FR 3162901 A1 20251205 FR 2405705 A 20240531 Procédé d’aide à l’atterrissage d’un aéronef, programme d’ordinateur et dispositif associés L’invention concerne un procédé d’aide à l’atterrissage d’un aéronef civil sur une zone d’atterrissage potentiel divisée en sous-zones. Il comprend une étape d’élaboration (101) d’un modèle numérique de surface (M) de la zone d’atterrissage potentiel à l’aide de données topographiques de terrain (D1). Lors d’une étape de localisation (102), le modèle numérique de surface (M) est positionné et/ou orienté dans l’espace, pour obtenir un modèle numérique de surface localisé (M’). Lors d’une étape de calcul (106), un niveau de risque global (R) est calculé pour chaque sous-zone à partir du modèle numérique de surface localisé (M’) et de caractérisations de la sous-zone parmi des caractérisations de topographie, d’accessibilité, de perte de visibilité et de présence d’être vivant. Une étape de restitution (112) comprend la génération d’un signal d’information dépendant des niveaux de risque globaux (R) ; et/ou la transmission d’un signal de commande dépendant des niveaux de risque globaux (R). Figure pour l'abrégé : Figure 2 Procédé d’aide à l’atterrissage d’un aéronef, programme d’ordinateur et dispositif associés La présente invention concerne un procédé d’aide à l’atterrissage d’un aéronef civil sur une zone d’atterrissage potentiel, mis en œuvre par un dispositif électronique d’aide à l’atterrissage destiné à être embarqué à bord de l’aéronef civil. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé. Elle concerne aussi un tel dispositif électronique d’aide à l’atterrissage d’un aéronef civil sur une zone d’atterrissage potentiel. L’invention concerne le domaine de l’aide à l’atterrissage des aéronefs civils sur des terrains non-préparés. En effet, lorsqu’il doit atterrir sur un terrain non-préparé, le pilote d’un aéronef civil, tel qu’un hélicoptère ou avion, applique généralement une Méthode de Raisonnement des Approches et des Décollages (MRAD). Pour cela, il doit analyser son environnement pour déterminer le point précis où il va poser l’aéronef, l’axe d’approche compte tenu du vent et des obstacles, et le type d’approche qu’il va utiliser. Cette analyse complexe implique une charge cognitive importante pour le pilote, en plus d’être dépendante des conditions météorologiques pouvant dégrader la visibilité. Cela induit un haut niveau d’incertitude associé à un risque d’accident au moment de l’atterrissage, pouvant entraîner des pertes matérielles et/ou humaines. Pour aider le pilote dans cette phase d’atterrissage en terrain non-préparé, on connait du document US 8,521,343 B2 un système d’autopilotage déterminant une trajectoire d'atterrissage optimale en tenant compte du profil du terrain et d’obstacles éventuels. Toutefois, ce système ne prend en compte qu’un nombre limité de paramètres et ne reflète pas la complexité de l’analyse de terrain effectuée par un pilote expérimenté. De plus, cette solution requiert l’usage d’une base de données prédéfinie. Le but de l’invention est alors de proposer un procédé d’aide à l’atterrissage d’un aéronef permettant d’aider un pilote à faire atterrir l’aéronef en terrain non-préparé, tout en limitant le risque d’accident. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’aide à l’atterrissage d’un aéronef civil sur une zone d’atterrissage potentiel, mis en œuvre par un dispositif électronique d’aide à l’atterrissage destiné à être embarqué à bord de l’aéronef, la zone d’atterrissage potentiel étant divisée en sous-zones, le procédé comprenant : - une étape d’élaboration d’un modèle numérique de surface de la zone d’atterrissage potentiel à l’aide de données topographiques de terrain ; - une étape de localisation du modèle numérique de surface, au cours de laquelle le modèle numérique de surface est positionné et/ou orienté dans l’espace à l’aide de données d’attitude et/ou de positionnement de l’aéronef, pour obtenir un modèle numérique de surface localisé ; - une étape de calcul de niveau de risque, au cours de laquelle un niveau de risque global est calculé pour chaque sous-zone à partir d’au moins le modèle numérique de surface localisé et en prenant en compte au moins deux caractérisations de la sous-zone parmi une caractérisation de topographie, une caractérisation d’accessibilité, une caractérisation de perte de visibilité et une caractérisation de présence d’être vivant ; et - une étape de restitution de niveau de risque, comprenant la mise en œuvre d’au moins une action parmi le groupe consistant en : la génération, à destination d’au moins un opérateur de l’aéronef, d’un signal d’information dépendant des niveaux de risque globaux ; et la transmission, à au moins un système avionique, d’un signal de commande dépendant des niveaux de risque globaux. Grâce à l’invention, la décision de réaliser un atterrissage non-préparé sur un terrain donné et le choix du point de poser sont significativement facilités via la restitution du niveau de risque, le niveau de risque prenant en compte différents paramètres qui n’ont plus à être analysés à vue par le pilote, ce qui réduit significativement la charge cognitive du pilote en phase critique, et par conséquent diminue le risque d’accident. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - l’étape de calcul de niveau de risque comprend, pour chaque sous-zone, une sous-étape de détermination d’au moins un niveau de risque unitaire pour chaque caractérisation respective, puis une sous-étape de calcul du niveau de risque global à partir des niveaux de risque unitaires associés aux différentes caractérisations. - l’étape de restitution comprend la mise en œuvre d’au moins une action parmi le groupe consistant en : la génération, à destination d’au moins un opérateur de l’aéronef, d’un signal d’information secondaire dépendant d’au moins un niveau de risque unitaire ; et la transmission, à au moins un système avionique, d’un signal de commande secondaire dépendant d’au moins un niveau de risque unitaire. - le procédé comprend en outre une étape d’acquisition d’au moins une caractéristique terrain issue d’un capteur, au cours de laquelle au moins une caractéristique terrain est acquise de la part du capteur et positionnée et/ou orientée dans l’espace à l’aide de données d’attitude et/ou de positionnement de l’aéronef pour obtenir une caractéristique terrain localisée respective, et le niveau de risque global est calculé à partir du modèle numérique de surface localisé et de l’au moins une caractéristique terrain localisée ; chaque caractéristique terrain étant choisie parmi le groupe comportant : une caractéristique de couleur de la sous-zone, une caractéristique thermique de la sous-zone, une réflectivité radar de la sous-zone et une caractéristique de mouvement d’au moins un obstacle à la surface de la sous-zone. - l’au moins une caractéristique terrain est choisie parmi le groupe comportant la caractéristique de couleur de la sous-zone, la caractéristique thermique de la sous-zone et la réflectivité radar de la sous-zone ; et la caractérisation de perte de visibilité comprend une classification du sol réalisée à partir de l’au moins une caractéristique terrain, l’au moins un niveau de risque unitaire associé à la caractérisation de perte de visibilité étant augmenté si la classification du sol correspond à un sol susceptible de générer une perte de visibilité. - l’au moins une caractéristique terrain est choisie parmi le groupe comportant la caractéristique thermique de la sous-zone et la caractéristique de mouvement d’obstacle(s) dans la sous-zone ; et l’au moins un niveau de risque unitaire associé à la caractérisation de présence d’un être vivant est plus élevé si l’au moins une caractéristique terrain correspond à une signature thermique ou dynamique d’un être vivant et plus faible sinon. - la caractérisation de topographie de la sous-zone comprend au moins un paramètre de caractérisation parmi le groupe comportant : + un écart-type de données d’altimétrie par rapport à un plan moyen de la sous-zone, l’au moins un niveau de risque unitaire associé à la caractérisation de topographie étant d’autant plus élevé que l’écart-type est élevé ; et + une valeur de pente, l’au moins un niveau de risque unitaire associé à la caractérisation de topographie étant d’autant plus élevé la valeur de pente est élevée. - la caractérisation d’accessibilité de la sous-zone comprend au moins un paramètre de caractérisation parmi le groupe comportant : + une valeur d’aire de terrain accessible incluant la sous-zone, l’au moins un niveau de risque unitaire associé à la caractérisation d’accessibilité étant d’autant plus élevé que l’aire de terrain accessible est petite ; + la présence ou l’absence d’au moins un chemin accessible d’une longueur minimale prédéterminée incluant la sous-zone et un angle d’incidence pour atterrir selon l’au moins un chemin accessible, l’au moins un niveau de risque unitaire associé à la caractérisation d’accessibilité étant maximal en l’absence dudit au moins un chemin accessible et d’autant plus faible que l’angle d’incidence est faible en la présence dudit au moins un chemin accessible ; + la présence ou l’absence de l’au moins un chemin accessible et une largeur de l’au moins un chemin accessible, l’au moins un niveau de risque unitaire associé à la caractérisation d’accessibilité étant maximal en l’absence dudit au moins un chemin accessible et d’autant plus faible que la largeur de l’au moins un chemin accessible est grande en la présence dudit au moins un chemin accessible ; et + un angle entre un plan du terrain au niveau d’un point de poser et une ligne reliant le point de poser à un obstacle le plus haut à une distance maximale prédéterminée du point de poser, l’au moins un niveau de risque unitaire associé à la caractérisation d’accessibilité étant d’autant plus élevé que l’angle est grand. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé tel que défini ci-dessus. L’invention concerne également un dispositif électronique d’aide à l’atterrissage d’un aéronef sur une zone d’atterrissage potentiel, la zone d’atterrissage potentiel étant divisée en sous-zones, le dispositif comprenant : - un module d’élaboration configuré pour élaborer un modèle numérique de surface de la zone d’atterrissage potentiel à l’aide de données topographiques de terrain, - un module de localisation, configuré pour positionner et orienter le modèle numérique de surface dans l’espace à l’aide de données d’attitude et/ou de positionnement de l’aéronef, pour obtenir un modèle numérique de surface localisé ; - un module de calcul configuré pour calculer un niveau de risque global pour chaque sous-zone à partir d’au moins le modèle numérique de surface localisé et en prenant en compte au moins deux caractérisations de la sous-zone parmi une caractérisation de topographie, une caractérisation d’accessibilité, une caractérisation de perte de visibilité et une caractérisation de présence d’être vivant ; et - un module de restitution configuré pour restituer les niveaux de risque globaux via la mise en œuvre d’au moins une action parmi le groupe consistant en : la génération, à destination d’au moins un opérateur de l’aéronef, d’un signal d’information dépendant des niveaux de risque globaux ; et la transmission, à au moins un système avionique, d’un signal de commande dépendant des niveaux de risque globaux. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique d’un aéronef civil comprenant un dispositif d’aide à l’atterrissage selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est un organigramme d’un procédé d’aide à l’atterrissage selon l’invention, le procédé étant mis en œuvre par le dispositif d’aide à l’atterrissage de la FIG. 1 ; et FIG. 3 la FIG. 3 est un exemple d’écran mettant en œuvre une étape de restitution de niveau de risque selon l’invention. Sur la FIG. 1 , un aéronef civil 1 comprend un dispositif d’aide à l’atterrissage 3 et des capteurs 5, destinés à être embarqués à bord de l’aéronef civil 1. L’aéronef civil 1 est notamment un aéronef à voilure tournante, tel qu’un hélicoptère civil, comme représenté sur la FIG. 1 . En variante, l’aéronef civil 1 est un avion de ligne, ou encore un drone civil, pilotable à distance ou non par un téléopérateur. L’aéronef civil 1 est opéré par un opérateur, typiquement un pilote. Le dispositif électronique d’aide à l’atterrissage 3 comprend un module d’élaboration 7, un module de localisation 9, un module de calcul 11 et un module de restitution 13. Le module d’élaboration 7 est configuré pour élaborer un modèle numérique de surface M de la zone d’atterrissage potentiel 23 à l’aide de données topographiques de terrain D1. Le module de localisation 9 est configuré pour positionner et orienter le modèle numérique de surface M dans l’espace à l’aide de données d’attitude et/ou de positionnement de l’aéronef 1, pour obtenir un modèle numérique de surface localisé M’. Le module de calcul 11 est configuré pour calculer un niveau de risque global R pour chaque sous-zone 25 à partir d’au moins le modèle numérique de surface localisé M’ et en prenant en compte au moins deux caractérisations de la sous-zone parmi une caractérisation de topographie, une caractérisation d’accessibilité, une caractérisation de perte de visibilité et une caractérisation de présence d’être vivant. Le module de restitution 13 est configuré pour restituer les niveaux de risque globaux R via la mise en œuvre d’au moins une action parmi le groupe consistant en : la génération, à destination d’au moins un opérateur de l’aéronef 1, d’un signal d’information dépendant des niveaux de risque globaux R ; et la transmission, à au moins un système avionique, d’un signal de commande dépendant des niveaux de risque globaux R. Le détail des opérations effectuées par chacun de ces modules 7, 9, 11 et 13 est décrit par la suite dans la description, notamment lors de la description des étapes du procédé d’aide à l’atterrissage selon l’invention. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le dispositif électronique d’aide à l’atterrissage 3 comprend une unité de traitement d’informations 15 formée par exemple d’une mémoire 17 et d’un processeur 19 associé à la mémoire 17. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le module d’élaboration 7, le module de localisation 9, le module de calcul 11 et le module de restitution 13 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutables par le processeur 19. La mémoire 17 du dispositif électronique d’aide à l’atterrissage 3 est alors apte à stocker un logiciel d’élaboration, un logiciel de localisation, un logiciel de calcul et un logiciel de restitution. Le processeur 19 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel d’élaboration, le logiciel de localisation, le logiciel de calcul et le logiciel de restitution. En variante non représentée, le module d’élaboration 7, le module de localisation 9, le module de calcul 11 et le module de restitution 13 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le dispositif électronique d’aide à l’atterrissage 3 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. Le dispositif électronique d’aide à l’atterrissage 3 comprend en outre un appareil de restitution 21. Dans l’exemple représenté à la FIG. 1 , l’appareil de restitution 21 est une interface homme-machine et comprend typiquement un écran. En variante non représentée, l’interface homme-machine peut comprendre un voyant lumineux, un haut-parleur ou une interface haptique. Selon une autre variante, l’appareil de restitution 13 peut être une interface de connexion à un ou plusieurs systèmes avioniques non représentés. Les capteurs 5 sont reliés au dispositif électronique d’aide à l’atterrissage 3 via une liaison filaire ou non-filaire. Avantageusement, les capteurs 5 comprennent des capteurs primaires, aptes à acquérir des données topographiques de terrain D1, et des capteurs secondaires, aptes à acquérir des caractéristiques de terrain D2, distinctes des données topographiques de terrain D1. Les capteurs primaires sont par exemple des caméras dans le domaine visible, des radars ou des lidars. Les capteurs secondaires sont par exemple des caméras dans le domaine infrarouge ou des capteurs de mouvement. En variante non représentée, d’autres capteurs, non embarqués sur l’aéronef civil 1 mais embarqués sur un autre aéronef ou sur un satellite et fournissant également des données topographiques de terrain ou des caractéristiques de terrain, sont également reliés au dispositif électronique d’aide à l’atterrissage 3. Lors d’une mission, l’aéronef civil 1 peut être amené à devoir atterrir sur un terrain non préparé. Le terrain non préparé sur lequel l’aéronef est susceptible d’atterrir, appelé zone d’atterrissage potentiel 23 et représenté à la FIG. 1 , est divisé en sous-zones 25. La zone d’atterrissage potentiel 23 peut comprendre des caractéristiques susceptibles de causer un accident lors de l’atterrissage, par exemple des reliefs 27, des obstacles 29 ou une nature de terrain, par exemple sablonneuse, susceptible de générer une perte de visibilité lors de l’atterrissage (brown out, white out). Un procédé d’aide à l’atterrissage 100, visant à aider le pilote de l’aéronef 1 ou un système autonome à réaliser un atterrissage sécurisé dans la zone d’atterrissage potentiel 23, est alors mis en œuvre par le dispositif électronique d’aide à l’atterrissage 3. En particulier, ce procédé comprend la détermination d’un niveau de risque d’accident lors de l’atterrissage pour chaque sous-zone 25 de la zone d’atterrissage potentiel 23, permettant de guider le pilote ou le système autonome dans le choix de la sous-zone 25 où réaliser l’atterrissage de l’aéronef 1. Ce procédé est décrit dans la suite en référence à la FIG. 2 . Au cours d’une première étape 101 d’élaboration d’un modèle numérique de surface, mise en œuvre par le module d’élaboration 7, les données topographiques de terrain D1 provenant des capteurs primaires sont utilisées pour élaborer un modèle numérique de surface M de la zone d’atterrissage potentiel 23. Ce modèle numérique de surface M est avantageusement élaboré par photogrammétrie. La photogrammétrie est une technique qui consiste, grâce à la captation de prises de vues, à déterminer une position, une taille et un volume dans l’espace d’un sujet, ici la zone d’atterrissage potentiel 23, ainsi que ses particularités. Le modèle numérique de surface M est une représentation en trois dimensions d’un profil topographique de la zone d’atterrissage potentiel 23, ainsi que de tous les éléments présents sur cette zone, tel que des bâtiments ou de la végétation. Lors d’une étape 102 de localisation du modèle numérique de surface, mise en œuvre par le module de localisation 9, le modèle numérique de surface M est positionné dans l’espace grâce à un géo-référencement des données topographiques de terrain D1. Des capacités de calcul embarquées ( edgecomputing ) permettent par exemple de réaliser ces calculs en temps réel. Cette étape de localisation 102 fournit un modèle numérique de surface localisé M’. Avantageusement, en complément facultatif, le procédé d’aide à l’atterrissage 100 comprend également une étape 104 d’acquisition de caractéristiques de terrain, au cours de laquelle au moins une caractéristique terrain est acquise de la part d’un capteur 5 respectif, puis positionnée et/ou orientée dans l’espace à l’aide de données d’attitude et/ou de positionnement de l’aéronef pour obtenir une caractéristique terrain localisée D2 respective. Les caractéristiques de terrain localisées D2 comprennent de préférence une caractéristique de couleur, une caractéristique thermique, une réflectivité radar et une caractéristique de mouvement d’au moins un obstacle. En variante non représentée, les caractéristiques de terrain acquises lors de l’étape 104 d’acquisition de caractéristiques terrain sont positionnées et/ou orientées dans l’espace en même temps que le modèle numérique de surface M lors de l’étape 102 de localisation du modèle numérique de surface. L’homme du métier comprendra que cette variante correspond au cas où les caractéristiques de terrain sont acquises avant l’étape de localisation 102, puis fusionnées avec le modèle numérique de surface M élaboré lors de l’étape d’élaboration 101 pour former un modèle enrichi, le modèle enrichi faisant alors l’objet du positionnement dans l’espace lors de l’étape de localisation 102 pour obtenir le modèle numérique de surface localisé M’ avec en outre les caractéristiques de terrain localisées D2, également appelé modèle numérique de surface localisé enrichi. Le modèle numérique de surface localisé M’ et les caractéristiques de terrain localisées D2 sont ensuite utilisées au cours d’une étape 106 de calcul de niveau de risque, mise en œuvre par le module de calcul 11. Au cours de cette étape de calcul 106, un niveau de risque global R est calculé pour chaque sous-zone 25, en prenant en compte au moins deux caractérisations de la sous-zone 25 parmi une caractérisation de topographie, une caractérisation d’accessibilité, une caractérisation de perte de visibilité et une caractérisation de présence d’être vivant. En variante, l’étape 106 de calcul de niveau de risque utilise également des données provenant d’une ou plusieurs base(s) de données. Le niveau de risque global R s’exprime par exemple sous la forme d’un pourcentage, une valeur de 0% correspondant aux conditions les plus risquées, ie un niveau maximal de risque, et une valeur de 100% correspondant aux conditions les moins risquées, ie un niveau minimal de risque. Dit autrement, un niveau de risque élevé correspond donc à un pourcentage proche de 0, tandis ce qu’un niveau de risque faible correspond à un pourcentage proche de 100. Par « augmentation du niveau de risque », on entend donc une diminution dudit pourcentage. Inversement, par « diminution du niveau de risque », on entend une augmentation dudit pourcentage. Avantageusement, l’étape 106 de calcul de niveau de risque est décomposée en une sous-étape 108A, 108B, 108C ou 108D de calcul de niveau de risque unitaire RA, RB, RC ou RD pour chacune des caractérisations précitées, et une sous-étape 110 de calcul du niveau de risque global R à partir des niveaux de risques unitaires RA, RB, RC et RD. Les sous-étapes 108A-D de calcul de niveau de risque peuvent être au nombre de quatre, comme dans l’exemple représenté à la FIG. 2 , ou plus généralement en un nombre égal au nombre de caractérisations distinctes utilisées. Les niveaux de risques unitaires RA, RB, RC et RD sont par exemple exprimés sous la même forme que le niveau de risque global R. Chaque niveau de risque RA, RB, RC ou RD correspond à un niveau de risque unitaire associé à la caractérisation ou bien à la multiplication de différents niveaux de risques unitaires associés à la même caractérisation. En variante non représentée, une même sous-étape 108A, 108B, 108C et/ou 108D de calcul de niveau de risque unitaire fournit plusieurs niveaux de risques unitaires associés à la caractérisation concernée. Avantageusement, le niveau de risque global R est le résultat de la multiplication des niveaux de risques unitaires RA, RB, RC et RD. Ainsi, si l’un des critères donne un niveau de risque maximal (valeur du niveau de risque égale à 0%), alors le niveau de risque global R est également maximal (valeur du niveau de risque aussi égale à 0%). Dans la suite, le contenu des sous-étapes 108A, 108B, 108C et 108D est détaillé. Tout critère numérique donné dans ces explications est donné uniquement à titre d’exemple et est avantageusement ajustable dans le dispositif électronique d’aide à l’atterrissage 3 en fonctions des besoins propres à chaque utilisateur. En outre, différents paramètres de caractérisation sont explicités dans cette partie, et peuvent être combinés de toutes les façons techniquement possibles pour former différents modes de réalisation de l’invention. La première sous-étape 108A de calcul de niveau de risque unitaire correspond par exemple à la caractérisation de topographie de la sous-zone 25. Un premier niveau de risque unitaire RA associé à la caractérisation de topographie correspond par exemple à une pente de la sous-zone 25. Ce niveau de risque unitaire est d’autant plus élevé qu’une valeur de pente de la sous-zone 25 est élevée. Par exemple, la valeur du niveau de risque unitaire est de 0% si la valeur de pente dépasse un seuil prédéterminé, de 100% si la valeur de pente est de 0°, et son évolution en fonction de la valeur de la pente entre ces deux extrema suit une loi prédéterminée, par exemple linéaire ou logarithmique. La valeur du seuil prédéterminé est typiquement issue d’abaques fournies par le constructeur de l’aéronef 1, et est par exemple de l’ordre de 12°. Un deuxième niveau de risque unitaire RA associé à la caractérisation de topographie correspond par exemple à une planéité de la sous-zone 25 et fait intervenir un écart-type de données d’altimétrie par rapport à un plan moyen de la sous-zone 25. Le plan moyen est avantageusement obtenu par régression linéaire sur un ensemble de données d’altimétrie obtenues par radar dans la sous-zone 25 ou sur une surface donnée, par exemple de façon à minimiser la somme des carrés des distances de chaque donnée d’altimétrie au plan moyen. Autrement dit, une régression des moindres carrés est typiquement effectuée sur cet ensemble de données d’altimétrie en trois dimensions pour obtenir le plan moyen, cette régression permettant alors de faire passer le plan moyen dans cet ensemble de points en trois dimensions, en utilisant la méthode des moindres carrés. La surface est par exemple un carré de longueur égale à une longueur de l’aéronef 1 et peut être étendue par l’ajout des surfaces voisines si une pente du plan moyen de la surface voisine est similaire à une pente du plan moyen de la surface considérée, par exemple si la différence de pente est inférieure à 1°, et si l’écart-type des données d’altimétrie par rapport au plan moyen de la surface voisine est similaire à l’écart-type des données d’altimétrie par rapport au plan moyen de la surface considérée, par exemple si la différence d’écart-type est inférieure à 5cm. Ce niveau de risque unitaire est d’autant plus élevé que l’écart-type est élevé. Par exemple, la valeur du niveau de risque unitaire est de 0% pour un écart-type supérieur à 50 cm, de 100% pour un écart-type inférieur à 5 cm, et son évolution en fonction de l’écart-type entre ces deux extrema suit une loi prédéterminée, par exemple linéaire ou logarithmique. La deuxième sous-étape 108B de calcul de niveau de risque unitaire correspond par exemple à la caractérisation d’accessibilité de la sous-zone 25. Un premier niveau de risque unitaire RB associé à la caractérisation d’accessibilité fait par exemple intervenir une valeur d’aire de terrain accessible incluant la sous-zone 25. Ce niveau de risque unitaire est d’autant plus élevé que l’aire de terrain accessible est petite. L’aire de terrain accessible est avantageusement définie comme l’aire du plus grand terrain incluant la sous-zone et n’incluant pas d’obstacle de taille supérieure ou égale à 50 cm par rapport au plan moyen de la sous-zone dans laquelle l’obstacle se trouve. Par exemple, la valeur du niveau de risque unitaire est de 0% si un diamètre du plus grand cercle contenu dans l’aire de terrain accessible est inférieur ou égal à une longueur maximale de l’aéronef 1, de 100% si ce diamètre est supérieur à trois fois la longueur maximale de l’aéronef 1, et l’évolution de ce niveau de risque unitaire en fonction du diamètre entre ces deux extrema suit une loi prédéterminée, par exemple linéaire ou logarithmique. Un deuxième et un troisième niveau de risque unitaire RB associé à la caractérisation d’accessibilité dépendent par exemple de la présence ou de l’absence d’au moins un chemin accessible d’une longueur minimale prédéterminée incluant la sous-zone 25. De préférence, les deuxième et troisième niveaux de risque unitaire RB associés à la caractérisation d’accessibilité dépendent plus précisément de la présence ou de l’absence de deux chemins accessibles de la longueur minimale prédéterminée et sensiblement perpendiculaires l’un à l’autre. La longueur minimale prédéterminée est par exemple de l’ordre de 200 m. Le deuxième niveau de risque unitaire RB associé à la caractérisation d’accessibilité dépend en outre d’un angle d’incidence pour atterrir selon l’au moins un chemin accessible, si existant. Ce niveau de risque unitaire est maximal en l’absence d’au moins un tel chemin accessible et d’autant plus faible que l’angle d’incidence est faible en la présence d’au moins un tel chemin accessible. Par exemple, la valeur du niveau de risque est de 0% en l’absence de chemin accessible ou pour un angle d’incidence supérieur à 90°, de 100% en la présence de chemin accessible et pour un angle d’incidence égal à 0°, et l’évolution de ce niveau de risque unitaire en fonction de l’angle d’incidence entre ces deux extrema en la présence de chemin accessible suit une loi prédéterminée, par exemple linéaire ou logarithmique. Le troisième niveau de risque unitaire RB associé à la caractérisation d’accessibilité dépend en outre d’une largeur de l’au moins un chemin accessible, si existant. Ce niveau de risque unitaire est maximal en l’absence d’un tel chemin accessible et d’autant plus faible que la largeur du chemin accessible est grande en la présence d’au moins un tel chemin accessible. Par exemple, la valeur du niveau de risque est de 0% en l’absence de chemin accessible ou pour une largeur de chemin accessible inférieure à 1,5 fois un diamètre de rotor de l’aéronef 1, de 100% en la présence de chemin accessible et pour une largeur de chemin accessible supérieure à 5 fois le diamètre de rotor de l’aéronef 1, et l’évolution de ce niveau de risque unitaire en fonction de la largeur du chemin entre ces deux extrema en la présence de chemin accessible suit une loi prédéterminée, par exemple linéaire ou logarithmique. Un quatrième niveau de risque unitaire RB associé à la caractérisation d’accessibilité dépend par exemple d’un angle entre un plan du terrain au niveau d’un point de poser et une ligne reliant le point de poser à un obstacle le plus haut à une distance maximale prédéterminée du point de poser. Ce niveau de risque unitaire est d’autant plus grand que l’angle est grand. Par exemple, la valeur du niveau de risque unitaire est de 0% si l’angle est supérieur à 30°, de 100% si l’angle est de 0°, et son évolution en fonction de l’angle entre ces deux extrema suit une loi prédéterminée, par exemple linéaire ou logarithmique. La troisième sous-étape 108C de calcul de niveau de risque unitaire correspond par exemple à la caractérisation de perte de visibilité de la sous-zone 25. Un niveau de risque unitaire RC associé à la caractérisation de perte de visibilité fait par exemple intervenir une caractéristique de couleur de la sous-zone 25, une caractéristique thermique de la sous-zone 25 et une réflectivité radar de la sous-zone 25. Ce niveau de risque unitaire est par défaut d’une valeur de 100% (risque minimal) et est augmenté, en diminuant ledit pourcentage, si la classification du sol correspond à un sol susceptible de générer une perte de visibilité. Avantageusement, cette classification se fait au moyen d’une combinaison des caractéristiques de terrain localisées et du modèle numérique de surface localisé. Selon un premier exemple de réalisation, l’augmentation du niveau de risque est déterminée par un algorithme d’apprentissage automatique (de l’anglais machine learning ) prenant en entrée les caractéristiques terrain localisées et le modèle numérique de surface localisé, combinés en le modèle numérique de surface enrichi. Selon un second exemple de réalisation, le niveau de risque est augmenté en fonction de la nature du sol selon une base de données prédéterminée sur différentes natures de sol. Par exemple, un sol de couleur jaune/beige est identifié comme du sable ou de la poussière et donne un niveau de risque unitaire de 50% à cause du risque de brown-out. Un sol de couleur blanche et d’une température inférieure à 5°C est identifié comme de la glace et donne un niveau de risque unitaire de 50%. Un sol présentant plusieurs couches perçues par le radar avec un différentiel compris entre 10 cm et 20 cm entre chaque couche donne un risque unitaire de 50%, le même sol avec un différentiel supérieur à 50 cm entre les couches donne un risque unitaire de 0% ; et une évolution du risque unitaire en fonction du différentiel entre ces deux extrêmes suit une loi prédéterminée, par exemple linéaire. Un sol très plat, présentant peu d’écho et de couleur bleue est identifié comme une étendue d’eau liquide et donne un niveau de risque unitaire de 0%. La quatrième sous-étape 108D de calcul de niveau de risque unitaire correspond par exemple à la caractérisation de présence d’un être vivant dans la sous-zone 25. Un niveau de risque unitaire RD associé à la caractérisation de présence d’un être vivant fait par exemple intervenir une caractéristique thermique de la sous-zone 25 et une caractéristique de mouvement d’obstacle(s) de la sous-zone 25. Ce niveau de risque unitaire est d’autant plus grand que les caractéristiques terrain correspondent à une signature thermique et dynamique d’un être vivant. Par exemple, un objet mobile ayant un volume supérieur à 20 litres donne un niveau de risque unitaire de 25% s’il présente une température entre 35 et 40 degrés et de 50% sinon. La présence d’au moins deux objets mobiles chacun de volume supérieur à 20 litres donne un niveau de risque de 0%. La sous-étape 110 de calcul du niveau de risque global R à partir des niveaux de risques unitaires RA, RB, RC et RD comporte par exemple une multiplication des niveaux de risques unitaires RA, RB, RC et RD. Ainsi, si un seul des niveaux de risque est nul (correspondant aux conditions les plus risquées), alors le niveau de risque global est également nul. En variante, les sous-étapes 108A, 108B, 108C et 108D de calcul de niveau de risque unitaire, ainsi que la sous-étape 110 de calcul du niveau de risque global, sont réalisées par un algorithme d’apprentissage automatique prenant en entrée les caractéristiques terrain localisées D2 et le modèle numérique de surface localisé M’. Pour la sous-étape 110 de calcul du niveau de risque global, l’usage de l’apprentissage automatique permet de déterminer un modèle de calcul du score global avec des poids optimaux associés à chacun des niveaux de risques unitaires. En variante encore, l’apprentissage automatique n’est utilisé que pour les étapes 108A, 108B, 108C et 108D de calcul de niveau de risque unitaire. Selon une autre variante, l’étape 106 de calcul de niveau de risque dans sa globalité est réalisée par un algorithme d’apprentissage automatique prenant en entrée les caractéristiques terrain localisées et le modèle numérique de surface localisé, sans calcul des niveaux de risques unitaires RA, RB, RC et RD. Le procédé d’aide à l’atterrissage 100 comprend une étape 112 de restitution du niveau de risque, mise en œuvre par le module de restitution 13 à destination de l’appareil de restitution 21. Au cours de cette étape de restitution 112, un signal dépendant du niveau de risque global R de chaque sous-zone 23 est généré par le module de restitution 21. Selon un premier exemple de réalisation, le signal est un signal d’information à destination d’un opérateur de l’aéronef. La FIG. 3 donne un exemple de signal d’information sous la forme d’une image de cartographie de la zone d’atterrissage potentiel, sur laquelle chaque sous-zone est colorée suivant son niveau de risque global. Dans l’exemple de la FIG. 3 , la zone 212 est une zone de niveau de risque fort (niveau de risque global R compris entre 0% et 33%) du fait de la proximité d’un obstacle. Le remplissage sombre à base de triangles de la zone de niveau de risque fort 212 sur la FIG. 3 correspond par exemple à un affichage de couleur rouge. La zone 220 est une zone de niveau de risque moyen (niveau de risque global R compris entre 34% et 66%). Le remplissage rayé de la zone 220 de niveau de niveau de risque moyen correspond par exemple à un affichage de couleur jaune. Dans l’exemple de la FIG. 3 , la zone 220 de niveau de risque moyen résulte de l’union de zones 214 de niveau de risque moyen due à la distance moyenne à un obstacle et d’une zone 216 de niveau de risque moyen due à une topographie désavantageuse du terrain. La zone 218 est une zone de niveau de risque faible (niveau de risque global R compris entre 67% et 100%). Le remplissage en pointillé de la zone 218 de niveau de risque faible correspond par exemple à un affichage de couleur verte. En variante, le signal d’information peut être un signal sonore, un voyant lumineux ou un retour haptique (tel qu’une vibration d’un élément de l’aéronef) dépendant du niveau de risque de la sous-zone 23 survolée à un instant temporel donné par l’aéronef 1. Selon un deuxième exemple de réalisation, le signal est un signal de commande à destination d’un système avionique, permettant à l’aéronef 1 de réaliser tout ou partie de l’atterrissage 1 de façon autonome, sans intervention d’un opérateur. Par exemple, le signal de commande peut être adressé à un système d’atterrissage automatique pour indiquer la sous-zone 25 ayant le plus bas niveau de risque la plus proche. Avantageusement, dans les deux exemples de réalisation précités, le module de restitution 21 génère en outre un signal secondaire, dépendant d’au moins un des niveaux de risque unitaires RA, RB, RC et/ou RD. Par exemple, un signal d’information secondaire à destination d’un opérateur de l’aéronef est une image d’une cartographie similaire à la FIG. 3 restituant uniquement le niveau de risque unitaire associé à la topographie de la sous-zone. Cette cartographie est par exemple accessible via un menu permettant à l’opérateur de choisir l’information à visualiser. Dans tous les cas, l’information ou la commande ainsi restituée est une aide pour le pilote ou pour le système de commande pour réaliser l’atterrissage non préparé de l’aéronef 1 permettant de réduire le risque d’accident. Toute caractéristique décrite ci-dessus pour un exemple de réalisation ou une variante peut être mise en œuvre également dans les autres exemples de réalisation et variantes ci-dessus, pour autant que techniquement possible. Procédé (100) d’aide à l’atterrissage d’un aéronef civil (1) sur une zone d’atterrissage potentiel (23), mis en œuvre par un dispositif électronique d’aide à l’atterrissage (3) destiné à être embarqué à bord de l’aéronef (1), la zone d’atterrissage potentiel (23) étant divisée en sous-zones (25), le procédé (100) comprenant : une étape d’élaboration (101) d’un modèle numérique de surface (M) de la zone d’atterrissage potentiel (23) à l’aide de données topographiques de terrain (D1) ; caractérisé en ce que le procédé (100) comprend en outre : une étape de localisation (102) du modèle numérique de surface (M), au cours de laquelle le modèle numérique de surface (M) est positionné et/ou orienté dans l’espace à l’aide de données d’attitude et/ou de positionnement de l’aéronef (1), pour obtenir un modèle numérique de surface localisé (M’) ; une étape de calcul de niveau de risque (106), au cours de laquelle un niveau de risque global (R) est calculé pour chaque sous-zone (25) à partir d’au moins le modèle numérique de surface localisé (M’) et en prenant en compte au moins deux caractérisations de la sous-zone (25) parmi une caractérisation de topographie, une caractérisation d’accessibilité, une caractérisation de perte de visibilité et une caractérisation de présence d’être vivant ; et une étape de restitution (112) de niveau de risque, comprenant la mise en œuvre d’au moins une action parmi le groupe consistant en : la génération, à destination d’au moins un opérateur de l’aéronef (1), d’un signal d’information dépendant des niveaux de risque globaux (R) ; et la transmission, à au moins un système avionique, d’un signal de commande dépendant des niveaux de risque globaux (R). Procédé (100) selon la revendication 1, dans lequel l’étape de calcul de niveau de risque (106) comprend, pour chaque sous-zone (25), une sous-étape (108A, 108B, 108C, 108D) de détermination d’au moins un niveau de risque unitaire (RA, RB, RC, RD) pour chaque caractérisation respective, puis une sous-étape (110) de calcul du niveau de risque global (R) à partir des niveaux de risque unitaires (RA, RB, RC, RD) associés aux différentes caractérisations. Procédé (100) selon la revendication 2, dans lequel l’étape de restitution (112) comprend la mise en œuvre d’au moins une action parmi le groupe consistant en : la génération, à destination d’au moins un opérateur de l’aéronef (1), d’un signal d’information secondaire dépendant d’au moins un niveau de risque unitaire (RA, RB, RC, RD) ; et la transmission, à au moins un système avionique, d’un signal de commande secondaire dépendant d’au moins un niveau de risque unitaire (RA, RB, RC, RD). Procédé (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend en outre une étape d’acquisition (104) d’au moins une caractéristique terrain issue d’un capteur (5), au cours de laquelle au moins une caractéristique terrain est acquise de la part du capteur (5) et positionnée et/ou orientée dans l’espace à l’aide de données d’attitude et/ou de positionnement de l’aéronef (1) pour obtenir une caractéristique terrain localisée (D2) respective, et le niveau de risque global (R) est calculé à partir du modèle numérique de surface localisé (M’) et de l’au moins une caractéristique terrain localisée (D2) ; chaque caractéristique terrain étant choisie parmi le groupe comportant : une caractéristique de couleur de la sous-zone (25), une caractéristique thermique de la sous-zone (25), une réflectivité radar de la sous-zone (25) et une caractéristique de mouvement d’au moins un obstacle à la surface de la sous-zone (25). Procédé (100) selon les revendications 2 et 4, dans lequel l’au moins une caractéristique terrain est choisie parmi le groupe comportant la caractéristique de couleur de la sous-zone (25), la caractéristique thermique de la sous-zone (25) et la réflectivité radar de la sous-zone (25) ; et dans lequel la caractérisation de perte de visibilité comprend une classification du sol réalisée à partir de l’au moins une caractéristique terrain, l’au moins un niveau de risque unitaire (RA, RB, RC, RD) associé à la caractérisation de perte de visibilité étant augmenté si la classification du sol correspond à un sol susceptible de générer une perte de visibilité. Procédé (100) selon la revendication 4 ou 5, prise avec la revendication 2, dans lequel l’au moins une caractéristique terrain est choisie parmi le groupe comportant la caractéristique thermique de la sous-zone (25) et la caractéristique de mouvement d’obstacle(s) dans la sous-zone (25) ; et dans lequel l’au moins un niveau de risque unitaire (RA, RB, RC, RD) associé à la caractérisation de présence d’un être vivant est plus élevé si l’au moins une caractéristique terrain correspond à une signature thermique ou dynamique d’un être vivant et plus faible sinon. Procédé (100) selon l’une des revendications précédentes, prise avec la revendication 2, dans lequel la caractérisation de topographie de la sous-zone comprend au moins un paramètre de caractérisation parmi le groupe comportant : un écart-type de données d’altimétrie par rapport à un plan moyen de la sous-zone (25), l’au moins un niveau de risque unitaire (RA, RB, RC, RD) associé à la caractérisation de topographie étant d’autant plus élevé que l’écart-type est élevé ; et une valeur de pente, l’au moins un niveau de risque unitaire (RA, RB, RC, RD) associé à la caractérisation de topographie étant d’autant plus élevé la valeur de pente est élevée. Procédé (100) selon l’une des revendications précédentes, prise avec la revendication 2, dans lequel la caractérisation d’accessibilité de la sous-zone (25) comprend au moins un paramètre de caractérisation parmi le groupe comportant : une valeur d’aire de terrain accessible incluant la sous-zone (25), l’au moins un niveau de risque unitaire (RA, RB, RC, RD) associé à la caractérisation d’accessibilité étant d’autant plus élevé que l’aire de terrain accessible est petite ; la présence ou l’absence d’au moins un chemin accessible d’une longueur minimale prédéterminée incluant la sous-zone (25) et un angle d’incidence pour atterrir selon l’au moins un chemin accessible, l’au moins un niveau de risque unitaire (RA, RB, RC, RD) associé à la caractérisation d’accessibilité étant maximal en l’absence dudit au moins un chemin accessible et d’autant plus faible que l’angle d’incidence est faible en la présence dudit au moins un chemin accessible ; la présence ou l’absence de l’au moins un chemin accessible et une largeur de l’au moins un chemin accessible, l’au moins un niveau de risque unitaire (RA, RB, RC, RD) associé à la caractérisation d’accessibilité étant maximal en l’absence dudit au moins un chemin accessible et d’autant plus faible que la largeur de l’au moins un chemin accessible est grande en la présence dudit au moins un chemin accessible ; et un angle entre un plan du terrain au niveau d’un point de poser et une ligne reliant le point de poser à un obstacle le plus haut à une distance maximale prédéterminée du point de poser, l’au moins un niveau de risque unitaire (RA, RB, RC, RD) associé à la caractérisation d’accessibilité étant d’autant plus élevé que l’angle est grand. Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé (100) selon l’une des revendications précédentes. Dispositif électronique d’aide à l’atterrissage (3) d’un aéronef (1) sur une zone d’atterrissage potentiel (23), la zone d’atterrissage potentiel (23) étant divisée en sous-zones (25), le dispositif comprenant : un module d’élaboration (7) configuré pour élaborer un modèle numérique de surface (M) de la zone d’atterrissage potentiel (23) à l’aide de données topographiques de terrain (D1), caractérisé en ce que le dispositif (100) comprend en outre : un module de localisation (9), configuré pour positionner et orienter le modèle numérique de surface (M) dans l’espace à l’aide de données d’attitude et/ou de positionnement de l’aéronef (1), pour obtenir un modèle numérique de surface localisé (M’) ; un module de calcul (11) configuré pour calculer un niveau de risque global (R) pour chaque sous-zone (25) à partir d’au moins le modèle numérique de surface localisé (M’) et en prenant en compte au moins deux caractérisations de la sous-zone parmi une caractérisation de topographie, une caractérisation d’accessibilité, une caractérisation de perte de visibilité et une caractérisation de présence d’être vivant ; et un module de restitution (13) configuré pour restituer les niveaux de risque globaux (R) via la mise en œuvre d’au moins une action parmi le groupe consistant en : la génération, à destination d’au moins un opérateur de l’aéronef (1), d’un signal d’information dépendant des niveaux de risque globaux (R) ; et la transmission, à au moins un système avionique, d’un signal de commande dépendant des niveaux de risque globaux (R).