FR 3158070 A1 20250711 FR 2400088 A 20240105 Un procédé de surveillance est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant une première machine motrice associée à un premier train, et une seconde machine motrice électrique, associée à un second train et délivrant un couple déterminable et défini par une consigne, selon un régime déterminable. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle, en cas de transmission d’une consigne pour la seconde machine motrice correspondant à un mode de fonctionnement choisi de cette dernière, on détermine si les couple et régime déterminés correspondent à ce mode de fonctionnement choisi, et dans la négative on interdit le fonctionnement de la seconde machine motrice. Figure 3 SURVEILLANCE DU RESPECT D’UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN MODE DE FONCTIONNEMENT CHOISI, DANS UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant deux machines motrices, dont au moins une électrique (et auxiliaire), et plus précisément la surveillance dans de tels véhicules du respect de la consigne transmise par la machine motrice électrique auxiliaire. Etat de la technique Certains véhicules terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins deux machines motrices associées respectivement à deux trains différents et dont au moins une est électrique et considérée comme auxiliaire du fait qu’elle n’est pas la source principale de couple moteur. La machine motrice auxiliaire est propre à fournir au train associé un couple moteur (positif) pour contribuer au déplacement du véhicule ou bien à participer au freinage du véhicule en récupérant du couple récupératif (négatif) au niveau de ce train associé, lequel sert alors généralement à recharger la batterie principale (ou « de puissance ») du véhicule. Ce couple moteur ou ce couple récupératif est défini par une consigne qui est généralement fournie par le calculateur de supervision du GMP au calculateur contrôlant la machine motrice auxiliaire. On comprendra que lorsqu’un couple moteur doit être fourni la consigne est positive, alors que lorsqu’un couple récupératif doit être récupéré la consigne est négative. Comme le sait l’homme de l’art, il arrive parfois que la consigne qui est transmise pour la machine motrice auxiliaire ne soit pas respectée par cette dernière, par exemple du fait d’un problème survenu (ou survenant) dans le calculateur qui la contrôle ou de son dysfonctionnement (temporaire ou durable). Ce non-respect peut se traduire par un fonctionnement de la machine motrice auxiliaire dans un mode dit « moteur » alors que le mode de fonctionnement choisi pour elle par le calculateur de supervision était le mode dit « freinage » (ou « alternateur »), ou inversement. On peut alors se retrouver avec un véhicule qui est freiné au niveau de l’un de ses trains alors qu’avait été requise la fourniture à ce train freiné d’un couple moteur additionnel, ou bien avec un véhicule qui est accéléré par fourniture à l’un de ses trains d’un couple moteur additionnel alors qu’avait été requis le freinage au niveau de ce train. Ces situations de non-respect sont difficilement détectables par le conducteur du véhicule, car il ne sait pas quelle consigne a été transmise pour la machine motrice auxiliaire, et de surcroît peuvent s’avérer dangereuses dans certaines situations de vie du véhicule. En outre, elles dégradent les performances du véhicule et son autonomie kilométrique. Enfin, il est très difficile, voire impossible, pour un service après-vente de détecter un problème de non-respect qui n’est pas signalé par le conducteur et qui n’a pas fait l’objet de l’enregistrement au sein du véhicule de code(s) défaut(s) spécifique(s). Actuellement, il n’existe pas de solution connue permettant de surveiller dans les véhicules si la consigne transmise pour la machine motrice électrique auxiliaire est effectivement respectée par cette dernière. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant une première machine motrice associée à un premier train, et une seconde machine motrice électrique, associée à un second train et délivrant un couple déterminable et défini par une consigne, selon un régime déterminable. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de transmission d’une consigne pour la seconde machine motrice correspondant à un mode de fonctionnement choisi de cette dernière, on détermine si les couple et régime déterminés correspondent à ce mode de fonctionnement choisi, et, dans la négative, on interdit le fonctionnement de la seconde machine motrice. Grâce à l’invention, il est désormais possible de savoir après la transmission d’une seconde consigne si la seconde machine motrice la respecte, et d’agir immédiatement en cas de non-respect, au moins en interdisant le fonctionnement de la seconde machine motrice, afin d’éviter des dégradations des performances du véhicule, de l’autonomie kilométrique de ce dernier, et de la sécurité du véhicule lors de ses déplacements. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut déterminer un mode de fonctionnement en cours de la seconde machine motrice au moyen des couple et régime déterminés, puis on peut comparer ce mode de fonctionnement en cours déterminé au mode de fonctionnement choisi ; - dans son étape, on peut déterminer si les couple et régime déterminés correspondent au mode de fonctionnement choisi après écoulement d’une durée choisie ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la durée choisie peut être fonction du mode de fonctionnement choisi ; - également en présence de la dernière option, dans son étape, la (chaque) durée peut être comprise entre 300 ms et 800 ms ; - dans son étape, on peut aussi effectuer dans le véhicule au moins une action choisie parmi une alerte d’un conducteur du véhicule au moyen d’un voyant de ce dernier et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un défaut de respect de la consigne transmise par la seconde machine motrice, et une cessation de transmission de la consigne ; - dans son étape, lorsque le véhicule est remis en fonctionnement après une interdiction de fonctionnement de sa seconde machine motrice, on peut de nouveau autoriser le fonctionnement de la seconde machine motrice afin de procéder à une vérification du respect d’une consigne dédiée par cette dernière, et en cas de non-respect on peut interdire le fonctionnement de la seconde machine motrice. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant une première machine motrice associée à un premier train, et une seconde machine motrice électrique, associée à un second train et délivrant un couple déterminable et défini par une consigne, selon un régime déterminable, pour surveiller le respect de la consigne transmise par la seconde machine motrice. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant une première machine motrice associée à un premier train, et une seconde machine motrice électrique, associée à un second train et délivrant un couple déterminable et défini par une consigne, selon un régime déterminable. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de transmission d’une consigne pour la seconde machine motrice correspondant à un mode de fonctionnement choisi de cette dernière, à déterminer si les couple et régime déterminés correspondent à ce mode de fonctionnement choisi, et dans la négative à déclencher une interdiction du fonctionnement de la seconde machine motrice. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une première machine motrice associée à un premier train, et une seconde machine motrice électrique, associée à un second train et délivrant un couple déterminable et défini par une consigne, selon un régime déterminable, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP à première et seconde machines motrices électriques associées respectivement à de premier et second calculateurs de machine, et un dispositif de surveillance selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un second calculateur de machine comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance du respect d’une consigne cg2 transmise par une seconde machine motrice MM2 électrique et auxiliaire, faisant partie d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V terrestre. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins des première et seconde machines motrices associées respectivement à des premier et second trains, et dont au moins une est électrique (et auxiliaire). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est purement électrique (et donc comprend des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques). Mais le GMP pourrait être hybride (thermique et électrique). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques sont alimentées en énergie électrique par une source d’alimentation électrique constituant une batterie principale (ou « de traction » ou encore « de puissance ») BP, rechargeable (au moins pendant des phases de recharge). Mais les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques pourraient être alimentées en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP purement électrique (et donc comportant des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, des premier CM1 et second CM2 calculateurs de machine, un dispositif de couplage DC, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu)). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques, des premier AM1 et second AM2 arbres moteurs, et des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple moteur cmj (j = 1 ou 2), défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. Le contrôle de la première machine motrice MM1 est assuré par un premier calculateur de machine CM1 associé, notamment en fonction d’une première consigne cg1 fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le premier couple moteur cm1 (j = 1) que ce dernier (CS) veut que la première machine motrice MM1 fournisse. Le contrôle de la seconde machine motrice MM2 est assuré par un second calculateur de machine CM2 associé, notamment en fonction d’une seconde consigne cg2 fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le second couple moteur cm2 (j = 2) que ce dernier (CS) veut que la seconde machine motrice MM2 fournisse. Cette seconde consigne cg2, qui peut être positive ou négative, correspond au mode de fonctionnement qui a été choisi par le calculateur de supervision CS pour la seconde machine motrice MM2, et qui peut être soit le mode dit « moteur » (dans lequel elle doit participer au déplacement du véhicule V), soit le mode dit « freinage » (ou « alternateur ») (dans lequel elle doit participer au freinage du véhicule V). La première machine motrice MM1 est couplée au premier arbre moteur AM1, pour lui fournir un premier couple moteur cm1 (défini par la première consigne cg1) par entraînement en rotation lorsqu’il est (ici) alimenté en énergie électrique par la batterie principale BP. Ce premier arbre moteur AM1 est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé au premier arbre de transmission AT1, lui-même couplé à un premier train T1 de roues motrices, de préférence via un premier différentiel DV. On notera que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être le second train T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera également que le premier couple moteur cm1 (effectivement fourni par la première machine motrice MM1) est déterminable, par exemple par le premier calculateur de machine CM1. De même, le premier régime rm1 de fonctionnement effectif de la première machine motrice MM1 est déterminable, par exemple par le premier calculateur de machine CM1. La seconde machine motrice MM2 est couplée au second arbre moteur AM2, pour lui fournir un second couple moteur cm2 (défini par la seconde consigne cg2) par entraînement en rotation lorsqu’il est alimenté en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP. Ce second arbre moteur AM2 est ici couplé à un dispositif de couplage DC qui est aussi couplé au second arbre de transmission AT2, lui-même couplé au second train T2 de roues motrices, de préférence via un second différentiel DR. On notera que lorsque le premier train T1 est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V, le second train T2 est situé dans la partie avant PVV du véhicule V. On notera également que le second couple moteur cm2, effectivement fourni par la seconde machine motrice MM2 est déterminable, par exemple par le second calculateur de machine CM2. De même, le second régime rm2 de fonctionnement effectif de la seconde machine motrice MM2 est déterminable, par exemple par le second calculateur de machine CM2. La seconde machine motrice MM2 est ici dite auxiliaire du fait que ce n’est pas elle qui est chargée de fournir le couple moteur principal pour déplacer le véhicule V. Elle est en effet utilisée pour fournir du second couple moteur cm2 en complément du premier couple moteur cm1 fourni par la première machine motrice MM1 (et donc constituant le couple moteur principal). Le dispositif de couplage DC est agencé de manière à coupler ou découpler la seconde machine motrice MM2 du second arbre de transmission AT2, selon les besoins définis par le calculateur de supervision CS. Par exemple, ce dispositif de couplage DC peut être un embrayage (éventuellement hydraulique). Mais il pourrait aussi s’agir d’un crabot, par exemple. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). On notera également, comme illustré sur la FIG. 1 , que le véhicule V comprend aussi une pédale d’accélérateur PA actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement à partir duquel peut être définie une consigne de couple global ccg à partir de laquelle sont définies les première cg1 et seconde cg2 consignes de couple définissant respectivement les premier cm1 et second cm2 couples moteurs devant être fournis à l’instant considéré respectivement par les première MM1 et seconde MM2 machines motrices. Il est rappelé que la consigne de couple global ccg est représentative de la volonté du conducteur. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance du respect de la seconde consigne cg2 transmise par la seconde machine motrice MM2 (électrique et auxiliaire). Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du second calculateur de machine CM2. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de supervision CS. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une seconde consigne cg2 est transmise pour la seconde machine motrice MM2, et donc que cette dernière (MM2) doit fonctionner. L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, en cas de transmission d’une seconde consigne cg2 pour la seconde machine motrice MM2 (correspondant à un mode de fonctionnement choisi de cette dernière (MM2)), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) commence par déterminer si les second couple moteur cm2 et second régime rm2 déterminés correspondent à ce mode de fonctionnement choisi. L’étape 10-40 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle, si les second couple moteur cm2 et second régime rm2 déterminés ne correspondent pas au mode de fonctionnement choisi (et donc dans la négative), on interdit le (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche une interdiction du) fonctionnement de la seconde machine motrice MM2. En revanche, si dans la sous-étape 20 les second couple moteur cm2 et second régime rm2 déterminés correspondent au mode de fonctionnement choisi (et donc dans l’affirmative), le procédé prend fin dans une sous-étape 40 car la seconde machine motrice MM2 respecte la seconde consigne cg2 qui a été transmise pour elle (MM2). Ainsi, on peut désormais savoir après la transmission d’une seconde consigne cg2 si la seconde machine motrice MM2 la respecte ou ne la respecte pas, et donc agir immédiatement en cas de non-respect, au moins en interdisant le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2, de manière à éviter une dégradation des performances du véhicule V, une dégradation de l’autonomie kilométrique de ce dernier (MM2), et une dégradation notable de la sécurité du véhicule V lors de ses déplacements. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut commencer par déterminer un mode de fonctionnement en cours de la seconde machine motrice MM2 au moyen des second couple moteur cm2 et second régime rm2 déterminés. Puis, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut comparer ce mode de fonctionnement en cours déterminé au mode de fonctionnement choisi. Le mode de fonctionnement en cours peut en effet être déterminé par une analyse de type « quatre cadrans » dans laquelle on considère : - qu’en présence d’un second régime rm2 positif et d’un second couple moteur cm2 positif, la seconde machine motrice MM2 participe au déplacement du véhicule V en marche avant, - qu’en présence d’un second régime rm2 positif et d’un second couple moteur cm2 négatif, la seconde machine motrice MM2 participe au freinage du véhicule V alors que ce dernier (V) se déplace en marche avant, - qu’en présence d’un second régime rm2 négatif et d’un second couple moteur cm2 négatif, la seconde machine motrice MM2 participe au déplacement du véhicule V en marche arrière, - qu’en présence d’un second régime rm2 négatif et d’un second couple moteur cm2 positif, la seconde machine motrice MM2 participe au freinage du véhicule V alors que ce dernier (V) se déplace en marche arrière. Mais dans une variante de réalisation on pourrait utiliser une table de correspondance (ou cartographie) pour déterminer le mode de fonctionnement en cours de la seconde machine motrice MM2 en fonction des second couple moteur cm2 et second régime rm2 déterminés. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer si les second couple moteur cm2 et second régime rm2 déterminés correspondent au mode de fonctionnement choisi après écoulement d’une durée choisie dt. Cette option est destinée à laisser suffisamment de temps pour que la seconde consigne cg2 puisse être utilisée par le second calculateur de machine CM2 pour faire fonctionner en conséquence la seconde machine motrice MM2. Dans ce cas, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-40 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, à réception de la seconde consigne cg2, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut démarrer une temporisation d’une durée égale à la durée choisie dt, et ce n’est qu’à l’expiration de cette durée choisie dt que la sous-étape 20 est réalisée. On notera que dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40 la durée choisie dt peut être fonction du mode de fonctionnement choisi. Dans ce cas, on peut utiliser une première durée choisie dt1 pour le mode de fonctionnement moteur et une seconde durée choisie dt2 pour le mode de fonctionnement freinage (ou alternateur). Cette option permet de laisser plus de temps pour l’instauration de l’un des deux modes de fonctionnement. Mais dans une variante de réalisation on pourrait n’utiliser qu’une unique durée choisie dt. Par exemple, la (chaque) durée choisie dt (dt1 ou dt2) peut être comprise entre 300 ms et 800 ms. A titre d’exemple illustratif cette durée choisie dt peut être égale à 500 ms. Mais d’autres valeurs de durée choisie dt (ou dt1 ou dt2) peuvent être utilisées. Par exemple, cette (chaque) durée choisie dt (dt1 ou dt2) peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40 on peut aussi effectuer (par exemple le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action qui est choisie parmi : - une alerte du conducteur du véhicule V au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, afin qu’il fasse rapidement vérifier le véhicule V dans une service après-vente, - un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un défaut de respect de la seconde consigne cg2 transmise par la seconde machine motrice MM2, et - une cessation de transmission de la seconde consigne cg2 (par le calculateur de supervision CS). Par exemple, en cas d’alerte du conducteur le voyant peut faire partie du tableau de bord ou être affiché sur un écran d’affichage EA du véhicule V (éventuellement celui du combiné central installé sur ou dans la planche de bord). Il peut s’agir d’un voyant dédié au problème de fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 ou d’un voyant de service (non dédié). Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte textuel peut être affiché sur au moins un écran EA du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur. Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte sonore (ou audio) peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. On notera que le stockage du (de chaque) code défaut peut, par exemple, se faire dans une mémoire (éventuellement morte) du dispositif de surveillance DS ou du second calculateur de machine CM2. Cela permet de signaler au service après-vente qui révisera le véhicule V que la seconde consigne cg2 transmise n’a pas été respectée au moins une fois par la seconde machine motrice MM2, et de faciliter la recherche de l’origine de ce non-respect par ce service après-vente. On notera également que dans l’étape 10-40, lorsque le véhicule V est remis en fonctionnement après une interdiction de fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 (pendant sa phase de roulage précédente), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut de nouveau autoriser le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 afin de procéder à une vérification du respect d’une seconde consigne cg2 dédiée. On vérifie alors que les second couple moteur cm2 et second régime rm2 déterminés correspondent au mode de fonctionnement choisi (défini par la seconde consigne cg2 dédiée), et en cas de non-respect on peut interdire le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’interdiction du) fonctionnement de la seconde machine motrice MM2. En revanche, en cas de respect, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut autoriser le rétablissement durable du fonctionnement de la seconde machine motrice MM2. De préférence, en cas de respect on conserve chaque éventuel code défaut stocké (afin de garder une trace d’un non-respect survenu). On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MME, notamment pour stocker la seconde consigne cg2, le second couple moteur cm2, et le second régime rm2, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les seconde consigne cg2, second couple moteur cm2 et second régime rm2, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message d’interdiction de fonctionnement de la seconde machine motrice MM2, et chaque éventuel message de déclenchement d’une alerte ou de stockage d’un code défaut ou d’arrêt de transmission de la seconde consigne cg2. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller le respect de la seconde consigne cg2 transmise par la seconde machine motrice MM2 (auxiliaire) du véhicule V. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) terrestre et comprenant une première machine motrice (MM1) associée à un premier train (T1), et une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à un second train (T2) et délivrant un couple déterminable et défini par une consigne, selon un régime déterminable, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle, en cas de transmission d’une consigne pour ladite seconde machine motrice (MM2) correspondant à un mode de fonctionnement choisi de cette dernière (MM2), on détermine si lesdits couple et régime déterminés correspondent à ce mode de fonctionnement choisi, et, dans la négative, on interdit le fonctionnement de ladite seconde machine motrice (MM2). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on détermine un mode de fonctionnement en cours de ladite seconde machine motrice (MM2) au moyen desdits couple et régime déterminés, puis on compare ce mode de fonctionnement en cours déterminé audit mode de fonctionnement choisi. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on détermine si lesdits couple et régime déterminés correspondent audit mode de fonctionnement choisi après écoulement d’une durée choisie. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite durée choisie est fonction dudit mode de fonctionnement choisi. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite durée est comprise entre 300 ms et 800 ms. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on effectue aussi dans ledit véhicule (V) au moins une action choisie parmi une alerte d’un conducteur dudit véhicule (V) au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un défaut de respect de la consigne transmise par ladite seconde machine motrice (MM2), et une cessation de transmission de ladite consigne. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ledit véhicule (V) est remis en fonctionnement après une interdiction de fonctionnement de ladite seconde machine motrice (MM2), on autorise de nouveau le fonctionnement de ladite seconde machine motrice (MM2) afin de procéder à une vérification du respect d’une consigne dédiée par cette dernière (MM2), et en cas de non-respect on interdit le fonctionnement de ladite seconde machine motrice (MM2). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant une première machine motrice (MM1) associée à un premier train (T1), et une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à un second train (T2) et délivrant un couple déterminable et défini par une consigne, selon un régime déterminable, pour surveiller le respect de la consigne transmise par ladite seconde machine motrice (MM2). Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant une première machine motrice (MM1) associée à un premier train (T1), et une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à un second train (T2) et délivrant un couple déterminable et défini par une consigne, selon un régime déterminable, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de transmission d’une consigne pour ladite seconde machine motrice (MM2) correspondant à un mode de fonctionnement choisi de cette dernière (MM2), à déterminer si lesdits couple et régime déterminés correspondent à ce mode de fonctionnement choisi, et, dans la négative, à déclencher une interdiction du fonctionnement de ladite seconde machine motrice (MM2). Véhicule (V) terrestre et comprenant une première machine motrice (MM1) associée à un premier train (T1), et une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à un second train (T2) et délivrant un couple déterminable et défini par une consigne, selon un régime déterminable, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.