FR 3159949 A1 20250912 FR 2402230 A 20240306 L’invention concerne un procédé pour estimer la charge d'un véhicule automobile en situation de manœuvre basse vitesse, le procédé comprenant une répétition des étapes : a- acquisition d’un mode en cours concernant le levier de transmission, b- acquisition d’une information sens de déplacement courant du véhicule, pouvant prendre trois valeurs : Avant, Arrière, et Indéterminée, c- acquisition d’une information vitesse d’avance courante du véhicule, d- calcul d’un ratio de charge en fonction d’un couple délivré par le groupe moto propulseur vers les roues et d’une accélération constatée, ce ratio étant représentatif de la charge courante du véhicule, ladite charge étant influencée notamment par la déclivité locale de la chaussée, montante ou descendante, l’étape de calcul de ratio de charge étant suspendue dans le cas où l’information sens de déplacement est indéterminée ou dans le cas où l’information sens de déplacement est opposée au mode en cours. Figure 3 PROCEDE POUR ESTIMER LA CHARGE D’UN VEHICULE EN SITUATION DE MANŒUVRE BASSE VITESSE L’invention concerne un procédé pour estimer la charge d'un véhicule, notamment en situation de manœuvre basse vitesse. La charge intrinsèque d'un véhicule est éminemment variable, notamment en raison de la présence de passagers ou de divers chargements dans le coffre à bagages. Le chargement peut aussi concerner l'attelage d’une éventuelle remorque ou la présence d'un coffre de toit. On utilise souvent le concept de demi-charge utile ou de pleine charge utile pour se référer à un chargement de référence, mais en pratique le chargement réel est toujours différent. Outre le chargement intrinsèque, le véhicule peut faire face à une charge apparente liée à la déclivité de la voie parcourue par ledit véhicule. Ainsi il existe une charge apparente plus importante lorsque la voie est montante et une charge apparente moins importante lorsque la voie est descendante. Il est connu que la connaissance de la charge du véhicule est utile pour adapter en conséquence les lois de passage des rapports de la transmission, dans une boîte de vitesses à pilotage automatique. La présente invention s'intéresse en particulier à l'estimation de la charge du véhicule lors de manœuvres à très basse vitesse, typiquement des manœuvres de parking. On s'intéresse aussi en particulier aux véhicules équipés d’une boîte de vitesses pilotée, c'est-à-dire où le conducteur dispose, entre autres, d'un mode de transmission appelée D (‘Drive’) pour aller de l'avant et d’un mode de transmission appelé R (‘Reverse’) pour aller vers l'arrière. L’invention présentée ci-dessous est particulièrement pertinente pour le cas des véhicules à motorisation hybride à savoir équipée d’un moteur à combustion interne et d’une chaîne de traction électrique. Toutefois, la présente invention est aussi applicable à des véhicules conventionnels à moteur thermique uniquement, et la présente invention est également applicable à des véhicules 100% électrique. Dans les solutions connues, on procède à un calcul de ratio de charge en fonction d’un couple délivré par le groupe moto propulseur vers les roues et en fonction d’une accélération constatée en dérivant l'information de vitesse de déplacement. Il s'avère néanmoins que le calcul pratiqué ne prend pas en compte le sens de déplacement du véhicule, il est fait indifféremment et indistinctement en marche avant et en marche arrière. Les manœuvres de parking impliquent souvent un enchaînement de petits déplacements, séquentiellement vers l'avant puis vers l'arrière, ou autrement dit une alternance de petits déplacements vers l'avant et vers l'arrière, avant d'arriver à la position finale souhaitée et de stopper le cycle du véhicule. Par ailleurs, il s'avère que lors des manœuvres de parking, certains conducteurs basculent le mode de transmission de façon un peu précoce, c'est-à-dire ils sélectionnent le mode R alors que le véhicule avance encore un peu, ou inversement ils sélectionnent le mode D alors que le véhicule recule encore un peu. Les inventeurs ont donc cherché à améliorer le procédé connu pour estimer la charge de véhicule, en tenant en compte de manière améliorée de la déclivité de la voie parcourue et d'autre part pour gérer de manière plus astucieuse les phases transitoires de commutation entre les modes R et D (et vice et versa). À cet effet, la présente invention propose un procédé pour estimer la charge d'un véhicule automobile en situation de manœuvre basse vitesse, le procédé comprenant une répétition des étapes : a- une étape d’acquisition d’un mode en cours concernant le levier de transmission, ledit mode en cours pouvant notamment prendre les valeurs D et R, b- une étape d’acquisition d’une information sens de déplacement courant du véhicule, ladite information sens de déplacement étant ternaire et pouvant prendre trois valeurs : Avant, Arrière, et Indéterminée, c- une étape d’acquisition d’une information vitesse d’avance courante du véhicule, une dérivation temporelle de ladite information vitesse d'avance permettant d'obtenir une information d'accélération constatée, d- une étape de calcul d’un ratio de charge, obtenu en fonction d’un couple délivré par le groupe moto propulseur vers les roues et en fonction d’une accélération constatée, ce ratio étant représentatif de la charge courante du véhicule, ladite charge étant influencée notamment d'une part par la masse totale roulante du véhicule et d'autre part par la déclivité locale de la chaussée, montante ou descendante, caractérisé en ce que l’étape de calcul de ratio de charge est suspendue dans le cas où l’information sens de déplacement courant est indéterminée ou dans le cas où l’information sens de déplacement courant est opposée au mode en cours. Exprimé d'une autre façon, on suspend le calcul conventionnel conduisant à l'estimation de ratio de charge dans le cas d'une indisponibilité de l'information sens de déplacement et aussi dans le cas d’une divergence entre position du levier et sens de déplacement. Plus précisément, la locution « le cas où l’information sens de déplacement est opposée au mode en cours » concerne une divergence (incohérence) selon deux cas distincts : - le levier de transmission est sur R et le sens de déplacement est vers l'avant - le levier de transmission est sur D et le sens de déplacement est vers l'arrière. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, on ne prend les résultats du calcul d'estimation de charge que dans des conditions où celui-ci donne un résultat pertinent et fiable, et pour les autres cas de figure, nous verrons plus bas que l'on fonctionne avec des valeurs antérieures de ratio de charge le cas échéant inversées. Nous verrons ainsi qu'il y a un bénéfice substantiel dans le cas où le véhicule se déplace sur une voie avec une certaine déclivité montante ou descendante. La connaissance fine de la charge véhicule lors des manœuvres de basse vitesse permet de mieux gérer la réduction de certains bruits potentiels de pignonnerie, notamment en mode hybride. On note généralement que le levier de transmission comporte au moins quatre positions : P,R,N,D. Il peut y avoir aussi des positions auxiliaires pour les modes de commande manuelle et les options de proportion de freinage récupératif. Dans la présentation ce sont les positions D et R qui sont d'un intérêt particulier. Ces deux positions manifestent la volonté du conducteur d'aller respectivement vers l'avant ou vers l'arrière. On remarque que le levier de transmission peut être un levier avec des positions mécaniquement stables et définies, ou bien le levier de transmission peut être de type impulsionnel à savoir avec des positions instables et retour à une position de repos, le mode actif ou engagé étant alors géré par un calculateur auquel est relié le levier. On note que la locution « basse vitesse » signifie dans le présent document des vitesses comprises entre 0 et 10 km/h, et très souvent pour les petites manœuvres des vitesses comprises entre 0 et 6 km/h. Selon une réalisation, il est prévu qu’en cas de changement de mode en cours, e.g. D vers R ou R vers D, la sortie du calcul de ratio de charge est inversée avant la suspension du calcul. On note que le comportement est différent selon que l'indisponibilité pour le calcul est générée par une information de sens de déplacement indéterminé ou bien selon que l'indisponibilité pour le calcul est générée par une incohérence entre le sens de déplacement et la volonté de déplacement du conducteur. Dans le deuxième cas, on met à profit la connaissance de la volonté du conducteur de renverser le sens de marche pour inverser le ratio de charge estimé, ce qui permet de prendre efficacement en compte le cas de manœuvre sur une voie en déclivité. Plus précisément, si la voie est montante lorsque le véhicule avance, la charge estimée est positive, alors qu'à l'inverse la voie sera descendante lorsque le véhicule recule, et l'inversion de charges donnera une charge négative ce qui est plus fidèle à la réalité que les calculs tels qu'ils étaient faits antérieurement. Selon une réalisation, dans le cas où l’information sens de déplacement devient indéterminée, la dernière valeur du ratio de charge est utilisée pendant la suspension de l'étape du calcul de ratio de charge. À l'inverse du cas précédent, l'information vitesse véhicule devient si faible que le sens ne peut plus être déterminé, et donc le procédé prévoit, en cas de sens de déplacement devenant indéterminé, de conserver le ratio de charge dernièrement calculé pour la suite de la régulation. Selon une réalisation, l’étape de calcul de ratio de charge est reprise dès que l’information sens de déplacement est Avant ou Arrière et que l’information sens de déplacement est cohérente avec le mode en cours. Le calcul de l'estimation de ratio de charge recommence dès que le sens de déplacement est connu et que le mode en cours correspond au même sens. Le calcul de l'estimation de ratio de charge recommence dès que les deux informations sont cohérentes, e.g. soit toutes les deux vers l'avant soit toutes les deux vers l'arrière. Selon une réalisation, le ratio de charge est calculé en calculant une accélération normalement attendue pour un couple délivré par le groupe moto-propulseur (GMP) vers les roues et en y retranchant l'accélération constatée. Il en sort un écart d'accélération qui peut être transformé en charge estimée au moyen d'une référence à une table de calibration ou à des formules analytiques. Selon une réalisation, le calcul d’un ratio de charge utilise un modèle cinématique. Le modèle cinématique a été établi lors d’essais préalables sur de multiples instances de chargement et de véhicules correspondant à la plateforme technique du véhicule d'intérêt. Selon une réalisation, les étapes d’acquisition d’une information mode en cours (a-) et d’une information sens de déplacement (b-) sont chacune réalisée avec une fréquence au moins égale à 20 Hz. La décision est ainsi prise en temps réel, au plus toutes les 50 ms il n'y a pas d’effet de temps de réponse. Selon une réalisation particulière, la fréquence peut être de l'ordre de 50 Hz avec une tâche de récurrence de 20 millisecondes. L'invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur (GMP) contrôlé au moins en partie par une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. Selon une réalisation, c'est le calculateur ABS/ESP du véhicule qui délivre l'information sens de déplacement et l'information vitesse d'avance. Selon une réalisation, le groupe moto propulseur (GMP) est hybride. Le groupe moto propulseur comprend un moteur à combustion interne et une chaîne de traction électrique équipée d'un moteur électrique de traction/propulsion. Selon une réalisation, la transmission est robotisée et la commande de mode de transmission est impulsionnelle. Cette configuration favorise le changement de commande précoce, car la manœuvre du levier est très facile et légère. La pertinence de la présente invention s'avère ainsi élevée pour ce genre de configuration. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule en situation de manœuvre basse vitesse sur une voie inclinée ayant une déclivité montante ; FIG. 2 montre schéma de principe fonctionnel d’un système de commande selon un exemple de la présente invention ; FIG. 3 illustre un logigramme illustrant un exemple de logique appliquée dans le cadre de la présente ; FIG. 4 montre un logigramme illustrant un exemple de manœuvre de parking ; FIG. 5 est analogue à la FIG. 4 et illustre un autre exemple de manœuvre de parking. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. La FIG. 1 représente un véhicule automobile VH se déplaçant sur une voie inclinée 7. Dans l'exemple illustré la voie 7 est montante quand le véhicule se déplace vers l'avant noté AV. la voie est descendante quand le véhicule se déplace vers l'arrière noté ARR. L'inclinaison de la voie a pour valeur l'angle α. Comme connu, l'effet de la gravité sur la dynamique du véhicule s'exprime selon g x sinus(α) appliquée à la masse du véhicule, g étant l'accélération de la gravité terrestre. Comme il a déjà été évoqué dans la partie introductive, la charge intrinsèque d'un véhicule (sa masse) est éminemment variable, notamment en raison de la présence de passagers ou de divers chargements dans le coffre à bagages ou coffre de toit. Le chargement peut aussi concerner l'attelage d’une éventuelle remorque, cet élément a une influence sur la masse totale roulante du véhicule et bien entendu, cela accroît l'effet de la gravité et les termes inertiels. De plus, l'effet de l'inclinaison α de la voie 7 se traduit par une charge apparente : m x g x sinus(α). Cette charge apparente est positive lorsque le véhicule se déplace en montant et elle est négative lorsque le véhicule se déplace en descendant. Le véhicule est motorisé par un groupe motopropulseur GMP, agencé sur le train avant dans l'exemple illustré. On note qu'il n'est pas exclu qu'il y ait en outre une chaîne de traction électrique sur le train arrière. Dans l'exemple illustré, le groupe motopropulseur est un groupe hybride avec un moteur à combustion interne 1 et une machine électrique 2. Toutefois, l'invention est aussi applicable dans un contexte d'un groupe motopropulseur conventionnel à moteur thermique seul et par ailleurs l'invention est aussi applicable dans le cadre d'un véhicule 100% électrique. On note que la présente invention couvre tout type de véhicule : véhicule particulier, véhicule utilitaire, fourgon, camion et cetera. Sur la FIG. 2 , on a illustré un exemple de groupe motopropulseur hybride dans lequel un moteur à combustion interne 1 et une machine électrique 2 délivre chacun sélectivement du couple à une boîte de vitesses 3. L'arbre de sortie de la boîte de vitesse entraîne, via un différentiel, les roues du train considéré. Une seule roue 59 est illustrée à la FIG. 2 . Dans la configuration illustrée, la machine électrique ME, 2 est pilotée, via un onduleur, repéré 22 par une unité de commande repérée 12. Le moteur à combustion thermique ICE aussi appelé moteur thermique est commandé par une autre unité de commande repérée 11. Il est prévu un calculateur superviseur lui aussi appelé unité de commande et repéré 10. Le véhicule est équipé d'un organe de commande 4 du mode de transmission de la boîte. Il s'agit ici d'une solution à commande impulsionnelle par exemple avec une position centrale neutre et deux positions de part et d'autre. On relève qu'il peut y avoir aussi deux autres positions de sur course de part et d'autre c'est-à-dire en tout quatre positions instables et une position neutre. Selon une autre configuration, l'organe de commande du mode de transmission est conventionnel avec des positions stables pour chacune des positions P,R,N,D comme bien connu en soi. L'invention n'est en réalité pas limitée à un mode de réalisation particulier de l'organe de commande du mode de la transmission. Toutefois, dans tous les cas, la volonté de déplacement exprimée par le conducteur est matérialisée par l'engagement soit d'un mode de déplacement appelé D comme ‘Drive’ pour aller de l'avant, soit d'un mode de déplacement appelé R comme Reverse pour aller vers l'arrière. Par ailleurs, le véhicule est équipé d'un calculateur de freinage 5 réalisant au moins la fonction ABS et souvent en pratique également la fonction de stabilité dynamique connue sous l'acronyme ESP. Le calculateur de freinage 5 délivre périodiquement l'information vitesse de déplacement VV du véhicule. Cette information est obtenue à partir de la vitesse mesurée sur les quatre roues et en cas de freinage ou glissement, sur roues les plus rapides. On appelle ici aussi l'information vitesse de déplacement vitesse d’avance courante VV. Cette information est délivrée en temps réel via une trame périodique de type à émission spontanée sur le réseau multiplexé CAN. Typiquement la fréquence de récurrence d’envoi est de 100 Hz soit une trame toutes les 10 millisecondes. Par ailleurs, le calculateur de freinage 5 délivre périodiquement l'information sens de déplacement du véhicule. L’information sens de déplacement est ternaire. L’information sens de déplacement peut prendre trois valeurs : Avant, Arrière, et Indéterminée. Cette information est obtenue à partir des signaux mesurés sur les quatre roues, qui peuvent être avantageusement des signaux doubles en quadrature l'un de l'autre, ce qui permet de déterminer instantanément quel est le sens de rotation de chaque roue. Lorsque la vitesse de rotation de roues est trop faible, il s'avère que l'information de sens de déplacement ne peut plus être établie avec certitude et alors l'information sens de déplacement est délivrée avec la valeur ‘indéterminée’ IND. Lorsque la vitesse de déplacement est trop faible par exemple inférieure à 1,5 km/h ou inférieure à 1 km/h, il n'est plus possible de déterminer le sens de déplacement et l'information du sens de déplacement devient alors indéterminée. Par ailleurs, le véhicule est équipé d'une pédale d'accélérateur 8 avec un capteur électronique qui délivre un signal proportionnel à l'enfoncement de ladite pédale d'accélération (θ pédale ou θ accel). Par ailleurs, le véhicule est équipé d'une pédale de frein 9 avec au moins un contacteur. En se tournant vers la FIG. 3 , le procédé proposé commence par les étapes d'acquisition qui sont décrites ci-après. Il est prévu une étape d’acquisition (notée a-) du mode en cours concernant le levier de transmission. Comme déjà indiqué, le mode en cours peut notamment prendre les valeurs D et R, sans exclure d'autres valeurs. Cette étape est représentée sur le logigramme de la FIG. 3 par la boîte repérée 61. Il est prévu une étape d’acquisition (notée b-) de l’information sens de déplacement du véhicule. Pour rappel, l’information sens de déplacement peut prendre trois valeurs : Avant, Arrière, et Indéterminée. Cette étape est représentée à la FIG. 3 par la boîte repérée 62. Il est prévu une étape d’acquisition (notée c-) d’une information vitesse d’avance du véhicule VV. Si l'information sens de déplacement est égale à « indéterminé », alors le calcul du ratio de charge est suspendu, ce qui est représenté par la boîte 65 à la FIG. 3 . Comme connu en soi, une dérivation temporelle de l’information vitesse d'avance permet d'obtenir une information d'accélération constatée du véhicule. À l'étape notée d- du processus représentée essentiellement par les boîtes 63 et 64 à la FIG. 3 , il est d'abord vérifié que l'information sens de déplacement n'est pas « indisponible » et que l'information soit en mode R soit en mode D. Dans la boîte 63, le procédé évalue la cohérence des deux informations d'une part sens de déplacement et d'autre part mode de transmission. Il y a cohérence dans les deux cas suivants : - le mode de transmission est sur D et le sens de déplacement est vers l'avant - le mode de transmission est sur R et le sens de déplacement est vers l'arrière. A l'inverse il y a divergence dans les deux cas suivants : - le mode de transmission est sur R et le sens de déplacement est vers l'avant - le mode de transmission est sur D et le sens de déplacement est vers l'arrière. Lorsqu'il y a cohérence, la sortie de la boîte 63 est OUI et la boîte 64 représentant le calcul du ratio de charge est mise en œuvre. Le ratio de charge est estimé en calculant d’abord une accélération normalement attendue pour un couple délivré par le groupe moto-propulseur (GMP) vers les roues. Par ailleurs, en dérivant l'information vitesse d'avance, on obtient l'accélération constatée du véhicule. Ensuite, on retranche l'accélération constatée au calcul de l’accélération normalement attendue, ce qui donne un écart d'accélération constaté. Cet écart d'accélération est transformé en charge estimée au moyen d'une référence à une table de calibration 15 ou à des formules analytiques. En complément ou en alternative, on peut utiliser un modèle cinématique du véhicule pour passer de l'écart d’accélération constatée à la charge estimée du véhicule. Naturellement on néglige les effets aérodynamiques au vu des basses vitesses mises en jeu. En retournant vers la FIG. 3 , à l'inverse, lorsqu'il y a divergence de sens de marche, la sortie de la boîte 63 est NON (flèche 68) et le calcul du ratio de charge est suspendu. Toutefois, il est prévu qu’en préalable de la suspension, on procède à une inversion du ratio de charge ce qui est matérialisé par la boîte 66. Le procédé est récurrent, il est exécuté fréquemment, par exemple au moins toutes les 50 ms. On note qu'il n'est pas nécessaire que les acquisitions des informations entrantes soient faites à la même fréquence d'échantillonnage. Sur les figures 4 et 5, la ligne du haut indique le mode de transmission. La zone en dessous indique la vitesse de déplacement du véhicule en valeur absolue. La zone encore en dessous indique le sens de déplacement tel que reçu par l'unité de commande qui met en œuvre le procédé. La ligne en dessous indique l'information binaire de suspension du calcul de ratio de charge. La zone en dessous illustre les valeurs du ratio de charge calculé. Le ratio de charge est représenté en trait fort continu lorsqu'il résulte d'un calcul en temps réel, et il est représenté en trait pointillé fin lorsqu'il est issu de valeurs antérieurement calculées (suspension de calcul en cours). La ligne la plus basse indique à la fois l'accélération sur la pédale d'accélération et l'action sur la pédale de frein. La FIG. 4 illustre un cas où le conducteur attend l'arrêt effectif du véhicule pour changer de direction sur le levier de commande de transmission. Par exemple, il utilise pour cela la pédale de frein comme illustré sur la ligne du bas du chronogramme. On note que la FIG. 4 illustre également des manœuvres sur un sol plat sans déclivité. Le chronogramme commence par une arrivée en marche avant avec ralentissement jusqu'à 0. A l'instant t1, la vitesse VV devient très petite et l'information sens de déplacement devient indéterminée. C'est un motif de suspension du calcul du ratio de charge comme illustré à la flèche 69 en FIG. 3 . L'information binaire de suspension notée SUSP passe à 1. A l'instant t2, la vitesse VV est réellement égale à 0. A l'instant t3, le conducteur bascule le levier de commande de transmission de la position D à la position R. Juste après le conducteur remet un peu de gaz ce qui se voit sur la courbe pointillée représentant l'accélération sur le bas du graphique. A l'instant t4, la vitesse VV décolle de 0, mais est encore en dessous du seuil de détermination, c'est seulement l'instant t5 que l'information sens de déplacement passe de la valeur indéterminée IND à la valeur arrière ARR. A l'instant t5, l'information binaire de suspension SUSP repasse à 0. Le calcul du ratio de charge peut être effectuée à nouveau. Le déplacement en marche arrière se produit généralement entre les instants t4 et t6. A l'instant t6, la vitesse passe en dessous du seuil d'indétermination et l'information sens de déplacement passe de la valeur arrière ARR à la valeur indéterminée IND. L'information binaire de suspension notée SUSP passe à 1. Après que la vitesse soit réellement égale à 0, le conducteur bascule le levier de commande de transmission de la position R à la position D (instant t7). Juste après le conducteur remet un peu de gaz. La vitesse VV décolle de 0, mais est encore en dessous du seuil de détermination, c'est seulement l'instant t8 que l'information sens de déplacement passe de la valeur indéterminée IND à la valeur arrière AV. Le calcul du ratio de charge peut-être à nouveau effectué. Le déplacement en marche avant se produit généralement entre les instants t8 et t9. La vitesse passe en dessous du seuil d'indétermination à l’instant t9 et l'information sens de déplacement passe de la valeur avant AV à la valeur indéterminée IND. Le calcul de ratio de charge est à nouveau suspendu. A l'instant tv, le conducteur bascule le levier de commande de transmission de la position D à la position R. Juste après le conducteur remet un peu de gaz. Le déplacement en marche arrière se produit généralement entre les instants tw et tx avec la même logique que précédemment. Le conducteur bascule ensuite le levier de commande de transmission de la position R à la position D (instant ty). Un très léger déplacement vers l'avant peut avoir lieu. Le conducteur bascule ensuite le levier de commande de transmission de la position D à la position P (instant tz). La manœuvre de parking est alors terminée. Le calcul du ratio de charge est effectué du début jusqu'à t1 puis ensuite de t5 jusqu'à t6 puis ensuite de t8 jusqu'à t9 puis ensuite de tw jusqu'à tx. Le reste du temps, le calcul du ratio de charges est suspendu. Sur la FIG. 5 , il y a généralement des inversions anticipées de mode de transmission. En outre, il s'agit d'un cas où le véhicule effectue des manœuvres de parking sur une voie inclinée, montante dans le cas illustré. Le chronogramme commence par une arrivée en marche avant AV, avec un ralentissement jusqu'à 0. A l'instant ta, le conducteur bascule le levier de commande de transmission de la position D à la position R, avant que la vitesse ne soit arrivée à 0. Il y a divergence entre le mode en cours et le sens de déplacement constaté le calcul du ratio de charge est inversé avant d'être suspendu. L'information binaire de suspension SUSP passe à 1. A l'instant tb, la vitesse VV devient très petite et l'information sens de déplacement devient indéterminée IND. A l'instant tc, la vitesse VV est réellement égale à 0. En parallèle, le conducteur remet des gaz ce qui se voit sur la courbe pointillée sur le bas du graphique. La vitesse part par 0 et le mouvement vers l'arrière commence à l'instant td. A l'instant te, l'information binaire de suspension SUSP repasse à 0. Le calcul du ratio de charge peut recommencer. A l'instant tf, le conducteur bascule le levier de commande de transmission de la position R à la position D, avant que la vitesse ne soit arrivée à 0. Là aussi il y a incohérence entre le sens de déplacement effectif (arrière) et le souhait du conducteur (mode D). L'information binaire de suspension SUSP passe à 1 A l'instant tg, la vitesse VV devient très petite et l'information sens de déplacement devient indéterminée IND. A l'instant th, la vitesse VV est réellement égale à 0. En parallèle, le conducteur remet des gaz. La vitesse part de 0 et le mouvement vers l'avant commence à l'instant ti. A l'instant tj, l'information binaire de suspension SUSP repasse à 0. Le calcul du ratio de charge recommence. Le déplacement en marche avant se produit généralement entre les instants tj et tl avec la même logique que précédemment. A l'instant tk, le conducteur bascule le levier de commande de transmission de la position D à la position R, avant que la vitesse soit nulle. Ici aussi il y a incohérence entre le sens de déplacement effectif arrière et le souhait du conducteur mode D. A l'instant tl, l'information sens de déplacement devient indéterminée IND. Le déplacement en marche arrière se produit généralement entre les instants tm et tn avec la même logique que précédemment. A l'instant tp, le conducteur bascule le levier de commande de transmission de la position R à la position D, avant que la vitesse soit nulle. Le mouvement vers l'avant qui suit est infinitésimal. Le conducteur bascule ensuite le levier de commande de transmission de la position D à la position P (instant tq). La manœuvre de parking est alors terminée. Selon une disposition particulière, il faut noter que le calcul du ratio de charge peut être suspendu sur un autre motif que ceux exposés plus haut, par exemple en cas d’actionnement de la pédale de frein ou le passage du levier de transmission sur la position N de manière non fugitive. Il faut remarquer que la répartition fonctionnelle entre les unités de commande repérées 10, 11 et 12 dans la FIG. 2 dépend de la configuration de la plateforme technique. Dans l'exemple illustré, l'information sens de déplacement est délivrée par le calculateur de freinage. Toutefois il faut noter qu'il n'est pas exclu que l'information sens de déplacement soit obtenue par un autre moyen, par exemple en provenance d'un système de positionnement GPS très précis ou bien encore en provenance d'un système de caméra externe. Selon un exemple de réalisation la charge estimée du véhicule est décomposée en une composante continue toujours présente avec le même signe positif et une composante qui s'inverse lors de l'inversion de sens de marche. Il peut être prévu d'acquérir l'information d'inclinaison de la voie, soit au moyen d'un capteur inclinomètre spécifique, soit délivré par un système de cartographie précis. La connaissance de l'inclinaison locale permet de calculer composante qui s'inverse et d'en déduire la composante continue. Procédé pour estimer la charge d'un véhicule automobile en situation de manœuvre basse vitesse, le procédé comprenant une répétition des étapes : a- une étape d’acquisition d’un mode en cours concernant le levier de transmission, ledit mode en cours pouvant notamment prendre les valeurs D et R, b- une étape d’acquisition d’une information sens de déplacement courant du véhicule, ladite information sens de déplacement étant ternaire et pouvant prendre trois valeurs : Avant, Arrière, et Indéterminée, c- une étape d’acquisition d’une information vitesse d’avance courante du véhicule, une dérivation temporelle de ladite information vitesse d'avance permettant d'obtenir une information d'accélération constatée, d- une étape de calcul d’un ratio de charge, obtenu en fonction d’un couple délivré par le groupe moto propulseur (GMP) vers les roues et en fonction d’une accélération constatée, ce ratio étant représentatif de la charge courante du véhicule, ladite charge étant influencée notamment d'une part par la masse totale roulante du véhicule et d'autre part par la déclivité locale de la chaussée, montante ou descendante, caractérisé en ce que l’étape de calcul de ratio de charge est suspendue dans le cas où l’information sens de déplacement courant est indéterminée ou dans le cas où l’information sens de déplacement courant est opposée au mode en cours. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’en cas de changement de mode en cours, e.g. D vers R ou R vers D, la sortie du calcul de ratio de charge est inversée avant la suspension du calcul. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que dans le cas où l’information sens de déplacement devient indéterminée, la dernière valeur du ratio de charge est utilisée pendant la suspension de l'étape du calcul de ratio de charge. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape de calcul de ratio de charge est reprise dès que l’information sens de déplacement est Avant ou Arrière et que l’information sens de déplacement est cohérente avec le mode en cours. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le ratio de charge est calculé en calculant une accélération normalement attendue pour un couple délivré par le groupe moto propulseur (GMP) vers les roues et en y retranchant l'accélération constatée. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le calcul d’un ratio de charge utilise un modèle cinématique. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les étapes d’acquisition d’une information mode en cours (a-) et d’une information sens de déplacement (b-) sont chacune réalisée avec une fréquence au moins égale à 20 Hz. Véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur (GMP) contrôlé au moins en partie par une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que le groupe moto propulseur (GMP) est hybride. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 8 à 9 caractérisé en ce que la transmission est robotisée et la commande de mode de transmission est impulsionnelle.