FR 3160661 A1 20251003 FR 2403098 A 20240327 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide aux manœuvres d’un véhicule chargé par au moins un objet positionné de manière à ce qu’au moins une caractéristique dimensionnelle du véhicule chargé est supérieure à au moins une caractéristique dimensionnelle du véhicule non chargé. Le procédé réceptionne (71) des premières données représentatives de caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé ; contrôle (72) l’affichage d’un premier contenu graphique représentatif d’une vue de dessus du véhicule chargé déterminée en fonction desdites caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé, le premier contenu graphique étant affiché dans une première zone de l’écran ; et contrôle (73) l’affichage d’un deuxième contenu graphique représentatif d’une vue arrière du véhicule chargé déterminée en fonction de caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé, le deuxième contenu graphique étant affiché dans une deuxième zone de l’écran. Figure pour l’abrégé : Figure 7 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide aux manœuvres d’un véhicule chargé L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’aide aux manœuvres d’un véhicule. En particulier, l’invention concerne un procédé et dispositif contrôle d’un système de vision arrière d’un véhicule ou encore d’un radar de proximité lorsque le véhicule est chargé. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux plusieurs écrans pour afficher des informations utiles au conducteur pour la conduite du véhicule ainsi que des informations de confort, telles que par exemple des informations pour interagir avec le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), du véhicule. Parmi ces écrans, il est connu d’embarquer un ou plusieurs écrans de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’intégration de tels écrans permet par exemple de contrôler, via une Interface Homme-Machine (IHM) graphique affichée sur de tels écrans, l’état de fonctionnement des systèmes embarqués dans le véhicule, par exemple les systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Aujourd'hui, les systèmes ADAS sont configurés pour fonctionner uniquement pour des véhicules non chargés. La charge peut être un objet ou un ensemble d’objets positionné par exemple sur le toit du véhicule ou sur un plateau ou barres solidaire du véhicule. La charge est positionnée sur le véhicule de manière à ce qu’au moins une caractéristique dimensionnelle du véhicule chargé est supérieure à au moins une caractéristique dimensionnelle du véhicule non chargé. La FIG. 1 illustre un exemple d’un véhicule chargé par une charge formée d’une barre et de deux objets de formes cubiques. En particulier, les systèmes ADAS d’aide aux manœuvres d’un véhicule tels que des radars de proximité ou encore des systèmes de vision arrière qui affichent des contenus graphiques représentatifs de vues de dessus et de vues arrière du véhicule lors d’une manœuvre en marche arrière, sont configurés selon les caractéristiques dimensionnelles du véhicule, c’est-à-dire selon la longueur, la largeur et la hauteur du véhicule. Notamment, les seuils d’alarme des radars de proximité sont réglés pour qu’une alarme se déclenche dans l’habitacle du véhicule dès qu’un radar de proximité détecte un obstacle à une distance prédéterminée, par exemple 50 cm. Le chargement de véhicule est une opération temporelle pour la plupart des utilisateurs de véhicule. Ces utilisateurs peuvent ainsi facilement oublier que les dimensions globales de leur véhicule chargé ont changé par rapport aux dimensions du véhicule non chargé en raison de la charge transportée par ces véhicules. Lorsque la charge d’un véhicule est positionnée de manière à ce qu’au moins une caractéristique dimensionnelle du véhicule chargé est supérieure à au moins une caractéristique dimensionnelle du véhicule non chargé, des incidents peuvent se produire lors de manœuvre du véhicule chargé, par exemple lors d’une manœuvre en marche arrière où l’utilisateur fait confiance aux informations fournies par les radars de proximité et les systèmes de vision arrière. En effet, le véhicule chargé peut avoir une longueur supérieure à celle du véhicule non chargé et une manœuvre en marche arrière en se basant sur l’alarme de proximité de radars de proximité peut provoquer un choc entre la charge du véhicule et un obstacle situé à l’arrière de ce véhicule tel qu’un mur ou un autre véhicule. De même, les systèmes de vision arrière affiche des contenus graphiques sur un écran du véhicule qui représentent des images de vue arrière du véhicule sur lesquelles sont superposées des marques, souvent des lignes de couleurs différentes qui indiquent les trajectoires des roues du véhicule. Ainsi, le conducteur se fie à ces marques pour manœuvrer en marche arrière. Toutefois, la charge peut dépasser d’un côté et/ou sur l’arrière du véhicule et manœuvrer le véhicule en marche arrière en se fiant à ces marques peut provoquer un choc entre la charge du véhicule et un obstacle situé à l’arrière ou sur le côté de ce véhicule tel qu’un mur ou un autre véhicule. Il n'existe pas dans l’état de la technique des systèmes ADAS d’aide aux manœuvres de véhicule chargé qui tiennent compote des charges portées par ces véhicules alors que de tels systèmes ADAS amélioreraient la sécurité des véhicules et charges transportées. Qui plus est, les manœuvres avec des charges volumineuses sont très souvent plus complexes que des manœuvres de véhicule non chargés, et les systèmes ADAS ne fonctionnent généralement pas ou sont désactivés, offrant encore moins d'aide à l'utilisateur qu'à l'accoutumée. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis d’un système d’affichage pour l’aide aux manœuvres d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’augmenter la fiabilité des systèmes d’aide aux manœuvres d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide aux manœuvres d’un véhicule chargé par au moins un objet positionné de manière à ce qu’au moins une caractéristique dimensionnelle du véhicule chargé est supérieure à au moins une caractéristique dimensionnelle du véhicule non chargé, ledit système d’aide aux manœuvres du véhicule comprenant un écran, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé ; - contrôle d’affichage d’un premier contenu graphique représentatif d’une vue de dessus du véhicule chargé déterminée en fonction desdites caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé, le premier contenu graphique étant affiché dans une première zone de l’écran ; et - contrôle d’affichage d’un deuxième contenu graphique représentatif d’une vue arrière du véhicule chargé déterminée en fonction de caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé, le deuxième contenu graphique étant affiché dans une deuxième zone de l’écran. La procédé de contrôle selon la présente invention propose à un utilisateur d’un véhicule, en particulier au conducteur, une nouvelle expérience plus sûre et plus pratique lorsqu'il doit voyager avec des bagages ou des marchandises volumineux sur le toit ou dans le coffre de son véhicule. Le procédé de contrôle selon la présente invention permet de rappeler au conducteur du véhicule lors de manœuvre en marche arrière qu’un objet est présent sur le toit ou dans le coffre de son véhicule. Le procédé de contrôle permet donc d’éviter que ces objets transportés ne soient endommagés par collision avec un obstacle situé à l’arrière du véhicule. Le procédé de contrôle adapte les systèmes d’aide aux manœuvres sans devoir modifier directement et manuellement les paramètres de ces systèmes pour tenir compte des objets transportés par ce véhicule. Le procédé de contrôle facilite les manœuvres d'un véhicule chargé car le conducteur peut visualiser la charge de son véhicule sur l’écran et ainsi avoir confiance aux informations fournies par les systèmes d’aide aux manœuvres. Selon une variante, le premier contenu graphique comprend une image représentant le véhicule chargé vu de dessus sur laquelle est superposée une première représentation graphique d’une vue de dessus dudit au moins un objet, ladite première représentation graphique étant déterminée en fonction des caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé. Selon une autre variante, la première représentation graphique comprend un ensemble de lignes qui délimitent une emprise au sol dudit au moins un objet. Selon encore une variante, le deuxième contenu graphique comprend une image représentant une vue arrière du véhicule chargé sur laquelle est superposée une deuxième représentation graphique de trajectoire de roues du véhicule, une troisième représentation graphique d’une largeur du véhicule non chargé, une quatrième représentation graphique d’un aplomb arrière du véhicule non chargé et une cinquième représentation graphique d’une emprise au sol d’au moins une partie dudit au moins objet. Selon une variante, la deuxième représentation graphique comprend des courbes projetées au sol dont des rayons de courbure dépendent d’une orientation des roues avant du véhicule, pour lequel la troisième représentation graphique comprend un ensemble de lignes projetées au sol qui délimitent la largeur du véhicule non chargé, pour lequel la quatrième représentation graphique comprend une ligne projetée au sol qui délimite l’aplomb arrière du véhicule non chargé et pour lequel la cinquième représentation graphique comprend un ensemble de lignes projetées au sol qui délimitent une emprise au sol d’une partie dudit au moins un objet. Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape d’ajustement de réglage de capteur de proximité selon les caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé. Selon une variante, un seuil d’alerte de capteur de proximité est ajusté selon les caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de contrôle d’un système d’aide aux manœuvres d’un véhicule chargé, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 7 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un exemple de véhicule chargé par une charge formée d’une barre et de deux objets de formes cubiques; FIG. 2 illustre schématiquement un environnement de communication d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement une partie d’habitacle du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un exemple de contenus graphiques affichés sur l’écran du véhicule chargé lors d’une manœuvre de ce véhicule en marche arrière selon un exemple particulier de la présente invention. FIG. 5 illustre schématiquement un exemple de contenus graphiques affichés sur l’écran du véhicule chargé lors d’une manœuvre de ce véhicule en marche arrière selon un exemple particulier de la présente invention. FIG. 6 illustre un dispositif configuré pour contrôler un système d’aide aux manœuvres du véhicule de la FIG. 2 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 7 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide aux manœuvres du véhicule de la FIG. 2 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide aux manœuvres d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 7. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle système d’aide aux manœuvres embarqué dans un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs. Des premières données représentatives de caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé sont reçues, par exemple d’un équipement mobile en communication mobile relié en communication au véhicule. Les caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé sont par exemple la longueur et/ou la largeur et/ou la hauteur du véhicule chargé c’est-à-dire la longueur (largeur, hauteur) du véhicule non chargé à laquelle est éventuellement ajoutée une valeur qui correspond au dépassement en longueur (largeur, hauteur) de la charge du véhicule. L’affichage d’un premier contenu graphique représentatif d’une vue de dessus du véhicule chargé est contrôlé en fonction desdites caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé pour que ce premier contenu graphique soit affiché dans une première zone d’un écran du système d’aide aux manœuvres du véhicule. Le premier contenu graphique correspond par exemple, à une image représentant le véhicule chargé vu de dessus. L’affichage d’un deuxième contenu graphique représentatif d’une vue arrière du véhicule chargé est contrôlé en fonction desdites caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé pour que ce deuxième contenu graphique soit affiché dans une deuxième zone de l’écran du système d’aide aux manœuvres du véhicule. Le deuxième contenu graphique correspond par exemple, à une image représentant une vue arrière du véhicule sur laquelle sont superposées des troisièmes données représentatives de trajectoire des roues du véhicule. Des quatrièmes données représentatives d’au moins une partie dudit au moins un objet peuvent également être superposées à l’image Un tel procédé permet de commander, lors d’une manœuvre en marche arrière du véhicule, l’affichage d’un premier et deuxième contenus graphiques comprenant des images de vue de dessus du véhicule et de vue arrière du véhicule ainsi que des informations superposées à ces images de manœuvrer le véhicule en marche arrière en toute sécurité. La FIG. 2 illustre schématiquement un environnement de communication 1 pour un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants tel que par exemple un équipement de communication mobile 20 selon un ou plusieurs supports de communication. Un support de communication peut-être défini par une infrastructure de réseau de communication, par un protocole de communication et/ou par un canal de communication (défini par des paramètres de canal). Le système de communication du véhicule 20 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de mise en œuvre, le système de communication du véhicule 10 comprend une interface ou un module de communication configuré pour se connecter à l’équipement de communication mobile 20 (par exemple un téléphone intelligent) via une connexion sans fil (Wifi® ou Bluetooth® par exemple) ou une connexion filaire (par exemple de type USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français)). L’équipement de communication mobile 20 est configuré pour établir une connexion sans fil ou filaire avec le système de communication du véhicule 10. L’équipement de communication 20 comprend des moyens pour obtenir des caractéristiques dimensionnelles d’un véhicule chargé. Par exemple, l’équipement de communication 20 est un téléphone intelligent ou un ordinateur. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, les moyens pour obtenir des caractéristiques dimensionnelles d’un véhicule chargé comprennent une interface homme-machine, dite IHM, qui est configurée pour qu’un utilisateur puisse saisir manuellement des dimensions du véhicule chargé. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, les moyens pour obtenir des caractéristiques dimensionnelles d’un véhicule chargé comprennent une caméra configurée pour capturer au moins une image (typiquement 4 images) et/ou une vidéo du véhicule chargé selon différents points de vue. Les moyens pour obtenir des caractéristiques dimensionnelles d’un véhicule chargé comprennent également des moyens de calcul configurés pour déterminer le modèle du véhicule et les dimensions des objets visibles et transportés par le véhicule à partir de ladite au moins une photo et/ou ladite au moins une vidéo et de déterminer les caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé à partir des dimensions du modèle du véhicule et des dimensions des objets visibles et transportés déterminées. L’équipement de communication mobile 20 peut également comprendre des moyens d’interfaçage avec un utilisateur pour lui indiquer si d’autres photos et/ou vidéo doivent être prises pour affiner les caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé et pour indiquer à cet utilisateur que les caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé ont été déterminées avec succès. Les caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé sont ensuite émises à destination du système de communication du véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, les moyens de calcul se présentent sous la forme d’une application téléchargée sur l’équipement de communication mobile 20. Cette application coopérant avec la caméra, une mémoire et un écran de l’équipement de communication mobile 20 pour mettre en œuvre capturer ladite au moins une image et/ou ladite au moins une vidéo, les moyens de calcul et les moyens d’interfaçage. Cet exemple de réalisation est avantageux car il évite de devoir prendre des mesures précises du véhicule chargé et de les saisir manuellement pour que le système d’aide aux manœuvre les prennent en compte. Il évite également d’éventuelles erreurs de saisie de ces mesures. Il accélère la prise en compte des caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé comparé à une saisie manuelle de ces caractéristiques dimensionnelles lorsqu’elles sont saisies manuellement. La FIG. 3 illustre schématiquement une partie d’habitacle du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système d’aide aux manœuvres d’un véhicule comprenant un écran 22 situé, par exemple, dans la planche de bord 21 du véhicule 10 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) graphique(s) sur l’écran 22. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. L’écran 22 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran 22 est configuré pour afficher des contenus graphiques à destination du conducteur et des passagers du véhicule 10. L’écran 22 peut être tactile et être alors configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran 22 alors tactile. Par exemple, l’écran 22 est configuré pour interagir avec le système IVI et/ou le système d’aide aux manœuvres du véhicule 10. Un processus de contrôle du système d’aide aux manœuvres embarqué dans le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs d’un calculateur du véhicule 10 tel que le calculateur IVI. Dans une première opération du processus, des premières données représentatives de caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé sont reçues. Selon une variante, les caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 chargé sont obtenues à partir de l’équipement de communication mobile 20 comme décrit précédemment. Dans une deuxième opération du processus, un affichage d’un premier contenu graphique 31 est contrôlé. Le premier contenu graphique 31 est représentatif d’une vue de dessus du véhicule 10 chargé déterminée en fonction desdites caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 chargé. Le premier contenu graphique 31 est affiché dans une première zone 221 de l’écran 22. Le premier contenu graphique 31 affiché permet au conducteur du véhicule 10 de visualiser la charge de son véhicule 10 et de prendre conscience que le véhicule 10 a un volume supérieur au volume habituel. Le conducteur porte alors une attention toute particulière à sa manœuvre. Dans une troisième opération du processus, un affichage d’un premier contenu graphique 32 est contrôlé. Le premier contenu graphique 32 est représentatif d’une vue de dessus du véhicule 10 chargé déterminée en fonction desdites caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 chargé. Le premier contenu graphique 32 est affiché dans une deuxième zone 222 de l’écran 22. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, l’écran 22 est divisé en deux zones 221 et 222. La première zone 221 correspond par exemple à une partie gauche de l’écran 22 et la deuxième zone 222 correspond par exemple à la partie droite de l’écran 22. Selon une variante, le premier contenu graphique 31 comprend une image 310 représentant une vue de dessus du véhicule 10 sur laquelle est superposée une première représentation graphique d’une vue de dessus dudit au moins un objet, ladite première représentation graphique étant déterminée en fonction des caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé. Selon une variante, l’image 310 est représentative du modèle du véhicule 10 vu de dessus. Selon une variante, la première représentation graphique comprend un ensemble de lignes qui délimitent une emprise au sol dudit au moins un objet transporté par le véhicule 10 chargé. Par exemple, cet ensemble de lignes est déterminé en fonction des caractéristiques dimensionnelles dudit au moins un objet qui peuvent être elles-mêmes déterminées en fonction des caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 non chargé et des caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 chargé comme décrit précédemment. Selon une variante, le deuxième contenu graphique 32 comprend une image 320 représentant une vue arrière du véhicule 10 chargé sur laquelle est superposée une deuxième représentation graphique de trajectoire de roues du véhicule, une troisième représentation graphique d’une largeur du véhicule 10 non chargé, une quatrième représentation graphique d’un aplomb arrière du véhicule 10 non chargé et une cinquième représentation graphique d’une emprise au sol d’au moins une partie dudit au moins objet. L’image 320 représente une vue de l’environnement qui se situe à l’arrière du véhicule 10. Par exemple cette image (issue d’une vidéo) est capturée par une caméra de recul située à l’arrière du véhicule 10. Selon une variante, la deuxième représentation graphique comprend des courbes projetées au sol dont des rayons de courbure dépendent de l’orientation des roues avant du véhicule 10. Si le véhicule 10 recule selon son axe longitudinal alors courbes sont des lignes droites qui sont représentées dans le contenu graphique. Le conducteur du véhicule 10 peut alors visualiser précisément le volume des objets dépassant sur l’arrière du véhicule lors de la manœuvre du véhicule 10. Selon une variante, la troisième représentation graphique comprend un ensemble de lignes projetées au sol qui délimitent la largeur du véhicule 10 non chargé. La largeur du véhicule 10 non chargé est déterminé en fonction des caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 non chargé. Selon une variante, la quatrième représentation graphique une ligne projetée au sol qui délimite l’aplomb arrière du véhicule 10 non chargé. L’aplomb arrière du véhicule 10 non chargé peut être déterminé par exemple en fonction du gabarit du véhicule 10. L’aplomb arrière du véhicule 10 peut se définir comme étant un plan vertical passant par le point le plus arrière du véhicule 10 non chargé. Selon une variante, la cinquième représentation graphique comprend un ensemble de lignes projetées au sol qui délimitent une emprise au sol d’une partie dudit au moins un objet. La présente invention n’est pas limitée aux exemples des première, deuxième, troisième, quatrième et/ou cinquième représentation graphiques données ici à titre d’exemple mais s’étend à toute représentation graphique. La FIG. 4 illustre schématiquement un exemple de contenus graphiques affichés sur l’écran 22 du véhicule 10 chargé lors d’une manœuvre de ce véhicule en marche arrière selon un exemple particulier de la présente invention. Dans cet exemple, le véhicule 10 est chargé avec les objets 11, 12 et 13. La première zone 221 de l’écran 22, ici à gauche de l’écran 22, affiche le premier contenu graphique 31 comprenant une image 310 de dessus du véhicule 10 non chargé sur laquelle est superposée une première représentation graphique des objets 11, 12 et 13, ici représentée par un ensemble de lignes délimitant une emprise au sol des objets 11, 12 et 13. La deuxième zone 222 de l’écran 22, ici à droite de l’écran 22, affiche le deuxième contenu graphique 32 qui comprend une image 320 représentant une vue arrière du véhicule 10 chargé sur laquelle est superposée une deuxième représentation graphique de trajectoire de roues du véhicule, ici représentée par des courbes 321, une troisième représentation graphique d’une largeur du véhicule 10 non chargé, ici représentée par des courbes pointillées 322, une quatrième représentation graphique d’un aplomb arrière du véhicule 10 non chargé, ici représentée par une ligne 323, et une cinquième représentation graphique d’une emprise au sol d’au moins une partie de l’objet 11, ici représentée par un ensemble de lignes 324. La FIG. 5 illustre schématiquement un exemple de contenus graphiques affichés sur l’écran 22 du véhicule 10 chargé lors d’une manœuvre de ce véhicule en marche arrière selon un exemple particulier de la présente invention. Sur cet exemple, est représenté le deuxième contenu 32 qui comprend une image 320 représentant une vue arrière du véhicule 10 chargé sur laquelle est superposée une deuxième représentation graphique de trajectoire de roues du véhicule, ici représentée par des courbes 321, une troisième représentation graphique d’une largeur du véhicule 10 non chargé, ici représentée par des courbes pointillées 322, une quatrième représentation graphique d’un aplomb arrière du véhicule 10 non chargé, ici représentée par une ligne 323, et une cinquième représentation graphique d’une emprise au sol d’au moins une partie de l’objet 11, ici représentée par un ensemble de lignes 324. Le deuxième contenu graphique 32 représentée sur la partie gauche de la FIG. 5 indique au conducteur qu’une partie de l’objet 11 dépasse de l’aplomb arrière du véhicule 10 mais que la manœuvre arrière ne sera pas perturbée par cet objet 11. Ce n’est pas le cas sur le deuxième contenu graphique 32 représenté sur la partie droite de la FIG. 5 car la cinquième représentation graphique 324 indique que l’objet 11 va aller au-delà de la largeur du véhicule 10 si la manœuvre se poursuit, attirant ainsi la vigilance accrue du conducteur pour manœuvrer. Selon une variante, l’aplomb arrière du véhicule 10 est ajusté en fonction des caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 chargé. L’aplomb ajusté correspond alors au point le plus arrière du véhicule 10 chargé. Selon une variante, dans une quatrième opération du processus, au moins un réglage d’au moins un capteur (radar) de proximité est ajusté selon les caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 chargé. Par exemple, un seuil d’alerte d’un capteur de proximité est ajusté selon les caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 chargé. Par exemple, le seuil d’alerte d’un capteur de proximité qui est utilisé lorsque le véhicule 10 n’est pas chargé est allongé d’une valeur égale à la différence entre la longueur du véhicule 10 non chargé et la longueur du véhicule 10 chargé. Selon une variante, un itinéraire est déterminé par un système de navigation embarqué du véhicule 10 en fonction des caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 chargé. Cette variante est avantageuse car elle adapte le choix d’itinéraire pour éviter les zones avec peu de hauteur ou des passages routiers a faible largeur par exemple. Un contrôle d’affichage du premier et deuxième contenus graphiques ou de tout objet graphique (texte, pictogramme, icône, etc.) comprend un rendu de ces contenus graphiques, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs sur les pixels d’une ou plusieurs images à afficher sur l’écran 22. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels d’une image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) associés à chaque contenu graphique. Le contrôle d’affichage du premier (deuxième) contenu graphique comprend ainsi la transmission de signaux de contrôle à destination de l’écran 22 pour modifier les valeurs associées aux pixels de l’écran 22 à l’endroit prévu pour afficher le premier (deuxième) contenu graphique, c’est-à-dire à une position déterminée dans la première zone 221 (deuxième zone 222). Le contrôle d’affichage du premier (deuxième) contenu graphique est par exemple déclenché par la réception des premières données par le calculateur mettant en œuvre le processus décrit ci-dessus. La FIG. 6 illustre schématiquement un dispositif 6 configuré pour le contrôle d’un système d’aide aux manœuvres d’un véhicule, par exemple le véhicule 10 selon des exemples de réalisation particuliers de la présente invention. Le dispositif 6 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 6 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 5 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 7 . Des exemples d’un tel dispositif 6 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 6, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 6 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 6 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 60 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 6. Le processeur 60 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 6 comprend en outre au moins une mémoire 61 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 61. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 6 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des équipements de communication mobile 20, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 6 comprend un bloc 62 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 62 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.25.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 6 comprend une interface de communication 63 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 630. L’interface de communication 63 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 630. L’interface de communication 63 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 6 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 640, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 650 et/ou d’autres périphériques 660 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 64, 65 et 66. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 6. La FIG. 7 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide aux manœuvres embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 6 de la FIG. 6 . Dans une première étape 71, des premières données représentatives de caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé sont reçues. Dans une deuxième étape 72, un affichage d’un premier contenu graphique 31 est contrôlé. Le premier contenu graphique 31 est représentatif d’une vue de dessus du véhicule 10 chargé déterminée en fonction desdites caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 chargé. Dans une troisième étape 73, un affichage d’un premier contenu graphique 32 est contrôlé. Le premier contenu graphique 32 est représentatif d’une vue de dessus du véhicule 10 chargé déterminée en fonction desdites caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 chargé. Dans une quatrième étape 74, au moins un réglage d’au moins un capteur (radar) de proximité est ajusté selon les caractéristiques dimensionnelles du véhicule 10 chargé. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 5 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 7 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé contrôle d’un système d’aide aux manœuvres embarqué dans un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 6 de la FIG. 6 ou un système de contrôle d’un système d’aide aux manœuvres d’un véhicule comprenant le dispositif 6 de la FIG. 6 relié en communication à un écran 22. Procédé de contrôle d’un système d’aide aux manœuvres d’un véhicule chargé par au moins un objet positionné de manière à ce qu’au moins une caractéristique dimensionnelle du véhicule chargé est supérieure à au moins une caractéristique dimensionnelle du véhicule non chargé, ledit système d’aide aux manœuvres du véhicule comprenant un écran, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (71) de premières données représentatives de caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé ; - contrôle (72) d’affichage d’un premier contenu graphique représentatif d’une vue de dessus du véhicule chargé déterminée en fonction desdites caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé, le premier contenu graphique étant affiché dans une première zone de l’écran ; et - contrôle (73) d’affichage d’un deuxième contenu graphique représentatif d’une vue arrière du véhicule chargé déterminée en fonction de caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé, le deuxième contenu graphique étant affiché dans une deuxième zone de l’écran. Procédé selon la revendication 1, pour lequel le premier contenu graphique comprend une image représentant le véhicule chargé vu de dessus sur laquelle est superposée une première représentation graphique d’une vue de dessus dudit au moins un objet, ladite première représentation graphique étant déterminée en fonction des caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé. Procédé selon la revendication 2, pour lequel la première représentation graphique comprend un ensemble de lignes qui délimitent une emprise au sol dudit au moins un objet. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel le deuxième contenu graphique comprend une image représentant une vue arrière du véhicule chargé sur laquelle est superposée une deuxième représentation graphique de trajectoire de roues du véhicule, une troisième représentation graphique d’une largeur du véhicule non chargé, une quatrième représentation graphique d’un aplomb arrière du véhicule non chargé et une cinquième représentation graphique d’une emprise au sol d’au moins une partie dudit au moins objet. Procédé selon la revendication 4, pour lequel la deuxième représentation graphique comprend des courbes projetées au sol dont des rayons de courbure dépendent d’une orientation des roues avant du véhicule, pour lequel la troisième représentation graphique comprend un ensemble de lignes projetées au sol qui délimitent la largeur du véhicule non chargé, pour lequel la quatrième représentation graphique comprend une ligne projetée au sol qui délimite l’aplomb arrière du véhicule non chargé et pour lequel la cinquième représentation graphique comprend un ensemble de lignes projetées au sol qui délimitent une emprise au sol d’une partie dudit au moins un objet. Procédé selon l’une des revendication précédentes, qui comporte en outre une étape d’ajustement de réglage de capteur de proximité selon les caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé. Procédé selon la revendication 6, pour lequel un seuil d’alerte de capteur de proximité est ajusté selon les caractéristiques dimensionnelles du véhicule chargé. Dispositif de contrôle d’un système d’aide aux manœuvres d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Véhicule (10) comprenant le dispositif (6) selon la revendication 9.