 entre un point de départ et un point d’arrivée. Cette méthode de calcul prédéfinie est par exemple une méthode de calcul mettant en œuvre le principe du maximum de Pontryagin. En variante, la méthode de calcul peut être toute autre méthode de calcul mettant en œuvre une optimisation par portions de route, considérant différentes contraintes de vitesse finale pour chaque portion de route, libre a priori ou forcée a postériori aux valeurs limites de vitesse fournies par l’infrastructure routière, et permettant une optimisation d’un critère prenant en compte la consommation énergétique du véhicule 2 ainsi que la durée du trajet du véhicule 2 entre le point de départ et le point d’arrivée. Le calculateur 4 stocke un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule 2. Outre le calculateur 4 et les moyens de communication sans fil 10, le véhicule 2 embarque également un système 12 de navigation et de positionnement du véhicule 2, relié au calculateur 4. Le système de navigation et de positionnement 12 est par exemple un système GPS (de l’anglais « Global Positioning System »). La carte de navigation implémentée au sein du système de navigation et de positionnement 12 est instrumentée. De préférence, le véhicule 2 embarque également un dispositif d’affichage 14 (tel qu’un écran par exemple), relié au calculateur 4. Selon un exemple de réalisation particulier de l’invention, le véhicule 2 comporte également un régulateur de vitesse (non représenté) muni de moyens de calcul d’une vitesse de consigne et relié au groupe motopropulseur du véhicule 2 d’une part, et au calculateur 4 d’autre part. Afin de collecter les informations nécessaires à la gestion du calcul de profil de vitesse optimisé, l’unité de traitement de données qui embarque le calculateur 4 est reliée à différents dispositifs du véhicule 2. L’unité de traitement de données est par exemple reliée à un dispositif de mesure de vitesse, à un dispositif de détermination de trajet, et (optionnellement) à un dispositif de détection d’évènements (de tels dispositifs n’étant pas représentés sur les figures pour des raisons de clarté). Il va de soi que, dans une autre forme de réalisation, l’unité de traitement de données peut être reliée à d’autres dispositifs ou équipements (non représentés), tels que par exemple des dispositifs relatifs à un moteur thermique ou à une pile à combustible, ou encore des dispositifs relatifs à une machine électrique. Chaque dispositif est caractérisé par au moins une variable d’état, permettant de décrire l’état de fonctionnement du dispositif. Le véhicule 2 comporte en outre des moyens de mesure du ou des état(s) décrit(s) par la ou chaque variable d’état et des moyens de mesure du critère à optimiser (de tels moyens de mesure n’étant pas représentés sur la FIG. 1 pour des raisons de clarté). De préférence, le véhicule 2 comporte également des moyens de mesure de perturbations et/ou de points de consignes appliqué(e)s au véhicule 2 (tels que par exemple des points de consignes de couple et/ou de vitesse du véhicule 2). Le critère à optimiser via la méthode de calcul prédéfinie mise en œuvre au sein du calculateur 4 prend en compte la consommation énergétique du véhicule 2 ainsi que la durée du trajet du véhicule 2 entre le point de départ et le point d’arrivée. Le critère à optimiser est représenté par une équation de critère g (u,q). L’équation de critère g (u,q) est fonction au moins des valeurs de consignes instantanées u et des variables d’état q. De préférence encore, l’équation de critère est fonction également des perturbations et/ou des points de consignes w appliqué(e)s au véhicule 2, et s’écrit alors g (u,q,w). Le système est représenté par un système d’équations d’état f (u,q) modélisant la dynamique du véhicule 2. Les équations d’état f (u,q) sont fonctions au moins des valeurs de consignes instantanées u et des variables d’état q. De préférence encore, les équations d’état sont fonctions également des perturbations et/ou des points de consignes w appliqué(e)s au véhicule 2, et s’écrivent alors f (u,q,w). Le calculateur 4 est apte à recevoir la mesure de chaque valeur de variable d’état relative à chaque dispositif. De plus, le calculateur 4 est apte à commander chaque dispositif auquel il est relié, par l’émission d’une consigne, en fonction de la ou des valeurs de variables relatives à ce dispositif. Le calculateur 4 est également configuré pour mettre en œuvre le principe de la méthode PMP, autrement dit la méthode du Principe du Maximum de Pontryagin, en déterminant la fonction Hamiltonienne H (x, u∗, λ) à partir des différentes valeurs de consigne d’un domaine de consignes applicables. Est introduite ici la notation u*, qui représente la commande optimale. Sont également introduits des états adjoints λ (aussi appelés « paramètres adjoints », « paramètres de Lagrange », « vecteurs adjoints », ou bien encore « vecteurs co-états »). Ces états adjoints sont associés aux équations d’état qui représentent les conditions du comportement dynamique du système physique, et vont permettre la résolution complète du problème d’optimisation. Le critère à optimiser prenant en compte la consommation énergétique du véhicule 2 ainsi que la durée du trajet du véhicule 2 entre le point de départ et le point d’arrivée, la fonction Hamiltonienne H ( u ,q,λ,w) s’exprime alors comme : avec λ T la transposée du vecteur adjoint λ, et ; étant un coefficient de pondération permettant de pondérer la durée du trajet. Le calculateur 4 comprend un processeur apte à mettre en œuvre un ensemble d’instructions permettant de réaliser ces fonctions. Comme illustré sur la FIG. 2 , le procédé de commande de la vitesse du véhicule 2 comporte un sous-procédé 20, mis en œuvre dans le calculateur 4 embarqué au sein du véhicule 2, d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule 2. Ce sous-procédé 20 comporte lui-même un sous-procédé 21, mis en œuvre dans le calculateur 4 embarqué au sein du véhicule 2, de prédiction de la vitesse du véhicule 2 sur un trajet entre le point de départ et le point d’arrivée. Initialement, les données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier et gérées par le système de gestion 8 sont fournies en entrée du calculateur 4 via le système de gestion 8. En outre, l’itinéraire du véhicule 2 sur une distance prédéterminée est prédéfini (par exemple via une entrée utilisateur) ou prédit (par exemple via le système de gestion 8 qui transmet les informations au calculateur 4) au sein du calculateur 4. Le calculateur 4 exécute par exemple l’application ou le programme informatique pour la mise en œuvre du procédé. Le sous-procédé 21 comporte une étape initiale 22 au cours de laquelle le calculateur 4 détermine un style de conduite du conducteur du véhicule 2, en fonction des un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule 2. De préférence, l’étape 22 de détermination d’un style de conduite du conducteur du véhicule 2 est effectuée en comparant, dans lesdits un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule 2, un profil de vitesse réel du véhicule 2 à un profil de vitesse optimal du véhicule 2 calculé à l’aide de la méthode de calcul prédéfinie. Les styles de conduite déterminés pour le conducteur du véhicule 2 peuvent par exemple être répartis entre : un mode « économique », un mode « sportif » et un mode « normal ». Le sous-procédé 21 comporte une étape suivante 24 au cours de laquelle le calculateur 4 définit une série de points remarquables du trajet prédéfini du véhicule 2, de tels points remarquables caractérisés par un arrêt du véhicule 2 ou une diminution de la vitesse du véhicule 2. La série de points remarquables découpe le trajet du véhicule 2 en une série de portions. Une telle série de points remarquables associés à un trajet permettent de découper le trajet en une série de portions. Les points remarquables du trajet caractérisent de préférence des endroits connus du trajet où le véhicule 2 est susceptible de s’arrêter ou de ralentir fortement (par exemple en-dessous de 30 km/h ou de plus de 50% de la vitesse). A titre d’exemples non limitatifs, ces points remarquables peuvent par exemple être un rond-point, un carrefour giratoire, un dos d’âne, une modification de la limitation de vitesse, etc. pour des données prévisibles de type statique. Le sous-procédé 21 comporte une étape suivante 26 au cours de laquelle le calculateur 4 calcule un profil de vitesse optimal du véhicule 2 selon la méthode de calcul prédéfinie. La durée du trajet entre le point de départ et le point d’arrivée du véhicule 2 est pondérée à l’aide du coefficient de pondération dans le Hamiltonien H ( u ,q,λ,w) de la méthode de calcul prédéfinie. Le sous-procédé 21 comporte une étape suivante 28 au cours de laquelle le calculateur 4 adapte le coefficient de pondération en fonction du style de conduite déterminé pour le conducteur du véhicule 2. Pour chaque portion du trajet entre le point de départ et le point d’arrivée du véhicule 2, l’étape d’adaptation 28 fournit un profil de vitesse adapté du véhicule 2. L’impact du coefficient est expliqué comme suit : - lorsque la valeur du coefficient de pondération est faible, cela signifie que la durée du trajet a une faible importance, et donc la minimisation du Hamiltonien est davantage focalisée sur la consommation énergétique du véhicule 2, avec une vitesse moyenne plus faible pour le véhicule 2 – ceci peut typiquement correspondre à un mode « économique » déterminé pour le véhicule 2 ; - lorsque la valeur du coefficient de pondération est élevée, cela signifie que la durée du trajet a une grande importance, et donc la minimisation du Hamiltonien va tendre à minimiser cette durée du trajet, avec une vitesse moyenne plus élevée pour le véhicule 2 – ceci peut typiquement correspondre à un mode « sportif » déterminé pour le véhicule 2 ; - lorsque la valeur du coefficient de pondération est intermédiaire entre « faible » et « élevée », ceci conduit à un compromis entre la consommation énergétique du véhicule 2 et la durée du trajet – ceci peut typiquement correspondre à un mode « normal » déterminé pour le véhicule 2. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’étape 28 d’adaptation du coefficient de pondération en fonction du style de conduite déterminé pour le conducteur du véhicule 2 est effectuée selon une échelle de valeurs continues. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’étape 28 d’adaptation du coefficient de pondération est effectuée selon une échelle de valeurs discrétisées (une telle échelle étant par exemple l’échelle décrite ci-dessus : valeur du coefficient de pondération « faible », « intermédiaire » ou « élevée »). De préférence, l’étape 28 d’adaptation du coefficient de pondération en fonction du style de conduite déterminé pour le conducteur du véhicule 2 est effectuée via une correction par rétroaction en boucle fermée (qui est mise en œuvre typiquement par un régulateur Proportionnel Intégral Dérivé, par un régulateur par dichotomie, ou encore par un régulateur par compensation de tendance, ou par tout autre moyen calculatoire de type rétroaction connu de l’homme de l’art apportant une valeur de correction à appliquer à chaque instant pour réduire l’erreur entre estimation et mesure). L’étape 28 d’adaptation du coefficient de pondération permet ainsi que le profil de vitesse réel du véhicule 2 « colle » a posteriori au profil de vitesse optimal considéré a priori comme prédiction de cette vitesse du véhicule 2 calculée à l’aide de la méthode de calcul prédéfinie. Le sous-procédé 21 comporte une étape suivante 30 au cours de laquelle le calculateur 4 fournit, pour chaque portion du trajet entre le point de départ et le point d’arrivée, le profil de vitesse adapté au cours de l’étape 28. Ce profil de vitesse adapté est fourni en tant que prédiction de la vitesse du véhicule 2 sur cette portion du trajet. Une fois que le véhicule 2 a dépassé la fin de la portion de trajet courante, le sous-procédé 21 reboucle sur l’étape 22 de détermination d’un style de conduite du conducteur du véhicule 2, et ainsi de suite jusqu’à ce que le véhicule 2 atteigne le point d’arrivée du trajet. Le sous-procédé 20 d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule 2 comporte une étape suivante 32 au cours de laquelle le calculateur 4 prend en compte la vitesse du véhicule 2 prédite sur chaque portion du trajet au cours de l’étape 30, pour appliquer ou recommander au véhicule 2 cette vitesse prédite sur la portion de trajet en question. Le procédé de commande de la vitesse du véhicule 2 comporte une étape finale 34 au cours de laquelle le calculateur 4 transmet, à destination du groupe motopropulseur du véhicule 2, une commande de vitesse établie en fonction de la vitesse du véhicule 2 prédite au cours de l’étape 30. Lorsque le véhicule 2 comporte un régulateur de vitesse, la commande de vitesse est transmise à ce régulateur par le calculateur 4, le régulateur de vitesse calculant alors une vitesse de consigne établie en fonction de cette commande de vitesse. La vitesse du véhicule 2 est alors régulée selon cette vitesse de consigne (qui peut varier en fonction de la commande de vitesse calculée). Le véhicule 2 peut également être, en variante, un véhicule autonome ou semi-autonome, auquel cas la commande de vitesse peut être transmise directement par le calculateur 4 au groupe motopropulseur du véhicule 2. En variante encore, le procédé 20 d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule 2 peut être utilisé pour recommander au conducteur le profil de vitesse optimal du véhicule 2 pris en compte par le calculateur 4 (dans ce cas de figure, il n’y a plus d’étape finale 36). Cette recommandation est par exemple effectuée via un affichage d’informations sur le dispositif d’affichage 14, de telles informations prenant par exemple la forme d’une zone graphique colorée (dynamique) de recommandation, à l’intérieur de laquelle le conducteur est incité à positionner une aiguille matérialisant la vitesse du véhicule 2 (la position de l’aiguille étant commandée par la pédale d’accélérateur), ou bien d’une pédale haptique (réagissant sous le pied), ou encore d’une interface auditive. Le procédé de commande de la vitesse du véhicule 2 reboucle ensuite sur l’étape 22 de détermination d’un style de conduite du conducteur du véhicule 2, afin de pouvoir suivre les évolutions des prédictions de route données au fil de l’eau par le système 12 de navigation et de positionnement du véhicule 2. Le procédé de prédiction de la vitesse du véhicule selon l’invention permet d’obtenir une prédiction robuste de la vitesse du véhicule, ne nécessitant pas de phases d’apprentissage préliminaires, de modèles comportementaux complexes, ni de mesures supplémentaires de données « externes » ou « spécifiques » liées au véhicule ou au conducteur. Le procédé selon l’invention permet en outre d’utiliser de manière efficace une solution existante de calcul de profil de vitesse optimal pour obtenir un profil de vitesse prédictif adéquat, incluant directement les données statiques et dynamiques d’un système de type « horizon électronique d’informations », telles que les contraintes de vitesse, les types de routes, le trafic, les conditions, etc. Le procédé selon l’invention permet également d’obtenir de manière concomitante une prédiction de la demande de puissance (avec couple ou courant selon la technologie du groupe motopropulseur), nécessaire à une analyse d’énergie correcte, une optimisation et des économies d'énergie. Enfin, dans le procédé selon l’invention, l’étape d’adaptation du coefficient de pondération en fonction du style de conduite déterminé pour le conducteur du véhicule est assez rapide, stable et précise, et est effectuée au moyen de corrections de rétroaction typiques en « boucle fermée », qui sont capables de suivre le temps de réponse dynamique lent et raisonnable des variations habituelles du comportement de conduite ou des conditions de circulation. Procédé (21), mis en œuvre dans un calculateur (4) embarqué au sein d’un véhicule (2), de prédiction de la vitesse du véhicule (2) sur un trajet entre un point de départ et un point d’arrivée, le véhicule (2) étant muni en outre d’un système (12) de navigation et de positionnement du véhicule (2) relié au calculateur (4), le calculateur (4) du véhicule (2) étant relié en outre à un système (8) de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier, lesdites données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier étant fournies en entrée du calculateur (4), l’itinéraire du véhicule (2) sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur (4), le calculateur (4) étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule (2) selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul minimisant le Hamiltonien d’un système d’équations modélisant la conduite du véhicule (2) et étant configurée pour permettre une optimisation d’un critère prenant en compte la consommation énergétique du véhicule (2) ainsi que la durée du trajet, le calculateur (4) stockant un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule (2), caractérisé en ce que le procédé (21) comporte les étapes suivantes : détermination (22), en fonction des un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule (2), d’un style de conduite du conducteur du véhicule (2), définition (24) d’une série de points remarquables du trajet caractérisés par un arrêt du véhicule (2) ou une diminution de la vitesse du véhicule (2), ladite série de points remarquables découpant le trajet en une série de portions, pour chaque portion du trajet, calcul (26) d’un profil de vitesse optimal du véhicule (2) selon ladite méthode de calcul prédéfinie, la durée du trajet étant pondérée à l’aide d’un coefficient de pondération dans le Hamiltonien de ladite méthode de calcul prédéfinie, adaptation (28) dudit coefficient de pondération en fonction du style de conduite déterminé pour le conducteur du véhicule (2), ladite étape d’adaptation (28) fournissant, pour chaque portion du trajet, un profil de vitesse adapté du véhicule (2), pour chaque portion du trajet, fourniture (30) dudit profil de vitesse adapté en tant que prédiction de la vitesse du véhicule (2) sur ladite portion du trajet. Procédé (21) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite méthode de calcul prédéfinie est une méthode de calcul mettant en œuvre le principe du maximum de Pontryagin. Procédé (21) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l’étape (22) de détermination d’un style de conduite du conducteur du véhicule (2) est effectuée en comparant, dans lesdits un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule (2), un profil de vitesse réel du véhicule (2) à un profil de vitesse optimal du véhicule (2) calculé à l’aide de ladite méthode de calcul prédéfinie. Procédé (21) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape (28) d’adaptation du coefficient de pondération en fonction du style de conduite déterminé pour le conducteur du véhicule (2) est effectuée selon une échelle de valeurs continues ou discrétisées. Procédé (21) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’étape (28) d’adaptation du coefficient de pondération en fonction du style de conduite déterminé pour le conducteur du véhicule (2) est effectuée via une correction par rétroaction en boucle fermée. Procédé (20), mis en œuvre dans un calculateur (4) embarqué au sein d’un véhicule (2), d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule (2) sur un trajet entre un point de départ et un point d’arrivée, le véhicule (2) étant muni en outre d’un système (12) de navigation et de positionnement du véhicule (2) relié au calculateur (4), le calculateur (4) du véhicule (2) étant relié en outre à un système (8) de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier, lesdites données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier étant fournies en entrée du calculateur (4), l’itinéraire du véhicule (2) sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur (4), le calculateur (4) étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule (2) selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul minimisant le Hamiltonien d’un système d’équations modélisant la conduite du véhicule (2) et étant configurée pour permettre une optimisation d’un critère prenant en compte la consommation énergétique du véhicule (2) ainsi que la durée du trajet, le calculateur (4) stockant un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule (2), caractérisé en ce que le procédé comporte en outre un sous-procédé (21) de prédiction de la vitesse du véhicule (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, et une étape (32) de prise en compte de la vitesse du véhicule (2) prédite sur chaque portion du trajet, pour appliquer ou recommander au véhicule ladite vitesse prédite sur ladite portion du trajet. Procédé, mis en œuvre dans un calculateur (4) embarqué au sein d’un véhicule (2), de commande de la vitesse du véhicule (2), le véhicule (2) étant muni en outre d’un système (12) de navigation et de positionnement du véhicule (2) et d’un groupe motopropulseur tous deux reliés au calculateur (4), le calculateur (4) du véhicule (2) étant relié en outre à un système (8) de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier, lesdites données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier étant fournies en entrée du calculateur (4), l’itinéraire du véhicule (2) sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur (4), le calculateur (4) étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule (2) selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul minimisant le Hamiltonien d’un système d’équations modélisant la conduite du véhicule (2) et étant configurée pour permettre une optimisation d’un critère prenant en compte la consommation énergétique du véhicule (2) ainsi que la durée du trajet, le calculateur (4) stockant un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule (2), caractérisé en ce que le procédé comporte en outre un sous-procédé (21) d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule selon la revendication 6, et une étape de transmission (34), vers le groupe motopropulseur du véhicule (2), d’une commande de vitesse établie en fonction de la vitesse du véhicule (2) prédite prise en compte. Calculateur (4) destiné à être embarqué au sein d’un véhicule (2), l’itinéraire du véhicule (2) sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur (4), le calculateur (4) étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule (2) selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul minimisant le Hamiltonien d’un système d’équations modélisant la conduite du véhicule (2) et étant configurée pour permettre une optimisation d’un critère prenant en compte la consommation énergétique du véhicule (2) ainsi que la durée d’un trajet, le calculateur (4) stockant un ou plusieurs enregistrement(s) de phases de conduite passées ou récentes du véhicule (2), caractérisé en ce que le calculateur (4) comporte des moyens pour mettre en œuvre les étapes du procédé (21) de prédiction de la vitesse du véhicule (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 et/ou du procédé (20) d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule (2) selon la revendication 6 et/ou du procédé de commande de la vitesse du véhicule (2) selon la revendication 7. Véhicule (2), notamment automobile, caractérisé en ce que le véhicule (2) embarque un calculateur (4) selon la revendication 8 et un système (12) de navigation et de positionnement du véhicule (2) relié au calculateur (4), le calculateur (4) étant apte à être relié à un système (8) de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier. Produit programme d’ordinateur, téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de programme, lesdites instructions de programme étant configurées pour mettre en œuvre les étapes du procédé (21) de prédiction de la vitesse du véhicule (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 et/ou du procédé (20) d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule (2) selon la revendication 6 et/ou du procédé de commande de la vitesse du véhicule (2) selon la revendication 7 lorsque lesdites instructions sont exécutées sur un calculateur (4) selon la revendication 8.