FR 3155801 A1 20250530 FR 2313200 A 20231128 L’invention concerne un véhicule automobile avec une structure comprenant au moins une liaison au sol (16), chaque liaison au sol comprenant un moyeu avec un axe de rotation central (20) ; une pluralité de roues (22) réparties autour dudit axe ; une pluralité de bras (24) répartis angulairement autour dudit axe, chaque bras reliant l’une des roues au moyeu ; un moteur électrique; le véhicule est remarquable en ce que chaque bras comprend un capteur d'appui (34) sur ledit bras, chaque capteur d'appui étant configuré pour détecter un appui d'une des roues (22) via le bras (24) associé audit capteur d'appui (34); le moteur électrique étant configuré pour entraîner les roues (22) lorsqu'au moins deux capteurs d'appui (34) détectent un appui, et configuré pour freiner les roues (22) lorsqu'un seul capteur d'appui (34) détecte un appui. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Véhicule automobile à roues en étoile pour escaliers L’invention a trait au franchissement d’escaliers par un véhicule, en particulier par une chaise roulante et/ou par un robot. L’invention concerne plus précisément un véhicule automobile avec des roues agencées en étoile pour le franchissement d’escaliers. Lorsqu’un véhicule automobile présentant des roues agencées en étoile rencontre un escalier, l’avancement de la roue avant est bloqué par la contremarche, permettant ainsi le pivotement de la roue avant autour de la marche, ce qui permet au véhicule de monter l’escalier. En revanche, dans la descente de l’escalier, la roue avant ne peut pas être bloquée par la marche, car seul le vide est présenté au niveau du véhicule lorsque celui-ci descend. Il est donc nécessaire d’utiliser manuellement des freins disposés sur le véhicule pour pouvoir contrôler sa descente. L’utilisation de ces freins est contraignante à faire fonctionner, ce qui rend difficile le pilotage du véhicule. Le même problème peut être rencontré en milieu urbain, par exemple lorsque la présence d’un trottoir doit être gérée par le véhicule. Le document CN106892014 présente un robot de franchissement d'obstacle, et en particulier d’un escalier tournant. Le robot de franchissement comprend une plateforme centrale, un châssis avant et un châssis arrière chacun relié de manière pivotante à la plateforme centrale. Chaque châssis comporte un essieu dont chaque côté est équipé d’un moyeu recevant trois roues placées en étoile. Le châssis avant est relié au châssis central à l’aide d’une liaison pivot à axe vertical, tandis que le châssis arrière est relié au châssis central à l’aide d’une liaison pivot à axe vertical et d’une liaison pivot à axe longitudinal. Ces deux dernières liaisons sont montées sur un support de charnière en forme de lettre « L ». La structure d'arbre de charnière arrière est une structure à double articulation, de sorte que lorsque les ensembles de roues gauche et droite sont situés à des hauteurs différentes, les essieux gauches et droits peuvent toucher le sol en même temps. Il est dès lors difficile de garantir la stabilité du véhicule lorsque celui-ci doit descendre une ou plusieurs marches, qui plus est lorsque la descente d’un escalier en quart tournant est présentée au véhicule. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer un véhicule automobile avec des roues agencées en étoiles dont il est possible de contrôler la descente dans un escalier. A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile avec une structure comprenant au moins une liaison au sol, chaque liaison au sol comprenant un moyeu avec un axe de rotation central ; une pluralité de roues réparties autour de l’axe de rotation central ; une pluralité de bras répartis angulairement autour de l’axe de rotation central, chaque bras reliant l’une des roues au moyeu ; un moteur électrique pour entraîner les roues en mouvement ; le véhicule est remarquable en ce que chaque bras comprend un capteur d'appui sur ledit bras, chaque capteur d'appui étant configuré pour détecter un appui d'une des roues via le bras associé audit capteur d'appui; le moteur électrique étant configuré pour entraîner les roues lorsqu'au moins deux capteurs d'appui détectent un appui, et configuré pour freiner les roues lorsqu'un seul capteur d'appui détecte un appui. Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention a trait à un véhicule automobile à motorisation électrique où les bras reliant les roues d’une ou plusieurs liaisons au sol du véhicule ont été modifiés pour inclure un capteur d’appui. Lorsqu’une roue d’une liaison au sol prend appui sur une surface, par exemple sur le sol ou sur une contremarche d’un escalier, le capteur d’appui du bras associé à la roue est activé. Néanmoins, lorsqu’une roue d’une liaison au sol n’est en appui sur aucune surface, ce qui peut arriver lorsque la roue fait face au vide lors de la descente d’un escalier, le capteur d’appui associé à la roue n’est pas activé. La disposition des capteurs d’appui du véhicule selon l’invention, c’est-à-dire sur chaque bras reliant chacun une roue d’une liaison au sol, fait en sorte qu’il est nécessaire d’avoir au moins deux capteurs d’appui activés pour que le moteur électrique puisse mettre en marche les roues de ladite liaison au sol. Dans ce cas, il y a donc au moins deux roues en appui sur une surface. De même, l’activation d’un seul capteur d’appui uniquement va faire en sorte que le moteur électrique du véhicule selon l’invention freine les roues, voire les bloque. Quand un seul capteur d’appui est activé, cela signifie qu’il n’y a qu’une seule roue de la liaison au sol en appui sur une surface. Dès lors, les autres roues de la liaison au sol ne sont pas en appui, et peuvent par exemple être suspendues dans le vide, dans le cas où un escalier doit être descendu. Cette disposition est donc avantageuse car elle permet au moteur électrique de freiner la roue de la liaison au sol qui reste en appui sur une surface, par exemple le sol ou une contremarche d’un escalier, ce qui permet de garantir la stabilité du véhicule automobile lors de la descente d’un escalier et également d’en contrôler sa descente. De plus, un véhicule automobile équipé de cette structure particulière telle que définie dans la présente invention ne nécessite pas la présence d’un frein pour la descente d’un escalier ou d’un trottoir, ce qui en facilite donc son pilotage par l’utilisateur. Avantageusement, le moteur électrique est un servomoteur adapté pour se trouver dans une configuration motrice ou une configuration de freinage, et lorsqu'au moins deux capteurs d'appui détectent un appui, le servomoteur se trouve dans la configuration motrice et lorsqu'un seul capteur d'appui détecte un appui, le servomoteur se trouve dans la configuration de freinage. Avantageusement, le moteur électrique est un servomoteur avec un arbre de transmission principal et un pignon agencé autour dudit arbre de transmission principal, le moteur électrique comprenant en outre un premier système de freinage agencé autour dudit arbre de transmission principal et destiné à freiner le pignon et lorsqu'un seul capteur d'appui détecte un appui, ledit servomoteur est configuré pour actionner le premier système de freinage. Par exemple, le servomoteur est configuré pour fonctionner aussi comme générateur de courant électrique lorsqu'un seul capteur d'appui détecte un appui. Avantageusement, chaque roue est reliée au niveau d’une première extrémité d’un bras autour d’un axe de rotation secondaire et le moteur électrique est un servomoteur couplé à un ensemble d’engrenages configuré pour faire tourner les roues autour dudit axe de rotation secondaire ; le servomoteur comprend un arbre de transmission principal et un pignon agencé autour dudit arbre de transmission principal ; le moyeu comprend une face extérieure et une face intérieure, et l’ensemble d’engrenages comprend une première couronne disposée sur ladite face intérieure et montre une denture externe en contact avec le pignon du servomoteur et une denture interne avec un planétaire et un ensemble de satellites, ledit ensemble de satellites étant à la fois en contact avec la denture interne de la première couronne et le planétaire, le planétaire étant relié au moyen d’un arbre de transmission secondaire à une deuxième couronne disposée sur ladite face extérieure, la deuxième couronne présentant une denture externe en contact avec au moins un engrenage assemblé autour d’un axe de rotation secondaire, l’ensemble d’engrenages comprenant en outre un deuxième système de freinage agencé du côté de la face extérieure autour de l’arbre de transmission secondaire et destiné à freiner la deuxième couronne, et lorsqu'un seul capteur d'appui détecte un appui, ledit servomoteur est configuré pour actionner le deuxième système de freinage. Avantageusement, chaque roue est reliée au niveau d’une première extrémité d’un bras autour d’un axe de rotation secondaire, et au moins une des roues comprend un troisième système de freinage monté au niveau de ladite roue et destiné à freiner ledit axe de rotation secondaire et lorsqu'un seul capteur d'appui détecte un appui, le moteur électrique est configuré pour actionner le troisième système de freinage. De préférence, le troisième système de freinage est un frein à disque. Avantageusement, au moins une des roues comprend un quatrième système de freinage monté au niveau de ladite roue et destiné à freiner ladite roue, et lorsqu'un seul capteur d'appui détecte un appui, le moteur électrique est configuré pour actionner le quatrième système de freinage. De préférence, le quatrième système de freinage est un frein à tambour. Avantageusement, la structure comprend une partie avant avec une extrémité avant et la partie avant comprend une première liaison au sol et une deuxième liaison au sol agencée au même niveau que la première liaison au sol par rapport à l’extrémité avant, le moyeu de la première liaison au sol étant relié au moyeu de la deuxième liaison au sol au niveau de l’axe de rotation central. Avantageusement, chaque capteur d’appui montre un débattement d’au plus 5° par rapport à l’axe principal du bras correspondant, plus préférentiellement d’au plus 4°. Par exemple, au moins un ou chaque capteur d’appui est un contact électrique à ressort. Par exemple, ledit véhicule automobile est une chaise roulante ou un robot autonome. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence aux figures annexées sur lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 présente un véhicule automobile selon l’invention dans un escalier tournant. FIG. 2 La FIG. 2 présente une liaison au sol d’un véhicule automobile selon l’invention où deux roues sont en appui sur le sol. FIG. 3 La FIG. 3 est une vue rapprochée de la FIG. 2 au niveau de l’axe de rotation central. FIG. 4 La FIG. 4 présente une liaison au sol d’un véhicule automobile selon l’invention où une seule roue est en appui sur le sol. FIG. 5 La FIG. 5 présente un dispositif de transmission mécanique incluant un premier système utilisé dans le véhicule automobile selon l’invention. FIG. 6 La FIG. 6 est une vue rapprochée d’un dispositif de transmission mécanique utilisé dans le véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres étapes dans le procédé ou d’autres éléments dans le cadre d’étanchéité ou le véhicule auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». De même, les termes « inférieur », « supérieur », « haut » et « bas » s’entendront selon leur définition usuelle, dans laquelle les termes « inférieur » et « bas » indiquent une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que respectivement les termes « supérieur » et « haut ». Dans la présente description, le terme « longitudinal » et le terme « transversal » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 gravit un escalier 12 tournant ; en l’occurrence un escalier 12 en colimaçon, également appelés escalier en vis dans la mesure où ses marches décrivent une hélicoïde. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 14, avec au moins une liaison au sol 16. Chaque liaison au sol 16 comprend un moyeu 18 avec un axe de rotation central 20 (visible sur la FIG. 2 ). Autour de l’axe de rotation central 20, il y a une pluralité de roues 22, par exemple au moins deux roues 22, plus préférentiellement au moins trois roues 22. Un véhicule automobile à roues agencées en étoile, et donc dans lequel la structure comprend au moins une, préférentiellement au moins deux liaisons au sol avec trois roues chacune, facilite généralement le transport de charge et est un atout considérable lorsqu’il s’agit de franchir une ou plusieurs marches. Les roues 22 sont reliées au moyeu 18 grâces à des bras 24 (visible sur la FIG. 2 ). Chaque liaison au sol 16 comprend également un moteur électrique 26 (visible sur les figures 5 et 6) pour entraîner les roues 22 en mouvement. Comme représenté à la FIG. 1 , le véhicule automobile peut être une chaise roulante 28. La chaise roulante 28 comprend un siège 30 monté sur la structure 14. Le siège 30 peut accueillir un passager 32. Il présente une assise, un dossier, et optionnellement des moyens de maintien (non représentés) du passager 32. Le véhicule automobile peut être alternativement un robot autonome (non représenté), destiné à transporter des marchandises. Selon l’invention, le véhicule automobile 10 est remarquable en ce que chaque bras 24 comprend un capteur d’appui 34 sur ledit bras 24. Chaque capteur d’appui 34 est configuré pour détecter un appui d’une des roues 22 via le bras 24 associé audit capteur d’appui 34. L’appui d’une des roues 22 qui est détecté est l’appui de ladite roue 22 sur une surface, par exemple le sol ou la surface d’une contremarche d’un escalier. Toujours selon l’invention, le moteur électrique 26 est lui configuré pour entraîner les roues 22 lorsqu’au moins deux capteurs d’appui 34 détectent un appui et également configuré pour freiner les roues 22 lorsque uniquement un seul capteur d’appui 34 détecte un appui. Comme une pluralité de roues 22 est présente, par exemple au moins deux roues 22, plus préférentiellement au moins trois roues 22, il y a donc un nombre de bras 24 correspondant au nombre de roues 22 et un nombre de capteur d’appui 34 correspondant au nombre de bras 24. Dans l’exemple préféré de l’invention, où une liaison au sol 16 comprend trois roues 22, il y a donc sur chaque liaison au sol, trois bras 24 reliant chacune des roues 22 au moyeu 18 et chaque liaison au sol comprend donc un premier capteur d’appui 302, un deuxième capteur d’appui 304 et un troisième capteur d’appui 306. Ainsi, lorsqu’une roue 22 d’une liaison au sol prend appui sur une surface, par exemple sur le sol ou sur une contremarche d’un escalier, le capteur d’appui 34 du bras 24 associé à ladite roue 22 détecte un appui et est donc activé. Cette configuration est visible sur la FIG. 2 et sur la vue rapprochée en FIG. 3 , où dans l’exemple d’un véhicule automobile avec des roues agencées en étoile, un premier capteur d’appui 302 et un troisième capteur d’appui 306 détectent tous deux un appui sur le sol comme schématisé par le symbole « étoile » sur la FIG. 3 , tandis que le deuxième capteur d’appui 304 ne détecte pas d’appui, ce qui est schématisé sur la FIG. 3 par le symbole « croix ». La masse globale de la liaison au sol, et plus généralement du véhicule automobile, crée une rotation autour de l’axe de rotation central 20, et fait, comme schématisé par les flèches de la FIG. 2 , baisser l’ensemble de la liaison au sol 16 tandis que les bras associés au premier capteur d’appui 302 et au troisième capteur d’appui 306 remontent et prennent appui sur les capteurs d’appui correspondants, comme schématisé par le symbole « étoile » sur la FIG. 3 . Comme deux capteurs d’appui détectent un appui, le moteur électrique de la liaison au sol du véhicule automobile selon l’invention est configuré pour entraîner les roues. En revanche, lorsqu’une roue 22 fait face au vide lors de la descente d’un escalier, le capteur d’appui associé au bras reliant cette roue 22 ne détecte aucun appui et n’est dès lors pas activé. Cela est schématisé sur la FIG. 4 , où dans l’exemple d’un véhicule automobile avec des roues agencées en étoile, seul le premier capteur d’appui 302 détecte un appui, indiqué avec le symbole « étoile », parce que la roue correspondante se trouve sur la surface de la marche, tandis que le deuxième capteur d’appui 304 associé au bras reliant une roue dirigée vers le haut et le troisième capteur d’appui 306 associé au bras reliant une roue faisant face au vide ne détectent aucun appui, indiqué sur la FIG. 4 avec le symbole « croix ». Comme dans ce cas il y a seulement un seul capteur d’appui qui détecte un appui, le moteur électrique de la liaison au sol du véhicule automobile selon l’invention est configuré pour freiner les roues. Comme représenté sur la FIG. 3 , les capteurs d’appui 34 peuvent présenter un débattement d’au plus 5° par rapport à l’axe principal du bras 24 correspondant, de préférence d’au plus 4°. Un exemple de capteur d’appui 34 est un contact électrique à ressort. En cas d’appui, le ressort dudit contact électrique à ressort va se comprimer du fait de la force de gravitation qui va agir sur le reste de la structure du véhicule automobile et donc sur chaque bras. Quand le ressort se comprime, le contact électrique peut se réaliser et donc le contact électrique à ressort est ainsi activé. Quand la roue reliée par le bras associé audit contact électrique à ressort n’est pas en appui sur une surface, le ressort reste ou retourne à l’état de repos, et empêche ainsi la réalisation du contact électrique. Cela rend le contact électrique à ressort inactif. La structure 14 comprend avantageusement une partie avant avec une extrémité avant et la partie avant comprend une liaison au sol gauche, et une liaison au sol droite, respectivement une première liaison au sol et une deuxième liaison au sol. La première liaison au sol et la deuxième liaison au sol sont agencées au même niveau par rapport à l’extrémité avant et les moyeux de chaque liaison au sol sont reliés entre eux au niveau de l’axe de rotation central. Dès lors, dans le cas de la descente d’un escalier 12 tournant, lorsque la première liaison au sol est freinée parce que l’une des roues 22 fait face au vide et qu’il n’y a dès lors qu’un seul capteur d’appui qui détecte un appui, la deuxième liaison au sol est toujours en mouvement du fait de la plus grande disponibilité de surface qui fait en sorte qu’au moins deux roues sont en appui et que donc au moins deux capteur d’appui détectent un appui, ce qui permet de faire descendre en tournant le véhicule automobile. En effet, il y a rotation des bras reliant les roues autour de l’axe de rotation central de la liaison au sol qui n’est pas en mouvement, permettant ainsi le pivotement des roues. Le moteur électrique 26 peut être un servomoteur adapté pour se trouver dans une configuration motrice ou une configuration de freinage, et lorsqu'au moins deux capteurs d'appui 34 détectent un appui, par exemple un premier capteur d’appui 302 et un deuxième capteur d’appui 304, le servomoteur se trouve dans la configuration motrice et lorsqu'un seul capteur d'appui 34 détecte un appui, par exemple dans le cas où seul le premier capteur d’appui 302 détecte un appui tandis que le deuxième capteur d’appui 304 et le troisième capteur d’appui 306 ne détectent pas d’appui, le servomoteur se trouve dans la configuration de freinage. Dans cette configuration où le moteur électrique 26 est un servomoteur, l’activation de seulement un seul capteur d’appui 34 va faire en sorte que le moteur électrique 26 du véhicule automobile selon l’invention freine les roues 22 car l’alimentation électrique du servomoteur est arrêtée. La mise à l’arrêt du servomoteur permet ainsi d’obtenir l’effet désiré et de garantir ainsi la stabilité du véhicule automobile et le contrôle de la descente d’un escalier et/ou d’un trottoir. Le moteur électrique 26 peut être un servomoteur avec un arbre de transmission principal 36. Un pignon 38, c’est-à-dire une roue dentée qui engrène dans les dents d’une autre roue dentée, par exemple une première couronne 46, est agencé autour de l’arbre de transmission principal 36. Comme montré sur la FIG. 5 , le moteur électrique 26 peut comprendre en outre un premier système de freinage 40 agencé autour de l’arbre de transmission principal 36. Le premier système de freinage 40 est destiné à freiner le pignon 38 et est mis en marche par le servomoteur lorsqu'un seul capteur d'appui 34 détecte un appui. Par exemple, le premier système de freinage 40 est un frein à disque. Le servomoteur peut être configuré pour fonctionner aussi comme générateur de courant électrique lorsqu'un seul capteur d'appui 34 détecte un appui, ce qui permet de récupérer de l’énergie et de pouvoir ainsi recharger le moteur électrique. Le moteur électrique peut être un servomoteur couplé à un ensemble d’engrenages configuré pour faire tourner les roues 22 autour d’un axe de rotation secondaire 42. L’ensemble d’engrenages est par exemple un train épicycloïdal qui est un dispositif de transmission mécanique. Ainsi, l’ensemble d’engrenages peut comprendre une première couronne 46 disposée sur la face intérieure 44 du moyeu de la liaison au sol. La première couronne 46 montre une denture externe 48 et une denture interne 50. La denture externe 48 est en contact avec le pignon 38 du servomoteur et la denture interne 50 est en contact avec un ensemble de satellites 52, eux-mêmes en contact avec un planétaire 54. Le nombre de satellites 52 correspond au nombre de roues 22 de la liaison au sol. En effet, un satellite est une roue d’engrenage dont l’axe est mobile et tourne avec la roue qui l’entraîne. Ainsi, comme représenté sur la FIG. 6 , dans l’exemple d’un véhicule automobile avec des roues agencées en étoile, trois satellites 52 sont présents. Les satellites 52 sont donc en contact avec le planétaire 54, disposé centralement par rapport à la première couronne 46 et relié au moyen d’un arbre de transmission secondaire 56 à une deuxième couronne 58 disposée sur la face extérieure (non visible) du moyeu de la liaison au sol. La deuxième couronne 58 présente une denture externe 60 en contact avec au moins un engrenage 62 assemblé autour d’un axe de rotation secondaire 42. Le véhicule automobile est configuré de sorte que lors de la descente d’un escalier, lorsqu’un seul capteur d’appui détecte un appui, grâce au système de freinage et à l’ensemble d’engrenages, la roue associée audit capteur en appui est maintenue contre la contre-marche en regard de ladite roue. Ladite contre-marche est verticalement au niveau de la roue. Pour ce faire, ladite roue reste immobile par rapport à la contre-marche ou recule sensiblement ; pendant que le bras associé bascule en avant. Cet aspect améliore la stabilité du véhicule automobile ; et donc la sécurité de descente de l’escalier. L’ensemble d’engrenages peut ainsi comprendre en outre un deuxième système de freinage (non-représenté) agencé du côté de la face extérieure autour de l’arbre de transmission secondaire 56. Le deuxième système de freinage est destiné à freiner la deuxième couronne 58 et est mis en marche par le servomoteur lorsqu'un seul capteur d'appui 34 détecte un appui. Par exemple, le deuxième système de freinage est un frein à disque. Le deuxième système de freinage permet de bloquer le mouvement de la deuxième couronne 58 lorsque seulement un seul capteur d’appui d’un bras est activé. De cette manière, les roues 22 de la liaison au sol se bloquent, permettant de stabiliser le véhicule automobile. Comme chaque roue 22 tourne autour d’un axe de rotation secondaire 42, un troisième système de freinage (non-représenté) peut être monté au niveau de la roue de sorte à freiner l’axe de rotation secondaire 42 correspondant. Par exemple, le troisième système de freinage est un frein à disque. L’utilisation d’un quatrième système de freinage monté au niveau des roues peut également être envisagée. Par exemple, le quatrième système de freinage est un frein à tambour. Véhicule automobile (10) avec une structure (14) comprenant au moins une liaison au sol (16), chaque liaison au sol (16) comprenant un moyeu (18) avec un axe de rotation central (20) ; une pluralité de roues (22) réparties autour de l’axe de rotation central (20) ; une pluralité de bras (24) répartis angulairement autour de l’axe de rotation central (20), chaque bras (24) reliant l’une des roues (22) au moyeu (18) ; un moteur électrique (26) pour entraîner les roues (22) en mouvement ; le véhicule est caractérisé en ce que chaque bras (24) comprend un capteur d'appui (34) sur ledit bras, chaque capteur d'appui (34) étant configuré pour détecter un appui d'une des roues (22) via le bras (24) associé audit capteur d'appui (34); le moteur électrique (26) étant configuré pour entraîner les roues (22) lorsqu'au moins deux capteurs d'appui (34) détectent un appui, et configuré pour freiner les roues (22) lorsqu'un seul capteur d'appui (34) détecte un appui. Véhicule automobile (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur électrique (26) est un servomoteur adapté pour se trouver dans une configuration motrice ou une configuration de freinage, et lorsqu'au moins deux capteurs d'appui (34) détectent un appui, le servomoteur se trouve dans la configuration motrice et lorsqu'un seul capteur d'appui (34) détecte un appui, le servomoteur se trouve dans la configuration de freinage. Véhicule automobile (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moteur électrique (26) est un servomoteur avec un arbre de transmission principal (36) et un pignon (38) agencé autour dudit arbre de transmission principal (36), le moteur électrique (26) comprenant en outre un premier système de freinage (40) agencé autour dudit arbre de transmission principal (36) et destiné à freiner le pignon (38) et lorsqu'un seul capteur d'appui (34) détecte un appui, ledit servomoteur est configuré pour actionner le premier système de freinage (40). Véhicule automobile (10) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le servomoteur est configuré pour fonctionner aussi comme générateur de courant électrique lorsqu'un seul capteur d'appui (34) détecte un appui. Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque roue (22) est reliée au niveau d’une première extrémité d’un bras (24) autour d’un axe de rotation secondaire (42) et le moteur électrique (26) est un servomoteur couplé à un ensemble d’engrenages configuré pour faire tourner les roues (22) autour dudit axe de rotation secondaire (42) ; le servomoteur comprend un arbre de transmission principal (36) et un pignon (38) agencé autour dudit arbre de transmission principal (36) ; le moyeu (18) comprend une face extérieure et une face intérieure (44), et l’ensemble d’engrenages comprend une première couronne (46) disposée sur ladite face intérieure (44) et montre une denture externe (48) en contact avec le pignon (38) du servomoteur et une denture interne (50) avec un planétaire (54) et un ensemble de satellites (52), ledit ensemble de satellites (52) étant à la fois en contact avec la denture interne (50) de la première couronne et le planétaire (54), le planétaire (54) étant relié au moyen d’un arbre de transmission secondaire (56) à une deuxième couronne (58) disposée sur ladite face extérieure, la deuxième couronne (58) présentant une denture externe (60) en contact avec au moins un engrenage (62) assemblé autour d’un axe de rotation secondaire (42), l’ensemble d’engrenages comprenant en outre un deuxième système de freinage agencé du côté de la face extérieure autour de l’arbre de transmission secondaire (56) et destiné à freiner la deuxième couronne (58), et lorsqu'un seul capteur d'appui (34) détecte un appui, ledit servomoteur est configuré pour actionner le deuxième système de freinage. Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque roue (22) est reliée au niveau d’une première extrémité d’un bras (24) autour d’un axe de rotation secondaire (42), et en ce qu’au moins une des roues (22) comprend un troisième système de freinage monté au niveau de ladite roue (22) et destiné à freiner ledit axe de rotation secondaire (42) et lorsqu'un seul capteur d'appui (34) détecte un appui, le moteur électrique (26) est configuré pour actionner le troisième système de freinage ; de préférence, le troisième système de freinage est un frein à disque. Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’au moins une des roues (22) comprend un quatrième système de freinage monté au niveau de ladite roue (22) et destiné à freiner ladite roue (22), et lorsqu'un seul capteur d'appui (34) détecte un appui, le moteur électrique (26) est configuré pour actionner le quatrième système de freinage ; de préférence, le quatrième système de freinage est un frein à tambour. Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la structure (14) comprend une partie avant avec une extrémité avant et en ce que la partie avant comprend une première liaison au sol et une deuxième liaison au sol agencée au même niveau que la première liaison au sol par rapport à l’extrémité avant, les moyeux de la première liaison au sol étant relié au moyeu de la deuxième liaison au sol au niveau de l’axe de rotation central. Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque capteur d’appui (34) montre un débattement d’au plus 5° par rapport à l’axe principal du bras (24) correspondant et/ou en ce que au moins un capteur d’appui (34) est un contact électrique à ressort. Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ledit véhicule automobile (10) est une chaise roulante (28) ou un robot autonome.