FR 3158948 A1 20250808 FR 2401103 A 20240205 L’invention concerne une structure de caisse de véhicule automobile comprenant : un soubassement de carrosserie présentant deux bas de caisse latéraux opposés et une sous-face s’étendant d’un bas de caisse à l’autre, ladite sous-face présentant deux bordures opposées (54) longeant respectivement lesdits bas de caisse ; un carénage aérodynamique monté sur ledit soubassement en regard de ladite sous-face pour diminuer les forces de frottement dans l’air. Ledit soubassement comprend en outre une pluralité de cales d’appui (10’) montées respectivement dans lesdites deux bordures latérales (54) ; et ledit carénage est ancré sur les cales d’appui (10’). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 4 Structure de caisse de carrosserie de véhicule automobile L’invention se rapporte à une structure de caisse de carrosserie de véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement le soubassement de carrosserie, lequel est usuellement amené à être porté en appui sur un pont de levage pour la maintenance du véhicule. Les structures de caisse de carrosserie connues comprennent un soubassement présentant deux bas de caisse latéraux, un bas de caisse gauche et un bas de caisse droit, opposés l’un à l’autre. Le soubassement présente également une sous-face qui s’étend entre les deux bas de caisse et de l’un à l’autre. La sous-face présente alors deux bordures latérales opposées longeant respectivement les deux bas de caisse. En outre, le soubassement est équipé de carénage aérodynamique pour pouvoir réduire les forces de frottement du véhicule en mouvement dans l’air. En effet, la sous-face du soubassement est généralement hétérogène et elle présente certaines parties en saillie, d’autres en creux. Aussi, il convient de la recouvrir d’un carénage aérodynamique permettant l’écoulement de l’air à sa paroi avec une moindre résistance. En outre, les bas de caisse qui incluent des bavolets pouvaient jusqu’à présent être portés en appui sur le pont de levage pour pouvoir soulever le véhicule. Or, certains véhicules automobiles présentent désormais des bavolets dont le profil ne permet pas la reprise du poids du véhicule. Ainsi, la mise en œuvre de ces nouveaux types de bas de caisse et en surplus, l’installation en sous-face des carénages aérodynamiques, rendent plus complexe l’appui du soubassement des véhicules sur un pont de levage. Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir une structure de caisse de véhicule automobile équipée de carénages aérodynamiques, qui permette, non seulement de porter les véhicules sur un pont de levage, mais aussi, de préserver les bas de caisse. Dans le but de résoudre ce problème, il est proposé une structure de caisse de véhicule automobile comprenant : un soubassement de carrosserie présentant deux bas de caisse latéraux opposés et une sous-face s’étendant d’un bas de caisse à l’autre, ladite sous-face présentant deux bordures opposées longeant respectivement lesdits bas de caisse ; un carénage aérodynamique monté sur ledit soubassement en regard de ladite sous-face pour diminuer les forces de frottement dans l’air. Ledit soubassement comprend en outre une pluralité de cales d’appui montées respectivement dans lesdites deux bordures latérales ; et ledit carénage est ancré sur les cales d’appui. Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre de cales d’appui dans les bordures latérales de la sous-face du soubassement, lesquelles cales d’appui permettent à la fois d’appuyer la structure de caisse sur un pont élévateur, par exemple, sans affecter les bas de caisse ni des carénages aérodynamiques et de surcroît, de permettre d’ancrer précisément ces carénages aérodynamiques. En outre, chacune desdites cales d’appui comprend avantageusement, selon l’invention, au moins une patte d’ancrage présentant un orifice pour ancrer ledit carénage. Une telle patte d’ancrage dans laquelle est pratiquée un orifice, permet une fixation plus rapide du carénage. Selon un autre mode de mise en œuvre de l’invention, la cale d’appui présente deux pattes d’ancrage, adaptées à être reliées au carénage. Conformément à l’invention, et selon un mode de réalisation préféré, chacune desdites cales d’appui comprend une partie d’applique présentant une face d’applique et une partie libre s’étendant dans le prolongement de ladite partie d’applique et présentant une face libre opposée à ladite face d’applique. Ainsi, la face d’applique est portée contre la bordure de la sous-face du soubassement, tandis que la face libre est destinée à venir s’appliquer sur le pont de levage. Les cales d’appui sont bien évidemment aptes à résister à la compression, et à supporter ainsi le poids du véhicule automobile. Préférentiellement, selon l’invention, ladite partie d’applique présente un perçage axial débouchant dans ladite face d’applique, tandis que ladite partie libre présente un chambrage débouchant dans ladite face libre, et ledit perçage axial débouche en outre axialement dans ledit chambrage en formant un épaulement. De la sorte, la cale d’ancrage peut être aisément solidarisée dans la bordure de la sous-face en appliquant tout d’abord la cale, la face d’applique contre la bordure, et en venant insérer une vis à travers le chambrage, puis le perçage axial afin de traverser la paroi de la sous-face et d’y retrouver par exemple un écrou comme on l’expliquera plus en détail dans la suite de la description. Conformément à l’invention, ladite patte d’ancrage s’étend sensiblement parallèlement au plan défini par ladite face d’applique. Cette dernière est elle-même appliquée sur la bordure de la sous-face, de sorte que la patte d’ancrage s’étend sensiblement parallèlement à la sous-face et est écartée de celle-ci. Autrement dit, le bord des carénages peut aisément être glissé entre la patte d’ancrage et la sous-face pour ensuite y être solidarisé, comme on l’expliquera plus en détail dans la suite de la description. Aussi, selon invention, ladite patte d’ancrage s’étend sensiblement à équidistance des deux plans définis par ladite face d’applique et ladite face libre. De la sorte, le pont de levage peut recevoir la face libre de la cale et venir reprendre les appuis du véhicule sans interférer avec la patte d’ancrage, ni avec les carénages aérodynamiques. En outre, on observera que la cale d’appui présente une hauteur suffisante pour que les bavolets n’interfèrent pas avec le pont de levage. Préférentiellement, et selon l’invention, ladite cale d’appui comprend une nervure de renfort entre ladite patte et ladite partie d’applique. De la sorte, on augmente la rigidité de la patte d’ancrage et on prévient ainsi les vibrations des carénages aérodynamiques. Selon un mode de réalisation de l’invention particulièrement avantageux, ladite cale d’appui est moulée d’une seule pièce dans un matériau polymère. Le polymère choisi est relativement rigide de manière à pouvoir être indéformable sous le poids du véhicule. Le polyamide ou le polyester sont par exemple de bons candidats polymères pour réaliser la cale d’appui. Avantageusement, et selon l’invention, ledit soubassement présente deux passages de roue avant et deux passages de roue arrière respectivement opposés l’un de l’autre, et ladite pluralité de cales d’appui comprend deux cales d’appui avant montées respectivement au voisinage desdits deux passages de roue avant et deux cales d’appui arrière montées respectivement au voisinage desdits deux passages de roue arrière. De la sorte, on peut venir appuyer le véhicule, et plus précisément le soubassement, en quatre points sur le pont de levage. Le centre de gravité du véhicule est ainsi situé, à l’aplomb du carré défini par les quatre cales d’appui et au voisinage de l’intersection des diagonales. De la sorte, il n’y a pas de risque de basculement du véhicule. En outre, préférentiellement, lesdites deux cales d’appui avant et lesdites deux cales d’appui arrière sont respectivement symétriques l’une de l’autre par rapport à un plan médian. On observera que la patte d’ancrage des cales d’appui est sensiblement inclinée vers l’arrière du véhicule lorsqu’elle est en place contre la bordure de sous-face. En conséquence, les cales d’appui d’une même bordure, sont identiques. En revanche, elles ne sont pas identiques d’une bordure à l’autre comme on l’expliquera ci-après. D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une vue schématique en perspective de dessus d’un élément de l’invention sous un premier angle de vue ; FIG. 2 est une vue schématique en perspective de dessous de l’élément représenté sur la FIG. 1 sous un deuxième angle de vue ; FIG. 3 et [Fig. 3B] sont des vues partielles de dessous d’une même structure de caisse de véhicule automobile conforme à l’invention ; et, FIG. 4 est une vue schématique en coupe droite de l’objet de la FIG. 3 selon le segment V – V. La FIG. 1 montre une cale d’appui 10 conforme à l’invention. Elle est ici traversée axialement par une vis 12 selon un axe A et dont on expliquera ci-après la fonction. Par ailleurs, la cale d’appui 10 est moulée d’une seule pièce en polyester. D’autres matériaux polymères sont bien évidemment susceptibles d’être mis en œuvre. Elle présente une face avant 11 opposée à une face arrière 13, et une face gauche 15 opposée à une face droite 17. Aussi, elle comporte une partie d’applique 14 et une partie libre 16, opposées l’une de l’autre vis-à-vis d’un plan transversal Pt. La partie d’applique 14 présente une pluralité d’évidements axiaux 18 s’étendant selon l’axe A, et délimités par une pluralité de cloisons axiales 20. Aussi, elle présente, sensiblement vers la face arrière 13, un perçage axial 22 s’étendant selon l’axe A et dans lequel vient elle-même s’étendre la vis 12. Ainsi, la partie d’applique 14 définit, à son sommet, une face d’applique 24, laquelle définit un plan d’applique Pa, sensiblement parallèle au plan transversal Pt. En outre, la partie d’applique 14 présente, également au sommet, en avant du perçage axial 22, vers la face avant 11, un ergot 26 dont on expliquera la fonction dans la suite de la description. Aussi, la cale d’appui 10 comprend une patte d’ancrage 28 qui s’étend sensiblement au niveau du plan transversal Pt entre la partie d’applique 14 et la partie libre 16 et selon une direction de ¾ avant gauche. On prévoit également une autre cale d’appui 10’ dont la patte d’ancrage 28’ s’étend selon une direction de ¾ avant droite. On expliquera ci-après la mise en œuvre d’une telle autre cale d’appui. La patte d’ancrage 28 présente une longueur sensiblement supérieure à la largeur de la cale 10, prise entre les faces gauche 15 et droite 17. En outre, une nervure de renfort supérieure 30 s’étend entre la patte d’ancrage 28 et la partie d’applique 14. Aussi, la patte d’ancrage 28 présente une extrémité libre 32 dans laquelle est pratiquée un orifice 34. On se référera à présent à la FIG. 2 montrant la cale 10 vue de dessous et de ¾ arrière. On retrouve ainsi la partie d’applique 14 et la partie libre 16, ainsi que la patte d’ancrage 28. On observera que la patte d’ancrage 28 présente également une nervure de renfort inférieure 36 qui s’étend au droit de la nervure de renfort supérieure 30 et qui la relie à la partie libre 16. Ces deux nervures de renfort 30, 36 permettent d’augmenter la rigidité de la patte d’ancrage 28. En outre, la partie libre 16 présente une face libre 38, opposée à la face d’applique 24 par rapport au plan transversal Pt. Cette face libre 38 s’étend sensiblement parallèlement à la face d’applique 24. Aussi, la partie libre 16 présente un évidement axial 40 formant chambrage et débouchant dans la face libre 38. Autrement dit, l’évidement axial 40 est sensiblement coaxial au perçage axial 22, ce dernier débouchant dans le premier en formant un épaulement. On en expliquera ci-après l’intérêt. On se reportera à présent aux FIG. 3 et FIG. 3 montrant respectivement vu de dessous, un même soubassement 42 tronqué de véhicule automobile, conforme à l’invention. Le soubassement 42 s’inscrit dans un repère orthogonal X, Y, Z, dans lequel l’axe X s’étend selon une direction longitudinale avant-arrière du véhicule automobile, orienté vers l’arrière ; l’axe Y s’étend selon une direction transversale du véhicule, orienté de la gauche vers la droite lorsque l’on est en situation de roulage ; et l’axe Z s’étend selon une direction verticale, orienté à l’opposé du sol. Ainsi, la FIG. 3 montre une partie avant du soubassement 42 s’étendant sensiblement en arrière des passages de roue avant, tandis que la [Fig. 3B] représente une partie arrière s’étendant en avant des passages de roues arrière. Les deux parties présentent un même plan médian Pm, les divisant l’une et l’autre en une partie droite et une partie gauche. Ainsi, le soubassement 42 présente deux bas de caisse latéraux, un bas de caisse droit 44 opposé à un bas de caisse gauche 46. Aussi, il présente une sous-face 48 recouverte d’une portion avant de carénage aérodynamique 50 sur la FIG. 3 et d’une portion arrière de carénage aérodynamique 52 sur la [Fig. 3B]. En outre, la sous-face 48 présente deux bordures opposée, une bordure droite 54 et une bordure gauche 56, lesquelles longent respectivement les bas de caisse droit 44 et gauche 46. Ainsi, le soubassement 42 comporte, à droite, une cale d’appui avant droite 10’, telle que définie ci-dessus et dont la patte d’ancrage 28’ s’étend selon une direction de ¾ avant droite. Elle est située près du passage de roue avant droit. Il comporte également une même cale d’appui arrière droite 10’ située près du passage roue arrière droit. Et le soubassement 42 comporte à gauche, une cale d’appui avant gauche 10 telle qu’illustrée sur les FIG. 2 et FIG. 2 , dont la patte d’ancrage 28 s’étend selon une direction de ¾ avant gauche. Elle est située près du passage de roue avant gauche. Il comporte également une même cale d’appui arrière gauche 10 située près du passage de roue arrière gauche. Les cales d’appui gauche 10, 10 sont identiques et elles correspondent à la cale d’appui 10 illustrée sur les FIG. 2 et FIG. 2 . En revanche, les cales d’appui droite 10’, 10’ sont symétriques des cales d’appui gauche 10, 10 par rapport au plan médian Pm. Autrement dit, leur patte d’ancrage 28’ s’étend selon une direction de ¾ avant droite par rapport à la FIG. 1 . Et on se reportera sur la FIG. 4 montrant en détail selon une coupe V – V , la cale d’appui avant droite 10’, montée en applique sur la bordure droite 54 de la sous-face 48. On retrouve sur la FIG. 4 la cale d’appui avant droite 10’ et la bordure droite 54 de la sous-face 48. La face d’applique 24 de la cale d’appui 10’ est alors portée en applique contre la bordure droite 54. On observera que la bordure droite 54 se prolonge par un rebord 58 contre lequel vient s’appliquer la face arrière 13 de la cale d’appui 10’ au niveau de sa partie d’applique 14. Aussi, on retrouve l’ergot 26 engagé dans une lumière 60 pratiquée dans la bordure droite 54. L’ergot 26 permet de maintenir la cale d’appui 10’ en position contre la bordure 54 avant de venir la fixer. Ainsi, on retrouve également la vis 12, laquelle a été engagée à l’intérieur du chambrage 40, puis du perçage axial 22 pour être vissée dans un écrou 62 solidaire d’une aile 64 de fermeture du bavolet. L’écrou 62 est par exemple soudé au préalable sur l’aile 64. Cela facilite le montage et le vissage de la vis 12 Aussi, la vis 12 présente une tête 66, située à l’intérieur du chambrage 40 et qui vient s’appliquer contre l’épaulement 68 situé entre le perçage axial 22 et le chambrage 40. De la sorte, la cale d’appui 10’ est parfaitement solidaire de la bordure droite 54. En outre, les trois autres cales d’appui, avant gauche 10, arrière droite 10’, et arrière gauche 10, sont reliées de la même façon dans les bordures 54, 56 de la sous-face 48. Ainsi, les quatre cales d’appui 10, 10, 10’, 10’, peuvent reprendre le poids de la structure de caisse du véhicule automobile, et du véhicule tout entier, lorsqu’elles sont elles-mêmes en appui sur un pont de levage ou de tout autre dispositif permettant leur appui. En outre, les cales d’appui 10, 10, 10’, 10’, permettent, comme l’illustre les FIG. 3 et FIG. 3 auxquelles on se reportera de nouveau, d’ancrer les carénages aérodynamiques 50, 52, grâce à leur patte d’ancrage 28, 28’. Ainsi, s’agissant de la partie avant du soubassement 42 illustré sur la FIG. 3 , la portion avant de carénage aérodynamique 50 présente, un décrochement avant droit 70 prolongé par une bordure avant droite 72 en retour, laquelle bordure est engagée sous la patte d’ancrage 28’. Aussi, un organe de fixation avant droit 74 est engagé à travers l’orifice 34 et à travers la bordure avant droite 72. De la sorte, la bordure avant droite 72 de la portion avant de carénage aérodynamique 50 est solidaire de la patte d’ancrage 28’. À l’opposé par rapport au plan médian Pm, de façon analogue, la portion avant de carénage aérodynamique 50 présente un décrochement avant gauche 76 prolongé par une bordure avant gauche 78 en retour, laquelle est engagée sous la patte d’ancrage 28. Et, un organe de fixation avant gauche 80 est engagé à travers l’orifice 34 et à travers la bordure avant gauche 78 afin de les relier ensemble. Sur la partie arrière du soubassement 42, la portion arrière de carénage aérodynamique 52 présente, un décrochement arrière droit 82 prolongé par une bordure arrière droite 84 en retour, laquelle bordure est engagée sous la patte d’ancrage 28’. Aussi, un organe de fixation arrière droit 86 est engagé à travers l’orifice 34 et à travers la bordure arrière droite 84 de manière à les relier ensemble. Et à l’opposé par rapport au plan médian Pm, la portion arrière de carénage aérodynamique 52 présente un décrochement arrière gauche 88 prolongé par une bordure arrière gauche 90 en retour, laquelle est engagée sous la patte d’ancrage 28. Aussi, un organe de fixation arrière gauche 92 est engagé à travers l’orifice 34 et à travers la bordure arrière gauche 90 pour les solidariser. De la sorte, on profite des cales d’appui 10, 10, 10’, 10’ agencées selon un rectangle dans le soubassement du véhicule automobile pour pouvoir à la fois, reprendre les appuis du véhicule sur un pont de levage, et au surplus, pour parfaire la fixation des carénages aérodynamiques 50, 52 en regard de la sous-face 48 du soubassement 42. Structure de caisse de véhicule automobile comprenant : - un soubassement de carrosserie (42) présentant deux bas de caisse latéraux opposés (44, 46) et une sous-face (48) s’étendant d’un bas de caisse à l’autre, ladite sous-face (48) présentant deux bordures opposées (54, 56) longeant respectivement lesdits bas de caisse (44, 46) ; - un carénage aérodynamique (50, 52) monté sur ledit soubassement (42) en regard de ladite sous-face (48) pour diminuer les forces de frottement dans l’air ; caractérisée en ce que ledit soubassement (42) comprend en outre une pluralité de cales d’appui (10’, 10) montées respectivement dans lesdites deux bordures latérales (54, 56) ; et en ce que ledit carénage (50, 52) est ancré sur les cales d’appui (10’, 10). Structure de caisse selon la revendication 1, caractérisée en ce que chacune desdites cales d’appui (10’, 10) comprend au moins une patte d’ancrage (28’, 28) présentant un orifice (34) pour ancrer ledit carénage (50, 52). Structure de caisse selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que chacune desdites cales d’appui (10’, 10) comprend une partie d’applique (14) présentant une face d’applique (24) et une partie libre (16) s’étendant dans le prolongement de ladite partie d’applique et présentant une face libre (38) opposée à ladite face d’applique (24). Structure de caisse selon la revendication 3, caractérisée en ce que ladite partie d’applique présente un perçage axial (22) débouchant dans ladite face d’applique (24), tandis que ladite partie libre (16) présente un chambrage (40) débouchant dans ladite face libre (38), et en ce que ledit perçage axial (22) débouche en outre axialement dans ledit chambrage (40) en formant un épaulement (66). Structure de caisse selon les revendications 2 et, 3 ou 4, caractérisée en ce que ladite patte d’ancrage (28) s’étend sensiblement parallèlement au plan Pa défini par ladite face d’applique (24). Structure de caisse selon les revendications 2 et, 3 ou 4 ou 5, caractérisée en ce que ladite patte d’ancrage (28) s’étend sensiblement à équidistance des deux plans définis par ladite face d’applique (24) et ladite face libre (38). Structure de caisse selon la revendication 6, caractérisée en ce que ladite cale d’appui (10’, 10) comprend une nervure de renfort (30) entre ladite patte (28) et ladite partie d’applique (14). Structure de caisse selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que ladite cale d’appui (10’, 10) est moulée d’une seule pièce dans un matériau polymère. Structure de caisse selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que ledit soubassement (42) présente deux passages de roue avant et deux passages de roue arrière respectivement opposés l’un de l’autre, et en ce que ladite pluralité de cales (10’, 10) d’appui comprend deux cales d’appui avant montées respectivement au voisinage desdits deux passages de roue avant et deux cales d’appui arrière montées respectivement au voisinage desdits deux passages de roue arrière. Structure de caisse selon la revendication 9, caractérisée en ce que lesdites deux cales d’appui avant (10’, 10) et lesdites deux cales d’appui arrière (10’, 10) sont respectivement symétriques l’une de l’autre par rapport à un plan médian Pm.