FR 3159020 A1 20250808 FR 2401111 A 20240205 L’invention concerne un procédé d’aide au pilotage pour un opérateur, par exemple un pilote, ou pour un système automatisé, par exemple un pilote automatique, concernant au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef lors d’une mission dudit aéronef, ledit procédé comportant une étape de détermination d’un score de progression du vieillissement (SCORE) lequel est une fonction d’une pluralité de termes, ladite pluralité de termes comprenant TERM1, TERM2, et TERM3, ledit procédé comportant une étape de fourniture d’une information dudit au moins un vieillissement cumulatif à l’opérateur ou au système automatisé pour ladite aide au pilotage, suivant ledit score de progression du vieillissement (SCORE). Figure de l’abrégé : [Fig. 1] Procédé d’aide au pilotage pour la gestion d’au moins un vieillissement cumulatif Domaine technique de l’invention L’invention concerne un procédé d’aide au pilotage pour un opérateur, par exemple un pilote, ou pour un système automatisé, par exemple un pilote automatique, concernant au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef lors d’une mission dudit aéronef. État de la technique antérieure Un pilote d’aéronef a généralement accès à des indications de pilotage relatives aux systèmes propulsifs, s’affichant dans le cockpit. Ces indications font notamment référence à des limites certifiées (limites maximales à ne pas dépasser, limites requises dans le manuel de vol), ces limites étant gérées par le pilote ou gérées par le calculateur. De telles limites sont par exemple le N1 (vitesse de rotation du générateur de gaz au niveau de l’arbre haute pression), la température conformée T45H de la turbine haute pression, le couple de l’arbre de puissance, ou un indicateur combinant ces informations. Ces limites constituent par exemple des seuils à ne pas franchir en vol stabilisé, et pour lesquelles des durées maximales d’utilisation continues peuvent être définies réglementairement. Ces indications ne prennent pas en compte des objectifs par mission, tels qu’un quota, ou une notion de cumul acceptable de vieillissement cumulatif. Elles sont purement instantanées et n’ont pas pour objectif d’éviter que des modes de vieillissements cumulatifs ne conduisent à une nécessité de remise en état prématurée de la turbomachine, par exemple avant sa révision générale programmée. Dans un contexte d’usages peu variables et prédictibles, par exemple les missions d’avions de ligne, il existe des moyens prédictifs fixant des index binaires de position de manette des gaz, en correcte correspondance avec des coûts de maintenance. Ces moyens prédictifs intègrent d’ailleurs le plus souvent également les coûts de maintenance et des coûts de consommation de carburant. Pour les usages versatiles, par exemple pour les missions variées des hélicoptères, la correspondance d’une consigne binaire (que ce soit un couple, une vitesse de générateur de gaz ou une température) avec les coûts n’est en revanche pas fiable. Aujourd’hui, dans ce contexte, seul un suivi au sol des compteurs existe, en particulier en ce qui concerne le fluage, effectué manuellement ou avec outils. Or dans ce contexte, concernant ces vieillissements cumulatifs complexes, un tel suivi a posteriori ne fournit aucune indication prospective utile pour les vols suivants et n’est pas en l’état de nature à aider le pilote à respecter un objectif de cumul au cours du vol, par exemple un objectif donné par un gestionnaire de flotte. Un tel suivi ou de telles indications ne fournissent pas non plus d’informations à même de faire comprendre et développer une intuition par le pilote des actions à entreprendre pour gérer des modes de vieillissements. En effet, ces phénomènes de vieillissement sont multi factoriels et non linéaires. Par conséquent, un pilote ne peut pas développer une intuition fiable des conditions dans lesquelles ces modes de vieillissement s’accélèrent ou se freinent, sans une indication complémentaire. Le vieillissement cumulatif est une forme d’endommagement qui augmente avec le temps. Un tel vieillissement correspond parfaitement au phénomène de fluage de pales de turbines, dans le cadre de l’application visée, mais peut également être l’oxydation, la corrosion, ou l’usure mécanique des pièces (usure par frottement ou usure des roulements, par exemple). D’autres types de vieillissement peuvent également intervenir, tels que des modes de vieillissement à dominante « cyclique », relatifs à un nombre de passages de seuils de sollicitation, à la hausse comme à la baisse (fatigue oligocyclique (LCF), cyclage thermique, nombre de démarrages/arrêts, etc.). Il est cependant difficile d’agir sur de tels vieillissements cycliques. Présentation de l’invention Le présent document vise à remédier aux inconvénients précités. À cet effet, le présent document propose un procédé d’aide au pilotage pour un opérateur, par exemple un pilote, ou pour un système automatisé, par exemple un pilote automatique, concernant au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef lors d’une mission dudit aéronef, ledit procédé comportant une étape de détermination d’un score de progression du vieillissement lequel est une fonction d’une pluralité de termes, ladite pluralité de termes comprenant TERM1, TERM2, et TERM3, et on définit pour le calcul du score de progression du vieillissement: le quota de la mission, , où - est un facteur compris par exemple entre 0,1 et 10, à rendre si possible modifiable par l’opérateur, - est un seuil de déclenchement de maintenance majeure d’un compteur de vieillissement cumulé CV, en heures, - est la durée de vol entre deux révisions de ladite partie de la turbine à gaz ou la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, en heures, - le quota par défaut de la mission, , - le quota maximal, , avec α ≥ 5, - le quota minimal, , avec 0 - le compteur de vieillissement cumulé CV qui est une valeur proportionnelle au vieillissement cumulé, la durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée en heures, , par exemple comprise entre 0,2 et 3h, la durée de vol prévisionnelle par défaut de la mission en heures, , par exemple de l’ordre de 1 heure, Y un paramètre à adapter au contexte d’application, choisi entre et la durée de vol cumulée de la mission, en heures, à un instant t de la mission, T(t), un premier seuil S1, par exemple compris entre 0,3 et 0,8, par exemple égal à 0,5, un second seuil S2, par exemple compris entre 3 et 10, par exemple égal à 5, le début de la mission est défini par l’instant t= t0 de début de vol, un instant t= t1 de fin d’une phase dite de début de mission est également défini de manière à ce que : -- t1 – t0 supérieur à une durée comprise entre 1 et 15 minutes, et/ou -- t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel la vitesse de vol de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple 40 Ktas pour un hélicoptère, et/ou -- t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel l’altitude de l’aéronef par rapport au sol, également appelée garde au sol, est supérieure à une valeur déterminée, par exemple 500 pieds, une durée X glissante en secondes, par exemple comprise entre 10 et 30 secondes, par exemple de l’ordre de 20 secondes, le gradient moyen glissant sur X secondes, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission t0, à un instant t de la mission sans information sur la durée de vol prévisionnelle de mission M, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission, anticipant une durée de vol des « missions courtes usuelles » de Y, en heures, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission anticipant la durée de vol prévisionnelle de mission renseignée M, , - , avec γ un coefficient, - , - , ledit procédé comportant une étape de fourniture d’une information dudit au moins un vieillissement cumulatif à l’opérateur ou au système automatisé pour ladite aide au pilotage, suivant ledit score de progression du vieillissement. L’étape de fourniture de ladite information à un opérateur peut être réalisée par affichage. Le coefficient γ peut être égal à 2, le score de progression du vieillissement étant défini comme suit : , ledit procédé comprenant en outre une étape de détermination d’un score inversé de progression du vieillissement défini comme suit : , et ledit procédé comportant en outre une étape de fourniture d’une information inversée dudit au moins un vieillissement cumulatif à l’opérateur ou au système automatisé pour ladite aide au pilotage, suivant ledit score inversé de progression du vieillissement. Définir le score de progression du vieillissement comme une somme de TERM1, TERM2 et TERM3 permet d’obtenir un score de progression du vieillissement continu (contrairement à un cas d’un score de progression du vieillissement discrétisé). S’il y a étape de détermination du score inversé de progression du vieillissement dans le procédé, le score inversé de progression du vieillissement sera lui aussi continu en conséquence. Le score de progression du vieillissement peut dans certains cas être trop sollicitant pour l’opérateur, car il doit ajuster le pilotage sur une valeur médiante et donc être tenté de contrôler la situation plus souvent. Fournir une information inversée suivant le score inversé de progression permet à l’opérateur d’ajuster le pilotage sur 100% et de considérer que s’il n’a pas l’occasion de contrôler ultérieurement, l’objectif sera tout de même globalement réalisé. À l’inverse, cela peut l’empêcher de voir des possibilités d’augmentation des conditions de vol dans des cas particuliers (par exemple : dépôt de charge utile notable à mi-mission). Le choix d’exploiter l’information ou l’information inversée suivant le score de progression du vieillissement ou le score inversé de progression du vieillissement respectivement est un choix arbitré par l’opérateur. Le score inversé de progression du vieillissement permet d’obtenir un résultat écrêté. Optionnellement, le score inversé de progression du vieillissement peut être arrondi au cinquième supérieur, au cinquième inférieur (résolution minimum souhaitable par exemple) ou être tronqué au cinquième supérieur, au cinquième inférieur. Optionnellement, le score inversé de progression du vieillissement peut être arrondi au centième supérieur, au centième inférieur, ou être tronqué au centième supérieur, au centième inférieur. Q MAX et Q MIN permettent de définir la zone de sensibilité de TERM 1 et TERM 2. Q MAX est un seuil haut (ou seuil de sensibilité haute) qui permet d’atteindre le plafond de calcul et d’écrêter ensuite au-dessus (i.e. écrêter la pluralité de termes du score de sorte que le score soit inférieur ou égal au plafond). Q MIN est un seuil bas (ou seuil de sensibilité basse) qui permet d’atteindre le plancher 0 et écrêter ensuite en dessous (i.e. écrêter la pluralité de termes du score de sorte que le score soit supérieur ou égal au plancher). Le coefficient γ peut être égal à 1, le score de progression du vieillissement étant défini comme suit : . Le coefficient γ permet d’ajuster la sensibilité du score de progression du vieillissement aux variations de phases de vol non stabilisées, le coefficient étant proportionnel à cette sensibilité. Le fait que le coefficient γ soit égal à 1 permet donc de réduire la sensibilité. Comme indiqué précédemment, le vieillissement cumulatif d’une partie d’une turbine à gaz est l’endommagement de la partie concernée qui augmente avec le temps. Un tel vieillissement est principalement le phénomène de fluage, mais peut également être l’oxydation, la corrosion, ou l’usure mécanique des pièces de la partie concernée. Le compteur de vieillissement cumulé CV est une valeur fournie en général par le calculateur de la turbine à gaz, et proportionnelle au vieillissement cumulé, mesuré ou déterminé par calcul, à partir de valeurs issues de capteurs (vitesse de rotation du générateur de gaz, température au sein de la turbine à gaz, couple, température extérieur, déformations, …). Plus la valeur de CV est élevée, plus le vieillissement cumulatif des pièces de la partie concernée ou module de la turbine à gaz est important. Une mission de l’aéronef est définie par une succession de phases de vol entre un début et une fin de la mission. Typiquement, une telle mission peut notamment comporter une ou plusieurs phases de décollage et d’atterrissage, et des phases de vol à des vitesses plus ou moins importantes. Le seuil de déclenchement de maintenance majeure est un seuil prédéterminé, par le constructeur de la turbine à gaz, au-delà duquel une opération de maintenance de grande envergure, dite maintenance majeure, est nécessaire pour garantir le bon fonctionnement de la turbine à gaz ou éviter un endommagement prématuré de celle-ci. Une telle opération nécessite généralement la dépose de la turbine à gaz. La durée de vol entre deux révisions générales est connue sous l’abréviation TBO pour « Time Between Overhauls », en anglais. La durée de vie cible peut être une durée de vol supérieure à la durée entre deux révisions, par exemple égale à deux fois la durée entre deux révisions. La durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée M est une valeur déterminée avant le début de la mission et entrée dans un calculateur de l’aéronef, par exemple par l’intermédiaire d’une interface. Cette durée peut être renseignée par un opérateur, par exemple un pilote. La durée prévisionnelle de vol, par défaut ou non, de la mission renseignée M ou M DEF est par exemple comprise entre 0,2 et 3 heures. M DEF est par exemple de l’ordre de 1,5 heure. M sera renseigné à la valeur de recueil de M DEF si M n’est pas renseigné par l’opérateur. La durée de vol des missions courtes usuelles Y sera soit définie de façon fixe pour une application donnée, par exemple de l’ordre de 0,8 heure si M DEF = 1,5h, soit déterminée par l’application et calculée comme une moyenne des durées de vol des missions précédentes de l’aéronef inférieurs à M DEF dans l’intervalle, de à . Le paramètre Y peut être adapté par exemple dans cet intervalle selon que l’on a plus ou moins de fréquence de mission beaucoup plus courtes que M DEF . La durée de vol cumulée de la mission à un instant t, T(t) est la durée écoulée entre le début de la mission t0 et l’instant t. La valeur CV glissante sur X secondes à un instant t est égale à la différence entre les valeurs CV à l’instant t et CV à l’instant t-X. Le calcul de tout ou partie desdits termes peut être réalisé en temps réel, à des périodes de temps inférieures à 1 seconde par exemple, de l’ordre de 500ms par exemple. Chaque terme répond à un objectif différent et donc permettant de les combiner. Lorsque le niveau de sollicitation du moteur à l’instant t conduit à un vieillissement mineur (S1 à définir par le motoriste), le score est mis à zéro, quelle que soit la valeur des différents termes. Il n’y a en effet aucun intérêt à fournir une information, par exemple par affichage, si la sollicitation du moteur ne fait déjà plus évoluer significativement le cumul final, il ne faut pas continuer d’inciter à baisser la sollicitation. Cela évite des solutions inutilement limitantes opérationnellement puisque le dépassement de quota ne comporte aucun risque et que les missions suivantes offrent toujours des possibilités de compensation. Le premier terme TERM 1 permet de signaler à l’opérateur une sollicitation très forte, sans relation évidente avec les indications de limites de régime acceptables. C’est un premier signe pour l’opérateur que les conditions de vol actuelles peuvent conduire à du vieillissement cumulatif important, et il peut être affiché dès les premiers instants du vol. C’est aussi une information régulière qui enrichit la perception intuitive de l’opérateur par rapport à la situation. Le deuxième terme TERM 2 permet de renforcer le score si le niveau de sollicitation à l’instant t conduit à un accroissement du vieillissement non compensé par l’accroissement de la durée de vol de mission, versus le quota Q, ou supérieur à une progression linéaire (si les valeurs M et Q ne sont pas définies par l’opérateur). Cette indication renforce le score lorsque, en début de mission notamment, la sollicitation est effectuée à un rythme élevé. C’est une variante intermédiaire entre le gradient et le cumul du vieillissement qui intègre d’éventuels débits et crédits précédents et permet un signalement en première partie de mission. Il perd progressivement de la pertinence avec l’allongement de mission et ne participe ensuite plus au score, sauf si la sollicitation reste réellement excessive. En outre, le deuxième terme TERM 2 permet de renforcer le score si le cumul suit une progression supérieure à un cumul linéaire vers le quota Q renseigné, pour la durée de vol de mission M renseignée. Comme le début de mission est généralement plus exigent, cela permet de renforcer la vigilance assez tôt et assez précisément, et indiquer qu’une modération ou une action du pilote est souhaitable. Le troisième terme TERM 3 permet de renforcer le score si le quota est dépassé en considérant que la mission durera Y heures et de faire rebaisser le score si, la durée de vol Y étant dépassée, le cumul a convergé à nouveau sous le quota. Ce terme permet un premier niveau de progression du score en valeur absolue du cumul horaire, en évitant une augmentation du score intempestive en début de mission si la durée minimum de Y heures n’était pas utilisée (raison pour laquelle B(t) n’est pas utilisé en valeur absolue). En outre, le troisième terme TERM 3 permet de renforcer le score par comparaison du cumul au quota Q, en particulier dans un cas où il n’est pas possible de rester dans le quota lors de la mission, mais qu’il est encore possible de limiter le dépassement. Un tel procédé peut également permettre une aide au pilotage et/ou un apprentissage pour l’opérateur des conditions critiques conduisant à une aggravation dudit vieillissement cumulatif. Il est par ailleurs possible de figer l’affichage du score pendant des phases de vol transitoires pour lesquelles le pilote est occupé par ailleurs. Une telle phase peut notamment être déterminée par une variation forte de la moyenne glissante (par exemple sur une durée déterminée) du couple du moteur, en dehors d’une plage réduite (par exemple +-5%) autour de la moyenne glissante. Cela permet de figer l’affichage pendant de telles manœuvres. Il est également possible d’afficher un voyant, par exemple un voyant de couleur verte, si A(t) Les termes calculés sont relativement stables, mais il peut exister des instabilités. Afin de pallier à de telles instabilités, il est possible de mettre des hystérésis sur l’affichage des scores. Certains termes peuvent avoir une hystérésis adaptée, par exemple plus importante que d’autres termes. Le vieillissement cumulatif peut être du fluage, et/ou de l’oxydation, et/ou de la corrosion. Ledit procédé peut fournir une information concernant au moins deux vieillissements cumulatifs différents, le score individuel de chaque vieillissement étant déterminé et un score général est calculé sur la base desdits scores individuels, par exemple sous la forme d’une moyenne ou d’une moyenne pondérée, l’information fournir à l’utilisateur étant dépendante dudit score général. Il peut être déterminé si t est ou non hors de la phase de début de la mission à l’aide d’une durée de vol écoulée depuis le début de la mission, de la vitesse de vol de l’aéronef et/ou de l’altitude de l’aéronef par rapport au sol. Le niveau ou la quantité d’informations fournies à l’opérateur peut varier en fonction du score de vieillissement, de la valeur de A(t) et/ou de la phase de vol concernée. Le niveau d’information peut notamment varier progressivement par incrément, par exemple par affichage d’une valeur comprise entre 0 et 5 ou par affichage d’une barre de progression, ou par absence d’affichage d’une telle valeur ou encore par absence d’affichage en dehors des phases de vol stabilisées. La quantité d’informations peut également varier en ajoutant ou en retirant des informations, de façon à disposer d’informations plus ou moins fines en fonction des situations. En particulier, il est possible qu’aucune information ne soit fournie (par exemple aucun affichage), dans certaines phases de vol critiques, par exemple lors de la phase de début de mission, ou si le vieillissement est faible (score ou A(t) faible). Des informations de plus en plus complexes (différents niveaux d’informations) peuvent être fournies ou affichées en fonction des phases de vol, du vieillissement, ou à la demande de l’opérateur. De façon générale, l’invention propose de déterminer ou calculer des lois en temps réel et des tests en temps réel sur ces lois, conduisant à des indications (affichable ou non au cockpit, à différents degrés de détails ou selon les phases de vol), quels que soient l’aéronef et l’installation (mono ou multimoteurs). Ces indications sont de préférence non inutilement perturbantes, notamment dans les phases de vol qui requièrent une attention particulière du pilote. (Par exemple, elles seront affichées de manière à être visibles lors des phases longues – vol de croisière ou de montée (clignotement discret par exemple) – et en affichage constant, non gênant, voire inhibé (pas de clignotement, …) lors de phases à forte variation de puissance), Ces indications incitent et guident les pilotes, pour agir sur les phases longues et stables de vol, pour la gestion, vol après vol, d’un vieillissement cumulatif de composants majeurs du système propulsif. Comme indiqué précédemment, ces indications peuvent être ajustées selon le score ou le vieillissement cumulatif antérieur, selon les types et objectifs business des missions, et le contexte d’opération. Ces indications doivent être progressives (plusieurs niveaux d’alerte plutôt qu’une alerte binaire), une telle progressivité étant particulièrement utile lorsque les vieillissements sont peu prédictibles, que les conséquences à court terme sont mineures, que l’usage de l’aéronef est versatile, et pour alimenter chez le pilote une perception des conditions de vol qui produisent du vieillissement cumulatif (non intuitif sans indication ou avec une indication binaire). De telles indications permettant d’identifier les phases qui provoquent du vieillissement cumulatif plus ou moins accentué, et peuvent également concourir à des décisions de pilotage plus écologiques (émissions CO2, etc.). Contrairement aux applications existantes en contexte d’usage non versatile, ce score ne dérive pas d’un calcul de coût invariable. Ici, le gestionnaire de flotte soucieux de tirer le meilleur parti de ses turbines à gaz, pourra en suivant la tendance a posteriori, modifier le quota et les consignes de score à respecter au pilote pour permettre de piloter une trajectoire du vieillissement cumulatif globalement maîtrisée. Il pourra le faire en considérant toute la versatilité de ses priorités, du contexte géographique d’opération, de la saisonnalité, de l’âge des moteurs, des besoins de protection des entrées d’air, et de l’ensemble des autres facteurs influents, par une méthode pragmatique d’apprentissage et de consignes utilisant la graduation de l’invention. En revanche, une combinaison avec des indicateurs de condition économes en consommation carburant, est une association logique avec cet indicateur, par exemple l’ajout d’un score d’économie de carburant de 0 à 2 selon l’écart aux conditions de vol stables les plus économes. Le présent document peut concerner également un aéronef comprenant une unité d’affichage configurée pour fournir une information d’au moins un vieillissement cumulatif, ladite information étant issue d’un procédé d’aide au pilotage du type précité. L’aéronef peut être un aéronef à voilure tournante, en particulier un hélicoptère. L’unité d’affichage peut être une barre d’information. Brève description des figures FIG. 1 est un diagramme de tendance illustrant l’évolution dans le temps d’une mission (i.e. sur une mission), ce diagramme représentant le score de progression du vieillissement selon un mode de réalisation, et un score antérieur de progression du vieillissement, lors d’une mission de l’aéronef, FIG. 2 est un diagramme de tendance illustrant l’évolution dans le temps d’une mission, ce diagramme représentant le score inversé de progression du vieillissement, selon le mode de réalisation de la FIG. 1 , et un score antérieur de progression du vieillissement, lors d’une mission de l’aéronef, FIG. 3 est un exemple d’affichage à l’opérateur d'une barre d’information d’une durée de vie des pales d’un aéronef dans un état, suivant le score antérieur de progression du vieillissement, FIG. 4 est un exemple d’affichage à l’opérateur d'une barre d’information d’une durée de vie des pales d’un aéronef dans l’état de la FIG. 3 , suivant le score de progression du vieillissement, selon le mode de réalisation de la FIG. 1 , et FIG. 5 est un exemple d’affichage à l’opérateur d'une barre d’information d’une durée de vie des pales d’un aéronef dans l’état de la FIG. 3 , suivant le score de progression du vieillissement, selon le mode de réalisation de la FIG. 2 . Description détaillée de l’invention Un exemple de score de progression du vieillissement de l’art antérieur, appelé SCORE_antérieur sur les figures 1 et 2 ou score antérieur de progression du vieillissement, est défini comme suit : pour le calcul duquel on définit : le quota de la mission, , où est un facteur compris par exemple entre 0,1 et 10, à rendre si possible modifiable par l’opérateur, est un seuil de déclenchement de maintenance majeure d’un compteur de vieillissement cumulé CV’, en heures, est la durée de vol entre deux révisions de ladite partie de la turbine à gaz ou la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, en heures. - le quota par défaut de la mission, - le compteur de vieillissement cumulé CV’, qui est une valeur proportionnelle au vieillissement cumulé la durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée en heures, , par exemple comprise entre 0,2 et 3h, à rendre si possible modifiable par l’opérateur, la durée de vol prévisionnelle par défaut de la mission en heures, , par exemple de l’ordre de 1 heure, Y’ un paramètre à adapter au contexte d’application, choisi entre et la durée de vol cumulée de la mission, en heures, à un instant t de la mission, T’(t) un premier seuil S1’, par exemple compris entre 0,3 et 0,8, par exemple égal à 0,5, un second seuil S2’, par exemple compris entre 3 et 10, par exemple égal à 5, le début de la mission est défini par l’instant t= t0’ de début de vol un instant t = t1’ de fin d’une phase dite de début de mission est également défini de manière à ce que : t1’ – t0’ supérieur à une durée comprise entre 1 et 15 minutes, et/ou t1’ est le premier instant t supérieur à t0’ pour lequel la vitesse de vol de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple 40 Ktas pour un hélicoptère, et/ou t1’ est le premier instant t supérieur à t0’ pour lequel l’altitude de l’aéronef par rapport au sol, également appelée garde au sol, est supérieure à une valeur déterminée, par exemple 500 pieds, une durée X’ glissante en secondes, par exemple comprise entre 10 et 30 secondes, par exemple de l’ordre de 20 secondes, le gradient moyen glissant sur X’ secondes, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission (t0’), à un instant t de la mission sans information sur la durée de vol prévisionnelle de mission M’, , - le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission, anticipant une durée de vol des « missions courtes usuelles » de Y’, en heures, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission anticipant la durée de vol prévisionnelle de mission renseignée M’, , , , , et . Il est maintenant fait référence à la FIG. 1 qui compare ce score antérieur de progression du vieillissement, SCORE_antérieur, avec le score de progression du vieillissement, SCORE, selon un mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, on définit : . SCORE et SCORE_antérieur présentent des évolutions sensiblement similaires. Toutefois, SCORE_antérieur est un score discrétisé, contrairement à SCORE. En effet, SCORE_antérieur présente de brusques variations entre différentes constantes de valeurs (par exemple entre les points P1 et P2), et SCORE présente une continuité laquelle est due à son expression avec une somme de TERM1, TERM2 et TERM3. Cette continuité se traduit par une meilleure résolution et une meilleure sensibilité. De cette manière, SCORE permet à l’opérateur d’avoir une information plus précise et fidèle pour l’aide au pilotage par rapport à SCORE_antérieur. Il est maintenant fait référence à la FIG. 2 qui compare le score antérieur de progression du vieillissement, SCORE_antérieur, avec le score inversé de progression du vieillissement, SCORE_inversé, selon le mode de réalisation de la FIG. 1 . Dans ce mode de réalisation, on définit : . SCORE_inversé est lui aussi continu, contrairement à SCORE_antérieur. L’écrêtage par au-dessus de SCORE_inversé est représenté sur la FIG. 2 . En effet, on constate que lorsque SCORE_inversé atteint 100% au point P, l’écrêtage est réalisé, tandis que SCORE illustré sur la FIG. 1 n’a pas atteint une valeur nulle pour un point P’ de même abscisse que le point P. Comme évoqué dans la présentation de l’invention, le choix d’exploiter l’information ou l’information inversée suivant le score de progression du vieillissement ou le score inversé de progression du vieillissement respectivement est un choix arbitré par l’opérateur. En effet, le score de progression du vieillissement et le score inversé de progression du vieillissement présentent chacun leur avantage. Les figures 3 et 4 présentent un exemple d’affichage à l’opérateur d’une barre d’information 3 d’une durée de vie des pales d’un aéronef dans un même premier état. La FIG. 3 illustre l’affichage suivant le score antérieur de progression du vieillissement SCORE_antérieur et la FIG. 4 illustre l’affichage suivant le score de progression du vieillissement, SCORE, selon un mode de réalisation. SCORE_antérieur est discrétisé ne peut comprendre que les valeurs entières 0 ; 1 ; 2 ; 3 ; 4 ; et 5 lesquelles correspondent au remplissage de la barre d’information 3 jusqu’au trait de remplissage 30, 31, 32, 33, 34, 35 respectivement. Comme illustré sur la FIG. 3 , SCORE_antérieur est égal à 3 et la barre de progression 33 est remplie jusqu’au trait 33. Pour SCORE_antérieur, cet état correspond au point P3 sur la FIG. 1 . SCORE est continu et peut comprendre des valeurs décimales comprises entre 1 et 6. Dans le mode de réalisation de la FIG. 4 , la barre d’information 3 est agrandie pour comporter une sixième case entre le trait 35 et un trait 36 de remplissage. SCORE est égal à environ 2,3 et la barre de progression 3 est remplie jusqu’au trait intermédiaire 32’ situé entre le trait 32 et le trait 33. Pour SCORE, l’état correspond au point P4 sur la FIG. 1 , P4 ayant la même abscisse que P3. On constate que SCORE offre une meilleure intuition et un meilleur jugement du défaut de vol des pales à l’opérateur, notamment grâce à la continuité et la meilleure résolution (i.e. grâce aux valeurs décimales comprises entre 1 et 6). Le fait que la barre d’information 3 comporte une sixième case est optionnel, d’autres modes de réalisation ne comportent pas la sixième case étant donné qu’un écrêtement peut être effectué (pour garder un score inférieur ou égal à 5). Par exemple cet écrêtement peut être effectué avec un affichage suivant le score inversé de progression du vieillissement SCORE_inversé, comme celui de la FIG. 5 . SCORE_inversé est continu et peut comprendre des valeurs de pourcentage comprises entre 0% (trait de remplissage 30) et 100% (trait de remplissage 35). Comme illustré sur la FIG. 5 , SCORE_inversé est égal à 90% et la barre de progression 3 est remplie jusqu’au trait 34’. Pour SCORE_inversé, l’état correspond au point P5 sur la FIG. 2 , P5 ayant la même abscisse que P3. Le pilote peut par exemple comprendre qu’il doit ajuster le pilotage du reste de la mission sur une valeur affichée de 100% qu’il atteindra bientôt. Procédé d’aide au pilotage pour un opérateur, par exemple un pilote, ou pour un système automatisé, par exemple un pilote automatique, concernant au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef lors d’une mission dudit aéronef, ledit procédé comportant une étape de détermination d’un score de progression du vieillissement (SCORE) lequel est une fonction d’une pluralité de termes, ladite pluralité de termes comprenant TERM1, TERM2, et TERM3, et on définit pour le calcul du score de progression du vieillissement (SCORE) : le quota de la mission, , où - est un facteur compris par exemple entre 0,1 et 10, à rendre si possible modifiable par l’opérateur, - est un seuil de déclenchement de maintenance majeure d’un compteur de vieillissement cumulé CV, en heures, - est la durée de vol entre deux révisions de ladite partie de la turbine à gaz ou la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, en heures, - le quota par défaut de la mission, , - le quota maximal, , avec α ≥ 5, - le quota minimal, , avec 0 - le compteur de vieillissement cumulé CV qui est une valeur proportionnelle au vieillissement cumulé, la durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée en heures, , par exemple comprise entre 0,2 et 3h, la durée de vol prévisionnelle par défaut de la mission en heures, , par exemple de l’ordre de 1 heure, Y un paramètre à adapter au contexte d’application, choisi entre et la durée de vol cumulée de la mission, en heures, à un instant t de la mission, T(t), un premier seuil S1, par exemple compris entre 0,3 et 0,8, par exemple égal à 0,5, un second seuil S2, par exemple compris entre 3 et 10, par exemple égal à 5, le début de la mission est défini par l’instant t= t0 de début de vol, un instant t= t1 de fin d’une phase dite de début de mission est également défini de manière à ce que : -- t1 – t0 supérieur à une durée comprise entre 1 et 15 minutes, et/ou -- t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel la vitesse de vol de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple 40 Ktas pour un hélicoptère, et/ou -- t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel l’altitude de l’aéronef par rapport au sol, également appelée garde au sol, est supérieure à une valeur déterminée, par exemple 500 pieds, une durée X glissante en secondes, par exemple comprise entre 10 et 30 secondes, par exemple de l’ordre de 20 secondes, le gradient moyen glissant sur X secondes, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission t0, à un instant t de la mission sans information sur la durée de vol prévisionnelle de mission M, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission, anticipant une durée de vol des « missions courtes usuelles » de Y, en heures, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission anticipant la durée de vol prévisionnelle de mission renseignée M, , - , avec γ un coefficient, - , - , ledit procédé comportant une étape de fourniture d’une information dudit au moins un vieillissement cumulatif à l’opérateur ou au système automatisé pour ladite aide au pilotage, suivant ledit score de progression du vieillissement (SCORE). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel γ est égal à 2, le score de progression du vieillissement (SCORE) étant défini comme suit : , ledit procédé comprenant en outre une étape de détermination d’un score inversé de progression du vieillissement (SCORE_inversé) défini comme suit : , et ledit procédé comportant en outre une étape de fourniture d’une information inversée dudit au moins un vieillissement cumulatif à l’opérateur ou au système automatisé pour ladite aide au pilotage, suivant ledit score inversé de progression du vieillissement (SCORE_inversé). Procédé selon la revendication 1, dans lequel γ est égal à 1, le score de progression du vieillissement (SCORE) étant défini comme suit : . Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le vieillissement cumulatif est du fluage, et/ou de l’oxydation, et/ou de la corrosion. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ledit procédé est apte à fournir une information concernant au moins deux vieillissements cumulatifs différents, le score individuel de chaque vieillissement étant déterminé et un score général est calculé sur la base desdits scores individuels, par exemple sous la forme d’une moyenne ou d’une moyenne pondérée, l’information à fournir à l’utilisateur étant dépendante dudit score général. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il est déterminé si t est ou non hors de la phase de début de la mission à l’aide d’une durée de vol écoulée depuis le début de la mission, de la vitesse de vol de l’aéronef et/ou de l’altitude de l’aéronef par rapport au sol. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le niveau ou la quantité d’informations fournies à l’opérateur varie en fonction du score de vieillissement, et/ou de la valeur de A(t), et/ou de la phase de vol concernée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’aéronef est un aéronef à voilure tournante. Aéronef comprenant une unité d’affichage (3) configurée pour fournir une information d’au moins un vieillissement cumulatif, ladite information étant issue d’un procédé d’aide au pilotage selon l’une quelconque des revendications précédentes.