FR 3160629 A1 20251003 FR 2403216 A 20240328 La présente invention a pour objet un pneumatique sans air (1) pour un véhicule, comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse (2), destinée à coopérer avec une jante (100) d’une roue (10), une bande de cisaillement (3) solidaire de la structure porteuse (2) et une bande de roulement (4) solidaire de la bande de cisaillement (3), la bande de cisaillement (3) comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane de cisaillement interne (31), une structure de cisaillement (32) constituée par une pluralité d’éléments de cisaillement (32a) répartis circonférentiellement et une membrane de cisaillement externe (33). La membrane de cisaillement interne (31) et la membrane de cisaillement externe (33) de la bande de cisaillement (3) comprend une pluralité de motifs successifs (34, 35) répartis circonférentiellement sur le périmètre circonférentiel de la membrane de cisaillement correspondante (33, 34). Figure pour l’abrégé : Fig 2 Pneumatique sans air, notamment pour véhicule extra-terrestre, comprenant une bande de cisaillement optimisée Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine du pneumatique sans air ou « airless » en termes anglo-saxons, en particulier destiné à équiper un véhicule d’exploration extra-terrestre, notamment prévu pour se déplacer, par exemple, sur la lune ou sur la planète Mars, dans une ambiance soumise à de très fortes variations de températures, pouvant atteindre de très basses températures jusqu’à -243°C et de très hautes températures jusqu’à +130°C. Un tel gradient thermique est notamment mesuré au pôle Sud de la lune. La présente invention concerne plus particulièrement la bande de cisaillement d’un tel pneumatique sans air. Etat de la technique antérieure Un pneumatique conventionnel soumis à la pression interne d’un gaz de gonflage, généralement de l’air, ou un pneumatique sans air ou bandage plein classique, non soumis à la pression interne d’un gaz de gonflage, ne sont pas adaptés à un tel usage, car les matériaux usuels à base de caoutchouc qui les constituent ont des propriétés mécaniques incompatibles avec une utilisation dans une ambiance pouvant atteindre de très basses températures, appelées également températures cryogéniques. Il est connu d’avoir, comme solution technique alternative à un pneumatique conventionnel, un pneumatique sans air, ou plus généralement un pneumatique sans gaz de gonflage, qui porte la charge grâce à des composants structurels et qui a des performances comparables à celles d’un pneumatique conventionnel. Un pneumatique sans air, monté sur un moyeu, ou une jante, est parfois appelé « roue élastique non pneumatique ». Dans ce qui suit, la direction circonférentielle ou longitudinale désigne la direction de rotation du pneumatique, la direction axiale ou transversale désigne une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et la direction radiale désigne une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. On entend par élément « intérieur », la partie plus proche de l’axe de rotation du pneumatique par rapport à un élément « extérieur ». Un pneumatique sans air comprend généralement, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : - une carcasse constituée par des éléments de structure et destinée à coopérer avec une jante ou un moyeu ; et - une bande de roulement solidaire de la carcasse et destinée à transmettre à ladite carcasse, les efforts de roulage, à être usée et à garantir l’adhérence du pneumatique avec le sol. La carcasse comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : - une structure porteuse, destinée à porter structurellement au moins en partie la charge appliquée sur le pneumatique et solidaire de la jante ou du moyeu ; et - une bande de cisaillement, destinée à transmettre par cisaillement les efforts de roulage à la structure porteuse et à contribuer au moins en partie au port de la charge. La structure porteuse comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, des moyens de connexion avec une jante ou un moyeu, des éléments radiaux ou rayons, et des moyens de connexion avec la bande de cisaillement. Toutefois, la structure porteuse ne délimite généralement pas une cavité interne étanche destinée à contenir un gaz sous pression, comme dans un pneumatique conventionnel. Par conséquent, un pneumatique sans air n’a pas besoin d’avoir une liaison étanche par rapport à une jante ou un moyeu. La bande de cisaillement comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : - une première membrane radialement intérieure, - une couche de cisaillement constituée par un ou plusieurs éléments de cisaillement, et - une deuxième membrane radialement extérieure destinée à recevoir la bande de roulement et reliée à la membrane radialement intérieure par la couche de cisaillement. Généralement, la première et la deuxième membranes ont un module d'élasticité en extension circonférentielle souvent sensiblement supérieur au module d'élasticité en cisaillement de la couche de cisaillement en matériau polymérique, de telle sorte que, sous la charge appliquée, les membranes ne s’allongent pas ou peu lors de la mise à plat du pneumatique en roulage. Le déplacement relatif des membranes l’une par rapport à l’autre se produit par cisaillement dans la couche de cisaillement. Par exemple, les membranes, respectivement intérieure et extérieure, comprennent une couche ou une superposition de couches de renforts enrobés dans un matériau polymérique. La couche de cisaillement en matériau polymérique est constituée, à titre d’exemple, d'un matériau polymérique, tel qu’un caoutchouc naturel ou un caoutchouc synthétique, ou d’un polyuréthane. Typiquement, le matériau de la couche de cisaillement a un module de cisaillement au moins égal à 3 MPa et au plus égal à 20 MPa, ce qui permet une mise à plat facilitée de la bande de cisaillement sous charge. Enfin, la bande de roulement, qui est le composant radialement extérieur du pneumatique, est le plus souvent constituée d’un matériau polymérique, tel qu’un caoutchouc naturel ou un caoutchouc synthétique. La société Michelin North America a commercialisé, depuis plusieurs années, un ensemble monté, constitué d’un pneumatique sans air, tel que précédemment décrit, et d’une roue, sous l’appellation MICHELIN® TWEEL®. Cette solution technique comprend principalement une bande de roulement, une bande de cisaillement (en anglais, « shear-band »), une structure porteuse, constituée de rayons (en anglais, « spokes ») hautement résistants en poly-résine et un moyeu constitué de deux pièces en acier renforcé. Toutefois, les bandes de cisaillement d’un pneumatique sans air de l’état de l’art présentent deux inconvénients principaux, qui sont une masse généralement élevée et une génération de pressions de contact au sol comprises dans un domaine de valeurs relativement restreint. Ainsi, de fortes pressions de contact ne peuvent être générées que par une bande de cisaillement ayant une masse très élevée, ce qui n’est ni mécaniquement viable, ni économiquement acceptable. Par ailleurs, les niveaux de rigidités élevés de la bande de cisaillement vont générer des pressions de contact élevées, impliquant un risque d’enfoncement du pneumatique dans un sol meuble, notamment comme sur la lune, et générer une résistance au roulement élevée, générant une forte consommation en énergie, pénalisante vis-à-vis de l’autonomie énergétique du véhicule extra-terrestre. Ainsi, dans des applications ayant des contraintes environnementales sévères, notamment dans des applications à très basses températures, les niveaux de cisaillement de la bande de cisaillement, nécessaires pour générer des pressions de contact faibles, sont difficilement atteignables avec une couche de cisaillement constituée par les matériaux polymériques usuels. Enfin, en augmentant la charge appliquée sur le pneumatique, par exemple entre 50 daN et 100 daN par roue, il s’est avéré que les éléments constitutifs du pneumatique se chevauchent, et notamment les éléments de cisaillement, ce qui n’est pas acceptable. Subséquemment, il existe un besoin de remédier aux inconvénients précités. Les inventeurs ont pour objectif de concevoir un pneumatique sans air avec une mise à plat améliorée afin d’améliorer la motricité du pneumatique sans air tout en étant capable de supporter des charges comprises entre 5 daN et 200 daN par roue, en particulier par le choix d’une bande de cisaillement appropriée. L’invention vise notamment à augmenter la longueur d’aire de contact à iso charge et à iso contraintes maximum dans la structure globale. Un autre objectif est de concevoir un pneumatique sans air pouvant rouler dans un environnement extra-terrestre, à de très basses températures, typiquement comprises dans l’intervalle [-243°C ; +130°C]. Le pneumatique selon l’invention pouvant être également adapté pour rouler dans un environnement terrestre et sur des sols de diverses natures, pouvant être sableux ou caillouteux. La présente invention a pour objet un pneumatique sans air pour un véhicule, comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse destinée à coopérer avec une jante ou un moyeu d’une roue, une bande de cisaillement solidaire de la structure porteuse et une bande de roulement solidaire de la bande de cisaillement. La bande de cisaillement comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane radialement intérieure ou de cisaillement interne, une structure de cisaillement constituée par une pluralité d’éléments de cisaillement répartis circonférentiellement et une membrane radialement extérieure ou de cisaillement externe. La membrane de cisaillement interne et/ou la membrane de cisaillement externe de la bande de cisaillement comprend une pluralité de motifs successifs répartis circonférentiellement sur le périmètre circonférentiel de la membrane de cisaillement correspondante. En d’autres termes, les périmètres respectifs de la membrane de cisaillement interne et de la membrane de cisaillement externe de la bande de cisaillement ne sont pas circulaires, contrairement aux périmètres respectifs des membranes de cisaillement interne et de cisaillement externe de la bande de cisaillement des pneumatiques sans air existants. De tels motifs permettent d’augmenter la longueur de la membrane de cisaillement correspondante par rapport à une membrane de cisaillement de périmètre circonférentiel circulaire. En effet, on constante une longueur de la membrane de cisaillement correspondante augmentée de 0.01% à 5% par rapport à une membrane de cisaillement de périmètre circonférentiel circulaire. Ainsi, lorsque la roue va se mettre à plat, les motifs vont permettre aux membranes de cisaillement respectivement intérieure et extérieure ondulées de s’allonger dans la direction circonférentielle et donc d’augmenter la longueur circonférentielle du contact au sol, et ainsi de diminuer la pression de contact moyenne du pneumatique sur le sol. Par « motifs successifs », on entend une succession de motifs le long du périmètre de la membrane de cisaillement correspondante. Grace à la structure particulière de la bande de cisaillement, la pression moyenne de contact avec le sol est minimisée en maximisant la surface de contact avec le sol, ce qui permet d’améliorer la motricité de pneumatique sans air tout en étant capable de supporter des charges élevées, comprises entre 5 daN et 200 daN par roue, et sans augmenter la contrainte maximale dans la structure globale, c’est-à-dire de la carcasse au-delà d’une valeur de seuil dépendant du matériau. Une telle bande de cisaillement favorise par ailleurs la mise à plat du pneumatique sur le sol. Une telle structure de cisaillement discrète présente l’avantage d’être plus légère qu’une structure de cisaillement continue. De plus ses rigidités peuvent être plus finement optimisées. La bande de cisaillement selon l’invention permet de minimiser la pression moyenne de contact avec le sol, comprise entre 0.10 bar et 0.15 bar, de préférence 0.12 bar, pour une largeur de roue de 300mm, un diamètre moyen compris entre 800 mm et 900 mm, et une charge de 100 daN, en maximisant la surface de contact avec le sol, ce qui permet d’améliorer la motricité de pneumatique. Enfin, une telle bande de cisaillement présente par ailleurs l’avantage d’être particulièrement légère par rapport aux bandes de cisaillement connues. Par ailleurs, la forme ondulée d’une ou des deux membranes de la bande de cisaillement en combinaison avec le module d’élasticité du ou des matériaux constitutifs de la membrane correspondant permet d’optimiser les caractéristiques mécaniques de rigidité de la bande de cisaillement, en vue de l’obtention de la répartition et de la valeur des pressions de contact avec le sol, adaptées à l’usage du véhicule concerné. Avantageusement, les motifs d’une pluralité de motifs sont identiques entre eux et sont régulièrement répartis sur le périmètre circonférentiel de la membrane de cisaillement correspondante. Par exemple, chaque motif s’étend sur un secteur angulaire d’angle compris entre 5° et 15°, de préférence entre 8° et 10°. De préférence, chaque motif d’une pluralité de motifs comprend une section d’ancrage sensiblement plane, au moins une forme concave et au moins une forme convexe. Par « concave », on entend une forme courbée vers l'intérieur du pneumatique. Par « convexe », on entend une forme courbée vers l'extérieur du pneumatique, opposée à concave. Avantageusement, la section d’ancrage de la membrane de cisaillement interne coopère, de préférence de manière tangentielle, avec une première extrémité interne d’un élément de cisaillement de la structure de cisaillement et la structure porteuse. Avantageusement, la section d’ancrage de la membrane de cisaillement externe coopère, de préférence de manière tangentielle, avec une deuxième extrémité externe d’un élément de cisaillement de la structure de cisaillement et la bande de roulement. Par exemple, la section d’ancrage d’un motif se raccorde de manière tangentielle à chacune de ses extrémités à des sections droites des motifs adjacents. Par exemple, la section d’ancrage forme avec une géométrie cylindrique passant par deux extrémités de chaque motif, un angle compris entre 5° et 30°. Selon un mode de réalisation, chaque motif de la membrane de cisaillement interne comprend successivement circonférentiellement la section d’ancrage sensiblement plane, la forme concave et la forme convexe. Selon un mode de réalisation, chaque motif de la membrane de cisaillement externe comprend successivement circonférentiellement la section d’ancrage sensiblement plane, la forme concave et la forme convexe. En variante, on pourrait prévoir que la forme convexe soit située entre la section d’ancrage et la forme concave. Dans le cas où la membrane de cisaillement interne et la membrane de cisaillement externe de la bande de cisaillement comprennent chacune une pluralité de motifs, la pluralité de motifs de la membrane de cisaillement interne est parallèle à la pluralité de motifs de la membrane de cisaillement externe. Par exemple, la forme concave de chaque motif de la membrane de cisaillement interne est radialement en vis-à-vis de la forme concave de chaque motif de la membrane de cisaillement externe et la forme convexe de chaque motif de la membrane de cisaillement interne est radialement en vis-à-vis de la forme convexe de chaque motif de la membrane de cisaillement externe. En variante, on pourrait prévoir d’avoir un décalage angulaire des motifs de la membrane de cisaillement interne par rapport aux motifs de la membrane de cisaillement externe. On pourrait également prévoir que les motifs de la membrane de cisaillement interne soient différents par rapport aux motifs de la membrane de cisaillement externe En variante, on pourrait également prévoir que la pluralité de motifs de la membrane de cisaillement interne forme une image miroir, par rapport à la surface moyenne de la structure de cisaillement, de la pluralité de motifs de la membrane de cisaillement externe. Par exemple, la forme concave de chaque motif de la membrane de cisaillement interne est radialement en vis-à-vis de la forme convexe de chaque motif de la membrane de cisaillement externe et la forme convexe de chaque motif de la membrane de cisaillement interne est radialement en vis-à-vis de la forme concave de chaque motif de la membrane de cisaillement externe. Par exemple, le nombre de motifs est égal au nombre d’éléments de cisaillement de la structure de cisaillement. Chaque motif comprend au moins une partie convexe, au moins une partie concave et une seule section d’ancrage. En d’autres termes, le nombre de motifs correspond au nombre de sections d’ancrage. Avantageusement, les éléments de cisaillement de la structure de cisaillement sont répartis circonférentiellement selon un pas régulier et s’étendent radialement entre la membrane de cisaillement interne et la membrane de cisaillement externe. De manière nullement limitative, chaque élément de cisaillement comprend deux courbures opposées. De préférence, la structure porteuse, la bande de cisaillement et la bande de roulement sont constituées chacune par au moins un matériau, de préférence thermoplastique, présentant les caractéristiques mécaniques suivantes, mesurées selon la norme ASTM D638 de l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International: - un module de Young en traction E, mesuré à une température égale à 20°C, au moins égal à 1 GPa et au plus égal à 6 GPa, et, mesuré à une température égale à -196°C, au moins égal à 1.2 GPa et au plus égal à 9 GPa, et -une contrainte maximale en traction Sm, mesurée à une température égale à 20°C, au moins égale à 25 MPa et au plus égale à 150 MPa, et, mesurée à une température égale à -196°C, au moins égale à 40 MPa et au plus égale à 260 MPa. Un tel pneumatique sans air est destiné à équiper un véhicule extra-terrestre et est capable de résister à de forts gradients de température allant de -243°C à +130°C. Pour permettre à un pneumatique sans air de rouler dans un environnement extra-terrestre pouvant varier entre de très basses températures et de très hautes températures, typiquement dans l’intervalle [-243°C ; 130°C], et sur des sols de diverses natures, pouvant être sableux ou caillouteux, la Demanderesse a sélectionné des matériaux ayant, de façon essentielle, un module de Young en traction E et une contrainte maximale en traction Sm compris dans des intervalles spécifiques à la fois à température ambiante, prise égale à 20°C, et à très basse température, prise égale à -196°C. Le module de Young en traction E et la contrainte maximale en traction Sm sont mesurées sur une courbe de traction « contrainte - allongement », établie à partir d’un essai de traction réalisé sur une éprouvette normalisée, conformément à la norme ASTM D638 (« Standard Test Method for Tensile Properties of Plastics » : Méthode de test standard pour les propriétés en traction des plastiques), élaborée par l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International. L’éprouvette normalisée a une longueur égale à 84 mm et une épaisseur égale à 2 mm, et comprend une striction ayant une longueur égale à 25 mm et une largeur égale à 4 mm. La vitesse de traction appliquée à l’éprouvette est égale à 500 mm/mn. Le module de Young en traction E est un module tangent mesurée à faible déformation. Le module de Young en traction E conditionne les rigidités et la capacité de charge du pneumatique sans air, aux températures d’utilisation visées. La contrainte maximale en traction Sm conditionne l’endurance du pneumatique sans air, aux températures d’utilisation visées. Par conséquent les inventeurs ont choisi des matériaux dont les caractéristiques mécaniques précitées permettent de garantir un compromis satisfaisant entre la capacité de charge et l’endurance requises pour le pneumatique sans air dans les conditions d’usage visées. Le pneumatique sans air doit être capable de porter une charge typiquement comprise entre 5 daN et 200 daN , et est destiné à être monté sur un véhicule pouvant se déplacer typiquement jusqu’à une vitesse maximale égale à 20 km/h. Dans le contexte de la présente invention, les inventeurs ont mis en évidence, de façon surprenante, qu’un tel matériau polymérique thermoplastique hautes performances permet également d’atteindre un compromis satisfaisant entre une rigidité de structure élevée, une endurance élevée et une masse faible du pneumatique sans air, à de très basses températures cryogéniques, comme le montrent les mesures réalisées à -196°C. Selon un mode de réalisation préféré, la structure porteuse, la bande de cisaillement et la bande de roulement sont constituées chacune par le même matériau. Un matériau identique pour l’ensemble des constituants d’un pneumatique sans air simplifie la fabrication et permet une adhésion facilitée entre les différents constituants. Par exemple, la structure porteuse est constituée d’une pluralité de rayons régulièrement répartis circonférentiellement. De manière nullement limitative, les rayons comprennent chacun ici une extrémité interne solidaire de la jante, par exemple par des moyens de fixation, tel que des moyens de visseries (vis/écrous) ou par rivets, une portion concave et une extrémité externe solidaire de la bande de cisaillement par des moyens de visseries ou par rivets. A titre d’exemple nullement limitatif, lesdits moyens de fixation pourraient être configurés pour fixer à la fois un rayon du pneumatique et la jante. Selon un second aspect, l’invention concerne une roue comprenant un pneumatique sans air tel que décrit précédemment monté sur une jante. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 représente une vue d’ensemble en perspective d’une roue comprenant un pneumatique sans air selon un mode de réalisation de l’invention ; FIG. 2 illustre une vue de face de la roue de la FIG. 1 , illustrant la mise à plat du pneumatique ; FIG. 2 représente un détail de la FIG. 2 ; FIG. 2 représente un détail de la FIG. 2 ; FIG. 2 représente un détail de la FIG. 2 ; FIG. 3 représente un graphique comparant l’aire de contact du pneumatique avec le sol du pneumatique selon l’invention par rapport à un pneumatique sans air connu dont le périmètre des membranes intérieure et extérieure de la bande de cisaillement est circulaire ; FIG. 4 représente un graphique comparant les contraintes dans les membranes de cisaillement respectivement externe et interne ondulées, ainsi que dans les éléments de cisaillement du pneumatique selon l’invention ; et FIG. 5 représente un tableau récapitulant, pour une largeur de roue de 300mm, sous une charge à 100 daN, la longueur d’aire de roue mesurée, la pression de contact moyenne, la flèche correspondant à l’écrasement radial du pneu et différentes contraintes maximales. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation Dans la description qui suit, les termes « circonférentielle », « axiale » et « radiale » sont définis par rapport à l’axe de rotation X1-X1 du pneumatique 1. La direction « circonférentielle » désigne une direction d’un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X1-X1 tangente à la bande de roulement du pneumatique 1, la direction « axiale » est la direction de l’axe de rotation X1-X1 du pneumatique 1 et une direction « radiale » désigne une direction perpendiculaire à l’axe de rotation X1-X1 du pneumatique 1. La FIG. 1 est une vue d’ensemble en perspective d’un ensemble monté ou roue 10 comprenant une jante 100 et un pneumatique sans air 1 monté sur ladite jante 100. Par « jante », on entend une structure de liaison avec le véhicule et de support central du pneumatique 1. Le pneumatique sans air 1 est destiné à équiper un véhicule extra-terrestre et est capable de résister à de forts gradients de température allant de -243°C à +130°C. Le pneumatique sans air 1 comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse 2, destinée à coopérer avec la jante 100 ou un moyeu, une bande de cisaillement 3 solidaire de la structure porteuse 2 et une bande de roulement 4 solidaire de la bande de cisaillement 3. La structure porteuse 2 est constituée, ici, d’une pluralité de rayons 21 régulièrement répartis circonférentiellement. De manière nullement limitative, les rayons 21 comprennent chacun ici une extrémité interne 21a solidaire de la jante 100, par exemple par des moyens de fixation (non représentés), tels que des moyens de visseries (vis/écrous) ou par rivets (non représentés), une portion concave 21b et une extrémité externe 21c solidaire de la bande de cisaillement 3 par des moyens de visseries ou par rivets (non représentés). A titre d’exemple nullement limitatif, lesdits moyens de fixation pourraient être configurés pour fixer à la fois un rayon 21 du pneumatique 1 et la jante 100. La bande de cisaillement 3 comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane radialement intérieure 31, solidaire de la structure porteuse 2, une structure de cisaillement 32 et une membrane radialement extérieure 33. Tel qu’illustré, la structure de cisaillement 32 est constituée par une pluralité d’éléments de cisaillement 32a, ici répartis circonférentiellement selon un pas régulier et s’étendent radialement entre la membrane radialement intérieure ou membrane de cisaillement interne 31 et la membrane radialement extérieure ou membrane de cisaillement externe 33. De manière nullement limitative, chaque élément de cisaillement 32a comprend deux courbures opposées. La structure porteuse 2 est constituée par un matériau polymérique thermoplastique, dit à hautes performances. Le matériau constituant au moins la structure porteuse 2 présentent les caractéristiques mécaniques suivantes, mesurées selon la norme ASTM D638 de l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International: - un module de Young en traction E, mesuré à une température égale à 20°C, au moins égal à 1 GPa et au plus égal à 6 GPa, et, mesuré à une température égale à -196°C, au moins égal à 1.2 GPa et au plus égal à 9 GPa, et -une contrainte maximale en traction Sm, mesurée à une température égale à 20°C, au moins égale à 25 MPa et au plus égale à 150 MPa, et, mesurée à une température égale à -196°C, au moins égale à 40 MPa et au plus égale à 260 MPa. Tel qu’illustré en détails sur les figures 2A, 2B et 2C, la membrane radialement intérieure 31 et la membrane radialement extérieure 33 de la bande de cisaillement 3 comprennent une pluralité de motifs successifs 34, 35, visibles respectivement sur les figures 2B et 2C, répartis circonférentiellement sur le périmètre circonférentiel de la membrane de cisaillement correspondante. En d’autres termes, les périmètres respectifs de la membrane radialement intérieure 31 et de la membrane radialement extérieure 33 de la bande de cisaillement 3 ne sont pas circulaires, contrairement aux périmètres respectifs des membranes radialement intérieure et radialement extérieure de la bande de cisaillement des pneumatiques existants. De tels motifs 34, 35 permettent d’augmenter la longueur de la membrane de cisaillement correspondante par rapport à une membrane de cisaillement de périmètre circonférentiel circulaire. En effet, on constate une longueur de la membrane de cisaillement correspondante augmentée de 0.01% à 5% par rapport à une membrane de cisaillement de périmètre circonférentiel circulaire. Ainsi, lorsque la roue 10 va se mettre à plat, les motifs 34, 35 vont permettre aux membranes de cisaillement respectivement intérieure et extérieure ondulées de s’allonger dans la direction circonférentielle et donc d’augmenter la longueur circonférentielle de contact au sol, et ainsi de diminuer la pression de contact moyenne du pneumatique sur le sol. De manière générale, la membrane radialement intérieure 31 et/ou la membrane radialement extérieure 33 de la bande de cisaillement 3 comprend une pluralité de motifs successifs 34, 35 répartis circonférentiellement sur le périmètre circonférentiel de la membrane de cisaillement correspondante. Par « motifs successifs », on entend une succession de motifs le long du périmètre de la membrane de cisaillement correspondante. Les motifs 34, 35 d’une pluralité de motifs sont ici identiques entre eux et sont régulièrement répartis sur le périmètre circonférentiel de la membrane de cisaillement correspondante. Tel qu’illustré sur la FIG. 2 , chaque motif interne 34 de la membrane de cisaillement interne 31 comprend successivement une section d’ancrage 34a sensiblement plane, une forme concave 34b et une forme convexe 34c. Tel qu’illustré sur la FIG. 2 , chaque motif externe 35 de la membrane de cisaillement externe 33 comprend successivement une section d’ancrage 35a sensiblement plane, une forme concave 35b et une forme convexe 35c. De manière générale, chaque motif 34, 35 d’une pluralité de motifs comprend une section d’ancrage 34a, 35a sensiblement plane, au moins une forme concave 34b, 35b et au moins une forme convexe 34c, 35c. Tel qu’illustré sur la FIG. 2 , la section d’ancrage 34a de la membrane de cisaillement interne 34 coopère avec une première extrémité 32b interne d’un élément de cisaillement 32a de la structure de cisaillement 32 et la structure porteuse 2. Tel qu’illustré sur la FIG. 2 , la section d’ancrage 35a de la membrane de cisaillement externe 33 coopère avec une deuxième extrémité 32c externe d’un élément de cisaillement 32a de la structure de cisaillement 32 et la bande de roulement 4. Par « concave », on entend une forme courbée vers l'intérieur du pneumatique. Par « convexe », on entend une forme courbée vers l'extérieur du pneumatique, opposée à concave. Les motifs de la membrane de cisaillement correspondante sont périodiques, c’est-à-dire qu’ils ont un pas constant. La section d’ancrage 34a, 35a est réalisée de façon à se raccorder de manière tangentielle à chacune de ses extrémités aux sections droites des motifs adjacents. La section d’ancrage 34a de chaque motif interne 34 forme avec une géométrie cylindrique C1, passant par les deux extrémités 34d, 34e de chaque motif interne 34, un angle α compris entre 5° et 30°. La section d’ancrage 35a de chaque motif externe 35 forme avec une géométrie cylindrique C2, passant par les deux extrémités 35d, 35e de chaque motif externe 35, un angle α compris entre 5° et 20°. Chaque motif 34, 35 s’étend sur un secteur angulaire d’angle β compris entre 5° et 15°, de préférence entre 8° et 10°. L’angle β est formé entre deux droites passant chacune par une extrémité 34d, 34e ; 35d, 35e et le centre XC1-XC1 ; XC2-XC2 de la géométrie cylindrique correspondante C1 ; C2. Tel qu’illustré, la membrane intérieure 31 et la membrane extérieure 33 de la bande de cisaillement 3 comprennent chacune une pluralité de motifs 34, 35. Dans l’exemple illustré, et de manière nullement limitative, la forme concave 34b du motif 34 de la membrane intérieure 31 est radialement en vis-à-vis de la forme concave 35b du motif 35 de la membrane extérieure 33 et la forme convexe 34c du motif 34 de la membrane intérieure 31 est radialement en vis-à-vis de la forme convexe 35c du motif 35 de la membrane extérieure 33. En d’autres termes, la pluralité de motifs 35 de la membrane extérieure 33 est parallèle à la pluralité de motifs 34 de la membrane intérieure 31. En variante, on pourrait prévoir un décalage angulaire entre les motifs 34 de la membrane intérieure 31 et les motifs 35 de la membrane extérieure 33. On pourrait également prévoir que la pluralité de motifs 34 de la membrane de cisaillement intérieure 31 forme une image miroir, par rapport à une surface moyenne de la structure de cisaillement 32, de la pluralité de motifs 35 de la membrane de cisaillement externe 33. Les figures 3 et 4 illustrent deux graphiques montrant les gains obtenus pour un pneumatique sans air dont la bande de cisaillement comprend des membranes de cisaillement respectivement externe et interne ondulées, en référence à la FIG. 2 , par rapport à un pneumatique sans air connu dont le périmètre des membranes respectivement intérieure et extérieure de la bande de cisaillement est circulaire. On constate que, selon l’invention, la longueur circonférentielle de l’aire de contact du pneumatique avec le sol est augmentée de 80% par rapport à la longueur circonférentielle de l’aire de contact d’un pneumatique connu. Dans cet exemple, la longueur circonférentielle de l’aire de contact du pneumatique 1 selon l’invention est égale à 90mm et la longueur circonférentielle de l’aire de contact d’un pneumatique connu est de 50mm. On constate également que les contraintes dans les membranes de cisaillement respectivement externe et interne ondulées, ainsi que dans les éléments de cisaillement 32 de la structure de cisaillement 32 du pneumatique 1 selon l’invention sont inférieures ou égales aux contraintes dans les membranes de cisaillement du pneumatique sans air connu. Pour la lecture du graphique sur les niveaux de contraintes, on notera que 1 daN/mm² est égal à 1 bar qui est égal à 0.1 MPa. La FIG. 5 représente un tableau récapitulant, pour une largeur de roue de 300 mm, un diamètre moyen de la membrane de cisaillement externe 33 de 840 mm, et un diamètre moyen de la membrane de cisaillement interne 31 de 720 mm, sous une charge à 100 daN, la longueur circonférentielle d’aire de contact mesurée, la pression de contact moyenne, la flèche correspondant à l’écrasement radial du pneu et différentes contraintes maximales par rapport à un témoin, c’est-à-dire à un pneumatique comprenant des membranes de cisaillement de périmètre circulaire. On observe, dans le pneumatique selon l’invention, une flèche supérieure au témoin avec une longueur circonférentielle d’aire de contact plus grande, ce qui permet de réduire la pression au sol. Une telle bande de cisaillement optimisée permet de réduire la rigidité de la bande de cisaillement sans augmenter la contrainte maximum générée dans la bande de cisaillement et ainsi d’obtenir une pression de contact moyenne du pneumatique avec le sol la plus faible possible. Une telle bande de cisaillement favorise par ailleurs la mise à plat du pneumatique sur le sol. De plus, le fait de ne pas augmenter la contrainte maximale permet de ne pas dégrader l’endurance par rapport aux pneumatiques connus. Pneumatique sans air (1) pour un véhicule, comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse (2), destinée à coopérer avec une jante (100) d’une roue (10), une bande de cisaillement (3) solidaire de la structure porteuse (2) et une bande de roulement (4) solidaire de la bande de cisaillement (3), la bande de cisaillement (3) comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane de cisaillement interne (31), une structure de cisaillement (32) constituée par une pluralité d’éléments de cisaillement (32a) répartis circonférentiellement et une membrane de cisaillement externe (33), caractérisé en ce que la membrane de cisaillement interne (31) et/ou la membrane de cisaillement externe (33) de la bande de cisaillement (3) comprend une pluralité de motifs successifs (34, 35) répartis circonférentiellement sur le périmètre circonférentiel de la membrane de cisaillement correspondante (33, 34). Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel les motifs (34, 35) d’une pluralité de motifs sont identiques entre eux et sont régulièrement répartis sur le périmètre circonférentiel de la membrane de cisaillement correspondante (31, 33). Pneumatique (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque motif (34, 35) s’étend sur un secteur angulaire d’angle (β) compris entre 5° et 15°. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque motif (34, 35) d’une pluralité de motifs comprend une section d’ancrage (34a, 35a) sensiblement plane, au moins une forme concave (34b, 35b) et au moins une forme convexe (34c, 35c) Pneumatique (1) selon la revendication 4, dans lequel l a section d’ancrage (34a) de la membrane de cisaillement interne (34) coopère avec une première extrémité (32b) interne d’un élément de cisaillement (32a) de la structure de cisaillement (32) et la structure porteuse (2). Pneumatique (1) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la section d’ancrage (35a) de la membrane de cisaillement externe (33) coopère avec une deuxième extrémité (32c) externe d’un élément de cisaillement (32a) de la structure de cisaillement (32) et la bande de roulement (4). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel la section d’ancrage (34a, 35a) d’un motif (34, 35) se raccorde de manière tangentielle à chacune de ses extrémités aux sections droites des motifs adjacents. Pneumatique (1) selon l’une quelconques des revendications 4 à 7, dans lequel la section d’ancrage (34a, 35a) forme avec une géométrie cylindrique (C) passant par deux extrémités (34d, 34e ; 35d, 35e) de chaque motif (34, 35), un angle (α) compris entre 5° et 20°. Pneumatique (1) selon l’une quelconques des revendications 4 à 8, dans lequel chaque motif (34) de le membrane de cisaillement interne (31) comprend successivement circonférentiellement la section d’ancrage (34a) sensiblement plane, la forme concave (34b) et la forme convexe (34c). Pneumatique (1) selon l’une quelconques des revendications 4 à 9, dans lequel chaque motif (35) de la membrane de cisaillement externe (33) comprend successivement circonférentiellement la section d’ancrage (35a) sensiblement plane, la forme concave (35b) et la forme convexe (35c). Pneumatique (1) selon l’une quelconques des revendications 4 à 10, dans lequel la forme concave (34b) de chaque motif (34) de la membrane de cisaillement interne (31) est radialement en vis-à-vis de la forme concave (35b) de chaque motif (35) de la membrane de cisaillement externe (33) et la forme convexe (34c) de chaque motif (34) de la membrane de cisaillement interne (31) est radialement en vis-à-vis de la forme convexe (35c) de chaque motif (35) de la membrane de cisaillement externe (33). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le nombre de motifs (34, 35) est égal au nombre d’éléments de cisaillement (32a) de la structure de cisaillement (32). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les éléments de cisaillement (32a) de la structure de cisaillement (32) sont répartis circonférentiellement selon un pas régulier et s’étendent radialement entre la membrane de cisaillement interne (31) et la membrane de cisaillement externe. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la structure porteuse (2), la bande de cisaillement (3) et la bande de roulement (4) sont constituées chacune par le même matériau. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la structure porteuse (2), la bande de cisaillement (3) et la bande de roulement (4) sont constituées chacune par au moins un matériau, de préférence thermoplastique, présentant les caractéristiques mécaniques suivantes, mesurées selon la norme ASTM D638 de l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International: - un module de Young en traction E, mesuré à une température égale à 20°C, au moins égal à 1 GPa et au plus égal à 6 GPa, et, mesuré à une température égale à -196°C, au moins égal à 1.2 GPa et au plus égal à 9 GPa, et -une contrainte maximale en traction Sm, mesurée à une température égale à 20°C, au moins égale à 25 MPa et au plus égale à 150 MPa, et, mesurée à une température égale à -196°C, au moins égale à 40 MPa et au plus égale à 260 MPa. Roue (10) comprenant un pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes monté sur une jante (100).