FR 3155260 A1 20250516 FR 2312203 A 20231109 L’invention concerne un procédé de détermination d’une consigne finale d’une grandeur caractéristique de l’ouverture d’une turbine de turbocompresseur équipant un moteur à combustion interne pendant une phase transitoire de montée en couple du moteur, la consigne finale étant déterminée au moyen d’une pression d’admission et d’une étape d’adimensionnement, caractérisé en ce que la pression d’admission pendant l’étape d’adimensionnement, est calibrable entre une pression de référence (1) ; une pression ambiante (2) ; et une pression de suralimentation du moteur (3). L’invention concerne également un programme et un véhicule sur la base d’un tel procédé. Figure 3 PROCEDE DE DETERMINATION DE CONSIGNE DE COMMANDE DE TURBINE DE TURBOCOMPRESSEUR, VEHICULE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL PROCEDE L’invention concerne le domaine le domaine de la commande des systèmes de suralimentation des moteurs à combustion interne. Cette invention a pour objet un procédé de détermination d’une consigne finale d’une grandeur caractéristique de l’ouverture d’une turbine de turbocompresseur. La solution de l’état de l’art actuel est décrite dans le brevet WO2022/084596 A1 qui consiste en la détermination d’une consigne finale de l’ouverture turbine pendant la phase de transitoire de montée en couple. La solution de l'état de l'art a montré quelques limitations lors de la phase de calibration des générations Euro 6.4. En effet, plusieurs blocs décrits dans l'état de l'art ont dû être repris afin de prendre en compte différentes problématiques. Il s’agit notamment : - d’un problème avec l’établissement de la pression d’admission initiale qui ne fonctionne pas complètement comme attendu ; - d’un problème de précision de la consigne de position finale dans le cas d'un mode spécifique de protection contre le phénomène de combustion anormale (appelée « rumble » en langue anglaise ou LSPI) qui se produit avant l'allumage commandé et non maitrisée créant de très fortes pressions dans la chambre de combustion et pouvant être destructeur pour le moteur ; - d’un problème de flexibilité dans les cartographies de la limitation associée au mode spécifique dit de performance ; - d’un besoin d'ajout d'une sécurisation de la position d'ouverture de la turbine dépendante des conditions extérieures. L’objectif de l’invention est d’élaborer une limitation de la consigne de position de l’actionneur d’un turbocompresseur à géométrie variable permettant d’optimiser les phases transitoires de couple d’un moteur à combustion interne. Plus précisément, l’invention permet d’élaborer une limitation de la consigne de pression amont turbine permettant de maximiser le couple moteur en transitoire. Cette dernière est ensuite traduite en position des ailettes du turbocompresseur grâce au modèle inverse turbine. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé de détermination d’une consigne finale d’une grandeur caractéristique de l’ouverture d’une turbine de turbocompresseur équipant un moteur à combustion interne pendant une phase transitoire de montée en couple du moteur, la consigne finale étant déterminée au moyen d’une pression d’admission et d’une étape d’adimensionnement, caractérisé en ce que la pression d’admission pendant l’étape d’adimensionnement, est calibrable entre une pression de référence ; une pression ambiante ; et une pression de suralimentation du moteur pour obtenir une pression d’admission sélectionnée. Par « adimensionnement » est entendu une suppression partielle ou totale des unités d'une équation par une substitution appropriée de variables, dans le but de simplifier la représentation paramétrique de problèmes physiques. Avantageusement, l’invention se base sur l’état de l’art et propose des solutions permettant de corriger les limitations de l’état de l’art observées pendant la phase de mise au point. Cette solution permettra d’améliorer la robustesse de la position turbine mais également d’apporter plus de flexibilité dans la mise au point pour les équipes de calibration. Selon une variante, le moteur comprend des déphaseurs d’arbres à cames et des moyens de gestion de ces déphaseurs, et au moins deux modes spécifiques de gestion de ces déphaseurs, et pour chaque mode spécifique une étape de calibration par une cartographie de calibration, de la pression maximale admissible en amont de la turbine adimensionnée par la pression d’admission sélectionnée, la pression maximale admissible en amont de la turbine étant ensuite sélectionnée en fonction du mode spécifique. La pression maximale admissible représente la pression maximale en amont de la turbine avant qu’apparaisse le phénomène redouté (i.e une pression excessive dans le collecteur d’échappement réduisant par conséquent le remplissage en air du moteur). Cela permet d’améliorer la précision de la consigne de position finale. Selon une variante, le procédé de détermination comprend une étape de détermination d’une pression amont turbine comprenant une application d’un facteur correctif par une cartographie corrective en fonction du régime et du croisement, et une application d’une cartographie de décalage représentant un décalage de pression amont turbine fonction du régime et de la charge du moteur. Cela permet d’améliorer la flexibilité dans la calibration ainsi qu'une solution de repli si l'approche initiale est compliquée à calibrer. Selon une variante, le procédé de détermination comprend une étape de détermination d’une position maximale de turbine en fonction d’une cartographie de position de turbine, d’un régime de moteur et d’une charge de moteur. Cela permet de sécuriser le procédé en ayant une position maximale et une position minimale de turbine. Selon une variante, le procédé de détermination comprend une étape de correction d’une position de la turbine en fonction de l'altitude et des températures ambiante, au moyen de cartographies de correction dépendant du régime moteur et de la pression ambiante pour l’une, et du régime moteur et de la température ambiante pour l’autre. Cela permet de calibrer une position turbine minimale directement en fonction du régime. Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L’invention porte en outre sur un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne suralimenté par un turbocompresseur, caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande de mise en œuvre d’un procédé selon l’invention. Selon une variante, le calculateur comprend un moyen d’adimensionnement pour déterminer la consigne finale au moyen d’une pression d’admission, caractérisé en ce que la pression d’admission est calibrable entre une pression de référence ; une pression ambiante ; et une pression de suralimentation du moteur pour obtenir une pression d’admission sélectionnée. Selon une variante, le moteur comprend des déphaseurs d’arbres à cames et des moyens de gestion de ces déphaseurs, et au moins deux modes spécifiques de gestion de ces déphaseurs, et pour chaque mode spécifique un moyen de calibration de la pression admise par une cartographie de calibration établissant une pression maximale admissible en amont de la turbine adimensionnée par la pression d’admission sélectionnée, la pression maximale admissible en amont de la turbine étant ensuite sélectionnée en fonction du mode spécifique. Selon une variante, le véhicule automobile comprend un moyen de détermination d’une pression amont turbine mettant en œuvre une application d’un facteur correctif par une cartographie corrective en fonction du régime et du croisement, et une application d’une cartographie de décalage représentant un décalage de pression amont turbine fonction du régime et de la charge du moteur. De préférence, le véhicule automobile comprend un moyen de correction d’une position de la turbine en fonction de l'altitude et des températures ambiante, utilisant des cartographies de correction dépendantes du régime moteur et de la pression ambiante pour l’une, et du régime moteur et de la température ambiante pour l’autre. L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - FIG. 1 illustre schématiquement un procédé de détermination de consigne de commande selon l’art antérieur ; - FIG. 2 illustre schématiquement des variations de pressions d’admission initiales utilisées pour l’adimensionnement dans l’état de l’art en cas de croisement de soupapes et les problématiques correspondantes ; - FIG. 3 illustre schématiquement le choix de pressions d’admissions de référence ou en suralimentation dans le cadre de l’invention ; - FIG. 4 illustre schématiquement le procédé de détermination de consigne de commande selon l’invention incluant l’ajout d’une branche dédiée au mode spécifique de protection dite « rumble » ; - FIG. 5 illustre schématiquement la mise en œuvre des cartographies de décalage dans le cadre de l’invention et de correction fonction du régime et du croisement ; - FIG. 6 illustre schématiquement l’utilisation de la cartographie de la position de la turbine et des corrections fonctions de l’altitude et de la température ambiante ; - FIG. 7 illustre schématiquement une vue d’ensemble du procédé de détermination selon l’invention. L’invention concerne une amélioration du procédé de la demande co-pendante WO2022/084596 A1. Afin de corriger les différentes sources de problèmes citées précédemment le demandeur a fait les modifications suivantes : Premièrement, un remplacement de la pression d'admission initiale par un choix entre plusieurs pressions d'adimensionnement. En effet, en prenant en compte la pression ambiante, on prend en compte l'impact de l'altitude, en prenant une pression de référence définie lors de la phase de calibration, on adimensionne toujours la pression par une constante que l'on peut éventuellement fixer à 1 pour annuler l'adimensionnement. Enfin en prenant la pression de suralimentation naturelle (pression répartiteur d'admission lorsque la turbine et le papillon sont pleinement ouverts), on ne peut distinguer le besoin de pression que lorsque le moteur fonctionne en zone suralimentée (utilisation du turbocompresseur). Un choix peut ensuite être fait de telle façon qu'on puisse sélectionner la pression à utiliser lors de la phase de mise au point. Avec cet ajout, on solutionne le problème lié à la pression d'admission initiale et on offre de la flexibilité pour les équipes de calibration. Pour répondre à la question de précision de la consigne de position finale, le demandeur a dupliqué l'approche dédiée au mode performance pour le mode de protection dit « rumble ». Il s'agit donc d'un mélange entre deux modes de réalisation de la demande co-pendante WO2022/084596 A1. En effet, lorsque le moteur fonctionne dans ce mode de protection, des positions de déphaseurs significativement croisées sont appliquées rendant le moteur très sensible à la pression échappement. Avec l'approche initiale, le demandeur n’était pas en mesure d'apporter la précision nécessaire, réduisant ainsi la précision de la régulation et le potentiel du moteur. Cette correction apporte donc une robustesse et permet d'éviter d'avoir des phénomènes de pression échappement excessive dans ce mode particulier. Concernant la flexibilité, dans la solution de l'état de l'art, le demandeur avait déterminé que pour un mode moteur spécifique, il appliquerait une approche simplifiée (mode performance). Or pour plus de flexibilité, après calibration, le demandeur s’est aperçu qu'il serait judicieux de rajouter un facteur correctif prenant en compte le régime moteur ainsi que le croisement des soupapes (moment où les soupapes sont ouvertes en même temps ; on parlera de croisement positif lorsque les deux soupapes sont ouvertes, et de croisement négatif lorsque les deux soupapes ne s'ouvrent jamais en même temps). De plus, le demandeur veut également rajouter une possibilité de simplement avoir un décalage par rapport à la pression d'admission. Avec ces rajouts le demandeur offre plus de flexibilité dans la calibration ainsi qu'une solution de repli si l'approche initiale est compliquée à calibrer. Concernant la sécurisation, dans la solution de l'état de l'art initiale, la position maximale de la turbine est calculée à partir de la pression amont turbine. En revanche, si une des calibrations ou la solution de l'état de l'art ne fonctionnent pas correctement (comme observé lors de la mise au point), la demande co-pendante WO2022/084596 A1 ne prévoit pas de solution de repli permettant de quand même limiter la position turbine. Pour cela, le demandeur propose l'ajout d'une sécurisation finale, entre le calcul de la position turbine maximale et la position turbine consigne, qui permet de calibrer une position turbine minimale directement en fonction du régime. Cette position est corrigeable en fonction du régime moteur, de l'altitude et de la température ambiante. Ainsi, l’invention permet de corriger les problèmes observés avec la solution de l’état de l’art. Par ces évolutions, le demandeur rend la calibration plus robuste, améliorant ainsi le fonctionnement du moteur, le rendant également plus facile, permettant un gain de temps de calibration. La FIG. 1 illustre l'état de l'art en prenant en compte plusieurs de ses revendications. En effet l'établissement de la consigne finale est la résultante d'un maximum (54) entre la position maximale optimisant la dynamique (Pos_max) et la position de consigne établie par un autre modèle (C1). La position maximale (Pos_max) est la résultante d'une cartographie (53) dépendante du débit échappement (Qech) et du taux de détente (Tdet) lui-même dépendant de la pression amont turbine maximale (Pam_turb_max) et de la pression aval turbine (Paval_turb). La pression amont turbine est calculée de différentes façons et le choix de l'entrée est fait via le bloc 62. L'une des façons de calculer la pression amont turbine est illustrée dans le bloc M1. La deuxième façon de calculer la pression amont turbine est illustrée dans le bloc M2 et consiste à calculer une pression amont turbine maximale (Pam_turb_max) en prenant en compte la position des déphaseurs d'arbre à cames. Dans la présente invention, l'architecture de l'état de l'art peut servir de base aux différentes évolutions présentées. Si nous les prenons dans l'ordre décrit précédemment, concernant premièrement la modification de la pression d'admission initiale servant d'adimensionnement, lors de la mise au point, le demandeur s’est aperçu que l'approche décrite dans l'état de l'art qui vise à adimensionner la pression d'admission par une pression d'admission initiale (au début de la phase transitoire) ne fonctionne pas toujours. En effet, l'approche initiale ne fonctionne correctement que si les positions d'arbres à cames restent constantes pendant toute la phase transitoire. Dès lors que les déphaseurs d'arbres à cames évoluent pendant la phase de transitoire, l'adimensionnement ne fonctionne plus. La FIG. 2 illustre la limitation observée en mise au point par rapport à la pression d'admission initiale. On comprend de la FIG. 2 , le phénomène observé lors de la mise au point. Le schéma du dessus illustre le croisement des soupapes. Lorsque le croisement est négatif (i.e. les soupapes ne s'ouvrent jamais en même temps) il est possible d'accepter plus de pression d'échappement puisqu'il n'y a pas de risque de contre balayage (retour des gaz d'échappement vers l'admission) ni d'impact sur la ré-aspiration des gaz d'échappement (i.e. dans le cylindre). A contrario, lorsque le croisement est positif (i.e. les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes en même temps) le moteur est très sensible à la pression d'échappement. En effet, si celle-ci devient trop importante comparativement aux pressions dans le cylindre et à l'admission, il peut y avoir les deux phénomènes décrit ci-dessus (contre-balayage et/ou ré-aspiration) augmentant rapidement le taux de gaz résiduels (gaz inertes) dans la chambre et empêchant ainsi le bon remplissage en air frais du cylindre. Le schéma du bas illustre la pression d'échappement en fonction de la pression d'admission. La courbe 2a représente la trajectoire optimale dans le cas d’arbres à cames constants, la courbe 2d illustre la trajectoire optimale dans le cas où les arbres à cames évoluent continument de façon à favoriser la dynamique du moteur. Les courbes 2a et 2d représentent également la sortie du modèle de limitation de pression d'échappement tel que décrit dans la demande de brevet WO2022/084596 A1 avec une pression d'admission initiale de l'ordre d'1 bar. Les courbes 2b et 2c représentent le calcul du modèle de limitation actuelle pour des arbres à cames constants dans le cas où la pression d'admission initiale est supérieure à 1 bar (par exemple : 1,2 bars et 1,6 bars). Les courbes 2e et 2f représentent le calcul du modèle de limitation actuel pour des arbres à cames qui évoluent continument dans le cas où la pression d'admission initiale est supérieure à 1 bar (par exemple : 1,2 bars et 1,6 bars). Ces deux courbes illustrent le problème rencontré en mise au point puisque pour une pression d'admission donnée la sortie du modèle de pression amont turbine maximale est surestimée. Cette surestimation est visible dans toute la zone B de la FIG. 2 . Les zones A et C sont quant à elles bien estimées puisque les arbres à cames ne bougent plus dans ces zones. Fort de ce constat, le demandeur a décidé de changer l'entrée qui sert d'adimensionnement en remplaçant la pression d'admission initiale par un choix multiple entre : - une pression de référence (1 bar par exemple) ; - la pression ambiante, par exemple la pression atmosphérique, qui permet de maintenir le ratio de pression proche comme la pression d'admission et la pression d'échappement évoluent de la même façon en fonction de l'altitude ; et - la pression de suralimentation naturelle permettant de n'activer l'adimensionnement qu'en zone suralimentée. Avec cette modification, le demandeur rajoute de la flexibilité pour la calibration en offrant la possibilité de choisir la solution optimale en fonction du moteur et de ses destinations. La FIG. 3 illustre la nouvelle approche, le bloc A permet de faire un choix entre les entrées 1 à 3 en fonction de la calibration 0 réalisée lors de la mise au point. La sortie 4 vient remplacer la pression d'admission initiale. La deuxième évolution est liée à l'architecture de l’état de l’art directement. Nous avons fait le choix d’allouer un modèle d'estimation de la pression amont turbine maximale pour un mode qui favorise la dynamique moteur (bloc M1 de la FIG. 1 ) et de mettre tous les autres modes dans une seconde approche. Lors de la mise au point, nous avons rencontré un problème de précision sur un mode particulier (dit mode anti-LSPI) qui était intégré à l'approche globale du bloc M2 de la FIG. 1 . En effet, lorsque ce mode de protection s'active les déphaseurs d'arbres à cames changent de positions rendant les réglages fortement croisés. De plus lors de ce changement de mode, les arbres à cames vont évoluer continument avec la charge. De ce fait, en favorisant des réglages fortement croisés, ce mode rend le moteur très sensible à la pression amont turbine. Notre approche initiale étant une approche globale n'apporte pas assez de précision sur la prédiction de la pression amont turbine maximale. Si une surestimation de la pression amont turbine est faite, le phénomène de bouchon que l'on souhaite éviter arrivera plus rapidement rendant alors moins efficace la stratégie de protection du moteur. Il faut par conséquent que la limitation de la pression amont turbine soit la plus précise possible lorsque ce mode s'active. Pour cela, nous avons fait un mélange entre des modes de réalisation de l'état de l'art. La FIG. 4 illustre la nouvelle approche. En effet, les blocs M1 et M2 ainsi que les blocs 52, 53, 54 restent identiques. Nous dupliquons l'approche du bloc M1 pour créer le bloc M3 dans lequel une calibration spécifique 70 est créée pour le mode anti LSPI. Par conséquent le bloc 62 évolue un petit peu. La troisième évolution porte sur l'intérieur du bloc 61. En effet, dans l'état de l'art, la pression amont turbine maximale est directement liée à la pression d'admission. Afin de donner plus de flexibilité aux équipes de calibration nous avons ajouté un facteur correctif en sortie du bloc 61. Le bloc M1 était initialement conçu pour un mode spécifique dans lequel nous connaissions le profil d'évolution des déphaseurs d'arbre à cames en fonction de la pression d'admission. Cependant, au cours du projet, le demandeur s’est aperçu que dans certaines conditions, il faut faire évoluer ces positions d'arbre à cames via des facteurs correctifs. Dans ce cas, la position d'arbre à cames peut être différente pour une même pression d'admission. Pour pallier cette problématique on se propose de rajouter une cartographie dépendante du régime et du croisement des déphaseurs d'arbre à came après le bloc 61. Avec cette évolution nous prenons en compte cette problématique. Ici nous avons pris le bloc M1 en exemple mais cette évolution est également valable pour le bloc M3 Une deuxième approche permettant de la flexibilité dans la mise au point consiste à rajouter une dernière cartographie de décalage de P amont turbine en fonction du régime et de la charge du moteur. Cette évolution peut être valable pour les trois blocs décrits à la solution 2, M1, M2 et M3. La FIG. 5 illustre les évolutions proposées. La cartographie 80 représente le correctif fonction du régime (N) et du croisement (Cr). La cartographie 90 représente le décalage de pression amont turbine fonction du régime (N) et de la charge du moteur (Ld). Le bloc 100 fait la somme de des trois entrées pour établir la pression amont turbine finale. Concernant la sécurisation de la position turbine maximale. Notre solution consiste à venir insérer entre les blocs 53 et 54 de l'état de l'art, une sécurisation de la position turbine. L'idée est ici de pouvoir ajouter une sécurisation de la position turbine maximale en n'utilisant pas la pression amont turbine mais en utilisant directement la position turbine elle-même. On établit donc une cartographie de position turbine en fonction du régime moteur et de la charge du moteur. Pour traiter le plus de cas possible, la position turbine doit être corrigée en fonction de l'altitude et des températures ambiante. Pour cela on propose de rajouter deux autres cartographies de correction dépendantes du régime moteur et de la pression ambiante pour la première, et du régime moteur et de la température ambiante pour la deuxième. La FIG. 6 illustre notre nouvelle approche. En effet le bloc M4 représente le calcul de la position turbine maximale corrigée en fonction de la pression atmosphérique Patm et de la température ambiante Tadm pour chaque régime moteur N et chaque charge du moteur Ld. Une fois cette position turbine maximale calculée, nous pouvons déterminer un maximum entre la position maximale de turbine calculée via l'état de l'art et cette nouvelle position maximale pour en déterminer une position maximale sécurisée Pos_max_sec via le bloc 110. La suite avec le bloc 54 reste identique à l'état de l'art. La FIG. 7 regroupe l'ensemble des évolutions de la proposition d'invention décrites ci-dessus. L’invention concerne en outre un procédé et un programme de contrôle correspondant. Le programme peut être chargé dans un contrôleur du véhicule automobile. Procédé de détermination d’une consigne finale (Cf) d’une grandeur caractéristique de l’ouverture d’une turbine de turbocompresseur équipant un moteur à combustion interne pendant une phase transitoire de montée en couple du moteur, la consigne finale étant déterminée au moyen d’une pression d’admission et d’une étape d’adimensionnement, caractérisé en ce que la pression d’admission pendant l’étape d’adimensionnement, est calibrable entre une pression de référence (1) ; une pression ambiante (2) ; et une pression de suralimentation du moteur (3) pour obtenir une pression d’admission sélectionnée. Procédé de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur comprend des déphaseurs d’arbres à cames et des moyens de gestion de ces déphaseurs, et au moins deux modes spécifiques de gestion de ces déphaseurs (M1), et pour chaque mode spécifique une étape de calibration par une cartographie de calibration (60, 70), de la pression maximale admissible en amont de la turbine adimensionnée par la pression d’admission sélectionnée, la pression maximale admissible en amont de la turbine (Pam_turb_max) étant ensuite sélectionnée (62) en fonction du mode spécifique. Procédé de détermination selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de détermination d’une pression amont turbine comprenant une application d’un facteur correctif par une cartographie corrective (80) en fonction du régime (N) et du croisement (Cr), et une application d’une cartographie de décalage (90) représentant un décalage de pression amont turbine fonction du régime (N) et de la charge du moteur (Ld). Procédé de détermination selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de détermination d’une position maximale de turbine en fonction d’une cartographie de position de turbine, d’un régime de moteur et d’une charge de moteur. Procédé de détermination selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu’il comprend une étape de correction d’une position de la turbine en fonction de l'altitude et des températures ambiante, au moyen de cartographies de correction dépendant du régime moteur et de la pression ambiante pour l’une, et du régime moteur et de la température ambiante pour l’autre. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne suralimenté par un turbocompresseur, caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande de mise en œuvre d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que le calculateur comprend un moyen d’adimensionnement pour déterminer la consigne finale au moyen d’une pression d’admission, caractérisé en ce que la pression d’admission est calibrable entre une pression de référence (1) ; une pression ambiante (2) ; et une pression de suralimentation du moteur (3) pour obtenir une pression d’admission sélectionnée. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 7 à 8, caractérisé en ce que le moteur comprend des déphaseurs d’arbres à cames et des moyens de gestion de ces déphaseurs, et au moins deux modes spécifiques de gestion de ces déphaseurs (M1), et pour chaque mode spécifique un moyen de calibration de la pression admise par une cartographie de calibration (60, 70) établissant une pression maximale admissible en amont de la turbine adimensionnée par la pression d’admission sélectionnée, la pression maximale admissible en amont de la turbine (Pam_turb_max) étant ensuite sélectionnée (62) en fonction du mode spécifique. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu’il comprend un moyen de détermination d’une pression amont turbine mettant en œuvre une application d’un facteur correctif par une cartographie corrective (80) en fonction du régime (N) et du croisement (Cr), et une application d’une cartographie de décalage (90) représentant un décalage de pression amont turbine fonction du régime (N) et de la charge du moteur (Ld).