FR 3160156 A1 20250919 FR 2402480 A 20240312 L’invention concerne un navire (1) à moyens de propulsion (8, 9), motorisé, à coque (2) fusiforme et à courbe de stabilité améliorée et comportant au moins une quille (3a, 3b) et au moins un bulbe (4), le navire (1) étant perce-vague et configuré pour naviguer à des vitesses correspondant à un nombre de Froude supérieur à 0,45 sans pour autant être de type «planant», dans lequel la coque (2) présente des dimensions particulières. Le navire (1) présente une courbe de stabilité telle que le bras de levier de redressement GZ atteint un maximum (GZ Max ) pour un angle de gite du navire supérieur à 90° et est inférieur à 0,1 mètre (GZ 10 ) lorsque l’angle de gite du navire est de 10 degrés. Figure pour l’abrégé : Fig. 4 Navire à courbe de stabilité améliorée. Domaine de l’invention Le domaine de l’invention concerne la construction navale. L’invention concerne plus particulièrement un navire ayant une courbe de stabilité améliorée et présentant des performances avantageuses dans son utilisation en tant que drone, en particulier dans des missions de mesures hydrographiques et de surveillance notamment du fait de sa stabilité améliorée. État de la technique Les drones marins, en particulier de type navire de surface, sont de plus en plus utilisés pour diverses missions : hydrographie notamment des grands fonds marins, pose de câbles ou de pipelines, surveillance, inspection, entretien et réparation notamment des champs d’éoliennes, positionnement sous-marin… Ces drones étant sans équipage et les moyens pour leur entretien/réparation étant généralement éloignés, il est nécessaire qu’ils soient fiables et performants et qu’ils puissent résister et fonctionner dans des conditions de navigation pouvant être violentes. Il est donc nécessaire que ces navires aient une très bonne stabilité, aussi bien pour la qualité des mesures et des résultats de leurs missions, que pour leur pérennité, ces deux qualités pouvant être antagoniste. En effet, il faut qu’ils soient très stables pour assurer leur survie dans des mers très fortes mais une grande stabilité initiale implique une très forte sensibilité aux vagues (notamment de travers) car cette stabilité implique de fortes accélérations en roulis, or les accélérations angulaires sont très néfastes à la qualité des mesures. On connait par la demande de brevet FR3065705 déposée au nom de IXBLUE un « Navire de surface à propulsion motorisée à coque fusiforme et quille lestée » qui présente un bon comportement en mer forte grâce à sa forme. L’invention propose un navire à stabilité améliorée qui est particulièrement efficace et stable et qui a une autonomie importante. Plus précisément, l’invention concerne un navire de surface à propulsion motorisée, comportant une coque fusiforme et au moins une quille lestée en partie inférieure de la coque, la coque étant allongée suivant une direction longitudinale du navire et comportant une partie d’œuvre vive et une partie d’œuvre morte séparées par une ligne de flottaison, ladite au moins une quille étant pourvue à son extrémité inférieure d’au moins un bulbe offrant intérieurement un espace de stockage d’une instrumentation et comportant un lest, ledit au moins un bulbe ayant une longueur selon la direction longitudinale de la coque comprise entre 3 et 10 mètres, le navire étant du type perce-vague et configuré pour naviguer à des vitesses correspondant à un nombre de Froude supérieur à 0,45 sans pour autant être de type «planant», la coque présentant une forme ayant : - un rapport largeur totale sur longueur totale inférieur à 0,15, - une longueur totale inférieure à 20 mètres, - une longueur totale d'au moins 8 mètres, - un rapport de la hauteur du franc-bord sur la hauteur de carène compris entre 0,1 et 2, la hauteur de carène étant la hauteur mesurée entre la ligne de flottaison à pleine charge du navire et le point le plus bas de la coque, hors quille et autres appendices. Selon l’invention, la courbe de stabilité du navire en condition de navigation, aussi bien à vide qu’à pleine charge et dans les deux cas sans aucun chargement en pontée, présente un bras de levier de redressement GZ qui - atteint un maximum, GZ Max , pour un angle de gite du navire supérieur à 90° et - est inférieur à 0,1 mètre, GZ 10 , lorsque l’angle de gite du navire est de 10 degrés, le bras de levier de redressement GZ étant défini entre le centre de gravité, G, du navire et le centre de flottaison, B, du navire où s’applique la somme des forces de flottaison et le maximum, GZ Max , du bras de levier de redressement étant le maximum de la courbe d’évolution du bras de levier, GZ, en fonction de l’angle de gite du navire. D’autres caractéristiques avantageuses du navire conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - le navire est dépourvu de système de propulsion par le vent, - le navire est un drone, - la propulsion motorisée comporte une propulsion mécanique motorisée par moteur à combustion interne, - la propulsion motorisée comporte une propulsion électrique motorisée par moteur électrique, - le navire comporte plusieurs quilles distinctes alignées longitudinalement sous le navire chaque quille ayant son propre bulbe ou des quilles adjacentes ayant un bulbe en commun s’étendant entre lesdites quilles adjacentes, - le navire comporte deux quilles distinctes alignées longitudinalement sous le navire, les deux quilles ayant un bulbe en commun, - le navire comporte en outre au moins un appendice immergé choisi parmi les appendices à type de gouvernail, ailerons, plans anti-dérives hors quille, aile ou volet de stabilisation, - le navire comporte au moins deux appendices immergés mobiles dont au moins un gouvernail et un volet de stabilisation, - le navire comporte en partie arrière un logement d’accueil de matériel, ledit logement étant situé au-dessus de la ligne de flottaison de la coque, - le logement d’accueil de matériel présente une ouverture sur le tableau arrière du navire permettant la mise à l’eau dudit matériel, - la coque est constituée de plusieurs tronçons qui sont assemblés entre eux et qui sont démontables et interchangeables, - la coque comporte un tronçon arrière interchangeable, - le navire est principalement propulsé par un système de propulsion motorisée comportant au moins un moteur entrainant un dispositif terminal de poussée immergé, - le dispositif terminal de poussée immergé est une hélice, - le dispositif terminal de poussée immergé est une turbine, - la coque comporte un tronçon arrière interchangeable comportant des systèmes de propulsion motorisée. - les systèmes de propulsion motorisée sont au moins un moteur électrique, - les systèmes de propulsion motorisée sont au moins un moteur à combustion interne, - le tronçon arrière interchangeable comporte le logement d’accueil de matériel, - la coque comporte un tronçon avant interchangeable, - la coque comporte un tronçon intermédiaire comportant un kiosque érigé vers le haut, au-dessus de la ligne de flottaison - le bulbe ou au moins un des bulbes comporte des transducteurs acoustiques, - les transducteurs acoustiques sont des sonar, - au moins une quille desdites au moins une quille est amovible, - le navire comporte au moins une quille rétractable en translation verticale dans le kiosque, - la coque comporte un tronçon intermédiaire comportant un kiosque érigé vers le haut ,au-dessus de la ligne de flottaison, et une quille amovible, de préférence rétractable par remontée à travers la coque en remontant et s’insérant dans le kiosque, - la coque et le pont principal sont en composite fibre de verre « E », i.e. « E-glass », et époxy par infusion sur corps en chlorure de polyvinyle, - le kiosque est en composite fibre de verre « E », i.e. « E-glass », et époxy par infusion sur corps en chlorure de polyvinyle, - le/les quilles sont en composite fibre de verre « E », i.e. « E-glass », et époxy par infusion sur corps en chlorure de polyvinyle, - le/les bulbes sont en composite fibre de verre « E », i.e. « E-glass », et époxy par infusion sur corps en chlorure de polyvinyle, - en alternative ou complément de la fibre de verre, des fibres de carbone et/ou d’aramide sont mises en œuvre, - le/les appendices immergés sont en composite fibre de verre « E », i.e. « E-glass », et époxy par infusion sur corps en chlorure de polyvinyle, - au moins un bulbe desdits au moins un bulbe est interchangeable, - le navire comporte au moins un bulbe interchangeable, - le bulbe ou au moins un des bulbes comporte un espace interne permettant l’installation d’au moins quatre charges utiles, - la géométrie du bulbe est conçue de telle sorte que le bulbe produit une portance hydrodynamique selon un axe vertical et dans un sens positif, i.e. vers le haut, lorsque que le navire avance, - le navire comporte un bulbe qui est configuré afin de produire une portance hydrodynamique selon un axe vertical et dans un sens positif, c’est-à-dire vers le haut, lorsque que le navire avance. Brève description des figures Sur les figures annexées la : FIG. 1 représente une vue de côté/latérale d’un exemple de navire selon l’invention, ledit navire étant un drone, FIG. 2 représente le navire de la FIG. 1 en vue en perspective semi arrière et légèrement plongeante, FIG. 3 représente le navire de la FIG. 1 en vue en perspective semi arrière et légèrement plongeante qui transporte dans le logement d’accueil de matériel de la partie arrière de la coque une structure de catamaran avec charge utile, ladite structure étant navigante et pouvant être larguée et récupérée, FIG. 4 représente le navire de la FIG. 1 en vue en perspective semi arrière et légèrement plongeante qui transporte dans le logement d’accueil de matériel de la partie arrière de la coque un système de largage et récupération d’une charge utile comportant un treuil, un câble et une rampe coulissante et articulée, la charge utile à type de véhicule sous-marin autonome ou filoguidé étant stockée dans la rampe coulissante et articulée, FIG. 5 FIG. 6 FIG. 7 FIG. 8 représentent le largage par mise à l’eau du véhicule sous-marin autonome ou filoguidé du navire de la figue 4, le véhicule sous-marin étant autonome ou étant filoguidé et restant alors relié par le câble à fonction ombilicale au navire, FIG. 9 représente le navire de la FIG. 1 en vue en perspective semi arrière et légèrement plongeante qui transporte dans le logement de la partie arrière de la coque un système de largage et récupération d’une charge utile comportant un treuil, un câble et une rampe coulissante et articulée, la charge utile à type d’engin remorqué robotisé (ROTV) autonome étant stockée dans la rampe coulissante et articulée, FIG. 10 représente le largage par mise à l’eau de l’engin remorqué robotisé (ROTV) autonome du navire de la figue 9, l’engin remorqué robotisé (ROTV) est ensuite remorqué en immersion, FIG. 11 représente un navire en coupe transversale schématisant GZ, bras de levier de redressement du navire, le centre de gravité G du navire et le centre de flottaison du navire, B 0 étant le centre de flottaison du navire sans gite et B 1 étant le centre de flottaison du navire avec gite, et FIG. 12 représente deux courbes de GZ en fonction de l’angle de gite pour deux navires différents mais configurés selon l’invention, FIG. 13 représente un agrandissement des courbes de la FIG. 14 autour de l’origine du GZ (GZ=0) et des angles (0°), FIG. 14 représente une comparaison entre des courbes de GZ en fonction de l’angle de gite du navire pour différents navires référencés a b et c d e g h i par leurs courbes de GZ, FIG. 15 est une vue en perspective filaire du navire de l’invention, FIG. 16 est une vue latérale filaire du navire de l’invention, FIG. 17 est une vue de dessus filaire du navire de l’invention, FIG. 18 est une vue frontale filaire du navire de l’invention, et FIG. 19 représente des vues des navires référencés c d e g h i servant de comparaison pour les figures 13 et 14. Description détaillée La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. On rappelle tout d’abord les définitions suivantes : - le tableau arrière est la partie émergée de l'arrière/poupe de la coque du navire, - la hauteur de franc-bord (Hfb sur les figures) du navire est la hauteur entre la ligne de flottaison (Lf sur les figures) à pleine charge du navire et le pont principal (le bord est référencé 25 sur les figures), - la carène est la partie immergée de la coque hors appendices, donc hors organes propulseurs et quille(s) et bulbe(s), et, dans le cadre de l’invention, la hauteur de carène (HdeC FIG. 16 ) est la hauteur mesurée verticalement entre la ligne de flottaison (Lf sur les figures) à pleine charge du navire et le point le plus bas de la coque, hors appendices, donc hors organes propulseurs et quille(s) et bulbe(s), - la pontée désigne l'ensemble des marchandises arrimées sur le pont, - GZ est défini comme étant le bras de levier de redressement du navire, et est la distance projetée entre le centre de gravité G du navire et le centre de flottaison (B) du navire, le centre de flottaison B étant le point où s’applique la somme des forces de flottaison du navire. Sur la FIG. 11 , B 0 est le centre de flottaison du navire sans gite, GZ=0 dans ce cas, et B 1 est le centre de flottaison du navire avec gite (GZ<>0), et - GZ Max est le maximum de la courbe d’évolution du GZ en fonction de l’angle de gite α du navire. Sur la FIG. 11 d’une coque en coupe transversale, 30 est l’horizontale par rapport à laquelle l’angle de gite α indiqué est déterminé (α à droite sur la FIG. 11 ). L’angle de gite α est aussi défini par le croisement du plan longitudinal de symétrie de la coque (passant par B 0 et G) et la verticale passant par Z et B 1 (α en haut de la FIG. 11 ). A titre d’exemple, deux courbes a (pour le navire « Drix Ocean »), b (pour le navire « Drix EM712 »), de GZ en fonction de l’angle de gite du navire sont représentées sur la FIG. 12 . Ces deux courbes a, b correspondent à des navires différents dont un est décrit plus précisément ci-après, et qui sont tous deux configurés selon l’invention. Pour ces deux navires, les courbes de GZ, sont au-dessus de 0° à tous les angles de gite du navire, i.e. entre 0 et 180 degrés. On note que le GZ aux faibles angles est très faibles, ce qui est le signe d’une insensibilité aux vagues de travers. De plus, le GZ passe par un maximum pour des angles de gite du navire supérieurs à 90°, ce qui est le signe d’une très forte résistance aux conditions extrêmes de mer. De telles caractéristiques ne se retrouvent pas dans les navires classiques, en particulier les drones. Les Figures 13 et 14 permettent de comparer les courbes de GZ en fonction de l’angle de gite du navire entre les navires « Drix Ocean » (courbe a) et « Drix EM712 » (courbe b) et d’autres navire : « iXWork50 », Navire de charge de 15 mètres de long (courbe c), « Cmm », Navire de charge de 25 mètres (courbe d), «iXWork40 WF », Vedette de 12 mètres (courbe e), « Workboat_Sample », Navire de charge de 20 mètres (courbe g), « 30m Crew Supply Vessel », Navire de transfert de personnel de 30 mètres (courbe h) et « RigidInflatable », Semi-rigide de 8 mètres (courbe i). Des vues des navires référencés c d e g h i en correspondance aux courbes c d e g h i sont visibles sur la FIG. 19 . Pour le « Drix Ocean », la hauteur de carène HdeC est d’environ 1,2 mètres et la hauteur de franc bord Hfb est d’environ 1 mètre. Ces valeurs varient en fonction du poids du chargement du navire. Dans l’exemple de navire 1 représenté sur les figures 1 à 10 et 15 à 18, deux quilles 3a, 3b sont mises en œuvre, ces deux quilles 3a, 3b se partageant un seul bulbe 4. Le navire 1 comporte une coque 2 du type perce-vague et est configuré pour naviguer à des vitesses correspondant à un nombre de Froude supérieur à 0,45 sans pour autant être de type «planant». La coque 2 présente une longueur totale d’environ 15,5 mètres, une largeur maximale d’environ 1,75 mètres et une hauteur totale de ses parties immergées, i.e. carène et aussi appendices, organes propulseurs, quilles et bulbe d’environ 2,5 mètres. La coque 2, dans sa partie de carène, comporte des organes propulseurs immergés : un propulseur orientable 8 qui est disposé sous la partie arrière 6 de la coque qui correspond au tronçon arrière 21 de cette dernière, un propulseur fixe 9 à arbre de transmission et qui est disposé vers la partie arrière de la coque, entre les deux quilles 3a, 3b. La coque 2, comporte intérieurement des compartiments de stockage et dans sa partie arrière 6 comporte un logement 12 d’accueil de matériel ,externe, de stockage/transport de matériel. Le logement 12 d’accueil de matériel est côté supérieur de la coque 2 formant le pont principal du navire. Des ailes (i.e. dispositif à position fixe) ou volets (i.e. dispositif orientable) 11 de stabilisation sont agencés de part et d’autre de la partie avant du bulbe 4. Les quilles 3a, 3b comportent en outre des éléments verticaux mobiles 7 à type de gouvernail ou ailerons. A noter que dans le cadre de l’invention, le bulbe est considéré équivalent à une gondole, le bulbe ayant une forme s’aplatissant vers l’arrière et plus arrondie vers l’avant où un sonar et/ou sondeur est installé pour un balayage sonar orienté vers l’avant et vers le bas. En particulier, sur les figures 15 et 18 la partie avant visible du bulbe/gondole présente une forme de croix dans un cercle qui correspond au sonar et/ou sondeur 24. Il convient aussi de noter que la forme et la disposition du bulbe permettent de produire une portance hydrodynamique selon un axe vertical et dans un sens positif, c’est-à-dire vers le haut, lorsque que le navire avance. L’axe de poussée verticale dû au bulbe se situe dans le plan axial longitudinal et peut-être soit positionné longitudinalement à la vertical du centre de gravité, auquel cas la portance de l’appendice diminuera l’enfoncement de la carène qui avance. La position longitudinale de la poussée peut aussi être positionnée soit en avant, soit en arrière du centre de gravité, dans ce cas l’action de cette portance aura aussi un impact sur l’assiette longitudinale du bateau qui avance. Cette portance est la conséquence de l’asymétrie des formes supérieures et inférieures du bulbe/gondole. Ainsi, en jouant sur les formes du bulbe, il est possible d’agir sur la quantité de portance ainsi que sur le centre de poussée de cette portance. Un propulseur d’étrave 10 (i.e. propulseur transversal) est agencé vers l’avant de la coque 2 du navire 1 dans la partie de carène de la coque 2. Dans la partie au-dessus de la ligne de flottaison de la coque, i.e. au-dessus de la ligne de flottaison et en pratique sur le pont principal, un kiosque 5 est érigé en partie approximativement médiane de la coque, dans le tronçon intermédiaire 22, i.e. entre la partie avant/le tronçon avant 23 et la partie arrière 6 correspondant au tronçon arrière 21 de la coque. Le kiosque comporte un ou plusieurs des équipements ou parties d’équipements (e.g. antennes, capteurs, transducteurs, …) suivants : télécommunication (e.g. WIFI, 4G, Satellite, Radio large bande, radio BLU, radio VHF, VHF sur IP/protocole INTERNET …), radar, lidar, caméra(s) (e.g. infrarouge, visible, couleur, noir et blanc, …), système d’identification automatique (AIS – classe A), antenne acoustique directionnelle (Acoustic directional antenna), … Toujours dans la partie hors d’eau de la coque, des trappes d’accès aux compartiments de stockage sont agencées. Les compartiments de stockage permettent le stockage d’équipements ou parties d’équipements dont ceux listés ci-dessus. D’ailleurs, le kiosque 5 peut aussi comporter une/des trappes d’accès à un/des compartiments de stockage qui lui son propre. Au moins un des compartiment de stockage peut être une enceinte à température régulée, un groupe générateur de froid, i.e. climatisation, étant embarqué dans le navire. D’autres trappes peuvent également être prévues sur la partie hors d’eau de la coque ou dans le kiosque pour accès aux organes interne du navire que sont notamment les sources d’énergie, e.g. électrique (par ex. batteries), mécanique (par ex. moteur à combustion interne, notamment diesel, pouvant aussi possiblement produire de l’énergie électrique), thermique (par ex. générateur de froid ou de chaud), hydraulique (par ex. pompe), pneumatique (par ex. compresseur), chimique (par ex. réservoir de carburant, possiblement de comburant), les organes de transmission (par ex. la partie intra-coque de l’arbre d’hélice), le câblage interne du navire, notamment électrique et de transmission de données (par ex. bus informatique, fibre optique), la circuiterie interne du navire, notamment canalisations (par ex. circuit de carburant), des connexions (par ex. trappe d’accès à une goulotte de remplissage pour carburant, connecteur électrique de recharge de batteries…), les appareillage de contrôle et de navigation (par ex. un système informatique, notamment de gestion de mission préprogrammée et/ou télécommandée, système d’évitement d’obstacles, de planification d’itinéraire, mode de navigation en corridor, mode de suivi de trajet, mode de suivi de de véhicule sous-marin autonome (AUV) ou filoguidé, mode de navigation par indication de destination …) Enfin, dans la partie arrière 6 de la coque 2, le logement 12 d’accueil de matériel situé au-dessus de la ligne de flottaison de la coque et est donc hors d’eau totalement ou dans sa plus grande partie (par ex. l’extrémité arrière du logement 12 peut être en partie en eau). Ce logement s’apparente à un berceau ou cockpit d’accueil (de stockage ou de transport) de matériel 13, 14 ; 16, 17, 18 ou 19. Il forme un renfoncement dans le pont principal du navire et comporte à l’avant un rebord avant et latéralement deux rebords latéraux. Les rebords étant érigés vers le haut, ils sont donc surélevés par rapport au fond (i.e. sol) du logement d’accueil de matériel. L’arrière du logement 12 d’accueil de matériel est ouvert sur le tableau arrière 20 de la coque et forme dans celui-ci une échancrure en forme de U. Le logement 12 d’accueil de matériel est donc ouvert vers le haut et vers l’arrière. L’ouverture sur le tableau arrière 20 de la poupe du navire permet la mise à l’eau du matériel accueilli dans le logement. Le matériel, e.g. 13, 14 ; 16, 17, 18 ; 19, qui est stocké/transporté dans ce logement 12 du navire 1 peut être directement rendu solidaire (d’une manière amovible pour certains) du fond et/ou des parois du logement, c’est-à-dire que chacun des éléments du matériel dans le cas où le matériel n’est pas constitué d’un seul élément, doit être installé individuellement. Toutefois, lorsque le matériel est constitué de plusieurs éléments il est avantageux de prévoir un support ou berceau de fixation des éléments et c’est ce support ou berceau qui est installé et rendu solidaire du logement d’accueil de matériel. Ainsi, il est possible de disposer un stock de plusieurs supports ou berceaux ayant du matériel différent préinstallé, le support ou berceau étant donc prééquipé, et d’installer le support ou berceau utile à la mission prévue dans le logement : il suffit alors de seulement fixer le support ou berceau prééquipé dans le logement du navire sans avoir à installer chaque élément du matériel sur le navire. L’échange des matériels est donc grandement simplifié. Le support peut être une simple plaque plane et le berceau une plaque en U en coupe transversale qui vient épouser la forme du logement d’accueil de matériel. Le poids à vide du navire 1 est d’environ 9 tonnes métriques et outre la capacité d’emport du bulbe 4, le logement 12 d’accueil de matériel de la partie arrière 6 de la coque 2 du navire 1 a une capacité d’emport d’environ 1 tonne métrique. De par ses dimensions le navire 1 peut être transporté dans un containeur standard. En outre, on prévoit le cas d’un navire dont le/les bulbes et/ou la/les quilles soient amovibles, i.e. démontables ou escamotables ou rétractables selon les cas. On prévoit également que le kiosque 5 du navire et/ou les appendices aériens qu’il peut comporter, e.g. antenne, radar… soient amovibles, i.e. démontables ou escamotables ou rétractables selon les cas. La vitesse maximale du navire 1 est d’environ 16 Nœuds (1 nœud = 1,852 kilomètre/heure). La Vitesse opérationnelle moyenne du navire 1 est comprise entre 0 et 16 nœuds, une propulsion électrique permettant un déplacement à très faible vitesse. Le navire met en œuvre une motorisation hybride Diesel et électrique. Le navire 1 comporte un moteur Diesel de 110 kW permettant d’assurer à lui seul une vitesse maximale d’environ 16 Nœuds avec le propulseur 9 à hélice et arbre de transmission. Il est également possible de mettre en œuvre un moteur Diesel plus puissant de 300 kW. Le navire 1 comporte aussi un propulseur auxiliaire 8 électrique de 20 kW à hélice. Un propulseur auxiliaire électrique plus puissant peut être mis en œuvre. Le navire comporte des batteries rechargeables de capacité totale comprise entre 20 et 30 kWh. Les batteries peuvent être rechargées par un générateur électrique (dynamo ou alternateur) du moteur Diesel et/ou par connexion à une source électrique externe au navire. Dans un mode de réalisation avantageux le propulseur électrique peut fonctionner en générateur électrique notamment pour recharge des batteries. Enfin, afin d’assurer la régulation de la température du ou des compartiments du navire, un groupe générateur de froid, i.e. climatisation, est mis en œuvre. Le réservoir de Diesel, qui peut être en plusieurs sous-réservoirs répartis au sein de la coque 2, a une capacité d’environ 2 300 litres. Typiquement, le navire 1 a un rayon d’action de 2500 nautic miles (1 nautic mile = 1,852 km) à une vitesse de 8 nœuds. Les figures 3, 4-8 et 9, 10 représentent plusieurs exemples de matériel, pouvant être stocké/transporté dans ce logement 12 d’accueil de matériel du navire 1. FIG. 3 , le matériel installé dans le logement 12 d’accueil de matériel est une structure de catamaran 13 avec deux flotteurs latéraux 15 qui est configurée pour transporter une charge utile 14. La structure de catamaran 13 est de préférence navigante et peut être larguée et récupérée sur le navire. La structure de catamaran 13 peut larguer et récupérer la charge utile 14 qui est ici un dispositif d’exploration autonome en forme de torpille. Dans une variante, la structure de catamaran 13 reste à poste fixe dans le logement (en dehors des échanges de matériel), la charge utile 14 pouvant être larguée et récupérée. Il convient de noter que la structure de catamaran 13 installée dans le logement 12 d’accueil de matériel, du fait de la présence de ses deux flotteurs latéraux 15, peut, au cas où les deux flotteurs latéraux 15 de la structure de catamaran 13 seraient au contact de l’eau, apporter un surcroit de stabilité au navire 1. Les deux flotteurs latéraux 15 peuvent donc comporter des dispositifs de propulsion et de guidage/manœuvrabilité, en particulier lorsque la structure de catamaran 13 est navigante. En outre, avec les dispositifs de propulsion et de guidage/manœuvrabilité des deux flotteurs latéraux 15 et si les deux flotteurs latéraux 15 sont au contact de l’eau avec la structure de catamaran 13 installée dans le logement 12 alors cette dernière peut apporter un surplus de propulsion et manœuvrabilité au navire 1. Figures 4-8, le matériel installé dans le logement 12 d’accueil de matériel est un système de largage et récupération d’une charge utile qui est à type de véhicule sous-marin autonome 18. Le système de largage et récupération comporte un treuil 16, un câble et une rampe coulissante et articulée 17, le véhicule sous-marin autonome étant stockée dans la rampe coulissante et articulée 17. La rampe coulissante et articulée 17 peut coulisser hors du logement, vers l’arrière du navire, puis basculer pour former un guide de mise à l’eau du véhicule sous-marin autonome 18, confère les figures 5 à 8, et inversement pour sa récupération. La rampe coulissante et articulée 17 reste solidaire du navire 1 et ne s’en éloigne pas. Dans cet exemple, le véhicule sous-marin autonome 18 qui peut s’éloigner du navire 1 reste relié par le câble au navire 1. Figures 9-10, le matériel installé dans le logement 12 d’accueil de matériel est encore un système de largage et récupération d’une charge utile mais qui est cette fois à type d’engin remorqué robotisé (ROTV) 19. Le système de largage et récupération comporte comme précédemment un treuil 16, un câble et une rampe coulissante et articulée 17, l’engin remorqué robotisé (ROTV) 19 étant stockée dans la rampe coulissante et articulée 17. Le fonctionnement du système de largage et récupération est similaire au précédent. Toutefois, contrairement au véhicule sous-marin autonome 18. On envisage dans le cadre de la mise en œuvre de l’invention que d’autres types de matériels soient installés dans le logement 12 et notamment un matériel qui ne nécessite pas une mise à l’eau pour accomplir une mission. Ainsi, un drone aérien peut décoller et atterrir directement à partir du logement 12. On comprend que le navire de l’invention peut être mis en œuvre différemment, par exemple avec une quille ou plus de deux quilles, avec plus d’un bulbe, sans volet 11 ou plus de volets que dans l’exemple. Navire de surface à propulsion motorisée, comportant une coque (2) fusiforme et au moins une quille (3a, 3b) lestée en partie inférieure de la coque, la coque (2) étant allongée suivant une direction longitudinale du navire et comportant une partie d’œuvre vive et une partie d’œuvre morte séparées par une ligne de flottaison (Lf), ladite au moins une quille (3a, 3b) étant pourvue à son extrémité inférieure d’au moins un bulbe (4) offrant intérieurement un espace de stockage d’une instrumentation et comportant un lest, ledit au moins un bulbe (4) ayant une longueur selon la direction longitudinale de la coque comprise entre 3 et 10 mètres, le navire étant du type perce-vague et configuré pour naviguer à des vitesses correspondant à un nombre de Froude supérieur à 0,45 sans pour autant être de type «planant», la coque (2) présentant une forme ayant : - un rapport largeur totale sur longueur totale inférieur à 0,15, - une longueur totale inférieure à 20 mètres, - une longueur totale d'au moins 8 mètres, - un rapport de la hauteur du franc-bord (Hfb) sur la hauteur de carène (HdeC) compris entre 0,1 et 2, la hauteur de carène (HdeC) étant la hauteur mesurée entre la ligne de flottaison (Lf) à pleine charge du navire et le point le plus bas de la coque, hors quille et autres appendices, ledit navire ayant une courbe de stabilité représentant des variations d’un bras de levier de redressement GZ du navire en fonction d’angles de gite du navire, le bras de levier de redressement GZ étant défini entre un centre de gravité (G) du navire et un centre de flottaison (B) du navire où s’applique la somme des forces de flottaison du navire, caractérisé en ce que le bras de levier de redressement GZ de la courbe de stabilité du navire en condition de navigation, aussi bien à vide qu’à pleine charge et dans les deux cas sans aucun chargement en pontée : - atteint un maximum (GZ Max ) pour un angle de gite du navire supérieur à 90° et - est inférieur à 0,1 mètre (GZ 10 ) lorsque l’angle de gite du navire est de 10 degrés, le maximum (GZ Max ) du bras de levier de redressement étant le maximum du bras de levier (GZ) de la courbe de stabilité du navire. Navire selon la revendication 1, comportant plusieurs quilles (3a, 3b) distinctes alignées longitudinalement sous le navire, chaque quille ayant son propre bulbe (4) ou des quilles adjacentes ayant un bulbe en commun s’étendant entre lesdites quilles adjacentes. Navire selon la revendication 2, comportant deux quilles (3a, 3b) distinctes alignées longitudinalement sous le navire, les deux quilles ayant un bulbe (4) en commun. Navire selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comportant en partie arrière (6) un logement (12) d’accueil de matériel (13, 14 ; 16, 17, 18 ; 19), ledit logement étant situé au-dessus de la ligne de flottaison de la coque. Navire selon la revendication 4, dans lequel le logement (12) d’accueil de matériel présente une ouverture sur le tableau arrière (20) du navire permettant la mise à l’eau dudit matériel. Navire selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la coque (2) est constituée de plusieurs tronçons (21, 22, 23) qui sont assemblés entre eux et qui sont démontables et interchangeables. Navire selon la revendication 6, dans lequel la coque comporte un tronçon arrière (21) interchangeable comportant des systèmes de propulsion motorisée. Navire selon l’une quelconque des revendications 6 et 7, dans lequel la coque (2) comporte un tronçon avant (23) interchangeable. Navire selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel la coque (2) comporte un tronçon intermédiaire (22) comportant un kiosque (5) érigé vers le haut, au-dessus de la ligne de flottaison. Navire selon la revendications 9, comportant au moins une quille rétractable en translation verticale dans le kiosque (5). Navire selon l’une des revendications 1 à 10, comportant au moins un bulbe interchangeable. Navire selon l’une des revendications 1 à 11, principalement propulsé par un système de propulsion motorisée (8, 9) comportant au moins un moteur entrainant un dispositif terminal de poussée immergé. Navire selon la revendication 12, dépourvu de système de propulsion par le vent. Navire selon l’une des revendications 1 à 13, dans lequel le bulbe est configuré afin de produire une portance hydrodynamique selon un axe vertical et dans un sens positif, c’est-à-dire vers le haut, lorsque que le navire avance.