FR 3158950 A1 20250808 FR 2400983 A 20240201 La présente invention se rapporte à un navire (1) à passagers qui comporte au moins une superstructure (3), cette superstructure (3) étant formée d’une pluralité de ponts (P0-P5) comprenant des ponts (P1-P4) présentant chacun au moins une coursive (5) de direction longitudinale et qui dessert un premier ensemble de locaux (40) tels que des cabines situées à bâbord et un second ensemble de locaux (42) tels que des cabines situées à tribord, caractérisé par le fait que les locaux (40,42) d'au moins un desdits ensembles de locaux sont pourvus d'une cloison structurelle (70) parallèle ou sensiblement parallèle à ladite coursive (5), qui s'étend à l’intérieur de l'espace occupé par ces locaux (40,42). Figure pour l’abrégé : Fig. 1a NAVIRE A PASSAGERS COMPORTANT AU MOINS UNE SUPERSTRUCTURE A CLOISON STRUCTURELLE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un navire à passagers qui comporte au moins une superstructure. ETAT DE LA TECHNIQUE Un tel navire comprend une structure principale délimitée par sa carène et son premier pont exposé aux intempéries (en anglais "weather deck"), au-dessus duquel s'élève au moins une superstructure constituée notamment d'un assemblage de ponts et de cloisons longitudinales et transversales. Certaines de ces cloisons longitudinales et transversales sont dites « structurelles », c’est-à-dire qu’elles participent à la reprise des efforts principaux supportés par le navire et sont échantillonnées en conséquence. Les efforts principaux supportés par le navire sont ceux induits par la houle et la répartition poids/poussée propre du navire. Ces efforts se traduisent notamment par une flexion d’ensemble du navire dont le comportement mécanique s’apparente, selon une première approche, à celui d’une poutre composite en forme de "I". Les semelles parallèles de ce "I" sont multiples et sont constituées par les différents ponts et le bordé de fond du navire. Pour que cette poutre composite se comporte efficacement en flexion, il faut que les écartements entre les semelles (ou hauteurs d’entreponts sur un navire) soient maintenus constants, et que ces semelles soient entraînées en traction ou en compression, lors de la flexion. C’est le rôle de l’âme de la poutre en "I" que d’assurer ces fonctions essentielles. Sur un navire, le maintien de ces hauteurs d’entrepont est assuré classiquement par les « bordés » de la carène, des cloisons structurelles (en particulier longitudinales) et un réseau d’épontilles. Tous ces éléments jouent ensemble le rôle de l’âme de la poutre navire en "I". Lorsque l’on considère la partie "flotteur" des navires, la fonction d’entraînement des ponts est naturellement assurée par la carène et les cloisons longitudinales structurelles. Par contre, pour la superstructure, deux solutions existent. La première est dite "superstructure à (structure de) bordés participatifs" (car ils s’entendent comme participatifs à la performance structurelle de la poutre navire). Dans ce cas, l’entraînement des ponts est essentiellement assuré par les « bordés » (cloisons qui constituent l’enveloppe extérieure de la superstructure), qui sont deux cloisons longitudinales structurelles en abord (tribord et/ou bâbord), jouant le rôle de l’âme de la poutre navire en "I". Mais s'agissant d'une superstructure de navire à passagers, il est nécessaire que les cabines aient une vue, voire un accès, vers l'extérieur (sous la forme d'un balcon, par exemple). Pour ce faire, on vient intégrer dans les bordés de superstructure, des baies vitrées des cabines, créant ainsi une âme de poutre navire extrêmement ajourée. L'inconvénient de cette méthode est que la surface vitrée est alors nécessairement limitée, sauf à compromettre la fonction structurelle participative des bordés. De plus, l’efficacité de ces bordés de superstructure, comme âme de poutre navire, est limitée et insuffisante lorsque ladite superstructure est trop large. Typiquement, lorsque la superstructure intègre dans sa largeur plus que l’espace de deux cabines et d’une coursive, la solution de « superstructure à (structure de) bordés participatifs" doit être soutenue par la présence de cloisons structurelles longitudinales intérieures partiellement continues. La seconde solution est qualifiée de "superstructure à arête centrale participative », ou par opposition à la première solution, « superstructure à (structure de) bordés non participatifs". Ici, une arête centrale structurelle assure l’entraînement des ponts de la superstructure, et donc le rôle d’âme de la poutre navire. Cette « arête centrale » est matérialisée par la présence d’une paire de cloisons structurelles rendues aussi continues que possible, suffisamment espacées, et qui s'étendent selon l’axe longitudinal du navire (cloisons structurelles verticales de pont à pont, qui reprennent les efforts tranchants de la poutre-navire dans la superstructure). Cette arête centrale crée cependant des contraintes d’agencement qu’il convient de prendre en compte, puisque les cloisons structurelles longitudinales qui la constituent doivent être le plus continues possible, c’est-à-dire avec le moins de découpures possible. Ainsi, pour limiter le nombre de découpures dans les cloisons structurelles formant cette arête centrale, il est d’usage d’utiliser, pour constituer cette arête centrale, la cloison longitudinale de chacune des deux coursives longitudinales la plus proche de l’axe du navire. Pour limiter le nombre d’ouvertures à réaliser dans cette arête centrale, on crée si besoin des coursives transversales pour accéder aux cabines ou locaux implantés dans l’espace central de la superstructure délimité par les deux cloisons structurelles formant l’arête centrale. Les escaliers et ascenseurs sont généralement disposés dans cette partie centrale. Les cabines de superstructures d’un navire sont soit assemblées sur place, cloison par cloison, soit préfabriquées, cette dernière solution étant la plus fréquente. Dans ce dernier cas, on utilise le terme de "cabine préfabriquée". Une cabine préfabriquée comprend généralement quatre cloisons latérales, un plafond, une partie du mobilier, une ou plusieurs cloisons intérieures, un bloc sanitaire et, de façon optionnelle, un plancher. Cette cabine préfabriquée repose sur le pont. Les cloisons périphériques ou intérieures d’une cabine ne sont pas structurelles, c’est-à-dire qu’elles ne participent pas à la résistance de la structure du navire. Lorsque la cabine préfabriquée ne comprend pas de plancher, c'est alors le pont qui joue ce rôle. Ces cabines préfabriquées sont introduites en un point donné d'un pont, puis roulées longitudinalement et latéralement sur celui-ci jusqu'à leur position définitive. Les méthodes de fabrication et d’installation de cabines préfabriquées sont largement connues et répandues dans la construction navale, car elles permettent d’obtenir une meilleure qualité des cabines et génèrent un gain de temps important de fabrication et d’installation, notamment du fait que ces cabines se présentent sous une forme complète qu’il suffit d’embarquer sur un pont de navire, puis de rouler jusqu’à leur emplacement final. Les dimensions des cabines préfabriquées sont généralement compatibles avec un transport « normal » par route de chacune, c’est-à-dire sans les contraintes d’un convoi exceptionnel. Ces deux types d’architecture de navire connus de l'état de la technique (superstructure à bordés participatifs ou superstructure à arête centrale participative) ont l’avantage de permettre la mise en œuvre de cabines préfabriquées complètes en un seul élément. En effet, dans ces deux types d’architecture de navire, aucune cloison structurelle n’est présente dans l’emprise de la position finale de chaque cabine, mais seulement des épontilles qui assurent la fonction de descente de charges entre les ponts et de maintien des hauteurs d’entrepont. De ce fait, quelle que soit la solution d’entraînement des ponts de superstructure retenue (superstructure à bordés participatifs ou superstructure à arête centrale participative), les dispositions des fonctions structurelles (structure de bordé participative, arête centrale structurelle) et des fonctions d'emménagement (cabines, coursives, locaux techniques) restent bien dissociées. L’avantage de pouvoir se passer d’une superstructure à bordés participatifs est indéniable, car il permet de mettre à disposition des occupants des cabines et des locaux publics, de larges surfaces vitrées donnant vers l’extérieur pour offrir un maximum de clarté et de transparence, ainsi que la plus grande vue possible vers l’extérieur. Mais la possibilité de se passer d’une superstructure à bordés participatifs est conditionnée à la présence d’une arête centrale dont les cloisons structurelles qui la composent sont suffisamment écartées pour assurer la fonction structurelle participative. Ceci est envisageable lorsque la superstructure est suffisamment large. En revanche, pour des navires dont la géométrie de superstructure est étroite, et dans laquelle une coursive centrale unique, typiquement implantée selon l’axe du navire, permet d'accéder aux deux séries de cabines extérieures de part et d’autre (cas typique des navires de petite taille ou des navires dits en U), la constitution d’une arête centrale structurellement efficace et formée à partir des cloisons de coursives, est quasiment impossible à réaliser car l’écartement entre ces deux potentielles cloisons structurelles (c’est à dire la largeur de la coursive) est insuffisant. De plus, les deux cloisons de cette coursive centrale sont très fortement découpées pour intégrer les portes de cabine et les accès techniques aux blocs sanitaires des cabines, de part et d’autre. Ce niveau de découpure très élevé et l’écartement faible entre ces deux cloisons de coursives ne permettent pas d’y intégrer des cloisons structurelles efficaces, de sorte que cette solution de superstructure à arête centrale participative est inapplicable. En d'autres termes, cette solution ne peut être appliquée à des navires de petite taille ou à des navires à plusieurs superstructures étroites comme les navires en "U", qui comportent deux superstructures étroites parallèles, séparées par une promenade. Dans ces conditions, la présente invention vise à proposer une architecture de navire, dans laquelle la (les) superstructure(s) est (sont) dépourvue(s) d’arête centrale structurelle et de structure de bordés structurels. Mais on comprend que cela nécessite de recréer une âme de poutre navire capable d’assurer son rôle structurel sans pour autant compromettre et modifier l'agencement actuel des coursives, des locaux et autres cabines à passagers présents dans une telle superstructure. Ainsi, la présente invention se rapporte à un navire à passagers qui comporte au moins une superstructure, cette superstructure étant formée d’une pluralité de ponts comprenant des ponts présentant chacun au moins une coursive de direction longitudinale et qui dessert un premier ensemble de locaux tels que des cabines situées à bâbord et un second ensemble de locaux tels que des cabines situées à tribord, caractérisé par le fait que les locaux d'au moins un desdits ensembles de locaux sont pourvus d'une cloison structurelle parallèle ou sensiblement parallèle à ladite coursive, qui s'étend à l’intérieur de l'espace occupé par ces locaux. Grâce à la solution de l'invention, s’agissant d’une superstructure dite étroite, l'âme de poutre navire, qui ne pouvait être auparavant que constituée par les bordés structurels ajourés, est constituée par au moins une cloison qui sépare deux zones distinctes de la cabine (typiquement la partie couchage de la partie salle de bain) ou du local, et/ou une des cloisons qui délimite la coursive ce qui permet de ménager dans les cabines ou locaux de ladite superstructure, de larges surfaces vitrées donnant vers l’extérieur. Selon d'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses de l'invention : - la cloison structurelle est composée d’une hiloire sous la semelle de laquelle sont fixés plusieurs éléments de cloison structurelle parallèle ou sensiblement parallèle à ladite coursive ; - chacun desdits éléments de cloison structurelle, selon la direction longitudinale de la superstructure, présente une longueur l inférieure à la largeur cumulée de deux locaux contigus ; - la superstructure comprend une seconde cloison structurelle, parallèle ou sensiblement parallèle à ladite coursive, qui s’étend dans le local situé de l’autre côté de la coursive face au local contenant la première cloison structurelle ; - ladite cloison structurelle s'étend dans ledit local, à distance de ladite coursive, de sorte qu’elle délimite, à l'intérieur dudit local, deux espaces qui communiquent entre eux ; - une partie desdits éléments de cloison sont associés par paire, de sorte qu'ils forment deux à deux un même panneau de cloison structurelle qui est commun à deux locaux voisins ; - les cloisons structurelles de chaque pont de ladite superstructure sont alignées verticalement ; - lesdits locaux communiquent avec l'extérieur de ladite superstructure par une cloison extérieure non structurelle de séparation ; - chaque local est constitué de sous-ensembles préfabriqués venant se positionner de part et d’autre de ladite cloison structurelle, ces deux sous-ensembles étant conformés pour être réunis à bord du navire et former l’intégralité dudit local. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation préféré de l’invention. Cette description est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - FIG. 1 est une vue très schématique et partielle, en coupe transversale, d'un navire conforme à l'invention, qui comporte une seule superstructure ; - FIG. 1 est également une vue très schématique et partielle, en coupe transversale, d'un navire conforme à l'invention, qui comporte deux superstructures séparées par un espace formant un pont promenade ; - FIG. 2 est une vue de face schématique d'une cloison structurelle longitudinale dite « continue » ; - FIG. 2 est une vue de face schématique d'une variante de la cloison de la FIG. 2 , qui est formée d’une cloison structurelle ajourée dans la partie inférieure et d’une hiloire dans la partie supérieure, pour reconstituer ensemble une cloison structurelle dite « continue » ; - FIG. 2 est une vue de face schématique d’encore une autre variante de réalisation de la cloison ; - FIG. 3 est une vue schématique d’une configuration de cabines contenues dans un navire. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le navire 1 selon l'invention, qui est représenté à la FIG. 1 annexée, comprend une coque 2 (visible partiellement) formée par une enveloppe extérieure appelée « bordé » 21 et qui est fermé dans sa partie supérieure par un pont principal 20. Le bordé 21 de la coque 2 est structurel et participe à la résistance de la poutre navire. Au-dessus de cette coque s'élève une superstructure 3. La FIG. 1 représente une coupe transversale du navire vue de l’arrière vers l’avant. Cette structure générale est déjà connue de l'état de la technique. Bien que l'exemple représenté ici montre la présence d’une seule superstructure, on pourrait avoir toutefois affaire, comme illustré à la FIG. 1 , à deux superstructures symétriques séparées par un espace E situé à l’axe A du navire. La description qui va suivre va se rapporter uniquement à la superstructure 3 de la FIG. 1 . Toutefois, ce qui sera dit concernant cette superstructure 3 vaut pour les deux superstructures, dans le cas d’un navire à deux superstructures symétriques, comme celui de la FIG. 1 . Dans le mode de réalisation qui est représenté à la FIG. 1 , la superstructure 3 comporte six ponts P0 à P5. Parmi ces six ponts P0 à P5, chaque pont P1 à P4 est agencé de manière similaire. Ainsi, en référence au pont P4 le plus élevé à l’intérieur du navire, on distingue une coursive longitudinale 5, d’axe A, qui permet d'avoir accès d'une part à un premier ensemble de locaux 40, tels que des cabines, situé à bâbord de la superstructure 3 ainsi que, d'autre part, à un second ensemble de locaux 42, tels que des cabines, situé à tribord. Ci-après, les références 40 et 42 seront utilisées pour désigner indifféremment un local ou une cabine. Chaque cabine 40, respectivement 42, possède son balcon associé 41, respectivement 43. Chaque cabine 40, respectivement 42, est séparée du balcon 41, respectivement 43, par une baie vitrée 400, respectivement 420, qui constitue un élément de la cloison extérieure de la superstructure. Chaque local 40, respectivement 42, est séparée de la coursive longitudinale 5 par une cloison/paroi 500, respectivement 510 de cette coursive. Dans le mode de réalisation représenté à la FIG. 1 , il existe à l’intérieur de chacun des locaux 40 et 42 une cloison structurelle 70 parallèle à l’axe A formant l’âme de la poutre navire dans la superstructure 3, ce qui ne modifie pas l’architecture actuelle de la superstructure. De cette façon, le bordé de support des baies 400 et 420 peut être prévu sans structure participative à la performance structurelle de la poutre navire, ce qui permet d’aménager de larges ouvertures contribuant nettement à permettre d'augmenter la luminosité et la vue sur l’extérieur, depuis l'intérieur des locaux 40 ou 42. En se reportant à nouveau à la FIG. 1 et comme indiqué précédemment, les différents ponts de la superstructure 3 ont une architecture similaire, de sorte que toutes les cloisons structurelles 70 sont préférablement alignées verticalement, ce qui contribue à la reprise des efforts. De plus et comme visible sur cette même figure, les cloisons 70 sont préférentiellement dans l'alignement vertical de cloisons longitudinales 22 situées dans la coque 2, ce qui contribue également à l’efficacité structurelle de la solution. Différents modes de réalisation d’une cloison structurelle 70 sont maintenant décrits, en référence aux figures 2a, 2b et 2c, sans que cela soit exhaustif. La différence entre ces modes de réalisation tient essentiellement dans la mise en œuvre d’une structure d’attente intermédiaire telle qu’une hiloire H, pour des raisons de coût de construction et de facilité de construction. En se reportant maintenant à la FIG. 2 , on visualise de face une partie seulement d’une cloison structurelle 70. Dans ce mode de réalisation, cette cloison structurelle 70 est une cloison structurelle dite « continue ». Cela signifie qu'on a affaire à une seule plaque de métal 6 de hauteur h, pourvue de raidisseurs, qui s'étend tout le long ou sur une grande longueur, parallèlement ou sensiblement parallèlement à la coursive 5, rendue solidaire à la fois du pont inférieur P4 et du pont immédiatement supérieur P5, à tout le moins à plusieurs portions de plaque 6 qui sont rendues jointives notamment grâce à une ligne de soudure telle que la ligne S représentée sur la FIG. 2 , ainsi que sur la FIG. 2 . Cette jonction est faite de telle manière que la cloison 70 ne présente pas d'interruption. Dans un autre mode de réalisation privilégié d’une cloison structurelle 70 représentée à la FIG. 2 , cette plaque 6 est rendue solidaire à la fois du pont inférieur P4 et du pont immédiatement supérieur P5, via une hiloire H déjà intégrée à la structure du navire, ou toute autre structure d'attente équivalente. Cette solidarisation est faite par exemple par soudure. On notera que sur les figures 2a, 2b aussi bien que sur la FIG. 2 , les barrots B (perpendiculaires aux hiloires H et à l’axe longitudinal A du navire), qui font également partie de la structure du navire sont représentés en traits pointillés (seuls quelques-uns d'entre eux sont visibles pour ne pas surcharger les figures). Dans l'exemple des figures 2a et 2b, illustrant une cloison structurelle 70 située à l’intérieur d’un local 40 ou 42, on ménage dans la plaque 6 de la partie de cloison structurelle 70 qui est visible, des ouvertures 60 qui permettent de faire communiquer les deux espaces 401 et 402 d’un même local (voir FIG. 1 ). Ces ouvertures 60 sont réalisées par exemple par découpage de la plaque 6, avant ou après assemblage de cette dernière. En référence aux figures 2a et 2b, elles s'étendent seulement sur une partie de la hauteur de la cloison lorsque la hauteur d’entrepont h le permet. Dans un autre mode de réalisation privilégiée de la cloison structurelle 70 représentée à la FIG. 2 , dans le cas où par exemple la hauteur d’entrepont est faible, les ouvertures 60 s’étendent jusqu’à la structure d’attente, soit dans ce mode de réalisation illustré, la hiloire H. La cloison structurelle 70 est ainsi constituée d’une structure d’attente, typiquement une hiloire H, solidaire d'éléments 7 de cloison structurelle dont chacun (c'est à dire pris individuellement), selon la direction longitudinale de la superstructure, présente une longueur l inférieure à la largeur cumulée de deux locaux contigus 40, respectivement 42. Ainsi, en quelque sorte, ces éléments 7 associés à la hiloire H (ou tout autre structure d’attente équivalente) reconstituent ensemble une cloison structurelle "continue" 70 équivalente à celle illustrée en FIG. 2 ou 2b. Ces éléments 7 sont préférentiellement fixés à la hiloire H par soudage ou par toute autre méthode de fixation connue de l'homme du métier. A la FIG. 3 est représentée une implantation possible de cabines à passagers à l'intérieur d'une superstructure étroite 3. Ainsi, on a affaire ici, de part et d'autre de la coursive longitudinale 5, à une cabine 40 située à bâbord de la superstructure 3 et à une cabine 42 du côté tribord, les cabines 40 et 42 sont de largeur et de longueur similaires. Cette disposition particulière est réitérée un certain nombre de fois sur toute la surface des ponts de la superstructure 3. La cloison structurelle 70 située à l’intérieur du local 40, respectivement du local 42, est constituée d'une plaque 6 conformément au mode de réalisation de la FIG. 2 ou 2b, plaque 6 dans laquelle on a ménagé une ouverture 60 pour permettre le passage entre la zone 401/421 et la zone 402/422 de la cabine 40/42. On peut toutefois envisager que la cloison structurelle 70 soit fabriquée de la manière décrite en référence à la FIG. 2 . Les parois 500 et 510 de la coursive 5, qui ne sont pas des cloisons structurelles 70, sont de simples cloisons de séparation de type vaigrage par exemple, connu de l’état de l’art. Ici, les cloisons structurelles 70 sont rapportées à l'intérieur de l'espace occupé par les cabines 40 et 42, parallèlement ou sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal A du navire, au niveau des séparations entre la partie salle de bain 401/421 et la partie couchage 402/422. Si, dans la pratique, il est structurellement intéressant que ces deux cloisons intérieures 70 soient structurelles et participent à la résistance d’ensemble du navire, il peut s’avérer suffisant qu'une seule de ces cloisons intérieures soit structurelle et construite conformément à l’un des modes de réalisation illustrés aux figures 2a, 2b et 2c. L'intégration de ces cloisons structurelles 70 à l'intérieur de l'espace occupé par les cabines 40 et 42, peut a priori être considérée comme un inconvénient puisque empêche la mise en œuvre de la méthode d’embarquement classique de cabines préfabriquées en un seul élément. Dans le mode de réalisation de la FIG. 3 , cette méthode ne peut pas être appliquée car la présence de la cloison structurelle 70 empêche la mise en place des cabines préfabriquées en un seul élément. Dans ces conditions, on préfabrique la cabine en deux parties distinctes, qui sont mises en place de part et d'autre de la cloison structurelle 70. Toutefois et comme illustré dans la FIG. 3 , on s'arrange pour que ces cloisons structurelles 70 soient disposées en un endroit où serait inévitablement déjà présente une cloison non structurelle, pour ne pas modifier l’agencement général des cabines. Dans le cas présent, la cloison structurelles 70 occupe tout ou partie de la cloison non structurelle qui sépare habituellement la salle de bain 401 de la partie couchage 402 de de la cabine. Chacune des deux parties d’une cabine pouvant être transportée individuellement, ce mode constructif des cabines en deux parties, permet d’envisager des cabines préfabriquées ainsi reconstituées, dont la taille finale dépasserait les dimensions des cabines préfabriquées constituées en un seul élément (généralement limitées du fait des dimensions de lignes de préfabrication, de la maîtrise géométrique de cabines préfabriquées de grande longueur au roulage, des contraintes de roulage à l’intérieur du navire, voire de la limitation de gabarit d’un transport routier traditionnel). Bien entendu, quel que soit le mode de réalisation envisagé de la présente invention, pour les principes constructifs des cloisons structurelles 70, celles-ci peuvent être habillées d’un vaigrage, de manière à leur donner visuellement l'aspect d’une cloison non structurelle. Navire (1) à passagers qui comporte au moins une superstructure (3), cette superstructure (3) étant formée d’une pluralité de ponts (P0-P5) comprenant des ponts (P1-P4) présentant chacun au moins une coursive (5) de direction longitudinale et qui dessert un premier ensemble de locaux (40) tels que des cabines situées à bâbord et un second ensemble de locaux (42) tels que des cabines situées à tribord, caractérisé par le fait que les locaux (40,42) d'au moins un desdits ensembles de locaux sont pourvus d'une cloison structurelle (70) parallèle ou sensiblement parallèle à ladite coursive (5), qui s'étend à l’intérieur de l'espace occupé par ces locaux (40,42). Navire (1) selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la cloison structurelle (70) est composée d’une hiloire (H) sous la semelle de laquelle sont fixés plusieurs éléments (6,7) de cloison structurelle parallèle ou sensiblement parallèle à ladite coursive (5). Navire (1) selon la revendication 2, caractérisé par le fait que chacun desdits éléments (7) de cloison structurelle (70), selon la direction longitudinale de la superstructure (3), présente une longueur l inférieure à la largeur cumulée de deux locaux contigus (40, 42). Navire (1) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que la superstructure (3) comprend une seconde cloison structurelle (70), parallèle ou sensiblement parallèle à ladite coursive (5), qui s’étend dans le local (40,42) situé de l’autre côté de la coursive (5) face au local (40,42) contenant la première cloison structurelle (70). Navire (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que ladite cloison structurelle (70) s'étend dans ledit local (40 ; 42), à distance de ladite coursive (5), de sorte qu’elle délimite, à l'intérieur dudit local (40,42), deux espaces (401,402 ; 421,422) qui communiquent entre eux. Navire (1) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les cloisons structurelles (70) de chaque pont (P1-P4) de ladite superstructure (3) sont alignées verticalement. Navire (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que lesdits locaux (40,42) communiquent avec l'extérieur de ladite superstructure (3) par une cloison extérieure non structurelle (400,420) de séparation. Navire (1) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que chaque local (40,42) est constitué de sous-ensembles préfabriqués (401,402 ; 421,422) venant se positionner de part et d’autre de ladite cloison structurelle (70), ces deux sous-ensembles étant conformés pour être réunis à bord du navire (1) et former l’intégralité dudit local (40,42).