FR 3158941 A1 20250808 FR 2401078 A 20240205 Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule, d’une part, comprenant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage ayant des états glissant et fermé, la première machine motrice étant pilotée en régime ou en couple selon que le dispositif de couplage est détecté dans l’état glissant ou fermé, et, d’autre part, disposant d’une stratégie d’apprentissage consistant à provoquer un glissement choisi du dispositif de couplage, lors d’une transmission de couple entre les première et seconde machines motrices, pour estimer un couple effectivement transmis par le dispositif de couplage. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, pendant la stratégie d’apprentissage, on empêche toute détection de l’état glissant du dispositif de couplage pour que le pilotage de la première machine motrice demeure en couple. Figure 3 CONTRÔLE DES DÉTECTIONS DE L’ÉTAT GLISSANT D’UN DISPOSITIF DE COUPLAGE ENTRE MACHINES MOTRICES THERMIQUE ET ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage, et plus précisément le contrôle des détections de l’état glissant d’un tel dispositif de couplage. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage ayant des états glissant et fermé (comme par exemple un embrayage). On notera que dans un tel GMP la sortie de la seconde machine motrice (électrique) est généralement couplée à une boîte de vitesses, éventuellement à double embrayage (ou DCT (« Dual-Clutch Transmission »)). Dans les GMPs présentés ci-avant, la première machine motrice est pilotée en régime ou en couple selon que le dispositif de couplage est détecté dans son état glissant ou son état fermé. Par exemple, la détection de l’état glissant du dispositif de couplage peut résulter du fait que l’angle de torsion mesuré dans ce dernier est supérieur à un seuil choisi. Afin que leur dispositif de couplage puisse être contrôlé avec précision, les GMPs présentés ci-avant peuvent disposer d’une stratégie d’apprentissage (parfois appelée « Apprentissage par Micro Glissement » (ou AMG)) qui consiste à provoquer un glissement choisi du dispositif de couplage, lors d’une transmission de couple entre les première et seconde machines motrices, pour estimer un couple effectivement transmis par le dispositif de couplage. Cette stratégie d’apprentissage, qui est déclenchée fréquemment (par exemple tous les 10 km), est destinée à recaler toute dispersion. Lors de l’activation de la stratégie d’apprentissage dans une phase de roulage du véhicule, le glissement provoqué au niveau du dispositif de couplage est détecté et donc ce dernier est considéré comme étant désormais dans son état glissant, ce qui entraîne un changement du mode de pilotage de la première machine motrice (thermique). En effet, on passe d’un pilotage en couple (pour assurer une régulation de couple) à un pilotage en régime (pour assurer une régulation de régime). Cela peut induire un désagrément acoustique lors de l’interruption de la phase de régulation de régime, et/ou des désagréments longitudinaux du véhicule lors des transitions d’état du dispositif de couplage (chocs). L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP), d’une part, comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage ayant des états glissant et fermé, la première machine motrice étant pilotée en régime ou en couple selon que le dispositif de couplage est détecté dans l’état glissant ou fermé, et, d’autre part, disposant d’une stratégie d’apprentissage consistant à provoquer un glissement choisi du dispositif de couplage, lors d’une transmission de couple entre les première et seconde machines motrices, pour estimer un couple effectivement transmis par le dispositif de couplage. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, pendant la stratégie d’apprentissage, on empêche toute détection de l’état glissant du dispositif de couplage pour que le pilotage de la première machine motrice demeure en couple. Ainsi, pendant une stratégie d’apprentissage le dispositif de couplage ne peut pas être considéré comme étant dans son état glissant, et donc la première machine motrice demeure pilotée en couple pour assurer sa régulation de couple, ce qui permet d’éviter un désagrément acoustique ou un désagrément longitudinal du véhicule. Par exemple, dans l’étape du procédé, lorsque la détection de l’état glissant résulte d’un angle de torsion, mesuré dans le dispositif de couplage, supérieur à un premier seuil choisi, on peut empêcher toute détection de l’état glissant du dispositif de couplage en imposant pendant la stratégie d’apprentissage un second seuil choisi, strictement supérieur au premier seuil, à la place de ce dernier. Dans ce cas, dans l’étape du procédé, le second seuil peut, par exemple, être compris entre 120% du premier seuil et 200% du premier seuil. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP), d’une part, comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage ayant des états glissant et fermé, la première machine motrice étant pilotée en régime ou en couple selon que le dispositif de couplage est détecté dans l’état glissant ou fermé, et, d’autre part, disposant d’une stratégie d’apprentissage consistant à provoquer un glissement choisi du dispositif de couplage, lors d’une transmission de couple entre les première et seconde machines motrices, pour estimer un couple effectivement transmis par le dispositif de couplage, pour contrôler les détections de l’état glissant du dispositif de couplage. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP), d’une part, comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage ayant des états glissant et fermé, la première machine motrice étant pilotée en régime ou en couple selon que le dispositif de couplage est détecté dans l’état glissant ou fermé, et, d’autre part, disposant d’une stratégie d’apprentissage consistant à provoquer un glissement choisi du dispositif de couplage, lors d’une transmission de couple entre les première et seconde machines motrices, pour estimer un couple effectivement transmis par le dispositif de couplage. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, pendant la stratégie d’apprentissage, à déclencher un empêchement de toute détection de l’état glissant du dispositif de couplage pour que le pilotage de la première machine motrice demeure en couple. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant et un groupe motopropulseur (ou GMP), d’une part, comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage ayant des états glissant et fermé, la première machine motrice étant pilotée en régime ou en couple selon que le dispositif de couplage est détecté dans l’état glissant ou fermé, et, d’autre part, disposant d’une stratégie d’apprentissage consistant à provoquer un glissement choisi du dispositif de couplage, lors d’une transmission de couple entre les première et seconde machines motrices, pour estimer un couple effectivement transmis par le dispositif de couplage. Par exemple, le groupe motopropulseur peut aussi comprendre une boîte de vitesses couplée à une sortie de la seconde machine motrice, et éventuellement à double embrayage. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP comportant des première et seconde machines motrices, respectivement thermique et électrique et couplées via un dispositif de couplage, et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre un contrôle des détections de l’état glissant d’un dispositif de couplage DC1 assurant le couplage/découplage entre des première MM1 et seconde MM2 machines motrices respectivement thermique et électrique et faisant partie d’un groupe motopropulseur (ou GMP) équipant un véhicule V et disposant d’une stratégie d’apprentissage de type AMG. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant des première et seconde machines motrices, respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage, et disposant d’une stratégie d’apprentissage de type AMG. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et trains, par exemple), les aéronefs et les bateaux. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention, une chaîne de transmission à GMP comportant une première machine motrice MM1 thermique et une seconde machine motrice MM2 électrique, couplées via un dispositif de couplage DC1, un calculateur de supervision CS, et une batterie principale (ou « de traction » ou encore « de puissance ») BP. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple, qui est fonction d’une première consigne de couple, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS, pour au moins un train T1 de roues motrices du véhicule V. Par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que le contrôle du fonctionnement de la première machine motrice MM1 est assuré par un premier calculateur de machine CM1. La seconde machine motrice (électrique) MM2 est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP, à fonctionner selon un second régime pour fournir pour au moins le train T1 un deuxième couple défini par une seconde consigne de couple, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Par exemple, la batterie principale (ou de puissance ou encore de traction) BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. La première machine motrice MM1 peut être couplée à / découplée de cette seconde machine motrice MM2 par le dispositif de couplage DC1 qui peut être placé dans un état ouvert (pour le découplage total), un état glissant (pour le couplage partiel), et un état fermé (pour le couplage total). Par exemple, ce dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Cette première machine motrice MM1 est pilotée en régime ou en couple par le second calculateur de machine CM2 selon que le dispositif de couplage DC1 est détecté dans son état glissant ou son état fermé. Par exemple, la détection de l’état glissant du dispositif de couplage DC1 peut résulter du fait que l’angle de torsion mesuré dans ce dernier (DC1) est supérieur à un premier seuil s1 choisi. Par ailleurs, la seconde machine motrice MM2 est couplée à l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV pour lui transmettre son deuxième couple et/ou un troisième couple délivré par le dispositif de couplage DC1 lorsqu’il est dans son état glissant ou fermé et fonction du premier couple délivré par la première machine motrice MM1. Dans ce type de GMP, la seconde machine motrice MM2 est donc physiquement intercalée entre le dispositif de couplage DC1 et la boîte de vitesses BV. La boîte de vitesses BV peut, par exemple, être à double embrayage (ou DCT), comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 . Dans ce cas, elle comprend des premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires, des premier E1 et second E2 embrayages, et des première SP1 et seconde SP2 sous-parties dédiées respectivement à des premier et second sous-ensembles de rapports (par exemple 1, 3 et 5, et 2, 4, 6 et éventuellement 7). Les premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires sont entraînés en rotation par l’arbre primaire principal APP et sont couplés respectivement aux premier E1 et second E2 embrayages afin de leur transférer le couple qu’ils reçoivent de l’arbre primaire principal APP en provenance du GMP. On notera que la boîte de vitesses BV pourrait être d’un type différent d’un double embrayage. Afin que le dispositif de couplage DC1 puisse être contrôlé avec précision, le GMP dispose également d’une stratégie d’apprentissage de type AMG (Apprentissage par Micro Glissement) consistant à provoquer un glissement choisi du dispositif de couplage DC1, lors d’une transmission de couple entre les première MM1 et seconde MM2 machines motrices, pour estimer le troisième couple effectivement transmis par le dispositif de couplage DC1. Par exemple, cette stratégie d’apprentissage peut être déclenchée (ou activée) tous les 10 km, par exemple sur ordre du calculateur de supervision CS. Le véhicule V comprend aussi ici une pédale d’accélérateur PA (ou analogue) qui permet au conducteur de signaler sa volonté d’accélération, laquelle sert alors à définir une demande de couple (conducteur). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des détections de l’état glissant du dispositif de couplage DC1. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC2 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC2 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le premier calculateur de machine CM1. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois que le GMP du véhicule V est en fonctionnement et donc fournit du couple à l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, pendant la stratégie d’apprentissage (et donc dès que cette dernière débute), on empêche (par exemple le dispositif de contrôle DC2 déclenche l’empêchement de) toute détection de l’état glissant du dispositif de couplage DC1 pour que le pilotage de la première machine motrice MM1 demeure en couple, et donc qu’il (DC1) continue à faire l’objet d’une régulation de couple par le premier calculateur de machine CM1. Grâce à l’invention, lors de l’activation de la stratégie d’apprentissage dans une phase de roulage du véhicule V, le glissement provoqué au niveau du dispositif de couplage DC1 ne peut plus être détecté en raison du second seuil s2 temporairement utilisé. De ce fait, le dispositif de couplage DC1 n’est pas considéré comme étant dans son état glissant, ce qui empêche le changement du mode de pilotage de la première machine motrice MM1 (elle demeure en effet pilotée en couple par le premier calculateur de machine CM1 pour assurer sa régulation de couple). Il n’y a donc plus de risque de désagrément acoustique ou de désagrément longitudinal du véhicule V lors des transitions d’état du dispositif de couplage DC1, puisqu’il n’y a pas d’interruption de la phase de régulation de couple. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, lorsque la détection de l’état glissant résulte d’un angle de torsion (mesuré dans le dispositif de couplage DC1) supérieur au premier seuil s1 choisi, on peut empêcher (par exemple le dispositif de contrôle DC2 peut déclencher l’empêchement de) toute détection de l’état glissant du dispositif de couplage DC1 en imposant pendant la stratégie d’apprentissage un second seuil s2 choisi, strictement supérieur à ce premier seuil s1, à la place de ce dernier (s1). On comprendra que le remplacement du premier seuil s1 par le second seuil s2 est réalisé au tout début de la sous-étape 10, dès que le dispositif de contrôle DC2 a été informé du lancement imminent de la stratégie d’apprentissage. Egalement par exemple, dans l’étape 10-20 le second seuil s2 peut être compris entre 120% du premier seuil s1 et 200% du premier seuil s1 (soit s2 compris entre 1,2*s1 et 2*s1). A titre d’exemple illustratif ce second seuil s2 peut être égal à 150% du premier seuil s1. Mais d’autres valeurs de second seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, ce second seuil s2 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-20 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, dès que la fin de la stratégie d’apprentissage est signalée, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) autorise la réutilisation immédiate du premier seuil s1. On notera qu’en variante, au lieu de remplacer le premier seuil s1 par le second seuil s2 au tout début de la sous-étape 10, on pourrait temporairement interdire la détection de l’état glissant du dispositif de couplage DC1 ou la prise en compte de l’état glissant détecté dès que l’on a été informé du lancement imminent de la stratégie d’apprentissage. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MME, notamment pour stocker l’information signalant qu’une stratégie d’apprentissage va débuter, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir l’information signalant qu’une stratégie d’apprentissage va débuter, pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message destiné à empêcher toute détection de l’état glissant du dispositif de couplage DC1 pendant la stratégie d’apprentissage (par exemple en requérant le remplacement du premier seuil s1 par le second seuil s2), et chaque éventuel message destiné à permettre de nouveau la détection de l’état glissant du dispositif de couplage DC1 après la stratégie d’apprentissage (par exemple en autorisant de nouveau l’utilisation du premier s1). On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler les détections de l’état glissant du dispositif de couplage DC1 dans le véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur i) comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage (DC1) ayant des états glissant et fermé, ladite première machine motrice (MM1) étant pilotée en régime ou en couple selon que ledit dispositif de couplage (DC1) est détecté dans l’état glissant ou fermé, et ii) disposant d’une stratégie d’apprentissage consistant à provoquer un glissement choisi dudit dispositif de couplage (DC1), lors d’une transmission de couple entre lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices, pour estimer un couple effectivement transmis par ledit dispositif de couplage (DC1), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, pendant ladite stratégie d’apprentissage, on empêche toute détection de l’état glissant dudit dispositif de couplage (DC1) pour que ledit pilotage de la première machine motrice (MM1) demeure en couple. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), lorsque ladite détection de l’état glissant résulte d’un angle de torsion, mesuré dans ledit dispositif de couplage (DC1), supérieur à un premier seuil choisi, on empêche toute détection de l’état glissant dudit dispositif de couplage (DC1) en imposant pendant ladite stratégie d’apprentissage un second seuil choisi, strictement supérieur audit premier seuil, à la place de ce dernier. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ledit second seuil est compris entre 120% dudit premier seuil et 200% dudit premier seuil. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 3, dans un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur i) comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage (DC1) ayant des états glissant et fermé, ladite première machine motrice (MM1) étant pilotée en régime ou en couple selon que ledit dispositif de couplage (DC1) est détecté dans l’état glissant ou fermé, et ii) disposant d’une stratégie d’apprentissage consistant à provoquer un glissement choisi dudit dispositif de couplage (DC1), lors d’une transmission de couple entre lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices, pour estimer un couple effectivement transmis par ledit dispositif de couplage (DC1), pour contrôler les détections de l’état glissant dudit dispositif de couplage (DC1). Dispositif de contrôle (DC2) pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur i) comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage (DC1) ayant des états glissant et fermé, ladite première machine motrice (MM1) étant pilotée en régime ou en couple selon que ledit dispositif de couplage (DC1) est détecté dans l’état glissant ou fermé, et ii) disposant d’une stratégie d’apprentissage consistant à provoquer un glissement choisi dudit dispositif de couplage (DC1), lors d’une transmission de couple entre lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices, pour estimer un couple effectivement transmis par ledit dispositif de couplage (DC1), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, pendant ladite stratégie d’apprentissage, à déclencher un empêchement de toute détection de l’état glissant dudit dispositif de couplage (DC1) pour que ledit pilotage de la première machine motrice (MM1) demeure en couple. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur i) comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et électrique et propres à être couplées via un dispositif de couplage (DC1) ayant des états glissant et fermé, ladite première machine motrice (MM1) étant pilotée en régime ou en couple selon que ledit dispositif de couplage (DC1) est détecté dans l’état glissant ou fermé, et ii) disposant d’une stratégie d’apprentissage consistant à provoquer un glissement choisi dudit dispositif de couplage (DC1), lors d’une transmission de couple entre lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices, pour estimer un couple effectivement transmis par ledit dispositif de couplage (DC1), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC2) selon la revendication 5. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend une boîte de vitesses (BV) couplée à une sortie de ladite seconde machine motrice (MM2). Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite boîte de vitesses (BV) est à double embrayage. Véhicule selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.