FR 3163492 A1 20251219 FR 2406496 A 20240618 Circuit de refroidissement pour une batterie pour un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable Circuit de refroidissement (1) comprenant une pluralité de branches (C1, C2, C3, C4, C5, C6) disposées en parallèles, et comprenant respectivement : - un premier raccord (6), - un port d’entrée (7), - un port de sortie (9), et - un deuxième raccord (10), le circuit étant caractérisé en que pour chacune des branches (C1, C2, C3, C4, C5, C6) : - le premier raccord (6) et/ou le port d’entrée (7), et/ou - le deuxième raccord (10) et/ou le port de sortie (9) présente une cavité de manière à délimiter un logement configuré pour accueillir un élément intermédiaire d’ajutage (11) présentant une section de passage (S) configurée pour calibrer le débit du fluide caloporteur, la section de passage (S) de l’élément intermédiaire d’ajutage (11) étant propre à chaque branche (C1, C2, C3, C4, C5, C6) . Figure pour l’abrégé : Fig. 9 Circuit de refroidissement pour une batterie pour un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable L’invention concerne un circuit de refroidissement pour une batterie, notamment pour un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable. L’invention concerne également un agencement pour un véhicule automobile comprenant une batterie et un tel circuit de refroidissement. L’invention concerne en outre un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable équipé d’un tel agencement. Les véhicules automobiles électriques rechargeables embarquent classiquement des batteries et notamment des batteries de traction. Une batterie de traction est constituée d’un agencement série-parallèle de cellules électrochimiques. Pour réaliser une tension de 400 à 800V, il y a classiquement entre 90 et 220 cellules identiques en série. Les cellules sont généralement regroupées en sous-ensembles communément appelés « modules ». Dans ce type d’agencement, il est primordial de contrôler la température de fonctionnement de l’ensemble des cellules. L’on cherche plus particulièrement à atteindre une température située dans une plage de fonctionnement optimale. Le contrôle de température consiste à apporter de la chaleur ou retirer de la chaleur à la batterie, selon les cas de fonctionnement. L’on cherche également à obtenir une température homogène, c’est-à-dire à obtenir une même température pour chacune des cellules de l’ensemble des modules de la batterie. Le contrôle de la température est classiquement obtenu par l’intermédiaire de la circulation d’un fluide caloporteur qui permet d’échanger de la chaleur avec les cellules via une surface d’échange. La puissance de chaleur échangée par chacune des cellules dépend de la valeur locale de deux paramètres essentiels, à savoir la différence de température entre le fluide caloporteur et la cellule et le débit du fluide. D’autres paramètres entrent en jeu mais ils sont par conception identiques pour toutes les cellules, tels que la résistance thermique entre la cellule et le fluide qui influe notamment sur l’efficacité des échanges thermiques et les caractéristiques intrinsèques de la cellule, telles que sa masse et sa capacité calorifique, ainsi que les caractéristiques intrinsèques du fluide telles que sa densité, sa viscosité, sa capacité calorifique. Le contrôle de l’homogénéité de la température passe donc essentiellement par le contrôle de la température et du débit de fluide délivré à chacun des sous-systèmes refroidis. Pour des raisons liées à des contraintes de coût, de réparabilité, d’encombrement, de performance ou de flexibilité (facilité à opérer une configuration avec des paramètres différents), le circuit de refroidissement d’une batterie est souvent divisé en plusieurs sous-systèmes identiques. A cet effet, différents types d’architecture sont connus de l’état de l’art. Ces architectures peuvent être divisées en deux catégories majeures, à savoir les architectures en série et les architectures en parallèle. Dans les architectures en série, le fluide caloporteur circule d’un module à l’autre, c’est le cas d’une architecture en série simple, soit à tour de rôle, soit en revenant suivant un trajet inversé, ce dernier cas correspond alors à une architecture en série en flux croisé. Les architectures en série permettent de garantir un même débit à chacun des modules. Toutefois, elles présentent des inconvénients sur la maitrise de température. En effet, une architecture série, qu’elle soit simple ou à flux croisé, ne permet pas de fournir la même température à l’entrée de chaque module. Dans le cas d’une architecture série à flux croisé, celle-ci permet généralement de compenser les écarts de température en raisonnant sur des températures moyennes, mais ceci s’obtient au prix d’une plus grande complexité au niveau de chacun des modules. Quant aux architectures en parallèle, celles-ci permettent facilement de fournir la même température à chaque module. De plus, et à condition de respecter des contraintes géométriques, une architecture parallèle-étoile permet également de garantir le même débit dans chaque branche. Mais ces contraintes géométriques sont difficilement compatibles avec la compacité d’une batterie de véhicule. Avantageusement, une architecture parallèle en échelle est très compacte. Cependant, il est nécessaire de résoudre le problème de l’obtention d’un débit identique dans chacune de ses branches finales en raison des pertes de charge dans les conduits d’alimentation, étant donné que les branches se situent à des distances croissantes de l’alimentation. C’est précisément ce problème technique que souhaite résoudre l’invention de la présente demande de brevet. Ainsi, le but de l’invention est de proposer un circuit de refroidissement de batterie pour véhicule automobile dans lequel le circuit de refroidissement présente une pluralité de branches de circulation agencées suivant une architecture parallèle en échelle et dans lequel le débit de fluide caloporteur est équilibré dans les différentes branches de circulation. On entend par « débits équilibrés » le fait d’obtenir un débit identique ou du moins proche dans plusieurs branches de circulation du circuit de refroidissement considéré. Selon l’invention, un circuit de refroidissement pour une batterie, notamment pour un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable, comprend un canal principal d’alimentation configuré pour véhiculer un fluide caloporteur vers une pluralité de branches de circulation disposées en parallèles, et un canal principal de décharge configuré pour collecter le fluide caloporteur à l’issue des branches de circulation. Chaque branche de circulation comprend respectivement : - un premier raccord comprenant au moins deux voies, ledit premier raccord étant connecté fluidiquement au canal principal d’alimentation ; - un port d’entrée vers un module comprenant des cellules électrochimiques, - un port de sortie dudit module, et - un deuxième raccord comprenant au moins deux voies, le deuxième raccord étant connecté fluidiquement au canal principal de décharge. Le circuit de refroidissement est caractérisé en ce que, pour chacune des branches de circulation : - le premier raccord et/ou le port d’entrée, et/ou - le deuxième raccord et/ou le port de sortie, présente une cavité de manière à délimiter un logement disposé à une interface entre le premier raccord et le port d’entrée et/ou à une interface entre le deuxième raccord et le port de sortie, ledit logement étant configuré pour accueillir un élément intermédiaire d’ajutage présentant une section de passage configurée pour calibrer le débit du fluide caloporteur dans le module, la section de passage de l’élément intermédiaire d’ajutage étant propre à chaque branche de circulation. La section de passage augmente avec l’éloignement du module par rapport à une entrée du canal principal d’alimentation et/ou par rapport à une sortie du canal principal de décharge . Pour chaque branche de circulation, le premier raccord et/ou le deuxième raccord peut présenter une cavité cylindrique et/ou le port d’entrée et/ou le port de sortie peut présenter une cavité cylindrique, lesdites cavités cylindriques coopérant ensemble pour former le logement configuré pour accueillir l’élément intermédiaire d’ajutage, et l’élément intermédiaire d’ajutage : - peut présenter une forme annulaire avec une section de passage de forme circulaire, et/ou - peut assurer un centrage ou un alignement mécanique entre (i) le premier raccord et le port d’entrée et/ou (ii) le deuxième raccord et le port de sortie. La section de passage de l’élément intermédiaire d’ajutage de la branche de circulation la plus éloignée de l’entrée du canal principal d’alimentation et/ou la plus éloignée de la sortie du canal principal de décharge peut être inférieure ou égale à la taille d’une ouverture de passage dudit canal principal d’alimentation. La section de passage de l’élément intermédiaire d’ajutage de la branche de circulation la plus éloignée de l’entrée du canal principal d’alimentation et/ou la plus éloignée de la sortie du canal principal de décharge peut être inférieure ou égale à la taille d’une ouverture de passage du port d’entrée vers le module de la branche de circulation considérée. Pour chacune des branches de circulation, l’interface entre le premier raccord et le port d’entrée peut comprendre une rainure configurée pour y accueillir un joint d’étanchéité. Le joint d’étanchéité peut être disposé autour de l’élément intermédiaire d’ajutage. Pour chacune des branches de circulation, le premier raccord et le port d’entrée vers le module peuvent être démontables de sorte à pouvoir accéder à au logement à l’intérieur duquel est logé l’élément intermédiaire d’ajutage. Les éléments intermédiaires d’ajutage peuvent être des pièces en plastique obtenues par moulage. Selon l’invention, un agencement pour un véhicule automobile comprend : - une batterie, et - un circuit de refroidissement défini précédemment et configuré pour refroidir ladite batterie. L’invention porte également sur un véhicule équipé d’un circuit de refroidissement défini précédemment. L’invention porte également sur un véhicule équipé d’un agencement défini précédemment. Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 représente schématiquement un circuit de refroidissement d’une batterie de véhicule automobile. La FIG. 2 illustre une vue en perspective des modules du circuit de refroidissement de la FIG. 1 . La FIG. 3 illustre une vue de dessus des modules du circuit de refroidissement de la FIG. 2 . La FIG. 4 illustre schématiquement une vue en coupe de l’ensemble des connexions fluidiques en amont des modules du circuit de refroidissement des figures 2 et 3. La FIG. 5 illustre le dernier module du circuit de refroidissement des figures précédentes et ses connexions fluidiques. La FIG. 6 illustre schématiquement une vue en coupe des connexions fluidiques d’un autre circuit de refroidissement. La FIG. 7 illustre schématiquement une vue en coupe d’un mode de réalisation d’une connexion en amont d’un premier module du circuit de refroidissement des figures 1 à 5. La FIG. 8 est une figure similaire à la FIG. 7 et illustre schématiquement une vue en coupe d’un mode de réalisation d’une connexion en amont du dernier module du circuit de refroidissement des figures 1 à 5. La FIG. 9 illustre schématiquement une autre vue en coupe de la connexion fluidique de la FIG. 8 . Pour faciliter la description et la compréhension des figures, les termes "en amont" et "en aval" qualifient un positionnement des éléments du circuit de refroidissement en référence par rapport au sens de circulation du fluide caloporteur. Sur la FIG. 1 est illustré un circuit de refroidissement 1 pour une batterie pour un véhicule automobile, notamment une batterie pour un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable. La batterie peut notamment être une batterie de type Lithium-Ion et/ou une batterie dite « de traction ». De manière générale, un circuit de refroidissement 1 comprend un élément tel qu’une pompe hydraulique 2 configuré pour assurer la circulation d’un fluide caloporteur à l’intérieur du circuit 1, un échangeur de chaleur 3 et une pluralité de branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 disposées en parallèles, c’est-à-dire que le débit total de fluide caloporteur est réparti dans chacune desdites branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6. Ce type d’agencement des branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 est communément désigné par l’expression « architecture parallèle en échelle ». Les branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 sont configurées pour permettre au moins un échange de chaleur avec au moins une partie de la batterie, et plus particulièrement un échange de chaleur avec les éléments actifs de la batterie. La pluralité de branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 en parallèles peut plus particulièrement être configurée pour permettre plusieurs échanges de chaleur avec plusieurs parties distinctes de la batterie. Optionnellement, le circuit de refroidissement 1 peut également comprendre un système de gestion de la pression et de la dilatation, tel qu’un vase d’expansion par exemple. Ce système de gestion de la pression et de la dilatation peut notamment être agencé en amont de la pompe hydraulique en connexion fluidique avec le canal principal de décharge . Le système de gestion de la pression et de la dilatation n’est pas représenté sur la FIG. 1 . Sur la FIG. 2 est représentée la partie du circuit de refroidissement 1 concernée par l’invention décrite dans cette description. En effet, l’invention concerne plus particulièrement la pluralité de branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 disposées en parallèles évoquée précédemment. Ainsi, ni la pompe hydraulique 2 ni l’échangeur de chaleur 3 ne sont représentés sur la FIG. 2 . Sur cette FIG. 2 sont illustrés un canal principal d’alimentation 4 configuré pour véhiculer un fluide caloporteur vers une pluralité de branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 disposées en parallèles et un canal principal de décharge 5 configuré pour collecter le fluide caloporteur à l’issue des branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6. Selon un mode de réalisation particulier du circuit de refroidissement 1, le nombre de branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 est compris entre deux et huit. Selon un exemple particulier illustré sur les figures 1, 2, 3 et 4, le nombre de branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 est plus particulièrement égal à six. Dans ce circuit de refroidissement 1, chaque branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 est connectée fluidiquement d’une part au canal principal d’alimentation 4 et d’autre part au canal principal de décharge 5. A cet effet, chaque branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 comprend un premier raccord 6 comprenant au moins deux voies. Ce premier raccord 6 est connecté fluidiquement au canal principal d’alimentation 4. Par ailleurs, chaque branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 comprend également un port d’entrée 7 vers un module 8 comprenant des cellules électrochimiques et un port de sortie 9 dudit module 8, ainsi qu’un deuxième raccord 10 comprenant au moins deux voies. Le deuxième raccord 10 est connecté fluidiquement au canal principal de décharge 5. Le nombre de voies du premier raccord 6 et du deuxième raccord 10 dépend de l’emplacement de la branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 dans le circuit de refroidissement 1. Par exemple, pour un mode de réalisation très spécifique illustré sur la FIG. 6 , dans lequel le circuit de refroidissement 1 comprend exactement deux branches de circulation C1 et C2 distinctes, à savoir une première branche de circulation C1 et une seconde branche de circulation C2, le premier raccord 6 et le deuxième raccord 10 disposés respectivement en amont et en aval d’un premier module 8 de la première branche de circulation C1 comprennent chacun trois voies. Dans le cas du premier raccord 6 à trois voies disposé en amont du premier module 8 de la première branche de circulation C1, une première voie est une voie d’arrivée par laquelle le fluide caloporteur est destiné à arriver au niveau de ladite première branche de circulation C1 par le canal principal d’alimentation 4. Une deuxième voie du premier raccord 6 à trois voies est configurée pour guider une partie du fluide caloporteur vers le port d’entrée 7 qui est connecté au module 8 de cette première branche de circulation C1. Une troisième voie du premier raccord 6 à trois voies est configurée pour guider l’autre partie du fluide caloporteur vers la seconde branche de circulation C2. Dans le cas du deuxième raccord 10 à trois voies disposé en aval du premier module 8 de la première branche de circulation C1, une première voie est une voie d’arrivée par laquelle une partie du fluide caloporteur est destiné à arriver après avoir traversé le premier module 8, une deuxième voie du premier raccord 6 à trois voies est une voie d’arrivée par laquelle la partie du fluide caloporteur ayant traversé le module 8 de la seconde branche de circulation C2 est destiné à arriver et une troisième voie est configurée pour guider le fluide caloporteur vers le canal principal de décharge 5. Dans ce type de configuration, le premier raccord 6 à trois voies disposé en amont du premier module 8 de la première branche de circulation C1 et le deuxième raccord 10 à trois voies disposé en aval du premier module 8 de la première branche de circulation C1 peuvent notamment s’apparenter à des raccord en T. En ce qui concerne la seconde branche de circulation C2 de cet exemple de circuit de refroidissement 1, le premier raccord 6 et le deuxième raccord 10 disposés respectivement en amont et en aval du module 8 de cette seconde branche de circulation C2 peuvent comprendre chacun trois voies, si cette seconde branche de circulation C2 est connectée à une autre portion du même circuit de refroidissement 1, ou alors le premier raccord 6 et le deuxième raccord 10 de cette seconde branche C2 de circulation peuvent être des raccords qui ne comprennent que deux voies, tels des raccords coudés, comme illustré notamment dans la FIG. 6 . Dans le cas particulier où le premier raccord 6 et le deuxième raccord 10 de cette seconde branche de circulation C2 sont des raccords coudés, le premier raccord 6 est configuré pour guider le fluide caloporteur depuis le canal principal d’alimentation 4 vers le port d’entrée 7 du module 8 de cette seconde branche de circulation C2 tandis que le deuxième raccord 10 est configuré pour guider le fluide caloporteur ayant traversé le module 8 de la seconde branche de circulation C2 vers le canal principal de décharge 5. Alternativement, et selon un mode de réalisation dans lequel le circuit de refroidissement 1 comprend plus de deux branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 distinctes, par exemple entre trois et huit branches, soit l’ensemble des branches C1, C2, C3, C4, C5, C6 comprennent un premier raccord 6 à trois voies et un deuxième raccord 10 à trois voies similaires à ceux décrits dans l’exemple précédents, soit toutes les branches C1, C2, C3, C4, C5, à l’exception de la dernière branche de circulation C6, comprennent un premier raccord 6 à trois voies et un deuxième raccord 10 à trois voies similaires à ceux décrits dans l’exemple précédents, tandis que la dernière branche de circulation C6 comprend un premier raccord 6 avec seulement deux voies et un deuxième raccord 10 avec seulement deux voies. Dans ce dernier exemple, la dernière branche de circulation C6 n’est raccordée qu’au canal principal d’alimentation 4 agencé en amont du module 8 de ladite dernière branche de circulation C6 ; et raccordée au canal principal de décharge 5 agencé en aval du module 8 de ladite dernière branche de circulation C6. Dans ce même dernier exemple, le premier raccord 6 et le deuxième raccord 10 peuvent notamment se présenter sous la forme de raccords coudés, tels que décrits précédemment. Selon un mode de réalisation préférentiel mais optionnel, le canal principal d’alimentation 4 peut comprendre plusieurs tuyaux de longueur égale et de section constante. De manière similaire, le canal principal de décharge 5 peut lui aussi comprendre plusieurs tuyaux de longueur égale et de section constante. Ces tuyaux sont alors agencés entre deux branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 voisines d’un même circuit de refroidissement 1. Plus particulièrement, les tuyaux qui forment le canal principal d’alimentation 4 peuvent être raccordés fluidiquement entre deux premiers raccords de deux branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 voisines, tandis que les tuyaux qui forment le canal principal de décharge 5 peuvent être raccordés fluidiquement entre deux deuxièmes raccords de deux branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 voisines. Ce mode de réalisation préférentiel permet de limiter la diversité sur les pièces du circuit de refroidissement 1. Afin d’optimiser le refroidissement d’une batterie pour véhicule automobile, notamment en cherchant à atteindre une température située dans une plage de fonctionnement optimale, le débit de fluide caloporteur destiné à circuler dans les différentes branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 est propre à chacune des branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6. Dans le but de calibrer, c’est-à-dire réguler adéquatement le débit de fluide caloporteur dans chaque branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6, le premier raccord 6 et/ou le port d’entrée 7 et/ou le deuxième raccord 10 et/ou le port de sortie 9 de chaque branche C1, C2, C3, C4, C5, C6 présente une cavité de manière à délimiter un logement disposé à une interface entre le premier raccord 6 et le port d’entrée 7 et/ou un logement disposé à une interface entre le deuxième raccord 10 et le port de sortie 9. Ce logement est configuré pour accueillir un élément intermédiaire d’ajutage 11 qui présente une section de passage S configurée pour calibrer le débit du fluide caloporteur dans le module 8 de la branche C1, C2, C3, C4, C5, C6. La section de passage S de l’élément intermédiaire d’ajutage 11 est propre à chaque branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6. Par ailleurs, ladite section de passage S augmente avec l’éloignement du module 8 par rapport à une entrée 14 du canal principal d’alimentation 4 et/ou l’éloignement du module 8 par rapport à une sortie 15 du canal principal de décharge 5. De cette façon, le fluide caloporteur destiné à circuler à l’intérieur des différentes branches C1, C2, C3, C4, C5, C6 de circulation est réparti équitablement entre lesdites branches C1, C2, C3, C4, C5, C6 et le débit de fluide caloporteur est sensiblement identique pour toutes les branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6, afin d’obtenir une température homogène pour l’ensemble des cellules électrochimiques réparties dans les différents modules 8 des branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6. Ainsi, pour une branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 située proche de l’entrée 14 du canal principal d’alimentation 4, la taille de la section de passage S d’un élément intermédiaire d’ajutage 11 est plus petite que la taille de la section de passage S d’un élément intermédiaire d’ajutage 11 d’une branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 qui est plus éloignée de l’entrée 14 du canal principal d’alimentation 4. Un exemple d’un élément intermédiaire d’ajutage 11 pour une branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 située proche de l’entrée 14 du canal principal d’alimentation 4 est notamment illustré sur la FIG. 7 , tandis qu’un exemple d’un élément intermédiaire d’ajutage 11 pour une branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 plus éloignée de l’entrée 14 du canal principal d’alimentation 4 est illustré sur la FIG. 8 . Sur ces mêmes figures 7 et 8, les ports d’entrée 7 vers les modules 8 des branches de circulation C1, C6 considérées sont notamment coudés. De tels ports d’entrée 7 coudés peuvent permettre une configuration plus compacte du circuit de refroidissement 1, ce qui peut faciliter son aménagement au sein d’un véhicule automobile, notamment pour refroidir une batterie d’un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable. La compacité de cette solution est également visible sur la FIG. 2 , qui illustre une vue en perspective des modules 8 du circuit de refroidissement 1 : les tuyaux qui forment le canal principal d’alimentation 4, les premiers raccords 6, les ports d’entrée 7, les ports de sortie 9, les deuxième raccords 10 et les tuyaux qui forment le canal principal de décharge 5 sont agencés de part et d’autre des modules 8, sur les côtés desdits modules 8. La compacité de cette solution est également visible sur les figures 3, 4 et 5. Tel qu’illustré sur la FIG. 4 notamment, les tuyaux qui forment le canal principal d’alimentation 4, les premiers raccords 6, les ports d’entrée 7, les ports de sortie 9, les deuxième raccords 10 et les tuyaux qui forment le canal principal de décharge 5 sont agencés de telle sorte qu’ils ne dépassent pas les modules 8 en hauteur. Selon un mode de réalisation particulier, et d’une manière préférentiellement commune à toutes les branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 du circuit de refroidissement 1, la ou les cavités qui forment le logement configuré pour accueillir un élément intermédiaire d’ajutage 11 peuvent présenter une forme cylindrique. Plus particulièrement, le premier raccord 6 peut présenter une première cavité cylindrique et/ou le port d’entrée 7 peut présenter une deuxième cavité cylindrique. Il est donc possible d’imaginer un mode de réalisation dans lequel le premier raccord 6 présente une première cavité cylindrique et dans lequel le port d’entrée 7 présente une deuxième cavité cylindrique, comme illustré notamment sur les figures 6, 7, 8 et 9. Dans ce mode de réalisation particulier, lesdites cavités cylindriques coopèrent ensemble pour former le logement configuré pour accueillir l’élément intermédiaire d’ajutage 11. Autrement dit, une première partie de l’élément intermédiaire d’ajutage 11 est logée dans la première cavité cylindrique du premier raccord 6 tandis qu’une deuxième partie de l’élément intermédiaire d’ajutage 11 est logée dans la deuxième cavité cylindrique du port d’entrée 7. Alternativement, il est possible d’imaginer un mode de réalisation dans lequel seul le premier raccord 6 présente une cavité cylindrique pour former le logement configuré pour accueillir l’élément intermédiaire d’ajutage 11. Alternativement, il est possible d’imaginer un mode de réalisation dans lequel seul le port d’entrée 7 présente une cavité cylindrique pour former le logement configuré pour accueillir l’élément intermédiaire d’ajutage 11. De même, il est possible d’imaginer un mode de réalisation dans lequel seul le deuxième raccord 10 présente une cavité cylindrique pour former le logement configuré pour accueillir un élément intermédiaire d’ajutage 11. Alternativement, il est possible d’imaginer un mode de réalisation dans lequel seul le port de sortie 9 présente une cavité cylindrique pour former le logement configuré pour accueillir l’élément intermédiaire d’ajutage 11. Ces modes de réalisation alternatifs ne sont pas illustrés sur les figures. Dans le mode de réalisation où le premier raccord 6 présente une première cavité cylindrique et/ou le port d’entrée 7 et/ou le deuxième raccord 10 et/ou le port de sortie 9 présente une deuxième cavité cylindrique, chaque élément intermédiaire d’ajutage 11 destiné à être logé dans ledit logement formé par la ou les cavités de forme cylindrique présente lui-même une forme annulaire avec une section de passage S de forme circulaire. Plus particulièrement, l’élément intermédiaire d’ajutage 11 de forme annulaire forme un canal de circulation de fluide orienté dans le sens de l’axe du cylindre du logement dans lequel l’élément intermédiaire d’ajutage 11 est destiné à être logé. Ainsi, dans ce mode de réalisation, le diamètre de la section de passage S de forme circulaire augmente avec l’éloignement du module 8 par rapport à l’entrée 14 du canal principal d’alimentation 4 et/ou l’éloignement du module 8 par rapport à la sortie 15 du canal principal de décharge 5. Par exemple, on peut envisager les valeurs suivantes des diamètres des sections de passage des éléments d’ajustage : 5,2 mm ; 5,9 mm ; 6,8 mm ; 8,3 mm ; 10,7 mm et 16 mm. Dans ce circuit de refroidissement 1, les éléments intermédiaires d’ajutage 11 assurent non seulement une fonction d’ajutage pour réguler et calibrer le débit du fluide caloporteur destiné à circuler à travers les modules 8 des différentes branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6, mais également une fonction de centrage. En effet, en répartissant les cavités qui forment le logement destiné à accueillir un élément intermédiaire d’ajutage 11 entre le premier raccord 6 et le port d’entrée 7 et/ou entre le deuxième raccord 10 et le port de sortie 9, et en insérant ledit élément intermédiaire d’ajutage 11 dans ce logement, l’élément intermédiaire d’ajutage 11 permet d’assurer un alignement mécanique entre le premier raccord 6 et le port d’entrée 7 et/ou un alignement mécanique entre le deuxième raccord 10 et le port de sortie 9. Un ajustement serré est préconisé pour faciliter le maintien de l’élément intermédiaire d’ajutage 11 dans son logement, ce qui peut également conduire à une plus grande précision mécanique du montage dans son ensemble. De manière optionnelle mais préférentielle, la ou les cavités qui forment le logement configuré pour accueillir un élément intermédiaire d’ajutage 11 entre le premier raccord 6 et le port d’entrée 7 et/ou entre le deuxième raccord 10 et le port de sortie 9 sont identiques d’une branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 à l’autre. Dans ce cas, c’est la taille de la section de passage S de chaque élément intermédiaire d’ajutage 11 qui détermine et calibre le débit du fluide caloporteur destiné à circuler à travers le module 8 de la branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 considérée. Prévoir des logements de taille identique pour l’ensemble des branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 peut présenter un avantage économique, étant donné que les premiers raccords 6 et les ports d’entrée 7 destinés à être agencés en amont des modules 8 pour chaque branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 peuvent alors être identiques les uns des autres, ce qui permet d’envisager une fabrication en série pour ces pièces. Il est ainsi possible de proposer une réalisation d’un circuit de refroidissement 1 qui permet de maximiser la standardisation de ses composants usuels. La méthode de calcul pour la taille des sections de passage pour les différents éléments intermédiaires d’ajutage 11 dépend fortement du type de régime hydraulique auquel est soumis le circuit de refroidissement 1 en fonctionnement. A titre d’exemple illustratif et non limitatif, l’on peut notamment considérer le cas spécifique d’un circuit de refroidissement 1 qui fonctionne en régime laminaire. Dans ce cas très particulier, les tailles des sections de passage pour les différents éléments intermédiaires d’ajutage 11 peut notamment être calculées à l’aide de la formule suivante : Sn = SE_L× , formule dans laquelle : - « n » indique le rang de la branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 du circuit de refroidissement 1 considérée (en partant de la droite sur la FIG. 1 ou sur la FIG. 3 ), - Sn désigne la taille d’une section de passage S pour la branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 du rang « n », et - SE_L désigne une valeur de référence caractéristique du circuit de refroidissement 1 considéré. La valeur exacte de la constante SE_L peut être retrouvé dans la littérature connue de l’Homme du métier, par exemple dans l’ouvrage « Memento des pertes de charges » aux éditions Eyrolles. Selon un mode de réalisation particulier illustré plus particulièrement sur la FIG. 8 , la section de passage S de l’élément intermédiaire d’ajutage 11 de la branche de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 la plus éloignée de l’entrée 14 du canal principal d’alimentation 4 et/ou la plus éloignée de la sortie 15 du canal principal de décharge 5 peut être inférieure ou égale à la taille d’une ouverture O1 de passage du canal principal d’alimentation 4 disposé en amont dudit élément intermédiaire d’ajutage 11 considéré. Autrement dit, le diamètre intérieur du canal principal d’alimentation 4 et le diamètre intérieur de l’élément intermédiaire d’ajutage 11 peuvent être identiques pour la branche de circulation C6 la plus éloignée de l’entrée 14 du canal principal d’alimentation 4 et/ou la plus éloignée de la sortie 15 du canal principal de décharge 5. En alternative ou en complément, la section de passage S de l’élément intermédiaire d’ajutage 11 de la branche de circulation C6 la plus éloignée de l’entrée 14 du canal principal d’alimentation 4 et/ou la plus éloignée de la sortie 15 du canal principal de décharge 5 peut être inférieure ou égale à la taille d’une ouverture O2 de passage du port d’entrée 7 vers le module 8 de la branche de circulation C6 considérée. Autrement dit, il est possible d’imaginer un mode de réalisation dans lequel le diamètre intérieur du canal principal d’alimentation 4, le diamètre intérieur de l’élément intermédiaire d’ajutage 11 et le diamètre intérieur du port d’entrée 7 sont tous identiques pour la branche de circulation C6 la plus éloignée de l’entrée 14 du canal principal d’alimentation 4 et/ou la plus éloignée de la sortie 15 du canal principal de décharge 5. Selon un mode de réalisation, et d’une manière préférentiellement commune à toutes les branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 du circuit de refroidissement 1, la zone de contact à l’interface entre le premier raccord 6 et le port d’entrée 7 peut être plane. Selon une variante particulière du mode de réalisation décrit ci-dessus, la zone de contact à l’interface entre le premier raccord 6 et le port d’entrée 7 comprend une rainure configurée pour y accueillir un joint d’étanchéité 12. Selon une variante particulière du mode de réalisation décrit ci-dessus, le joint d’étanchéité 12 est disposé autour de l’élément intermédiaire d’ajutage 11, comme illustré par exemple sur les figures 6, 7, 8 et 9. Selon un mode de réalisation, et d’une manière préférentiellement commune à toutes les branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 du circuit de refroidissement 1, les liaisons entre les premiers raccords 6 et les ports d’entrée 7 vers les modules 8 des différentes branches de circulation C1, C2, C3, C4, C5, C6 considérées sont démontables de sorte à pouvoir accéder à aux cavités qui forment les logements à l’intérieur desquels sont logés les éléments intermédiaires d’ajutage 11. Une conception démontable permet de remplacer plus facilement les pièces défaillantes si besoin, notamment pour changer un joint d’étanchéité 12 si cela s’avère nécessaire. A cet effet, des orifices peuvent être prévus au niveau de la zone de contact à l’interface entre le premier raccord 6 et le port d’entrée 7 et/ou au niveau de la zone de contact à l’interface entre le deuxième raccord 10 et le port de sortie 9 pour y agencer des éléments de fixations démontables 13, tels que des vis par exemple. Des exemples d’éléments de fixations démontables sont notamment illustrés sur les figures 7 et 8. Selon un mode de réalisation préférentiel mais optionnel, les éléments intermédiaires d’ajutage 11 sont des pièces en plastique obtenues par moulage. Il peut par exemple s’agit d’une matière plastique telle que le PA 6.6, mais d’autres types de plastiques peuvent être envisagés pour la conception et la fabrication des éléments intermédiaires d’ajutage 11 dans le cadre de cette invention. Un procédé de fabrication par moulage des éléments intermédiaires d’ajutage 11 en matière plastique est généralement privilégié pour des raisons économiques. Ce type de procédé de fabrication permet également de fabriquer des éléments intermédiaires d’ajutage 11 en série. Alternativement, les éléments intermédiaires d’ajutage 11 peuvent être des pièces usinées. Il est ainsi possible de concevoir et de fabriquer un circuit de refroidissement 1 pour une batterie pour un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable, ce circuit de refroidissement 1 étant compact et compatible avec un refroidissement immersif intégrant un fluide caloporteur diélectrique entrant à l’intérieur des modules 8 pour refroidir les cellules électrochimiques directement à leur contact. Un tel circuit de refroidissement 1 est une solution applicable sur une large gamme de systèmes et sa conception, en particulier la présence des éléments intermédiaires d’ajutage 11, permet de limiter la diversité sur les pièces du circuit. Dans ce document, quand on évoque des quantifications ou des comparaisons de sections, on évoque implicitement (et comme il est usuel) les aires de ces sections. Circuit de refroidissement (1) pour une batterie, notamment pour un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable, le circuit de refroidissement (1) comprenant un canal principal d’alimentation (4) configuré pour véhiculer un fluide caloporteur vers une pluralité de branches de circulation (C1, C2, C3, C4, C5, C6) disposées en parallèles, et un canal principal de décharge (5) configuré pour collecter le fluide caloporteur à l’issue des branches de circulation (C1, C2, C3, C4, C5, C6); chaque branche de circulation (C1, C2, C3, C4, C5, C6) comprenant respectivement : - un premier raccord (6) comprenant au moins deux voies, ledit premier raccord (6) étant connecté fluidiquement au canal principal d’alimentation (4) ; - un port d’entrée (7) vers un module (8) comprenant des cellules électrochimiques, - un port de sortie (9) dudit module (8), et - un deuxième raccord (10) comprenant au moins deux voies, le deuxième raccord (10) étant connecté fluidiquement au canal principal de décharge (5), le circuit de refroidissement (1) étant caractérisé en que pour chacune des branches de circulation (C1, C2, C3, C4, C5, C6) : - le premier raccord (6) et/ou le port d’entrée (7), et/ou - le deuxième raccord (10) et/ou le port de sortie (9), présente une cavité de manière à délimiter un logement disposé à une interface entre le premier raccord (6) et le port d’entrée (7) et/ou à une interface entre le deuxième raccord (10) et le port de sortie (9), ledit logement étant configuré pour accueillir un élément intermédiaire d’ajutage (11) présentant une section de passage (S) configurée pour calibrer le débit du fluide caloporteur dans le module (8), la section de passage (S) de l’élément intermédiaire d’ajutage (10) étant propre à chaque branche de circulation (C1, C2, C3, C4, C5, C6), et en ce que ladite section de passage (S) augmente avec l’éloignement du module par rapport à une entrée (14) du canal principal d’alimentation (4) et/ou par rapport à une sortie (15) du canal principal de décharge (5) . Circuit de refroidissement (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que pour chaque branche de circulation (C1, C2, C3, C4, C5, C6), le premier raccord (6) et/ou le deuxième raccord (10) présente une cavité cylindrique et/ou le port d’entrée (7) et/ou le port de sortie (9) présente une cavité cylindrique, lesdites cavités cylindriques coopérant ensemble pour former le logement configuré pour accueillir l’élément intermédiaire d’ajutage (11), et en ce que ledit élément intermédiaire d’ajutage (11) : - présente une forme annulaire avec une section de passage (S) de forme circulaire, et/ou - assure un centrage ou un alignement mécanique entre (i) le premier raccord (6) et le port d’entrée (7) et/ou (ii) le deuxième raccord (10) et le port de sortie (9). Circuit de refroidissement (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la section de passage (S) de l’élément intermédiaire d’ajutage (11) de la branche de circulation (C6) la plus éloignée de l’entrée (14) du canal principal d’alimentation (4) et/ou la plus éloignée de la sortie (15) du canal principal de décharge (5) est inférieure ou égale à la taille d’une ouverture (O1) de passage dudit canal principal d’alimentation (4). Circuit de refroidissement (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la section de passage (S) de l’élément intermédiaire d’ajutage (11) de la branche de circulation (C6) la plus éloignée de l’entrée (14) du canal principal d’alimentation (4) et/ou la plus éloignée de la sortie (15) du canal principal de décharge (5) est inférieure ou égale à la taille d’une ouverture (O2) de passage du port d’entrée (7) vers le module (8) de la branche de circulation (C6) considérée. Circuit de refroidissement (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour chacune des branches de circulation (C1, C2, C3, C4, C5, C6), l’interface entre le premier raccord (6) et le port d’entrée (7) comprend une rainure configurée pour y accueillir un joint d’étanchéité (12). Circuit de refroidissement (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le joint d’étanchéité (12) est disposé autour de l’élément intermédiaire d’ajutage (10). Circuit de refroidissement (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour chacune des branches de circulation (C1, C2, C3, C4, C5, C6) le premier raccord (6) et le port d’entrée (7) vers le module (8) sont démontables de sorte à pouvoir accéder à au logement à l’intérieur duquel est logé l’élément intermédiaire d’ajutage (11). Circuit de refroidissement (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments intermédiaires d’ajutage (11) sont des pièces en plastique obtenues par moulage. Agencement pour un véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend une batterie et un circuit de refroidissement (1) selon l’une des revendications précédentes configuré pour refroidir ladite batterie. Véhicule automobile caractérisé en ce qu’il est équipé d’un agencement selon la revendication précédente.