FR 3155510 A1 20250523 FR 2312767 A 20231121 L’invention porte sur un procédé de gestion d’une flotte d’engins sans pilote (5) au moyen d’un système informatique (1) comprenant un superviseur (2) connecté à une interface utilisateur (3) et à un gestionnaire de missions (4) qui contrôle les déplacements des engins. L’invention concerne également un système informatique (1) mettant en œuvre un tel procédé. Figure pour l’abrégé : 1 Procédé et système de gestion d’une flotte d’engins sans pilotes Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes de gestion des déplacements d’engins sans pilotes, notamment les drones. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion d’une flotte d’engins sans pilote au moyen d’un système informatique comprenant un superviseur connecté à une interface utilisateur et à un gestionnaire de missions qui contrôle les déplacements des engins. L’invention concerne également un système informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux engins sans pilotes, tels que, par exemple, les drones roulants ou volants, notamment ceux utilisés pour la réalisation d’inventaires au sein d’environnements logistiques. État de la technique antérieure La gestion des déplacements d’engins sans pilote s’effectue traditionnellement de manière manuelle et individuelle, càd. qu’un utilisateur gère les déplacements d’un unique engin au moyen d’un système de pilotage à distance, composé par exemple d’une télécommande et d’un casque virtuel. Cependant, certaines applications nécessitent l’utilisation d’une flotte d’engins et, dans ce cas, on ne peut plus gérer de manière manuelle et individuelle les déplacements de chacun des engins. Or, lorsqu’il s’agit de la gestion des déplacements non plus d’un unique engin sans pilote mais d’une flotte d’engins, les systèmes de gestion que l’on connait sont ceux qui permettent la gestion des déplacements d’une flotte de drones utilisés pour la mise en œuvre de spectacles son et lumière ou de pyrotechnie. Cependant, ces systèmes permettent de gérer les déplacements des drones d’une manière seulement basique dans le sens où ils se bornent à permettre la spécification de trajectoires qui sont prises en compte pour gérer les déplacements de chacun des drones. En revanche, aucun système connu ne permet une gestion plus fine des engins, en particulier lorsqu’il s’agit de tenir compte de différents types de missions que l’on souhaite accomplir avec une flotte d’engins, par exemple dans le contexte de la réalisation d’inventaires au sein d’environnements logistiques ou pour des applications militaires. Par exemple, aucun système connu ne permet d’allouer de manière automatisée les engins d’une flotte à une ou plusieurs missions que l’on souhaite réaliser. L’invention vise à pallier ces manques. Elle a en particulier pour but de fournir un procédé et un système qui permettent à un utilisateur de gérer à distance une flotte d’engins sans pilotes, notamment en fonction de missions à accomplir . L’invention vise également à permettre la gestion d’une flotte d’engins qui peut adapter en temps réel l’allocation des engins de la flotte pour l’accomplissement d’une ou plusieurs missions, notamment en fonction d’éventuelles défaillances des engins ou de nouvelles missions spécifiées. L’invention a aussi pour objectif de permettre la gestion d’une flotte d’engins qui ne sont pas identiques sur le plan de leurs attributs. L’invention a également pour dessein de fournir un système qui prévoit des moyens de sécurisation pour assurer à tout instant que la gestion d’une flotte d’engins est opérationnelle. L’invention souhaite ainsi permettre la gestion à distance d’une flotte d’engins sans pilote d’une manière plus évoluée que les systèmes connus. Afin d’atteindre ces objectifs, l’invention concerne, selon un premier aspect et un premier mode de réalisation, un procédé de gestion d’une flotte d’engins sans pilote au moyen d’un système informatique comprenant un superviseur connecté à une interface utilisateur et à un gestionnaire de missions qui contrôle les déplacements des engins, le procédé comprenant les étapes de : une première étape d’obtention par le superviseur d’au moins des données caractérisant une première mission spécifiée au moyen de l’interface utilisateur ; une deuxième étape de détermination par le superviseur, en fonction au moins des données obtenues au cours de la première étape, de données caractérisant un premier ensemble d’allocations possibles de la flotte pour accomplir la première mission ; une troisième étape de détermination par le superviseur, pour plusieurs allocations du premier ensemble d’allocations possibles de la flotte, d’au moins des données caractérisant une première valeur de qualité de réalisation de la première mission et des données caractérisant une première valeur du risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires ; une quatrième étape de détermination par le superviseur, en fonction des données déterminées au cours de la troisième étape, d’au moins une première allocation particulière de la flotte pour accomplir la première mission ; une cinquième étape de transmission par le superviseur de données caractérisant une première allocation sélectionnée de la flotte pour accomplir la première mission à destination du gestionnaire de missions ; et une sixième étape de contrôle par le gestionnaire de missions des déplacements des engins en fonction des données caractérisant une première allocation sélectionnée de la flotte pour accomplir la première mission. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre les étapes suivantes : une septième étape d’obtention par le superviseur d’au moins des données caractérisant une deuxième mission spécifiée au moyen de l’interface utilisateur ou en fonction d’une détection réalisée par un engin ; une huitième étape de détermination par le superviseur, en fonction au moins des données obtenues au cours de la première étape et de la septième étape, de données caractérisant un deuxième ensemble d’allocations possibles de la flotte pour accomplir la première et la deuxième mission ; une neuvième étape de détermination par le superviseur, pour plusieurs allocations du deuxième ensemble d’allocations possibles de la flotte, au moins des données caractérisant une deuxième valeur de qualité de réalisation de la première mission, des données caractérisant une valeur de qualité de réalisation de la deuxième mission et des données caractérisant une deuxième valeur du risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires ; une dixième étape de détermination par le superviseur, en fonction des données déterminées au cours de la neuvième étape, d’au moins une deuxième allocation particulière de la flotte pour accomplir la première et la deuxième mission ; une onzième étape de transmission par le superviseur de données caractérisant une deuxième allocation sélectionnée de la flotte pour accomplir la première et la deuxième mission à destination du gestionnaire de missions ; et une douzième étape de contrôle par le gestionnaire de missions des déplacements des engins en fonction des données caractérisant une deuxième allocation sélectionnée de la flotte pour accomplir la première et la deuxième mission. Selon une variante, la cinquième et la onzième étape peuvent être réalisées en fonction d’une saisie effectuée au moyen de l’interface utilisateur. Selon une autre variante, les données caractérisant une première mission et les données caractérisant une deuxième mission peuvent contenir des données caractérisant un paramètre de type de mission et des données caractérisant un paramètre de priorité de la mission. Selon encore une autre variante, la deuxième et la huitième étape peuvent être réalisées en fonction de données caractérisant un attribut ou une défaillance d’un engin. Selon encore une autre variante, la troisième, la quatrième, la neuvième et/ou la dixième étape peuvent être réalisées en considérant un paramètre d’horizon temporel préétabli ou spécifié au moyen de l’interface utilisateur. Selon encore une autre variante, la troisième étape peut comprendre une étape de détermination de données caractérisant une valeur d’un paramètre de priorité de la première mission et/ou la neuvième étape peut comprendre une étape de détermination de données caractérisant une valeur d’un paramètre de priorité de la deuxième mission. Selon encore une autre variante, les données caractérisant une première valeur de qualité de réalisation de la première mission, les données caractérisant une deuxième valeur de qualité de réalisation de la première mission et les données caractérisant une valeur de qualité de réalisation de la deuxième mission peuvent être déterminées en fonction d’une valeur de durée de réalisation d’une mission considérée, d’une valeur de qualité de perception au moyen d’appareils de détection embarqués par les engins, d’une valeur d’un rapport entre la somme des surfaces parcourues par les engins et la surface d’une zone géographique spécifiée au moyen de l’interface utilisateur et/ou d’une valeur de l’autonomie d’un engin en regard de la zone géographique. Selon encore une autre variante, les données caractérisant une première valeur du risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires et les données caractérisant une deuxième valeur du risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires peuvent être déterminées en fonction d’une valeur de probabilité qui dépend d’un nombre d’engins nécessaires pour accomplir la ou les missions supplémentaires. Selon un autre mode de réalisation, le procédé peut comprendre une treizième étape de vérification par le superviseur de sa connectivité avec le gestionnaire de missions et avec l’interface utilisateur. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de gestion d’une flotte d’engins sans pilote, le système comprenant un superviseur connecté à une interface utilisateur et à un gestionnaire de missions qui mettent conjointement en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des figures annexées, dans lesquelles : FIG. 1 est une illustration schématique d’un système selon l’invention ; FIG. 2 est un organigramme des étapes d’un procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 3 est un organigramme de certaines étapes d’un procédé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; et FIG. 4 est un organigramme d’une étape d’un procédé selon un troisième mode de réalisation de l’invention. Description détaillée de l’invention La FIG. 1 illustre schématiquement un système 1 de gestion d’une flotte d’engins sans pilote 5 selon l’invention. Il s’agit d’un système informatique qui comprend un superviseur 2 connecté à une interface utilisateur 3 et à un gestionnaire de missions 4 qui contrôle les déplacements des engins de la flotte d’engins sans pilote 5, par exemple des drones volants et/ou roulants. Le superviseur 2, l’interface utilisateur 3 et le gestionnaire de missions 4 sont des appareils informatiques (e.g. ordinateur, serveur, supercalculateur, etc.) et ils communiquent (i.e. échangent des données) au moyen de réseaux et protocoles de communication conventionnels, par exemple Internet. Ainsi, les engins de la flotte 5 communiquent avec le superviseur 2 et avec le gestionnaire de missions 4, possiblement aussi avec l’interface utilisateur 3. Le rôle du superviseur 2 est de déterminer des allocations des engins de la flotte d’engins 5 pour la réalisation d’un ensemble de missions spécifiées par un utilisateur au moyen de l’interface utilisateur 3. Un autre rôle du superviseur 2 est de maintenir en temps réel un inventaire des engins qui font partie de la flotte 5. Le gestionnaire de missions 4 assure de son côté le contrôle les déplacements des engins de la flotte 5. Comme on le verra en détail plus bas, cette architecture est avantageuse du fait que la fonction de détermination d’allocations des engins de la flotte 5 et la fonction de pilotage des engins sont réalisés par deux entités distinctes, à savoir le superviseur 3 et le gestionnaire de missions 4. En effet, le besoin en ressources de calcul pour assumer l’une au l’autre de ces fonctions est important et, en segmentant ainsi la réalisation de ces fonctions, on permet de minimiser le risque que l’une des fonctions viennent ralentir ou empêcher la réalisation de l’autre. Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus concourent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de gestion d’une flotte d’engins sans pilote, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 2-4. La FIG. 2 illustre au moyen d’un organigramme les étapes d’un procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention. Selon une première étape 201, le superviseur 2 obtient au moins des données caractérisant une première mission spécifiée au moyen de l’interface utilisateur 3. Autrement dit, la mise en œuvre du procédé selon l’invention est initiée dès lors que l’utilisateur spécifie au moyen de l’interface utilisateur 3 une première mission qui doit être accomplie au moyen de la flotte d’engins 5. Une telle spécification renseigne à minima un paramètre de type de mission, qui est choisi parmi plusieurs types de mission préétablis, et, possiblement, un paramètre de priorité de la mission. Par exemple, dans le contexte de la réalisation d’un inventaire au sein d’un environnement logistique, un premier type de mission préétabli peut consister à repartir des engins au sein de l’environnement, un deuxième type de mission préétabli peut consister à réaliser un inventaire d’éléments stockés dans l’environnement et un troisième type de mission préétabli peut consister à réaliser un inventaire approfondi de certains emplacements de l’environnement. Dans le contexte militaire, un premier type de mission préétabli peut consister à effectuer une reconnaissance d’une zone géographique, un deuxième type de mission peut consister à escorter une unité navigante, un troisième type de mission peut consister à effectuer une levée de doute et un quatrième type de mission peut consister à réaliser le suivi d’une menace. Selon le cas d’usage, le paramètre de priorité est une valeur numérique, qui est spécifiée par l’utilisateur au moyen de l’interface utilisateur 3. Pour d’autres cas d’usage en revanche, c’est le superviseur 2 qui va déterminer au cours de la troisième étape 203 du procédé une valeur du paramètre de priorité de la première mission en fonction de son type. Selon une alternative avantageuse, le superviseur 2 obtient également au cours de cette première étape des données caractérisant un attribut d’un engin. Autrement dit, le superviseur 2 obtient des paramètres qui établissent, par exemple, un type d’engin (i.e. roulant, volant, aquatique), une vitesse de déplacement de l’engin ou son autonomie, et ce, pour un ou plusieurs des engins de la flotte 5, préférentiellement tous. Ces données sont générées en fonction de spécifications effectuées par l’utilisateur préalablement à la mise en œuvre du procédé selon l’invention au cours de laquelle il définit les attributs des engins de la flotte 5 au moyen de l’interface utilisateur 3. Alternativement, elles sont générées en fonction de données transmises par les engins lorsqu’une connexion de ceux-ci avec le superviseur 2 est établie préalablement à la mise en œuvre du procédé. Selon une autre variante avantageuse, le superviseur 2 obtient également au cours de cette première étape des données caractérisant un paramètre d’horizon temporel, càd. une durée de référence au cours de laquelle le superviseur 2 va chercher ensuite à établir une ou plusieurs allocations des engins de la flotte 5 qui optimisent un certain nombre de métriques tel que décrit plus bas. Un tel paramètre est préétabli ou spécifié par l’utilisateur au moyen de l’interface utilisateur 3. Ainsi, au terme de cette première étape, le superviseur 2 détient des données qui ont été spécifiées par l’utilisateur ou qu’il a déterminé et qui renseignent le type d’une première mission à accomplir avec la flotte d’engins 5 et, possiblement, un paramètre de priorité de la mission, des attributs des engins de la flotte 5 et un horizon temporel applicable à la mission. Selon une deuxième étape 202, le superviseur 2 détermine, en fonction au moins des données obtenues au cours de la première étape, des données caractérisant un premier ensemble d’allocations possibles de la flotte pour accomplir la première mission. Autrement dit, le superviseur 2 détermine à ce stade plusieurs scénarios d’utilisation des engins de la flotte 5 qui permettent d’accomplir la première mission en fonction du type de mission et de l’horizon temporel. Possiblement, il détermine cet ensemble d’allocations possibles en tenant compte également des attributs des engins ainsi que d’éventuelles défaillances de ceux-ci, celles-ci lui étant remontées par les engins eux-mêmes ou déterminées lorsque le superviseur 2 détecte une rupture de communication avec un engin. L’ensemble d’allocations possibles ainsi déterminé établit dans le temps des actions qui peuvent être réalisées par les engins de la flotte 5, impliquant ainsi des déplacements d’un ou plusieurs engins. Sur le plan de l’implémentation, le superviseur 2 détermine l’ensemble d’allocations possibles sous la forme d’un arbre de solutions, où chaque branche de l’arbre correspond à une allocation possible et chaque nœud de l’arbre correspond à une étape intermédiaire de l’allocation à un instant donné. Autrement dit, une allocation établit une succession d’étapes qui définissent chacune une ou plusieurs actions qui sont réalisées par un ou plusieurs engins de la flotte 5. Possiblement, l’arbre des allocations possibles des engins de la flotte 5 s’étend jusqu’à l’horizon temporel obtenu au cours de l’étape précédente du procédé. Ainsi, au terme de cette deuxième étape, le superviseur a déterminé différentes manières d’allouer les engins de la flotte 5 pour accomplir la première mission. Selon une troisième étape 203, le superviseur 2 détermine, pour plusieurs allocations du premier ensemble d’allocations possibles de la flotte 5 qui ont été déterminées au cours de l’étape précédente, au moins des données caractérisant une première valeur de qualité de réalisation de la première mission et des données caractérisant une première valeur du risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires. En effet, la nécessité de pouvoir produire une solution dans un laps de temps aussi cours que possible peut imposer à ce stade que le superviseur 2 se contente d’examiner seulement certaines allocations de l’ensemble d’allocations possibles qui ont été déterminées au cours de l’étape précédente. Ainsi, le superviseur détermine pour certaines allocations possibles déterminées au cours de l’étape précédente certaines métriques spécifiques. La première métrique ainsi déterminée en regard d’une allocation possible est celle de la qualité de réalisation de la première mission. Celle-ci est déterminée, par exemple, en fonction de l’horizon temporel, d’une valeur de durée de réalisation de la première mission considérée, d’une valeur de qualité de perception au moyen d’appareils de détection embarqués par les engins, d’une valeur d’un rapport entre la somme des surfaces parcourues par les engins et la surface d’une zone géographique (spécifiée au moyen de l’interface utilisateur 3 lors de la spécification de la première mission) et/ou d’une valeur de l’autonomie d’un engin en regard de la zone géographique. Concernant la deuxième métrique qui est déterminée à ce stade par le superviseur 2, elle quantifie le risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs autres missions en regard d’une allocation possible. Elle est déterminée, par exemple, en fonction d’une valeur de probabilité qui dépend d’un nombre d’engins nécessaires pour accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires. Grâce à cette deuxième métrique, le superviseur 2 tient avantageusement compte non seulement de la mission à réaliser mais également de la capacité de gérer en parallèle d’autres missions. Cet aspect se révèle particulièrement avantageux pour certaines applications où la capacité d’accomplissement de nouvelles missions peut s’avérer crucial, notamment dans un contexte militaire. Dans certains cas d’usage toutefois, ce paramètre est secondaire et le superviseur 2 peut dans ce cas déterminer à ce stade que la valeur du risque de ne pouvoir accomplir au moins une mission supplémentaire est nul. Selon une alternative, c’est au cours de cette troisième étape que le superviseur 2 détermine possiblement une troisième métrique spécifique en déterminant des données caractérisant une valeur d’un paramètre de priorité de la première mission. En effet, dans un cas d’usage où la valeur du paramètre de priorité de la première mission n’est pas spécifiée par l’utilisateur au moyen de l’interface utilisateur 3 et obtenue au cours de la première étape du procédé, c’est le superviseur 2 qui détermine à ce stade la valeur d’un paramètre de priorité de la première mission en fonction de son type. Selon une quatrième étape 204, le superviseur 2 détermine, en fonction des données déterminées au cours de la troisième étape, au moins une première allocation particulière de la flotte pour accomplir la première mission. En d’autres termes, le superviseur 2 détermine à ce stade une ou plusieurs allocations particulières des engins de la flotte 5 parmi celles pour lesquelles les métriques ont été déterminées au cours de l’étape précédente. Préférentiellement, ces allocations particulières sont celles qui, sur l’horizon temporel, maximisent la qualité de réalisation de la première mission et qui minimisent le risque de ne pouvoir accomplir au moins une mission supplémentaire sur l’horizon temporel. Plusieurs allocations particulières de la flotte 5 sont ainsi déterminées, par exemple en fonction de valeurs seuils qui sont soit spécifiées au moyen de l’interface utilisateur 3 soit calculées par le superviseur 2 en fonction à minima du type de mission, en regard desquelles les métriques de qualité et de risque sont examinées. Ainsi, au terme de cette quatrième étape, le superviseur a déterminé plusieurs allocations particulières de la flotte 5 qui sont les plus efficientes en regard des métriques de qualité et de risque. Selon une cinquième étape 205, le superviseur 2 transmet des données caractérisant une première allocation sélectionnée de la flotte pour accomplir la première mission à destination du gestionnaire de missions 4. Autrement dit, le superviseur 2 transmet à ce stade au gestionnaire de mission 4 une unique allocation de la flotte 5 que celui-ci va prendre en compte pour gérer les déplacements des engins. Dans un premier cas, cette étape est réalisée de manière autonome par le superviseur 2, celui-ci sélectionnant l’allocation particulière de la flotte 5 pour laquelle le compromis entre la qualité d’accomplissement de la mission et le risque de ne pouvoir accomplir de mission supplémentaire est optimal. Alternativement, pour certains cas d’usage où l’on souhaite que l’utilisateur soit responsable de la sélection d’une allocation particulière, cette étape est réalisée en fonction d’une saisie réalisée par l’utilisateur au moyen de l’interface utilisateur 3. Autrement dit, c’est dans ce cas l’utilisateur qui sélectionne l’une des allocations particulières précédemment déterminées et qui valide la transmission de cette allocation sélectionnée au gestionnaire de missions 4. Selon une sixième étape 206, le gestionnaire de missions 4 contrôle les déplacements des engins de la flotte 5 en fonction des données caractérisant une première allocation sélectionnée qui lui ont été transmises au cours de l’étape précédente. Ainsi, au terme de cette sixième étape, les déplacements des engins de la flotte 5 sont réalisées conformément à l’allocation sélectionnée à la suite à la mise en œuvre de l’étape précédente du procédé. De manière avantageuse, les déplacements des engins de la flotte 5 sont donc réalisés d’une manière qui optimise le compromis entre la qualité d’accomplissement de la première mission et le risque de ne pouvoir accomplir de mission supplémentaire. La FIG. 3 illustre au moyen d’un organigramme des étapes supplémentaires d’un procédé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention qui permet avantageusement la réallocation en temps réel des engins de la flotte 5 lorsqu’une ou plusieurs nouvelles missions à accomplir sont spécifiées. Pour cela, selon une septième étape 207, le superviseur 2 obtient au moins des données caractérisant une deuxième mission spécifiée au moyen de l’interface utilisateur 3 ou en fonction d’une détection réalisée par un engin de la flotte 5. En effet, une réallocation des engins de la flotte 5, qui peut potentiellement impliquer un ou plusieurs des engins alloués à la première mission, s’avère nécessaire dans le cas où l’utilisateur spécifie une autre mission au moyen de l’interface utilisateur 3. Dans un autre cas, une réallocation des engins de la flotte 5 est induite par l’un des engins lorsque celui-ci informe le système de gestion 1 (i.e. le superviseur 2 et/ou le gestionnaire de missions 4) de l’intérêt d’accomplir une mission supplémentaire en fonction d’une détection qu’il réalise au cours de l’accomplissement d’une mission. Par exemple, un engin de la flotte 5 a détecté une menace lorsqu’il était alloué à la réalisation d’une mission de surveillance d’une zone et, en conséquence, il spécifie et transmet au gestionnaire de missions 4 une nouvelle mission qui consiste à effectuer une levée de doute en lien avec la menace détectée. Le gestionnaire de missions 4 informe alors le superviseur 2 de l’intérêt d’accomplir une nouvelle mission. Et comme dans le cas de la première mission, une telle spécification d’une deuxième mission renseigne à minima un paramètre de type de mission et, possiblement, un paramètre de priorité de la mission. Selon une huitième étape 208, le superviseur 2 détermine en fonction au moins des données obtenues au cours de la première étape et de la septième étape, des données caractérisant un deuxième ensemble d’allocations possibles de la flotte 5 pour accomplir la première mission et la deuxième mission. Autrement dit, le superviseur 2 procède comme précédemment mais en tenant compte à ce stade de toutes les missions à accomplir. Il détermine ainsi plusieurs scénarios d’utilisation des engins de la flotte 5 qui permettent d’accomplir la première mission et la deuxième mission en fonction des types des missions et de l’horizon temporel. Possiblement, il détermine le deuxième ensemble d’allocations possibles en tenant compte également des attributs des engins ainsi que d’éventuelles défaillances de ceux-ci, et possiblement de l’état du point de vue stratégique des engins à un instant donné. Et comme précédemment, le superviseur 2 détermine le deuxième ensemble d’allocations possibles sous la forme d’un arbre de solutions, qui s’étend possiblement jusqu’à l’horizon temporel. Selon une neuvième étape 209, le superviseur 2 détermine, pour plusieurs allocations du deuxième ensemble d’allocations possibles de la flotte déterminé au cours de l’étape précédente, au moins des données caractérisant une deuxième valeur de qualité de réalisation de la première mission, des données caractérisant une valeur de qualité de réalisation de la deuxième mission et des données caractérisant une deuxième valeur du risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires. Autrement dit, des nouvelles métriques de qualité de réalisation sont déterminées pour chacune des missions, la première et la deuxième, ainsi qu’une nouvelle valeur du risque de ne pouvoir accomplir une mission supplémentaire. Comme précédemment, la deuxième valeur de qualité de réalisation de la première mission et la valeur de qualité de réalisation de la deuxième mission sont déterminées, par exemple, en fonction de l’horizon temporel, d’une valeur de durée de réalisation d’une mission considérée, d’une valeur de qualité de perception au moyen d’appareils de détection embarqués par les engins, d’une valeur d’un rapport entre la somme des surfaces parcourues par les engins et la surface d’une zone géographique spécifiée au moyen de l’interface utilisateur et/ou d’une valeur de l’autonomie d’un engin en regard de la zone géographique. De même, la deuxième valeur du risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires est déterminée, par exemple, en fonction d’une valeur de probabilité qui dépend d’un nombre d’engins nécessaires pour accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires. Selon une variante, c’est au cours de cette neuvième étape que le superviseur 2 détermine une troisième métrique en déterminant des données caractérisant une valeur d’un paramètre de priorité de la deuxième mission dans le cas où celle-ci n’est pas spécifiée par l’utilisateur au moyen de l’interface utilisateur 3. Selon une dixième étape 210, le superviseur 2 détermine, en fonction des données déterminées au cours de l’étape précédente, autrement dit des métriques, au moins une deuxième allocation particulière de la flotte 5 pour accomplir la première et la deuxième mission. Et comme lors de la quatrième étape, ces allocations particulières sont celles qui, sur l’horizon temporel, optimisent le compromis entre la qualité de réalisation de la première mission, la qualité de réalisation de deuxième mission et le risque de ne pouvoir accomplir au moins une mission supplémentaire sur l’horizon temporel. Comme précédemment, plusieurs allocations particulières de la flotte 5 sont ainsi déterminées, par exemple en fonction de valeurs seuils en regard desquelles les métriques de qualité et de risque sont examinées. Selon une onzième étape 211, le superviseur 2 transmet des données caractérisant une deuxième allocation sélectionnée de la flotte 5 pour accomplir la première et la deuxième mission à destination du gestionnaire de missions 4. Comme lors de la cinquième étape, cette étape peut être réalisée de manière autonome par le superviseur 2, celui-ci sélectionnant une allocation particulière de la flotte 5 pour laquelle le compromis entre la qualité d’accomplissement de la première mission, la qualité d’accomplissement de la deuxième mission et le risque de ne pouvoir accomplir de mission supplémentaire est optimal. Alternativement, pour les cas d’usage où l’on souhaite que l’utilisateur soit responsable de la sélection d’une allocation particulière, cette étape est réalisée en fonction d’une saisie réalisée par l’utilisateur au moyen de l’interface utilisateur 3. Selon une douzième étape 212, le gestionnaire de missions 4 contrôle les déplacements des engins de la flotte 5 en fonction des données caractérisant une deuxième allocation sélectionnée de la flotte pour accomplir la première et la deuxième mission. De manière avantageuse, les déplacements des engins de la flotte 5 sont donc réalisées d’une manière qui optimise le compromis entre la qualité d’accomplissement de la première mission, la qualité d’accomplissement de la deuxième mission et le risque de ne pouvoir accomplir de mission supplémentaire. La FIG. 4 illustre au moyen d’un organigramme une étape supplémentaire d’un procédé selon un troisième mode de réalisation de l’invention, qui permet avantageusement d’assurer la sécurisation du système 1 selon l’invention. Pour ce faire, selon une treizième étape 213, le superviseur 2 vérifie sa connectivité avec le gestionnaire de missions 4 et avec l’interface utilisateur 3. S’il établit que la connectivité est rompue avec l’interface utilisateur 3 et/ou le gestionnaire de missions 4, ce qui signifie que la gestion des engins de flotte 5 n’est pas opérationnelle conformément à la mise en œuvre des étapes du procédé selon un mode de réalisation de l’invention décrit ci-dessus, il met fin à la réalisation du procédé. On assure ainsi la sécurisation de la mise en œuvre du procédé qui nécessite une connexion constante entre l’interface utilisateur 3 et le superviseur 2 et entre le superviseur 2 et le gestionnaire de missions 4. Par conséquent, grâce au procédé et au système selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour permettre à un utilisateur de gérer à distance une flotte d’engins sans pilotes, notamment en fonction de missions à accomplir . L’invention permet de plus la gestion d’une flotte d’engins qui peut adapter en temps réel l’allocation des engins de la flotte pour l’accomplissement d’une ou plusieurs missions, notamment en fonction d’éventuelles défaillances des engins ou de nouvelles missions spécifiées. Elle permet en outre la gestion d’une flotte d’engins qui ne sont pas identiques sur le plan de leurs caractéristiques et des moyens de sécurisation pour assurer à tout instant que la gestion d’une flotte d’engins est opérationnelle. C’est ainsi que l’invention permet la gestion à distance d’une flotte d’engins sans pilote d’une manière significativement plus évoluée que les systèmes connus. Procédé de gestion d’une flotte d’engins sans pilote (5) au moyen d’un système informatique (1) comprenant un superviseur (2) connecté à une interface utilisateur (3) et à un gestionnaire de missions (4) qui contrôle les déplacements des engins, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes : une première étape d’obtention par le superviseur (2) d’au moins des données caractérisant une première mission spécifiée au moyen de l’interface utilisateur (3) ; une deuxième étape de détermination par le superviseur (2), en fonction au moins des données obtenues au cours de la première étape, de données caractérisant un premier ensemble d’allocations possibles de la flotte pour accomplir la première mission ; une troisième étape de détermination par le superviseur (2), pour plusieurs allocations du premier ensemble d’allocations possibles de la flotte, d’au moins des données caractérisant une première valeur de qualité de réalisation de la première mission et des données caractérisant une première valeur du risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires ; une quatrième étape de détermination par le superviseur (2), en fonction des données déterminées au cours de la troisième étape, d’au moins une première allocation particulière de la flotte pour accomplir la première mission ; une cinquième étape de transmission par le superviseur (2) de données caractérisant une première allocation sélectionnée de la flotte pour accomplir la première mission à destination du gestionnaire de missions (4) ; et une sixième étape de contrôle par le gestionnaire de missions (4) des déplacements des engins en fonction des données caractérisant une première allocation sélectionnée de la flotte pour accomplir la première mission. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : une septième étape d’obtention par le superviseur (2) d’au moins des données caractérisant une deuxième mission spécifiée au moyen de l’interface utilisateur (3) ou en fonction d’une détection réalisée par un engin ; une huitième étape de détermination par le superviseur (2), en fonction au moins des données obtenues au cours de la première étape et de la septième étape, de données caractérisant un deuxième ensemble d’allocations possibles de la flotte pour accomplir la première et la deuxième mission ; une neuvième étape de détermination par le superviseur (2), pour plusieurs allocations du deuxième ensemble d’allocations possibles de la flotte, d’au moins des données caractérisant une deuxième valeur de qualité de réalisation de la première mission, des données caractérisant une valeur de qualité de réalisation de la deuxième mission et des données caractérisant une deuxième valeur du risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires ; une dixième étape de détermination par le superviseur (2), en fonction des données déterminées au cours de la neuvième étape, d’au moins une deuxième allocation particulière de la flotte pour accomplir la première et la deuxième mission ; une onzième étape de transmission par le superviseur (2) de données caractérisant une deuxième allocation sélectionnée de la flotte pour accomplir la première et la deuxième mission à destination du gestionnaire de mission (4) ; et une douzième étape de contrôle par le gestionnaire de missions (4) des déplacements des engins en fonction des données caractérisant une deuxième allocation sélectionnée de la flotte pour accomplir la première et la deuxième mission. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la cinquième et la onzième étape sont réalisées en fonction d’une saisie effectuée au moyen de l’interface utilisateur (3). Procédé selon l’une des revendications 2-3, caractérisé en ce que les données caractérisant une première mission et les données caractérisant une deuxième mission contiennent des données caractérisant un paramètre de type de mission et des données caractérisant un paramètre de priorité de la mission. Procédé selon l’une des revendications 2-4, caractérisé en ce que la deuxième et la huitième étape sont réalisées en fonction de données caractérisant un attribut ou une défaillance d’un engin. Procédé selon l’une des revendications 2-5, caractérisé en ce que la troisième, la quatrième, la neuvième et/ou la dixième étape sont réalisées en considérant un paramètre d’horizon temporel préétabli ou spécifié au moyen de l’interface utilisateur (3). Procédé selon l’une des revendications 2-6, caractérisé en ce que la troisième étape comprend une étape de détermination de données caractérisant une valeur d’un paramètre de priorité de la première mission et/ou la neuvième étape comprend une étape de détermination de données caractérisant une valeur d’un paramètre de priorité de la deuxième mission. Procédé selon l’une des revendications 2-7, caractérisé en ce que les données caractérisant une première valeur de qualité de réalisation de la première mission, les données caractérisant une deuxième valeur de qualité de réalisation de la première mission et les données caractérisant une valeur de qualité de réalisation de la deuxième mission sont déterminées en fonction d’une valeur de durée de réalisation d’une mission considérée, d’une valeur de qualité de perception au moyen d’appareils de détection embarqués par les engins, d’une valeur d’un rapport entre la somme des surfaces parcourues par les engins et la surface d’une zone géographique spécifiée au moyen de l’interface utilisateur (3) et/ou d’une valeur de l’autonomie d’un engin en regard de la zone géographique. Procédé selon l’une des revendications 2-8, caractérisé en ce que les données caractérisant une première valeur du risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires et les données caractérisant une deuxième valeur du risque de ne pouvoir accomplir une ou plusieurs missions supplémentaires sont déterminées en fonction d’une valeur de probabilité qui dépend d’un nombre d’engins nécessaires pour accomplir la ou les missions supplémentaires. Procédé selon l’une des revendications 2-9, caractérisé en ce que le procédé comprend une treizième étape de vérification par le superviseur (2) de sa connectivité avec le gestionnaire de missions et avec l’interface utilisateur. Système informatique (1) de gestion d’une flotte d’engins sans pilote (5), caractérisé en ce que ledit système comprend un superviseur (2) connecté à une interface utilisateur (3) et à un gestionnaire de missions (4) qui mettent conjointement en œuvre un procédé selon l’une des revendications précédentes.