FR 3161878 A1 20251107 FR 2404635 A 20240503 L’invention concerne un dispositif de management thermique (1) d’un véhicule, notamment un véhicule électrique comportant au moins un élément du groupe motopropulseur (32) ainsi qu’un habitacle (80) du véhicule à réguler thermiquement, le dispositif de management thermique comprend une boucle de fluide réfrigérant reliée par un premier échangeur de chaleur à une boucle froide, la boucle de fluide réfrigérant étant en outre reliée par un deuxième échangeur de chaleur à une boucle chaude, le dispositif comprenant un module fonctionnel (60) sur lequel sont disposés au moins une pompe, notamment une pompe électrique, un moyen de contrôle du débit, au moins un vase de dégazage, et dans lequel sont réalisées des conduites internes et des bornes de connexion fluidique à des éléments externes au module fonctionnel (60) afin de former la boucle froide et/ou une boucle thermique batterie. Figure pour l’abrégé : 1 Dispositif de management thermique d’un véhicule électrique. Domaine technique L’invention est du domaine des systèmes de gestion thermique des organes d’un véhicule, et en particulier, des systèmes fonctionnant avec du propane. Techniques antérieures Le réfrigérant actuel 1234yf présente un coefficient d’effet de serre GWP (acronyme pour « Global Warming Potential ») égal à 4, bien plus faible que le réfrigérant 134 précédemment utilisé qui présentait un coefficient GWP égale à 1400. L’utilisation du réfrigérant 1234yf représente donc un progrès important pour réduire le réchauffement climatique. Toutefois, ce réfrigérant fait partie de la famille des composés PFAS (acronyme pour « Per-&-PolyFluoroAlkyl Substances ») comprenant notamment les composés fluorés HFC et HFO. Ces composés fluorés présentent des dangers pour la santé publique. L’interdiction de leur utilisation a été décidée par la communauté européenne pour 2025. Le propane et le dioxyde de carbone CO2 sont des substances naturelles candidates au remplacement du réfrigérant 1234yf. L’utilisation du dioxyde de carbone CO2 nécessite une boucle à très haute pression (125 bars) et température (150°C), tandis que l’utilisation du propane nécessite une boucle fonctionnant à une pression (25 bars) et température (100°C) similaires à celles d’une boucle utilisant le réfrigérant actuel 1234yf. Par ailleurs, les performances du dioxyde de carbone CO2 et du propane sont proches. Cependant le propane est un réfrigérant hautement combustible. Une limitation de masse de 150 g a été fixée pour limiter sa dangerosité. Un système de climatisation utilisant le propane doit alors présenter une compacité extrême de l’ensemble constitué du compresseur, du condenseur et de l’évaporateur de sorte à satisfaire cette limite. Le froid et la chaleur produits par un tel système sont transportés par des boucles d’échange de chaleur qui les distribuent pour réguler thermiquement l’air à destination de l’habitacle et/ou la batterie de traction, et/ou les éléments de la chaine de traction électrique, pendant le roulage et/ou la recharge en électricité du véhicule. Par de fortes chaleurs en été, le fluide caloporteur froid produit par ce système doit refroidir l’habitacle ainsi que la batterie. Néanmoins, leurs besoins en refroidissement sont différents : l’habitacle nécessite de refroidir l’air à une température d’environ 5°C tandis que la batterie nécessite d’être en échange thermique avec un fluide caloporteur ayant une température de l’ordre 18°C. La régulation d’un système de climatisation à base de réfrigérant 1234yf est déjà problématique lorsqu’on a besoin de refroidir à la fois l’habitacle et la batterie. La boucle de climatisation doit produire de l’air à une température de 5°C avec son évaporateur dans le système de conditionnement d’air et du fluide caloporteur à une température de 18°C par l’intermédiaire de son échangeur réfrigérant/fluide caloporteur également appelé « Chiller » en langue anglaise. Avec un système à propane à un seul évaporateur, le besoin de la climatisation de l’habitacle impose un fluide caloporteur à une température comprise entre 0°C et 5°C, qui impose alors à la batterie de subir cette très basse température par rapport la température du fluide caloporteur de référence qui devrait avantageusement être aux alentours de 18°C. Un système de climatisation n’est alors pas suffisant et un système de gestion thermique doit être utilisé afin de gérer ces températures nominales de fonctionnement si différentes. Les systèmes de climatisation traditionnels requiert en outre de façon quasi systématique le fonctionnement du compresseur pour refroidir la batterie de traction, ce qui n’est pas économique en énergie notamment électrique. Il a en outre été également constaté que le fonctionnement des systèmes de climatisation traditionnels pour le chauffage de la batterie requiert l’usage de sources de chauffage dédiées et spécifique alors que d’autres sources de chaleur pourraient être utilisées. Il existe donc un besoin optimisation afin de proposer un système de gestion thermique apte à produire du fluide caloporteur à deux températures très différentes ayant une consommation inférieure à ce que les systèmes de climatisation traditionnels offrent. Résumé de l’invention L’invention concerne un dispositif de management thermique d’un véhicule, notamment un véhicule électrique comportant au moins un élément du groupe motopropulseur ainsi qu’un habitacle du véhicule à réguler thermiquement, le dispositif de management thermique comprend une boucle de fluide réfrigérant reliée par un premier échangeur de chaleur à une boucle froide, la boucle de fluide réfrigérant étant en outre reliée par un deuxième échangeur de chaleur à une boucle chaude. De manière particulière, le dispositif de management thermique comprend un module fonctionnel sur lequel sont disposés au moins une pompe, notamment une pompe électrique, un moyen de contrôle du débit, au moins un vase de dégazage, et dans lequel sont réalisées des conduites internes et des bornes de connexion fluidique à des éléments externes au module fonctionnel afin de former la boucle froide et/ou une boucle thermique batterie. Le dispositif de management thermique est remarquable en ce qu’il comprend un ensemble de blocs physique intégrant les principaux composants du circuit de refroidissement. La boucle de fluide réfrigérant de type R290 est par exemple intégralement intégrée dans une enceinte hermétique. En outre, une partie de la boucle froide est intégrée dans un module fonctionnel comportant au moins une pompe, au moins une vanne de multiples voies, au moins un vase de dégazage, ainsi que des éléments de connexions entre ces éléments qui s’opère à l’intérieur d’une enceinte délimitant le module fonctionnel. A titre d’exemple, les éléments de connexion peuvent être des passages réalisés par fonderie et/ou perçage. Avantageusement, le recours à un tel module fonctionnel rend le dispositif de management thermique compact, étant donné qu’il vise à remplacer de traditionnelles conduites reliant des pompes, vannes et bocaux. Avantageusement encore, l’enceinte d’un tel module fonctionnel est un moyen de support unique aux composants susmentionnés. Le module fonctionnel est également destiné à réaliser une mise en relation fluidique de la boucle thermique batterie de la batterie avec la boucle froide en vue d’augmenter le cas échéant la capacité de refroidissement de la batterie, mais aussi de réguler de manière indépendante la température de la batterie quel que soit la température du fluide caloporteur circulant au travers de la boucle froide. Le dispositif objet de l’invention peut en outre comprendre les caractéristiques suivantes prises séparément ou en combinaison entre elles : - la boucle froide comprend une portion externe et une portion interne disposée dans ledit module fonctionnel, la portion externe étant reliée à la portion interne par l’intermédiaire des bornes de connexion fluidique, la mise en relation fluidique des portions externe et interne étant réalisée par ledit moyen de contrôle du débit ; - la portion interne de la boucle froide comprend un moyen de contrôle du débit et/ou des conduites internes et/ou une pompe et/ou un vase de dégazage ; - le moyen de contrôle du débit comprend une voie reliée à une borne de connexion à une branche de contournement de la portion externe de la boucle froide, et/ou une voie reliée à une borne de connexion à une branche comprenant le refroidisseur d’air de la boucle froide, et/ou une voie reliée à une conduite interne à la boucle thermique batterie, et/ou une voie reliée à une conduite interne comportant la pompe ; - la batterie est reliée thermiquement à au moins une plaque de refroidissement reliée fluidiquement à des bornes de connexion fluidique afin de créer la boucle thermique batterie comprenant notamment des conduites internes et/ou une pompe et/ou un vase de dégazage ; - le module fonctionnel est relié à une unité de contrôle connectée à un moyen de mesure de la température et/ou à au moins l’une des pompes et/ou au moyen de contrôle du débit afin de piloter séquentielle la circulation du fluide selon : - une première configuration destinée au refroidissement de l’habitacle et/ou de refroidissement de la batterie, notamment lors d’une phase de chargement en électricité de la batterie, - une seconde configuration destinée au chauffage de l’habitacle par un fonctionnement de la boucle de fluide réfrigérant en mode pompe à chaleur, - une troisième configuration destinée au chauffage de l’habitacle uniquement par l’apport de calories issues d’une résistance électrique, et - une quatrième configuration destinée au désembuage d’un élément de vitrage du véhicule ; - le module fonctionnel comprend des premier et second bocaux de dégazage disposés respectivement en amont d’une première et d’une seconde pompes afin de compenser la variation de volume du fluide caloporteur en circulation dans les boucles froide et de régulation thermique de la batterie ; - la boucle de fluide réfrigérant comprend un compresseur, le condenseur, une vanne de détente, l’évaporateur pris dans cet ordre lors de la mise en fonctionnement du compresseur ; - la batterie est directement traversée par le fluide caloporteur circulant au travers de la boucle thermique batterie et/ou la boucle froide ; - le module fonctionnel est en relation thermique avec la boucle de fluide réfrigérant, notamment par : - une borne de connexion connectée fluidiquement à une branche d’alimentation de la boucle froide contenant le refroidisseur relié thermiquement à l’évaporateur de la boucle de fluide réfrigérant, notamment à une bride de sortie de l’évaporateur, ou - une autre borne de connexion connectée fluidiquement à la branche de contournement du refroidisseur, ou - une autre borne de connexion connectée fluidiquement à une branche de retour reliée thermiquement à l’évaporateur de la boucle de fluide réfrigérant, notamment à une bride d’entrée de l’évaporateur ; L’invention a aussi trait à un véhicule, notamment de type électrique, comprenant en tout ou partie les caractéristiques du dispositif de management thermique susmentionné. Dessins Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un dispositif de management thermique d’un véhicule, selon l’invention. La FIG. 1 représente schématiquement un véhicule comportant un dispositif de management thermique pour l’habitacle, la chaine de traction électrique et/ou la batterie, selon l’invention ; la FIG. 2 représente de manière isolée un module fonctionnel utilisé dans le dispositif de management thermique selon l’invention ; la FIG. 3 représente les éléments constitutifs du dispositif de management thermique, selon l’invention ; La FIG. 4 représente schématiquement une configuration du dispositif de management thermique destinée au refroidissement de l’habitacle et/ou de refroidissement de la batterie, selon l’invention ; la FIG. 5 représente schématiquement une autre configuration du dispositif de management par laquelle les frigories issues de la boucle de fluide réfrigérant et circulant dans la boucle froide sont distribuées en simultané à l’air à destination de l’habitacle et à la batterie, selon l’invention ; la FIG. 6 représente schématiquement une autre configuration du dispositif de management par laquelle il est opéré un refroidissement de la batterie par récupération des frigories issues de la boucle de fluide réfrigérant, sans refroidissement de l’habitacle, notamment lors d’une situation de charge rapide de la batterie, selon l’invention ; la FIG. 7 représente schématiquement une autre configuration du dispositif de management par laquelle il est opéré le désembuage des vitres du véhicule qui nécessite de refroidir puis chauffer l’air à destination de l’habitacle, selon l’invention ; la FIG. 8 représente schématiquement une configuration de type pompe à chaleur du dispositif de management thermique de l’invention, permettant de chauffer l’habitacle par les calories issues de la chaîne de traction et de la batterie, selon l’invention; la FIG. 9 représente schématiquement une autre configuration du dispositif de management thermique de l’invention, réchauffant l’air à destination de l’habitacle par les calories issues de la chaîne de traction électrique et/ou de résistance électrique, sans usage de la boucle de fluide réfrigérant. Description de l’invention La FIG. 1 représente un véhicule comportant un habitacle 80, une chaine de traction électrique 32 alimentée par une batterie 47a de traction. Selon l’exemple de réalisation de la FIG. 1 , la batterie 47a de traction s’étend sous le plancher du véhicule délimitant pour partie l’habitacle du véhicule. La chaîne de traction 32 électrique est disposée dans un compartiment du véhicule, notamment un compartiment avant, qui est de dimension contenue afin rendre l’habitacle plus spacieux. Cette contrainte d’ordre architectural du véhicule requiert une compacité des moyens œuvrant à la régulation thermique de la chaîne de traction 32, de l’habitacle 80 et de la batterie 47a. Afin de répondre favorablement à cette exigence de conception, le dispositif de management thermique 1 de l’invention comprend un bloc fonctionnel 60 qui concentre des composants ainsi que des conduits de liaison reliant soit ces composants entre eux, soit certains de ces composants à des éléments extrinsèques au bloc fonctionnel 60. Le dispositif de management thermique 1 est localisé à proximité d’une unité comportant la chaîne de traction électrique 32. Il peut être pour partie localisé à proximité de tout ou partie d’une unité de climatisation pouvant évoluer en tout ou partie à l’intérieur même du compartiment avant du véhicule. L’unité de climatisation peut aussi être qualifiée de système de climatisation et de ventilation de l’air à destination de l’habitacle. L’unité de climatisation est destinée à la régulation thermique de l’air à destination de l’habitacle, et comprend à cet effet un refroidisseur 21 qui est traversé par un fluide caloporteur véhiculant des frigories issues d’une boucle de fluide réfrigérant L1. Afin de chauffer l’air à destination de l’habitacle, l’unité de climatisation comprend également un radiateur 91 qui est traversé par un fluide caloporteur véhiculant des calories issues de la boucle de fluide réfrigérant L1. La régulation thermique de la batterie de traction s’effectue de manière direct en ce sens qu’un fluide caloporteur est en échange thermique avec les cellules de la batterie par une plaque sur laquelle reposent les cellules et au travers de laquelle le fluide caloporteur est apte à circuler. Selon une variante de réalisation, le fluide caloporteur est un fluide diélectrique qui peut être apte à circuler entre les cellules de la batterie 47a. Le fluide réfrigérant peut être du gaz carbonique qui requiert à ce que la boucle de fluide réfrigérant soit comprise dans une enceinte 2 hermétiquement fermée de telle sorte que la boucle de fluide réfrigérant est comprise dans une unité de fluide réfrigérant destinée à un échange thermique avec une boucle froide collectant les frigories par un condenseur 11, et à un échange thermique avec une boucle chaude collectant les calories par un évaporateur 14. Le dispositif de management thermique 1 comprend ainsi une seule unité compacte comportant la boucle L1 de fluide réfrigérant, cette unité connectée aux boucles froide L2 et chaude L3 d’un fluide caloporteur destiné à la régulation thermique de l’habitacle 80 du véhicule, de la chaine de traction électrique 32 et/ou la batterie 47a. La boucle de fluide réfrigérant L1 peut aussi être qualifiée de boucle à fluide à changement de phase entre liquide et gazeux, dont la particularité réside dans l’usage du propane. La boucle dans laquelle circule le propane est disposée à l’intérieur d’une enceinte hermétique, en ce sens qu’elle est étanche à l’air ambiant de telle sorte que toute fuite de propane ne puisse pas être dispersée dans l’air ambiant. A l’intérieur de l’enceinte 2 sont disposés un compresseur 10, un échangeur de chaleur 11 de type condenseur, un réservoir 12, un détendeur ou vanne de détente 13 et un autre échangeur de chaleur 14, de type évaporateur, pris dans cet ordre selon le sens de circulation du fluide réfrigérant lors du fonctionnement du compresseur. Les équipements susmentionnés ainsi que l’enceinte forment un module de production de frigories et de calories. Le module de production de frigories et de calories est de type compact en ce sens que l’enceinte hermétique a un volume compris entre 5 et 20 litres, notamment entre 10 et 15 litres, préférentiellement de 10 litres. L’enceinte requiert une propriété d’étanchéité à l’air élevée du fait que le fluide réfrigérant est du type propane. La boucle L1 comprend le compresseur 10 électrique ou mécanique, le condenseur 11, le réservoir 12, la vanne de détente 13, l’évaporateur 14 pris dans cet ordre. Le réfrigérant remplit partiellement la boucle L1 en laissant un volume précise de vide pour le développement de l’ébullition et de la condensation du fluide réfrigérant. Lors du fonctionnement du module, le fluide réfrigérant à l’état liquide circule dans la vanne de détente 13 à haute pression, puis sa pression chute du fait de la vanne de détente 13. Il poursuit ensuite sa circulation au sein de la boucle L1 en entrant immédiatement dans l’évaporateur 14, où, en captant les calories du fluide à refroidir, à savoir le fluide caloporteur d’une boucle basse température L2, aussi qualifiée par la suite de boucle froide L2, il s’évapore et devient à l’état gazeux. En sortant de l’évaporateur 14, il repasse dans la vanne de détente 13 de telle sorte que le fluide entrant et le fluide sortant de la vanne de détente 13 circulent respectivement au travers de canaux séparés de la vanne 13. Par voie de conséquence, leur pression et leur température sont différentes. La température du fluide sortant de l’évaporateur est captée à des fins de contrôle de la détente à réaliser par la vanne 13. Le fluide réfrigérant à l’état gazeux est ensuite aspiré par le compresseur 10 où il est à nouveau comprimé de sorte que sa pression augmente. Cette compression augmente aussi sa température à l’état gazeux, de telle sorte qu’en sortant du compresseur, le fluide réfrigérant est à haute température et à l’état gazeux. Le fluide réfrigérant à l’état gazeux à haute pression passe ensuite dans le condenseur 11 où il est refroidi par le fluide circulant au travers de la boucle haute température L3, aussi qualifiée par la suite de boucle chaude L3. Le fluide de la boucle haute température L3 peut être de l’eau. Le condenseur 11 est une source chaude en ce sens qu’il vise à réchauffer le fluide circulant dans la boucle haute température L3. Le refroidissement du fluide réfrigérant circulant dans le condenseur 11 provoque un changement d’état, d’un état gazeux haute pression, le fluide réfrigérant passe à l’état liquide haute pression puis entre dans la bouteille 12, où il est filtré de ses éventuelles impuretés et de l’humidité, pour être ensuite dirigé vers la vanne de détente 13. Dès lors, un nouveau cycle thermodynamique peut commencer. De manière avantageuse, les calories transférées du fluide réfrigérant de la boucle L1 au fluide caloporteur de la boucle chaude L3 au niveau du condenseur 11 peut être utilisée pour chauffer un organe de la boucle chaude L3 en hiver, ou rejetée dans l’air ambiant en été si cette chaleur n’est pas utile via le radiateur 31. La boucle basse température L2 est en échange thermique direct avec l’évaporateur 14 du module 1. La température T1 de la boucle basse température L2 est comprise entre 0 et 5°C, ce qui en fait la boucle la plus froide du dispositif de management thermique. Avantageusement, la boucle basse température L2 assure le refroidissement de l’habitacle par un air pulsé traversant le refroidisseur 21. Le dispositif de management thermique 1 de l’invention comprend avantageusement un module fonctionnel 60 qui va à présent être détaillé au regard de la FIG. 2 . Le module fonctionnel 60 est assimilable à un bloc intégrant les principaux actionneurs d’un circuit d’échange thermique. A titre d’exemple, un tel bloc peut comprendre deux pompes 20, 40, un moyen de contrôle du débit 42, lequel pourrait notamment être du type d’une vanne multivoies, par exemple à deux entrées et deux sorties. Le bloc peut comprendre en outre deux vases de dégazage 22, 33 disposés respectivement directement en amont d’une pompe selon le sens d’écoulement du fluide caloporteur. Le module fonctionnel 60 comprend des connexions entre tous ces éléments à l’intérieur du bloc. Ces connexions peuvent être créées par les passages réalisés par fonderie et/ou perçage d’un métal, notamment en aluminium, ou en matière plastique. Préférentiellement, le module fonctionnel 60 est réalisé en matière plastique, par moulage de sorte que le module fonctionnel est compact en ce sens qu’il remplace avantageusement les principaux circuits équipés des pompes, bocaux, et vannes répartis dans un véhicule et connectés les uns aux autres par les longues durites. Le module fonctionnel 60 est connecté de façon simple à des composants du circuit hydraulique par des bornes de connexion 61, 62, 63, 70, 71 et 72. Le module fonctionnel 60 comprend 6 connexions fluidiques pour gérer la circulation fluidique circulant au travers de la boucle froide L2 et de la boucle thermique batterie L4 de la batterie 47a. La batterie de traction 47a est reliée aux bornes de connexion 70 et 71. Le module fonctionnel 60 dispose d’une vanne 42 comportant 4 voies, notamment deux voies d’entrée 61a, 62a et deux voies de sortie 23a, 44a. La vanne 42 multivoies est apte à régler le débit de la voie 62a vers la voie 23a en X% et de la voie d’entrée 62a vers la voie de sortie 44a en 1-X%, avec X variant de 0 à 100. La vanne 42 multivoies est relié électriquement à un unité de contrôle 50 de pilotage de telle sorte que la consigne fonctionnement de cette vanne est donnée par la valeur de la température T4 mesurée par le capteur 51 de température situé à l’entrée de la pompe 40. Lorsque la température mesurée T4 est supérieure à une valeur de consigne prédéterminée, la vanne 42 multivoie de type vanne proportionnelle, augmente le débit de fluide caloporteur sortant de la voie de sortie 44a. A contrario, lorsque la température T4 est inférieure à la température de la consigne prédéterminée, par l’exemple d’environ 18°C, la vanne 42 réduit le débit du fluide caloporteur sortant de la voie de sortie 44a. Le mode de refroidissement simultané de l’habitacle 80 et de batterie 47a, la voie d’entrée communiquant avec la voie 44a de sortie reliant la boucle froide L2 à la boucle thermique batterie L4 de la batterie 47a, est la voie 62a, correspondant ainsi à un mode de fonctionnement du dispositif de management thermique 1 illustré à la FIG. 4 . Lorsque seul le refroidissement de la batterie par le froid produit par le réfrigérant est requis, le fluide caloporteur circule de la voie 61a d’entrée vers les voies 23a et 44a, ce qui correspond à un autre mode de fonctionnement du dispositif de management thermique 1 illustré à la FIG. 6 . Dans ce cas d’absence de refroidissement de l’air à destination de l’habitacle, le fluide caloporteur à température d’environ 3°C circule dans la branche de contournement 25 du refroidisseur 21 d’air, de telle sorte qu’il est nécessaire de répartir précisément le débit total de fluide caloporteur de la boucle froide L2 à destination de la boucle thermique batterie L4 de la batterie 47A. La vanne régule donc le débit de fluide caloporteur vers les voies 44a et 23a de sortie. La FIG. 3 illustre les relations fluidiques à l’intérieur du bloc fonctionnel 60 qui peuvent être réalisées comme suit : - les bornes de connexion fluidique 61 et 62 sont respectivement reliées aux voies 61a, 62a d’entrée de la vanne 42, et/ou - l’orifice 63 est relié à la sortie de la pompe 20, qui est connectée à la voie 23a par la conduite interne 23, et/ou - le vase de dégazage 22 est disposé entre la pompe 20 et la voie 23a de la vanne 42, et/ou - la borne de connexion 72 est connectée à la conduite interne 55 qui est à la pompe 40 de la boucle L4, et/ou - la conduite 55 interne est reliée par son autre extrémité à la boucle froidie L2 par l’intermédiaire de la conduite interne 44 en relation fluidique avec le voie 44a de sortie de la vanne 42 multivoies, et/ou - le second vase de dégazage 33 est connecté à la conduite interne 55, et/ou - la conduite interne 56 est reliée par l’une de ses extrémités à la borne de connexion 70, par l’autre de ses extrémités aux conduites internes 45 et 24, et/ou - la conduite interne 24 réalise une branche de contournement de la conduite interne 23, en ce sens qu’elle est reliée aux conduites internes 44 et 45 de la boucle froide L2, et/ou - l’autre extrémité de la conduite 45 est connectée au passage 23, en amont du vase de dégazage 22 situé à l’entrée de la pompe 20, et/ou - la voie de connexion 71 est connectée à la sortie de la pompe 40. La FIG. 3 représente en outre le dispositif de management thermique 1, notamment la boucle froide L2 comportant une branche de contournement 25 et une branche de refroidissement comportant le refroidisseur 21 qui sont respectivement connectées au module fonctionnel 60 par les voies 61a, 62a. La boucle L2 comprend une branche d’alimentation 26 reliée à la branche de refroidissement et à la branche de contournement 25. La boucle L2 comprend une branche de retour 27 reliée par l’une de ses extrémités à la borne de connexion 63, par l’autre de ses extrémités à l’entrée de l’évaporateur 14 de la boucle de fluide réfrigérant L1. La boucle chaude L3 de la FIG. 3 comprend une pompe 30 connectée à une branche d’alimentation 38a connectée à un point de bifurcation communiquant d’un côté avec une branche de régulation 37a dans laquelle est disposée la chaîne de traction 32, d’un autre avec une branche d’alimentation 37 reliée à une bride d’entrée du condenseur 11 de la boucle de fluide réfrigérant L1. Une bride de sortie du condenseur 11 est reliée fluidiquement à une branche de sortie 36, qui contourne la chaîne de traction 32 et qui rejoint la branche de régulation 37a en un point de jonction auquel est également relié la branche de retour 36a. L’extrémité de la branche de retour 36a qui est opposée au point de jonction, est reliée à une branche de refroidissement 39 dans laquelle est disposé un radiateur 31 et à une branche de chauffage 38 dans laquelle est disposé l’aérotherme 91 destiné au chauffage de l’air à destination de l’habitacle. La liaison de la branche de retour 36a aux branches de refroidissement et de chauffage 39, 38 s’effectue par une vanne 34 à deux voies. La boucle chaude peut également comprendre une résistance électrique 92 située en amont, préférentiellement directement en amont, de l’aérotherme 91. Ainsi disposée dans la branche de chauffage, la résistance électrique 92 vise à augmenter la capacité de chauffage de l’air à destination de l’habitacle. La vanne 34 comprend une bride d’entrée 64a et deux brides de sortie 67a et 69a. La vanne 34 est apte à mettre en relation fluidique la bride d’entrée 64a avec les brides de sorties 67a et 69a de manière séquentielle selon que le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 est à refroidir par l’air extérieur, comme cela est illustré sur la FIG. 4 , la FIG. 5 ou la FIG. 6 , ou à refroidir par le transfert de calories à l’air à destination de l’habitacle via l’aérotherme 91, comme cela est illustré sur la FIG. 7 , la FIG. 8 ou la FIG. 9 . La vanne 34 est commandée par l’unité de contrôle 50 qui comprend un calculateur qui reçoit la valeur de la température relevée de l’habitacle Tc et la valeur de la consigne de température Tcc. Lorsque la température relevée de l’habitacle Tc est inférieure à sa valeur de consigne Tcc, la vanne 34 délivre uniquement un débit de fluide caloporteur vers la bride de sortie 67a, de sorte que le fluide caloporteur ayant traversé le condenseur 11 circule en intégralité au travers de la branche de chauffe 38 de l’air à destination de l’habitacle. Selon une variante de réalisation, la vanne 34 est de type proportionnelle, en ce sens que le réglage du débit de la bride d’entrée 64a vers la bride de sortie 67a est exprimée en X% et que le débit de la bride d’entrée 64a vers la bride de sortie 69a prend une valeur de 1-X%. Lorsque la température relevée de l’habitacle Tc est inférieure à sa valeur d’une consigne Tcc, la vanne 34 délivre plus de débit de fluide caloporteur vers la bride de sortie 67a que la bride de sortie 69a. Les différents modes de fonctionnement du dispositif de management thermique 1 vont à présent être détaillés en relation avec les figures 4 à 9, où les lignes représentés en traits pointillés illustrent l’absence de débit de fluide caloporteur du fait de l’état de fonctionnement des pompes 20, 30 ou 40 et/ou des vannes 34 et 42 de régulation. La FIG. 4 représente un premier mode de fonctionnement du dispositif de management thermique 1 : refroidissement en simultané de l’habitacle et de la batterie. Ce premier mode de fonctionnement correspond à une première configuration C1 du dispositif de management thermique. La pompe 20 est pilotée par un unité de contrôle 50 pour assurer un débit Q 2 suffisant selon la consigne de température de l’habitacle, mais aussi selon d’autres paramètres mesurés ou estimés tels que la température ambiante, le degré d’ensoleillement et/ou le volume de l’habitacle. Le fluide caloporteur circule au travers du refroidisseur 21 afin de refroidir et/ou déshumidifier l’air à destination de l’habitacle. La vanne 42 est pilotée de telle sorte que le fluide caloporteur circule entre la voie d’entrée 62a et les brides de sorties 23a et 44a de telle sorte que le débit de fluide la température T4 à destination de la batterie 47a à refroidir est supérieure à la température T1 du fluide caloporteur entrant dans le refroidisseur 21. Dans cette configuration, la batterie est fluidiquement disposée en série avec le refroidisseur de l’air à destination de l’habitacle. Le dispositif d’échange thermique avec la batterie 47a est de type direct de telle sorte que les cellules de la batterie 47a sont en contact avec au moins une plaque froide dans laquelle circule le fluide caloporteur issu de la boucle froide L2. Afin d’éviter un effet de condensation à l’intérieur de la batterie, cette dernière doit avoir une température minimale de 18°C. Dans ce but, la boucle thermique batterie L4 comprend une branche de recirculation réalisée par une des conduites internes 24, dans laquelle le débit Q4 et/ou la température T4 du fluide dans le batterie 47a peuvent être indépendants du débit Q2 et de la température T1 du fluide de la boucle froidie L2. A titre d’exemple, le débit Q4 de fluide caloporteur circulant dans la batterie peut être compris entre 1000 et 8000 l/h pour assurer un bon refroidissement de batterie, alors que le débit Q2, avec une température différente, est notamment inférieure. Par voie de conséquence, la température du fluide qui est destiné à circuler au sein des plaques froides en relation thermique avec les cellules de la batterie 47a peut être ajustée de telle sorte que le refroidissement de la batterie s’effectue en maintenant sa température supérieure ou égale à une valeur limite de l’ordre de 18°C. La régulation de la température du fluide caloporteur dans la batterie 47a à une température supérieure ou égale 18 sera assurée quelle que soit le besoin de débit de fluide caloporteur circulant dans les plaques froides. La boucle thermique batterie L4 est en relation fluidique avec la boucle froide L2 de telle sorte que les frigories générées par la boucle de fluide réfrigérant L1, sont amenées au dispositif d’échange thermique, notamment des plaques froides traversées par le fluide caloporteur, afin de refroidir la batterie, avec une température de la plaque à eau régulée au environ d’une température supérieure ou égale à 18°C qui est supérieure à la température de la boucle froide L2, comprise entre 0°C et 4°C afin d’assurer le refroidissement de l’air à destination de l’habitacle aux alentours de 5°C en sortie du refroidisseur 21. La FIG. 5 est une variante de la FIG. 4 , où le fluide caloporteur ayant traversé l’évaporateur 14 circule à la fois au travers de la branche de contournement 25 et de la branche de refroidissement d’air comportant le refroidisseur 21. Le fluide caloporteur circule au travers des brides de connexion 61 et 62 du module fonctionnel. Le fluide circule respectivement au travers des voies d’entrée 61a et 62a de la vanne 42, en sortant à la fois au travers des voies de sorties 23a et 44a. La vanne 42 assure une fonction de mélange thermique du fluide caloporteur entrant. Une partie des frigories collectées par le fluide caloporteur en échange thermique avec l’évaporateur assure le refroidissement de l’air à destination de l’habitacle, le reste des frigories étant véhiculé vers la batterie 47a. Le mode de fonction selon la FIG. 4 reste néanmoins plus avantageux car le débit de fluide caloporteur traversant l’évaporateur 14 est plus faible, la pompe 20 consommant moins de l’énergie électrique. Selon le besoin de la puissance de refroidissement de l’habitacle, le débit total Q2 sortant de l’évaporateur 14 passe en totalité ou partiellement dans le refroidisseur 21 d’air de l’habitacle. Par la conduite 44, une partie de ce débit Q5 à très basse température entre dans la boucle L4 en mélangeant le débit Q4 de fluide caloporteur de la batterie 47a qui a une température proche de 18°C. Le même débit Q5 quitte la boucle thermique batterie L4 par la branche 45 mais avec une température bien plus élevée que l’eau entrant. Pilotée par l’unité de contrôle 50 avec la consigne de température Tcc, par exemple de 18°C, comparée à la mesure par le capteur de température 51, la vanne 42 contrôle ce débit entrant Q5 de manière à obtenir une température de mélange de 18°C mesurée par le capteur 51. La température du fluide caloporteur destiné à refroidir la batterie 47a est bien plus importante que celle sortant de l’évaporateur 14. Une telle solution évite de manière avantageuse l’utilisation d’un second évaporateur qui serait dédié au refroidissement du fluide caloporteur circulant uniquement dans la boucle thermique batterie L4. La FIG. 6 représente un autre mode de fonctionnement du dispositif de management thermique 1 : le refroidissement de la batterie 47a par le fluide caloporteur de la boucle froide L2 sans besoin de refroidir l’habitacle par le refroidisseur 21. Cet autre mode de fonctionnement correspond à une variante de la première configuration C1 du dispositif de management thermique Dans ce cas la boucle froide L2 est régulée directement à une température plus chaude, de l’ordre d’environ de 18°C par exemple, avec le système de production du froid de l’évaporateur 14. Le fluide caloporteur de la boucle froide L2 sort de l’échangeur 14, circule au travers de la branche de contournement 25 du refroidisseur 21, puis entre dans le module fonctionnel 60 par la borne de connexion 61. Le fluide caloporteur circule au travers de la vanne 42 portée par le module fonctionnel 60, puis au travers de la conduite interne 44 réalisant la liaison entre la boucle froide L2 et la boucle thermique batterie L4. Après avoir circulé au travers de la boucle thermique batterie L4, le fluide caloporteur circule au travers de la conduite interne 45 formant une branche de retour de la boucle L4 vers la boucle L2, puis circule au travers de la pompe 20 portée par le module fonctionnel 60, pour être à nouveau dirigé vers l’évaporateur 14. Le fluide caloporteur ne circule pas au travers du refroidisseur 21 et au travers de la conduite interne 23. Malgré la présence de deux pompes 20 et 40, seule l’une d’entre peut être utilisée. A titre d’exemple, la pompe 40 est alors à l’arrêt. Afin de ne pas créer de perte de charge, la pompe 40 peut fonctionner à faible puissance, ce qui permet avantageusement de réduire la consommation d’énergie pour la circulation du fluide caloporteur dans les boucles froide L2 et thermique batterie L3. Pour assurer la production des frigories par la boucle de réfrigération L1, le fluide réfrigérant circulant dans le condenseur 11 sera refroidi par le fluide caloporteur circulant dans le radiateur 31 de la boucle chaude L3. L’inertie thermique des composants de chaine de traction électrique 32 peut aussi être mise à contribution afin de refroidir le fluide réfrigérant en circulation dans le condenseur 11. La FIG. 7 représente un autre mode de fonctionnement : Désembuage des vitres du véhicule. Ce autre mode de fonctionnement correspond à une quatrième configuration C4 du dispositif de management thermique Pour éliminer l’humidité sur la face intérieure des vitres du véhicule, qui peut gêner la visibilité du conducteur, le dispositif de management thermique 1 réalise un refroidissement de l’air, ce qui a pour effet de condenser l’eau que l’air contient, et donc de l’assécher. Cet air est ensuite chauffé par l’aérotherme 91 qu’il traverse de sorte que l’air à destination de l’habitacle, notamment les vitres à désembuer, est chaud et sec. Le refroidissement de l’air à destination de l’habitacle doit toutefois être limité afin que l’air puisse avoir une température élevée après son réchauffage par l’aérotherme 91. La boucle froidie L2 est pilotée afin de limiter le refroidissement de l’air, la vanne 42 de régulation faisant circuler une partie du fluide caloporteur dans la branche de contournement 25 du refroidisseur 21. La boucle thermique batterie L4 est autonome en ce sens qu’elle n’est pas connectée à la boucle froide L2. Compte tenu du fait que le fluide caloporteur circule dans le dispositif de régulation thermique de la batterie 47a, l’inertie thermique de cette dernière est utilisée afin de dissiper les calories du fluide caloporteur. Le débit de la pompe 40 peut être augmenté par rapport à un mode de fonctionnement où les boucles L2 et L4 sont en relation fluidique. Le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 circule en série dans le condenseur 11 et l’aérotherme 91, la vanne 34 relie la voie d’entrée 64a à la voie de sortie 67a. La résistance électrique 92 peut être alimentée afin d’augmenter la température de l’air à destination de l’habitacle. La FIG. 8 représente un autre mode de fonctionnement du dispositif 1 , selon lequel la boucle de fluide réfrigérant L1 fonctionne en mode pompe à chaleur, et le chauffage de l’habitacle est réalisé par les calories issues de la chaîne de traction électrique 32, et/ou de la batterie 47a, avec ou sans activation des résistances électriques 92. Cet autre mode de fonctionnement correspond à une seconde configuration C2 du dispositif de management thermique. Pour ce faire, le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 est mis en circulation au travers d’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32 afin de prélever des calories qui sont ensuite transmises à l’aérotherme 91 traversé par l’air pulsé à destination de l’habitacle. Le mode pompe à chaleur de la boucle de fluide réfrigérant L1 permet un transfert de calories par un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur circulant dans le condenseur 11. De manière optionnelle, la résistance électrique 92 est activée afin d’augmenter les calories à transmettre à l’air de l’habitacle. Le fluide caloporteur sortant de l’évaporateur 14 de la boucle L1 est de température inférieure à celle de la batterie 47a de telle sorte que les calories de la batterie sont collectées par le fluide caloporteur afin de monter en température. La vanne 42 dudit moyen de contrôle du débit guide le fluide caloporteur de la boucle froide L2 vers la boucle thermique batterie L4 par la conduite interne 44 formant une branche d’alimentation de la batterie 47a. Le fluide caloporteur de la boucle froide L2 circule au travers de la branche de contournement 25 puis au travers de la batterie 47a pour augmenter la température du fluide caloporteur qui va ensuite circuler au travers de l’évaporateur 14 de la boucle de fluide réfrigérant L1. Les calories collectées par la boucle de fluide réfrigérant L1 sont par la suite transmises à l’air de l’habitacle par l’échange thermique entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant au niveau du condenseur 11. A titre d’exemple, les calories captées par un échange thermique du fluide caloporteur traversant la batterie 47a sont de l’ordre 10°C et la chaleur récupérée dans l’évaporateur par le réfrigérant est l’ordre de 5°C, la température du fluide réfrigérant en sortie du compresseur 10 est de l’ordre de 60 à 90°C selon la puissance du compresseur. Le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 sera en échange thermique avec le condenseur afin d’atteindre une température comprise entre 50 à 80°C, de sorte que l’air à destination de l’habitacle peut être d’environ 30°C en sortie de l’aérotherme 91, permettant ainsi de maintenir l’habitacle une température d’environ une vingtaine de degrés Celsius. La FIG. 9 représente le mode de fonctionnement de type « Chauffage de l’habitacle par les calories issues de la chaîne de traction électrique 32, avec ou sans activation des résistances électriques 92, sans activation de la boucle de fluide réfrigérant L1. Cet autre mode de fonctionnement correspond à une troisième configuration C3 du dispositif de management thermique. Pour ce faire, le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 est mis en circulation au travers d’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32 afin de prélever des calories qui sont ensuite transmises à l’aérotherme 91 traversé par l’air pulsé à destination de l’habitacle. La boucle de fluide réfrigérant L1 n’est pas mis en fonctionnement de telle sorte qu’aucun transfert de chaleur n’est effectif entre le fluide caloporteur et le condenseur 11. De manière optionnelle, la résistance électrique 92 est activée afin d’augmenter les calories à transmettre à l’air de l’habitacle. Selon une variante de réalisation du dispositif de management thermique, la chaine de traction électrique 32 peut être disposée en aval du condenseur 11, et non en amont comme cela est illustré. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de management thermique, la chaine de traction électrique 32 peut être disposée en série avec le condenseur 11, et non en parallèle comme cela est illustré. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de management thermique, la pompe 20 et/ou le vase d’expansion 22 de la boucle froide L2 est disposé en aval de l’évaporateur 14 et non en amont comme cela est illustré. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de management thermique, le contournement du refroidisseur 21 est réalisé sur l’air et non par la boucle de fluide caloporteur. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de management thermique, l’aérotherme 91 et la résistance chauffante 92 sont disposés entre la vanne 34 et le condenseur 11, ou entre la pompe 30 et le condenseur 11, et non en aval de la vanne 34 comme cela est illustré. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de management thermique, la boucle froide L2, la boucle chaude L3 et la boucle thermique batterie L4 comprennent un seul et unique vase d’expansion 33. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de management thermique, une vanne peut être positionnée au niveau de la conduite interne 24 formant la conduite de recirculation fermée lorsque le dispositif de management thermique est en mode pompe à chaleur, la pompe 40 pouvant être mise à l’arrêt. Dispositif de management thermique (1) d’un véhicule, notamment un véhicule électrique comportant au moins un élément du groupe motopropulseur ainsi qu’un habitacle du véhicule à réguler thermiquement, le dispositif de management thermique comprend une boucle de fluide réfrigérant (L1) reliée par un premier échangeur de chaleur (14) à une boucle froide (L2), la boucle de fluide réfrigérant (L1) étant en outre reliée par un deuxième échangeur de chaleur (11) à une boucle chaude (L3), caractérisé en ce que le dispositif comprend un module fonctionnel (60) sur lequel sont disposés au moins une pompe (20, 40), notamment une pompe électrique, un moyen de contrôle du débit (42 ; 34), et/ou au moins un vase de dégazage (22, 33), et dans lequel sont réalisées des conduites internes et des bornes de connexion fluidique (61, 62, 63, 70, 71, 72) à des éléments externes au module fonctionnel (60) afin de former la boucle froide (L2) et/ou une boucle thermique batterie (L4). Dispositif de management thermique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la boucle froide (L2) comprend une portion externe (L2A) et une portion interne (L2B) disposée dans ledit module fonctionnel (60), la portion externe (L2A) étant reliée à la portion interne (L2B) par l’intermédiaire des bornes de connexion fluidique (61, 62, 63), la mise en relation fluidique des portions externe et interne (L2A, L2B) étant réalisée par ledit moyen de contrôle du débit (42). Dispositif de management thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la portion interne (L2B) de la boucle froide (L2) comprend un moyen de contrôle du débit (42) et/ou des conduites internes (23, 44, 45) et/ou une pompe (20) et/ou un vase de dégazage (22), ledit moyen de contrôle du débit (42) étant apte à réguler le fluide caloporteur circulant de la boucle froide (L2) vers la boucle thermique batterie (L4) de la batterie. Dispositif de management thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen de contrôle du débit (42) comprend une voie (61a) reliée à une borne de connexion (61) à une branche de contournement (25) de la portion externe (L2A) de la boucle froide (L2), et/ou une voie (62a) reliée à une borne de connexion (62) à une branche comprenant le refroidisseur d’air (21) de la boucle froide (L2), et/ou une voie , (44a) reliée à une conduite interne (44) de connexion à la boucle thermique batterie (L4), et/ou une voie (23a) reliée à une conduite interne (23) comportant la pompe (20). Dispositif de management thermique selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’une batterie (47a) est reliée thermiquement à au moins une plaque de refroidissement reliée fluidiquement à des bornes de connexion fluidique (70, 71) afin de créer la boucle thermique batterie (L4) comprenant notamment des conduites internes (24, 55, 56) et/ou une pompe (40) et/ou un vase de dégazage (33). Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module fonctionnel (60) est relié à une unité de contrôle (50) connectée à un moyen de mesure de la température (55) et/ou à au moins l’une des pompes (20, 30, 40) et/ou au moyen de contrôle du débit (42 ; 34) afin de piloter séquentielle la circulation du fluide selon : - une première configuration (C1) destinée au refroidissement de l’habitacle et/ou de refroidissement de la batterie (47a), notamment lors d’une phase de chargement en électricité de la batterie, - une seconde configuration (C2) destinée au chauffage de l’habitacle par un fonctionnement de la boucle de fluide réfrigérant (L1) en mode pompe à chaleur, - une troisième configuration (C3) destinée au chauffage de l’habitacle uniquement par l’apport de calories issues d’une résistance électrique, et - une quatrième configuration (C4) destinée au désembuage d’un élément de vitrage du véhicule. Dispositif selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le module fonctionnel (60) comprend des premier et second bocaux de dégazage (22, 33) disposés respectivement en amont d’une première et d’une seconde pompes (20, 40) afin de compenser la variation de volume du fluide caloporteur en circulation dans les boucles froide et de régulation thermique (L2, L4) de la batterie (47a). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la boucle de fluide réfrigérant (L1) comprend un compresseur (10), un condenseur (11), une vanne de détente (13), un évaporateur (14) pris dans cet ordre lors de la mise en fonctionnement du compresseur (10). Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un moyen de contrôle du débit (42) du fluide caloporteur circulant de la boucle froide (L2) vers la boucle thermique batterie (L4) de la batterie (47a). Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la batterie (47a) est directement traversée par le fluide caloporteur circulant au travers de la boucle thermique batterie (L4) et/ou la boucle froide (L2). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le module fonctionnel (60) est en relation thermique avec la boucle de fluide réfrigérant (L1), notamment par : - une borne de connexion (62) connectée fluidiquement à une branche d’alimentation (26) de la boucle froide (L2) contenant le refroidisseur (21) relié thermiquement à l’évaporateur (14) de la boucle de fluide réfrigérant (L1), notamment à une bride de sortie (E) de l’évaporateur (14), ou - une autre borne de connexion (61) connectée fluidiquement à la branche de contournement (25) du refroidisseur (21), ou - une autre borne de connexion (63) connectée fluidiquement à une branche de retour (27) reliée thermiquement à l’évaporateur (14) de la boucle de fluide réfrigérant (L1), notamment à une bride d’entrée (F) de l’évaporateur (14). Véhicule, notamment de type électrique, caractérisé en ce qu’il comprend le dispositif de management thermique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.