FR 3156966 A1 20250620 FR 2314537 A 20231219 Procédé (10) d’analyse d’une consommation énergétique réelle d’un véhicule automobile, comprenant : - une étape (13) de calcul d’une pénalité en consommation instantanée (Pen_cons_inst) par litre par seconde en fonction d’un rendement d’avance d’allumage (Rend_Av), d’un rendement de richesse (Rend_Rich) desdits rendements (Rend_Av, Rend_Rich) et d’une consommation de carburant instantanée (Cons_Inst) du moteur en litre par seconde ; - une étape (14) de vérification de l’état activé ou non des différentes stratégies (S) jouant sur l’avance d’allumage et/ou sur la richesse embarquées dans le calculateur du moteur ; et - une étape (15) de calcul, sur un trajet (T), d’une pénalité en consommation (Pen_cons_S_T) liée à la stratégie (S) active en fonction de la pénalité en consommation instantanée (Pen_cons_inst) calculée pour chaque stratégie (S) active. Figure pour l’abrégé : Fig 1 Procédé d’analyse d’une consommation énergétique réelle d’un véhicule automobile sur un trajet La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne, et notamment les moteurs à allumage commandé. Plus particulièrement, l’invention concerne l’analyse de la consommation réelle de carburant du moteur à combustion interne du véhicule automobile. Les normes actuelles imposent de réaliser des diagnostics sur les moteurs à combustion interne, et notamment des diagnostics de consommation de carburant, dit « On-board fuel consumption monitoring » en termes anglo-saxons. La règlementation actuelle impose de mettre à disposition sur une prise de diagnostic du véhicule des informations concernant la consommation en carburant réelle du véhicule, notamment la consommation moyenne en litres aux 100kms, la consommation absolue en litres, etc… L’objectif de cette réglementation est de pouvoir comparer la consommation réelle des véhicules automobiles par rapport à celle qui est homologuée sur un cycle réglementaire de référence connu sous le nom de « worlwide harmonized light vehicles test cycles » en termes anglo-saxons, d’acronyme WLTC. La consommation réelle de carburant est généralement estimée par le système de contrôle-moteur du véhicule à partir de la quantité injectée par le système d’injection de carburant. Cette consommation réelle doit être fidèle à la mesure avec une tolérance de plus ou moins 5% sur le cycle réglementaire. Cela est vérifié lors de l’homologation du véhicule sur un banc d’essais. Lorsque la consommation réelle de carburant est très différente de la mesure réalisée sur le cycle réglementaire, il peut être intéressant pour le constructeur automobile d’analyser un tel écart et de pouvoir expliquer un tel écart en vue d’y remédier. Il est connu d’analyser le type de roulage effectué par le véhicule en termes de répartition de temps entre la Ville, la Route et l’Autoroute ou voie rapide, connu sous le nom de « VRA ». Le VRA est calculé par le contrôle-moteur. Il est disponible sur la prise de diagnostic et peut être récupéré par les serveurs informatiques du constructeur, notamment par un système de télémétrie. Le cycle de référence homologué WLTC correspond à un mélange entre des phases de roulage en ville, sur route et sur autoroute. Lorsque la consommation réelle de carburant du véhicule automobile est très éloignée de la consommation de référence homologuée, et que le VRA est très éloigné du cycle de référence homologué WLTC, l’écart de consommation de carburant peut s’expliquer par cette différence de type de roulage effectué par le véhicule. Toutefois, une telle analyse n’est généralement pas suffisante pour expliquer de façon exhaustive les écarts de consommation entre la consommation réelle de carburant et la consommation homologuée. On connait également le document US 2015/0314789 – A1 qui décrit un procédé visant à analyser les causes de la consommation énergétique d’un véhicule afin de pouvoir la diminuer. Les causes de la consommation énergétique sont liées notamment au comportement du conducteur et à des facteurs environnementaux. Cependant, ce document ne vise pas à analyser une surconsommation de carburant due à des modes de fonctionnement particuliers d’un moteur à combustion interne et qui ne sont pas présents dans le cycle de référence homologué. Il existe un besoin d’analyser une surconsommation de carburant due à des modes de fonctionnement particuliers d’un moteur à combustion interne et qui ne sont pas présents dans le cycle de référence homologué. La présente invention a pour objectif d’analyser la consommation réelle de carburant d’un véhicule automobile lorsque ladite consommation réelle est très éloignée de la consommation homologuée et d’en déduire les causes de la surconsommation de carburant. La présente invention a pour objet un procédé d’analyse d’une consommation énergétique réelle d’un véhicule automobile sur un trajet, le procédé étant destiné à être mis en œuvre en partie par une unité électronique de commande embarquée dans un calculateur d’un moteur à combustion interne à allumage commandé d’un véhicule automobile, caractérisé en ce que le procédé comprend : - une étape de détermination d’un rendement d’avance d’allumage ; - une étape de détermination d’un rendement de richesse ; - une étape de calcul d’une pénalité en consommation instantanée en litre par seconde, en fonction desdits rendements et d’une consommation de carburant instantanée du moteur en litre par seconde ; - une étape de vérification de l’état activé ou non des différentes stratégies embarquées dans le calculateur du moteur et choisies dans le groupe comprenant au moins des stratégies jouant sur l’avance d’allumage et des stratégies jouant sur la richesse ; et - une étape de calcul, sur un trajet, d’une pénalité en consommation liée à la stratégie active, à la fois en valeur absolue en litre et en valeur relative en pourcentage par rapport à la consommation totale en fonction de la pénalité en consommation instantanée calculée à l’étape pour chaque stratégie active. Le procédé permet d’analyser la consommation réelle de carburant et d’identifier les pénalités en consommation de carburant par rapport à un fonctionnement optimal à l’aide de variables du contrôle-moteur. Avantageusement, le procédé comprend une étape d’enregistrement dans la mémoire du calculateur moteur des pénalités de consommation calculées à l’étape de calcul pour une pluralité de trajets, et de calcul des valeurs moyennes sur cette pluralité de trajets, avec i compris entre 1 et 20, de préférence égal au nombre de 20, une étape de synthétisation des données enregistrées lors de l’étape d’enregistrement dans un tableau comparatif et une étape de comparaison desdites données synthétisées dans le tableau comparatif avec des valeurs de référence d’un cycle homologué pour déterminer l’origine de la surconsommation en carburant. Ainsi, on peut déterminer les origines d’une éventuelle surconsommation de carburant en fonction des pénalités en consommation des stratégies activées. Avantageusement, la pénalité de consommation liée à l’avance à l’allumage est calculée selon l’équation suivante : Avantageusement, la pénalité de consommation liée à la richesse est calculée selon l’équation suivante : Avantageusement, la pénalité en consommation Pen_cons_S_T liée à la stratégie (S) active est calculée selon les équations suivantes : Par exemple, le rendement d’avance d’allumage Rend_Av est calculé selon l’équation suivante : , avec : k, un coefficient issu d’une cartographie présente dans le système de contrôle-moteur ; Av_opt, la valeur optimale de l’avance d’allumage, ou avance optimale ; Av_appl, la valeur réelle de l’avance d’allumage, ou avance réellement appliquée. Par exemple, le rendement d’avance d’allumage Rend_Av retraduit l’écart de rendement moteur lié à l’écart entre l’avance appliquée Av_appl et l’avance optimale Av_opt. Il vaut donc 1 à l’avance optimale et est inférieur à 1 pour les avances inférieures. La réponse en fonction de l’avance est du type parabolique avec un coefficient k cartographié dans le système de contrôle-moteur à partir d’essais. Il dépend du régime et de la charge du moteur. Par exemple, le rendement de richesse Rend_Rich retraduit l’écart de rendement moteur lié à l’écart entre la richesse appliquée R et la richesse optimale 1. Il vaut donc 1 à richesse égale à 1 et est inférieur à 1 pour les richesses supérieures à 1, i.e. mélange riche. Cette loi est calibrée dans le système de contrôle-moteur à partir d’essais. De préférence, les stratégies jouant sur l’avance à l’allumage comprennent au moins : une stratégie de chauffe d’un catalyseur de dépollution du moteur, une stratégie de réserve de couple au ralenti, une stratégie anti-à-coups et une stratégie anti-cliquetis. La stratégie de chauffe du catalyseur, notamment un catalyseur trois voies du moteur, s’agissant d’un moteur à allumage commandé, est activée après démarrage à froid du moteur afin de chauffer rapidement le catalyseur afin qu’il puisse traiter les émissions de gaz polluants (monoxyde carbone CO, hydrocarbures imbrûlés HC, oxydes d’azote NOx) le plus vite possible. Pour ce faire, on réduit fortement l’avance à l’allumage par rapport aux valeurs optimales pour dégrader le rendement et obtenir des températures élevées de gaz à l’échappement. Une fois le catalyseur amorcé, i.e. à une température suffisante pour traiter les polluants avec au moins une efficacité minimum prédéterminée, cette stratégie est désactivée. Selon le type de moteur, et l’architecture de la ligne d’échappement, cette stratégie peut durer entre 20s et 120s. Il y a donc une pénalité en consommation tout le temps pendant lequel cette stratégie de chauffe du catalyseur est activée. La stratégie dite de réserve de couple au ralenti est activée pour pouvoir assurer une régulation précise du régime de ralenti, typiquement à +/- 10tr/min, et qui soit robuste lors de l’activation de consommateurs du moteur tels qu’un compresseur de climatisation. Pour ce faire, l’avance nominale est réduite par rapport aux valeurs optimales afin de fournir rapidement un surplus de couple en augmentant temporairement l’avance quand nécessaire, par exemple à l’activation de la climatisation, de manière à éviter une forte chute de régime. Cette réduction d’avance permet de la même manière d’éviter une forte chute de régime dans d’autres circonstances, notamment lors d’une manœuvre de décollage du fait d’un embrayage rapide. Cette variation du couple par modification de l’avance est généralement appelée le couple « rapide » car il peut être modulé cycle à cycle, c’est-à-dire d’un cycle de combustion moteur à l’autre, alors que la variation du couple qui est obtenue en modifiant le débit d’air entrant dans le moteur est qualifiée de couple dit « lent », car le temps de réponse est beaucoup plus élevé, étant conditionné par le mouvement d’un volet d’admission du moteur. Le volet d’admission ne permet pas de moduler le couple aussi rapidement que nécessaire. Il y a donc une pénalité en consommation lorsque cette stratégie de réserve de couple au ralenti est activée. La stratégie anti-à-coups permet de limiter les à-coups et oscillations de régime qui apparaissent lors des manœuvres transitoires sur la pédale d’accélérateur du véhicule, typiquement les posés de pied et les levés de pied. Elle peut comprendre une partie préventive (éviter l’à-coups) et une partie curative (supprimer les oscillations résiduelles). Pour ce faire, le contrôle-moteur va moduler le couple généré par le moteur par rapport à la demande de couple du conducteur que traduit l’enfoncement de la pédale (ou en variante l’effort appliqué sur la pédale), en réduisant plus ou moins l’avance à l’allumage. Typiquement sur un posé de pied, si l’on fournissait immédiatement le couple demandé par le conducteur en réglant l’avance à l’allumage sur l’avance optimale, cela créerait un à-coup lié au basculement du moteur et au choc sur ses tampons de suspension à la caisse. Pour l’éviter, l’avance à l’allumage est temporairement réduite pour faire basculer progressivement le moteur et éviter le choc. Une fois le moteur calé sur ses tampons, les avances d’allumage optimales sont appliquées. Il y a donc une pénalité en consommation lorsque cette stratégie anti-à-coups est activée. La stratégie anti-cliquetis permet d’éviter et de traiter le phénomène de combustion anormal dit de de cliquetis qui peut être destructeur pour le piston. Le moyen pour réduire voire supprimer le cliquetis est de réduire l’avance à l’allumage par rapport aux valeurs optimales. Elle comprend généralement une partie préventive (on réduit à l’avance les valeurs d’avance dans les conditions où le cliquetis est plus présent qu’au nominal comme par exemple en ambiance très chaude) et une partie curative (on réduit rapidement les avances appliquées pour supprimer une apparition de cliquetis détectée par un capteur de cliquetis monté sur le moteur). Il y a donc une pénalité en consommation lorsque cette stratégie anti-cliquetis est active. Par exemple, les stratégies jouant sur la richesse comprennent au moins : une stratégie au démarrage, une stratégie de régulation de richesse, une stratégie de gestion de la quantité d’oxygène présente dans un catalyseur de dépollution du moteur et une stratégie de diagnostic intrusif sur la richesse. La stratégie au démarrage est activée lors des phases de démarrage à froid, le mélange est enrichi, i.e. la richesse R est strictement supérieure à 1, afin d’assurer une combustion optimale en particulier en cas de carburant à faible volatilité, qui a plus de difficultés à s’évaporer donc à assurer une combustion optimale. Il y a donc une pénalité en consommation lorsque lors de ces phases de démarrage. La stratégie de régulation de richesse ajuste en temps réel la quantité injectée pour que la richesse R du mélange air-carburant soit égale à une valeur de consigne (en général la stœchiométrie donc 1). Mais sur des phases de fonctionnement très transitoires, la maîtrise de richesse n’est pas parfaite et il peut donc arriver que la richesse réelle soit temporairement supérieure à la consigne, par exemple avec une richesse 1,05 pour un objectif égal à 1. Il y a donc une pénalité en consommation quand c’est le cas. La stratégie de gestion de la quantité d’oxygène présente dans le catalyseur, ou oxygen storage en termes anglo-saxons, d’acronyme « OS » peut aussi être utilisée. On se référera par exemple à la publication FR-A1-3101673 : cette stratégie a pour but de placer le niveau de quantité d’oxygène OS stocké dans le catalyseur dans une fenêtre optimale à la fois pour le traitement des polluants NOx d’une part, et CO d’autre part. En effet, si l’OS devient supérieur à une valeur de seuil maximal donnée, prédéterminable par des essais, il traite peu efficacement les NOx. Inversement, si l’OS devient inférieur à une valeur de seuil minimal donné, prédéterminable par des essais, il traite peu efficacement les CO. Cette stratégie consiste donc à définir une valeur de consigne comprise entre ledit seuil minimal et ledit seuil maximal et à réguler l’OS sur la valeur de consigne. Si l’OS est trop élevé par rapport à la cible, le système va enrichir le mélange air-carburant, avec une consigne de richesse supérieure à 1, pour consommer de l’oxygène dans le catalyseur et revenir au niveau d’OS optimal pour le traitement des polluants. Ces phases d’enrichissement se produisent par exemple lors d’une accélération qui fait suite à une longue décélération, par exemple lorsque le véhicule est sur une pente descendante et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur : pendant cette dernière phase de descente, l’injection de carburant est coupée. De l’air pur est envoyé à l’échappement, et l’on sature le catalyseur en oxygène qui n’est alors pas capable de traiter les NOx lors de la réaccélération. On va donc enrichir dès le début de la phase de réaccélération pour baisser l’OS rapidement et revenir à la valeur optimale permettant de traiter les polluants (plus particulièrement les NOx dans ce cas). On a donc au final une pénalité en consommation quand ces enrichissements sont activés. La stratégie de diagnostic intrusif sur la richesse a pour but de diagnostiquer l’état de vieillissement catalyseur, les stratégies de diagnostics OBD ont besoin de générer des créneaux de richesse de quelques secondes. Typiquement un créneau riche à 1,07 à la place de 1 qui lui aussi conduit à une pénalité en consommation. On se référera par exemple à la publication FR-A1-3057022 qui décrit un tel procédé. Selon un second aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne à allumage commandé, un calculateur moteur et une unité électronique de commande embarquée dans le calculateur moteur et apte à mettre en œuvre en partie le procédé tel que décrit précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 représente la synoptique d’un procédé d’analyse de la consommation énergétique réelle d’un véhicule automobile et de détermination des origines d’une éventuelle surconsommation ; FIG. 2 , FIG. 2 illustrent des courbes représentatives des lois d’évolution respectivement du rendement d’avance et du rendement de richesse ; et FIG. 3 est un tableau récapitulatif des valeurs réelles des paramètres de plusieurs trajets, de la consommation de carburant sur chacun desdits trajets et des pénalités de consommation en fonction de valeurs de références sur un cycle homologué. Tel qu’illustré sur la FIG. 1 , le procédé 10 d’analyse de la consommation énergétique réelle d’un véhicule automobile et de détermination des origines d’une éventuelle surconsommation est destiné à être mis en œuvre en partie par une unité électronique de commande (non représentée) embarquée dans un calculateur du moteur à combustion interne à allumage commandé d’un véhicule automobile (non représenté). Le procédé 10 permet d’analyser la consommation réelle de carburant et d’identifier les pénalités en consommation de carburant par rapport à un fonctionnement optimal à l’aide de variables du contrôle-moteur. Le procédé 10 comprend une étape 11 de détermination du rendement d’avance d’allumage Rend_Av selon l’équation suivante : Avec : k, un coefficient issu d’une cartographie présente dans le système de contrôle-moteur ; Av_opt, la valeur optimale de l’avance d’allumage, ou avance optimale ; et Av_appl, la valeur réelle de l’avance d’allumage, ou avance réellement appliquée. Le procédé 10 comprend en outre une étape 12 de détermination du rendement de richesse Rend_Rich selon la FIG. 2 . En effet, dans un moteur à allumage commandé, le fonctionnement optimal est défini : - par rapport à l’avance d’allumage : le fonctionnement optimal est à l’avance dite optimale Av_opt. Tout ce qui conduit à fonctionner avec une avance dégradée, i.e. plus faible que l’avance optimale, pénalise la consommation. - par rapport à la richesse du mélange air-carburant : le fonctionnement optimal est à richesse égale à 1, soit stœchiométrique. Tout ce qui conduit à fonctionner en mélange riche, i.e. richesse strictement supérieure à 1, pénalise la consommation. Dans le logiciel du contrôle-moteur, on utilise principalement deux variables : - le rendement d’avance d’allumage Rend_Av : il retraduit l’écart de rendement mo.teur lié à l’écart entre l’avance appliquée Av_appl et l’avance optimale Av_opt. Il vaut donc 1 à l’avance optimale et est inférieur à 1 pour les avances inférieures. La réponse en fonction de l’avance est du type parabolique avec un coefficient k cartographié dans le système de contrôle-moteur à partir d’essais. Il dépend du régime et de la charge du moteur. - le rendement de richesse Rend_Rich : il retraduit l’écart de rendement moteur lié à l’écart entre la richesse appliquée R et la richesse optimale 1. Il vaut donc 1 à richesse égale à 1 et est inférieur à 1 pour les richesses supérieures à 1, i.e. mélange riche. Cette loi est calibrée dans le système de contrôle-moteur à partir d’essais. A partir des rendements Rend_Av, Rend_Rich, on calcule, à l’étape 13, une pénalité en consommation instantané Pen_cons_inst par litre/s selon les équations suivantes : Pénalité de consommation liée à l’avance à l’allumage : Pénalité de consommation liée à la richesse : Avec : Cons_Inst, la consommation de carburant instantanée du moteur en litre par seconde. L’intérêt est d’identifier les contributions des différentes stratégies dans la pénalité totale en consommation qui va être calculée sur un trajet T. Le procédé 10 comprend en outre une étape 14 de vérification de l’état activé ou non des différentes stratégies S présentes dans le logiciel de contrôle moteur. Pour chacune des stratégies S, le procédé détermine, via le contrôle moteur quand elle est active via un booléen Activ_S qui passe à 1 à la place de 0 lorsque la stratégie est active. Les stratégies S présentes dans le logiciel du contrôle moteur sont de nature à jouer sur l’avance à l’allumage ou la richesse et choisies dans le groupe comprenant au moins les stratégies jouant sur l’avance d’allumage et les stratégies jouant sur la richesse. Les stratégies jouant sur l’avance à l’allumage comprennent au moins : - une stratégie de chauffe d’un catalyseur de dépollution : cette stratégie est activée après démarrage à froid du moteur afin de chauffer rapidement le catalyseur, notamment un catalyseur trois voies, s’agissant d’un moteur à allumage commandé afin qu’il puisse traiter les émissions de gaz polluants (HC, CO, NOx) le plus vite possible. Pour ce faire, on réduit fortement l’avance à l’allumage par rapport aux valeurs optimales pour dégrader le rendement et obtenir des températures élevées de gaz à l’échappement. Une fois le catalyseur amorcé, i.e. à une température suffisante pour traiter les polluants, cette stratégie est désactivée. Selon le type de moteur, et l’architecture de la ligne d’échappement, cette stratégie peut durer entre 20 secondes et 120 secondes. Il y a donc une pénalité en consommation tout le temps pendant lequel cette stratégie de chauffe du catalyseur est activée. - une stratégie de réserve de couple au ralenti : cette stratégie est activée pour pouvoir assurer une régulation précise du régime de ralenti, typiquement à +/- 10tr/min, et robuste lors de l’activation de consommateurs du moteur, par exemple un compresseur de climatisation. Pour ce faire, l’avance nominale est réduite par rapport aux valeurs optimales afin de fournir rapidement un surplus de couple en augmentant temporairement l’avance quand nécessaire, par exemple à l’activation de la climatisation. Cette stratégie peut aussi mettre en œuvre dans d’autres situations où l’on risque de rencontrer une forte chute de régime comme par exemple lors d’une manœuvre de décollage du fait d’un embrayage rapide. Cette variation du couple par la modification de l’avance est généralement appelée le couple « rapide » car il peut être modulé cycle à cycle en modifiant l’avance à l’allumage d’un cycle de combustion du moteur au suivant, alors que le couple dit « lent » a un temps de réponse beaucoup plus élevé car il est conditionné par la masse d’air admise dans le moteur via le réglage de la position d’ouverture d’un volet d’admission. Le volet d’admission ne permet pas de moduler le couple aussi rapidement que nécessaire en raison de la durée de ses mouvements. Il y a donc une pénalité en consommation lorsque cette stratégie de réserve de couple au ralenti est activée. - une stratégie anti-à-coups : cette stratégie permet de limiter les à-coups et oscillations de régime qui apparaissent lors des manœuvres transitoires sur la pédale d’accélérateur, typiquement les posés de pied et les levés de pied. Elle comprend généralement une partie préventive (éviter l’à-coup) et une partie curative (supprimer les oscillations résiduelles). Pour ce faire le contrôle-moteur va moduler le couple généré par le moteur par rapport à la demande conducteur en réduisant plus ou moins l’avance à l’allumage. Typiquement sur un posé de pied, si l’on fournissait immédiatement le couple demandé par le conducteur en adoptant l’avance optimale, cela créerait un à-coup lié au basculement du moteur et au choc sur ses tampons de suspension à la caisse. Pour l’éviter, l’avance à l’allumage est temporairement réduite pour faire basculer progressivement le moteur et éviter le choc. Une fois le moteur calé sur ses tampons, les avances d’allumage optimales sont appliquées. Il y a donc une pénalité en consommation lorsque cette stratégie anti-à-coups est activée. - une stratégie anti-cliquetis : cette stratégie permet d’éviter et traiter le phénomène de combustion anormal dit de de cliquetis qui peut être destructeur pour le piston. Le moyen pour réduire voire supprimer le cliquetis est de réduire l’avance à l’allumage par rapport aux valeurs optimales. Cette stratégie comprend généralement une partie préventive (on réduit de base les avances dans les conditions où le cliquetis est plus présent qu’au nominal comme par exemple en ambiance très chaude) et une partie curative (on réduit rapidement les avances appliquées pour supprimer une apparition de cliquetis détectée par le capteur de cliquetis). Il y a donc une pénalité en consommation lorsque cette stratégie anti-cliquetis est active. Les stratégies jouant sur la richesse comprennent au moins : - une stratégie au démarrage : lors des phases de démarrage à froid, le mélange est enrichi, i.e. la richesse R est supérieure à 1, afin d’assurer une combustion optimale en particulier en cas de carburant « lourd » c’est-à-dire à faible volatilité, qui a plus de difficultés à s’évaporer donc à assurer une combustion optimale. Il y a donc une pénalité en consommation lorsque lors de ces phases de démarrage. - une stratégie de régulation de richesse : cette stratégie ajuste en temps réel la quantité injectée pour que le mélange air-carburant soit à une valeur de consigne de richesse donnée (en général la stœchiométrie donc richesse R égale à 1). Mais sur des phases de fonctionnement très transitoires, la maîtrise de richesse n’est pas parfaite et il peut donc arriver que la richesse réelle soit temporairement supérieure à la consigne, par exemple avec une richesse 1,05 pour un objectif à 1. Il y a donc une pénalité en consommation quand c’est le cas. - une stratégie de gestion de la quantité d’oxygène présente dans le catalyseur, ou oxygen storage en termes anglo-saxons, d’acronyme « OS » : cette stratégie a pour but de placer le niveau d’OS dans une fenêtre optimale pour le traitement des polluants NOx et CO, et plus précisément de réguler la quantité d’oxygène OS sur une valeur de consigne qui soit comprise dans ladite plage. Si l’OS est trop élevé par rapport à la consigne, le système va enrichir le mélange, en imposant une consigne de richesse supérieure à 1 déterminée en fonction de l’écart entre la quantité d’oxygène réelle et la consigne de quantité d’oxygène, pour consommer de l’oxygène dans le catalyseur et revenir au niveau d’OS optimal pour le traitement des polluants. Ces phases d’enrichissement se produisent par exemple lors d’une accélération qui fait suite à une longue décélération : pendant la phase de décélération, qui a lieu par exemple lorsque le véhicule est en pente descendante et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur, l’injection de carburant est coupée et on envoie de l’air pur à l’échappement du moteur. Si la décélération est assez longue, on finit par saturer le catalyseur en oxygène qui n’est alors plus capable de traiter les NOx lors de la réaccélération. On va donc enrichir dès le début de la phase de réaccélération pour baisser l’OS rapidement et revenir à la valeur optimale permettant de traiter les polluants (plus particulièrement les NOx dans ce cas). On a donc au final une pénalité en consommation quand ces enrichissements sont activés. On se réfèrera par exemple à la publication FR-A1-3101673 qui décrit un tel procédé. - une stratégie de diagnostic intrusif sur la richesse : cette stratégie a pour but de diagnostiquer l’état de vieillissement catalyseur, les stratégies de diagnostics OBD ont besoin de générer des créneaux de richesse de quelques secondes. Typiquement un créneau riche à une richesse égale à 1,07 à la place de 1 qui lui aussi conduit à une pénalité en consommation. On se référera par exemple à la publication FR-A1-3057022 qui décrit un tel procédé. Le procédé 10 comprend en outre une étape 15 de calcul, sur un trajet T, d’une pénalité en consommation liée à la stratégie S active, à la fois en valeur absolue en litre et en valeur relative en pourcentage par rapport à la consommation totale Cons_T en litre selon les équations suivantes : Avec : Pen_cons_S_T, la pénalité de consommation en litre de la stratégie S sur le trajet T ; Pen_cons_S_T(%), la pénalité de consommation en pourcentage de la consommation totale de carburant de la stratégie S sur le trajet T ; t_début_trajetT, l’instant de début du trajet T, en secondes ; t_fin_trajetT, l’instant de fin du trajet T, en secondes ; Pen_cons_inst_S, la pénalité de consommation instantanée en litres par secondes de la stratégie S ; Activ_S, un booléen d’activation de la stratégie S, égal à 1 si la stratégie est activée, égal à 0 si la stratégie n’est pas activée ; dt, le pas de temps d’intégration, en secondes ; et Cons_T (litre), la consommation de carburant du moteur en litre sur le trajet T calculée selon l’équation suivante : Le procédé 10 comprend en outre une étape 16 d’enregistrement dans la mémoire du calculateur moteur des pénalités de consommation calculées à l’étape 15 pour une pluralité de trajets Ti, et de calcul des valeurs moyennes sur ladite pluralité des trajets Ti, notamment avec i compris entre 1 et 20. Lors d’une étape 17, on synthétise les données enregistrées lors de l’étape 16 dans un tableau comparatif et on compare, à l’étape 18, lesdites données enregistrées avec des valeurs de référence d’un cycle homologué WLTC pour déterminer l’origine de la surconsommation en carburant. Un tel tableau comparatif est illustré sur la FIG. 3 . On constate sur cet exemple, pour lequel on a considéré trois trajets, une consommation moyenne (l/100km) significativement plus élevée que la consommation homologuée, à savoir 1,1litres sur 100km. Le premier point qui est en écart par rapport à l’usage du véhicule est la forte proportion d’usage en ville, qui est en moyenne de 93% contre 20% sur un cycle homologué WLTC, sur des trajets courts, en moyenne 4,3km contre 23,3km sur un cycle homologué WLTC. On constate pour commencer que la consommation de ce véhicule est pénalisée car le moteur fonctionne sur des zones faibles charges de moins bon rendement et davantage avec une température d’eau froide/tiède ( En premier lieu, on retrouve une contribution de la chauffe catalyseur bien plus élevée car les trajets étant courts, la durée d’activation de la stratégie de chauffe du catalyseur relativement à la durée totale du trajet est plus importante. Cela est nécessaire pour la dépollution du véhicule et pourra ainsi être justifié. L’autre item qui ressort de ces trajets typés « ville », est la plus forte pénalité de la stratégie de réserve de couple au ralenti car il y a de nombreuses phases où le véhicule est arrêté (feux de signalisation, bouchons, etc…). Il apparaît ensuite que l’utilisateur a une conduite assez dynamique car on voit une pénalité élevée de la stratégie Anti-à-coups, ce qui implique beaucoup d’accélérations et de décélérations, de changements de rapport de boîte de vitesse avec des appuis très francs sur la pédale d’accélérateur. Cette conduite très dynamique ou transitoire a aussi pour conséquence une pénalité élevée sur la stratégie de gestion d’OS qui doit très souvent remettre le catalyseur au bon niveau d’OS compte tenu des multiples phases de décélération saturant le catalyseur en oxygène. Cela peut également être justifié pour les besoins de dépollution. Concernant les autres pénalités, les écarts ne sont pas très significatifs. Au global, la pénalité totale en consommation est en moyenne augmentée de 5,5% en absolu par rapport au cycle de référence homologué WLTC. L’analyse de ces pénalités a donc permis de préciser les origines de la surconsommation par rapport à une première analyse macroscopique et pourra permettre au constructeur d’enrichir son argumentaire auprès des autorités. Un tel procédé d’analyse de la consommation réelle de carburant et de détermination des origines d’une éventuelle surconsommation est facile à embarquer à bord du calculateur moteur puisqu’il utilise des variables déjà présentes dans le calculateur moteur. Grâce à l’invention, on peut aisément expliquer l’origine des écarts de consommation sur véhicule dans la vie réelle par rapport à celle qui est homologuée sur le cycle WLTC. Procédé (10) d’analyse d’une consommation énergétique réelle d’un véhicule automobile sur un trajet (T), le procédé étant destiné à être mis en œuvre en partie par une unité électronique de commande embarquée dans un calculateur d’un moteur à combustion interne à allumage commandé d’un véhicule automobile, caractérisé en ce que le procédé (10) comprend : - une étape (11) de détermination d’un rendement d’avance d’allumage (Rend_Av) ; - une étape (12) de détermination d’un rendement de richesse (Rend_Rich) ; - une étape (13) de calcul d’une pénalité en consommation instantanée (Pen_cons_inst), en litre par seconde, en fonction desdits rendements (Rend_Av, Rend_Rich) et d’une consommation de carburant instantanée (Cons_Inst) du moteur en litre par seconde ; - une étape (14) de vérification de l’état activé ou non des différentes stratégies (S) embarquées dans le calculateur du moteur et choisies dans le groupe comprenant au moins des stratégies jouant sur l’avance d’allumage et des stratégies jouant sur la richesse ; et - une étape (15) de calcul, sur un trajet (T), d’une pénalité en consommation (Pen_cons_S_T) liée à la stratégie (S) active, à la fois en valeur absolue en litre et en valeur relative en pourcentage par rapport à la consommation totale (Cons_T (litre)) en fonction de la pénalité en consommation instantanée (Pen_cons_inst) calculée à l’étape (13) pour chaque stratégie (S) active. Procédé selon la revendication 1, comprenant une étape (16) d’enregistrement dans la mémoire du calculateur moteur des pénalités de consommation (Pen_cons_S_T) calculées à l’étape (15) de calcul pour une pluralité de trajets (Ti), et de calcul des valeurs moyennes sur ladite pluralité des trajets (Ti), notamment avec i compris entre 1 et 20, une étape (17) de synthétisation des données enregistrées lors de l’étape (16) d’enregistrement dans un tableau comparatif et une étape (18) de comparaison desdites données synthétisées dans le tableau comparatif avec des valeurs de référence d’un cycle homologué WLTC pour déterminer l’origine de la surconsommation en carburant. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la pénalité de consommation liée à l’avance à l’allumage est calculée selon l’équation suivante : [Math 2] . Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la pénalité de consommation liée à la richesse est calculée selon l’équation suivante : [Math 3] . Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la pénalité en consommation (Pen_cons_S_T) liée à la stratégie (S) active est calculée selon les équations suivantes : [Math 4] [Math 5] . Procédé (10) selon, dans lequel le rendement d’avance d’allumage (Rend_Av) est calculé selon l’équation suivante : [Math 1] , avec : k, un coefficient issu d’une cartographie présente dans le système de contrôle-moteur ; Av_opt, la valeur optimale de l’avance d’allumage ; et Av_appl, la valeur réelle de l’avance d’allumage. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les stratégies (S) jouant sur l’avance à l’allumage comprennent au moins : une stratégie de chauffe d’un catalyseur de dépollution du moteur, une stratégie de réserve de couple au ralenti, une stratégie anti-à-coups et une stratégie anti-cliquetis. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les stratégies (S) jouant sur la richesse comprennent au moins : une stratégie au démarrage, une stratégie de régulation de richesse, une stratégie de gestion de la quantité d’oxygène présente dans un catalyseur de dépollution du moteur et une stratégie de diagnostic intrusif sur la richesse. Véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne à allumage commandé, un calculateur moteur et une unité électronique de commande embarquée dans le calculateur moteur et apte à mettre en œuvre en partie le procédé (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes.