FR 3163039 A1 20251212 FR 2405998 A 20240607 L’invention concerne une structure arrière de véhicule automobile comprenant : - une partie arrière de châssis (12) définissant un plan moyen Pm, et comprenant deux longerons arrière (14) ; - deux bras de suspension (16) reliés ensemble par une traverse (46), lesdits deux bras de suspension étant montés à pivotement sur ladite partie arrière de châssis (12) et s’étendant vers l’arrière respectivement sous lesdits deux longerons (14) arrière jusqu’à une extrémité libre (15) ; - deux moyeux de roue (32) montés respectivement, sur les deux extrémités libres (15) desdits deux bras ; - deux amortisseurs longitudinaux (22) reliés respectivement auxdites deux extrémités libres (15) desdits deux bras (16). Lesdits amortisseurs longitudinaux (22) rejoignent respectivement lesdits longerons arrière (14) de manière inclinée par rapport au plan moyen Pm en s’écartant desdits moyeux de roue (32) pour autoriser le passage d’un arbre de transmission (42) reliant chaque moyeux de roue. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 3 Structure arrière de véhicule automobile La présente invention se rapporte à une structure arrière de véhicule automobile. Plus précisément, l’invention se rapporte aux structures arrière de véhicule automobile incluant un essieu, dit « essieu souple ». De telles structures bien connues comportent une partie arrière de châssis, laquelle définit un plan moyen commun à l’ensemble du châssis et deux longerons arrière qui se prolongent respectivement parallèlement vers l’arrière au-dessus du plan moyen. Aussi, elles comportent deux bras de suspension s’étendant longitudinalement et qui sont reliés ensemble par une traverse. Ces deux bras de suspension sont montés à pivotement sur la partie arrière du châssis et ils s’en étendent vers l’arrière sous les longerons arrière. Les deux bras comportent une extrémité libre, à l’opposé de leur liaison avec la partie antérieure de châssis et chacune des extrémités des bras est munie d’un moyeu adapté à recevoir une roue. De plus, un ressort hélicoïdal est monté verticalement entre chaque bras de suspension et le longeron qui le surmonte, et un amortisseur longitudinal s’étend verticalement depuis chacune des extrémités libres de bras au droit du moyeu. Aussi, de telles structures arrière de véhicule sont usuellement mises en œuvre sur des véhicules à moteur thermique de moyenne gamme ou de gamme inférieure. Et, il a été imaginé d’installer des motorisations électriques sur ce type de véhicule. Cependant, pour des raisons techniques, liées notamment à la puissance et au couple délivrés au démarrage par ces motorisations électriques, il est préférable de les installer à l’arrière des véhicules. Cependant, pour des raisons techniques, liées notamment à la puissance et au couple délivrés au démarrage par ces motorisations électriques, il est préférable de les installer à l’arrière des véhicules. Toutefois, une telle installation arrière est incompatible avec ces « essieux souples » compte tenu de l'encombrement au droit des moyeux qui interdisent le passage d'un arbre de transmission. Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir une structure arrière de véhicule automobile équipée d'un « essieu souple » et qui puisse accueillir une motorisation arrière. Dans le but de résoudre à ce problème, il est proposé une structure arrière de véhicule automobile comprenant : - une partie arrière de châssis définissant un plan moyen, et comprenant deux longerons arrière se prolongeant respectivement vers l’arrière au-dessus dudit plan moyen ; - deux bras de suspension reliés ensemble par une traverse, lesdits deux bras de suspension étant montés à pivotement sur ladite partie arrière de châssis et s’étendant vers l’arrière respectivement sous lesdits deux longerons arrière jusqu’à une extrémité libre desdits deux bras ; - deux moyeux de roue montés respectivement, à l’opposé l’un de l’autre, sur les deux extrémités libres desdits deux bras ; et, - deux amortisseurs longitudinaux reliés respectivement auxdites deux extrémités libres desdits deux bras. Et, lesdits amortisseurs longitudinaux rejoignent respectivement lesdits longerons arrière de manière inclinée par rapport au plan moyen de ladite partie arrière de châssis en s’écartant desdits moyeux de roue pour autoriser le passage d’un arbre de transmission reliant chaque moyeux de roue. Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans la mise en œuvre des amortisseurs longitudinaux, non plus verticalement au droit des moyeux, mais de manière inclinée, précisément pour libérer l'accès aux moyeux et permettre le passage d'un arbre de transmission les rejoignant. Des roues sont ainsi installées sur les moyens pour entraîner le véhicule en mouvement. De la sorte, la mise en œuvre d'une motorisation électrique à l'arrière de véhicule accueillant une telle structure est rendue possible. De surcroît, et comme on l'expliquera plus en détail dans la suite de la description, la mise en œuvre des amortisseurs longitudinaux, selon une composante verticale, entre les bras de suspension et les longerons arrière permet un élargissement du volume du coffre. En effet, conformément à l'art antérieur, les amortisseurs longitudinaux s'étendent généralement verticalement de l'extrémité libre du bras de suspension jusqu'à un élément de caisse empiétant ainsi sur le coffre. Aussi, la structure arrière comporte avantageusement selon l'invention, deux ressorts hélicoïdaux respectivement montés entre lesdits bras de suspension et lesdits longerons arrière. Les ressorts s’étendent selon une composante verticale, permettent ainsi de contrôler le pivotement des bras de transmission lorsque le véhicule est en situation de roulage. Selon un mode de mise en œuvre de l'invention particulièrement avantageux, chacun desdits bras de suspension présente une coupelle s’étendant entre l’extrémité libre et ladite traverse pour recevoir ledit ressort hélicoïdal. La coupelle est soudée au bras de suspension le long de la traverse. Elle est ainsi maintenue en position fixe sensiblement horizontalement. Et elle présente une face de réception du ressort hélicoïdal. Selon une variante de réalisation de l'invention particulièrement avantageuse, lesdits deux amortisseurs longitudinaux s’étendent respectivement à l’intérieur desdits ressorts hélicoïdaux. De la sorte, on vient réduire l'encombrement de l'arrière du véhicule en utilisant le volume perdu de l'intérieur du ressort hélicoïdal. Selon un mode de réalisation conforme à l'invention, lesdits amortisseurs longitudinaux sont inclinés l’un vers l’autre par rapport auxdites extrémités libres desdits deux bras. Autrement dit, depuis l'extrémité libre des bras, les amortisseurs longitudinaux s'inclinent sensiblement l'un vers l'autre. En outre, conformément à l'invention, lesdits amortisseurs longitudinaux sont respectivement inclinés vers l’avant par rapport auxdites extrémités libres desdits deux bras. Autrement dit, par rapport aux extrémités libres des deux bras, les amortisseurs longitudinaux sont inclinés respectivement vers l'avant pour rejoindre les longerons correspondants. Aussi, chaque moyeu de roue est monté sur chaque extrémité libre à l’opposé de l’autre extrémité libre. Dit autrement, les moyeux sont montés à l'extérieur de l'espace qui s'étend entre les deux bras de suspension. Avantageusement, les moyeux de roue sont reliés au bras de suspension par l'intermédiaire d'une bride adaptée. Selon un mode préféré de réalisation, lesdites deux extrémités libres desdits deux bras présentent deux faces en regard, et lesdits deux amortisseurs sont respectivement montés en regard desdites faces en regard. Autrement dit, les deux amortisseurs longitudinaux sont montés à l'intérieur de l'espace s'étendant entre les deux bras de suspension. Il s'étend alors selon un plan parallèle au plan médian du véhicule automobile. Ces deux extrémités sont alors aptes à pivoter, l'une par rapport à l'extrémité libre du bras de suspension, l'autre par rapport aux longerons arrière sensiblement dans un même plan. Partant, on préserve ainsi les axes de pivotement. Selon un autre mode de réalisation, chaque amortisseur est monté sur chaque extrémité libre à l’opposé de l’autre extrémité libre. Les amortisseurs longitudinaux viennent ainsi s'étendre sensiblement à l'intérieur des roues du véhicule automobile. En conséquence, on libère de l'espace entre les deux bras de suspension. On observera que l'intérieur des roues présente des volumes morts, complémentaires au dispositif de freinage. Aussi, préférentiellement, les arbres de transmission reliant chaque moyeux de roue sont colinéaires et sont couplés à un groupe moteur. Conformément à l'invention, le groupe moteur est préférentiellement un groupe moteur électrique. D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une vue schématique partielle en coupe arrière d’une structure arrière de véhicule automobile selon l’invention conformément à une variante d’exécution ; FIG. 2 est une vue schématique partielle en perspective de côté d’éléments de la structure arrière de véhicule automobile illustrés sur la FIG. 1 ; FIG. 3 est une vue schématique partielle en perspective du côté opposé des éléments de la structure arrière de véhicule automobile illustrés sur la FIG. 2 ; et, FIG. 4 est une vue schématique partielle en perspective d’une structure arrière de véhicule automobile selon l’invention conformément à une autre variante d’exécution. La FIG. 1 montre, selon une coupe transversale, une structure arrière gauche 10 conforme à l'invention, d'un véhicule automobile. Elle s’inscrit dans un repère orthogonal X, Y, Z, du véhicule automobile, dans lequel l’axe X s’étend selon une direction longitudinale avant-arrière, orienté vers l’arrière du véhicule ; l’axe Y s’étend selon une direction transversale du véhicule, orienté de la gauche vers la droite lorsque l’on est en situation de conduite ; et l’axe Z s’étend selon une direction verticale, orienté à l’opposé du sol. La structure arrière 10 comporte une partie arrière de châssis 12 s’étendant selon un plan moyen Pm. Aussi, elle comporte un longeron arrière gauche 14, lequel s'étend vers l'arrière au-dessus du plan moyen Pm. La partie arrière de châssis 12 comporte un bras de suspension gauche 16 lequel est monté à pivotement sur la partie arrière de châssis 12. Apparaît en détail sur la FIG. 1 , l'extrémité libre 15 du bras de suspension gauche 16. Aussi, le bras de suspension gauche 16 présente une face interne 18 s'étendant en regard du bras droit de suspension, non représenté, et à l'opposé, une face externe 20. Du côté de la face interne 18 du bras de suspension 16, sur l'extrémité libre 15, est installé un amortisseur longitudinal gauche 22, s'étendant selon une composante verticale Z. Ce dernier présente une extrémité inférieure 24 reliée au bras de suspension 16 au moyen d'un insert inférieur 26 soudé à travers l'extrémité libre 15 du bras 16 et d'une vis de fixation 25 engagée à travers l'extrémité inférieure 24 et de l'insert 26. À l'opposé, l'amortisseur longitudinal gauche 22 présente une extrémité supérieure 28 reliée au longeron arrière gauche 14 sur son flanc extérieur au moyen d'un goujon supérieur 30. De l'autre côté du bras de suspension 16, du côté de sa face externe 20, un moyeu de roue gauche 32 y est relié au moyen d'une bride 34. Le moyeu de roue gauche 32 est adapté à recevoir une roue gauche, non représentée, et apte à évoluer dans un passage de roue 36. En outre, le bras de suspension gauche 16 est équipé, sur sa face interne 18, d'une coupelle 38. La coupelle 38 s'étend sensiblement à l'aplomb du longeron arrière gauche 14. Et un ressort hélicoïdal gauche 40 est engagé entre la coupelle 38 et le longeron 14. Tous les éléments décrits ci-dessus se retrouvent dans la partie arrière droite de la structure, non représentée, et de manière symétrique par rapport au plan médian de la structure s'étendant selon les composantes X et Z. On se référera aux FIG. 3 et FIG. 2 afin de décrire plus en détail la position relative de l'amortisseur longitudinal 22 par rapport au bras de suspension gauche 16 et au longeron arrière gauche 14. On retrouve ainsi sur la FIG. 2 , la partie arrière de châssis 12 et le longeron arrière gauche 14 qui s'en étend. Aussi, le bras de suspension gauche 16, monté à pivotement sur la partie arrière de châssis 12, apparaît à l'aplomb du longeron 14. Et on retrouve également l'amortisseur longitudinal gauche 22 dont l'extrémité supérieure 28 est reliée vers l'avant du longeron arrière gauche 14. Ainsi, l'amortisseur longitudinal gauche 22 présente son extrémité supérieure 28 orientée vers l'avant de la structure arrière 10 du véhicule automobile, tandis que son extrémité inférieure 24 est orientée vers l'arrière. Comme illustré sur la FIG. 3 , l'extrémité inférieure 24 de l'amortisseur longitudinal 22 que l'on retrouve, avant son montage définitif, est destinée à être reliée à l'extrémité libre 15 du bras de suspension gauche 16 par l'intermédiaire de la vis de fixation 25 et de l'insert 26. L'extrémité inférieure 24 de l'amortisseur longitudinale 22 est ainsi reliée vers l'arrière par rapport à son extrémité supérieure 28. Partant, l'amortisseur longitudinal gauche 22 est incliné, à partir de l'extrémité libre 15 du bras de suspension gauche 16, vers l'avant de la structure arrière 10, selon une composante -X. Il est par conséquent incliné par rapport au plan moyen du la partie arrière de châssis 12. De la sorte, le moyeu gauche 32 est libre pour recevoir un arbre de transmission 42 s'étendant transversalement selon Y. L'arbre de transmission 42 traverse l'étrier gauche 34 et il s'en étend vers l'intérieur pour être couplé à un groupe moteur non représenté. Puis, il se prolonge à l'opposé, pour venir en prise avec le moyeu droit non représenté. Cette FIG. 3 montre le bras de suspension gauche 16 jusqu'à une extrémité avant 44 où il est monté articulé sur la partie arrière de châssis 12, selon un axe parallèle à l'axe transversal Y. En outre, apparaît partiellement une traverse 46, reliée sensiblement perpendiculairement au bras de suspension gauche 16, sensiblement à équidistance entre l'extrémité libre 15 du bras et son extrémité avant 44. La traverse 46 s'étend transversalement et rejoint le bras de suspension droit, non représenté. Il y est relié de manière identique. On retrouve également sur cette FIG. 3 , la coupelle 38 reliée au bras de suspension 16 et le ressort hélicoïdal 40 en prise entre la coupelle 38 et le longeron arrière 14. En outre, on observera plus en détail sur la FIG. 1 que l'amortisseur longitudinal gauche 22 demeure en dessous du niveau du longeron arrière gauche 14. Aussi, un tel mode de mise en œuvre permet non seulement de libérer l'accès au moyeu, mais aussi de libérer un espace au-dessus du longeron 14 pour pouvoir y étendre un coffre 48. Le coffre 48 présente ainsi une paroi de fond 50, s'étendant sur le longeron arrière 14 et au-dessus de l'amortisseur 22. Et il présente une paroi latérale 52 dressée le long du passage de roue 36. On se reportera à présent sur la FIG. 4 , montrant partiellement et selon une autre variante d'exécution, une structure arrière gauche 10'. Les éléments analogues à ceux de la structure arrière gauche 10 illustrés sur les FIG. 1 , FIG. 2 et FIG. 3 porteront la même référence affectée d'un signe prime : «'». On retrouve ainsi un bras de suspension gauche 16' présentant une extrémité avant 44' et à l'opposé une extrémité libre 15'. On retrouve également un étrier 34' permettant de relier un moyeu 32' à l'extrémité libre 15' d’un bras de suspension 16'. Aussi, une roue 54 a été montée sur le moyeu 32'. Selon cette variante d'exécution, l'extrémité inférieure 24’ de l'amortisseur longitudinal 22' est installée à l'extrémité libre 15' du bras 16' du côté de sa face externe 20' et sensiblement vers l'avant par rapport à l'étrier 34'. En outre, son extrémité supérieure 28’ est montée vers l’avant, sur le longeron arrière, non représenté. Ainsi, l'amortisseur longitudinal 22' est incliné par rapport au bras 16’, sensiblement vers l’avant selon la composante -X, mais aussi vers l’intérieur selon la composante Y. De la sorte, l’étrier 34’ est libéré et un arbre de transmission 42' peut venir rejoindre le moyeu gauche 32'. De surcroît, l'amortisseur longitudinal 22' est engagé à l'intérieur du ressort hélicoïdal 40'. L'ensemble vient alors s'étendre à l'intérieur de la roue 54 sans enfreindre son fonctionnement. Partant, le ressort hélicoïdal 40' et l'amortisseur longitudinal 22' viennent s'étendre dans des espaces morts et libèrent ainsi de l'espace vers le centre pour élargir l'espace du coffre. À l'opposé, des éléments illustrés sur la FIG. 4 sont agencés de la même façon et sont symétriques par rapport au plan médian du véhicule. Le bras de suspension gauche 16' est ainsi relié au bras de suspension droit non représenté, par l'intermédiaire de la traverse 46'. Structure arrière de véhicule automobile comprenant : - une partie arrière de châssis (12) définissant un plan moyen Pm, et comprenant deux longerons arrière (14) se prolongeant respectivement vers l’arrière au-dessus dudit plan moyen ; - deux bras de suspension (16) reliés ensemble par une traverse (46), lesdits deux bras de suspension étant montés à pivotement sur ladite partie arrière de châssis (12) et s’étendant vers l’arrière respectivement sous lesdits deux longerons (14) arrière jusqu’à une extrémité libre (15) desdits deux bras ; - deux moyeux de roue (32) montés respectivement, à l’opposé l’un de l’autre, sur les deux extrémités libres (15) desdits deux bras ; - deux amortisseurs longitudinaux (22) reliés respectivement auxdites deux extrémités libres (15) desdits deux bras (16) ; caractérisée en ce que lesdits amortisseurs longitudinaux (22) rejoignent respectivement lesdits longerons arrière (14) de manière inclinée par rapport au plan moyen Pm de ladite partie arrière de châssis (12) en s’écartant desdits moyeux de roue (32) pour autoriser le passage d’un arbre de transmission (42) reliant chaque moyeux de roue. Structure arrière de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’elle comprend en outre deux ressorts hélicoïdaux (40) respectivement montés entre lesdits bras de suspension (16) et lesdits longerons arrière (14). Structure arrière de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisée en ce que chacun desdits bras de suspension (16) présente une coupelle (38) s’étendant entre l’extrémité libre (15) et ladite traverse (46) pour recevoir ledit ressort hélicoïdal (40). Structure arrière de véhicule automobile selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que lesdits deux amortisseurs longitudinaux (22’) s’étendent respectivement à l’intérieur desdits ressorts hélicoïdaux (40’). Structure arrière de véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que lesdits amortisseurs longitudinaux (22) sont inclinés l’un vers l’autre par rapport auxdites extrémités libres (15) desdits deux bras (16). Structure arrière de véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que lesdits amortisseurs longitudinaux (22) sont respectivement inclinés vers l’avant par rapport auxdites extrémités libres (15) desdits deux bras (16). Structure arrière de véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que chaque moyeu de roue (32) est monté sur chaque extrémité libre (15) à l’opposé de l’autre extrémité libre. Structure arrière de véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que lesdites deux extrémités libres (15) desdits deux bras (16) présentent deux faces en regard (18), et en ce que lesdits deux amortisseurs (22) sont respectivement montés en regard desdites faces en regard (18). Structure arrière de véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que chaque amortisseur (22’) est monté sur chaque extrémité libre (15’) à l’opposé de l’autre extrémité libre. Structure arrière de véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que les arbres de transmission (42) reliant chaque moyeux de roue (32) sont colinéaires et sont couplés à un groupe moteur.