FR 3156870 A1 20250620 FR 2314441 A 20231218 Un mécanisme de transmission (M) à lubrification interne comportant : - un carter (40a, 40b) comprenant une embase (42) et un rebord circonférentiel (43) délimitant un volume interne apte à recevoir un fluide de lubrification ; - au moins un arbre de transmission (10, 20, 30) comprenant un pignon avec denture qui est mobile en rotation par rapport au carter autour d'un axe de rotation (X1, X2, X3) ; - un palier de guidage (100a, 200a, 300a) supportant l’arbre de transmission par rapport au carter qui comprend des éléments de roulement, le palier de guidage étant inséré dans un logement cylindrique (41) aménagé dans l’embase du carter, et - un réservoir (90a, 90b) de retenue de fluide de lubrification disposé à l’intérieur du carter, le réservoir forme un premier espace (E1) qui entoure l’arbre de transmission. (Figure d’abrégé: 1) MÉCANISME DE TRANSMISSION À LUBRIFICATION INTERNE ET ENSEMBLE DE PROPULSION ÉLECTRIQUE ASSOCIÉ DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention se rapporte à la lubrification interne, par exemple par barbotage, d’un mécanisme de transmission, et notamment d’un mécanisme réducteur de vitesse. Plus précisément, l’invention s’intéresse à la montée en température du fluide de lubrification au sein du mécanisme réducteur de vitesse entre la mise en route du véhicule motorisé et l’obtention d’une température stabilisée, le temps nécessaire pour obtenir cette température stabilisée étant réduit. Le véhicule motorisé peut être un véhicule à propulsion électrique, un véhicule à propulsion thermique ou encore un véhicule hybride. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Pour réaliser la lubrification des composants d’un mécanisme de transmission, et notamment des paliers de guidage en rotation et des engrenages d’un tel mécanisme, il est connu de disposer les composants mobiles en rotation du mécanisme à l’intérieur d’un carter contenant de l’huile, mais sans que les composants mobiles, par exemple un arbre de transmission supportant des pignons, soient totalement immergés dans l’huile. C’est alors la mise en mouvement du mécanisme de transmission qui vient, par barbotage, brasser l’huile et la projeter dans l’ensemble du volume intérieur du carter, pour assurer la lubrification souhaitée de l’ensemble du mécanisme, y compris les parties non immergées. Lors du démarrage du véhicule électrique ou hybride, le mécanisme de transmission, l’ensemble de ses composants et le fluide de lubrification contenu dans le carter du mécanisme sont à température ambiante. Les paliers de guidage supportant les composants mobiles en rotation, par exemple de type roulements à billes, sont lubrifiés et sont généralement traversés par le flux de fluide de lubrification. Par leur mise en rotation, les paliers de guidage s’échauffent et les calories dissipées sont évacuées par le fluide de lubrification qui monte également en température. Cependant, après avoir été évacué du palier de guidage, le fluide est projeté au sein du carter et notamment sur les parois internes du carter qui sont encore à température ambiante. Le contact avec le carter retarde la montée en température du fluide de lubrification. L’inertie thermique des parois internes du carter constituant le mécanisme réducteur de vitesse ralenti donc la montée en température du fluide de lubrification, par exemple de l’huile de lubrification. Par exemple, l'inertie thermique d'un mécanisme réducteur de vitesse comme illustré par exemple dans le document JP2011214658 A2 est très importante, de sorte qu’il faille attendre plusieurs dizaines de minutes pour que la température de l'huile de lubrification atteigne des conditions stables. Cela signifie que pour des cycles d’utilisation courts du véhicule électrique ou hybride, la température de l'huile peut ne jamais être stabilisée et restée potentiellement dans des conditions inférieures aux conditions optimales d’utilisation. Durant cette phase transitoire, le calage interne des paliers de guidage ne sera pas respecté en raison de la montée en température erratique des différents composants internes du mécanisme de transmission durant cette phase transitoire. Cette phase transitoire de montée en température doit être la plus courte possible pour obtenir rapidement le bon calage axial des paliers de guidage et améliorer ainsi leur fiabilité. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un mécanisme de transmission ayant une inertie thermique interne réduite. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un mécanisme de transmission à lubrification interne, comportant : - un carter comprenant une embase et un rebord circonférentiel délimitant un volume interne apte à recevoir un fluide de lubrification ; - au moins un arbre de transmission comprenant un pignon avec denture, ledit arbre de transmission étant mobile en rotation par rapport au carter autour d'un axe de rotation de l’arbre de transmission ; et - un réservoir de retenue de fluide de lubrification disposé à l’intérieur du carter, le réservoir forme un premier espace qui entoure l’arbre de transmission et qui comporte des clapets de fermeture aptes à maintenir le fluide de lubrification dans le réservoir lorsque les clapets de fermeture sont dans une position fermée, et aptes à évacuer le fluide de lubrification en dehors du réservoir lorsque les clapets de fermeture sont dans une position ouverte, et la conductivité thermique du réservoir de retenue de fluide de lubrification est plus faible que la conductivité thermique du carter. La conductivité thermique du réservoir de retenue de fluide de lubrification est au moins deux fois plus faible que la conductivité thermique du carter, par exemple trois fois plus faible que la conductivité thermique du carter. L’unité de mesure de la conductivité thermique est en Watt par mètre-kelvin (W / m K). Plus la conductivité thermique est élevée, plus le matériau est conducteur de chaleur ; plus la conductivité thermique est faible, plus le matériau est isolant. Le réservoir de retenue de fluide de lubrification permet d’isoler thermiquement l’intérieur du carter de mécanisme de transmission du fluide de lubrification de manière temporaire, suffisamment longtemps pour permettre au fluide de lubrification d’atteindre sa température optimale d’utilisation. Cette solution vise donc à réduire l’inertie thermique du mécanisme de transmission sans augmenter le volume général du mécanisme de transmission. Avantageusement, le volume mesuré en mètre cube contenu dans le premier espace peut être supérieur ou égal à 60% du volume interne du carter, par exemple supérieur ou égal à 80 %. On limite ainsi la quantité de fluide de lubrification en contact avec le carter notamment lors du démarrage du véhicule électrique ou hybride. Pour parvenir à un tel ratio, la forme du réservoir de retenue de fluide de lubrification épouse au plus près les formes du volume interne du carter tout en laissant un jeu dimensionnel sensiblement constant le réservoir et le carter. De préférence, le réservoir de retenue de fluide de lubrification peut comporter une paroi délimitant le premier espace, un deuxième espace est formé entre la surface externe de la paroi du réservoir et la surface interne du carter formée par l’embase et le rebord circonférentiel, ce deuxième espace étant apte à contenir une partie du fluide de lubrification lorsque les clapets de fermeture sont dans la position ouverte. Avantageusement, le mécanisme de transmission peut comporter au moins un palier de guidage supportant l’arbre de transmission par rapport au carter qui comprend des éléments de roulement, le palier de guidage étant inséré dans un logement cylindrique aménagé dans l’embase du carter, le réservoir de retenue de fluide de lubrification comprend au moins un orifice qui communique directement ou indirectement avec le logement cylindrique, l’orifice étant apte à acheminer du fluide indépendamment de l’ouverture ou de la fermeture des clapets de fermeture. De cette manière, le fluide de lubrification traverse le ou les paliers de guidage qui s’échauffent par leur mise en rotation. Grace à l’échauffement des paliers de guidage, les calories dissipées sont évacuées par le fluide de lubrification qui monte en température. De préférence, le mécanisme de transmission peut comprendre un collecteur de réception et de distribution de fluide de lubrification logé dans le premier espace, ledit collecteur comprenant au moins un fond, un pourtour extérieur et une conduite d’alimentation en fluide issue du fond ou du pourtour extérieur, ladite conduite d’alimentation en fluide traverse l’orifice du réservoir. Avantageusement, le collecteur de réception et de distribution de fluide de lubrification peut être disposé au-dessus de l’arbre de transmission, entre l’axe de rotation de l’arbre de transmission et la paroi du réservoir lorsque le mécanisme de transmission est dans une position opérationnelle de référence. De cette manière, le collecteur fait office de récipient et occupe une position centrale au sein du premier espace ce qui lui permet de recevoir toutes les projections de lubrifiant en provenance du pignon de l’arbre de transmission. Le lubrifiant peut retomber directement ou indirectement dans le collecteur. Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de transmission peut comporter au moins un palier de guidage supportant l’arbre de transmission par rapport au carter qui comprend des éléments de roulement, le palier de guidage étant inséré dans un logement cylindrique aménagé dans l’embase du carter, le carter comprend au moins un canal d’acheminement de fluide faisant communiquer le premier espace avec le fond du logement cylindrique, le canal d’acheminement de fluide étant apte à acheminer du fluide indépendamment de l’ouverture ou de la fermeture des clapets de fermeture. De cette manière, le fluide de lubrification traverse le ou les paliers de guidage qui s’échauffent par leur mise en rotation. Grace à l’échauffement des paliers de guidage, les calories dissipées sont évacuées par le fluide de lubrification qui monte en température. De préférence, le réservoir de retenue de fluide de lubrification peut comprendre au moins un trou de passage traversé par l’au moins un arbre de transmission. Le trou de passage peut comprendre une portion de surface cylindrique qui sert de surface de centrage du réservoir de retenue de fluide de lubrification sur le carter. Avantageusement, le réservoir de retenue de fluide de lubrification peut comprendre deux trous de passage traversés par l’arbre de transmission, les deux extrémités de l’arbre de transmission passant au travers du réservoir. De préférence, le réservoir de retenue de fluide de lubrification peut comprendre deux demi-réservoirs formant le premier espace, les deux demi-réservoirs étant assemblés par emboitement l’un dans l’autre. Avantageusement, chaque demi-réservoir peut être imbriqué dans le volume interne du carter. Selon un mode de réalisation de l’invention, le carter peut être composé d’un carter principal et d’un carter de fermeture venant en appui sur le carter principal, au niveau d’un plan de joint pour clore de façon étanche le volume interne du carter. Par exemple, l’emboitement des deux demi-réservoirs peut être réalisé dans un plan parallèle au plan de joint du carter. On facilite ainsi l’assemblage du mécanisme de transmission. De cette manière, le demi-réservoir peut être logé à l’intérieur du volume interne du carter principal et les formes du demi-réservoir peuvent être imbriquées dans le volume interne du carter principal. Selon un mode de réalisation de l’invention, les clapets de fermeture peuvent être pilotés en fonction de la température du fluide de lubrification. Selon un mode de réalisation de l’invention, les clapets de fermeture peuvent être pilotés en fonction d’une temporisation liée à la mise en rotation de l’arbre de transmission. De préférence, au moins un des clapets de fermeture peut comprendre un volet orientable apte à dévier le fluide de lubrification pour amener une partie du fluide de lubrification du premier espace vers le deuxième espace lorsque celui-ci est dans une position ouverte. Inversement, au moins un des clapets de fermeture peut comprendre un volet orientable apte à dévier le fluide de lubrification pour amener une partie du fluide de lubrification du deuxième espace vers le premier espace lorsque celui-ci est dans une position ouverte. Avantageusement, le clapet de fermeture peut comprendre une zone de fixation et une charnière disposée entre le volet orientable et la zone de fixation. Selon une variante de l’invention, l’extrémité libre du volet orientable peut être en appui sur le carter lorsque le clapet de fermeture est en position ouverte. Selon une variante de l’invention, le volet orientable peut être issu de matière avec la paroi du réservoir. Selon une variante de l’invention, le clapet de fermeture peut être fixé, respectivement riveté ou thermosoudé ou collé, sur la paroi du réservoir, la charnière étant disposée entre le volet orientable et la zone de fixation supportant respectivement le rivet, ou le point de soudure, ou le point de colle. Selon une variante de l’invention, la charnière peut comprendre une tige métallique faisant office de pivot entre le volet orientable et la paroi du réservoir ou la zone de fixation. Selon une variante de l’invention, le clapet de fermeture peut comprendre un dispositif bilame réalisé sous la forme de deux lames élastiques superposées de matériaux inégalement dilatables, les deux lames élastiques formant la zone de fixation, la charnière et le volet orientable. Sous l'effet d'une variation de température, le dispositif bilame s'incurve permettant l’ouverture ou la fermeture du volet orientable. Une des lames élastiques peut être constituée par la paroi du réservoir de retenue de fluide de lubrification. Par exemple, le clapet de fermeture peut comprendre un dispositif bilame réalisé sous la forme d’une lame élastique rapportée sur la paroi du réservoir, la lame élastique étant réalisée dans un matériau inégalement dilatable par rapport au matériau du réservoir. Avantageusement, la lame élastique peut se superposer à la zone de fixation, à la charnière et au volet orientable. Selon une variante de l’invention, le clapet de fermeture peut être une soupape ayant un mouvement d’ouverture et de fermeture linéaire. Selon une variante de l’invention, le clapet de fermeture peut être une électrovanne commandée par un dispositif électronique. De préférence, le mécanisme de transmission peut comprendre un dispositif d’isolation thermique additionnel solidaire en rotation de l’arbre de transmission et qui recouvre au moins partiellement axialement et/ou radialement les parties exemptes de denture de l’arbre de transmission, la conductivité thermique du dispositif d’isolation thermique additionnel étant au moins deux fois plus faible que la conductivité thermique de l’arbre de transmission, par exemple trois fois plus faible que la conductivité thermique de l’arbre de transmission. En variante, le dispositif d’isolation thermique additionnel peut être un revêtement de surface appliqué sur les surface brutes d’usinage de l’arbre de transmission. En variante, le dispositif d’isolation thermique additionnel peut être une plaque ayant partiellement une forme de fourreau s’étendant axialement le long de l’axe de rotation et qui entoure une portion cylindrique de l’arbre de transmission. De préférence, l’arbre de transmission peut comprendre des surfaces brutes d’usinage et des surfaces usinées en contact avec le palier de guidage et/ou des surfaces cannelées en contact avec un pignon, les surfaces brutes d’usinage étant en partie recouvertes par le dispositif d’isolation thermique additionnel. Cette solution vise à réduire l’inertie thermique de l’arbre de transmission sans augmenter le volume général du mécanisme de transmission. De préférence, le carter peut contenir un fluide de lubrification, par exemple de l’huile, atteignant un plan de niveau d’huile au repos lorsque le mécanisme de transmission est dans une position opérationnelle de référence. Selon une variante de l’invention, le mécanisme de transmission peut comporter, logés dans le carter, un premier arbre de transmission guidé en rotation autour d’un premier axe de rotation par un premier palier de guidage et solidaire en rotation d’au moins un pignon moteur, un deuxième arbre de transmission guidé en rotation autour d’un deuxième axe de rotation par un deuxième palier de guidage et solidaire en rotation d’au moins un pignon intermédiaire, et un troisième arbre de transmission guidé en rotation autour d’un troisième axe de rotation par un troisième palier de guidage et solidaire en rotation d’au moins un pignon récepteur, le premier arbre de transmission, le deuxième arbre de transmission et le troisième arbre de transmission étant contenus dans le premier espace formé par le réservoir. Avantageusement, le réservoir de retenue de fluide de lubrification peut être traversé par au moins deux arbres de transmission choisis parmi le premier, le deuxième et le troisième arbre de transmission. Par exemple, le premier arbre de transmission, le deuxième arbre de transmission et le troisième arbre de transmission sont parallèles entre eux. Avantageusement, le troisième arbre de transmission peut être un corps de différentiel obtenu par fonderie, comprenant des surfaces usinées en contact avec le troisième palier de guidage, en contact avec des engrenages satellites disposés à l’intérieur du corps du différentiel ou encore en contact avec une couronne dentée faisant office de pignon récepteur, le dispositif d’isolation thermique additionnel recouvrant axialement et/ou radialement tout ou partie des surfaces brutes d’usinage. De préférence, le mécanisme de transmission peut comporter un ou plusieurs engrenages établissant un rapport de vitesse fixe entre le pignon moteur et le pignon récepteur, ce rapport de vitesse étant supérieur à un. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un ensemble de propulsion électrique comportant un moteur électrique et un mécanisme de transmission reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, le premier arbre de transmission constituant un arbre de sortie du moteur électrique ou étant solidaire en rotation d’un arbre moteur du moteur électrique. Avantageusement, un stator du moteur électrique peut être fixé au carter. De préférence, le carter peut être composé d’un carter principal supportant la machine électrique et d’un carter de fermeture venant en appui sur le carter principal, le carter principal supportant un premier demi-réservoir et le carter de fermeture supportant un deuxième demi-réservoir. Cette solution vise donc à réduire l’inertie thermique interne du mécanisme de transmission sans augmenter le volume général de l’ensemble de propulsion électrique. L’invention trouve plus particulièrement à s’appliquer à un mécanisme de transmission réducteur, et notamment à un réducteur de vitesse à rapport fixe ou à deux rapports de réduction, à un réducteur à arbres parallèles ou encore à un réducteur de vitesse de type coaxial comprenant un train épicycloïdal, dans lequel l’axe de rotation du moteur électrique est concentrique à l’arbre de sortie du train épicycloïdal. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. FIG. 1 La FIG. 1 illustre une coupe du mécanisme de transmission suivant un premier mode de réalisation de l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 illustre une vue de face de l’intérieur du mécanisme de transmission de la FIG. 1 . FIG. 3 La FIG. 3 illustre une vue de détail du mécanisme de transmission de la FIG. 1 . FIG. 4 La FIG. 4 illustre une vue du mécanisme de transmission suivant un plan de coupe sensiblement vertical, le mécanisme de transmission étant dans la position opérationnelle de référence. FIG. 5 La FIG. 5 illustre une vue isométrique d’un demi-réservoir selon le premier mode de réalisation de l’invention. FIG. 6 La FIG. 6 illustre une vue de détail d’un clapet de fermeture du mécanisme de transmission selon le premier mode de réalisation de l’invention. FIG. 7 La FIG. 7 illustre une vue de détail d’un clapet de fermeture du mécanisme de transmission selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. FIG. 8 La FIG. 8 illustre une vue de détail d’un clapet de fermeture du mécanisme de transmission selon un troisième mode de réalisation de l’invention. FIG. 9 La FIG. 9 illustre une vue en coupe du mécanisme de transmission selon un quatrième mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de transmission étant dans la position opérationnelle de référence. FIG. 10 La FIG. 10 illustre une vue partielle d’un mécanisme de transmission selon un cinquième mode de réalisation de l’invention. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Sur les figures 1 à 6 est illustré un ensemble de propulsion électrique 1 , comportant une machine électrique 60 et un mécanisme de transmission M selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le mécanisme de transmission M est dans cet exemple un mécanisme réducteur de vitesse transmettant le couple issu de la machine électrique 60 vers les roues du véhicule électrique ou hybride. La machine électrique 60 peut être par exemple un moteur électrique à induction, comportant un rotor 62 et un stator 61 , alimenté électriquement en courant alternatif triphasé par des batteries d’accumulateurs par le biais d’un convertisseur de courant (non représentés sur la FIG. 1 ). La machine électrique peut être d’un autre type, par exemple à flux axial. La machine électrique 60 est maintenue sur un carter 40a , 40b . Le carter est généralement composé d’un carter principal 40a supportant la machine électrique 60 et d’un carter de fermeture 40b venant en appui sur le carter principal 40a , au niveau d’un plan de joint 48 , pour clore de façon étanche une cavité délimitée par le carter principal 40a et le carter de fermeture 40b . Le carter principal 40a comprend une embase 42 et un rebord circonférentiel 43 délimitant un volume interne apte à recevoir un fluide de lubrification. La machine électrique 60 entraîne en rotation un premier arbre de transmission 1 0 qui pénètre dans le carter principal 40a . Le premier arbre de transmission 1 0 constitue un arbre d’entrée du mécanisme de transmission M , qui comporte également un deuxième arbre de transmission 20 , et un troisième arbre de transmission 30 qui constitue un arbre de sortie du mécanisme de transmission M . Le deuxième arbre de transmission 20 qui constitue un arbre intermédiaire du mécanisme de transmission M est parallèle à l’arbre d’entrée 10 et l’arbre de sortie 30 du mécanisme de transmission M . En sortie du réducteur de vitesse, le troisième arbre de transmission 30 est un différentiel qui est utilisé pour transmettre et distribuer un couple provenant de la machine électrique 60 , non illustré, vers deux arbres de roue 2 , 3 d’un essieu d’un véhicule automobile Comme illustré sur la FIG. 1 , l’arbre d’entrée 10 est aligné sur l’arbre moteur 63 de la machine électrique 60 par rapport au carter 40a , 40b , et porte au moins une roue dentée, ici appelée pignon moteur 1 1 , liée en rotation à l’arbre de transmission. L’arbre d’entrée 10 est guidé par deux paliers de guidage 100a , 100b en rotation de façon à tourner autour d’un premier axe de rotation X1 par rapport au carter 40a , 40b . Le palier de guidage 100a qui supporte le premier arbre de transmission 10 par rapport au carter comprend notamment des éléments de roulement 103 , dans le cas présent des billes de roulement. Le palier de guidage 100a est inséré dans un logement cylindrique 41 aménagé dans le carter de fermeture 40 b . Pour réaliser la lubrification des différents composants du mécanisme de transmission M , le carter 40a , 40b contient du fluide de lubrification, par exemple de l’huile. Les paliers de guidage et les pignons des arbres de transmission sont partiellement immergés dans l’huile. C’est alors la mise en mouvement du mécanisme de transmission qui vient, par barbotage, brasser l’huile et la projeter dans l’ensemble du volume intérieur du carter, pour assurer la lubrification souhaitée de l’ensemble du mécanisme, y compris les parties non immergées. L’arbre de sortie 30 porte en rotation conjointe au moins un pignon récepteur 31 . L’arbre de sortie 30 comporte, en outre, une liaison fixe en rotation avec un porte-satellites d’un différentiel 3 2 , ou constitue le porte-satellites du différentiel 3 2 . Le différentiel 3 2 peut être ouvert ou à glissements limités, en fonction des propriétés recherchées. L’arbre de sortie 30 est guidé par deux paliers de guidage 3 00a , 3 00b en rotation de façon à tourner autour d’un troisième axe de rotation X 3 par rapport au carter 40a , 40b . À l’instar de l’arbre d’entrée 10 et de l’arbre de sortie 30 , l’arbre intermédiaire 20 est guidé par plusieurs paliers de guidage 200a , 200b en rotation autour d’un deuxième axe de rotation X 2 , et porte deux pignons intermédiaires 21 , 22 en rotation conjointe, le premier pignon intermédiaire 21 formant un premier engrenage réducteur de vitesse avec le pignon moteur 1 1 de l’arbre d’entrée 10 , et le second pignon intermédiaire 22 formant un deuxième engrenage réducteur de vitesse avec le pignon récepteur 31 de l’arbre de sortie 30 . Les premier, deuxième et troisième axes de rotation X1 , X2 , X3 sont parallèles entre eux. Le premier axe de rotation X1 et le troisième axe de rotation X 3 sont situés dans un plan de référence P du mécanisme de transmission M . Comme illustré sur la FIG. 2 , le deuxième axe de rotation X2 est situé hors du plan de référence P . Le pignon moteur 1 1 a un diamètre et un nombre de dents inférieurs au diamètre et au nombre de dents du pignon intermédiaire 21 de l’arbre intermédiaire 20 formant le premier engrenage réducteur de vitesse. De façon analogue, le second pignon intermédiaire 22 de l’arbre intermédiaire 20 formant le deuxième engrenage réducteur de vitesse a un diamètre et un nombre de dents inférieurs au diamètre et au nombre de dents du pignon récepteur 31 de l’arbre de sortie 30 . Le mécanisme de transmission M est donc réducteur et sans changement de rapport. Pour la suite de l’exposé, on définit une position opérationnelle de référence du mécanisme de transmission M comme étant l’orientation tridimensionnelle dans laquelle le mécanisme de transmission M est installé dans un véhicule à l’horizontale. Dans cette position opérationnelle de référence, le deuxième axe de rotation X2 est situé au-dessus du plan de référence P . Dans la suite de cette description, sauf mention contraire, l’invention sera décrite dans une position opérationnelle de référence. L’objectif de l’invention est de réduire l’inertie thermique interne du mécanisme de transmission. Dans ce but, le mécanisme de transmission M comprend un réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification disposé à l’intérieur du carter 40 a , 40b qui forme un premier espace E1 entourant le premier arbre de transmission 10 , le deuxième arbre de transmission 20 et le troisième arbre de transmission 30 . Le réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification est traversé par le premier, le deuxième et le troisième arbre de transmission. Les extrémités des arbres de transmission passent au travers du réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification. Le réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification comprend deux demi-réservoirs 90a , 90b formant le premier espace E1 . Afin de former un premier espace E1 sensiblement clos, un premier demi-réservoir 90a et un deuxième demi-réservoir 90b sont assemblés par emboitement l’un dans l’autre. L’emboitement des deux demi-réservoirs 90a , 90b est réalisé dans un plan parallèle au plan de joint 48 du carter. Comme illustré sur les figures 2 et 3, le premier demi-réservoir 90a est logé à l’intérieur du volume interne du carter principal 40a et les formes du premier demi-réservoir 90a sont imbriquées dans le volume interne du carter principal. Le premier demi-réservoir 9 0a est par exemple fixée directement sur le carter principal 40a à l’aide de vis de fixation. De même, le deuxième demi-réservoir 90 b est imbriqué dans le carter de fermeture 40 b . Le réservoir de retenue de fluide de lubrification comporte une paroi 93 délimitant le premier espace E1 . Un deuxième espace E2 est formé entre la surface externe de la paroi 93 du réservoir et la surface interne du carter 40a , 40b formée par l’embase 42 et le rebord circonférentiel 43 . Le volume mesuré en mètre cube contenu dans le premier espace E1 est supérieur ou égal à 70% du volume interne du carter 40a , 40b . Le premier demi-réservoir 90a comprend une nervure 98 qui dévie le flux d’huile de lubrification à proximité du diamètre extérieur du pignon récepteur 31 , la nervure 98 étant issue de matière avec la paroi 93 . Comme illustré sur la FIG. 5 , le réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification comporte des clapets de fermeture 1 1 0 capables de maintenir le fluide de lubrification dans le réservoir lorsque les clapets de fermeture sont dans une position fermée et d’évacuer le fluide de lubrification en dehors du réservoir lorsque les clapets de fermeture sont dans une position ouverte. Le réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification comprend deux trous de passage 97 traversés par les premier, deuxième et troisième arbres de transmission 10 , 20 , 30 . Les trous de passage 97 comprennent chacun une portion de surface cylindrique qui sert de surface de centrage du réservoir de retenue de fluide de lubrification sur le carter. Dans ce premier mode de réalisation de l’invention, le carter 40a , 40b est réalisé en aluminium et le réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification est réalisé en matière plastique, par exemple du polyamide. La conductivité thermique du réservoir de retenue de fluide de lubrification est plus faible que la conductivité thermique du carter. La conductivité thermique K2 du matériau constituant le carter 40a , 40b en aluminium est d’environ 185 W / m K tandis que la conductivité thermique K1 du réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification est d’environ 1 W / m K. Lors du démarrage du véhicule électrique ou hybride, le mécanisme de transmission M , l’ensemble de ses composants et le fluide de lubrification contenu dans le carter sont à température ambiante. Le fluide de lubrification encore au repos remplit la partie basse du premier espace E1 et la partie basse du deuxième espace E2 . Les clapets de fermeture 1 1 0 sont dans une position fermée. Lors de la mise en rotation des arbres de transmission, l’huile contenue dans le premier espace E1 est brassée et commence à lubrifier les paliers de guidage qui sont généralement traversés par le flux de fluide de lubrification. Par leur mise en rotation, les paliers de guidage s’échauffent et les calories dissipées sont évacuées par le fluide de lubrification qui monte également en température. Etant donné que les clapets de fermeture 1 1 0 sont dans une position fermée, l’huile de lubrification est projetée au sein du réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification et notamment sur la paroi 93 qui commence à monter en température. A ce stade, l’huile de lubrification reste contenue dans le premier espace E1 . Etant donné que la conductivité thermique K1 du réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification est plus faible que la conductivité thermique K2 du carter, le fluide de lubrification retenu au sein du premier espace E1 n’est pas refroidit par les surfaces froides du carter 40a , 40b . Le gain est effectif lorsque la conductivité thermique K1 du dispositif d’isolation thermique est au moins deux fois plus faible que la conductivité thermique K2 de l’arbre de transmission. Plus l’écart de conductivité thermique est important, plus la montée en température de l’huile de lubrification est rapide. Lorsque la température de l’huile de lubrification atteint une valeur de seuil suffisante, par exemple 70 degrés, les clapets de fermeture 1 1 0 changent de position pour atteindre la position ouverte. Dans ce cas, les clapets de fermeture sont pilotés en fonction de la température du fluide de lubrification. L’huile de lubrification peut alors pénétrer dans le deuxième espace E2 et venir en contact avec le carter 40a , 40b . Comme illustré sur la FIG. 5 , un des clapets de fermeture 1 1 0 comprend un volet orientable 1 1 1 apte à dévier le fluide de lubrification pour amener une partie du fluide de lubrification du premier espace E1 vers le deuxième espace E2 lorsque celui-ci est dans la position ouverte. Egalement, un autre clapet de fermeture 1 1 0 comprend un volet orientable 111 apte à dévier le fluide de lubrification pour amener une partie du fluide de lubrification du deuxième espace E2 vers le premier espace E1 lorsque celui-ci est dans la position ouverte. Le fluide de lubrification emprunte un chemin allant du premier espace E1 vers le deuxième espace E2 pour revenir ensuite dans le premier espace E1 . Le passage de l’huile au sein du premier espace E1 permet de lubrifier l’ensemble des composants du mécanisme de transmission M et le passage de l’huile dans le deuxième espace E2 permet de maintenir l’huile de lubrification à la température stabilisée optimale en terme de rendement grâce à la dissipation des calories au travers de l’aluminium du carter. Selon une variante de l’invention, les clapets de fermeture peuvent être pilotés en fonction d’une temporisation liée à la mise en rotation de l’arbre de transmission. Grace à sa conductivité thermique K1 d’environ 16 W / m K, l’acier inoxydable pourrait être utilisé pour la fabrication du réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification. On va maintenant décrire le cheminement de l’huile de lubrification au sein du réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification. Sur les figures 3 et 4 est illustré le mécanisme de transmission M dans une vue de face partielle et simplifiée montrant le troisième arbre de transmission 3 0 guidé en rotation par l’intermédiaire du palier de guidage 3 00 b , et en position opérationnelle de référence. Le palier de guidage 3 00 b , comprend une bague intérieure tournante, une bague extérieure non tournante par rapport au carter principal 40 a et des éléments de roulement 3 03 disposés entre les deux bagues. Le palier de guidage 3 00b est inséré dans un logement cylindrique 41 aménagé dans l’embase du carter. Le réservoir 90 de retenue de fluide de lubrification comprend au moins un orifice 95 qui communique indirectement avec le logement cylindrique 41 , l’orifice permettant d’acheminer du fluide indépendamment de l’ouverture ou de la fermeture des clapets de fermeture. De cette manière, le fluide de lubrification traverse le ou les paliers de guidage qui s’échauffent par leur mise en rotation. Grace à l’échauffement des paliers de guidage, les calories dissipées sont évacuées par le fluide de lubrification qui monte en température. En service, le carter 40a , 40 b est rempli d’huile de lubrification jusqu’à une limite prescrite qui correspond à un plan de niveau d’huile au repos, ce plan de niveau d’huile au repos étant horizontal lorsque le mécanisme de transmission est dans la position opérationnelle de référence. Une portion du plan de référence P du mécanisme de transmission M , délimitée par le premier arbre de transmission 10 et le troisième arbre de transmission 30 , est située au-dessus du plan de niveau d’huile au repos. Un collecteur 80 de réception et de distribution de fluide de lubrification est aménagé entre le premier arbre de transmission 10 et le troisième arbre de transmission 30 . Le collecteur 80 de réception et de distribution de fluide de lubrification logé dans le premier espace E1 . Le collecteur 80 retient une partie de l’huile aspergée par les éléments du mécanisme de transmission qui barbotent dans l’huile. Le collecteur 80 possède au moins une ouverture supérieure 8 2 , située au-dessus du plan de niveau d’huile au repos, un fond 84 , un pourtour extérieur 85 et une conduite d’alimentation en fluide 81 issue du fond 84 ou du pourtour extérieur 85 . La conduite d’alimentation en fluide 81 traverse l’orifice 95 du réservoir. Il est possible ainsi d’amener précisément un flux d’huile de lubrification dans une zone supérieure du réservoir 9 0 . Le collecteur 80 permet d’apporter un niveau d’huile dynamique en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 1 0 , et plus précisément, de diminuer le niveau d’huile dans le fond du réservoir 9 0 lorsque la vitesse augmente, en retenant une partie de l’huile aspergée par les éléments du mécanisme de transmission qui barbotent dans l’huile. Au repos, c’est-à-dire à l’arrêt, le collecteur 80 située au-dessus du plan de niveau d’huile au repos est vide, et le niveau d’huile correspond au plan de niveau d’huile au repos. Le niveau d’huile maximum ne varie que peu lorsque le mécanisme de transmission M fonctionne à très faible vitesse. Cela s’explique par une rotation à faible vitesse du pignon récepteur 31 , le pignon récepteur 31 étant la plus grosse roue dentée du mécanisme de transmission M et donc la roue la plus apte à projeter l’huile à travers le réservoir 9 0 . Plus la rotation des arbres de transmission est élevée, plus l’huile sera projetée à travers le réservoir 90 par la rotation des pignons. Lorsque l’huile est projetée dans le réservoir, elle retombe sur une pièce mécanique tel un pignon ou un palier ; et/ou dans le fond du réservoir où repose l’huile ; et/ou dans le collecteur 80 de réception et de distribution de fluide de lubrification représenté sur la FIG. 4 . L’huile captée par le collecteur 80 est ensuite en partie dirigée dans une rainure 45 formée dans le carter principal 40a afin d’être acheminée dans le palier de guidage 3 00 b comme cela est illustré par des flèches sur la FIG. 4 . La rainure 45 débouche dans la partie supérieure du logement cylindrique 41 du palier de guidage 3 00 b . La conduite d’alimentation en fluide 81 débouche dans la rainure 45 en passant au travers de l’orifice 95 du réservoir 90. Un flux d’huile de lubrification est donc acheminé en direction du palier de guidage 3 00 b jusqu’à un espace disponible entre le fond 41a du logement cylindrique 41 et la face arrière du palier de guidage 3 00 b . Par gravité, le fluide de lubrification descend le long de la rainure 45 , puis pénètre dans la cavité formée par le logement cylindrique du carter principal 40 a avant de ressortir par le palier de guidage 3 00 b . Le fluide de lubrification retombe alors dans le premier espace E1 . On va maintenant décrire la structure du clapet de fermeture. Comme illustré sur la FIG. 6 , le clapet de fermeture 1 1 0 comprend une zone de fixation 1 1 2 , une charnière 1 1 3 disposée entre le volet orientable 1 1 1 et la zone de fixation. Dans cet exemple, le volet orientable 1 1 1 est issu de matière avec la paroi du réservoir. Le mouvement de rotation du volet orientable 1 1 1 se fait autour de la charnière et tend à faire rentrer le volet orientable à l’intérieur du premier espace E1 . Le clapet de fermeture 110 comprend un dispositif bilame réalisé sous la forme d’une lame élastique 117 rapportée sur la paroi 93 du réservoir. La lame élastique 117 est réalisée dans un matériau inégalement dilatable par rapport au matériau du réservoir. La lame élastique se superpose à la zone de fixation 112 , à la charnière 113 et au volet orientable 111 . Sous l'effet d'une variation de température, le dispositif bilame s'incurve permettant l’ouverture ou la fermeture du volet orientable. Selon une autre variante de l’invention non représentée, le mouvement de rotation du volet orientable 111 peut tendre à faire rentrer le volet orientable à l’intérieur du deuxième espace E2 . Dans ce cas, l’extrémité libre du volet orientable peut être en appui sur le carter lorsque le clapet de fermeture est en position ouverte. On va maintenant décrire en référence à la FIG. 7 , un deuxième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du premier mode de réalisation par la charnière 113 comprenant une tige métallique faisant office de pivot entre le volet orientable 111 et la paroi 93 du réservoir ou la zone de fixation 112 . La zone de fixation 112 supporte la tige métallique. L’actionnement du volet orientable peut être assisté par un actionneur externe qui oriente le volet orientable entre la position ouverte et la position fermée. On va maintenant décrire en référence à la FIG. 8 , un troisième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du premier mode de réalisation par le mode de fixation du volet orientable. Dans ce troisième mode, le clapet de fermeture 1 1 0 est fixé sur la paroi du réservoir par un rivet 114 . Le clapet de fermeture 110 comprend un dispositif bilame réalisé sous la forme de deux lames élastiques superposées de matériaux inégalement dilatables, les deux lames élastiques formant la zone de fixation 112 , la charnière 113 et le volet orientable 111 . Sous l'effet d'une variation de température, le dispositif bilame s'incurve permettant l’ouverture ou la fermeture du volet orientable. Selon une variante de l’invention, le clapet de fermeture peut être thermosoudé ou collé sur la paroi du réservoir, la charnière étant disposée entre le volet orientable et la zone de fixation supportant le point de soudure ou le point de colle. Selon une variante de l’invention, le clapet de fermeture peut être une soupape ayant un mouvement d’ouverture et de fermeture linéaire, la soupape étant commandée électro mécaniquement. Selon une variante de l’invention, le clapet de fermeture peut être une électrovanne commandée par un dispositif électronique. On va maintenant décrire en référence à la FIG. 9 , un quatrième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du premier mode de réalisation par le fait que le carter 40a , 40b comprend un canal d’acheminement de fluide 47 faisant communiquer le premier espace E1 avec le fond 41a du logement cylindrique 41 . Ce canal d’acheminement de fluide 47 permet d’acheminer du fluide de lubrification dans le palier de guidage indépendamment de l’ouverture ou de la fermeture des clapets de fermeture. L’huile captée par le collecteur 80 est en partie dirigée vers le canal d’acheminement de fluide 47 formé dans le carter principal 40a afin d’être acheminée dans le palier de guidage 300b comme cela est illustré par des flèches sur la FIG. 9 . Le canal d’acheminement de fluide 47 débouche dans la partie supérieure du logement cylindrique 41 du palier de guidage 300b . Un flux d’huile de lubrification est donc acheminé en direction du palier de guidage 300b jusqu’à un espace disponible entre le fond 41a du logement cylindrique 41 et la face arrière du palier de guidage 300b . Par gravité, le fluide de lubrification descend le long de la paroi 93 , puis pénètre dans le canal d’acheminement de fluide 47 pour atteindre le fond 41a du logement cylindrique 41. Après avoir traversé le palier de guidage 300b , le fluide de lubrification retombe dans le premier espace E1 . On va maintenant décrire en référence à la FIG. 10 , un cinquième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du premier mode de réalisation par l’utilisation d’un dispositif d’isolation thermique additionnel 70 ayant pour objectif de réduire encore d’avantage l’inertie thermique interne du mécanisme de transmission. Dans ce but, le mécanisme de transmission M comprend un dispositif d’isolation thermique additionnel 70 qui recouvre au moins partiellement axialement des parties exemptes de denture du troisième arbre de transmission 3 0 . Le dispositif d’isolation thermique additionnel 70 est ici un revêtement de surface appliqué sur les surface brutes d’usinage du troisième arbre de transmission 30 . Le troisième arbre de transmission 30 est un corps de différentiel 32 obtenu par fonderie, comprenant des surfaces usinées 32a en contact avec le troisième palier de guidage 300a , 300b , en contact avec des engrenages satellites 35 disposés à l’intérieur du corps du différentiel ou encore en contact avec une couronne dentée faisant office de pignon récepteur 31 , le dispositif d’isolation thermique additionnel recouvrant axialement et radialement l’ensemble des surfaces brutes d’usinage. On applique directement le revêtement de surface sur le brut de fonderie du boitier de différentiel 32 et sur le brut de forge du corps de pignon récepteur 31 . Lors des opérations d’usinage, le revêtement de surface est supprimé sur l’ensemble des surfaces usinées mais reste présent sur l’ensemble des surfaces brutes d’usinage. Les surfaces usinées 32a sont par exemple les portées d’appui des paliers de guidages, les cannelures, les dentures, les trous de perçage, les surfaces d’appui des engrenages satellites 35 ou encore les surfaces d’appui du pignon récepteur 31 . Le revêtement de surface est par exemple une peinture de type prépolymère réactif à base d’eau. Ce revêtement peut par exemple être appliqué par thermolaquage électrostatique. En variante, le revêtement de surface peut être à base de Téflon ou encore un revêtement céramique. L’intérêt du revêtement de surface est que l’on peut s’affranchir de la complexité des formes de l’arbre de transmission et dans le cas présent des formes du boitier du différentiel 32 . La conductivité thermique K 3 du revêtement de surface est au moins trois fois plus faible que la conductivité thermique K 4 de l’arbre de transmission. Par exemple, la conductivité thermique de l’arbre de transmission réalisée en acier est de 50 W / m K. En comparaison, la conductivité thermique du revêtement de surface est inférieure à 2 W / m K. Etant donné que l’écart de conductivité thermique, le fluide de lubrification projeté au sein du premier espace E1 et notamment sur la pièce tournante n’est pas refroidit lors du démarrage du véhicule thermique, électrique ou hybride. Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. Suivant une variante non illustrée, le mécanisme de transmission M est de type coaxial comprenant un train épicycloïdal, dans lequel l’axe de rotation du moteur électrique est concentrique à l’arbre de sortie du train épicycloïdal. Le mécanisme de transmission M décrit précédemment est un mécanisme réducteur à rapport de vitesse constant à un arbre intermédiaire, mais l’invention a également vocation à s’appliquer à des mécanismes à plusieurs arbres intermédiaires, ou sans arbre intermédiaire, à des mécanismes à plusieurs rapports de vitesse, et/ou à des mécanismes dont le ratio de la vitesse d’entrée à la vitesse de sortie est inférieur à 1. Le mécanisme de transmission M décrit précédemment est un mécanisme réducteur de vitesse à lubrification interne par barbotage, mais l’invention a également vocation à s’appliquer à un mécanisme réducteur de vitesse à lubrification interne sous pression dans lequel l’huile est dirigée via des conduites ou durites vers les points principaux du réducteur à graisser. L’huile retombe ensuite par gravité dans le fond du carter. Dans cet autre exemple, une pompe mécanique ou électrique peut être utilisée pour amener le fluide sous pression dans les conduites ou les durites. Mécanisme de transmission (M) à lubrification interne, comportant : - un carter (40a, 40b) comprenant au moins une embase (42) et un rebord circonférentiel (43) délimitant un volume interne apte à recevoir un fluide de lubrification ; - au moins un arbre de transmission (10, 20, 30) comprenant un pignon (11, 21, 22, 31) avec denture, ledit arbre de transmission étant mobile en rotation par rapport au carter autour d'un axe de rotation (X1, X2, X3) de l’arbre de transmission ; et - un réservoir (90, 90a, 90b) de retenue de fluide de lubrification disposé à l’intérieur du carter, le réservoir forme un premier espace (E1) qui entoure l’arbre de transmission et qui comporte des clapets de fermeture (110) aptes à maintenir le fluide de lubrification dans le réservoir lorsque les clapets de fermeture (110) sont dans une position fermée, et aptes à évacuer le fluide de lubrification en dehors du réservoir lorsque les clapets de fermeture (110) sont dans une position ouverte, et la conductivité thermique (K1) du réservoir de retenue de fluide de lubrification est plus faible que la conductivité thermique (K2) du carter. Mécanisme de transmission (M) selon la revendication précédente, dans lequel le volume mesuré en mètre cube contenu dans le premier espace (E1) est supérieur ou égal à 60% du volume interne du carter, par exemple supérieur ou égal à 80 %. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le réservoir (90, 90a, 90b) de retenue de fluide de lubrification comporte une paroi (93) délimitant le premier espace (E1), un deuxième espace (E2) est formé entre la surface externe de la paroi (93) du réservoir et la surface interne du carter (40a, 40b) formée par l’embase (42) et le rebord circonférentiel (43), ce deuxième espace (E2) est apte à contenir une partie du fluide de lubrification lorsque les clapets de fermeture (110) sont dans la position ouverte. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le réservoir (90a, 90b) de retenue de fluide de lubrification comprend au moins un trou de passage (97) traversé par l’au moins un arbre de transmission (10, 20, 30). Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le réservoir (90, 90a, 90b) de retenue de fluide de lubrification comprend deux demi-réservoirs (90a, 90b) formant le premier espace (E1), les deux demi-réservoirs (90a, 90b) étant assemblés par emboitement l’un dans l’autre. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les clapets de fermeture (110) sont pilotés en fonction de la température du fluide de lubrification. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel au moins un des clapets de fermeture (110) comprend un volet orientable (111) apte à dévier le fluide de lubrification pour amener une partie du fluide de lubrification du premier espace (E1) vers le deuxième espace (E2) lorsque celui-ci est dans une position ouverte. Mécanisme de transmission (M) l’une des revendications précédentes, dans lequel au moins un des clapets de fermeture (110) comprend un volet orientable (111) apte à dévier le fluide de lubrification pour amener une partie du fluide de lubrification du deuxième espace (E2) vers le premier espace (E1) lorsque celui-ci est dans une position ouverte. Mécanisme de transmission (M) selon la revendication 7 ou 8, dans lequel le clapet de fermeture (110) comprend une zone de fixation (112) et une charnière (113) disposée entre le volet orientable (111) et la zone de fixation. Mécanisme de transmission (M) selon la revendication précédente, dans lequel le clapet de fermeture (110) comprend un dispositif bilame réalisé sous la forme de deux lames élastiques superposées de matériaux inégalement dilatables, les deux lames élastiques formant la zone de fixation (112), la charnière (113) et le volet orientable (111). Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, comportant au moins un palier de guidage (100a, 200a, 300a) supportant l’arbre de transmission par rapport au carter (40a, 40b) qui comprend des éléments de roulement (103, 203, 303), le palier de guidage étant inséré dans un logement cylindrique (41) aménagé dans l’embase (42) du carter, le réservoir (90, 90a, 90b) de retenue de fluide de lubrification comprend au moins un orifice (95) qui communique directement ou indirectement avec le logement cylindrique (41), l’orifice (95) étant apte à acheminer du fluide indépendamment de l’ouverture ou de la fermeture des clapets de fermeture. Mécanisme de transmission (M) selon la revendication précédente, comprenant un collecteur (80) de réception et de distribution de fluide de lubrification logé dans le premier espace (E1), ledit collecteur comprenant au moins un fond (84), un pourtour extérieur (85) et une conduite d’alimentation en fluide (81) issue du fond ou du pourtour extérieur, ladite conduite d’alimentation en fluide (81) traverse l’orifice (95) du réservoir. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications 1 à 10, comportant au moins un palier de guidage (100a, 200a, 300a) supportant l’arbre de transmission par rapport au carter (40a, 40b) qui comprend des éléments de roulement (103, 203, 303), le palier de guidage étant inséré dans un logement cylindrique (41) aménagé dans l’embase (42) du carter, le carter comprend au moins un canal d’acheminement de fluide (47) faisant communiquer le premier espace (E1) avec le fond du logement cylindrique (41), le canal d’acheminement de fluide (47) étant apte à acheminer du fluide indépendamment de l’ouverture ou de la fermeture des clapets de fermeture. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, comprenant un dispositif d’isolation thermique additionnel (70) solidaire en rotation de l’arbre de transmission (100, 200, 300) et qui recouvre au moins partiellement axialement et/ou radialement les parties exemptes de denture de l’arbre de transmission, la conductivité thermique (K3) du dispositif d’isolation thermique additionnel (70) étant au moins deux fois plus faible que la conductivité thermique (K4) de l’arbre de transmission, par exemple trois fois plus faible que la conductivité thermique de l’arbre de transmission. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carter (40a, 40b) contient un fluide de lubrification, par exemple de l’huile, atteignant un plan de niveau d’huile au repos (14) lorsque le mécanisme de transmission (M) est dans une position opérationnelle de référence. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, comportant en outre, logés dans le carter (40a, 40b), un premier arbre de transmission (10) guidé en rotation autour d’un premier axe de rotation (X1) par un premier palier de guidage (100a, 100b) et solidaire en rotation d’au moins un pignon moteur (11), un deuxième arbre de transmission (20) guidé en rotation autour d’un deuxième axe de rotation (X2) par un deuxième palier de guidage (200a, 200b) et solidaire en rotation d’au moins un pignon intermédiaire (21, 22), et un troisième arbre de transmission (30) guidé en rotation autour d’un troisième axe de rotation (X3) par un troisième palier de guidage (300a, 300b) et solidaire en rotation d’au moins un pignon récepteur (31), le premier arbre de transmission (10), le deuxième arbre de transmission (20) et le troisième arbre de transmission (30) sont contenus dans le premier espace (E1) formé par le réservoir. Ensemble de propulsion électrique (1) comportant un moteur électrique (60) et un mécanisme de transmission (M) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le premier arbre de transmission (10) constituant un arbre de sortie du moteur électrique (60) ou étant solidaire en rotation d’un arbre moteur (63) du moteur électrique.