FR 3159130 A1 20250815 FR 2401285 A 20240209 Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un premier demi-train muni d’une première roue, un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté, et une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux demi-trains. Ce procédé comprend une étape (10-60) dans laquelle, en présence d’une demande de déconnexion de la seconde roue, on détermine si le différentiel est dans l’état non bloqué, et dans l’affirmative on autorise la déconnexion, tandis que dans la négative on ordonne un placement du différentiel dans l’état non bloqué puis on détermine de nouveau si le différentiel est effectivement dans l’état non bloqué. Figure 3 CONTRÔLE DE LA DÉCONNEXION D’UNE ROUE COUPLÉE INDIRECTEMENT À UN DIFFÉRENTIEL COUPLÉ À UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant une machine motrice électrique couplée à deux demi-trains de roues via un différentiel, et plus précisément le contrôle au sein de tels véhicules de la déconnexion d’une roue de son demi-train. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent une chaîne de transmission comprenant, par exemple dans une partie arrière, un premier demi-train muni d’une première roue, un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage, et une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux premier et second demi-trains. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée au moins de manière à fournir du couple moteur aux premier et second demi-trains, auxquels elle est couplée via le différentiel associé, pour déplacer son véhicule lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique. Dans les véhicules précités, le dispositif de couplage peut être placé sélectivement soit dans un état connecté dans lequel la seconde roue est connectée (ou couplée) au second demi-train (et donc entraînée en même temps que ce dernier), soit dans un état déconnecté dans lequel la seconde roue est déconnectée (ou découplée) du second demi-train (et donc ne peut pas être entraînée en même temps que ce dernier). Cela permet avantageusement de découpler la machine motrice électrique des premier et second demi-trains. Lorsque le dispositif de couplage est placé sélectivement dans son état connecté et que le différentiel est placé sélectivement dans un état non bloqué, cela permet des vitesses de rotation différentes des première et seconde roues, ce qui est utile dans les virages. En revanche, lorsque le dispositif de couplage est placé sélectivement dans son état connecté et que le différentiel est placé sélectivement dans un état bloqué, cela impose des vitesses de rotation identiques des première et seconde roues. En présence d’un tel agencement, lorsque la machine motrice électrique est découplée des premier et second demi-trains alors que le différentiel est dans son état bloqué, les couple et régime de la machine motrice électrique sont entièrement dirigés vers la première roue qui est la seule connectée à son premier demi-train, et donc le véhicule risque d’effectuer un tête-à-queue, ce qui peut s’avérer dangereux pour la sécurité du véhicule et de ses passagers, mais aussi pour la sécurité des objets et personnes situés dans l’environnement de ce véhicule. Par conséquent, avant de réaliser une déconnexion (ou un découplage) de la machine motrice électrique des premier et second demi-trains (par un découplage de la seconde roue de son second demi-train), il est indispensable que le différentiel soit placé dans son état non bloqué. Actuellement, c’est le conducteur du véhicule qui doit placer le différentiel dans son état non bloqué (première action) avant d’ordonner le placement du dispositif de couplage dans son état déconnecté (seconde action). Cela nécessite non seulement qu’il comprenne la raison de ces actions, mais aussi qu’il pense systématiquement à les faire. Mais, même lorsque le conducteur réalise ces actions dans le bon ordre et que le voyant associé au différentiel signale que ce dernier est dans son état non bloqué, il n’est pas certain que l’information fournie par le voyant soit vraie car l’information signalant l’état dans lequel est placé le différentiel n’est pas fiable à 100%. Il peut en effet arriver que cette information signale l’état non bloqué alors que dans la réalité le différentiel est placé dans son état bloqué ou dans un état incertain. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation en automatisant le contrôle de la déconnexion de la seconde roue de son second demi-train. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant : - un premier demi-train muni d’une première roue, - un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels la seconde roue est respectivement connectée et déconnectée, et - une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux premier et second demi-trains. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en présence d’une demande de déconnexion de la seconde roue, on détermine si le différentiel est dans l’état non bloqué, et dans l’affirmative on autorise la déconnexion, tandis que dans la négative on ordonne un placement du différentiel dans l’état non bloqué puis on détermine de nouveau si le différentiel est effectivement dans l’état non bloqué. Grâce à l’invention, on est désormais sûr que lorsque l’on autorise le placement du dispositif de couplage dans son état déconnecté le différentiel est effectivement dans son état non bloqué, ce qui garantit que les couple et régime de la machine motrice ne seront pas entièrement dirigés vers la première roue du premier demi-train. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut ordonner que la machine motrice électrique fournisse un couple moteur variant selon une loi de variation prédéfinie afin de déterminer si les première et seconde roues ont des comportements identiques, puis dans la négative on peut considérer que le différentiel est dans l’état non bloqué, tandis que dans l’affirmative on peut ordonner un placement du différentiel dans l’état non bloqué puis on peut déterminer de nouveau si le différentiel est effectivement dans l’état non bloqué ; - en présence de la première option, dans son étape, lorsque les première et seconde roues ont des comportements identiques, on peut déterminer si le véhicule se déplace sensiblement en ligne droite, et dans l’affirmative (ligne droite) on peut considérer que le différentiel est dans un état incertain, tandis que dans la négative (virage) on peut considérer que le différentiel est dans l’état bloqué ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, on peut déterminer si un volant du véhicule a un angle de rotation en cours supérieur à un seuil choisi, et dans l’affirmative on peut considérer que le véhicule est dans un virage et donc que le différentiel est dans l’état bloqué, tandis que dans la négative on considère que le véhicule se déplace sensiblement en ligne droite et donc que le différentiel est dans l’état incertain ; - en variante et toujours en présence de la dernière sous-option, dans son étape, on peut déterminer si une position géographique en cours du véhicule correspond à une présence de ce dernier sur une portion de voie de circulation sensiblement en ligne droite, et dans l’affirmative on peut considérer que le différentiel est dans un état incertain, tandis que dans la négative on peut considérer que le différentiel est dans l’état bloqué ; - également en présence de la première option, dans son étape, la loi de variation prédéfinie peut consister en une augmentation monotone suivie d’une diminution monotone jusqu’à une valeur nulle ; - dans son étape, avant de déterminer si le différentiel est dans l’état non bloqué, on peut commencer par déterminer si le différentiel est dans l’état bloqué, et dans la négative on peut déterminer si le différentiel est dans l’état non bloqué, tandis que dans l’affirmative on peut ordonner un placement du différentiel dans l’état non bloqué puis on peut déterminer si le différentiel est effectivement dans l’état non bloqué. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant un premier demi-train muni d’une première roue, un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels la seconde roue est respectivement connectée et déconnectée, et une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux premier et second demi-trains, pour contrôler la déconnexion de la seconde roue. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant : - un premier demi-train muni d’une première roue, - un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels la seconde roue est respectivement connectée et déconnectée, et - une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux premier et second demi-trains. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence d’une demande de déconnexion de la seconde roue, à déterminer si le différentiel est dans l’état non bloqué, et dans l’affirmative à autoriser la déconnexion, ou dans la négative à ordonner un placement du différentiel dans l’état non bloqué puis à déterminer de nouveau si le différentiel est effectivement dans l’état non bloqué. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un premier demi-train muni d’une première roue, un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels la seconde roue est respectivement connectée et déconnectée, et une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux premier et second demi-trains, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission comportant notamment un dispositif de contrôle selon l’invention et une machine motrice électrique contrôlée par un calculateur de machine et couplée à un différentiel, lui-même couplé à des demi-trains de roue dont l’un comprend un dispositif de couplage, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de machine comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC4 associé, destinés à permettre un contrôle de la déconnexion, par action sur un (premier) dispositif de couplage DC1, d’une (seconde) roue RR2 d’un (second) demi-train DT2 couplé, comme un (premier) demi-train DT1 (auquel est connectée une (première) roue RR1), à un différentiel DR qui est aussi couplé à une (première) machine motrice électrique MM1 d’un véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission comportant un différentiel couplé à un train de roues, muni d’un dispositif de couplage, et à une machine motrice électrique. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, engins de voirie, engins de chantier, et engins agricoles, par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique). Mais le GMP pourrait être de type tout électrique (et dans ce cas la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique (ici MM1)). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission comportant notamment un dispositif de contrôle DC4 selon l’invention, une batterie de servitude BS, une batterie principale BP, un convertisseur CV, et une première machine motrice MM1 électrique, contrôlée par un calculateur de machine CM et couplée à un différentiel DR, lui-même couplé à des premier DT1 et second DT2 demi-trains de roue, dont l’un (ici DT2) comprend un premier dispositif de couplage DC1 ayant des états déconnecté et connecté. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 la chaîne de transmission comprend aussi une deuxième machine motrice MM2 thermique et une éventuelle troisième machine motrice MM3 électrique, et un calculateur de supervision CS. Mais le groupe motopropulseur (ou GMP) de la chaîne de transmission pourrait ne comprendre que la première machine motrice électrique MM1, ou bien les première MM1 et troisième MM3 machines motrices électriques, ou encore la première machine motrice électrique MM1 et la deuxième machine motrice thermique MM2. Il est rappelé que l’on entend ici par « machine motrice » une machine agencée au moins de manière à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie motrice. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et les première MM1 et troisième MM3 machines motrices (électriques). Il permet aussi la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V. La première machine motrice électrique MM1 (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale BP via le circuit électrique principal, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique lors d’une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette première machine motrice électrique MM1 est couplée au différentiel DR via un premier arbre de transmission AT1. Ce différentiel DR est couplé à un premier train T1 (de roues) subdivisé en un premier demi-train DT1 muni d’une première roue RR1 et un second demi-train DT2 muni d’une seconde roue RR2 et du premier dispositif de couplage DC1. De plus, le différentiel DR peut être placé sélectivement dans un état non bloqué, permettant des vitesses de rotation différentes des première RR1 et seconde RR2 roues, ou dans un état bloqué, imposant des vitesses de rotation identiques des première RR1 et seconde RR2 roues. Le premier dispositif de couplage DC1 peut être placé sélectivement dans un état connecté dans lequel la seconde roue RR2 est connectée (ou couplée) au second demi-train DT2 pouvant être entraîné par le différentiel DR, ou dans un état déconnecté dans lequel la seconde roue RR2 est déconnectée (ou découplée) de ce second demi-train DT2. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un dispositif à crabot. Mais cela n’est pas obligatoire. Le premier train T1 est ici situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Le fonctionnement de la première machine motrice électrique MM1 (ainsi que de préférence du premier dispositif de couplage DC1) est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 la chaîne de transmission comprend aussi une première boîte de vitesses BV1 intercalée entre la sortie de la première machine motrice électrique MM1 et le premier arbre de transmission AT1. Mais cela n’est pas une obligation. La deuxième machine motrice MM2 est thermique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en carburant, de produire un couple moteur et de fournir ce dernier à un arbre moteur AM qui est connecté à un deuxième dispositif de couplage DC2. Ce dernier (DC2) est propre à coupler la deuxième machine motrice MM2 à un arbre primaire AP d’une seconde boîte de vitesses BV2 pour lui fournir le couple moteur produit par la deuxième machine motrice MM2. L’arbre de sortie de la seconde boîte de vitesses BV2 est couplé à un second arbre de transmission AT2 qui est lui-même couplé au second train de roues T2, de préférence via un différentiel DV. Par exemple, le deuxième dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, la seconde boîte de vitesses BV2 peut être automatisée. Ainsi, elle peut, par exemple, être à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Mais cela n’est pas obligatoire. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la deuxième machine motrice MM2 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. La troisième machine motrice MM3 est électrique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP, de produire un couple moteur. Par ailleurs, cette troisième machine motrice MM3 est, ici, propre à être couplée, en aval du deuxième dispositif de couplage DC2, par un troisième dispositif de couplage DC3, à la seconde boîte de vitesses BV2 pour lui fournir le couple moteur qu’elle produit. Mais dans une variante non illustrée, la troisième machine motrice MM3 pourrait être directement intercalée entre la sortie du deuxième dispositif de couplage DC2 et l’arbre primaire AP. Le fonctionnement de la troisième machine motrice électrique MM3 est contrôlé par un calculateur de machine (non illustré), et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le troisième dispositif de couplage DC3 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce troisième dispositif de couplage DC3 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la troisième machine motrice MM3 à l’entrée de la seconde boîte de vitesse BV2 (en aval du deuxième dispositif de couplage DC2). Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord et la batterie de servitude BS (pour la recharger). La batterie principale (ou « de traction » ou encore « de puissance ») BP alimente ici, notamment, les première MM1 et troisième MM3 machines motrices électriques. Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la déconnexion de la seconde roue RR2 du véhicule terrestre V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 , cette déconnexion de la seconde roue RR2 est destinée à permettre les déplacements du véhicule V seulement au moyen du couple moteur fourni à son second train T2 (ici le train avant) et produit par la deuxième machine motrice MM2 et/ou la troisième machine motrice MM3. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC4 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC4 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC4 fait partie du calculateur de machine CM. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC4 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de machine CM, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur du véhicule V, comme par exemple le calculateur de supervision CS. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V a son GMP en fonctionnement et que sa première machine motrice électrique MM1 est couplée au premier train T1 (du fait du placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état connecté (ou couplé)). L’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, en présence d’une demande de déconnexion de la seconde roue RR2, on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) détermine si le différentiel DR est dans son état non bloqué. On notera que la demande de déconnexion de la seconde roue RR2 peut émaner du conducteur du véhicule V ou bien d’un calculateur de ce dernier (V), comme par exemple le calculateur de supervision CS. Si le différentiel DR est dans son état non bloqué (et donc dans l’affirmative), l’étape 10-60 du procédé comprend aussi une sous-étape 50 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) autorise la déconnexion demandée. En revanche, si le différentiel DR est dans son état bloqué ou dans un état incertain (et donc dans la négative), l’étape 10-60 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) ordonne un placement du différentiel DR dans son état non bloqué, puis on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) effectue de nouveau au moins la sous-étape 40 afin de déterminer de nouveau si le différentiel DR est effectivement dans son état non bloqué. Ainsi, on s’assure de façon automatisée que le différentiel DR est bien dans son état non bloqué avant d’autoriser le placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état déconnecté (et donc la déconnexion de la seconde roue RR2 de son second demi-train DT2), ce qui garantit que les couple et régime de la première machine motrice MM1 ne seront pas entièrement dirigés vers la première roue RR1 du premier demi-train DT1. Cela renforce la sécurité du véhicule V et de ses passagers, mais aussi la sécurité des objets et personnes situés dans l’environnement du véhicule V. Afin de déterminer (ou vérifier) si le différentiel DR est dans son état non bloqué, on peut, par exemple, procéder comme décrit ci-après (de façon non limitative). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut ordonner que la première machine motrice électrique MM1 fournisse un couple moteur qui varie selon une loi de variation prédéfinie afin de solliciter le premier train T1, et plus précisément ses première RR1 et seconde RR2 roues. On comprendra que cette sollicitation est destinée à déterminer si les première RR1 et seconde RR2 roues ont des comportements identiques. Cette dernière détermination est réalisée dans la sous-étape 40 de l’étape 10-60. On notera que l’on peut considérer que les première RR1 et seconde RR2 roues ont des comportements identiques si elles ont des vitesses de rotation sensiblement identiques ou si elles reçoivent sensiblement le même couple moteur. La vitesse de rotation au niveau d’une roue RR1 ou RR2 peut, par exemple, être estimée par un capteur couplé à son moyeu de roue, lequel peut constituer un codeur angulaire déterminant un nombre de dents passant devant lui par seconde. Le couple moteur reçu au niveau d’une première RR1 ou seconde RR2 roue peut être estimé à partir de mesures effectuées par au moins un capteur couplé à cette première RR1 ou seconde RR2 roue. Si les première RR1 et seconde RR2 roues ont des comportements différents (et donc dans la négative dans la sous-étape 40), on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut considérer que le différentiel DR est bien dans son état non bloqué. En effet, comme indiqué plus haut les première RR1 et seconde RR2 roues ne peuvent avoir des comportements différents qu’à condition que le différentiel DR soit dans son état non bloqué. Dans cette situation, on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) effectue la sous-étape 50 pour autoriser la déconnexion demandée. En revanche, si les première RR1 et seconde RR2 roues ont des comportements identiques (et donc dans l’affirmative dans la sous-étape 40), on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut ordonner le placement du différentiel DR dans son état non bloqué. En effet, comme indiqué plus haut les première RR1 et seconde RR2 roues peuvent avoir des comportements identiques si le différentiel DR est dans son état bloqué ou bien si le différentiel DR est dans son état non bloqué et que le véhicule V se déplace sensiblement en ligne droite. Dans ces situations, on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut de nouveau effectuer la sous-étape 20. Puis, on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut déterminer (ou vérifier) de nouveau si le différentiel DR est effectivement dans son état non bloqué en effectuant de nouveau les sous-étapes 30 et 40. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 60 dans laquelle, lorsque les première RR1 et seconde RR2 roues ont des comportements identiques, on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut déterminer si le véhicule V se déplace sensiblement en ligne droite. Cette dernière détermination est destinée à effectuer une levée d’ambiguïté sur l’état effectif du différentiel DR. En effet, si le véhicule V est dans un virage (et donc dans la négative (pas en ligne droite)), on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut considérer que le différentiel DR est dans un état bloqué qui impose que les première RR1 et seconde RR2 roues aient des comportements identiques. En revanche, si le véhicule V se déplace sensiblement en ligne droite (et donc dans l’affirmative), on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut considérer que le différentiel DR est dans un état incertain, puisque le différentiel DR est supposé être dans son état non bloqué qui permet des comportements différents des première RR1 et seconde RR2 roues alors même que ces comportements sont identiques. On notera que lorsque le différentiel DR est dans un état incertain, comme lorsque le différentiel DR est dans son état bloqué, on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) effectue de nouveau la sous-étape 20, puis on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) détermine (ou vérifie) de nouveau si le différentiel DR est effectivement dans son état non bloqué en effectuant de nouveau les sous-étapes 30 et 40. Afin de déterminer si le véhicule V se déplace sensiblement en ligne droite on peut procéder d’au moins deux façons décrites ci-dessous. Dans une première façon, dans la sous-étape 60 de l’étape 10-60, lorsque les première RR1 et seconde RR2 roues ont des comportements identiques, on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut déterminer si le volant du véhicule V a un angle de rotation en cours arv qui est supérieur à un seuil choisi s1 (caractéristique d’un virage). Dans l’affirmative (arv > s1 et comportements identiques), on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut considérer que le véhicule V est dans un virage et donc que le différentiel DR est dans son état bloqué. En revanche, dans la négative (arv ≤ s1 et comportements identiques), on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut considérer que le véhicule V se déplace sensiblement en ligne droite et donc que le différentiel DR est dans l’état incertain. Par exemple, le seuil choisi s1 peut être compris entre 10° et 30°. A titre d’exemple illustratif, le seuil choisi s1 peut être égal à 20°. Mais d’autres valeurs de seuil choisi s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point (ou d’essais) du véhicule V. Dans une seconde façon, dans la sous-étape 60 de l’étape 10-60, lorsque les première RR1 et seconde RR2 roues ont des comportements identiques, on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut déterminer si la position géographique en cours du véhicule V correspond à la présence de ce dernier (V) sur une portion de voie de circulation qui est sensiblement en ligne droite. Dans l’affirmative, on peut considérer que le différentiel DR est dans un état incertain, tandis que dans la négative on peut considérer que le différentiel DR est dans son état bloqué. On notera que la position géographique en cours du véhicule V peut, par exemple, être déterminée par un dispositif de guidage par satellites (ou GPS) présent dans le véhicule V. On notera également que les caractéristiques de la portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V peuvent être déterminées dans une base de données cartographiques présente dans le véhicule V ou accessible dans un serveur avec lequel peut communiquer par voie d’ondes un module de communication présent dans le véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-60 la loi de variation prédéfinie peut consister en une augmentation monotone suivie d’une diminution monotone jusqu’à une valeur nulle. Par exemple, le dispositif de contrôle DC4 peut générer une requête requérant que la première machine motrice électrique MM1 fournisse un couple moteur, défini par la loi de variation prédéfinie, à destination du calculateur de machine CM, et, à réception de cette requête, le calculateur de machine CM pilote la première machine motrice électrique MM1 pour qu’elle fournisse ce couple moteur. De préférence, l’amplitude de l’augmentation monotone du couple moteur est petite afin de ne pas perturber significativement le fonctionnement de la chaîne de transmission et de ne pas trop consommer d’énergie électrique stockée dans la batterie principale BP. Par exemple, cette amplitude de l’augmentation monotone peut être comprise entre 3 N.m et 10 N.m. A titre d’exemple illustratif, l’amplitude de l’augmentation monotone peut être égale à 5 N.m. Mais d’autres valeurs d’amplitude de l’augmentation monotone peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de l’amplitude de l’augmentation monotone peut être choisie pendant la phase de mise au point (ou d’essais) du véhicule V. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, avant de déterminer si le différentiel DR est dans son état non bloqué, on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) peut commencer par déterminer si le différentiel DR est dans son état bloqué. Cette dernière détermination peut se faire auprès du calculateur de machine CM, par exemple. Dans la négative (état non bloqué), on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) effectue les sous-étapes 30 et 40 pour déterminer si le différentiel DR est dans son état non bloqué, car l’information venant d’être obtenue auprès du calculateur de machine CM n’est pas fiable à 100%. En revanche, dans l’affirmative (état bloqué) on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) effectue la sous-étape 20 pour ordonner un placement du différentiel DR dans son état non bloqué, puis on (par exemple le dispositif de contrôle DC4) effectue les sous-étapes 30 et 40 pour déterminer (ou vérifier) si le différentiel DR est bien dans son état non bloqué. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC4) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker l’éventuel angle de rotation en cours du volant ou l’éventuelle position géographique en cours du véhicule V et les éventuelles caractéristiques de la portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC4) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’éventuel angle de rotation en cours du volant ou l’éventuelle position géographique en cours du véhicule V et les éventuelles caractéristiques de la portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC4) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message d’autorisation de déconnexion de la seconde roue RR2, ou un éventuel message (ou ordre) de placement du différentiel DR dans son état non bloqué, ou encore un éventuel message (ou ordre) de fourniture par la première machine motrice électrique MM1 d’un couple moteur variant selon la loi de variation prédéfinie. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la déconnexion de la seconde roue RR2 dans le véhicule terrestre V. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un premier demi-train (DT1) muni d’une première roue (RR1), ii) un second demi-train (DT2) muni d’une seconde roue (RR2) et d’un dispositif de couplage (DC1) pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels ladite seconde roue (RR2) est respectivement connectée et déconnectée, et iii) une machine motrice électrique (MM1) couplée à un différentiel (DR) pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé auxdits premier (DT1) et second (DT2) demi-trains, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle, en présence d’une demande de déconnexion de ladite seconde roue (RR2), on détermine si ledit différentiel (DR) est dans ledit état non bloqué, et dans l’affirmative on autorise ladite déconnexion, tandis que dans la négative on ordonne un placement dudit différentiel (DR) dans ledit état non bloqué puis on détermine de nouveau si ledit différentiel (DR) est effectivement dans ledit état non bloqué. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on ordonne que ladite machine motrice électrique (MM1) fournisse un couple moteur variant selon une loi de variation prédéfinie afin de déterminer si lesdites première (RR1) et seconde (RR2) roues ont des comportements identiques, puis dans la négative on considère que ledit différentiel (DR) est dans ledit état non bloqué, tandis que dans l’affirmative on ordonne un placement dudit différentiel (DR) dans ledit état non bloqué puis on détermine de nouveau si ledit différentiel (DR) est effectivement dans ledit état non bloqué. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsque lesdites première (RR1) et seconde (RR2) roues ont des comportements identiques, on détermine si ledit véhicule (V) se déplace sensiblement en ligne droite, et dans l’affirmative on considère que ledit différentiel (DR) est dans un état incertain, tandis que dans la négative on considère que ledit différentiel (DR) est dans ledit état bloqué. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine si un volant dudit véhicule (V) a un angle de rotation en cours supérieur à un seuil choisi, et dans l’affirmative on considère que ledit véhicule (V) est dans un virage et donc que ledit différentiel (DR) est dans ledit état bloqué, tandis que dans la négative on considère que ledit véhicule (V) se déplace sensiblement en ligne droite et donc que ledit différentiel (DR) est dans ledit état incertain. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine si une position géographique en cours dudit véhicule (V) correspond à une présence de ce dernier (V) sur une portion de voie de circulation sensiblement en ligne droite, et dans l’affirmative on considère que ledit différentiel (DR) est dans un état incertain, tandis que dans la négative on considère que ledit différentiel (DR) est dans ledit état bloqué. Procédé selon l’une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ladite loi de variation prédéfinie consiste en une augmentation monotone suivie d’une diminution monotone jusqu’à une valeur nulle. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), avant de déterminer si ledit différentiel (DR) est dans ledit état non bloqué, on commence par déterminer si ledit différentiel (DR) est dans ledit état bloqué, et dans la négative on détermine si ledit différentiel (DR) est dans ledit état non bloqué, tandis que dans l’affirmative on ordonne un placement dudit différentiel (DR) dans ledit état non bloqué puis on détermine si ledit différentiel (DR) est effectivement dans ledit état non bloqué. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) un premier demi-train (DT1) muni d’une première roue (RR1), ii) un second demi-train (DT2) muni d’une seconde roue (RR2) et d’un dispositif de couplage (DC1) pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels ladite seconde roue (RR2) est respectivement connectée et déconnectée, et iii) une machine motrice électrique (MM1) couplée à un différentiel (DR) pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé auxdits premier (DT1) et second (DT2) demi-trains, pour contrôler la déconnexion de ladite seconde roue (RR2). Dispositif de contrôle (DC4) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un premier demi-train (DT1) muni d’une première roue (RR1), ii) un second demi-train (DT2) muni d’une seconde roue (RR2) et d’un dispositif de couplage (DC1) pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels ladite seconde roue (RR2) est respectivement connectée et déconnectée, et iii) une machine motrice électrique (MM1) couplée à un différentiel (DR) pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé auxdits premier (DT1) et second (DT2) demi-trains, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence d’une demande de déconnexion de ladite seconde roue (RR2), à déterminer si ledit différentiel (DR) est dans ledit état non bloqué, et dans l’affirmative à autoriser ladite déconnexion, ou dans la négative à ordonner un placement dudit différentiel (DR) dans ledit état non bloqué puis à déterminer de nouveau si ledit différentiel (DR) est effectivement dans ledit état non bloqué. Véhicule terrestre (V) comprenant i) un premier demi-train (DT1) muni d’une première roue (RR1), ii) un second demi-train (DT2) muni d’une seconde roue (RR2) et d’un dispositif de couplage (DC1) pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels ladite seconde roue (RR2) est respectivement connectée et déconnectée, et iii) une machine motrice électrique (MM1) couplée à un différentiel (DR) pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé auxdits premier (DT1) et second (DT2) demi-trains, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC4) selon la revendication 9.