FR 3161025 A1 20251010 FR 2403562 A 20240405 L’invention concerne un système (10) et un procédé de détermination d’un point de charge (20) disponible d’une station de recharge de la batterie d’un véhicule électrique. L’invention permet d’évaluer le temps recharge restant des batteries des véhicules branchés sur les points de charges (20) d’une station de recharge (21). A cet effet, la vitesse de charge desdites batteries est déterminée dans les premières minutes de la charge, et le temps de charge restant est estimé à utilisant ladite vitesse de charge, un modèle prédictif (15) de durée de recharge de la batterie de véhicule électrique et un état de charge cible de fin charge. L’invention concerne également un véhicule qui comporte le système (10) de de détermination. Figure pour l’abrégé : Fig.3] Système et procédé de détermination d’un point de charge d’une station de recharge de batterie pour véhicule électrique L'invention concerne un système et un procédé de détermination d’un point de charge d’une station de recharge de la batterie d’un véhicule électrique. L’invention a également trait à un véhicule, notamment une automobile, qui embarque ou utilise un système et/ou un procédé conforme à l’invention. L’essor soudain des ventes de véhicules électriques, notamment d’automobiles électriques, au début des années 2020 entraine de nouvelles problématiques en relation notamment avec le rechargement des batteries de ces véhicules. Malgré le déploiement massif de bornes de recharge publiques dans les zones urbaines, les parkings, les autoroutes et les centres commerciaux, l'augmentation de l'utilisation des véhicules électriques est telle que le nombre des bornes de recharge installées notamment sur les grands axes routiers n’est pas suffisant pour satisfaire au nombre croissant de véhicules électriques en circulation. Dans ce contexte, les utilisateurs de véhicules électriques rencontrent des difficultés pour trouver des bornes de rechargement disponibles. De manière générale, les véhicules électriques sont équipés d’un système de navigation qui calcule l’itinéraire idéal en prenant en considération les points de charge idéaux sur le parcours du trajet. Pour cela, le système de navigation prend en considération le niveau de SOC du véhicule, l’itinéraire planifié et une estimation de la consommation d’énergie sur le parcours pour définir le point de charge idéal en fonction de ces paramètres. Dans l’ensemble de ce document, le SOC du véhicule correspond à l’état de charge de la batterie de ce véhicule. En particulier, le sigle SOC est une abréviation de l’expression anglaise « State of charge ». Le SOC est défini la plupart du temps en pourcentage d’énergie disponible par rapport à la capacité totale de la batterie. L’itinéraire idéal calculé par le système de navigation prend également en considération le temps de recharge idéal en termes de temps et de gain de SOC. Généralement, la recharge idéale d’un véhicule sur un trajet correspond à un SOC de 20% qui est porté lors de la charge à 80%. A noter que la charge idéale est fonction de la chimie utilisée dans la batterie et de la distance restante à parcourir pour atteindre la destination finale. Le système de navigation va ainsi identifier un point de charge sur l’itinéraire pour optimiser la charge en fonction de la destination qui reste à parcourir pour atteindre la destination finale. Par exemple, dans le cas d’une recharge idéale de 20% à 80%, le système de navigation va suggérer au conducteur le point de charge théorique qui sera situé géographiquement le plus proche lorsque le SOC du véhicule atteindra environ 20%. Néanmoins, cette estimation du point de charge idéal ne tient pas compte de différents paramètres qui peuvent être liés notamment à la consommation réelle au cours du trajet, mais aussi la disponibilité des bornes de recharge sur le point de charge en question. Tout d’abord, il n’est pas rare que la station de recharge identifiée comme idéale par le système de navigation présente une file d’attente importante lorsque le conducteur arrive sur ce site, le temps d’attente de la libération d’un point de charge s’additionne alors au temps de charge et peut considérable rallonger le temps de pause et le temps de trajet de l’itinéraire. D’ailleurs, des études de consommateurs ont montré notamment que lors des grands chassés-croisés, le temps d’attente aux stations de charge peut prendre des heures et avoir donc un impact très important sur la viabilité de trajets longue distance pour les conducteurs utilisant un véhicule électrique. De plus, le conducteur peut se retrouver dans une situation dans laquelle la station de recharge initialement identifiée comme idéale se trouve trop loin en raison d’une consommation excessive, il est alors nécessaire d’identifier une nouvelle station de recharge. Même si cela est moins fréquent, dans le cas d’une consommation plus économe que prévue, il peut être aussi nécessaire d’identifier une nouvelle station de recharge plus éloignée que celle qui a été identifiée au début du trajet. La question de la disponibilité des points de charge sur cette nouvelle station de recharge se pose également pour optimiser le temps de trajet jusqu’à la destination finale et réduire le temps d’attente du conducteur pour recharger le véhicule. Dans la suite de ce document une station de recharge s’entend au sens d’une électronique de puissance partagée entre plusieurs bornes de recharge, alors que la borne de recharge est un totem physique qui comprend plusieurs points de charge, chaque point de charge correspondant à un socle de prise configuré pour être branché à un véhicule électrique. Il est à noter que les points de charge, par exemple, d’une même borne de recharge peuvent mutualiser la puissance disponible sur ladite borne. Dans ce cas, lorsque plusieurs véhicules sont branchés sur la même borne de recharge, la puissance disponible chute de manière importante sur tous les points de charge qui mutualisent la puissance. Dans la plupart des Etats, les stations de charge sont installées et exploitées par des opérateurs privés et les informations relatives au temps de chargement du véhicule branché sur le point de charge sont par conséquent limités. Bien que la plupart des véhicules électriques indiquent au conducteur une estimation de la durée de charge restante, cette information n’est pas rendue publique et partagée. Il n’est par ailleurs pas aisé d’estimer cette information car elle nécessite plusieurs paramètres qui ne sont pas disponibles pour les tiers tels qu’une connaissance fine de la chimie de la batterie, la température de la batterie, les limitations de puissance de la borne de charge, ou encore le niveau cible du SOC programmé par le conducteur. Actuellement, la seule information disponible sur le système de navigation d’un véhicule électrique qui s’approche d’une borne de charge est la disponibilité instantanée des points de charge de la borne, comme dans CN114689068 A. Pour les points de charge qui sont indisponibles, notamment lorsqu’ils sont tous indisponibles, il n’est pas possible de connaître le temps d’attente pour qu’ils deviennent disponible. L’invention vise à pallier tout ou partie de ces inconvénients. L’invention vise à estimer le temps de libération de chaque point de charge d’une station de recharge. L’invention a pour objectif d’évaluer la disponibilité des points de charge d’une station de recharge à l’arrivée prévue du véhicule à cette station. L’invention vise à déterminer un routage alternatif vers une deuxième station de recharge en cas d’une congestion importante des points de charge d’une première station de recharge. L’invention a pour objectif de proposer un itinéraire idéal au conducteur du véhicule électrique en prenant en considération le temps de recharge du SOC du véhicule. À cet effet, l’invention porte sur un système de détermination d’un point de charge disponible d’une station de recharge de la batterie d’un véhicule électrique comprenant un module de navigation configuré pour sélectionner une première station de recharge située à proximité ou sur un itinéraire du véhicule, le module de navigation comportant, d’une part, un modèle prédictif de durée de recharge de la batterie de véhicule électrique, le modèle prédictif étant configuré pour estimer le temps de charge restant de la batterie de véhicule électrique, et d’autre part, un module de détermination configuré pour déterminer la vitesse de recharge, au moins pendant les premières minutes de la recharge, des batteries des véhicules électriques branchés sur la pluralité de points de charge de la première station de recharge, le module de navigation comprend un état de charge cible de fin de charge prédéterminé et le module de navigation est configuré pour estimer le temps de recharge restant desdites batteries en fonction : des états de charge desdites batteries, de la vitesse d’évolution des états de charge desdites batterie au moins pendant les premières minutes de la recharge, du modèle prédictif de durée de recharge de batterie, et dudit état de charge cible de fin charge. Le système selon l’invention permet d’évaluer le temps de recharge restant du SOC des véhicules branchés sur les points de recharge d’une station de recharge. Il est ainsi possible d’estimer si un point de charge sera disponible à l’arrivée prévue du véhicule à ladite station. En cas d’indisponibilité des points de charge à l’arrivée prévue du véhicule, le conducteur peut choisir une autre station de recharge et modifier son itinéraire. Il est ainsi possible d’optimiser la durée de l’itinéraire et réduisant le temps d’attente aux stations de recharge. Dans des modes de réalisation, afin d’évaluer la vitesse d’évolution des états de charge des batteries desdits véhicules électriques, le module de détermination peut être configuré pour relever des états de charge desdites batteries, et pour échantillonner lesdits états de charge au moins pendant les premières minutes de rechargement, notamment au moins pendant les cinq premières minutes. La vitesse d’évolution des états de charge des SOC est ainsi évaluée sur la base de données réelles de rechargement du SOC, cela permet d’évaluer le temps restant de charge de manière plus précise. Dans des modes de réalisation, le système de détermination peut comporter un moyen de localisation configuré pour géolocaliser le véhicule en temps réel, lorsque la première station de recharge sélectionnée présente des points de charge non disponibles et/ou avec un temps d’attente trop important, le module de navigation est configuré, d’une part, pour proposer au conducteur des stations de recharge alternatives situées à proximité de la position géographique du véhicule et/ou sur son itinéraire, et d’autre part, pour estimer le temps de charge restant des véhicules électriques branchés sur la pluralité des points de charge de ces stations de recharge alternatives. Cela permet d’optimiser l’itinéraire du véhicule en temps réel pour permettre une charge optimale du SOC tout en réduisant le temps d’attente aux stations de recharge. Dans des modes de réalisation, l’état de charge cible en fin de charge de la batterie prédéterminé peut être compris entre 70 et 90% et mieux entre 75% et 85% d’état de charge de la batterie du véhicule. Un tels SOC cible de fin de charge est défini en fonction des statistiques de recharge mesurées par les inventeurs mais aussi en fonction des préconisations de constructeurs de véhicule électrique. Il permet de faire une estimation du temps de charge en faisant l’approximation du SOC cible de fin de charge. Dans des modes de réalisation, en pratique, le système de détermination comporte des moyens de connexion à internet et une interface de traitement configurée pour dialoguer avec des bases de données accessibles en ligne qui recense les stations de recharge installées sur un territoire donné, l’interface de traitement informant, en temps réels, des états de charges des batteries des véhicules branchés sur la pluralité de points de charge des stations de recharge. L’interface de traitement permet d’avoir accès à des données réelles fiables qui sont fournies par les exploitants des stations de charge et relayées par des bases de données dédiées. Dans des modes de réalisation, le procédé de détermination peut comporter des moyens d’estimation prédictifs des temps d’attente de véhicules à toutes les stations de recharge avant le début de la charge, le module de navigation étant configuré pour calculer un temps d’attente total aux stations de recharge en fonction dudit temps d’attente avant le début de la charge et des temps de charge restant desdites batteries. Les moyens d’estimation prédictifs permettent également de prendre en considération la file d’attente de véhicule à la station de charge et donc de fournir au conducteur plus d’informations, notamment concernant le temps de d’attente à la station de recharge. Dans des modes de réalisation, le modèle prédictif de durée de recharge de la batterie de véhicule électrique correspond à un modèle statistique construit à partir de données mesurées sur des stations de recharge, ces données permettant de tracer des courbes d’évolution de l’état de charge en fonction du temps de charge. Le modèle prédictif se basent ainsi sur des données réelles mesurées et permet de fournir une estimation en comparant les vitesses mesurées en début de charge pour estimer le temps restant de rechargement sur la base de données réelles mesurées. L’invention concerne aussi un véhicule électrique comprenant un système de détermination d’un point de charge d’une station de recharge de la batterie d’un véhicule électrique défini selon l’invention. L’invention se rapporte à également à un procédé de détermination d’un point de charge disponible d’une station de recharge de la batterie d’un véhicule électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : sélectionner une première station de recharge située sur un itinéraire et/ou à proximité du véhicule, la première station de recharge comprenant une pluralité de points de charge de véhicule, déterminer les états de charge des batteries des véhicules électriques branchés sur la pluralité de points de charge de la station de recharge, évaluer la vitesse d’évolution des états de charge desdites batteries, au moins pendant les premières minutes de la recharge, et estimer le temps de charge restant desdites batteries en fonction de la vitesse d’évolution des états de charge évaluée desdites batteries pendant les premières minutes de la charge, d’un modèle prédictif de durée de charge de la batterie jusqu’à un état de charge cible de fin de charge des batteries des véhicules électriques branchés sur la pluralité de points de charge de la première station de recharge. Le procédé comprend des caractéristiques correspondantes aux caractéristiques du système de détermination, il répond au même problème technique et présente donc les mêmes avantages. Dans des modes de réalisation, la vitesse d’évolution des états de charge desdites batteries pendant les premières minutes peut être évaluée en échantillonnant, avant le début du rechargement, des états de charge desdites batteries, et en échantillonnant les états de charge des batteries au moins pendant les premières minutes de charge et notamment pendant les cinq premières minutes de charge. L’évaluation de la vitesse d’évolution des états de charges est par conséquent basée sur des données réelles qui permettent d’améliorer la précision du procédé. Dans des modes de réalisation, le temps de charge restant peut-être estimé en en utilisant les états de charge initiaux et la vitesse d’évolution des états de charge en données d’entrée du modèle prédictif. Il est ainsi possible de se baser sur un échantillonnage restreint de mesure pour déterminer la vitesse en début charge des SOC de batterie pour estimer le temps de charge restant. Dans des modes de réalisation, le procédé de détermination peut comporter une étape d’estimation prédictive de la disponibilité d’un point de charge ou d’un temps d’attente à la première station de recharge pour qu’un point de charge soit disponible, le temps d’attente étant estimé en fonction du temps de charge restant des batteries des véhicules électriques branchés sur la pluralité des points de charge de ladite première station, le temps d’attente étant estimé à une heure d’arrivée prévue du véhicule sur la première station de recharge. En fonction du temps d’attente, le conducteur peut décider de modifier son itinéraire pour trouver une station de recharge alternative avec un temps d’attente plus court. Dans des modes de réalisation, le procédé de détermination peut comporter, une estimation d’une file d’attente de véhicules à la première station de recharge, le temps d’attente à la première station de recharge étant déterminé en fonction de la file d’attente et du temps de charge restant desdites batteries. L’évaluation de la file d’attente de véhicule à la station de recharge permet de fournir une information supplémentaire au procédé et/ou au conducteur pour déterminer le temps d’attente à la station de charge. Dans des modes de réalisation, le procédé de détermination peut comporter une étape de proposition de stations de recharge alternatives lorsque : à l’arrivée estimée du véhicule, la première station de recharge présente, selon le procédé, des points de charge non disponibles et/ou avec un temps d’attente trop important, et/ou l’autonomie du véhicule évolue de sorte que la première station de recharge sélectionnée se trouve trop éloignée ou trop proche du véhicule en fonction de l’un état de recharge restant de la batterie du véhicule ; le procédé comporte alors une étape d’estimation prédictive de la disponibilité des points de charge ou des temps d’attente aux stations de recharge alternatives à l’arrivée estimée du véhicule sur chacune de ces stations de recharge alternatives. L’itinéraire du véhicule peut ainsi être modifié, par le conducteur ou le module de navigation, en temps réel pour permettre une charge optimale du SOC tout en réduisant le temps d’attente aux stations de recharge. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une représentation schématique des informations disponibles sur une station de rechargement publique de véhicule électrique et accessible à aux véhicules électriques de tous constructeurs. FIG. 2 est une représentation schématique représentant un itinéraire Paris-Nice et les stations de rechargement publiques de véhicule électrique qui se trouvent sur l’itinéraire. FIG. 3 est une représentation schématique d’un système de détermination d’un point de charge de la batterie d’un véhicule électrique conforme d’un mode de réalisation de l’invention. FIG. 4 est une représentation de deux graphiques combinés qui illustrent la valeur du SOC en début et de fin de recharge de la batterie du véhicule sur un point charge publique et la durée de la charge. FIG. 5 est une représentation d’un graphique reprenant les données de la FIG. 4 et montrant plus précisément le temps charge des recharges en fonction du SOC de fin de charge. FIG. 6 est une représentation d’une distribution d’erreurs d’estimations du temps du SOC de fin de charge, lesdites estimations ayant déterminées par le système et/ou le procédé conforme de l‘invention. FIG. 7 est une représentation d’un logigramme illustrant schématique un procédé de d’un point de charge de la batterie d’un véhicule électrique conforme d’un mode de réalisation de l’invention. En référence à la FIG. 3 , l’invention se rapporte notamment à un système de détermination 10 d’un point de charge 20 d’une station de recharge 21 de la batterie d’un véhicule électrique. En effet, à l’heure actuelle l’autonomie d’une batterie de véhicule électrique est somme toute réduite par rapport à l’autonomie de certains véhicules thermiques. Ainsi, lorsqu’un utilisateur d’un véhicule électrique souhaite réaliser un itinéraire dont la distance est supérieure à l’autonomie du véhicule, il est nécessaire de prévoir des arrêts sur l’itinéraire pour recharger le SOC de la batterie du véhicule. Contrairement, à un véhicule thermique, il préférable programmer un arrêt pour recharger le SOC de la batterie du véhicule car la durée du chargement du SOC est bien supérieure à celle avec laquelle réservoir d’un véhicule thermique est rempli. Le temps de recharge du SOC d’un véhicule électrique peut générer d’importante file d’attente aux stations de rechargement lorsque le trafic routier est important, notamment, lors des grands départs en vacances mais pas uniquement. Comme cela est illustré à la FIG. 3 , le système de détermination 10 comprend un module de navigation 11 configuré pour sélectionner une première station de recharge 21 située à proximité ou sur un itinéraire du véhicule. Le système de détermination 10 peut comprendre en outre une interface homme-machine 12 qui est configurée pour permettre au conducteur de programmer l’itinéraire du véhicule. L’interface homme-machine 12 peut être intégrée à une console de bord du véhicule. Typiquement, l’interface homme-machine 12 peut comprendre un écran tactile, des commandes vocales, des commandes manuelles telles que des boutons configurés pour sélectionner et changer de menu au sein du module de navigation etc. Le module de navigation 11 peut ainsi être une application stockée et exécutée au niveau de la console centrale du véhicule telle que cela est illustré à la FIG. 3 . Le module de navigation 11 peut aussi être une application stockée et exécutée sur une terminal mobile appartenant au conducteur tel qu’un smartphone. Dans le mode de réalisation illustré à la FIG. 3 , le système de détermination 10 comprend un calculateur 13 qui est configuré pour estimer, en temps réel, le SOC de la batterie du véhicule. Avantageusement, le calculateur 13 est également configuré pour estimer, en temps réel, l’autonomie du véhicule en fonction de la distance restante pour atteindre la destination de l’itinéraire. L’autonomie du véhicule est également estimée en fonction de la consommation du SOC qui dépend notamment de la vitesse à laquelle circule le véhicule, du type de route qui sont empruntées, route urbaine, départementale, nationale, voies rapides, autoroute. L’autonomie du véhicule dépend également du comportement qu’observe le conducteur selon, par exemple, s’il conduit de manière souple ou sportive. D’autres paramètres tels que l’utilisation des équipements électriques/électroniques du véhicule peuvent influencer sur l’autonomie du véhicule. Dans l’exemple de la FIG. 3 , le système de détermination 10 comporte un moyen de localisation 14 qui est configuré pour géolocaliser le véhicule en temps réel. Le moyen de localisation 14 peut comprendre un émetteur/récepteur compatible avec les technologies GPS, Galileo, GLONASS, Beidou ou toutes autres technologies de géolocalisation. Le moyen de localisation 14 peut être embarqué directement sur le véhicule ou bien être compris dans un terminal numérique appartenant au conducteur et connecté avec ou sans fil au module de navigation 11. La FIG. 2 illustre un itinéraire Paris-Nice (France) sur lequel la position géographique des stations de recharge qui se trouvent sur l’itinéraire est illustré par un point de localisation. Cet itinéraire présente un nombre important de stations de recharge. Afin d’optimiser le temps de parcours de l’itinéraire, le module de navigation 11 peut être configuré pour définir un itinéraire idéal pour atteindre une destination en sélectionnant une première station de recharge 21 en fonction de plusieurs paramètres. Les paramètres peuvent comprendre, la distance à parcourir jusqu’à la station de recharge sélectionnée, un SOC cible de la batterie du véhicule à l’arrivée à la station de recharge sélectionnée, par exemple un SOC cible compris entre 12% et 20%. Le prix du KWh appliqué par la station de recharge peut également être un paramètre pour sélectionner la station de recharge 21. En pratique, le conducteur peut choisir un ou plusieurs paramètres à l’aide de l’interface homme-machine 12, le module de navigation 11 calcule ou recalcule l’itinéraire en fonction du ou des paramètres choisis par le conducteur. De plus, comme cela est illustré à la FIG. 3 , le module de navigation 11 comporte un modèle prédictif 15 de la durée de recharge de SOC de véhicule électrique. Ce modèle prédictif 15 est configuré pour estimer la durée de charge restant d’un véhicule électrique branché sur un point de charge 20. Selon un mode de réalisation, le modèle prédictif 15 correspond à un modèle statistique construit à partir de données mesurées auprès de différents points de charge. Les données mesurées pour construire le modèle prédictifs 15 comportent essentiellement la valeur du SOC initial avant charge, le SOC de fin de charge et aussi la durée de chaque charge. Le modèle prédictif 15 peut être construit notamment par régression non linéaire appliquée à des données réelles mesurées sur différents points de charge réel. Par exemple, le modèle prédictif 15 peut être construit en appliquant, aux données réelles mesurées, la fonction « Support Vector Regression (SVR » utilisant des noyaux linéaires et non linéaires. Le graphique de la FIG. 4 donne un aperçu du type des résultats obtenus lors cette collecte de données. La valeur du SOC initial mesuré en début de charge se lit sur l’axe des abscisses qui est dénommé « soc_start » sur le graphique. A l’inverse la valeur du SOC de fin de charge se lit sur l’axe des ordonnées et est dénommée « soc_stop ». Les diagrammes bâtons du graphique représentent une distribution statistique du nombre de recharges qui ont débuté à une valeur de SOC initiale lisible sur l’axe des abscisses et se sont terminées à une valeur de SOC de fin de recharge lisible sur l’axe des ordonnées. De plus, le diamètre de chaque point donne une indication sur la durée de la charge, plus le diamètre est important plus la durée de la charge est longue, et inversement, plus le diamètre est petit plus la durée de la charge est courte. Sur la FIG. 4 , deux paires d’axes en pointillés ont été tracées afin de mettre en lumière les recharges considérées comme optimales en termes de durée de charge par rapport au gain de SOC de la recharge. Ces données montrent d’ailleurs que ce sont les recharges les plus optimales qui sont le plus fréquemment utilisées par les utilisateurs de véhicule électrique. Ici, une première paire d’axes Si encadre l’intervalle des SOC initiaux qui sont statistiquement les plus fréquents, et une deuxième paire d’axes Sf encadre les SOC de fin de charge qui sont également statistiquement les plus fréquents. La FIG. 5 illustre de manière plus explicite le temps de charge par rapport à un SOC de fin de charge « SOC_stop ». Le temps de recharge « charge_duration » est ici exprimé en minute. Tout d’abord, l’on peut noter sur ce graphique que le temps de charge peut également dépendre du type de point de charge 20 auquel la batterie du véhicule est branchée. Ici, on dénombre trois points de charge différents, CCS 350 kWh, CCS 50 kWh et CHAdemO 50 kWh. Ensuite, ce graphique montre que statistiquement un grand nombre de recharge atteignent environ 80% de SOC selon un temps de charge compris entre 25 et 50 minutes. A l’inverse, la plupart du temps pour obtenir un SOC de 100%, le temps de charge est souvent supérieur à 50 minutes. Ceci permet de déterminer que la plupart du temps les conducteurs programment un SOC cible de fin de charge à 80%. Les constructeurs de véhicule automobile recommandent d’ailleurs de réaliser des recharges avec un SOC initial bas, inférieur ou égale à 20% pour atteindre un SOC cible de 80% car ce type de charge constitue un gain de SOC/temps recharge efficient. Par exemple, il est possible de tester quatre algorithmes de régression non linéaire pour identifier celui qui présente le taux d’erreur le plus faible entre les temps de fin charge estimés pour un SOC cible de fin charge déterminé et les temps de charge réel mesurés. L’algorithme de régression non linéaire qui présente le taux d’erreur le plus faible sera alors utilisé de manière préférentielle pour constituer le modèle prédictif 15. En outre, le modèle prédictif 15 peut être amélioré à l’aide d’un machine-learning tel que le machine-learning dénommé « random forest ». L’implémentation dans un machine-learning d’un grand nombre de données mesurées sur des stations de recharge (Soc initial, Soc fin de charge, durée de chargement). Un grand nombre de données peut permettre de créer des profils de recharge récurrents pour lesquels on peut supposer qu’ils correspondent à un modèle de véhicule. L’évolution du SOC dans les premières minutes de charge peut alors permettre de reconnaitre le profil de charge du véhicule en le comparant au modèle prédictif 15 entrainé et ainsi de prédire plus finement le temps de charge restant du véhicule. Comme illustré à la FIG. 3 , le module de navigation 11 comprend également un module de détermination 16 du temps de charge restant d’une pluralité de points de charge 20 de véhicule de la première station de recharge 21 sélectionnée. Dans cet exemple, le module de détermination 16 est un algorithme qui peut être stocké et exécuté en local, par le module de navigation 11 et/ou par le calculateur 13 du véhicule. Alternativement, le module de détermination 16 peut être stocké sur un serveur distant. Dans ce cas, le module de navigation 11 sollicite le module de détermination 16 à distance au travers d’une connexion internet. De la même façon, le modèle prédictif 15 peut également être stocké sur un serveur distant. En pratique, le système de détermination 10 comprend des moyens de connexion à internet. Lorsque le modèle prédictif 15 et le module de détermination 16 sont stockés à distance du véhicule, les moyens de connexion permettent notamment l’interaction entre le module de navigation 11 et ces deux éléments du système de détermination 10. Les moyens de connexion peuvent être de plusieurs types et embarqués par exemple un émetteur/récepteur de technologie 4G, 5G etc. Les moyens de connexion peuvent également embarquer un émetteur/récepteur de technologie Bluetooth et/ou Wifi afin d’interagir avec un routeur qui peut être constitué par le smartphone du conducteur. Selon l’invention, le module de détermination 16 est configuré pour évaluer la vitesse d’évolution des états de charge, au moins pendant les premières minutes de la charge, des SOC des véhicules électriques branchés sur la pluralité de points de charge de la première station de recharge. En particulier, la vitesse d’évolution des états de charge desdits SOC peut être déterminée, au moins pendant les cinq premières minutes de la charge desdits SOC. A cet effet et selon un mode de réalisation, le module de détermination 16 peut être configuré pour échantillonner à intervalle régulier les SOC des véhicules branchés sur la pluralité de points de charge 20 des stations de recharge. En particulier, le module de détermination 16 peut relever les SOC initiaux des véhicules avant le début de la charge. Ensuite, un échantillonnage, selon un intervalle de temps régulier, desdits SOC peut être opéré par le module de détermination 16. Cet échantillonnage est réalisé au moins pendant les premières minutes de la charge. La vitesse d’évolution des états de charge peut être ainsi déterminée en fonction de l’évolution des SOC au cours de ces premières minutes. Plusieurs variantes peuvent être utilisées, par exemple, il est possible de réaliser un échantillonnage pendant les cinq premières minutes selon une fréquence d’un échantillonnage par minute. Selon une autre variante, il est possible de réaliser un échantillonnage pendant les neuf premières minutes, avec un échantillonnage toutes les trois minutes. Selon un autre mode de réalisation, les SOC des véhicules branchés sur les points de recharge 20 peuvent être échantillonnés pendante toute la durée de la charge du SOC. Il est alors possible de réajuster l’estimation de la durée restante de la charge en cas de chute subite de la puissance délivrée par le point de charge 20 qui conduit généralement à un allongement de la durée de charge. Ce type de chute peut s’expliquer par le branchement de plusieurs véhicules sur des points de charge qui partagent la même électronique de puissance, mais aussi par une surchauffe du point de charge. Il n’est donc pas rare d’observer un tel phénomène. Selon un mode de réalisation illustré à la FIG. 3 , le système de détermination 10 peut comprendre une ou plusieurs interfaces de traitement 17 telle qu’une interface d’application « API ». L’interface de traitement 17 est hébergée sur un serveur distant et accessible au travers d’une connexion internet classique. L’interface de traitement 17 dialogue avec une ou plusieurs bases de données accessibles via internet qui recensent les stations de recharge installées sur un territoire donné. Comme cela est illustré à la FIG. 1 , l’interface de traitement al’ 17 peut ainsi avoir accès à un certain nombre de données relatives aux points de charge d’une station de recharge telles que la disponibilité/indisponibilité de tous les points charge 20 de la station en temps réel. La FIG. 1 illustre les informations qui peuvent être disponibles pour une borne de recharge 22. L’interface de traitement 17 peut ainsi connaitre la puissance de la borne de recharge 22, la disponibilité de chaque point de charge 20, le prix du kWh distribué à chaque point de charge 20 disponible est renseigné alors que le point charge 20 qui est indisponible car une recharge est en cours, informe quant au SOC du véhicule qui est en cours de chargement (voir encadré). Ces informations peuvent ainsi être collectées par le module de détermination 16 qui est configuré pour communiquer avec l’interface de traitement 17. Pour cela, le module de détermination peut utiliser, par exemple, d’un protocole OCPI qui est l’acronyme de « Open Charge Point interface ». Selon ce mode de réalisation, le module de détermination 16 peut être configuré pour collecter les données de SOC des points de charge 20 de la première station de recharge 21 par l’intermédiaire de protocoles algorithmiques de collecte de données tel qu’un Protocol OCPI afin notamment de mesurer le SOC initial des véhicules branchés sur la pluralité de points de charge 20 des stations de recharge. Selon l’invention, le module de navigation 11 comprend un SOC cible de fin de charge estimé. Selon un mode de réalisation, le SOC cible déterminé peut être compris entre 70 et 90%, mieux entre 75% et 85% du SOC du véhicule. La lecture du graphique de la FIG. 4 permet de constater qu’une grande partie des recharges débutent avec un SOC initial aux alentours de 20%, plus précisément, compris entre 15% et 25%. Bien qu’une partie non négligeable des rechargements se terminent à SOC de 100%, la majorité des SOC de fin de charge sont relevés quant à eux aux alentours de 80% du SOC, et plus particulièrement, entre 77% et 91% du SOC. Le croisement des deux paires d’axe Si, Sf montre que les recharges les plus performantes en matière du gain de SOC par rapport à la durée de charge démarrent avec SOC initial aux alentours de 20% et se terminent que le SOC cible de fin de charge se trouve aux alentours de 80%. Ce type de charges est d’ailleurs celles qui sont les plus fréquentes dans les données mesurées par les inventeurs. Le meilleur rapport gain SOC/temps de charge est d’ailleurs illustré sur le graphique de la FIG. 4 par des points plus petits par rapport à ceux qui dont la charge qui a pour cible un SOC de 100%. C’est pourquoi, dans le cadre de l’invention le SOC cible de fin de charge peut être choisi aux environs de 80% selon les plages de valeurs précédemment exposées. Dans ce contexte, le module de navigation 11 est configuré pour estimer le temps de charge restant des SOC des véhicules branchés aux points de charge 20 de la première station de recharge 21. En particulier, le temps de charge restant est estimé en fonction de la vitesse de recharge estimés desdits SOC pendant les premières minutes de la charge, du modèle prédictif de durée de charge de SOC et du SOC cible de fin de charge prédéterminé. En pratique, le temps de recharge restant pour atteindre le SOC cible de fin charge peut être mieux estimé en utilisant comme données d’entrée, dans le modèle prédictif 15, l’état de charge des batteries et la vitesse d’évolution des états de charge déterminée au moins en début de charge. On peut ainsi obtenir une estimation du temps de charge restant des véhicules électriques branchés sur les points de charge 20 de la première station de recharge 21 qui détermine un temps d’attente spécifique à chaque point de charge 20 de ladite station. Le tableau 1 ci-dessous est un exemple de la manière dont le temps de charge estimé peut-être présenté au conducteur pour une borne 22 d’une première station de recharge 21 qui a été sélectionnée, la borne 22 présentant quatre points de charge 20. Points de recharge de la borne Temps de charge restant estimé pour atteindre un SOC de 80% (en minutes) A 5 B 15 C 45 D 20 Le conducteur est ainsi informé du temps de charge restant des points de charge 20 de la première station de recharge 21 qui a été sélectionnée. Le conducteur peut apprécier ainsi en fonction de l’heure d’arrivée prévue à ladite station si un point de recharge 20 sera disponible ou rapidement disponible. Selon un mode de réalisation, le module de navigation 11 peut être configuré pour corréler l’heure d’arrivée prévue à la première station de recharge 21 sélectionnée et afficher sur l’interface homme-machine 12, le temps d’attente restant pour chaque point de charge 20 à l’heure d’arrivée estimée. Selon mode de réalisation particulier, le système de détermination 10 peut comprendre des moyens d’estimation prédictifs des temps d’attente de véhicules avant de le début de la charge à toutes les stations de recharge. Par exemple, les moyens d’estimation peuvent comprendre des capteurs de détection de véhicule disposés aux stations de recharge, par exemple, des capteurs optiques, des capteurs magnétiques de véhicule disposés sur des places de d’attente des stations de recharge tels qu’une boucle magnétique intégrée dans le revêtement de la place d’attente. Un ticket d’attente numérique pris par les conducteurs en attente à la station de recharge peut également être utilisé comme moyen d’estimation. Selon ce mode de réalisation, le module de navigation 11 est configuré pour calculer un temps d’attente total prédictif aux stations de recharge en fonction dudit temps d’attente et des temps de recharge restant des véhicules électriques branchés sur la pluralité des points de charge 20 de ladite première station 21. Le temps d’attente total prédictif est calculé en fonction d’une heure d’arrivée prévue du véhicule à ces stations de recharge. Comme illustré à la FIG. 3 , dans un mode de réalisation, lorsque la première station de recharge 21 sélectionnée présente des points de charge 20 non disponibles et/ou avec un temps d’attente trop important. Dans ce mode de réalisation, le module de navigation 11 est configuré pour proposer au conducteur de stations de recharge alternatives 23, 24, 25, 26 situées à proximité de la position du véhicule et/ou sur son itinéraire. Une loupe est représentée à la FIG. 3 pour schématiser cette recherche de stations alternatives 23, 24, 25, 26, lorsque la première station 21 sélectionnée ne comporte pas de points de recharge 20 disponibles rapidement à l’arrivée du véhicule à cette première station 21. Lorsqu’une ou plusieurs stations alternative 23, 24, 25, 26 sont identifiées par le module de navigation 11, le module de navigation 11 est configuré pour estimer le temps de charge restant des véhicules électriques branchés sur la pluralité des points de charge 20 de ces stations de recharge alternatives 23, 24, 25, 26. Cette estimation reprend la même méthode d’estimation que celle décrite pour les points de charge 20 de la première station 21. Selon un mode de réalisation, l’interface homme-machine 12 peut être configurée pour permettre au conducteur de sélectionner une station de recharge alternative 23, 24, 25, 26 lorsque la première station 21 sélectionnée présente des points de charge 20 non disponibles et/ou avec un temps d’attente trop important. Selon un mode de réalisation, le module de navigation 11 est aussi configuré pour proposer des stations de recharge alternatives 23, 24, 25, 26 lorsque l’autonomie du véhicule évolue de sorte que la première station de recharge 21 sélectionnée se trouve trop éloignée ou trop proche du véhicule en fonction du SOC restant du véhicule. La FIG. 6 représente une comparaison du temps de fin charge estimé selon l’invention avec le temps de fin de charge réel. Pour cela, on a utilisé des données réelles en entrée du modèle prédictif 15. En particulier, des états de charges initiaux (SOC initiaux) et la vitesse d’évolution de ces états charges (SOC) de ces données réelles ont permis de réaliser des estimations du temps de charge restant conformément à l’invention, ces estimations ont ensuite été comparées aux données réelles mesurées. Le graphique de la FIG. 6 illustre cette comparaison selon quatre variables avec en abscisse l’écart du temps charge restant estimé par rapport au temps de charge restant réel. A savoir que toutes valeurs négatives signifient que le temps charge restant réel était finalement plus court que le temps de charge restant estimé, et à l’inverse toutes valeurs positives signifient que le temps de charge restant estimé s’est avéré finalement plus long que le temps de charge restant réel. En ordonnées de ce graphique se trouve la probabilité pour que le temps de charge restant estimé présente un écart donné par rapport au temps de charge réel. Le graphique permet de déterminer qu’en utilisant le système selon l’invention il y a 80% de probabilités pour que l’estimation soit plus courte de 10 minutes par rapport au temps de charge restant réel, c’est-à-dire, que l’utilisateur doit attendre 10 minutes à son arrivée sur le point de charge. Il y a également 60% de probabilités pour que l’estimation soit plus courte d’environ 5 minutes, ce qui représente une marge d’erreur acceptable pour les automobilistes qui n’ont alors qu’à attendre 5 minutes à leur arrivée au point de recharge. Bien entendu, l’invention concerne également un véhicule électrique comprenant un système de détermination 10 d’un point de charge de la batterie conforme de l’invention. Comme cela est illustré à la FIG. 7 l’invention concerne un procédé de détermination 50 d’un point de charge 20 disponible d’une station de recharge 21 de la batterie d’un véhicule électrique. Le procédé de détermination 50 peut notamment être mise en œuvre par le système de détermination 10 conforme de l’invention tel que décrit précédemment. Dans l’exemple illustré à la FIG. 7 , le procédé de détermination 50 comporte une étape de sélection 51 d’une première station de recharge 21 située sur un itinéraire et/ou à proximité du véhicule. Comme cela est décrit précédemment, le conducteur ou le passager du véhicule peut déterminer l’itinéraire à l’aide du module de navigation 11 et/ou de l’interface homme-machine 12. Selon un mode de réalisation, la première station 21 est sélectionnée en fonction de la distance à parcourir, du SOC disponible au moment de la programmation de l’itinéraire et d’un SOC cible de déchargement da la batterie du véhicule à l’arrivée à la première station de recharge 21. La sélection 51 de la première station 21 peut être réalisée par le module de navigation 11 après que le conducteur a défini un certain nombre de paramètres comme décrit précédemment. La plupart du temps une station de recharge 21 comprend une pluralité de points de charge 20 tel que cela est illustré à la FIG. 3 . Le procédé de détermination 10 vise à définir si l’un de ces points de charge sera disponible à l’arrivée du véhicule sur la première station 21 sélectionnée. A cet effet, le procédé de détermination 50 comprend une étape détermination 52a des états de charge initiaux des batteries des véhicules ou SOC initiaux. Les états de charge initiaux correspondent aux états de charge des batteries des véhicules électriques branchés sur la pluralité de points de charge 20 de la première station de recharge 21 après la sélection de la première station 21. Les états de charge initiaux sont, en pratique, obtenus par l’intermédiaire du module de détermination 16 et de l’interface de traitement 17 qui sont configurés pour dialoguer en temps réel avec une ou plusieurs bases de données recensant les stations de recharge tel que décrit précédemment. Le procédé de détermination 50 comprend une étape d’évaluation 52b de la vitesse d’évolution des états de charge ou SOC des véhicules électriques branchés sur la pluralité de points de charge 20 de la première station de recharge 21. Avantageusement, la vitesse d’évolution des états de charge peut être déterminée au moins pendant les premières minutes de la charge. Selon un mode de réalisation, la vitesse d’évolution des SOC desdits véhicules est déterminée par échantillonnage des SOC des véhicules électriques branchés sur la pluralité de points de charge 20 de la première station de recharge 21. Tout d’abord, on relève le SOC initial avant le début de la recharge lors de l’étape 52a, puis l’évolution du SOC est suivie par un échantillonnage du SOC à intervalle de temps régulier au moins pendant les premières minutes de la charge. Comme décrit ci-avant, l’étape d’estimation 52b peut être réalisée par le module de navigation 11. Selon un mode de réalisation, le SOC peut être échantillonné toutes minutes pendant les cinq premières minutes de la charge. D’autres variantes d’échantillonnage sont possibles comme cela est décrit plus haut dans ce document. La vitesse d’évolution des états de charge peut être déterminée par le calcul en fonction de l’intervalle de temps d’échantillonnage et de l’évolution du SOC au cours de l’échantillonnage. Selon un mode de réalisation particulier, la vitesse d’évolution des états de charge ou SOC peut être évaluée pendant toute la durée de la charge telle que cela est décrit précédemment. Selon un mode de réalisation, les relevés des SOC pendant les premières minutes de la charge peuvent être réalisés sur une interface de traitement hébergée 17 sur un site internet. Comme cela est décrit précédemment, ce type d’interface de traitement recense les stations de recharge installées sur un territoire donné, mais aussi, les SOC en temps réels des batteries des véhicules branchés sur la pluralité de points de charge des stations de recharge. Le procédé de détermination 50 comprend une étape d’estimation 53 du temps de charge restant desdits SOC en fonction de l’estimation de l’évolution de la vitesse des états de charge des batteries pendant les premières minutes de la charge. Le procédé de détermination 50 prend également en compte le modèle prédictif 15 de durée de charge de SOC et un SOC cible en fin de charge déterminé pour évaluer le temps de charge restant. Comme cela est décrit précédemment, le SOC cible de fin de charge peut être choisi aux alentours de 80% pour les raisons qui ont été évoquées plus haut dans ce document. Selon un mode de réalisation, le temps de charge restant peut-être estimé en utilisant comme données d’entrée les états de charge initiaux ou SOC initiaux et la vitesse estimée d’évolution des états de charge des batteries des véhicules branchés sur la pluralité de points de charge de la station de recharge sélectionnée. Dans le cadre du système de détermination 10 de l’invention, c’est le module de navigation 11 qui évalue le temps de charge restant des SOC des batteries des véhicules en cours de rechargement. Le procédé peut comporter une étape d’estimation 54 de l’heure d’arrivée prévue du véhicule à la première station de recharge 21 sélectionnée. A ces fins, le module de navigation 11 peut utiliser les moyens de localisation du système de détermination 10. Pour cela, le module de navigation 11 peut intégrer un système de guidage classique du conducteur permet d’obtenir une telle information en tenant compte de la vitesse du véhicule et du trafic sur le trajet prévu jusqu’à la première station de recharge 21 sélectionnée. Selon un mode de réalisation, le procédé de détermination 50 peut comprendre une étape d’estimation prédictive 55 de la disponibilité d’un point de charge 20 ou d’un temps d’attente à la première station de recharge 21 pour qu’un des points de charge 20 soit disponible. Selon l’invention, le temps d’attente est estimé à une heure d’arrivée prévue du véhicule à la première station de recharge 21. Le temps d’attente est estimé en fonction du temps de recharge restant des véhicules électriques branchés sur la pluralité des points de charge 20 de ladite première station 21. Ce temps de recharge est défini à l’issue de l’étape d’estimation 53 du temps de charge restant du procédé de détermination 50. Néanmoins, selon un mode de réalisation particulier, le procédé de détermination 50 comprend une étape d’estimation du temps d’attente 56 à la première station de recharge 21. Dans ce mode de réalisation, le temps d’attente à la première station de recharge 21 est déterminée en fonction de la file d’attente et du temps de charge restant des véhicules électriques branchés sur la pluralité des points de charge 20 de ladite première station 21. L’estimation du temps d’attente 56 est opérée en dénombrant le nombre de véhicules à la station de recharge 21. Comme cela est décrit précédemment, plusieurs moyens peuvent employées pour estimer la file d’attente de véhicules, il est possible d’équiper les stations de capteurs de détection de véhicule (optique, magnétique etc.) ou encore en mettant en place un ticket numérique. Dans l’exemple de la FIG. 3 , le module de navigation 11 opère l’étape 56 en collaboration avec l’interface de traitement 17 et des moyens d’estimation disponibles à la station de rechargement. Lorsqu’à l’heure d’arrivée prévue du véhicule, un point de charge 20 présente une disponibilité ou que le temps d’attente total est acceptable pour le conducteur, la première station de recharge 21 sélectionnée est maintenue dans la programmation de l’itinéraire. A l’inverse, lorsque, à l’heure d’arrivée estimée du véhicule, la première station de recharge 21 présente, selon le procédé, des points de charge 20 non disponibles et/ou avec un temps d’attente total trop important. L’acceptabilité du temps d’attente total peut être évaluée par le conducteur ou bien par le module de navigation 11 après que le conducteur est rentré différents paramètres d’évaluation du temps d’attente total tels qu’un retard dans l’heure d’arrivée à la destination finale supérieure à une durée de retard déterminée, ou encore, une durée optimale par temps de pause ou par pause cumulée au cours de l’itinéraire. En cas d’indisponibilité ou de temps d’attente total trop important et selon un mode de réalisation, le procédé de détermination 50 peut comporter une étape de proposition 57 de stations de recharge alternatives 23, 24, 25, 26 tel qu’illustré à la FIG. 3 . A l’aide de localisation du véhicule, le procédé de détermination 50 propose des stations alternatives 23, 24, 25, 26 qui se trouvent à proximité géographique du véhicule ou sur son itinéraire. Plusieurs paramètres peuvent être pris en compte pour faire ces propositions, par exemple, la distance à parcourir par rapport au SOC restant de la batterie du véhicule ou encore le temps de détour jusqu’à la station alternative 23, 24, 25, 26. De telles informations peuvent être affichées sur l’interface homme-machine 12 pour permettre au conducteur de choisir la solution qui lui convient le mieux. Alternativement, le procédé de détermination 50 peut choisir automatiquement une station alternative 23, 24, 25, 26 après que le module de navigation 11 a été paramétré en fonction de certains paramètres précités. Selon un autre mode de réalisation, l’étape de proposition 57 d’une station alternative 23, 24, 25, 26 peut également intervenir, lorsque l’autonomie du véhicule évolue de sorte que la première station de recharge 21 sélectionnée se trouve trop éloignée ou trop proche du véhicule en fonction du SOC de batterie restant du véhicule. Dans l’exemple de la figue 3, cette situation peut être déterminée par le module de navigation 11 en relation avec le calculateur 13 qui évalue le SOC du véhicule en temps réel et les moyens de localisation 14 qui permettent au module de navigation de calculer et suivre l’itinéraire. Le procédé de détermination 50 comporte alors une étape d’estimation prédictive 58 de la disponibilité des points de charge 20 ou des temps d’attente aux stations de recharge alternatives à l’heure d’arrivée estimée du véhicule sur chacune de ces stations de recharge alternatives 23, 24, 25, 26. Pour cela, le procédé de détermination 50 applique notamment les étapes de détermination 52a des états de charge initiaux, d’estimation 52b de la vitesse d’évolution des états de charge, d’estimation 53 du temps de charge restant, d’estimation de l’heure d’arrivée 54 à la station alternative. Le procédé de détermination 30 peut comprendre une étape 59 de sélection ou de proposition de la station alternative 23, 24, 25, 26 la plus adaptée en fonction de différents paramètres déjà évoqués. Soit le module de navigation 11 est paramétré pour choisir la station alternative la plus adaptée en fonction du SOC restant du véhicule et/ou d’autres paramètres soit, le module de navigation 11 affiche les différentes stations alternatives 23, 24, 25, 26, qui présenteront selon le procédé un point de charge 20 disponible ou avec un faible temps d’attente, et en informant le conducteur de différents paramètres tels que le SOC restant estimé du véhicule à l’arrivée sur chaque station alternative, le temps de trajet et ou le détour chiffré en temps ou en distance. Ces informations permettent au conducteur de sélectionner la station alternative la plus adaptée. Les étapes 55 à 59 sont représentées en pointillés sur le logigramme de la FIG. 7 car elles constituent des modes de réalisation de l’invention comme cela est décrit dans le texte. Système de détermination (10) d’un point de charge (20) disponible d’une station de recharge (21) de la batterie d’un véhicule électrique comprenant un module de navigation (11) configuré pour sélectionner la station de recharge (21) à proximité et/ou sur un itinéraire planifié du véhicule, le module de navigation (11) comportant, d’une part, un modèle prédictif (15) de durée de recharge de batterie de véhicule électrique, et d’autre part, un module de détermination (16) configuré pour déterminer la vitesse de recharge des batteries des véhicules électriques branchés sur la pluralité des points de charge (20) de la station de recharge (21), le module de navigation (11) étant configuré pour estimer le temps de recharge restant desdites batteries en fonction : des états de charge desdites batteries, de la vitesse d’évolution des états de charge desdites batteries au moins pendant les premières minutes de la recharge, du modèle prédictif (15) de durée de recharge de batterie, et d’un état de charge cible de fin charge prédéterminé. Système de détermination (10) selon la revendication 1, dans lequel, afin d’évaluer la vitesse d’évolution des états de charge desdites batteries, le module de détermination (16) est configuré pour relever des états de charge avant rechargement desdites batteries, et pour échantillonner lesdits états de charge au moins pendant les premières minutes de rechargement, notamment au moins pendant les cinq premières minutes. Système de détermination (10) selon l’une des revendications 1 et 2 dans lequel, lorsque la station de recharge (21) sélectionnée présente des points de charge (20) non disponibles et/ou avec un temps d’attente trop important, le module de navigation (11) est configuré, d’une part, pour proposer au conducteur des stations de recharge alternatives (23, 24, 25, 26) situées à proximité du véhicule et/ou sur son itinéraire planifié, et d’autre part, pour estimer le temps de charge restant des batteries des véhicules électriques branchés sur la pluralité des points de charge (20) de ces stations de recharge alternatives (23, 24, 25, 26). Système de détermination (10) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel, l’état de charge cible en fin de charge prédéterminé est compris entre 70 et 90% et mieux entre 75% et 85%. Système de détermination (10) selon l’une des revendications 1 à 4, qui comporte, des moyens de connexion à internet et une interface de traitement (17) configurée pour dialoguer avec des bases de données accessibles en ligne qui recensent les stations de recharge installées sur un territoire donné, l’interface de traitement (17) informant, en temps réels, des états de charges des batteries des véhicules branchés sur la pluralité de points de charge (20) des stations de recharge. Système de détermination (10) selon la revendication 5, qui comporte des moyens d’estimation prédictifs des temps d’attente de véhicules à toutes les stations de recharge avant le début de la charge, le module de navigation (11) étant configuré pour calculer un temps d’attente total aux stations de recharge en fonction dudit temps d’attente avant le début de la charge et des temps de charge restant. Système de détermination (10) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel, le modèle prédictif (15) de durée de recharge de batterie correspond à un modèle statistique construit à partir de données mesurées sur des stations de recharge, ces données permettant de tracer des courbes d’évolution de l’état de charge en fonction du temps de charge. Véhicule électrique comprenant un système de détermination (10) d’un point de charge disponible d’une station de recharge défini selon l’une des revendications 1 à 7. Procédé de détermination (50) d’un point de charge disponible d’une station de recharge de la batterie d’un véhicule électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : sélectionner (51) une station de recharge (21) sur un itinéraire et/ou à proximité du véhicule, la station de recharge (21) comprenant une pluralité de points de charge (20) de batterie de véhicule, déterminer (52a) les états de charge des batteries des véhicules électriques branchés sur la pluralité de points de charge (20) de la station de recharge (21), évaluer la vitesse d’évolution (52b) des états de charge desdites batteries, au moins pendant les premières minutes de la recharge, et estimer le temps de charge restant (53) desdites batteries en fonction des états de charge desdites batteries et de la vitesse d’évolution des états de charge évaluée desdites batteries pendant les premières minutes de la recharge, le procédé (50) utilisant un modèle prédictif de durée de charge de batterie jusqu’à un état de charge cible de fin de charge des batteries des véhicules électriques branchés sur la pluralité de points de charge de la station de recharge. Procédé de détermination (50) selon la revendication 9, dans lequel, la vitesse d’évolution des états de charge desdites batteries pendant les premières minutes est évaluée en échantillonnant, avant le début de la charge, des états de charge desdites batteries, et en échantillonnant lesdits états de charge au moins pendant les premières minutes de charge et notamment pendant les cinq premières minutes de charge. Procédé de détermination (50) selon l’une des revendications 9 et 10, dans lequel, le temps de charge restant est estimé en utilisant les états de charge initiaux et la vitesse d’évolution des états de charge en données d’entrée du modèle prédictif, le modèle prédictif ayant été déterminé, par exemple, par une régression non linéaire appliquée à des données réelles mesurées. Procédé de détermination (50) selon l’une des revendications 9 à 11, qui comporte, une étape d’estimation prédictive (55) de la disponibilité d’un point de charge (20) ou d’un temps d’attente à la station de recharge (21) pour qu’un point de charge (20) soit disponible, le temps d’attente étant estimé en fonction du temps de charge restant des batteries des véhicules électriques branchés sur la pluralité des points de charge (20) de ladite station (21), le temps d’attente étant estimé à une heure d’arrivée prévue du véhicule sur la station de recharge (21). Procédé de détermination (50) selon la revendication 12, qui comporte, une estimation (56) d’une file d’attente de véhicules à la station de recharge, le temps d’attente à la station de recharge étant déterminé en fonction de la file d’attente et du temps de charge desdites batteries. Procédé de détermination (50) selon l’une des revendications 12 et 13, qui comporte, une étape de proposition (57) de stations de recharge alternatives (23, 24, 25, 26) lorsque : Lorsque, à l’arrivée estimée du véhicule, la station de recharge (21) présente, selon le procédé (50), des points de charge (20) non disponibles et/ou avec un temps d’attente trop important, et/ou lorsque l’autonomie du véhicule évolue de sorte que la station de recharge (21) sélectionnée se trouve trop éloignée ou trop proche du véhicule en fonction de l’un état de charge restant de la batterie du véhicule, le procédé comporte alors une étape d’estimation prédictive (58) de la disponibilité des points de charge (20) ou des temps d’attente aux stations de recharge alternatives (23, 24, 25 ,26) à l’arrivée estimée du véhicule sur chacune de ces stations de recharge alternatives (23, 24, 25, 26).