FR 3156736 A1 20250620 FR 2314361 A 20231218 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule. A cet effet, la présente d’une zone à risque de vent latéral est détectée lorsque le véhicule est en approche et à une distance déterminée du débit ou de la fin d’une telle zone. L’affichage d’un contenu graphique (30) en réalité augmentée est contrôlé pour afficher ce contenu graphique (30) sur un dispositif d’affichage (13), le contenu graphique (30) comprenant une image (31) d’une scène réelle située devant le véhicule et un objet graphique virtuel (32) en superposition de l’image (31), une représentation graphique de l’objet graphique virtuel (32) étant fonction de données relatives à une intensité du vent dans la zone à risque de vent latéral. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage pour l’affichage d’alerte de zone de vent latéral pour un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile La présente invention concerne également un procédé et un système ou dispositif d’affichage pour signaler une zone de vent latéral dans un véhicule en approche d’une telle zone. Arrière-plan technologique Pour assister le conducteur d’un véhicule, il est connu d’afficher des informations relatives à l’environnement routier dans lequel circule le véhicule, par exemple sur un dispositif d’affichage du véhicule ou sur un écran d’affichage d’un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent embarqué dans le véhicule. L’affichage de telles informations se fait par exemple via une interface homme-machine (IHM) d’un système de navigation. Un tel système de navigation utilise des données de cartographies telles que des cartes routières numériques indiquant les routes de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule, ces données de cartographies étant associées à ou comprenant des données complémentaires relatives à l’environnement routier telles que la présence de lieux d’intérêts tels que des parkings ou encore des informations sur les conditions de circulation courantes. Certaines informations, particulièrement utiles au conducteur pour assurer sa sécurité ainsi que celle des passagers embarqués dans le véhicule, sont difficiles à présenter au conducteur. Par exemple, les informations relatives aux zones à risque de vent latéral que le véhicule est amené à franchir lors d’un trajet sont difficiles à représenter sur une cartographie par exemple. Pour assurer la sécurité du véhicule et de ses passagers, il est important d’apporter au conducteur les informations nécessaires au contrôle du véhicule selon les situations rencontrées lors d’un trajet. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de mieux alerter un conducteur d’un véhicule d’un risque associé à une zone à risque de vent latéral. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis des informations associées à une zone à risque de vent latéral de laquelle le véhicule est en approche. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, le système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage, le procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention de premières données représentatives de présence d’une zone à risque de vent latéral sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule ; - réception de deuxièmes données représentatives d’intensité de vent au niveau de la zone à risque de vent latéral selon un mode de communication sans fil ; - contrôle d’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée sur le dispositif d’affichage, le contenu graphique comprenant une image d’une scène réelle située devant le véhicule acquise par une caméra embarquée dans le véhicule et un objet graphique virtuel en superposition de l’image, l’objet graphique virtuel comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de la zone à risque de vent latéral, une représentation graphique de l’objet graphique virtuel étant fonction des deuxièmes données. Un tel procédé permet d’alerter visuellement un conducteur d’un véhicule lorsque ce dernier est en approche d’une zone à risque de vent latéral, l’alerte étant en outre adaptée à l’intensité ou la force du vent au niveau de la zone de laquelle le véhicule est en approche. L’utilisation de la réalité augmentée permet d’incruster des objets virtuels sur une image de la scène apportant au conducteur une information claire sur la présence d’une zone à risque de vent latéral et sur la réalité de ce risque via la prise en compte de l’intensité du vent. Cela permet d’ajuster le contrôle du véhicule à la situation particulière rencontrée, avec une anticipation des risques associés. Selon une variante, les premières données sont déterminées à partir de troisièmes données représentatives de positions géographiques du véhicule, de quatrièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier dans lequel circule le véhicule et de cinquièmes données représentatives de localisation d’un ensemble de zones à risque de vent latéral comprises dans l’environnement routier. Selon encore une variante, la représentation graphique de l’objet graphique virtuel correspond à : - une première représentation graphique correspondant à un portique supportant au moins un premier objet graphique représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant un début de zone à risque de vent latéral et au moins un deuxième objet graphique représentatif d’un signal lumineux lorsque les premières données sont représentatives d’un début de zone à risque de vent latéral et les deuxièmes données sont représentatives d’une intensité supérieure à un seuil ; et - une deuxième représentation graphique du portique supportant le au moins un premier objet graphique et le au moins un deuxième objet graphique lorsque les premières données sont représentatives d’un début de zone à risque de vent latéral et les deuxièmes données sont représentatives d’une intensité inférieure au seuil. Selon une autre variante : - le portique est représenté avec une première couleur et le deuxième objet graphique est représentatif d’un signal lumineux clignotant lorsque l’objet graphique virtuel est représenté selon la première représentation graphique ; et - le portique est représenté avec une deuxième couleur différente de la première couleur et le deuxième objet graphique est représentatif d’un signal lumineux fixe lorsque l’objet graphique virtuel est représenté selon la deuxième représentation graphique. Selon une variante supplémentaire, la représentation graphique de l’objet graphique virtuel correspond à : - une troisième représentation graphique correspondant au portique supportant au moins un troisième objet graphique représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant une fin de zone à risque de vent latéral lorsque les premières données sont représentatives d’une fin de zone à risque de vent latéral et les deuxièmes données sont représentatives d’une intensité supérieure au seuil ; et - une quatrième représentation graphique du portique supportant le au moins un troisième objet graphique lorsque les premières données sont représentatives d’une fin de zone à risque de vent latéral et les deuxièmes données sont représentatives d’une intensité inférieure au seuil. Selon une variante additionnelle : - le portique est représenté avec la première couleur lorsque l’objet graphique virtuel est représenté selon la troisième représentation graphique ; et - le portique est représenté avec la deuxième couleur lorsque l’objet graphique virtuel est représenté selon la quatrième représentation graphique. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de sixièmes données représentatives d’activation ou de désactivation d’un service d’alerte de zone à risque de vent latéral depuis une interface homme-machine embarquée dans le véhicule, le contrôle d’affichage du contenu graphique étant fonction des sixièmes données. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un habitacle du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un écran d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un écran d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 6 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs, ou par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif de communication mobile embarqué dans le véhicule, notamment lorsque le système d’affichage est intégré au dispositif de communication mobile. A cet effet, des premières données représentatives de la présence d’une zone à risque de vent latéral sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule sont obtenues. Les premières données sont par exemple obtenues par analyse d’une ou plusieurs images acquises par une caméra embarquée dans le véhicule et la détection dans cette ou ces images d’objets représentatifs de la présence d’une telle zone (panneau de risque de vent latéral et/ou manche à air). Selon un autre exemple, les premières données sont déterminées à partir de troisièmes données représentatives de positions géographiques du véhicule, de quatrièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier dans lequel circule le véhicule et de cinquièmes données représentatives de localisation d’un ensemble de zones à risque de vent latéral comprises dans l’environnement routier. Des deuxièmes données représentatives de l’intensité ou de la force du vent au niveau de la zone à risque de vent latéral sont reçues selon un mode de communication sans fil, par exemple d’un dispositif distant de type serveur du « cloud » (ou « nuage » en français), par exemple un serveur météo. L’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé de telle manière que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage du système d’affichage du véhicule. Le contenu graphique comprend une image d’une scène réelle située devant le véhicule, laquelle image est acquise par une caméra embarquée dans le véhicule (par exemple une caméra du véhicule ou une caméra du dispositif de communication mobile) et un objet graphique virtuel affiché en superposition de l’image. L’objet graphique virtuel comprend un ensemble d’objets graphiques représentants la zone à risque de vent latéral de laquelle le véhicule s’approche. L’objet graphique virtuel est représenté selon une représentation graphique déterminée qui est fonction des deuxièmes données, c’est-à-dire de l’intensité ou de la force du vent. Les premières données comprennent des données ou informations indiquant par exemple le début d’une zone où il existe un risque que le vent latéral (c’est-à-dire venant d’un côté ou de l’autre de la chaussée) soit fort, avec un risque de faire dévier la trajectoire du véhicule. Une telle zone correspond à une zone géographique dont la typologie particulière engendre un risque plus accru de présence de vent fort qu’ailleurs. Une telle zone correspond par exemple à une portion de route comprenant un pont ou un viaduc élevé, un sommet d’une colline exposée aux vents, une zone de campagne exposée au vent, etc. Selon une variante de réalisation, les premières données comprennent en outre des données ou informations indiquant la fin de la zone à risque de vent latéral. La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule 10 dans un environnement 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La FIG. 1 illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, dans un environnement 1, l’environnement 1 correspondant à un environnement routier dans lequel le véhicule 10 évolue et circule. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon l’exemple de la FIG. 1 , le véhicule 10 circule sur une route ou portion de route 110 comprenant une ou plusieurs voies de circulation et appartenant à une zone de risque de vent latéral ou débouchant sur une telle zone. Le véhicule 10 est ainsi en approche de la zone à risque de vent latéral, c’est-à-dire que la zone à risque de vent latéral est en aval du véhicule 10 (ou devant le véhicule 10) selon le sens de circulation du véhicule 10. Selon l’exemple de la FIG. 1 , le début de la zone de risque de vent latéral est matérialisé ou indiqué par un panneau de signalisation routière 111 de type A24 signalisant un danger et annonçant la présence de vent latéral. Un tel panneau 111 représente une manche à air. Selon un autre exemple, la présence de la zone de risque de vent latéral est matérialisée ou indiquée par la présence d’une manche à air 112 arrangé sur le bord de la chaussée, cette manche à air 112 étant par exemple arrangée en plus du panneau 111 ou se substituant au panneau 111. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs ou serveurs distants 103 par l’intermédiaire d’une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le(s) serveur(s) distant(s) 103 correspondent par exemple chacun à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication de type antenne de réseau cellulaire 102 de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») 4G ou 5G. Selon une variante de réalisation, les dispositifs de communication appartenant à l’infrastructure de communication sans fil correspondent à des UBR (Unité Bord de Route). Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo. Selon ce mode de réalisation, le véhicule 10 embarque un récepteur de système de géolocalisation permettant au véhicule 10 d’obtenir des troisièmes données représentatives de sa position géographique à tout instant, par exemple sous la forme de coordonnées GPS (latitude et longitude), via une liaison satellite avec un ensemble de satellites 101. Le système de navigation du véhicule 10 est par exemple relié via une liaison de type OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne ») pour recevoir des données de cartographies et des données relatives à la présence d’une ou plusieurs zones à risque de vent latéral, par exemple au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, via le système de communication du véhicule 10. Selon une variante, de telles données sont enregistrées dans une mémoire du véhicule 10 associée au système de navigation, les données enregistrées étant par exemple mises à jour via la liaison OTA (par exemple périodiquement ou lorsque les données de cartographies et/ou les données de passage à niveau et de barrières ont été mises à jour sur le dispositif distant 103). Selon une variante de réalisation, le véhicule 10, par exemple le système de navigation, reçoit en outre des données météorologiques relatives à l’intensité ou la force du vent dans l’environnement 1 ou au niveau de la zone géographique dans lequel le véhicule 10 circule à l’instant courant. Les données météorologiques sont reçues d’un dispositif distant de type serveur du « cloud » tel que le dispositif distant 103. Selon un autre mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou une tablette, un tel dispositif de communication sans fil étant par exemple arrangé sur un support fixé à un élément de l’habitacle du véhicule 10 pour que l’écran d’affichage du dispositif de communication mobile soit visible par le conducteur lorsque ce dernier conduit le véhicule 10. Selon un tel mode de réalisation, le dispositif de communication mobile embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »), par exemple installé sur le dispositif de communication sous la forme d’une application mobile. Un tel mode de réalisation permet au conducteur du véhicule 10 d’utiliser le système de navigation et le système d’affichage du dispositif de communication mobile, par exemple lorsque le véhicule 10 n’intègre pas de système de navigation ou lorsque le conducteur préfère utiliser le système de navigation du dispositif de communication mobile à la place du système de navigation du véhicule 10. Le dispositif de communication mobile est avantageusement relié en communication sans fil avec le ou les dispositifs distants 103 via l’infrastructure de réseau sans fil, par exemple pour recevoir des données de cartographies ainsi que des données relatives aux zones de risque de vent latéral, ou des mises à jour de telles données enregistrées en mémoire du dispositif de communication mobile. Le dispositif de communication mobile est par exemple relié en communication sans fil au véhicule 10, par exemple via une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi®. Le serveur distant 103 est par exemple configuré pour envoyer des données relatives à l’infrastructure routière telles que : - des quatrièmes données de cartographie, par exemple des quatrièmes données représentatives de cartes routières, et/ou - des cinquièmes données représentatives d’une ou plusieurs zones à risque de vent latéral, par exemple des données représentatives des coordonnées du début de chaque zone ou de données de localisation de cette ou ces zones sur les routes avec le début et la fin de la zone. Le serveur distant 103 ou un autre serveur distant distinct du serveur distant est en outre configuré pour transmettre des deuxièmes données représentatives de l’intensité (ou la force) du vent prédite, estimée ou mesurée au niveau de chaque zone à risque de vent latéral. L’intensité du vent est par exemple exprimée en km/h (kilomètres par heure), avec un niveau allant par exemple de 1 à 5 ou de 1 à 10 (1 correspondant à la force du vent la plus faible et 5 ou 10 la plus élevée) ou encore avec une valeur binaire ou un booléen pour indiquer si le vent est faible (c’est-à-dire inférieur à un seuil déterminé) ou si le vent est fort (c’est-à-dire supérieur au seuil déterminé). Selon un mode de réalisation particulier illustré à la FIG. 2 , véhicule 10 embarque un système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage ou écran 13 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. Selon une variante de réalisation, le système d’affichage du véhicule 10 comprend un ou plusieurs autres écrans, par exemple un écran d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente arrangée de telle manière qu’un conducteur assis dans le siège 16 voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente lorsque le conducteur conduit le véhicule 10, ou encore un écran d’affichage 15 appelé combiné ou tableau de bord généralement arrangé dans une zone derrière le volant 14 dans la planche de bord 11. L’écran 13 est par exemple associé à une interface tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran 13 est configuré pour afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran 13 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran 13. Par exemple, l’écran 13 est configuré pour interagir avec le système IVI et/ou un système de navigation du véhicule 10. Selon un mode de réalisation particulier, l’écran 13 n’est pas intégré à l’habitacle du véhicule mais correspond à un écran d’un dispositif de communication mobile (téléphone intelligent, tablette), relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque également par exemple une ou plusieurs caméras, par exemple une caméra 12 correspondant à une caméra frontale (aussi appelée caméra de pare-brise, de l’anglais « Windshield camera »). Une telle caméra 12 est arrangée dans l’habitacle du véhicule 10 sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise. Une telle caméra frontale 12 possède un champ de vision correspondant à l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. Une telle caméra 12 est ainsi configurée pour l’acquisition de données d’images représentatives de la scène réelle située devant le véhicule 10, selon le sens de circulation du véhicule 10. La caméra 12 comprend par exemple les éléments suivants : - un capteur photosensible correspondant par exemple à une matrice de photorécepteurs associée par exemple à un filtre de Bayer ; - un ensemble optique arrangée devant le capteur vis-à-vis de la scène à acquérir par le capteur, l’ensemble optique comprenant par exemple un arrangement d’une ou plusieurs lentilles ; et - optionnellement un ou plusieurs calculateurs associés à de la mémoire et configurés pour le traitement des images acquises par le capteur. Selon une variante de réalisation, la caméra correspond à une caméra du dispositif de communication mobile embarqué dans le véhicule 10, le cas échéant. La caméra du dispositif de communication mobile est également configurée pour l’acquisition de données d’images représentatives de la scène réelle située devant le véhicule 10, selon l’endroit où est disposé le dispositif de communication mobile dans l’habitacle du véhicule 10. Un processus de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du système d’affichage, par exemple par un calculateur d’un système embarqué du véhicule 10 tel que le système IVI ou le système de navigation ou par un processeur du dispositif de communication mobile. Le système d’affichage embarqué correspond ainsi à un dispositif d’affichage intégré au véhicule 10 ou à un système d’affichage d’un dispositif de communication mobile lui-même embarqué dans le véhicule 10. Dans une première opération du processus, des premières données représentatives de présence d’une zone à risque de vent latéral sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule 10 sont obtenues, par exemple reçues d’un autre dispositif (par exemple un autre calculateur du véhicule 10) ou déterminées à partir d’autres données. Selon un premier exemple de réalisation, la présence de la zone de risque de vent latéral est détectée ou déterminée en croisant des troisièmes données représentatives de positions géographiques du véhicule 10, des quatrièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement routier 1 dans lequel circule le véhicule 10 et des cinquièmes données représentatives de localisation d’un ensemble de zones à risque de vent latéral comprises dans l’environnement routier 1. Selon une variante de réalisation, les cinquièmes données reçues ne sont représentatives que de la zone à risque de vent latéral de laquelle le véhicule 10 est en approche, ces cinquièmes données étant reçues connaissant la position courant du véhicule 10 (via les troisièmes données) et la cartographie (via les quatrièmes données). Selon une autre variante, les cinquièmes données forment une partie des quatrièmes données, c’est-à-dire que les données de cartographies comprennent la position ou la localisation des zones à risque de vent latéral. Les troisièmes données sont par exemple reçues d’un récepteur d’un système de géolocalisation 101. Les quatrièmes et cinquièmes données sont par exemple reçues d’une mémoire et/ou d’un dispositif distant tel qu’un serveur 103 configuré pour mettre de telles données à disposition de systèmes de navigation de véhicules dits connectés et/ou d’application mobiles de navigation de dispositifs de communication mobile. Les quatrièmes et cinquièmes données reçues correspondent par exemple à des données relatives à l’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10 à chaque instant, ces quatrièmes et cinquièmes données variant au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 dans son environnement 1. Par exemple, les quatrièmes et cinquièmes données sont relatives à une zone entourant le véhicule 10, par exemple sur un rayon égal à quelques kilomètres ou quelques centaines de mètres. Selon un deuxième exemple de réalisation, la présence de la zone de risque de vent latéral est détectée ou déterminée en analysant des données d’images de la scène située devant le véhicule 10 acquises par la caméra 12 ou par une caméra d’un système de reconnaissance des panneaux de signalisation du véhicule 10, au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 sur la route 110. L’analyse des données d’images comprend la détection et la reconnaissance d’objets déterminés, tel qu’un panneau de signalisation routière de type A24 et/ou une manche à air. Lorsqu’un tel objet est détecté dans une ou plusieurs images acquises, la présence d’une zone à risque de vent latéral est détectée et les premières données sont générées, puis transmises à destination du calculateur mettant en œuvre le processus par le calculateur contrôlant le système d’analyse des images. La détection de la présence de la zone à risque de vent latéral est par exemple obtenue lorsque le véhicule 10 arrive à une distance déterminée du début d’une telle zone, par exemple lorsque le véhicule 10 se situe à 50, 100, 200 ou 500 m du début de la zone à risque de vent latéral (le début de la zone étant par exemple matérialisée par la présence du panneau 111 ou indiquée dans les cinquièmes données). La distance de détection correspond par exemple à un paramètre fixe du système ou à un paramètre ajustable par un utilisateur du système, par exemple par le conducteur du véhicule 10. Dans une deuxième opération du processus, de deuxièmes données représentatives d’intensité de vent au niveau de la zone à risque de vent latéral sont reçues selon un mode de communication sans fil, par exemple selon un mode de communication de type I2V (de l’anglais « Infrastructure-to-Vehicle » ou en français « Infrastructure vers véhicule ») et/ou selon une liaison sans fil utilisant un réseau cellulaire de type 4G ou 5G. Les deuxièmes données sont reçues d’un serveur distant tel que le serveur 103 configuré pour stocker et transmettre des données météorologiques, dont la force ou l’intensité du vent (estimé selon un modèle météorologique ou mesuré par des anémomètres disposés dans l’environnement 1) en différents emplacements et notamment au niveau de la zone à risque de vent latéral de laquelle le véhicule 10 est en approche. Les deuxièmes données sont reçues automatiquement par le véhicule 10, par exemple à intervalles réguliers, les deuxièmes données comprenant un ensemble de valeurs d’intensité de vents en différentes localisations. Selon un autre exemple, les deuxièmes données sont reçues automatiquement et elles ne comprennent que l’intensité du vent dans la zone à risque de vent latéral de laquelle le véhicule 10 est en approche. Selon cet autre exemple, le véhicule 10 transmet par exemple sa localisation géographique à intervalles réguliers et le serveur, détectant la présence du véhicule 10 en approche de la zone à risque de vent latéral, transmet automatiquement les deuxièmes données relatives à cette zone à risque de vent latéral. Selon encore un autre exemple, les deuxièmes données sont transmises par le serveur distant au véhicule 10 suivant la transmission du véhicule 10 à destination du serveur distant d’une requête pour recevoir les deuxièmes données, la requête comprenant par exemple les données de position géographique du véhicule 10 à l’instant de transmission de la requête pour que le serveur distant transmette en retour les deuxièmes données pour la zone comprenant la position du véhicule 10. Dans une troisième opération du processus, l’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé pour que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage, par exemple l’écran 13. Le contrôle d’affichage est déclenché par la détection de la présence de la zone à risque de vent latéral matérialisée par l’obtention des premières données à la première opération du processus. Le contenu graphique comprend avantageusement : - une image de la scène réelle située devant le véhicule 10 acquise par une caméra embarquée dans le véhicule 10 telle que la caméra 12 ; et - un objet graphique virtuel affiché en superposition de l’image, l’objet graphique virtuel comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de la zone à risque de vent latéral, une représentation graphique de l’objet graphique virtuel étant fonction des deuxièmes données, c’est-à-dire de l’intensité du vent au niveau de la zone à risque de vent latéral. Le contrôle de l’affichage comprend un rendu du contenu graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs sur les pixels de l’image pour composer le contenu graphique. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels de l’image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) associés à l’objet graphique virtuel. L’objet graphique virtuel (et les objets graphiques que cet objet graphique virtuel comprend) correspond à un objet graphique obtenu par synthèse d’image, l’objet graphique virtuel se superposant à l’image à un endroit déterminé, par exemple à une distance déterminée du point de vue associé à l’image, c’est-à-dire à un endroit situé à une distance déterminée du point de vue de la caméra 12 par exemple. Ainsi, les pixels de la première image à l’endroit de l’incrustation de l’objet graphique virtuel dans l’image sont remplacés par les pixels définissant l’objet graphique virtuel. La représentation graphique de l’objet graphique virtuel 32 correspond à : - une première représentation graphique correspondant à un portique supportant au moins un premier objet graphique représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant un début de zone à risque de vent latéral et au moins un deuxième objet graphique représentatif d’un signal lumineux lorsque les premières données sont représentatives d’un début de zone à risque de vent latéral et les deuxièmes données sont représentatives d’une intensité supérieure à un seuil (correspondant à un risque de vent fort) ; et - une deuxième représentation graphique du portique supportant le au moins un premier objet graphique et le au moins un deuxième objet graphique lorsque les premières données sont représentatives d’un début de zone à risque de vent latéral et les deuxièmes données sont représentatives d’une intensité inférieure au seuil (correspondant à un risque de vent faible ou modéré). La FIG. 3 illustre un exemple du résultat d’un tel rendu de l’objet graphique virtuel, c’est-à-dire l’affichage d’un contenu graphique 30 sur l’écran 13 avec l’objet graphique virtuel 32 selon la première ou la deuxième représentation graphique. Le contenu graphique 30 ainsi affiché résulte de l’incrustation d’un objet graphique virtuel 32, par exemple un objet graphique à 3 dimensions (3D), sur une image 31 dont le contenu représente la scène réelle que voit le conducteur (au moins partiellement) au-travers du parebrise du véhicule 10 à l’instant d’acquisition de l’image 31 (ou avec un léger décalage temporel nécessaire à la composition du contenu graphique 30, de l’ordre de quelques centaines de millisecondes par exemple). Le résultat du rendu correspond ainsi à un contenu dit à réalité augmenté (noté RA, ou AR en anglais pour « Augmented Reality ») en ce que ce contenu mélange un contenu représentant un environnement réel (acquis par une caméra) avec un contenu virtuel numérique obtenu par ordinateur. Le contenu graphique 30 varie en fonction du déplacement du véhicule 10 sur la chaussée, au fur et à mesure que le véhicule 10 se déplace sur la chaussée, via : - l’image 31 affichée qui varie au fur et à mesure des données d’images reçues de la caméra 12 en fonction du point de vue de la caméra 12 qui évolue et varie en fonction du déplacement du véhicule 10, les images étant par exemple rafraîchies / affichées à une fréquence de 24, 48 ou 50 images par seconde ; et - un ajustement de la représentation de l’objet graphique virtuel 32 au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, l’objet graphique virtuel 32 étant par exemple incrusté à l’image à une distance constante du point de vue de la caméra 12 ou la représentation de l’objet graphique virtuel 32 étant modifiée au fur et à mesure du déplacement du véhicule pour fournir l’illusion au conducteur que le véhicule 10 s’approche de l’objet graphique virtuel 32, l’ajustement de la représentation graphique permettant d’adapter la perspective selon l’évolution du point de vue du contenu graphique 30 qui varie avec le déplacement du véhicule 10, jusqu’à ce que le véhicule 10 passe virtuellement sous l’objet graphique virtuel 32 qui disparaît alors du contenu graphique 30. Selon l’exemple de la FIG. 3 , l’objet graphique virtuel 32 est représentatif d’un portique supportant un ou plusieurs premiers objets graphiques ou pictogrammes 321 représentant chacun un panneau de signalisation d’alerte de risque de vent latéral et/ou de vent fort (panneau de type A24 par exemple) et un deuxième objet graphique ou pictogramme 322 représentant un ou plusieurs signaux lumineux. Selon l’exemple particulier de la FIG. 3 , le deuxième objet graphique 322 est arrangé au milieu des deux premiers objets graphiques 321. Bien entendu, l’objet graphique virtuel 32 n’est pas limité à une telle représentation mais s’étend à toute représentation graphique virtuelle, par exemple à une potence ou un poteau latéral supportant les premiers et deuxièmes objets graphiques 321, 322, ou encore à une ligne tracée au sol avec en superposition les premiers et deuxièmes objets graphiques. Selon un mode de réalisation particulier, la première représentation graphique comprend le portique représenté avec une première couleur (par exemple de couleur rouge) et le deuxième objet graphique 322 est représentatif d’un signal lumineux clignotant lorsque l’objet graphique virtuel est représenté selon la première représentation graphique, c’est-à-dire lorsque le vent au niveau de la zone à risque de vent latéral de laquelle le véhicule 10 approche est supérieur à un seuil (correspondant à un risque de vent fort). Selon ce mode de réalisation particulier, la deuxième représentation graphique comprend le portique représenté avec une deuxième couleur différente (par exemple de couleur verte) de la première couleur et le deuxième objet graphique 322 est représentatif d’un signal lumineux fixe lorsque l’objet graphique virtuel 32 est représenté selon la deuxième représentation graphique (correspondant à un risque de vent faible ou modéré). D’autres couleurs peuvent bien-entendu être utilisées, telles que par exemple l’orange pour la première couleur ou le bleu pour la deuxième couleur. Le signal lumineux clignotant permet d’attirer l’attention du conducteur sur une situation demandant une vigilance accrue, par exemple lorsque le vent soufflant au niveau de la zone à risque de vent latéral est fort, c’est-à-dire supérieur au seuil. Lorsque les deuxièmes données indiquent une intensité selon une vitesse du vent (en km/h) ou un niveau d’intensité sur une échelle déterminée (par exemple de 1 à 5 ou de 1 à 2), le processus comprend en outre une comparaison de cette information d’intensité au seuil (lequel est fixe ou paramétrable) pour déterminer si l’intensité du vent est supérieure ou inférieure au seuil. Selon un autre mode de réalisation particulier, lorsque les premières données comprennent une information sur le début de la zone à risque de vent latéral et une information sur la fin de cette zone (par exemple lorsque les cinquièmes données reçues comprennent ces deux informations), la représentation graphique de l’objet graphique virtuel comprend d’autres représentations graphiques en plus des première et deuxième représentations graphiques décrites précédemment. La FIG. 4 illustre un exemple du résultat d’un tel rendu de l’objet graphique virtuel, c’est-à-dire l’affichage d’un contenu graphique 40 sur l’écran 13 avec l’objet graphique virtuel 42, selon une troisième ou une quatrième représentation graphique de l’objet graphique virtuel, incrusté en superposition d’une image 41 de la scène réelle. Ainsi, selon l’exemple de la FIG. 4 , la représentation graphique de l’objet graphique virtuel 42 correspond à : - une troisième représentation graphique correspondant au portique supportant un ou plusieurs troisièmes objets graphiques 421 (2 troisièmes objets graphiques selon la FIG. 4 ) représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant une fin de zone à risque de vent latéral lorsque les premières données sont représentatives d’une fin de zone à risque de vent latéral et les deuxièmes données sont représentatives d’une intensité supérieure au seuil ; et - une quatrième représentation graphique du portique supportant le ou les troisièmes objets graphiques 421 lorsque les premières données sont représentatives d’une fin de zone à risque de vent latéral et les deuxièmes données sont représentatives d’une intensité inférieure au seuil. Contrairement aux première et deuxième représentations graphiques, ni la troisième représentation graphique ni la quatrième représentation graphique ne comporte d’objet graphique représentant un signal lumineux. Le portique est représenté avec la première couleur (par exemple la couleur rouge) lorsque l’objet graphique virtuel 42 est représenté selon la troisième représentation graphique et le portique est représenté avec la deuxième couleur (par exemple la couleur verte) lorsque l’objet graphique virtuel est représenté selon la quatrième représentation graphique. L’objet graphique virtuel 32 est par exemple affiché au niveau du début de la zone à risque de vent latéral dont les coordonnées géographiques sont fixes dans le monde réel. Ainsi, la représentation graphique de cet objet graphique virtuel 32, que ce soit selon la première ou la deuxième représentation graphique, varie au fur et à mesure que le véhicule 10 avance vers le début de la zone. Les dimensions de l’objet graphique virtuel 32 sont par exemple modifiées au fur et à mesure que le véhicule 10 s’approche du début de la zone pour donner l’impression visuelle que le véhicule approche du début de la zone, jusqu’à la dépasser. Lorsque l’objet graphique virtuel 32 prend la forme d’un portique, sa représentation graphique est adaptée pour donner au conducteur l’illusion que le véhicule 10 passe sous le portique lorsque le véhicule 10 atteint physiquement le début de la zone, l’objet graphique virtuel 32 disparaissant du contenu graphique 30 une fois que le véhicule 10 a passé le début de la zone. De la même manière, l’objet graphique virtuel 42 est affiché au niveau de la fin de la zone à risque de vent latéral dont les coordonnées géographiques sont fixes dans le monde réel. Comme pour l’objet graphique virtuel 32, la représentation graphique de l’objet graphique virtuel 42 est adaptée au déplacement du véhicule 10, jusqu’à ce que le véhicule 10 franchisse la fin de la zone. Selon un mode de réalisation particulier, l’affichage de l’objet graphique virtuel 32, 42 est contrôlé pour que l’affichage commence lorsque le véhicule 10 est à une distance déterminée du début ou de la fin de la zone à risque de vent latéral, par exemple lorsque le véhicule 10 est à 150 m du début ou de la fin de la zone à risque de vent latéral. Selon d’autres exemple, l’affichage débute lorsque le véhicule est à 100, 200 ou 300 m du début ou de la fin de la zone à risque de vent latéral. Selon ce mode de réalisation particulier, l’affichage de l’objet graphique virtuel 32, 42 prend fin lorsque le véhicule 10 franchit du début ou de la fin de la zone à risque de vent latéral, cette information étant déterminée à partir de la position géographique du véhicule (via les troisièmes données), des données de cartographie (via les quatrièmes données) et des données de localisation du début ou de la fin de la zone à risque de vent latéral (via les cinquièmes données). Selon un autre mode de réalisation particulier, le contrôle d’affichage du contenu graphique est fonction des sixièmes données représentatives d’activation ou de désactivation d’un service d’alerte de zone à risque de vent latéral. Selon cet autre mode de réalisation particulier, les sixièmes données sont par exemple reçues d’une interface homme-machine (IHM) embarquée dans le véhicule 10. Les sixièmes données sont par exemple générées suivant une action d’un utilisateur activant ou désactivant le service d’alerte de zone à risque de vent latéral, par exemple via l’interface tactile associée à l’écran 13. Le service d’alerte de zone à risque de vent latéral, lorsqu’il est activé, entraine la génération ou le rendu des contenus graphiques 30, 40 lorsque le véhicule 10 est en approche du début ou de la fin d’une zone à risque de vent latéral puis l’affichage de ces contenus graphiques 30, 40 sur l’écran 13. A contrario, lorsque le service d’alerte de zone à risque de vent latéral est désactivé, le rendu et l’affichage des contenus graphiques 30, 40 sont désactivés et inopérants. Selon encore une variante, d’autres objets graphiques virtuels sont par exemple ajoutés au contenu graphique 30, 40, par exemple lorsque le système de navigation est utilisé dans un mode de guidage (suivi d’un itinéraire calculé par le système de navigation), ces autres objets graphiques virtuels représentant par exemple des instructions de guidage (par exemple des flèches incrustées sur la chaussée pour matérialiser la route à suivre) pour indiquer au conducteur l’itinéraire à suivre. L’affichage des contenus graphiques 30, 40 est contrôlé et mis en œuvre, que le système de navigation soit utilisé dans un mode de guidage ou non. La FIG. 5 illustre schématiquement un dispositif 5 configuré pour le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 5 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur, ou à dispositif ou à une unité d’un dispositif de communication mobile. Le dispositif 5 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 4 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 6 . Des exemples d’un tel dispositif 5 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 5, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 5 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 5 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 50 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 5. Le processeur 50 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 5 comprend en outre au moins une mémoire 51 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 51. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 5 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend un bloc 52 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 52 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend une interface de communication 53 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 540, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 550 et/ou d’autres périphériques 560 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 54, 55 et 56. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 5. La FIG. 6 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par un dispositif de communication mobile ou par le dispositif 5 de la FIG. 5 . Dans une première étape 61, des premières données représentatives de présence d’une zone à risque de vent latéral sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule sont obtenues. Dans une deuxième étape 62, des deuxièmes données représentatives d’intensité de vent au niveau de la zone à risque de vent latéral sont reçues selon un mode de communication sans fil. Dans une troisième étape 63, l’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé pour que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage du véhicule, le contenu graphique comprenant une image d’une scène réelle située devant le véhicule acquise par une caméra embarquée dans le véhicule et un objet graphique virtuel en superposition de l’image, l’objet graphique virtuel comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de la zone à risque de vent latéral, une représentation graphique de l’objet graphique virtuel étant fonction des deuxièmes données. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 4 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 6 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de contenus graphiques en réalité augmentée qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la FIG. 5 ou un système d’affichage comprenant le dispositif 5 de la FIG. 5 relié en communication à un écran 13. Procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule (10), ledit système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage (13), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention (61) de premières données représentatives de présence d’une zone à risque de vent latéral sur une portion de route (110) sur laquelle circule ledit véhicule (10) ; - réception (62) de deuxièmes données représentatives d’intensité de vent au niveau de ladite zone à risque de vent latéral selon un mode de communication sans fil ; - contrôle d’affichage (63) d’un contenu graphique (30 ; 40) en réalité augmentée sur ledit dispositif d’affichage (13), ledit contenu graphique (30 ; 40) comprenant une image (31 ; 41) d’une scène réelle située devant ledit véhicule (10) acquise par une caméra (12) embarquée dans ledit véhicule (10) et un objet graphique virtuel (32 ; 42) en superposition de ladite image (31 ; 41), ledit objet graphique virtuel (32 ; 42) comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de ladite zone à risque, une représentation graphique dudit objet graphique virtuel (32 ; 42) étant fonction desdites deuxièmes données. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites premières données sont déterminées à partir de troisièmes données représentatives de positions géographiques du véhicule (10), de quatrièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier (1) dans lequel circule ledit véhicule (10) et de cinquièmes données représentatives de localisation d’un ensemble de zones à risque de vent latéral comprises dans ledit environnement routier (1). Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel la représentation graphique dudit objet graphique virtuel (32) correspond à : - une première représentation graphique correspondant à un portique supportant au moins un premier objet graphique (321) représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant un début de zone à risque de vent latéral et au moins un deuxième objet graphique (322) représentatif d’un signal lumineux lorsque lesdites premières données sont représentatives d’un début de zone à risque de vent latéral et lesdites deuxièmes données sont représentatives d’une intensité supérieure à un seuil ; et - une deuxième représentation graphique dudit portique supportant ledit au moins un premier objet graphique et ledit au moins un deuxième objet graphique lorsque lesdites premières données sont représentatives d’un début de zone à risque de vent latéral et lesdites deuxièmes données sont représentatives d’une intensité inférieure audit seuil. Procédé selon la revendication 3, pour lequel : - ledit portique est représenté avec une première couleur et ledit deuxième objet graphique (322) est représentatif d’un signal lumineux clignotant lorsque ledit objet graphique virtuel (32) est représenté selon la première représentation graphique ; et - ledit portique est représenté avec une deuxième couleur différente de ladite première couleur et ledit deuxième objet graphique (322) est représentatif d’un signal lumineux fixe lorsque ledit objet graphique virtuel (32) est représenté selon la deuxième représentation graphique. Procédé selon la revendication 3 ou 4, pour lequel la représentation graphique dudit objet graphique virtuel (42) correspond à : - une troisième représentation graphique correspondant audit portique supportant au moins un troisième objet graphique (421) représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant une fin de zone à risque de vent latéral lorsque lesdites premières données sont représentatives d’une fin de zone à risque de vent latéral et lesdites deuxièmes données sont représentatives d’une intensité supérieure audit seuil ; et - une quatrième représentation graphique dudit portique supportant ledit au moins un troisième objet graphique (421) lorsque lesdites premières données sont représentatives d’une fin de zone à risque de vent latéral et lesdites deuxièmes données sont représentatives d’une intensité inférieure audit seuil. Procédé selon la revendication 5, pour lequel : - ledit portique est représenté avec la première couleur lorsque ledit objet graphique virtuel (42) est représenté selon la troisième représentation graphique ; et - ledit portique est représenté avec la deuxième couleur lorsque ledit objet graphique virtuel (42) est représenté selon la quatrième représentation graphique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant en outre une étape de réception de sixièmes données représentatives d’activation ou de désactivation d’un service d’alerte de zone à risque de vent latéral depuis une interface homme-machine embarquée dans ledit véhicule, ledit contrôle d’affichage (63) du contenu graphique étant fonction desdites sixièmes données. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (5) de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, ledit dispositif (5) comprenant une mémoire (51) associée à au moins un processeur (50) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (5) selon la revendication 9.