FR 3155803 A1 20250530 FR 2313035 A 20231124 La présente invention se rapporte à un procédé de de commande d’un véhicule (1) hybride série au moyen d’un pédalier (14), qui comporte les étapes suivantes : - placer une borne arrière (RB) fixe, correspondant à une position angulaire (θ) des pédales (141) au-delà de laquelle le véhicule (1) bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche arrière (BW) située à une première distance (Δ) de la position de référence (θ(0)) dans le sens indirect de rotation des pédales (141) ; - placer une borne avant (FB) dynamique, correspondant à une position angulaire (θ) des pédales (141) au-delà de laquelle le véhicule (1) bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche avant (FW), située à une deuxième distance (ε) de la position de référence (θ(0)) dans le sens direct de rotation des pédales (141), et - tant que le pédalier (14) est actionné en sens indirect, la position instantanée (θ(t)) mesurée des pédales (141) devient la position de référence (θ(0)) pour la borne avant (FB) dynamique, la borne avant suivant ainsi ladite position instantanée (θ(t)) à ladite deuxième distance (ε), et réciproquement lorsque la valeur du dernier état embrayé (LES) est en marche arrière. Figure pour l’abrégé : fig. 4. PROCEDE DE COMMANDE D’UN VEHICULE HYBRIDE SERIE ET VEHICULE ASSOCIE La présente invention se rapporte au domaine des véhicules dits de type « hybride série » c’est-à-dire les véhicules dans lesquels l’utilisateur pilote un moteur mettant en mouvement le véhicule au moyen d’un pédalier qui n’est pas mécaniquement couplé aux roues du véhicule. Ces véhicules sont notamment distincts des véhicules dits à assistance électrique, dans lesquels le pédalier est mécaniquement couplé à une roue du véhicule, et où un moteur généralement électrique vient renforcer l’actionnement par l’utilisateur pour le soulager. L’invention se rapporte notamment au procédé de commande d’un tel véhicule hybride série, c’est-à-dire à la correspondance entre l’actionnement des pédales et l’actionnement des roues au moyen du moteur et des freins, ainsi que du couple résistif variable que ressent l’utilisateur du pédalier. Problème technique Pour une gestion simplifiée des véhicules hybrides série, les concepteurs cherchent à minimiser le nombre d’interfaces de commande tels que les boutons, leviers, molettes etc. En conséquence, le pédalier devient un élément central de l’interaction entre le conducteur et le véhicule. En plus du contrôle classique de la vitesse en marche avant du véhicule, le pédalier peut également contrôler le freinage du véhicule à la manière des cycles dits « Hollandais », contrôler le basculement du véhicule en marche arrière, et contrôler la vitesse de déplacement du véhicule en marche arrière. Avec la multiplication des commandes intégrées dans le pédalier, il devient difficile de gérer les modes de fonctionnement, le basculement de l’un à l’autre et les éventuels conflits entre modes différents sans ajouter des sélecteurs dédiés. Le basculement en marche arrière doit en particulier résulter d’une action délibérée et continue. Or, lors du démarrage du véhicule, l’utilisateur va souvent repositionner les pédales. Là où, dans un cycle classique, l’absence de marche arrière et la présence d’une roue-libre permet de repositionner les pédales simplement en les tournant dans le sens découplé, la présence d’une marche arrière complique la gestion du moteur par le pédalier. On connaît notamment un mode de fonctionnement dit « fixie » de « fixed gear » ou « rapport fixe » en français, dans lequel les roues et les pédales sont mutuellement asservies avec un rapport de rotation prédéterminé, qui est avantageux à basse vitesse et permet un fonctionnement en marche arrière. Toutefois, dans ce mode de fonctionnement, le repositionnement des pédales s’accompagne systématiquement d’un déplacement du véhicule. Ce mouvement systématique peut causer des accidents, et est ressenti comme parasite par l’utilisateur. En outre, lors d’un démarrage en côte, le pédalier peut se trouver dans une position peu pratique où l’utilisateur n’a pas une force suffisante pour démarrer. Il existe donc un besoin pour un procédé de commande permettant de concilier la présence d’une marche arrière, en particulier avec un fonctionnement en rapport fixe, et la possibilité de repositionner les pédales lorsque nécessaire. À cette fin, l’invention propose un procédé permettant de sélectionner le mode de fonctionnement en fonction de plusieurs conditions mesurées sur le pédalier et le véhicule. Le véhicule comporte de manière connue : - un mode de fonctionnement embrayé en marche avant, dans lequel le déplacement dans un sens direct des pédales entraîne un déplacement en marche avant du véhicule et dans lequel un couple de retour haptique est appliqué sur le pédalier, et - un mode de fonctionnement embrayé en marche arrière, dans lequel, la rotation des pédales dans un sens indirect, opposé au sens direct, entraîne un déplacement en marche arrière du véhicule, et dans lequel un couple de retour haptique est appliqué sur le pédaler ; et - un mode de fonctionnement débrayé dans lequel les pédales peuvent être mises en rotation sans entraîner de rotation de la roue motrice et dans lequel un couple de retour haptique faible voire nul n’est appliqué sur le pédalier. Pour permettre de concilier la présence d’une marche arrière et d’une roue libre, l’invention prévoit un procédé qui met en œuvre les étapes suivantes : * dans une phase d’initialisation : - appliquer le mode de fonctionnement débrayé ; - mesurer la position angulaire initiale des pédales et la définir comme position de référence ; - définir par défaut une valeur de dernier état embrayé, pouvant être en marche avant ou en marche arrière, comme étant en marche avant. Cette phase d’initialisation est notamment mise en œuvre après un arrêt prolongé du véhicule, soit en étant garé et mis en veille, soit à, par exemple, un feu de signalisation rouge. Ensuite, lorsque la valeur du dernier état embrayé est en marche avant, le procédé exécute les étapes : - placer une borne arrière fixe, correspondant à une position angulaire des pédales au-delà de laquelle le véhicule bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche arrière située à une première distance de la position de référence dans le sens indirect de rotation des pédales ; - placer une borne avant dynamique, correspondant à une position angulaire des pédales au-delà de laquelle le véhicule bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche avant, située à une deuxième distance de la position de référence dans le sens direct de rotation des pédales, et - tant que le pédalier est actionné en sens indirect, la position instantanée mesurée des pédales devient la position de référence pour la borne avant dynamique, la borne avant suivant ainsi ladite position de référence à ladite deuxième distance. Le procédé simule ainsi une roue libre sur une plage angulaire limitée de déplacement des pédales, un déplacement en sens indirect n’entraînant pas immédiatement un déplacement en marche arrière du véhicule, tandis qu’un déplacement en sens direct induit rapidement un déplacement vers l’avant du véhicule en choisissant les bonnes valeurs pour les distances angulaires. Pour gérer aussi le passage inverse de la marche arrière à la marche avant, le procédé prévoit en outre un comportement en miroir des bornes lorsque la valeur du dernier état embrayé est en marche arrière. Le procédé exécute alors les étapes : - placer une borne avant fixe, correspondant à une position angulaire des pédales au-delà de laquelle le véhicule bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche avant située à une première distance de la position de référence dans le sens direct de rotation des pédales ; - placer une borne arrière dynamique, correspondant à une position angulaire des pédales au-delà de laquelle le véhicule bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche arrière, située à une deuxième distance de la position de référence dans le sens direct de rotation des pédales, et - tant que le pédalier est actionné en sens direct, la position instantanée mesurée des pédales devient la position de référence pour la borne arrière dynamique, la borne arrière suivant ainsi ladite position de référence à ladite deuxième distance, Le procédé prévoit alors de mesurer régulièrement la position angulaire des pédales et, le cas échéant, basculer en mode de fonctionnement embrayé en marche avant ou marche arrière lorsque la position angulaire des pédales atteint une des bornes avant ou arrière, tout en mettant à jour la valeur du dernier état embrayé. Dans le mode de fonctionnement embrayé en marche avant ou arrière, le procédé peut notamment prévoir d’asservir mutuellement la position des pédales et celle de la roue motrice du véhicule. Pour permettre une utilisation à des vitesses importantes du véhicule, le procédé prévoit, lorsque le mode embrayé en marche avant ou en marche arrière est appliqué, d’appliquer les étapes suivantes : - mesurer la vitesse du véhicule ; - si la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur seuil de déplacement en marche avant ou inférieure à une valeur seuil de déplacement en marche arrière, le procédé interrompt la mesure régulière de la position des pédales pour entrer dans un état de croisière dans lequel le procédé applique les étapes : - mesurer au moins une grandeur liée à l’actionnement du pédalier par l’utilisateur ; et - asservir la vitesse du véhicule et le retour haptique en fonction de ladite grandeur mesurée. L’état de croisière permet, par un fonctionnement différent du mode embrayé en marche avant ou marche arrière, de gérer des vitesses de circulation potentiellement hautes, pour par exemple circuler sur une voie réservée aux engins à moteurs tels que les voitures. Dans ledit état de croisière, le procédé réalise avantageusement les étapes suivantes : - mesurer la position angulaire du pédalier et en déduire un déplacement des pédales ; et - lorsque le déplacement des pédales est contraire au sens de la marche du véhicule, un dispositif de freinage est activé, et contrôlé par rétropédalage. En implémentant un freinage par rétropédalage dans l’état de croisière, on évite d’avoir dans l’habitacle une commande séparée de freinage, le pédalier gérant alors cette fonction. Lorsque le freinage du véhicule par rétropédalage est effectué, le procédé de commande applique les étapes : - mesurer la vitesse du véhicule ; - si la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur limite de vitesse en marche avant ou inférieure à une valeur limite de vitesse en marche arrière, le procédé maintient un fonctionnement en mode croisière ; et - si la vitesse du véhicule est inférieure à la valeur limite de vitesse en marche avant et supérieure à la valeur limite de vitesse en marche arrière et qu’un mouvement des pédales dans le sens de la marche du véhicule supérieur à une valeur angulaire seuil est détecté, le procédé redémarre sans exécuter la phase d’initialisation, la position des pédales lorsque la valeur angulaire seuil est atteinte devenant la position de référence. Ainsi, un retour transparent pour l’utilisateur aux modes de fonctionnement embrayés en marche avant ou arrière est assuré, tandis que la détection du relâchement du frein par dépassement de la valeur angulaire seuil permet d’assurer un caractère volontaire de la reprise de déplacement du véhicule après le freinage. La valeur angulaire seuil est avantageusement comprise entre deux et quinze degrés d’angle. Selon un mode de réalisation particulier, lorsque l’état de croisière est appliqué, le procédé comporte les étapes suivantes : - mesurer la vitesse du véhicule ; - si la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur limite de vitesse en marche avant et supérieure à la valeur limite de vitesse en marche arrière, le procédé sort de la phase de déplacement, la position angulaire des pédales au franchissement de l’une des valeurs limites de vitesse devenant la position de référence. Ces étapes permettent d’assurer un retour en mode de fonctionnement embrayé en marche avant ou arrière en l’absence de freinage, par exemple lorsque les frottements dans l’air ou une pente du sol freine le véhicule sans actionnement d’une commande de frein. La phase d’initialisation est initiée après une phase d’arrêt dans laquelle le véhicule est stationnaire pendant une durée prédéterminée, correspondant à un arrêt pour stationnement ou à un feu rouge. La première distance angulaire peut notamment être comprise entre un demi-tour et un tour et demi, soit entre cent quatre-vingts et cinq cent quarante degrés d’angle. Cette valeur relativement importante permet d’assurer un caractère volontaire de l’inversion du sens de progression du véhicule. La première distance angulaire peut en complément ou en alternative être paramétrable par l’utilisateur. La seconde distance angulaire peut notamment être comprise entre deux et quinze degrés d’angle. Cette valeur relativement faible simule une roue libre dans la direction d’engagement de celle-ci. Lorsque la position angulaire des pédales est située à une distance angulaire inférieure à une distance angulaire de sécurité des bornes avant ou arrière, en particulier de la borne fixe, un couple haptique variable de signalisation est appliqué sur le pédalier. Ce couple haptique variable de signalisation est par exemple sinusoïdal pour simuler une vibration, indiquant la proximité à la borne correspondante et donc à un démarrage du véhicule. Enfin, l’invention se rapporte aussi au véhicule hybride série comportant : - un moteur, mettant en mouvement une roue motrice ; - un pédalier permettant le contrôle du moteur par la mise en rotation de pédales ; - un dispositif de retour haptique exerçant un couple résistif variable sur le pédalier ; et - des moyens d’estimation de la position des pédales ; comportant une unité de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé de commande tel que précédemment décrit. Dans ledit véhicule hybride série, l’énergie mécanique appliquée sur le pédalier peut également être utilisée pour recharger une batterie utilisée pour alimenter le moteur mettant en mouvement la roue motrice. Le pédalage est alors régénérateur pour la batterie. Brève description des figures L’invention sera bien comprise à la lecture de la description qui suit, dont les détails sont donnés uniquement à titre d’exemple, et développée en relation avec les figures annexées, dans lesquelles des références identiques se rapportent à des éléments identiques : FIG. 1 est une vue de côté d’un véhicule selon un mode de réalisation particulier de l’invention ; FIG. 2 est une vue en coupe longitudinale du véhicule de la FIG. 1 ; FIG. 3 est une représentation schématique du pédalier du véhicule de la FIG. 1 et des éléments interagissant avec ledit pédalier lors de la conduite ; FIG. 4 est un schéma illustrant le placement et déplacement des bornes avant et arrière du procédé lorsqu’une valeur de dernier état d’engagement est en marche avant ; FIG. 5 est un schéma illustrant le placement et déplacement des bornes avant et arrière du procédé lorsqu’une valeur de dernier état d’engagement est en marche arrière ; FIG. 6 est un graphe des différents états adoptés selon la vitesse du véhicule et la position angulaire des pédales. Description détaillée de l’invention La FIG. 1 est une vue de côté d’un véhicule 1 de type vélomobile selon l’invention. Le véhicule 1 comprend un habitacle 10, comportant une carrosserie fermant l’habitacle 10. L’habitacle 10 présente une forme générale semblable à celle d’une voiture monoplace, avec des portières latérales 11 et des fenêtres 12. Le véhicule 1 comporte des roues 31, 33, au nombre de trois, avec une roue arrière 31 motrice et deux roues 33 avant directrices (seule une des deux roues avant 33 est visible). D’autres modes de réalisation peuvent utiliser deux ou quatre roues. En outre, une ou deux roues avant peuvent être motrices en supplément ou en alternative à la motricité d’une ou plusieurs roues arrière. La FIG. 2 est une vue en coupe du véhicule de la FIG. 1 . En FIG. 2 apparaît notamment l’intérieur de l’habitacle 10. La roue arrière 31 est reliée à un dispositif d’entraînement 5 tel qu’une courroie, une chaîne ou un engrenage. Le dispositif d’entraînement 5 est relié à son tour à un moteur électrique 7 qui met en mouvement la roue arrière 31, à partir d’une énergie électrique stockée dans des batteries 9, situées dans un plancher de l’habitacle 10 dans l’exemple de la FIG. 2 . Le dispositif d’entraînement 5 peut notamment comporter un boîtier de vitesses. Le rechargement d’au moins une partie de l’énergie électrique stockée dans les batteries 9 est obtenue au moyen d’un pédalier 14. Le pédalier 14 est représenté en FIG. 3 séparément, avec le moteur électrique 7, le dispositif d’entraînement 5 et la roue arrière 31 motrice. Le pédalier 14 comporte des pédales 141, sur lesquelles l’utilisateur appuie au moyen de ses pieds et jambes pour leurs mouvements. Un générateur de retour haptique 15 est relié au pédalier 14, voire est intégré dans celui-ci. Ce générateur de retour haptique 15 génère un couple généralement résistif sur le pédalier 14. Dans certains modes de réalisation particuliers, ce générateur de retour haptique 15 peut être moteur. Le pédalier 14 se présente avantageusement sous forme d’une machine électrique réversible, en particulier à courant continu, comportant un mode de fonctionnement générateur, dans lequel une charge électrique contrôlée forme le générateur de retour haptique 15. Le pédalier 14 peut, dans son fonctionnement en mode générateur, convertir au moins une partie de l’énergie mécanique fournie par l’utilisateur en énergie électrique stockée dans la batterie 9 pour être restituée plus tard sous forme d’accélération des roues 31, 33 au moyen du moteur électrique 7. D’autres moyens de générer le couple résistif peuvent par exemple être obtenus en réalisant un dispositif dédié de freinage, par exemple mécanique à friction, ou bien un moteur électrique dédié peut être utilisé, l’action dudit moteur électrique dédié étant opposée à celle de l’utilisateur au niveau du pédalier 14. Le pédalier 14 comporte aussi un ou plusieurs capteurs de position angulaire 143 des pédales 141 avec éventuellement un dérivateur temporel simple pour obtenir la cadence de pédalage. Ces capteurs de position angulaire 143 permettent ainsi d’estimer ou mesurer la position angulaire θ( t ) des pédales 141 à l’instant t . La FIG. 3 est une représentation schématique des éléments du véhicule intervenant dans le procédé de régulation selon l’invention. Lesdits éléments comprennent : le pédalier 14, le générateur de retour haptique 15, le moteur électrique 7, le dispositif d’entraînement 5, des moyens d’estimation de la cadence de rotation du pédalier 14, c’est-à-dire les moyens d’estimation de la cadence de rotation 143, par exemple les capteurs de position des pédales 141 dans l’exemple de la FIG. 3 , la batterie 9 et une unité de contrôle 19, reliée à un dispositif régulateur de courant 17 disposé entre la batterie 9 et le moteur électrique 7. Le moteur électrique 7 délivre sa puissance mécanique à la roue 31 via le dispositif d’entraînement 5. La roue 31 comporte des capteurs de position 35 de la roue 31. Les capteurs de position 35 sont reliés électroniquement à l’unité de contrôle 19, et peuvent notamment servir à déterminer un blocage ou glissement de la roue 31. L’unité de contrôle 19 est par exemple réalisée sous forme d’un processeur relié à une mémoire programmable, et comporte des moyens d’actionnement de différents éléments électriques et électroniques au moyen de transistors et de commutateurs pilotés. Notamment, les modes de fonctionnement du véhicule 1 comprennent : - un mode de fonctionnement embrayé en marche avant FW , dans lequel le déplacement dans un sens direct des pédales 141 entraîne un déplacement en marche avant du véhicule 1 et dans lequel un couple de retour haptique est appliqué sur le pédalier 14, et - un mode de fonctionnement embrayé en marche arrière BW , dans lequel, la rotation des pédales 141 dans un sens indirect, opposé au sens direct, entraîne un déplacement en marche arrière du véhicule 1, et dans lequel un couple de retour haptique est appliqué sur le pédalier 14 ; et - un mode de fonctionnement débrayé W0 dans lequel les pédales peuvent être mises en rotation sans entraîner de rotation de la roue motrice 31 et dans lequel aucun couple de retour haptique n’est appliqué sur le pédalier 14, les pédales 141 tournant alors dans le vide. Notamment, dans les modes de fonctionnement embrayés FW , BW , la rotation des pédales 141 et de la roue 31 sont mutuellement asservies, avec un rapport de rotation fixe, correspondant à un mode de fonctionnement dit « Fixie » de l’anglais « fixed gear » c’est-à-dire à rapport fixe comme dans les vélos dits « Hollandais ». L’unité de contrôle 19 comporte dans sa mémoire un booléen LES (« Last Engaged State »), appelé ici « dernier état embrayé » et valant soit « marche avant » FW soit « marche arrière » BW . Lorsqu’un des états embrayés FW , BW est engagé, la valeur du booléen change en conséquence. Tant que le véhicule 1 est en mode de fonctionnement débrayé W0 , la valeur du dernier état embrayé LES reste inchangée. Lors du démarrage du véhicule 1, l’unité de contrôle 19 est configurée pour entrer d’abord dans une phase d’initialisation, durant lequel elle est configurée pour appliquer un procédé de commande : - appliquer le mode de fonctionnement débrayé W0 ; - mesurer la position angulaire initiale θ(0) des pédales 141 et la définir comme position de référence ; - définir par défaut la valeur de dernier état embrayé comme étant en marche avant. À l’issue de cet état d’initialisation, le procédé entre dans un état de fonctionnement continu, dans lequel l’unité de contrôle 19 évalue régulièrement la position angulaire des pédales 141 et adopte un comportement dépendant de la valeur du dernier état embrayé LES , avec un comportement sensiblement symétrique selon ladite valeur FW , BW . La phase d’initialisation est notamment appliquée après une phase d’arrêt prolongée ou de veille du véhicule 1, lorsque l’utilisateur redémarre le véhicule 1 par actionnement d’une commande marche/arrêt notamment. Lorsque la valeur du dernier état embrayé LES est en marche avant FW , le procédé exécute les étapes ci-après. Le procédé va dans un premier temps placer une borne arrière RB fixe, correspondant à une position angulaire θ des pédales 141 au-delà de laquelle le véhicule 1 bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche arrière BW . Cette borne arrière RB est située à une première distance Δ de la position de référence θ dans le sens indirect de rotation des pédales 141. Le procédé va ensuite placer une borne avant FB dynamique, correspondant à une position angulaire θ des pédales 141 au-delà de laquelle le véhicule 1 bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche avant FW . Cette borne avant est située à une deuxième distance ε de la position de référence dans le sens direct de rotation des pédales, et reste à une distance fixe de la position θ des pédales 141 tant que le pédalier 14 est actionné en sens indirect. Pour ce faire, tant que le pédalier 14 est actionné en sens indirect, la position instantanée mesurée θ(t) des pédales 141 devient la position de référence pour ladite borne avant FB dynamique. La première distance Δ correspond à l’essentiel du domaine angulaire sur lequel est appliqué le mode de de fonctionnement débrayé W0 . Elle vaut typiquement entre un quart de tour (90°) et un tour et demi (540°), et particulièrement environ un tour (360°). Selon une variante, sa valeur exacte peut être déterminée par l’utilisateur U au moyen d’une commande spécifique. L’utilisateur U peut alors librement replacer les pédales 141 par rotation en sens indirect, sans déclencher de mouvement en marche arrière du véhicule 1 immédiatement tant qu’il reste entre les bornes avant FB et arrière RB, tandis qu’en surmontant le domaine de fonctionnement débrayé W0, la marche arrière BW est enclenchée. La deuxième distance ε est beaucoup plus petite que la première distance Δ. Elle vaut typiquement de deux à quinze degrés d’angle (2-15°). Elle sert à modéliser la sortie d’une roue libre de cycle classique, tout en permettant un léger déplacement des pédales en sens direct sans déclencher de mouvement en marche avant du véhicule 1. La FIG. 4 illustre le comportement résultant du procédé, en représentant le placement des bornes RB, FB selon le mouvement des pédales 141. En FIG. 4 , une droite horizontale est représentée plusieurs fois, sur laquelle est indexée la position angulaire θ des pédales 141 au cours du temps selon différents actionnements par l’utilisateur U. En haut en FIG. 4 , sur la première droite est représentée la position initiale θ(0) des pédales 141, mesurée par exemple lors de la phase d’initialisation. De part et d’autre de ladite position initiale θ(0) sont représentées les bornes avant FB et arrière RB telles qu’initialement placées en application du procédé. En deuxième en partant du haut, sur la deuxième droite est représentée la position θ(t) adoptée après un actionnement dans le sens indirect (vers la gauche en FIG. 4 ) du pédalier 14. La position θ(t) des pédales 141 s’est rapprochée de la borne arrière RB, dont l’emplacement est resté inchangé, tandis que la borne avant FB reste à la deuxième distance ε. Si l’utilisateur U continue d’actionner les pédales 141 dans le sens indirect, la position angulaire θ(t) va finir par atteindre la borne arrière RB, et l’unité de contrôle 19 fait alors basculer le mode de fonctionnement du véhicule 1 en marche arrière BW. La valeur du booléen de dernier état engagé LES est alors modifiée pour valoir « marche arrière » BW. En troisième en partant du haut, sur la troisième droite est représenté le comportement en cas d’inversion du sens de rotation des pédales 141. La troisième droite correspond à un actionnement dans le sens indirect jusqu’à un instant t, de façon similaire à la situation représentée sur la deuxième droite, suivi d’un actionnement en sens direct pendant une durée dt. La position angulaire θ(t + dt) des pédales 141 après cette inversion du sens d’actionnement des pédales 141 est située à droite de la position angulaire θ(t) après l’actionnement en sens indirect, à une distance inférieure à la deuxième distance angulaire ε de celle-ci. Pendant la durée dt de l’actionnement en sens direct, les bornes avant FB et arrière RB ne bougent pas. En poursuivant l’actionnement en sens direct, notamment avec un déplacement angulaire des pédales 141 égal ou supérieur à la deuxième distance ε, la position angulaire θ des pédales 141 finira par atteindre puis dépasser la borne avant FB ainsi déplacée par le précédent actionnement en sens indirect. L’unité de contrôle 19 enclenche alors le mode de fonctionnement du véhicule 1 en marche avant FW. La valeur du booléen de dernier état engagé LES est alors inchangée, valant toujours « marche avant » FW. En quatrième en partant du haut, sur la quatrième droite est représenté le comportement en cas d’actionnement du pédalier dans le sens direct jusqu’à un instant t, en partant de la position initiale θ(0). La position angulaire θ(t) à l’instant t est située à droite de la position initiale θ(0), à une distance de celle-ci inférieure à la deuxième distance ε. Les bornes avant FB et arrière RB sont demeurées inchangées par rapport à la situation initiale de la première droite. L’utilisateur U ressent ainsi une « roue-libre limitée » qui s’applique sur une plage angulaire dans le sens indirect jusqu’à atteindre la borne arrière RB, tandis qu’un actionnement en sens direct du pédalier 14 va très rapidement déclencher un mouvement en marche avant du véhicule 1 tant que le mode de fonctionnement débrayé W0 est appliqué. Lorsque la valeur du dernier état embrayé est « marche arrière », le comportement des bornes avant FB et arrière RB est inversé : la borne avant devient fixe, tandis que la borne arrière RB est dynamique et suit la position angulaire θ(t) en cas d’actionnement en sens direct du pédalier 14. C’est par exemple le cas lorsque l’utilisateur U arrête le véhicule 1 après s’être garé en marche arrière, notamment sans arrêter le véhicule 1 en le mettant dans un état de veille. Le procédé va dans un premier temps placer une borne avant FB fixe, correspondant à une position angulaire θ des pédales 141 au-delà de laquelle le véhicule 1 bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche avant FW . Cette borne avant est située à la première distance Δ de la position de référence θ dans le sens direct de rotation des pédales 141. Le procédé va ensuite placer une borne arrière RB dynamique, correspondant à une position angulaire θ des pédales 141 au-delà de laquelle le véhicule 1 bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche arrière BW. Cette borne arrière RB est située à la deuxième distance ε de la position de référence dans le sens indirect de rotation des pédales 141, et reste à une distance fixe de la position θ des pédales 141 tant que le pédalier 14 est actionné en sens direct. Pour ce faire, tant que le pédalier 14 est actionné en sens direct, la position instantanée mesurée θ(t) des pédales 141 devient la position de référence pour ladite borne avant FB dynamique. La FIG. 5 illustre schématiquement ce comportement. De manière analogue à la FIG. 4 , la FIG. 5 comporte deux droites sur lesquelles est indexée la position angulaire θ des pédales 141. En haut en FIG. 5 est représentée la position initiale θ(0) des pédales 141. La borne arrière RB est placée à la deuxième distance ε de ladite position initiale θ(0), et la borne avant FB st placée à la première distance Δ. En bas en FIG. 5 , l’utilisateur U a actionné le pédalier 14 dans le sens direct, et les pédales sont maintenant à la position angulaire θ(t). La borne arrière RB s’est déplacée, et se trouve toujours à la deuxième distance ε de la position angulaire θ(t), tandis que la borne avant FB est restée au même emplacement. On comprend ainsi que le comportement est symétrique selon la valeur du dernier état engagé LES, la borne arrière RB devenant l’image miroir de la borne avant FB et réciproquement. On a ainsi une « roue libre limitée » dans les deux sens, assurant que l’inversion de sens d’avancée du véhicule 1 (passage de la marche avant à la marche arrière et réciproquement) résulte bien d’une action volontaire, puisque l’utilisateur U doit faire parcourir aux pédales 141 la première distance angulaire Δ avant que le véhicule 1 ne se déplace. Pour renforcer le caractère volontaire de cette inversion de sens de déplacement, il est possible d’implémenter un couple de retour haptique variable de signalisation, par exemple sinusoïdal ou en créneaux, lorsque la position angulaire atteint une distance angulaire de sécurité, inférieure au moins à la première Δ, par rapport à l’une au moins des bornes avant FB ou arrière RB, et notamment la borne située à la première distance Δ de la position de référence initiale θ(0), tout en gardant le mode de fonctionnement débrayé W0 du véhicule. La distance angulaire de sécurité vaut alors typiquement entre quinze et quarante-cinq degrés d’angle. En complément ou en alternative, un couple résistif croissant peut être appliqué à l’approche de la borne FB, RB pour assurer une transition continue avec le couple résistif appliqué à l’état embrayé FW, BW. Ainsi, l’utilisateur U ressent par le retour haptique de signalisation qu’il approche la borne avant FB ou arrière RB qui va enclencher un mode de fonctionnement embrayé FW, BW opposé au dernier état embrayé LES. Le procédé décrit ci-dessus est avantageusement mis en œuvre aux faibles vitesses V du véhicule 1 uniquement. Pour ce faire, le procédé prévoit les étapes suivantes : - mesurer la vitesse du véhicule ; - comparer la vitesse du véhicule à une valeur seuil de vitesse en marche avant Vss+ et une valeur seuil de vitesse en marche arrière Vss- considérée négative, - si la vitesse du véhicule est supérieure à la valeur seuil de vitesse en marche avant Vss+ ou inférieure à la valeur seuil de vitesse en marche arrière Vss-, le procédé sort de l’état embrayé en marche avant FW ou arrière BW pour entrer dans un état de croisière CR. Dans l’état de croisière CR le procédé mesure, en particulier, mesure régulièrement au moins une grandeur liée à l’actionnement du pédalier par l’utilisateur et asservit la vitesse V du véhicule 1 et le couple de retour haptique en fonction de ladite grandeur mesurée. Notamment, l’état de croisière CR peut être optimisé pour permettre un déplacement du véhicule 1 à des vitesses importantes, de plusieurs dizaines de kilomètres par heure, supérieures aux vitesses usuellement atteintes par des cycles. Par exemple, l’unité de contrôle 19 peut mesurer une puissance exercée par l’utilisateur U sur le pédalier 14, donnée comme étant le produit de la cadence de pédalage et du couple de retour haptique. L’unité de contrôle 19 régule la cadence de consigne en estimant la puissance appliquée sur le pédalier 14 par sa mise en rotation et en diminuant ou augmentant la cadence de consigne de sorte que ladite cadence de consigne augmente avec la puissance appliquée sur le pédalier 14. La cadence de consigne peut notamment dépendre linéairement de la puissance, avec une pente comprise entre 0.05 et 0.25 rpm par watt, plus particulièrement de 0.08 à 0.15 rpm par watt. En dehors de la cadence de consigne, l’unité de contrôle 19 exerce un couple de retour haptique important, croissant rapidement avec l’écart à la cadence de consigne. En entrant en état de croisière CR, le procédé permet d’implémenter un frein par rétropédalage ou « frein Hollandais ». Pour ce faire, dans l’état de croisière CR, le procédé prévoit de : - mesurer la position angulaire θ des pédales 141, et en déduire un sens de déplacement des pédales 141, notamment au moyen d’un dérivateur simple ; et - lorsque le déplacement des pédales 141 est contraire au sens de la marche du véhicule 1, un dispositif de freinage est activé, et contrôlé par rétropédalage. Par exemple, à partir de la position angulaire θ des pédales 141 à laquelle le sens de rotation des pédales 141 s’est inversé, une puissance de freinage croissante et un couple haptique résistif croissant sont exercés, croissants avec l’écart à la position d’inversion. Lorsque le freinage diminue suffisamment la vitesse V du véhicule 1 en valeur absolue, notamment en la ramenant entre les valeurs seuil Vss+, Vss-, une « roue libre limitée » est à nouveau implémentée. Pour ce faire le procédé applique les étapes : - mesurer la vitesse V du véhicule 1 ; - si la vitesse du véhicule est supérieure à la valeur limite de vitesse en marche avant Vss+ ou inférieure à la valeur limite de vitesse en marche arrière Vss-, le procédé maintient un fonctionnement en état de croisière CR ; et - si la vitesse du véhicule est inférieure à la valeur limite de vitesse en marche avant Vss+ et supérieure à la valeur limite de vitesse en marche arrière Vss-, le procédé attend qu’un mouvement des pédales dans le sens de la marche du véhicule supérieur à une valeur angulaire seuil, correspondant à un relâchement du frein, soit effectué et détecté. Le procédé redémarre alors sans exécuter la phase d’initialisation, la position des pédales lorsque la valeur angulaire seuil de relâchement du frein est atteinte devenant la position de référence pour le placement des bornes, et le booléen de dernier état embrayé LES prend la valeur du sens de déplacement du véhicule 1 avant le freinage. La valeur angulaire seuil de relâchement du frein est notamment comprise entre deux et quinze degrés d’angle, correspondant à un petit mouvement de relâchement du frein. La FIG. 6 illustre les différents domaines d’exercice des modes et états de fonctionnement du véhicule 1 prévus par le procédé. La FIG. 6 est un graphe en deux dimensions, l’axe horizontal correspondant à la vitesse V du véhicule, et l’axe vertical à la position angulaire θ des pédales 141. Deux droites verticales sont placées aux valeurs limite de vitesse en marche avant Vss+ et en marche arrière Vss-. Deux droites horizontales sont placées aux valeurs angulaires θ correspondant aux bornes avant FB et arrière RB. La position angulaire de référence est supposée nulle pour plus de clarté. La borne avant FB est à la première distance angulaire Δ, et la borne arrière RB est à la deuxième distance angulaire ε, correspondant au cas où le booléen de dernier état engagé LES vaut « marche arrière ». Ces quatre droites délimitent un rectangle, à l’intérieur duquel le mode de fonctionnement débrayé W0 est appliqué. En effet, dans ce rectangle, les pédales 141 n’ont pas encore atteint l’une des bornes FB, RB, et la vitesse V du véhicule ne justifie pas le passage en mode de fonctionnement croisière CR. Lorsque la vitesse V est entre les valeurs limite Vss+, Vss- mais que l’une des bornes avant FB ou arrière RB a été atteinte ou dépassée, correspondant à l’espace dans la colonne au-dessus et au-dessous du rectangle où le mode débrayé W0 est appliqué, le procédé prévoit un fonctionnement embrayé en marche avant FW au-dessus, et en marche arrière BW au-dessous dudit rectangle. Dans les demi-espaces à gauche et à droite dudit rectangle, correspondant respectivement aux valeurs de vitesse V inférieures à la valeur limite négative Vss- et supérieures à la valeur limite positive Vss+, l’état de croisière CR est appliqué indépendamment de la position angulaire θ des pédales 141. Au moyen du procédé selon l’invention, il est possible de concilier la présence d’une marche arrière BW et d’une roue-libre W0 permettant de replacer les pédales 141 dans une position confortable au démarrage du véhicule 1. Procédé de commande d’un véhicule (1) hybride série au moyen d’un pédalier (14), le pédalier comportant des moyens de mesure (143) de la position angulaire (θ) de pédales (141) dudit pédalier (14) et des moyens pour appliquer un couple de retour haptique sur le pédalier (14), le véhicule (1) comportant : - un mode de fonctionnement embrayé en marche avant (FW), dans lequel le déplacement dans un sens direct des pédales (141) entraîne un déplacement en marche avant du véhicule (1) et dans lequel un couple de retour haptique est appliqué sur le pédalier (14), et - un mode de fonctionnement embrayé en marche arrière (BW), dans lequel le déplacement dans un sens indirect, opposé au sens direct, des pédales (141) entraîne un déplacement en marche arrière du véhicule, et dans lequel un couple de retour haptique est appliqué sur le pédalier (14) ; et - un mode de fonctionnement débrayé ( W0 ) dans lequel les pédales (141) peuvent être mises en rotation sans entraîner de déplacement du véhicule (1) et dans lequel un couple de retour haptique faible voire nul n’est appliqué sur le pédalier (14) ; caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes suivantes : * dans un état d’initialisation : - appliquer le mode de fonctionnement débrayé (W0) ; - mesurer la position angulaire initiale (θ(0)) des pédales (141) et la définir comme position de référence ; - définir par défaut une valeur de dernier état embrayé (LES), pouvant être en marche avant (FW) ou en marche arrière (BW), comme étant en marche avant (FW) ; et * lorsque la valeur du dernier état embrayé (LES) est en marche avant (FW), le procédé exécute les étapes : - placer une borne arrière (RB) fixe, correspondant à une position angulaire (θ) des pédales (141) au-delà de laquelle le véhicule (1) bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche arrière (BW) située à une première distance (Δ) de la position de référence (θ(0)) dans le sens indirect de rotation des pédales (141) ; - placer une borne avant (FB) dynamique, correspondant à une position angulaire (θ) des pédales (141) au-delà de laquelle le véhicule (1) bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche avant (FW), située à une deuxième distance (ε) de la position de référence (θ(0)) dans le sens direct de rotation des pédales (141), et - tant que le pédalier (14) est actionné en sens indirect, la position instantanée (θ(t)) mesurée des pédales (141) devient la position de référence (θ(0)) pour la borne avant (FB) dynamique, la borne avant suivant ainsi ladite position instantanée (θ(t)) à ladite deuxième distance (ε), * lorsque la valeur du dernier état embrayé (LES) est en marche arrière (BW), le procédé exécute les étapes : - placer une borne avant (FB) fixe, correspondant à une position angulaire (θ) des pédales (141) au-delà de laquelle le véhicule (1) bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche avant (FW) située à une première distance (Δ) de la position de référence (θ(0)) dans le sens direct de rotation des pédales (141) ; - placer une borne arrière (RB) dynamique, correspondant à une position angulaire (θ) des pédales (141) au-delà de laquelle le véhicule (1) bascule en mode de fonctionnement embrayé en marche arrière (BW), située à une deuxième distance (ε) de la position de référence (θ(0)) dans le sens direct de rotation des pédales (141), et - tant que le pédalier (14) est actionné en sens direct, la position instantanée (θ(t)) mesurée des pédales (141) devient la position de référence pour la borne arrière (RB) dynamique, la borne arrière (RB) suivant ainsi ladite position de référence (θ(t)) à ladite deuxième distance ( epsilon ), * mesurer régulièrement la position angulaire (θ) des pédales et, le cas échéant, basculer en mode de fonctionnement embrayé en marche avant (FW) ou marche arrière (BW) lorsque la position angulaire (θ) des pédales (141) atteint une des bornes avant (FB) ou arrière (RB), et mettre à jour la valeur du dernier état embrayé (LES). Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel , lorsque le mode embrayé en marche avant (FW) ou en marche arrière (BW) est appliqué, le procédé comporte les étapes suivantes : - mesurer la vitesse (V) du véhicule (1) ; - si la vitesse (V) du véhicule (1) est supérieure à une valeur seuil de déplacement en marche avant (Vss+) ou inférieure à une valeur seuil de déplacement en marche arrière (Vss-), le procédé interrompt la mesure régulière de la position des pédales (141) pour entrer dans un état de croisière (CR) dans lequel le procédé applique les étapes : - mesurer au moins une grandeur liée à l’actionnement du pédalier (14) par l’utilisateur (U) ; et - asservir la vitesse (V) du véhicule (1) et le retour haptique en fonction de ladite grandeur mesurée. Procédé de commande selon la revendication 2, dans lequel , dans l’état de croisière, le procédé réalise également les étapes suivantes : - mesurer la position angulaire (θ) des pédales (141) et en déduire un sens de déplacement des pédales (141) ; et - lorsque le sens de déplacement des pédales (141) est contraire au sens de la marche du véhicule (1), un dispositif de freinage est activé et contrôlé par rétropédalage. Procédé de commande selon la revendication 3, dans lequel lorsque le freinage du véhicule (1) par rétropédalage est effectué, le procédé de commande applique les étapes : - mesurer la vitesse (V) du véhicule (1) ; - si la vitesse (V) du véhicule (1) est supérieure à une valeur limite de vitesse en marche avant (Vss+) ou inférieure à une valeur limite de vitesse en marche arrière (Vss-), le procédé maintient un fonctionnement en mode croisière ; et - si la vitesse (V) du véhicule (1) est inférieure à la valeur limite de vitesse en marche avant (Vss+) et supérieure à la valeur limite de vitesse en marche arrière (Vss-) et qu’un mouvement des pédales (141) dans le sens de la marche du véhicule (1) supérieur à une valeur angulaire seuil est détecté, le procédé redémarre sans exécuter la phase d’initialisation, la position des pédales (141) lorsque la valeur angulaire seuil est atteinte devenant la position de référence (θ(0)). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la valeur angulaire seuil est comprise entre deux et quinze degrés d’angle. Procédé de commande selon l’une des revendications 2 à 5, dans lequel , lorsque l’état de croisière (CR) est appliqué, le procédé comporte les étapes suivantes : - mesurer la vitesse (V) du véhicule (1) ; - si la vitesse (V) du véhicule (1) est inférieure à une valeur limite de vitesse en marche avant (Vss+) et supérieure à la valeur limite de vitesse en marche arrière (Vss-), le procédé sort de l’état de croisière (CR), la position angulaire des pédales au franchissement de l’une des valeurs limites de vitesse (Vss+, Vss-) devenant la position de référence. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la phase d’initialisation est initiée après une phase d’arrêt dans laquelle le véhicule (1) est stationnaire pendant une durée prédéterminée. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la première distance angulaire (Δ) est comprise entre un quart de tour et un tour et demi, soit entre quatre-vingts dix et cinq cent quarante degrés d’angle. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la première distance angulaire (Δ) est paramétrable par l’utilisateur. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la seconde distance angulaire (ε) est comprise entre deux et quinze degrés d’angle. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, dans lequel lorsque la position angulaire (θ) des pédales est située à une distance angulaire inférieure à une distance angulaire de sécurité des bornes avant (FB) ou arrière (RB), un couple haptique variable de signalisation est appliqué sur le pédalier (14). Véhicule hybride série comportant : - un moteur (7), mettant en mouvement une roue motrice (31) ; - un pédalier (14) permettant le contrôle du moteur (7) par la mise en rotation de pédales (141) ; - un dispositif de retour haptique exerçant un couple résistif variable sur le pédalier (14) ; et - des moyens d’estimation (143) de la position angulaire (θ) des pédales (141) ; caractérisé en ce qu ’il est configuré pour mettre en œuvre le procédé de commande de l’une des revendications précédentes. Véhicule hybride série selon la revendication 12, dans lequel l’énergie mécanique appliquée sur le pédalier (14) est également utilisée pour recharger une batterie (9) utilisée pour alimenter le moteur (7) mettant en mouvement la roue motrice (31).