FR 3162042 A1 20251114 FR 2404781 A 20240507 L’invention concerne un véhicule propulsé comportant : un châssis; au moins deux propulseurs montés sur le châssis, chaque propulseur étant monté mobile en rotation sur le châssis selon deux axes de rotation orthogonaux et chaque propulseur étant apte à exercer une poussée selon une direction définie par l’angle de rotation du propulseur selon chacun de ces axes de rotation ; au moins deux systèmes moteurs chacun associé à l’un des propulseurs et susceptible d’entrainer une rotation dudit propulseur selon l’un et/ou l’autre desdits axes de rotation ; une unité de contrôle des systèmes moteurs, caractérisé en ce que, à la réception d’une instruction de navigation, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer, à partir de l’instruction de navigation, un vecteur de propulsion pour chacun des propulseurs comportant une première composante dite de force générant une poussée correspondant à une consigne de force de l’instruction de navigation, une deuxième composante dite de moment générant une poussée correspondant à une consigne de moment de l’instruction de navigation et une troisième composante de décalage de propulsion dont la valeur dépend de l’assiette du véhicule,; l’unité de contrôle étant agencée pour contrôler les systèmes moteurs associés à chaque propulseur en fonction dudit vecteur de propulsion déterminée pour ce propulseur Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Véhicule propulsé omnidirectionnel comportant une unité de contrôle de l’orientation des propulseurs L’invention concerne le domaine des véhicules propulsés, notamment des véhicules aériens pilotés à distance, ou drone. Plus précisément, l’invention concerne un véhicule propulsé comportant une unité de contrôle de l’orientation spatiale des propulseurs. Un véhicule aérien piloté à distance, également nommé UAV (de l’anglais « Unmanned Aerial Vehicle) ou drone, comporte de façon connue plusieurs propulseurs, par exemple munis d’hélices ou de pâles, montés sur un châssis. Afin de contrôler la direction du drone, chaque propulseur peut être muni d’un variateur de vitesse électrique contrôlable à distance, par exemple depuis une manette manipulée par un utilisateur. La direction du drone peut ainsi être contrôlée en augmentant la vitesse de rotation des hélices de certains propulseurs et/ou en diminuant la vitesse de rotation des hélices d’autres propulseurs. Afin d’augmenter la maniabilité du véhicule, il est connu de monter les propulseurs de façon rotative sur le châssis selon deux axes de rotation orthogonaux afin de pouvoir contrôler l’angle azimutal de chaque propulseur, c’est-à-dire son orientation dans un plan azimutal défini par les axes de tangage et de roulis du véhicule, et son angle d’élévation par rapport à ce plan azimutal. Chaque propulseur peut ainsi exercer une poussée selon une direction définie par l’angle de rotation du propulseur selon chacun de ces axes de rotation. Ce type de véhicule, à propulsion omnidirectionnelle ; peut alors adopter n’importe quel comportement de navigation, stationnaire ou de croisière et réaliser à cet effet n’importe quel mouvement de translation ou de rotation depuis n’importe quelle inclinaison dans l’espace, au travers de changements d’inclinaison des propulseurs selon ces axes de rotation et/ou de différentiels de vitesse de rotation entre les propulseurs. Se pose toutefois la question du contrôle des propulseurs et des systèmes moteurs permettant d’entrainer en rotation les propulseurs d’un véhicule omnidirectionnelle en fonction des instructions de navigation que doit suivre ce véhicule. Il est en effet nécessaire de définir des lois de pilotage permettant de définir, à partir de commandes en translation et en rotation du véhicule, qu’elles soient manuelles ou automatiques, à la fois l’orientation de chacun des propulseurs et la force de la poussée générée par chacun des propulseurs. Ces lois de pilotage doivent en particulier permettre d’assurer la stabilité du véhicule dans le cas d’une navigation stationnaire, notamment en cas de conditions extérieures mouvementées. Par ailleurs, il a été constaté que ce type de véhicule subit des phénomènes de blocage de cardan lorsque l’orientation de l’un ou plusieurs des propulseurs passe par des points particuliers, correspondant à des combinaisons particulières d’angles azimutal et d’élévation. C’est par exemple le cas lorsque le véhicule transite par une orientation verticale, l’angle d’élévation du propulseur passant par une valeur de 90°, dénommée pôle, de sorte que la poussée qu’il génère soit coplanaire avec le plan azimutal. Dans cette configuration, la vitsse de changement d’orientation du propulseur, notamment dans ce plan , diminue au fur et à mesure que son angle d’élévation se rapproche d’un pôle. Cette perte de réactivité, due au phénomène de blocage de cardan, pose un problème au regard de la réactivité du véhicule dans certaines trajectoires. Il existe ainsi un besoin pour des lois de pilotage permettant d’éviter que les propulseurs d’un véhicule omnidirectionnel soient orientés selon l’un des pôles, en particulier de façon simultanée. Ces besoins se retrouvent également dans d’autres domaines techniques, par exemple pour des drones sous-marins (également nommés AUV ou « Autonomous Underwater Vehicle), et de façon plus large pour n’importe quel véhicule omnidirectionel muni de plusieurs propulseurs rotatifs selon deux axes de rotation. La présente invention se place dans ce contexte et vise à répondre à ce besoin. A ces fins, l’invention a pour objet un véhicule propulsé comportant : un châssis ; au moins deux propulseurs montés sur le châssis, chaque propulseur étant monté mobile en rotation sur le châssis selon deux axes de rotation orthogonaux et chaque propulseur étant apte à exercer une poussée selon une direction définie par l’angle de rotation du propulseur selon chacun de ces axes de rotation ; au moins deux systèmes moteurs chacun associé à l’un des propulseurs et susceptible d’entrainer une rotation dudit propulseur selon l’un et/ou l’autre desdits axes de rotation ; une unité de contrôle des systèmes moteurs. Le véhicule selon l’invention est caractérisé en ce que, à la réception d’une instruction de navigation, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer, à partir de l’instruction de navigation, un vecteur de propulsion pour chacun des propulseurs comportant une première composante dite de force générant une poussée correspondant à une consigne de force de l’instruction de navigation, une deuxième composante dite de moment générant une poussée correspondant à une consigne de moment de l’instruction de navigation et une troisième composante de décalage de propulsion dont la valeur dépend de l’assiette du véhicule; l’unité de contrôle étant agencée pour contrôler les systèmes moteurs associés à chaque propulseur en fonction dudit vecteur de propulsion déterminée pour ce propulseur. L’invention se propose ainsi de définir une loi de pilotage permettant d’aboutir à un vecteur de propulsion pour chaque propulseur en déterminant simultanément des composantes répondant respectivement à une consigne de force de propulsion du véhicule et une consigne de moment du véhicule. La position des angles de rotation de chaque propulseur selon ses axes de rotation propres, ainsi que la force de la propulsion peuvent alors être calculées à partir de ce vecteur de propulsion afin que le véhicule réponde à la consigne globale qui lui est fournie. En outre, le vecteur de propulsion est déterminé à partir d’une troisième composante correspondant à un décalage de propulsion, ou offset, et permettant d’assurer la stabilité du véhicule ou l’évitement de l’orientation de la propulsion de chaque propulseur selon un point singulier. En particulier, cette troisième composante permet de décaler la propulsion lorsqu’un ou plusieurs propulseurs s’approchent d’un pôle d’orientation à 90°, par exemple pour contourner ce pôle. Cet offset permet ainsi d’augmenter la réactivité du propulseur, et donc du véhicule. Par ailleurs, il est possible d’orienter, grâce à ces offsets, chaque propulsion vers l’extérieur du véhicule, ce qui permet d’augmenter sa stabilité pendant une navigation stationnaire. En effet, il a été constaté que dans le cas où un évènement extérieur crée une poussée sur le véhicule stationnaire, comme du vent, les offsets créent un moment de rappel du véhicule vers sa position stationnaire. Dans la présente invention et de façon non limitative, on entend par « instruction de navigation » une consigne ou un ensemble de consignes programmées, calculées ou transmises à l’unité de contrôle d’un véhicule propulsé pour contrôler sa navigation. Ces instructions pourront inclure directement une position géographique à atteindre, un cap ou une trajectoire à suivre, une altitude à atteindre, une vitesse à atteindre et être interprétées par l’unité de contrôle sous la forme de consignes de force ou de translation et de moment ou de rotation. En variante, elles pourront directement comporter des consignes de force et de moment, sous la forme d’un vecteur de force et d’un vecteur de moment. Ces instructions de navigation pourront indifféremment être des instructions de navigation stationnaire, dépourvues de consigne de force et de moment ou des instructions de navigation de croisière, intégrant des consignes de force et/ou de moment. Les instructions de navigation pourront par ailleurs être transmises depuis une unité distante ou un opérateur distant du véhicule ou en variante être déterminées automatiquement par l’unité de contrôle dans le cadre d’une navigation autonome ou asservie. Dans la présente invention et de façon non limitative, on entend par « vecteur de propulsion» un vecteur orienté par rapport aux axes de roulis, de tangage et de lacet du véhicule, définis vis-à-vis du châssis du véhicule. Chaque composante d’un vecteur de propulsion peut ainsi prendre la forme d’un vecteur dont les coordonnées selon lesdits axes sont déterminées par l’unité de contrôle à partir de l’instruction de navigation, et selon les consignes contenues dans cette instruction, et le cas échéant à partir de l’assiette du véhicule, par exemple déterminée selon l’un ou plusieurs de ces axes. On pourra prévoir que l’unité de contrôle détermine chaque composante d’un vecteur de propulsion indépendamment des autres composantes de ce vecteur de propulsion, voire des autres consignes des autres propulseurs, par exemple à partir d’une ou plusieurs lois de pilotage prédéterminées. On pourra notamment prévoir que les premières composantes de force de l’ensemble des vecteurs de propulsion soient déterminées par l’unité de contrôle de sorte que leur combinaison génère à elle seule une poussée correspondant à la consigne de force de l’instruction de navigation. De façon similaire, on pourra prévoir que les deuxièmes composantes de moment de l’ensemble des vecteurs de propulsion soient déterminées par l’unité de contrôle de sorte que leur combinaison génère à elle seule une poussée correspondant à la consigne de moment de l’instruction de navigation. Dans la présente invention et de façon non limitative, on entend par « unité de contrôle » un ou plusieurs dispositifs électroniques et/ou informatiques conçus pour déterminer, seul ou ensemble, de façon analogique et/ou numérique, les composantes du vecteur de propulsion à partir des consignes de l’instruction de navigation et de l’assiette du véhicule autour de l’un ou plusieurs de ses axes de roulis, tangage et lacet. De préférence, l’unité de contrôle pourra déterminer lesdites composantes au fur et à mesure de l’évolution des instructions de navigation et de l’inclinaison du véhicule que l’unité de contrôle reçoit. On pourra prévoir que l’unité de contrôle soit équipée d’un ou plusieurs processeurs, agencés pour exécuter des instructions d’un ou plusieurs programmes informatiques afin de mettre en œuvre des étapes de calcul ou de traitement permettant de déterminer lesdites composantes. On pourra prévoir que ces étapes soient mises en œuvre de façon centralisée par une même unité de traitement ou de façon distribuée par plusieurs unités de traitement. On pourra encore prévoir que tout ou partie de ces étapes soient mises en œuvre par une unité de traitement embarquée dans le véhicule et/ou par une unité de traitement distante du véhicule avec lequel elle peut échanger des données via des moyens de communication sans-fil. Avantageusement, l’unité de contrôle pourra être agencée pour contrôler chaque système moteurs à partir du vecteur de propulsion déterminé pour le propulseur associé à ce système moteur pour orienter le propulseur de sorte que la poussée du propulseur soit dirigée dans la même direction et le même sens que ledit vecteur de propulseur. Avantageusement, le véhicule propulsé comporte quatre propulseurs et quatre systèmes moteurs chacun associé à l’un des propulseurs, lesdits propulseurs étant répartis sur le pourtour du châssis, notamment aux quatre coins du châssis. En variante, et de façon plus générale, le châssis pour emprunter n’importe quelle forme parallélépipédique avec un nombre pair d’arêtes sur lesquelles sont montés les propulseurs. D’autres configurations et formes du châssis ou répartitions des propulseurs sur le châssis pourront être envisagées sans sortir du cadre de la présente invention. Dans un mode de réalisation de l’invention, le véhicule propulsé comporte, pour chaque propulseur, un premier arbre, monté rotatif sur le châssis autour d'un premier axe de rotation et un deuxième arbre monté rotatif sur le premier arbre autour d'un deuxième axe de rotation orthogonal au premier axe de rotation, le deuxième arbre supportant ledit propulseur dudit véhicule propulsé. Le cas échéant, chaque système moteur comporte un premier dispositif d'entrainement en rotation du premier arbre autour dudit premier axe de rotation et un deuxième dispositif d'entrainement en rotation du deuxième arbre autour dudit deuxième axe de rotation. On comprend ainsi que le premier arbre permet de contrôler l’angle azimutal du propulseur associé, c’est-à-dire son orientation dans un plan azimutal défini par les axes de tangage et de roulis du véhicule, et que le deuxième arbre permet de contrôler l’angle d’élévation du propulseur par rapport à ce plan azimutal. Il est ainsi possible de contrôler l’orientation de la poussée pour qu’elle puisse emprunter n’importe quelle configuration, autorisant ainsi une manœuvrabilité complète du véhicule. On pourra notamment prévoir que le premier arbre autorise une rotation du propulseur autour du premier axe de rotation selon n’importe quel angle compris entre 0 et 360°, afin de permettre une orientation du propulseur selon n’importe quel angle, et que le deuxième arbre autorise une rotation du propulseur autour du deuxième axe de rotation n’importe quel angle compris entre 0 et 360°, afin de pouvoir incliner la poussée selon n’importe quel angle. De préférence, le deuxième arbre pourra être monté sur le premier arbre de sorte que le deuxième axe de rotation soit sensiblement orthogonal au premier axe de rotation. Par exemple, le deuxième arbre pourra être supporté en deux points distincts du premier arbre, lesdits points définissant le deuxième axe de rotation, et le deuxième dispositif d’entrainement pourra être logé dans le premier arbre, au niveau d’un de ces points de support du deuxième arbre sur le premier arbre. Avantageusement, le premier arbre pourra être supporté en deux points distincts du châssis, lesdits points définissant le premier axe de rotation, et le premier dispositif d’entrainement pourra être logé dans le châssis, au niveau d’un de ces points de support du premier arbre sur le châssis. Dans un exemple de réalisation du premier mode, le premier arbre peut comporter un cadre comprenant deux pivots diamétralement opposés et montés chacun pivotant dans un renfoncement du châssis, lesdits renfoncements se faisant face. A titre d’exemple non limitatif, le cadre pourra être de forme sensiblement circulaire, ovale, elliptique, conique ou oblongue. Dans un autre exemple de réalisation de l’invention, le premier arbre comprend une couronne de forme de révolution autour du premier axe de rotation. On pourra prévoir que les premier et deuxième dispositifs d'entrainement de chaque système moteur comporte un moteur équipé d'un axe rotatif autour du premier et respectivement du deuxième axe de rotation; et les premier et deuxième arbres comportent chacun un organe de transmission relié mécaniquement à l'axe rotatif du moteur associé de sorte qu'une rotation de l'axe du moteur soit transmise audit arbre. Dans un exemple de réalisation, le deuxième arbre peut comporter une pièce centrale supportant le propulseur et deux tiges s’étendant, selon le deuxième axe de rotation, de part et d’autre depuis la pièce centrale vers un point de support du deuxième arbre sur le premier arbre. De préférence, le propulseur comporte des hélices entrainées par un moteur en rotation autour d’un troisième axe de rotation perpendiculaire au deuxième axe de rotation. Si on le souhaite, le deuxième arbre pourra supporter deux propulseurs montés de part et d’autre du deuxième arbre, chaque propulseur étant muni d’hélices, les hélices des propulseurs étant contrarotatives. L’emploi d’hélices contrarotatives permet de supprimer des effets gyroscopiques du véhicule propulsé. On pourra prévoir que le propulseur soit un propulseur à pâles ou à hélice, une turbine à réaction, et plus généralement n’importe quel type de propulseur dont l’orientation peut être contrôlée en le faisant pivoter et requérant une alimentation électrique, notamment pourvu d’un rotor et d’un stator. Dans un mode de réalisation de l’invention, l’unité contrôle du véhicule propulsé pourra être apte à échanger des données avec un ou plusieurs capteurs du propulseur, comme une centrale inertielle, et/ou avec un variateur de vitesse d’un ou plusieurs moteurs du propulseur. De préférence, le véhicule propulsé pourra comporter un capteur d’assiette du véhicule par rapport à un référentiel donné, notamment des capteurs de roulis, de tangage et de lacet du véhicule, par exemple rassemblé dans une centrale inertielle embarquée dans le véhicule. Dans un mode de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer la première composante de force du vecteur de propulsion de chaque propulseur comme une fraction de ladite consigne de force. Dans ce mode de réalisation, les premières composantes de force des vecteurs de propulsion sont ainsi orientées dans la même direction et sont avantageusement identiques les unes aux autres. On notera qu’en l’absence de consigne de force, les premières composantes de force sont nulles, chaque vecteur de propulsion étant uniquement composé d’une composante de moment et/ou d’une composante de décalage de propulsion. De préférence, l’unité de contrôle pourra être agencée pour déterminer chaque première composante de force comme une fraction de la consigne de force par le nombre de propulseurs du véhicule. Dans un mode de réalisation de l’invention, lorsque l’instruction de navigation reçue par l’unité de contrôle intègre une consigne de moment de roulis et/ou de tangage, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer les deuxièmes composantes de moment des vecteurs de propulsion de chacun des propulseurs de sorte que les deuxièmes composantes de moments soient de sens identiques pour des propulseurs disposés d’un même côté du véhicule par rapport à un axe de roulis et/ou de tangage du véhicule et de sorte que les deuxièmes composantes de moments soient de sens opposés pour des propulseurs disposés sur des côtés opposés du véhicule par rapport audit axe de roulis et/ou de tangage. Les deuxièmes composantes permettent ainsi de générer un couple entrainant une rotation du véhicule autour de ses axes de roulis et/ou de tangage, conformément à la consigne de moment. On notera qu’en l’absence de consigne de moment, les deuxièmes composantes de moment sont nulles, chaque vecteur de propulsion étant uniquement composé d’une composante de force et/ou d’une composante de décalage de propulsion. De préférence, l’unité de contrôle pourra être agencée pour déterminer les deuxièmes composantes de moment des vecteurs de propulsion de sorte qu’elles soient parallèles à l’axe de lacet du véhicule, et qu’elles présentent une même norme, déterminée à partir de la consigne de moment de roulis et/ou de tangage et des dimensions du véhicule selon ses axes de roulis et de tangage. Dans un mode de réalisation de l’invention, alternatif ou cumulatif, lorsque l’instruction de navigation reçue par l’unité de contrôle intègre une consigne de moment de lacet, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer les deuxièmes composantes de moment des vecteurs de propulsion de chacun des propulseurs de sorte que les deuxièmes composantes de moment soient de sens opposés pour des propulseurs disposés sur des coins opposés du véhicule. Les deuxièmes composantes permettent ainsi de générer un couple entrainant une rotation du véhicule autour de son axe de lacet, conformément à la consigne de moment. Comparativement à un couple créé par des différentiels de vitesse de rotation entre les propulseurs, ce type de pilotage permet de générer seulement un couple autour de l’axe de lacet, sans couple autour de l’axe de tangage et/ou de roulis. On pourra toutefois compléter ce pilotage par des variations de vitesse de rotation des propulseurs. De préférence, l’unité de contrôle pourra être agencée pour déterminer les deuxièmes composantes de moment des vecteurs de propulsion de sorte qu’elles soient parallèles entre elles, et qu’elles présentent une même norme, déterminée à partir de la consigne de moment de lacet et des dimensions du véhicule selon ses axes de roulis et de tangage. On pourra notamment prévoir que chaque composante de moment soit orientée pour être coplanaire avec un plan d’extension du châssis. Avantageusement, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer la deuxième composante de moment du vecteur de propulsion de chaque propulseur en fonction d’un coefficient de répartition du couple entre les axes de roulis et de tangage et dont la valeur est déterminée par l’unité de contrôle à partir de l’assiette du véhicule, cette valeur s’approchant d’une valeur nulle au fur et à mesure que le roulis, le tangage et/ou le lacet du véhicule s’approche d’une valeur singulière donnée, notamment de +90° ou de -90°. Selon un exemple de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle peut ainsi piloter la répartition de chaque deuxième composante entre les axes de roulis et de tangage du véhicule en fonction du tangage du véhicule, notamment afin de diminuer la valeur de la coordonnée de la deuxième composante selon l’axe de tangage du véhicule lorsque le tangage devient trop important. En effet, plus le tangage est important, moins il est souhaitable que la propulsion soit orientée selon l’axe de tangage, car cette orientation peut venir s’opposer aux troisièmes composantes de décalages de propulsion et entrainer le propulseur vers une orientation selon un angle à 90°, notamment en cas de consigne de moment trop importante. On pourra par exemple prévoir que l’unité de contrôle soit agencée pour déterminer la valeur du coefficient de répartition à partir d’une fonction prédéterminée donnant une valeur de 0,5 pour un tangage nul du véhicule et une valeur nulle pour un tangage de 90°. Dans un mode de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer une sous-composante dite permanente de la troisième composante de décalage de propulsion du vecteur de propulsion de chaque propulseur, cette sous-composante permanente générant à elle seule une poussée selon une direction non orthogonale à un plan d’extension du châssis lors d’une navigation stationnaire. En d’autres termes, à la réception d’une instruction de vol stationnaire du véhicule propulsé, les premières et deuxièmes composantes de chaque vecteur de propulsion sont dirigées seulement selon un axe vertical ou sont nulles et l’unité de contrôle est ainsi agencée pour contrôler chaque système moteur de sorte à orienter chaque propulseur pour qu’il exerce une poussée orientée en fonction de la troisième composante, à savoir selon une direction non orthogonale au plan d’extension du châssis. Ces orientations des propulseurs définissent ainsi des offsets, qui permettent de diriger l’orientation des forces de propulsion vers l’extérieur ou l’intérieur du véhicule, ce qui permet, lorsque les poussées sont dirigées vers l’extérieur ,d’augmenter la stabilité du véhicule et de créer un moment de rappel ramenant le véhicule dans sa position stationnaire si un évènement extérieur le force à s’écarter de cette position, et lorsque les poussées sont dirigées vers l’intérieur du véhicule, de générer de l’instabilité qui peut être souhaitable pour certaines applications requérant une forte manœuvrabilité. De préférence, l’unité de contrôle pourra être agencée pour déterminer chaque sous-composante permanente de sorte qu’elle soit coplanaire avec le plan d’extension du châssis du véhicule, notamment en étant orientée selon un angle non nul, par exemple de 12°, par rapport à l’axe de roulis du véhicule. Avantageusement, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer ladite sous-composante permanente à partir d’un premier coefficient dont la valeur est maximale tant que le roulis du véhicule est inférieur à une première valeur seuil donnée et dont la valeur est minimale lorsque le roulis du véhicule dépasse une deuxième valeur seuil donnée et d’un deuxième coefficient dont la valeur est maximale tant que le tangage du véhicule est inférieur à une troisième valeur seuil donnée et dont la valeur est minimale lorsque le tangage du véhicule dépasse une quatrième valeur seuil donnée. On pourra prévoir que le roulis et le tangage du véhicule soient déterminés par l’unité de contrôle par une projection d’une consigne en force de compensation de la gravité reçue ou déterminée par l’unité de contrôle sur les axes de roulis et de tangage du véhicule. Dans cet exemple, l’unité de contrôle peut ainsi maintenir une orientation de la sous-composante permanente constante au regard des axes de roulis et de tangage tant que le roulis et le tangage du véhicule restent inférieurs respectivement à la première et à la troisième valeurs seuils, pouvant être par exemple de 60° chacune. A contrario, l’unité de contrôle peut minimiser, et notamment annuler la coordonnée de la sous-composante permanente selon l’axe de roulis du véhicule lorsque le roulis est trop important, c’est-à-dire supérieur à la deuxième valeur seuil, par exemple de 80°, et minimiser, et notamment annuler la coordonnée de la sous-composante permanente selon l’axe de tangage du véhicule lorsque le tangage est trop important, c’est-à-dire supérieur à la quatrième valeur seuil, par exemple de 80°. Cette caractéristique permet notamment de générer un décalage de propulsion, ou un offset, lorsque l’orientation d’un propulseur, notamment autour de l’axe de tangage, s’approche d’une valeur de 90° et qui permet alors au propulseur de contourner ce pôle sans à-coup et sans perdre en réactivité. Dans un mode de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer, à partir de l’assiette du véhicule, une sous-composante dite de sécurité de la troisième composante de décalage de propulsion du vecteur de propulsion de chaque propulseur, ladite sous-composante écartant ladite troisième composante de décalage de propulsion d’un axe de tangage et/ou de roulis et/ou de lacet du véhicule lorsque le tangage, respectivement le roulis et le lacet, du véhicule dépasse une valeur seuil donnée. Cette sous-composante de sécurité permet notamment d’éviter un blocage de cardan lorsque l’inclinaison du véhicule selon l’axe de tangage, de roulis et/ou de lacet dépasse ladite valeur seuil donnée. De préférence, l’unité de contrôle pourra être agencée pour déterminer chaque sous-composante de sécurité de sorte qu’elle soit orientée uniquement selon l’axe de tangage du véhicule. Selon un exemple, l’unité de contrôle pourra être agencée pour déterminer la valeur du coefficient de cette sous-composante de sécurité selon l’axe de tangage du véhicule à partir d’une fonction dont la valeur est nulle si le tangage est inférieur à 65° et dont la valeur s’accroit à mesure que le tangage se rapproche de 90°. Dans un mode de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer, pour chaque propulseur et à partir du vecteur de propulsion déterminé pour ledit propulseur, une paire d’angles de rotation selon les deux axes de rotation orthogonaux dudit propulseur, et pour contrôler les systèmes moteurs associés audit propulseur pour entrainer une rotation dudit propulseur autour desdits axes de rotation selon lesdits angles de rotation déterminés. Selon cette caractéristique, l’unité de contrôle peut ainsi déterminer les angles de rotation des premier et deuxième arbres associés à chaque propulseur tels que la poussée générée par ce propulseur orienté selon ces angles de rotation soit dirigée de façon colinéaire au vecteur de propulsion déterminé pour ce propulseur. Avantageusement, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer, pour chaque propulseur et à partir du vecteur de propulsion déterminé pour ledit propulseur, deux paires d’angles de rotation selon les deux axes de rotation orthogonaux dudit propulseur et définissant chacune une même direction orientée selon ledit vecteur de propulsion. Le cas échéant, l’unité de contrôle est agencée pour sélectionner la paire d’angles minimisant une fonction de coût prédéterminée au regard de l’orientation courante du propulseur. Ladite fonction de coût pourra être une fonction de temps de déplacement minimum. En effet, une même direction peut être décrite par deux paires d’angles, reliées l’une à l’autre par des rotations de 180°. En d’autres termes, depuis une orientation donnée, un propulseur peut atteindre une autre orientation par deux paires de rotation distinctes. Cette caractéristique permet ainsi de sélectionner la paire de rotations et donc la paire d’angles pouvant être atteinte en un minimum de temps depuis l’orientation courante du propulseur. En variante, ladite fonction de coût pourra être une fonction de consommation énergétique minimum, ou une fonction de stabilité du véhicule. Dans un exemple, l’unité de contrôle pourra être agencée pour calculer, pour chaque paire d’angles, le temps de trajet depuis l’orientation courante vers l’orientation correspondant à cette paire d’angles, notamment à partir d’un modèle de déplacement élémentaire angulaire du système moteur et pour sélectionner la paire d’angles présentant le temps de trajet le plus court. Dans un mode de réalisation de l’invention, le véhicule propulsé est un drone aérien à propulsion omnidirectionnelle. L’invention a également pour objet un véhicule propulsé comportant : un châssis s’étendant selon un plan d’extension ; au moins deux propulseurs montés sur le châssis, chaque propulseur étant monté mobile en rotation sur le châssis selon deux axes de rotation orthogonaux et chaque propulseur étant apte à exercer une poussée selon une direction définie par l’angle de rotation du propulseur selon chacun de ces axes de rotation ; au moins deux systèmes moteurs chacun associé à l’un des propulseurs et susceptible d’entrainer une rotation dudit propulseur selon l’un et/ou l’autre desdits axes de rotation ; une unité de contrôle des systèmes moteurs ; caractérisé en ce que, à la réception d’une instruction de navigation, l’unité de contrôle est agencée pour déterminer, à partir de l’instruction de navigation, un vecteur de propulsion pour chacun des propulseurs comportant une première composante dite de force générant une poussée correspondant à une consigne de force de l’instruction de navigation, une deuxième composante dite de moment générant une poussée correspondant à une consigne de moment de l’instruction de navigation et une troisième composante de décalage de propulsion générant à elle seule une poussée selon une direction non orthogonale au plan d’extension du châssis lors d’une navigation stationnaire; l’unité de contrôle étant agencée pour contrôler les systèmes moteurs associés à chaque propulseur en fonction dudit vecteur de propulsion déterminée pour ce propulseur. L’invention a encore pour objet un procédé de contrôle d’un propulseur d’un véhicule propulsé selon l’invention, le procédé étant mis en œuvre par une unité de contrôle du véhicule propulsé. La présente invention est maintenant décrite à l’aide d’exemples uniquement illustratifs et nullement limitatifs de la portée de l’invention, et à partir des dessins annexés, dessins sur lesquels les différentes figures représentent : FIG. 1 représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective d'un drone omnidirectionnel selon un mode de réalisation de l'invention ; FIG. 2 représente, schématiquement et partiellement, un propulseur du drone de la FIG. 1 ; FIG. 3 représente, schématiquement et partiellement, un procédé de contrôle des propulseurs du drone omnidirectionnel de la FIG. 1 selon un exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 4 représente, schématiquement et partiellement, un exemple de loi de pilotage selon des vecteurs de propulsion employée dans le cadre du procédé de la FIG. 3 ; FIG. 5 représente, schématiquement et partiellement, un exemple de calcul, selon une consigne de force, des premières composantes des vecteurs de propulsion de la FIG. 4 ; FIG. 6 représente, schématiquement et partiellement, un exemple de calcul, selon une première consigne de moment, des deuxièmes composantes des vecteurs de propulsion de la FIG. 4 ; FIG. 7 représente, schématiquement et partiellement, un exemple de calcul, selon une deuxième consigne de moment, des deuxièmes composantes des vecteurs de propulsion de la FIG. 4 ; FIG. 8 représente, schématiquement et partiellement, une loi de calcul d’un coefficient de répartition du couple employée dans l’exemple de la FIG. 7 ; FIG. 9 représente, schématiquement et partiellement, un exemple de calcul de sous-composantes des troisièmes composantes des vecteurs de propulsion de la FIG. 4 ; FIG. 10 représente, schématiquement et partiellement, une loi de calcul d’un coefficient employée dans l’exemple de la FIG. 9 ; FIG. 11 représente, schématiquement et partiellement, un exemple de calcul d’autres sous-composantes des troisièmes composantes des vecteurs de propulsion de la FIG. 4 ; et FIG. 12 représente, schématiquement et partiellement, un exemple de calcul des angles de rotation d’un propulseur du drone de la FIG. 1 à partir d’un vecteur de propulsion. Dans la description qui suit, les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. On a représenté en FIG. 1 un véhicule propulsé, sous la forme d’un drone omnidirectionnel 1, selon un premier mode de réalisation de l’invention. La description qui va être donnée de l’invention pourra s’appliquer d’autres types de drones omnidirectionnels, par exemple des drones sous-marins (également nommés AUV ou « Autonomous Underwater Vehicle), des drones spatiaux (également nommés ASV ou « Autonomous Spatial Vehicle) ou encore à d’autres types de véhicules propulsés, pouvant être ou non pilotables à distance voir autonomes, semi-autonomes ou manuels, comme une voiture, une moto, un camion, un vélo, un train, un avion, un hélicoptère, un navire. Le drone 1 comporte un châssis 2 sur lequel sont montés quatre propulseurs 3, répartis dans l’exemple décrit aux quatre coins du châssis 2. Chaque propulseur 3 est monté mobile en rotation sur le châssis 2 selon deux axes de rotation orthogonaux α et β. Chaque propulseur 3 peut ainsi apte à exercer une poussée selon une direction définie par l’angle de rotation du propulseur selon chacun de ces axes de rotation α et β, le drone 1 bénéficiant ainsi d’une capacité de manœuvre particulièrement importante le rendant omnidirectionnel. Plus précisément, il est possible grâce aux propulseurs 3 de provoquer des mouvements de translation et de rotation du drone 1 selon différents axes, à savoir son axe de roulis X d , orienté de l’arrière du châssis 2 à l’avant du châssis 2, son axe de tangage Y d , orienté de l’un des côtés latéraux du châssis 2 vers l’autre, et son axe de lacet Z d , orienté de bas en haut selon une direction normale au plan défini par les axes X d et Y d . Dans la suite de la description, on notera par φ le roulis du drone 1, à savoir l’angle de rotation du drone 1 autour de l’axe de roulis X d par rapport à une inclinaison de référence ; θ le tangage du drone 1, à savoir l’angle de rotation du drone 1 autour de l’axe de tangage Y d par rapport à une inclinaison de référence ; et Ψ le lacet du drone 1, à savoir l’angle de rotation du drone 1 autour de l’axe de lacet Z d par rapport à une inclinaison de référence. A ces fins, comme représenté dans l’exemple de la FIG. 2 , le drone 1 comporte, pour chaque propulseur 3, un premier arbre 31, monté rotatif sur le châssis 2 autour du premier axe de rotation β et un deuxième arbre 32 monté rotatif sur le premier arbre 31 autour du deuxième axe de rotation α, le deuxième arbre 32 supportant ce propulseur 3. Le premier arbre 31 permet ainsi de pivoter le propulseur 3 autour du premier axe de rotation β, notamment selon un angle compris entre 0 et 360°, afin de permettre une orientation du deuxième axe de rotation α du deuxième arbre 32 et donc de la poussée du propulseur 3 selon n’importe quel angle. Le deuxième arbre 32 autorise une rotation du propulseur 3 autour du deuxième axe de rotation α, notamment selon un angle compris entre 0 et 360°,, afin de pouvoir incliner la poussée selon n’importe quel angle. Dans la suite de la description, on notera β i l’angle azimutal d’un propulseur 3, c’est-à-dire l’orientation du deuxième arbre 32 provoquée par une rotation du premier arbre 31, et donc l’orientation de la poussée qu’exerce le propulseur 3 dans un plan azimutal défini par les axes de X d et Y d du drone 1 par rapport à une orientation de référence, et α i l’angle d’élévation de cette poussée par rapport à ce plan azimutal. Dans l’exemple décrit, le premier arbre 31 comprend une couronne de forme de révolution autour du premier axe de rotation β, montée en rotation dans une ou plusieurs bagues circulaires du châssis 3. La couronne peut ainsi tourner axialement autour de son axe de révolution β. On pourra prévoir que le premier arbre 31 comporte des moyens de guidage en rotation de la couronne dans la bague, comme l’un des éléments suivants ou une combinaison de plusieurs des éléments suivants : gorge et nervure, patin et bague, roulements de type bille ou galet et chemin de roulement. On pourra encore prévoir que les moyens de guidage en rotation soient électriquement conducteurs, de sorte que la coopération mécanique des moyens de guidage entre eux permette ainsi de transmettre la puissance électrique développée par une source de puissance électrique au propulseur 3 sans requérir à des câbles qui généraient la rotation du premier arbre 31. En variante, on pourra prévoir que le premier arbre 31 comporte un cadre comprenant deux pivots diamétralement opposés et montés chacun pivotant dans un renfoncement du châssis, lesdits renfoncements se faisant face. A titre d’exemple non limitatif, le cadre pourra être de forme sensiblement circulaire, ovale, elliptique, conique ou oblongue. Par ailleurs, le deuxième arbre 32 est monté sur le premier arbre 31 de sorte que le deuxième axe de rotation α soit sensiblement orthogonal au premier axe de rotation β. Dans l’exemple de réalisation de la FIG. 1 , le deuxième arbre 32 comporte une pièce centrale supportant le propulseur 3 et deux tiges s’étendant, selon le deuxième axe de rotation α, de part et d’autre depuis la pièce centrale vers un point de support du deuxième arbre 32 sur le premier arbre 31. De façon similaire au premier arbre 31, le deuxième arbre 31 pourra comporter des moyens de guidage en rotation, par exemple de type manchon et palier, pouvant être le cas échéant électriquement conducteur. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le deuxième arbre 32 supporte deux propulseurs 3 montés de part et d’autre du deuxième arbre 31, chaque propulseur étant muni d’hélices entrainées par un moteur en rotation autour d’un troisième axe de rotation perpendiculaire au deuxième axe de rotation α. De préférence, les hélices des propulseurs 3 sont contrarotatives, afin de supprimer des effets gyroscopiques du drone 1. En variante, on pourra prévoir que chaque propulseur 3 soit un propulseur à pâles ou à hélice, une turbine à réaction, et plus généralement n’importe quel type de propulseur dont l’orientation peut être contrôlée en le faisant pivoter et requérant une alimentation électrique, notamment pourvu d’un rotor et d’un stator. Afin de pouvoir entrainer une rotation de chaque propulseur 3 selon l’un et/ou l’autre desdits axes de rotation α et β, chaque propulseur 3 est associé à un système moteur (non représenté). Chaque système moteur comporte ainsi un premier dispositif d'entrainement en rotation du premier arbre 31 autour dudit premier axe de rotation β et un deuxième dispositif d'entrainement en rotation du deuxième arbre 32 autour dudit deuxième axe de rotation α. Dans l’exemple de la FIG. 2 , on pourra par exemple prévoir que le premier système d’entrainement comporte un moteur entrainant un pignon engrené sur des dents formées sur le pourtour extérieur de la couronne formant le premier arbre 31 et que le deuxième système d’entrainement comporte un moteur logé dans le premier arbre 31, au niveau d’un de ces points de support du deuxième arbre 32 sur le premier arbre 31 et entrainant un cylindre monté sur l’une ou l’autre des extrémités du deuxième arbre 32. En référence de nouveau avec la FIG. 1 , le drone 1 comporte une unité centrale de contrôle 4 apte notamment à commander la force de la poussée générée par chaque propulseur 3 en contrôlant la vitesse de rotation des hélices de ce propulseur 3 et apte à commander l’orientation de la poussée générée par chaque propulseur 3 en contrôlant le système moteur associé à ce propulseur pour faire pivoter les premier et deuxième arbres 31 et 32 autour des axes de rotation α et β. Dans l’exemple décrit, l’unité centrale 4 est embarquée dans le drone 1. On pourra toutefois concevoir que tout ou partie de l’unité de contrôle 4 soit distante du véhicule 1, l’un et l’autre étant dans ce cas pourvus de moyens de communication sans-fil pour pouvoir échanger des données. L’unité de contrôle 4 reçoit des instructions de navigation, transmises depuis une unité distante ou un opérateur distant du véhicule. En variante, ces instructions pourront être déterminées automatiquement par l’unité de contrôle dans le cadre d’une navigation autonome ou asservie. Par ailleurs, l’unité de contrôle 4 est capable de déterminer le roulis φ et le tangage θ du drone 1 en calculant la projection d’une consigne en force de compensation de la gravité, issue de la régulation de la propulsion du drone, sur les axes de roulis et de tangage du drone. En variante, on pourra prévoir que le drone 1 comporte différents capteurs de l’assiette du drone 1 par rapport à un référentiel donné, dont des capteurs de roulis φ, de tangage θ et de lacet Ψ du drone, par exemple rassemblés dans une centrale inertielle embarquée dans le véhicule. L’unité centrale de contrôle 4 reçoit ainsi les instructions de navigations et les données acquises par ces capteurs et peut ainsi contrôler l’orientation des propulseurs 3 selon les lois de pilotage qui font désormais être décrites, en lien avec les FIG. 3 à FIG. 12 . La FIG. 3 représente un procédé de contrôle des propulseurs 3 du drone 1 selon un exemple de réalisation de l’invention. Dans une étape E1, l’unité de contrôle 4 reçoit des instructions I N de navigation, comportant des consignes de force F et de moment M x , M y et/ou M z , indiquant respectivement une rotation selon les axes X d , Y d et Z d . Ces consignes peuvent être reçues sous la forme d’un vecteur de force et d’un vecteur de moment. Dans le cas où la navigation doit être stationnaire, les consignes de force et de moment seront nulles. Simultanément, dans une étape E2, l’unité de contrôle 4 reçoit des informations relatives au roulis φ, au tangage θ et au lacet Ψ de la part des différents capteurs. Dans une étape E3, lors d’une mise à jour des instructions de navigation I N ou des informations relatives au roulis φ, au tangage θ et au lacet Ψ, l’unité de contrôle 4 détermine, à partir de ces instructions et informations et des dimensions du drone L 1 et L 2 selon les axes X d et Y d , un vecteur de propulsion T i pour chaque propulseur 3. La FIG. 4 représente schématiquement le drone 1 de la FIG. 1 , chaque propulseur 3 étant disposé à un coin du châssis 2. L’unité de contrôle détermine ainsi un vecteur de propulsion T 1 à T 4 pour chacun des propulseurs 3. Dans l’exemple décrit, chaque vecteur T i est un vecteur orienté par rapport aux axes de roulis X d , de tangage Y d et de lacet Z d du drone 1. L’orientation de chaque vecteur T i indique ainsi l’orientation de la propulsion que doit exercer le propulseur 3 correspondant et donc l’angle azimutal β i et l’angle d’élévation α i selon lesquels ce propulseur 3 doit être orienté. Le module de chaque vecteur T i indique par ailleurs l’intensité de la propulsion que doit exercer le propulseur 3 correspondant et donc la vitesse de rotation des hélices de ce propulseur 3. Plus précisément, dans une étape E31, l’unité de contrôle 4 détermine pour chaque propulseur une première composante dite de force T iF générant une poussée correspondant à la consigne de force F de l’instruction de navigation I N . Simultanément, dans une étape E32, l’unité de contrôle 4 détermine une deuxième composante dite de moment T iM générant une poussée correspondant à la consigne de moment M x , M y et/ou M z de l’instruction de navigation I N . Simultanément toujours, dans une étape E33, l’unité de contrôle 4 détermine une troisième composante de décalage de propulsion T iO , ou offset, dont la valeur dépend de l’une ou plusieurs des informations relatives au roulis φ, au tangage θ et au lacet Ψ du drone 1. Cette troisième composante permet d’assurer la stabilité du drone 1 et d’éviter que les propulseurs 3 soient orientés, individuellement et/ou collectivement, selon des orientations particulières, notamment selon des pôles d’orientation à 90° ou encore que les poussées générées par deux propulseurs soient orientées l’une vers l’autre. Des exemples de calcul des composantes T iF , T iM et T iO seront données ultérieurement, en lien avec les FIG. 5 à FIG. 11 . Dans une étape E34, l’unité de contrôle détermine ainsi le vecteur de propulsion en sommant les composantes T iF , T iM et T iO déterminées aux étapes E31 à E33 : On notera que les étapes E31 à E34 sont menées indépendamment pour chaque propulseur 3 du drone 1. Dans une étape E4, l’unité de contrôle 4 détermine, pour chaque propulseur 3 et à partir du vecteur de propulsion T i déterminé ce propulseur 3, une paire d’angles de rotation α i et β i tels que la poussée générée par ce propulseur 3 orienté selon ces angles de rotation soit dirigée de façon colinéaire audit vecteur de propulsion T i . L’unité de contrôle 4 détermine en outre, pour chaque propulseur 3 et à partir du vecteur de propulsion T i déterminé ce propulseur 3, une vitesse de rotation ω i des hélices de ce propulseur telle que la force de la poussée exercée par ce propulseur corresponde au module du vecteur de propulseur T i déterminé pour ce propulseur 3. Ainsi, dans une étape E5, l’unité de contrôle 4 contrôle chaque système moteur pour que le deuxième arbre 32 associé soit orienté selon l’angle β i et pour que le propulseur monté sur ce deuxième arbre soit incliné selon α i . La poussée de chaque propulseur 3 est donc dirigée dans la même direction et le même sens que le vecteur de propulseur T i déterminé pour ce propulseur 3. Simultanément, l’unité de contrôle 4 contrôle la vitesse de rotation des hélices de chaque propulseur 3 selon la vitesse ω i . La poussée de chaque propulseur 3 correspond ainsi au module du vecteur de propulseur T i déterminé pour ce propulseur 3. En lien avec la FIG. 5 , on va décrire une loi de pilotage permettant de déterminer, à l’étape E31, la première composante de force T iF de chaque propulseur 3. Dans l’exemple de la FIG. 5 , l’unité de contrôle détermine chaque première composante de force T iF comme une fraction de la consigne de force par le nombre N de propulseurs 3 du drone : En d’autres termes, les premières composantes de force T iF des vecteurs de propulsion T i sont toutes identiques les unes aux autres et leur combinaison génère à elle seule une poussée correspondant à la consigne de force F de l’instruction de navigation I N . On notera qu’en l’absence de consigne de force, ces premières composantes sont nulles. En lien avec la FIG. 6 , on va décrire une loi de pilotage permettant de déterminer, à l’étape E32, la deuxième composante de moment T i M de chaque propulseur 3, dans le cas où la consigne de moment de l’instruction de navigation I N est une consigne de roulis M x . Dans ce cas, l’unité de contrôle 4 détermine les deuxièmes composantes de moment T iM des vecteurs de propulsion T i de chacun des propulseurs 3 de sorte que ces deuxièmes composantes de moments soient de sens identiques pour des propulseurs 3 disposés d’un même côté du drone 1 par rapport à son axe de roulis X d et de sorte que les deuxièmes composantes de moments soient de sens opposés pour des propulseurs 3 disposés sur des côtés opposés du drone 1 par rapport à son axe de roulis X d . Dans un exemple non limitatif de l’invention, l’unité de contrôle 4 pourra par exemple déterminer les deuxièmes composantes de moment selon les équations suivantes : Dans cet exemple, les deuxièmes composantes T iM sont orientées uniquement selon l’axe de lacet Z d du drone, et présentent une même norme, déterminée à partir de la consigne de moment M x et de la demi-largeur du drone 1 mesurée selon son axe de tangage Y d . Dans le cas où la consigne de moment de l’instruction de navigation I N est une consigne de tangage M y , une loi de pilotage équivalente pourra être employée pour déterminer les deuxièmes composantes de moment T i M en considérant l’axe de tangage Y d à la place de l’axe de roulis X d et la demi-longueur L 1 du drone 1 selon l’axe de roulis X d plutôt que la demi-largeur L 2 du drone 1. En d’autres termes, les deuxièmes composantes de moment T iM permettent de générer un couple entrainant un roulis φ et/ou un tangage θ, conformément à la consigne de moment M x et/ou M y . En lien avec la FIG. 7 , on va décrire une loi de pilotage permettant de déterminer, à l’étape E32, la deuxième composante de force T i M de chaque propulseur 3, dans le cas où la consigne de moment de l’instruction de navigation I N est une consigne de lacet M Z . Dans ce cas, l’unité de contrôle 4 détermine les deuxièmes composantes de moment T iM des vecteurs de propulsion T i de chacun des propulseurs 3 de sorte que ces deuxièmes composantes de moment T iM soient orientées pour être toutes coplanaire avec le plan d’extension du châssis 2 défini par les axes de roulis X d et de tangage Y d , en étant de sens opposés pour des propulseurs 3 disposés sur des coins opposés du véhicule. La contribution selon l’axe de lacet Z d de la deuxième composante de moment T iM à la poussée exercée par le propulseur 3 correspondant est donc nulle. Plus précisément, l’unité de contrôle 4 est agencée pour répartir le couple généré par chaque propulseur à partir de la deuxième composante T iM entre les axes de roulis X d et de tangage Y d . A ces fins, l’unité de contrôle 4 détermine la deuxième composante de moment T iM à partir de la consigne de lacet M z , des dimensions du drone L 1 et L 2 et en fonction d’un coefficient ξ de répartition du couple entre les axes de roulis X d et de tangage Y d : En outre, l’unité de contrôle 4 sélectionne la valeur du coefficient ξ en fonction du tangage θ du drone 1, selon une fonction prédéterminée, représentée en FIG. 8 . Cette fonction donne une valeur du coefficient ξ de 0,5 pour un tangage θ nul, indiquant une répartition identique du couple entre les axes X d et Y d lorsque le drone 1 est à plat et une valeur ξ de 0 pour un tangage θ de 90°, indiquant une répartition identique du couple uniquement selon l’axe de roulis X d lorsque le drone 1 est à la verticale L’unité de contrôle 4 peut ainsi piloter la répartition de chaque deuxième composante T iM afin de diminuer la contribution de cette deuxième composante selon l’axe de tangage Y d du drone 1 lorsque le tangage devient trop important, ce qui permet d’éviter de créer une force venant s’opposer, dans certaines conditions, à la troisième composante T iO et qui entrainerait ainsi le propulseur vers une orientation selon un angle à 90° engendrant un blocage de cardan. La combinaison des deuxièmes composantes T iM permet ainsi de générer un couple entrainant un lacet Ψ du drone 1, conformément à la consigne de moment M z . On notera qu’en l’absence de consigne de moment, les deuxièmes composantes de moment T iM sont nulles. En lien avec les FIG. 9 à FIG. 11 , on va décrire une loi de pilotage permettant de déterminer, à l’étape E33, la troisième composante d’offset T i O de chaque propulseur 3. Chaque troisième composante T iO est déterminée par l’unité de contrôle 4 en sommant différentes sous-composantes, dont une sous-composante dite permanente T iOP et une sous-composante dite de sécurité T iOS . Comme illustré en FIG. 9 , l’unité de contrôle 4 détermine chaque sous-composante permanente T iOP en fonction du roulis φ et du tangage θ du drone 1, de sorte que cette sous-composante permanente génère à elle seule une poussée selon une direction non orthogonale au plan d’extension du châssis 2 lors d’une navigation stationnaire, notamment coplanaire avec ce plan d’extension et en étant orientée selon un angle non nul, par exemple de 12°, par rapport à l’axe de roulis X d du véhicule. La contribution selon l’axe de lacet Z d de la sous-composante permanente T i OP à la poussée exercée par le propulseur 3 correspondant est donc nulle. Dans le cas d’un vol stationnaire du drone 1, les poussées exercées par les propulseurs sont ainsi orientées latéralement vers l’extérieur du drone 1, ce qui permet d’augmenter la stabilité du drone 1 et de créer un moment de rappel ramenant le drone 1 dans sa position stationnaire si un évènement extérieur, comme du vent, le force à s’écarter de cette position. Dans l’exemple de la FIG. 9 , l’unité de contrôle 4 déterminer chaque sous-composante permanente T iOP à partir d’un premier coefficient F y dont la valeur est de 1 tant que le roulis φ du drone 1 est inférieur à 60° et dont la valeur devient nulle lorsque le roulis φ du drone 1 dépasse 80° et d’un deuxième coefficient F x dont la valeur est de 1 tant que le tangage θ du drone 1 est inférieur à 60° et dont la valeur devient nulle lorsque le tangage θ du drone 1 dépasse 80°. La FIG. 10 donne un exemple de fonction permettant à l’unité de calcul 4 de déterminer la valeur du coefficient F x en fonction du tangage θ du drone 1. Dans cet exemple, l’unité de contrôle 4 peut ainsi maintenir une orientation de la sous-composante permanente T iOP constante au regard des axes de roulis X d et de tangage Y d tant que le roulis φ et le tangage θ du drone 1 restent inférieurs à 60° et au contraire d’annuler la contribution de la sous-composante permanente T iOP à la poussée exercée par le propulseur 3 correspondant selon l’axe de roulis X d lorsque le roulis φ est trop important et/ou selon l’axe de tangage Y d lorsque le tangage θ est trop important. Ainsi, lorsque l’orientation d’un propulseur, selon l’un ou l’autre de ses angles α i et β i , s’approche d’une valeur de 90°, cette sous-composante permanente T iOP permet alors de contourner ce pôle sans à-coup et sans perdre en réactivité. Comme illustré en FIG. 11 , l’unité de contrôle 4 détermine chaque sous-composante de sécurité T iOS de la troisième composante d’offset T iO du vecteur de propulsion T i de chaque propulseur 3 à partir d’un coefficient C y fonction du tangage θ du drone 1. Chaque sous-composante T iOS est exclusivement orientée selon l’axe de tangage Y d . Le coefficient C y est ainsi déterminé par l’unité de contrôle 4 de sorte que cette sous-composante T iOS écarte la troisième composante d’offset T iO de l’axe de tangage Y d , de façon croissante jusqu’à une valeur de 20°, lorsque le tangage θ dépasse une valeur seuil donnée, par exemple de 65°. En d’autres termes, cette sous-composante de sécurité T iOS permet d’éviter un blocage de cardan lorsque le tangage θ du drone 1 dépasse cette valeur seuil et que le drone 1 se rapproche ainsi de la verticale. On pourra en outre prévoir que la troisième composante d’offset comporte d’autres sous-composantes de sécurité dont les valeurs sont déterminées à partir de l’un et/ou l’autre des roulis φ, tangage θ et lacet Ψ du drone 1, et qui sont destinées à empêcher que l’un ou l’autre des angles α i et β i , ne s’approche ou atteigne une valeur de 90°, voire ne reste à cette valeur pendant un temps trop long. On notera que les sous-composantes de la troisième composante d’offset T iO sont exclusivement orientées selon l’un et/ou l’autre des axes de roulis X d et de tangage Y d . En lien avec la FIG. 12 , on va désormais décrire une méthode, mise en œuvre lors de l’étape E4, permettant d’obtenir les angles α i et β i à partir d’un vecteur de propulsion T i déterminé par l’unité de contrôle 4. Les angles α i et β i peuvent être déterminées simplement par l’unité de contrôle 4 en utilisant respectivement les fonctions sinus inverse et cosinus inverse. Toutefois, comme représenté en FIG. 12 , la direction d’un vecteur de propulsion T i peut être décrite par deux paires d’angles. En effet, s’il est possible de parvenir à un vecteur de propulsion T i à partir d’une configuration T 0 par une rotation selon un angle β 1 dans le plan azimutal et par une rotation selon un angle d’élévation α 1 , il est également possible de parvenir au vecteur de propulsion T i depuis la même configuration T 0 par des rotations β 2 = 180°+ β 1 et α 2 = 180°- α 1 . Ainsi, dans l’étape E4, l’unité de contrôle 4 détermine, pour chaque propulseur 3 et à partir du vecteur de propulsion T i déterminé pour ledit propulseur, ces deux paires d’angles de rotation. Puis, pour chacune de ces paires d’angles, l’unité de contrôle 4 calcule le temps de trajet depuis l’orientation courante du propulseur 3 vers l’orientation correspondant à cette paire d’angles. A ces fins, l’unité de contrôle 4 pourra employer un modèle de déplacement élémentaire angulaire du système moteur donnant le temps de réponse du système moteur nécessaire pour déplacer l’un ou l’autre des arbres 31 et 32 d’une unité angulaire. Pour chaque paire d’angles α i et β i , le temps de trajet correspondra ainsi au maximum du temps nécessaire pour entrainer le premier arbre 31 en rotation et pivoter ainsi le deuxième arbre 32 vers cet angle β i , et du temps nécessaire pour entrainer le deuxième arbre 32 en rotation et incliner ainsi le propulseur vers cet angle α i . L’unité de contrôle 4 peut alors sélectionner, pour chaque propulseur 3, la paire d’angles α i et β i parmi les deux paires d’angles présentant le temps de trajet le plus court et pour contrôler le système moteur pour orienter ce propulseur selon cette paire d’angles α i et β i sélectionnée. On pourra concevoir que chaque vecteur de propulsion soit déterminé à partir de plus de trois composantes, et notamment à partir d’une composante fonction de l’aérodynamique du drone, ou encore que chacune des composantes qui ont été décrites comporte d’autres sous-composantes que celles qui ont été décrites. La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, à savoir proposer des lois de pilotage permettant de définir, à partir de commandes en translation et en rotation du véhicule, qu’elles soient manuelles ou automatiques, à la fois l’orientation de chacun des propulseurs et la force de la poussée générée par chacun des propulseurs, et permettant d’assurer la stabilité du véhicule dans le cas d’une navigation stationnaire, notamment en cas de conditions extérieures mouvementées et d’éviter que les propulseurs du véhicule soient orientés selon des orientions singulières susceptibles de créer un blocage de cardan, en particulier de façon simultanée. Ces objectifs sont atteints par des lois de pilotage permettant d’aboutir à des consignes sous la forme de vecteurs de propulsion pour chaque propulseur en déterminant simultanément des composantes répondant respectivement à une consigne de force de propulsion du véhicule, une consigne de moment du véhicule et un décalage de propulsion, ou offset, déterminé à partir de l’assiette du véhicule et permettant de décaler la propulsion lorsqu’un ou plusieurs propulseurs s’approchent d’un pôle d’orientation à 90°. La position des angles de rotation de chaque propulseur selon ses axes de rotation propres, ainsi que la force de la propulsion peuvent alors être calculées à partir de ce vecteur de propulsion afin que le véhicule réponde à la consigne globale qui lui est fournie. En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. On pourra en particulier envisager d’autres configurations du véhicule omnidirectionnel, notamment employant d’autres types de propulseurs ou d’autres types d’arbres mobiles en rotation ou encore employant un nombre différent de propulseur ou une configuration spatiale différente des propulseurs sur le châssis. On pourra encore concevoir d’autres lois de pilotage que celles qui ont été décrites. Véhicule propulsé (1) comportant : un châssis (2) ; au moins deux propulseurs (3) montés sur le châssis, chaque propulseur étant monté mobile en rotation sur le châssis selon deux axes de rotation orthogonaux (α, β) et chaque propulseur étant apte à exercer une poussée selon une direction définie par l’angle de rotation (α i , β i ) du propulseur selon chacun de ces axes de rotation ; au moins deux systèmes moteurs chacun associé à l’un des propulseurs et susceptible d’entrainer une rotation dudit propulseur selon l’un et/ou l’autre desdits axes de rotation ; une unité de contrôle (4) des systèmes moteurs, caractérisé en ce que, à la réception d’une instruction de navigation (I N ), l’unité de contrôle est agencée pour déterminer, à partir de l’instruction de navigation, un vecteur de propulsion (T i ) pour chacun des propulseurs comportant une première composante dite de force (T iF ) générant une poussée correspondant à une consigne de force (F) de l’instruction de navigation, une deuxième composante dite de moment (T iM ) générant une poussée correspondant à une consigne de moment (M x , M y M z ) de l’instruction de navigation et une troisième composante de décalage de propulsion (T iO ) dont la valeur dépend de l’assiette (φ, θ Ψ) du véhicule; l’unité de contrôle étant agencée pour contrôler les systèmes moteurs associés à chaque propulseur en fonction dudit vecteur de propulsion déterminée pour ce propulseur. Véhicule propulsé (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (4) est agencée pour déterminer la première composante de force (T i F ) du vecteur de propulsion (T i ) de chaque propulseur (3) comme une fraction de ladite consigne de force (F). Véhicule propulsé (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque l’instruction de navigation (I N ) reçue par l’unité de contrôle (4) intègre une consigne de moment de roulis et/ou de tangage (M x , M y ), l’unité de contrôle est agencée pour déterminer les deuxièmes composantes de moment (T iM ) des vecteurs de propulsion (T i ) de chacun des propulseurs (3) de sorte que les deuxièmes composantes de moments soient de sens identiques pour des propulseurs disposés d’un même côté du véhicule par rapport à un axe de roulis (X d ) et/ou de tangage (Y d ) du véhicule et de sorte que les deuxièmes composantes de moments soient de sens opposés pour des propulseurs disposés sur des côtés opposés du véhicule par rapport audit axe de roulis et/ou de tangage. Véhicule propulsé (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque l’instruction de navigation (I N ) reçue par l’unité de contrôle (4) intègre une consigne de moment de lacet (M z ), l’unité de contrôle est agencée pour déterminer les deuxièmes composantes de moment (T iM ) des vecteurs de propulsion (T i ) de chacun des propulseurs (3) de sorte que les deuxièmes composantes de moment soient de sens opposés pour des propulseurs disposés sur des coins opposés du véhicule. Véhicule propulsé (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (4) est agencée pour déterminer la deuxième composante de moment (T iM ) du vecteur de propulsion (T i ) de chaque propulseur (3) en fonction d’un coefficient (ξ) de répartition du couple entre les axes de roulis (X d ) et de tangage (Y d ) et dont la valeur est déterminée par l’unité de contrôle à partir de l’assiette (φ, θ Ψ) du véhicule, cette valeur s’approchant d’une valeur nulle au fur et à mesure que le roulis (φ), le tangage (θ) et/ou le lacet (Ψ) du véhicule s’approche de 90°. Véhicule propulsé (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (4) est agencée pour déterminer une sous-composante dite permanente (T iOP ) de la troisième composante de décalage de propulsion (T iO ) du vecteur de propulsion (T i ) de chaque propulseur (3), cette sous-composante permanente générant à elle seule une poussée selon une direction non orthogonale à un plan d’extension du châssis (2) lors d’une navigation stationnaire. Véhicule propulsé (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (4) est agencée pour déterminer ladite sous-composante permanente (T iOP ) à partir d’un premier coefficient (F y ) dont la valeur est maximale tant que le roulis (φ) du véhicule est inférieur à une première valeur seuil donnée et dont la valeur est minimale lorsque le roulis du véhicule dépasse une deuxième valeur seuil donnée et d’un deuxième coefficient (F x ) dont la valeur est maximale tant que le tangage (θ) du véhicule est inférieur à une troisième valeur seuil donnée et dont la valeur est minimale lorsque le tangage du véhicule dépasse une quatrième valeur seuil donnée. Véhicule propulsé (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de contrôle est agencée pour déterminer, à partir de l’assiette (φ, θ Ψ) du véhicule, une sous-composante dite de sécurité (T iOS ) de la troisième composante de décalage de propulsion (T iO ) du vecteur de propulsion (T i ) de chaque propulseur (3), ladite sous-composante écartant ladite troisième composante de décalage de propulsion d’un axe de tangage (Y d ) et/ou de roulis (X d ) et/ou de lacet (Z d ) du véhicule lorsque le tangage (θ), respectivement le roulis (φ) et le lacet (Ψ), du véhicule dépasse une valeur seuil donnée. Véhicule propulsé (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (4) est agencée pour déterminer, pour chaque propulseur (3) et à partir du vecteur de propulsion (T i ) déterminé pour ledit propulseur, une paire d’angles de rotation (α i , β i ) selon les deux axes de rotation orthogonaux (α, β) dudit propulseur, et pour contrôler les systèmes moteurs associés audit propulseur pour entrainer une rotation dudit propulseur autour desdits axes de rotation selon lesdits angles de rotation déterminés. Véhicule propulsé (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (4) est agencée pour déterminer, pour chaque propulseur (3) et à partir du vecteur de propulsion (T i ) déterminé pour ledit propulseur, deux paires d’angles de rotation (α 1 , β 1 , α 2 , β 2 ) selon les deux axes de rotation orthogonaux (α, β) dudit propulseur et définissant chacune une même direction orientée selon ledit vecteur de propulsion, et en ce que l’unité de contrôle est agencée pour sélectionner la paire d’angles (α i , β i ) minimisant une fonction de coût prédéterminée au regard de l’orientation courante (T 0 ) du propulseur. Véhicule propulsé (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est un drone aérien à propulsion omnidirectionnelle.