FR 3157839 A1 20250704 FR 2315452 A 20231228 Procédé de contrôle d’un véhicule automobile avec niveau de vigilance du conducteur compromis Procédé de contrôle d’un véhicule automobile, utilisant une unité d’analyse du niveau de vigilance du conducteur du véhicule automobile, ladite unité d’analyse comportant au moins deux éléments de détection situés dans le véhicule automobile, ledit niveau de vigilance du conducteur ayant été jugé compromis, le procédé comportant au moins les étapes suivantes : recevoir au moins une information d’au moins l’un desdits éléments de détection de l’unité d’analyse, analyser ladite au moins une information, et réévaluer le niveau de vigilance du conducteur en fonction de ladite analyse, afin de déclencher des actions pour laisser ou redonner le contrôle du véhicule au conducteur. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé de contrôle d’un véhicule automobile avec niveau de vigilance du conducteur compromis La présente invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule automobile, utilisant une unité d’analyse du niveau de vigilance du conducteur du véhicule automobile. Certaines des causes d’accidents de la route sont liées à des malaises ou endormissements du conducteur. Des technologies connues permettent désormais de détecter de diverses manières cet état du conducteur. En outre, des technologies de contrôle longitudinal et latéral du véhicule partiellement automatisé sont également connues. Il devient ainsi envisageable de mettre en sécurité le véhicule dans cette situation afin de limiter les conséquences et les risques d’accident. Plusieurs méthodes et solutions techniques sont connues pour surveiller l’état du conducteur. On peut trouver des solutions appelées « indirectes » où l’utilisation de capteurs supplémentaires n’est pas nécessaire : sont utilisées des informations véhicule déjà disponibles, telles que la vitesse, l’accélération, l’angle du volant pour modéliser le comportement du conducteur. Un comportement atypique, s’éloignant de la conduite habituelle, peut donc être interprété comme un manque de conscience ou un malaise du conducteur. Plus récemment, l’apparition de nouveaux capteurs a permis d’améliorer les moyens de détection et d’avoir de nouvelles stratégies de détection de problèmes. Les sources d’informations sur l’état de conscience du conducteur sont néanmoins peu fiables en raison de la complexité de leur élaboration. En outre, différentes formes de maladies et malaises peuvent conduire à des comportements ambigus sur les commandes du véhicule. En effet, un conducteur subissant une crise cardiaque peut se crisper sur les pédales ou un conducteur subissant une crise d’épilepsie peut avoir des actions sur le volant suggérant à tort qu’il est en contrôle du véhicule. Il ne faudrait pas qu’un comportement ambigu du conducteur puisse à lui seul déclencher l’arrêt de la manœuvre de mise en sécurité. Il est connu du brevet US 11 351 989 de proposer différents choix du niveau d’alerte en fonction de l’état du conducteur. La méthode décrite ne propose toute fois aucun élément permettant d’annuler une manœuvre de mise en sécurité du véhicule, ou l'alerte préalable, activée de manière intempestive par le système. La demande DE 102019124979 décrit une méthode de passage du mode de conduite manuel à un mode de conduite autonome. Elle propose une activation de différent type de MRM (Minimum Risk Maneuver) en prenant en compte l’état du conducteur et l’environnement extérieur. Le brevet US9815460 divulgue une méthode sécuritaire pour arrêter le véhicule à la suite d’une manœuvre de mise en sécurité du conducteur. Elle propose l’utilisation d’une carte digitale et l’utilisation de capteurs d’environnement afin de sélectionner la position d’arrêt optimale du véhicule. La demande internationale WO 2023/079007 décrit une méthode utilisant un seul critère, celui de la détection d’absence de mains sur le volant, pour décider de déclencher la manœuvre de mise en sécurité du véhicule. En outre, si le conducteur revient aux conditions normales pour la conduite, le système doit lui rendre le contrôle du véhicule et arrêter les alertes et la manœuvre d’arrêt. Cette phase est assez critique car elle doit discriminer les actions raisonnablement prévisibles d’un conducteur ayant un malaise des actions d’un conducteur voulant véritablement reprendre la main sur le véhicule, que ce soit à la suite d’un mauvais comportement de sa part qui a déclenché le système ou d’une confusion du système qui a mal interprété la situation. Les sources d’informations sur l’état de conscience du conducteur étant peu fiables en raison de la complexité de leur élaboration, les critères pour qu’un conducteur sain et apte puisse annuler une manœuvre de Emergency Stop Assist (ESA ou Arrêt d’urgence assisté) déclenchée de manière intempestive sont donc difficiles à déterminer. Il existe ainsi un besoin pour perfectionner encore les procédés de contrôle d’un véhicule automobile dans le cas où le niveau de vigilance du conducteur est jugé compromis. Procédé de contrôle La présente invention répond à ce besoin grâce à, selon l’un de ses aspects, un procédé de contrôle d’un véhicule automobile, utilisant une unité d’analyse du niveau de vigilance du conducteur du véhicule automobile, ladite unité d’analyse comportant au moins deux éléments de détection situés dans le véhicule automobile, ledit niveau de vigilance du conducteur ayant été jugé compromis, le procédé comportant au moins les étapes suivantes : recevoir au moins une information d’au moins l’un desdits éléments de détection de l’unité d’analyse, analyser ladite au moins une information, et réévaluer le niveau de vigilance du conducteur en fonction de ladite analyse, afin de déclencher des actions pour laisser ou redonner le contrôle du véhicule au conducteur. L’invention offre l’assurance de pouvoir reprendre le contrôle sur la manœuvre de manière naturelle dans le cas d’une mauvaise interprétation de niveau de vigilance compromis du conducteur par le système. Il est possible d’ignorer les actions ambiguës du conducteur, pouvant être dues aux symptômes de la maladie ou malaise en cours. L’invention permet une grande adaptabilité quant aux sources et technologies de prise de décision. L’invention induit une plus grande tolérance aux comportements potentiellement générés par le malaise lui-même comme les crispations sur les pédales de frein ou d’accélérateur ou les tremblements sur le volant. Actions d’alerte Lorsque l’analyse indique un niveau de vigilance compromis, les actions déclenchées pour alerter le conducteur et/ou prendre le contrôle du véhicule peuvent consister au moins à déclencher une alerte visuelle et/ou sonore, à déclencher le maintien dans la voie du véhicule, à déclencher le maintien d’une distance de sécurité avec un véhicule précédent, à désactiver la pédale d’accélération du conducteur, et/ou à déclencher les feux de détresse, puis, si le niveau de vigilance reste compromis après une nouvelle analyse après une première durée déterminée, à générer une série d’au moins un à-coup de freinage, puis, si le niveau de vigilance reste compromis après une nouvelle analyse après une deuxième durée déterminée, à freiner le véhicule automobile jusqu’à l’arrêt et à déverrouiller les portières du véhicule. Ces actions peuvent correspondre à une séquence, déclenchée pour mettre le conducteur en sécurité, et pouvant être séparée en trois phases différentes. La première phase correspond avantageusement à alerter le conducteur, notamment par l’affichage d’un pictogramme au tableau de bord, un son spécifique, la vibration du volant ou des pédales, etc. Le but est d’être capable d’attirer l’attention du conducteur pour que, si possible, il puisse de lui-même corriger le problème ou éventuellement s’arrêter de lui-même en évitant de passer aux étapes suivantes. Après la détection d'un problème conducteur et en l’absence de réaction aux alertes, le système peut considérer que l’état du conducteur est grave et peut prendre le contrôle de différents actionneurs du véhicule comme le moteur, les freins, la direction ou les différents avertisseurs. Le système peut commencer à appliquer une stratégie de mise en sécurité du conducteur telle qu’un freinage simple, un freinage et un maintien dans la voie ou un freinage et l’arrêt sur la bande d’arrêt d’urgence pour limiter le risque de suraccident lié à l’indisponibilité du conducteur. Pendant cette phase, les alertes continuent avantageusement à être émises, voire sont intensifiées, afin de continuer à essayer d’attirer l’attention du conducteur. Lorsque le véhicule atteint une vitesse nulle, le système fait avantageusement le nécessaire pour garantir le maintien à l’arrêt du véhicule et mettre le conducteur en sécurité, comme activer les feux de détresse, lancer un appel aux services d’urgence, déverrouiller les portes pour les secours. Chacune de ces actions sont avantageusement indépendantes de telle sorte que si l’une d’entre elle n’est pas efficace, comme un éventuel maintien dans la voie impossible, les autres mesures comme le maintien d’une distance minimum ou la décélération jusqu’à l’arrêt du véhicule seront indépendamment appliquées pour contribuer à la réduction de la gravité du potentiel accident dû à l’incapacité du conducteur à conduire le véhicule. Conditions de sortie Dans un mode de réalisation préféré, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale de frein du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale de frein est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. En variante ou en combinaison, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale de frein du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que l’enfoncement de la pédale de frein est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. En variante ou en combinaison, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur relié à un bouton situé sur le volant du véhicule, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique un appui du bouton et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. En variante ou en combinaison, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. En variante ou en combinaison, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un système d’observation du couple volant, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information dudit système indique que le couple volant est supérieur à une valeur prédéterminée, notamment supérieure ou égale à 3 N.m. En variante ou en combinaison, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale de frein du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale de frein est supérieure à une valeur prédéterminée supérieure à 20% d’enfoncement. En variante ou en combinaison, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée supérieure à 20% d’enfoncement. En variante ou en combinaison, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur pour détecter la position du levier de vitesse, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information dudit capteur indique qu’un changement de position du levier de vitesse a eu lieu. En variante ou en combinaison, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur relié à un bouton de désactivation du frein de parking, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information dudit capteur indique un appui du bouton. En variante ou en combinaison, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un système d’observation du couple volant, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information dudit système indique que le couple volant est supérieur à une valeur prédéterminée. En variante ou en combinaison, lorsque le véhicule a été immobilisé suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur relié à un bouton situé sur le volant du véhicule, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique un appui du bouton et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. En variante ou en combinaison, lorsque le véhicule a été immobilisé suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. Toutes les conditions décrites ci-dessus peuvent être utilisées en combinaison. Par « variation de l’enfoncement de la pédale de frein », il faut comprendre la différence absolue d’enfoncement de la pédale de frein entre l’instant présent et l’instant où la première phase de l’ESA a démarré. Par « variation de l’enfoncement de la pédale d’accélération », il faut comprendre la différence absolue d’enfoncement de la pédale d’accélération entre l’instant présent et l’instant où la première phase de l’ESA a démarré. En variante ou en combinaison d’un enfoncement de pédale, la force de pression sur ladite pédale peut aussi être considérée. Analyse du niveau de vigilance Le procédé d’analyse pour juger que le niveau de vigilance du conducteur du véhicule automobile est compromis utilise avantageusement une unité d’analyse du niveau de vigilance du conducteur du véhicule automobile, ladite unité d’analyse comportant au moins deux éléments de détection situés dans le véhicule automobile. De préférence, le procédé comporte au moins les étapes suivantes : recevoir au moins une information d’au moins l’un desdits éléments de détection de l’unité d’analyse quant au niveau de vigilance du conducteur de véhicule, analyser au moins ladite information, et lorsque l’analyse de ladite au moins une information indique un niveau de vigilance compromis, déclencher une ou plusieurs actions pour alerter le conducteur et/ou prendre le contrôle du véhicule. Dans un mode de réalisation préféré, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse est une caméra située dans le véhicule automobile, configurée pour observer le conducteur. Dans ce cas, le niveau de vigilance est avantageusement compromis si l’information de la caméra indique que le conducteur est inconscient, endormi ou inapte à la conduite par observation directe de sa posture et/ou de son visage, notamment une posture de tête anormale, une expression du visage suggérant une douleur ou un AVC, des yeux fermés. En variante ou en combinaison, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse est un capteur pour détecter que le conducteur n’a pas ses mains sur un volant du véhicule automobile, notamment un capteur capacitif de volant, ou un système d’observation du couple volant, ou un système d’observation des excitations vibratoires du volant, ou une observation directe des mains par une caméra. Dans ce cas, le niveau de vigilance est avantageusement compromis si l’information dudit capteur indique que le conducteur n’a pas ses mains sur un volant du véhicule automobile pendant une durée consécutive prédéterminée, notamment supérieure ou égale à 1000 ms. En variante ou en combinaison, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse est un capteur pour détecter que le conducteur ne touche aucune pédale du véhicule automobile. Dans ce cas, le niveau de vigilance est avantageusement compromis si l’information dudit capteur indique que le conducteur ne touche aucune pédale du véhicule automobile pendant une durée consécutive prédéterminée, une information selon laquelle la vitesse du véhicule automobile est non régulée de manière automatique étant disponible au niveau de l’unité d’analyse. Véhicule automobile Selon un autre de ses aspects, l’invention porte sur un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur, un système de freinage et au moins deux éléments de détection reliés à ou inclus dans une unité d’analyse, le véhicule comportant au moins un module électronique configuré pour mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’invention. Les caractéristiques énoncées en relation avec le procédé s’appliquent au véhicule et vice-versa. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d’un exemple de mise en œuvre non limitatif de celle-ci, et à l’examen du dessin annexé, sur lequel FIG. 1 la FIG. 1 représente un automate illustrant un exemple de mise en œuvre de l’invention, et FIG. 2 la FIG. 2 est un diagramme illustrant différents éléments utilisés dans un exemple de mise en œuvre de l’invention. Description détaillée On a représenté à la FIG. 1 un automate correspondant à un exemple de mise en œuvre de l’invention. Dans la partie basse de ce diagramme, le tableau indique les actions attendues lors des différentes phases de la méthode d’Emergency Stop Assist (ESA), mise en œuvre dans l’invention, sur les différents systèmes tels que l’affichage 6, les freins 7, le groupe motopropulseur 8, la direction 9, les lampes de warning ou feux de détresse 10 et les portes 12, comme représenté à la FIG. 2 . La partie haute du diagramme indique la logique de transition d’une phase d’ESA à l’autre sous forme de diagramme d’états. Il est à noter dans ce diagramme que : « Phase » représente le numéro de la phase d’ESA pour laquelle des actions spécifiques seront ordonnées sur le véhicule, « ESA_ConditionsGénériques » représente les conditions génériques minimales pour activer une manœuvre d’ESA, défini comme le fait que la fonctionnalité soit configurée sur le véhicule et que la condition de sortie de manœuvre ESA “ESAConditionsSortie” soit fausse depuis au minimum une durée prédéfinie, « Malaise » représente la confirmation d’un état inapte à la conduite du conducteur venant de la caméra de surveillance du conducteur 2, « HOD_Alert_2 » représente l’état d’alerte d’absence de mains sur le volant confirmé tel que défini dans la manœuvre MRM décrite dans la réglementation, « Mains hors volant »représente l’état brut du ou des dispositifs de mesures d’absence de mains sur le volant de natures potentiellement différentes telles que le capteur capacitif de volant, les observations de couple volant, l'observation des excitations vibratoires ou l’observation des mains par une caméra, « Vitesse » représente la vitesse du véhicule venant des capteurs 14, T représente la durée d’une phase de l’ESA, Les labels commençant par P_tng_s_ représentent des valeurs prédéfinies de durées, « ESAConditionsSortie » et « ESAConditionsSortieArret » représentent les conditions de désactivation de la manœuvre d’ESA, c’est-à-dire le procédé selon l’invention. Plus particulièrement, le procédé de contrôle d’un véhicule automobile selon l’invention utilise une unité d’analyse 1 du niveau de vigilance du conducteur du véhicule automobile. Cette unité d’analyse comporte au moins deux éléments de détection situés dans le véhicule automobile, et, le niveau de vigilance du conducteur ayant été jugé compromis, le procédé comporte au moins les étapes suivantes : recevoir au moins une information d’au moins l’un desdits éléments de détection de l’unité d’analyse, analyser ladite au moins une information, et réévaluer le niveau de vigilance du conducteur en fonction de ladite analyse, afin de déclencher des actions pour laisser ou redonner le contrôle du véhicule au conducteur. De préférence et comme visible à la FIG. 2 , l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale de frein 3 du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur 4 pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale de frein est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. En variante ou en combinaison, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale de frein 3 du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur 4 pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que l’enfoncement de la pédale de frein est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. En variante ou en combinaison, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur relié à un bouton 5 situé sur le volant du véhicule, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur 4 pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique un appui du bouton et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. En variante ou en combinaison, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération 3 du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur 4 pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. En variante ou en combinaison, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un système d’observation du couple volant 4, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information dudit système indique que le couple volant est supérieur à une valeur prédéterminée. En variante ou en combinaison, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale de frein 3 du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale de frein est supérieure à une valeur prédéterminée supérieure à 20% d’enfoncement. En variante ou en combinaison, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération 3 du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée supérieure à 20% d’enfoncement. En variante ou en combinaison, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur pour détecter la position du levier de vitesse, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information dudit capteur indique qu’un changement de position du levier de vitesse a eu lieu. En variante ou en combinaison, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur relié à un bouton de désactivation du frein de parking, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information dudit capteur indique un appui du bouton. En variante ou en combinaison, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération 3 du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un système d’observation du couple volant 4, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information dudit système indique que le couple volant est supérieur à une valeur prédéterminée. En variante ou en combinaison, lorsque le véhicule a été immobilisé suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur relié à un bouton 5 situé sur le volant du véhicule, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur 4 pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique un appui du bouton et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. En variante ou en combinaison, lorsque le véhicule a été immobilisé suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération 3 du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur 4 pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. L’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits. En particulier, d’autres éléments de détection peuvent être utilisés. Procédé de contrôle d’un véhicule automobile, utilisant une unité d’analyse du niveau de vigilance du conducteur du véhicule automobile, ladite unité d’analyse comportant au moins deux éléments de détection situés dans le véhicule automobile, ledit niveau de vigilance du conducteur ayant été jugé compromis, le procédé comportant au moins les étapes suivantes : recevoir au moins une information d’au moins l’un desdits éléments de détection de l’unité d’analyse, analyser ladite au moins une information, et réévaluer le niveau de vigilance du conducteur en fonction de ladite analyse, afin de déclencher des actions pour laisser ou redonner le contrôle du véhicule au conducteur. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale de frein du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale de frein est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale de frein du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que l’enfoncement de la pédale de frein est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur relié à un bouton situé sur le volant du véhicule, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique un appui du bouton et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un système d’observation du couple volant, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information dudit système indique que le couple volant est supérieur à une valeur prédéterminée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale de frein du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale de frein est supérieure à une valeur prédéterminée supérieure à 20% d’enfoncement. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée supérieure à 20% d’enfoncement. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur pour détecter la position du levier de vitesse, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information dudit capteur indique qu’un changement de position du levier de vitesse a eu lieu. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un capteur relié à un bouton de désactivation du frein de parking, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information dudit capteur indique un appui du bouton. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le véhicule ayant été immobilisé ou non suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un système d’observation du couple volant, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que la variation de l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information dudit système indique que le couple volant est supérieur à une valeur prédéterminée, notamment supérieure ou égale à 3 N.m. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lorsque le véhicule a été immobilisé suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur relié à un bouton situé sur le volant du véhicule, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique un appui du bouton et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lorsque le véhicule a été immobilisé suite à un niveau de vigilance jugé compromis, l’un des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un premier capteur pour mesurer l’enfoncement par le conducteur de la pédale d’accélération du véhicule automobile, un autre des éléments de détection de l’unité d’analyse étant un deuxième capteur pour détecter si le conducteur a ses mains sur un volant du véhicule automobile, le contrôle du véhicule est laissé ou redonné au conducteur si l’information du premier capteur indique que l’enfoncement de la pédale d’accélération est supérieure à une valeur prédéterminée inférieure à 20% d’enfoncement et si l’information du deuxième capteur indique que le conducteur a ses mains sur le volant. Véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur, un système de freinage et au moins deux éléments de détection reliés à ou inclus dans une unité d’analyse, le véhicule comportant au moins un module électronique configuré pour mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications précédentes.