FR 3158952 A1 20250808 FR 2401171 A 20240206 L’invention concerne un système (120) de commande d’un ensemble propulsif (1) pour aéronef, l’ensemble propulsif comprenant une turbomachine (2) configurée pour générer un flux de poussée directe (50a), ainsi qu’un inverseur de poussée (30), le système de commande comprenant au moins un organe de commande (122, 124) actionnable par un opérateur. Selon l’invention, le système de commande est configuré de sorte lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à une vitesse de référence, l’organe de commande (122, 124) peut être déplacé dans une position dans laquelle le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée (30) d’occuper une configuration d’ouverture partielle entre la configuration fermée et la configuration ouverte, de manière à générer un flux de contrepoussée d’intensité (50b). Figure pour l’abrégé : Fig. 2 SYSTEME AMELIORE DE COMMANDE D’UN ENSEMBLE PROPULSIF POUR AERONEF L’invention se rapporte au domaine des systèmes de commande d’un ensemble propulsif pour aéronef, et plus particulièrement à la commande du roulage de l’aéronef à faible vitesse. État de la technique antérieure Lors des phases de roulage d’un aéronef, également dénommées « phases taxi », cet aéronef est propulsé par la poussée directe générée par ses ensembles propulsifs. Lorsque l’aéronef doit être ralenti, par exemple pour effectuer des virages ou pour réduire sa vitesse au niveau des intersections de pistes, il est classiquement utilisé des freins qui agissent sur les roues de l’aéronef. Cependant, l’utilisation intensive des freins ne s’avère pas souhaitable, car elle réduit leur durée de vie, en particulier à froid dans le cas de freins carbone. Or les turbomachines utilisées sur les aéronefs, en particulier les avions commerciaux, présentent des taux de dilution importants qui induisent une poussée directe élevée au régime de ralenti moteur. Cela conduit à augmenter l’utilisation des freins de roues de l’aéronef, avec les conséquences néfastes décrites ci-dessus. En outre, l’utilisation des freins durant les phases de roulage peut être source d’inconfort pour les passagers, étant donné que les efforts de freinage sont appliqués aux roues du train d’atterrissage principal, près du sol. Ils génèrent ainsi un couple sur l’aéronef qui tend à faire plonger la roulette avant du train d’atterrissage. Ce phénomène est indésirable car il est perceptible dans la cabine, avec la sensation d’une rotation vers l’avant pour les passagers. Pour pallier ces problèmes, il a été envisagé d’utiliser les inverseurs de poussée comme source de freinage durant les phases de roulage, et comme moyen de limiter la poussée lorsque le moteur est au ralenti et que l’aéronef est à l’arrêt au sol. Cependant, cette solution a jusqu’à présent été réservée aux aéronefs de petites tailles, c’est-à-dire essentiellement aux avions d’affaires. Dans le cas des aéronefs à forts taux de dilution rencontrés sur les turbomachines des avions commerciaux, les inverseurs de poussée ne sont habituellement pas utilisés en dessous d’une vitesse de référence de roulage, également dénommée vitesse de coupure des inverseurs et généralement fixée entre 50 et 70 nœuds. En effet, même dans la position de la manette des gaz qui commande un flux de contrepoussée d’intensité minimale, l’inverseur est placé dans sa configuration ouverte, c’est-à-dire sa configuration présentant l’ouverture maximale. En dessous de la vitesse de coupure, la force de freinage générée par le flux de contrepoussée peut s’avérer trop élevée par rapport aux besoins rencontrés, même lorsque ce flux de contrepoussée est d’intensité minimale. En outre, toujours en dessous de la vitesse de coupure, la pleine ouverture de l’inverseur engendre un risque de réinjection du flux de contrepoussée, ainsi qu’un risque d’injection de corps étrangers soulevés du sol par ce flux, comme des graviers. Peu de solutions ont jusqu’à lors été apportées pour répondre à cette problématique de freinage de l’aéronef lors de son roulage en dessous de la vitesse de coupure, ou de réduction de la poussée au ralenti, à l’arrêt. Par exemple, une solution a été apportée par le document FR 3 093 996 A1, divulguant un inverseur de poussée capable de générer un ralentissement de l’aéronef en diminuant la poussée directe. Pour ce faire, un système à double grilles est mis en œuvre, avec un second jeu de grilles présentant des organes de direction du flux vers l’aval, à savoir à l’opposé des organes de redirection du flux vers l’amont équipant un premier jeu de grilles. Les premier et second jeux de grilles sont alternativement déployés, en fonction de la force désirée. Cette solution reste néanmoins perfectible, tant en termes de performances que de simplicité de conception. Pour répondre aux inconvénients relatifs aux réalisations de l’art antérieur, l’invention a tout d’abord pour objet un système de commande d’un ensemble propulsif pour aéronef, l’ensemble propulsif présentant un axe central longitudinal et comprenant une turbomachine configurée pour générer un flux de poussée directe, ainsi qu’un inverseur de poussée configuré pour adopter : - une configuration fermée dans laquelle l’inverseur de poussée est inactif ; et - une configuration ouverte dans laquelle l’inverseur de poussée est actif, la configuration ouverte permettant à l’inverseur de dévier au moins une partie d’un flux traversant la turbomachine, afin de former un flux de contrepoussée s’échappant de l’ensemble propulsif avec un sens axial opposé à celui du flux de poussée directe, le système de commande comprenant au moins un organe de commande actionnable par un opérateur. Selon l’invention, le système de commande est configuré de sorte que lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à une vitesse de référence, l’organe de commande peut être déplacé dans une position dans laquelle le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée d’occuper une configuration d’ouverture partielle entre la configuration fermée et la configuration ouverte, de manière à générer un flux de contrepoussée d’intensité plus faible que celle générée dans la configuration ouverte. L’invention prévoit ainsi une solution simple et performante, permettant de freiner l’aéronef en phase de roulage en dessous de la vitesse de référence, dont l’ordre de grandeur est préférentiellement celui habituellement retenu pour la vitesse de coupure des inverseurs. En effet, au lieu de s’interdire l’utilisation de l’inverseur en phase de roulage sous la vitesse de référence, l’invention prévoit avantageusement de commander l’inverseur pour qu’il s’ouvre seulement partiellement, et qu’il génère un flux de contrepoussée d’intensité assez faible, répondant aux besoins de freinage, et éventuellement aussi au besoin de réduction de la poussée produite au ralenti, lorsque la vitesse de l’aéronef doit être maintenue nulle. En effet, le principe de l’invention pourrait aussi être appliqué lorsque l’aéronef est immobile au sol, pour le maintenir immobile, afin de contrecarrer la poussée générée lors d’un régime de ralenti moteur. Cette poussée peut en effet être importante, notamment sur les avions commerciaux du fait de l’augmentation du taux de dilution des turbomachines équipant ces avions. Cette conception spécifique à la présente invention se relève également avantageuse en ce qu’elle permet de limiter l’usure des freins de roue. L’usure de l’inverseur provoquée par son déploiement en phase de roulage à basse vitesse reste également contenue, puisque ce déploiement peut n’être que partiel. Cela conduit à des efforts plus faibles sur les pièces habituellement dimensionnées mode d’inversion de poussée, comme les grilles, les pivots de portes, et les actionneurs. La durée de vie de ces éléments s’en trouve avantageusement améliorée. Enfin, l’emploi de l’inverseur en phase de roulage, sous la vitesse de référence et en remplacement ou en complément des freins de roue, permet aussi d’améliorer le confort des passagers durant le freinage. L’invention prévoit de préférence au moins l’une des caractéristiques techniques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. De préférence, l’organe de commande est une manette des gaz capable d’être placée dans une position de ralenti moteur, et déplacée dans un premier sens à partir de cette position de ralenti moteur, en direction d’une position plein gaz, et déplacée dans un second sens toujours à partir de cette position de ralenti moteur, dans une zone de commande d’inversion de poussée, en direction d’une position de contrepoussée maximale. De plus, le système de commande est configuré de sorte que lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à la vitesse de référence, la manette des gaz peut être déplacée au sein de la zone de commande d’inversion de poussée dans au moins une position intermédiaire de contrepoussée dans laquelle le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée d’occuper ladite configuration d’ouverture partielle. Alternativement, l’organe de commande pourrait être une pédale de frein. Son actionnement, par exemple à partir d’une certaine course et/ou en fonction d’une vitesse de déplacement de cette pédale par l’action du pied de l’opérateur, pourrait conduire le système de commande à ordonner la même action que celle décrite ci-dessous dans le cadre de l’utilisation de la manette des gaz, ainsi que tout ou partie des actions qui seront décrites ci-après. De préférence, le système de commande est configuré de sorte que lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à ladite vitesse de référence et que la manette des gaz est placée dans la position de ralenti moteur, le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée d’occuper une configuration d’ouverture partielle minimale, de manière à générer le flux de contrepoussée avec une intensité minimale, de préférence correspondant à l’intensité du flux de poussée directe s’échappant de la turbomachine, afin que l’ensemble propulsif génère une poussée nulle ou sensiblement nulle. Aussi, l’invention prévoit avantageusement que dans la situation de roulage à vitesse faible, la position de ralenti moteur engendre une résultante d’efforts nulle ou sensiblement nulle pour l’ensemble propulsif. Cela améliore la facilité de pilotage de l’aéronef dans cette situation particulière, et réduit l’usure des freins. Alternativement, le système de commande pourrait être configuré de sorte que dans la position de ralenti moteur, l’intensité minimale du flux de contrepoussée générée par l’inverseur reste inférieure ou supérieure à l’intensité du flux de poussée directe s’échappant de la turbomachine, afin que l’ensemble propulsif génère une poussée faible ou une faible contrepoussée. De préférence, le système de commande est configuré de sorte que lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à ladite vitesse de référence et que la manette des gaz occupe une première position intermédiaire quelconque au sein d’une première partie de la zone de commande d’inversion située entre la position de ralenti moteur, et une position intermédiaire de référence, le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée d’occuper une configuration d’ouverture partielle, dont le niveau d’ouverture est fonction de la première position intermédiaire au sein de première partie de la zone de commande d’inversion, de manière à générer le flux de contrepoussée avec une intensité supérieure à celle du flux de poussée directe s’échappant de la turbomachine, afin que l’ensemble propulsif génère une contrepoussée, de préférence tout en maintenant le régime ralenti. Alternativement, dans cette première partie de la zone de commande d’inversion entre la position de ralenti moteur et la position intermédiaire de référence, en plus de la poursuite de l’ouverture de l’inverseur, le système de commande pourrait simultanément ordonner une augmentation du régime moteur, plutôt que de le maintenir constant au régime ralenti. De préférence, dans la position intermédiaire de référence de la manette des gaz, le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée d’occuper une configuration d’ouverture maximale de roulage, correspondant à une configuration d’ouverture partielle maximale de l’inverseur, ou à sa configuration ouverte. De préférence, le système de commande est configuré de sorte que lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à ladite vitesse de référence et que la manette des gaz occupe une seconde position intermédiaire quelconque au sein d’une seconde partie de la zone de commande d’inversion située entre la position intermédiaire de référence, et la position de contrepoussée maximale, le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée de conserver sa configuration d’ouverture maximale de roulage, et ordonne l’application d’un régime moteur qui est fonction de la seconde position intermédiaire au sein de la seconde partie de la zone de commande d’inversion, de manière à générer le flux de contrepoussée avec une intensité supérieure à celle du flux de poussée directe s’échappant de la turbomachine, afin que l’ensemble propulsif génère une contrepoussée. De préférence, ladite manette des gaz est également utilisée pour la commande du régime moteur en vol, ainsi que pour la commande de l’inverseur de poussée à l’atterrissage. Aussi, pour une même position de la manette des gaz dans la zone de commande d’inversion, la commande de l’inverseur et/ou du régime moteur peut différer en fonction de la phase dans laquelle se trouve l’aéronef, et en particulier différer entre la phase d’atterrissage et la phase de roulage sous la vitesse de référence. Selon une alternative, ladite manette des gaz est prévue en complément d’une manette des gaz principale utilisée pour la commande du régime moteur en vol, ainsi que pour la commande de l’inverseur de poussée à l’atterrissage, le système de commande étant alors configuré de sorte que la manette des gaz ait autorité sur la manette des gaz principale dès lors que la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à la vitesse de référence. De préférence, le système de commande comprend en outre : - un système de régulation moteur relié à l’organe de commande de sorte que la position de celui-ci soit transmise au système de régulation, ce dernier étant configuré pour délivrer des consignes d’ouverture / de fermeture à l’inverseur de poussée, ainsi que pour délivrer des consignes de régime moteur à la turbomachine ; - une unité de traitement reliée au système de régulation moteur, l’unité de traitement étant configurée pour recevoir des informations relatives à la vitesse de roulage de l’aéronef, et pour transmettre ces informations au système de régulation moteur, par exemple le FADEC, acronyme anglais de « Full Authority Digital Engine Control » , et correspondant à un système de régulation numérique centré sur un calculateur à deux voies symétriques, redondantes et à pleine autorité. L’invention a également pour objet un procédé de commande d’un ensemble propulsif pour aéronef à l’aide d’un tel système de commande. Lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à une vitesse de référence, il est ordonné à l’inverseur de poussée, en réponse au placement de l’organe de commande dans une position donnée, d’occuper une configuration d’ouverture partielle entre la configuration fermée et la configuration ouverte, de manière à générer un flux de contrepoussée d’intensité plus faible que celle générée dans la configuration ouverte. Bien entendu, ce procédé est prévu pour mettre en œuvre toutes ou partie des actions décrites ci-dessus en rapport avec le système de commande. Enfin, l’invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble propulsif ainsi qu’un tel système de commande de cet ensemble, l’ensemble propulsif comprenant une turbomachine configurée pour générer un flux de poussée directe, ainsi qu’un inverseur de poussée configuré pour adopter : - une configuration fermée dans laquelle l’inverseur de poussée est inactif ; et - une configuration ouverte dans laquelle l’inverseur de poussée est actif, la configuration ouverte permettant à l’inverseur de dévier au moins une partie d’un flux traversant la turbomachine, afin de former un flux de contrepoussée s’échappant de l’ensemble propulsif avec un sens axial opposé à celui du flux de poussée directe. De préférence, l’inverseur de poussée de l’ensemble propulsif comporte des organes de redirection du flux permettant de générer le flux de contrepoussée, l’organe de commande étant une manette des gaz, et l’inverseur est conçu de sorte que ces mêmes organes de redirection du flux sont utilisés à la fois lorsque la manette est placée dans une position dans laquelle le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée d’occuper une configuration d’ouverture partielle entre la configuration fermée et la configuration ouverte, et lorsque cette manette est placée dans une position de contrepoussée maximale. Plus généralement, ce sont ces mêmes organes de redirection du flux qui sont préférentiellement utilisés en tout ou partie lorsque l’inverseur est actif, quelles que soient la position de la manette des gaz, la phase dans laquelle se trouve l’aéronef, et sa vitesse. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. La description détaillée qui suit fait référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une vue de côté d’un aéronef ; FIG. 2 est une vue schématique d’une turbomachine équipant l’aéronef montré sur la figure précédente, avec son système de commande qui se présente sous la forme d’un mode de réalisation préféré de l’invention, la demi-vue de dessus représentant l’inverseur de poussée en configuration ouverte, et la demi-vue de dessous représentant l’inverseur de poussée en configuration fermée ; FIG. 3 est une vue en perspective de la turbomachine montrée sur la figure précédente, avec son inverseur de poussée représentée en configuration ouverte ; FIG. 4 est une vue schématique de dessus d’un module de manette des gaz, équipant le système de commande montré sur la FIG. 2 ; FIG. 5 est un diagramme représentant la logique de commande du système de commande ; FIG. 6 est un double graphique représentant, en partie supérieure, la commande du régime moteur en fonction de la position de la manette des gaz, et représentant, en partie inférieure, la commande de l’ouverture de l’inverseur, toujours en fonction de la position de la manette des gaz ; FIG. 7 est une vue schématique en demi-coupe longitudinale d’une partie de la turbomachine, et de son inverseur représenté dans la configuration telle qu’adoptée lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à une vitesse de référence, et avec la manette des gaz en position de ralenti moteur ; FIG. 8 est une vue schématique en demi-coupe longitudinale similaire à la précédente, avec l’inverseur représenté dans la configuration telle qu’adoptée lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à une vitesse de référence, et que la manette des gaz occupe une position intermédiaire de référence ; FIG. 9 est une vue schématique en perspective d’une partie du système de commande, selon une alternative ; et FIG. 10 est une vue schématique en coupe longitudinale d’une turbomachine similaire à celle de la FIG. 2 , et équipée d’un inverseur de poussée se présentant sous la forme d’une alternative. Description détaillée de modes de réalisation En référence à la FIG. 1 , il est représenté un aéronef 100, du type avion commercial. Cet aéronef comprend un fuselage 102, ainsi que des ailes 104 (une seule étant visible sur la vue de côté de la FIG. 1 ). Un ou plusieurs ensembles propulsifs 1 sont montés sur chaque aile 104, de préférence de façon suspendue. Chaque ensemble propulsif 1 comprend notamment une turbomachine, et un inverseur de poussée, comme cela sera détaillé ultérieurement. A l’avant, l’aéronef présente un cockpit 108, dans lequel se trouvent un ou plusieurs éléments d’un système de commande de l’ensemble propulsif 1, comme un module 110 de manette des gaz, ou encore un module 112 de pédales de frein. La FIG. 2 représente l’un des ensembles propulsifs 1, accompagné de son système de commande 120 spécifique à l’invention. Tous les ensembles propulsifs 1 de l’aéronef sont de conception identique ou analogue, et commandés de la même manière ou de manière similaire. Aussi, seul l’un des ensembles 1 sera décrit ci-dessous, avec son système de commande 120. L’ensemble propulsif 1 présente un axe central longitudinal A1. Par la suite, les termes « amont » et « aval » sont définis relativement à un sens général 15 d’écoulement des gaz à travers l’ensemble propulsif 1, le long de l’axe A1 lorsque celui-ci génère une poussée directe. Ces termes « amont » et « aval » pourraient respectivement être substitués par les termes « avant » et « arrière », avec la même signification. L’ensemble propulsif 1 comprend une turbomachine 2, une nacelle 3 ainsi qu’un mât (non représenté), destiné à relier l’ensemble propulsif 1 à une aile de l’aéronef. La turbomachine 2 est dans cet exemple un turboréacteur à double flux et à double corps comprenant, de l’avant vers l’arrière, une soufflante 5, un compresseur basse pression 6, un compresseur haute pression 7, une chambre de combustion 8, une turbine haute pression 9 et une turbine basse pression 10. Les compresseurs 6 et 7, la chambre de combustion 8 et les turbines 9 et 10 forment un générateur de gaz. Le turboréacteur 2 est doté d’un carter de soufflante 11 relié au générateur de gaz par des bras structuraux 12. En fonctionnement, un écoulement d’air 20 pénètre dans l’ensemble propulsif 1 par l’entrée d’air 13, traverse la soufflante 5 puis se divise en un flux primaire 20A et un flux secondaire 20B. Le flux primaire 20A s’écoule dans une veine primaire 21A de circulation de gaz traversant le générateur de gaz. Le flux secondaire 20B s’écoule dans une veine secondaire 21B entourant le générateur de gaz. La veine secondaire 21B est délimitée radialement vers l’intérieur par un carénage interne fixe 18 qui enveloppe le générateur de gaz. Ce carénage 18 fait partie intégrante d’une structure fixe d’un inverseur de poussée qui sera décrit ci-après. Ce même carénage est également dénommé paroi 18 de délimitation radialement interne de la veine secondaire 21B. Radialement vers l’extérieur, la veine secondaire 21B est délimitée par le carter de soufflante 11, et par un ou plusieurs capots d’inverseur 33 formant une partie de la section arrière de la nacelle 3. La nacelle 3 comporte donc un inverseur de poussée 30 centré sur l’axe A1 et comprenant d’une part une structure fixe 31 solidaire du carter de soufflante 11 et comportant les capots 33, et d’autre part une structure mobile par rapport à la structure fixe 31. Dans ce mode de réalisation préféré de l’invention, l’inverseur est du type à portes, c’est-à-dire que la structure mobile est formée par plusieurs portes mobiles 29, réparties autour de l’axe A1. Sur la demi-coupe du bas de la FIG. 2 , l’inverseur 30 adopte une configuration fermée, dans laquelle l’inverseur est inactif. Dans cette configuration fermée, chaque porte 29 obture une ouverture radiale 35 à travers le capot 33, et présente une surface radialement interne qui reconstitue localement la veine secondaire 21B, ainsi qu’une surface radialement externe qui reconstitue localement la surface extérieure de la nacelle. Dans cette configuration, l’inverseur de poussée 30 ne génère aucun flux de contrepoussée, tandis que la turbomachine génère un flux de poussée directe 50a correspondant à l’addition des flux primaire et secondaire 20A, 20B. Sur la demi-coupe du haut de la FIG. 2 , l’inverseur 30 adopte une configuration ouverte, dans laquelle l’inverseur de poussée est actif. Dans cette configuration ouverte, chaque porte 29 est déployée au maximum, libérant ainsi son ouverture associée 35. Dans cette configuration ouverte, les portes déployées 29 permettent de dévier une grande partie du flux secondaire 20B, afin de former un flux de contrepoussée 50b s’échappant de l’ensemble propulsif 1 par les ouvertures 35, avec un sens axial opposé à celui du flux de poussée directe 50a, observé notamment en configuration fermée. Plus précisément, dans la configuration ouverte, la partie arrière de chaque porte 29 est plongée dans la veine secondaire 21B, de préférence jusqu’à la paroi interne 18, ou à proximité de celle-ci. Cette partie arrière forme ainsi un organe d’obturation de la veine, en configuration ouverte de l’inverseur. De plus, la partie avant de chaque porte déployée 29 fait saillie radialement vers l’extérieur et axialement vers l’avant du capot d’inverseur 33. De par cette inclinaison particulière vers l’amont, la partie avant de chaque porte 29 forme un organe de redirection du flux, permettant de générer le flux de contrepoussée 50b. Toujours dans cette configuration ouverte de l’inverseur, également représentée sur la FIG. 3 , le flux de contrepoussée 50b présente une intensité plus élevée que celle générée par le flux de poussée directe 50a qui subsiste. Ainsi, la résultante de ces flux 50a, 50b est telle que dans sa globalité, l’ensemble propulsif 1 génère une contrepoussée maximale freinant l’aéronef, essentiellement mise en œuvre durant son atterrissage. Pour passer d’une configuration extrême à l’autre, l’inverseur 30 est équipé d’un ou plusieurs actionneurs 37, de préférence des vérins électriques ou hydrauliques. Ces actionneurs relient la structure fixe 31 de l’inverseur, à chaque porte 29. Le déploiement axial de l’actionneur 37 entraine le pivotement de sa porte associée 29 ainsi que sa plongée dans la veine secondaire 21B, grâce à une cinématique connue et conventionnelle. Connecté à l’ensemble propulsif 1, l’aéronef comporte également le système de commande 120 de cet ensemble. Le système de commande 120 comporte le module 110, avec sa manette des gaz 122 formant un organe de commande actionnable manuellement par l’opérateur, depuis le cockpit. Il comporte également le module 112, avec sa ou ses pédales de frein 124 actionnables par pression à leur extrémité supérieure par les pieds de l’opérateur, également depuis le cockpit. Les pédales 124 ont pour fonction d’activer le freinage de roue de l’aéronef, ce freinage s’effectuant ici de manière connue et conventionnelle. Néanmoins, il est rappelé que les pédales, ou plus exactement le palonnier, commandent en priorité la direction, la fonction de freinage étant bien réalisée par pression sur l’extrémité supérieure de chaque pédale. Le système de commande 120 comprend en outre un système de régulation moteur 128, formé par le FADEC qui est relié à la manette de commande 122, de sorte que la position de celle-ci soit transmise au système de régulation 128. Ce système 128 est configuré pour délivrer des consignes d’ouverture / de fermeture aux actionneurs 37 de l’inverseur de poussée 30, ainsi que pour délivrer des consignes de régime moteur au turboréacteur 2. Le système de commande 120 est complété par une unité de traitement 130 également reliée au système de régulation moteur 128. Cette unité est configurée pour recevoir, via des entrées dédiées 132, 134, des informations relatives à la position de l’aéronef par rapport au sol, par exemple via la surveillance de la compression des amortisseurs du train principal, ainsi que sa vitesse, et en particulier sa vitesse de roulage lorsqu’il est au sol. De plus, l’unité 130 est conçue pour transmettre ces informations au système de régulation moteur 128, qui les utilise ensuite pour la commande de l’ensemble propulsif 1. En référence à présent à la FIG. 4 , il va être décrit le module 110, et en particulier les différentes positions que peut adopter la manette des gaz 122 au sein de ce module. La manette des gaz 122 se trouve logée dans un rail 136 du module 110, de préférence en forme d’arc de cercle. Cette manette 122 peut être articulée à sa base sur la partie fixe 138 du module. Cette partie fixe 138 intègre également, le long du rail 136 dans lequel coulisse la manette 122 lorsqu’elle est pivotée par l’opérateur, un marquage visuel de différentes positions clés de cette manette. Parmi ces positions clés, il est noté le ralenti moteur 140b, le plein gaz pour la poussée directe 140a, ou encore la contrepoussée maximale 140d. Le long du rail 136, il est ainsi prévu une zone de commande de poussée directe 142 entre la position de ralenti moteur 140b, et la position de plein gaz 140a, décalée de la position 140b dans un premier sens S1 de déplacement de la manette 122 au sein de son rail 136. Le long du rail 136, il est également prévu une zone de commande d’inversion de poussée 144 entre la position de ralenti moteur 140b, et la position de contrepoussée maximale 140d, décalée de la position 140b dans un second sens S1 de déplacement de la manette 122 au sein de son rail 136. Le premier sens S1 est opposé au second sens S2. Dans la zone de commande d’inversion de poussée 144, il est prévu une première partie 144a ainsi qu’une seconde partie 144b, séparées l’une de l’autre par une position intermédiaire de référence 140c, dont la particularité sera décrite ultérieurement. Aussi, la première partie 144a de la zone de commande d’inversion 144 se situe entre la position de ralenti moteur 140b et la position intermédiaire de référence 140c, tandis que la seconde partie 144b de la zone 144 se situe entre la position intermédiaire de référence 140c, et la position de contrepoussée maximale 140d. En référence à présent aux figures 5 à 8, il va être décrit le fonctionnement du système de commande 120. Il est d’abord détecté à une étape E1 si l’aéronef se trouve au sol. Dans la négative, à une étape E2, il est déterminé la position de la manette 122, qui conduit à une commande classique. En effet, si la position de ralenti moteur 140b est détectée, le système 120 met en œuvre une action A1 consistant à ordonner à l’inverseur de poussée d’occuper sa configuration fermée destiné à le rendre inactif, et à ordonner au turboréacteur d’appliquer le régime ralenti. Si la position détectée se trouve dans la zone de commande de poussée directe 142, le système 120 met en œuvre une action A2 consistant à ordonner à l’inverseur de poussée de conserver sa configuration fermée, et à ordonner au turboréacteur d’appliquer un régime selon la position de la manette 122. Plus cette position sera éloignée de la position de ralenti moteur 140b dans le sens S1, plus le régime sera élevé, et le flux de poussée directe d’intensité importante. Enfin, si la position détectée se trouve dans la zone de commande d’inversion de poussée 144, le système 120 met en œuvre une action A3 consistant à ordonner à l’inverseur de poussée d’occuper sa configuration ouverte destinée à le rendre actif, et à ordonner au turboréacteur d’appliquer un régime selon la position de la manette 122. Plus cette position sera éloignée de la position de ralenti moteur 140b dans le second sens S2, plus le régime sera élevé, et le flux de contrepoussée d’intensité importante. Cette logique de commande est également adoptée lorsque l’aéronef est au sol, et qu’il avance à une vitesse de roulage supérieure à une vitesse de référence, par exemple comprise entre 50 et 70 nœuds. Bien évidemment, dans la commande des phases précitées, il peut être mis en œuvre des mesures conventionnelles de sécurité pour limiter / interdire l’ouverture de l’inverseur de poussée en vol, et/ou avant que l’aéronef n’ait touché le sol lors de l’atterrissage. Cette commande classique de l’ensemble propulsif 1 est schématisée sur le double graphique de la FIG. 6 , par la courbe en pointillés 150 du haut pour ce qui concerne le régime moteur, et par la courbe en pointillés 152 du bas pour ce qui concerne l’ouverture de l’inverseur. Il est observé que le principe de commande décrit ci-dessus ne prévoit qu’une ouverture complète de l’inverseur de poussée 30, ou sa fermeture complète. Ce principe contraste ainsi avec la commande appliquée lorsque la vitesse au sol est inférieure ou égale à la vitesse de référence, comme cela va être détaillé ci-dessous. En effet, lorsqu’à une étape E3, la vitesse de roulage de l’aéronef est détectée inférieure ou égale à la vitesse de référence, il est déterminé à une étape E4 la position de la manette 122, qui conduit à une commande spécifique à la présente invention, impliquant des ouvertures partielles de l’inverseur. A cet égard, il est précisé que le principe spécifique à la présente invention s’applique non seulement à des cas de roulage de l’aéronef lorsque celui-ci roule à une vitesse inférieure ou égale à la vitesse de référence, et/ou pour conserver l’aéronef immobile, lorsque sa vitesse est nulle. Pour cette raison, la vitesse de référence peut être fixée à jusqu’à la valeur zéro. Si la position de ralenti moteur 140b est détectée, le système 120 met en œuvre une action A4 consistant à ordonner l’inverseur de poussée d’occuper une configuration d’ouverture partielle minimale représentée sur la FIG. 7 , de manière à générer le flux de contrepoussée 50b avec une intensité minimale, correspondant de préférence à l’intensité du flux de poussée directe 50a s’échappant de la turbomachine depuis la veine primaire et la veine secondaire. L’objectif ici recherché consiste à faire en sorte que la double composante du flux de poussée directe 50a et la composante du flux de contrepoussée 50b s’annulent, afin que l’ensemble propulsif 1 génère une poussée nulle ou sensiblement nulle. Cette action A4 consiste également à ordonner au turboréacteur 2 d’appliquer le régime ralenti, aux fins de l’obtention de résultat désiré. Cette action A4 vise alors préférentiellement à maintenir l’aéronef immobile malgré la poussée générée au régime ralenti moteur. Dans la configuration d’ouverture partielle minimale de la FIG. 7 , il est montré que la porte 29 ne libère seulement qu’une faible partie de l’ouverture 35, en étant peu inclinée, et en ne pénétrant que faiblement dans la veine secondaire 21B. Si la position détectée se trouve dans la zone de commande de poussée directe 142, une étape A5 est mise en œuvre, consistant à maintenir l’inverseur en configuration fermée, et à adapter le régime moteur en fonction de la position de la position de la manette des gaz. Si en revanche la position détectée se trouve dans la zone de commande d’inversion de poussée 144, la nature de la commande ordonnée par le système 120 va différer en fonction de la position précise de la manette 122. En effet, si la position détectée est une première position intermédiaire quelconque au sein de la première partie 144a de la zone de commande d’inversion 144, le système 120 met en œuvre une action A6 consistant à ordonner à l’inverseur de poussée d’occuper une configuration d’ouverture partielle, dont le niveau d’ouverture est fonction de la première position intermédiaire au sein de première partie 142a de la zone 142. Plus cette première position intermédiaire sera éloignée de la position de ralenti moteur 140b dans le second sens S2, plus le régime sera élevé, et le flux de contrepoussée d’intensité importante. Ici, l’objectif est de générer le flux de contrepoussée 50b avec une intensité supérieure à celle du flux de poussée directe 50a s’échappant du turboréacteur, afin que l’ensemble propulsif 1 génère une contrepoussée freinant le roulage de l’aéronef. L’une des particularités de cette action A6 est qu’elle est préférentiellement mise en œuvre en ordonnant au turboréacteur de conserver le régime ralenti. L’intensité de la contrepoussée de freinage, dépendant de la course de la manette depuis la position de ralenti moteur 140b, dépend ainsi uniquement du niveau d’ouverture partielle de l’inverseur. Comme pour l’action A4 et pour toutes les autres actions engendrant une ouverture partielle de l’inverseur, il est noté que le système de régulation moteur 128 est configuré pour adresser une consigne de déploiement axial partiel aux actionneurs 37 de l’inverseur. Ceci s’effectue de manière très simple avec des actionneurs électriques, et, pour les actionneurs hydrauliques, seule suffit par exemple l’adjonction de vannes commandées par rétroaction d’une mesure de position de la porte. Par conséquent, la consigne délivrée à l’inverseur est d’occuper la configuration d’ouverture partielle, à savoir maintenir cette configuration jusqu’à la réception d’une nouvelle consigne. Cela contraste avec le simple passage de l’inverseur par cette configuration d’ouverture partielle, de façon transitoire, lorsque cet inverseur se déplace de sa configuration fermée à sa configuration ouverte, ou inversement. En d’autres termes, le système commande l’inverseur de sorte qu’il parte de la configuration fermée, qu’il atteigne et maintienne la configuration d’ouverture partielle souhaitée, et qu’il retourne à la configuration fermée sans avoir atteint la configuration ouverte, contrairement à ce qu’il se produit en utilisation classique de l’inverseur. Si la position détectée est la première position intermédiaire de référence 140c montrée sur la FIG. 4 , le système 120 met en œuvre une action A7 consistant à ordonner à l’inverseur 30 d’occuper une configuration d’ouverture maximale de roulage, correspondant préférentiellement à une configuration d’ouverture partielle maximale de l’inverseur. Ici aussi, il est recherché comme résultante des flux 50a, 50b une contrepoussée 160 délivrée par l’ensemble propulsif 1. Alternativement, dans cette logique de commande, il pourrait être autorisé de déplacer les portes 29 de l’inverseur dans leur configuration de déploiement maximal, à savoir plaçant l’inverseur dans la configuration ouverte précitée. Néanmoins, comme indiqué ci-dessus, lorsque la vitesse de roulage est inférieure ou égale à la vitesse de référence, il est évité d’ouvrir entièrement l’inverseur, ce dernier ne pouvant adopter qu’une configuration d’ouverture partielle maximale, représentée sur la FIG. 8 . Cette configuration d’ouverture partielle maximale correspond par exemple à 50% de la capacité maximale d’ouverture de l’inverseur, ce pourcentage pouvant néanmoins varier en fonction de la vitesse de roulage identifiée. L’action A7 consiste également à ordonner au turboréacteur 2 de conserver le régime ralenti. Mais du fait de l’ouverture plus importante de l’inverseur, le flux de contrepoussée 50b augmente au profit du flux de poussée directe 50a à double composante. Enfin, si la position détectée est une seconde position intermédiaire quelconque au sein de la seconde partie 144b de la zone de commande d’inversion 144, le système 120 met en œuvre une action A8 consistant à ordonner à l’inverseur de poussée de conserver sa configuration d’ouverture maximale de roulage. Il ordonne par ailleurs au turboréacteur l’application d’un régime moteur qui est fonction de la seconde position intermédiaire au sein de la seconde partie 144b de la zone 144. Plus cette seconde position intermédiaire sera éloignée de la position intermédiaire de référence 140c dans le second sens S2, plus le régime sera élevé, et le flux de contrepoussée d’intensité importante. Ici, l’objectif est de générer le flux de contrepoussée 50b avec une intensité encore supérieure à celle obtenue avec la mise en œuvre des actions A6 et A7, de sorte que l’ensemble propulsif 1 génère une contrepoussée de freinage encore plus élevée. Il est indiqué que lorsque la vitesse de roulage est inférieure ou égale à la vitesse de référence, le régime moteur maximal autorisé pour la contrepoussée est préférentiellement inférieur à celui autorisé dans les phases où la vitesse est supérieure, en particulier durant la phase d’atterrissage. Le régime maximal de contrepoussée autorisé correspond par exemple à 50% du régime maximal de contrepoussée autorisé à des vitesses supérieures à la vitesse de référence, ce pourcentage pouvant néanmoins varier en fonction de la vitesse de roulage identifiée. Cette commande spécifique à l’invention est schématisée sur le double graphique de la FIG. 6 , par la courbe en trait plein 154 du haut pour ce qui concerne le régime moteur, et par la courbe en trait plein 156 du bas pour ce qui concerne l’ouverture de l’inverseur. Dans la logique de commande, il est prévu que l’effort de freinage provoqué par le flux de contrepoussée 50b puisse s’additionner à l’effort de freinage provoqué sur les roues de l’aéronef, via les pédales dédiées 124, représentées sur la FIG. 2 . Mais préférentiellement, il pourrait être prévu que pendant la mise en œuvre de toute action parmi les actions A4 à A8 précitées, l’actionnement d’au moins l’une des pédales 124 soit considéré comme une demande de freinage de secours par l’opérateur. Aussi, suite à la détection d’un tel freinage à une étape E5, le système 120 met en œuvre, éventuellement en plus du freinage de roue, une action A9 consistant à ordonner à l’inverseur de poussée d’augmenter son ouverture si cela est encore possible, et/ou d’augmenter le régime moteur si cela est encore possible. Par conséquent, dans cette situation d’urgence, le niveau d’ouverture de l’inverseur et/ou le régime moteur ne correspondront plus à ceux directement associés à la position de la manette des gaz 122 au sein de son module. Le déclenchement de l’action A9 peut néanmoins être conditionné par la détection d’une action particulière sur l’une et/ou l’autre des deux pédales 124, comme le dépassement d’une certaine course de pédale, et/ou la détection d’une vitesse de déplacement de pédale élevée, suite à l’action du pied de l’opérateur. Enfin, il est noté que quelle que soit l’action opérée parmi les actions A3, A4 et A6 à A9, ce sont les mêmes organes de redirection du flux qui sont utilisés au sein de l’inverseur 30, à savoir les portes 29, ce qui ne complexifie pas la conception de cet inverseur. Dans le mode de réalisation préféré qui vient d’être décrit, c’est la même manette des gaz 122 qui est utilisée pour la commande de toutes les phases de l’aéronef, que ce soit en vol, à l’atterrissage, au roulage, etc. En particulier, elle permet donc la commande spécifique de la phase de roulage en dessous de la vitesse de référence, mais également la commande du régime moteur en vol, ainsi que la commande de l’inverseur de poussée à l’atterrissage. Selon une alternative partiellement représentée sur la FIG. 9 , le système de commande comprend en sus une manette des gaz principale 122 au sein d’un module principal 110A, également relié au système de régulation moteur 128. La manette des gaz principale 122 est ici utilisée pour la commande du régime moteur en vol, ainsi que pour la commande de l’inverseur de poussée à l’atterrissage, et plus généralement pour toutes les phases de l’aéronef autres que celle du roulage à une vitesse inférieure ou égale à la vitesse de référence. Le système de commande 120 est alors configuré de sorte que la manette des gaz 122 ait autorité sur la manette des gaz principale 122A, dès lors que la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à la vitesse de référence. La FIG. 10 représente quant à elle un ensemble propulsif 1 équipé d’un inverseur 30 selon une autre configuration, comprenant ici des grilles d’inversion de poussée 32. Les grilles 32 comportent, de manière classique, des ailettes permettant de rediriger le flux vers l’avant. Toujours de manière connue et classique, le déplacement des capots mobiles d’inverseur 33 permet à au moins une partie du flux secondaire d’être redirigé vers l’avant, pour former le flux de contrepoussée 50b, grâce aux ailettes précitées. Ce type d’inverseur à grilles, mobiles ou fixes, s’avère parfaitement compatible avec le principe de l’invention exposé ci-dessus, comme d’ailleurs tous les types d’inverseurs existants, capable d’être ouverts partiellement. En outre, il est noté que sur le module de manette 110, il est habituellement prévu autant de manettes adjacentes 122 que de moteurs équipant l’aéronef, respectivement dédiées à la commande des ensembles propulsifs 1 agencés sur l’une et l’autre des deux ailes. Ces manettes 122 peuvent être déplacées de façon simultanée et identique par l’opérateur, lors de la commande de roulage en ligne droite. Un différentiel de déplacement de ces deux manettes des gaz 122 amène, dans la zone de commande d’inversion 144, à procurer des efforts de contrepoussée de freinage différents pour les ensembles propulsifs 1. Avantageusement, cela permet par exemple de réaliser des virages à une vitesse particulièrement faible, utilisant le principe de freinage spécifique à l’invention, par la mise en œuvre d’une ouverture partielle des inverseurs de poussée. Diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite, uniquement à titre d’exemples non limitatifs, et dont la portée est définie par les revendications annexées. D’ailleurs, il est noté que sur toutes les figures qui ont été décrites ci-dessus, les éléments qui portent les mêmes références numériques correspondent à des éléments identiques ou similaires. Parmi les alternatives envisagées, le déclenchement de l’ouverture partielle de l’inverseur pourrait être réalisé par un autre organe de commande que la manette des gaz, par exemple par l’une et/ou l’autre des pédales de frein. Système (120) de commande d’un ensemble propulsif (1) pour aéronef, l’ensemble propulsif présentant un axe central longitudinal (A1) et comprenant une turbomachine (2) configurée pour générer un flux de poussée directe (50a), ainsi qu’un inverseur de poussée (30) configuré pour adopter : - une configuration fermée dans laquelle l’inverseur de poussée est inactif ; et - une configuration ouverte dans laquelle l’inverseur de poussée est actif, la configuration ouverte permettant à l’inverseur (30) de dévier au moins une partie d’un flux traversant la turbomachine, afin de former un flux de contrepoussée (50b) s’échappant de l’ensemble propulsif avec un sens axial opposé à celui du flux de poussée directe (50a), le système de commande comprenant au moins un organe de commande (122, 124) actionnable par un opérateur, caractérisé en ce que le système de commande est configuré de sorte que lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à une vitesse de référence, l’organe de commande (122, 124) peut être déplacé dans une position dans laquelle le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée (30) d’occuper une configuration d’ouverture partielle entre la configuration fermée et la configuration ouverte, de manière à générer un flux de contrepoussée d’intensité (50b) plus faible que celle générée dans la configuration ouverte. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’organe de commande est une manette des gaz (122) capable d’être placée dans une position de ralenti moteur (140b), et déplacée dans un premier sens (S1) à partir de cette position de ralenti moteur, en direction d’une position plein gaz (140a), et déplacée dans un second sens (S2) toujours à partir de cette position de ralenti moteur (140b), dans une zone de commande d’inversion de poussée (144), en direction d’une position de contrepoussée maximale (140d), et en ce que le système de commande est configuré de sorte que lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à la vitesse de référence, la manette des gaz (122) peut être déplacée au sein de la zone de commande d’inversion de poussée (144) dans au moins une position intermédiaire de contrepoussée dans laquelle le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée d’occuper ladite configuration d’ouverture partielle. Système de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il est configuré de sorte que lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à ladite vitesse de référence et que la manette des gaz (122) est placée dans la position de ralenti moteur (140b), le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée (30) d’occuper une configuration d’ouverture partielle minimale, de manière à générer le flux de contrepoussée (50b) avec une intensité minimale, de préférence correspondant à l’intensité du flux de poussée directe (50a) s’échappant de la turbomachine (2), afin que l’ensemble propulsif (1) génère une poussée nulle ou sensiblement nulle. Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’il est configuré de sorte que lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à ladite vitesse de référence et que la manette des gaz (122) occupe une première position intermédiaire quelconque au sein d’une première partie (114a) de la zone de commande d’inversion (144) située entre la position de ralenti moteur (140b), et une position intermédiaire de référence (140c), le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée (30) d’occuper une configuration d’ouverture partielle, dont le niveau d’ouverture est fonction de la première position intermédiaire au sein de première partie (144a) de la zone de commande d’inversion (144), de manière à générer le flux de contrepoussée (50b) avec une intensité supérieure à celle du flux de poussée directe (50a) s’échappant de la turbomachine, afin que l’ensemble propulsif (1) génère une contrepoussée (160), de préférence tout en maintenant le régime ralenti. Système de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans la position intermédiaire de référence de la manette des gaz (122), le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée (30) d’occuper une configuration d’ouverture maximale de roulage, correspondant à une configuration d’ouverture partielle maximale de l’inverseur, ou à sa configuration ouverte. Système de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’il est configuré de sorte que lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à ladite vitesse de référence et que la manette des gaz (122) occupe une seconde position intermédiaire quelconque au sein d’une seconde partie (144b) de la zone de commande d’inversion (144) située entre la position intermédiaire de référence (140c), et la position de contrepoussée maximale (140d), le système de commande ordonne à l’inverseur de poussée (30) de conserver sa configuration d’ouverture maximale de roulage, et ordonne l’application d’un régime moteur qui est fonction de la seconde position intermédiaire au sein de la seconde partie (144b) de la zone de commande d’inversion (144), de manière à générer le flux de contrepoussée (50b) avec une intensité supérieure à celle du flux de poussée directe (50a) s’échappant de la turbomachine, afin que l’ensemble propulsif génère une contrepoussée (160). Système de commande selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que ladite manette des gaz (122) est également utilisée pour la commande du régime moteur en vol, ainsi que pour la commande de l’inverseur de poussée (30) à l’atterrissage. Système de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre : - un système de régulation moteur (128) relié à l’organe de commande (122, 124) de sorte que la position de celui-ci soit transmise au système de régulation (128), ce dernier étant configuré pour délivrer des consignes d’ouverture / de fermeture à l’inverseur de poussée (30), ainsi que pour délivrer des consignes de régime moteur à la turbomachine (2) ; - une unité de traitement (130) reliée au système de régulation moteur (128), l’unité de traitement (130) étant configurée pour recevoir des informations relatives à la vitesse de roulage de l’aéronef, et pour transmettre ces informations au système de régulation moteur (128). Procédé de commande d’un ensemble propulsif (1) pour aéronef à l’aide d’un système de commande (120) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque la vitesse de roulage de l’aéronef est inférieure ou égale à ladite vitesse de référence, il est ordonné à l’inverseur de poussée (30), en réponse au placement de l’organe de commande (122, 124) dans une position donnée, d’occuper une configuration d’ouverture partielle entre la configuration fermée et la configuration ouverte, de manière à générer un flux de contrepoussée (50b) d’intensité plus faible que celle générée dans la configuration ouverte. Aéronef (100) comprenant au moins un ensemble propulsif (1) ainsi qu’un système de commande (120) de cet ensemble, selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, l’ensemble propulsif (1) comprenant une turbomachine (2) configurée pour générer un flux de poussée directe (50a), ainsi qu’un inverseur de poussée (30) configuré pour adopter : - une configuration fermée dans laquelle l’inverseur de poussée est inactif ; et - une configuration ouverte dans laquelle l’inverseur de poussée est actif, la configuration ouverte permettant à l’inverseur (30) de dévier au moins une partie d’un flux traversant la turbomachine, afin de former un flux de contrepoussée (50b) s’échappant de l’ensemble propulsif (1) avec un sens axial opposé à celui du flux de poussée directe (50a). Aéronef selon la revendication 10, caractérisé en ce que l’inverseur de poussée (30) de l’ensemble propulsif comporte des organes de redirection du flux (29, 32) permettant de générer le flux de contrepoussée (50b), l’organe de commande étant une manette des gaz (122), et en ce que l’inverseur (30) est conçu de sorte que ces mêmes organes de redirection du flux (29, 32) sont utilisés à la fois lorsque la manette (122) est placée dans une position dans laquelle le système de commande (120) ordonne à l’inverseur de poussée (30) d’occuper une configuration d’ouverture partielle entre la configuration fermée et la configuration ouverte, et lorsque cette manette (122) est placée dans une position de contrepoussée maximale (140d).