FR 3162167 A1 20251121 FR 2404957 A 20240515 L'invention concerne une porte avant de véhicule automobile comprenant, en partie haute, un encadrement (1) de vitre formé d’un profilé (R) et délimité par une ceinture inférieure (C) sensiblement horizontale et, en partie basse (B), une doublure pourvue d’un élément de renfort (R2) rapporté, caractérisée en ce que ladite ceinture comprend une cavité interne (10) dont la paroi est formée d’une seule pièce avec le profilé (R) d’encadrement (1) et qui assure, par inertie, le contrôle de la déformation d’au moins la partie haute de la porte en cas de choc latéral. Figure de l’abrégé (Fig. 3) PORTE AVANT DE VÉHICULES AUTOMOBILES A STRUCTURE RENFORCÉE POUR LA PROTECTION CONTRE LES CHOCS LATÉRAUX L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la sécurité passive des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à un perfectionnement structurel des portes avant destiné à améliorer la protection des occupants du véhicule en cas de choc latéral. De manière générale, lors d’un choc latéral contre le véhicule, les portes qui sont en appui sur la structure du véhicule sont mises sous contraintes. Par conséquent, afin de garantir la sécurité des occupants lors d’un tel choc, la valeur des flèches de portes doit être maîtrisée, en particulier, dans la zone comprise entre la ceinture de porte délimitant la partie inférieure de l’encadrement de vitre et le bas de porte. En effet, cette maîtrise est obligatoire d’un point de vue règlementaire car nécessaire afin d’éviter une rupture et une pénétration dans l’habitacle des éléments de garnissage de la porte qui se trouvent dans cette zone et qui, en cas de choc latéral, viendraient blesser les occupants. Dans cet objectif, des éléments de renfort sont associées à la doublure de la porte dans cette zone critique. Ces éléments sont généralement constitués d’un profilé de renfort horizontal ou longitudinal qui permet de maîtriser les flèches du tiers supérieur de la porte au niveau de l’encadrement et d’un profilé de renfort diagonal qui permet de maîtriser les flèches de ses deux tiers inférieurs. Ainsi, en cas de choc, l’intrusion de la porte dans l’habitacle est contenue ce qui permet de préserver l’intégrité physique des occupants du véhicule. Toutefois, l’implantation de l’élément de renfort horizontal est problématique du fait qu’elle nécessite, d’abord, l’emboutissage d’un profilé de géométrie spécifique puis des opérations longues et laborieuses de soudure de ce profilé sur l’encadrement de la porte ce qui engendre naturellement des délais et des coûts supplémentaires. Le brevet FR3138630 décrit une porte latérale pour véhicule automobile dont la structure offre une bonne résistance aux chocs latéraux. A cet effet, la porte comprend un renfort de ceinture sous forme d’un profilé rapporté dans lequel est réalisée une encoche destinée à le fragiliser localement et sélectivement. Cette encoche qui permet, en cas de choc, de contrôler et de freiner la pénétration du profilé de renfort dans l’habitacle, est éventuellement complétée par une entaille inférieure. Toutefois, cette porte intègre toujours un renfort de ceinture. Par conséquent, la porte objet de ce brevet n’apporte pas de solution au problème technique auquel s’intéresse l’invention qui vise justement à supprimer ce renfort. Le brevet EP2885143 décrit une autre structure de porte pour véhicule automobile permettant une meilleure absorption des chocs frontaux. Cette structure comprend un caisson interne à la porte sur lequel est fixé un unique profilé de renfort délimitant intérieurement deux corps creux qui assurent l’absorption des chocs. En cas de choc, ce profilé est destiné à pénétrer dans un élément avant de châssis. Cependant, cette structure de porte est, elle aussi, renforcée par un profilé rapporté ce qui est contraire à l’objectif recherché par l’invention. En outre, cette structure est conçue pour mieux résister aux chocs frontaux alors que l’invention s’intéresse aux chocs latéraux. Par conséquent, la porte objet de ce brevet ne permet pas non plus de résoudre le problème technique défini ci-dessus. Dans ce contexte, l’invention a cherché une solution technique alternative, simple à mettre en œuvre, et permettant de s’affranchir de l’élément de renfort de la ceinture de porte sans dégrader le niveau de sécurité de l’habitacle. Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’une porte avant de véhicule automobile comprenant, en partie haute, un encadrement de vitre formé d’un profilé et délimité par une ceinture inférieure sensiblement horizontale et, en partie basse, une doublure pourvue d’un élément de renfort rapporté, caractérisée en ce que ladite ceinture comprend une cavité interne dont la paroi est formée d’une seule pièce avec le profilé d’encadrement et qui assure, par inertie, le contrôle de la déformation d’au moins la partie haute de la porte en cas de choc latéral. Selon un mode de réalisation préférentiel de la porte de l’invention, la cavité est ouverte vers l’intérieur de la porte. Selon une caractéristique avantageuse de la porte de l’invention, la paroi de la cavité est constituée d’un repli local vers l’extérieur du profilé d’encadrement. Selon une autre caractéristique de la porte de l’invention, la hauteur de l’encadrement correspond au tiers de la hauteur totale de la porte. De préférence, la cavité interne s’étend sur toute la longueur de la ceinture. Un autre objet de l’invention est un procédé de fabrication d’une porte avant de véhicule automobile telle que définie ci-dessus, caractérisé en ce que l’encadrement de vitre est réalisé d’une seule pièce par emboutissage d’un profilé en ménageant, au niveau de la ceinture, une cavité interne ouverte vers l’intérieur de la porte. Encore un autre objet de l’invention est un véhicule automobile comprenant au moins une porte avant présentant les caractéristiques définies ci-dessus. Dans son principe le plus général, l’invention consiste à supprimer l’élément rapporté de renfort horizontal habituellement présent dans les encadrements de porte et permet ainsi l'intégration directe d'une fonction d'absorption des chocs dans l'encadrement de la porte. En outre, l’invention permet le contrôle spécifique des déformations et, en particulier, de la flèche dans le tiers supérieur de la porte, entre la ceinture et le bas de porte. La cavité réalisée en usine à l’intérieur même de la ceinture de l’encadrement de la porte assure à elle-seule l'absorption des chocs en partie supérieure grâce à l'inertie du corps creux ainsi formé et sans qu’il soit nécessaire de réaliser de quelconques soudures. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui va suivre, en référence aux figures annexées, pour lesquelles : FIG. 1 est une vue intérieure et de côté d’une porte latérale avant traditionnelle de véhicule automobile. FIG. 2 est une vue en coupe selon AA de la porte de la FIG. 1 . FIG. 3 est une vue intérieure et de côté d’un mode de réalisation préférentiel d’une porte latérale avant de véhicule automobile selon l’invention. FIG. 4 est une vue en coupe selon AA de la porte de la FIG. 3 . Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. Naturellement, les modes de réalisation de la porte avant selon l’invention illustrés schématiquement par les figures présentées ci-dessus et décrites ci-après, ne sont donnés qu'à titre d’exemples non limitatifs. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres. L’invention concerne le domaine général de la sécurité passive des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à la structure des portes latérales avant. Généralement et comme illustré par les figures 1 à 4, ces portes avant comprennent, en partie haute, un encadrement 1 de vitre (non représentée) formé d’un profilé R et délimité par une ceinture inférieure C sensiblement horizontale. En partie basse B, la porte comprend une doublure (non représentée). La hauteur de l’encadrement 1 correspond sensiblement au tiers de la hauteur totale de la porte. Lors d’un choc latéral contre le véhicule, les portes qui sont en appui sur la structure du véhicule sont mises sous contraintes. Afin de garantir l’intégrité physique des occupants lors d’un tel choc, les déformations de la porte et, en particulier, ses flèches doivent être maîtrisées. A cet égard, la zone comprise entre la ceinture C délimitant la partie inférieure de l’encadrement 1 de vitre et le bas de porte B est particulièrement critique car elle renferme des éléments de garnissage, qui rompus par un choc latéral, peuvent pénétrer dans l’habitacle et venir blesser les occupants du véhicule. Dans un objectif sécuritaire mais aussi règlementaire, des éléments de renfort sont associés à la doublure de la porte dans cette zone critique. Ces éléments sont généralement constitués d’un profilé de renfort R1 horizontal ou longitudinal qui est rapporté et qui permet de maîtriser les flèches du tiers supérieur de la porte au niveau de l’encadrement 1. Un second profilé de renfort R2 est, quant à lui, monté selon la diagonale de la porte et permet de maîtriser les flèches de ses deux tiers inférieurs, comme illustré par la FIG. 1 . Toutefois, l’implantation de l’élément de renfort R1 horizontal se révèle problématique car elle nécessite, d’abord, l’emboutissage d’un profilé supplémentaire spécifique puis des opérations longues et laborieuses de soudure de ce profilé R1 sur l’encadrement 1 de la porte. Par conséquent, l’invention propose de s’affranchir de ce profilé R1 tout en préservant un niveau satisfaisant de protection des occupants du véhicule au regard de la règlementation en vigueur. Dans cet objectif, l’invention consiste à modifier la structure de la ceinture C de la porte pour qu’elle renferme une cavité interne 10 formant un corps creux et dont la paroi est formée d’une seule pièce avec le profilé R d’encadrement 1. De cette façon, la ceinture C est capable d’assurer, grâce à l’inertie du corps creux, le contrôle de la déformation d’au moins la partie haute de la porte en cas de choc latéral. Cette cavité 10 est ouverte vers l’intérieur de la porte et sa paroi est constituée d’un repli local vers l’extérieur du profilé R d’encadrement 1, comme illustré par la FIG. 4 . De préférence, la cavité interne 10 s’étend sur toute la longueur de la ceinture C, comme illustré par la FIG. 3 et est ouverte vers l’intérieur de la porte ( FIG. 4 ). La réalisation de l’encadrement 1 de vitre selon l’invention est mise en œuvre de façon simple et rapide par emboutissage d’un profilé R d’une seule pièce et peut donc être aisément automatisée. Porte avant de véhicule automobile comprenant, en partie haute, un encadrement (1) de vitre formé d’un profilé (R) et délimité par une ceinture inférieure (C) sensiblement horizontale et, en partie basse (B), une doublure pourvue d’un élément de renfort (R2) rapporté, caractérisée en ce que ladite ceinture comprend une cavité interne (10) dont la paroi est formée d’une seule pièce avec le profilé (R) d’encadrement (1) et qui assure, par inertie, le contrôle de la déformation d’au moins la partie haute de la porte en cas de choc latéral. Porte avant selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite cavité (10) est ouverte vers l’intérieur de la porte. Porte avant selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la paroi de ladite cavité (10) est constituée d’un repli local vers l’extérieur du profilé (R) de l’encadrement (1). Porte avant selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la hauteur dudit encadrement (1) correspond au tiers de la hauteur totale de la porte. Porte avant selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite cavité interne (10) s’étend sur toute la longueur de la ceinture (C). Procédé de fabrication d’une porte avant de véhicule automobile selon l’une des revendication précédentes, caractérisé en ce que l’encadrement (1) de vitre est réalisé d’une seule pièce par emboutissage d’un profilé (R) en ménageant, au niveau de la ceinture (C), une cavité interne (10) ouverte vers l’intérieur de la porte. Véhicule automobile comprenant au moins une porte avant selon l’une des revendications 1 à 5.