FR 3156413 A1 20250613 FR 2313749 A 20231207 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule. A cet effet, un passage à niveau (311) est détecté lorsque le véhicule est en approche et à une distance déterminée de ce passage à niveau (311) en fonction de position du véhicule, de données de cartographie et de données représentatives d’un ensemble de passages à niveau. L’affichage d’un contenu graphique (30) en réalité augmentée est contrôlé pour afficher ce contenu graphique (30) sur un dispositif d’affichage (13), le contenu graphique (30) comprenant une première image (31) d’une scène réelle située devant le véhicule et un objet graphique virtuel (32) en superposition de la première image (31), une représentation graphique de l’objet graphique virtuel (32) étant fonction de données relatives à des barrières (312) associées au passage à niveau (311). Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage pour l’affichage d’alerte en approche d’un passage à niveau pour un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile La présente invention concerne également un procédé et un système ou dispositif d’affichage pour signaler une alerte dans un véhicule en approche d’un passage à niveau. Arrière-plan technologique Pour assister le conducteur d’un véhicule, il est connu d’afficher des informations relatives à l’environnement routier dans lequel circule le véhicule, par exemple sur un dispositif d’affichage du véhicule ou sur un écran d’affichage d’un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent embarqué dans le véhicule. L’affichage de telles informations se fait par exemple via une interface homme-machine (IHM) d’un système de navigation. Un tel système de navigation utilise des données de cartographies telles que des cartes routières numériques indiquant les routes de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule, ces données de cartographies étant associées à ou comprenant des données complémentaires relatives à l’environnement routier telles que la présence de lieux d’intérêts tels que des parkings ou encore des informations sur les conditions de circulation courantes. Certaines informations, particulièrement utiles au conducteur pour assurer sa sécurité ainsi que celle des passagers embarqués dans le véhicule, sont difficiles à présenter au conducteur. Par exemple, les informations relatives aux passages à niveau que le véhicule est amené à franchir lors d’un trajet sont difficiles à représenter, leur nature variant parfois d’un passage à niveau à un autre. Pour assurer la sécurité du véhicule et de ses passagers, il est important d’apporter au conducteur les informations nécessaires au contrôle du véhicule selon les situations rencontrées lors d’un trajet. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de mieux alerter un conducteur d’un véhicule d’un risque associé au franchissement d’un passage à niveau. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis des informations associées à un passage à niveau duquel le véhicule est en approche. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, le système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de positions géographiques du véhicule, de deuxièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier dans lequel circule le véhicule, de troisièmes données représentatives de localisation d’un ensemble de passages à niveau compris dans l’environnement routier et de quatrièmes données représentatives de barrières de passage à niveau associées à au moins une partie de l’ensemble de passages à niveau ; - détection d’une présence d’un passage à niveau de l’ensemble de passages à niveau sur une portion de route de l’environnement routier sur laquelle circule le véhicule en fonction des premières, deuxièmes et troisièmes données, le véhicule étant en approche et à une distance déterminée du passage à niveau lors de la détection ; - contrôle d’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée sur le dispositif d’affichage suivant la détection, le contenu graphique comprenant une première image d’une scène réelle située devant le véhicule acquise par une caméra embarquée dans le véhicule et un objet graphique virtuel en superposition de la première image, l’objet graphique virtuel comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de panneaux de signalisation relatifs au passage à niveau, une représentation graphique de l’objet graphique virtuel étant fonction des quatrièmes données. Un tel procédé permet d’alerter visuellement un conducteur d’un véhicule lorsque ce dernier est en approche d’un passage à niveau, l’alerte étant personnalisée selon des informations relatives à des barrières de passage à niveau pour le passage à niveau concerné, telles que la présence ou l’absence de barrières, ou encore l’état d’ouverture ou de fermeture des barrières. L’utilisation de la réalité augmentée permet d’incruster des objets virtuels sur une image de la scène apportant au conducteur une information claire sur la présence d’un passage à niveau, avec une adaptation du contenu affiché à la situation rencontrée. Cela permet d’ajuster le contrôle du véhicule à la situation particulière rencontrée, avec une anticipation des risques associés. Selon une variante, les quatrième données comprenant une première information représentative de présence ou d’absence de barrières de passage à niveau associées au passage à niveau, la représentation graphique de l’objet graphique virtuel correspond à : - une première représentation graphique correspondant à un portique supportant au moins un premier objet graphique représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant un passage à niveau muni de barrières et un deuxième objet graphique représentatif d’un signal lumineux lorsque la première information est représentative de présence de barrières de passage à niveau ; et - une deuxième représentation graphique correspondant à un portique supportant au moins un troisième objet graphique représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant un passage à niveau sans barrière et le deuxième objet graphique lorsque la première information est représentative d’absence de barrières de passage à niveau. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une réception de cinquièmes données représentatives d’une position d’un train vis-à-vis du passage à niveau, les quatrièmes données comprenant en outre une deuxième information représentative d’un état d’ouverture ou d’un état de fermeture des barrières de passage à niveau, la première représentation graphique de l’objet graphique virtuel étant en outre fonction des cinquièmes données et de la deuxième information. Selon une autre variante, la première représentation graphique comprend : - une troisième représentation graphique selon laquelle le portique est représenté avec une première couleur lorsque la deuxième information est représentative d’un état d’ouverture des barrières de passage à niveau et que le train est à une distance supérieure à une distance seuil du passage à niveau ; - une quatrième représentation graphique selon laquelle le portique est représenté avec une deuxième couleur lorsque la deuxième information est représentative d’un état d’ouverture des barrières de passage à niveau et que le train est à une distance inférieure à la distance seuil du passage à niveau, la deuxième couleur étant différente de la première couleur ; et - une cinquième représentation graphique selon laquelle le portique est représenté avec une troisième couleur lorsque la deuxième information est représentative d’un état de fermeture des barrières de passage à niveau, la troisième couleur étant différente de la première couleur et de la deuxième couleur. Selon une variante supplémentaire, le deuxième objet graphique est représentatif d’un signal lumineux clignotant lorsque l’objet graphique virtuel est représenté selon la quatrième représentation graphique ou selon la cinquième représentation graphique et le deuxième objet graphique est représentatif d’un signal lumineux fixe lorsque l’objet graphique virtuel est représenté selon la troisième représentation graphique. Selon une variante, le portique est représenté selon la deuxième couleur lorsque l’objet graphique virtuel est représenté selon la deuxième représentation graphique. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape de réception de sixièmes données représentatives d’activation ou de désactivation d’un service d’alerte de franchissement de passage à niveau depuis une interface homme-machine embarquée dans le véhicule, le contrôle d’affichage du contenu graphique étant fonction des sixièmes données. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un écran d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un écran d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 6 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs, ou par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif de communication mobile embarqué dans le véhicule, notamment lorsque le système d’affichage est intégré au dispositif de communication mobile. A cet effet, des premières données représentatives de positions géographiques du véhicule, des deuxièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier dans lequel circule le véhicule, des troisièmes données représentatives de localisation d’un ensemble de passages à niveau compris dans l’environnement routier et des quatrièmes données représentatives de barrières de passage à niveau associées à au moins une partie de l’ensemble de passages à niveau sont obtenues. Les premières données sont par exemple obtenues ou reçues d’un récepteur d’un système de géolocalisation (du véhicule ou du dispositif de communication mobile). Les deuxièmes données sont par exemple obtenues ou reçues d’un dispositif distant (par exemple un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français)) et/ou d’une mémoire, les deuxièmes données étant par exemple destinées à être utilisées par un système de navigation (du véhicule ou du dispositif de communication mobile). Les troisièmes données sont par exemple obtenues ou reçues d’un dispositif distant (par exemple un serveur du « cloud », identique ou différent de celui fournissant les deuxièmes données) et/ou d’une mémoire, les troisièmes données étant par exemple destinées à être utilisées par le système de navigation (du véhicule ou du dispositif de communication mobile). Enfin, les quatrièmes données sont par exemple obtenues ou reçues d’un dispositif distant (par exemple un serveur du « cloud », identique ou différent de celui fournissant les deuxièmes données) et/ou d’une mémoire, les quatrièmes données étant par exemple destinées à être utilisées par le système de navigation (du véhicule ou du dispositif de communication mobile). Les quatrièmes données sont par exemple reçues en complément des troisièmes données ou comme une partie de ces troisièmes données. La présence d’un passage à niveau situé sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule est détectée sur la base des premières, deuxièmes et troisièmes données lorsque le véhicule s’approche de ce passage à niveau, notamment lorsque le véhicule est à une distance déterminée de ce passage à niveau (par exemple à 100, 150, 200, 300 ou 500 m). L’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé de telle manière que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage du système d’affichage suivant la détection de la présence du passage à niveau sur la route empruntée par le véhicule. Le contenu graphique comprend une première image d’une scène réelle située devant le véhicule, laquelle première image est acquise par une caméra embarquée dans le véhicule (par exemple une caméra du véhicule ou une caméra du dispositif de communication mobile) et un objet graphique virtuel affiché en superposition de la première image. L’objet graphique virtuel comprend un ensemble d’objets graphiques représentants un ou plusieurs panneaux de signalisation relatives au passage à niveau duquel le véhicule s’approche. L’objet graphique virtuel est représenté selon une représentation graphique déterminée qui est fonction des quatrièmes données, par exemple selon que le passage à niveau est équipé de barrières de passage à niveau ou non et/ou selon que ces barrières, lorsqu’elles sont présentes, sont dans un état ouvert ou fermé. Un passage à niveau correspond à un croisement ou une intersection entre une route prévue pour la circulation de véhicules et une voie de chemin de fer pour train ou tramway. Le passage à niveau peut être muni de barrières de passage à niveau (ou demi-barrières, le terme barrières étant utilisé par la suite pour désigner les barrières et demi-barrières) ou dépourvu de telles barrières La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule 10 dans un environnement 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La FIG. 1 illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, dans un environnement 1, l’environnement 1 correspondant à un environnement routier dans lequel le véhicule 10 évolue et circule. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon l’exemple de la FIG. 1 , le véhicule 10 circule sur une route ou portion de route 102 comprenant une ou plusieurs voies de circulation. Le véhicule 10 est en approche d’un passage à niveau 111, c’est-à-dire qu’un passage à niveau 111 croise la route 110 en aval du véhicule 10 (ou devant le véhicule 10) selon le sens de circulation du véhicule 10. Selon l’exemple de la FIG. 1 , le passage à niveau 111 est muni de barrières 112. L’invention s’applique également aux environnements comprenant une route croisant un passage à niveau sans barrière. De manière générale, l’invention s’applique à tout environnement comprenant une ou plusieurs routes croisant un ou plusieurs passages à niveau, quel que soit le type du passage à niveau. En France, il existe plusieurs types de passages à niveau identifiés comme suit : - PN à SAL (Passage à Niveau à Signalisation Automatique Lumineuse) à feux seuls de type SAL 0, c’est-à-dire un PN à SAL ne comportant pas de barrières ; - PN à SAL à deux demi-barrières de type SAL 2 ; - PN à SAL à deux barrières de type SAL2B ; et - PN à SAL à quatre demi-barrières de type SAL 4. Le passage à niveau 111 est par exemple selon l’un quelconque des types listés ci-dessus. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs ou serveurs distants 103 par l’intermédiaire d’une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le(s) serveur(s) distant(s) 103 correspondent par exemple chacun à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication de type antenne de réseau cellulaire 102 de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») 4G ou 5G. Selon une variante de réalisation, les dispositifs de communication appartenant à l’infrastructure de communication sans fil correspondent à des UBR (Unité Bord de Route). Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo. Selon ce mode de réalisation, le véhicule 10 embarque un récepteur de système de géolocalisation permettant au véhicule 10 d’obtenir des premières données représentatives de sa position géographique à tout instant, par exemple sous la forme de coordonnées GPS (latitude et longitude), via une liaison satellite avec un ensemble de satellites 101. Le système de navigation du véhicule 10 est par exemple relié via une liaison de type OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne ») pour recevoir des données de cartographies, des données relatives à un ou plusieurs passages à niveau et des données relatives à des barrières associées à tout ou partie de ces passages à niveau au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, via le système de communication du véhicule 10. Selon une variante, de telles données sont enregistrées dans une mémoire du véhicule 10 associée au système de navigation, les données enregistrées étant par exemple mises à jour via la liaison OTA (par exemple périodiquement ou lorsque les données de cartographies et/ou les données de passage à niveau et de barrières ont été mises à jour sur le dispositif distant 103). Selon une variante de réalisation, le système de navigation reçoit en outre des données relatives à la position de train(s) relativement à un passage à niveau duquel le véhicule 10 est en approche et/ou relatives à la position des train(s) sur le réseau ferré situé dans l’environnement dans lequel le véhicule 10 circule. Selon un autre mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou une tablette, un tel dispositif de communication sans fil étant par exemple arrangé sur un support fixé à un élément de l’habitacle du véhicule 10 pour que l’écran d’affichage du dispositif de communication mobile soit visible par le conducteur lorsque ce dernier conduit le véhicule 10. Selon un tel mode de réalisation, le dispositif de communication mobile embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »), par exemple installé sur le dispositif de communication sous la forme d’une application mobile. Un tel mode de réalisation permet au conducteur du véhicule 10 d’utiliser le système de navigation et le système d’affichage du dispositif de communication mobile, par exemple lorsque le véhicule 10 n’intègre pas de système de navigation ou lorsque le conducteur préfère utiliser le système de navigation du dispositif de communication mobile à la place du système de navigation du véhicule 10. Le dispositif de communication mobile est avantageusement relié en communication sans fil avec le ou les dispositifs distants 103 via l’infrastructure de réseau sans fil, par exemple pour recevoir des données de cartographies ainsi que des données relatives aux passages à niveau, barrières et/ou trains, ou des mises à jour de telles données enregistrées en mémoire du dispositif de communication mobile. Le dispositif de communication mobile est par exemple relié en communication sans fil au véhicule 10, par exemple via une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi®. Le serveur distant 103 est par exemple configuré pour envoyer des données relatives à l’infrastructure routière telles que : - des deuxièmes données de cartographie, par exemple des premières données représentatives de cartes routières, et/ou - des troisièmes données représentatives d’un ou plusieurs passages à niveau, par exemple des données représentatives des coordonnées de ce ou ces passages à niveau ou des localisations de ce ou ces passages à niveau sur les routes qu’ils croisent ; et/ou - des quatrièmes données représentatives de barrières associées à tout ou partie des passages à niveau décrits par les troisièmes données, les quatrièmes données étant par exemple associées aux troisièmes données ou comprises dans les troisièmes données, les quatrièmes données décrivant un ensemble d’informations telles qu’une première information représentative de la présence ou de l’absence de barrières pour chaque passage à niveau, une deuxième information représentative de l’état d’ouverture et de fermeture des barrières équipant un passage à niveau (c’est à dire un passage à niveau pour lequel la première information associée est représentative de présence de barrières), la deuxième information étant fournie en temps réel au véhicule 10 pour lui indiquer si les barrières du passage à niveau 111 duquel il est en approche sont ouvertes ou fermées ; et/ou - des cinquièmes données représentatives de position de train(s), les cinquièmes données indiquant par exemple la position absolue (c’est-à-dire les coordonnées) des trains présents dans l’environnement 1, la position relative des trains par rapport au prochain passage à niveau rencontré par chaque train et/ou la position absolue ou relative du train en approche uniquement du passage à niveau 111 duquel le véhicule est en approche, ces cinquièmes données étant fournies en temps réel au véhicule 10 pour l’informer de la position absolue ou relative en temps réel du ou des trains. Selon un mode de réalisation particulier illustré à la FIG. 2 , véhicule 10 embarque un système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage ou écran 13 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. Selon une variante de réalisation, le système d’affichage du véhicule 10 comprend un ou plusieurs autres écrans, par exemple un écran d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente arrangée de telle manière qu’un conducteur assis dans le siège 16 voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente lorsque le conducteur conduit le véhicule 10, ou encore un écran d’affichage 15 appelé combiné ou tableau de bord généralement arrangé dans une zone derrière le volant 14 dans la planche de bord 11. L’écran 13 est par exemple associé à une interface tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran 13 est configuré pour afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran 13 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran 13. Par exemple, l’écran 13 est configuré pour interagir avec le système IVI et/ou un système de navigation du véhicule 10. Selon un mode de réalisation particulier, l’écran 13 n’est pas intégré à l’habitacle du véhicule mais correspond à un écran d’un dispositif de communication mobile (téléphone intelligent, tablette), relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque également par exemple une ou plusieurs caméras, par exemple une caméra 12 correspondant à une caméra frontale (aussi appelée caméra de pare-brise, de l’anglais « Windshield camera »). Une telle caméra 12 est arrangée dans l’habitacle du véhicule 10 sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise. Une telle caméra frontale 12 possède un champ de vision correspondant à l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. Une telle caméra 12 est ainsi configurée pour l’acquisition de données d’images représentatives de la scène réelle située devant le véhicule 10, selon le sens de circulation du véhicule 10. La caméra 12 comprend par exemple les éléments suivants : - un capteur photosensible correspondant par exemple à une matrice de photorécepteurs associée par exemple à un filtre de Bayer ; - un ensemble optique arrangée devant le capteur vis-à-vis de la scène à acquérir par le capteur, l’ensemble optique comprenant par exemple un arrangement d’une ou plusieurs lentilles ; et - optionnellement un ou plusieurs calculateurs associés à de la mémoire et configurés pour le traitement des images acquises par le capteur. Selon une variante de réalisation, la caméra correspond à une caméra du dispositif de communication mobile embarqué dans le véhicule 10, le cas échéant. La caméra du dispositif de communication mobile est également configurée pour l’acquisition de données d’images représentatives de la scène réelle située devant le véhicule 10, selon l’endroit où est disposé le dispositif de communication mobile dans l’habitacle du véhicule 10. Un processus de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du système d’affichage, par exemple par un calculateur d’un système embarqué du véhicule 10 tel que le système IVI ou le système de navigation ou par un processeur du dispositif de communication mobile. Le système d’affichage embarqué correspond ainsi à un dispositif d’affichage intégré au véhicule 10 ou à un système d’affichage d’un dispositif de communication mobile lui-même embarqué dans le véhicule 10. Dans une première opération du processus, des premières données représentatives de positions géographiques du véhicule 10, des deuxièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10, des troisièmes données représentatives d’un ensemble de passages à niveau compris dans l’environnement routier 1 et des quatrièmes données représentatives de barrières associées à au moins une partie de l’ensemble de passages à niveau sont reçues. Selon une variante de réalisation, les troisièmes données reçues ne sont représentatives que du passage à niveau 111 situé sur la route 110 sur laquelle circule le véhicule 10, ces troisièmes données étant reçues connaissant la position courant du véhicule 10 (via les premières données) et la cartographie (via les deuxièmes données). De la même manière, les quatrièmes données reçues ne sont représentatives que des éventuelles barrières associées au passage à niveau 111. Selon une autre variante, les troisièmes et/ou quatrièmes données forment une partie des deuxièmes données, c’est-à-dire que les données de cartographies comprennent la position des passages à niveau et au moins la première information relative à la présence ou à l’absence de barrières associées à chacun des passages à niveau. Selon une variante de réalisation, des cinquièmes données représentatives de la position absolue ou relative d’un ensemble de trains sont en outre reçues. Ces cinquièmes données ne sont par exemple représentatives que de la position d’un train en approche du passage à niveau 111. Selon un exemple particulier, les cinquièmes données sont représentatives d’un indicateur indiquant si un train en approche est à une distance du passage à niveau 111 inférieure ou supérieure à une distance seuil (la distance seuil étant par exemple égale à 100, 200, 500 ou 1000 m). L’indicateur prend par exemple la valeur ‘0’ lorsqu’un train est en approche à une distance supérieure à la distance seuil (ou lorsqu’aucun train n’est en approche du passage à niveau 111) et l’indicateur prend alors la valeur ‘1’ lorsque le train est en approche à une distance inférieure à la distance seuil. Les premières données sont par exemple reçues d’un récepteur d’un système de géolocalisation 101. Les deuxièmes et troisièmes données et/ou une partie des quatrièmes données (c’est-à-dire la première information) sont par exemple reçues d’une mémoire et/ou d’un dispositif distant tel qu’un serveur 103 configuré pour mettre de telles données à disposition de systèmes de navigation de véhicules dits connectés et/ou d’application mobiles de navigation de dispositifs de communication mobile. Les quatrièmes données (et plus particulièrement la ou les deuxièmes informations sur l’état d’ouverture ou fermeture de barrières) et les cinquièmes données sont reçues en temps réel d’un ou plusieurs dispositifs distants tels que le serveur 103. Les deuxièmes et troisièmes données reçues correspondent par exemple à des données relatives à l’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10 à chaque instant, ces deuxièmes et troisièmes données variant au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 dans son environnement 1. Par exemple, les deuxièmes et troisièmes données sont relatives à une zone entourant le véhicule 10, par exemple sur un rayon égal à quelques kilomètres ou quelques centaines de mètres. Les quatrièmes et cinquièmes sont reçues automatiquement lorsque le véhicule 10 s’approche d’un passage à niveau ou sont reçues, selon un exemple particulier, sur requête du véhicule 10 transmise au serveur 103 via une liaison sans fil entre le véhicule 10 et le « cloud » 100. Dans une deuxième opération du processus, la présence du passage à niveau 111 est détectée lorsque le véhicule 10 s’approche du passage à niveau 111. Le passage à niveau 111 est par exemple détecté lorsque le véhicule 10 arrive à une distance déterminée du passage à niveau 111, par exemple lorsque le véhicule 10 se situe à 50, 100, 200 ou 500 m du passage à niveau 111. La distance de détection correspond par exemple à un paramètre fixe du système ou à un paramètre ajustable par un utilisateur du système, par exemple par le conducteur du véhicule 10. La détection du passage à niveau 111 est obtenue en fonction des premières, deuxièmes et troisièmes données. Ainsi, connaissant la position géographique courante du véhicule 10 et la route sur laquelle le véhicule 10 circule (via les premières et deuxièmes données) et connaissant la position du passage à niveau 111 dans la zone de circulation du véhicule 10 (via les troisièmes données), le dispositif mettant en œuvre l’invention est en mesure de connaitre à tout instant si le véhicule 10 est en approche d’un passage à niveau. Dans une troisième opération du processus, l’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé pour que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage, par exemple l’écran 13. Le contrôle d’affichage est déclenché par la détection du passage à niveau 111, c’est-à-dire lorsque le véhicule 10 est en approche du passage à niveau 111 à une distance déterminée de ce passage à niveau. Le contenu graphique comprend avantageusement : - une première image de la scène réelle située devant le véhicule 10 acquise par une caméra embarquée dans le véhicule telle que la caméra 12 ; et - un objet graphique virtuel affiché en superposition de la première image, l’objet graphique virtuel comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de panneaux de signalisation relatifs au passage à niveau 111, une représentation graphique de l’objet graphique virtuel étant fonction des quatrièmes données, et optionnellement des cinquièmes données. Le contrôle de l’affichage comprend un rendu du contenu graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs sur les pixels de la première image pour composer le contenu graphique. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels de la première image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) associés à l’objet graphique virtuel. L’objet graphique virtuel (et les objets graphiques que cet objet graphique virtuel comprend) correspond à un objet graphique obtenu par synthèse d’image, l’objet graphique virtuel se superposant à la première image à un endroit déterminé, par exemple à une distance déterminée du point de vue associé à la première image, c’est-à-dire à un endroit situé entre le véhicule et le passage à niveau représenté dans la première image. Ainsi, les pixels de la première image à l’endroit de l’incrustation de l’objet virtuel dans la première image sont remplacés par les pixels définissant l’objet graphique virtuel. La représentation graphique de l’objet graphique virtuel correspond à : - une première représentation graphique correspondant à un portique supportant au moins un premier objet graphique représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant un passage à niveau muni de barrières et un deuxième objet graphique représentatif d’un signal lumineux lorsque la première information (comprise dans les quatrièmes données) est représentative de présence de barrières de passage à niveau, la première représentation graphique étant illustrée sur la FIG. 3 selon un exemple particulier de réalisation ; et - une deuxième représentation graphique correspondant à un portique supportant au moins un troisième objet graphique représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant un passage à niveau sans barrière et le deuxième objet graphique lorsque la première information (comprise dans les quatrièmes données) est représentative d’absence de barrières de passage à niveau, la deuxième représentation graphique étant illustrée sur la FIG. 4 selon un exemple particulier de réalisation. La FIG. 3 illustre un exemple du résultat d’un tel rendu de l’objet graphique virtuel, c’est-à-dire l’affichage d’un contenu graphique 30 sur l’écran 13 avec l’objet graphique virtuel 32 selon la première représentation graphique. Le contenu graphique 30 ainsi affiché résulte de l’incrustation d’un objet graphique virtuel 32, par exemple un objet graphique à 3 dimensions (3D), sur une première image 31 dont le contenu représente la scène réelle que voit le conducteur (au moins partiellement) au-travers du parebrise du véhicule 10 à l’instant d’acquisition de la première image 31 (ou avec un léger décalage temporel nécessaire à la composition du contenu graphique 30, de l’ordre de quelques centaines de millisecondes par exemple). Le résultat du rendu correspond ainsi à un contenu dit à réalité augmenté (noté RA, ou AR en anglais pour « Augmented Reality ») en ce que ce contenu mélange un contenu représentant un environnement réel (acquis par une caméra) avec un contenu virtuel numérique obtenu par ordinateur. Le contenu graphique 30 varie en fonction du déplacement du véhicule 10 sur la chaussée, au fur et à mesure que le véhicule 10 s’approche du passage à niveau 311. Le contenu graphique 30 varie via : - la première image affichée qui varie au fur et à mesure des données d’images reçues de la caméra 12 en fonction du point de vue de la caméra 12 qui évolue et varie en fonction du déplacement du véhicule 10, les premières images étant par exemple rafraîchies / affichées à une fréquence de 24, 48 ou 50 images par seconde ; et - un ajustement de la représentation de l’objet graphique virtuel 32 au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, l’objet graphique virtuel 32 étant par exemple incrusté à la première image à une distance constante du point de vue de la caméra 12 ou la représentation de l’objet graphique virtuel 32 étant modifiée au fur et à mesure du déplacement du véhicule pour fournir l’illusion au conducteur que le véhicule 10 s’approche de l’objet graphique virtuel 32, l’ajustement de la représentation graphique permettant d’adapter la perspective selon l’évolution du point de vue du contenu graphique 30 qui varie avec le déplacement du véhicule 10. Selon l’exemple de la FIG. 3 , l’objet graphique virtuel 32 est représentatif d’un portique supportant un ou plusieurs premiers objets graphiques ou pictogrammes 321 représentant chacun un panneau de signalisation d’un passage à niveau avec barrières (2 panneaux selon l’exemple de la FIG. 3 ) et un deuxième objet graphique ou pictogramme 322 représentant un signal lumineux associé à un passage à niveau. Selon l’exemple particulier de la FIG. 3 , le deuxième objet graphique 322 est arrangé au milieu des deux premiers objets graphiques 321. Bien entendu, l’objet graphique virtuel 32 n’est pas limité à une telle représentation mais s’étend à toute représentation graphique virtuelle, par exemple à une potence ou un poteau latéral supportant les premiers et deuxièmes objets graphiques 321, 322. Selon l’exemple de la FIG. 3 , la première image 31 représente le passage à niveau 311 (correspondant par exemple au passage à niveau 111 de la FIG. 1 ) muni de barrières 312 à l’état ouvert. Selon un mode de réalisation particulier, la première représentation graphique comprend ou se décompose en 3 représentations graphiques correspondant à : - une troisième représentation graphique selon laquelle le portique est représenté avec une première couleur lorsque la deuxième information (comprise dans les quatrièmes données) est représentative d’un état d’ouverture des barrières de passage à niveau 312 (c’est-à-dire lorsque l’état courant des barrières 312 correspond à l’état ouvert autorisant le franchissement du passage à niveau 311, tel que représenté à la FIG. 3 ) et qu’un train circulant sur la voie ferrée passant sur le passage à niveau 311 est à une distance du passage à niveau 311 supérieure à la distance seuil définie précédemment, l’information associée à la distance vis-à-vis de la distance seuil étant obtenue des cinquièmes données ou d’une analyse des troisièmes et cinquièmes données ; - une quatrième représentation graphique selon laquelle le portique est représenté avec une deuxième couleur lorsque la deuxième information est représentative d’un état d’ouverture des barrières de passage à niveau 312 (c’est-à-dire lorsque l’état courant des barrières 312 correspond à l’état ouvert, tel que représenté à la FIG. 3 ) et que le train est à une distance inférieure à la distance seuil du passage à niveau, la deuxième couleur étant différente de la première couleur ; et - une cinquième représentation graphique selon laquelle le portique est représenté avec une troisième couleur lorsque la deuxième information est représentative d’un état de fermeture des barrières de passage à niveau312 (c’est-à-dire lorsque l’état courant des barrières 312 correspond à l’état fermé interdisant le franchissement du passage à niveau 311), la troisième couleur étant différente de la première couleur et de la deuxième couleur. La première couleur correspond par exemple à la couleur verte, la deuxième couleur à la couleur rouge et la troisième couleur à la couleur orange. D’autres couleurs peuvent bien-entendu être utilisées, telles que par exemple le bleu pour la première couleur ou le jaune pour la troisième couleur. La troisième représentation graphique illustre une situation où le danger associé au franchissement du passage à niveau 311 est faible, les barrières 312 étant ouvertes, le train circulant en approche du passage à niveau étant suffisamment loin du passage à niveau pour éviter tout risque de collision avec le véhicule 10 lorsque le véhicule 10 franchira le passage à niveau 311. La quatrième représentation graphique illustre une situation où le danger associé au franchissement du passage à niveau 311 est élevé, les barrières 312 étant ouvertes et le train circulant en approche du passage à niveau 311 étant proche du passage à niveau 311, avec un risque de collision potentiel avec le véhicule 10 lorsque le véhicule 10 franchira le passage à niveau 311. Enfin, la cinquième représentation graphique illustre une situation où le danger associé au franchissement du passage à niveau 311 est faible, les barrières 312 étant fermées forçant le véhicule 10 à ralentir en approche du passage à niveau 311, voire à s’arrêter avant le franchissement du passage à niveau 311. Selon ce mode de réalisation particulier, le deuxième objet graphique 322 est représentatif d’un signal lumineux clignotant lorsque l’objet graphique virtuel 32 est représenté selon la quatrième représentation graphique ou selon la cinquième représentation graphique et le deuxième objet graphique 322 est représentatif d’un signal lumineux fixe lorsque l’objet graphique virtuel 32 est représenté selon la troisième représentation graphique. Le signal lumineux clignotant permet d’attirer l’attention du conducteur sur une situation demandant une vigilance accrue, par exemple lorsque le danger associer au franchissement du passage à niveau 311 est élevé (correspondant à la quatrième représentation graphique) ou lorsque le contrôle du véhicule nécessite l’actionnement du système de freinage (lorsque les barrières 312 sont fermées). La FIG. 4 illustre un exemple du résultat du rendu de l’objet graphique virtuel, c’est-à-dire l’affichage d’un contenu graphique 40 sur l’écran 13 avec l’objet graphique virtuel 42 selon la deuxième représentation graphique. Tout comme pour le contenu graphique 30 de la FIG. 3 , le contenu graphique 40 ainsi affiché résulte de l’incrustation d’un objet graphique virtuel 42, par exemple un objet graphique à 3 dimensions (3D), sur une première image 41 dont le contenu représente la scène réelle que voit le conducteur (au moins partiellement) au-travers du parebrise du véhicule 10 à l’instant d’acquisition de la première image 41 (ou avec un léger décalage temporel nécessaire à la composition du contenu graphique 40, de l’ordre de quelques centaines de millisecondes par exemple). Le contenu graphique 40 varie comme le contenu graphique 30 en fonction du déplacement du véhicule 10 sur la chaussée, au fur et à mesure que le véhicule 10 s’approche du passage à niveau 311. Selon l’exemple de la FIG. 4 , l’objet graphique virtuel 42 est représentatif d’un portique supportant un ou plusieurs troisièmes objets graphiques ou pictogrammes 421 représentant chacun un panneau de signalisation d’un passage à niveau sans barrière (2 panneaux selon l’exemple de la FIG. 4 ) et le deuxième objet graphique ou pictogramme 322 représentant un signal lumineux associé à un passage à niveau. Selon l’exemple particulier de la FIG. 4 , le deuxième objet graphique 322 est arrangé au milieu des deux troisièmes objets graphiques 421. Selon l’exemple de la FIG. 4 , la première image 41 représente le passage à niveau 411 (correspondant par exemple au passage à niveau 111 de la FIG. 1 ) sans barrière, correspondant à un passage à niveau de type SAL 0 par exemple. Le portique de l’objet graphique virtuel 42 selon la deuxième représentation graphique est par exemple selon une couleur déterminée, par exemple rouge pour attirer l’attention du conducteur sur le danger associé à ce type de passage à niveau sans barrière. Le deuxième objet graphique 322 est par exemple représentatif d’un signal lumineux clignotant pour attirer l’attention du conducteur. Selon un mode de réalisation particulier, l’affichage de l’objet graphique virtuel 32, 42 est contrôlé pour que l’affichage commence lorsque le véhicule 10 est à une distance déterminée du passage à niveau 311, 411, par exemple lorsque le véhicule 10 est à 150 m du passage à niveau 311. Selon d’autres exemple, l’affichage débute lorsque le véhicule est à 100, 200 ou 300 m du passage à niveau 311, 411. Selon ce mode de réalisation particulier, l’affichage de l’objet graphique virtuel 32, 42 prend fin lorsque le véhicule 10 franchit le passage à niveau 311, 411, cette information étant déterminée à partir de la position géographique du véhicule (via les premières données), des données de cartographie (via les deuxièmes données) et des données de localisation du passage à niveau (via les troisièmes données). Selon un autre mode de réalisation particulier, le contrôle d’affichage du contenu graphique étant fonction des sixièmes données représentatives d’activation ou de désactivation d’un service d’alerte de franchissement de passage à niveau. Selon cet autre mode de réalisation particulier, les sixièmes données sont par exemple reçues d’une interface homme-machine (IHM) embarquée dans le véhicule 10. Les sixièmes données sont par exemple générées suivant une action d’un utilisateur activant ou désactivant le service d’alerte de franchissement de passage à niveau, par exemple via l’interface tactile associée à l’écran 13. Le service de franchissement de passage à niveau, lorsqu’il est activé, entraine la génération ou le rendu des contenus graphiques 30, 40 lorsque le véhicule 10 est en approche d’un passage à niveau puis l’affichage de ces contenus graphiques 30, 40 sur l’écran 13. A contrario, lorsque le service de franchissement de passage à niveau est désactivé, le rendu et l’affichage des contenus graphiques 30, 40 sont désactivés et inopérants. La FIG. 5 illustre schématiquement un dispositif 5 configuré pour le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 5 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur, ou à dispositif ou à une unité d’un dispositif de communication mobile. Le dispositif 5 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 4 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 6 . Des exemples d’un tel dispositif 5 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 5, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 5 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 5 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 50 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 5. Le processeur 50 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 5 comprend en outre au moins une mémoire 51 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 51. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 5 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend un bloc 52 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 52 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend une interface de communication 53 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 540, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 550 et/ou d’autres périphériques 560 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 54, 55 et 56. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 5. La FIG. 6 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par un dispositif de communication mobile ou par le dispositif 5 de la FIG. 5 . Dans une première étape 61, des premières données représentatives de positions géographiques du véhicule, des deuxièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier dans lequel circule le véhicule, des troisièmes données représentatives de localisation d’un ensemble de passages à niveau compris dans l’environnement routier et des quatrièmes données représentatives de barrières de passage à niveau associées à au moins une partie de l’ensemble de passages à niveau sont reçues. Dans une deuxième étape 62, une présence d’un passage à niveau de l’ensemble de passages à niveau sur une portion de route de l’environnement routier sur laquelle circule le véhicule est détectée en fonction des premières, deuxièmes et troisièmes données, le véhicule étant en approche et à une distance déterminée du passage à niveau lors de la détection. Dans une troisième étape 63, l’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé pour que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage du véhicule suivant la détection de la deuxième opération 62, le contenu graphique comprenant une première image d’une scène réelle située devant le véhicule acquise par une caméra embarquée dans le véhicule et un objet graphique virtuel en superposition de la première image, l’objet graphique virtuel comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de panneaux de signalisation relatifs au passage à niveau, une représentation graphique de l’objet graphique virtuel étant fonction des quatrièmes données. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 4 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 6 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de contenus graphiques en réalité augmentée qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la FIG. 5 ou un système d’affichage comprenant le dispositif 5 de la FIG. 5 relié en communication à un écran 13. Procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule (10), ledit système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage (13), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (61) de premières données représentatives de positions géographiques du véhicule (10), de deuxièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier (1) dans lequel circule ledit véhicule (10), de troisièmes données représentatives de localisation d’un ensemble de passages à niveau compris dans ledit environnement routier (1) et de quatrièmes données représentatives de barrières de passage à niveau associées à au moins une partie dudit ensemble de passages à niveau ; - détection (62) d’une présence d’un passage à niveau (311 ; 411) dudit ensemble de passages à niveau sur une portion de route dudit environnement routier (1) sur laquelle circule ledit véhicule (10) en fonction desdites premières, deuxièmes et troisièmes données, ledit véhicule (10) étant en approche et à une distance déterminée dudit passage à niveau (311 ; 411) lors de ladite détection (62) ; - contrôle d’affichage (63) d’un contenu graphique (30 ; 40) en réalité augmentée sur ledit dispositif d’affichage (13) suivant ladite détection (62), ledit contenu graphique (30 ; 40) comprenant une première image (31 ; 41) d’une scène réelle située devant ledit véhicule (10) acquise par une caméra (12) embarquée dans ledit véhicule (10) et un objet graphique virtuel (32 ; 42) en superposition de ladite première image (31 ; 41), ledit objet graphique virtuel (32 ; 42) comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de panneaux de signalisation relatifs audit passage à niveau (311 ; 411), une représentation graphique dudit objet graphique virtuel (32 ; 42) étant fonction desdites quatrièmes données. Procédé selon la revendication 1, pour lequel, lesdites quatrième données comprenant une première information représentative de présence ou d’absence de barrières de passage à niveau (312) associées audit passage à niveau (311), la représentation graphique dudit objet graphique virtuel (32 ; 42) correspond à : - une première représentation graphique correspondant à un portique supportant au moins un premier objet graphique (321) représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant un passage à niveau muni de barrières et un deuxième objet graphique (322) représentatif d’un signal lumineux lorsque ladite première information est représentative de présence de barrières de passage à niveau (312) ; et - une deuxième représentation graphique correspondant à un portique supportant au moins un troisième objet graphique (421) représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant un passage à niveau sans barrière et ledit deuxième objet graphique (322) lorsque ladite première information est représentative d’absence de barrières de passage à niveau. Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre une réception de cinquièmes données représentatives d’une position d’un train vis-à-vis dudit passage à niveau, lesdites quatrièmes données comprenant en outre une deuxième information représentative d’un état d’ouverture ou d’un état de fermeture desdites barrières de passage à niveau (312), ladite première représentation graphique de l’objet graphique virtuel (32) étant en outre fonction desdites cinquièmes données et de ladite deuxième information. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite première représentation graphique comprend : - une troisième représentation graphique selon laquelle ledit portique est représenté avec une première couleur lorsque ladite deuxième information est représentative d’un état d’ouverture des barrières de passage à niveau (312) et que ledit train est à une distance supérieure à une distance seuil dudit passage à niveau ; - une quatrième représentation graphique selon laquelle ledit portique est représenté avec une deuxième couleur lorsque ladite deuxième information est représentative d’un état d’ouverture des barrières de passage à niveau (312) et que ledit train est à une distance inférieure à la distance seuil dudit passage à niveau, ladite deuxième couleur étant différente de ladite première couleur ; et - une cinquième représentation graphique selon laquelle ledit portique est représenté avec une troisième couleur lorsque ladite deuxième information est représentative d’un état de fermeture des barrières de passage à niveau (312), ladite troisième couleur étant différente de ladite première couleur et de ladite deuxième couleur. Procédé selon la revendication 4, pour lequel ledit deuxième objet graphique (322) est représentatif d’un signal lumineux clignotant lorsque ledit objet graphique virtuel (32) est représenté selon la quatrième représentation graphique ou selon la cinquième représentation graphique et ledit deuxième objet graphique (322) est représentatif d’un signal lumineux fixe lorsque ledit objet graphique virtuel (32) est représenté selon la troisième représentation graphique. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ledit portique est représenté selon la deuxième couleur lorsque ledit objet graphique virtuel (42) est représenté selon la deuxième représentation graphique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant en outre une étape de réception de sixièmes données représentatives d’activation ou de désactivation d’un service d’alerte de franchissement de passage à niveau depuis une interface homme-machine embarquée dans ledit véhicule, ledit contrôle d’affichage (63) du contenu graphique étant fonction desdites sixièmes données. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (5) de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, ledit dispositif (5) comprenant une mémoire (51) associée à au moins un processeur (50) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (5) selon la revendication 9.