FR 3157678 A1 20250627 FR 2314927 A 20231221 Titre : Dispositif de refroidissement pour un agencement électrique Dispositif de refroidissement pour un agencement électrique comprenant : - un échangeur thermique disposé à proximité d’un point d’échauffement de l’agencement électrique, un air circulant dans l’échangeur thermique entre un premier orifice d’entrée d’air et un deuxième orifice de sortie d’air, - un carter comprenant une face creuse, un axe de la face creuse s’étendant entre une première zone du carter destinée à contenir l’agencement électrique et une deuxième zone du carter destinée à contenir un équipement dont la température évolue dans une plage de températures inférieures à une température du point d’échauffement de l’agencement électrique, - un moyen de connexion entre le deuxième orifice de l’échangeur thermique et la face creuse du carter, la face creuse du carter contenant des aménagements permettant un déplacement, vers la deuxième zone du carter, d’un air sortant de l’échangeur thermique par le deuxième orifice. Figure pour l’abrégé : Figure 7 Dispositif de refroidissement pour un agencement électrique La présente invention concerne un dispositif de refroidissement pour un agencement électrique, tel qu’un boîtier de connexion d’une batterie électrique, notamment pour un véhicule automobile électrique ou hybride. L’invention concerne en outre un véhicule électrique ou hybride équipé d’un tel dispositif de refroidissement. Dans les véhicules électriques ou hybrides, les moyens de motorisation électriques actuels font appel à des dispositifs de batteries électriques de plus en plus performants. Dans ces dispositifs de batterie, un boîtier de connexion est généralement lié d’une part au système de traction du véhicule et d’autre part au système de charge. Recharger rapidement la batterie d’un tel dispositif exige une puissance élevée (généralement supérieure à 43kW) et un courant de forte intensité (environ 500 A). Une telle intensité de courant peut générer des points chauds au niveau du boîtier de connexion. Une élévation excessive des températures peut conduire à des disfonctionnements du boîtier de connexion, voire dégrader les composants électriques du boîtier de connexion. Un refroidissement de ces composants est donc nécessaire pour maintenir la température desdits points chauds en-dessous d’un seul prédéfini, notamment en dessous de 150 degrés Celsius. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer une solution de refroidissement efficace et économique. Un objectif de l’invention est donc de proposer un dispositif de refroidissement efficace et économique qui cible de manière précise les points chauds du boîtier de connexion pour les maintenir en-dessous d’une température maximale. A cette fin, l’invention propose un dispositif de refroidissement pour un agencement électrique, notamment pour un boîtier de connexion d’une batterie d’un véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant : - un échangeur thermique disposé à proximité d’un point d’échauffement de l’agencement électrique pour son refroidissement, un air circulant dans l’échangeur thermique entre un premier orifice d’entrée d’air et un deuxième orifice de sortie d’air, - un carter, notamment un carter de batterie, comprenant une face creuse, un premier axe de la face creuse s’étendant entre une première zone du carter destinée à contenir l’agencement électrique et une deuxième zone du carter destinée à contenir un équipement dont la température évolue dans une plage de températures inférieures à une température du point d’échauffement de l’agencement électrique, la deuxième zone du carter étant notamment destinée à contenir au moins un module de batterie, - un moyen de connexion entre le deuxième orifice de l’échangeur thermique et la face creuse du carter, la face creuse du carter contenant des aménagements permettant un déplacement, vers la deuxième zone du carter, d’un air sortant de l’échangeur thermique par le deuxième orifice. Le dispositif de refroidissement peut comprendre un moyen d’aspiration d’un air contenu dans la deuxième zone du carter pour l’insuffler dans l’échangeur thermique via le premier orifice d’entrée d’air. Dans un mode de réalisation, la face creuse du carter est délimitée par une paroi interne dirigée vers l’intérieur du carter et une paroi externe dirigée vers l’extérieur du carter, et les aménagements de la face creuse comprennent un trou réalisé sur la paroi interne permettant un passage dans la deuxième zone du carter d’un air circulant entre la paroi interne et la paroi externe. Dans un mode de réalisation, la face creuse contient des ailettes, notamment disposées soit selon une direction sensiblement parallèle à la paroi interne et à la paroi externe, soit selon une direction sensiblement perpendiculaire à la paroi interne et à la paroi externe. De plus, les ailettes sont destinées à allonger un parcours d’un air circulant dans la face creuse, de sorte à augmenter un transfert thermique entre l’air circulant dans la face creuse et la paroi externe de la face creuse. Dans un mode de réalisation, la face creuse est réalisée par extrusion. Dans un mode de réalisation, la face creuse est une face inférieure du carter et/ou au moins une face latérale du carter s’étend parallèlement au premier axe. Dans un mode de réalisation, des conduits d’un circuit de refroidissement de l’équipement sont disposés dans la face creuse. Dans un mode de réalisation, l’échangeur thermique est fixé sur une liaison en cuivre de l’agencement électrique. L’invention porte également sur un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride comprenant un dispositif de refroidissement selon l’invention. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La FIG. 1 est une représentation schématique d’un dispositif de refroidissement selon l’invention. La FIG. 2 illustre un premier mode de réalisation d’un dispositif de refroidissement selon l’invention intégré dans un pack batterie, le couvercle du pack batterie étant absent. La FIG. 3 illustre un pack batterie fermé contenant un dispositif de refroidissement selon l’invention. La FIG. 4 est une représentation simplifiée d’un boîtier de connexion d’une batterie de traction. La FIG. 5 illustre un premier mode de réalisation d’un échangeur thermique du dispositif de refroidissement selon l’invention. La FIG. 6 illustre une variante du premier mode de réalisation d’un échangeur thermique du système de refroidissement selon l’invention. La FIG. 7 représente un dispositif de refroidissement selon l’invention intégrant deux échangeurs thermiques selon le premier mode de réalisation. La FIG. 8 est une première vue d’un deuxième mode de réalisation d’un échangeur thermique du dispositif de refroidissement selon l’invention. La FIG. 9 est une deuxième vue du deuxième mode de réalisation d’un échangeur thermique du système de refroidissement selon l’invention. La FIG. 10 représente un dispositif de refroidissement selon l’invention intégrant deux échangeurs thermiques selon le deuxième mode de réalisation. La FIG. 11 est une première vue d’un troisième mode de réalisation d’un échangeur thermique du dispositif de refroidissement selon l’invention. La FIG. 12 est une deuxième vue du troisième mode de réalisation d’un échangeur thermique du système de refroidissement selon l’invention. La FIG. 13 représente un dispositif de refroidissement selon l’invention intégrant deux échangeurs thermiques selon le troisième mode de réalisation. La FIG. 14 illustre un premier mode de réalisation d’une face creuse d’un carter du dispositif de refroidissement selon l’invention. La FIG. 15 illustre un deuxième mode de réalisation d’une face creuse d’un carter du dispositif de refroidissement selon l’invention. La FIG. 16 illustre un réchauffement d’un flux d’air lors de son déplacement dans un échangeur du dispositif de refroidissement selon l’invention. La FIG. 17 illustre un refroidissement du flux d’air lors de son déplacement dans une face creuse d’un carter du dispositif de refroidissement selon l’invention. La FIG. 18 illustre une sortie d’un flux d’air refroidi hors de la face creuse par un trou débouchant sur l’intérieur du carter du dispositif de refroidissement selon l’invention. Un mode de réalisation d’un véhicule automobile 100 équipé de l’invention est décrit en référence à la FIG. 1 . Le véhicule automobile 100 est un véhicule électrique ou hybride, équipé d’une batterie de traction 1. Le véhicule automobile 100 est équipé d’un dispositif de refroidissement 2 selon l’invention, pour refroidir un agencement électrique 11, notamment pour refroidir un boîtier de connexion 11 de la batterie de traction 1. Un dispositif de refroidissement 2 disposé dans un une batterie de traction 1 est plus spécifiquement représenté par les figures 2 et 3, - la FIG. 2 illustrant un premier mode de réalisation d’un dispositif de refroidissement selon l’invention intégré dans un pack batterie, le couvercle 13 du pack batterie étant absent, et - la FIG. 3 illustrant un pack batterie fermé par un couvercle 13 et contenant un dispositif de refroidissement selon l’invention. L’agencement électrique 11 comprend au moins un point d’échauffement qui nécessite d’être refroidi. A cet effet, le dispositif 2 de refroidissement selon l’invention comprend - un échangeur thermique 21 disposé à proximité d’un point d’échauffement 31 de l’agencement électrique 11 pour son refroidissement, un air circulant dans l’échangeur thermique 21 entre un premier orifice 211 d’entrée d’air et un deuxième orifice 212 de sortie d’air, - un carter 22, notamment un carter 22 de la batterie de traction 1, comprenant une face creuse 221, un premier axe X1 de la face creuse 221 s’étendant entre une première zone 222 du carter destinée à contenir l’agencement électrique 11 et une deuxième zone 223 du carter destinée à contenir un équipement 12 dont la température évolue dans une plage de températures inférieures à une température du point d’échauffement de l’agencement électrique, la deuxième zone 223 du carter étant notamment destinée à contenir au moins un module 12 de batterie, - un moyen de connexion 23 entre le deuxième orifice 212 de l’échangeur thermique 21 et la face creuse 221 du carter 22, la face creuse 221 du carter 22 contenant des aménagements 2211 permettant un déplacement, vers la deuxième zone 223 du carter, d’un air sortant de l’échangeur thermique 21 par le deuxième orifice 212 de sortie d’air. Dans un mode de réalisation préférentiel mais non limitatif du dispositif 2, le carter 22 est un carter contenant la batterie 1 de traction. Le carter 22 délimite un volume intérieur comprenant deux zones telles que : - la première zone 222 est destinée à contenir le boîtier de connexion 11 de la batterie 1, et - la deuxième zone 223 est destinée à contenir au moins un module 12 de la batterie 1. Dans la suite du document, les termes « boîtier de connexion 11 » et « agencement électrique 11 » sont indifféremment utilisés. De même, les termes « équipement 12 », « au moins un module 12 » et « module 12 » sont indifféremment utilisés. Le rôle du boitier de connexion 11 est de relier la batterie 1 aux différents éléments du véhicule automobile 100 qui sont consommateurs de courant, notamment de relier la batterie 1 au moteur de traction ou au dispositif de charge de la batterie. Le boîtier de connexion 11 remplit une fonction d’interrupteur d’une liaison entre la batterie 1 et le véhicule automobile 100. Un mode de réalisation d’un boîtier de connexion 11 est représenté schématiquement par les figures 2 et 3. Seuls des équipements susceptibles de générer un point d’échauffement 31 sont représentés, notamment un pyroswitch 111 (également nommé commutateur de réseau 111 ou fusible commandable 111), un relais 112 et un fusible 113, ces éléments étant reliés électriquement entre eux par des liaisons 114 en cuivre. Dans la FIG. 3 , le boîtier de connexion 11 est représenté sans les échangeurs thermiques 21, afin de rendre visible les liaisons en cuivre 114. Lors d’une charge rapide du véhicule automobile 100, les liaisons 114 présentent des points d’échauffement 31 qu’il est nécessaire de refroidir pour éviter de détériorer les équipements. A cet effet, des échangeurs thermiques 21 sont disposés au contact des liaisons 114. Dans un premier et un deuxième mode de réalisation, l’échangeur thermique 21 comprend un boîtier 213, un premier orifice 211 d’entrée d’air dans le boîtier 213, et un deuxième orifice 212 de sortie d’air du boîtier 213. Le premier et le deuxième orifices 211, 212 sont chacun avantageusement prolongés par un tube rectiligne participant à une liaison entre le premier orifice 211 et une arrivée d’air, et à une liaison entre le deuxième orifice 212 et une sortie d’air. La disposition relative des tubes prolongeant le premier et le deuxième orifices 211, 212 peut varier. Les tubes peuvent être disposé selon une même direction, comme illustré par les figures 5 et 8. Alternativement, les tubes peuvent être perpendiculaires entre eux, comme illustré par les figures 6 et 9. Un moyen de connexion 23, illustré par les figures 7, 10 et 13, est disposé entre le tube prolongeant le deuxième orifice 212 de l’échangeur thermique 21 et une ouverture 2216 d’une face creuse 221 du carter 22. Dans le mode de réalisation présenté, le moyen de connexion 23 est un manchon réalisé en matériau isolant qui permet d’assurer une résistance électrique infinie entre le deuxième orifice 212 de l’échangeur thermique 21 et l’ouverture 2216 de la face creuse. Dans les premier et deuxième modes de réalisation présentés ci-après, un flux d’air entre par le premier orifice 211, se déplace selon un circuit défini par les ailettes 214 de l’échangeur thermique 21, et ressort par le deuxième orifice 212. Un échange thermique a lieu entre l’air circulant dans le boîtier 213 et un point d’échauffement 31 à proximité duquel est fixé l’échangeur thermique 21. Le premier mode de réalisation d’un échangeur thermique 21 est illustré par les figures 5 à 7. Dans ce mode de réalisation, le boîtier 213 est de forme parallélépipédique. De plus, des ailettes 214 sont aménagées dans une épaisseur du boîtier 213. Un flux d’air entre par le premier orifice 211, se déplace selon un circuit défini par les ailettes 214, et ressort par le deuxième orifice 212. L’échange thermique est ainsi maximisé par la présence des ailettes 214. Le deuxième mode de réalisation d’un échangeur thermique 21 est illustré par les figures 8 à 10. Dans ce mode de réalisation, le boîtier 213 est de forme cylindrique, l’axe du cylindre étant dirigé selon la direction X1. Dans le mode de réalisation présenté, le cylindre formé par le boîtier 213 est tronqué par un méplat 216. Le méplat 216 est avantageusement parallèle à l’axe du cylindre. Le boîtier 213 contient un insert 217 dont la forme est ajustée pour s’insérer dans le cylindre tronqué formé par le boîtier 213. Des ailettes 214 sont avantageusement aménagées sur l’insert 217. Avantageusement, les ailettes 214 s’étendent selon des plans perpendiculaires à l’axe du cylindre. Un troisième mode de réalisation d’un échangeur thermique 21 est illustré par les figures 11 à 13. Dans ce mode de réalisation, l’échangeur thermique 21 comprend un boîtier cylindrique 213 percé en son centre, l’axe du cylindre étant dirigé selon la direction X1. Une vis de fixation creuse 215 est disposé dans le perçage du boîtier 213. La vis creuse 215 comprend des aménagements, notamment - un premier alésage 2151 traversant la vis creuse 215 selon son axe longitudinal, et - un deuxième alésage 2152 traversant la vis perpendiculairement au premier alésage 2151. Les premier et deuxième alésages 2151, 2152 de la vis creuse communiquent entre eux, et le deuxième alésage communique avec un volume intérieur 2131 du boîtier cylindrique 213. Ainsi, dans le troisième mode de réalisation de l’échangeur thermique 21, l’air entre dans l’échangeur par un premier orifice 211 disposé sur le boîtier 213, l’air est ensuite dirigé dans le volume intérieur 2131 du boîtier cylindrique 213 pour son refroidissement, puis l’air entre dans la vis creuse 215 par le deuxième alésage 2152, puis l’air traverse la vis creuse 215 par le premier alésage 2151 et l’air ressort de l’échangeur 21 par l’extrémité 212 du premier alésage 2151. Comme cela est visible sur la FIG. 2 , la deuxième zone 223 du carter 22 comprend deux modules 12 de batterie. La température des modules 12 évolue dans une plage de températures inférieures à la température du point d’échauffement 31 du boîtier de connexion 11. La face creuse 221 est disposée de sorte à longer successivement le boîtier de connexion 11 et l’au moins un module 12. Dans un mode de réalisation, la face creuse 221 est réalisée par extrusion. Dans un mode de réalisation préférentiel, la face creuse 221 comprend une paroi interne 2212 et une paroi externe 2213 sensiblement parallèles entre elles et séparées par un espace libre 2214. Lesdits aménagements 2211 de la face creuse 221, qui sont destinés à permettre un déplacement vers la deuxième zone 223 du carter d’un air sortant de l’échangeur thermique 21 par le deuxième orifice 212 de sortie d’air, comprennent l’espace libre 2214 et optionnellement des ailettes 2215 (également nommées chicanes 2215) décrites plus loin dans ce document. Un moyen de connexion 23 est disposé entre le deuxième orifice 212 de l’échangeur thermique 21 et la face creuse 221. Le moyen de connexion 23 permet d’acheminer un air chaud sortant de l’échangeur thermique 21 dans l’espace libre 2214. Dans un mode de réalisation, le moyen de connexion 23 est un tuyau 23 ou manchon 23 dont - une première extrémité 231 est reliée hermétiquement au deuxième orifice 212 de l’échangeur thermique, et - une deuxième extrémité 232 est reliée hermétiquement à un premier trou traversant 2216 réalisé sur la paroi interne 2212 de la face creuse. Avantageusement, le tuyau 23 est réalisé dans un matériau isolant électriquement, notamment en polymère. En effet, cela permet d’éviter le passage d’un courant électrique entre le carter 22 et l’échangeur thermique 21. Le premier trou traversant 2216 se situe avantageusement dans la première zone 222 du carter. De plus, la paroi interne 2212 comprend un deuxième trou traversant 2217 se situant préférentiellement dans la deuxième zone 223 du carter. Ainsi, la face creuse 221 est apte à permettre une circulation d’un air prélevé en sortie de l’échangeur thermique 21 par l’intermédiaire du tuyau 23 relié au premier trou traversant 2216, l’air étant acheminé à travers l’espace libre 2214, et l’air débouchant dans la deuxième zone 223 du carter via le deuxième trou traversant 2217. Un échange thermique s’effectue alors entre l’air circulant dans l’espace libre 2214 et la paroi externe 2213. Avantageusement, un circuit de déplacement de l’air peut être créé dans l’espace libre 2214, notamment par des ailettes 2215. En effet, comme cela est illustré par les figures 14 et 15, dans un mode de réalisation de l’invention, la face creuse 221 contient des ailettes 2215, notamment disposées - soit selon une direction sensiblement perpendiculaire à la paroi interne 2212 et à la paroi externe 2213, comme cela est illustré par la FIG. 14 , - soit selon une direction sensiblement parallèle à la paroi interne 2212 et à la paroi externe 2213, comme cela est illustré par la FIG. 15 . Les ailettes sont destinées à allonger un parcours d’un air circulant dans la face creuse, de sorte à augmenter un transfert thermique entre l’air circulant dans la face creuse et la paroi externe 2213 de la face creuse 221. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif 2 de refroidissement comprend un moyen d’aspiration 24 d’un air contenu dans la deuxième zone 223 du carter pour l’insuffler dans l’échangeur thermique 21 via le premier orifice 211 d’entrée d’air de l’échangeur thermique 21. Le moyen d’aspiration peut être un pulseur d’air 24. Ainsi, lorsque le moyen d’aspiration est activé, le dispositif 2 de refroidissement initie et entretient une circulation d’air dans le carter 22, le déroulement de la circulation comprenant les étapes suivantes, décrites en référence aux figures 16 à 18, - une première étape E1 d’aspiration d’un air de la deuxième zone 223 du carter par le moyen d’aspiration, l’air de la deuxième zone étant à une première température T1 significativement plus basse qu’une température T0 mesurée au niveau d’un point d’échauffement 31 du boîtier de connexion 3, - une deuxième étape E2 d’injection, par le moyen d’aspiration 24, d’un air à la température T1 dans l’échangeur de chaleur 21 via le premier orifice 211, - une troisième étape E3 de circulation de l’air dans l’échangeur thermique 21 et de réchauffement de l’air jusqu’à une deuxième température T2 (supérieure à la première température T1) par échange thermique avec un point d’échauffement 31 du boîtier de connexion 3, - une quatrième étape E4 d’injection dans la face creuse 221 d’un air issu de l’échangeur thermique 21, la température de l’air étant égale à la deuxième température T2 atteinte durant la troisième étape, - une cinquième étape E5 de circulation de l’air dans l’espace libre 2214 de la face creuse 221, et de refroidissement de l’air jusqu’à une troisième température T3 (inférieure à la deuxième température T2) par échange thermique avec la paroi externe 2213, - une sixième étape E6 de réinjection, dans la deuxième zone 223 du carter, de l’air refroidi durant la cinquième étape. Différents modes de réalisation de la face creuse 221 sont possibles. La face creuse 221 peut être une face inférieure 224 du carter, destinée à être placée sous les modules 12 de batterie, ou une face latérale 225 du carter s’étendant selon la direction X1, c’est-à-dire un montant latéral 225 du carter qui longe à la fois le boîtier de connexion 11 et l’au moins un module 12 de batterie. Dans un mode de réalisation, le dispositif 2 peut comprendre plusieurs échangeurs thermiques 21, chaque échangeur thermique 21 comprenant un deuxième orifice 212 de sortie d’air relié à une face creuse 221 prise parmi une face inférieure 224 ou une face latérale 225 du boîtier. Avantageusement, un échangeur thermique est disposé à proximité de chaque point d’échauffement du boîtier de connexion 11. Des conduits 41 d’un circuit de refroidissement 4 des modules 12 peuvent être avantageusement disposés dans au moins une face creuse 221 du carter. Dans ce cas, la cinquième étape E5 de circulation de l’air dans la face creuse 221 comprend un refroidissement de l’air par échange thermique avec le circuit de refroidissement 4. En d’autres termes, dans ce mode de mode de réalisation, le dispositif 2 de refroidissement tire avantage de la présence d’un circuit de refroidissement destiné au refroidissement des modules 12. Finalement, le dispositif 2 de refroidissement selon l’invention améliore l’efficacité d’un refroidissement des points d’échauffement du boîtier de connexion en utilisant les faces creuses du carter de batterie pour refroidir un air issu des échangeurs thermiques disposés sur le boîtier de connexion. L’air réchauffé par les échangeurs thermiques du boîtier de connexion circule dans au moins une face creuse du carter, et il est alors refroidi par conduction thermique au contact de la paroi externe de l’au moins une face creuse. Par ailleurs, l’air peut également être refroidi par un circuit de refroidissement disposé dans la face creuse et destiné au refroidissement des modules de batterie. La mise en œuvre de l’invention est peu coûteuse, puisqu’elle nécessite simplement, - premièrement, d’ajouter un moyen de connexion entre un orifice de sortie d’un échangeur thermique et un premier trou réalisé dans une paroi interne d’une face creuse de carter, et - deuxièmement de réaliser un deuxième trou dans la paroi interne de la face creuse pour réinjecter l’air refroidi dans le carter, notamment à proximité des modules de batterie. Dispositif (2) de refroidissement pour un agencement électrique (11), notamment pour un boîtier de connexion (11) d’une batterie (1) d’un véhicule automobile électrique ou hybride, caractérisé en ce qu’il comprend : - un échangeur thermique (21) disposé à proximité d’un point d’échauffement (31) de l’agencement électrique (11) pour son refroidissement, un air circulant dans l’échangeur thermique (21) entre un premier orifice (211) d’entrée d’air et un deuxième orifice (212) de sortie d’air, - un carter (22), notamment un carter de batterie, comprenant une face creuse (221), un premier axe (X1) de la face creuse (221) s’étendant entre une première zone (222) du carter destinée à contenir l’agencement électrique (11) et une deuxième zone (223) du carter destinée à contenir un équipement (12) dont la température évolue dans une plage de températures inférieures à une température du point d’échauffement (31) de l’agencement électrique (11), la deuxième zone (223) du carter étant notamment destinée à contenir au moins un module (12) de batterie, - un moyen de connexion (23) entre le deuxième orifice (212) de l’échangeur thermique (21) et la face creuse (221) du carter (22), la face creuse (221) du carter contenant des aménagements (2211) permettant un déplacement, vers la deuxième zone (223) du carter, d’un air sortant de l’échangeur thermique (21) par le deuxième orifice (212). Dispositif (2) de refroidissement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un moyen d’aspiration (24) d’un air contenu dans la deuxième zone (223) du carter pour l’insuffler dans l’échangeur thermique (21) via le premier orifice (211) d’entrée d’air. Dispositif (2) de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, la face creuse (221) du carter étant délimitée par une paroi interne (2212) dirigée vers l’intérieur du carter et une paroi externe (2213) dirigée vers l’extérieur du carter, caractérisé en ce que les aménagements (2211) de la face creuse (221) comprennent un trou (2216) réalisé sur la paroi interne (2212) permettant un passage dans la deuxième zone (223) du carter d’un air circulant entre la paroi interne (2212) et la paroi externe (2213). Dispositif de refroidissement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la face creuse (221) contient des ailettes (2215), notamment disposées soit selon une direction sensiblement parallèle à la paroi interne (2212) et à la paroi externe (2213), soit selon une direction sensiblement perpendiculaire à la paroi interne (2212) et à la paroi externe (2213), et en ce que les ailettes sont destinées à allonger un parcours d’un air circulant dans la face creuse (221), de sorte à augmenter un transfert thermique entre l’air circulant dans la face creuse (221) et la paroi externe (2213) de la face creuse (221). Dispositif de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la face creuse (221) est réalisée par extrusion. Dispositif de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la face creuse (221) est une face inférieure (224) du carter et/ou au moins une face latérale (225) du carter s’étendant parallèlement au premier axe (X1). Dispositif de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que des conduits (41) d’un circuit de refroidissement (4) de l’équipement (12) sont disposés dans la face creuse (221). Dispositif de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’échangeur thermique (21) est fixé sur une liaison en cuivre (114) de l’agencement électrique (11). Véhicule automobile (1) à motorisation électrique ou hybride comprenant un dispositif de refroidissement (2) selon l’une des revendications précédentes.