FR 3155807 A1 20250530 FR 2313052 A 20231124 L’aile de traction à préhension manuelle escamotable est une aile autonome qui permet de se déplacer grâce à la force du vent en utilisant en complément un dispositif de glisse, contrôlé par les membres inférieurs, tel que l’hydrofoil, stand-up paddle, skateboard, snowboard, patin à glace et bien d’autre. Grace à une structure rigide et articulée, l’aile a la particularité d’être rapidement pliable pour passer d’une configuration ouverte, pour profiter de l’effet de traction du vent, à une configuration fermée, pour s’affranchir des effets du vent et de l’encombrement d’une aile. Une configuration intermédiaire peut également être disponible pour profiter d’une traction réduite en diminuant la voilure. L’invention permet d’effectuer les changements de configuration tout en continuant l’évolution sur l’engin de glisse choisi. En hydrofoil on pourra alterner sans interruption, glisse utilisant la force vent et glisse porté uniquement par les vagues. Figure pour abrégé : [Fig 1] Aile de traction supportée manuellement escamotable La présente invention a pour objet une aile de traction soutenue et contrôlée par les mains qui permet d’utiliser le vent pour se propulser sur différents supports maritimes ou terrestres. Ces supports peuvent être variés : principalement des dispositifs contrôlables avec les membres inférieurs de l’utilisateur. Par exemple, sur terre, le skateboard ou le patin à roulette ; ou bien, des planches de navigation nautique comme le stand-up paddle board ou hydrofoil ; ou encore, sur la neige ou la glace, au moyen de patin à glace, de ski, de snowboard et d’autre engin de glisse. L’invention se distingue par la possibilité de se déployer et de se replier à volonté de façon aisée et rapide tout en laissant à l’utilisateur la liberté d’évoluer sur son support de glisse. Contrairement à une voile de bateau ou de planche à voile ou même de kitesurf, l’aile n’est pas connectée par une liaison solidaire nécessitant une opération de fixation au support de glisse ou à l’opérateur, mais elle est tenue à la main par l’utilisateur ; on dit que l’aile est autonome. Il reste cependant possible, hors manœuvre, grâce à un bout souple relié temporairement à l’utilisateur, de soulager les bras d’une partie de la force de traction exercée par l’aile. L’état de la technique La famille d’aile de traction autonome supportée par l’utilisateur, mais non escamotable, a connu de nombreuses implémentations. On peut retrouver des traces de ce type d’aile rigide tenue à la main il y a une centaine d’années, utilisé sur la glace, grâce à des patins à glace, connu sous le nom de « skate sailing ». Le brevet US1859178A de 1932 en est un bon exemple. Plus récemment, en 1981, ce type d’aile a été abordé dans le brevet FR2501618 et approfondi en 1993 dans le brevet WO 95/05973. L’aile tenue à la main soufrant d’un encombrement qui réduit sa superficie maximale utilisable, la discipline n’a pas connu un grand essor dans le monde nautique jusqu’à la démocratisation de l’hydrofoil. En hydrofoil, dans les phases de « vol », seule la partie avion de l’hydrofoil est immergée, connectée par un mat à la planche qui se trouve donc hors de l’eau avec l’utilisateur. La partie avion offre peu de résistance à l’eau pour avancer, ce qui par définition réduit la traînée et donc demande une force de traction plus faible. L’hydrofoil a ainsi permis d’utiliser les ailes tenues à la main sur l’eau pour une plage de vent bien plus importante que les précédents supports nautiques. Les ailes de type gonflable, en remplaçant l’armature rigide par des boudins gonflés ont permis de démocratiser la pratique. Elles sont présentées dans les brevets DE102019101656 et autre amélioration WO 2022/218921. Cette discipline est maintenant connue sous le nom de « wing » ou « wingfoil ». La constante évolution des hydrofoils, notamment le gain en performance en basse vitesse, a permis l’ouverture de nouvelles disciplines telles que le « surfoil » ou « paddlefoil » qui permettent de « voler » sur l’eau grâce à la force des vagues. Cela a donné naissance au « downwind » pratique qui consiste à exploiter la houle sur plusieurs kilomètres ou encore le « pumping foil » qui consiste à se propulser uniquement grâce à la puissance physique de l’opérateur. Ces nouvelles pratiques nécessitent tout de même des conditions particulières et une force physique importante pour mettre le foil en vol initialement. L’aile de traction manuelle est pour cela un parfait outil, qui permet d’utiliser le vent pour démarrer, mais elle reste une gêne une fois que l’opérateur est propulsé par un autre moyen. Les ailes actuelles, souvent gonflables, permettent, en saisissant une poignée à l’avant de l’aile, de s’abstraire grandement de la puissance du vent pour surfer, mais il reste plusieurs points négatifs : L’aile bloque une grande partie du champ de vision, rendant difficile la lecture du plan d’eau et donc la planification de la trajectoire. Le poids et la traînée de l’aile influent grandement sur l’équilibre de l’utilisateur. Elle demande une importante gestion de l’utilisateur durant les virages pour la faire suivre sans être gêné en gérant le balancement de l’aile, et demande d’effectuer un changement de main selon la direction du vent relatif. Si on évolue dans le sens du vent : le vent apparent à l’aile s’annule voir s’inverse, ce qui augmente encore l’encombrement et la gêne imputés à l’aile durant les phases de surf. Si on évolue face au vent, on subit une importante traînée due à l’envergure de l’aile et l’épaisseur du bord d’attaque qui vient contrer la force de la vague. Le bord d’attaque étant la partie avant de l’aile. Ces différentes contraintes rendent l'évolution sur les vagues difficile et peuvent, de plus, provoquer des chutes, venant dégrader l’expérience de surf ou de pumping. Dans le brevet US4382417A ou WO 90/02683 le concept de pliage est abordé pour une voile non autonome, connectée par un mat au support de glisse, mais n’est pas suffisamment abouti pour permettre un repliage rapide en navigation. Il comporte des systèmes complexes qui amènent une lourdeur, une envergure et un encombrement qui n’est pas acceptable pour les applications citées précédemment. Utilisations et caractéristiques L’objet du brevet est donc d’utiliser l’aile de traction lorsqu’on souhaite profiter de la force du vent pour évoluer, puis d’être capable de la replier efficacement et rapidement en évolution pour changer de mode de propulsion sans être gêné par l’aile. Elle peut être redéployer à tout moment pour naviguer à nouveau grâce au vent. Comme abordé précédemment l’invention, accompagnée d’un hydrofoil, permet d’aller surfer les vagues ou pomper en toute liberté. Elle répond aussi aux problématiques du « downwind » en permettant de se faire propulser sur la houle, mais aussi de remonter au vent pour se positionner au départ de la course sans devoir quitter l’eau et de manière efficace diminuant énormément les problèmes de logistiques inhérents à cette discipline. L’application de ce concept peut être étendue au-delà de l’hydrofoil avec le stand-up paddle pour surfer ou pour se déplacer en mer, rivière ou lac. L’invention permet d’exploiter le vent avec les différentes allures de navigation à voile. Lorsqu’elle est repliée, elle permet de se déplacer plus classiquement à la pagaie en cas de chute du vent ou pour remonter face au vent. L’invention peut aussi être utilisée en coopération avec une autre personne qui contrôle l’engin de glisse tel qu’une petite embarcation originellement à rame ou à moteur, pour complémenter ou remplacer le mode de propulsion original quand les conditions le permettent. Elle permet de bénéficier d’une mise en œuvre et d’un rangement très simple et compact sans nécessiter de transformation de l’embarcation. L’invention peut être aussi utilisée pour les moyens de locomotion terrestre, tels que le skate ou le roller. Elle permet d’utiliser la traction du vent quand l’environnement le permet et de reprendre, grâce à la possibilité de pliage de l’aile, une évolution classique lorsqu’on le souhaite, comme en cas de vent perturbé par un obstacle, d’une direction défavorable ou d’un lieux trop exiguë pour déployer l’aile. Ce système permet un gain de temps considérable dans la phase de préparation et de rangement du matériel comparé aux « wing » gonflables (gonflage, dégonflage, pliage) ainsi qu’aux « wing » rigides traditionnelles qui requièrent un montage, une mise en tension et un démontage laborieux pour pouvoir rentrer dans un véhicule. Lors du repliage, l’engin peut être rapidement positionné dans le dos de l’opérateur, tenu en bandoulière, ou être posé sur le support de navigation si ce dernier le permet ( stand-up paddle board). En plus du repliage rapide et facile, l’invention se caractérise par sa capacité, lorsqu’elle est déployée, d’offrir une superficie suffisante tout en limitant l’envergure de l’aile. Cela permet de ne pas gêner l’opérateur, en évitant que l’extrémité de l’aile ne touche l’eau ou le sol, tout en générant assez de puissance à basse vitesse pour le démarrage et permettre de décoller la planche de l’eau pour monter sur le foil par exemple. Tout cela est rendu possible par un bord d’attaque composé de plusieurs sections qui ajoutent de la corde sur les extrémités de l’aile. Une fois repliée, l’invention est compacte pour réduire la traînée et l’encombrement afin de ne pas gêner l’opérateur. Descriptif bref des figures pour aider à la compréhension : FIG. 1 vue en perspective d’une implémentation d’aile en conformité avec l’invention avec deux sections de bord d’attaque, en configuration ouverte. FIG. 2 l’aile de la FIG. 1 vue de dessous, configuration ouverte. FIG. 3 l’aile de la FIG. 1 vue de face, configuration ouverte. FIG. 4 l’aile de la FIG. 1 vue de coté, configuration ouverte. FIG. 5 l’aile de la FIG. 1 vue en perspective, en configuration fermé. FIG. 6 l’aile de la FIG. 1 vue de dessous, en configuration intermédiaire : deuxième section du bord d’attaque replié. FIG. 7 l’aile de la FIG. 1 vue de dessous, en voilure réduite, deuxième section du bord d’attaque retiré. De plus, l’invention, grâce à sa stratégie de repliage, permet d’utiliser une superficie d’aile intermédiaire FIG. 6 . Ce changement de superficie de voilure est réalisable en navigation. La configuration intermédiaire permet de gagner en confort de navigation car cela limite l’encombrement et permet de s’adapter au support utilisé et surtout d’étendre drastiquement la plage de vent offrant plus de sécurité à l’utilisateur en cas d’augmentation rapide de la force du vent. La configuration intermédiaire se différencie de la configuration ouverte en ce que les sections aux extrémités du bord d’attaque sont replié contre la première section pour diminuer la superficie et l’envergure de l’aile. Avec un support d’hydrofoil, ce mécanisme de réduction de la superficie est très intéressant : selon la force du vent, la totalité de la voilure est nécessaire pour décoller la planche de l’eau, puis, une fois en vol, la surface réduite est suffisante et offre une navigation plus facile ainsi que des changements de configuration ouverte/fermée encore plus rapide. L’invention propose une option de modularité intéressante puisque le bord d’attaque de chaque demie aile articulé peut être démonté, les extrémités du bord d’attaque retirées, on peut alors remplacer la voilure par une voilure de superficie réduite pour s’adapter aux conditions ou aux supports sans avoir à remplacer la structure de l’aile tout entière. Cela apporte un gain de poids et de performance comparés à la configuration d’aile intermédiaire décrite précédemment FIG. 7 . Description technique La présente invention a pour objet une aile pliable à main qui consiste en une voile, symétrique selon un plan. Chaque demie aile se compose d’une voilure limitée par une structure rigide qui forme le bord d’attaque, articulée au centre de l’aile (aBA). Sur le plan de symétrie, une armature (W) connecte le bord d’attaque (aBA) au bord de fuite de l’aile. Cette armature (W) se comporte comme un wishbone de planche à voile permettant de tendre la voilure de type tissue souple. L’opérateur pourra saisir le wishbone (W) en plaçant ses mains le long de cette armature pour contrôler l’aile. Les deux demies ailes sont orientées vers le haut en forme de V, créant ainsi un dièdre positif d’angle (δ) FIG. 4 qui permet de creuser la voilure et d’apporter puissance et stabilité. Le bord d’attaque de chaque demie aile peut être divisé en deux armatures articulées, la première section (BA) est étendue par l’armature (L) au moyen d’un pivot (aL). Cela permet d’augmenter la corde de l’aile au voisinage des extrémités donc d’apporter plus de puissance tout en limitant l’envergure. Pour replier l’aile et assurer le bon maintien du bord d’attaque, un mécanisme composé d’une glissière (aG) le long du wishbone (W) est relié à l’aide de pivots à deux armatures (C) connectées par un pivot (aC) au bord d’attaque (BA). Ces mécanismes permettent de déplier et de plier l’ensemble de l’aile symétriquement le long du wishbone (W). Les armatures (L) connectées via un pivot (aL) à (BA) se replient le long du bord d’attaque (BA) par l’extérieur de l’aile en position fermée FIG. 5 ou intermédiaire FIG. 6 , tandis qu’une butée contraindra la position angulaire optimale (θ) de (L) avec (BA) en position ouverte FIG. 1 , FIG. 2 , FIG. 3 , FIG. 4 , pour assurer la tension de la voilure au alentour du bord de fuite. Les pièces (aBA) et (aG) sont celles qui donnent l’angle du dièdre (δ) FIG. 4 de l’aile en contraignant l’axe des pivots avec ce même angle. L’angle maximum du nez de l’aile (α) est définit par la forme de la voilure une fois en tension. Les armatures qui composent l’aile peuvent être réalisées avec différents matériaux tels que de l’aluminium ou des matériaux composites, avec différents type de section : un tube réalisé en fibre de verre est un bon exemple d’armatures. Les armatures peuvent, selon l’option, bénéficier d’une forme différente pour donner plus de flexibilité, pour aider à la tension de la voilure ainsi que pour modifier son comportement selon l’application visée. Les armatures (L) peuvent être un tube flexible de petit diamètre ou une simple latte à profil rectangulaire. A l’inverse, on recherchera pour (W) une armature plus rigide tel qu’un tube carbone. Il conviendra de choisir le dimensionnement des armatures en fonction de la taille de l’aile et de l’application pour trouver le bon équilibre entre solidité, souplesse et poids. Les articulations (aBA, aC, aL, aG) peuvent être réalisées en plastique via impression 3D ou injection, en moulage composite ou bien encore en usinage aluminium. La combinaison de toutes ces articulations offre une aile avec 3 configurations principales : fermée FIG. 5 , ouverte FIG. 1 , FIG. 2 , FIG. 3 , FIG. 4 ou intermédiaire FIG. 6 . Pour permettre un repliage facile de la voilure, un certain nombre de détails doivent être respectés : La voilure est connectée au bord d’attaque tout en ayant une liberté nécessaire pour coulisser le long de (BA) sur son axe. Pour cela, on peut utiliser un fourreau qui doit être dégagé autour des articulations (aC) et (aL) pour permettre à l’aile de se plier et de se déplier. Le dégagement doit couvrir la position des articulations quand l’aile est en configuration ouverte et doit continuer vers le centre de l’aile d’une distance suffisante pour permettre à l’armature (L) de passer dans l’alignement de (BA), soit la longueur (BA) plus la longueur (L) moins la distance du centre de l’aile (aBA) à l’extrémité de (L) en configuration ouverte. Soit un dégagement égal au glissement de la voilure, donné par la formule: La voilure est fixée aux bout de chaque extrémités du bord d’attaque et le long de ce dernier par des fourreaux ou par des sangles de réglage. Un système d’élastiques rappelle la voilure vers le centre du bord d’attaque (aBA) pour assurer le bon fonctionnement de l’ouverture et de la fermeture de l’aile. Les élastiques sont connectés au centre de la structure vers (aBA) et de chaque côté à la voilure proche du bord d’attaque à une distance suffisante pour que l’élasticité maximum permette la position où (L) est alignée avec (BA), voir formule précédente de glissement de la voilure [Math 1]. Pour permettre de simplifier le repliement de l’aile, lorsque la première section du bord d’attaque (BA) est repliée par l’utilisateur vers le wishbone (W), les extrémités (L) vont se rencontrer et commencer leur déverrouillage. Pour compenser un éventuel jeux dans les articulations et la flexibilité des armatures, des ailettes, placées à l’extrémité des lattes (eL), assurent la bonne rencontre des deux extrémités en offrant plus de surface de contact dans le plan parallèle au plan de symétrie de l’aile. De plus, une pièce placée vers l’extrémité du wishbone (eW) grâce à une envergure suffisante dans le plan perpendiculaire au plan de la voilure, permet d’intersecter la section (L) durant le repliement de l’aile. Le plan d’intersection est suffisamment écarté de (W) pour permettre d’écarter la section (L) lors de la fermeture maximal de (BA) contre (W) et de provoquer le dépassement de l’alignement de (L) avec (BA) et donc le passage de (L) vers l’extérieur de la voile. A ce moment, la voilure n’est plus tendue, le système élastique [31] ou la gravité prend alors le relais pour finir le repliement de (L) contre (BA) et donc vers le wishbone (W), voir FIG. 5 . Cet enchaînement permet de plier toutes les sections de l’aile en un seul mouvement. Pour replier rapidement l’aile, l’opérateur a juste à rabattre la première section du bord d’attaque (BA) le long du wishbone (W). Les pièces (eW) et (eL) peuvent, en option, cumuler la fonction de mise en tension de l’aile en incluant, par exemple, un système de serrage de sangles cousues aux extrémités concernées de la voilure. Les pièces (eW) et (eL) peuvent être réalisées avec les mêmes modes de fabrication que les articulations, à savoir, en plastique via impression 3D ou injection, en moulage composite ou bien encore en usinage aluminium. L’opérateur, à ce moment, s’il le souhaite, peut placer l’aile sur son dos en utilisant une corde ou une sangle, qui peut être couplée à un élastique, attaché au alentour de chacune des extrémités de (W) qui sera passée en bandoulière. Ce même bout peut être utilisé en navigation en combinaison avec un crochet attaché à la ceinture ou autre harnais pour reposer partiellement les bras de la traction de l’aile. Pour assurer le verrouillage de l’aile dans la position ouverte, il suffit de verrouiller la glissière (aG) qui coulisse le long du wishbone (W). Ceci peut être réalisé au choix par : Un mécanisme de verrouillage à ressort avec ergot, qui, s'engageant automatiquement dans une cavité correspondante, vient solidariser (W) sur (aG) à l’instar de systèmes de verrouillage de parapluie ou de pagaies démontables. Un système de collier de serrage rapide solidaire de la glissière (aG) qui vient comprimer le wishbone (W) pour augmenter la friction et se solidariser, comme pour l’ajustement de selles de vélo ou la connexion wishbone et mât d’une planche à voile. En position fermée FIG. 5 , le système de serrage glissière peut être utilisé, mais il sera préférable d’utiliser un élastique pour entourer l’aile, selon l’utilisation. Pour une utilisation ailé fermée portée dans le dos, l’élastique entoure l’opérateur et l’aile afin de solidariser le système et d’éviter toute gêne dans les mouvements et de permettre de garder l’aile bien fermée. L’élastique, qui est fixé soit à la ceinture ou au harnais de l’opérateur, soit sur la bandoulière de l’aile, est passé dans le dos en englobant l’aile et est clippé par l’autre côté sur la bandoulière grace à un système tel qu’un mousqueton léger. Pour la navigation en configuration intermédiaire FIG. 6 , il est important de connecter la voilure au niveau de l’articulation (aL) pour assurer la tension de la voilure sur l’axe (BA). Cela améliore la performance de l’aile en configuration intermédiaire comme en configuration ouverte. Pour assurer une bonne tenue du profil face aux déformations, il est intéressant d’ajouter, au centre de la voile, dans son plan de symétrie, un tissu cousu à la voiture, avec le profil souhaité, qui se connectera en tension aux deux extrémités du wishbone (W) et qui peut s’étendre vers le centre aux endroits où cela ne gêne ni le fonctionnement de la glissière ni le positionnement des mains. Ceci augmente sensiblement les performances de l’aile, notamment dans le vent fort. Pour ajouter à cette rigidité, il est aussi possible d’ajouter une latte venant rigidifier la voilure sur la corde centrale de l’aile comme on peut le voir régulièrement sur les voiles de planche à voile par exemple. La voilure peut être réalisée en tissu plus ou moins souple utilisé actuellement dans l’industrie des loisirs nautiques. Il conviendra de renforcer la voilure au niveau des manchons et des points de tensions du bord de fuite (eL, eW) pour des implémentations de voilure en tissus souples. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais « l'Homme du métier » saura y apporter toute variante conforme à son esprit. Aile de traction autonome, contrôlée manuellement, destiné à être utilisé avec un dispositif de glisse contrôlable avec les membres inférieurs. La voilure est limitée par un ensemble d’armatures rigides articulées, au minimum de deux armatures qui créent un bord d’attaque, et de l’armature (W) qui crée le point d’attache central du bord de fuite de l’aile et qui permet la préhension et le contrôle manuel de ladite aile. L’aile est symétrique par rapport au plan perpendiculaire passant par l’armature (W). L’aile se caractérise en ce que le bord d’attaque de chaque demie aile est articulé par des pivots au niveau de leur jonction (aBA) qui est solidarisée au wishbone (W). Sur chaque demie aile, au niveau de la première section du bord d’attaque (BA), un pivot (aC) vient relier une armature (C) à la glissière (aG) qui coulisse sur le wishbone (W). L’aile, grâce à ces articulations, peut se replier symétriquement en rabattant le bord d’attaque le long du wishbone (W). L’utilisateur peut alors choisir d’être assisté ou non par l’aile de traction sans interrompre son activité de glisse. Aile selon la revendication 1, caractérisée en ce que le bord d’attaque de chaque demie aile peut être prolongé par une armature (L). Grâce à un pivot (aL) qui connecte (L) au premier segment du bord d’attaque (BA), (L) peut pivoter vers l’extérieur de l’aile pour venir se placer contre (BA) en configuration aile fermée ou intermédiaire. (L) rencontre, dans l’autre sens, une butée, vers le plan de symétrie de l’aile, venant contraindre un angle fermé (θ) avec (BA) et ainsi garder la voiture en tension en configuration ouverte. Aile selon la revendication 2, caractérisée en ce que la voilure est adaptée au niveau des articulation (aL) et (aC) pour permettre le passage par la position où (L) est alignée avec le premier segment du bord d’attaque (BA). Cela nécessite le recul de la voilure par rapport au sommet (aBA) le long de (BA) lors du changement de configuration ouverte/fermée de l’aile. La distance de recul nécessaire sera découpée dans la voilure autour de (BA) au niveau des articulations (aL) et (aC) en direction du centre de l’aile pour la configuration ouverte de l’aile. Aile selon la revendication 2 ou 3, caractérisée par deux systèmes élastiques symétriques connectés au voisinage du nez de l’aile (aBA) et symétriquement connectés à chaque demie aile sur la voilure proche du bord d’attaque, à une distance suffisante du nez (aBA) pour permettre le coulissage de la voile lorsque (BA) et (L) sont alignées. Aile selon la revendication 2, 3 ou 4, caractérisée en ce que, sur au minimum une des deux demie aile, aux extrémités de (L), une pièce (eL) qui, grâce à une envergure suffisante dans le plan perpendiculaire au plan de la voilure, permet aux deux armatures (L) de se rencontrer à coup sûr lors du repliement de l’aile. Cette pièce (eL) peut, en option, être fusionnée au système de fixation de la voilure. Une pièce (eW), placée à l’extrémité de (W), grâce à une envergure suffisante dans le plan perpendiculaire au plan de la voilure pour intersecter la section (L) durant le repliement de l’aile. Le plan d’intersection est suffisamment écarté de (W) pour permettre d’éloigner la section (L) lors de la fermeture maximal de (BA) contre (W) et pour provoquer le dépassement de l’angle où (L) est aligné avec (BA) entraînant de ce fait le passage de (L) vers l’extérieur de la voile pour une fermeture totale. En option, (eW) peut être fusionnée au système d’attache de l’aile en ce point. Aile selon les revendications 2,3,4 ou 5, caractérisée en ce que la voilure est connectée à la structure rigide proche de l’axe pivot du bord d’attaque (aL) pour assurer la tension de la voilure jusqu’à ce point en configuration ouverte, mais aussi en configuration intermédiaire lorsque l’armature (L) est repliée le long de (BA). Aile selon la revendication 2,3,4,ou 5, caractérisée en ce que l’extrémité du bord d’attaque (L) est démontable au niveau du pivot (eL) pour adapté un autre type voilure à superficie réduite limitée par ce nouveau bord d’attaque. Aile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que une sangle, optionnellement doublée d’un élastique, est attachée au voisinage des extrémités du wishbone (W) avec une taille suffisante pour maintenir l’aile sur le dos de l’utilisateur avec la sangle en bandoulière. En option, un élastique vient entourer l’utilisateur et l’aile pour verrouiller l’ensemble. Aile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la glissière (aG) peut être verrouillée sur (W) en configuration fermée et/ou ouverte grâce à un système à ressort avec ergot, qui, s'engageant automatiquement dans une cavité correspondante, vient solidariser aux positions souhaitées (aG) sur (W) à l’instar des systèmes présents sur les parapluies. Ou encore, grâce à un système de collier de serrage rapide solidaire de la glissière (aG) qui permet de la solidariser au wishbone (W) par friction à toute les positions souhaitées, comme pour l’ajustement de selles de vélo. Aile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la structure centrale (W) est reliée, au voisinage de ses extrémités, au moyen d’un pan de matériau souple de type tissu, au plan de symétrie de la voilure. Ce pan peut s’étendre sur toute la corde de la voile pour en rigidifier le profil tout en gardant un espace suffisant avec (W) pour la glissière et l’emplacement des mains.