FR 3159950 A1 20250912 FR 2402212 A 20240305 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, le procédé comprenant la réception de premières données représentatives d’un rayon de courbure d’une portion de route sur laquelle circule le véhicule et de deuxièmes données représentatives d’une vitesse du véhicule, la détermination d’une accélération latérale du véhicule à partir des premières et deuxièmes données. Le procédé comprend également la réception de troisièmes données représentatives d’une posture courante d’un passager et la détermination d’une orientation d’un objet graphique virtuel (131) en fonction des troisièmes données. L’affichage d’un deuxième contenu graphique est alors contrôlé sur un dispositif d’affichage (13), le deuxième contenu graphique comprenant un premier contenu graphique et l’objet graphique virtuel en superposition du premier contenu graphique, le premier contenu graphique étant fonction de l’accélération latérale du véhicule. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’une interface visuelle interactive pour remédier au mal des transports d’un passager arrière d’un véhicule. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, notamment automobile. La présente invention concerne plus particulièrement les procédés et dispositifs de contrôle d’une interface visuelle interactive pour remédier au mal des transports d’un passager d’un véhicule. Arrière-plan technologique L’arrivée des véhicules autonomes apporte de nouveaux défis technologiques, le confort des passagers en est un sujet essentiel. Aujourd’hui, une personne sur trois est considérée comme très sensible au mal des transports, les enfants y étant particulièrement exposés. A l’heure actuelle, aucune solution satisfaisante n’est utilisée dans les véhicules afin de limiter le mal des transports. Différentes publications et/ou communications scientifiques font état de bandeaux lumineux verticaux de part et d’autre d’un écran afin d’informer les passagers de la trajectoire à venir et ainsi atténuer les symptômes. Ces systèmes expérimentaux se basent sur l’activation des bandeaux lumineux en fonction de la courbure de la route, par exemple enregistrée au préalable dans un système de navigation embarqué. Néanmoins, bien que ces systèmes puissent avoir un effet bénéfique, les passagers d’un véhicule restent sujets au mal des transports notamment car ils n’ont pas une vision claire de la stimulation à venir et que ces informations n’induisent pas de modifications de leur posture. Or, si un conducteur est moins sensible que les passagers au mal des transports, c’est notamment parce que : • sa vision est dégagée, ce qui explique également que les passagers avant sont moins sensibles que les passagers arrière, • il dirige le véhicule, il est donc à même d’anticiper les conséquences de ses actions sur les commandes du véhicule, et • il est actif et modifie sa posture en fonction de la dynamique véhicule qu’il anticipe. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique. Un autre objet de la présente invention est de proposer une solution pour aider un passager d’un véhicule à lutter contre le mal des transports. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, le système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage, le procédé étant mis en œuvre par au moins un calculateur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un rayon de courbure d’une portion de route sur laquelle circule le véhicule et de deuxièmes données représentatives d’une vitesse du véhicule ; - détermination d’une accélération latérale du véhicule à partir des premières et deuxièmes données ; - réception de troisièmes données représentatives d’une posture courante d’un passager du véhicule ; - détermination d’une orientation d’un objet graphique virtuel en fonction des troisièmes données ; - contrôle d’affichage d’un deuxième contenu graphique sur le dispositif d’affichage, le deuxième contenu graphique comprenant un premier contenu graphique et l’objet graphique virtuel en superposition du premier contenu graphique, le premier contenu graphique étant fonction de l’accélération latérale du véhicule. Un tel procédé permet d’inciter un passager du véhicule à adopter une posture spécifique en fonction de la courbure de la route. En effet, le passager est amené à orienter l’objet graphique virtuel affiché sur le dispositif d’affichage en fonction du premier contenu graphique représentant la courbure de la portion de route sur laquelle le véhicule circule. Comme le fait naturellement le conducteur, le passager va s’incliner dans les virages de manière à orienter convenablement l’objet graphique virtuel. La posture que le passager adopte est alors idéale pour contrer une force centrifuge dans les virages et réduire ainsi le mal des transports. Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination de quatrièmes données représentatives d’une posture de référence en fonction de l’accélération latérale, une caractéristique de l’objet graphique virtuel étant fonction d’un résultat d’une comparaison des quatrièmes données aux troisièmes données. Selon une autre variante, le deuxième contenu graphique comprend un autre objet graphique virtuel déterminé en fonction du résultat de la comparaison. Selon une variante supplémentaire, la posture courante est déterminée à partir d’un angle d’inclinaison d’une tête et/ou d’un buste du passager déterminé à partir d’une image acquise par une première caméra embarquée dans le véhicule. Selon encore une variante, les premières données sont obtenues d’un système de navigation embarqué dans le véhicule. Selon encore une autre variante, le premier contenu graphique comprend une image de la portion de route acquise par une deuxième caméra embarquée dans le véhicule. Selon une variante supplémentaire, le premier contenu graphique est un environnement virtuel déterminé par traitement de l’image de la portion de route. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement routier d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un habitacle du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et FIG. 5 illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule est par exemple mis en œuvre par un calculateur embarqué dans le véhicule. En effet, le procédé comprend la réception de premières données représentatives d’un rayon de courbure d’une portion de route sur laquelle circule le véhicule et de deuxièmes données représentatives d’une vitesse du véhicule. Une accélération latérale du véhicule est alors déterminée à partir des premières et deuxièmes données. Le procédé comprend également la réception de troisièmes données représentatives d’une posture courante d’un passager et la détermination d’une orientation d’un objet graphique virtuel en fonction des troisièmes données. L’affichage d’un deuxième contenu graphique est alors contrôlé sur un dispositif d’affichage, le deuxième contenu graphique comprenant un premier contenu graphique et l’objet graphique virtuel en superposition du premier contenu graphique, le premier contenu graphique étant fonction de l’accélération latérale du véhicule. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement routier d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système d’aide à la conduite avancé, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). De tels systèmes ADAS sont configurés pour assister, voire remplacer, le conducteur du véhicule autonome 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours. Les systèmes ADAS embarqués dans le véhicule autonome 10 sont par exemple alimentés par des données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués, tels que par exemple des radars, LIDARs® et/ou caméras, et/ou de données reçues d’une infrastructure de communication. Selon un exemple de réalisation particulier, les différents calculateurs associés à des systèmes embarqués du véhicule 10, notamment un ou plusieurs calculateurs en charge de contrôler les systèmes ADAS du véhicule 10 forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule 10 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Les calculateurs et différents dispositifs embarqués communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). L’environnement routier 1 comprend par exemple une portion de route 1001 sur laquelle circule le véhicule 10 à un instant courant. Cette portion de route comprend par exemple un virage caractérisé par un rayon de courbure noté R. Il est à noter que le rayon de courbure n’est pas nécessairement unique, en effet, le virage peut se resserrer, auquel cas le rayon de courbure est décroissant en avançant dans le virage, ou à l’inverse s’ouvrir, auquel cas le rayon de courbure est croissant. De manière similaire, un virage peut être défini dans une intersection, si le véhicule 10 change de route en tournant, par exemple, à droite dans une intersection, alors ce changement de direction vers la droite est considéré comme un virage à droite. L’invention ne se limite cependant pas à un virage vers la droite dans le sens de circulation du véhicule 10, il en est de même si le virage est vers la gauche dans le sens de circulation du véhicule 10. La détection et/ou la détermination du rayon de courbure d’un virage à venir pour le véhicule 10 peut être réalisée de différentes manières. Ainsi, le véhicule 10 embarque, par exemple, un système de détermination d’une position du véhicule 10 sur la portion de route 1001, appelé système de positionnement sur route. Ce système identifie par exemple la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule 10, notamment lorsque la route comprend plusieurs voies de circulation, ainsi que la position relative du véhicule 10 dans cette voie de circulation. Par exemple, la position relative du véhicule 10 est déterminée par rapport à un axe central de la voie de circulation, par rapport à la position d’au moins une limite de la voie de circulation, par exemple définie par une ou plusieurs lignes au sol, par une bordure ou par une limite de revêtement. Ainsi, le système de positionnement sur route est en mesure de déterminer la position relative du véhicule 10 par rapport à la portion de route 1001 et à une voie de circulation, ainsi que les mouvements du véhicule 10 à venir afin de rester sur la portion de route 1001, cette position et les mouvements à venir étant par exemple communiqués à des calculateurs des différents ADAS embarqués dans le véhicule 10. Cette position est notamment déterminée à l’aide de différents capteurs et de différentes méthodes, le système de positionnement sur route mettant en œuvre au moins une méthode appartenant à un ensemble de méthodes comprenant : • une méthode de reconnaissance de lignes au sol ou de signalisation routière par une caméra et/ou un lidar ; • une méthode de positionnement par satellites associé à une cartographie ; et • une méthode de localisation et cartographie simultanée, dite SLAM. Ces méthodes font notamment appel à différentes technologies telles que : - un GPS (de l’anglais « Gobal Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») qui utilise des signaux provenant de satellites en orbite autour de la Terre, la position du véhicule étant déterminée avec une précision relativement élevée. Cependant, dans des environnements urbains denses ou dans des zones où le signal GPS est obstrué, par exemple, sous des ponts ou à proximité de grands bâtiments, le GPS peut être moins fiable ; - un LiDAR (de l’anglais « Light Detection and Ranging ») qui utilise des capteurs émettant des faisceaux laser pour mesurer la distance entre le véhicule et les objets environnants. En analysant les réflexions des faisceaux, le système de positionnement du véhicule peut cartographier son environnement en trois dimensions et déterminer sa position en fonction de ces données. Les capteurs LiDAR peuvent aider à une localisation précise, même dans des environnements variés et changeants ; - une caméra 14 installée sur le véhicule 10, par la suite appelée deuxième caméra 14, par exemple en haut de son pare-brise ou sur une calandre, utilisée pour la perception visuelle et pouvant être employée pour la localisation en identifiant et en repérant des caractéristiques de l'environnement. La deuxième caméra 14 comprend notamment dans son champ de vision la portion de route 1001. Un algorithme de vision par ordinateur permet d’analyser les images acquises par la caméra 14 pour reconnaître des éléments spécifiques tels que les panneaux de signalisation, les lignes ou marquages au sol de la route, les feux de circulation, aidant ainsi à déterminer la position du véhicule 10 sur la portion de route 1001 ; - un ou plusieurs capteurs inertiels ou de mouvement, mesurant l'accélération, la vitesse angulaire et parfois le magnétisme pour suivre les mouvements du véhicule 10, pouvant estimer la position du véhicule en calculant ses déplacements et en corrélant ces données avec d'autres informations de localisation ; - une cartographie Haute Définition, correspondant à carte détaillée et précise de l’environnement routier 1 du véhicule 10 dans laquelle il est localisé. Ces cartes contiennent des informations spécifiques sur les routes, les limites de vitesse ou les intersections, le système de positionnement sur route du véhicule 10 utilisant cette carte pour comparer ce qu'il perçoit avec les données cartographiques et déterminer la position du véhicule 10 sur la route. Les différentes données de localisation obtenues à partir des différentes technologies sont par exemple fusionnées afin d’améliorer la précision de la position déterminée par le système de positionnement sur route. Ce système utilise par exemple une technique appelée fusion de capteurs, où les données provenant de plusieurs capteurs (GPS, LiDAR®, caméras, capteurs inertiel, etc.) sont combinées et analysées par des algorithmes pour estimer et améliorer la précision de la détermination de la position du véhicule, notamment la position relative du véhicule 10 par rapport à la portion de route 1001, ainsi que les mouvements du véhicule 10 à venir. La FIG. 2 illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule, par exemple du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. L’habitacle du véhicule 10 comprend un ou plusieurs sièges passagers 12, individuels ou faisant partie d’une banquette. Dans la suite de la description, le terme « siège » désigne indifféremment un siège ou une partie d’une banquette. Un passager 100 du véhicule 10 est notamment installé dans l’un des sièges passagers 12. L’habitacle du véhicule 10 comprend une caméra intérieure 11, par la suite appelée première caméra 11. Celle-ci est par exemple installée dans un rétroviseur central ou rétroviseur intérieur, dans un appuie-tête, sur un tableau de bord ou dans un plafonnier. La première caméra 11 est orientée vers l’habitacle de manière à disposer dans son champ de vision 111 un ou plusieurs passagers 100 véhicule 10, par exemple un passager 100 assis sur un siège 12 de deuxième rangée. Une telle caméra est souvent installée dans un habitacle afin de remplir plusieurs fonctions telles qu’observer l’intérieur de l’habitacle du véhicule 10 pour détecter la présence d’occupants et/ou vérifier le port de la ceinture. Des images acquises par la première caméra 11 sont par exemple enregistrées ou envoyées à un calculateur embarqué dans le véhicule 10. L’habitacle du véhicule 10 comprend un système d’affichage embarqué comprenant un dispositif d’affichage 13 appelé par la suite écran 13 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une Interface Homme Machine, dite IHM, graphique sur l’écran 13. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. L’écran 13 est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran est par exemple arrangé en face du siège passager 12, par exemple sur le tableau de bord s’il s’agit d’un siège passager avant ou de premier rang et sur le dossier d’un siège positionné devant le siège passager 12, c’est-à-dire à l’arrière du dossier d’un siège du rang précédent le siège passager 12 accueillant le passager 100, l’écran 13 faisant face au passager 100. Selon un autre exemple de réalisation particulier, l’écran 13 est un écran porté par le passager 100 tel un écran d’un casque de réalité virtuelle ou un casque de réalité mixte, le casque virtuel ou de réalité mixte disposant, par exemple, d’un calculateur recevant des informations en provenance du véhicule 10 via une liaison sans fil. L’écran 13 permet d’afficher des contenus à destination du passager 100 du véhicule 10. L’écran est, selon un exemple de réalisation particulier, également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran 13. Par exemple, l’écran permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule, ainsi que par exemple le système en charge de contrôler le système d’affichage embarqué dans le véhicule 10. Un processus de contrôle du système d’affichage embarqué dans le véhicule 10 est par exemple mis en œuvre par un calculateur embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur du système IVI. Dans une première opération, des premières données représentatives d’un rayon de courbure de la portion de route 1001 sur laquelle circule le véhicule 10 sont reçues ainsi que des deuxièmes données représentatives d’une vitesse du véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, les premières et deuxièmes données sont obtenues d’un système de navigation embarqué dans le véhicule 10. En effet, un tel système dispose à la fois des rayons de courbure obtenus via la cartographie par exemple, et de la vitesse courante du véhicule 10 déterminée, par exemple, à partir de ses dernières positions géographiques déterminées par le système de navigation. Le rayon de courbure R de la portion de route 1001 est par exemple obtenu de la cartographie, la portion de route 1001 étant déterminée par anticipation par la combinaison du système GPS et d’un système ADASIS® (de l’anglais « Advanced Driver Assistance Systems Interface Specification » ou en français « Spécification de l'interface des systèmes avancés d'aide à la conduite ») qui permet de connaitre en temps réel l’itinéraire le plus probable, la position du véhicule, les alternatives de trajet et les profils de routes dont le rayon de courbure de la portion de route 1001, la vitesse maximale ou encore des informations d’intersections. Les systèmes GPS et ADASIS® sont notamment interfacés avec le BUS de communication décrit précédemment. Selon un autre exemple de réalisation particulier, les premières données sont obtenues à partir du système de positionnement du véhicule 10, par exemple à partir d’un LiDAR® ou d’un traitement d’images acquises par la deuxième caméra 14, les deuxièmes données sont quant à elles reçues d’un capteur de vitesse associé à une roue ou à un élément de transmission du véhicule 10. Dans une deuxième opération, une accélération latérale du véhicule 10 est déterminée à partir des premières et deuxièmes données. L’accélération latérale permet d’évaluer la force centrifuge qui s’applique à un passager 100 du véhicule 10 lorsque le véhicule 10 effectue un virage, le virage étant dû au rayon de courbure R de la portion de route 1001 et la force centrifuge étant d’autant plus grande que la vitesse du véhicule 10 dans le virage est élevée. Selon un exemple de réalisation particulier, des données représentatives d’un angle volant sont aussi reçues, permettant d’améliorer la précision de l’estimation du comportement du véhicule 10, notamment de l’accélération latérale du véhicule 10. Dans une troisième opération, des troisièmes données représentatives d’une posture courante du passager 100 du véhicule 10 sont reçues. Selon un exemple de réalisation particulier, le passager 100 est positionné dans un champ de vision 111 de la première caméra 11. La posture courante du passager 100 est alors déterminée à partir d’un angle d’inclinaison α de la tête et/ou du buste du passager 100 déterminé à partir d’une image acquise par une première caméra 11 embarquée dans le véhicule 10. L’angle d’inclinaison α de la tête et/ou du buste est par exemple mesuré entre un axe principal A 100 de la tête du passager 100 par rapport à un axe vertical V10, l’axe vertical V 10 étant défini dans le référentiel du véhicule 10. Selon une variante, l’angle mesuré correspond à un angle entre l’axe de la tête et un axe défini par la position des épaules du passager 100. La posture du passager 100 est par exemple déterminée par traitement d’une image acquise par la première caméra 11. Un tel traitement d’image est connu de l’homme du métier, et est par exemple réalisé à l’aide d’une librairie d’apprentissage machine (en anglais « Machine Learning ») disponible en langage Python® de type Mediapipe®, permettant alors d’identifier la posture du passager via des marqueurs des articulations et de définir les angles d’inclinaison de la tête et du buste. Ces angles d’inclinaison de tête sont ensuite transmis, par exemple, via une liaison UDP (de l’anglais « User Datagram Protocol » ou en français « protocole de datagramme utilisateur ») au calculateur en charge du processus de contrôle du système d’affichage embarqué dans le véhicule 10. Selon un autre exemple de réalisation particulier, la caméra est de type « Temps de vol » ou TOF (de l’anglais « Time of Flight »). Dans une quatrième opération, une orientation d’un objet graphique virtuel 131 est déterminée en fonction des troisièmes données. Afin de rendre le passager 100 actif de sa posture, ou en d’autres termes pour générer de l’agentivité, la posture du passager 100 est associée à une orientation correspondant à une assiette d’un objet graphique virtuel qui sera projeté sur l’écran 13. Le passager 100 contrôle ainsi l’assiette de l’objet graphique virtuel 131 en inclinant la tête et/ou le buste. L’assiette correspond notamment à l’angle d’inclinaison β compris entre un axe vertical V 13 de l’écran 13 et un axe principal A 131 associé à l’objet graphique virtuel 131. Un tel objet graphique virtuel 131 représente par exemple un véhicule, par exemple un véhicule terrestre ou un objet volant comme un vaisseau, qui s’incline pour prendre un virage. Un tel objet graphique virtuel est par exemple représenté dans la FIG. 3 , qui illustre schématiquement un dispositif d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Dans une cinquième opération, un affichage d’un deuxième contenu graphique est contrôlé sur le dispositif d’affichage 13, le deuxième contenu graphique comprenant un premier contenu graphique 132 et l’objet graphique virtuel 131 en superposition du premier contenu graphique, le premier contenu graphique étant fonction de l’accélération latérale du véhicule 10. En effet, le premier contenu graphique 132 a pour objectif de représenter le rayon de courbure R de la portion de route 1001 sur laquelle le véhicule 10 circule, de manière que le passager 100 ait conscience de ce rayon de courbure R, ou en d’autres termes, de manière que le passager 100 soit conscient du type de virage qu’il va suivre depuis le véhicule 10 et donc de l’accélération latérale qu’il va subir. Selon un premier mode de réalisation particulier, le premier contenu graphique 132 comprend une image de la portion de route 1001 acquise par la deuxième caméra 14 embarquée dans le véhicule 10. A l’aide des informations permettant une anticipation réactualisée en permanence de la trajectoire à venir du véhicule 10 sur la portion de route 1001 telles que le rayon de courbure R de la portion de route et la vitesse du véhicule 10, ce premier contenu graphique est enrichi par l’intégration d’effets visuels qui sont générés en temps réel sur l’image de la portion de route 1001 acquise par la deuxième caméra 14 et mettant en avant la trajectoire courante et à venir prochainement du véhicule 10. Ainsi, le calculateur applique des effets générés par traitement d’image sur un flux vidéo provenant de la deuxième caméra 14, le flux vidéo modifié étant alors diffusé sur l’écran 13 du système d’affichage à destination du passager 100. Selon un deuxième mode de réalisation particulier, le premier contenu graphique 132 correspond à un environnement virtuel déterminé par traitement d’une image de la portion de route 1001 acquise par la deuxième caméra 14 embarquée dans le véhicule 10 et/ou par traitement de données représentatives de la topologie de la portion de route 1001 acquises par un capteur embarqué tel qu’un LIDAR®. Dans ce mode de réalisation, le premier contenu graphique 132 est par exemple paramétrable et correspond à un environnement virtuel sélectionné dans une bibliothèque d’environnements virtuels. Ainsi, le premier contenu graphique représente schématiquement la portion de route 1001 et son rayon de courbure R sous forme d’une route virtuelle ou d’un tunnel lumineux positionnée dans un environnement virtuel tel qu’un désert, une forêt, une ville ou encore l’espace. Une telle représentation de l’environnement routier 1 est ainsi plus simple à appréhender et revêt un caractère divertissant. Le tunnel lumineux est par exemple composé d’un ensemble portes ou objets graphiques de forme ovoïde disposés le long d’une courbe 132a correspondant à la trajectoire anticipée du véhicule 10. Ainsi, en inclinant activement sa tête et/ou son buste du côté du virage à venir, comme le fait le conducteur, le passager contrôle l’assiette de l’objet graphique virtuel 131 affiché sur l’écran 13, et ajuste en même temps la position de son corps sur la trajectoire à venir. La tête et/ou le buste du passager 100 est alors penché de manière à s’aligner avec la force gravito-inertielle qu’il subit, c’est-à-dire avec la force résultante de la force gravitationnelle verticale et de la force centrifuge horizontale générée en virage. Le passager est ainsi actif de son propre mouvement, effectué de manière volontaire, limitant ainsi les symptômes du mal des transports. Selon un exemple de réalisation particulier, le processus comprend une opération supplémentaire de détermination de quatrièmes données représentatives d’une posture de référence en fonction de l’accélération latérale. Une caractéristique de l’objet graphique virtuel 131 est alors fonction d’un résultat d’une comparaison des quatrièmes données aux troisièmes données. Cette caractéristique variable de l’objet virtuel 131 correspond ainsi à un retour (en anglais « feedback ») pouvant également être apporté en temps réel afin de corriger la posture de tête du passager, servant à indiquer au passager 100 si l’inclinaison de sa tête et/ou de son buste est en adéquation avec l’accélération latérale qu’il subit, c’est-à-dire avec la dynamique du véhicule 10. La caractéristique variable correspond par exemple à une couleur associée à l’objet graphique virtuel 131. Par exemple, l’objet graphique virtuel 131 devient rouge si le passager 100 incline trop ou pas assez la tête et/ou le buste. Ainsi, si la trajectoire du véhicule 10 est rectiligne et que le passager 100 incline la tête et/ou le buste, l’objet graphique virtuel 131 change de couleur de manière à indiquer au passager que l’inclinaison de sa tête et/ou buste n’est pas idéale, il en est de même si le passager 100 garde la tête et/ou le buste droit alors que le véhicule 10 effectue un virage. Selon un autre exemple de réalisation particulier, le deuxième contenu graphique comprend un autre objet graphique virtuel 133 déterminé en fonction du résultat de la comparaison. Cet autre objet graphique 133 permet de guider le passager 100 pour l’amener à corriger sa posture, c’est-à-dire l’inclinaison de sa tête et/ou de son buste. L’autre objet graphique 133 est par exemple présenté sous forme de flèche, indiquant au passager 100 dans quel sens se pencher pour corriger sa posture courante et se retrouver dans une position adéquate en fonction de l’accélération latérale ou dynamique du véhicule 10. Selon encore un exemple de réalisation particulier, le processus comprend une opération de détermination d’un score ou d’un nombre de points représentatifs de la performance de l’utilisateur 100 quant à l’adoption d’une posture proche de la posture de référence pendant une période temporelle comprenant plusieurs instants temporels. Ainsi, durant chaque instant temporel, la posture de l’utilisateur 100 est comparée à la posture de référence déterminée pour cet instant temporel, une note étant attribuée en fonction de l’écart entre ces deux postures pour l’instant temporel. Le score est alors déterminé comme la moyenne des notes sur la période temporelle. Ce score est alors représenté sous forme d’une représentation graphique 134 compris dans le deuxième contenu graphique et affiché sur l’écran 13, par exemple dans un coin de l’écran 13. Ce score permet ainsi de donner un aspect ludique incitant l’utilisateur 100 à adopter la posture de référence durant un trajet à bord du véhicule 10. Optionnellement, de nouveaux environnements virtuels sont alors accessibles et paramétrables lorsque le score du passager 100 atteint une valeur seuil. Ainsi, le passager devient actif durant le trajet à bord du véhicule. Au travers du deuxième contenu graphique affiché sur l’écran se situant devant lui, le passager est incité à adopter une posture adéquate quant à la trajectoire anticipée du véhicule. En adoptant cette posture adéquate, le passager est alors moins sujet au mal des transports, la posture adéquate permettant de lutter contre la force centrifuge qu’il subit lorsque le véhicule prend un virage. Grâce au deuxième contenu graphique affiché sur l’écran, le passager est amené de manière intuitive à anticiper les accélérations latérales et longitudinales du véhicule à travers d’une IHM interactive. De manière ludique, le passager contrôle ainsi l’assiette d’un objet mobile comme un véhicule virtuel de manière à lui faire suivre la même trajectoire que le véhicule dans lequel il est embarqué, sans ajout de matériel spécifique à l’intérieur du véhicule, de nombreux véhicules comprenant déjà des écrans orientés vers les passagers et des caméras intérieures. De plus, le trajet effectué à bord du véhicule paraît plus court, le passager étant occupé durant le trajet à contrôler l’assiette de l’objet graphique virtuel. La FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un calculateur embarqué dans le véhicule 10, par exemple par un calculateur du système IVI. Dans une étape 41, des premières données représentatives d’un rayon de courbure d’une portion de route 1001 sur laquelle circule le véhicule 10 sont reçues. De même, des deuxièmes données représentatives d’une vitesse du véhicule 10 sont reçues. Dans une étape 42, une accélération latérale du véhicule 10 est déterminée à partir des premières et deuxièmes données. Dans une étape 43, des troisièmes données représentatives d’une posture courante d’un passager 100 du véhicule 10 sont reçues. Dans une étape 44, une orientation d’un objet graphique virtuel 131 est déterminée en fonction des troisièmes données. Dans une étape 45, l’affichage d’un deuxième contenu graphique sur le dispositif d’affichage 13 est contrôlé. Le deuxième contenu graphique comprend un premier contenu graphique 132 et l’objet graphique virtuel 131 en superposition du premier contenu graphique, le premier contenu graphique étant fonction de l’accélération latérale du véhicule 10. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 4 . La FIG. 5 illustre schématiquement un dispositif 5 configuré pour contrôler un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple dans le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 5 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans un véhicule, par exemple un calculateur. Le dispositif 5 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 5 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 5, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 5 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 5 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 50 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 5. Le processeur 50 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 5 comprend en outre au moins une mémoire 51 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 51. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 5 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend un bloc 52 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 52 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend une interface de communication 53 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs tels que d’autres calculateurs du système embarqué via un canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 540, 14, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 550 et/ou d’autres périphériques 560 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 54, 55 et 56. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 5. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’une interface visuelle interactive pour remédier au mal des transports d’un passager d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule comprenant le dispositif de la FIG. 5 . Procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule (10), ledit système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage (13), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un calculateur et comprenant les étapes suivantes : - réception (41) de premières données représentatives d’un rayon de courbure d’une portion de route (1001) sur laquelle circule ledit véhicule (10) et de deuxièmes données représentatives d’une vitesse dudit véhicule (10) ; - détermination (42) d’une accélération latérale du véhicule (10) à partir des premières et deuxièmes données ; - réception (43) de troisièmes données représentatives d’une posture courante d’un passager (100) dudit véhicule (10) ; - détermination (44) d’une orientation d’un objet graphique virtuel (131) en fonction des troisièmes données ; - contrôle d’affichage (45) d’un deuxième contenu graphique sur ledit dispositif d’affichage (13), ledit deuxième contenu graphique comprenant un premier contenu graphique (132) et l’objet graphique virtuel (131) en superposition du premier contenu graphique, ledit premier contenu graphique étant fonction de l’accélération latérale du véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de détermination de quatrièmes données représentatives d’une posture de référence en fonction de l’accélération latérale, une caractéristique dudit objet graphique virtuel (131) étant fonction d’un résultat d’une comparaison des quatrièmes données aux troisièmes données. Procédé selon la revendication 2, pour lequel le deuxième contenu graphique comprend un autre objet graphique virtuel (133) déterminé en fonction du résultat de ladite comparaison. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel la posture courante est déterminée à partir d’un angle d’inclinaison d’une tête et/ou d’un buste dudit passager déterminé à partir d’une image acquise par une première caméra (11) embarquée dans le véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel les premières données sont obtenues d’un système de navigation embarqué dans le véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel le premier contenu graphique (132) comprend une image de ladite portion de route (1001) acquise par une deuxième caméra (14) embarquée dans le véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit premier contenu graphique (132) correspond à un environnement virtuel déterminé par traitement de données comprenant : - une image de ladite portion de route (1001) acquise par une deuxième caméra (14) embarquée dans le véhicule (10) ; et/ou - un ensemble de points tridimensionnels associés à ladite portion de route (1001) acquis par un capteur de type LIDAR embarqué dans le véhicule (10). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (5) de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, ledit dispositif (5) comprenant une mémoire (51) associée à au moins un processeur (50) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule comprenant le dispositif (5) selon la revendication 9.