FR 3163693 A1 20251226 FR 2406573 A 20240619 L’invention a pour objet un circuit hydraulique de commande (11) d’un vérin d’orientation (14) de pales de soufflante d’un turboréacteur, comprenant un réservoir d’huile (17), une pompe à pistons axiaux (18) comportant un plateau inclinable (23) ainsi qu’une chambre de commande (24) et une chambre de compensation (27) pour augmenter l’inclinaison du plateau (23) lorsque la pressurisation de ces chambres augmente, la pompe (18) étant alimentée par le réservoir (17) et ayant sa sortie configurée pour pouvoir être reliée par une conduite d’alimentation (19) à l’une des chambres (12, 13) du vérin d’orientation (14), l’autre chambre du vérin d’orientation (14) étant reliée au réservoir (17), ce circuit de commande comportant une vanne (42) commandée par un calculateur (FADEC) permettant de relier la sortie de la pompe (18) au réservoir (17) afin de désactiver cette pompe (18). Figure pour l’abrégé : Figure 2 Circuit de commande hydraulique de calage d’aubes de soufflante à pompe désactivable L’invention concerne un moteur d’aéronef comportant des pales à calage variable permettant de contrôler et/ou d’inverser la poussée générée par ce moteur. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans un moteur d’aéronef de type turboréacteur, l'air est admis en entrée pour traverser une hélice de propulsion avant de se scinder en un flux primaire central et un flux secondaire entourant le flux primaire. Le flux primaire passe ensuite dans des étages de compression avant d’atteindre une chambre de combustion, après quoi il est détendu à travers des turbines haute pression et basse pression avant d'être évacué vers l’aval. Le flux secondaire est quant à lui propulsé directement vers l’aval par l’hélice dans une veine délimitée extérieurement par une carène du moteur. Un tel moteur comporte un corps basse pression par lequel l’hélice de propulsion est couplée à la turbine basse pression, et un corps haute pression par lequel le compresseur haute pression est couplé à la turbine haute pression, ces deux corps étant coaxiaux et indépendants en rotation. L’hélice d’un tel moteur peut être du type à calage variable, ce qui signifie que l’orientation de ses pales autour de leurs axes d’envergures, qui s’étendent radialement par rapport à l’axe de rotation du moteur, peut être modifiée en vol, une telle hélice pouvant aussi être mise en œuvre dans un moteur non caréné de type turbopropulseur ou bien « open rotor » à double-hélice contrarotative. Ce type d’hélice permet d’ajuster l’angle de calage des pales aux conditions de vol afin d’optimiser le rendement du moteur, mais aussi de faire pivoter significativement les pales (de l’ordre de 30°) pour inverser la poussée lors de l’atterrissage. L’angle de calage est piloté par un circuit hydraulique comportant une pompe entraînée en rotation par le corps haute pression du moteur via une boîte de transmission, un tel agencement étant décrit dans le document FR3131274A1. En fonctionnement normal, c’est-donc la rotation du moteur résultant de la combustion du carburant qui permet d’entraîner la pompe. En cas d’arrêt du moteur, c’est le flux d’air traversant le moteur qui entraîne en rotation l’hélice ainsi que le corps basse pression, cette situation étant usuellement désignée par le terme windmilling (signifiant moulin à vent). Cette situation est pénalisante du fait que la pompe qui est alors entraînée par le corps haute pression exerce sur celui-ci un couple résistant tendant à freiner l’hélice, ce qui constitue un obstacle au redémarrage du moteur. De manière analogue, lors d’une phase normale de démarrage du moteur, le couple résistant exercé par la pompe nécessite d’accroître inutilement la puissance devant être injectée dans le moteur pour le démarrer. Le but de l’invention est d’apporter une solution pour remédier à ces inconvénients. A cet effet, l’invention a pour objet un circuit hydraulique de commande d’un vérin d’orientation à double effet pour orienter des pales de soufflante d’un turboréacteur, comprenant un réservoir d’huile alimentant une pompe à pistons axiaux ayant une sortie reliée à une conduite d’alimentation, une vanne distributrice pour relier l’une des chambres du vérin d’orientation à la conduite d’alimentation et l’autre chambre du vérin d’orientation au réservoir ou inversement, la pompe à pistons axiaux étant une pompe à cylindrée variable comportant un plateau inclinable ainsi qu’une chambre de commande et une chambre de compensation pour piloter l’inclinaison du plateau, les chambres de commande et de compensation étant toutes deux aptes à être pressurisées avec une pression correspondant à la pression de sortie de pompe, et étant agencées pour augmenter l’inclinaison du plateau lorsque la pressurisation de ces chambres augmente, ce circuit de commande comportant une vanne de désactivation commandée par un calculateur du turboréacteur, cette vanne de désactivation permettant de relier conduite d’alimentation au réservoir afin de désactiver la pompe à pistons axiaux. La présente solution permet de limiter la puissance de la pompe d’actionnement du pas en la désactivant par réduction voire annulation de l’accroissement de pression qu’elle engendre à sa sortie. Ceci permet d’assurer que la pompe n’engendre pas de couple résistant sur l’arbre moteur (corps haute pression), en cas d’arrêt du moteur (windmilling), ce qui permet de faciliter le démarrage, le redémarrage ou le rallumage de ce moteur. L’invention concerne également un circuit ainsi défini, dans lequel la vanne de désactivation est une vanne à solénoïde équipée d’un ressort de rappel pour être normalement fermée, et qui s’ouvre en l’absence d’alimentation électrique de son solénoïde. L’invention concerne également un circuit ainsi défini, comprenant une pompe volumétrique interposée entre le réservoir et la pompe à pistons axiaux. L’invention concerne également un circuit ainsi défini, comprenant une conduite de recirculation reliant la sortie de la pompe volumétrique au réservoir par l’intermédiaire d’une vanne de recirculation. L’invention concerne également un circuit ainsi défini, dans lequel le calculateur est configuré pour désactiver la pompe en cas de détection d’un arrêt du moteur. L’invention concerne également un circuit ainsi défini, dans lequel le calculateur est configuré pour désactiver la pompe en phase de démarrage du moteur au sol et/ou de redémarrage ou de rallumage du moteur en vol. L’invention concerne également un circuit ainsi défini, dans lequel la chambre de compensation de la pompe à pistons axiaux est alimentée par la sortie de cette pompe, dans lequel les deux chambres du vérin d’orientation sont reliées à la vanne distributrice, dans lequel la vanne distributrice peut occuper une position dans laquelle elle relie l’une des chambres à la conduite d’alimentation et l’autre chambre au réservoir, ou une autre position dans laquelle elle relie l’une des chambres au réservoir et l’autre chambre à la conduite d’alimentation. L’invention concerne également un circuit ainsi défini, comprenant en outre une vanne de sélection reliée aux deux chambres du vérin d’orientation et à la chambre de commande par une conduite de commande, pour pressuriser la chambre de commande de la pompe avec la pression la plus élevée parmi les deux chambres du vérin d’orientation. L’invention concerne également un circuit ainsi défini, comprenant un ressort tendant à incliner le plateau. L’invention a également pour objet un turboréacteur comprenant un circuit ainsi défini et des aubes de soufflantes à calage variable qui sont pilotées par ce circuit. La FIG. 1 est une vue en coupe longitudinale d’un turboréacteur à double flux ; La FIG. 2 est une vue schématique du circuit de commande selon l’invention en fonctionnement nominal ; La FIG. 3 est une vue schématique du circuit de commande selon l’invention en situation de windmilling ; La FIG. 4 est une vue schématique du circuit de commande selon une variante de l’invention en fonctionnement nominal ; La FIG. 5 est une vue schématique du circuit de commande selon une variante de l’invention en situation de windmilling. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Dans un moteur d’aéronef tel que le moteur 1 de la FIG. 1 , l'air est admis dans une entrée 2 pour traverser les pales 3 d’une hélice, encore appelée soufflante, avant de se scinder en un flux primaire central et un flux secondaire entourant le flux primaire. Ces deux flux circulent dans le moteur selon sa direction longitudinale AX, depuis l’amont AM vers l’aval AV de ce moteur lorsqu’il génère une poussée de propulsion. Après avoir passé l’hélice, le flux primaire est admis dans une prise d’air 4 située en aval de celle-ci, pour traverser des compresseurs basse et haute pression 5 et 6 avant d'atteindre une chambre de combustion 7. Ce flux primaire est ensuite détendu dans des turbines haute et basse pression 8 et 9 avant d'être évacué vers l’aval. Le flux secondaire est quant à lui propulsé directement vers l’aval par l’hélice. Un tel moteur comporte un corps basse pression par lequel l’hélice est couplée à la turbine basse pression 9, et un corps haute pression par lequel le compresseur haute pression 6 est couplé à la turbine haute pression 8, ces deux corps étant coaxiaux et indépendants en rotation. Le moteur de la FIG. 1 est un moteur dont l’hélice est à pas variable : le pas des pales de cette hélice, c’est-à-dire leur angle de calage, étant ainsi ajusté selon les conditions de vol, en étant piloté par un circuit hydraulique 11 représenté sur la FIG. 2 . Ce circuit hydraulique 11, assure la pressurisation d’une première chambre 12 amont ou d’une deuxième chambre 13 aval d’un vérin d’orientation à double effet 14 agissant sur la position longitudinale d’un arbre central d’un moteur. Cela permet de maintenir les pales de l’hélice à un angle de calage prédéterminé en maintenant cet arbre à une position donnée, et de modifier l’angle de calage en déplaçant cet arbre. Ce vérin 14 est porté par l’arbre central qui est tournant, en étant alimenté par le circuit de commande qui est porté par des éléments fixes du moteur, via un palier tournant repéré par 16. D’une manière générale, ce circuit 11 comporte un réservoir d’huile 17 alimentant une pompe 18 dont la sortie est reliée à une conduite d’alimentation 19 haute pression, et une conduite de retour 21 basse pression débouchant dans le réservoir 17. La pompe 18 est agencée pour accroître son débit en cas d’augmentation de la pression à sa sortie, de façon à pouvoir s’ajuster aux efforts aérodynamiques exercés sur les pales de l’hélice, pour les contrer afin de modifier leur angle de calage. Comme visible sur la FIG. 2 , cette pompe 18 comporte un corps de pompe à pistons axiaux 22 entraîné par un arbre d’entrainement mécaniquement lié au corps basse pression du moteur, et un plateau inclinable 23 dont l’orientation conditionne la course de chaque piston pour ajuster la cylindrée de la pompe c’est-à-dire son débit volumétrique par tour. L’inclinaison du plateau 23 est pilotée par une chambre de commande 24 d’un vérin de commande 26, et par une chambre de compensation 27 d’un vérin de compensation 28. Le vérin de commande 26 intègre dans sa chambre 24 un ressort de rappel 29, tendant à le déployer, sa tige étant en appui sur le plateau 23. De la même manière, le vérin de compensation 28 comporte une tige en appui sur le plateau 23. La chambre de compensation 27 est pressurisée par un piquage d’huile sortant de la pompe 22. La chambre de commande 24 est elle aussi pressurisée, via une conduite de commande 31, avec une pression correspondant à la pression de sortie de la pompe, mais elle a une plus grande section que celle du vérin de compensation, pour exercer sur le plateau 23 un couple plus élevé. Au démarrage, le ressort 29 pousse la tige du vérin 26 pour incliner le plateau afin que la pompe génère un débit initial. En fonctionnement, si la pression de la chambre de commande est diminuée, le plateau se redresse, pour diminuer le débit. Ainsi, si la pression augmente en sortie de pompe, elle augmente aussi dans les chambres 24 et 27, ce qui accroît l’inclinaison du plateau pour augmenter le débit : l’inclinaison du plateau 23 est d’autant plus importante que la pression d’alimentation des chambres 24 et 27 est élevée. D’une manière plus générale, la pompe 18 est une pompe volumétrique auto-régulée par les vérins 26 et 28 qui pilotent l’inclinaison de son plateau 23. En cas d’appel de débit en sortie de pompe, la pression chute dans la chambre 27, et par l’effet du ressort 29 et des vérins 26 et 28, l’inclinaison du plateau 23 augmente pour accroître la cylindrée. Le débit en sortie de pompe 18 augmente alors, ce qui permet de maintenir la pression constante à la sortie de la pompe 18. Complémentairement, une conduite de recirculation 32 relie la conduite d’alimentation 19 au réservoir 17 en étant équipée d’une vanne de recirculation 33, pour abaisser la pression dans la conduite 19 dès qu’elle devient supérieure à la pression maximale admissible par le circuit. Cette conduite 32 peut être intégrée avec sa vanne de recirculation dans la pompe 18. Dans l’exemple des figures, les chambres 24 et 27 font partie de deux vérins distincts, mais elles pourraient aussi constituer les deux chambres d’un vérin unique à double effet. Dans le cas des figures 2 et 3, la pompe 18 est alimentée directement depuis le réservoir 17. Mais une pompe volumétrique 34 peut être interposée entre le réservoir 17 et la pompe 18, comme représenté sur les figures 4 et 5, ce qui permet de garantir une pression minimale à l’entrée de la pompe 18. Une autre conduite de recirculation 36 équipée d’une autre vanne de recirculation 37 relie alors la sortie de la pompe volumétrique 34 au réservoir 17, pour abaisser la pression à sa sortie, dès qu’elle devient supérieure à une valeur de seuil. Cette autre conduite de recirculation 36 avec sa vanne de recirculation peut elle aussi être intégrée dans la pompe volumétrique 34. Complémentairement, une autre conduite de recirculation 38, équipée d’une autre vanne de recirculation 39 relie la conduite de commande 31 au réservoir 17 pour dépressuriser celle-ci lorsque sa pression est supérieure à une valeur seuil. Dans les exemples des figures, les conduites de recirculation 32, 36 et 38 sont reliées à une conduite de recirculation générale 41 débouchant dans le réservoir 17, et les vannes de recirculation sont par exemple des clapets à bille. La pompe 18 est entraînée par l’arbre rotatif du moteur, préférentiellement son corps haute pression, de sorte qu’en fonctionnement normal, c’est la combustion du carburant entraînant le moteur qui entraîne aussi cette pompe 18. En pratique, l’arbre de la pompe est relié mécaniquement à une boîte de transmission non représentée, usuellement désignée par l’acronyme AGB (Accessory Gear Box), et qui est mécaniquement reliée au corps haute pression au moyen d’un arbre de transmission radial. En cas d’arrêt du moteur lorsque l’aéronef est en vol, c’est le flux d’air traversant le moteur qui entraîne en rotation l’hélice avec le corps basse pression, ainsi que le corps haute pression. Dans ces conditions, le régime de rotation du corps basse pression baisse, et le régime du corps haute pression baisse plus rapidement. En cas de rallumage du moteur en vol, c’est à dire sans l’assistance d’un démarreur si le régime HP induit par l’autorotation du corps BP est déjà dans la plage souhaitée pour l’allumage, ou en cas de redémarrage avec l’assistance d’un démarreur pour amener le régime HP dans la plage souhaitée pour l’allumage, un couple résistant substantiel sur le corps HP peut gêner la montée nécessaire en régime du corps HP avant et/ou après l’allumage. Cela risque donc de compromettre le succès du rallumage ou du redémarrage en vol. L’entraînement de la pompe par ce corps haute pression engendre un couple résistant sur l’hélice qui pénalise le redémarrage ou le rallumage du moteur, et l’invention vise à limiter ce couple résistant afin de faciliter le redémarrage ou le rallumage du moteur en vol. De même, en cas de démarrage du moteur lorsque l’aéronef est au sol, la limitation du couple résistant engendré par la pompe sur le corps haute pression permet de faciliter ce démarrage. L’idée à la base de l’invention est de connecter la sortie de la pompe 18 à la partie basse pression du circuit de commande 11 en cas de défaillance du moteur, de manière à désactiver cette pompe en réduisant l’accroissement de pression qu’elle engendre à sa sortie, afin qu’elle n’engendre pas de couple résistant sur l’arbre assurant son entraînement en rotation. Selon l’invention, la sortie de la pompe 18 est reliée au réservoir d’huile 17 par une vanne de désactivation 42 qui est commandée par un calculateur du moteur, repéré par FADEC sur les figures 2 à 5. Cette vanne de désactivation 42 est équipée d’un ressort 43 tendant à la maintenir ouverte, et il s’agit d’une une vanne à solénoïde c’est-à-dire commandée électriquement. Ainsi, lorsque le calculateur FADEC injecte un courant de commande pour alimenter électriquement le solénoïde de la vanne 42, il la maintient fermée à l’encontre du ressort 43, et cette vanne 42 s’ouvre dès que son solénoïde n’est plus alimenté électriquement par le calculateur FADEC. En fonctionnement normal, la vanne de désactivation 42 est fermée, de façon à ne pas perturber la pression dans la conduite haute pression 19 (c’est-à-dire en sortie de la pompe 18) pour permettre un fonctionnement normal du circuit de commande 11, ce qui correspond à la situation de la FIG. 2 . En cas d’arrêt du moteur, la vanne de désactivation 42 est pilotée par le calculateur FADEC pour s’ouvrir, ce qui a pour effet de faire chuter la pression dans la conduite haute pression 19 et par là-même en sortie de la pompe 18. Du fait notamment de fuites existant au niveau du palier 16, la pression chute dans l’ensemble du circuit 11, attendu qu’il n’est plus pressurisé par la pompe 18, ce qui correspond à la situation de la FIG. 3 . En conséquence la chambre de commande 24 et la chambre de compensation 27 sont dépressurisées, de sorte que la pompe 18 engendre un très faible accroissement de pression à sa sortie. L’invention permet ainsi de désactiver la pompe 18 en cas d’arrêt du moteur, pour qu’elle engendre un accroissement de pression très faible à sa sortie, de sorte que son entraînement par l’arbre moteur (corps haute pression) n’engendre pas de couple résistant, afin de ne pas freiner la rotation de l’hélice. L’invention permet également de désactiver temporairement la pompe 18 en phase de démarrage du moteur au sol, pour réduire la puissance devant être injectée dans celui-ci afin de le démarrer, et de même elle permet de désactiver la pompe 18 lors d’un redémarrage du moteur. Le calculateur FADEC, qui est le calculateur principal gérant le turboréacteur, est ainsi avantageusement configuré pour stopper l’alimentation électrique de la vanne 42 en cas d’arrêt du moteur et lors des phases de démarrage de celui-ci. L’invention est également adaptée au cas où une pompe volumétrique 34 est interposée entre le réservoir 17 et la pompe 18, comme sur les figures 4 et 5. Dans ce cas, en fonctionnement normal, la vanne de désactivation 42 est fermée, ce qui correspond à la situation de la FIG. 4 . Lors d’un arrêt du moteur, l’ouverture de la vanne de désactivation 42 permet de désactiver la pompe 18, ce qui fait chuter la pression dans l’ensemble du circuit, comme représenté sur la FIG. 5 . L’entrée de la pompe 18 connectée à la sortie de la pompe volumétrique 34 admet alors un débit d’huile qui est minimal voire nul, ce qui tend à accroître la pression entre la sortie de la pompe 34 et la pompe 18, de sorte que la vanne de recirculation 39 s’ouvre pour recirculer l’huile vers le réservoir 17. En pratique, la vanne de recirculation 39 s’ouvre à une pression relativement basse, qui est légèrement supérieure à la basse pression d’alimentation de la pompe 18. Ainsi, en cas d’arrêt du moteur, la rotation de la pompe volumétrique 34 n’est pas entravée, mais le couple nécessaire à la faire tourner étant faible, cela engendre un freinage de l’hélice qui est très faible. Par ailleurs, le débit pouvant être injecté par la pompe 34 en entrée de la pompe 18 tend à faire tourner celle-ci, du fait qu’elle se retrouve alors avec une pression d’entrée supérieure à sa pression de sortie. Par conséquent, la pompe 18 tourne en générant un couple moteur, c’est-à-dire tendant à faire tourner le corps basse pression au lieu de le freiner. Le circuit hydraulique 11 est agencé pour piloter l’angle de calage des pales, afin de l’augmenter, de le réduire, ou de le maintenir à sa valeur courante, au moyen notamment d’une vanne distributrice à trois positions. Les conduites d’alimentation 19 et de retour 21 sont reliées au vérin 14 par l’intermédiaire de la vanne distributrice 44 à trois positions, comprenant une position neutre centrale correspondant à celle qu’elle occupe dans la FIG. 4 , ainsi qu’une position d’augmentation du pas et une position de réduction du pas. Cette vanne distributrice 44, qui est ici un tiroir distributeur, est reliée à la chambre amont 12 par une conduite amont 46, et elle est reliée à la chambre aval 13 par une conduite aval 47. Dans la position neutre de la FIG. 2 , les conduites 19 et 21 sont isolées des chambres 12 et 13, qui sont à des pressions de valeur intermédiaire entre la haute pression et la basse pression, les pales 3 de l’hélice ayant de ce fait leur angle d’orientation immobilisé à une valeur fixe. Lorsque la vanne distributrice 44 est placée à sa position d’augmentation de pas, elle est décalée vers le bas par rapport à sa position de la FIG. 2 . Elle met alors en communication la chambre amont 12 avec la conduite d’alimentation haute pression 19, et la chambre aval 13 avec la conduite de retour basse pression 21. Ceci déplace la tige du vérin 14 vers la droite sur la FIG. 2 , pour augmenter l’angle de calage des pales 3. Lorsque la vanne distributrice 44, est à sa position de réduction du pas, elle est décalée vers le haut par rapport à sa position de la FIG. 2 . Elle met alors en communication la chambre amont 12 avec la conduite de retour 21, et la chambre aval 13 avec la conduite haute pression 19. Ceci déplace la tige du vérin 14 vers la gauche sur la FIG. 2 pour diminuer l’angle de calage des pales 3. Complémentairement, le circuit 11 comporte une vanne de sélection 48 raccordée à la conduite amont 46, à la conduite aval 47, et à la conduite de commande 31 alimentant la chambre commande 24. Cette vanne de sélection 48, qui est ici une vanne navette, relie continuellement la conduite de commande 31 à la conduite ayant la pression la plus élevée parmi la conduite amont 46 et la conduite aval 47. Grâce à la vanne de sélection 48 et à la conduite de commande 31, la pression dans la chambre aval 13 s’ajuste automatiquement à l’effort exercé par les pales sur la tige du vérin 14. Une augmentation de l’effort exercé par les pales sur la tige du vérin 14 tend à le rétracter, ce qui accroît la pression dans la chambre aval 13. Cet accroissement est répercuté dans la chambre de commande 24, qui est raccordée à cette chambre aval 13 par la vanne de sélection 48. Ceci engendre une augmentation de l’inclinaison du plateau 23, pour accroître le débit de la pompe 18, ce qui permet d’augmenter la pression dans la chambre 13 pour contrecarrer l’augmentation de l’effort exercé par les pales. De façon analogue, une diminution de l’effort exercé par les pales sur le vérin 14 tend à le déployer, ce qui engendre une diminution de la pression dans la chambre 13. Cette diminution est répercutée par la chambre de commande, ce qui engendre une réduction de l’inclinaison du plateau, et par là même une diminution du débit de la pompe se traduisant par une réduction de la pression dans la chambre 13. Comme visible sur les figures, la conduite de commande 31 est reliée à la vanne de sélection 48 par une restriction 49, et d’une manière analogue elle est aussi reliée aux conduites 46 et 47 par deux autres restrictions 51 et 52. Ces restrictions permettent de lisser les pics ou irrégularités de pression dans le circuit, de manière à éviter un comportement inutilement saccadé de la commande. D’une manière générale, les aubes peuvent occuper une orientation de propulsion pour que le moteur génère une poussée dirigée vers l’aval AV, et une orientation dite d’inversion de poussée, dans laquelle il génère une poussée dirigée vers l’amont AM, cette dernière étant destinée à être utilisée uniquement lorsque l’aéronef est au sol pour le décélérer. Plusieurs défaillances peuvent néanmoins conduire à une dérive du pas en vol vers la position d’inversion de poussée. Il peut s’agir d’une défaillance de l’organe de contrôle du pas, c’est-à-dire d’un calculateur pilotant le circuit hydraulique, ou encore une défaillance du circuit hydraulique en soi. Dans ce cadre, le circuit 11 comporte un système de protection 53 assurant que les pales 3 ne puissent pas atteindre accidentellement une orientation d’inversion de poussée alors que l’aéronef est en vol. Ce système de protection comporte une première vanne de protection 54 et une deuxième vanne de protection 56 sous forme d’une paire de tiroirs distributeurs rigidement solidaires l’un à l’autre. Ce système est équipé d’un ressort de rappel 57, d’une entrée hydraulique d’activation 58 située du côté du ressort 57, et d’une entrée hydraulique de désactivation 59 située du côté opposé au ressort 57. Lorsque l’entrée d’activation 58 est dépressurisée et que l’entrée de désactivation 59 est pressurisée, la paire de tiroirs est poussée par l’entrée de désactivation à l’encontre du ressort 57, pour placer les vannes 54 et 56 en position désactivée, comme sur les figures 2 et 4. Dans cette position désactivée, la vanne 54 est simplement traversée par l’huile de la conduite amont 46, et la vanne 56 est simplement traversée par l’huile de la conduite aval 47. Lorsque l’entrée d’activation 58 est pressurisée et que l’entrée de désactivation 59 est dépressurisée, les tiroirs sont poussés pour placer les deux vannes en position activée comme sur les figures 3 et 5. Dans cette position activée, la vanne 54 met directement en communication la chambre amont 12 avec la conduite haute pression 19, tout en isolant cette chambre 12 de la vanne distributrice 44, et la vanne 56 met directement en communication la chambre aval 13 avec la conduite basse pression 21, tout en isolant cette chambre 13 de la vanne distributrice 44. Comme on l’aura compris, lorsque les vannes de protection 54 et 56 sont désactivées, la position du vérin 14, et donc l’angle des pales 3 est régie par la vanne distributrice 44, qui permet d’augmenter ou de diminuer l’angle de ces pales 3. A l’inverse, lorsque ces deux vannes de protection 54 et 56 sont activées, la chambre amont 12 est pressurisée et la chambre aval 13 est dépressurisée, ce qui déplace la tige du vérin 14 vers la droite sur les figures pour ramener l’angle de calage des pales 3 à une orientation de propulsion. Circuit hydraulique de commande (11) d’un vérin d’orientation (14) à double effet pour orienter des pales de soufflante d’un turboréacteur, comprenant un réservoir d’huile (17) alimentant une pompe à pistons axiaux (18) ayant une sortie reliée à une conduite d’alimentation (19), une vanne distributrice (44) pour relier l’une des chambres (12, 13) du vérin d’orientation (14) à la conduite d’alimentation (19) et l’autre chambre du vérin d’orientation (14) au réservoir (17) ou inversement, la pompe à pistons axiaux (18) étant une pompe à cylindrée variable comportant un plateau inclinable (23) ainsi qu’une chambre de commande (24) et une chambre de compensation (27) pour piloter l’inclinaison du plateau (23), les chambres de commande (24) et de compensation (27) étant toutes deux aptes à être pressurisées avec une pression correspondant à la pression de sortie de pompe (18), et étant agencées pour augmenter l’inclinaison du plateau (23) lorsque la pressurisation de ces chambres augmente, ce circuit de commande (11) comportant une vanne de désactivation (42) commandée par un calculateur du turboréacteur (FADEC), cette vanne de désactivation (42) permettant de relier conduite d’alimentation (19) au réservoir (17) afin de désactiver la pompe à pistons axiaux (18). Circuit selon la revendication 1, dans lequel la vanne de désactivation (42) est une vanne à solénoïde équipée d’un ressort de rappel (43) pour être normalement fermée, et qui s’ouvre en l’absence d’alimentation électrique de son solénoïde. Circuit selon la revendication 1, comprenant une pompe volumétrique (34) interposée entre le réservoir (17) et la pompe à pistons axiaux (18). Circuit selon la revendication 3, comprenant une conduite de recirculation (38) reliant la sortie de la pompe volumétrique (34) au réservoir (17) par l’intermédiaire d’une vanne de recirculation (39). Circuit selon la revendication 1, dans lequel le calculateur (FADEC) est configuré pour désactiver la pompe (18) en cas de détection d’un arrêt du moteur. Circuit selon la revendication 1, dans lequel le calculateur (FADEC) est configuré pour désactiver la pompe (18) en phase de démarrage du moteur au sol et/ou de redémarrage ou de rallumage du moteur en vol. Circuit selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la chambre de compensation (27) de la pompe à pistons axiaux (18) est alimentée par la sortie de cette pompe (18), dans lequel les deux chambres (12, 13) du vérin d’orientation (14) sont reliées à la vanne distributrice (44), dans lequel la vanne distributrice (44) peut occuper une position dans laquelle elle relie l’une des chambres (12) à la conduite d’alimentation (19) et l’autre chambre (13) au réservoir (17), ou une autre position dans laquelle elle relie l’une des chambres (12) au réservoir (17) et l’autre chambre (13) à la conduite d’alimentation (19). Circuit (11) selon la revendication 7, comprenant en outre une vanne de sélection (48) reliée aux deux chambres (12, 13) du vérin d’orientation (14) et à la chambre de commande (24) par une conduite de commande (31), pour pressuriser la chambre de commande (24) de la pompe (18) avec la pression la plus élevée parmi les deux chambres (12, 13) du vérin d’orientation. Circuit selon la revendication 1, comprenant un ressort (29) tendant à incliner le plateau (23). Turboréacteur comprenant un circuit selon la revendication 1 et des aubes de soufflantes à calage variable qui sont pilotées par ce circuit.