FR 3158484 A1 20250725 FR 2400568 A 20240119 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de vitesse d’un véhicule embarquant un système de régulation de vitesse prédictif, dit système PCC, et un système d’affichage relié en communication au système PCC. À cet effet, des données représentatives d’une limite de vitesse maximale autorisée sur une portion de route sont reçues. La limite de vitesse maximale autorisée est assignée comme vitesse de consigne du système PCC. Un contenu graphique (34) est affiché sur un dispositif d’affichage (20) du système d’affichage pour indiquer une option d’annulation de l’assignation pendant une durée déterminée à compter de l’assignation. La vitesse du véhicule est contrôlée via le système PCC en fonction de la vitesse de consigne. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle de la vitesse d’un véhicule comprenant un système de régulation de vitesse prédictif L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de la vitesse d’un véhicule, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control »). L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de la vitesse de consigne d’un système PCC. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux au moins un ou plusieurs systèmes configurés pour déterminer quelle est la vitesse règlementaire qui s’applique sur la portion de route empruntée. La vitesse réglementaire correspond par exemple à la vitesse maximale autorisée sur cette portion de route ou à la vitesse conseillée. Un système de détermination de la vitesse réglementaire se présente sous la forme d’un système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse »), d’un système SLI (de l’anglais « Speed Limitation Information » ou en français « Information de la limitation de vitesse ») ou d’un système AISA (de l’anglais « Anticipated Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente et anticipée de la vitesse ») qui correspondent chacun à un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») comprenant des moyens pour assister le conducteur du véhicule pour éviter de dépasser une vitesse limitée. Un premier exemple de système de détermination de la vitesse réglementaire comprend une caméra embarquée dans le véhicule, la caméra embarquée ayant dans son champ de vision la route devant le véhicule. Un tel système est configuré pour reconnaitre les panneaux routiers à partir des données d’image reçues de la caméra, la vitesse réglementaire applicable sur la portion de route empruntée étant déterminée à partir du ou des panneaux reconnus. Un deuxième exemple de système de détermination de la vitesse réglementaire prend la forme d’un système de navigation embarqué s’appuyant sur des données de cartographies stockées localement ou téléchargées au fur et à mesure du déplacement du véhicule. Les données de cartographie comprennent notamment des informations sur la vitesse réglementaire. À partir de la position du véhicule obtenue par exemple par GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français système de « Géolocalisation Par Satellite ») et des données de cartographie, le système est en mesure de fournir la vitesse réglementaire pour la portion de route parcourue. Lorsque la vitesse maximale autorisée sur une portion de route est déterminée à partir des données de cartographie, cette information peut être anticipée par le véhicule, c’est-à-dire que le véhicule est en capacité de déterminer les vitesses maximales autorisées sur les portions de route qu’il va emprunter lorsque le véhicule suit un itinéraire ou lorsque le véhicule circule sur une route et est en approche d’une portion de cette route avec une vitesse maximale autorisée différente de la vitesse maximale autorisée de la portion de route courante sur laquelle se trouve le véhicule à un instant courant. L’information relative à la vitesse maximale autorisée est utilisée par les systèmes de régulation de vitesse modernes pour assigner cette vitesse maximale autorisée, automatiquement ou après validation explicite par le conducteur du véhicule, à la vitesse de consigne du système de régulation de vitesse. De tels systèmes de régulation de vitesse sont appelés systèmes de régulation de vitesse prédictifs, dits système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control » ou en français « régulation de vitesse predictive ») ou système P-ACC de l’anglais « Predictive Adaptive Cruise Control » ou en français « régulation adaptative et prédictive de vitesse »). Lorsque l’information relative à la vitesse maximale autorisée provient des données de cartographies, le système PCC est en mesure de proposer au conducteur du véhicule d’utiliser cette vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne avant d’emprunter la portion de route à laquelle est associée la vitesse maximale autorisée. La proposition de changement de vitesse de consigne peut ainsi être soumise à une validation du conducteur pour que le changement se fasse tout en permettant un changement de vitesse de consigne lorsque le véhicule atteint la portion de route avec la nouvelle limitation de vitesse. Lorsque l’information relative à la vitesse maximale autorisée provient de la lecture d’un panneau de signalisation, si la proposition de changement de vitesse de consigne est soumise à validation du conducteur, le changement interviendra trop tard pour que la régulation de vitesse permette de maintenir la vitesse du véhicule au maximum à la vitesse maximale autorisée dès le franchissement du panneau de signalisation, ce qui représente un danger pour le véhicule et ses passagers et un non-respect de la réglementation. Lorsque l’information relative à la vitesse maximale autorisée provient de la lecture d’un panneau de signalisation, si le changement de vitesse de consigne est automatique sans validation du conducteur, le véhicule respectera la limite de vitesse dès le franchissement du panneau ou dès que possible après le franchissement du panneau. Cependant, cela peut dégrader l’expérience utilisateur vis-à-vis du système PCC, notamment lorsque le conducteur ne souhaite pas ce changement de vitesse de consigne. Le conducteur devra alors repasser manuellement à la vitesse de consigne souhaitée, ce qui nécessite plusieurs actions de sa part via l’organe de contrôle de la vitesse de consigne du système PCC, par exemple via un levier de commande au volant. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le contrôle de la vitesse par un système PCC. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de vitesse d’un véhicule, le véhicule embarquant un système de régulation de vitesse prédictif, dit système PCC, et un système d’affichage relié en communication au système PCC, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données représentatives d’une limite de vitesse maximale autorisée sur une portion de route ; - assignation de la limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne du système PCC ; - contrôle d’affichage d’un contenu graphique sur un dispositif d’affichage du système d’affichage, le contenu graphique étant représentatif d’une option d’annulation de l’assignation pendant une durée déterminée à compter de l’assignation ; - contrôle de vitesse du véhicule via le système PCC en fonction de la vitesse de consigne. L’affichage d’un contenu graphique proposant au conducteur d’annuler un changement de consigne de vitesse mis en œuvre pour adapter la consigne de vitesse à une limite de vitesse maximale autorisée détectée par la lecture d’un panneau de signalisation indiquant cette limite de vitesse offre la possibilité au conducteur d’annuler ce changement tout en mettant en œuvre le changement automatiquement et rapidement pour que le véhicule respecte au plus vite et sans délai cette limite de vitesse via son système de régulation de vitesse prédictif. Le contenu graphique étant représentatif d’une option d’annulation, la validation de l’annulation correspond à une validation d’une action positive ce qui correspond au mode d’interaction courant d’un utilisateur avec le véhicule, notamment dans le cadre des systèmes de régulation de vitesse où un conducteur peut être amené à valider une proposition de changement de consigne de vitesse pour que le changement de consigne de vitesse soit mis en œuvre. Cela apporte de la consistance et de la cohérence dans le mode d’interaction entre l’utilisateur du véhicule et le système de régulation de vitesse. Selon une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de données de commande représentatives d’une requête d’annulation de l’assignation depuis un système d’interaction homme-machine du véhicule ; - assignation d’une nouvelle valeur de vitesse comme vitesse de consigne du système PCC en remplacement de la limite de vitesse maximale autorisée à réception des données de commande lorsque les données de commande sont reçues avant une fin de la durée déterminée. Selon une autre variante, le système d’interaction homme-machine appartient à un ensemble de systèmes comprenant : - un système de contrôle de vitesse du véhicule ; - un système de commande de vitesse de consigne du système PCC ; - un système de commande vocale ; et - un système d’interface tactile de l’écran d’affichage. Selon encore une variante, la nouvelle valeur de vitesse correspond à une valeur de vitesse assignée comme vitesse de consigne préalablement à l’assignation de la limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne. Selon une variante supplémentaire, le contenu graphique est affiché sur le dispositif d’affichage pendant une durée correspondant à la durée déterminée. Selon encore une variante, l’assignation de la limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne est mise en œuvre à un instant temporel de franchissement du panneau de signalisation par le véhicule. Selon une variante additionnelle, la durée déterminée est comprise entre 5 et 7 secondes. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de données d’image représentatives d’au moins une image d’un panneau de signalisation représentatif de la limite de vitesse maximale autorisée sur la portion de route depuis une caméra embarquée dans le véhicule ; - détermination de ladite limite de vitesse maximale autorisée à partir des données d’images. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de vitesse d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule circulant dans un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement le dispositif d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre un dispositif configuré pour contrôler la vitesse du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de vitesse du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle de vitesse d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle de la vitesse d’un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs du calculateur contrôlant un système de régulation de vitesse prédictif, dit système PCC, du véhicule. À cet effet, des données d’image d’une ou plusieurs images d’un panneau de signalisation signalant une limite de vitesse maximale autorisée sur une portion de route de laquelle le véhicule est en approche sont reçues d’une caméra embarquée du véhicule. La limite de vitesse maximale autorisée signalée par le panneau d’affichage est déterminée par analyse des données d’image. Cette limite de vitesse maximale autorisée est utilisée comme consigne de vitesse du système PCC du véhicule, c’est-à-dire que la valeur de limite de vitesse maximale autorisée est assignée au paramètre de consigne de vitesse du système PCC. Le calculateur contrôle alors l’affichage d’un contenu graphique pour que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage du véhicule (par exemple un écran arrangé dans l’habitacle du véhicule). Ce contenu graphique est représentatif d’une option d’annulation de l’assignation pendant une durée déterminée à compter de l’assignation pour indiquer au conducteur qu’il a la possibilité d’annuler l’assignation de la limite de vitesse maximale autorisée comme valeur de vitesse de consigne du système PCC. La vitesse du véhicule est contrôlée en fonction de la valeur de vitesse de consigne. Un système PCC correspond à un système de régulation de vitesse, par exemple de type ACC (de l’anglais « Adaptative Cruise Control » ou en français « Régulation adaptative de vitesse »), pour lequel la vitesse de consigne peut être adaptée automatiquement en fonction notamment des limites de vitesses applicables sur les portions de route empruntées par le véhicule. Ces limites de vitesse sont par exemple obtenues d’un système de lecture et de reconnaissance des panneaux de signalisation embarqué dans le véhicule et/ou d’un système de navigation sur la base de données de cartographiques comprenant les limites de vitesse applicables aux différentes portions de route, connaissant la position géographique du véhicule. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La FIG. 1 illustre un environnement routier 1 dans lequel circule le véhicule 10. L’environnement routier 1 correspond par exemple à un environnement urbain ou à un environnement non-urbain comprenant une route départementale ou nationale, une route à deux voies de circulation ou une autoroute. Selon l’exemple de la FIG. 1 , le véhicule 10 circule sur une route comprenant 2 portions de routes successives 110 et 111. Le véhicule 10 circule sur une première portion de route 110 à laquelle est associée une première limite de vitesse maximale autorisée et le véhicule 10 est en approche d’une deuxième portion de route 111 à laquelle est associée une deuxième limite de vitesse maximale autorisée différente de la première limite de vitesse maximale autorisée. La première portion de route 110 est en aval de la deuxième portion de route 111 selon un sens de circulation du véhicule 10. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur. Le véhicule 10 embarque un système de détection des panneaux de signalisation routière, et plus particulièrement des panneaux de signalisation de limite de vitesse applicable sur les routes. Un tel panneau de signalisation 11 est illustré sur la FIG. 1 et correspond à un exemple selon lequel la vitesse maximale autorisée sur la deuxième portion de route 111 de laquelle le véhicule 10 est en approche est de 110 km/h. La limite de vitesse maximale autorisée est par exemple égale à 130 km/h. Bien entendu, les limites de vitesse maximale autorisée applicables à la première portion de route 110 et à la deuxième portion de route 111 peuvent être différentes, par exemple 50, 80, 90, 110 km/h pour la première portion de route 110 et 30, 50, 70, 80 ou 90 km/h pour la deuxième portion de route 111. Selon un exemple de réalisation particulier et non-limitatif de l’invention, le panneau de signalisation 11 indique une limite de vitesse maximale autorisée temporaire, c’est-à-dire limitée dans le temps. Selon cet exemple de réalisation, le panneau de signalisation 11 correspond par exemple à un panneau de chantier associé à la présence d’un chantier sur la deuxième portion de route 111 entrainant une réduction de la limite de vitesse sur cette deuxième portion de route 111 le temps des travaux. Dans un tel cas de figure, les données de cartographie ne comprennent pas toujours une telle information temporaire. Le système de détection des panneaux de signalisation routière est configuré pour la détection et la reconnaissance des panneaux. Il comprend à cet effet un calculateur contrôlant le système et au moins une caméra configurée pour l’acquisition d’images de la scène située devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. La caméra correspond par exemple à une caméra frontale 101 (aussi appelée caméra de pare-brise, de l’anglais « Windshield camera »). Une telle caméra 101 est arrangée dans l’habitacle du véhicule 10 sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise. Une telle caméra frontale 101 possède un champ de vision correspondant à l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. Une telle caméra 101 est ainsi configurée pour l’acquisition de données d’images représentatives de la scène réelle située devant le véhicule 10, selon le sens de circulation du véhicule 10. La caméra 101 comprend par exemple les éléments suivants : - un capteur photosensible correspondant par exemple à une matrice de photorécepteurs associée par exemple à un filtre de Bayer ; - un ensemble optique arrangée devant le capteur vis-à-vis de la scène à acquérir par le capteur, l’ensemble optique comprenant par exemple un arrangement d’une ou plusieurs lentilles ; et - optionnellement un ou plusieurs calculateurs associés à de la mémoire et configurés pour le traitement des images acquises par le capteur. Une ou plusieurs méthodes d’analyse et de traitement d’images connues de l’homme du métier sont appliquées aux données d’images reçus de la caméra 101 pour détecter et reconnaître le panneau de signalisation 11 dans la ou les images reçues, permettant d’obtenir la valeur de vitesse indiquée sur le panneau de signalisation 11 et correspondant à la limite de vitesse maximale autorisée applicable sur la deuxième portion de route 111. Le véhicule 10 embarque en outre un système d’affichage, lequel comprend un calculateur et un ou plusieurs dispositifs d’affichage contrôlés par le calculateur. Le calculateur correspond par exemple à un calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »). Le système d’affichage comprend par exemple un écran appelé combiné ou tableau de bord du véhicule 10 arrangé dans la planche de bord dans un espace prévu derrière le volant selon le point de vue d’un conducteur du véhicule 10 assis dans le siège conducteur. Le système d’affichage comprend par exemple en outre un écran d’affichage arrangé dans un espace central de la planche de bord. Le ou les écrans d’affichage du système d’affichage correspondent par exemple chacun à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). Ce ou ces écrans sont par exemple en outre équipés d’une interface tactile. Les calculateurs du véhicule, notamment le calculateur contrôlant le système PCC et le calculateur IVI, forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Un processus de contrôle de vitesse du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs, par exemple le calculateur du système PCC relié en communication au calculateur du système de reconnaissance des panneaux de signalisation (ces calculateurs pouvant correspondre à un même et unique calculateur). Dans une première opération du processus, des données représentatives de la limite de vitesse maximale autorisée sur une portion de route sont reçues. Selon un premier exemple de mise en œuvre, ces données sont reçues d’un système de navigation du véhicule 10, ces données étant comprises dans les données de cartographie du système de navigation. Selon un deuxième exemple de mise en œuvre, ces données sont reçues d’un système de détection et de reconnaissance des panneaux de signalisation du véhicule 10. Selon ce deuxième exemple de réalisation, des données d’image représentatives d’au moins une image d’un panneau de signalisation représentatif d’une limite de vitesse maximale autorisée sur une portion de route sont reçues depuis une caméra embarquée dans le véhicule 10, par exemple la caméra 101. Les données d’image correspondent aux données associées à chaque pixel d’une image, les données étant par exemple codées dans un espace de couleur de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu ») Ces données d’image sont reçues via un ou plusieurs bus de données reliant la caméra 101 au calculateur traitant ces données d’image. Selon le deuxième exemple de mise en œuvre, la limite de vitesse maximale autorisée sur la deuxième portion de route 111 indiquée sur le panneau de signalisation est déterminée à partir des données d’image reçues ou obtenues à la première opération. La détermination de la limite de vitesse applicable par reconnaissance du panneau de signalisation 11 met en œuvre une ou plusieurs méthodes de traitement d’image connues de l’homme du métier, telles que décrites dans le document « Détection et reconnaissance de la signalisation verticale par analyse d’images », de Philippe Foucher, publié en juillet 2010. Dans une deuxième opération du processus, la limite de vitesse maximale autorisée reçue à la première opération, c’est-à-dire 110 km/h selon l’exemple de la FIG. 1 , est assignée comme vitesse de consigne du système PCC. Le système PCC utilise ainsi la valeur de limite de vitesse maximale autorisée obtenue à la première opération pour l’utiliser comme vitesse de consigne, en remplacement de la vitesse de consigne précédente, laquelle correspondait par exemple à la limite de vitesse maximale autorisée sur la première portion de route 110 par exemple égale à 130 km/h. La vitesse de consigne du système PCC correspond à un paramètre du système PCC utilisé par le système PCC pour réguler automatiquement la vitesse du véhicule 10 avec pour objectif que la vitesse du véhicule 10 corresponde à la vitesse de consigne. La vitesse de consigne correspond ainsi à la vitesse cible à atteindre pour le système PCC en jouant sur l’accélération (et la décélération du véhicule10) pour maintenir la vitesse du véhicule 10, quand cela est possible, à la vitesse de consigne. Dans le cas d’un système de régulation adaptatif de type P-ACC, la vitesse du véhicule 10 peut être inférieure à la vitesse de consigne lorsque le véhicule 10 suit un autre véhicule, le système PCC réduisant possiblement la vitesse du véhicule 10 pour maintenir une distance déterminée entre le véhicule 10 et le véhicule qui le précède, en fonction d’un paramètre dit TIV (Temps Inter-Véhicules) ou DIV (Distance Inter-Véhicules). Lorsque le véhicule qui précède le véhicule 10 est à une distance supérieure au DIV ou n’est plus sur la voie du véhicule 10, alors le système PCC contrôle automatiquement l’accélération du véhicule 10 pour que la vitesse du véhicule 10 redevienne égale à (ou proche de) la vitesse de consigne. L’assignation de la limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne du système PCC est mise en œuvre de telle manière que la vitesse du véhicule 10 respecte la limite de vitesse maximale autorisée lorsque le véhicule 10 franchit le panneau de signalisation 11 ou au plus vite après avoir franchi le panneau de signalisation 11. Selon une variante de réalisation, l’assignation de la limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne est mise en œuvre à un instant temporel de franchissement du panneau de signalisation 11 par le véhicule, c’est-à-dire lorsque le véhicule 10 passe le panneau de signalisation 11. Lorsque la vitesse de consigne précédente du système PCC est supérieure à la limite de vitesse maximale autorisée déduite du panneau de signalisation 11 ou obtenue des données de cartographie, cela se traduit par une réduction de la vitesse du véhicule 10 sous le contrôle du système PCC, qui contrôle alors la décélération du véhicule 10 pour atteindre la vitesse de consigne. L’assignation automatique de la limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne du système PCC permet au véhicule 10 de respecter la limitation de vitesse au plus tôt après le franchissement du panneau 11, la reconnaissance du panneau 11 étant mise en œuvre avant que le véhicule 10 ne franchisse ce panneau 11 ou lorsque le véhicule 10 franchit le panneau, selon le champ d’acquisition de la caméra 101, notamment la distance d’acquisition. Dans une troisième opération du processus, l’affichage d’un contenu graphique est contrôlé par le calculateur pour que le contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage (par exemple le combiné de tableau de bord) du véhicule 10. Un tel contenu graphique est représentatif d’une option d’annulation de l’assignation de la limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne du système PCC laissée au conducteur du véhicule 10 pendant une durée déterminée à compter de l’assignation. La durée déterminée pendant laquelle le conducteur peut annuler l’assignation est par exemple comprise entre 5 et 7 secondes, par exemple égale à 5, 6 ou 7 secondes. L’affichage du contenu graphique sur le dispositif d’affichage est par exemple déclenché par l’assignation de la limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne du système PCC ou l’affichage du contenu graphique est synchronisé avec l’assignation. Un contrôle d’affichage d’un contenu graphique ou de tout objet graphique (texte, pictogramme, icône, etc.) comprend un rendu du contenu graphique ou de l’objet graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs sur les pixels d’une ou plusieurs images du contenu graphique à afficher sur le dispositif d’affichage. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels d’une image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu ») associés à chaque objet ou contenu graphique. Le contrôle d’affichage du contenu graphique comprend ainsi la transmission de signaux de contrôle à destination de l’écran tactile pour modifier les valeurs associées aux pixels du dispositif d’affichage à l’endroit prévu pour afficher le contenu graphique (ou tout objet graphique). La FIG. 3 illustre le résultat de l’affichage d’un contenu graphique selon un exemple de mise en œuvre particulier de l’invention. La FIG. 2 illustre le contenu 200 affiché sur le dispositif d’affichage 20 avant le contrôle d’affichage du contenu graphique illustré sur la FIG. 3 , selon un exemple de réalisation. Le contenu 200 affiché sur le dispositif d’affichage 20 de la FIG. 2 correspond au contenu affiché sur le dispositif d’affichage avant que la limite de vitesse maximale autorisée signalée par le panneau de signalisation 11 ne soit utilisée comme vitesse de consigne du système PCC. Le contenu 200 comprend par exemple un premier pictogramme 21 représentant la vitesse maximale autorisée sur la portion de route courante sur laquelle circule le véhicule 10, par exemple la première portion de route 110. Ce premier pictogramme 21 prend par exemple la forme d’un panneau de signalisation de limite de vitesse indiquant la vitesse maximale autorisée égale à 130 km/h selon l’exemple de la FIG. 2 . La valeur de la limite de vitesse indiquée par ce premier pictogramme 21 est par exemple obtenue de données de cartographie et/ou du système de détection et de reconnaissance des panneaux de signalisation du véhicule 10. Le contenu 200 comprend en outre un deuxième pictogramme 22 représentant la vitesse de consigne obtenue à partir de la vitesse maximale autorisée indiquée par le premier pictogramme 21. Le contenu 200 comprend également un troisième pictogramme 23 représentatif de l’état actif du système PCC pour indiquer au conducteur du véhicule 10 que le système PCC est actif et que la vitesse du véhicule 10 est régulée automatiquement selon la vitesse de consigne indiquée par le deuxième pictogramme 22. La disposition des premier, deuxième et troisième pictogrammes 21, 22, 23 sur le dispositif d’affichage 20 est quelconque. Le premier pictogramme 21 est par exemple affiché à droite du dispositif d’affichage, le troisième pictogramme 23 à gauche et le deuxième pictogramme 22 au centre du dispositif d’affichage, entre le premier pictogramme 21 et le deuxième pictogramme 22. La FIG. 3 illustre le contenu 300 affiché sur le dispositif d’affichage 20 suivant la détection et la reconnaissance du panneau de signalisation 11 et l’assignation de la limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne du système PCC, en remplacement de la vitesse de consigne illustrée à la FIG. 2 . Le contenu 300 comprend par exemple un premier pictogramme 31 représentant la vitesse maximale autorisée sur la deuxième portion de route 111 que le véhicule 10 va emprunter une fois le panneau de signalisation 11 passé. Ce premier pictogramme 31 est similaire au premier pictogramme 21 et le remplace, ce premier pictogramme 31 prenant par exemple la forme d’un panneau de signalisation de limite de vitesse indiquant la vitesse maximale autorisée égale à 110 km/h signalée par le panneau de signalisation 11. La valeur de la limite de vitesse indiquée par ce premier pictogramme 31 est obtenue ou déterminée via le système de détection et de reconnaissance des panneaux de signalisation du véhicule 10 ou obtenue du système de navigation via les données de cartographie. Le contenu 300 comprend en outre un deuxième pictogramme 32 remplaçant le deuxième pictogramme 22 et représentant la vitesse de consigne obtenue à partir de la vitesse maximale autorisée indiquée par le premier pictogramme 31, c’est-à-dire une vitesse de consigne égale à 110 km/h. Le contenu 300 comprend également le troisième pictogramme 23, tout comme le contenu 200, lequel est représentatif de l’état actif du système PCC pour indiquer au conducteur du véhicule 10 que le système PCC est actif et que la vitesse du véhicule 10 est régulée automatiquement selon la vitesse de consigne indiquée par le deuxième pictogramme 32. La disposition des premier, deuxième et troisième pictogrammes 31, 32, 23 sur le dispositif d’affichage 20 est quelconque et identique à celle des premier, deuxième et troisième pictogrammes 21, 22, 23. Le contenu 300 comprend en outre avantageusement un contenu graphique 34 qui indique au conducteur la possibilité d’annuler l’assignation de la limite de vitesse maximale autorisée obtenue du panneau de signalisation 11. Le contenu graphique 34 comprend par exemple un ou plusieurs objets graphiques illustrant l’option d’annulation. Le contenu graphique 34 correspond par exemple à du texte signalant au conducteur la possibilité de revenir à la consigne de vitesse précédente et d’annuler le dernier changement de vitesse de consigne. Ce texte est par exemple en outre accompagné d’un pictogramme spécifique illustrant cette option. Selon un autre exemple, le contenu graphique 34 correspond à une animation, par exemple une animation graphique représentant le premier pictogramme 21 se transformant en premier pictogramme 31, ou inversement. Selon encore un autre exemple, le contenu graphique comprend une pluralité d’objets graphiques, par exemple une flèche arrière dirigée vers une représentation d’un panneau représentant la limite de vitesse précédant la limite de vitesse signalée par le panneau de signalisation 11, c’est-à-dire la limite de vitesse correspondant à la première portion de route. Le contenu graphique 34 est par exemple affiché pendant la durée déterminée pendant laquelle le conducteur peut annuler l’assignation de la limite de vitesse maximale autorisée signalée par le panneau de signalisation 11 comme vitesse de consigne, c’est-à-dire le contenu graphique 34 est affiché pour une durée comprise entre 5 et 7 secondes, par exemple égale à 5, 6 ou 7 secondes. Le contenu graphique 34 est par exemple affiché dans une zone du dispositif d’affichage 20 localisée sous la zone d’affichage des premier et deuxième pictogrammes 31, 32. Dans une quatrième opération du processus, la vitesse du véhicule 10 est contrôlée par le système PCC en fonction de la vitesse de consigne. La vitesse de consigne correspond à la limite de vitesse maximale autorisée signalée par le panneau de signalisation 11 (c’est-à-dire 110 km/h selon l’exemple des figures 1 et 3) lorsque le conducteur n’a effectué aucune action pour valider ou activer l’option d’annulation signalée par le contenu graphique 34 dans le délai imparti, c’est-à-dire avant l’échéance de la durée déterminée. La vitesse de consigne correspond à une nouvelle limite de vitesse maximale autorisée lorsque le conducteur a effectué une action déterminée pour valider ou activer l’option d’annulation signalée par le contenu graphique 34 dans le délai imparti, c’est-à-dire avant l’échéance de la durée déterminée. À cet effet, le processus comprend alors les opérations suivantes : - réception de données de commande représentatives d’une requête d’annulation de l’assignation signalée par le contenu graphique 34, la requête étant reçue depuis un système d’interaction homme-machine du véhicule dans le délai imparti, c’est-à-dire avant la fin de la durée déterminée ou alors que le contenu graphique 34 est affiché sur le dispositif d’affichage 20 ; et - assignation d’une nouvelle valeur de vitesse comme vitesse de consigne du système PCC en remplacement de la limite de vitesse maximale autorisée signalée par le panneau de signalisation 11, cette assignation étant mise en œuvre à réception des données de commande lorsque les données de commande sont reçues avant une fin de la durée déterminée. Sans instruction contraire du conducteur, la nouvelle valeur de vitesse de consigne correspond à la valeur de vitesse assignée comme vitesse de consigne préalablement à l’assignation de la limite de vitesse maximale autorisée signalée par le panneau de signalisation 11 comme vitesse de consigne. Selon l’exemple de la FIG. 2 , la nouvelle valeur de vitesse de consigne redevient celle paramétrée alors que le véhicule 10 circulait sur la première portion de route 110, c’est-à-dire 130 km/h. Le système d’interaction homme-machine via lequel le conducteur valide ou active l’option d’annulation correspond par exemple à : - un système de contrôle de vitesse du véhicule 10, la requête étant émise en appuyant par exemple sur la pédale d’accélérateur du véhicule 10 ; ou - un système de commande de vitesse de consigne du système PCC, par exemple un levier ou organe de commande au volant (par exemple en appuyant sur un bouton « OK » ou en appuyant une fois sur une commande « - » ou sur la commande « + » prévue pour régler manuellement la vitesse de consigne (par incrément d’1 ou 2 km/h à chaque appui sur la commande « - » ou sur la commande « + ») ; - un système de commande vocale, par exemple en prononçant une commande vocale de type « annuler le dernier changement de vitesse de consigne » ; et - un système d’interface tactile de l’écran d’affichage, par exemple en effectuant un appui tactile à l’endroit d’affichage du contenu graphique 34. Un tel processus offre la possibilité au conducteur du véhicule 10 d’annuler un changement de vitesse de consigne automatique via une action positive pendant une phase d’annulation prévue à cet effet. Cela offre la possibilité au conducteur de refuser le dernier changement de vitesse de consigne et de revenir à la vitesse de consigne précédente par une simple commande d’acquittement ou d’activation de l’option d’annulation. La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour le contrôle de la vitesse du véhicule et/ou le contrôle de la vitesse de consigne du système PCC d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 5 . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Électronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Évolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Définition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 44, 45 et 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. La FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de vitesse d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 4 de la FIG. 4 . Dans une première étape 51, des données représentatives d’une limite de vitesse maximale autorisée sur une portion de route sont reçues. Dans une deuxième étape 52, la limite de vitesse maximale autorisée est assignée comme vitesse de consigne du système PCC. Dans une troisième étape 53, l’affichage d’un contenu graphique est contrôlé pour afficher ce contenu graphique sur un dispositif d’affichage du système d’affichage du véhicule, le contenu graphique étant représentatif d’une option d’annulation de l’assignation pendant une durée déterminée à compter de l’assignation. Dans une quatrième étape 54, la vitesse du véhicule est contrôlée via le système PCC en fonction de la vitesse de consigne. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 5 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage d’un contenu graphique, à un procédé de contrôle d’une vitesse de consigne ou à un procédé de contrôle d’un système PCC qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la FIG. 4 . Procédé de contrôle de vitesse d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) embarquant un système de régulation de vitesse prédictif, dit système PCC, et un système d’affichage relié en communication audit système PCC, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (51) de données représentatives d’une limite de vitesse maximale autorisée sur une portion de route (111) ; - assignation (52) de ladite limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne dudit système PCC ; - contrôle d’affichage (53) d’un contenu graphique (34) sur un dispositif d’affichage (20) dudit système d’affichage, ledit contenu graphique (34) étant représentatif d’une option d’annulation de ladite assignation (52) pendant une durée déterminée à compter de ladite assignation ; - contrôle (54) de vitesse dudit véhicule (10) via ledit système PCC en fonction de ladite vitesse de consigne. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes suivantes : - réception de données de commande représentatives d’une requête d’annulation de ladite assignation depuis un système d’interaction homme-machine dudit véhicule (10) ; - assignation d’une nouvelle valeur de vitesse comme vitesse de consigne dudit système PCC en remplacement de ladite limite de vitesse maximale autorisée à réception desdites données de commande lorsque lesdites données de commande sont reçues avant une fin de ladite durée déterminée. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit système d’interaction homme-machine appartient à un ensemble de systèmes comprenant : - un système de contrôle de vitesse dudit véhicule (10) ; - un système de commande de vitesse de consigne dudit système PCC ; - un système de commande vocale ; et - un système d’interface tactile dudit écran d’affichage (20). Procédé selon la revendication 2 ou 3, pour lequel ladite nouvelle valeur de vitesse correspond à une valeur de vitesse assignée comme vitesse de consigne préalablement à ladite assignation de ladite limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit contenu graphique est affiché sur ledit dispositif d’affichage (20) pendant une durée correspondant à ladite durée déterminée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite assignation (52) de ladite limite de vitesse maximale autorisée comme vitesse de consigne est mise en œuvre à un instant temporel de franchissement dudit panneau de signalisation (11) par ledit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite durée déterminée est comprise entre 5 et 7 secondes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant en outre les étapes suivantes : - réception de données d’image représentatives d’au moins une image d’un panneau de signalisation (11) représentatif de la limite de vitesse maximale autorisée sur la portion de route (111) depuis une caméra (101) embarquée dans ledit véhicule (10) ; - détermination de ladite limite de vitesse maximale autorisée à partir des données d’images. Dispositif (4) de contrôle de vitesse d’un véhicule, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule (10) comprenant le dispositif (4) selon la revendication 9.