FR 3161601 A1 20251031 FR 2404441 A 20240429 La présente invention se rapporte à une méthode de programmation (Pr1) de capteurs de pression (1) de pneumatiques (2) de véhicule, comprenant : – une activation d’au moins un capteur de pression (1) programmable ; – une réception d’au moins un signal (s1) émis par ledit au moins capteur de pression (1) suite à ladite activation ; – une détermination d’une position courante (i2) dans le véhicule dudit au moins un capteur de pression (1) activé ; – une recherche dans une base de données (bdd) d’un couple (i1’— i2’) identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée (i2’) correspond à la position courante (i2) dudit capteur de pression (1), – une programmation dudit au moins un capteur de pression (1) avec l’identifiant mémorisé (i1’). Figure pour abrégé : Figure 1. MÉTHODE DE PROGRAMMATION DE CAPTEURS DE PRESSION DE PNEUMATIQUES DE VÉHICULE La présente invention se rapporte à une méthode de programmation de capteurs de pression de pneumatiques de véhicule. L’invention se rapporte également à un dispositif de programmation configuré pour la mise en œuvre de ladite méthode de programmation. Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans le domaine des systèmes électroniques de contrôle de la pression de pneumatiques pour véhicule automobile (en anglais, « Tire Pressure Monitoring System » et dont le sigle usuel est « TPMS »), en particulier pour des camions. Ledit dispositif de programmation permet notamment d’activer, communiquer et/ou reprogrammer un ou plusieurs éléments des systèmes électroniques de contrôle de la pression des pneumatiques (ce type de dispositif est parfois également appelé forceur de valves TPMS), notamment des capteurs de pression desdits systèmes. De manière connu de l’homme du métier, un système électronique de contrôle de la pression des pneumatiques comprend un ordinateur de bord logé dans le véhicule, ainsi qu’un ou plusieurs capteurs de pression disposés à l’intérieur des pneumatiques, mesurant donc la pression interne des pneumatiques, et configurés pour communiquer cette valeur de pression à l’ordinateur de bord du véhicule. L’ordinateur de bord peut ainsi alerter l’utilisateur du véhicule si l’un des pneumatiques venait à crever ou se dégonfler, entraînant un risque pour sa sécurité. En général, pour connaître la position d’un capteur de pression logé dans un pneumatique, l’ordinateur de bord du véhicule effectue un réapprentissage de la position. Pour ce faire, on utilise un outil d’apprentissage, appelé outil TPMS qui active les différents capteurs de pression pour déterminer leur identifiant unique et leur position dans le véhicule, et ce couple identifiant-position est actualisé dans une mémoire de l’ordinateur de bord en le transmettant via une liaison OBD entre l’outil TPMS et l’ordinateur de bord. Pour des raisons de sécurité, lorsqu’un pneumatique est trop usé, il est nécessaire de le changer avec un nouveau pneumatique. Le changement peut être effectué par n’importe quel service de maintenance. Le nouveau pneumatique comprend un nouveau capteur de pression sans identifiant connu de l’ordinateur de bord. Un inconvénient de cet état de la technique antérieur est que dans le cas d’un camion, le changement d’un pneumatique peut être réalisé n’importe quand, par exemple sur la route lors d’un trajet du camion, et le chauffeur du camion peut faire appel à n’importe quel service de maintenance qui intervient sur son trajet pour échanger le pneumatique avec un nouveau pneumatique et un nouveau capteur. Or, ces services de maintenance n’ont en général pas accès à la cabine du camion pour des questions de sécurité et ne peuvent donc se connecter à l’ordinateur de bord du véhicule via la liaison OBD pour actualiser le nouveau capteur de pression avec un identifiant et une position qui correspond à celle du nouveau pneumatique dans lequel il est logé. De même, pour des raisons de sécurité, ces services de maintenance ne peuvent se connecter via une liaison non filaire à l’ordinateur de bord du camion. Par ailleurs, souvent l’ordinateur de bord est éteint lorsqu’un service de maintenance intervient. Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer une méthode de programmation de capteurs de pression de pneumatiques de véhicule qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné. A cet effet, l’invention propose une méthode de programmation de capteurs de pression de pneumatiques de véhicule, ladite méthode de programmation comprenant : – une activation d’au moins un capteur de pression programmable ; – une réception d’au moins un signal émis par ledit au moins un capteur de pression suite à ladite activation ; – une détermination d’une position courante dans le véhicule dudit au moins un capteur de pression activé ; – une recherche dans une base de données d’un couple identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée correspond à la position courante dudit capteur de pression, – une programmation dudit au moins un capteur de pression avec l’identifiant mémorisé. Selon des modes de réalisation non limitatifs, ladite méthode de programmation peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite base de données se trouve sur un serveur distant ou dans une mémoire d’un dispositif de programmation. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de programmation est un outil TPMS. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit identifiant mémorisé est un identifiant mémorisé dans un ordinateur de bord dudit véhicule et ladite position mémorisée est une position mémorisée dans ledit ordinateur de bord. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit identifiant mémorisé est un identifiant d’un capteur de pression non programmable. Selon un mode de réalisation non limitatif, chaque étape de la méthode de programmation est réalisée séquentiellement pour tous les capteurs de pression dudit véhicule avant l’étape suivante, ou l’ensemble des étapes de la méthode de programmation est réalisé pour chaque capteur de pression dudit véhicule avant de passer au capteur de pression suivant. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit couple est stocké dans la base de données en fonction d’un critère et ladite méthode de programmation comprend en outre, préalablement à l’étape de recherche dudit couple dans ladite base de données, une recherche dans ladite base de données dudit critère. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit critère est défini parmi : – un numéro d’identification véhicule, – une plaque d’immatriculation véhicule, – un protocole de communication dudit capteur de pression, – une configuration de pneumatiques. Selon un mode de réalisation non limitatif, la détermination de la position courante est déterminée en fonction d’un ordre défini. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’ordre défini est prédéterminé par le dispositif de programmation. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’ordre défini est défini par un opérateur et le dispositif de programmation est configuré pour demander à l’opérateur quel est l’ordre qui a été défini. Selon un mode de réalisation non limitatif, la programmation est réalisée par l’envoi par le dispositif de programmation au capteur de pression d’un signal de programmation comprenant l’identifiant mémorisé. Il est en outre également proposé un dispositif de programmation de capteur de pression pour système électronique de contrôle de la pression de pneumatiques d’un véhicule, ledit dispositif de programmation comprenant : (a) – un module d’activation configuré pour activer ledit capteur de pression ; (b) – un module de réception configuré pour recevoir au moins un signal en provenance dudit capteur de pression suite à ladite activation ; (c) – une entité électronique configurée pour : – déterminer une position courante dans le véhicule dudit capteur de pression activé, – rechercher dans une base de données un couple identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée correspond à la position courante dudit capteur de pression, – réaliser une programmation dudit au moins un capteur de pression avec l’identifiant mémorisé. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de programmation comprend ladite base de données dans laquelle est stocké le couple. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite entité électronique est en outre configurée pour préalablement à l’activation dudit capteur de pression, rechercher dans ladite base de données un critère en fonction duquel ledit couple est stocké dans ladite base de données. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit critère est défini parmi : – un numéro d’identification véhicule, – une plaque d’immatriculation véhicule, – un protocole de communication dudit capteur de pression, – une configuration de pneumatiques. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de programmation est un outil TPMS. Il est en outre proposé un produit programme d’ordinateur comportant une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement d’information, l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes suivantes, lorsque lesdites séquences d’instructions sont chargées sur un ordinateur, les étapes étant : – une activation d’au moins un capteur de pression programmable ; – une réception d’au moins un signal émis par l’activation dudit au moins capteur de pression ; – une détermination de la position courante dans le véhicule dudit au moins un capteur de pression activé ; – une recherche dans une base de données d’un couple identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée correspond à la position courante dudit capteur de pression, – une programmation dudit au moins un capteur de pression avec l’identifiant mémorisé. Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdites séquences d’instructions sont chargées dans un dispositif de programmation de capteur de pression pour système électronique de contrôle de la pression de pneumatiques d’un véhicule. Il est en outre proposé un support d’enregistrement non transitoire de données lisible par ordinateur dans lequel sont stockées des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par une unité de traitement d’information, amènent ladite unité de traitement d’information à exécuter la méthode de programmation selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes. Il est en outre proposé une méthode de maintenance d’un véhicule, ledit véhicule comprenant un système électronique de contrôle de la pression des pneumatiques dudit véhicule et lesdits pneumatiques, lesdits pneumatiques comprenant chacun un capteur de pression, caractérisé en ce que ladite méthode de maintenance comprend : – un changement d’au moins un pneumatique dans ledit véhicule avec un nouveau pneumatique, – une exécution de la méthode de programmation selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes. L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : La FIG. 1 est un organigramme illustrant une méthode de programmation de capteurs de pression de pneumatiques de véhicule, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention ; La FIG. 2 illustre la méthode de programmation de la FIG. 1 , ladite méthode de programmation comportant des étapes supplémentaires selon des modes de réalisation non limitatifs, La FIG. 3 est une représentation très schématique d’un dispositif de programmation de capteurs de pression avec les différentes fonctions qu’il réalise, ledit dispositif de programmation étant configuré pour mettre en œuvre la méthode de programmation des figures 1 ou 2, la FIG. 4 est une vue du dispositif de programmation de la FIG. 3 qui coopère avec un capteur de pression d’un système électronique de contrôle de la pression des pneumatiques d’un véhicule, la FIG. 5 est un organigramme d’une méthode de maintenance d’un véhicule, ledit véhicule comprenant un système électronique de contrôle de la pression des pneumatiques du véhicule et lesdits pneumatiques. Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. La méthode de programmation Pr1 de capteurs de pression 1 de pneumatiques 2 de véhicule 3 selon l’invention est décrite en référence aux figures 1 et 2. Elle est mise en œuvre par un dispositif de programmation 4 illustré sur les figures 3 et 4. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 3 est un véhicule automobile. Dans des variantes de réalisation non limitatives, le véhicule automobile 3 est un véhicule à moteur thermique, électrique ou hybride. Le véhicule 3 est illustré sur la FIG. 4 . Il est équipé de pneumatiques 2, autrement appelés pneus 2, dans lesquels sont logés des capteurs de pression 1. Il y a un seul capteur de pression 1 par pneumatique 2. Les capteurs de pression 1 sont des capteurs de pression 1 programmables. À savoir, ils comprennent une mémoire programmable, à savoir réinscriptible. Dans des exemples non limitatifs, cette mémoire est une mémoire EEPROM ou Flash ou FRAM. Le véhicule 3 comprend par ailleurs une unité de contrôle électronique 30 (illustrée sur la FIG. 4 ), désignée sous le sigle ECU dans la suite de la description, ou autrement appelée ordinateur de bord 30. Les termes unité de contrôle électronique 30 ou ordinateur de bord 30 sont utilisés de manière indifférenciée dans la suite de la description. L’ensemble capteurs de pression 1-ordinateur de bord 30 est désigné sous le terme de système électronique de contrôle de la pression des pneus » (ou en langue anglaise « Tire Pressure Monitoring System » avec pour sigle associé « TPMS ») et référencé 5 sur la FIG. 4 . Dans un exemple non limitatif, le véhicule 3 est un camion. Cet exemple non limitatif est pris dans la suite de la description. L’ordinateur de bord 30 est accessible via une cabine 31 (illustrée sur la FIG. 4 ) du camion 3. Chaque capteur de pression 1 est classiquement équipé d’un émetteur radiofréquence pour permettre la transmission de données à l’unité de contrôle électronique 30. L’unité de contrôle électronique 30 recevant les données des capteurs de pression 1 peut ainsi alerter un utilisateur du véhicule 3 si l’un des pneumatiques 2 venait à crever ou se dégonfler, et éviter ainsi tout risque pour la sécurité de l’utilisateur du camion 3. On notera que chaque capteur de pression 1 est configuré pour communiquer selon un protocole de communication propre avec l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3. Ainsi, un protocole de communication propre est défini selon le type (marque et modèle) d’un capteur de pression 1. En fonction du type de véhicule 3, chaque véhicule comporte un ou plusieurs types de capteurs de pression 1. La position courante du capteur de pression 1 correspond à celle du pneumatique 2 dans lequel il est logé. Le capteur de pression 1 comprend un identifiant i1 qui est unique et donc une position courante i2. Ainsi, la position de chaque capteur de pression 1 correspond à la position réelle de chaque pneumatique 2 correspondant sur le véhicule 3. On notera que l’identifiant i1 et sa position courante i2 sont inscrits dans la mémoire programmable du capteur de pression 1. Par ailleurs, l’ordinateur de bord 30 comprend enregistré en mémoire un ensemble de couples associés chacun à chaque capteur de pression 1, un couple comprenant l’identifiant du capteur de pression 1 et une position du pneumatique 2 correspondant sur le camion 3 à un instant donné t. Le couple est noté i1’— i2’, avec i1’ l’identifiant mémorisé et i2’ la position mémorisée à l’instant donné t. Grâce au capteur de pression 1, l’ordinateur de bord 30 peut gérer le pneumatique 2 correspondant et alerter l’utilisateur si le pneumatique 2 correspondant présente un problème tel que dans des exemples non limitatifs, un problème de pression, un problème de température, ou encore un problème d’usure (en fonction de la pression). La position mémorisée i2’ d’un capteur de pression 1 permet à l’ordinateur de bord 30 de savoir de quel pneumatique 2 il s’agit, à savoir du pneumatique avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche, voire centre droit, centre gauche dans le cas d’un camion 3 ayant six pneumatiques 2 dans un exemple non limitatif. L’exemple de six pneumatiques 2 est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans l’exemple non limitatif de six pneumatiques 2, l’ordinateur de bord 30 a ainsi mémorisé par exemple les informations suivantes pour chaque capteur de pression 1 : – un identifiant mémorisé i1’.1 d’un premier capteur de pression 1 de valeur 1 associée à la position mémorisée i2’.1 avant-droite d’un premier pneumatique 2 correspondant, – un identifiant mémorisé i1’.2 d’un deuxième capteur de pression 1 de valeur 2 associée à la position mémorisée i2’.2 avant-gauche d’un deuxième pneumatique 2 correspondant, – un identifiant mémorisé i1’.3 d’un troisième capteur de pression 1 de valeur 3 associée à la position mémorisée i2’.3 centre-droite d’un troisième pneumatique 2 correspondant, – un identifiant mémorisé i1’.4 d’un quatrième capteur de pression 1 de valeur 4 associée à la position mémorisée i2’.4 centre-gauche d’un quatrième pneumatique 2 correspondant, – un identifiant mémorisé i1’.5 d’un cinquième capteur de pression 1 de valeur 5 associée à la position mémorisée i2’.5 arrière-droite d’un cinquième pneumatique 2 correspondant, – un identifiant mémorisé i1’.6 d’un sixième capteur de pression 1 de valeur 6 associée à la position mémorisée i2’.6 arrière-gauche d’un sixième pneumatique 2 correspondant. Les valeurs sont données à titre d’exemples non limitatifs. Ainsi, si l’ordinateur de bord 30 interroge le premier capteur de pression 1 via son identifiant mémorisé i1’.1, il va récupérer une pression par exemple et va l’associer à la position mémorisée i2’ inscrite en mémoire et donc ici au pneumatique 2 dont la position mémorisée i2’ est avant-droite. Donc, il va faire la corrélation entre la pression récupérée et le pneumatique 2 avant-droit et il va avertir l’utilisateur que la pression du pneumatique 2 avant-droit est problématique si c’est le cas. Ainsi, pour chaque capteur de pression 1, il existe un couple i1’— i2’ mémorisé dans l’ordinateur de bord 30. L’ensemble des couples i1’— i2’ est ainsi mémorisé par l’ordinateur de bord 30, mais également dans une base de données bdd distante de l’ordinateur de bord 30 illustrée sur la FIG. 4 . Pour chaque capteur de pression 1, le dernier couple enregistré dans la base de données bdd est le même que celui qui est dans l’ordinateur de bord 30. Comme on va le voir ci-après, s’il y a un changement de pneumatiques 2 par un nouveau pneumatique 2, on reprogramme l’identifiant i1 des capteurs de pression 1 concernés en fonction de cette base de données bdd et ainsi de ce qui est mémorisé dans l’ordinateur de bord 30 et ce sans avoir besoin d’accéder à l’ordinateur de bord 30. De manière usuelle, un camion 3 effectue de longs trajets. Aussi, pour des questions de sécurité, s’ils sont usés, il est utile de changer les pneumatiques 2 avec de nouveaux pneumatiques 2. Lorsqu’on change un pneumatique 2 du camion 3 avec un nouveau pneumatique 2, l’ancien capteur de pression 1 correspondant à l’ancien pneumatique 2 est également changé avec un nouveau capteur de pression 1. Ce nouveau capteur de pression 1 ne possède pas d’identifiant i1 au format reconnaissable par l’ordinateur de bord 30 du camion et donc connu de l’ordinateur de bord 30. Aussi, si ce dernier veut communiquer avec lui, il ne va pas pouvoir le faire sans identifiant. Afin que l’ordinateur de bord 30 puisse toujours correctement avertir l’utilisateur si un pneumatique 2 présente un problème quelconque et ainsi éviter que l’ordinateur de bord 30 ne donne de fausses informations, il est nécessaire qu’il puisse toujours l’identifier par l’identifiant i1 du capteur de pression 1 correspondant. La méthode de programmation Pr1 permet cela sans qu’une personne tierce extérieure n’ait accès à l’ordinateur de bord 30 du camion 3 (que ce soit en accédant à la cabine 31 du camion 3 ou via une liaison non filaire depuis l’extérieur de la cabine 31). Ainsi, tel qu’illustré sur la FIG. 1 , la méthode de programmation Pr1 comprend les étapes suivantes. Dans une étape E10 illustrée F10(4, 1), le dispositif de programmation 4 active un capteur de pression 1. L’activation permet de réveiller le capteur de pression 1. Lorsqu’il est activé, le capteur de pression 1 émet au moins un signal s1. Ce signal est un signal de confirmation d’activation. Par ce signal, le capteur de pression 1 indique également qu’il est prêt à être programmé. Dans une étape E12 illustrée F12(4, s1), suite à ladite activation, le dispositif de programmation 4 reçoit ledit au moins un signal s1 émis par ledit capteur de pression 1. Dans une étape E14 illustrée F14(4, i2), le dispositif de programmation 4 détermine la position courante i2 dans le véhicule 3 du capteur de pression 1 qui a été activé. La détermination de la position courante i2 est déterminée en fonction d’un ordre défini. Ainsi, dans un exemple non limitatif, l’ordre défini est : avant-droite, avant-gauche, centre-droite, centre-gauche, arrière-droite, arrière-gauche, dans l’exemple non limitatif de six pneumatiques 2. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, l’ordre défini est prédéterminé par le dispositif de programmation 4. La position courante i2 est ainsi connue du dispositif de programmation 4. Dans ce cas, le dispositif de programmation 4 est configuré pour afficher sur un dispositif d’affichage 42 cet ordre prédéterminé de sorte que l’opérateur se positionne devant chaque capteur de pression 1 et les active dans cet ordre prédéterminé. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, l’ordre défini est déterminé par l’opérateur lui-même qui se place devant chaque capteur de pression 1 selon un ordre qu’il a décidé, et les active dans cet ordre. Dans ce cas, le dispositif de programmation 4 est configuré pour demander à l’opérateur via son dispositif d’affichage 42 quel est l’ordre qui a été défini. L’opérateur peut alors entrer l’ordre défini via un clavier 47 dans un exemple non limitatif, et ainsi, le dispositif de programmation 4 détermine la position courante i2 de chaque capteur de pression 1. Dans une étape E16 illustrée F16(4, bdd, (i1’— i2’)), le dispositif de programmation 4 recherche dans une base de données bdd un couple i1’ — i2’ identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée i2’ correspondant à la position courante i2 du capteur de pression 1. Dans un mode de réalisation non limitatif, la base de données bdd se trouve sur un serveur distant 6 (illustré sur la FIG. 4 ), ou est une base de données embarquée dans une mémoire 44 du dispositif de programmation 4 (illustrée sur la FIG. 3 ). Dans un autre mode de réalisation non limitatif, elle peut se trouver sur le serveur distant 6 et également dans la mémoire 44 du dispositif de programmation 4. Dans le cas où la base de données bdd se trouve sur un serveur distant 6, le dispositif de programmation 4 est configuré pour communiquer avec ce serveur distant 6 et ainsi accéder à ladite base de données bdd. La base de données bdd comprend un ensemble de couples i1’— i2’ identifiant mémorisé-position du pneumatique 2 qui sont les derniers enregistrés dans l’ordinateur de bord 30. Elle forme ainsi un miroir de la mémoire de l’ordinateur de bord 30 en ce qui concerne les couples i1’— i2’. Ainsi, dans l’exemple non limitatif illustré sur la FIG. 4 , elle comprend les six couples i1’.1-i2’.1 à i1’.6-i2’.6 décrits précédemment. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’identifiant mémorisé i1’ est un identifiant d’un capteur de pression non programmable, à savoir qui comprend une mémoire non modifiable, non réinscriptible telle que dans un exemple non limitatif une mémoire ROM. À savoir, ce dernier est un capteur de pression qui a été monté sur le pneumatique 2 en 1 ère monte et qui est donc le capteur de pression originel, tandis que le nouveau capteur de pression 1 est un capteur de pression qui a été monté sur le pneumatique 2 en 2 nde monte (en « aftermarket » selon l’expression consacrée en anglais) pour remplacer le capteur de pression originel. Dans une étape E18 illustrée F18(4, 1, i1’), le dispositif de programmation 4 programme le capteur de pression 1 qui a été changé avec l’identifiant mémorisé i1’ du couple i1’— i2’. La mémoire programmable du capteur de pression 1 est modifiée avec la valeur de l’identifiant mémorisé i1’ qui devient ainsi la valeur de son identifiant i1. Ainsi, le capteur de pression 1 activé comprend un identifiant i1 reconnaissable par l’ordinateur de bord 30 du camion 3. La programmation est réalisée par l’envoi par le dispositif de programmation 4 au capteur de pression 1 d’un signal de programmation comprenant l’identifiant mémorisé i1’. Dans un mode de réalisation non limitatif, le signal de programmation est un signal basse fréquence. Dans un exemple non limitatif, le signal basse fréquence est un signal émis à 125 kHz. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le signal de programmation est un signal Bluetooth TM . Dans une variante de réalisation non limitative, l’émission du signal de programmation est réalisée selon le protocole de communication BlueTooth Low Energy TM , référencé selon le sigle BLE. Le signal de programmation est ainsi un signal dit BLE. On notera que la base de données bdd comprend les couples identifiants mémorisés-position des pneumatiques 2 des capteurs de pression 1 de la première monte ou de la deuxième monte. Dans ce dernier cas, l’identifiant mémorisé i1’ du capteur de pression 1 ère monte a été cloné dans un capteur de pression programmable. Les étapes E10 à E18 décrites ci-dessus sont exécutées pour tous les capteurs de pression 1 dont les pneumatiques 2 ont été changés. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, chaque étape de la méthode de programmation Pr1 est réalisée séquentiellement pour tous les capteurs de pression 1 du camion 3 (qui ont été changés) avant l’étape suivante. Ainsi, par exemple, on active tous ces capteurs de pression 1 avant de déterminer la position courante i2 de ces capteurs de pression 1. Ainsi, par exemple on détermine la position courante i2 de tous ces capteurs de pression 1 activés avant de faire la recherche dans la base de données bdd. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, l’ensemble des étapes de la méthode de programmation Pr1 est réalisé pour chaque capteur de pression 1 du camion 3 (qui a été changé) avant de passer au capteur de pression 1 suivant (qui a été changé). Ainsi, on active un premier capteur de pression 1, on détermine sa position courante i2, on fait la recherche dans la base de données bdd du couple i1’— i2’, et on programme le capteur de pression 1 avec l’identifiant mémorisé i1’, avant d’effectuer les mêmes étapes pour un capteur de pression 1 suivant. Dans une variante de réalisation non limitative, les étapes sont réalisées selon une séquence prédéterminée. Ainsi, dans un exemple non limitatif, la séquence indique qu’il faut commencer par le capteur de pression 1 avant-droit, puis avant-gauche, puis centre-droit, puis centre-gauche, puis arrière-droit, puis arrière-gauche. Dans un mode de réalisation non limitatif, la séquence est préprogrammée dans le dispositif de programmation 4. Dans ce cas, dans un exemple non limitatif, lorsque l’opérateur lance la méthode de programmation Pr1 au moyen du dispositif de programmation 4, ce dernier affiche sur son dispositif d’affichage 42 un message avec ladite séquence afin de guider l’opérateur. La méthode de programmation Pr1 comprend des étapes supplémentaires non limitatives illustrées sur la FIG. 2 . Dans un mode de réalisation non limitatif (branche B illustrée sur la FIG. 2 ), préalablement à tout changement de pneumatiques 2 et donc de capteurs de pression 1 dans le véhicule 3, la méthode de programmation Pr1 comprend pour chaque capteur de pression 1 la réalisation des étapes d’activation E10, de réception dudit au moins un signal s1 E12, de détermination de ladite position courante i2 E14, et pour chaque capteur de pression 1 : – une étape E14’ illustrée F14’(4, i1 — i2, bdd(i1’— i2’)) de comparaison de l’identifiant i1 et de la position courante i2 dudit capteur de pression 1 dudit véhicule 3 avec l’ensemble des couples i1’ — i2’ stockés dans ladite base de données bdd, – une étape E14’’ illustrée F14’’(4, bdd, i1-i2) si aucun identifiant mémorisé i1’ desdits couples i1’— i2’ ne correspond à l’identifiant i1, une mise à jour de la base de données bdd avec un nouveau couple composé dudit identifiant i1 et de la position courante i2. Cela permet d’avoir une base de données bdd à jour ou de la constituer et ainsi d’avoir une base de données bdd qui correspond à la réalité. Ces étapes supplémentaires E14’ et E14’’ sont réalisées par le dispositif de programmation 4. On notera que l’opérateur qui réalise la maintenance du camion 3 et qui utilise le dispositif de programmation 4 sait s’il a changé les pneumatiques 2 du camion 3 ou non. Dans un mode de réalisation non limitatif, les étapes supplémentaires suivantes sont réalisées après un changement de position des pneumatiques 2 du camion 3 (branche A illustrée sur la FIG. 2 ). On notera que sur la FIG. 2 , la bulle comprenant un 0 indique le début de la méthode de programmation Pr1. La base de données bdd est relative aux capteurs de pression 1 montés dans différents véhicules 3. Dans un mode de réalisation non limitatif, le couple i1’— i2’ est stocké dans la base de données en fonction d’un critère ct. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le critère ct est défini parmi : – un numéro d’identification véhicule, connu sous le sigle VIN pour « Vehicle Identification Number » en anglais, – une plaque d’immatriculation véhicule, – un protocole de communication du capteur de pression 1, – une configuration de pneumatiques 2. Dans un exemple non limitatif, la configuration de pneumatiques 2 est une configuration de pneumatiques simples ou jumelées. Aussi, dans un mode de réalisation non limitatif, la méthode de programmation Pr1 comprend en outre préalablement à l’étape E16 de recherche du couple i1’— i2’, une étape E15 illustrée F15(4, 3, ct, bdd) de rechercher dans la base de données bdd ledit critère ct. Cela permet d’avoir une recherche du couple i1’— i2’ plus rapide dans la base de données bdd. La recherche est réalisée par le dispositif de programmation 4. En pratique, dans un exemple non limitatif du critère ct qui est le numéro d’identification véhicule VIN, un opérateur qui utilise le dispositif de programmation 4 va entrer le numéro d’identification véhicule VIN qu’il trouve inscrit sur une portière du camion 3 par exemple, via le clavier 47 du dispositif de programmation 4 afin de permettre à ce dernier de lancer la recherche. Dans un exemple non limitatif, le numéro d’identification véhicule VIN est le numéro de châssis du véhicule 3. Ainsi, grâce à la méthode de programmation Pr1, le nouveau capteur 1 du nouveau pneumatique 2 va pouvoir grâce à son identifiant i1 qui aura ainsi été programmé être reconnu par l’ordinateur de bord 30 du camion 3 quand celui-ci l’interroge pour connaître l’état du pneumatique 2 dans lequel il est logé. Ainsi, la méthode de programmation Pr1 est réalisée par un dispositif de programmation 4 de capteur de pression 1 pour système électronique de contrôle de la pression de pneumatiques 2 d’un véhicule 3. Le dispositif de programmation 4 est décrit en référence aux figures 3 et 4. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de programmation 4 est un outil TPMS (en anglais « Tire Pressure Monitoring System »). C’est un outil de contrôle de la pression des pneumatiques 2 qui permet de communiquer avec le système électronique de contrôle 5 de la pression des pneus, notamment avec les capteurs de pression 1. Tel qu’illustré sur la FIG. 3 , le dispositif de programmation 4 comprend : – un module d’activation 41, – un module de réception 43, – une entité électronique 45. Ces différents éléments sont décrits en détail ci-après. Le module d’activation 41 est configuré pour activer le capteur de pression 1 (fonction illustrée f410(41, 1, s0)). À cet effet, le module d’activation 41 est configuré pour émettre vers le capteur de pression 1 un signal d’activation s0. Le signal d’activation s0 est un signal électromagnétique, continu ou modulé. Dans un mode de réalisation non limitatif, le signal d’activation s0 est un signal basse fréquence référencé BF. Dans un exemple non limitatif, le signal d’activation s0 est émis à 125 kHz. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le signal d’activation s0 est un signal Bluetooth TM . Dans une variante de réalisation non limitative, l’émission du signal d’activation s0 est réalisée selon le protocole de communication BlueTooth Low Energy TM , référencé selon le sigle BLE. Le signal d’activation s0 est ainsi un signal dit BLE. Le module d’activation 41 est configuré pour établir une liaison de communication sans fil avec le capteur de pression 1 et comprend une antenne 410 (illustrée sur les figures 3 et 4) configurée pour émettre ledit signal d’activation s0. On notera que le dispositif de programmation 4 connaît le protocole de communication utilisé par le capteur de pression 1. Aussi, il envoie le signal d’activation s0 en utilisant le protocole de communication qui convient. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de programmation 4 comprend une base de données embarquée qui comprend la liste des protocoles de communication pour chaque type de capteurs de pression 1. Dans un mode de réalisation non limitatif, les protocoles de communications sont triés dans la base de données embarquée par marques et modèles de véhicules. Dans ce cas, l’opérateur qui utilise le dispositif de programmation 4 sélectionne (via le clavier 47 illustré sur la FIG. 4 dans un exemple non limitatif) la marque puis le modèle du véhicule 3 sur lequel il veut appliquer la méthode de programmation Pr1 avant de lancer ladite méthode. Ainsi, dans cette base de données embarquée, il existe tous les véhicules dont les capteurs de pression 1 ont été programmés ou reprogrammés par le dispositif de programmation 4. Dans un mode de réalisation non limitatif, la base de données embarquée est la même que celle bdd qui comprend un ensemble de couples i1’— i2’. Ainsi, après que l’opérateur a sélectionné la marque et le modèle du camion 3, le nombre de protocoles de communication est alors restreint aux capteurs de pression 1 ayant effectivement été montés sur le camion 3, ainsi qu’aux capteurs de pression 1 programmables compatibles avec ledit véhicule 3. Le module de réception 43 est configuré pour recevoir au moins un signal s1 en provenance du capteur de pression 1 suite à son activation (fonction illustrée f430(43, 1, s1)). En effet, suite au signal d’activation s0, le capteur de pression 1 renvoie ledit au moins un signal s1 pour indiquer notamment qu’il est actif, à savoir réveillé, et qu’il est prêt à être programmé. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un signal s1 est un signal radio fréquence. Dans un mode de réalisation non limitatif, c’est un signal radiofréquence émis et reçu entre 300 MHz et 500 MHz. Dans une variante de réalisation non limitative, c’est un signal radiofréquence émis et reçu à 433MHz ou 315MHz. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le signal s1 est un signal Bluetooth TM . Dans une variante de réalisation non limitative, la réception du signal s1 est réalisée selon le protocole de communication BlueTooth Low Energy TM , référencé selon le sigle BLE. Le signal s1 est ainsi un signal dit BLE. Le module de réception 43 est configuré pour établir une liaison de communication sans fil avec le capteur de pression 1 et comprend une antenne 430 illustrée sur la FIG. 3 configurée pour recevoir ledit au moins un signal s1. L’entité électronique 45 est configurée pour : – déterminer la position courante i2 dans le véhicule 3 dudit capteur de pression 1 activé (fonction illustrée f450(45, i2)), – rechercher dans la base de données bdd un couple i1’— i2’ identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée i2’ correspond à la position courante i2 dudit capteur de pression 1 (fonction illustrée f451(45, bdd, i1’-i2’)), – programmer ledit capteur de pression 1 avec l’identifiant mémorisé i1’ (fonction illustrée f453(45, 1, i1)). Dans un mode de réalisation non limitatif, l’entité électronique 45 est dans des exemples non limitatifs, un processeur avec une mémoire. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’entité électronique 45 est en outre configurée pour : – rechercher dans ladite base de données bdd un critère ct en fonction duquel les couples i1’— i2’ sont stockés dans ladite base de données bdd (fonction illustrée f454(45, 3, ct, bdd)). Dans un mode de réalisation non limitatif, l’entité électronique 45 est en outre configurée pour : – comparer l’identifiant i1 et la position courante i2 dudit capteur de pression 1 dudit véhicule 3 avec l’ensemble des couples i1’— i2’ stockés dans ladite base de données bdd (fonction illustrée f457(45, i1 — i2, bdd(i1’— i2’)), – si aucun identifiant mémorisé i1’ desdits couples i1’— i2’ ne correspond à l’identifiant i1, mettre à jour la base de données bdd avec un nouveau couple composé dudit identifiant i1 et de ladite position courante i2 (fonction illustrée f458(45, bdd, i1-i2)). Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la FIG. 3 , le dispositif de programmation 4 comprend ladite base de données bdd. Elle se situe dans une mémoire 44 du dispositif de programmation 4. La base de données bdd comprend un ensemble de couples i1’— i2’ correspondants à chaque capteur de pression 1 de chaque pneumatique 2 du camion 3 lorsque les pneumatiques 2 sont dans une position correspondante à une position mémorisée i2’ à l’instant donné t. Tel qu’illustré sur la FIG. 3 , le dispositif de programmation 4 comprend en outre une batterie 46. Tel qu’illustré sur la FIG. 4 , le dispositif de programmation 4 comprend en outre : – un boitier 40, dans un exemple non limitatif en matière plastique, – un dispositif d’affichage 42, tel qu’un écran. Dans des exemples non limitatifs, l’écran est un écran LCD ou TFT, – un clavier 47, et – une prise OBD 49 configurée pour permettre par exemple le raccordement du dispositif de programmation 4 à l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3, notamment par l’intermédiaire d’un câble OBD. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de programmation 4 comprend en outre un port de communication 48 illustré sur la FIG. 4 . Dans un exemple non limitatif, le port de communication 48 est un port de type USB. Le port de communication 48 est configuré pour relier ledit dispositif de programmation 4 à un appareil électronique, tel qu’un ordinateur. Le port de communication 48 est en outre configuré à être relié à une source d’alimentation électrique pour recevoir une énergie électrique destinée à charger ladite batterie 46. Ladite source d’alimentation électrique peut être une prise secteur, mais également tout type d’appareil électronique ou électrique capable d’alimenter électriquement la batterie 46, tel qu’un ordinateur. On notera que la mise en œuvre des étapes E10, E12, E14, E16, E18 exposées ci-dessus peut être effectuée au moyen d’un dispositif micro programmé « software », d’une logique câblée et/ou de composants électroniques « hardware ». Dans un mode de réalisation non limitatif, la mise en œuvre des étapes E14’ et E14’’, et/ou l’étape E15 décrites précédemment selon les modes de réalisation réalisés est également effectué au moyen du dispositif micro programmé « software », d’une logique câblée et/ou de composants électroniques « hardware ». Ainsi, le dispositif de programmation 4 peut comporter un ou plusieurs produits programmes d’ordinateur comportant une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement telle qu’un microprocesseur, ou d’une unité de traitement d’un microcontrôleur, d’un ASIC, etc., l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes E10, E12, E14, E16, et E18 décrites précédemment et le cas échéant des étapes E14’ et E14’’, et/ou de l’étape E15. Un tel programme d’ordinateur peut être inscrit en mémoire non volatile inscriptible de type ROM ou en mémoire non volatile réinscriptible de type EEPROM ou FLASH. Ledit programme d’ordinateur peut être inscrit en mémoire en usine ou encore chargé en mémoire ou téléchargé à distance en mémoire. Les séquences d’instructions peuvent être des séquences d’instructions machine, ou encore des séquences d’un langage de commande interprétées par l’unité de traitement au moment de leur exécution. Dans l’exemple non limitatif de la FIG. 3 , un produit programme d’ordinateur Pg est inscrit dans la mémoire 44 du dispositif de programmation 4. Ainsi, le produit programme d’ordinateur Pg comporte une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement d’information, l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes E10, E12, E14, E16, et E18. Dans un mode de réalisation non limitatif, les étapes sont en outre les étapes E14’ et E14’’, et/ou l’étape E15. Le produit programme d’ordinateur Pg est incorporé sur un support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur dans lequel sont stockées des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par une unité de traitement d’information, amènent ladite unité de traitement d’information à exécuter la méthode de programmation Pr1 décrite précédemment. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur est un dispositif de stockage électronique, un dispositif de stockage magnétique, un dispositif de stockage optique, un dispositif de stockage électromagnétique, un dispositif de stockage à semi-conducteur, ou toute combinaison appropriée de ce qui précède. Dans des exemples non limitatifs, le support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur est une mémoire morte ROM ou similaire telle qu’une PROM, une mémoire morte programmable effaçable EPROM ou similaire telle qu’une EEPROM, une mémoire Flash, une mémoire à semi-conducteurs, un DVD, etc. Dans l’exemple non limitatif de la FIG. 3 , le support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur est la mémoire 44 décrite précédemment. Bien que le support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur soit représenté, comme dans le mode de réalisation non limitatif illustré sur la FIG. 3 , comme étant un support unique, le terme support d’enregistrement non transitoire de données lisible par ordinateur doit être considéré comme incluant un support unique ou des supports multiples. Un support d’enregistrement non transitoire de données Md lisible par ordinateur tel qu’utilisé ici ne doit pas être interprété comme étant un signal transitoire en soi, tel qu’une onde radio, une onde électromagnétique se propageant à travers un guide d’ondes ou un autre support de transmission, ou un signal électrique transmis à travers un fil. Ainsi, comme on l’a compris, la méthode de programmation Pr1 est utilisable par un opérateur lorsqu’il y a une maintenance du camion 3 et notamment pour changer des pneumatiques 2 du camion 3 avec de nouveaux pneumatiques 2 intégrant de nouveaux capteurs de pression 1. La FIG. 5 illustre ainsi une méthode de maintenance Pr2 d’un véhicule 3 selon un mode de réalisation non limitatif, ledit véhicule 3 comprenant un système électronique de contrôle 5 de la pression des pneumatiques 2 dudit véhicule 3 et lesdits pneumatiques 2, lesdits pneumatiques 2 comprenant chacun un capteur de pression 1. La méthode de maintenance Pr2 comprend : – dans une première étape E30 illustrée F30(2), un changement d’au moins un pneumatique 2 dans ledit véhicule 3 avec un nouveau pneumatique 2, – dans une deuxième étape E31 illustrée F31(Pr1), une exécution de la méthode de programmation Pr1. Ainsi, on notera que c’est l’opérateur qui change le(s) pneumatique(s) 2 qui programme le(s) capteur(s) de pression 1 dudit(desdits) pneumatique(s) 2 au moyen du dispositif de programmation 4. Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’affichage 42 et le clavier 47 du dispositif de programmation 4 peuvent être remplacés par un seul élément tel qu’un écran tactile permettant d’une part l’affichage d’informations et d’autre part l’activation de fonctions via des pictogrammes dédiés ou la confirmation d’une opération via par un opérateur. Ainsi, dans d’autres modes de réalisation non limitatifs, ledit critère ct de recherche dans la base de données bdd peut être : – une date et une heure au moment de la dernière intervention sur le véhicule 3, – un nom de l’utilisateur de l’outil TPMS, – une position géographique au moment de la dernière intervention sur le véhicule 3. Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : – elle permet de ré-associer un identifiant i1 reconnaissable par l’ordinateur de bord 30 du véhicule 3 avec une position actuelle d’un nouveau capteur de pression 1 sans passer par un réapprentissage de l’ordinateur de bord 30 dans le cas où ce dernier n’est pas accessible lors d’une maintenance du véhicule 3, – elle permet à l’ordinateur de bord 30 de toujours pouvoir communiquer avec un capteur de pression 1 même après un changement de pneumatique 2, – elle est simple et rapide à mettre en œuvre. Méthode de programmation (Pr1) de capteurs de pression (1) de pneumatiques (2) de véhicule (3), ladite méthode de programmation (Pr1) comprenant : – une activation d’au moins un capteur de pression (1) programmable ; – une réception d’au moins un signal (s1) émis par ledit au moins capteur de pression (1) suite à ladite activation ; – une détermination d’une position courante (i2) dans le véhicule (3) dudit au moins un capteur de pression (1) activé ; – une recherche dans une base de données (bdd) d’un couple (i1’— i2’) identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée (i2’) correspond à la position courante (i2) dudit capteur de pression (1), – une programmation dudit au moins un capteur de pression (1) avec l’identifiant mémorisé (i1’). Méthode de programmation (Pr1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite base de données (bdd) se trouve sur un serveur distant (6) ou dans une mémoire (44) d’un dispositif de programmation (4). Méthode de programmation (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit identifiant mémorisé (i1’) est un identifiant mémorisé dans un ordinateur de bord (30) dudit véhicule (3) et en ce que ladite position mémorisée (i2’) est une position mémorisée dans ledit ordinateur de bord (30). Méthode de programmation (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit identifiant mémorisé (i1’) est un identifiant d’un capteur de pression non programmable. Méthode de programmation (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque étape de la méthode de programmation (Pr1) est réalisée séquentiellement pour tous les capteurs de pression (1) dudit véhicule (3) avant l’étape suivante, ou l’ensemble des étapes de la méthode de programmation (Pr1) est réalisée pour chaque capteur de pression (1) dudit véhicule (3) avant de passer au capteur de pression (1) suivant. Méthode de programmation (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit couple (i1’— i2’) est stocké dans la base de données (bdd) en fonction d’un critère (ct) et en ce que ladite méthode de programmation (Pr1) comprend en outre, préalablement à l’étape de recherche dudit couple (i1’-12’) dans ladite base de données (bdd), une recherche dans ladite base de données (bdd) dudit critère (ct). Méthode de programmation (Pr1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ledit critère (ct) est défini parmi : – un numéro d’identification véhicule, – une plaque d’immatriculation véhicule, – un protocole de communication dudit capteur de pression (1), – une configuration de pneumatiques (2). Dispositif de programmation (4) de capteur de pression (1) pour système électronique de contrôle (5) de la pression de pneumatiques (2) d’un véhicule (3), ledit dispositif de programmation (4) comprenant : (a) — un module d’activation (41) configuré pour activer ledit capteur de pression (1) ; (b) – un module de réception (43) configuré pour recevoir au moins un signal (s1) en provenance dudit capteur de pression (1) suite à ladite activation ; (c) – une entité électronique (45) configurée pour : – déterminer une position courante (i2) dans le véhicule (3) dudit capteur de pression (1) activé, – rechercher dans une base de données (bdd) un couple (i1’— i2’) identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée (i2’) correspond à la position courante (i2) dudit capteur de pression (1), – réaliser une programmation dudit au moins un capteur de pression (1) avec l’identifiant mémorisé (i1’). Dispositif de programmation (4) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite entité électronique (45) est en outre configurée pour préalablement à l’activation dudit capteur de pression (1), rechercher dans ladite base de données (bdd) un critère (ct) en fonction duquel ledit couple (i1’— i2’) est stocké dans la base de données (bdd). Produit programme d’ordinateur (Pg) comportant une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement d’information, l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes suivantes, lorsque lesdites séquences d’instructions sont chargées sur un ordinateur, les étapes étant : – une activation d’au moins un capteur de pression (1) programmable ; – une réception d’au moins un signal (s1) émis par ledit au moins capteur de pression (1) suite à ladite activation ; – une détermination de la position courante (i2) dans le véhicule (3) dudit au moins un capteur de pression (1) activé ; – une recherche dans une base de données (bdd) d’un couple (i1’— i2’) identifiant mémorisé-position mémorisée dont la position mémorisée (i2’) correspond à la position courante (i2) dudit capteur de pression (1), – une programmation dudit au moins un capteur de pression (1) avec l’identifiant mémorisé (i1’). Méthode de maintenance (Pr2) d’un véhicule (3), ledit véhicule (3) comprenant un système électronique de contrôle (5) de la pression des pneumatiques (2) dudit véhicule (3) et lesdits pneumatiques (2), lesdits pneumatiques (2) comprenant chacun un capteur de pression (1), caractérisé en ce que ladite méthode de maintenance (Pr2) comprend : – un changement d’au moins un pneumatique (2) dans ledit véhicule (3) avec un nouveau pneumatique (2), – une exécution de la méthode de programmation (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 7.