FR 3162492 A1 20251128 FR 2405149 A 20240521 La présente invention comporte un module de freinage électromécanique intégrant un système d’entraînement électrique d’un étrier de freinage, comprenant un boîtier (700) contenant un moteur principal (100), dont l’axe rotatif (115) présente un moyen d’accouplement avec un organe de transmission de l’étrier de freinage, et un actionneur électrique (200) commandant un système de verrouillage (400) immobilisant un élément solidaire de l’axe dudit moteur principal (100), caractérisé en ce que ledit système de freinage comporte un circuit imprimé unique (500) disposé dans un plan perpendiculaire à l’axe du moteur principal (100), les bobines (150) dudit moteur principal (100) étant reliées électriquement et mécaniquement audit circuit imprimé (500) En ce que le plan médian (930) dudit système de verrouillage est disposé entre le plan (920) dudit circuit imprimé (500) et le plan de la surface frontale (910) de la culasse du stator (120) dudit moteur principal (100), la plus proche dudit circuit imprimé (500) Et en ce que ledit élément solidaire de l’axe dudit moteur principal (100) et ledit moyen d’entraînement dudit organe de transmission de l’étrier sont situés de part et d’autre de la culasse statorique dudit moteur principal (100). Figure de l’abrégé : figure 1 Système mécatronique de freinage Domaine de l’invention La présente invention concerne un module électromécanique de freinage complet intégrant un système électromécanique d’entrainement d’un étrier de freinage et un moyen de verrouillage de stationnement électronique (acronyme EPB pour l’expression anglaise « electronic parking brake »), et plus particulièrement, un EPB qui agit sur le système d’entraînement de l’étrier pour le verrouiller en position serrée lors des phases de stationnement. Lorsqu'un ECU (unité de commande électronique) recevant des informations électroniques entraîne un moteur pour générer du couple et une rotation pendant une opération de freinage, un système vis-écrou couplé audit moteur est déplacé vers une plaquette de frein. La plaquette de frein recevant la force de déplacement axiale du système vis-écrou, est déplacée vers un disque de roue et génère une force de freinage par mise sous pression dudit disque de roue. Lorsqu’on intègre les fonctions de frein de parking, un mécanisme aussi complexe peut devenir plus grand, plus lourd et plus encombrant qu'un étrier hydraulique. Etat de la technique On connaît dans l’état de la technique le brevet US9568057 concernant un système de freinage électronique (EPB) qui comprend une unité d’habitation, une unité motrice installée dans l’unité d’habitation, une unité de décélération reliée au bloc moteur de manière à transférer la puissance, une broche reliée à l’unité de décélération de manière à recevoir l’énergie de l’unité de décélération et déplaçant une plaquette de frein. Une unité de verrouillage est montée dans le boîtier. Sa longueur est ajustée pour limiter le fonctionnement de l’unité motrice. Une unité de détection détecte un état de fonctionnement de l’unité motrice. Une unité de commande recevant un signal de détection de l’unité de détection et un signal de stationnement contrôle le fonctionnement de l’unité motrice. La demande de brevet WO2023166434A1 concerne un étrier de frein pour un frein à disque comprenant un corps d'étrier qui comprend deux parois latérales espacées l'une de l'autre et délimitant un espace de disque pour loger une partie d'un disque de frein. Une structure de liaison étend à cheval sur l'espace de disque et relie les parois latérales l'une à l'autre. Au moins un logement de plaquette formé dans chacune desdites parois latérales est conçu pour recevoir au moins une plaquette. Un boîtier de transmission s'étend entre une paroi avant associée et une paroi arrière en regard. Il est relié au corps de l'étrier de sorte que la paroi avant du boîtier de transmission soit orientée vers l'espace du disque. Des moyens de poussée sont conçus pour solliciter les plaquettes contre le disque de frein le long d'un axe d'actionnement transversal par rapport aux parois latérales. Ces moyens de poussée sont au moins en partie logés à l'intérieur du boîtier de transmission. Un boîtier de commande, relié au boîtier de transmission au niveau de la paroi arrière du boîtier de transmission. Le boîtier de commande supporte et loge un moteur électrique comprenant un arbre d'entraînement. Le moteur électrique est conçu pour générer et transférer une puissance mécanique aux moyens de poussée par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement. Ce moteur électrique est au moins en partie logé à l'intérieur d'un boîtier de moteur formé par le boîtier de commande ; une unité de commande de frein conçue pour commander le moteur électrique. L’unité de commande de frein est logée à l'intérieur d'un compartiment de commande délimité par le boîtier de commande. Le moteur électrique est connecté électriquement à l'unité de commande de frein. L'arbre d'entraînement s'étend dans une direction parallèle à l'axe d'actionnement, et fait saillie d'un côté avant du moteur électrique en regard du corps d'étrier, l'unité de commande de frein comprenant au moins une carte électronique. La carte électronique s'étend dans une direction transversale par rapport à l'axe d'actionnement. La demande de brevet EP0974506 concerne un dispositif d'actionnement d'un frein de véhicules comportant un moteur électrique et un élément de couplage couplé conformément au mouvement, mobile linéairement et raccordable à un mécanisme tendeur de frein, ledit élément de couplage étant transféré depuis une position de freinage dans une position de déblocage par le moteur électrique actionné. Un dispositif de blocage actionné électriquement assure le blocage du mouvement de l'élément de couplage au moins en position de déblocage. Un accumulateur à ressort est couplé à l’équipement de stockage emmagasinant de l'énergie élastique dans la position de déblocage et active la position de freinage en cas d'annulation du blocage du mouvement grâce à l'énergie élastique. La demande de brevet EP3289239 concerne un dispositif de verrouillage d'un étrier de frein à commande électromécanique pour un frein à disque, comprenant un cliquet présentant un élément rotatif comprenant au moins une première came et un premier suiveur poussé élastiquement contre l’élément rotatif, configuré pour agir conjointement avec la première came pour permettre la rotation de l'élément rotatif dans une première direction de rotation (A) et pour empêcher la rotation de l'élément rotatif dans une seconde direction de rotation (R) opposée à ladite première direction de rotation. La demande de brevet US20230151861 décrit un ensemble d'actionneur pour le frein d'un véhicule, qui comprend un ensemble de commande, installé comme une sous-unité séparée et qui comporte un panneau de séparation et une carte de circuit imprimé fixée à ce panneau de séparation. L'ensemble actionneur comporte en outre un ensemble d'entraînement comprend un ensemble porteur sur lequel sont montés un moteur électrique, un entraînement de broche et un réducteur, lequel réducteur entraîne le moteur électrique et l'entraînement de broche. L'ensemble de commande et l'ensemble d'entraînement sont disposés dans un boîtier commun. La demande de brevet EP3663149 décrit un dispositif de blocage d'un frein de service électromécanique d'un véhicule automobile. Le frein de service électromécanique comportant une roue de blocage, montée à rotation autour d'un axe de rotation relié à un arbre d'entraînement tournant autour du même axe d'une ligne de transmission du frein de service électromécanique et le dispositif de blocage. Un poussoir de blocage est mobile axialement selon un axe de coulissement entre une première position dans laquelle le poussoir de blocage libère la roue de blocage et une seconde position dans laquelle le poussoir de blocage bloque la roue de blocage. Le poussoir de blocage comporte au moins un segment de marquage qui coopère avec l'installation de détermination de position pour déterminer la position du poussoir de blocage. Inconvénients de l’art antérieur Les solutions de l’art antérieur posent un problème d’encombrement et ne permettent pas d’intégrer le frein principal et le frein de parking de manière optimale. L’étrier de frein est positionné sur le véhicule pour exercer une pression via les plaquettes de frein sur le disque de frein, en prenant en pince le disque de frein. Il doit présenter une grande robustesse en occupant un volume limité pour permettre sa parfaite intégration. Solution apportée par l’invention Afin de répondre à ce problème d’encombrement, la présente invention concerne un module de freinage électromécanique intégrant un système d’entraînement électrique d’un étrier de freinage, comprenant un boîtier contenant un moteur principal, dont l’axe rotatif présente un moyen d’accouplement avec un organe de transmission de l’étrier de freinage, et un actionneur électrique commandant un système de verrouillage immobilisant un élément solidaire de l’axe dudit moteur principal. Le système de freinage selon l’invention comporte un circuit imprimé unique disposé dans un plan perpendiculaire à l’axe du moteur principal, les bobines dudit moteur principal étant reliées électriquement et mécaniquement audit circuit imprimé. Le plan médian du système de verrouillage est disposé entre le plan du circuit imprimé et le plan de la surface frontale de la culasse du stator du moteur principal, la plus proche dudit circuit imprimé. L’élément solidaire de l’axe du moteur principal et le moyen d’entraînement dudit organe de transmission de l’étrier sont situés de part et d’autre de la culasse statorique dudit moteur principal. L’élément solidaire de l’axe dudit moteur principal immobilisé par le système de verrouillage, est une roue à rochet, ledit système de verrouillage comprenant une barre de verrouillage s’engageant dans ladite roue à rochet pour en assurer l’immobilisation. La barre de verrouillage est engagée dans une pièce mobile en translation par une transformation vis-écrou en coopération avec un axe entraîné par un moteur électrique secondaire. Selon une variante, l’intégralité de l’actionneur du système de verrouillage est disposée entre le plan transversal du circuit imprimé et le plan de la surface frontale de la culasse statorique. Avantageusement, les bobines dudit actionneur de verrouillage sont également reliées électriquement et mécaniquement audit circuit imprimé. De préférence, l’axe dudit rotor du moteur principal est muni d’une cible montée entre le plan médian dudit système de verrouillage et ledit circuit imprimé. Selon un mode de réalisation particulier, ladite cible présente une indexation magnétique et en ce que ledit circuit imprimé est muni d’un capteur magnéto sensible disposé en regard de ladite cible, Alternativement la cible est solidarisée audit élément solidaire de l’axe dudit moteur principal. Selon un mode de réalisation particulier, l’actionneur électrique du système de verrouillage est un motoréducteur comprenant un mécanisme de transformation du mouvement rotatif d’un moteur électrique en un mouvement linéaire de déplacement de ladite barre de verrouillage. De préférence, l’actionneur électrique commandant ledit système de verrouillage est disposé entre le plan transversal du circuit imprimé et le plan longitudinal médian de ladite culasse statorique dudit moteur principal. Selon des variantes particulières : - le circuit imprimé comprend un capteur de position disposé en regard d’une cible fixée sur ladite pièce mobile dudit système de verrouillage - le système de verrouillage comporte un ressort disposé entre ladite pièce mobile et ladite barre de verrouillage, pour repousser ladite barre de verrouillage en direction de ladite roue à rochet - le module comporte en outre un capteur de force fournissant audit circuit électronique une information fonction de l’effort exercé sur les plaquettes de freinage. Description détaillée d’un exemple non limitatif de réalisation La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, concernant un exemple non limitatif de réalisation illustré par les dessins annexés où : FIG. 1 la FIG. 1 représente une vue éclatée d’un module de freinage électromécanique selon l’invention, FIG. 2 la FIG. 2 représente une vue schématique d’un module de freinage selon l’invention, FIG. 3 la FIG. 3 représente une vue de côté du module de freinage selon le mode de réalisation présenté en FIG. 1 , FIG. 4 la FIG. 4 représente une vue en perspective éclatée du système de verrouillage de frein selon le mode de réalisation présenté en FIG. 1 . Principe général de l’invention L’invention concerne un module de freinage intégrant les fonctions de frein de service, un freinage progressif par un étrier activé par un moteur électrique principal (100), et un système de verrouillage (400), motorisé par un actionneur électrique (200), assurant la fonction de frein de parking, par l’intermédiaire d’une roue à rochet (450). Pour réduire l’encombrement transversal et permettre une intégration optimale sur le châssis de la voiture, ce module selon l’invention prévoit la disposition de la totalité des organes électromécaniques (100, 200, 400) dans le volume du boîtier (700) compris entre le fond transversal (710) du boîtier (700), coté étrier, et un circuit imprimé (500) unique, le boîtier (700) étant fermé du côté opposé au fond par un couvercle (800). Le moteur principal (100) est relié électriquement et mécaniquement à ce circuit imprimé (500) par des cosses (190). Le système de verrouillage (400) présente un plan transversal médian (930), parallèle au plan (920) du circuit imprimé (500), et disposé entre ledit plan (920) du circuit imprimé (500) et le plan (910) de la surface frontale de la culasse du stator (120) du moteur principal (100) faisant face à la carte électronique (500). Préférentiellement, le système de verrouillage (400) interagit avec la roue à rochet (450) au moyen d’une barre de verrouillage (230) entraînée en translation par l’actionneur électrique (200). Cette barre de verrouillage (230) comporte une cible (350) se déplaçant en regard d’un capteur de position (530) solidaire du circuit imprimé (500), et préférentiellement directement soudé sur ce dernier, pour fournir une information sur la position réelle de la barre de verrouillage (230). L’actionneur électrique (200) est également relié électriquement et mécaniquement audit circuit imprimé (500) par des cosses (290). L’extrémité distale du rotor du moteur principal (100) est munie d’une autre cible (300) placée en regard d’un autre capteur (520) solidaire du même circuit imprimé (500), et également préférentiellement directement soudée sur ce dernier, pour fournir une information sur la position angulaire du rotor (110) entraînant le déplacement de l’étrier. Positionnement géométrique des composants du module Le positionnement relatif des composants est illustré par les figures 2 et 3, la FIG. 2 représentant une vue schématique en coupe d’un module selon l’invention et la FIG. 3 représentant plus particulièrement une vue de côté du mode de réalisation présenté en FIG. 1 . Le boîtier (700) est constitué par une pièce moulée, par exemple en matière plastique et présente une excroissance sensiblement cylindrique (710) dans laquelle est logée le moteur principal (100). Le fond (711) de cette excroissance cylindrique (710) est traversée par l’axe (115) du rotor (110) du moteur principal (100), pour permettre son accouplement avec les organes mécaniques de l'étrier assurant le transfert de puissance aux mâchoires par l'intermédiaire d'un mécanisme de transformée de mouvement. Éventuellement, le boîtier (700) est réalisé par surmoulage du stator (120) du moteur principal (100). L’axe (115) du rotor du moteur (100) comporte deux roulements (116, 117). Le roulement arrière (116), situé de côté de l’axe s’interfaçant avec l’étrier, est inséré dans un logement prévu sur le fond (711) de l’excroissance (710) du boîtier (700). Le roulement avant (117) est logé dans un support (118), se présentant préférentiellement par un support surmoulé en plastique, qui vient s’insérer dans un autre logement (712) sur la face frontale de l’excroissance (710) du boîtier (700), dans laquelle est logé le stator (120), et qui est ensuite solidarisée par soudure, collage, vissage ou tout autre procédé connu de l’homme de métier. Optionnellement, le roulement arrière (116) est remplacé par un palier lisse, l’axe étant alors directement guidé par le roulement (117), et ledit palier lisse. Le boîtier (700) comprend en outre un logement secondaire (720) pour accueillir les composants assurant la fonction de frein de parking EPB et notamment l’actionneur électrique (200). Il comprend en outre un logement annexe (740), du côté opposé à l’excroissance (710), pour recevoir les composants électroniques volumineux soudés sur la surface inférieure du circuit imprimé (500), par exemple les condensateurs. La paroi périphérique (760) du boîtier (700) présente des épaulements (765) présentant des puits de vissage pour le positionnement et la fixation du circuit imprimé (500). Le boîtier (700) est fermé du côté opposé du fond (750) et de la sortie d’axe par un couvercle (800). Ce couvercle (800) peut non limitativement être métallique pour assurer en supplément une fonction de refroidissement des composants électroniques soudées sur la face supérieure du circuit imprimé (500). Le boîtier (700) comporte également un connecteur (730), placé dans l’exemple décrit sur la paroi périphérique (760), mais qui pourrait également s’étendre du fond (750) du boîtier ou être associé au couvercle (800). En coupe sagittale (transversale-longitudinale) illustrée par la FIG. 2 , le circuit imprimé (500) est positionné dans la partie supérieure du boîtier (700), juste sous le couvercle (800), la totalité des organes mécaniques étant située dans la partie inférieure du boîtier (700), en dessous du circuit imprimé (500). Toutes les fonctions d’interaction entre l’électronique et les organes électromécaniques sont assurées à partir de la surface inférieure du circuit imprimé (500). En particulier : La lecture de la position angulaire du rotor (110) est assurée par un capteur (520) soudé à la surface inférieure du circuit imprimé (500), en face de la cible (300). Dans l’exemple décrit, la cible (300) est constituée par un aimant discal, aimanté diamétralement, monté sur l’extrémité frontale de l’axe (115) rotor (110). Le capteur (520) est dans ce cas constitué par une sonde magnétosensible, typiquement une sonde à effet Hall. La lecture de la position linéaire de la barre de verrouillage (230) est assurée par un capteur (530) soudé à la surface inférieure du circuit imprimé (500), en face de la cible (350). Dans l’exemple décrit, la cible (350) est constituée par un aimant à aimantation tournante, tel que décrit dans le brevet WO2007099238, solidaire de la barre de verrouillage (230). Le capteur (530) est dans ce cas constitué par une sonde magnétosensible, typiquement une sonde à effet Hall. L’alimentation électrique des bobines (150) du moteur principal (100) est assurée par des cosses (190) de type « pressfit » (nom commercial) insérées dans des perçages conducteurs du circuit imprimé (500). L’alimentation l’actionneur électrique (200) est assurée par des cosses (290) de type « pressfit » (nom commercial) insérées dans des perçages conducteurs du circuit imprimé (500). L’alimentation et la lecture des signaux d'un capteur de force connecté à un connecteur (735) logé dans le fond (711) du boîtier (700) est assurée par des cosses (290) de type « pressfit » (nom commercial) insérées dans des perçages conducteurs du circuit imprimé (500). Par ailleurs, la mise à la masse du stator (120) du moteur principal (100) est assurée par un alésage prévu dans le paquet de tôle du stator, dans lequel est logé une goupille (196) dont la tête frontale vient en appui sur un élément élastique (195) métallique soudé sur la une piste conductrice du circuit imprimé (500). La mise en place du circuit imprimé (500) vient compresser l’élément élastique (195) contre l’extrémité de la goupille (196) assurant la bonne conductivité électrique entre la piste conductrice et le paquet de tôles du stator (120). De sorte à rendre le système très compact, le système de verrouillage (400) est disposé entre la carte électronique (500) et le moteur principal (100) et est apte à venir s’engager dans la roue à rochet (450) portée par l’axe (115) du moteur principal (100). Plus particulièrement, l’axe (115) portant le rotor (110) s’étend au-delà du plan de la surface frontale (910) du paquet de tôles du stator (120) dans la direction de la carte électronique (500) et son extrémité porte une cible (300) coopérant avec un capteur de position (520) soudé en surface de la carte électronique (500) pour mesurer la position angulaire du rotor (110). La roue à rochet (450) est portée par la partie saillante de l’axe (115) située entre la surface frontale (910) et la cible (300). Le système de verrouillage (400) présente un plan médian (930), ce plan médian (930) étant situé entre la surface frontale (910) de la culasse du stator (120) et le plan transversal (920) du circuit imprimé (500). Plus particulièrement, l’actionneur électrique (200) motorisant le système de verrouillage (400) est intégralement situé entre la surface frontale (910) de la culasse du stator (120) et le plan transversal (920) du circuit imprimé (500). Dans une configuration encore plus avantageuse, l’intégralité du système de verrouillage (400) est située entre la surface frontale (910) de la culasse du stator (120) et le plan transversal (920) du circuit imprimé (500). Fonctionnement détaillé du système de verrouillage (400) La FIG. 4 représente une vue éclatée d’un système de verrouillage (400) du moteur principal (100), par coopération avec la roue à rochet (450), pour assurer la fonction de frein de parking. L’actionneur électrique (200) du système de verrouillage (400), se présentant sous la forme d’un moteur électrique secondaire associé à une transformation de mouvement, est intégré dans un boîtier secondaire (790) solidarisé avec le boîtier principal (700). Ce boîtier secondaire (790) comporte deux parties, la partie haute (791) située du côté de la carte électronique est préférentiellement réalisée en matière plastique par surmoulage du stator (220) du moteur secondaire, la partie basse (792) est préférentiellement réalisée en plastique moulé et permet d’accueillir les parties mobiles avant assemblage avec la partie haute (791) du boîtier secondaire (790). Le boîtier comporte un stator bobiné (220) positionné sous le circuit imprimé (500), les bobines (250) étant reliées électriquement au circuit imprimé (500) par des cosses (290). Ce stator (220) présente un plan transversal parallèle au plan (920) du circuit imprimé (500) et entraîne la rotation d’un rotor (210) orienté perpendiculairement au plan du circuit imprimé (500). Le rotor (210) comporte une vis sans fin (211) entraînant un pignon (212) monté sur un axe (215) longitudinal, de sorte à fournir une transformée de mouvement irréversible, seul l’entrainement en rotation de l’axe longitudinal par le rotor (210) étant possible. Cet axe (215) comporte de part et d’autre du pignon (212) des filetages inversés (213, 214) interagissant avec des écrous (240, 245). L’écrou arrière (245) est solidaire de la partie basse (792) du boîtier secondaire (790). L’écrou avant (240) est solidaire d’une pièce (260) guidée en translation longitudinale par le boîtier secondaire (790). Dans l’exemple décrit, cette pièce (260) se présente sous la forme d’une excroissance rectangulaire de l’écrou (240) s’étendant dans la direction du circuit imprimé (500) d’une part et du moteur principal (100) d’autre part de sorte à proposer un support pour la barre de verrouillage (230). Ladite barre de verrouillage (230) présente un nez (231), apte à s’engager dans la roue à rochet (450), et s'étend dans la direction opposée par deux jambages (232, 233), chacun terminé par un crochet (234) de sorte à former une lumière (235) dans laquelle vient s’insérer la pièce (260). La barre de verrouillage (230) est guidée en translation longitudinale dans la partie haute (791) et est arrêtée en translation longitudinale par les crochets (234) venant en appui sur la pièce (260), elle-même étant guidée en translation et arrêtée longitudinalement par la partie haute (791). La lumière (235) proposant une extension longitudinale supérieure à celle de la pièce (260), un débattement dans la direction de la roue à rochet de la barre de verrouillage (230) par rapport à la pièce (260) est possible. La pièce (260) est également munie d’une cavité cylindrique longitudinale, s’ouvrant vers l’avant et étant fermée dont le fond, du côté de l’écrou (240), cette cavité cylindrique étant apte à accueillir un ressort (265) de compression, monté en compression entre le fond de la cavité et l’extrémité arrière (236) du nez (231) de la barre de verrouillage (230). Ce ressort (265) autorise un déplacement de la barre de verrouillage (230), lorsque le moteur secondaire n’est pas alimenté, de sorte que lorsque la barre de verrouillage (230) est engagée dans la roue à rochet (450), la rotation de la roue à rochet (450) dans un sens assurant le serrage de l’étrier est possible, mais la rotation dans le sens du desserrage est interdite. En effet, le profil des dentures de la roue à rochet (450) permet de générer une force longitudinale apte à déplacer la barre de verrouillage (230) lors d’une rotation de la roue à rochet (450) dans le sens du serrage de l’étrier, alors que la force exercée par les dentures dans la direction opposée conduit le nez (231) de la barre de verrouillage à buter tangentiellement contre une dent bloquant la rotation. Lors de la rotation dans le sens de serrage de l’étrier, le ressort (265) permet le réengagement du nez (231) de la barre de verrouillage (230) dans la roue à rochet (450) au passage de chaque dent. Ce ressort permet donc également d’assurer la butée contre une denture indépendamment de la position de la roue à rochet (450) lorsque la barre de verrouillage (230) arrive en position d’engagement, cette position étant déterminée grâce au capteur de position constitué par une cible (350) et une sonde (530). En effet, en position d’engagement, la force de compression du ressort permet de garder le nez (231) toujours en contact frontal de la roue à rochet (450) et donc d’empêcher la rotation dans le sens de desserrage de plus d’une denture. Le moteur secondaire est agencé dans son boîtier de telle sorte que son stator (220) est disposé du côté du circuit imprimé (500) et la vis sans fin entraînée par le rotor (210) est disposée du côté opposé. La partie haute (791) du boîtier secondaire (790), située en vis-à-vis du circuit imprimé (500), présente une lumière (793) traversée par un aimant servant de cible (350), monté solidairement sur la barre de verrouillage (230) et s’étendant sur toute la course de déplacement de ladite barre de verrouillage (230), permettant par la coopération avec une sonde (530) soudée sur la carte électronique de fournir une information de la position absolue de la barre de verrouillage (230) pour vérifier son état d’engagement dans la roue à rochet (450). La partie haute (791) du boîtier secondaire (790) comporte préférentiellement trois lumières (795) en vis-à-vis du rotor (210), pour le positionnement de trois sondes magnéto sensibles, soudées sur la partie inférieure du circuit imprimé (500), nécessaires au pilotage du moteur secondaire. Le pilotage par trois sondes est une solution peu onéreuse en calcul, mais tout type de pilotage reste compatible avec l’invention, tant que le système de verrouillage permet d’assurer l’engagement de la barre de verrouillage (230) dans la roue à rochet (450) de manière fiable et maîtrisée. La mise à la masse du stator du moteur secondaire est assurée par un alésage prévu dans le paquet de tôles du stator (220), dans lequel est logé un ressort (295) de compression dont la tête frontale vient en appui sur une piste conductrice du circuit imprimé (500), pour une de ses extrémités longitudinales, et pour son autre extrémité contre un plan incliné (799) de la partie basse (792) du boîtier secondaire (790). La mise en place du circuit imprimé (500) vient compresser le ressort (295) dont l’appui contre le plan incliné (799) du boîtier induit un déplacement transversal du ressort et donc sa mise en contact forcé contre l’alésage du stator (220). En alternative, le gonflement transversal du ressort (295) lors de sa compression pourrait également être utilisé pour assurer un bon contact électrique avec l’alésage du stator (220). Variantes de réalisation Les exemples illustrés ne sont aucunement limitatifs de l’invention et il est notamment prévu, dans des variantes non représentées, que les capteurs de position puissent être des capteurs inductifs, capacitifs, magnéto résistif, optiques, ou tout autre type de capteur de position connu de l’homme de métier. Il est également prévu que le système de verrouillage puisse être un actionneur linéaire de type solénoïde ou un système rotatif, la caractéristique essentielle étant que ce système de verrouillage soit disposé entre la carte électronique et le plan médian du stator du moteur principal. Module de freinage électromécanique intégrant un système d’entraînement électrique d’un étrier de freinage, comprenant un boîtier (700) contenant un moteur principal (100), dont l’axe rotatif (115) présente un moyen d’accouplement avec un organe de transmission de l’étrier de freinage, et un actionneur électrique (200) commandant un système de verrouillage (400) immobilisant un élément solidaire de l’axe dudit moteur principal (100), caractérisé en ce que ledit système de freinage comporte un circuit imprimé unique (500) disposé dans un plan perpendiculaire à l’axe du moteur principal (100), les bobines (150) dudit moteur principal (100) étant reliées électriquement et mécaniquement audit circuit imprimé (500), et en ce que le plan médian (930) dudit système de verrouillage est disposé entre le plan (920) dudit circuit imprimé (500) et le plan de la surface frontale (910) de la culasse du stator (120) dudit moteur principal (100), la plus proche dudit circuit imprimé (500) et en ce que ledit élément solidaire de l’axe dudit moteur principal (100) et ledit moyen d’entraînement dudit organe de transmission de l’étrier sont situés de part et d’autre de la culasse statorique dudit moteur principal (100). Module de freinage électromécanique selon la revendication 1 caractérisé en ce que l’élément solidaire de l’axe dudit moteur principal (100) immobilisé par le système de verrouillage (400), est une roue à rochet (450), ledit système de verrouillage (400) comprenant une barre de verrouillage (230) s’engageant dans ladite roue à rochet (450) pour en assurer l’immobilisation. Module de freinage électromécanique selon la revendication 2 caractérisé en ce que ladite barre de verrouillage (230) est engagée dans une pièce mobile (260) en translation par une transformation vis-écrou en coopération avec un axe (215) entraîné par un moteur électrique secondaire. Module de freinage électromécanique selon la revendication 1 caractérisé en ce que l’intégralité de l’actionneur du système de verrouillage (400) est disposée entre le plan transversal (920) du circuit imprimé et le plan de la surface frontale (910) de la culasse statorique. Module de freinage électromécanique selon la revendication 1 caractérisé en ce que les bobines (250) dudit actionneur (200) de verrouillage sont également reliées électriquement et mécaniquement audit circuit imprimé (500). Module de freinage électromécanique selon la revendication 1 caractérisé en ce que l’axe dudit rotor (110) du moteur principal (100) est muni d’une cible (300) montée entre le plan médian (930) dudit système de verrouillage (400) et ledit circuit imprimé (500). Module de freinage électromécanique selon la revendication précédente caractérisé en ce que ladite cible (300) présente une indexation magnétique et en ce que ledit circuit imprimé est muni d’un capteur magnéto sensible (520) disposé en regard de ladite cible (300), Module de freinage électromécanique selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite cible (300) est solidarisée audit élément solidaire de l’axe dudit moteur principal (100). Module de freinage électromécanique selon la revendication 3 caractérisé en ce que ledit actionneur électrique (200) dudit système de verrouillage (400) est un motoréducteur comprenant un mécanisme de transformation du mouvement rotatif d’un moteur électrique en un mouvement linéaire de déplacement de ladite barre de verrouillage (230). Module de freinage électromécanique selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit actionneur électrique (200) commandant ledit système de verrouillage (400) est disposé entre le plan transversal (920) du circuit imprimé (500) et le plan longitudinal médian de ladite culasse statorique dudit moteur principal (100). Module de freinage électromécanique selon la revendication 3 caractérisé en ce que ledit circuit imprimé comprend un capteur de position (530) disposé en regard d’une cible (350) fixée sur ladite pièce mobile (260) dudit système de verrouillage (400). Module de freinage électromécanique selon la revendication 3 caractérisé en ce que ledit système de verrouillage (400) comporte un ressort (265) disposé entre ladite pièce mobile (260) et ladite barre de verrouillage (230), pour repousser ladite barre de verrouillage (230) en direction de ladite roue à rochet (450). Module de freinage électromécanique selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’il comporte en outre un capteur de force fournissant audit circuit électronique une information fonction de l’effort exercé sur les plaquettes de freinage.