FR 3163102 A1 20251212 FR 2406158 A 20240611 Ensemble propulsif pour aéronef comprenant un module propulseur présentant une soufflante et un redresseur ; un générateur de gaz (30) ; un dispositif de réduction de vitesse (40) configuré pour entrainer l’arbre de soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation d’un l’arbre d’entrainement du générateur de gaz (30) ; un dispositif de calage variable (50) configuré pour ajuster le calage des aubes de soufflante et/ou des aubes de redresseur ; et un dispositif d’alimentation en huile (60) présentant un premier circuit d’huile (60A) configuré pour alimenter le générateur de gaz (30) en huile, et un second circuit d’huile (60B) configuré pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse (40) et le dispositif de calage variable (50) en huile. Figure pour l’abrégé : Fig. 3. Ensemble propulsif pour aéronef comprenant deux circuits d’huile distincts Le présent exposé concerne un ensemble propulsif pour aéronef comprenant un dispositif d’alimentation en huile présentant deux circuits d’huile distincts. Dans le présent exposé, le terme « ensemble propulsif pour aéronef » désigne l’ensemble des turbomachines ou appareils à turbine à gaz produisant une poussée nécessaire à la propulsion d’un aéronef, notamment d’un avion, par réaction à l’éjection à grande vitesse de gaz produisant une énergie motrice, et équipés d’une nacelle ou non. De nombreuses recherches visent à améliorer le rendement des moteurs aéronautiques, et notamment des moteurs d’avion, en vue de diminuer leur impact environnemental et écologique. Un des axes identifiés pour améliorer le rendement propulsif des moteurs d’avion, réduire leur consommation et le bruit généré par le module propulseur, est d’augmenter autant que possible le taux de dilution (ou BPR pour « bypass ratio » en anglais), qui corresponds au rapport du débit massique du flux d’air secondaire divisé par le débit massique du flux d’air primaire. Pour ce faire, une des solutions consiste à coupler indirectement le module propulseur et le générateur de gaz, par exemple par l’intermédiaire d’un dispositif de réduction de vitesse. Ainsi, il est possible d’optimiser indépendamment la vitesse de rotation du ou des corps mobiles du générateur de gaz d’une part et la vitesse de rotation du rotor du module propulseur d’autre part. Pour encore optimiser le rendement, une des solutions consiste à munir en outre le module propulseur d’un dispositif de calage variable pour ajuster le calage des aubes de soufflante et/ou des aubes de redresseur en fonction des phases du vol et/ou du régime moteur. Toutefois, en ajoutant des dispositifs tels que le dispositif de réduction de vitesse et le dispositif de calage variable qui présentent chacun ses propres exigences notamment en terme de lubrification (pour le dispositif de réduction de vitesse) et d’actionnement (pour le dispositif de calage variable), on complexifie grandement le dispositif d’alimentation d’huile de l’ensemble propulsif, ce qui pose des enjeux en terme de complexité intrinsèque, de masse, d’encombrement et de maintenance. Il existe donc un besoin en ce sens. Un mode de réalisation concerne un ensemble propulsif pour aéronef comprenant un module propulseur présentant une soufflante munie d’aubes de soufflante et un redresseur muni d’aubes de redresseur, et un arbre de soufflante configuré pour entrainer la soufflante en rotation; un générateur de gaz présentant un arbre d’entrainement ; un dispositif de réduction de vitesse couplant en rotation l’arbre d’entrainement et l’arbre de soufflante, et configuré pour entrainer l’arbre de soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement ; un dispositif de calage variable configuré pour ajuster le calage des aubes de soufflante et/ou des aubes de redresseur ; et un dispositif d’alimentation en huile présentant un premier circuit d’huile configuré pour alimenter le générateur de gaz en huile destinée à la lubrification du générateur de gaz, et un second circuit d’huile, distinct du premier circuit d’huile, configuré pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse en huile destinée à la lubrification du dispositif de réduction de vitesse et le dispositif de calage variable en huile destinée à l’actionnement du dispositif de calage variable. Ci-après et sauf indication contraire, par « ensemble propulsif » on entend « ensemble propulsif pour aéronef ». Le module propulseur peut être caréné ou non caréné. Un redresseur est une roue à aubes immobile en rotation autour de l’axe de l’ensemble propulsif (i.e. le redresseur est un stator), la soufflante étant une roue à aubes mobile en rotation autour de l’axe de l’ensemble propulsif (i.e. la soufflante est un rotor). Le redresseur, généralement disposé en aval de la soufflante, a pour fonction de redresser le flux d’air en aval de la soufflante selon l’axe de l’ensemble propulsif. Pour rappel, le calage ou angle de calage d’une aube correspond à l’angle que fait une corde de l’aube, la corde étant un segment géométrique abstrait s’étendant, à une hauteur donnée du profil aérodynamique, entre le bord d’attaque et le bord de fuite de l’aube, avec l’axe de la roue, à savoir la soufflante ou le redresseur au sein de laquelle est montée l’aube. Un dispositif de calage variable est un dispositif configuré pour ajuster le calage de l’ensemble des aubes d’une même roue (toutes les aubes de la roue présentant le même calage à un instant donné), par exemple en fonction du régime de l’ensemble propulsif ou de la phase de vol de l’aéronef sur lequel l’ensemble propulsif est monté. Ci-après, et sauf indication contraire, par « dispositif de calage » on entend « dispositif de calage variable ». Le générateur de gaz peut être un générateur de gaz simple, double ou triple corps, et comprend de l’amont vers l’aval (selon le sens de l’écoulement des gaz au sein du générateur de gaz), le long de l’axe, un compresseur (ou section compresseur), une chambre de combustion, et une turbine (ou section turbine). Un dispositif de réduction de vitesse est un dispositif configuré pour coupler en rotation un arbre d’entrainement d’un générateur de gaz, par exemple un arbre de corps basse pression lorsque l’ensemble propulsif comprend un corps basse pression et un corps haute pression, avec un arbre de soufflante, carénée ou non carénée, et configuré pour entrainer l’arbre de soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement. Ci-après, et sauf indication contraire, par « dispositif de réduction », on entend « dispositif de réduction de vitesse ». Par exemple, le dispositif de réduction de vitesse peut être un dispositif de réduction à train d’engrenage épicycloïdal, par exemple du type « épicycloïdal » ou « planétaire » selon la terminologie parfois utilisée par l’homme du métier. Un tel dispositif peut comprendre un seul étage, deux étages ou plus de deux étages. Selon une première variante, le dispositif de réduction peut être du type planétaire ou « star » en anglais et comprendre un pignon solaire, qui forme l’entrée du dispositif de réduction. L’axe de rotation du pignon solaire forme l’axe de rotation du dispositif de réduction, et peut être confondu avec l’axe de l’ensemble propulsif. Le pignon solaire est configuré pour être entrainé en rotation par un arbre d’entrainement. La couronne forme la sortie du dispositif de réduction. La couronne est coaxiale avec le pignon solaire et configurée pour entrainer en rotation un arbre de soufflante autour de l’axe. Plusieurs satellites, ou pignons satellites, peuvent être répartis circonférentiellement autour de l’axe entre le pignon solaire et la couronne. Chaque satellite est engrené avec le pignon solaire et avec la couronne. Les satellites sont montés sur un porte-satellites qui est configuré pour être fixe par rapport à une partie statorique d’un ensemble propulsif, par exemple par rapport à un carter amont du compresseur. Selon une deuxième variante, le dispositif de réduction peut être de type épicycloïdal ou « planetary » en anglais. Dans ce cas, par rapport au type planétaire selon la première variante, la couronne est configurée pour être montée fixe sur une partie statorique de l’ensemble propulsif et l’arbre de soufflante est entrainé en rotation par le porte-satellites (qui est donc mobile en rotation par rapport à la partie statorique de l’ensemble propulsif, par exemple par rapport à un carter amont du compresseur). Les parties statoriques des première et deuxième variantes peuvent correspondre à différentes parties d’un même élément, ou bien correspondre à des éléments distincts. Quelle que soit la configuration du dispositif de réduction, le diamètre de la couronne est supérieur au diamètre du porte satellite qui est lui-même supérieur au diamètre du pignon solaire. Les satellites sont radialement disposés entre le pignon solaire et la couronne, et la vitesse de rotation de sortie est inférieure à la vitesse de rotation de d’entrée. Le rapport de réduction du dispositif de réduction peut être supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 14,0. Le dispositif d’alimentation d’huile peut comprendre uniquement le premier circuit d’huile et le second circuit d’huile. Par exemple, l’ensemble propulsif ne comprend aucun autre circuit d’huile que les circuits du dispositif d’alimentation d’huile. Par la suite et sauf indication contraire par « premier circuit » et « second circuit », on entend respectivement « premier circuit d’huile » et « second circuit d’huile ». Le premier circuit et le second circuit peuvent être chacun un circuit fermé. Le premier circuit et le second circuit sont distincts l’un de l’autre. En d’autres termes, le premier et le second circuit ne présentent aucun élément en commun, ou alors un élément qui respectera la séparation fluidique de chacun des deux circuits (par exemple si les deux circuits passent en parallèle dans un même échangeur de chaleur). Le premier circuit est configuré pour alimenter le générateur de gaz en huile destinée à la lubrification et refroidissement du générateur de gaz, par exemple pour la lubrification et refroidissement des paliers, roulement et/ou dentures (par exemple roulements des arbres haute pression et/ou basse pression dans le cas d’un générateur de gaz double corps, dentures au sein du système d’entrainement d’accessoires ou ADT pour « accessory drive train » en anglais). Une telle alimentation en huile est aussi connue par la personne du métier sous la terminologie « lubrification des enceintes moteur ». Le second circuit est configuré pour alimenter d’une part le dispositif de réduction de vitesse en huile destinée à la lubrification et refroidissement du dispositif de réduction de vitesse et d’autre part le dispositif de calage variable en huile destinée à l’actionnement du dispositif de calage variable. Par exemple, le second circuit peut assurer l’alimentation en huile pour assurer la lubrification et refroidissement des différents éléments mobiles du dispositif de réduction (e.g. le mécanisme de réduction de vitesse), par exemple les dentures et les paliers des différents engrenages et éléments tournants. Le second circuit peut directement alimenter en huile de lubrification les dentures et les paliers. Par exemple, le second circuit peut assurer l’alimentation en huile pour assurer l’actionnement d’un ou plusieurs vérins de commande du dispositif de calage. Cette huile de commande peut aussi servir à la lubrification des éléments mobiles du dispositif de calage, mais pas nécessairement. La tendance naturelle de la personne du métier des ensembles propulsifs pour aéronef est de concevoir une structure intégrée du dispositif d’alimentation en huile, par exemple en prévoyant un unique circuit d’huile, avec un préjugé qu’une telle structure permettrait d’optimiser la complexité, l’encombrement, la masse, et les besoins en maintenance. Toutefois, les inventeurs ont mis en évidence que la structure, contre-intuitive pour la personne du métier, à deux circuits distincts du dispositif d’alimentation en huile selon le présent exposé, présente une relative simplicité et un encombrement relativement réduit, ce qui facilite son implantation au sein de l’ensemble propulsif tandis que la masse d’ensemble d’un tel dispositif d’alimentation en huile peut être maitrisée et que cette structure peut permettre d’utiliser des composants relativement standards, procurant ainsi une certaine fiabilité et des besoins en maintenance réduits. Dans certains modes de réalisation, le premier circuit d’huile comprend un premier filtre configuré pour filtrer des premières particules et le second circuit d’huile comprend un second filtre configuré pour filtrer des secondes particules, les secondes particules étant plus petites que les premières particules. En d’autres termes, le premier filtre permet de filtrer moins finement que le second filtre ou autrement dit, le second filtre permet de filtrer plus finement que le premier filtre. Le premier filtre et le second filtre peuvent chacun comprendre un ou plusieurs filtres. Une telle configuration peut permettre d’adapter au mieux la filtration de l’huile au sein de chaque circuit en fonction des besoins pour le générateur de gaz d’une part, et du dispositif de calage et du dispositif de réduction d’autre part. Ceci peut participer à procurer une certaine simplicité et un encombrement relativement réduit facilitant l’implantation du dispositif d’alimentation d’huile, ainsi qu’une masse relativement maitrisée, une certaine fiabilité et des besoins en maintenance réduits. Dans certains modes de réalisation, le premier circuit d’huile est configuré pour alimenter le générateur de gaz en huile à une température inférieure ou égale à une première température et le second circuit d’huile est configuré pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse à une température inférieure ou égale à une seconde température, la première température étant (strictement) supérieure à la seconde température. Dans certains modes de réalisation, le premier circuit d’huile est configuré pour alimenter le générateur de gaz en huile à une température inférieure ou égale à une première température et le second circuit d’huile est configuré pour alimenter le dispositif de calage variable à une température inférieure ou égale à une troisième température, la première température étant (strictement) inférieure à la troisième température. Les première, deuxième et troisième températures peuvent être ajustées en prévoyant au sein du premier et du second circuit divers échangeurs de chaleur. L’écart entre la troisième température et la première température peut être assez réduit, par exemple de l’ordre de 10% (dix pourcent). De manière générale, la présence de deux circuits distincts d’huile permet un découplage conduisant à une réduction de la masse et l’encombrement de l’ensemble, et notamment des échangeurs de chaleur, car on peut adapter les températures d’huile limites de chaque composant en fonction des éléments à alimenter en huile. Des telles première, deuxième et/ou troisième températures peuvent participer à procurer une certaine simplicité et un encombrement relativement réduit facilitant l’implantation du dispositif d’alimentation d’huile, ainsi qu’une masse relativement maitrisée, une certaine fiabilité et des besoins en maintenance réduits. Dans certains modes de réalisation, le premier circuit d’huile comprend une première alimentation configurée pour alimenter le générateur de gaz en huile à un débit compris entre 100 l/h (cent litres par heure) et 10.000 l/h (dix mille litres par heure), et le second circuit d’huile comprend une seconde alimentation configurée pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse en huile à un débit compris entre 100 l/h (cent litres par heure) et 8.000 l/h (huit mille litres par heure) et une troisième alimentation configurée pour alimenter le dispositif de calage variable en huile à un débit compris entre 0 l/h (zéro litre par heure) et 22.000 l/h (vingt-deux mille litres par heure). Chaque alimentation peut comprendre une pompe et/ou un dispositif de régulation tel que par exemple un doseur d’huile. Les alimentations peuvent être respectivement disposées en amont du générateur de gaz, du dispositif de réduction et/ou du dispositif de calage. Chaque circuit peut comprendre d’autres pompes par exemple des pompes de recirculation, respectivement en aval du générateur de gaz, du dispositif de réduction et/ou du dispositif de calage. Au sens du présent exposé et sauf indication contraire, l’amont et l’aval au sein des premier et second circuits sont à considérer selon le sens de circulation de l’huile au sein de chaque circuit, l’huile circulant de l’amont vers l’aval. Des telles première, deuxième et troisième d’alimentations peuvent participer à procurer une certaine simplicité et un encombrement relativement réduit facilitant l’implantation du dispositif d’alimentation d’huile, ainsi qu’une masse relativement maitrisée, une certaine fiabilité et des besoins en maintenance réduits. Dans certains modes de réalisation, le second circuit d’huile comprend une première boucle configurée pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse et une seconde boucle configurée pour alimenter le dispositif de calage variable, la seconde boucle étant en dérivation de la première boucle. La première boucle peut être une boucle fermée. La seconde boucle peut former avec une première portion de la première boucle qui s’étend en aval d’un picage de sortie de la seconde boucle et en amont d’un picage d’entrée de la seconde boucle, une boucle fermée. Autrement dit, la seconde boucle forme un passage fluidique qui s’étend en parallèle d’une seconde portion de la première boucle qui s’étend en aval du picage d’entrée de la seconde boucle et en amont du picage de sortie de la seconde boucle. Chaque boucle peut être configurée pour alimenter le dispositif de calage et le dispositif de réduction avec une huile commune partagée, mais selon les besoins spécifiques de chacun de ces deux dispositifs. Ceci peut participer à procurer une certaine simplicité et un encombrement relativement réduit facilitant l’implantation du dispositif d’alimentation d’huile, ainsi qu’une masse relativement maitrisée, une certaine fiabilité et des besoins en maintenance réduits. Dans certains modes de réalisation, la seconde alimentation comprend une pompe de gavage et un doseur disposés au sein de la première boucle et la troisième alimentation comprend une pompe d’alimentation disposée au sein de la seconde boucle. La pompe de gavage peut être une pompe qui, pendant le fonctionnement de l’ensemble propulsif, fonctionne en permanence à un régime assurant une alimentation continue en huile en aval de la pompe de gavage, quels que soient les besoins instantanés en huile. La pompe de gavage peut être en permanence entrainée par le boitier d’accessoires (ou AGB pour « accessory gearbox » en anglais), et donc par l’arbre haute pression. Le doseur peut être un dispositif qui permet de faire passer le débit d’huile instantané désiré vers un dispositif aval, dans cet exemple le dispositif de réduction, et redirige le surplus d’huile fourni par la pompe de gavage, en amont de la pompe de gavage et en aval du dispositif de réduction, par exemple dans un réservoir d’huile. La pompe de gavage peut aussi fournir de l’huile à la pompe d’alimentation. Selon cette dernière variante, on peut considérer que la pompe de gavage fait tant partie de la seconde alimentation que de la troisième alimentation. Une telle configuration de la seconde et de la troisième alimentation peut participer à procurer une certaine simplicité et un encombrement relativement réduit facilitant l’implantation du dispositif d’alimentation d’huile, ainsi qu’une masse relativement maitrisée, une certaine fiabilité et des besoins en maintenance réduits. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de réduction de vitesse comprend une enceinte logeant un mécanisme de réduction de vitesse, la seconde boucle comprenant un piquage d’entrée disposé au sein de la première boucle en amont du dispositif de réduction de vitesse et un piquage de sortie débouchant dans l’enceinte du dispositif de réduction de vitesse. Une telle configuration peut permettre de mutualiser des éléments entre la première boucle et la deuxième boucle, comme par exemple une pompe de recirculation et un réservoir d’huile, tout en assurant une alimentation selon les besoins spécifiques de chacun des dispositifs de calage et de réduction. L’huile issue de la seconde boucle, en aval du dispositif de calage, peut être récupérée en commun avec l’huile en aval du dispositif de réduction, au sein et en sortie fluidique de l’enceinte du dispositif de réduction. Une telle configuration des piquages peut participer à procurer une certaine simplicité et un encombrement relativement réduit facilitant l’implantation du dispositif d’alimentation d’huile, ainsi qu’une masse relativement maitrisée, une certaine fiabilité et des besoins en maintenance réduits. Dans certains modes de réalisation, le piquage d’entrée est disposé en aval de la pompe de gavage et en amont du doseur. La pompe de gavage peut ainsi alimenter communément le doseur au sein de la première boucle pour assurer l’alimentation du dispositif de réduction, et la pompe d’alimentation au sein de la seconde boucle pour assurer l’alimentation du dispositif de calage. Une telle mutualisation, peut participer à procurer une certaine simplicité et un encombrement relativement réduit facilitant l’implantation du dispositif d’alimentation d’huile, ainsi qu’une masse relativement maitrisée, une certaine fiabilité et des besoins en maintenance réduits. Dans certains modes de réalisation, la première boucle présente un échangeur de chaleur huile/air en aval du piquage d’entrée de la seconde boucle et en amont du dispositif de réduction de vitesse, et un échangeur de chaleur huile/carburant en aval du dispositif de réduction de vitesse et en amont du piquage d’entrée de la seconde boucle. Par exemple, la seconde boucle est dépourvue d’échangeur de chaleur. Par exemple, le second circuit comprend uniquement l’échangeur de chaleur huile/air et l’échangeur de chaleur huile/carburant. L’échangeur huile/carburant est mutualisé pour la première et la seconde boucle tandis que l’échangeur huile/air permet de réguler la température de l’huile de la première boucle uniquement, en amont du dispositif de réduction. Une telle configuration peut permettre d’ajuster la température de l’huile pour alimenter le dispositif de réduction d’une part et le dispositif de calage d’autre part, selon les besoins spécifiques de chacun de ces deux dispositifs, tout en mutualisant un maximum d’éléments, en l’occurrence l’échangeur huile/carburant. Ceci peut participer à procurer une certaine simplicité et un encombrement relativement réduit facilitant l’implantation du dispositif d’alimentation d’huile, ainsi qu’une masse relativement maitrisée, une certaine fiabilité et des besoins en maintenance réduits. L’objet du présent exposé et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation donnés à titre d’exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux pages de figures annexées, sur lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 représente un aéronef équipé d’un ensemble propulsif pour aéronef, FIG. 2 La FIG. 2 représente schématiquement l’ensemble propulsif pour aéronef de la FIG. 1 , et FIG. 3 La FIG. 3 représente schématiquement le dispositif d’alimentation en huile de l’ensemble propulsif pour aéronef de la FIG. 1 . La FIG. 1 représente un aéronef 100, dans cet exemple un avion, équipé de deux ensembles propulsifs pour aéronef 10, dans cet exemple deux turboréacteurs à soufflante non-carénée 10, à savoir une ensemble propulsif 10 par aile 101, une seul ensemble propulsif 10 et une seule aile 101 étant représentés sur la FIG. 1 . Selon une variante, l’aéronef 100 peut être équipé de plus d’un ensemble propulsif 10 par aile 101, chaque aile 101 étant pourvue d’un même nombre d’ensemble propulsif 10. La FIG. 2 représente une vue en coupe schématique de l’ensemble propulsif 10, selon la plan II de la FIG. 1 . L’ensemble propulsif 10 s’étend selon un axe X, et comprend un module propulseur 20, un générateur de gaz 30, un dispositif de réduction de vitesse 40, un dispositif de calage variable 50 et un dispositif d’alimentation en huile 60. Le module propulseur 20 présente une soufflante 22 munie d’une pluralité d’aubes de soufflante 22A et un redresseur 24 munie d’une pluralité d’aubes de redresseur 24A, et un arbre de soufflante 26 configuré pour entrainer la soufflante 22 en rotation. L’arbre de soufflante 26 peut s’étendre selon l’axe X. Le générateur de gaz 30 présente un arbre d’entrainement 33A. L’arbre d’entrainement 33A peut s’étendre selon l’axe X. L’arbre de soufflante 26 peut être coaxial avec l’arbre d’entrainement 33A, et leur axe de rotation respectif peut être confondu avec l’axe X de l’ensemble propulsif 10. Dans cet exemple, le générateur de gaz 30 comprend de l’amont vers l’aval selon le sens de l’écoulement des gaz au sein de l’ensemble propulsif 10, un compresseur 32 (ou section compresseur 32), une chambre de combustion 34, et une turbine 36 (ou section turbine 36). Le générateur de gaz 30 peut être du type double-corps et comprendre un corps basse pression 30A et un corps haute pression 30B. Le corps basse pression 30A peut comprendre un compresseur basse pression 32A couplé en rotation avec une turbine basse pression 36A par l’intermédiaire d’un arbre basse pression 33A qui peut former l’arbre d’entrainement du générateur de gaz 30. Le corps haute pression 30B peut comprendre un compresseur haute pression 32B disposé en aval du compresseur basse pression 32A et en amont de la chambre de combustion 34, et une turbine haute pression 36B, disposée en aval de la chambre de combustion 34 et amont de la turbine basse pression 36A, et couplée en rotation avec le compresseur haute pression 32B par l’intermédiaire d’un arbre haute pression 33B. Le compresseur 32 du générateur de gaz 30 peut comprendre les compresseurs basse et haute pression 32A et 32B. La turbine 36 du générateur de gaz 30 peut comprendre les turbines basse et haute pression 36A et 36B. Les arbres basse pression et haute pression 33A et 33B peuvent être coaxiaux. L’arbre haute pression 33B peut recevoir une portion de l’arbre basse pression 33A. La FIG. 2 est schématique, chaque compresseur et chaque turbine pouvant présenter un ou plusieurs étages, chaque étage comprenant un rotor (ou roue mobile) et un stator ou redresseur (ou encore roue fixe). Le dispositif de réduction de vitesse 40 est configuré pour coupler en rotation l’arbre d’entrainement 33A avec l’arbre de soufflante 26. Le dispositif de réduction de vitesse 40 est configuré pour entrainer l’arbre de soufflante 26 à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement 33A. Dans cet exemple, l’arbre d’entrainement 33A raccorde la turbine basse pression 36A (ou le corps basse pression 30A) à une entrée du dispositif de réduction de vitesse 40 tandis que l’arbre de soufflante 26 raccorde une sortie du dispositif de réduction de vitesse 40 à la soufflante 22. Le dispositif de réduction 40 présente une enceinte 40B logeant un mécanisme de réduction de vitesse 40A. Le dispositif de calage variable 50 est configuré pour ajuster le calage des aubes de soufflante 22A et/ou des aubes de redresseur 24A. Dans cet exemple, le dispositif de calage 50 permet d’ajuster le calage des aubes de soufflante 22A tandis que les aubes de redresseur 24A sont à calage fixe. Selon une variante non représentée, les aubes de soufflante 22A peuvent être à calage fixe tandis que le dispositif de calage 50 permet d’ajuster le calage des aubes de redresseur 24A. Selon encore une autre variante non représentée, le dispositif de calage 50 permet d’ajuster d’une part le calage des aubes de soufflante 22A et d’autre par le calage des aubes de redresseur 24A. Le dispositif de calage 50 peut comprendre un ou plusieurs vérins non représentés sur la FIG. 2 (voir 50C sur la FIG. 3 ), ces vérins pouvant être à simple ou double chambres. Ces vérins peuvent être commandés par pression d’huile, grâce à quoi le calage des aubes de soufflante 22A et/ou des aubes de redresseur 24A peut être ajusté via un système de tringlerie et de biellettes non représenté et bien connues par ailleurs par la personne du métier. Le dispositif de calage 50 peut être par exemple logée au sein de l’enceinte 40B logeant le mécanisme de réduction de vitesse 40A. Le dispositif d’alimentation en huile 60, représenté très schématiquement sur la FIG. 2 , est configuré pour alimenter le générateur de gaz 30 en huile destinée à la lubrification du générateur de gaz 30, le dispositif de réduction de vitesse 40 en huile destinée à la lubrification du dispositif de réduction de vitesse 40 et le dispositif de calage variable 50 en huile destinée à l’actionnement du dispositif de calage variable 50. Le dispositif d’alimentation en huile 60 est décrit plus en détail en référence à la FIG. 3 . Le dispositif d’alimentation en huile 60 présente un premier circuit d’huile 60A configuré pour alimenter le générateur de gaz 30 en huile destinée à la lubrification du générateur de gaz 30, et un second circuit d’huile 60B, distinct du premier circuit d’huile 60A, configuré pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse 40 en huile destinée à la lubrification du dispositif de réduction de vitesse 40 et le dispositif de calage variable 50 en huile destinée à l’actionnement du dispositif de calage variable. Les premier et second circuit 60A, 60B sont chacun dans cet exemple des circuits fermés. Le premier circuit 60A présente dans cet exemple une unique boucle B0, tandis que le second circuit 60B comprend une première boucle B1 configurée pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse 40 et une seconde boucle B2 configurée pour alimenter le dispositif de calage variable 50, la seconde boucle B2 étant en dérivation de la première boucle B1. La boucle B0 du premier circuit 60A est une boucle fermée. La première boucle B1 du second circuit 60B est une boucle fermée. La seconde boucle B2 forme avec une première portion B1A de la première boucle B1 qui s’étend en aval d’un picage de sortie PS de la seconde boucle B2 et en amont d’un picage d’entrée PE de la seconde boucle B2, une boucle fermée. Autrement dit, la seconde boucle B2 forme un passage fluidique qui s’étend en parallèle d’une seconde portion B1B de la première boucle B1 qui s’étend en aval du picage d’entrée PE de la seconde boucle B2 et en amont du picage de sortie PS de la seconde boucle B2. Par exemple, le piquage d’entrée PE de la seconde boucle B2 peut être disposé au sein de la première boucle B1 en amont du dispositif de réduction de vitesse 40 et le piquage de sortie PS de la seconde boucle B2 peut déboucher dans l’enceinte 40B du dispositif de réduction de vitesse 40. Sur la FIG. 3 , les flèches sur les premier et second circuits 60A et 60B indiquent le sens de circulation de l’huile au sein de chacun de ces circuits. Par la suite, et sauf indication contraire, l’amont et l’aval au sein de ces circuits fait référence au sens de circulation de l’huile, l’huile circulant de l’amont vers l’aval. Dans cet exemple, le premier circuit d’huile 60A comprend un premier filtre 60A1 configuré pour filtrer des premières particules et le second circuit d’huile 60B comprend un second filtre 60B1 configuré pour filtrer des secondes particules, les secondes particules étant plus petites que les premières particules. Dans cet exemple, le second circuit 60B comprend un troisième filtre 60B11 immédiatement en amont du dispositif de calage 50, par exemple au sein de la seconde boucle B2. Le premier filtre 60B1 est dans cet exemple disposé au sein de la première portion B1A de la première boucle B1. Dans cet exemple, le premier circuit 60A est configuré pour alimenter le générateur de gaz 30 en huile à une température inférieure ou égale à une première température T1 et le second circuit d’huile 60B est configuré pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse 40 à une température inférieure ou égale à une seconde température T2, la première température T1 étant supérieure à la seconde température T2. Le second circuit d’huile 60 est aussi configuré dans cet exemple pour alimenter le dispositif de calage variable 50 à une température inférieure ou égale à une troisième température T3, la première température T1 étant inférieure à la troisième température T3. Dans cet exemple, pour réguler la température d’huile en entrée du générateur de gaz 30, le premier circuit 60A peut comprendre un échangeur de chaleur huile/air 60A2 immédiatement en amont du générateur de gaz 30, et un échangeur de chaleur huile/carburant 60A3 en aval du générateur de gaz 30. Dans cet exemple, pour réguler la température de l’huile en entrée du réducteur de vitesse 40 et du dispositif de calage 50, la première boucle B1 présente un échangeur de chaleur huile/air 60B2 en aval du piquage d’entrée PE de la seconde boucle B2 et en amont du dispositif de réduction de vitesse 40, et un échangeur de chaleur huile/carburant 60B3 en aval du dispositif de réduction de vitesse 40 (et du piquage de sortie PS) et en amont du piquage d’entrée PE de la seconde boucle B2. Dans cet exemple, les échangeurs de chaleur huile/carburant 60A3 et 60B3 du premier et second circuit 60A et 60B, respectivement, sont des échangeurs de chaleur distincts. Selon une variante, représentée en trait discontinue sur la FIG. 3 , les échangeurs de chaleur huile/carburant 60A3 et 60B3 peuvent être formés par un unique échangeur de chaleur à trois flux distincts, à savoir deux flux d’huiles et un unique flux de carburant. Dans cet exemple, le premier circuit d’huile 60A comprend une première alimentation 60A4 configurée pour alimenter le générateur de gaz 30 en huile à un débit compris entre 100 l/h et 10.000 l/h, et le second circuit d’huile 60B comprend une seconde alimentation 60B4 configurée pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse 40 en huile à un débit compris entre 100 l/h et 8.000 l/h et une troisième alimentation 60B5 configurée pour alimenter le dispositif de calage variable 50 en huile à un débit compris entre 0 l/h et 22.000 l/h. Dans cet exemple, la première alimentation comprend une pompe d’alimentation 60A4, par exemple une pompe volumétrique configurée pour délivrer un débit proportionnel à la vitesse de rotation du corps haute pression 30B du générateur de gaz 30, par exemple via une boite d’accessoire non représentée de l’ensemble propulsif 10, ou via un entrainement électrique non représenté. Dans cet exemple, le premier circuit 60A comprend en aval du générateur de gaz 30, une pompe de recirculation 60A5. Le premier circuit 60A comprend un réservoir d’huile 60A6. Dans cet exemple, la seconde alimentation 60B4 comprend une pompe de gavage 60B41 et un doseur 60B42 disposés au sein de la première boucle B1 et la troisième alimentation 60B5 comprend une pompe d’alimentation 60B5 disposée au sein de la seconde boucle B2. Le piquage d’entrée PE est disposé en aval de la pompe de gavage 60B41 et en amont du doseur 60B42. La pompe de gavage 60B41 est par exemple une pompe volumétrique. Le picage d’entrée PE étant disposé en aval de la pompe de gavage 60B41 et en amont du doseur 60B42, la pompe d’alimentation 60B5 de la troisième alimentation est disposée en aval de la pompe de gavage 60B41, et la pompe de gavage 60B41 peut être dimensionnée pour assurer les besoins en huile durant toutes les phases de vol de l’aéronef 100 tant du dispositif de réduction 40 que du dispositif de calage 50. Dans cet exemple, le second circuit 60B comprend en aval du dispositif de réduction 40 et du dispositif de calage 50, une pompe de recirculation 60B6, qui peut être une pompe volumétrique. Par exemple, le débit de la pompe de recirculation 60B6 peut être le même que le débit de la pompe de gavage 60B41, mais pas nécessairement. Le second circuit 60B comprend un réservoir d’huile 60B7. Une conduite de retour d’huile 60B8 s’étend depuis le doseur 60B42 directement vers le réservoir 60B7, pour rediriger le surplus d’huile de gavage issue de la pompe de gavage 60B41 qui ne serait pas utile pour le besoin instantané de lubrification du générateur de gaz 30, vers le réservoir 60B7. Le doseur 60B42 peut être commandé par le contrôle électronique numérique pleine autorité (non représenté) de l’ensemble propulsif 10, également connu sous le terme FADEC pour « full autorithy digital engine control » en anglais. Dans cet exemple, le premier circuit 60A comprend successivement de l’amont vers l’aval, dans le sens de la circulation de l’huile, en boucle fermée : le réservoir d’huile 60A6, la première alimentation / pompe d’alimentation 60A4, le premier filtre 60A1, l’échangeur de chaleur huile/air 60A2, le générateur de gaz 30, la pompe de recirculation 60A5, l’échangeur de chaleur huile/carburant 60A3, et de nouveau le réservoir d’huile 60A6, etc. Par exemple, au sein du générateur de gaz 30, l’huile de lubrification amenée par le premier circuit 60A est répartie entre les différents paliers, ou plus généralement entre les différentes enceintes moteur, par un équilibre de pression qui est lié à la perméabilité des différents gicleurs d’huiles. Dans cet exemple, la première boucle B1 du second circuit 60B comprend successivement de l’amont vers l’aval dans le sens de circulation de l’huile, en boucle fermée, le réservoir 60B7, la pompe de gavage 60B41, le premier filtre 60B1, le piquage d’entrée PE de la seconde boucle B2, le doseur 60B42, l’échangeur de chaleur huile/air 60B2, le dispositif de réduction 40, le picage de sortie PS de la seconde boucle B2 (dans cet exemple inclus dans l’enceinte 40B du dispositif de réduction 40), la pompe de recirculation 60B6, l’échangeur de chaleur huile/carburant 60B3, et de nouveau le réservoir d’huile 60B7, etc. La première portion B1A de la première boucle B1 comprend successivement de l’amont vers l’aval dans le sens de circulation de l’huile, le picage de sortie PS de la seconde boucle B2, la pompe de recirculation 60B6, l’échangeur de chaleur huile/carburant 60B3, le réservoir d’huile 60B7, la pompe de gavage 60B41, le premier filtre 60B1, le piquage d’entrée PE de la seconde boucle B2. La seconde portion B1B de la première boucle B1 comprend successivement de l’amont vers l’aval dans le sens de circulation de l’huile, le piquage d’entrée PE de la seconde boucle B2, le doseur 60B42, l’échangeur de chaleur huile/air 60B2, le dispositif de réduction 40 et le picage de sortie PS de la seconde boucle B2. La seconde boucle B2 comprend successivement de l’amont vers l’aval dans le sens de circulation de l’huile, le piquage d’entrée PE de la seconde boucle B2, la troisième alimentation / pompe d’alimentation 60B5, le troisième filtre 60B11, le dispositif de calage 50, et le picage de sortie PS de la seconde boucle B2. Les picages d’entrée et de sortie PE et PS étant des « nœuds fluidiques », on peut considérer qu’ils appartiennent à chacune des première portion B1A, seconde portion B1B et deuxième boucle B2. La présence des échangeurs de chaleur huile/carburant 60A3 et 60B3 immédiatement en amont des réservoirs 60A6, 60B7, respectivement, permet d’une part d’assurer un réchauffage du carburant via l’huile en conditions froide, l’huile étant relativement chaude en aval du générateur de gaz 30 d’une part et des dispositifs de réduction 40 et de calage 50 d’autre part. Ceci permet aussi de refroidir l’huile avant de la renvoyer vers le générateur de gaz 30 d’une part et les dispositifs de réduction 40 et de calage 50 d’autre part, mais également d’avoir des réservoirs 60A6 et 60B7 dits « tièdes ». Par exemple, au sein du dispositif de réduction 40, l’huile de lubrification amenée par le second circuit 60B est distribuée aux différentes dentures 40A1 et aux différents paliers 40A2 du mécanisme de réduction 40A, ainsi qu’au sein de l’enceinte 40B. Par exemple, au sein du dispositif de calage 50, l’huile d’actionnement amenée par le second circuit 60B alimente une unité de commande de puissance 50A (ou PCU pour « power control unit » en anglais), qui distribue et récupère l’huile vers/depuis un palier de transfert d’huile 50B (ou OTB pour « oil transfert bearing » en anglais) qui distribue et récupère lui-même l’huile vers/depuis un ou plusieurs vérins 50C. Toute autre structure de dispositif de calage 50 est envisageable. En fonctionnement, le dispositif d’alimentation en huile 60 opère via le premier circuit 60A et via le second circuit 60B, les deux circuits 60A et 60B fonctionnant simultanément en parallèle et indépendamment l’un de l’autre. L’huile au sein de chaque circuit peut être identique ou différente. En fonctionnement, dans le premier circuit 60A l’huile est pompée du réservoir 60A6 par la pompe 60A4. L’huile est ensuite filtrée lors de son passage au sein du premier filtre 60A1. L’huile est ensuite refroidie par l’échangeur de chaleur 60A2 afin d’assurer que la température d’alimentation du générateur de gaz 30 reste inférieure ou égale à la première température T1. L’huile arrive ensuite au sein du générateur de gaz 30, dans les différentes enceintes moteur, pour la lubrification du générateur de gaz 30. En sortie du générateur de gaz 30, l’huile est récupérée par la pompe de recirculation 60A5 qui renvoie l’huile directement vers le réservoir 60A6 via l’échangeur 60A3. En fonctionnement, dans le second circuit 60B l’huile est pompée depuis le réservoir 60B7 par la pompe de gavage 60B41.L’huile est ensuite filtrée lors de son passage au sein du second filtre 60B1. L’huile va ensuite suivre deux chemins différents. Une partie de l’huile est pompée par la pompe d’alimentation 60B5 au sein de la seconde boucle B2 via le piquage d’entrée PE, puis subit une deuxième filtration via le filtre 60B11 avant d’alimenter le dispositif de calage 50, et enfin de rejoindre la première boucle B1 via le piquage de sortie PS. La partie d’huile qui n’est pas pompée par la pompe d’alimentation 60B5 reste au sein de la première boucle B1 et se dirige vers le doseur 60B42. Le doseur 60B2 régule le débit d’huile envoyé vers le dispositif de réduction 40, par l’intermédiaire de l’échangeur 60B2, le surplus d’huile étant directement renvoyé vers le réservoir 60B7 via la conduite 60B8. L’huile est ensuite refroidie par l’échangeur de chaleur 60B2 afin d’assurer que la température d’alimentation du dispositif de réduction 40 reste inférieure ou égale à la seconde température T2. En sortie du dispositif de réduction 40 l’huile issue du dispositif de réduction 40 et du dispositif de calage 50 est récupérée par la pompe de recirculation 60B6 qui renvoie l’huile directement vers le réservoir 60B7 via l’échangeur 60B3. L’échangeur 60B3 permet d’assurer que la température de l’huile en aval, et ce jusqu’au dispositif de calage, reste inférieure ou égale à la troisième température T3 Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des modes de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Ensemble propulsif pour aéronef (10) comprenant : - un module propulseur (20) présentant une soufflante (22) munie d’aubes de soufflante (22A) et un redresseur (24) muni d’aubes de redresseur (24A), et un arbre de soufflante (26) configuré pour entrainer la soufflante (22) en rotation, - un générateur de gaz (30) présentant un arbre d’entrainement (33A), - un dispositif de réduction de vitesse (40) couplant en rotation l’arbre d’entrainement (33A) et l’arbre de soufflante (26), et configuré pour entrainer l’arbre de soufflante (26) à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement (33A), - un dispositif de calage variable (50) configuré pour ajuster le calage des aubes de soufflante (22A) et/ou des aubes de redresseur (24A), et - un dispositif d’alimentation en huile (60) présentant un premier circuit d’huile (60A) configuré pour alimenter le générateur de gaz (30) en huile destinée à la lubrification du générateur de gaz (30), et un second circuit d’huile (60B), distinct du premier circuit d’huile (60A), configuré pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse (40) en huile destinée à la lubrification du dispositif de réduction de vitesse (40) et le dispositif de calage variable (50) en huile destinée à l’actionnement du dispositif de calage variable (50). Ensemble propulsif pour aéronef (10) selon la revendication 1, dans lequel le premier circuit d’huile (60A) comprend un premier filtre (60A1) configuré pour filtrer des premières particules et le second circuit d’huile (60B) comprend un second filtre (60B1) configuré pour filtrer des secondes particules, les secondes particules étant plus petites que les premières particules. Ensemble propulsif pour aéronef (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le premier circuit d’huile (60A) est configuré pour alimenter le générateur de gaz (30) en huile à une température inférieure ou égale à une première température et le second circuit d’huile (60B) est configuré pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse (40) à une température inférieure ou égale à une seconde température, la première température étant supérieure à la seconde température. Ensemble propulsif pour aéronef (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le premier circuit d’huile (60A) est configuré pour alimenter le générateur de gaz (30) en huile à une température inférieure ou égale à une première température et le second circuit d’huile (60B) est configuré pour alimenter le dispositif de calage variable (50) à une température inférieure ou égale à une troisième température, la première température étant inférieure à la troisième température. Ensemble propulsif pour aéronef (10) selon l’une quelconque des revendication 1 à 4, dans lequel le premier circuit d’huile (60A) comprend une première alimentation (60A4) configurée pour alimenter le générateur de gaz (30) en huile à un débit compris entre 100 l/h et 10.000 l/h, et le second circuit d’huile (60B) comprend une seconde alimentation (60B4) configurée pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse (40) en huile à un débit compris entre 100 l/h et 8.000 l/h et une troisième alimentation (60B5) configurée pour alimenter le dispositif de calage variable (50) en huile à un débit compris entre 0 l/h et 22.000 l/h. Ensemble propulsif pour aéronef (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le second circuit d’huile (60B) comprend une première boucle (B1) configurée pour alimenter le dispositif de réduction de vitesse (40) et une seconde boucle (B2) configurée pour alimenter le dispositif de calage variable (50), la seconde boucle (B2) étant en dérivation de la première boucle (B1). Ensemble propulsif pour aéronef (10) selon les revendications 5 et 6, dans lequel la seconde alimentation (60B4) comprend une pompe de gavage (60B41) et un doseur (60B42) disposés au sein de la première boucle (B1) et la troisième alimentation comprend une pompe d’alimentation (60B5) disposée au sein de la seconde boucle (B2). Ensemble propulsif pour aéronef (10) selon la revendication 6 ou 7, dans lequel le dispositif de réduction de vitesse (40) comprend une enceinte (40B) logeant un mécanisme de réduction de vitesse (40A), la seconde boucle (B2) comprenant un piquage d’entrée (PE) disposé au sein de la première boucle (B1) en amont du dispositif de réduction de vitesse (40) et un piquage de sortie (PS) débouchant dans l’enceinte (40B) du dispositif de réduction de vitesse (40). Ensemble propulsif pour aéronef (10) selon les revendications 7 et 8, dans lequel le piquage d’entrée (PE) est disposé en aval de la pompe de gavage (60B41) et en amont du doseur (60B42), la première boucle (B1) présentant un échangeur de chaleur huile/air (60B2) en aval du piquage d’entrée (PE) de la seconde boucle (B2) et en amont du dispositif de réduction de vitesse (40), et un échangeur de chaleur huile/carburant (60B7) en aval du dispositif de réduction de vitesse (40) et en amont du piquage d’entrée (PE) de la seconde boucle (B2).