FR 3163040 A1 20251212 FR 2405913 A 20240605 Une structure (SV) fait partie d’un véhicule automobile et comprend au moins une paire de pièces latérales interne (PLI) et externe (PLE) participant, sur un côté latéral (CL) du véhicule, à la délimitation d’un toit. Chacune des pièces latérales interne (PLI) et externe (PLE) comprend au moins une ondulation (OM) définissant localement une réserve de matière propre à permettre leur allongement lorsque le côté latéral (CL) subit un choc de type poteau. Figure 2 STRUCTURE À PORTIONS ALLONGEABLES, POUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles comprenant une structure comportant au moins une paire de pièces latérales interne et externe participant sur l’un de leurs côtés latéraux à la délimitation d’un toit. Etat de la technique Certains véhicules automobiles comprennent une structure comportant deux paires de pièces latérales interne et externe, droite et gauche, qui participent sur leurs côtés latéraux (ou longitudinaux), droit et gauche, à la délimitation d’un toit (ou pavillon). Lorsque ce type de véhicule (automobile) subit un choc de type poteau sur l’un de ses côtés latéraux, sa structure peut faire l’objet d’une importante déformation notamment au niveau de la paire de pièces latérales interne et externe concernée. Il est rappelé qu’un choc de type poteau est un choc résultant d’une collision avec un objet ayant une forme similaire à un poteau, et donc ayant une hauteur (ou extension verticale) importante (typiquement supérieure à 1,5 m) et une largeur (ou extension longitudinale) faible (typiquement inférieure à 0,5 m). En fait, les pièces latérales interne et externe concernées ont tendance à s’enrouler autour du poteau et donc à pénétrer dans l’habitacle, ce qui peut s’avérer dangereux pour la passager qui est situé à côté de la déformation. Pour limiter cette pénétration (ou intrusion), les pièces latérales interne et externe de chaque paire sont généralement réalisées dans des matériaux très résistants mais n’ayant pas une capacité d’allongement importante. Par conséquent, lorsque la déformation d’une paire est importante, cela peut provoquer sa rupture. De plus, chaque paire définissant un corps creux, elle comprend un nombre important de points de soudure pour sa tenue. Or, lorsque la déformation d’une paire est importante, les points de soudure sous soumis à des efforts importants en présence de matériaux très résistants, et donc peuvent céder. Il est certes possible d’utiliser des aciers moins rigides mais ayant un potentiel d’allongement plus important. Cependant, pour que cette solution soit effectivement efficace, on est contraint d’augmenter de façon importante les épaisseurs des pièces latérales interne et externe. Or, une telle augmentation induit une augmentation de la masse de la structure et donc du véhicule, et par conséquent des augmentations de la consommation d’énergie motrice et du coût du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une structure propre à faire partie d’un véhicule automobile et comprenant au moins une paire de pièces latérales interne et externe participant, sur un côté latéral du véhicule, à la délimitation d’un toit. Cette structure se caractérise par le fait que chacune des pièces latérales interne et externe d’une paire comprend au moins une ondulation définissant localement une réserve de matière propre à permettre leur allongement lorsque le côté latéral subit un choc de type poteau. Ainsi, les pièces latérales interne et externe disposent désormais d’une capacité d’allongement supplémentaire qui vient s’ajouter à la capacité d’allongement intrinsèque offerte par le matériau dans lequel elles sont réalisées, ce qui leur permet de s’allonger sur une distance accrue par rapport à ce que pourraient faire les pièces latérales interne et externe d’une structure de l’art antérieur. La structure selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - lorsque la pièce latérale externe recouvre la pièce latérale interne suivant une première direction destinée à être parallèle à une direction verticale du véhicule, chaque ondulation de la pièce latérale externe peut être concave et chaque ondulation de la pièce latérale interne peut être convexe ; - en présence de la première option, la pièce latérale externe peut comprendre deux ondulations concaves encadrant une ondulation convexe de la pièce latérale interne. - également en présence de la première option, chaque ondulation peut avoir une extension suivant la première direction au moins égale à 8 mm ; - chaque ondulation peut s’étendre suivant une deuxième direction destinée à être parallèle à une direction transversale du véhicule ; - chaque ondulation peut être obtenue par emboutissage ; - chaque ondulation peut présenter des angles internes compris entre 110° et 160° ; - les pièces latérales interne et externe peuvent participer à la délimitation d’une partie du toit qui est située entre un montant avant et un pied central du côté latéral ; - elle peut comprendre deux paires de pièces latérales interne et externe, droite et gauche, propres à participer respectivement, sur deux côtés latéraux, droit et gauche, du véhicule, à la délimitation du toit. L’invention propose également un véhicule automobile comprenant une structure du type de celle présentée ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté extérieur, une petite partie supérieure d’un exemple de réalisation d’une structure de véhicule selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement, dans une vue de face du côté intérieur (ou interne), une petite partie supérieure de la structure de véhicule de la FIG. 1 , FIG. 3 illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, la petite partie supérieure de la structure de véhicule des figures 1 et 2 avant un choc latéral de type poteau, et FIG. 4 illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, la petite partie supérieure de la structure de véhicule des figures 1 et 2 après un choc latéral de type poteau. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une structure SV destinée à faire partie d’un véhicule automobile, et comportant des portions (supérieures) pouvant s’allonger lorsque ce dernier subit sur un côté latéral un choc de type poteau. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule automobile est une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout véhicule automobile comprenant deux paires de pièces latérales interne et externe, droite et gauche, qui participent sur leurs côtés latéraux (ou longitudinaux), droit et gauche, à la délimitation d’un toit (ou pavillon). Sur les figures 1 à 4 la direction X est une direction destinée à être parallèle à la direction longitudinale du véhicule, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux CL (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est une direction destinée à être parallèle à la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est une direction destinée à être parallèle à la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. On a schématiquement illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2 une petite partie supérieure d’un exemple de réalisation d’une structure SV d’un véhicule automobile selon l’invention. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, une structure SV, selon l’invention, comprend au moins une paire de pièces latérales interne PLI et externe PLE qui sont destinées à participer ensemble, sur un côté latéral (ou longitudinal) CL du véhicule, à la délimitation du toit. On notera que la structure SV comprend habituellement deux paires de pièces latérales interne PLI et externe PLE, droite et gauche, qui sont propres à participer respectivement, sur deux côtés latéraux CL, droit et gauche, du véhicule, à la délimitation du toit. Chaque paire s’étend donc au final suivant une (troisième) direction qui est parallèle à la direction longitudinale X du véhicule. On notera également que la structure SV comprend aussi au moins une traverse TV (s’étendant au final suivant une (deuxième) direction qui est parallèle à la direction transversale Y du véhicule), et joignant entre elles les deux paires. On notera également que les pièces latérales interne PLI et externe PLE d’une paire définissent ensemble de préférence un corps creux, et donc sont solidarisées l’une à l’autre par soudage (points et/ou cordons de soudure) pour la tenue. Comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 4, chacune des pièces latérales interne PLI et externe PLE d’une paire comprend au moins une ondulation OM qui définit localement une réserve de matière propre à permettre leur allongement lorsque le côté latéral CL dont elles font partie subit un choc de type poteau. On comprendra en effet que grâce à la réserve de matière offerte par chaque ondulation OM, les pièces latérales interne PLI et externe PLE disposent désormais d’une capacité d’allongement supplémentaire qui vient s’ajouter à la capacité d’allongement intrinsèque offerte par le matériau dans lequel elles sont réalisées. En d’autres termes, les pièces latérales interne PLI et externe PLE, d’une paire située sur le côté latéral CL subissant un choc de type poteau, peuvent désormais s’allonger sur une distance accrue par rapport à ce que pourraient faire les pièces latérales interne et externe d’une structure de l’art antérieur (c’est-à-dire dépourvue des ondulations OM). Par conséquent, lorsque la déformation d’une paire est importante, sa probabilité de rupture est notablement réduite et ses points et/ou cordons de soudure ont aussi une probabilité de rupture notablement réduite du fait qu’ils encaissent des efforts moins importants. En outre, la présence des ondulations OM permet avantageusement de ne pas augmenter de façon significative la masse de la structure SV et donc du véhicule, car on n’a plus besoin de recourir à des aciers moins rigides mais ayant un potentiel d’allongement plus important et à des épaisseurs augmentées. Par exemple, et comme illustré non limitativement et partiellement sur la FIG. 1 , les pièces latérales interne PLI et externe PLE d’une paire peuvent participer à la délimitation d’une partie du toit qui est située entre le montant avant et le pied central PC de la structure SV sur un côté latéral CL. Il est rappelé que le montant avant est habituellement l’élément structurel auquel est solidarisé le côté latéral du pare-brise et qui s’étend depuis le compartiment moteur jusqu’au début du toit en présentant dans sa partie supérieure une forme incurvée prolongée par une paire de pièces latérales interne PLI et externe PLE. Mais les pièces latérales interne PLI et externe PLE d’une paire pourraient participer à la délimitation d’une partie du toit qui est située entre le pied central PC et le montant arrière de la structure SV sur un côté latéral CL. On notera qu’une ondulation OM peut se présenter sous la forme d’une bosse (convexe) ou d’une demi-bosse, ou bien d’un creux (concave) ou d’un demi-creux. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 4 on peut observer tous les cas de figure précités. En effet, lorsque la pièce latérale externe PLE recouvre la pièce latérale interne PLI suivant une (première) direction destinée à être parallèle à la direction verticale Z du véhicule, chaque ondulation OM de la pièce latérale externe PLE peut être concave et chaque ondulation OM de la pièce latérale interne PLI peut être convexe. Cela permet d’éviter d’augmenter l’encombrement vertical de la (chaque) paire. Mais on pourrait envisager que toutes les ondulations OM soient exclusivement concaves ou bien exclusivement convexes. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et partiellement sur les figures 2 et 3, la pièce latérale externe PLE peut comprendre deux ondulations OM concaves qui encadrent une ondulation OM convexe de la pièce latérale interne PLI. Le résultat de l’allongement de l’exemple de paire de pièces latérales interne PLI et externe PLE illustrée sur les figures 1 à 3 est illustré sur la FIG. 4 (les échelles sont les mêmes). On peut constater que l’allongement de la paire est important et permet d’éviter son intrusion dans l’habitacle. Egalement par exemple, chaque ondulation OM peut avoir une extension suivant la première direction (Z) qui est au moins égale à 8 mm, et de préférence supérieure ou égale à 10 mm. On comprendra en effet que plus l’extension des ondulations OM suivant la première direction (Z) est importante, plus la réserve de matière sera importante et donc plus la capacité d’allongement sera grande. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et partiellement sur les figures 1 à 4, chaque ondulation OM peut s’étendre suivant la deuxième direction qui est destinée à être parallèle à la direction transversale Y du véhicule. Cela permet de faciliter l’allongement d’une paire. Mais dans une variante de réalisation chaque ondulation OM pourrait s’étendre suivant une direction ayant des composantes non nulles suivant les deuxième (Y) et troisième (X) directions. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et partiellement sur les figures 1 à 3, chaque ondulation OM peut être obtenue par emboutissage. Mais dans une variante de réalisation chaque ondulation OM pourrait être définie directement lors d’un moulage de sa pièce latérale interne PLI ou externe PLE. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 3, chaque ondulation OM peut présenter des angles internes qui sont compris entre 110° et 160°, et de préférence entre 115° et 155°. De tels angles obtus permettent en effet de faciliter le mécanisme d’allongement d’une paire. Structure (SV) propre à faire partie d’un véhicule automobile et comprenant au moins une paire de pièces latérales interne (PLI) et externe (PLE) participant, sur un côté latéral (CL) dudit véhicule, à la délimitation d’un toit, caractérisée en ce que chacune desdites pièces latérales interne (PLI) et externe (PLE) comprend au moins une ondulation (OM) définissant localement une réserve de matière propre à permettre leur allongement lorsque ledit côté latéral (CL) subit un choc de type poteau. Structure selon la revendication 1, caractérisée en ce que lorsque ladite pièce latérale externe (PLE) recouvre ladite pièce latérale interne (PLI) suivant une première direction destinée à être parallèle à une direction verticale dudit véhicule, chaque ondulation (OM) de ladite pièce latérale externe (PLE) est concave et chaque ondulation (OM) de ladite pièce latérale interne (PLI) est convexe. Structure selon la revendication 2, caractérisée en ce que ladite pièce latérale externe (PLE) comprend deux ondulations (OM) concaves encadrant une ondulation (OM) convexe de ladite pièce latérale interne (PLI). Structure selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que chaque ondulation (OM) a une extension suivant ladite première direction au moins égale à 8 mm. Structure selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que chaque ondulation (OM) s’étend suivant une deuxième direction destinée à être parallèle à une direction transversale dudit véhicule. Structure selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que chaque ondulation (OM) est obtenue par emboutissage. Structure selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que chaque ondulation (OM) présente des angles internes compris entre 110° et 160°. Structure selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que lesdites pièces latérales interne (PLI) et externe (PLE) participent à la délimitation d’une partie dudit toit située entre un montant avant et un pied central (PC) dudit côté latéral (CL). Structure selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu’elle comprend deux paires de pièces latérales interne (PLI) et externe (PLE), droite et gauche, participant respectivement, sur deux côtés latéraux (CL), droit et gauche, dudit véhicule, à la délimitation dudit toit. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend une structure (SV) selon l’une des revendications 1 à 9.