FR 3156064 A1 20250606 FR 2313462 A 20231201 Titre : Véhicule avec roue à système anti-gyroscopique L’invention concerne un véhicule (1) comprenant : - un châssis (2) ; - au moins un train roulant (4), dit train roulant électrique (41), comprenant un axe (6) par lequel il est couplé au châssis (2), et au moins une roue (7) montée à rotation sur l’axe (6) ; - des moyens moteurs (5) comprenant au moins un moteur électrique à flux axial, dit moteur embarqué (51), porté par le train roulant électrique (41), le moteur embarqué (51) comprenant au moins un rotor (513) mobile à rotation autour de l’axe (6) ; - un dispositif de transmission (8) d’un couple fourni par la rotation du rotor (513) à la roue (7) du train roulant électrique (41), le dispositif de transmission étant configuré pour inverser le sens de rotation de la roue (7) par rapport au sens de rotation du rotor (513). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Véhicule avec roue à système anti-gyroscopique Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des véhicules motorisés. Plus précisément, l’invention concerne un véhicule motorisé à effet gyroscopique limité. Plus précisément encore, l’invention concerne un véhicule du type électrique présentant un train roulant permettant de diminuer l’effet gyroscopique. Etat de la technique Classiquement, un véhicule motorisé comprend un châssis portant au moins un train roulant et des moyens moteurs couplés par des moyens de transmission au train roulant. Les véhicules motorisés sont ainsi des véhicules pouvant comporter un unique train roulant ou deux trains roulants ou plus. Chaque train roulant comprend un axe solidaire du châssis et au moins une roue montée à rotation sur cet axe. De plus en plus de moteurs électriques sont utilisés dans les véhicules motorisés, que ce soit en tant que moteurs complémentaires (cas des véhicules de type hybride), ou en tant que moteurs principaux (cas des véhicules électriques). L’utilisation de moteurs électriques présente un avantage important puisque, pour une puissance égale, il est possible de considérablement réduire l’encombrement d’un moteur électrique en comparaison à l’encombrement d’un moteur thermique. Ainsi, les moteurs électriques peuvent être montés directement sur les trains roulants, ce qui réduit la taille des moyens de transmission au bénéfice de leur durée de vie et de la réduction du poids du véhicule. En outre, le fait de déporter les moyens moteurs sur les trains roulants permet de libérer un espace conséquent sur le châssis, qui peut alors être allégé et offrir un espace plus important pour les occupants du véhicule ou le stockage d’objets comme les batteries du véhicule. Toutefois, avec les moteurs électriques, la rotation du rotor autour de son axe provoque un effet gyroscopique qui augmente avec la vitesse. Or, le fait de déporter le moteur électrique sur le train roulant (avec le rotor configuré de manière coaxiale avec la roue du train roulant) augmente alors l’effet gyroscopique au niveau de la ou des roues, ce qui a pour conséquence de réduire la maniabilité des véhicules. Cela est largement vérifié pour les monocycles motorisés, les bicycles motorisés et les véhicules de type pendulaire, c’est-à-dire les véhicules pour lesquels les trains roulants sont montés à rotation par rapport au châssis. Par « bicycles motorisés », il est entendu tout véhicule comprenant un châssis et deux trains roulants montés de part et d’autre du châssis, dont un train roulant avant et un train roulant arrière, les termes « avant » et « arrière » s’entendant selon un sens de déplacement en marche avant du véhicule. La vitesse de rotation d'une roue engendre un effet gyroscopique qui permet de maintenir la roue en équilibre. Vers 30 km/h, la roue tient en équilibre toute seule. L’effet gyroscopique est dirigé parallèlement à l’axe sur lequel la roue est montée en rotation. Pour diriger un tel véhicule et effectuer un virage, il est nécessaire d’incliner le véhicule. Toutefois, dès l’apparition de l’effet gyroscopique, le pilote du véhicule doit appliquer un effort à l’encontre de cet effet pour conserver la maîtrise de son véhicule. Cet effort appliqué par le pilote provoque ainsi une fatigue qui peut réduire son plaisir et rendre la conduite plus compliquées et/ou plus dangereuse. Il est rappelé que l’effet gyroscopique, dû au moment angulaire généré par la rotation d’un objet, est calculé en multipliant l’inertie par la vitesse angulaire de l’objet en rotation. Etant donné que l’inertie dépend de la masse, l’augmentation du poids de la roue par l’ajout d’un moteur sur le train roulant augmente alors l’effet gyroscopique générée par la rotation de la roue. En conséquence, il est plus difficile pour le pilote de modifier l’inclinaison de la motocyclette et d’en garder son contrôle. A haute vitesse, c’est-à-dire supérieure à 30km/h, les pilotes utilisent la technique du contre-braquage pour compenser la résistance à la mise sur l’angle, c’est-à-dire la résistance à l’inclinaison du véhicule. L’ajout de masses en rotation dû à la présence du moteur sur le train roulant, augmente l’effet gyroscopique sur la roue couplée audit moteur. En d’autres termes, par le positionnement du moteur électrique sur le train roulant, l’effort à appliquer sur le guidon du bicycle motorisé, par le pilote, devient plus important puisqu’il doit s’opposer à l’effet gyroscopique global généré par toutes les pièces en rotation du véhicule et notamment par la rotation du rotor et des roues. L’augmentation de l’effort à appliquer par le pilote peut rendre la conduite du véhicule dangereuse car plus fatigante, avec le risque avéré de ne pas réussir à faire tourner suffisamment le véhicule. Afin de palier à cet inconvénient, il a été proposé d’intégrer un moteur à flux radial dans une roue d’un train roulant, avec un rotor entraîné en rotation dans le sens inverse de rotation de la roue. Cette configuration permet de diminuer l’effet gyroscopique, toutefois il a été relevé des inconvénients en termes de rendement du moteur électrique, en termes de gestion thermique (échauffement trop important du moteur électrique), en termes vibratoires, ou en termes d’ondulation de couple, voir encore en termes d’inertie trop importante du rotor dans certaines situations. Plus généralement, il est recherché pour les véhicules mettant en œuvre un moteur électrique à optimiser la consommation électrique, voire à optimiser également la récupération d’énergie. Problème technique L’invention a notamment pour objectif de pallier à ces inconvénients de l’art antérieur. Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer un véhicule motorisé à effet gyroscopique limité qui présente moins d’inconvénients que les dispositifs selon l’art antérieur, tout en présentant les mêmes capacités que ce qu’ils proposent, voire les améliore. L’invention a également pour objectif de fournir un tel véhicule dont le moteur électrique présente un rendement optimisé. L’invention a encore pour objet de fournir un tel véhicule dont le moteur électrique présente une meilleure gestion thermique, une meilleure gestion des vibrations et/ou des ondulations de couple pouvant intervenir lorsque le véhicule est en fonctionnement, et une meilleure gestion de l’inertie du rotor. Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un véhicule comprenant : - un châssis ; - au moins un train roulant, dit train roulant électrique, comprenant un axe par lequel il est couplé au châssis, et au moins une roue montée à rotation sur l’axe ; - des moyens moteurs comprenant au moins un moteur électrique, dit moteur embarqué, porté par le train roulant électrique, le moteur embarqué comprenant au moins un rotor mobile à rotation autour de l’axe, et au moins un stator ; - un dispositif de transmission d’un couple fourni par la rotation du rotor à la roue du train roulant électrique, le dispositif de transmission étant configuré pour inverser le sens de rotation de la roue par rapport au sens de rotation du rotor ; caractérisé en ce que le moteur embarqué est un moteur électrique à flux axial. L'usage d'un moteur électrique à flux axial dans un véhicule selon l'invention permet d'avoir un meilleur couple massique que ce qui est possible avec les véhicules selon l'art antérieur qui emploient un moteur électrique à flux radial. Il en résulte que le moteur embarqué du véhicule selon l'invention permet une meilleure gestion de l'inertie de son rotor, et notamment une diminution de l’inertie du rotor par rapport aux moteurs électrique à flux radial. De plus, un moteur à flux axial est particulièrement adapté au volume disponible dans une roue, grâce à un grand diamètre et à une largeur limitée. Par ailleurs, grâce au moteur embarqué du train roulant électrique, la roue équipée devient une roue motrice et présente une meilleure motricité, notamment en ligne droite, et sur tout type de surface. Grâce au rotor du moteur embarqué qui tourne en sens inverse de la roue, l'effet gyroscopique de la roue est en outre diminué. Selon une conception préférée, le moteur embarqué comprend au moins un premier stator et un second stator montés fixes par rapport à l’axe, le rotor étant intercalé entre le premier stator et le second stator, le rotor étant monté mobile à rotation par rapport au premier stator et au second stator. De cette manière, le rotor peut être entraîné en rotation par l'action combinée des deux stators l'encadrant. Préférentiellement, le véhicule comprend un système de commande des stators configuré pour contrôler indépendamment l’un de l’autre chacun du premier stator et du second stator. Les deux stators commandables séparément permettent d'optimiser plus précisément le rendement du moteur, ainsi que la gestion de la thermique, de la vibratoire, ou encore des ondulations de couple du moteur. L'optimisation du rendement peut être réalisé de manière suivante : - lorsqu’une faible puissance est demandée, un seul stator est alimenté permettant ainsi de limiter les pertes d’énergie par effet Joule ; - lorsqu'une forte puissance est demandée, les deux stators sont alors alimentés. Avantageusement, le véhicule comprend un capteur de température pour chaque stator. Ces capteurs sont associés au système de commande des stators pour les contrôler. La captation de température de chacun des stators permet d'améliorer le rendement du moteur électrique par le biais d'une meilleure gestion thermique. En effet, il peut alors être évité d'utiliser l'un des stators qui présenterait un échauffement trop important au profit de l'autre des stators. Selon un mode de réalisation préféré, le véhicule comprend un onduleur alimentant en électricité indépendamment l’un de l’autre chacun du premier stator et du second stator, le système de commande pilotant l’onduleur pour définir une tension d’alimentation ou une intensité d’alimentation de chacun du premier stator et du second stator. Avantageusement, le véhicule comprend un volume étanche au moins entre le premier stator et le rotor, et entre le second stator et le rotor, ce volume étanche étant rempli d’un liquide diélectrique caloporteur et refermé au moins partiellement par un carter formant un échangeur thermique. Les pertes thermiques du moteur sont ainsi transférées aisément par le liquide diélectrique caloporteur grâce à la topologie du type flux axial du moteur. Préférentiellement, la roue comprend une jante présentant une partie annulaire avec : - un côté radialement externe sur lequel est monté un pneu ; - un côté radialement interne présentant un logement annulaire logeant au moins partiellement le rotor. Selon une caractéristique avantageuse, le carter présente une surface externe de refroidissement à l’air, et la jante est ajourée pour laisser circuler de l’air entre l’extérieur du véhicule et un volume interne de la jante dans lequel la surface externe de refroidissement à l’air du carter est située. Selon un mode de réalisation préféré, le véhicule comprend un mécanisme d'accouplement mécanique temporaire entre le rotor et le dispositif de transmission d’un couple. Le mécanisme d'accouplement mécanique temporaire peut par exemple prendre la forme d’un embrayage et/ou d’un crabot. Ceci permet de réguler la gyroscopie, notamment en découplant le moteur des éléments tournant, par exemple pour favoriser la stabilité à faibles vitesses. Selon une variante préférée, le véhicule comprend une batterie électrique rechargeable, le moteur embarqué étant configuré pour basculer au moins entre : - un mode d’entraînement dans lequel de l’électricité de la batterie électrique est utilisée par le moteur embarqué pour entraîner en rotation le rotor ; - un mode régénératif dans lequel une rotation du rotor est utilisée pour recharger la batterie électrique. Selon une conception préférée, le dispositif de transmission est formé par un réducteur, préférentiellement un train épicycloïdal. Avantageusement, le véhicule comprend un mécanisme passif de roue libre entre le rotor et le dispositif de transmission d’un couple. Préférentiellement, le véhicule comprend un train roulant avant et un train roulant arrière, le train roulant avant étant formé par le train roulant électrique. Combiné avec le mode régénératif, ceci permet d’optimiser la transformation de l’énergie cinétique résultant du freinage se produisant majoritairement sur la ou les roues avant d’un véhicule. L’invention a aussi pour objet une roue montée à rotation sur un axe, la roue comprenant : - des moyens moteurs comprenant au moins un moteur électrique, dit moteur embarqué comprenant au moins un rotor mobile à rotation autour de l’axe, et au moins un stator ; - un dispositif de transmission d’un couple fourni par la rotation du rotor à la roue, le dispositif de transmission étant configuré pour inverser le sens de rotation de la roue par rapport au sens de rotation du rotor ; caractérisée en ce que le moteur embarqué est un moteur électrique à flux axial. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de différents modes de réalisation préférentiels de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une représentation schématique d’un mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une représentation schématique partielle d’une variante de réalisation d’une roue d’un train roulant électrique du véhicule selon l’invention ; FIG. 3 la FIG. 3 est une représentation schématique partielle d’une autre variante de réalisation d’une roue d’un train roulant électrique du véhicule selon l’invention ; FIG. 4 la FIG. 4 est une représentation schématique d’un dispositif de transmission d’un couple du véhicule selon l’invention. Description détaillée La FIG. 1 illustre un véhicule 1 électrique selon l’invention, ainsi qu’une roue 7 selon l’invention. Selon le mode de réalisation illustré cette figure, le véhicule 1 est une bicyclette motorisée. Selon d’autres modes de réalisation, le véhicule 1 peut être un monocycle motorisé, un gyropode à deux roues, un tricycle, ou encore, de manière non limitative, un quadricycle. On définit un repère orthonormé par rapport au véhicule 1, ledit repère comprenant : - un axe X définissant une direction en marche avant du véhicule 1 ; - un axe Z définissant une direction transversale à un plan horizontal dans lequel s’inscrit l’axe X. Le véhicule 1 comprend : - un châssis 2 ; - au moins un train roulant 4 couplé au châssis 2 ; - des moyens moteurs 5 ; Par châssis, il est entendu un ensemble de structure ou une seule structure servant de support d’autres éléments du véhicule 1. Par exemple, le châssis peut être formé par un ensemble de tubes mécano-soudés, ou par un seul élément du véhicule, tel que son moteur. Plus précisément, les trains roulant 4 sont couplés au châssis 2 chacun par un axe 6. Chaque train roulant 4 comprend au moins une roue 7 montée à rotation sur ledit axe 6. Selon le présent mode de réalisation le véhicule 1 comprend deux trains roulant 4 comprenant chacun une roue 7. Les moyens moteurs 5 comprennent un moteur électrique porté par au moins un train roulant 4. Un tel train roulant 4 est ci-après nommé « train roulant électrique » 41, et le moteur électrique qu’il porte est nommé « moteur embarqué » 51. Toujours selon le présent mode de réalisation, seul l’un des deux trains roulants 4 de la bicyclette motorisée est un train roulant électrique 41. Plus précisément, le véhicule 1 comprend un train roulant 4 avant et un train roulant 4 arrière, et le train roulant 4 avant est un train roulant électrique 41. Ce train roulant électrique 41 est notamment couplé à une fourche 21 du châssis 2. Le véhicule 1 comprend également des moyens de direction, en l’espèce un guidon 22, surplombant la fourche 21 et permettant la manipulation du véhicule 1. Les moyens moteurs 5 peuvent se limiter à un moteur embarqué 51 dans une seule roue 7, ou à une pluralité de roues 7 comprenant chacune un moteur embarqué 51, voir à un moteur embarqué 51 pour chaque roue 7 du véhicule 1. Toutefois, les moyens moteurs 5 peuvent comprendre d’autres moteurs que le ou les moteurs embarqués 51. Selon le présent mode de réalisation, les moyens moteurs du véhicule 1 comprennent également un moteur principal, porté de manière classique par le châssis 2 du véhicule 1. Ce moteur principal peut être un moteur thermique, ou un moteur électrique. Le véhicule 1 est configuré pour que le moteur principal entraîne la roue arrière du train roulant arrière. Toujours en référence à la FIG. 1 , le véhicule 1 comprend, selon le présent mode de réalisation, au moins une batterie 3 électrique rechargeable. En alternative ou en complément, il est envisageable que le véhicule 1 comprenne des supercondensateurs. Cette batterie 3 électrique rechargeable est configurée pour alimenter en électricité le ou les moteurs électriques du véhicule 1, tel que le moteur embarqué. Cette batterie 3 électrique peut également être configurée pour alimenter en électricité le moteur principal. En référence aux figures 2 et 3, le moteur embarqué 51 est un moteur électrique à flux axial. Les figures 2 et 3 n’illustrent qu’une section schématique du moteur embarqué située d’un côté de l’axe 6. A titre indicatif, bien que cela ne soit pas illustré, ces moyens moteurs assument une forme générale annulaire centrée sur l’axe 6. Le moteur électrique à flux axial comprend un rotor 513 monté mobile à rotation autour de l’axe 6. Ce moteur électrique à flux axial comprend un premier stator 511 monté fixe par rapport à l’axe 6. Selon le présent mode de réalisation, le moteur électrique à flux axial comprend en outre un second stator 512 monté fixe par rapport à l’axe 6. Le rotor 513 est intercalé entre le premier stator 511 et le second stator 512, le rotor 513 étant monté mobile à rotation par rapport au premier stator 511 et au second stator 512. Selon un mode de réalisation envisageable, le moteur électrique à flux axial peut ne comprendre qu’un seul stator monté en côté du rotor 513. Selon d’autres modes de réalisations envisageables, le moteur électrique peut comprendre une pluralité de rotor 513, et plus de deux stators. Le rotor 513 comprend un bobinage sous forme de couronne. Le premier stator 511 et le second stator 512 adoptent également, chacun, une forme de couronne. Tel que cela sera détaillé par la suite, le véhicule 1 comprend également un onduleur. Cet onduleur est conçu pour alimenter en électricité au moins les stators du moteur embarqué 41, et permettre ainsi de mettre en mouvement le rotor. A cet effet, le moteur embarqué 41 comprend un capteur de position du rotor 513 associé à l’onduleur pour piloter les stators en fonction de la position du rotor 513. Plus précisément, l’onduleur alimente en électricité, indépendamment l’un de l’autre, chacun du premier stator 511 et du second stator 512. En référence aux figures 2 à 4, le véhicule 1 comprend également un dispositif de transmission 8 d’un couple fourni par la rotation du rotor 513 à la roue 7 du train roulant électrique 41. Comme expliqué ci-après, le dispositif de transmission 8 est configuré pour inverser le sens de rotation de la roue 7 par rapport au sens de rotation du rotor 513. Le dispositif de transmission 8 décrit ci-après est un réducteur, le dispositif permettant de multiplier le couple moteur électrique ramené à la roue. Le ou chaque dispositif de transmission 8 comprend : - un planétaire 81 solidaire du rotor 513 ; - une couronne 82 solidaire de la ou de chaque roue 7, - au moins un pignon 83 intercalé entre le planétaire 81 et la couronne 82, et en l’occurrence deux pignons 83. Dans les modes de réalisation illustrés, les pignons 83 sont montés à rotation autour d’axes de rotation montés fixes sur l’un des stators. Les positions relatives des axes de rotation des pignons restent ainsi fixes par rapport aux stators. L’inversion du sens de rotation de la roue 7 par rapport au rotor 813 est décrite ci-après. La roue 7 du train roulant électrique 41 tourne, autour de l’axe 6, selon un premier sens de rotation S1 dans une configuration de marche en avant du véhicule 1. La configuration de marche en avant du véhicule 1 est notamment représentée sur la FIG. 1 par la flèche F, qui est parallèle à l’axe X. Le rotor 513 est mobile à rotation par rapport aux stators, selon un deuxième sens de rotation S2, opposé au premier sens de rotation S1. Les pignons 83 tournent alors selon un troisième sens de rotation S3 qui est inverse au deuxième sens de rotation S2. Ainsi, le rotor 513 entraine dans le même sens de rotation les pignons 83 qui entrainent alors en rotation, selon un sens opposé, la roue 7. Il est envisagé que le dispositif de transmission 8 décrit précédemment soit modifié de sorte qu’il forme un train épicycloïdal, de manière à ce qu’il procure un rapport de réduction plus important. Dans ce cas, les axes de rotation des pignons sont également eux-mêmes montés mobiles à rotation autour de l’axe 6 du train roulant 4. En référence aux figures 2 et 3, l’intégration plus précise du moteur embarqué 41 et du dispositif de transmission 8 dans une roue 7 est détaillée ci-après. La roue 7 du véhicule comprend une jante 71. Cette jante 71 présentant une partie annulaire avec : - un côté radialement externe 72 sur lequel est destiné à être monté un pneu ; - un côté radialement interne 73. Le côté radialement interne 73 est destiné à être orienté vers l’axe 6. La jante 71 présente, de ce côté radialement interne 73, un logement annulaire 730 ouvert en direction de l’axe 6. Ce logement annulaire 730 loge, selon le présent mode de réalisation, au moins partiellement : - le rotor 513 ; - le premier stator 511 ; - le second stator 512. Le véhicule 1 comprend en outre un volume étanche au moins entre le premier stator 511 et le rotor 513, et entre le second stator 512 et le rotor 513. Ce volume étanche est rempli d’un liquide diélectrique caloporteur, par exemple de l’huile, et est refermé au moins partiellement par un carter (non représenté) formant un échangeur thermique entre le liquide contenu par le carter et le volume opposé au volume étanche par rapport au carter. Selon les présents modes de réalisation, le carter présente une surface externe de refroidissement à l’air, et la jante 71 est ajourée pour laisser circuler de l’air entre l’extérieur du véhicule 1 et un volume interne de la jante 71 dans lequel la surface externe de refroidissement à l’air du carter est située. Le carter forme ainsi un échangeur thermique entre le liquide diélectrique caloporteur et l’air extérieur. Il résulte de ce qui précède que la roue 7 comprend les moyens moteurs 5. La roue 7 comprend également le dispositif de transmission 8. Tel qu’évoqué précédemment, le véhicule 1 comprend un onduleur. Cet onduleur alimente les trois phases de chaque stator par des câbles distincts. Les courants ou les tensions de chaque stator peuvent être différenciés par un pilotage de l’onduleur. En effet, en référence à la FIG. 1 , le véhicule 1 comprend un système de commande 9 pilotant l’onduleur. Ce pilotage est réalisé en définissant une tension d’alimentation ou une intensité d’alimentation de chacun du premier stator et du second stator. Le système de commande 9 permet alors de commander les stators de manière indépendante, et est ainsi configuré pour contrôler indépendamment l’un de l’autre chacun du premier stator 511 et du second stator 512. Plus généralement, le système de commande 9 pilote les moyens moteurs à partir de consignes, dont notamment une consigne de puissance reçue par un organe de commande actionné par un pilote du véhicule 1. L’organe de commande est par exemple une poignée solidaire du guidon 22. Pour permettre de piloter les moyens moteurs 5 et, le cas échéant le moteur embarqué 51, le véhicule 1 comprend également un accéléromètre 10 couplé au système de commande 9. Le système de commande 9 est alors configuré pour moduler le pilotage des moyens moteurs 5 et, le cas échéant du moteur embarqué 51, en fonction d’une donnée d’inclinaison du véhicule 1, transmise par l’accéléromètre 10. Les consignes permettant au système de commande 9 de piloter les moyens moteurs peuvent également être issue, isolément ou en combinaison, de différents paramètres du véhicule 1, tel que l’état de charge de la batterie, d’un mode de conduite sélectionné par l’utilisateur du véhicule 1. Par exemple, le véhicule 1 peut également comprendre un capteur de température pour chaque stator. Dans ce cas, le système de commande 9 est connecté à ces capteurs de température afin de permettre de moduler le pilotage des moyens moteurs en fonction de la température de chaque stator, c’est-à-dire de piloter chaque stator de manière indépendante en fonction de sa température. En référence au mode de réalisation de la FIG. 2 , le véhicule 1 comprend un mécanisme passif de roue libre 52 entre le rotor 513 et le dispositif de transmission 8 d’un couple. Plus précisément, le mécanisme passif de roue libre 52 prend la forme d’un cylindre reliant le rotor 513 au planétaire 81. De cette manière, quand le véhicule 1 avance mais que le moteur embarqué 51 n’est pas actionné, alors la rotation de la roue 7 n’entraîne pas en rotation le rotor 513. En référence au mode de réalisation de la FIG. 3 , le véhicule 1 comprend un mécanisme d'accouplement mécanique temporaire entre le rotor 513 et le dispositif de transmission 8 d’un couple. Le mécanisme d'accouplement mécanique temporaire peut prendre la forme d’un embrayage. Le mécanisme d'accouplement mécanique temporaire peut également prendre la forme d’un crabot 53 susceptible d’adopter trois positions illustrées par les lettres A, B, et C : - à cheval sur A et B, le crabot couple le rotor 513 au planétaire 81 ; - à cheval sur B et C, le crabot couple le rotor 513 au premier stator 511, ce qui bloque le stator, formant par exemple une position « parking » pour le moteur embarqué 51 ; - uniquement positionné en position B, le crabot découple le rotor de tout autre élément, ce qui correspond à un débrayage du rotor 513. Selon une variante plus générale, mettant en œuvre par exemple soit un mécanisme passif de roue libre, soit un mécanisme d'accouplement mécanique temporaire, le moteur embarqué 51 est configuré pour basculer au moins entre : - un mode d’entraînement dans lequel de l’électricité de la batterie 3 électrique rechargeable est utilisée par le moteur embarqué 51 pour entraîner en rotation le rotor 513 ; - un mode régénératif dans lequel une rotation du rotor 513 est utilisée pour recharger la batterie 3 électrique rechargeable. Grâce au positionnement du moteur embarqué 51 dans le train roulant avant du véhicule 1, une récupération importante d’énergie est possible lors d’un freinage. A titre indicatif, pour une motocyclette un tel positionnement du moteur embarqué 51 permet d’atteindre, ou à tout le moins de côtoyer, une récupération d’énergie cinq fois supérieure à celle possible sur une roue arrière de motocyclette. Il est à noter qu’une utilisation du mode régénératif est également possible par le biais d’un moteur embarqué 51 dans le train roulant avant du véhicule 1 lorsque le véhicule circule et ne freine pas. Le véhicule 1 décrit précédemment, permet au train roulant électrique 41 de disposer d’une roue motrice, disposant d’une meilleure traction notamment en ligne droite et sur tous types de surface en contrôlant le transfert de masse. Grâce aux deux stators commandables séparément, il est possible d’optimiser le rendement, la gestion thermique, ou la gestion d’autres problématiques notamment vibratoire ou d’ondulation de couple du moteur embarqué 51. De plus, le véhicule 1 dispose d’un refroidissement et d’une lubrification optimisée de son moteur embarqué 51. En outre, le véhicule 1 dispose d’un moteur embarqué pouvant présenter un couple massique élevé, et procurant un effet anti-gyroscopique. Enfin, un véhicule du type pendulaire à deux roues tel qu’une motocyclette, ou équipé d’une roue avant, avec le mode régénératif du moteur embarqué, le véhicule présente par rapport aux véhicules selon l’art antérieur : une meilleure autonomie à capacité énergétique de batteries équivalente, ou un poids moindre via des batteries plus petites pour une autonomie similaire. Le moteur embarqué optimise de façon importante le rendement général des véhicules pendulaires avec une motorisation en partie électrique ou complétement électrique. Véhicule (1) comprenant : - un châssis (2) ; - au moins un train roulant (4), dit train roulant électrique (41), comprenant un axe (6) par lequel il est couplé au châssis (2), et au moins une roue (7) montée à rotation sur l’axe (6) ; - des moyens moteurs (5) comprenant au moins un moteur électrique, dit moteur embarqué (51), porté par le train roulant électrique (41), le moteur embarqué (51) comprenant au moins un rotor (513) mobile à rotation autour de l’axe (6), et au moins un stator ; - un dispositif de transmission (8) d’un couple fourni par la rotation du rotor (513) à la roue (7) du train roulant électrique (41), le dispositif de transmission étant configuré pour inverser le sens de rotation de la roue (7) par rapport au sens de rotation du rotor (513) ; caractérisé en ce que le moteur embarqué (51) est un moteur électrique à flux axial. Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moteur embarqué (51) comprend au moins un premier stator (511) et un second stator (512) montés fixes par rapport à l’axe (6), le rotor (513) étant intercalé entre le premier stator (511) et le second stator (512), le rotor (513) étant monté mobile à rotation par rapport au premier stator (511) et au second stator (512). Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un système de commande (9) du premier stator (511) et du second stator (512) configuré pour contrôler indépendamment l’un de l’autre chacun du premier stator (511) et du second stator (512). Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un onduleur alimentant en électricité indépendamment l’un de l’autre chacun du premier stator (511) et du second stator (512), le système de commande (9) pilotant l’onduleur pour définir une tension d’alimentation ou une intensité d’alimentation de chacun du premier stator (511) et du second stator (512). Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend un volume étanche au moins entre le premier stator (511) et le rotor (513), et entre le second stator (512) et le rotor (513), ce volume étanche étant rempli d’un liquide diélectrique caloporteur et refermé au moins partiellement par un carter formant un échangeur thermique. Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la roue (7) comprend une jante (71) présentant une partie annulaire avec : - un côté radialement externe (72) sur lequel est monté un pneu ; - un côté radialement interne (73) présentant un logement annulaire (730) logeant au moins partiellement le rotor (513). Véhicule (1) selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le carter présente une surface externe de refroidissement à l’air, et en ce que la jante (71) est ajourée pour laisser circuler de l’air entre l’extérieur du véhicule (1) et un volume interne de la jante dans lequel la surface externe de refroidissement à l’air du carter est située. Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un mécanisme d'accouplement mécanique temporaire entre le rotor (513) et le dispositif de transmission (8) d’un couple. Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une batterie (3) électrique rechargeable, le moteur embarqué (51) étant configuré pour basculer au moins entre : - un mode d’entraînement dans lequel de l’électricité de la batterie (3) électrique rechargeable est utilisée par le moteur embarqué (51) pour entraîner en rotation le rotor (513) ; - un mode régénératif dans lequel une rotation du rotor (513) est utilisée pour recharger la batterie (3) électrique rechargeable. Roue (7) montée à rotation sur un axe (6), la roue comprenant : - des moyens moteurs (5) comprenant au moins un moteur électrique, dit moteur embarqué (51) comprenant au moins un rotor (513) mobile à rotation autour de l’axe (6), et au moins un stator ; - un dispositif de transmission (8) d’un couple fourni par la rotation du rotor (513) à la roue (7), le dispositif de transmission étant configuré pour inverser le sens de rotation de la roue (7) par rapport au sens de rotation du rotor (513) ; caractérisée en ce que le moteur embarqué (51) est un moteur électrique à flux axial.