FR 3156733 A1 20250620 FR 2314085 A 20231213 Procédé pour diagnostiquer un état de santé d’un actionneur d’une valve électro-hydraulique (110A ; 110B) d’un premier circuit de commande hydraulique (100A ; 100B) d’un système de freinage de parking d’un aéronef, comprenant : - déterminer un délai (Δt, Δt’) dit « retard d’actionnement » entre un instant déterminé consécutif à une activation ou à une désactivation de ladite valve (110A ; 110B) et un autre instant de dépassement d’un seuil de pression donné mesurée sur un capteur donné (121A ; 121B) de pression en aval de ladite valve, - comparer ledit « retard d’actionnement » (Δt, Δt’) à une valeur seuil (Anomaly_threshold_A ; Anomaly_threshold_B) prédéterminée dite « seuil de détection d’anomalie ». Figure pour l’abrégé : 1 PROCEDE DE CONTROLE DE VALVE DE SYSTEME DE FREIN DE PARKING DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTERIEUR La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de freins d’aéronef et concerne plus précisément celui des valves électro-hydrauliques dans de tels systèmes, en particulier celles utilisées dans les systèmes de frein de parking et couramment appelées PBSELV ou PBSV (de l’anglais « Park Brake Selector Valve ») ou encore PBSOV (de l’anglais « Park Brake Shut-off Valve »). Elle concerne aussi bien un procédé pour diagnostiquer l’état de santé de telles valves qu’un dispositif permettant de mettre en œuvre un tel procédé. D’une manière générale, un frein de roue d’aéronef comporte des éléments de friction solidaires pour certains de la roue et pour d’autres d’un stator, et un vérin de frein agencé pour exercer sur les éléments de friction un effort suffisant pour bloquer en rotation une roue d’aéronef. Au parking, un vérin de frein est activé par un système de commande dédié appelé système de frein de parking ou système de frein de stationnement et typiquement doté d’éléments distincts de ceux du système de commande du vérin de frein en phase d’atterrissage. Le système de frein de parking comporte en particulier un distributeur hydraulique communément appelé valve PBSELV (de l’anglais « Park Brake Selector Valve »). Cette valve est formée d’un actionneur typiquement formé d’au moins un moteur-couple électrique. La valve PBSELV reste parfois bloquée en position ouverte ou fermée malgré l’actionnement déclenché du système de frein de parking par le pilote. Cela peut aboutir à des cas opérationnellement problématiques d’avion non stabilisé, ou bloqué au sol. Sur les systèmes de frein de parking, des défauts en opérations ont souvent pour origine des défaillances des actionneurs de valves PBSELV, et en particulier du ou des moteurs de l’actionneur. Cela est dû parfois à un dépôt de particules sur les contacts électriques. Des tests de maintenance consistant à vérifier le bon déplacement d’un vérin de frein sous contrôle de la valve PBSELV existent mais ils permettent uniquement de détecter une éventuelle panne du ou des moteur(s) électrique(s) de pilotage. Le document FR 3076267 présente un procédé pour diagnostiquer un état d’usure d’un actionneur de système de frein de parking. D’une manière générale, les méthodes actuelles de suivi du fonctionnement des valves PBSELV ne sont pas suffisamment fiables du fait de données non disponibles ou invalides, d’une fréquence d’échantillonnage insuffisante, ou de seuil de détection trop élevés. Il se pose le problème de trouver un nouveau moyen d’évaluation de l’état de santé d’un actionneur de valve pour système de freinage d’un aéronef. Un but de la présente invention est d’offrir un procédé pour diagnostiquer un état de fonctionnement d’un actionneur d’une valve électro-hydraulique d’un premier circuit de commande hydraulique d’un système de freinage de parking d’un aéronef, ce procédé comprenant des étapes consistant à : - déterminer un délai dit « retard d’actionnement » entre un instant déterminé consécutif à une commande d’activation ou de désactivation de ladite valve et un autre instant de dépassement d’un seuil de pression donné mesurée sur un capteur donné de pression en aval de ladite valve, - comparer ledit « retard d’actionnement » à une valeur seuil prédéterminée dite « seuil de détection d’anomalie ». Selon un premier mode de mise en œuvre du procédé, une autre valve électro-hydraulique d’un deuxième circuit hydraulique dudit système de freinage de parking est activée ou désactivée concomitamment à ladite valve, ledit instant déterminé étant un instant de dépassement dudit seuil donné de pression mesuré sur un autre capteur de pression en aval de ladite autre valve du deuxième circuit hydraulique. Avantageusement, consécutivement à la commande d’activation ou désactivation de ladite valve, le procédé peut comprendre des étapes consistant à : - estimer un premier intervalle de temps Δt1 entre un instant de dépassement d’un premier seuil Th_Pa de pression mesurée sur ledit capteur donné et un instant de dépassement dudit premier seuil Th_Pa de pression mesurée sur ledit autre capteur de pression, - estimer un deuxième intervalle de temps Δt2 entre un instant de dépassement d’un deuxième seuil de pression mesurée sur ledit capteur donné et un instant de dépassement dudit deuxième seuil de pression mesurée sur ledit autre capteur de pression, - estimer un troisième intervalle de temps Δt3 entre un instant de dépassement d’un troisième seuil Th_Pc de pression mesurée sur ledit capteur donné et un instant de dépassement dudit troisième seuil de pression mesurée sur ledit autre capteur de pression, ledit retard d’actionnement Δt correspondant au délai estimé le plus faible, entre le premier intervalle de temps, le deuxième intervalle de temps et le troisième intervalle de temps, autrement dit à Δt = min (Δt1 ; Δt2 ; Δt3). Selon un deuxième mode de mise en œuvre du procédé, ledit instant donné est déterminé à partir d’un signal électrique d’un commutateur de commande du système de frein de parking. Un tel commutateur est typiquement situé dans le cockpit de l’aéronef. Avantageusement, le procédé peut comprendre en outre, consécutivement à ladite comparaison: l’enregistrement de données dites « de surveillance » associant une valeur de retard d’actionnement à des données calendaires datant la détermination de ce retard d’actionnement. Selon une mise en œuvre particulière, le procédé peut comprendre en outre une classification des données de surveillance en au moins une première classe de données de surveillance dites « normale » lorsque la comparaison est inférieure à ladite valeur seuil et en au moins une deuxième classe de données de surveillance dites « anormales » lorsque la comparaison est supérieure à ladite valeur seuil. Le procédé peut comprendre en outre, par le biais d’un dispositif d’affichage et sur une interface graphique, l’affichage d’un ensemble de données résultant de ladite classification selon une première représentation graphique lorsque les données dudit ensemble appartient à la première classe de données de surveillance et selon une deuxième représentation graphique lorsque les données dudit ensemble appartient à la deuxième classe de données de surveillance. L’affichage sur l’interface graphique logicielle et par le biais dudit dispositif d’affichage peut également comprend celui d’un autre ensemble de données associant une valeur de retard d’actionnement évaluée par une autre méthode à des données calendaires datant cette évaluation. Selon une mise en œuvre particulière, ledit actionnement de ladite valve par ledit signal de commande d’actionnement est effectué lorsque ledit aéronef est en opération au sol : le procédé comprenant en outre, consécutivement à ladite comparaison, des étapes de : - incrémentation d’un premier compteur dit « de détection d’anomalie », et d’un deuxième compteur dit « de détection de vol ou de cycle ayant subi une anomalie », - calcul à partir du premier compteur et d’un nombre de déterminations effectuées, d’une moyenne m de délais anormaux détectés, - calcul à partir du deuxième compteur et d’un nombre de vols effectués, d’un pourcentage p de vols ayant subi une anomalie, - évaluer une combinaison linéaire PBESELV_wi = , avec α un coefficient déterminé non-nul, - comparer la combinaison linéaire PBESELV_wi = avec un seuil dit seuil d’alerte déterminé Aller_Thres, pour déclencher une opération de maintenance lorsque PBESELV_wi > Aller_Thres. Selon un autre aspect, la présente demande concerne un dispositif de diagnostic doté d’un système de traitement informatique pour la mise en œuvre d’un procédé tel que défini plus haut. La présente invention sera mieux comprise sur la base de la description qui va suivre et des dessins en annexe sur lesquels: - la FIG. 1 représente un exemple de système de freinage de parking doté d’une ou plusieurs valves, en particulier de type PBSELV, dont on souhaite vérifier l’état de fonctionnement. - la FIG. 2 illustre une première méthode de détermination de délai d’actionnement entre deux valves de deux circuits hydrauliques distincts d’un même système de freinage et évalué à partir de mesures de pression effectuées sur ces deux circuits hydrauliques distincts. - la FIG. 3 illustre une deuxième méthode de détermination de délai d’actionnement de valve évaluée à partir de mesures de pression effectuées sur un circuit hydraulique et d’un signal électrique de commande. - la FIG. 4 illustre un affichage de données de délai d’actionnement classifiées en différentes catégories. - la FIG. 5 représente un schéma de principe d’un appareil de diagnostic selon un mode particulier de l’invention. - la FIG. 6 représente un exemple d’enchainement d’étapes d’un procédé de diagnostic d’état de fonctionnement d’une valve de système de frein de parking d’un aéronef. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS On se réfère à présent à la FIG. 1 qui sert à illustrer, de manière schématique, un système de freinage d’un aéronef, et en particulier une partie dédiée à la commande de freins de parking encore appelés freins de stationnement. Le système est composé, dans cet exemple, de deux circuits hydrauliques 10A, 10A indépendants formant deux sources d'énergie hydraulique indépendantes l'une de l'autre. Dans le système de freinage illustré, les circuits 10A, 10B sont utilisés ensemble, chacun commandant un groupe de roues dans les trains d'atterrissage 2L, 2R gauche et droit. Selon un exemple possible réalisation, sur chaque train d'atterrissage 2R (resp. 2L), les deux freins des roues avant sont commandés par le premier circuit hydraulique 10A et les deux freins des roues arrière par le deuxième circuit 10B. Le premier circuit 10A et le deuxième circuit 10B sont typiquement dotés des mêmes fonctions et peuvent être identiques. Les circuits 10A, 10B sont chacun dotés d’un sous-circuit 100A, 100B de commande hydraulique dédié à la commande du freinage de parking de l’aéronef, et munis en particulier chacun d’une valve 110A, 110B de sélection de frein de parking PBSV ou PBSELV (pour « Park Brake Selector Valve ») à laquelle on s’intéresse ici plus particulièrement. On souhaite en effet pouvoir détecter d’éventuels problèmes de fonctionnement de cette valve 110A, 110B PBSELV et en particulier de son actionneur électrique. Pour vérifier l’état de fonctionnement de cet actionneur, une méthode consiste à utiliser une mesure de pression hydraulique en aval de la valve de sélection de frein de parking PBSELV consécutivement à une commande d’activation ou de désactivation de la valve. Un indicateur déterminé selon une dynamique de montée ou descente en pression hydraulique en aval de la valve 110A ou 110B PBSELV est suivi et alors comparé à un seuil. Dans le cas d’espèce de la FIG. 1 , où le système est composé de deux circuits hydrauliques 100A, 100B de commande de freinage de parking, on peut avantageusement effectuer une comparaison de données de pression hydraulique entre les deux circuits 100A, 100B indépendants. Plus spécifiquement, on utilise une mesure de pression hydraulique effectuée sur le premier circuit 100A consécutivement à une commande d’activation ou de désactivation d’une première valve PBSELV 110A. La mesure peut être effectuée par le biais d’un capteur de pression 121A situé en aval de la première valve de sélection de frein de parking 110A couplée à la première valve 110A PBSELV. Dans la mesure où la commande d’activation ou de désactivation des valves PBSELV 110A, 110B est ici concomitante, on réalise également une mesure de pression hydraulique sur le deuxième circuit 100B consécutivement à cette même commande d’activation ou de désactivation. La mesure peut être effectuée par le biais d’un capteur de pression 121B couplée à la deuxième valve 110B de type PBSELV. Selon une première phase, on détermine alors, consécutivement à la commande d’activation ou de désactivation simultanée des valves 110A, 110B, pour le premier circuit 110A : un instant t A où, un seuil donné de pression, par exemple de 130 bars, mesuré par le capteur 121A, est atteint, et pour le deuxième circuit 110B : un instant t B où un dépassement du même seuil donné de pression, par exemple de 130 bars, mesurée par le capteur 121B est atteint. On déduit de cette manière un délai Δt = entre ces deux instants ta et tb, que l’on appellera « retard d’actionnement ». La détection de l’atteinte du seuil de pression et la détermination du délai Δt peuvent être avantageusement effectués par le biais d’une unité de traitement 150, par exemple sous forme d’un ordinateur ou d’un processeur ou d’un calculateur exploitant des données de mesure de pression issues des capteurs de pression 121A, 121B. Une telle unité de traitement 150 peut être interne à l’aéronef lui-même, et par exemple associée à, ou intégrée à, ou faire partie de, une unité de commande du système de freinage communément appelée BSCU (pour « Brake System Control Unit ») de l’aéronef. En variante une telle unité de traitement 150 peut appartenir à un système de maintenance au sol interfacé avec l’aéronef ou avec le système de freinage lui-même, à partir des données état de commande d’activation ou de désactivation des valve PBSELV 110A, 110B et à partir des mesures de pression issues des capteurs de pression 121A, 121B transmis par l’aéronef ou le système de freinage lui-même. Le délai ou retard d’actionnement Δt peut être ensuite comparé à un seuil de retard prédéterminé ANOMALY_th afin de détecter une éventuelle anomalie d’actionnement de l’une des deux valves 110A, 110B. Lorsque le délai Δt dépasse le seuil ANOMALY_th prédéterminé, un indicateur d’anomalie peut être généré et ce délai on peut être alors considéré comme anormal et pouvant relever d’un dysfonctionnement de l’actionneur de valve PBSELV. La comparaison au seuil ANOMALY_th peut être effectuée par le biais de la même unité de traitement 150 ou bien d’une unité de traitement séparée et par exemple elle-même dotée d’au moins un processeur ou ordinateur ou calculateur. De même l’indicateur d’anomalie peut être produit par l’unité de traitement 150 ou bien d’au moins une autre unité de traitement séparée. Par exemple, l’indicateur d’anomalie peut être généré à partir d’un signal de drapeau dans un registre d’état. Le délai Δt estimé ainsi que le moment auquel les mesures sont effectuées peuvent être sont typiquement enregistrés, par exemple dans une mémoire de l’unité de traitement 150 ou associée à cette unité de traitement 150. Afin notamment d’écarter le cas d’un problème hydraulique sur l’un des circuits 100A, 100B, on peut effectuer une pluralité de mesures de retard de déclenchement pour différents seuils de pression. Ainsi, dans un exemple de réalisation particulier illustré sur la FIG. 2 , les courbes C 121A , C 121B donnent respectivement une évolution de la pression mesurée par le capteur 121A, et une évolution de la pression mesurée par le capteur 121B, consécutivement à une activation simultanée des valves. On détermine alors : - un premier délai Δt1 entre un instant t A1 de dépassement d’un premier seuil Th_Pa donné, par exemple de 40 bars (4 MPa), par la pression mesurée par le capteur 121A et un instant t B 1 de dépassement du premier seuil donné par la pression mesurée par le capteur 121B ; - un deuxième délai Δt2 entre un instant t A2 de dépassement d’un deuxième seuil donné Th_Pb (avec Th_Pb supérieur à Th_Pa) et par exemple de 100 bars (10 MPa), par la pression mesurée par le capteur 121A et un instant t B2 de dépassement du premier seuil donné, par la pression mesurée par le capteur 121B, - un troisième délai Δt3 entre un instant t A3 de dépassement d’un troisième seuil donné de pression, Th_Pc (avec Th_Pc supérieur à Th_Pa et Th_Pb) par exemple de 130 bars (13 MPa), par la pression mesurée par le capteur 121A et un instant t B2 de dépassement du troisième seuil donné, par la pression mesurée par le capteur 121B. Le retard d’actionnement retenu Δt peut alors correspondre ici au délai le plus faible sélectionné entre plusieurs délais, ici entre le premier délai Δt1, le deuxième délai Δt2, et le troisième délai Δt3, de sorte que Δt = min (Δt1 ; Δt2 ; Δt3). Ce calcul, ou sélection du délai le plus faible peut, là encore, être réalisé par l’unité de traitement 150 ou bien une unité de traitement séparée. Il est à noter, que dans l’exemple de réalisation particulier illustré sur la FIG. 2 , on effectue des détections d’atteinte ou de dépassement de seuils de pression Th_Pa, Th_Pb, Th_Pc sur la base d’une évolution croissante de pression suite à une activation des valves. On peut en variante ou en combinaison, prévoir de déterminer un retard sur la base de baisses de pression mesurées respectivement sur le premier capteur 121A et le deuxième capteur 121B consécutivement par exemple à une commande simultanée de désactivation des valves 110A, 110B. Dans certains cas, notamment où l’on ne dispose pas de plusieurs circuits hydrauliques indépendants, on peut, selon une variante de réalisation, effectuer une mesure de retard d’actionnement à partir d’un seul capteur de pression. Dans ce cas, le retard d’actionnement peut être déterminé à partir d’un seul circuit hydraulique et en mesurant un délai Δt’ entre d’une part un instant de commutation d’un signal électrique Scom de commande d’activation ou de désactivation des valves PBSELV 110A, 110B d’un commutateur de commande de stationnement pouvant être situé au niveau du cockpit, et un instant de dépassement d’un seuil de pression donné mesuré sur un capteur de pression en aval de la valve de type PBSELV. Dans l’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 3 , les courbes C41, C42 sont représentatives respectivement d’un signal électrique de commutateur de commande de stationnement et d’une mesure de la pression mesurée en aval de la valve PBSELV. Le délai Δt’ est ici déterminé pour un seuil de pression Th_P de 130 bars (13 MPa). Comme indiqué précédemment, après la première phase de détermination du délai Δt ou Δt’, on effectue, selon une deuxième phase, une comparaison de cet écart avec un seuil déterminé d’anomalie. On utilise typiquement un seuil d’anomalie différent suivant que la première phase a été effectué en déterminant un délai Δt sur la base de mesures de pressions effectuées à partir deux circuits hydrauliques distincts ou bien en déterminant un délai Δt’ sur la base de mesure de pression effectuée à partir d’un seul circuit hydraulique distinct et d’un signal électrique. Le délai Δt déterminé à l’aide de deux circuits hydrauliques est ainsi comparé à un premier seuil d’anomalie Anomaly_threshold_A, est ajustable, et typiquement plus précis. Ce premier seuil d’anomalie Anomaly_threshold_A peut être par exemple programmé à 0.5 seconde. Un délai Δt, mesuré supérieur au seuil d’anomalie, ici Δt > Anomaly_threshold_A, est considéré comme anormal et peut correspondre à un fonctionnement anormal de l’actionneur électrique de la valve 110A ou bien de l’actionneur électrique de la valve 110B. Dans le cas où la mesure de le délai Δt’ a été effectuée sur la base d’un instant de basculement d’un signal électrique, en particulier d’un commutateur de commande de stationnement pouvant être situé au niveau du cockpit, et l’indicateur d’un instant d’activation ou de désactivation de frein de parking ou d’un instant d’atteinte d’un seuil de pression mesurée sur un seul circuit hydraulique, le délai Δt’ est comparé à un deuxième seuil d’anomalie Anomaly_threshold_B différent du premier seuil Anomaly_threshold_A. Cet autre seuil d’anomalie Anomaly_threshold_B est également ajustable et peut être par exemple programmé à 2 secondes. Lorsque Δt’ > Anomaly_threshold_B alors peut être diagnostiqué comme anormal. Un suivi vol à vol et une observation des tendances d’évolution du délai Δt, Δt’ d’un vol à un autre peut ensuite permettre de mieux anticiper une éventuelle panne de fonctionnement de l’actionneur électrique de valve PBSELV. Pour cela, un enregistrement de données dites « de surveillance » associant une valeur de délai Δt déterminée à des données calendaires permettant de dater la détermination du délai Δt peut être effectué, par exemple dans une ou plusieurs mémoires d’un système informatique de l’aéronef, éventuellement à partir d’une ou de mémoires associées à l’unité de traitement 150. Une étape de classification des données de surveillance en au moins une première classe de données dites « normales » lorsque Δt est inférieur au seuil Anomaly_threshold_A (ou Δt est inférieur au seuil Anomaly_threshold_B) et en au moins une deuxième classe de données dites « anormales » peut être également mise en œuvre, par le biais d’un algorithme de classification conventionnel. Le suivi du ou des actionneurs de valve PBESLV peut comprendre l’affichage sur une interface graphique logicielle et par le biais d’un dispositif d’affichage couplé à un système de traitement informatique, un ensemble de données de surveillance. Ainsi, sur l’exemple d’affichage illustré sur la FIG. 4 , des données appartenant à la classe de données « normales » sont affichées selon une première représentation graphique par exemple de disques P NORM , tandis que des données appartenant à la classe de données « anormales » sont affichées selon une deuxième représentation graphique par exemple carrés P ANORM . Dans l’exemple de réalisation particulier illustré d’autres données appartenant à une classe de données « anormales » mais issues d’une méthode de détection alternative connue peuvent être également affichées et avoir une troisième représentation graphique par exemple de croix ou points P anorm_alt . Une méthode telle que décrite précédemment, avec un seuil abaissé, dans cet exemple de 0.5 seconde permet dans le cas présent de pouvoir détecter des anomalies très en amont par rapport à une méthode de détection conventionnelle. Un indicateur d’alerte peut être ensuite généré en fonction de la fréquence et de l’amplitude des délais Δt, Δt’ détectés. Ainsi, on peut prévoir notamment une incrémentation d’un premier compteur X1 dit « de détection d’anomalie », à chaque dépassement de seuil, en particulier à chaque fois que Δt > Anomaly_threshold_A ou à chaque fois que Δt’ > Anomaly_threshold_B. Un deuxième compteur X2 dit « de détection de vol ayant subi une anomalie », peut être quant à lui incrémenté dès lors que pour un vol donné, on détecte un dépassement de seuil Δt > Anomaly_threshold_A ou Δt’ > Anomaly_threshold_B. A partir du premier compteur X1 et d’un nombre N1 (avec N1 un entier non-nul) de déterminations effectuées, on calcule une moyenne m = X1/N1 des délais anormaux détectés. A partir du deuxième compteur X2 et d’un nombre total N2 de vols effectués, on calcule un pourcentage p = X2/N2 de vols ayant subi une anomalie. On peut choisir selon exemple particulier de réaliser ce calcul sur un nombre N2 de 180 vols. On évalue ensuite une combinaison linéaire PBESELV_wi de la moyenne m et du pourcentage p, en particulier telle que PBESELV_wi = . Le résultat est ensuite comparé avec un seuil dit « d’alerte » déterminé Aler_Thres. Un dépassement de ce seul d’alerte (i.e. PBESELV_wi > Aler_Thres) peut alors déclencher un signal d’alerte indicateur qu’une opération de maintenance est nécessaire. Il peut être prévu qu’au moins une des étapes de classification des données de surveillance, d’incrémentation du premier compteur X1 et du deuxième compteur X2, de calcul de la moyenne m et du pourcentage p, d’évaluation de PBESELV_wi, de comparaison avec le seuil « d’alerte » Aler_Thres, soient effectuées au moyen d’une unité de traitement implanté dans l’aéronef. Selon une autre possibilité de mise en œuvre, plusieurs étapes de diagnostic peuvent être effectuées au moyen d’un système informatique dont au moins une unité de traitement (ordinateur, processeur, calculateur,…) est externe à l’aéronef. Ainsi, sur la FIG. 5 , un appareil 6 de diagnostic externe à l’aéronef 1 est représenté de manière schématique. L’aéronef comporte un système de frein de parking 2 doté d’au moins une valve hydraulique de type PBSV ou PBSELV (« Park Brake Selector Valve ») dont on souhaite diagnostiquer l’état de fonctionnement, et en particulier celui de son actionneur électrique. Un exemple de dispositif pour diagnostiquer l’état de de fonctionnement de la ou des valves est ici représenté sous forme de l’appareil 6, ici relié par une connexion filaire 7 à des moyens d’enregistrements 4 de données de mesure issues du système de freinage et/ou d’enregistrement de vol. L’appareil 6, par exemple sous forme d’un terminal, est muni d’au moins d’au moins une unité 9 de traitement informatique ou de calcul comprenant par exemple un ou plusieurs microprocesseurs et/ou microcontrôleurs. Le dispositif de diagnostic est également typiquement doté de moyens de mémorisation et d’enregistrement 10 dont une mémoire principale dotée par exemple d’une mémoire volatile et d’une mémoire non volatile. La mémoire volatile peut être mise en œuvre par exemple sous forme de mémoire vive dynamique synchrone (SDRAM), de mémoire vive dynamique (DRAM), de mémoire vive dynamique. La mémoire non volatile peut être mise en œuvre par exemple sous forme d’une mémoire flash un contrôleur de mémoire. Les moyens de mémorisation comprennent également un ou plusieurs éléments de stockage de logiciels et des données. Parmi les exemples d’éléments de stockage de masse, on peut citer par exemple un disque dur, un disque numérique polyvalent (DVD), une carte mémoire, une clé USB. Des instructions codées qui, lorsqu'elles sont exécutées, amènent à exécuter une méthode de diagnostic telle que décrite précédemment peuvent être stockées en mémoire de l’appareil 6. L’appareil 6 comprend ou plusieurs dispositifs 11 d'entrée/sortie permettant à un utilisateur d'entrer des données et des commandes dans l’unité de traitement 9. Le(s) dispositif(s) d'entrée peuvent être mis en œuvre, par exemple, par un clavier, une souris, un écran tactile, un système de reconnaissance vocale. Des informations concernant le traitement et notamment un résultat de traitement peuvent être affichés via un afficheur 12. Ainsi, le suivi vol à vol et l’observation des tendances d’évolution du délai Δt, Δt’ peuvent être effectuées au moyen de l’appareil 6 et celui-ci peut être configuré pour exécuter une ou plusieurs, voire l’ensemble des étapes de : classification des données de surveillance, d’affichage des données de surveillance classifiées, de calcul de la moyenne m et du pourcentage p, d’évaluation de l’indicateur PBESELV_wi, de comparaison au seuil d’alerte Aler_Thres, de génération d’un signal d’alerte indicateur qu’une opération de maintenance est nécessaire. Sur la FIG. 6 , un exemple d’enchainement d’étapes pour la mise en œuvre d’une méthode de diagnostic permettant de vérifier l’état de santé d’une valve PBESELV est donné sous forme d’un organigramme. Selon une première étape S1 on détecte une requête de déclenchement freinage de parking. Puis, on enregistre (étape S2) les paramètres de commande et données de mesure liées à l’activation ou désactivation de l’actionneur de valve PBESLV. On vérifie alors (étape S3) si le système de commande de frein de parking comporte deux circuit hydrauliques. Si tel est le cas, on évalue le délai Δt (étape S42). Dans le cas contraire, et si l’on dispose du signal électrique de commutateur de stationnement, on évalue le délai Δt’ (étape S41). A partir d’une ou plusieurs valeurs de délai Δt’ ou Δt, pour différents vols, on évalue ensuite l’indicateur PBESELV_wi et l’on compare cette donnée au seuil d’alerte Aller_Thres (étape S5). Si ce seuil d’alerte Aller_Thres est dépassé, un déclenchement d’alerte (étape S6) est effectué, ce qui entraine une opération de maintenance. Procédé pour diagnostiquer un état de fonctionnement d’un actionneur d’une valve électro-hydraulique (110A ; 110B) d’un premier circuit de commande hydraulique (100A ; 100B) d’un système de freinage de parking d’un aéronef, comprenant : - déterminer un délai (Δt, Δt’) dit « retard d’actionnement » entre un instant déterminé consécutif à une activation ou à une désactivation de ladite valve (110A ; 110B) et un autre instant de dépassement d’un seuil de pression donné mesurée sur un capteur donné (121A ; 121B) de pression en aval de ladite valve, - comparer ledit « retard d’actionnement » (Δt, Δt’) à une valeur seuil (Anomaly_threshold_A ; Anomaly_threshold_B) prédéterminée dite « seuil de détection d’anomalie ». Procédé selon la revendication 1, dans lequel une autre valve électro-hydraulique (110B ; 110A) d’un deuxième circuit hydraulique (100B ; 100A ) dudit système de freinage de parking est activée ou désactivée concomitamment à ladite valve (110A ; 110B), ledit instant déterminé étant un instant de dépassement dudit seuil donné de pression mesuré sur un autre capteur (121B; 121A) de pression en aval de ladite autre valve (110B ; 110A) du deuxième circuit hydraulique (100B ; 100A ). Procédé selon la revendication 2, dans lequel consécutivement à l’activation ou désactivation de ladite valve (110A ; 110B) des étapes consistant à : - estimer un premier intervalle de temps (Δt1) entre un instant de dépassement d’un premier seuil (Th_Pa) de pression mesurée sur ledit capteur donné (121A ; 121B) et un instant de dépassement dudit premier seuil (Th_Pa) de pression mesurée sur ledit autre capteur de pression (121B ; 121A), - estimer un deuxième intervalle de temps (Δt2) entre un instant de dépassement d’un deuxième seuil (Th_Pb) de pression mesurée sur ledit capteur donné (121A ; 121B) et un instant de dépassement dudit deuxième seuil de pression mesurée sur ledit autre capteur de pression (121B ; 121A), - estimer un troisième intervalle de temps (Δt3) entre un instant de dépassement d’un troisième seuil (Th_Pc) de pression mesurée sur ledit capteur donné (121A ; 121B) et un instant de dépassement dudit troisième seuil de pression mesurée sur ledit autre capteur de pression (121B ; 121A), ledit retard d’actionnement (Δt) correspondant au délai estimé le plus faible (Δt = min (Δt1 ; Δt2 ; Δt3)) entre le premier intervalle de temps, le deuxième intervalle de temps et le troisième intervalle de temps . Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit instant donné est déterminé à partir d’un signal électrique d’un commutateur de commande de stationnement du système de frein de parking et en particulier situé au niveau du cockpit de l’aéronef. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre, consécutivement à ladite comparaison: - l’enregistrement de données dites « de surveillance » associant une valeur de retard d’actionnement (Δt, Δt’) à des données calendaires datant la détermination de ce retard d’actionnement. Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre, la mise en œuvre : - d’une classification des données de surveillance en au moins une première classe de données de surveillance dites « normale » lorsque la comparaison est inférieure à ladite valeur seuil (Anomaly_threshold_A ; Anomaly_threshold_B ) et en au moins une deuxième classe de données de surveillance dites « anormales » lorsque la comparaison est supérieure à ladite valeur seuil (Anomaly_threshold_A ; Anomaly_threshold_B ). Procédé selon la revendication 6, comprenant en outre: par le biais d’un dispositif d’affichage et sur une interface graphique, l’affichage d’un ensemble de données résultant de ladite classification selon une première représentation graphique lorsque les données dudit ensemble appartient à la première classe de données de surveillance et selon une deuxième représentation graphique lorsque les données dudit ensemble appartient à la deuxième classe de données de surveillance. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l’affichage sur l’interface graphique logicielle et par le biais dudit dispositif d’affichage comprend celui d’un autre ensemble de données associant une valeur de retard d’actionnement évaluée par une autre méthode à des données calendaires datant cette évaluation. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel ledit actionnement de ladite valve (110A ; 110B) par ledit signal de commande d’actionnement est effectué lorsque ledit aéronef est en opération au sol : le procédé comprenant en outre, consécutivement à ladite comparaison, des étapes de : - incrémentation d’un premier compteur dit « de détection d’anomalie », et d’un deuxième compteur dit « de détection de vol ou de cycle ayant subi une anomalie », - calcul à partir du premier compteur et d’un nombre de déterminations effectuées, d’une moyenne m de délais anormaux détectés, - calcul à partir du deuxième compteur et d’un nombre de vols effectués, d’un pourcentage p de vols ayant subi une anomalie, - évaluer une combinaison linéaire PBESELV_wi = , avec α un coefficient déterminé non-nul, - comparer la combinaison linéaire PBESELV_wi = avec un seuil dit seuil d’alerte déterminé Aller_Thres, pour déclencher une opération de maintenance lorsque PBESELV_wi > Aller_Thres. Dispositif de diagnostic doté d’un système de traitement informatique pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’une des revendications 1 à 9.