FR 3159136 A1 20250815 FR 2401303 A 20240209 Ensemble de soubassement et véhicule automobile comportant un tel ensemble. L’invention concerne un ensemble de soubassement d’un véhicule automobile, comprenant : - un plancher (5), comprenant deux demi-planchers, - un tunnel central (7) longitudinal, s’étendant entre lesdits demi-planchers, - au moins une traverse d’assise avant, fixée audit plancher et comportant une première extrémité reliée audit tunnel et une deuxième extrémité fixée à un longeron longitudinal, - une planche à talon (23), montée en arrière de ladite au moins une traverse d’assise avant, comportant une face transversale (27) s’étendant perpendiculairement relativement audit plancher (5). Selon l’invention, l’ensemble de soubassement comporte un dispositif de répartition d’efforts comportant au moins une nervure oblique (29, 31, 33, 35, 37) agencée sur ladite face transversale (27) de ladite planche à talon (23) de façon à se rapprocher dudit tunnel central (7). L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel ensemble de soubassement. Figure 2 Ensemble de soubassement et véhicule automobile comportant un tel ensemble L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, en particulier au domaine de la sécurité passive du véhicule automobile pour assurer une protection en cas de choc latéral. L’invention concerne plus particulièrement un ensemble de soubassement et un véhicule automobile comportant un tel ensemble. Une structure de caisse de véhicule automobile comporte un ensemble d’éléments structurels de tôle conférant la raideur au véhicule automobile, assemblés les uns aux autres et formant l’ossature du véhicule automobile. La structure de caisse comporte, notamment, une structure latérale gauche et une structure latérale droite. Chaque structure latérale comporte un ensemble d’éléments horizontaux supérieurs et inférieurs, s’étendant sensiblement longitudinalement relativement à la caisse, et un ensemble d’éléments verticaux, s’étendant sensiblement verticalement relativement à la caisse. Les éléments horizontaux inférieurs comportent des longerons longitudinaux latéraux définissant une partie du pourtour d’un ensemble de soubassement de la caisse. La structure de caisse comporte en outre, parmi ces éléments de tôle, un plancher définissant une pièce de la plateforme de l’habitacle du véhicule automobile. Le plancher comporte un demi-plancher droit et un demi-plancher gauche, séparés l’un de l’autre par un tunnel central s’étendant longitudinalement relativement au véhicule automobile et consistant en un corps creux. Le plancher est bordé latéralement par les longerons latéraux droits et gauches. L’ensemble de soubassement comporte en outre une traverse avant d’assise avant et une traverse arrière d’assise avant, s’étendant transversalement relativement au véhicule et reliant les longerons droit et gauche au tunnel central. Parmi la pluralité de tests utilisés pour l’homologation des véhicules automobiles, un choc dit « poteau », encore appelé « choc latéral » est pratiqué, notamment afin de révéler des critères de performance relatifs à la protection des occupants. Ce test consiste à projeter le véhicule automobile à une vitesse de 32 km/h environ latéralement contre un poteau rigide, de sorte que le véhicule définisse un angle de 75° environ relativement au poteau. Lors d’un choc latéral, le poteau vient s’encastrer dans le véhicule automobile au niveau de la porte avant côté conducteur. Le longeron, premier élément de l’ensemble de soubassement du véhicule automobile à être impacté, est sollicité en flexion, entraînant la mise en contrainte des traverses avant et arrière d’assise avant. Cela entraîne l’apparition de plis orientés sensiblement à 45° sur le plancher d’assise avant, portion de plancher sur laquelle reposent les sièges de la rangée avant et jouxtant la planche à talon, pièce transversale intermédiaire présente entre les sièges de la rangée avant et les sièges de la rangée arrière et sur laquelle reposent les talons des occupants de la rangée arrière. Le fait de plier le plancher d’assise avant entraîne la propagation des plis jusqu’à la planche à talon, qui est alors sollicitée lors d’un choc latéral. Or, une amplitude de déformation trop importante de la planche à talon augmente le risque d’intrusion du poteau dans l’habitacle du véhicule automobile. Cela dégrade la sécurité du véhicule automobile et limite l’espace de survie des occupants présents à bord du véhicule automobile. On connaît de l’art antérieur le document FR3026712B1, qui divulgue un moyen de renforcement de la planche à talon grâce à des renforts venant doubler l’angle supérieur de la planche à talon. On connaît également le document FR3040969B1 qui divulgue une planche à talon renforcée par l’intermédiaire de nervures formées par un embouti périphérique et par une pièce de renfort formant une doublure de la partie arrière de la planche à talon. Dans ces solutions de l’art antérieur, l’ajout d’une pièce de renfort rapportée est nécessaire, ce qui va à l’encontre de la problématique récurrente de réduction de masse du véhicule automobile. Aussi, lors d’un choc latéral, le pli se propage jusqu’au tunnel, ce qui entraîne une pliure de la planche à talon, augmentant le risque d’intrusion du poteau dans l’habitacle en cas de choc latéral. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un ensemble de soubassement d’un véhicule automobile, comprenant : - un plancher, comprenant deux demi-planchers, - un tunnel central longitudinal, s’étendant entre lesdits demi-planchers, - au moins une traverse d’assise avant, fixée audit plancher et comportant une première extrémité reliée audit tunnel et une deuxième extrémité fixée à un longeron longitudinal bordant latéralement ledit plancher, - une planche à talon, montée en arrière de ladite au moins une traverse d’assise avant, comportant une face transversale s’étendant perpendiculairement relativement audit plancher, ledit ensemble de soubassement étant remarquable en ce qu’il comporte un dispositif de répartition d’efforts comportant au moins une nervure oblique agencée sur ladite face transversale de ladite planche à talon de façon à se rapprocher dudit tunnel central. Ainsi, en prévoyant une planche à talon comportant au niveau de sa face transversale des nervures obliques de façon à se rapprocher du tunnel central, les nervures obliques se trouvent sensiblement perpendiculaires aux plis qui proviennent du plancher d’assise avant lors d’un choc latéral subi par le véhicule automobile. On parvient ainsi à diminuer l’amplitude des efforts perçus par la planche à talon. La localisation des efforts est par conséquent maîtrisée, et on évite de plier la planche à talon lors d’un choc latéral. En évitant de déformer la planche à talon, le niveau d’intrusion global du poteau dans l’habitacle du véhicule automobile est réduit, ce qui permet d’augmenter l’espace de survie des occupants et de déployer les dispositifs de protection des occupants, par exemple les airbags, de façon plus efficace. Ainsi, grâce à la présente invention, on améliore grandement la sécurité du véhicule automobile sans ajout de pièce supplémentaire de renforcement, ce qui permet de ne pas impacter la masse du véhicule automobile. De plus, la présente invention peut être mise en œuvre sans nécessiter d’action supplémentaire en bord de ligne. En effet, les nervures obliques peuvent être directement formées lors de l’étape d’emboutissage de la planche à talon. Selon des caractéristiques optionnelles de l’ensemble de soubassement selon l’invention : - l’angle formé entre un plan médian de ladite au moins une nervure oblique et un plan horizontal contenant ledit plancher est compris entre environ 25° et environ 60° ; - ledit dispositif de répartition d’efforts comprend une pluralité de nervures obliques agencées sur ladite face transversale de ladite planche à talon de façon à se rapprocher dudit tunnel central, lesdites nervures obliques étant discontinues et régulièrement espacées entre elles ; - ledit dispositif de répartition d’efforts comprend au moins une nervure verticale agencée entre ladite au moins une nervure oblique et ledit tunnel central. De la sorte, la propagation des plis vers la partie centrale de la planche à talon est bloquée par la nervure verticale, ce qui permet de réduire encore le risque de propagation des plis vers le tunnel central. On limite encore le risque de perte de la voie d’efforts lors d’un choc latéral ; - la distance entre ledit tunnel central et un plan médian de ladite au moins une nervure verticale est comprise entre environ 20% et environ 40% de la distance comprise entre ledit longeron longitudinal et ledit tunnel central ; - la longueur de ladite au moins une nervure verticale est comprise entre environ 70% et environ 90% de la hauteur de ladite face transversale de ladite planche à talon ; - la longueur de ladite au moins une nervure oblique est comprise entre environ 20% et environ 50% de la longueur de ladite au moins une nervure verticale ; - l’épaisseur de ladite au moins une nervure oblique et/ou l’épaisseur de ladite au moins une nervure verticale est inférieure à environ 10mm. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un ensemble de soubassement, remarquable en ce que ledit ensemble de soubassement est selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 montre un ensemble de soubassement d’un véhicule automobile selon l’invention, vu de dessus. FIG. 2 montre l’ensemble de soubassement en perspective, centré sur la zone II de la FIG. 1 . FIG. 3 est une vue en coupe selon la ligne III-III de la FIG. 2 . FIG. 4 est une vue similaire à celle de la FIG. 2 , sur laquelle sont représentées certaines côtes de la planche à talon de l’invention. FIG. 5 montre le chemin d’efforts sur la planche à talon de l’invention lorsque le véhicule automobile est soumis à un choc latéral. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On adoptera par convention, à titre non limitatif, des orientations longitudinale, verticale et transversale indiquées par le trièdre direct (L, V, T) désignant les axes longitudinal, vertical et transversal du véhicule. Dans ce qui suit, les termes « gauche », « droit », « inférieur » et « supérieur » s'entendent par rapport au véhicule. De même, les termes « avant » et « arrière » s'entendent par rapport à l'orientation générale du véhicule tel que pris selon son sens normal de marche. On se réfère à la FIG. 1 montrant un ensemble 1 de soubassement d’un véhicule automobile 3 selon l’invention, vu de dessus. L’ensemble 1 de soubassement comporte un plancher 5, en partie inférieure du véhicule automobile 3. Le plancher 5 comporte un demi-plancher droit 5d et un demi-plancher gauche 5g, séparés l’un de l’autre par un tunnel central 7 longitudinal, s’étendant sensiblement longitudinalement relativement au véhicule automobile 3 et consistant en un corps creux. Latéralement, le plancher 5 est bordé par un longeron longitudinal droit 9d et par un longeron longitudinal gauche 9g définissant une partie du pourtour du soubassement de caisse. L’ensemble 1 de soubassement comporte en outre un ensemble de traverses avant 11 d’assise avant et un ensemble de traverses arrière 13 d’assise avant. Les traverses avant 11 et arrière 13 sont fixées au plancher 5, par exemple par soudure. Les traverses avant 11 comportent chacune une première extrémité 15 reliée au tunnel central 7 et une deuxième extrémité 17 fixée au longeron longitudinal 9d, 9g respectif. De même, les traverses arrière 13 comportent chacune une première extrémité 19 reliée au tunnel central 7 et une deuxième extrémité 21 fixée au longeron longitudinal 9d, 9g respectif. Les traverses avant 11 et arrière 13 sont transversales, c’est-à-dire qu’elles s’étendent toutes deux sensiblement transversalement relativement à l’ensemble 1 de soubassement et sont adaptées pour supporter des glissières (non représentées) sur lesquelles sont montées les assises avant. Selon une variante de réalisation, une unique traverse d’assise avant peut équiper l’ensemble 1 de soubassement. La portion de plancher 5 sur laquelle reposent les sièges de la rangée avant est appelée plancher d’assise avant et jouxte une planche à talon 23 de l’ensemble 1 de soubassement. La planche à talon 23 est une pièce transversale intermédiaire présente entre les sièges de la rangée avant et les sièges de la rangée arrière, sur laquelle reposent les talons des occupants de la rangée arrière. La planche à talon 23 s’étend depuis le longeron longitudinal droit 9d jusqu’au longeron longitudinal gauche 9g. On se réfère à la FIG. 2 montrant l’ensemble 1 de soubassement en perspective, centré sur la zone II de la FIG. 1 . La planche à talon 23 est montée en arrière de la traverse arrière 13 d’assise avant. La planche à talon 23 comporte une face horizontale 25, s’étendant dans un plan (L, T) sensiblement horizontal confondu avec le plan contenant le plancher 5. En arrière de sa face horizontale 25, la planche à talon 23 comporte une face transversale 27, s’étendant perpendiculairement relativement au plancher 5, et donc perpendiculairement relativement à la face horizontale 25 de la planche à talon 23. Lorsque la planche à talon 23 est montée dans le véhicule automobile 3, la face transversale 27 de la planche à talon 23 s’étend transversalement relativement au véhicule automobile. Selon l’invention, l’ensemble 1 de soubassement comporte un dispositif de répartition d’efforts conçu pour répartir les efforts subis par la planche à talon 23 de façon à filtrer et diminuer l’amplitude des efforts repris par la planche à talon 23 lors d’un choc latéral. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, le dispositif de répartition d’efforts comprend une pluralité de nervures obliques 29, 31, 33, 35, 37 agencées sur la face transversale 27 de la planche à talon 23 de façon à se rapprocher du tunnel central 7. Les nervures obliques 29, 31, 33, 35, 37 s’étendent ainsi dans la face transversale 27 de la planche à talon 23 de bas en haut de la face transversale 27, depuis le longeron longitudinal 9g (respectivement depuis le longeron longitudinal 9d) vers le tunnel central 7. Dans une réalisation particulière de l’invention, les nervures sont dites obliques lorsque l’angle α formé entre un plan médian P 1 de la nervure oblique 29, respectivement un plan médian P 2 des nervures obliques 31, 33, respectivement un plan médian P 3 des nervures obliques 35, 37, et un plan horizontal P H contenant le plancher 5, est compris entre environ 25° et environ 60°. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, l’angle α est égal à environ 45°. Comme on va le voir dans la suite de la description, une telle disposition permet aux nervures obliques 29, 31, 33, 35 d’être sensiblement perpendiculaires aux plis qui proviennent du plancher d’assise avant lorsque le véhicule automobile 3 est soumis à un choc latéral. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, les nervures obliques 29, 31, 33, 35, 37 sont discontinues et sont régulièrement espacées entre elles. Aussi, cinq nervures obliques 29, 31, 33, 35, 37 sont représentées aux figures. Toutefois, le nombre de nervures obliques peut être différent. En particulier, le dispositif de répartition d’efforts peut comprendre une unique nervure oblique 29, 31, 33, 35, 37 pratiquée sur la face transversale 27 de la planche à talon 23. Cela pourrait dès lors permettre de réduire l’amplitude des efforts repris par la face transversale 27 de la planche à talon 23. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, le dispositif de répartition d’efforts comprend une nervure verticale 39 agencée entre les nervures obliques 29, 31, 33, 35, 37 et le tunnel 7. La nervure est dite verticale lorsque l’angle β formé entre un plan médian P 4 de la nervure verticale 39 et le plan horizontal P H contenant le plancher 5 est égale à environ 90°. Comme on va le voir dans la suite de la description, la présence de la nervure verticale 39 permet de bloquer la propagation des plis vers la partie centrale de la planche à talon 23 lors du choc. Grâce à une telle disposition, on réduit le risque de propagation des plis vers le tunnel 7, qui pourrait entraîner une perte de la voie d’efforts. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, le dispositif de répartition d’efforts comprend une seule nervure verticale 39. Toutefois, le nombre de nervures verticales peut être différent. En particulier, le dispositif de répartition d’efforts peut comprendre davantage de nervures verticales 39 pratiquées sur la face transversale 27 de la planche à talon 23. Aussi, le dispositif de répartition d’efforts peut ne pas comprendre de nervure verticale 39, par exemple lorsque le dispositif de répartition d’efforts comporte une nervure oblique s’étendant sur la quasi-totalité de la hauteur de la face transversale 27 de la planche à talon 23. On se réfère à la FIG. 3 qui est une vue en coupe selon la ligne III-III de la FIG. 2 . Dans une réalisation de l’invention, l’épaisseur d’au moins une des nervures obliques 29, 31, 33, 35, 37 et/ou l’épaisseur de la nervure verticale 39 est inférieure à environ 10mm. On se réfère à la FIG. 4 qui est une vue similaire à celle de la FIG. 2 , sur laquelle sont représentées certaines côtes de la planche à talon 23. Dans une réalisation de l’invention, la distance D 1 entre le tunnel 7 et le plan P 4 de la nervure verticale 39 est comprise entre environ 20% et environ 40% de la distance D 2 comprise entre le longeron longitudinal 9g et le tunnel 7. Dans une réalisation de l’invention, la longueur L 1 de la nervure verticale 39 est comprise entre environ 70% et environ 90% de la hauteur H de la face transversale 27 de la planche à talon 23. Dans une réalisation de l’invention, la longueur L 2 de l’une des nervures obliques 29, 31, 33, 35, 37 est comprise entre environ 20% et environ 50% de la longueur L 1 de la nervure verticale 39. Plus particulièrement, dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, la longueur L 2 de l’une des nervures obliques 29, 33, 37 pratiquées en partie inférieure de la face transversale 27 de la planche à talon 23 est comprise entre environ 20% et environ 50% de la longueur L 1 de la nervure verticale 39. Dans une réalisation de l’invention, les nervures obliques 29, 33, 37 présentent la même longueur L 2 . Dans une réalisation de l’invention, les nervures obliques 29, 33, 37 pratiquées en partie inférieure de la face transversale 27 de la planche à talon 23 présentent la même longueur L 2 tandis que les nervures obliques 31, 35 pratiquées en partie supérieure de la face transversale 27 de la planche à talon 23 présentent quant à elles une longueur L 3 égale à environ deux fois la longueur L 2 . Selon une disposition, la distance D 3 comprise entre le plan médian P 1 de la nervure oblique 29 et le plan médian P 2 des nervures obliques 31, 33 est environ égale à la distance D 1 comprise entre le tunnel 7 et le plan P 4 de la nervure verticale 39. De même, dans une réalisation, la distance la distance D 4 comprise entre le plan médian P 2 des nervures obliques 31, 33 est environ égale à la distance D 3 . Dans une réalisation de l’invention, la distance D5 comprise entre les nervures obliques 31, 33 est environ égale à la longueur L2 de l’une des nervures obliques 29, 33, 37. De même, la distance D6 comprise entre les nervures obliques 37, 39 est environ égale à la distance D5. On se réfère à la FIG. 5 montrant le chemin d’efforts sur la planche à talon 23 de l’invention lorsque le véhicule automobile 3 est soumis à un choc latéral. Lorsque le véhicule automobile 3 est soumis à un choc latéral, un poteau 41 s’encastre dans le véhicule automobile 3 au niveau de la porte avant. Le longeron 9g (ou le longeron 9d selon le point d’impact du poteau) est sollicité en flexion, entraînant la mise en contrainte de la traverse avant (non visible) et de la traverse arrière 13 d’assise avant. Cela entraîne l’apparition de plis 43 orientés sensiblement à 45° sur le plancher d’assise avant. Le fait de plier le plancher d’assise avant entraîne la propagation des plis 43 jusqu’à la planche à talon 23, comme représenté par les flèches 45 à la FIG. 5 . Les nervures obliques 29, 31, 33, 35, 37, pratiquées sur la face transversale 27 de la planche à talon 23 de façon à se rapprocher du tunnel central 7, sont ainsi sensiblement perpendiculaires aux plis 43 qui proviennent du plancher d’assise avant, ce qui permet de diminuer l’amplitude des efforts perçus par la planche à talon 23, comme représenté par les flèches 47. Ainsi, grâce à la présente invention, la localisation des efforts est maîtrisée et on évite de plier la planche à talon 23. En évitant de déformer la planche à talon 23, le niveau d’intrusion global du poteau 41 dans l’habitacle du véhicule automobile 3 est réduit, ce qui permet d’augmenter l’espace de survie des occupants. On peut également déployer les dispositifs de protection des occupants, par exemple les airbags, de façon plus efficace. Lorsque la planche à talon comporte la nervure verticale 39, la propagation des plis représentés par les flèches 47 vers la partie centrale de la planche à talon 23 est bloquée par la nervure verticale 39, ce qui permet de réduire encore le risque de propagation des plis vers le tunnel 7. On limite encore le risque de perte de la voie d’efforts lors d’un choc latéral. Ainsi, grâce à la présente invention, on améliore grandement la sécurité du véhicule automobile 3 sans ajout de pièce supplémentaire de renforcement, ce qui permet de ne pas impacter la masse du véhicule automobile. De plus, la présente invention peut être mise en œuvre sans nécessiter d’action supplémentaire en bord de ligne. En effet, les nervures obliques 29, 31, 33, 35, 37 et la nervure verticale 39 peuvent être directement formées lors de l’étape d’emboutissage de la planche à talon 23. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cet ensemble de soubassement et de ce véhicule automobile comportant un tel ensemble, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Ensemble (1) de soubassement d’un véhicule automobile (3), comprenant : - un plancher (5), comprenant deux demi-planchers (5d, 5g), - un tunnel central (7) longitudinal, s’étendant entre lesdits demi-planchers (5d, 5g), - au moins une traverse (11, 13) d’assise avant, fixée audit plancher (5) et comportant une première extrémité (15) reliée audit tunnel central (7) et une deuxième extrémité (17) fixée à un longeron longitudinal (9g, 9d) bordant latéralement ledit plancher (5), - une planche à talon (23), montée en arrière de ladite au moins une traverse (11, 13) d’assise avant, comportant une face transversale (27) s’étendant perpendiculairement relativement audit plancher (5), ledit ensemble (1) de soubassement étant caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de répartition d’efforts comportant au moins une nervure oblique (29, 31, 33, 35, 37) agencée sur ladite face transversale (27) de ladite planche à talon (23) de façon à se rapprocher dudit tunnel central (7), ladite au moins une nervure oblique (29, 31, 33, 35, 37) s’étendant dans ladite face transversale (27) de ladite planche à talon (23) de bas en haut de ladite face transversale (27), depuis ledit longeron longitudinal (9g, 9d) vers ledit tunnel central (7). Ensemble (1) de soubassement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’angle (α) formé entre un plan médian (P 1 , P 2 , P 3 ) de ladite au moins une nervure oblique (29, 31, 33, 35, 37) et un plan horizontal (P H ) contenant ledit plancher (5) est compris entre environ 25° et environ 60°. Ensemble (1) de soubassement selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit dispositif de répartition d’efforts comprend une pluralité de nervures obliques (29, 31, 33, 35, 37) agencées sur ladite face transversale (27) de ladite planche à talon (23) de façon à se rapprocher dudit tunnel central (7), ladite pluralité de nervures obliques (29, 31, 33, 35, 37) s’étendant dans ladite face transversale (27) de ladite planche à talon (23) de bas en haut de ladite face transversale (27), depuis ledit longeron longitudinal (9g, 9d) vers ledit tunnel central (7), lesdites nervures obliques (29, 31, 33, 35, 37) étant discontinues et régulièrement espacées entre elles. Ensemble (1) de soubassement selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit dispositif de répartition d’efforts comprend au moins une nervure verticale (39) agencée entre ladite au moins une nervure oblique (29, 31, 33, 35, 37) et ledit tunnel central (7). Ensemble (1) de soubassement selon la revendication 4, caractérisé en ce que la distance (D 1 ) entre ledit tunnel central (7) et un plan médian (P 4 ) de ladite au moins une nervure verticale (39) est comprise entre environ 20% et environ 40% de la distance (D 2 ) comprise entre ledit longeron longitudinal (9g, 9d) et ledit tunnel central (7). Ensemble (1) de soubassement selon l’une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que la longueur (L 1 ) de ladite au moins une nervure verticale (39) est comprise entre environ 70% et environ 90% de la hauteur (H) de ladite face transversale (27) de ladite planche à talon (23). Ensemble (1) de soubassement selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que la longueur (L 2 ) de ladite au moins une nervure oblique (29, 31, 33, 35, 37) est comprise entre environ 20% et environ 50% de la longueur (L 1 ) de ladite au moins une nervure verticale (39). Ensemble (1) de soubassement selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que l’épaisseur (E) de ladite au moins une nervure oblique (29, 31, 33, 35, 37) et/ou l’épaisseur (E) de ladite au moins une nervure verticale (39) est inférieure à environ 10mm. Véhicule automobile (3) comprenant un ensemble (1) de soubassement, caractérisé en ce que ledit ensemble (1) de soubassement est selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.