FR 3162189 A1 20251121 FR 2404972 A 20240515 L’invention propose un procédé de désactivation d’un mode de stationnement automatique à distance, d’un véhicule (V) dans un parc de stationnement à étages, le dit véhicule étant équipé d’un système de surveillance des pneumatiques (S), comprenant des unités roues (20) montées dans chacune des roues (R) dudit véhicule et étant munies chacune d’un accéléromètre mesurant une composante radiale d’une accélération de ladite roue, et dépendante d’un champ gravitationnel terrestre (g), le véhicule étant pourvu d’un mode automatique de stationnement contrôlé à distance par un équipement portable (SD) porté par un utilisateur (U), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend, si les conditions d’activation des mesures des unités roue sont vérifiées : Mesure par chacune des unités roues de valeurs d’accélération (F1(t)) selon le temps, Comparaison pour chaque unité roue des dites valeurs avec une valeur seuil (S1), Si les valeurs d’accélération d’au moins deux unités roue dépassent ladite valeur seuil, alors détection de déplacement du dit véhicule dans un parc de stationnement à étages, et désactivation du mode automatique de stationnement à distance. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 PROCEDE DE DESACTIVATION D’UN MODE STATIONNEMENT AUTOMATIQUE A DISTANCE D’UN VEHICULE DANS PARC DE STATIONNEMENT A ETAGES ET DISPOSITIF DE DESACTIVATION ASSOCIE L’invention concerne un procédé de désactivation d’un mode de stationnement automatique à distance d’un véhicule se trouvant dans un parc de stationnement a étages et un dispositif de désactivation associé. L’invention s’applique donc aux véhicules dotés d’un mode automatique de stationnement à distance dans lequel, le stationnement est automatisé par le véhicule grâce à des capteurs et actionneurs, et contrôlé à distance par un équipement portable porté par un utilisateur. Grâce à ce mode automatique de stationnement à distance, l’utilisateur muni de l’équipement portable peut sortir de son véhicule et laisser le véhicule se garer en toute autonomie. Il peut cependant contrôler à distance, grâce à son équipement portable, l’activation, la désactivation de ce mode automatique de stationnement. De nos jours, de plus en plus de véhicules sont équipés d’un mode automatique de stationnement à distance dans lequel l’utilisateur n’a plus besoin d’être à l’intérieur de son véhicule et de le manœuvrer afin de le garer. Dans ce mode automatique de stationnement à distance, l’utilisateur est situé en dehors de véhicule, dans un périmètre de sécurité (à peu près dans un rayon maximal de 6 mètres autour du véhicule) et est muni d’une télécommande permettant de contrôler le stationnement du véhicule. Plus précisément, la télécommande peut être un téléphone portable par exemple, ou un dispositif d’accès mains libres au véhicule, du type badge. Par l’intermédiaire de cette télécommande, l’utilisateur active le stationnement automatique du véhicule, dans lequel, le véhicule se gare en toute autonomie grâce aux informations qu’il reçoit des capteurs embarqués, tels que la caméra de recul, des radars et autres et en activant les actionneurs nécessaires de manière approprié, le volant, la pédale d’accélérateur, et/ou la pédale de frein, etc. Un problème se pose cependant, lorsque l’utilisateur souhaite garer son véhicule dans un parc de stationnement à étages complètement automatisé. Dans ce type de parc de stationnement que l’on trouve fréquemment au Japon par exemple, le véhicule est pris en charge entièrement par des automates qui le garent dans le parc. Un automate soulève le véhicule afin de l’amener à un étage du parc, puis le gare sur une place. Le mode automatique de stationnement à distance n’est donc plus nécessaire, voire il serait même dangereux de l’activer, le véhicule pouvant échapper au contrôle de l’automate et causer de nombreux dégâts. Il devient donc nécessaire pour ce mode de stationnement spécifique de désactiver le mode de stationnement automatique à distance. Pour l’instant, le procédé de désactivation du mode de stationnement automatique à distance réside sur un appui bouton sur le badge ou une consigne émise par l’utilisateur sur son téléphone portable. La fiabilité du procédé de l’art antérieur ne réside donc que sur la volonté et le bon sens de l’utilisateur. On comprendra aisément que ce procédé de l’art antérieur est peu robuste. La présente invention propose donc un procédé de désactivation du mode automatique de stationnement à distance fiable et robuste. L’invention propose un procédé de désactivation d’un mode de stationnement automatique à distance, d’un véhicule dans un parc de stationnement à étages, le dit véhicule étant équipé d’un système de surveillance des pneumatiques, comprenant des unités roues montées dans chacune des roues dudit véhicule, les unités roues étant munies chacune d’un accéléromètre mesurant une composante radiale d’une accélération de ladite roue, et dépendante d’un champ gravitationnel terrestre, le véhicule étant également pourvu d’un mode automatique de stationnement dans lequel, le stationnement est automatisé par le véhicule grâce à des capteurs et actionneurs, et contrôlé à distance par un équipement portable porté par un utilisateur, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Détection du véhicule à l’arrêt, Vérification de conditions d’activation des mesures des unités roue, Si les conditions sont vérifiées, alors, Mesure par chacune des unités roues de valeurs d’accélération selon le temps, Comparaison pour chaque unité roue des dites valeurs avec une valeur seuil, Si les valeurs d’accélération moins deux unités roue dépassent ladite valeur seuil, alors détection de déplacement du dit véhicule dans un parc de stationnement à étages, et désactivation du mode automatique de stationnement à distance. Préférentiellement la valeur seuil est égale à 1*g en valeur absolue. L’invention concerne également un dispositif de désactivation d’un mode automatique de stationnement à distance d’un véhicule dans un parc de stationnement à étages, le dit dispositif étant adapté pour être embarqué dans ledit véhicule automobile, et comprenant un système de surveillance des pneumatiques comprenant des unités roues montées dans chacune des roues dudit véhicule, les unités roues étant munies chacune d’un accéléromètre mesurant une composante radiale d’une accélération de ladite roue, et dépendante d’un champ gravitationnel terrestre, ledit dispositif selon l’invention comprenant en outre : Des moyens de détection du véhicule à l’arrêt, Des moyens de vérification de conditions d’activation des mesures des unités roue, Des moyens de mesure par chacune des unités roues de valeurs d’accélération selon le temps, en fonction de ladite vérification, Des moyens de comparaison par unité roue des dites valeurs avec une valeur seuil, Des moyens de détection de déplacement du dit véhicule dans le parc de stationnement à étages en fonction d’un résultat de ladite comparaison pour au moins deux unités roue, Des moyens de désactivation du mode automatique de stationnement à distance en fonction d’une détection de déplacement dudit véhicule dans le parc de stationnement à étages. Préférentiellement, la valeur seuil est égale à 1*g en valeur absolue. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Enfin, l’invention s’applique à tout véhicule automobile pourvu d’un mode automatique de stationnement à distance dans lequel, le stationnement est automatisé par le véhicule grâce à des capteurs et actionneurs, et contrôlé à distance par un équipement portable porté par un utilisateur, le véhicule étant remarquable en ce qu’il comprend un dispositif de désactivation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 : la FIG. 1 , est une représentation schématique d’un véhicule équipé de quatre unités roues de mesure de pression, de température et d’accélération dans chacun des pneumatiques, FIG. 2 : la FIG. 2 est une représentation schématique d’une jante de véhicule équipée d’une unité roue ; FIG. 3 : la FIG. 3 est une représentation schématique d’une jante équipée d’une unité roue illustrant les différentes forces qui s’exercent sur l’unité roue en fonction de la gravité, FIG. 4 : la FIG. 4 est un logigramme illustrant les différentes étapes du procédé de désactivation du mode de stationnement automatique à distance. Comme expliqué précédemment, le mode de stationnement automatique à distance, fonctionne grâce aux capteurs et actionneurs embarqués sur le véhicule automobile qui lui permettent de se garer en quasi-totale autonomie et par l’intermédiaire d’une télécommande, se présentant sous la forme d’un badge d’accès mains libres ou d’un téléphone portable intelligent SD permettant à l’utilisateur U d’activer ou de désactiver ce mode de stationnement automatique à distance. Le téléphone portable SD ou le badge SD émettent alors une consigne d’activation ou de désactivation dudit mode par communication sans fil, du type BLE, « Bluetooth » ou ULB, ultra large bande, ou même pas simple radiofréquence à une unité électronique centrale 10 de command embarquée sur le véhicule . Ladite unité électronique centrale 10 de commande étant reliée électroniquement à tous les capteurs et actionneurs embarqués sur le véhicule, et contenant le logiciel de stationnement automatique contrôlant les dits actionneurs et capteurs, elle procède alors à l’activation ou à la désactivation du mode de stationnement automatique sur réception de la consigne d’activation ou de désactivation envoyée par le téléphone portable. Ceci est connu de l’art antérieur. De nos jours, dans un véhicule automobile V, il est connu de monter dans chaque roue R un module électronique de mesure 20 comprenant un ou plusieurs capteurs, afin notamment de détecter une anomalie de la roue équipée du pneumatique. Ces capteurs 20 peuvent, par exemple, être un capteur de la pression de gonflage du pneumatique associé à la roue et/ou un capteur d'accélération de la roue. Ces capteurs et notamment les capteurs de la pression de gonflage sont montés dans des modules/boitiers électroniques, appelés « unités roues » 20, d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques, du type connu sous la dénomination « TPMS » (sigle anglais pour « Tire Pressure Monitoring System », soit en français « Système de Surveillance de la Pression des Pneus »). La FIG. 1 montre un système S de surveillance des pneumatiques dans un véhicule V automobile doté d’unités roues 20 et d’une unité électronique 10 centrale de commande des unités roues 20 placée à distance des unités roues 20 et accessoirement un téléphone portable (non représenté à la FIG. 1 ) en possession d’un utilisateur habilité servant de dispositif de contrôle et/ou de commande des unités roues 20. De manière connue, les unités roues 20 comportent, généralement, un microprocesseur, une mémoire, un émetteur récepteur, une batterie d’alimentation, un capteur de pression et, le cas échant, au moins un autre capteur tel qu’un capteur d'accélération radiale apte à mesurer les accélérations radiales de la roue ou un capteur de température, monté sur un support formant circuit imprimé ou « PCB » de l’anglais Printed Circuit Board ». Selon l’état de la technique, chaque unité roue 20, associée à une roue R du véhicule V automobile, envoie ses mesures à une unité électronique 10 centrale de commande des unités roues 20 intégrée dans le véhicule V automobile et/ou un téléphone portable ou équivalent technique doté d’une application pour la communication avec les unités roues 20, l’unité électronique 10 centrale et le téléphone portable étant ci-après regroupés sous l’appellation de dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues 20. A cette fin, chaque unité roue 20 émet à destination d’un ou de plusieurs dispositifs 10 de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues 20 des signaux dans lesquels sont codés des messages comportant les mesures ou d’autres informations traitées et/ou fournies par les unités roues 20. Comme autres informations, il est possible de citer des informations relatives à la géométrie de la roue, notamment de la jante et/ou du pneu ou à l’historique de la roue, notamment son kilométrage, des données applicatives spécifiques, notamment une identification des unités roues 20, une localisation de la roue sur le véhicule V et d’autres configurations du système. Enfin, les informations traitées et/ou fournies peuvent concerner des paramètres de configuration de l’application logicielle, voire le code exécutable dans le cas d’une reprogrammation à distance des unités roues 20. La communication entre le dispositif 10 de contrôle et l’unité roue 20, qu’il soit un téléphone portable ou équivalent technique en possession d’un utilisateur autorisé ou l’unité électronique 10 centrale de commande des unités roues 20 intégrée dans le véhicule V automobile se fait selon un protocole de communication permettant un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio ultra-haute fréquence ou UHF selon un protocole de communication du type Bluetooth® ou un protocole équivalent entre les antennes A1 des unités roue et l’antenne A2 de l’unité électronique centrale de commande 10. Ceci est connu de l’homme du métier. A partir de des valeurs reçues en provenance des unités roue 20, l’unité électronique centrale de commande 10 peut élaborer, après filtrage et échantillonnage, des signaux de pression, de température, d’usure et/ou de surcharge aux fins de transmission à l’ordinateur de bord du véhicule ou au téléphone portable pour alerter l’utilisateur de toute anomalie. A la FIG. 2 , l’unité roue 20 située sur la jante J de la roue R comporte un accéléromètre (non représenté) qui mesure l’accélération radiale F1 qu’il subit à diverses positions sur un tour de roue, lorsque la roue tourne dans le sens de rotation W. Ces mesures sont réalisées préférentiellement à fréquence fixe. Comme illustré à la figure 3, la force d’accélération mesurée par l’accéléromètre radial de l’unité roue 20 est la résultante de deux composantes radiales, une force qui est la projection de la gravité g selon la direction de mesure Z de l’accéléromètre radial et une force qui est la projection de la force centrifuge selon cette même direction de mesure Z de l’accéléromètre radial A, ainsi : Il est à noter que la projection de la force centrifuge selon la direction de mesure Z de l’accéléromètre radial est égale à la force centrifuge elle-même, puisque cette direction de mesure Z est dirigée radialement par rapport à la roue, et que la force centrifuge s’exerce radialement à la roue. Par conséquent : La valeur de la projection de la gravité selon la direction de mesure de l’accéléromètre radial à l’instant t s’exprime de la manière suivante : où : g représente la constante de gravité, c’est un vecteur vertical, dirigé vers le bas, de valeur -9.81 m/s2, w(t) est la vitesse angulaire de rotation de l’accéléromètre radial à l’instant t, t est l’unité de temps en secondes. La valeur de la force centrifuge s’exprime de la manière suivante : avec R : la distance entre l’accéléromètre et l’axe de rotation de la roue, c’est-à-dire le rayon de la jante. Par conséquent : Et avec v(t), la vitesse linéaire du véhicule, R P étant le rayon de la roue, incluant le pneumatique. La courbe de l’accélération radiale F 1 (t) en fonction du temps est donc une sinusoïde, dont le maximum MAX et le minimum MIN correspondent respectivement à la position de l’accéléromètre en bas de la jante en position P3 et respectivement en haut de la jante en position P1. Bien sûr, les valeurs du minimum et du maximum de l’accélération radiale en position P1 et P3 ne sont pas fixes et dépendent de la vitesse de rotation de la roue, ce minimum et maximum ne peuvent donc être déterminés que localement à chaque tour de roue et non pas de manière absolue par rapport à des seuils de valeurs fixes. Un traitement numérique de ces mesures d’accélération radiale par l’unité roue, non détaillé ici, et connu de l’homme du métier, permet de déterminer la valeur minimum MIN de l’accélération radiale et donc le passage de l’accéléromètre à la position P1 et/ou la valeur maximum MAX de l’accélération radiale et donc le passage de l’accéléromètre à la position P3. A partir de ces données de mesure d’accélération radiale F1, il est donc possible, par un traitement numérique approprié, de connaître le passage de l’unité roue aux positions P1 et/ou P3 sur la roue. Il est alors possible pour l’unité roue 20 d’émettre, à l’issue de ce traitement numérique à ces positions fixes déterminées (ou légèrement décalé, tenant compte de la durée du traitement numérique, comme expliqué ci-dessous) un signal à destination de l’unité centrale. Le fonctionnement des unités roues et du procédé de détection de sous gonflage des pneumatiques est connu de l’art antérieur. Le procédé de désactivation du mode de stationnement automatique à distance propose de manière ingénieuse d’utiliser les valeurs de mesure d’accélération radiale provenant des unités roues 20 pour détecter la présence du véhicule dans un parc de stationnement à étages. Dans ce but le dispositif de désactivation comprend en plus du système S de surveillance des pneumatiques décrit ci-dessus : Des moyens de détection M1 du véhicule à l’arrêt, Des moyens de vérification M2 de conditions d’activation des mesures des unités roues, Des moyens de mesure M3 par chacune des unités roues de valeurs d’accélération selon le temps, en fonction de ladite vérification, Des moyens de comparaison M4 par unité roue des dites valeurs avec une valeur seuil, Des moyens de détection de déplacement M5 du dit véhicule dans le parc de stationnement à étages en fonction d’un résultat de ladite comparaison avec la valeur seuil pour au moins deux unités roue, Des moyens de désactivation M6 du mode automatique de stationnement à distance en fonction d’une détection de déplacement dudit véhicule dans le parc de stationnement à étages. Les moyens de détection M1 du véhicule à l’arrêt, les moyens de vérification M2, les moyens de mesure M3, les moyens de comparaison M4, les moyens de détection de déplacement M5 et les moyens de désactivation M6 se présentent de manière préférentielle sous la forme de logiciels compris dans un circuit intégrés situé dans l’unité électronique centrale 10 de commande. Les moyens de détection M1 du véhicule à l’arrêt sont par exemple aptes à détecter que la vitesse du véhicule est nulle. Les moyens de vérifications des conditions d’activation des mesures des unités roues, vérifient que les conditions suivantes sont bien remplies : a.le moteur du véhicule est arrêté, c’est à dire le contact est coupé, b.la vitesse du véhicule est nulle dans le sens des déplacements parallèles aux axes routiers, entre d’autres termes, le véhicule n’entraine pas activement les roues. Les moyens de mesure M3 par chacune des unités roues des valeurs d’accélérations selon le temps, consistent en un accéléromètre situé dans chacune des roues, accompagné d’un logiciel de traitement des données. Les moyens de mesure M3 par l’intermédiaire de l’accéléromètre intégré dans chacune des unités roues, fournissent une valeur représentative de la force de gravité projetée selon l’axe de mesure de l’accéléromètre radial selon le temps (t), selon la formule exprimée précédemment, cf. [Math 3]. Selon l’invention, lorsque le véhicule est à l’arrêt moteur coupé, l’accélération radiale des roues est nulle, par conséquent : Et : Si le véhicule est soulevé par un automate du parking, le véhicule subit une force additionnelle d’élévation F 3 (t) dirigée soit à l’opposé de la force de gravité, soit dans le sens de la gravité qui s’exprime selon la formule suivante : Avec K(t) : une constante strictement supérieure à 0. On a donc : En d’autres termes, lorsque le véhicule est moteur coupé, ne se déplace pas selon un axe routier mais est soulevé verticalement par un automate, la force F 1 subie par l’accéléromètre est fonction de la gravité, soit : Les moyens de comparaison M4 comparent alors ladite valeur F 1 (t) en valeur absolue à une valeur seuil S1. Par exemple la valeur seuil S1 est égale à 1*g. Les moyens de détection M5 sont aptes à détecter un déplacement du véhicule dans le parc de stationnement à étages en fonction du résultat de ladite comparaison. En d’autres termes, si la valeur de la force F 1 (t) subie par l’accéléromètre est supérieure au seuil S1, alors le véhicule se déplace dans un parc de stationnement à étages. Les moyens de désactivation M6 sont aptes à désactiver le mode de stationnement automatique à distance en fonction de la détection de déplacement du véhicule dans le parc à stationnement à étages. Si le véhicule est détecté comme se déplaçant dans le parc de stationnement a étages, alors les moyens de désactivation désactivent le mode de stationnement automatique à distance. Le procédé de désactivation, illustré à la FIG. 4 va maintenant être décrit. Lors d’une étape préliminaire E0, il est détecté que le véhicule est à l’arrêt. Le véhicule est donc statique. Lors d’une première étape E1, il est vérifié que les conditions d’activation des mesures par les accéléromètres sont vérifiées, à savoir le moteur du véhicule est coupé, et le véhicule ne se déplace pas selon une direction parallèle à un axe routier c’est-à-dire que sa vitesse est nulle. Si les conditions ne sont pas remplies, le procédé revient à l’étape préliminaire E0. Dans une deuxième étape, chacune des unités roues 20 présentes sur le véhicule procède à des mesures d’accélération F1(t) pour chacune des quatre unités roues 20 embarquées sur le véhicule V, selon le temps t grâce à son accéléromètre intégré. Comme expliqué précédemment, cette mesure d’accélération F1(t) est une fonction de la gravité g. A la troisième étape, les mesures d’accélération F1(t) ainsi fournies par les unités roues 20 sont comparées (cf. étape E3a) chacune à une valeur seuil S1, égale à 1*g, avec g étant la constante de gravité, égale à 9.81 m/s 2 . Comme démontré précédemment, lorsque le moteur est coupé, véhicule V à l’arrêt mais qu’il se trouve déplacé verticalement par une force d’élévation exercée par un automate de parc de stationnement, la force F1(t) que subie l’accéléromètre est une fonction de la force gravitationnelle, elle s’exerce dans le sens de la gravité si l’automate descend le véhicule ou s’exerce à l’opposé du sens de la gravité si l’automate monte le véhicule V. Il est à noter que la valeur seuil S1 est à utiliser en valeur absolue puisque l’automate peut soit descendre, soit monter le véhicule V. Si des valeurs issues d’au moins deux unités roues 20 sont supérieures à la valeur seuil S1, alors il est considéré, selon l’invention que le véhicule se trouve en déplacement vertical un parc de stationnement à étages (cf. étape E4). S’il est détecté que le véhicule se trouve en déplacement dans un parc de stationnement à étages, alors le mode de stationnement automatique à distance est désactivé (étape E5). L’invention est donc ingénieuse dans la mesure où elle utilise le système de surveillance des pneumatiques embarqué sur le véhicule pour réaliser la fonction additionnelle de détection de déplacement dans un parc de stationnement à étages. L’invention est peu couteuse, car elle ne comprend que des moyens logiciels additionnels au système de surveillance déjà existant sur le véhicule. Procédé de désactivation d’un mode de stationnement automatique à distance, d’un véhicule (V) dans un parc de stationnement à étages, le dit véhicule (V) étant équipé d’un système de surveillance des pneumatiques (S), comprenant des unités roues (20) montées dans chacune des roues (R) dudit véhicule (V), les unités roues (20) étant munies chacune d’un accéléromètre mesurant une composante radiale d’une accélération de ladite roue (R), et dépendante d’un champ gravitationnel terrestre (g), le véhicule (V) étant également pourvu d’un mode automatique de stationnement dans lequel, le stationnement est automatisé par le véhicule (V) grâce à des capteurs et actionneurs, et contrôlé à distance par un équipement portable (SD) porté par un utilisateur (U), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Détection du véhicule à l’arrêt (étape E0), Vérification de conditions d’activation des mesures des unités roue (étape E1), Si les conditions sont vérifiées, alors, Mesure par chacune des unités roues (20) de valeurs d’accélération (F 1 (t), F 2 (t), F 3 (t), F 4 (t)) selon le temps, Comparaison pour chaque unité roue (20) des dites valeurs avec une valeur seuil (S1), Si les valeurs d’accélération (F1(t)) d’au moins deux unités roue (20) dépassent ladite valeur seuil (S1), alors détection de déplacement du dit véhicule (V) dans un parc de stationnement à étages, et désactivation du mode automatique de stationnement à distance. Procédé de désactivation, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur seuil (S1) est égale à la constante de gravité (g). Dispositif de désactivation (D) d’un mode automatique de stationnement à distance d’un véhicule (V) dans un parc de stationnement à étages, le dit dispositif (D) étant adapté pour être embarqué dans ledit véhicule automobile (V), et comprenant un système de surveillance des pneumatiques (S) comprenant des unités roues (20) montées dans chacune des roues (R) dudit véhicule (V), les unités roues (20) étant munies chacune d’un accéléromètre mesurant une composante radiale d’une accélération de ladite roue, et dépendante d’un champ gravitationnel terrestre (g), ledit dispositif (D) étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre : Des moyens de détection du véhicule à l’arrêt (M1), Des moyens de vérification (M2) de conditions d’activation des mesures des unités roue (20), Des moyens de mesure (M3) par chacune des unités roues (20) de valeurs d’accélération (F1(t)) selon le temps, en fonction de ladite vérification, Des moyens de comparaison (M4) par unité roue (20) des dites valeurs avec une valeur seuil (S1), Des moyens de détection (M5) de déplacement du dit véhicule (V) dans le parc de stationnement à étages en fonction d’un résultat de ladite comparaison pour au moins deux unités roue (20), Des moyens de désactivation (M6) du mode automatique de stationnement à distance en fonction d’une détection de déplacement dudit véhicule (V) dans le parc de stationnement à étages. Dispositif de désactivation (D) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la valeur seuil est égale à la constante de gravité (g). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Véhicule automobile (V) pourvu d’un mode automatique de stationnement à distance dans lequel, le stationnement est automatisé par le véhicule (V) grâce à des capteurs et actionneurs, et contrôlé à distance par un équipement portable (SD) porté par un utilisateur (U), le véhicule (V) étant caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de désactivation (D) selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4.