FR 3161396 A1 20251024 FR 2404065 A 20240419 La présente invention concerne un dispositif de contrôle d’une transmission, qui comporte deux voies de transmission de mouvement (TR1, TR2), un avec un accouplement unidirectionnel (10) et un avec un accouplement piloté (12). Le dispositif de contrôle commande l’accouplement piloté (12) en position ouverte en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre secondaire de la transmission, et de son sens de rotation relatif entre pignon (roue dentée) et arbre liés par l’accouplement unidirectionnel (par rapport au sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel). De plus, le dispositif de contrôle commande l’accouplement piloté (12) en position fermée lorsque le sens de rotation relatif de l’arbre est dans le sens inverse de l’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, de manière à favoriser les performances de la transmission pour la récupération d’énergie par la machine électrique. Figure 1 à publier Dispositif de contrôle d’une transmission avec accouplement piloté La présente invention concerne le domaine de la transmission, en particulier pour les systèmes (par exemple les véhicules) entraînés par une machine électrique. Au sein d’un véhicule électrique, une vitesse de rotation et un couple générés par une machine électrique sont transmis aux roues motrices du véhicule. De plus, lors des phases de décélération ou de freinage du véhicule, il est possible de récupérer de l’énergie au moyen de la machine électrique qui fonctionne alors en générateur (conversion de l’énergie mécanique en énergie électrique pouvant être stockée dans une batterie). Aujourd’hui les transmissions de véhicules électriques n’utilisent qu’un réducteur entre le moteur et la ou les roues du véhicule. Cette solution très simple limite l’utilisation optimale de la machine électrique, et peut générer des appels de courants élevés, notamment pour le véhicule où le rapport poids / puissance est élevé. Dans cette catégorie de véhicule, on trouve par exemple les petits véhicules urbains limités par la législation à 45 km/h (par exemple, les véhicules deux places pouvant être conduites sans permis de conduire). La puissance autorisée étant très faible, les prestations dynamiques du véhicule sont modestes. Les mêmes problématiques se retrouvent également pour les applications stationnaires des machines électriques, pour lesquelles les transmissions simples avec un seul réducteur ne sont pas toujours adaptées à des variations dynamiques de la vitesse et du couple. Afin de répondre à ces problématiques, il peut être considéré d’employer des transmissions envisagées pour des groupes de motopropulsion hybride (avec une machine électrique et un moteur thermique). Par exemple, la demande de brevet FR 2962379 (US 2012-0031229) décrit un dispositif de transmission de vitesse pour véhicule automobile, avec deux rapports, un rapport long et un rapport court. Bien que cette transmission soit bien adaptée pour une motorisation hybride, cette conception n’est pas adaptée pour l’utilisation uniquement d’une machine électrique. En effet, pour ce dispositif de transmission, la machine électrique est reliée directement à l’arbre d’essieu du moteur. Par conséquent, aucune transmission n’est prévue pour adapter la vitesse et le couple en sortie de la machine électrique. De plus, en fonction du train d’engrenages utilisé, la récupération d’énergie par la machine électrique n’est pas toujours optimale : par exemple, lorsque l’embrayage à commande centrifuge est fermé, la récupération d’énergie est diminuée du frein moteur du moteur thermique. En outre, la transmission et son contrôle sont complexes avec deux embrayages : un embrayage piloté et un embrayage centrifuge. Des transmissions ont été également développées pour des applications électriques seules. Par exemple, le brevet US 11,384,817 décrit une transmission pour un véhicule électrique. Cette transmission nécessite trois arbres de transmission et trois trains d’engrenages, un système de crabot et un embrayage. L’utilisation de trois arbres de transmission et de trois trains d’engrenages impose un encombrement important. De plus, l’utilisation d’un système de crabots et d’un embrayage rend la transmission et son contrôle complexes. La présente invention a pour but de contrôler une transmission reliée à une machine électrique, de manière simple, avec de bonnes performances lors de récupération d’énergie et au moyen d’une transmission compacte. Pour cela, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’une transmission, qui comporte deux trains d’engrenages, un avec un accouplement unidirectionnel et un avec un accouplement piloté. Le dispositif de contrôle commande l’accouplement piloté en position ouverte en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre secondaire de la transmission, et de son sens de rotation relatif entre pignon (roue dentée) et arbre liés par l’accouplement unidirectionnel (par rapport au sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel). De plus, le dispositif de contrôle commande l’accouplement piloté en position fermée lorsque le sens de rotation relatif de l’arbre est dans le sens inverse de l’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, de manière à favoriser les performances de la transmission pour la récupération d’énergie par la machine électrique. Un tel contrôle est simple, car un seul composant est commandé : l’accouplement piloté. De plus, la transmission utilisée est compacte, car elle ne nécessite que deux arbres et deux trains d’engrenages. En outre, l’invention concerne un procédé de contrôle d’une transmission, et un véhicule électrique comprenant un tel dispositif de contrôle. L’invention concerne un dispositif de contrôle d’une transmission de vitesse, ladite transmission comprenant un premier arbre de transmission relié à une machine électrique et portant deux roues dentées premières coopérant avec au moins deux roues dentées secondaires portées par un arbre secondaire de transmission, formant deux voies de transmission de mouvement avec des rapports de transmissions différents, l’une desdites voies de transmission de mouvement comprenant un accouplement unidirectionnel, et l’autre desdites voies de transmission de mouvement comprenant une roue dentée montée folle en rotation sur ledit arbre secondaire ou sur ledit premier arbre de transmission et étant relié audit arbre au travers d’un accouplement piloté. Ledit dispositif de contrôle est configuré pour commander ledit accouplement piloté en position ouverte lorsque la vitesse de rotation de l’arbre secondaire est inférieure à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement dudit accouplement unidirectionnel, et en ce que ledit dispositif de contrôle est configuré pour commander ledit accouplement piloté en position fermée lorsque le sens de rotation relatif est dans le sens inverse du sens de l’entraînement dudit accouplement unidirectionnel. Selon un mode de réalisation, le dispositif de contrôle est configuré pour commander ledit accouplement pilotée en position ouverte en outre lorsque la demande de couple dudit arbre secondaire est supérieure à un seuil de couple. Conformément à une mise en œuvre, ledit accouplement unidirectionnel comprend une roue libre. Selon un aspect, ledit accouplement unidirectionnel est agencé sur une desdites roues dentées secondaires de la voie de transmission de mouvement ayant le rapport de transmission le plus court de ladite transmission. Avantageusement, ledit accouplement piloté est agencé sur une desdites roues dentées de la voie de transmission de mouvement ayant le rapport de transmission le plus long de ladite transmission. Selon une option de réalisation, ledit accouplement piloté est commandé en position fermée lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de transmission secondaire est supérieure audit seuil de vitesse, ou lorsque le sens de rotation relatif de l’arbre sur lequel est monté ledit accouplement unidirectionnel est dans le sens inverse du sens d’entraînement dudit l’accouplement unidirectionnel. Conformément à un mode de réalisation, chaque voie de transmission de mouvement est formé par un train d’engrenages. Alternativement, la transmission comprend une bande fermée sur elle-même reliant les roues dentées de chaque voie de transmission de mouvement, de préférence ladite bande fermée sur elle-même est une chaîne ou une courroie. De plus, l’invention concerne un procédé de contrôle d’une transmission de vitesse, ladite transmission comprenant un premier arbre de transmission relié à une machine électrique et portant deux roues dentées premières coopérant avec au moins deux roues dentées secondaires portées par un arbre secondaire de transmission formant deux voies de transmission de mouvement avec des rapports de transmissions différents, l’une desdites voies de transmission de mouvement comprenant un accouplement unidirectionnel, et l’autre desdites voies de transmission de mouvement comprenant une roue dentée montée folle en rotation sur ledit arbre secondaire ou sur ledit premier arbre de transmission et étant relié audit arbre au travers d’un accouplement piloté. Pour ce procédé, on met en œuvre les étapes suivantes : Lorsque la vitesse de rotation de l’arbre secondaire est inférieure à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement dudit accouplement unidirectionnel, on ouvre ledit accouplement piloté ; Lorsque le sens de rotation relatif est dans le sens de rotation inverse du sens d’entraînement dudit accouplement unidirectionnel, on ferme ledit accouplement piloté. Selon une mise en œuvre, on ouvre ledit accouplement piloté en outre lorsque le couple demandé dudit arbre secondaire est supérieur à un seuil de couple. Selon un mode de réalisation, on ferme ledit accouplement piloté lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de sortie est supérieure audit seuil de vitesse dans le sens d’entraînement dudit accouplement unidirectionnel. En outre l’invention concerne un véhicule électrique, notamment véhicule automobile, comprenant une transmission, ladite transmission comprenant un premier arbre de transmission relié à une machine électrique et portant deux roues dentées premières coopérant avec au moins deux roues dentées secondaires portées par un arbre secondaire de transmission formant deux trains d’engrenages avec des rapports de transmission différents, l’un desdits trains d’engrenage comprenant un accouplement unidirectionnel, et l’autre desdites trains d’engrenage comprenant une roue dentée montée folle en rotation sur l’arbre secondaire ou sur ledit premier arbre de transmission et étant relié audit arbre au travers d’un accouplement piloté. Ledit véhicule comprend un dispositif de contrôle selon l’une des caractéristiques précédentes. D'autres caractéristiques et avantages du dispositif et du procédé selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après. Liste des figures FIG. 1 La FIG. 1 illustre une transmission adaptée pour le dispositif de contrôle selon une première variante de réalisation de l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 illustre une transmission adaptée pour le dispositif de contrôle selon une deuxième variante de réalisation de l’invention. FIG. 3 La FIG. 3 illustre les différentes phases de contrôle en fonction du couple et de la vitesse de rotation selon un premier mode de réalisation de l’invention. FIG. 4 La FIG. 4 illustre les différentes phases de contrôle en fonction du couple et de la vitesse de rotation selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. La présente demande concerne un dispositif et un procédé de contrôle d’une transmission reliée à une machine électrique pouvant fonctionner en mode moteur électrique ou en mode générateur d’énergie, la machine électrique étant alimentée par une batterie électrique. La transmission, également appelée boite de vitesses, comprend : Un premier arbre de transmission relié à la machine électrique, le premier arbre de transmission porte deux roues dentées, appelées roues dentées premières, et Un deuxième arbre de transmission, appelé également arbre secondaire de transmission ou arbre de sortie, le deuxième arbre de transmission porte deux roues dentées, appelées roues dentées secondaires. Chaque roue dentée première coopère avec une roue dentée secondaire, de manière à former une voie de transmission de mouvement. Ainsi, la transmission comprend deux voies de transmission de mouvement. Les deux voies de transmission de mouvement ont des rapports de transmission différents. On rappelle que le rapport de transmission est le rapport de la vitesse de rotation de l’arbre secondaire de transmission sur la vitesse de rotation du premier arbre de transmission. Ce rapport de transmission est proportionnel au rapport du nombre de dents de la roue dentée première sur le nombre de dents de la roue dentée secondaire. (Si l’on prend des moyens d’entraînement de type poulies et courroie, le rapport peut être ajusté par le choix, notamment, des diamètres différents des poulies d’entrée et de sortie). De manière avantageuse, chaque voie de transmission de mouvement peut être formée par un train d’engrenages ; en d’autres termes deux roues dentées coopérant directement. En variante, chaque voie de transmission peut comprendre une bande fermée sur elle-même reliant les roues dentées de chaque voie de transmission de mouvement, de préférence ladite bande fermée sur elle-même peut être une chaîne ou une courroie. Dans la suite de la demande, on décrit uniquement des trains d’engrenage. Toutefois, tous les modes de réalisation sont compatibles avec la bande fermée sur elle-même de type courroie ou chaîne reliant les roues dentées. De préférence, la transmission peut comprendre uniquement deux arbres : le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission, et peut comprendre uniquement deux rapports de transmission. Ainsi, la transmission reste compacte et simple à piloter, tout en permettant un contrôle de la vitesse et du couple de l’arbre de sortie adapté aux applications souhaitées (par exemple véhicule automobile). De plus, l’un des trains d’engrenages comprend un accouplement unidirectionnel, également appelé embrayage unidirectionnel. Ainsi, une des roues dentées est reliée à son arbre (premier arbre de transmission ou deuxième arbre de transmission) par un accouplement unidirectionnel. Un tel accouplement permet de solidariser la roue dentée et son arbre dans un sens de rotation relatif, et dans l’autre sens de rotation la roue dentée et l’arbre sont désolidarisés et peuvent tourner l’un par rapport à l’autre. Un tel accouplement unidirectionnel est non pilotable : la solidarisation, et la désolidarisation sont réalisées automatiquement. Selon un exemple de réalisation, l’accouplement unidirectionnel peut être une roue libre agencée entre le palier de la roue dentée et l’arbre. De plus, l’accouplement unidirectionnel (la roue libre) est désengagé lorsqu’il existe un différentiel de vitesse entre l’arbre et la roue dentée. En outre, l’autre train d’engrenages comprend une roue dentée montée folle en rotation sur son arbre (premier arbre de transmission ou deuxième arbre de transmission), cette roue étant reliée à son arbre au moyen d’un accouplement piloté, également appelé accouplement débrayable piloté. Un tel accouplement piloté permet un contrôle simple de la transmission : la fermeture de l’accouplement piloté assurant l’entraînement de roue dentée, et son ouverture laissant une rotation relative entre la roue dentée et son arbre. Le pilotage de l’accouplement piloté peut notamment être électrique, hydraulique ou pneumatique. A titre d’exemple non limitatif, l’accouplement piloté peut être un embrayage mono-disque ou multidisques. Lorsque l’accouplement piloté est fermé, il existe un différentiel de vitesse au niveau de l’accouplement unidirectionnel (différence de vitesse de rotation entre la roue dentée et la vitesse de rotation de l’arbre lié par l’accouplement unidirectionnel), qui est alors désengagé. Dans la suite de la description, on appelle premier train d’engrenages, le train d’engrenages qui comprend l’accouplement unidirectionnel, et on appelle deuxième train d’engrenages, le train d’engrenages qui comprend l’accouplement piloté. Selon l’invention, le dispositif de contrôle commande l’embrayage piloté en position ouverte ou en position fermée, notamment : En position ouverte, lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de sortie est inférieure à un seuil de vitesse, et lorsque le sens de rotation de l’arbre sur lequel est monté l’accouplement unidirectionnel est dans le sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, ainsi à faible vitesse de rotation le mouvement est transmis entre le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission par le premier train d’engrenages, En position fermée, lorsque le sens de rotation relatif de l’arbre sur lequel est monté l’accouplement unidirectionnel est dans le sens inverse du sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, ainsi le mouvement est transmis entre le deuxième arbre de transmission et le premier arbre de transmission par le deuxième train d’engrenages pour la récupération d’énergie (au moyen de la machine électrique en mode générateur, par exemple lors d’un freinage ou une décélération) ou pour la marche arrière ou pour les vitesses élevées de l’arbre secondaire. Avantageusement, le premier train d’engrenages correspond au rapport de transmission le plus court de la transmission, et le deuxième train d’engrenages au rapport de transmission le plus long de la transmission. On appelle rapport de transmission le plus court, celui ayant le rapport de transmission le plus faible, et inversement on appelle rapport de transmission le plus long, celui qui a le rapport de transmission le plus élevé. Ainsi, le rapport le plus long est mis en œuvre notamment pour la récupération d’énergie, et le rapport court est mis en œuvre pour les faibles vitesses de rotation. De préférence, le ratio entre le deuxième rapport et le premier rapport peut être compris entre 0,1 et 0,9, notamment entre 0,3 et 0,8. Le seuil de vitesse de rotation correspond au régime maximal de la machine électrique sur le rapport du premier train d’engrenages. Ainsi, le seuil dépend de la conception de la machine électrique et du rapport de transmission. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de contrôle peut commander en outre l’accouplement piloté en position ouverte lorsque la demande de couple du deuxième arbre de transmission est supérieure un seuil de couple, pouvant correspondre au couple maximal disponible sur le deuxième train d’engrenages, de préférence avec le rapport long (rapport de la transmission le plus élevé) ou un couple prédéfini inférieur au couple maximal disponible sur le deuxième train d’engrenages, de préférence avec le rapport long. Ainsi, pour le dispositif de contrôle commande l’accouplement piloté en position ouverte lorsque les deux conditions suivantes sont vérifiées : le couple est supérieur à un seuil de couple et la vitesse de rotation est inférieure à un seuil de vitesse. De cette manière, un « boost » (demande de couple supplémentaire) est disponible pour l’application concernée. Conformément à une mise en œuvre de l’invention, le dispositif de contrôle peut commander l’accouplement piloté en position fermée lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de transmission secondaire est supérieure au seuil de vitesse. Ainsi, le deuxième train d’engrenages est engagé lorsque la vitesse de rotation est supérieure au seuil de vitesse. De manière avantageuse, le dispositif d’accouplement unidirectionnel peut être agencé sur la roue dentée secondaire du premier train d’engrenages. Alternativement, le dispositif d’accouplement unidirectionnel peut être agencé sur la roue dentée primaire du premier train d’engrenage. Selon un aspect de l’invention, l’accouplement piloté peut être agencé sur la roue dentée première du deuxième train d’engrenages. En variante, l’accouplement piloté peut être agencé sur la roue dentée secondaire du deuxième train d’engrenage. Selon une option de réalisation, l’arbre de sortie de la transmission peut être relié, directement ou indirectement, à l’arbre essieu d’un véhicule électrique. De manière avantageuse, la transmission peut être pourvue d’un capteur de vitesse de rotation du deuxième arbre de transmission, le capteur indiquant la vitesse de rotation du deuxième arbre de transmission pour le dispositif de contrôle. Cette configuration est simple à mettre en œuvre. En variante, le système de contrôle peut comprendre des moyens d’estimation de la vitesse de rotation du deuxième arbre de transmission, notamment un observateur. Cette configuration limite l’instrumentation de la transmission. De plus, l’invention concerne un procédé de contrôle de transmission de vitesse. La transmission de vitesse contrôlée est conforme à l’une quelconque des variantes ou des combinaisons de variantes décrites précédemment. Avantageusement, le dispositif de contrôle selon l’invention peut mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’invention. Par exemple, le dispositif de contrôle peut comporter une unité de contrôle qui commande l’accouplement piloté en mettant en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. Pour le procédé de contrôle, on met en œuvre les étapes suivantes : Lorsque la vitesse de rotation du deuxième arbre de transmission est inférieure à un seuil de vitesse, et lorsque le sens de rotation relatif de l’arbre sur lequel est agencé l’accouplement unidirectionnel est dans le sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, on ouvre l’accouplement piloté, ainsi, la transmission de mouvement entre le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission est mise en œuvre par le premier train d’engrenages, Lorsque le sens de rotation relatif de l’arbre sur lequel est agencé l’accouplement unidirectionnel est dans le sens inverse du sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, on ferme l’accouplement piloté, ainsi la récupération d’énergie sur la machine électrique et la marche arrière est réalisée par le deuxième train d’engrenages, correspondant de préférence au rapport long. Avantageusement, le premier train d’engrenages correspond au rapport de transmission le plus court de la transmission, et le deuxième train d’engrenages au rapport de transmission le plus long de la transmission. On appelle rapport de transmission le plus court, celui ayant le rapport de transmission le plus faible, et inversement on appelle rapport de transmission le plus long, celui qui a le rapport de transmission le plus élevé. Ainsi, le rapport le plus long est mis en œuvre pour la récupération d’énergie, la marche arrière et les vitesses de rotation élevées, et le rapport le plus court est mis en œuvre pour les faibles vitesses de rotation. Le seuil de vitesse de rotation correspond à un régime proche (par exemple 90, 95, 98%) du régime maximal de la machine électrique sur le rapport du premier train d’engrenage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé de contrôle peut commander en outre l’accouplement piloté en position ouverte lorsque le couple demandé sur le deuxième arbre de transmission est supérieur à un seuil de couple pouvant correspondre au couple maximum disponible sur le deuxième train d’engrenages (correspondant de préférence au rapport long), ou à un couple prédéfini inférieur au couple maximum disponible sur le deuxième train d’engrenages (correspondant de préférence au rapport long). Ainsi, pour le procédé de contrôle, on commande l’accouplement piloté en position ouverte lorsque les deux conditions suivantes sont vérifiées : demande de couple supérieur à un seuil de couple et vitesse de rotation inférieur à un seuil de vitesse. De cette manière, un « boost » (demande de couple supplémentaire) est disponible pour l’application concernée. Conformément à une mise en œuvre de l’invention, pour le procédé de contrôle, on peut commander l’accouplement piloté en position fermée lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de transmission secondaire est supérieure au seuil de vitesse. Ainsi, le deuxième train d’engrenages est engagé lorsque la vitesse de rotation est supérieure au seuil de vitesse. Selon une mise en œuvre de l’invention, le procédé peut comprendre une étape de mesure de vitesse de rotation du deuxième arbre de transmission, notamment au moyen d’un capteur de vitesse de rotation, afin de déterminer sa vitesse de rotation pour le comparer au seuil correspondant. Cette solution est simple à mettre en œuvre. En variante, le procédé peut comprendre une étape d’estimation de la vitesse de rotation du deuxième arbre de transmission. Cette configuration limite l’instrumentation de la transmission. La FIG. 1 illustre, schématiquement et de manière non limitative, un dispositif de contrôle d’une transmission selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle comprend une machine électrique 1 reliée à une transmission 2. En particulier, la machine électrique 1 est reliée au premier arbre de transmission 3 de la transmission 2. Le premier arbre de transmission 3 porte deux roues dentées premières 4 et 5. La transmission 2 comprend en outre un deuxième arbre de transmission 8 portant deux roues dentées secondaires 6 et 7. Le deuxième arbre de transmission est la sortie de la transmission 2. La roue dentée première 5 coopère avec la roue dentée secondaire 6 pour former un premier train d’engrenages TR1, formant un rapport court (rapport de transmission le plus faible). La roue dentée première 4 coopère avec la roue dentée secondaire 7 pour former un deuxième train d’engrenages TR2, formant un rapport long (rapport de transmission le plus élevé). Le premier train d’engrenages TR1 comprend un accouplement unidirectionnel. Pour le mode de réalisation illustré, cet accouplement unidirectionnel est formé par une roue libre 10 agencée entre le palier 9 de la roue dentée secondaire 6 et l’arbre de transmission secondaire 8. Le deuxième train d’engrenages TR2 comprend un accouplement piloté 12. Pour le mode de réalisation illustré, l’accouplement piloté est agencé entre l’arbre de transmission secondaire 8 et la roue dentée secondaire 7. La fermeture de l’accouplement piloté 12 permet de solidariser la roue dentée secondaire 7 et l’arbre de transmission secondaire 8. Le dispositif de contrôle comporte en outre une unité de contrôle 13 commandant l’ouverture et la fermeture de l’accouplement piloté 12. La FIG. 2 illustre, schématiquement et de manière non limitative, un dispositif de contrôle d’une transmission selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle comprend une machine électrique 1 reliée à une transmission 2. En particulier, la machine électrique 1 est reliée au premier arbre de transmission 3 de la transmission 2. Le premier arbre de transmission 3 porte deux roues dentées premières 4 et 5. La transmission 2 comprend en outre un deuxième arbre de transmission 8 portant deux roues dentées secondaires 6 et 7. Le deuxième arbre de transmission est la sortie de la transmission 2. La roue dentée première 5 coopère avec la roue dentée secondaire 6 pour former un premier train d’engrenages TR1, formant un rapport court (rapport de transmission le plus faible). La roue dentée première 4 coopère avec la roue dentée secondaire 7 pour former un deuxième train d’engrenages TR2, formant un rapport long (rapport de transmission le plus élevé). Le premier train d’engrenages TR1 comprend un accouplement unidirectionnel. Pour le mode de réalisation illustré, cet accouplement unidirectionnel est formé par une roue libre 10 agencée entre le palier 9 de la roue dentée secondaire 6 et l’arbre de transmission secondaire 8. Alternativement, l’accouplement unidirectionnel est formé par une roue libre agencée entre le palier de la roue dentée première 5. Le deuxième train d’engrenages TR2 comprend un accouplement piloté 12. Pour le mode de réalisation illustré, l’accouplement piloté est agencé entre le premier arbre de transmission 3 et la roue dentée première 4. La fermeture de l’accouplement piloté 12 permet de solidariser la roue dentée première 4 et le premier arbre de transmission 3. Le dispositif de contrôle comporte en outre une unité de contrôle 13 commandant l’ouverture et la fermeture de l’accouplement piloté 12. Les figures 3 et 4, illustrent le contrôle selon deux variantes de l’invention. Les figures 3 et 4 sont des graphes du couple C de l’arbre de sortie en fonction de la vitesse de rotation V de l’arbre de sortie. Sur ce graphe, par convention, lorsque le couple est négatif, cela implique que le sens de rotation relatif de l’arbre sur lequel est agencé l’accouplement unidirectionnel est dans le sens inverse du sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel (ce qui correspond à une marche arrière ou une récupération d’énergie par la machine électrique). De plus, le couple est représenté en valeur relative par rapport au couple maximum de la vitesse considérée. Sur ces graphes, on représente plusieurs zones de contrôle de la machine électrique avec des commandes différentes. Pour la première variante de la FIG. 3 : Dans la zone de contrôle Z1, pour lequel le couple est positif, et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie est inférieure à un seuil de vitesse de rotation Vs, le dispositif et le procédé selon l’invention commandent l’ouverture de l’accouplement piloté, la transmission est alors assurée par le premier train d’engrenages avec un rapport court, Dans la zone de contrôle Z2, pour lequel le couple est positif, et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie est supérieure au seuil de vitesse de rotation Vs, le dispositif et le procédé selon l’invention commandent la fermeture de l’accouplement piloté, la transmission est alors assurée par le deuxième train d’engrenages avec un rapport long, et Dans la zone de contrôle Z3, pour lequel le couple est négatif, le dispositif et le procédé selon l’invention commandent la fermeture de l’accouplement piloté pour la marche arrière et la récupération d’énergie par la machine électrique, la transmission étant alors assurée par le deuxième train d’engrenages avec un rapport long. Pour la deuxième variante de la FIG. 4 : Dans la zone de contrôle Z1’, pour lequel le couple est positif, et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie est inférieure à un seuil de vitesse de rotation Vs, et la demande de couple est supérieure à un seuil de couple Cs, le dispositif et le procédé selon l’invention commandent l’ouverture de l’accouplement piloté, la transmission est alors assurée par le premier train d’engrenages avec un rapport court, Dans la zone de contrôle Z2’, pour lequel le couple est positif, et la vitesse de rotation est inférieure au seuil de vitesse de rotation Vs et le couple est inférieur au seuil de couple Cs, ou la vitesse de rotation est supérieure au seuil de vitesse de rotation Vs quel que soit le couple demandé, le dispositif et le procédé selon l’invention commandent la fermeture de l’accouplement piloté, la transmission est alors assurée par le deuxième train d’engrenages avec un rapport long, et Dans la zone de contrôle Z3, pour lequel le couple est négatif, le dispositif et le procédé selon l’invention commandent la fermeture de l’accouplement piloté pour la marche arrière et la récupération d’énergie par la machine électrique, la transmission étant alors assurée par le deuxième train d’engrenages avec un rapport long. En outre, l’invention concerne un véhicule électrique, notamment un véhicule automobile (pouvant notamment comprendre deux, trois ou quatre roues), qui comprend une machine électrique, une transmission de vitesse selon l’une quelconque des variantes ou des combinaisons de variantes décrites ci-dessus, ainsi qu’un dispositif de contrôle selon l’une quelconque des variantes ou des combinaisons de variantes décrites précédemment. Le dispositif et le procédé de contrôle sont particulièrement adaptés pour une utilisation au sein d’un véhicule électrique, en particulier un petit véhicule urbain, par exemple un véhicule automobile deux places, pouvant être conduit sans permis de conduire. En effet, le dispositif et le procédé de contrôle selon l’invention permettent de déplacer le véhicule soit en marche avant soit en marche arrière sur toute la plage d’utilisation de la machine électrique, et permettent de maximiser la récupération d’énergie électrique lors des phases de décélération et/ou de freinage. De plus, l’invention permet l’utilisation optimale de la machine électrique, sans générer des appels de courants élevés, notamment pour les véhicules où le rapport poids / puissance est élevé. En variante, le dispositif et le procédé de contrôle sont également adaptés à des applications stationnaires nécessitant un entraînement électrique, par exemple pour l’électroménager, les machines industrielles, etc. Dispositif de contrôle d’une transmission de vitesse (2), ladite transmission comprenant un premier arbre de transmission (3) relié à une machine électrique (1) et portant deux roues dentées premières (4 ; 5) coopérant avec au moins deux roues dentées secondaires (6 ; 7) portées par un arbre secondaire de transmission (8), formant deux voies de transmission de mouvement (TR1, TR2) avec des rapports de transmissions différents, l’une desdites voies de transmission de mouvement (TR1, TR2) comprenant un accouplement unidirectionnel (10), et l’autre desdites voies de transmission de mouvement (TR1, TR2) comprenant une roue dentée montée folle en rotation sur ledit arbre secondaire (8) ou sur ledit premier arbre de transmission (3) et étant relié audit arbre au travers d’un accouplement piloté (12), caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle est configuré pour commander ledit accouplement piloté (12) en position ouverte lorsque la vitesse de rotation de l’arbre secondaire (8) est inférieure à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement dudit accouplement unidirectionnel (10), et en ce que ledit dispositif de contrôle est configuré pour commander ledit accouplement piloté (12) en position fermée lorsque le sens de rotation relatif est dans le sens inverse du sens de l’entraînement dudit accouplement unidirectionnel (10). Dispositif de contrôle selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de contrôle est configuré pour commander ledit accouplement pilotée (12) en position ouverte en outre lorsque la demande de couple dudit arbre secondaire est supérieure à un seuil de couple. Dispositif de contrôle selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit accouplement unidirectionnel comprend une roue libre (10). Dispositif de contrôle selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit accouplement unidirectionnel (10) est agencé sur une desdites roues dentées secondaires (6, 7) de la voie de transmission de mouvement (TR1, TR2) ayant le rapport de transmission le plus court de ladite transmission. Dispositif de contrôle selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit accouplement piloté (12) est agencé sur une desdites roues dentées de la voie de transmission de mouvement (TR1, TR2) ayant le rapport de transmission le plus long de ladite transmission. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit accouplement piloté (12) est commandé en position fermée lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de transmission secondaire est supérieure audit seuil de vitesse, ou lorsque le sens de rotation relatif de l’arbre sur lequel est monté ledit accouplement unidirectionnel est dans le sens inverse du sens d’entraînement dudit l’accouplement unidirectionnel. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque voie de transmission de mouvement (TR1, TR2) est formé par un train d’engrenages. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la transmission comprend une bande fermée sur elle-même reliant les roues dentées de chaque voie de transmission de mouvement (TR1, TR2), de préférence ladite bande fermée sur elle-même est une chaîne ou une courroie. Procédé de contrôle d’une transmission de vitesse, ladite transmission comprenant un premier arbre de transmission (3) relié à une machine électrique (1) et portant deux roues dentées premières (4, 5) coopérant avec au moins deux roues dentées secondaires (6, 7) portées par un arbre secondaire de transmission (8) formant deux voies de transmission de mouvement (TR1, TR2) avec des rapports de transmissions différents, l’une desdites voies de transmission de mouvement (TR1, TR2) comprenant un accouplement unidirectionnel (10), et l’autre desdites voies de transmission de mouvement (TR1, TR2) comprenant une roue dentée montée folle en rotation sur ledit arbre secondaire (8) ou sur ledit premier arbre de transmission (3) et étant relié audit arbre au travers d’un accouplement piloté (12), caractérisé en ce qu’on met en œuvre les étapes suivantes : a. Lorsque la vitesse de rotation de l’arbre secondaire (8) est inférieure à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement dudit accouplement unidirectionnel (10), on ouvre ledit accouplement piloté (12) ; b. Lorsque le sens de rotation relatif est dans le sens de rotation inverse du sens d’entraînement dudit accouplement unidirectionnel (10), on ferme ledit accouplement piloté (12). Procédé de contrôle selon la revendication 9, dans lequel on ouvre ledit accouplement piloté (12) en outre lorsque le couple demandé dudit arbre secondaire (8) est supérieur à un seuil de couple. Procédé de contrôle selon l’une des revendications 9 ou 10, dans lequel on ferme ledit accouplement piloté (12) lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de sortie est supérieure audit seuil de vitesse dans le sens d’entraînement dudit accouplement unidirectionnel (10). Véhicule électrique, notamment véhicule automobile, comprenant une transmission (2), ladite transmission comprenant un premier arbre de transmission (3) relié à une machine électrique (1) et portant deux roues dentées premières (4, 5) coopérant avec au moins deux roues dentées secondaires (6, 7) portées par un arbre secondaire de transmission (8) formant deux voies de transmission de mouvement (TR1, TR2) avec des rapports de transmission différents, l’une desdites voies de transmission de mouvement (TR1, TR2) comprenant un accouplement unidirectionnel (10), et l’autre desdites voies de transmission de mouvement (TR1, TR2) comprenant une roue dentée montée folle en rotation sur l’arbre secondaire (8) ou sur ledit premier arbre (3) de transmission et étant relié audit arbre au travers d’un accouplement piloté, caractérisé en ce que ledit véhicule comprend un dispositif de contrôle selon l’une des revendications 1 à 8.