FR 3158954 A1 20250808 FR 2401115 A 20240205 L’invention concerne un procédé d’aide au pilotage pour un opérateur, par exemple un pilote, ou pour un système automatisé, par exemple un pilote automatique, ladite aide concernant au moins un vieillissement cumulatif (CV), par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef lors d’une mission dudit aéronef, ledit procédé comportant une étape de détermination d’un score de progression du vieillissement lequel est une fonction d’une pluralité de termes comprenant TERM 1, TERM 2, TERM 3, TERM 4 et TERM 5, ledit procédé comportant une étape de fourniture d’une information dudit au moins un vieillissement cumulatif à l’opérateur ou au système automatisé pour ladite aide au pilotage, suivant ledit score de progression du vieillissement. Figure de l’abrégé : [Fig. 2] Procédé d’aide au pilotage pour la gestion d’au moins un vieillissement cumulatif Domaine technique de l’invention L’invention concerne un procédé d’aide au pilotage pour un opérateur, par exemple un pilote, ou pour un système automatisé, par exemple un pilote automatique, permettant d’aider à gérer vol après vol au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef, par exemple un hélicoptère, afin d’en tirer le meilleur parti sur le long terme. Etat de la technique antérieure Un pilote d’aéronef a généralement accès à des indications de pilotage relatives aux systèmes propulsifs, s’affichant dans le cockpit. Ces indications font notamment référence à des limites certifiées (limites maximales à ne pas dépasser, limites requises dans le manuel de vol), ces limites étant gérées par le pilote ou gérées par le calculateur. De telles limites sont par exemple le N1 (vitesse de rotation du générateur de gaz au niveau de l’arbre haute pression), la température conformée T45H de la turbine haute pression, le couple de l’arbre de puissance, ou un indicateur combinant ces informations. Ces limites constituent par exemple des seuils à ne pas franchir en vol stabilisé, et pour lesquelles des durées maximales d’utilisation continues peuvent être définies réglementairement. Ces indications ne prennent pas en compte des objectifs par mission, tels un quota, ou une notion de cumul acceptable de vieillissement cumulatif. Elles sont purement instantanées et n’ont pas pour objectif d’éviter que des modes de vieillissements cumulatifs ne conduisent à une nécessité de remise en état prématurée de la turbomachine, par exemple avant sa révision générale programmée. Dans un contexte d’usages peu variables et prédictibles, par exemple les missions d’avions de ligne, il existe des moyens prédictifs fixant des index binaires de position de manette des gaz, en correcte correspondance avec des coûts de maintenance. Ces moyens prédictifs intègrent d’ailleurs le plus souvent également les coûts de maintenance et des coûts de consommation de carburant. Pour les usages versatiles, par exemple pour les missions variées des hélicoptères, la correspondance d’une consigne binaire (que ce soit un couple, une vitesse de générateur de gaz ou une température) avec les coûts n’est en revanche pas fiable. Aujourd’hui, dans ce contexte, seul un suivi au sol des compteurs existe, en particulier en ce qui concerne le fluage, effectué manuellement ou avec outils. Or dans ce contexte, concernant ces vieillissements cumulatifs complexes, un tel suivi a posteriori ne fournit aucune indication prospective utile pour les vols suivants et n’est pas en l’état de nature à aider le pilote à respecter un objectif de cumul au cours du vol, par exemple un objectif donné par un gestionnaire de flotte. Un tel suivi ou de telles indications ne fournissent pas non plus d’informations à même de faire comprendre et développer une intuition par le pilote des actions à entreprendre pour gérer des modes de vieillissements. En effet, ces phénomènes de vieillissement sont multi factoriels et non linéaires. Par conséquent, un pilote ne peut pas développer une intuition fiable des conditions dans lesquelles ces modes de vieillissement s’accélèrent ou se freinent, sans une indication complémentaire. Le vieillissement cumulatif est une forme d’endommagement qui augmente avec le temps. Un tel vieillissement correspond parfaitement au phénomène de fluage de pales de turbines, dans le cadre de l’application visée, mais peut également être l’oxydation, la corrosion, ou l’usure mécanique des pièces (usure par frottement ou usure des roulements, par exemple). D’autres types de vieillissement peuvent également intervenir, tels que des modes de vieillissement à dominante « cyclique », relatifs à un nombre de passages de seuils de sollicitation, à la hausse comme à la baisse (fatigue oligocyclique (LCF), cyclage thermique, nombre de démarrages/arrêt, etc.). Il est cependant difficile d’agir sur de tels vieillissements cycliques. Présentation de l’invention Le présent document vise à remédier aux inconvénients précités. À cet effet, le présent document propose un procédé d’aide au pilotage pour un opérateur, par exemple un pilote, ou pour un système automatisé, par exemple un pilote automatique, ladite aide concernant au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef lors d’une mission dudit aéronef, ledit procédé comportant une étape de détermination d’un score de progression du vieillissement lequel est une fonction d’une pluralité de termes comprenant TERM1, TERM2, TERM3, TERM4 et TERM5, et on définit pour le calcul du score de progression du vieillissement : le quota de la mission, , où est un facteur compris par exemple entre 0,1 et 10, à rendre si possible modifiable par l’opérateur, QFactor ageing est un facteur, , est un seuil de déclenchement de maintenance majeure d’un compteur de vieillissement cumulé CV, en heures, est la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, en heures, sur une vie du moteur avant maintenance profonde ou marge de puissance minimum atteinte, est la durée de vie entre deux révisions de ladite partie de la turbine à gaz, en heures de vol, de préférence une durée de vie visée pour le vol courant, en faisant l’hypothèse que tous les vols se font avec la même marge de puissance, , - le quota par défaut de la mission, , - une mesure de la marge de puissance courante du moteur, EPC T4 , par exemple comprise entre 0 et 10, - une marge de vérification de la puissance estimée d’un moteur neuf, EPC T4New , par exemple égale à 10, - une marge moyenne de vérification de la puissance d’un moteur neuf, EPC T4Moy = λ* EPC T4New , - un coefficient λ, λ étant de préférence égal à 1/3, - une durée, DQ min , minimale de seuil de déclenchement de maintenance majeure pour le moteur, par exemple s’il devait fonctionner toute une vie sans marge de puissance, telle que EPC T4 = 0, - une durée, DQ max , maximale de seuil de déclenchement de maintenance majeure pour le moteur, par exemple s’il devait fonctionner toute une vie avec la marge de puissance maximum, telle que EPC T4Moy = EPC T4New, par exemple DQ max = DQcible *3, - le compteur de vieillissement cumulé CV qui est une valeur proportionnelle au vieillissement cumulé, la durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée en heures, , par exemple comprise entre 0,2 et 3h, la durée de vol prévisionnelle par défaut de la mission en heures, , par exemple de l’ordre de 1 heure, la durée de vol cumulée de la mission, en heures, à un instant t de la mission, T(t) un premier seuil S1, par exemple compris entre 0,3 et 0,8, par exemple égal à 0,5, un second seuil S2, par exemple compris entre 3 et 10, par exemple égal à 5, le début de la mission défini par l’instant t= t0 de début de vol, un instant t= t1 de fin d’une phase dite de début de mission, également défini de manière à ce que : -- t1 – t0 est supérieur à une durée comprise entre 1 et 15 minutes, et/ou -- t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel la vitesse de vol de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple 40 Ktas pour un hélicoptère, et/ou -- t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel l’altitude de l’aéronef par rapport au sol, également appelée garde au sol, est supérieure à une valeur déterminée, par exemple 500 pieds, une durée X glissante en secondes, par exemple comprise entre 10 et 30 secondes, par exemple de l’ordre de 20 secondes, le gradient moyen glissant sur X secondes, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission (t0), à un instant t de la mission sans information sur la durée de vol prévisionnelle de mission M, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission, anticipant une durée de vol des « missions courtes usuelles » de Y, en heures, Y étant un paramètre à adapter au contexte d’application, choisi entre et , , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission anticipant la durée de vol prévisionnelle de mission renseignée M, , - , , , - , et - , ledit procédé comportant une étape de fourniture d’une information dudit au moins un vieillissement cumulatif à l’opérateur ou au système automatisé pour ladite aide au pilotage, suivant ledit score de progression du vieillissement. Le score de progression du vieillissement peut être défini comme suit : . L’étape de fourniture de ladite information à un opérateur peut être réalisée par affichage. Comme indiqué précédemment, le vieillissement cumulatif d’une partie d’une turbine à gaz est l’endommagement de la partie concernée qui augmente avec le temps. Un tel vieillissement est principalement le phénomène de fluage, mais peut également être l’oxydation, la corrosion, ou l’usure mécanique des pièces de la partie concernée. Le compteur de vieillissement cumulé CV est une valeur fournie en général par le calculateur de la turbine à gaz, et proportionnelle au vieillissement cumulé, mesuré ou déterminé par calcul, à partir de valeurs issues de capteurs (vitesse de rotation du générateur de gaz, température au sein de la turbine à gaz, couple, température extérieure, déformations, …). Plus la valeur de CV est élevée, plus le vieillissement cumulatif des pièces de la partie concernée ou module de la turbine à gaz est important. Une mission de l’aéronef est définie par une succession de phases de vol entre un début et une fin de la mission. Typiquement, une telle mission peut notamment comporter une ou plusieurs phases de décollage et d’atterrissage, et des phases de vol à des vitesses plus ou moins importantes. Le seuil de déclenchement de maintenance majeure est un seuil prédéterminé, par le constructeur de la turbine à gaz, au-delà duquel une opération de maintenance de grande envergure, dite maintenance majeure, est nécessaire pour garantir le bon fonctionnement de la turbine à gaz ou éviter un endommagement prématuré de celle-ci. Une telle opération nécessite généralement la dépose de la turbine à gaz. DQ est définie comme étant une fonction du second degré de la marge de vérification de la puissance courante du moteur, EPC T4 . De cette manière, on peut choisir entre : des performances d’aéronef tirant parti des meilleures performances du moteur, à chaque vol, auquel cas ce sont les performances accessibles (au-delà de ce qui est garanti) qui varient notablement selon les marges du moteur. Dans le cas limite, DQmin = DQmax = DQcible, et des performances d’aéronef plus constantes sur la vie du moteur, en maintenant toujours une cible de durée de vie identique globalement. Cela peut par exemple être réalisé en choisissant DQmin = DQcible /5 et DQmax = DQcible *3. DQ prend donc en compte la durée de vie du moteur et produit une compensation, dite compensation de marge du moteur : en début de vie du moteur, la compensation conduit à cibler un quota plus faible que le quota moyen cible, en milieu de vie du moteur, c’est-à-dire lorsque que le moteur a atteint une valeur de marge intermédiaire correspondant au potentiel moyen (par exemple, une puissance de l’arbre de sortie Pw de sorte qu’elle soit égale à 2/3 des limites certifiées et une valeur température conformée T45H de la turbine haute pression constante), la compensation est nulle, En fin de vie du moteur (i.e. en dernière période de potentiel du moteur), c’est-à-dire pour des valeurs de marge inférieures, la compensation conduit à cibler un quota plus fort que le quota moyen cible pour permettre de continuer à atteindre des performances aéronefs supérieures. L’amplitude de cette compensation eu regard de la durée de vie du moteur (la différence entre la compensation en début de vie du moteur et la compensation en fin de vie du moteur) est ajustée selon : - d’une part, l’acceptabilité d’une contrainte opérationnelle en début de vie du moteur alors que l’endommagement visible sera inférieur à une progression linéaire, et - d’autre part, la proportion de fonctionnement du moteur souhaitée. Pour un fonctionnement linéaire, il n’y aura pas de compensation et pour un fonctionnement non linéaire, il y aura une compensation forte amenant à des performances aéronef plus constantes. La durée de vol entre deux révisions générales est connue sous l’abréviation TBO pour « Time Between Overhauls », en anglais. La durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée M est une valeur déterminée avant le début de la mission et entrée dans un calculateur de l’aéronef, par exemple par l’intermédiaire d’une interface. Cette durée peut être renseignée par un opérateur, par exemple un pilote. La durée prévisionnelle de vol, par défaut ou non, de la mission renseignée M ou M DEF est par exemple comprise entre 0,2 et 3 heures. M DEF est par exemple de l’ordre de 1,5 heure. M sera renseigné à la valeur de recueil de M DEF si M n’est pas renseigné par l’opérateur. La durée de vol des missions courtes usuelles Y sera soit définie de façon fixe pour une application donnée, par exemple de l’ordre de 0,8 heures si M DEF = 1,5h, soit déterminée par l’application et calculée comme une moyenne des durées de vol des missions précédentes de l’aéronef inférieurs à M DEF dans l’intervalle, de à Le paramètre Y peut être adapté par exemple dans cet intervalle selon que l’on a plus ou moins de fréquence de mission beaucoup plus courtes que M DEF . La durée de vol cumulée de la mission à un instant t, T(t) est la durée écoulée entre le début de la mission t0 et l’instant t. La valeur CV glissante sur X secondes à un instant t est égale à la différence entre les valeurs CV à l’instant t et CV à l’instant t-X. Le calcul de tout ou partie desdits termes peut être réalisé en temps réel, à des périodes de temps inférieures à 1 seconde par exemple, de l’ordre de 500ms par exemple. Le fait d’inhiber les calculs de TERM2, TERM3, TERM4 et TERM5, c’est-à-dire de mettre à 0 ces termes, lors de la phase de début de la mission (T(t) Chaque terme répond à un objectif différent et donc permettant de les combiner. Lorsque le niveau de sollicitation du moteur à l’instant t conduit à un vieillissement mineur (S1 à définir par le motoriste), le score est mis à zéro, quelle que soit la valeur des différents termes. Il n’y a en effet aucun intérêt à fournir une information, par exemple par affichage, si la sollicitation du moteur ne fait déjà plus évoluer significativement le cumul final, il ne faut pas continuer d’inciter à baisser la sollicitation. Cela évite des solutions inutilement limitantes opérationnellement puisque le dépassement de quota ne comporte aucun risque et que les missions suivantes offrent toujours des possibilités de compensation. La marge de vérification de la puissance courante du moteur, EPC T4 , marge de vérification de la puissance estimée d’un moteur neuf, EPC T4New , et marge moyenne de vérification de la puissance d’un moteur dont les parties chaudes sont à mi-vie, EPC T4Moy , sont une image de la marge supplémentaire en puissance qu’un moteur peut donner sur sa limite de température conformée T45H, en comparaison du minimum garanti certifié. Le premier terme TERM 1 permet de signaler à l’opérateur une sollicitation très forte, sans relation évidente avec les indications de limites de régime acceptables. C’est un premier signe pour l’opérateur que les conditions de vol actuelles peuvent conduire à du vieillissement cumulatif important, et il peut être affiché dès les premiers instants du vol. C’est aussi une information régulière qui enrichit la perception intuitive de l’opérateur par rapport à la situation. Le deuxième terme TERM 2 permet de renforcer le score si le niveau de sollicitation à l’instant t conduit à un accroissement du vieillissement non compensé par l’accroissement de la durée de vol de mission, versus le quota Q, ou supérieur à une progression linéaire (si les valeurs M et Q ne sont pas définies par l’opérateur). Cette indication renforce le score lorsque, en début de mission notamment, la sollicitation est effectuée à un rythme élevé. C’est une variante intermédiaire entre le gradient et le cumul du vieillissement qui intègre d’éventuels débits et crédits précédents et permet un signalement en première partie de mission. Il perd progressivement de la pertinence avec l’allongement de mission et ne participe ensuite plus au score, sauf si la sollicitation reste réellement excessive. Au lieu d’accorder un poids de 2 au TERM 2 (« option 1 ») dans le cas où aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni (c’est-à-dire lorsque ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définis, par exemple par l’opérateur), le poids peut rester de 1, ce qui conduit à un maximum de score inférieur à 5 (« option 2 »). Le troisième terme TERM 3 permet de renforcer le score si le quota est dépassé en considérant que la mission durera Y heures et de faire rebaisser le score si, la durée de vol Y étant dépassée, le cumul a convergé à nouveau sous le quota. Ce terme permet un premier niveau de progression du score en valeur absolue du cumul horaire, en évitant une augmentation du score intempestive en début de mission si la durée minimum de Y heures n’était pas utilisée (raison pour laquelle B(t) n’est pas utilisé en valeur absolue). Un tel procédé peut également permettre une aide au pilotage et/ou un apprentissage pour l’opérateur des conditions critiques conduisant à une aggravation dudit vieillissement cumulatif. Au lieu d’accorder un poids de 2 au TERM 3 (« option 1 »), dans le cas où aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni, (c’est-à-dire lorsque ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définis, par exemple par l’opérateur), le poids peut rester de 1, ce qui conduit à un maximum de score inférieur à 5 (« option 2 »). Les termes TERM 4 et TERM 5 sont inhibés (égaux à 0) lorsqu’aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni (c’est-à-dire lorsque soit ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définis, par exemple par l’opérateur). Ces termes peuvent également être inhibés pour autres raisons (souhait de discrétion des affichages et de faible utilisation, par exemple dans un contexte de variabilité des missions trop important). Le quatrième terme TERM 4 permet de renforcer le score si le cumul suit une progression supérieure à un cumul linéaire vers le quota Q renseigné, pour la durée de vol de mission M renseignée. Comme le début de mission est généralement plus exigent, cela permet de renforcer la vigilance assez tôt et assez précisément, et indiquer qu’une modération ou une action du pilote est souhaitable. Le cinquième terme TERM 5 permet de renforcer le score par comparaison du cumul au quota Q, en particulier dans un cas où il n’est pas possible de rester dans le quota lors de la mission, mais qu’il est encore possible de limiter le dépassement. Il est par ailleurs possible de figer l’affichage du score pendant des phases de vol transitoires pour lesquelles le pilote est occupé par ailleurs. Une telle phase peut notamment être déterminée par une variation forte de la moyenne glissante (par exemple sur une durée déterminée) du couple du moteur, en dehors d’une plage réduite (par exemple +-5%) autour de la moyenne glissante. Cela permet de figer l’affichage pendant de telles manœuvres. Il est également possible d’afficher un voyant, par exemple un voyant de couleur verte, si A(t) Trois états de vigilance peuvent être permis dans le cas « option 2 » : aucune vigilance : aucune indication du score vigilance modérée : M = Mdef , Q = Qdef , le score maximal étant alors égal à 3, dans le cas « option 2 ». vigilance forte : invitation à renseigner M ≠ Mdef et M ≠ Mdef, le score maximal étant alors égal à 5. À l’inverse dans le cas « option 1 », l’échelle de 5 est privilégiée et c’est la finesse d’indication qui est dégradée avec des scores qui évoluent de 2 points à la fois pour les TERM2 et TERM3. Il est également possible de gérer le cas de plusieurs vieillissements cumulatifs (à la fois le fluage et la corrosion par exemple, qui sont deux vieillissements cumulatifs différents). On peut définir en outre pour le calcul du score de progression du vieillissement : - une première composante, _Comp_FB time , par exemple égale à -0,1 par heure de vol (ou par « Flight Hours » en anglais), - une seconde composante, _Comp_FB ageing , par exemple égal à -0,1/(EPC T4 /EPC T4New *100), - , la pluralité de termes comprenant en outre TERM 6. Le score de progression du vieillissement peut alors être défini comme suit : . Le sixième terme TERM 6 permet d’ajouter une compensation au score pour prendre en compte l’allègement de l’aéronef, dite compensation de l’allègement. TERM 6 produit une compensation moyenne de la progression du score de sorte à corriger la diminution de progression de l’endommagement, à condition de vol donnée, de l’allégement d’aéronefs avec une consommation moyenne standard associée, elle-même dépendante de la marge en puissance du moteur. La valeur d’une pente de cette compensation de l’allègement est ajustée pour éviter toute surcompensation. TERM 6 est le produit d’un premier paramètre de pente de compensation [ Y-T(t) ] et d’un second paramètre de pente de compensation [ _Comp_FB time + _Comp_FB ageing * (EPC T4 /EPC T4New )]. Le premier paramètre de pente de compensation [ Y-T(t) ] est dépendant du temps de mission et nul pour T(t) = Y. Il est calculé pour produire la compensation moyenne de la progression du score. De cette manière, il compense la diminution de progression de l’endommagement à vitesse moyenne standard souhaitée, du fait de l’allégement de l’aéronef et sa consommation moyenne de référence garantie. Le second paramètre de pente de compensation [ _Comp_FB time + _Comp_FB ageing * (EPC T4 /EPC T4New )] comporte une composante proportionnelle à EPC T4 . Il est calculé pour ajuster en moyenne la pente de compensation pour les moteurs d’un état neuf à vieilli. La compensation de l’allègement permet d’éviter une part de conservatisme en début de mission qui est évitable. Les opérateurs peuvent ainsi effectuer des missions avec moins de variation des vitesses atteignable au fil de la mission. Par exemple, cela est particulièrement adapté pour des missions dont le besoin de vitesse est situé en début de mission. Les termes calculés sont relativement stables, mais il peut exister des instabilités. Afin de pallier à de telles instabilités, il est possible de mettre des hystérésis sur l’affichage des scores. Certains termes peuvent avoir une hystérésis adaptée, par exemple plus importante que d’autres termes. Le score de progression du vieillissement peut être défini comme suit : . Le procédé peut comprendre en outre une étape de détermination d’un score inversé de progression du vieillissement défini comme suit : , ledit procédé comportant en outre une étape de fourniture d’une information inversée dudit au moins un vieillissement cumulatif à l’opérateur ou au système automatisé pour ladite aide au pilotage, suivant ledit score inversé de progression du vieillissement. Le score de progression du vieillissement peut dans certains cas être trop sollicitant pour l’opérateur, car il doit ajuster le pilotage sur une valeur médiante. Le score inversé de progression permet à l’opérateur d’ajuster le pilotage sur 100%, et de considérer que s’il n’a pas l’occasion de contrôler ultérieurement, l’objectif sera tout de même globalement réalisé. À l’inverse cela peut limiter la visibilité sur des possibilités d’augmentation des conditions de vol dans des cas particuliers (dépôt de charge utile notable à mi-mission par exemple). Le vieillissement cumulatif peut être du fluage, et/ou de l’oxydation, et/ou de la corrosion. Ledit procédé peut être apte à fournir une information concernant au moins deux vieillissements cumulatifs différents, le score individuel de chaque vieillissement étant déterminé et un score général est calculé sur la base desdits scores individuels, par exemple sous la forme d’une moyenne ou d’une moyenne pondérée, l’information dudit au moins un vieillissement cumulatif à fournir à l’utilisateur étant dépendante dudit score général. Il peut être déterminé si t est ou non hors de la phase de début de la mission à l’aide d’une durée de vol écoulée depuis le début de la mission, et/ou de la vitesse de vol de l’aéronef, et/ou de l’altitude de l’aéronef par rapport au sol. Le niveau ou la quantité d’informations dudit au moins un vieillissement cumulatif à fournies à l’opérateur peut varier en fonction du score de progression du vieillissement, et/ou de la valeur de A(t), et/ou de la phase de vol concernée. Le niveau d’information peut notamment varier progressivement par incrément, par exemple par affichage d’une valeur comprise entre 0 et 5 ou par affichage d’une barre de progression, ou encore par absence d’affichage d’une telle valeur. La quantité d’informations peut également varier en ajoutant ou en retirant des informations, de façon à disposer d’informations plus ou moins fines en fonction des situations. En particulier, il est possible qu’aucune information ne soit fournie (par exemple aucun affichage), dans certaines phases de vol critiques, par exemple lors de la phase de début de mission, ou si le vieillissement est faible (score ou A(t) faible). Des informations de plus en plus complexes (différents niveaux d’informations) peuvent être fournies ou affichées en fonction des phases de vol, du vieillissement, ou à la demande de l’opérateur. De façon générale, l’invention propose de déterminer ou calculer des lois en temps réel et des tests en temps réels sur ces lois, conduisant à des indications (affichable ou non au cockpit, à différents degrés de détails ou selon les phases de vol), quel que soit l’aéronef et l’installation (mono ou multimoteurs). Ces indications sont de préférence non inutilement perturbantes, notamment dans les phases de vol qui requièrent une attention particulière du pilote. (Par exemple, elles seront affichées de manière à être visibles lors des phases longues – vol de croisière ou de montée (clignotement discret par exemple) – et en affichage constant, non gênant, voire inhibé (pas de clignotement, …) lors de phases à forte variation de puissance.) Ces indications incitent et guident les pilotes, pour agir sur les phases longues et stables de vol, pour la gestion, vol après vol, d’un vieillissement cumulatif de composants majeurs du système propulsif. Comme indiqué précédemment, ces indications peuvent être ajustées selon le score ou le vieillissement cumulatif antérieur, selon les types et objectifs business des missions, et le contexte d’opération. Ces indications doivent être progressives (plusieurs niveaux d’alerte plutôt qu’une alerte binaire), une telle progressivité étant particulièrement utile lorsque les vieillissements sont peu prédictibles, que les conséquences à court terme sont mineures, que l’usage de l’aéronef est versatile, et pour alimenter chez le pilote une perception des conditions de vol qui produisent du vieillissement cumulatif (non intuitif sans indication ou avec une indication binaire). De telles indications permettant d’identifier les phases qui provoquent du vieillissement cumulatif plus ou moins accentué peuvent également concourir à des décisions de pilotage plus écologiques (émissions CO2, etc.). Contrairement aux applications existantes en contexte d’usage non versatile, ce score ne dérive pas d’un calcul de coût invariable. Ici, le gestionnaire de flotte soucieux de tirer le meilleur parti de ses turbines à gaz, pourra en suivant la tendance a posteriori, modifier le quota et les consignes de score à respecter au pilote pour permettre de piloter une trajectoire du vieillissement cumulatif globalement maîtrisée. Il pourra le faire en considérant toute la versatilité de ses priorités, du contexte géographique d’opération, de la saisonnalité, de l’âge des moteurs, des besoins de protection des entrées d’air, et de l’ensemble des autres facteurs influents, par une méthode pragmatique d’apprentissage et de consignes utilisant la graduation de l’invention. En revanche, une combinaison avec des indicateurs de condition économes en consommation carburant, est une association logique avec cet indicateur, par exemple l’ajout d’un score d’économie de carburant de 0 à 2 selon l’écart aux conditions de vol stables les plus économes. Le présent document peut concerner également un aéronef comprenant une unité d’affichage configurée pour fournir une information d’au moins un vieillissement cumulatif, ladite information étant issue d’un procédé d’aide au pilotage du type précité. L’unité d’affichage peut être une barre d’information. L’aéronef peut être un aéronef à voilure tournante, en particulier un hélicoptère. Brève description des figures FIG. 1 est un diagramme de tendance illustrant une évolution de l’endommagement moteur au cours de la durée de vie du moteur, ce diagramme représentant la vitesse de l’aéronef et le compteur de vieillissement cumulé CV sans compensation de marge du moteur, FIG. 2 est un diagramme de tendance illustrant une évolution de l’endommagement moteur au cours de la durée de vie du moteur, ce diagramme représentant la vitesse de l’aéronef et le compteur de vieillissement cumulé CV avec compensation de marge du moteur selon un mode de réalisation, FIG. 3 est un diagramme de tendance illustrant une évolution dans le cumul de fluage du moteur, ce diagramme représentant la vitesse de l’aéronef et le compteur de vieillissement cumulé CV avec compensation de marge du moteur selon un mode de réalisation, FIG. 4 est un diagramme de tendance illustrant une évolution dans le temps d’une mission, ce diagramme représentant la vitesse de l’aéronef et le score de progression du vieillissement sans compensation d’allègement, dans le cas d’un score de progression du vieillissement sensiblement constant, FIG. 5 est un diagramme de tendance illustrant une évolution dans le temps d’une mission, ce diagramme représentant la vitesse de l’aéronef et le score de progression du vieillissement sans compensation d’allègement, dans le cas d’une vitesse de l’aéronef sensiblement constante, et FIG. 6 est un diagramme de tendance illustrant une évolution dans le temps d’une mission, ce diagramme représentant le score de progression du vieillissement avec compensation d’allègement selon un mode de réalisation. Description détaillée de l’invention Le diagramme de la FIG. 1 représente le cas pour lequel DQ=DQ cible et donc Q =QFactor * SD/DQ cible . Autrement dit, DQ est une constante et correspond à la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, la compensation de marge du moteur n’étant pas prise en compte. La vitesse de l’aéronef dans cet exemple est V_aeronef_def et le compteur de vieillissement cumulé est CV_def. Par compteur de vieillissement, on entend l’endommagement cumulatif. Le diagramme de la FIG. 2 représente un mode de réalisation pour lequel DQ est une fonction du second degré de la marge de vérification de la puissance courante du moteur, EPC T4 . La vitesse de l’aéronef dans ce mode de réalisation est V_aeronef et le compteur de vieillissement cumulé est CV. Autrement, dit ce mode de réalisation correspond au cas où on prend en compte la compensation de marge du moteur. Contrairement à CV_def dans la FIG. 1 , le compteur de vieillissement cumulé CV ne suit pas une progression linéaire. On constate que la prise en compte de la l’évolution de marge du moteur (sous la forme de la compensation de marge du moteur illustrée sur la FIG. 2 ) permet de conserver des performances de l’aéronef plus constantes (i.e. une vitesse plus constante) au cours de la vie du moteur. La vitesse d’aéronef est plus importante, en fin de vie du moteur, comparé au cas sans compensation de marge du moteur de la FIG. 1 . Le diagramme de la FIG. 3 représente un exemple particulier du mode de réalisation de la FIG. 2 dans lequel la vie du moteur est liée au cumul de fluage. Autrement dit, c’est le fluage qui produit l’atteinte du critère de révision des pièces majeures concernées. La vitesse de l’aéronef dans cet exemple particulier est V_aeronef_fluage et le compteur de vieillissement cumulé est CV_fluage. Le point P représente une situation limite pour laquelle CV_fluage atteint une valeur maximale correspondant à un cumul de fluage égal à 100%. Au point P, les pièces majeures concernées doivent donc être révisées. Dans d’autres exemples, il est possible que le moteur doive être arrêté selon d’autres caractéristiques d’usure. Le diagramme de la FIG. 4 représente le cas d’un score de progression du vieillissement sensiblement constant (par exemple sous l’action d’un pilote qui effectue des corrections de vitesse à cet effet). Le score de progression du vieillissement, ici SCORE_def_1, est sensiblement constant à partir du point P1. On constate que pour un score de progression du vieillissement sensiblement constant, la vitesse de l’aéronef, ici V_aeronef_def_1, n’est pas constante, mais croissante tout au long de la mission. Le diagramme de la FIG. 5 représente le cas d’une vitesse de l’aéronef sensiblement constante. La vitesse de l’aéronef, ici V_aeronef_def_2, est sensiblement constante à partir du point P2. On constate que pour une vitesse de l’aéronef sensiblement constante, le score de progression du vieillissement, ici SCORE_def_2, n’est pas constant, mais croissant à partir du point P2’ (équivalent au point P1). Pour avoir un score de progression du vieillissement sensiblement constant (i.e. correspondant à SCORE_def_1), on constate qu’une compensation au niveau du score de progression du vieillissement doit être appliquée : entre P2’ et P2’’, la compensation (notée Δ1) doit être positive (pour « hausser la courbe ») ; au point P2’’, la compensation doit être nulle ; à partir de P2’’, la compensation (notée Δ2) doit être négative (pour « abaisser la courbe »). La compensation à appliquer doit donc être croissante au cours de la mission et respecter les trois conditions listées ci-dessus. Le point P2’’ définit une vie du moteur correspondant à une durée de vol cumulée T(t) = Y. Dans le but d’avoir à la fois une vitesse d’aéronef sensiblement constante et un score de progression du vieillissement sensiblement constant, il est nécessaire d’appliquer la compensation de l’allégement. Le diagramme de la FIG. 6 représente un mode de réalisation pour lequel la compensation de l’allégement est appliquée. Il est rappelé que, dans ce mode de réalisation, on définit : - une première composante, _Comp_FB time , par exemple égale à - 0,1 par heure de vol (ou par « Flight Hours » en anglais), - une seconde composante, _Comp_FB ageing , par exemple égale à -0,1/(EPC T4 /EPC T4New *100), - , Il est aussi rappelé que le score de progression du vieillissement, dans ce mode de réalisation, est égal à : . TERM 6 ajoute la compensation d’allégement, TERM 6 étant une fonction croissante, et nulle pour T(t) = Y. On constate que la compensation de l’allégement permet d’obtenir une vitesse d’aéronef sensiblement constante, V_aeronef’, à partir du point P3 (équivalent aux points P1 et P2’) et un score de progression du vieillissement sensiblement constant, SCORE, à partir du point P3’ (équivalent au point P2). Procédé d’aide au pilotage pour un opérateur, par exemple un pilote, ou pour un système automatisé, par exemple un pilote automatique, ladite aide concernant au moins un vieillissement cumulatif (CV), par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef lors d’une mission dudit aéronef, ledit procédé comportant une étape de détermination d’un score de progression du vieillissement (SCORE) lequel est une fonction d’une pluralité de termes comprenant TERM 1, TERM 2, TERM 3, TERM 4 et TERM 5, et on définit pour le calcul du score de progression du vieillissement (SCORE): le quota de la mission, , où est un facteur compris par exemple entre 0,1 et 10, à rendre si possible modifiable par l’opérateur, QFactor ageing est un facteur, , est un seuil de déclenchement de maintenance majeure d’un compteur de vieillissement cumulé CV, en heures, est la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, en heures, sur une vie du moteur avant maintenance profonde ou marge de puissance minimum atteinte, est la durée de vie entre deux révisions de ladite partie de la turbine à gaz, en heures de vol, de préférence une durée de vie visée pour le vol courant, en faisant l’hypothèse que tous les vols se font avec la même marge de puissance, , - le quota par défaut de la mission, , - une mesure de la marge de puissance courante du moteur, EPC T4 , par exemple comprise entre 0 et 10, - une marge de vérification de la puissance estimée d’un moteur neuf, EPC T4New , par exemple égale à 10, - une marge moyenne de vérification de la puissance d’un moteur neuf, EPC T4Moy = λ* EPC T4New , - un coefficient λ, λ étant de préférence égal à 1/3, - une durée, DQ min , minimale de seuil de déclenchement de maintenance majeure pour le moteur, par exemple s’il devait fonctionner toute une vie sans marge de puissance, telle que EPC T4 = 0, - une durée, DQ max , maximale de seuil de déclenchement de maintenance majeure pour le moteur, par exemple s’il devait fonctionner toute une vie avec la marge de puissance maximum, telle que EPC T4Moy = EPC T4New, par exemple DQ max = DQcible *3, - le compteur de vieillissement cumulé CV qui est une valeur proportionnelle au vieillissement cumulé, la durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée en heures, , par exemple comprise entre 0,2 et 3h, la durée de vol prévisionnelle par défaut de la mission en heures, , par exemple de l’ordre de 1 heure, la durée de vol cumulée de la mission, en heures, à un instant t de la mission, T(t) un premier seuil S1, par exemple compris entre 0,3 et 0,8, par exemple égal à 0,5, un second seuil S2, par exemple compris entre 3 et 10, par exemple égal à 5, le début de la mission défini par l’instant t= t0 de début de vol, un instant t= t1 de fin d’une phase dite de début de mission, également défini de manière à ce que : -- t1 – t0 est supérieur à une durée comprise entre 1 et 15 minutes, et/ou -- t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel la vitesse de vol de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple 40 Ktas pour un hélicoptère, et/ou -- t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel l’altitude de l’aéronef par rapport au sol, également appelée garde au sol, est supérieure à une valeur déterminée, par exemple 500 pieds, une durée X glissante en secondes, par exemple comprise entre 10 et 30 secondes, par exemple de l’ordre de 20 secondes, le gradient moyen glissant sur X secondes, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission t0, à un instant t de la mission sans information sur la durée de vol prévisionnelle de mission M, , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission, anticipant une durée de vol des « missions courtes usuelles » de Y, en heures, Y étant un paramètre à adapter au contexte d’application, choisi entre et , , le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission anticipant la durée de vol prévisionnelle de mission renseignée M, , - , , , - , et - , ledit procédé comportant une étape de fourniture d’une information dudit au moins un vieillissement cumulatif à l’opérateur ou au système automatisé pour ladite aide au pilotage, suivant ledit score de progression du vieillissement (SCORE). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le score de progression du vieillissement (SCORE) est défini comme suit : . Procédé selon la revendication 1, dans lequel on définit en outre pour le calcul du score de progression du vieillissement (SCORE) : - une première composante, _Comp_FB time , par exemple égale à -0,1 par heure de vol, - une seconde composante, _Comp_FB ageing , par exemple égale à -0,1/(EPC T4 /EPC T4New *100), - , la pluralité de termes comprenant en outre TERM 6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le score de progression du vieillissement (SCORE) est défini comme suit : . Procédé selon la revendication 3, dans lequel le score de progression du vieillissement (SCORE) est défini comme suit : , ledit procédé comprenant en outre une étape de détermination d’un score inversé de progression du vieillissement défini comme suit : , et ledit procédé comportant en outre une étape de fourniture d’une information inversée dudit au moins un vieillissement cumulatif à l’opérateur ou au système automatisé pour ladite aide au pilotage, suivant ledit score inversé de progression du vieillissement. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le vieillissement cumulatif est du fluage, et/ou de l’oxydation, et/ou de la corrosion. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ledit procédé est apte à fournir une information concernant au moins deux vieillissements cumulatifs différents, le score individuel de chaque vieillissement étant déterminé et un score général étant calculé sur la base desdits scores individuels, par exemple sous la forme d’une moyenne ou d’une moyenne pondérée, l’information dudit au moins un vieillissement cumulatif à fournir à l’utilisateur étant dépendante dudit score général. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il est déterminé si t est ou non hors de la phase de début de la mission à l’aide d’une durée de vol écoulée depuis le début de la mission, et/ou de la vitesse de vol de l’aéronef, et/ou de l’altitude de l’aéronef par rapport au sol. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le niveau ou la quantité d’informations dudit au moins un vieillissement cumulatif fournies à l’opérateur varie en fonction du score de progression du vieillissement, et/ou de la valeur de A(t), et/ou de la phase de vol concernée. Aéronef comprenant une unité d’affichage configurée pour fournir une information d’au moins un vieillissement cumulatif, ladite information étant issue d’un procédé d’aide au pilotage selon l’une quelconque des revendications précédentes.