FR 3158500 A1 20250725 FR 2400566 A 20240119 Ensemble de propulsion à hydrogène comprenant un dispositif d’injection de gaz inerte, aéronef comportant au moins un tel ensemble de propulsion L'invention a pour objet un ensemble de propulsion comprenant un carénage (34) délimitant une zone intérieure (ZI), une motorisation (32) fonctionnant à l’hydrogène, un conduit d’hydrogène (38.1) relié à la motorisation (32) et positionné dans la zone intérieure (ZI), une zone d’éjection de débris (36) ainsi qu’un contenant de gaz inerte (46) positionné autour ou à proximité du conduit d’hydrogène (38.1) et configuré pour se perforer ou se briser lorsqu’il est impacté par un débris provenant de la motorisation (32). Ainsi, en cas de fuite d’hydrogène en raison de l’impact d’un débris, le gaz inerte sortant du contenant de gaz inerte et injecté dans la zone intérieure permet d’obtenir une dilution de l’hydrogène dans la zone intérieure et empêche que la concentration d’hydrogène et/ou d’oxygène dans la zone intérieure n’atteigne un seuil critique. L’invention a également pour objet un aéronef comportant au moins un tel ensemble de propulsion. Figure 4 Ensemble de propulsion à hydrogène comprenant un dispositif d’injection de gaz inerte, aéronef comportant au moins un tel ensemble de propulsion La présente demande se rapporte à un ensemble de propulsion à hydrogène comprenant un dispositif d’injection de gaz inerte ainsi qu’à un aéronef comportant au moins un tel ensemble de propulsion. Selon un mode de réalisation visible sur la FIG. 1 , un ensemble de propulsion d’aéronef comprend une motorisation 10 ainsi qu’une nacelle 12 dans laquelle est positionnée la motorisation 10. Cette dernière comprend une chambre de combustion 10.1, une turbine 10.2 ainsi qu’un échappement 10.3. L’ensemble de propulsion comprend au moins un circuit d’alimentation en hydrogène 14 configuré pour acheminer de l’hydrogène depuis un réservoir jusqu’à la chambre de combustion 10.1. L’ensemble de propulsion peut également comprendre au moins un circuit de prélèvement d’air chaud 16, 16’ configuré pour capter de l’air chaud au niveau de la motorisation 10, afin de préchauffer par exemple l’air utilisé dans les systèmes de climatisation et de dégivrage de l’aéronef, ainsi qu’un circuit d’huile 18 configuré pour refroidir l’huile de la motorisation 10. L’ensemble de propulsion comprend au moins une zone d’éjection de débris 20 qui correspond à un volume dans lequel des parties et/ou des débris, éjectés depuis la motorisation 10 en cas d’incidents, peuvent impacter l’aéronef. Ces parties et/ou débris, plus ou moins importants, peuvent provenir de différents étages de la motorisation 10. Le circuit d’alimentation en hydrogène 14 comprend au moins un conduit d’hydrogène 22 traversant la zone d’éjection de débris 20. Pour limiter les risques de fuite d’hydrogène, le conduit d’hydrogène 22 traversant la zone d’éjection de débris 20 est un conduit à double peau. Pour limiter les risques d’endommagement du conduit d’hydrogène 22, l’ensemble de propulsion comprend au moins un bouclier 24 positionné entre la motorisation 10 et le conduit d’hydrogène 22. Ce bouclier 24 est dimensionné pour retenir les débris présentant des niveaux d’énergie inférieurs à un seuil donné. Toutefois, compte tenu des limites relatives à son encombrement et à sa masse, ce bouclier 24 ne peut pas retenir les débris présentant des niveaux d’énergie élevés. Par conséquent, de tels débris peuvent impacter le conduit d’hydrogène 22, ce qui peut générer une fuite d’hydrogène à l’intérieur de la nacelle 12 et conduire à une augmentation de la concentration en hydrogène et de la pression dans la nacelle 12. L’ensemble de propulsion peut également comprendre au moins un système d’extinction d’incendie 26 permettant d’éteindre rapidement un départ de feu. Pour limiter l’augmentation de la pression à l’intérieur de la nacelle 12, l’ensemble de propulsion comprend au moins une porte de décompression 26 configurée pour s’ouvrir automatiquement dès que la pression à l’intérieur de la nacelle 12 dépasse un seuil de déclenchement et faire communiquer l’intérieur et l’extérieur de la nacelle 12. L’ensemble de propulsion peut comprendre deux portes de décompression 26, 26’ permettant d’obtenir une ventilation à l’intérieur de la nacelle 12, ce qui contribue à réduire la concentration d’hydrogène à l’intérieur de la nacelle 12. La ventilation de l’intérieur de la nacelle n’est pas optimale car son déclenchement est décalé dans le temps et n’intervient que lorsque la pression à l’intérieur de la nacelle dépasse le seuil de déclenchement. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur. A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de propulsion comprenant un carénage séparant une zone intérieure et une zone extérieure, une motorisation positionnée dans la zone intérieure, une zone d’éjection de débris positionnée au moins partiellement dans la zone intérieure et dans laquelle peuvent être éjectés des débris provenant de la motorisation ainsi qu’un système d’alimentation en hydrogène comportant au moins un conduit d’hydrogène traversant la zone d’éjection de débris. Selon l’invention, l’ensemble de propulsion comprend un dispositif d’injection de gaz inerte comportant un contenant de gaz inerte qui contient au moins un gaz inerte sous pression, ledit contenant de gaz inerte étant positionné au moins en partie dans la zone d’éjection de débris, autour ou à proximité du conduit d’hydrogène, et étant configuré pour se perforer ou se briser lorsque le contenant de gaz inerte est impacté par un débris provenant de la motorisation. Selon l’invention, lorsqu’un débris éjecté depuis la motorisation génère une fuite au niveau du conduit d’hydrogène, il génère également et simultanément une fuite au niveau du contenant de gaz inerte. Le gaz inerte sortant du contenant de gaz inerte et injecté dans la zone intérieure permet d’obtenir une dilution de l’hydrogène dans la zone intérieure et empêche que la concentration d’hydrogène et/ou d’oxygène dans la zone intérieure n’atteigne un seuil critique. Selon une autre caractéristique, le contenant de gaz inerte présente une résistance à la perforation ou à la rupture inférieure à celle du conduit d’hydrogène. Selon une autre caractéristique, le gaz inerte contenu dans le contenant de gaz inerte présente une température inférieure à 20° C. Selon une autre caractéristique, le contenant de gaz inerte comprend au moins un conduit de gaz inerte qui présente un tronçon juxtaposé au conduit d’hydrogène. Selon une autre caractéristique, le tronçon du conduit de gaz inerte est positionné entre la motorisation et le conduit d’hydrogène. Selon une autre caractéristique, le contenant de gaz inerte comprend au moins un conduit de gaz inerte qui présente un tronçon dans lequel est inséré au moins en partie le conduit d’hydrogène. Selon une autre caractéristique, l’ensemble de propulsion comprend au moins un bouclier positionné entre d’une part la motorisation et d’autre part le conduit d’hydrogène et le tronçon du conduit de gaz inerte. Selon une autre caractéristique, le système d’alimentation en hydrogène comprend une vanne de coupure configurée pour occuper des états passant et bloqué, l’ensemble de propulsion comprenant une commande pour contrôler l’état de la vanne de coupure ainsi qu’au moins un premier système de détection de fuite configuré pour renseigner la commande afin de contrôler l’état de la vanne de coupure. Selon une autre caractéristique, le premier système de détection de fuite comprend au moins un élément choisi parmi au moins un capteur de pression configuré pour mesurer la pression dans la zone intérieure, au moins un capteur de pression configuré pour mesurer la pression du gaz inerte dans le contenant de gaz inerte et au moins un détecteur de coupure de fil positionné le long du conduit d’hydrogène. Selon une autre caractéristique, le premier détecteur de coupure de fil comprend un fil cheminant le long du conduit d’hydrogène, l’ensemble de propulsion comprenant un bouclier positionné entre la motorisation et le fil du premier détecteur de coupure de fil. Selon une autre caractéristique, le contenant de gaz inerte comprend une vanne de déclenchement configurée pour occuper un premier état dans lequel la vanne de déclenchement autorise une injection de gaz inerte dans la zone intérieure et un deuxième état dans lequel la vanne de déclenchement empêche tout écoulement de gaz inerte dans la zone intérieure. En complément, le dispositif d’injection de gaz inerte comprend une commande pour contrôler l’état de la vanne de déclenchement ainsi qu’un deuxième système de détection de fuite configuré pour détecter une fuite au niveau de la motorisation et renseigner la commande de la vanne de déclenchement afin de contrôler son état. Selon une autre caractéristique, l’ensemble de propulsion comprend un bouclier. En complément, le deuxième système de détection de fuite comprend au moins un deuxième détecteur de coupure de fil comportant au moins un fil positionné entre la motorisation et le bouclier. L’invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble de propulsion selon l’une des caractéristiques précédentes. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels : FIG. 1 est une coupe longitudinale schématique d’un ensemble de propulsion illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur, FIG. 2 est une coupe longitudinale schématique d’un ensemble de propulsion illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 3 est une coupe longitudinale schématique d’un ensemble de propulsion illustrant un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 4 est une coupe longitudinale schématique d’un ensemble de propulsion illustrant un autre mode de réalisation de l’invention. Selon une configuration, un aéronef comprend au moins un ensemble de propulsion 30 fonctionnant à l’hydrogène. Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 2 à 4, un ensemble de propulsion 30 comprend une motorisation 32 fonctionnant à l’hydrogène ainsi qu’une nacelle 34 dans laquelle est positionnée la motorisation 32. Selon une configuration, la motorisation 32 comprend une chambre de combustion 32.1, une turbine 32.2, un échappement 32.3 ainsi qu’un carter 32.4 formant une enveloppe dans laquelle sont positionnés la majorité des éléments de la motorisation 32. La nacelle 34 comprend un carénage 34.1 séparant une zone intérieure ZI dans laquelle est positionnée la motorisation 32 et une zone extérieure ZE. L’ensemble de propulsion 30 comprend au moins une zone d’éjection de débris 36, positionnée au moins partiellement dans la zone intérieure ZI, dans laquelle peuvent être éjectés des débris provenant de la motorisation 32 en cas d’incidents. Selon un agencement, cette zone d’éjection de débris 36 est positionnée autour de la turbine 32.2. Elle s’étend entre une frontière avant 36.1 et une frontière arrière 36.2, les notions avant et arrière faisant référence au sens d’écoulement des gaz dans la motorisation 32. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cet agencement pour la zone d’éjection de débris 36. L’ensemble de propulsion 30 comprend au moins un système d’alimentation en hydrogène 38 configuré pour acheminer de l’hydrogène depuis au moins un réservoir jusqu’à la motorisation 32. Ce système d’alimentation en hydrogène 38 comporte au moins un conduit d’hydrogène 38.1, dans lequel circule de l’hydrogène, traversant la zone d’éjection de débris 36. Selon une configuration, le conduit d’hydrogène 38.1 est un conduit à double peau. Selon un agencement, le conduit d’hydrogène 38.1 traverse les frontières avant et arrière 36.1, 36.2 de la zone d’éjection de débris 36. La motorisation 32, la nacelle 34 et le système d’alimentation en hydrogène 38 ne sont pas plus décrits car ils peuvent être identiques à ceux de l’art antérieur. Selon un mode de réalisation visible sur la FIG. 4 , pour limiter les risques d’endommagement du conduit d’hydrogène 38.1, l’ensemble de propulsion 30 comprend au moins un bouclier 40 positionné entre la motorisation 32 et le conduit d’hydrogène 38.1 et configuré pour retenir au moins un débris présentant un niveau d’énergie inférieur à un seuil donné. Ce bouclier 40 n’est pas plus décrit car il peut être identique à ceux de l’art antérieur. Selon un mode de réalisation visible sur la FIG. 4 , l’ensemble de propulsion 30 comprend au moins un système d’extinction d’incendie 42. Ce système d’extinction d’incendie 42 n’est pas plus décrit car il peut être identique à ceux de l’art antérieur. Selon une configuration visible sur la FIG. 4 , l’ensemble de propulsion 30 comprend au moins une porte de décompression 44 configurée pour s’ouvrir automatiquement dès que la pression dans la zone intérieure ZI de la nacelle 34 dépasse un seuil de déclenchement et faire communiquer la zone intérieure ZI et la zone extérieure ZE de la nacelle. En cas de rupture ou de perforation du conduit d’hydrogène 38.1, chaque porte de décompression 44 permet d’éviter que la pression dans la zone intérieure ZI de la nacelle 34 ne dépasse un seuil donné, limitant ainsi les risques de surpression et d’éclatement de la nacelle 34. Selon un agencement, l’ensemble de propulsion 30 comprend au moins des première et deuxième portes de décompression 44, 44’ positionnées de part et d’autre de la zone d’éjection de débris 36. Ainsi, la première porte de décompression 44 est positionnée à l’avant de la zone d’éjection de débris 36 et la deuxième porte de décompression 44’ est positionnée à l’arrière de la zone d’éjection de débris 36. Cet agencement favorise la ventilation de la zone intérieure ZI, notamment la partie de la zone intérieure ZI dans laquelle est située la zone d’éjection de débris 36. Dès leur ouverture, les première et deuxième portes de décompression 44, 44’ permettent de limiter la pression et la concentration d’hydrogène dans la zone intérieure ZI. L’ensemble de propulsion 30 comprend un dispositif d’injection de gaz inerte 45 qui comporte un contenant de gaz inerte 46 qui contient au moins un gaz inerte, positionné au moins en partie dans la zone d’éjection de débris 36 et à proximité du conduit d’hydrogène 38.1, le contenant de gaz inerte 46 étant configuré pour se perforer ou se briser lorsqu’il est impacté par un débris provenant de la motorisation 32. Selon une configuration, le contenant de gaz inerte 46 présente une résistance à la perforation ou à la rupture inférieure à celle du conduit d’hydrogène 38.1. Par conséquent, lorsqu’un débris génère une fuite au niveau du conduit d’hydrogène 38.1, il génère également et simultanément une fuite au niveau du contenant de gaz inerte 46 positionné à côté du conduit d’hydrogène 38.1. L’hydrogène et le gaz inerte contenus respectivement dans le conduit d’hydrogène 38.1 et le contenant de gaz inerte 46 se propagent alors dans la zone intérieure ZI. Le gaz inerte sortant du contenant de gaz inerte 46 et injecté dans la zone intérieure ZI permet d’obtenir une dilution de l’hydrogène dans la zone intérieure ZI et empêche que la concentration d’hydrogène dans la zone intérieure ZI n’atteigne un seuil critique. Le contenant de gaz inerte 46 contient au moins un gaz inerte sous pression. Pour la suite de la description, on entend par un ou le gaz inerte un unique gaz inerte ou un mélange de gaz inertes. Le gaz inerte peut être du diazote ou de l’hélium. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces gaz pour le gaz inerte. Le gaz inerte contenu dans le contenant de gaz inerte 46 présente une température inférieure à 20°C. Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 2 et 4, le contenant de gaz inerte 46 comprend au moins un conduit de gaz inerte 48 qui présente un tronçon 48.1 juxtaposé au conduit d’hydrogène 38.1. Selon un agencement, le tronçon 48.1 du conduit de gaz inerte 48 est positionné entre la motorisation 32 et le conduit d’hydrogène 38.1. En présence d’un bouclier 40, le tronçon 48.1 du conduit de gaz inerte 48 est positionné entre le bouclier 40 et le conduit d’hydrogène 38.1. Selon un agencement, le tronçon 48.1 du conduit de gaz inerte 48 s’étend approximativement de la frontière avant 36.1 jusqu’à la frontière arrière 36.2 de la zone d’éjection de débris 36 et est positionné dans le même secteur angulaire que le conduit d’hydrogène 38.1. Selon un autre mode de réalisation visible sur la FIG. 3 , le conduit de gaz inerte 48 présente un tronçon 48.2 positionné autour du conduit d’hydrogène 38.1 qui est par conséquent inséré au moins en partie dans le tronçon 48.2. Selon ce mode de réalisation, le tronçon annulaire 48.2 et le conduit d’hydrogène 38.1 sont sensiblement coaxiaux. En fonctionnement, les débris impactent le tronçon annulaire 48.2 avant d’impacter le conduit d’hydrogène 38.1. Selon une configuration visible sur la FIG. 4 , le contenant de gaz inerte 46 comprend au moins un réservoir 50 de gaz inerte sous pression relié au conduit de gaz inerte 48. Cette configuration permet d'injecter un volume important de gaz inerte en cas de fuite. Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 3 et 4, le système d’alimentation en hydrogène 38 comprend une vanne de coupure 52, dite vanne FSOV (pour Fuel Shut-off Valve en anglais), configurée pour occuper un état passant dans lequel la vanne de coupure 52 permet un écoulement d’hydrogène en direction de la motorisation 32 ainsi qu’un état bloqué dans lequel la vanne de coupure 52 empêche tout écoulement d’hydrogène en direction de la motorisation 32. Cette vanne de coupure 52 est positionnée dans la zone extérieure ZE de la nacelle 34 (à l’extérieur de la nacelle 34) pour bloquer tout flux d’hydrogène en direction de la zone intérieure ZI à l’état bloqué. En complément, l’ensemble de propulsion 30 comprend une commande 54 configurée pour contrôler l’état de la vanne de coupure 52 ainsi qu’au moins un premier système de détection de fuite 56 comportant au moins un élément choisi parmi au moins un capteur de pression configuré pour mesurer la pression dans la zone intérieure ZI et positionné à proximité du conduit d’hydrogène 38.1, au moins un capteur de pression 58 configuré pour mesurer la pression du gaz inerte dans le contenant de gaz inerte 46 et au moins un détecteur de coupure de fil 60, le premier système de détection de fuite 56 étant configuré pour détecter une fuite d’hydrogène et renseigner la commande 54 afin de contrôler l’état de la vanne de coupure 52. Selon un mode de réalisation visible sur la FIG. 3 , le premier système de détection de fuite 56 comprend un premier détecteur de coupure de fil 60 qui comporte un fil positionné le long du conduit d’hydrogène 38.1. Le fil du premier détecteur de coupure de fil 60 s’étend au moins de la frontière avant 36.1 jusqu’à la frontière arrière 36.2 de la zone d’éjection de débris 36. Selon un autre mode de réalisation visible sur la FIG. 4 , le premier système de détection de fuite 56 comprend un premier détecteur de coupure de fil 60 qui comporte un fil positionné le long du conduit d’hydrogène 38.1 ainsi qu’un capteur de pression 58 configuré pour mesurer la pression du gaz inerte dans le réservoir 50 du contenant de gaz inerte 46. Selon ces deux modes de réalisation, le fil du premier détecteur de coupure de fil 60, cheminant le long du conduit d’hydrogène 38.1, est plus écarté de la motorisation 32 que le bouclier 40. Ainsi, ce dernier est positionné entre la motorisation 32 et le fil du premier détecteur de coupure de fil 60. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces modes de réalisation pour le premier système de détection de fuite. Ainsi, d’autres capteurs ou d’autres combinaisons de capteurs sont envisageables. Selon un mode de réalisation visible sur la FIG. 4 , le contenant de gaz inerte 46 comprend au moins un échappement 46.1 ainsi qu’une vanne de déclenchement 46.2 configurée pour occuper un premier état dans lequel la vanne de déclenchement 46.2 autorise l’injection de gaz inerte via l’échappement 46.1 dans la zone intérieure ZI et un deuxième état dans lequel la vanne de déclenchement 46.2 empêche tout écoulement de gaz inerte dans la zone intérieure ZI via l’échappement 46.1. En complément, le dispositif d’injection de gaz inerte 45 comprend une commande pour contrôler l’état de la vanne de déclenchement 46.2 ainsi qu’un deuxième système de détection de fuite 62 configuré pour détecter une fuite au niveau du carter 32.4 de la motorisation 32 et renseigner la commande de la vanne de déclenchement 46.2 afin de contrôler son état. Selon une configuration, le deuxième système de détection de fuite 62 comprend au moins un deuxième détecteur de coupure de fil 64 qui comporte au moins un fil positionné dans la zone d’éjection de débris 36. Selon un agencement, le fil du deuxième détecteur de coupure de fil 64 s’étend au moins de la frontière avant 36.1 jusqu’à la frontière arrière 36.2 de la zone d’éjection de débris 36. Selon un mode de réalisation, le fil du deuxième détecteur de coupure de fil 64 est positionné entre la motorisation 32 et le bouclier 40. Ainsi, selon le mode de réalisation visible sur la FIG. 4 , l’ensemble de propulsion 30 comprend un premier détecteur de coupure de fil 60 pour contrôler l’état de la vanne de coupure 52 du système d’alimentation en hydrogène 38 ainsi qu’un deuxième détecteur de coupure de fil 64 pour contrôler l’état de la vanne de déclenchement 46.2 du dispositif d’injection de gaz inerte 45. En fonctionnement, lorsque des débris présentant de faibles niveaux d’énergie perforent le carter 32.4 de la motorisation 32, ils sont retenus par le bouclier 40 et ne perforent pas le conduit d’hydrogène 38.1. Toutefois, des gaz chauds peuvent sortir de la motorisation 32. Le débris éjecté de la motorisation 32 ayant perforé son carter 32.4 coupe le fil du deuxième détecteur de coupure de fil 64, provoquant l’ouverture de la vanne de déclenchement 46.2 et l’injection de gaz inerte froid dans la zone intérieure ZI, limitant ainsi l’augmentation de température du mélange gazeux dans cette zone intérieure ZI. Si des débris présentant des niveaux d’énergie élevés sont éjectés depuis la motorisation 32, ils peuvent traverser le bouclier 40, impacter le conduit d’hydrogène 38.1 et éventuellement perforer le carénage 34.1 de la nacelle 34. Quelle que soit la phase de vol, le débit d’hydrogène dans le conduit d’hydrogène 38.1 est tel qu’il conduit en théorie à un remplissage rapide de la zone intérieure ZI en cas de fuite au niveau du conduit d’hydrogène 38.1. Compte tenu de sa position à proximité du conduit d’hydrogène 38.1, le contenant de gaz inerte 46 est perforé ou brisé simultanément au conduit d’hydrogène 38.1, ce qui conduit à l’injection d’un gaz inerte dans la zone intérieure ZI. L’injection de gaz inerte froid conduit à limiter l’augmentation de la température du mélange gazeux présent dans la zone intérieure ZI et de la concentration en hydrogène dans la zone intérieure ZI, qui n’atteint pas une concentration critique. Grâce à cette injection de gaz inerte, la zone intérieure ZI est saturée en gaz inerte et contient un milieu gazeux riche en hydrogène et gaz inerte présentant une faible quantité d’oxygène, ce qui limite fortement les risques d’explosion. L’injection de gaz inerte dans la zone intérieure ZI simultanément à celle d’hydrogène conduit à une augmentation plus rapide de la pression dans la zone intérieure ZI et donc à une ouverture plus rapide de la (ou des) porte(s) de décompression 44, 44’, conduisant à une ventilation de ladite zone intérieure ZI. En complément de la rupture du conduit d’hydrogène 38.1 et du conduit de gaz inerte 48, le débris éjecté par la motorisation 32 coupe le fil du premier détecteur de coupure de fil 60, ce qui provoque la fermeture de la vanne de coupure 52. En parallèle, le capteur de pression 58 détecte la chute de pression du gaz inerte et provoque également la fermeture de la vanne de coupure 52. Cette redondance renforce la sécurité. Ensemble de propulsion comprenant un carénage (34.1) séparant une zone intérieure (ZI) et une zone extérieure (ZE), une motorisation (32) positionnée dans la zone intérieure (ZI), une zone d’éjection de débris (36) positionnée au moins partiellement dans la zone intérieure (ZI) et dans laquelle peuvent être éjectés des débris provenant de la motorisation (32) ainsi qu’un système d’alimentation en hydrogène (38) comportant au moins un conduit d’hydrogène (38.1) qui traverse la zone d’éjection de débris (36) ; caractérisé en ce que l’ensemble de propulsion comprend un dispositif d’injection de gaz inerte (45) comportant un contenant de gaz inerte (46) qui contient au moins un gaz inerte sous pression, ledit contenant de gaz inerte (46) étant positionné au moins en partie dans la zone d’éjection de débris (36), autour ou à proximité du conduit d’hydrogène (38.1), et étant configuré pour se perforer ou se briser lorsque le contenant de gaz inerte (46) est impacté par un débris provenant de la motorisation (32). Ensemble de propulsion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le contenant de gaz inerte (46) présente une résistance à la perforation ou à la rupture inférieure à celle du conduit d’hydrogène (38.1). Ensemble de propulsion selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le gaz inerte contenu dans le contenant de gaz inerte (46) présente une température inférieure à 20° C. Ensemble de propulsion selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le contenant de gaz inerte (46) comprend au moins un conduit de gaz inerte (48) qui présente un tronçon (48.1) juxtaposé au conduit d’hydrogène (38.1). Ensemble de propulsion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le tronçon (48.1) du conduit de gaz inerte (48) est positionné entre la motorisation (32) et le conduit d’hydrogène (38.1). Ensemble de propulsion selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le contenant de gaz inerte (46) comprend au moins un conduit de gaz inerte (48) qui présente un tronçon (48.2) dans lequel est inséré au moins en partie le conduit d’hydrogène (38.1). Ensemble de propulsion selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que l’ensemble de propulsion comprend au moins un bouclier (40) positionné entre d’une part la motorisation (32) et d’autre part le conduit d’hydrogène (38.1) et le tronçon (48.1) du conduit de gaz inerte (48). Ensemble de propulsion selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d’alimentation en hydrogène (38) comprend une vanne de coupure (52) configurée pour occuper des états passant et bloqué et en ce que l’ensemble de propulsion (30) comprend une commande (54) pour contrôler l’état de la vanne de coupure (52) ainsi qu’au moins un premier système de détection de fuite (56) configuré pour détecter une fuite d’hydrogène et renseigner la commande (54) afin de contrôler l’état de la vanne de coupure (52). Ensemble de propulsion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier système de détection de fuite (56) comprend au moins un élément choisi parmi au moins un capteur de pression configuré pour mesurer la pression dans la zone intérieure (ZI), au moins un capteur de pression configuré pour mesurer la pression du gaz inerte dans le contenant de gaz inerte (46) et au moins un détecteur de coupure de fil (64) positionné le long du conduit d’hydrogène (38.1). Ensemble de propulsion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier détecteur de coupure de fil (60) comprend un fil cheminant le long du conduit d’hydrogène (38.1) et en ce que l’ensemble de propulsion comprend un bouclier (40) positionné entre la motorisation (32) et le fil du premier détecteur de coupure de fil (60). Ensemble de propulsion selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le contenant de gaz inerte (46) comprend une vanne de déclenchement (46.2) configurée pour occuper un premier état dans lequel la vanne de déclenchement (46.2) autorise une injection de gaz inerte dans la zone intérieure (ZI) et un deuxième état dans lequel la vanne de déclenchement (46.2) empêche tout écoulement de gaz inerte dans la zone intérieure (ZI) et en ce que le dispositif d’injection de gaz inerte (45) comprend une commande pour contrôler l’état de la vanne de déclenchement (46.2) ainsi qu’un deuxième système de détection de fuite (62) configuré pour détecter une fuite au niveau de la motorisation (32) et renseigner la commande de la vanne de déclenchement (46.2) afin de contrôler son état. Ensemble de propulsion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’ensemble de propulsion comprend un bouclier (40) et en ce que le deuxième système de détection de fuite (62) comprend au moins un deuxième détecteur de coupure de fil (64) comportant au moins un fil positionné entre la motorisation (32) et le bouclier (40). Aéronef comprenant au moins un ensemble de propulsion selon l’une des revendications précédentes.