FR 3160937 A1 20251010 FR 2403561 A 20240405 L’invention concerne un ensemble (100) comprenant un boitier (20) de protection, dans lequel au moins une face du boitier (20) de protection s’étend au contact direct ou indirect d’une première face, dite face (45) du boitier, principale d’une zone (44) inclinée de tapis (41) d’un véhicule (22) automobile, une deuxième face principale du tapis (41), opposée à ladite face (45) du boitier formant une surface (24,46) repose pied pour un passager en place avant du véhicule (22) automobile, caractérisé en ce que l’ensemble (100) comprend un calculateur (21) central du véhicule (22) automobile, le calculateur (21) central étant maintenu dans un espace (28) interne du boitier (20) de protection. Figure pour l’abrégé : Fig.2 Ensemble Comprenant un Boitier de Protection et un Calculateur Central d’un Véhicule Automobile et formant Repose-Pied de ce Véhicule L’invention concerne un ensemble comprenant un boitier de protection et un calculateur central d’un véhicule automobile, le calculateur central étant contenu dans ce boitier, l’ensemble formant repose-pied du véhicule automobile. L'invention concerne donc un repose-pied -notamment un repose-pied pour passager avant- d’un véhicule automobile, abritant un calculateur central de ce véhicule automobile. L’invention concerne donc un calculateur central d’un véhicule automobile, pour son implantation dans un repose-pied passager de ce véhicule. L’invention s’étend aussi à un véhicule automobile comprenant un calculateur central implanté dans un repose-pied passager de ce véhicule. Dans tout le texte, l’expression « calculateur central » d’un véhicule automobile, désigne un dispositif électronique d’un véhicule automobile regroupant en un même locus, une majorité, sinon la totalité des systèmes électroniques embarqués de ce véhicule et nécessaires à un fonctionnement régulier et sécurisé de ce véhicule automobile. Un tel calculateur central, désigné aussi par les expressions « électronique centralisée » ou « PCU, Physical Computing Unit » ou « VCU, Vehicle Control Unit », est considéré comme le « cerveau » de l’architecture électronique centralisée d’un véhicule automobile de nouvelle génération. Un tel calculateur central regroupe la totalité de la puissance de calcul du véhicule en un même locus. L’évolution technologique des véhicules automobiles qu’ils soient thermiques électriques ou hybrides, exige la mise en œuvre de dispositifs électroniques tels que des calculateurs pour la gestion des fonctionnalités du véhicule et/ou de dispositifs électroniques de contrôle des performances des véhicules. Cette évolution exige la mise en œuvre de tels dispositifs électroniques centralisés ou calculateurs centraux qui sont avantageux sur le plan économique. Mais une telle évolution technologique reste surtout en demande de solutions pour une implantation sécurisée d’un tel calculateur central d’un véhicule automobile. L’invention vise de façon générale à répondre à cette demande. Des solutions sont recherchées pour permettre une protection de ce calculateur central vis-à-vis d’agressions pouvant intervenir lors d’un usage ordinaire du véhicule automobile, par exemple vis-à-vis d’une exposition du calculateur central à des liquides -notamment à une exposition à de l’eau-susceptibles d’entrainer une détérioration du calculateur central. L’invention vise en particulier à répondre à cette demande. Mais une protection du calculateur central est aussi recherchée lors d’un choc, par exemple lors d’une collision accidentelle. Dans le cas, d’une telle collision accidentelle à la suite de laquelle le conducteur du véhicule n’est pas en mesure d’effectuer ces tâches par lui-même, le calculateur central doit pouvoir être maintenu dans un état de fonctionner pendant une durée au moins suffisante pour pouvoir initier des procédures telles que, par exemple, lancer une alerte auprès des secours, procéder au déverrouillage des portes du véhicule, à la coupure du circuit électrique. A titre d’exemple, une durée suffisante pour pouvoir initier de telles procédures peut être de 30 secondes. L’invention vise en particulier à répondre à cette demande. En outre, un tel calculateur central consiste en un dispositif électronique de forte puissance dont la température en fonctionnement doit nécessairement être régulée. L’invention vise en particulier à répondre à cette demande. On connaît de FR2981310 un repose-pied 1 supportant un pied d’un passager d’un véhicule automobile, représenté en FIG. 1 . Les références numériques 1 à 20 concernent le repose-pied connu de FR2981310. Le repose-pied 1 présente une semelle 4 rigide dont une face 5 supérieure forme une surface d’appui destinée à recevoir le ou les pied(s) du passager du véhicule automobile. La semelle 4 rigide s’étend sensiblement dans un plan incliné par rapport à l’horizontale, la partie avant de la semelle 4 rigide étant orientée vers le haut selon un angle de valeur prédéterminée par rapport à un plancher 10 du véhicule, de façon à pouvoir supporter le ou les pied(s) du passager confortablement pour ce dernier. La semelle 4 rigide est fixée par son extrémité 6 supérieure avant à une partie 7 de tablier par des clips 8 amovibles coopérant avec des goujons soudés à la partie 7 de tablier. Les clips 8 amovibles traversent d’une part une couche 9 isolante couvrant une partie de plancher 10 du véhicule et d’autre part une couche 11 de revêtement, disposée sur la couche 9 isolante. La semelle 4 rigide repose par son extrémité 12 inférieure arrière en appui libre par rapport au plancher 10 sur une zone 13 d’appui de la couche 11 de revêtement. La semelle 4 rigide présente une face 14 inférieure opposée à la face 5 supérieure s’étendant en regard d’une face 15 supérieure de la couche 11 de revêtement. La semelle 4 rigide ménage avec le plancher 10, la couche 9 isolante et la couche 11 de revêtement un volume 16 de stockage s’étendant entre la face 14 inférieure de la semelle 4 rigide et la face 15 supérieure de la couche 11 de revêtement. Ce volume 16 de stockage est mis à profit dans FR2981310 pour contenir un réceptacle 19 d’un équipement 3 d’aide à la réparation de pneus du véhicule, notamment un compresseur et un réservoir contenant un produit d’étanchéité. Dans une configuration de stockage de l’équipement 3 d’aide à la réparation d’un pneu, le réceptacle 19 est maintenu en appui sur la couche 11 de revêtement. La semelle 4 rigide présente, sur sa face 14 inférieure, des organes 17,18 de suspension du réceptacle 19 à la semelle 4 rigide adaptés pour que le réceptacle 19 et la semelle 4 rigide coopèrent pour délimiter un espace clos de réception de l’équipement 3 dans un premier état des organes 17,18 de suspension. Pour accéder à l’équipement 3 d’aide à la réparation d’un pneu, la semelle 4 rigide est désolidarisée du véhicule parc retrait des clips 8 amovibles, ce par quoi l’équipement 3 est rendu accessible par simple déplacement du réceptacle 19 par rapport à la semelle 4 rigide, par exemple par déformation élastique d’un organe 18 de clipsage de la semelle 4 rigide, coopérant avec un crochet 2 du réceptacle 19 et entrainement subséquent en rotation du réceptacle 19 autour d’un pivot 17 de la semelle 4 rigide. L’espace de stockage de l’équipement d’aide à la réparation d’un pneu formé dans le repose-pied de FR2981310 est un espace clos et ne permet pas d’héberger un calculateur central fonctionnel qui puisse être alimenté en énergie électrique et qui soit muni de moyens de connexion avec au moins un organe fonctionnel du véhicule. L’invention vise à pallier ces inconvénients. En particulier, l’espace de stockage de FR2981310 ne permet pas de recevoir un calculateur central de forte puissance. En particulier, l’espace de stockage de FR2981310 est un espace clos et ne permet pas d’assurer une ventilation et un refroidissement d’un tel calculateur central. L’invention vise à pallier cet inconvénient. L’invention vise à proposer un ensemble comprenant un boitier de protection et un calculateur central d’un véhicule automobile disposé dans ce boitier, permettant de maintenir temporairement le calculateur central en état de fonctionner après un choc, notamment pendant une durée suffisante pour permettre la réalisation de procédures de mise en sécurité du véhicule. L’invention vise aussi à proposer un tel ensemble qui soit accessible pour les personnels susceptibles d’intervenir sur ce véhicule, notamment pour sa maintenance. L’invention vise aussi à proposer un tel ensemble permettant un refroidissement efficace du calculateur central. L’invention vise aussi à proposer un tel ensemble et son implantation dans un véhicule automobile permettant de ne pas réduire ou supprimer un volume utile de vide-poche du véhicule automobile. L’invention vise aussi à proposer un tel ensemble permettant de pallier les inconvénients ci-dessus, et ce à moindre coût. Pour ce faire, l’invention concerne un ensemble comprenant un boitier de protection, dans lequel au moins une face du boitier de protection s’étend au contact direct ou indirect d’une première face, dite face du boitier, principale d’une zone inclinée de tapis d’un véhicule automobile, une deuxième face principale du tapis, opposée à ladite face du boitier formant une surface repose pied pour un passager en place avant du véhicule automobile, caractérisé en ce que l’ensemble comprend un calculateur central du véhicule automobile, le calculateur central étant maintenu dans un espace interne du boitier de protection. Selon l’invention, le calculateur central est protégé vis-à-vis d’agressions de nature chimique ou physique par le boitier de protection, le boitier de protection contenant le calculateur central étant lui-même placé dans la cave à pied du passager du véhicule automobile, que les inventeurs ont identifié comme étant le meilleur compromis en regard de l’accessibilité du calculateur central et de protection vis-à-vis des chocs. La « cave à pied » » désigne de façon commune dans le domaine automobile, la partie inférieure d’habitacle située devant les sièges avant d’un véhicule automobile destinée à pouvoir recevoir les pieds d’un conducteur ou d’un passager assis dans ledit véhicule. En particulier, pour le conducteur et/ou le passager avant d'un véhicule automobile, la « cave à pied » correspond à un espace limité vers le bas par le plancher du véhicule et vers l’avant par le tablier et la planche de bord. En général, la « cave à pied » présente une surface sensiblement plane et inclinée vers l’avant et vers le haut, dite « repose-pieds », destinée à supporter les pieds du conducteur ou du passager avant assis dans ledit véhicule automobile. Selon l’invention, la zone inclinée du tapis du véhicule automobile est une zone inclinée vers le haut et vers l’avant du véhicule automobile. L’expression inclinée vers le haut et vers l’avant est à considérer par rapport à un véhicule automobile en état normal de progresser. L’expression inclinée vers le haut (+Z) et vers l’avant (-X) est à considérer par rapport au repère orthonormé direct XYZ classiquement utilisé en conception automobile (norme standard n° 0100112), dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale avant-arrière du véhicule automobile, orienté vers l’arrière, l’axe Y désigne la direction transversale et est orienté vers la droite du véhicule automobile, l’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté vers le haut. La zone inclinée du tapis forme un repose-pied et présente une inclinaison choisie pour permettre au passager du véhicule de reposer ses pieds en une position de repos la plus confortable possible. Selon l’invention, le boitier de protection présente un fond sensiblement plan et s’étendant parallèlement à la zone inclinée du tapis. Le fond du boitier de protection est lui-même incliné vers le haut et vers l’avant du véhicule automobile en état normal de progresser de sorte que des liquides -notamment de l’eau de condensation- susceptibles d’être présents dans le boitier de protection sont drainés par gravité en partie basse et arrière du boitier de protection et extraits du boitier de protection. Selon certains modes de réalisation, le boitier de protection est muni d’une évacuation passive de liquide en partie basse du boitier de protection. La mise en place et la localisation d’un calculateur central protégé par un boitier de protection dans un repose-pied passager d’un véhicule automobile n’a pas d’impact sur le confort et la sécurité du passager. Elles permettent le maintien du bon fonctionnement du calculateur central, sa mise à jour et sa maintenance sans nuire au confort du passager et sans réduction du volume des rangements (vide-poches). Selon certains modes de réalisation, le calculateur central est un calculateur central exempt de tout moyen propre de refroidissement actif -notamment exempt de tout moyen de ventilation- dudit calculateur central. On entend par « calculateur central exempt de tout moyen propre de refroidissement actif », un calculateur central ne comprenant pas en lui-même de moyens de refroidissement actif qui soient inséparables du calculateur central, sans dégradation du calculateur central et/ou des moyens de refroidissement. Selon certains modes de réalisation, le calculateur central est un calculateur central exempt de tout moyen propre de protection dudit calculateur central vis-à-vis des liquides. On entend par « calculateur central exempt de tout moyen propre de protection dudit calculateur central vis-à-vis des liquides », un calculateur central ne comprenant pas en lui-même de moyens de protection du calculateur central qui soient inséparables du calculateur central, sans dégradation du calculateur central et/ou des moyens de protection. Dans ces modes de réalisation, l’encombrement du calculateur central lui-même, exempt de tout moyen propre de refroidissement actif et/ou exempt de tout moyen propre de protection dudit calculateur central vis-à-vis des liquides, est réduit par rapport à l’encombrement d’un calculateur muni de moyens propres de refroidissement actif et/ou muni de moyens propres de protection dudit calculateur central vis-à-vis des liquides. L’encombrement de l’ensemble selon l’invention est réduit du fait de la double fonction (protection vis-à-vis des liquides et refroidissement) de l’ensemble selon l’invention. Il en résulte un faible encombrement et un coût correspondant réduit. Selon certains modes de réalisation avantageux, le boitier de protection présente au moins une ouverture disposée pour permettre une circulation d’air atmosphérique dans le boitier de protection et un refroidissement du calculateur central. Selon certains modes de réalisation, l’ensemble comprend au moins un organe de ventilation disposé dans l’espace interne du boitier de protection de façon à pouvoir entrainer une circulation d’air atmosphérique dans le boitier de protection et un refroidissement du calculateur central. Au moins un organe de ventilation est disposé dans l’espace interne du boitier de protection de façon à former : -un flux d’air atmosphérique entrant dans le boitier de protection et s’écoulant au contact du calculateur central, et - un flux d’air réchauffé au contact du calculateur central et sortant du boitier de protection. Selon certains modes de réalisation, au moins un organe de ventilation est un organe de ventilation à ailettes. Selon certains modes de réalisation, au moins un organe de ventilation est monté solidaire du calculateur central. Dans ces modes de réalisation, la cuvette et le couvercle coopère pour former un circuit d’air de ventilation comprenant l’organe de ventilation de façon à diriger sur le calculateur central, un flux d’air entrant dans le boitier et à diriger hors du boitier un flux d’air chauffé au contact du calculateur central. Selon certains modes de réalisation, le boitier de protection comprend une cuvette montée solidaire d’un plancher du véhicule automobile et un couvercle amovible adapté pour pouvoir coopérer avec la cuvette pour délimiter l’espace interne du boitier de protection. Avantageusement, la cuvette et le couvercle coopèrent l’un avec l’autre pour former une liaison étanche aux liquides. Selon certains modes de réalisation, le boitier est en au moins un matériau polymère. Selon certains modes de réalisation, le couvercle est en au moins un matériau métallique ou polymère. Selon certains modes de réalisation, la cuvette et le couvercle du boitier de protection ménagent ensemble ladite au moins une ouverture disposée pour permettre une circulation d’air atmosphérique dans le boitier de protection et un refroidissement du calculateur central. Selon certains modes de réalisation avantageux, la cuvette du boitier de protection et le couvercle amovible sont maintenus solidaires l’un de l’autre par déformation élastique ou « clipsage ». L’ouverture du boitier de protection est donc facilitée lors d’une intervention d’un personnel de maintenance du véhicule automobile. Selon certains modes de réalisation, le boitier de protection comprend une paroi arrière s’étendant sensiblement dans un plan orthogonal à la zone inclinée de tapis et présentant au moins une zone de fragilité, adaptée pour pouvoir être rompue par application d’une contrainte exercée sur le tapis et sur le boitier de protection lors d’un choc et pour permettre un écrasement partiel du boitier de protection du fait de cette contrainte. L’expression « paroi arrière » est à considérer par rapport à un véhicule automobile en état normal de progresser. L’expression « paroi arrière » définit la position arrière de la paroi dans le boitier de protection, c’est-à-dire la paroi du boitier de protection s’étendant sensiblement dans un plan d’abscisse (+X) la plus élevée par rapport au repère orthonormé direct XYZ classiquement utilisé en conception automobile, dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale avant-arrière du véhicule automobile et orienté vers l’arrière. La zone de fragilité peut s’étendre aussi aux parois latérales du boitier protecteur, de préférence aux parties arrière des parois latérales. De préférence, la zone de fragilité des parois latérales s’étend dans le prolongement de la zone de fragilité de la paroi arrière. La zone de fragilité peut être une zone de paroi d’épaisseur réduite par rapport à une épaisseur moyenne de la paroi du boitier. La zone de fragilité est une zone de fracture préférentielle lors de la survenue d’une contrainte appliquée sur le tapis, notamment lors d’un choc accidentel. Dans certains modes de réalisation, ladite zone de fragilité est une zone de fragilité de la cuvette. La zone de fragilité du boitier de protection peut délimiter une zone préférentielle d’écrasement de la partie arrière du boitier de protection, notamment de la paroi arrière et des parties arrière des parois latérales. Le boitier de protection est un boitier sécable selon une ligne de fracture s’étendant dans un plan principal du boitier de protection (sensiblement parallèle au plan du tapis) de façon à permettre une déformation du boitier de protection -notamment une déformation d’une partie arrière du boitier de protection s’étendant en regard du talon du passager. Ainsi, lors d’un choc accidentel, tout ou partie des efforts transmis sur le tapis et le boitier de protection par le talon du passager sont dissipés du fait de la fracture du boitier de protection et de sa déformation. Le calculateur central est ainsi préservé. Selon certains modes de réalisation, l’ensemble comprend une cale de rembourrage en matériau thermoplastique, interposée entre le couvercle du boitier de protection et le tapis. Selon certains modes de réalisation, la cale de rembourrage est disposée pour pouvoir absorber tout ou partie d’une contrainte exercée par le passager de ce véhicule automobile -notamment lors d’un choc subi ou provoqué par le véhicule automobile-. Selon certains modes de réalisation, la cale de rembourrage est réalisée par moulage. Selon certains modes de réalisation, le volume interne du boitier de protection comprend un premier sous-volume contenant le calculateur central et au moins un organe de ventilation et un deuxième sous volume de réception d’extrémités de câble(s) et de connexion de ces extrémités de câble(s) avec le calculateur central. Des organes de connexion des extrémités des câbles et du calculateur central sont maintenus dans le volume interne du boitier de protection et bénéficient de la même protection que le calculateur central. Les organes de connexion restent cependant accessibles pour le montage du calculateur et/ou sa maintenance. Selon certains modes de réalisation, le boitier de protection comprend : -au moins une ouverture d’entrée d’air dans le boitier de protection, chaque ouverture d’entrée d’air débouchant dans un demi-espace, dit demi-espace froid, limité vers le haut par le tapis et comprenant le calculateur central, et -une ouverture de sortie d’air distincte de chaque ouverture d’entrée d’air, ladite ouverture de sortie d’air étant munie d’un conduit d’évacuation d’un flux d’air sortant du boitier de protection, dans un demi-espace, dit demi-espace chaud, opposé audit demi-espace froid. Dans ces modes de réalisation, le flux d’air chauffé au contact du calculateur central sortant du boitier de protection est vers ledit demi-espace chaud et de façon à limiter sa réintroduction dans le volume interne du boitier de protection par l’entrée d’air dans le boitier de protection. L’efficacité de la ventilation du calculateur central est améliorée. Selon certains modes de réalisation, l’ensemble selon l’invention comprend des moyens de solidarisation du boitier de protection et du plancher du véhicule automobile. Selon certains modes de réalisation, les moyens de solidarisation du boitier de protection et du plancher du véhicule automobile sont des moyens de solidarisation de la cuvette du boitier de protection et du plancher du véhicule automobile. Selon ces modes de réalisation, les moyens de solidarisation de la cuvette et du plancher sont disposés pour permettre un passage d’un outil de solidarisation/désolidarisation -notamment par vissage/dévissage- des moyens de solidarisation. Selon certains modes de réalisation, les moyens de solidarisation de la cuvette et du plancher comprennent au moins une languette s’étendant à partir d’une partie avant de la cuvette, ladite languette présentant un œillet de vissage de la cuvette au plancher du véhicule. Selon certains modes de réalisation, le calculateur central est monté solidaire de la cuvette. Selon ces modes de réalisation, l’ensemble selon l’invention est exempt de moyens de solidarisation du calculateur central sur le plancher du véhicule automobile. Selon ces modes de réalisation, les moyens de solidarisation du calculateur central et de la cuvette sont des moyens de fixation du calculateur central sur la cuvette. Selon certains de ces modes de réalisation, les moyens de fixation sont des moyens de fixation comprenant des vis coopérant avec la cuvette. Selon certains modes de réalisation, la cuvette et le couvercle du boitier présentent des nervures complémentaires adaptées pour coopérer et maintenir le calculateur central dans le volume interne du boitier et pour permettre un transfert sur la cuvette, d’un effort subit par le couvercle, les nervures complémentaires coopérant avec une portion -notamment une bordure- non sensible du calculateur central, ladite portion de calculateur central étant exempte de processeur ou puce électronique. Les processeurs du calculateur central ne subissent pas de transfert d’effort et la fonctionnalité du calculateur central est donc au moins provisoirement préservée lors d’un choc à l’origine du choc subit par le couvercle. L’invention s’étend également à un véhicule automobile comprenant un ensemble selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 est une représentation schématique en coupe longitudinale selon un plan parallèle au plan Y=0 tel que décrit en FIG. 6 , d’un repose-pied d’un véhicule automobile de l’art antérieur, FIG. 2 est une représentation schématique en coupe longitudinale selon un plan parallèle au plan Y=0 tel que décrit en FIG. 6 , d’un ensemble selon l’invention formant repose-pied d’un véhicule automobile selon l’invention, FIG. 3 est une vue en éclaté d’un ensemble selon l’invention, FIG. 4 est une vue de dessus en perspective d’un ensemble selon l’invention, dont le couvercle est représenté en transparence, FIG. 5 est une représentation schématique en coupe longitudinale selon un plan parallèle au plan Y=0 tel que décrit en FIG. 6 d’un ensemble selon l’invention après un choc subi par le véhicule automobile, et FIG. 6 est une illustration d’un repère orthonormé direct XYZ classiquement utilisé en conception automobile. Les dimensions et proportions des éléments La FIG. 1 a été décrite en partie introductive de la présente demande de brevet. L’ensemble 100 représenté en coupe longitudinale en FIG. 2 comprend un boitier 20 de protection et un calculateur 21 central disposé dans le boitier 20 de protection. Le boitier 20 de protection est de forme sensiblement parallélépipèdique et présente deux faces principales, dont une première face principale, dite face 59 de plancher, s’étendant vers le bas et vers l’avant en regard d’une partie 31 du plancher 23 du véhicule 22 automobile et une deuxième face principale, dite face 60 de tapis, s’étendant vers l’arrière et vers le haut en regard d’une zone 44 de tapis 41 du véhicule 22 automobile. La zone 44 de tapis 41 est inclinée vers le haut et vers l’avant de façon à former un repose-pied 25 pour un passager 47 de ce véhicule 22 automobile. Dans le mode de réalisation représenté, une face 45 inférieure de la zone 44 inclinée du tapis 41 est au contact de ladite face 60 de tapis du boitier 20 de protection. Rien n’empêche cependant de prévoir qu’une cale en matériau souple ou rigide de type mousse soit interposée entre la zone 44 de tapis et ladite face 60 de tapis du boitier 20 de protection. La face 46 supérieure de la zone 44 de tapis 41 est libre et inclinée et est destinée à recevoir les pieds du passager 47, formant ainsi le repose-pied 25. Dans le mode de réalisation représenté en FIG. 2 , ladite face 59 de plancher du boitier 20 de protection repose sur une couche 42 isolante, formée en au moins un matériau isolant phonique et/ou thermique et/ou antivibratoire. Comme il peut être déterminé en FIG. 2 , le déplacement de la zone 44 du tapis 41, lorsque le passager 47 n’est pas présent dans le véhicule 22 automobile, permet un accès facilité au boitier 20 de protection. Le boitier 20 de protection présente une ouverture 26 débouchant vers l’avant et vers le haut dans l’habitacle 61 du véhicule 22 automobile. L’ouverture 26 est disposée de façon à communiquer avec l’habitacle 61 du véhicule 22 par un passage 62 ménagé entre le plancher 23 du véhicule 22 et une extrémité 63 avant du tapis 41. Du fait de cette communication avec l’habitacle 61 du véhicule 22, l’ouverture 26 permet un échange d’air atmosphérique entre un espace 28 interne du boitier 20 de protection et l’air de l’habitacle 61. De ces échanges, il résulte un flux 27 d’air de refroidissement, une entrée 54 d’air dans le boitier 20 de protection et une sortie 49 d’air chaud du boitier 20 de protection. Le boitier 20 de protection représenté en FIG. 2 comprend une cuvette 29 en au moins un matériau rigide et imperméable aux liquides et un couvercle 30 adapté pour pouvoir coopérer avec la cuvette 29 de façon à délimiter l’espace 28 interne du boitier 20 de protection et ménager ladite ouverture 26. La cuvette 29 et le couvercle 30 peuvent être assemblés par tout moyen. Selon un mode de réalisation avantageux, la cuvette 29 et le couvercle 30 peuvent être assemblés par déformation élastique (ou clipsage) réversible. Un tel clipsage permet avantageusement un accès facilité au calculateur 21 central, par exemple lors d’opérations de maintenance. Tel que représenté en FIG. 2 , la cuvette 29 présente un fond sensiblement plan, en appui sur la couche 42 isolante, incliné vers le haut et vers l’avant du véhicule 22 de sorte que des liquides -notamment de l’eau de condensation- susceptibles d’être présents dans le boitier 20 de protection sont drainés par gravité en partie basse du boitier 20 de protection. Dans certains modes de réalisation non représentés, la cuvette du boitier de protection présente un orifice d’évacuation passive de liquide en partie la plus basse du boitier de protection. Selon certains modes de réalisation, la cuvette 29 du boitier de protection comprend une paroi 56 arrière présentant une zone 53 de fragilité s’étendant transversalement (selon l’axe Y du repère orthonormé direct XYZ représenté en FIG. 6 ) sur la totalité de la largeur de la paroi 56 arrière et, le cas échéant, sur au moins une partie arrière des parois latérales de la cuvette 29. Une telle zone 53 de fragilité permet, lors de l’application d’une contrainte 43 exercée en réaction à un choc, par le passager 47 -notamment par le talon du passager 47- sur la zone 44 de tapis 41 et sur le boitier 20 de protection, une rupture de la zone 53 de fragilité en réponse à l’écrasement 43 et un écrasement partiel du boitier 20 de protection. Ainsi, lors d’un choc, tout ou partie de la contrainte transmise par le passager 47 sur la zone 44 de tapis 41 et sur le boitier 20 de protection par le talon du passager 47 sont dissipés du fait de la fracture du boitier 20 de protection et de sa déformation. Le calculateur central est ainsi préservé. L’ensemble 100 représenté en vue éclatée en FIG. 3 comprend une cuvette 29 en au moins un matériau rigide et imperméable aux liquides. La cuvette 29 comprend des moyens 32 de solidarisation de la cuvette 29 au plancher 23 du véhicule 22 automobile. Les moyens 32 de solidarisation peuvent être de tout type connu en lui-même. La cuvette 29 peut comprendre au moins une languette 55 s’étendant à partir de la cuvette 29 et présentant un œillet de passage pour une vis de fixation de la cuvette sur le plancher 23 du véhicule 22 automobile. Avantageusement, les moyens 32 de solidarisation sont disposés pour pouvoir être accessibles à un outil de solidarisation/désolidarisation -notamment à un outil de vissage/dévissage- des moyens de solidarisation. Le montage de la cuvette 29 et de boitier 20 de protection est donc facilité. Selon certains modes de réalisation, la cuvette 29 peut comprendre des moyens 32 de solidarisation additionnels adaptés pour permettre une fixation de la cuvette 29 sur un chevron 50 du véhicule 22 automobile. La cuvette 29 comprend une pluralité d’alésages 35 de solidarisation -notamment 3 alésages 35 de solidarisation- du calculateur 21 central et de la cuvette 29. Dans le mode de réalisation représenté, les alésages 35 sont équipés de tiges filetées munies d’écrous, susceptibles de coopérer avec des pattes de fixation du calculateur 21 central. Dans ces modes de réalisation, le calculateur 21 central n’est pas solidarisé directement avec le plancher 23 du véhicule 22, de sorte qu’une seule désolidarisation de la cuvette 29 et du plancher 23 du véhicule 22 du fait du décrochage des moyens 32 de solidarisation emporte une désolidarisation du calculateur 21 central et du plancher 23 du véhicule 22, la cuvette 29 et le calculateur 21 central, et le cas échéant le couvercle 30, restant solidairement liés. La cuvette 29 de l’ensemble 100 représenté en FIG. 3 présente un fond 38 sensiblement plan. La face interne du fond 38 présente au moins une nervure 36 faisant saillie par rapport à la face interne du fond 38 de la cuvette 29 et adaptée pour pouvoir être en contact avec le calculateur 21 central disposé dans l’espace 38 interne du boitier 20 de protection. Les nervures 36 sont positionnées en regard de nervures 37 complémentaires (représentées en FIG. 4 ) du couvercle 30. Les nervures 36,37 coopèrent avec une partie 33 -notamment une bordure- non sensible du calculateur 21 central, ladite partie de calculateur 21 central étant exempte de processeur ou puce électronique. Les nervures 36,37 coopèrent avec ladite partie non sensible du calculateur 21 central et maintiennent le calculateur 21 central dans le volume 38 interne du boitier. Mais les nervures 36,37 coopèrent avec ladite partie non sensible du calculateur 21 central pour permettre un transfert sur la cuvette 29, des efforts subis par le couvercle 30 lors d’un choc en préservant le(s) processeur(s) ou puce(s) électronique(s) du calculateur 21 central. Le(s) processeur(s) ou puce(s) électronique(s) processeurs du calculateur 21 central ne subissent pas de transfert d’effort ou un transfert d’effort de moindre intensité et les fonctionnalités du calculateur 21 central sont au moins provisoirement préservées lors de ce choc. Le calculateur 21 central est au moins en partie préservé et maintenu dans un état de fonctionnement pendant une durée nécessaire pour pouvoir initier des procédures telles que, par exemple, lancer une alerte auprès des secours, procéder au déverrouillage des portes du véhicule, à la coupure du circuit électrique. A titre d’exemple, une telle durée nécessaire pour pouvoir initier de telles procédures peut être de 30 secondes. L’ensemble 100 représenté en vue éclatée en FIG. 3 comprend un calculateur 21 central. Dans le mode de réalisation représenté, le calculateur 21 central comprend des connecteurs 64 du calculateur 21 central avec des câbles 51 de puissance et de données transmises et reçues par le calculateur 21 central. Dans le mode de réalisation représenté, les câbles 51 s’étendent dans le volume 28 interne du boitier 20 de protection. Les connecteurs 64 sont tous accessibles dans le boitier 20 de protection. Leur connexion/déconnexion est donc facilitée du fait de cette colocalisation. Dans le mode de réalisation représenté, le calculateur 21 central est muni d’un organe 52 de ventilation disposé pour former un flux d’air atmosphérique et guider ce flux d’air atmosphérique au contact du(des) processeur(s) du calculateur 21 central. Avantageusement, l’organe 52 de ventilation est un organe tubulaire présentant une entrée d’air atmosphérique et une sortie d’air chauffé au contact des parties chaudes du calculateur 21 central. L’organe 52 de ventilation est un organe électrique de ventilation, alimenté en énergie électrique par des moyens propres passant par un connecteur 64. Le calculateur 21 central comprend aussi des cloisons 65 de guidage du flux d’air et d’échanges thermique avec le flux d’air. Le flux d’air atmosphérique peut être un flux d’air prélevé dans l’habitacle et/ou un flux d’air de climatisation à une température inférieure à la température ambiante. L’ensemble 100 représenté en vue éclatée en FIG. 3 comprend un couvercle 30 adapté pour pouvoir coopérer avec la cuvette 29 et former l’espace 28 interne du boitier 20 de protection contenant le calculateur 21 central et l’organe 52 de ventilation. Dans le mode de réalisation représenté, le couvercle 30 est muni d’un conduit 48 formant cheminée adapté pour orienter le flux d’air réchauffé au contact du(des) processeur(s) du calculateur 21 central vers l’habitacle 61 du véhicule 22 et en particulier dans un demi-espace, dit demi-espace 58 chaud, s’étendant dans l’habitacle 61 et limité vers le bas par le tapis 41, le flux d’air atmosphérique ou de climatisation entrant dans le boitier 20 de protection par l’ouverture 26 étant prélevé dans un demi espace, dit demi-espace 57 froid, limité vers le haut par le tapis 41 et comprenant le calculateur 21 central. L’entrée d’air dans le boitier et la sortie d’air chaud sont disjointes et l’efficacité de la ventilation et du refroidissement du calculateur 22 central est améliorée. L’ensemble 100 selon l’invention représenté en FIG. 4 dans laquelle le couvercle 30 est représenté en transparence comprend une cuvette 20 adaptée pour être fixée solidairement au plancher 23 du véhicule 22 automobile par des moyens 32 de solidarisation, tels que des vis, des boulons/écrous ou rivets. Comme représenté en FIG. 4 , le calculateur 21 central est solidarisé avec la cuvette 29 par des tiges filetées/écrous 35. Le calculateur 21 central est muni d’un organe 52 de ventilation s’étendant au contact du calculateur 21 central et monté solidaire du calculateur 21 central par clipsage. L’organe 52 de ventilation est un organe 52 de ventilation à ailettes adapté pour former un flux d’air entre une entrée 40 d’air dans l’organe 52 de ventilation et une sortie 67 d’air 49 réchauffé au contact du calculateur 21 central et guidé dans un conduit 48 formant cheminée et débouchant par une ouverture 66 de sortie d’air orientée selon une direction sensiblement orthogonale à la direction du flux 27 d’air de refroidissement entrant dans le boitier 20 de protection. La position et l’orientation des ouvertures 26 du boitier 20 de protection et du conduit 48 permettent de limiter une entrée d’air chaud dans le boitier 20 de protection. Dans le mode de réalisation représenté en FIG. 4 , le flux 27 d’air de refroidissement entrant dans le boitier 20 de protection par les deux ouvertures 26, est guidé et s’écoule au contact du calculateur 21 central, ce par quoi le flux 27 d’air échange de la chaleur avec le calculateur 21 central. Le flux 27 d’air de refroidissement est aspiré par l’organe 52 de ventilation, entre dans l’organe 52 de ventilation par son entrée 40 et circule dans l’organe 52 de ventilation au contact du calculateur 21 central ce par quoi de la chaleur du calculateur 21 central est fournie au flux 27 d’air de refroidissement pour former un flux 49 d’air sortant du boitier 20 de protection par la sortie 67 d’air chaud de l’organe 52 de ventilation et par l’ouverture 66 débouchante de sortie d’air réchauffé. L’organe 52 de ventilation est monté solidaire du calculateur 21 central par clipsage. Son montage/démontage sur le calculateur 21 central est facilité. Rien n’empêche de prévoir d’inverser l’orientation de l’organe 52 de ventilation de façon à, selon certains modes de réalisation, inverser la circulation d’air dans le boitier 20 de protection. Dans le mode de réalisation représenté en FIG. 4 , le couvercle 30 présente au moins une nervure 37 s’étendant en saillie du couvercle 30 dans l’espace 38 interne du boitier 20 de protection. Chaque nervure 37 est disposée en regard des nervures 36 (représentées en FIG. 3 ) de la cuvette 29 et complémentaires de ces dernières. Les nervures 36,37 coopèrent avec la bordure 33 du calculateur 21 central, la bordure 33 étant exempte de processeur ou puce électronique. De ce fait, une contrainte -notamment une compression- exercée sur le couvercle 30 est dirigée sur la cuvette 29 par ces nervures et évite que cette contrainte soit appliquée sur une partie sensible du calculateur 21 central. Dans le mode de réalisation représenté en FIG. 4 , le couvercle 30 présente aussi une surépaisseur 34 formant saillie dans l’espace 38 interne du boitier 20 protecteur. La surépaisseur 34 est adaptée pour pouvoir être en contact avec une bordure 68 non sensible du calculateur 21 central. Dans le mode de réalisation représenté, la bordure 68 non sensible du calculateur 21 central est une bordure 68 abritant les connecteurs 64 du calculateur 21 central mais exempte de processeur ou puce électronique. La surépaisseur 34 coopère avec les alésages 35 de solidarisation de sorte qu’une contrainte -notamment une compression- exercée sur le couvercle 30 est dirigée par la surépaisseur 34 sur la cuvette 29 par les alésages 35 de solidarisation et évite que cette contrainte soit appliquée sur une partie sensible du calculateur 21 central. L’ensemble 100 représenté en FIG. 5 est une illustration en coupe longitudinale d’une variante particulière d’un ensemble 100 selon l’invention sur lequel une contrainte (schématisée en FIG. 5 par la flèche 43) a été exercée par le passager 47 du véhicule 22 automobile, par exemple lors d’un choc. Lors de ce choc, la contrainte 43 exercée par le talon du passager 47 a conduit à la rupture de la zone 53 de fragilité en réponse à la contrainte 43 et un écrasement partiel de la cuvette 29 et du boitier 20 de protection. Ainsi, lors d’un choc, tout ou partie de la contrainte transmise par le passager 47 sur le boitier 20 de protection par le talon du passager 47 sont dissipés au moins en partie du fait de la fracture du boitier 20 de protection et de sa déformation. Le calculateur central est ainsi préservé. Ensemble (100) comprenant un boitier (20) de protection, dans lequel au moins une face du boitier (20) de protection s’étend au contact direct ou indirect d’une première face, dite face (45) du boitier, principale d’une zone (44) inclinée de tapis (41) d’un véhicule (22) automobile, une deuxième face principale du tapis (41), opposée à ladite face (45) du boitier formant une surface (24,46) repose pied pour un passager en place avant du véhicule (22) automobile, caractérisé en ce que l’ensemble (100) comprend un calculateur (21) central du véhicule (22) automobile, le calculateur (21) central étant maintenu dans un espace (28) interne du boitier (20) de protection. Ensemble (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calculateur (21) central est un calculateur (21) central exempt de tout moyen propre de refroidissement actif dudit calculateur (21) central. Ensemble selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le calculateur (21) central est un calculateur (21) central exempt de tout moyen propre de protection dudit calculateur (21) central vis-à-vis des liquides. Ensemble (100) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le boitier (20) de protection présente au moins une ouverture (26) disposée pour permettre une circulation (27) d’air atmosphérique dans le boitier (20) de protection et un refroidissement du calculateur (21) central. Ensemble (100) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un organe (52) de ventilation disposé dans l’espace (28) interne du boitier (20) de protection de façon à pouvoir entrainer une circulation (27) d’air atmosphérique dans le boitier (20) de protection et un refroidissement du calculateur (21) central. Ensemble (100) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le boitier (20) de protection comprend une cuvette (29) montée solidaire d’un plancher (23) du véhicule (22) automobile et un couvercle (30) amovible coopérant avec la cuvette (29) pour délimiter l’espace (28) interne du boitier (20) de protection. Ensemble (100) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la cuvette (29) du boitier (20) de protection et le couvercle (30) amovible sont maintenus solidaires l’un de l’autre par déformation élastique. Ensemble (100) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le boitier (20) de protection comprend une paroi (56) arrière s’étendant sensiblement dans un plan orthogonal à la zone (44) inclinée de tapis (41) et présentant au moins une zone (53) de fragilité, adaptée pour pouvoir être rompue par application d’une contrainte (43) exercée sur le tapis (41) et sur le boitier (20) de protection lors d’un choc et pour permettre un écrasement du boitier (20) de protection du fait de cette contrainte (43). Ensemble (100) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il comprend une cale (38) de rembourrage en matériau thermoplastique interposée entre le couvercle et le tapis. Ensemble (100) selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le volume (28) interne du boitier (20) de protection comprend un premier sous-volume contenant le calculateur (21) central et au moins un organe (52) de ventilation et un deuxième sous volume de réception d’extrémités de câble(s) et de connexion de ces extrémités de câble(s) avec le calculateur (21) central. Ensemble (100) selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le boitier (20) de protection comprend : -au moins une ouverture (54) d’entrée d’air dans le boitier (20) de protection, chaque ouverture (54) d’entrée d’air débouchant dans un demi-espace, dit demi-espace froid, limité vers le haut par le tapis (41) et comprenant le calculateur (21) central, et -une ouverture (66) de sortie d’air distincte de chaque ouverture (54) d’entrée d’air, ladite ouverture (66) de sortie d’air étant munie d’un conduit (48) d’évacuation d’un flux (49) d’air sortant du boitier (20) de protection, dans un demi-espace, dit demi-espace (58) chaud, opposé audit demi-espace (57) froid. Véhicule (2) automobile caractérisé en ce qu’il comprend un ensemble (100) selon l’une des revendications 1 à 11.