FR 3157912 A1 20250704 FR 2315392 A 20231227 L’invention concerne un mécanisme de réduction (19) d’un système propulsif aéronautique, comportant un solaire (19a), une couronne (19b), un porte-satellites (19d) et une série de satellites (19c) montés rotatifs sur le porte-satellites (19d), le solaire (19a) comprenant un premier pignon comportant une première denture et chaque satellite (19c) comprenant un deuxième pignon comportant une deuxième denture (19cd) propre à engrener avec la première denture du premier pignon, le mécanisme de réduction (19) comportant en outre un circuit de lubrification propre à acheminer du lubrifiant entre la première denture du premier pignon et la deuxième denture (19cd) d’au moins un deuxième pignon, dans lequel pour le premier pignon et au moins un deuxième pignon est défini un paramètre de hauteur minimale du film de lubrifiant entre les profils actifs de la première denture et de la deuxième denture défini comme : dans lequel la hauteur minimale du film de lubrifiant est choisie de telle sorte que . Figure pour l’abrégé : Figure 7 MECANISME DE REDUCTION POUR système PROPULSIF AERONAUTIQUE DOMAINE DE L'INVENTION L’invention concerne le domaine des mécanismes de réduction, ou réducteurs, pour des systèmes propulsifs aéronautiques. Elle porte ainsi sur un mécanisme de réduction d’un système propulsif aéronautique, un système propulsif aéronautique comportant un tel mécanisme de réduction et un procédé de dimensionnement d’un tel mécanisme de réduction. ETAT DE LA TECHNIQUE Un système propulsif aéronautique comporte généralement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une section de soufflante, une section de compresseur pouvant comprendre un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion et une section de turbine pouvant comprendre une turbine haute pression et une turbine basse pression. Lorsque le système propulsif est en fonctionnement, le compresseur haute pression est entraîné en rotation par la turbine haute pression par l’intermédiaire d’un arbre haute pression. La soufflante et, le cas échéant, le compresseur basse pression sont entraînés en rotation par la turbine basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais à aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l’efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et limitant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l’empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. Un des objectifs de recherche technologique étant ainsi d’améliorer les performances environnementales des aéronefs, dans toutes les phases de conception et de développement, les facteurs pertinents sont pris en compte pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées, et ce dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des aéronefs. Par exemple, afin d’améliorer le rendement propulsif d’un système propulsif aéronautique et de réduire sa consommation spécifique, il a été constaté qu’il est avantageux d’augmenter la vitesse de rotation de la turbine basse pression et du compresseur basse pression, et de diminuer la vitesse de rotation de la soufflante. De même, afin de limiter la traînée et la masse de l’aéronef, et ainsi réduire sa consommation de carburant, il a été constaté qu’il est avantageux de rendre les systèmes propulsifs plus compacts, c’est-à-dire de réduire l’encombrement de tout ou partie de leurs composants. Toutefois, ce faisant, il apparaît que les composants tournants des systèmes propulsifs aéronautiques, notamment ceux présents au sein de la section de compresseur et de la section de turbine, sont soumis à des efforts centrifuges accrus, tout en présentant des dimensions plus réduites, ce qui est susceptible d’altérer leur tenue mécanique et/ou de limiter leur durée de vie. L’entraînement en rotation de la soufflante à une vitesse inférieure à la vitesse de rotation de la turbine basse pression et du compresseur basse pression est typiquement obtenu par le biais d’un mécanisme de réduction mécanique, encore appelé réducteur mécanique. Des exemples de réducteurs mécaniques sont décrits dans la demande internationale WO 2010/092263 A1 et les demandes de brevet français FR 2 987 416 A1, FR 3 008 462 A1, FR 3 008 463 A1, FR 3 041 054 A1, FR 3 095 251 A1 et FR 3 116 096 A1. Le rôle d’un réducteur mécanique est de modifier le rapport de vitesse et de couple entre l’arbre d’entrée et l’arbre de sortie d’un système mécanique. Les nouvelles générations de turbomachines à double flux, notamment celles ayant un haut taux de dilution, comportent un tel réducteur mécanique pour entraîner l’arbre de la soufflante (aussi appelée « fan »). De manière usuelle, le réducteur a pour but de transformer la vitesse de rotation dite rapide de l’arbre d’une turbine de puissance en une vitesse de rotation plus lente pour l’arbre entraînant la soufflante, et permet ainsi de maitriser de manière indépendante la vitesse de rotation de la soufflante et la vitesse de rotation de la turbine de puissance. Un tel réducteur comprend un pignon central, appelé solaire, une couronne et des pignons appelés satellites, qui sont en prise entre le solaire et la couronne. Les satellites sont maintenus par un châssis appelé porte-satellites. Le solaire, la couronne et le porte-satellites sont des planétaires car leurs axes de révolution coïncident avec l’axe longitudinal de la turbomachine. Les satellites ont chacun un axe de révolution, ces axes étant différents et équirépartis sur le même diamètre de fonctionnement autour de l’axe des planétaires. Ces axes sont parallèles à l’axe longitudinal. Il existe plusieurs architectures de réducteur. Dans l’état de l’art des turbomachines à double flux, les réducteurs sont de type planétaire ou épicycloïdal. Il existe dans d’autres applications similaires, des architectures dites différentielles ou « compound » en anglais. Sur un réducteur planétaire, le porte-satellites est fixe et la couronne constitue l’arbre de sortie du dispositif qui tourne dans le sens inverse du solaire. Sur un réducteur épicycloïdal, la couronne est fixe et le porte-satellites constitue l’arbre de sortie du dispositif qui tourne dans le même sens que le solaire. Sur un réducteur différentiel, aucun élément n’est fixé en rotation. La couronne tourne dans le sens contraire du solaire et du porte-satellites. Les réducteurs peuvent être composés d’un ou plusieurs étages d’engrènement. Cet engrènement est assuré de différentes façons comme par contact, par friction ou encore par champs magnétiques. Il existe plusieurs types d’engrènement par contact comme avec des dentures droites, hélicoïdales ou en chevron. Dans la présente demande, on entend par « étage » ou « denture », une série de dents d’engrènement avec une série de dents complémentaires. Une denture peut être interne ou externe. Un satellite peut comprendre un ou deux étages d’engrènement. Un satellite à simple étage comprend une denture qui peut être droite, hélicoïdale ou en chevron et dont les dents sont situées sur un même diamètre. Cette denture coopère à la fois avec le solaire et la couronne. Un satellite à double étage comprend deux dentures ou deux séries de dents qui sont situées sur des diamètres différents. Une première denture coopère avec le solaire et une seconde denture coopère avec la couronne. Le porte-satellites peut être monobloc ou bien encore comporter une cage définissant un logement interne destiné à recevoir le solaire et les satellites. Par ailleurs, chaque satellite est centré et guidé en rotation autour d’un axe par un palier qui est porté par le porte-satellites. Il existe plusieurs technologies de paliers pour cette application telles que des paliers à éléments roulants, ou encore des paliers lisses ou hydrodynamiques qui présentent des capacités de charge plus élevées et donc préférables en termes d’encombrement. Un réducteur comporte ainsi plusieurs engrènements réalisés entre les satellites et le solaire. Dans chaque engrènement, un premier pignon transmet une énergie mécanique de rotation vers un deuxième pignon par le biais de l’entrainement réalisé sur le profil actif des dentures. Afin de garantir des performances de fonctionnement élevées du réducteur, il est nécessaire d’assurer un approvisionnement nécessaire en lubrifiant sur l’engrènement. Cet apport de lubrifiant, notamment de l’huile, permet d’améliorer le rendement de la transmission de puissance, le refroidissement des pièces ainsi que la tenue mécanique et la résistance à l’usure des profils actifs des dentures, le profil actif d’une denture étant la surface de contact engrenant avec le ou les pignons adjacents. Des paramètres ont été définis dans l’art antérieur afin de définir des conditions dans lesquelles l’engrènement est approvisionné en lubrifiant de sorte à répondre aux besoins énoncés précédemment. On peut notamment citer l’article « Elastohydrodynamic Lubrication », D. Dowson, G.R. Higginson, Pergamon Press, Oxford, 1966, l’article « Minimum Film Thickness in Elleptical Contacts for Different Regimes of Fluid Film Lubrication », B.J. Hamrock, D. Dowson, Proceedings of the Leeds-Lyon Symposium on Tribology, 1979, pages 22-27, et les normes ISO 6336-22 et 21771-2014. En particulier, l’épaisseur, ou encore la hauteur, de film de lubrifiant, notamment le film d’huile, est le paramètre représentant le mieux le système de lubrification des surfaces de contact des dentures. Afin d’améliorer les performances décrites ci-dessus, il est donc nécessaire de maîtriser au mieux le film de lubrifiant. Il est notamment nécessaire d’assurer un film de lubrifiant le plus épais, ou le plus haut, possible pour éviter le contact métal/métal entre les deux profils actifs de dentures. En effet, la suppression du contact métal/métal permet de limiter le risque de fatigue de contact due à une lubrification mixte, de type micro-écaillage (ou « micropitting » en anglais), et le risque de grippage, à savoir l’usure de deux pignons qui s’engrènent ensemble. Ainsi, il est nécessaire de garantir en fonctionnement une hauteur minimale du film de lubrifiant afin d’assurer une lubrification du réducteur permettant d’éviter le contact métal/métal entre les pignons. Or, la hauteur minimale du film de lubrifiant dépend de nombreux paramètres liés aux dentures du réducteur parmi lesquels : le module normal ; l’angle de pression normal ; l’angle d’hélice ; le nombre de dents ; le rapport de réduction total, entre autres. Un des buts de la présente invention est de déterminer les valeurs des paramètres conditionnant une hauteur minimale de film de lubrifiant entre les pignons d’un mécanisme de réduction de façon pouvoir dimensionner le film de lubrifiant pour répondre aux besoins énoncés précédemment. A cet effet, l’invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. Pour cela, l’invention concerne un mécanisme de réduction d’un système propulsif aéronautique comportant un solaire, une couronne, un porte-satellites et une série de satellites montés rotatifs sur le porte-satellites, le solaire comprenant un premier pignon comportant une première denture et chaque satellite comprenant un deuxième pignon comportant une deuxième denture propre à engrener avec la première denture du premier pignon, le mécanisme de réduction comportant en outre un circuit de lubrification propre à acheminer du lubrifiant entre la première denture du premier pignon et la deuxième denture d’au moins un deuxième pignon, dans lequel pour le premier pignon et au moins un deuxième pignon est défini un paramètre de hauteur minimale , en mètres (m), ou épaisseur minimale, du film de lubrifiant, notamment de l’huile, entre les profils actifs de la première denture du premier pignon et de la deuxième denture du au moins un deuxième pignon défini comme : avec : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : où : est la charge linéique des dentures, en Newton par mètres (N/m), est la pression de Hertz, en mégapascal (MPa), est un paramètre thermique, adimensionné, est le module de Young de la première denture ou de la deuxième denture, désigné E 1 pour la première denture et E 2 pour la deuxième denture, en pascal (Pa), est le module d’élasticité réduit, en pascal (Pa), est le coefficient de Poisson initial, est le coefficient de Poisson de la première denture, est le coefficient de Poisson de la deuxième denture, est le coefficient de piézoélectricité du lubrifiant (Pa -1 ), est le rayon de courbure au point de contact B, en mètres (m), est une vitesse de rotation du premier pignon, en radians par seconde (rad/s), destinée à être atteinte par le premier pignon en fonctionnement, est une vitesse de rotation du deuxième pignon, en radians par seconde (rad/s), destinée à être atteinte par chaque deuxième pignon en fonctionnement, est la distance entre les points T2 et B, en mètres (m), T2 étant le point de tangence entre la ligne d’action et le cercle de base du deuxième pignon, est le nombre de dents du deuxième pignon, est l’entraxe de fonctionnement, en mètres (m), est une variation d’entraxe, en mètre (m), comprise entre 0 mm et 0,8 mm, est le rapport de réduction total, est la distance entre les points T1 et B, en mètres (m), B étant un point caractéristique de l’engrènement qui correspond au passage de N-1 à N dents en prise (N étant le nombre maximum de dents en prise suivant le rapport de conduite), et T1 étant le point de tangence entre la ligne d’action et le cercle de base du premier pignon, est le diamètre actif de tête du premier pignon au niveau du point B, en mètres (m), est le diamètre du cercle de base du premier pignon, en mètres (m), est le module normal, en millimètres (mm), est le nombre de dents du premier pignon, est l’angle d’hélice ou angle d’inclinaison primitive, en degrés (°), est la hauteur de saillie correspondant au diamètre actif de tête pour la première denture, est l’angle de pression transverse ou apparent, en degrés (°), est l’angle de pression normal, en degrés (°), dans lequel la hauteur minimale du film de lubrifiant est choisie de telle sorte que : et : est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que . Le mécanisme de réduction peut présenter l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : Dans un mode de réalisation, la hauteur minimale du film de lubrifiant est choisie de telle sorte que : Dans un mode de réalisation, le paramètre est choisi de telle sorte que : , voire encore , voire encore . Dans un mode de réalisation, le paramètre est choisi de telle sorte que : Dans un mode de réalisation, le paramètre est choisi de telle sorte que : et dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : Dans un mode de réalisation, le paramètre est choisi de telle sorte que : et dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : Dans un mode de réalisation, le premier pignon présente par rapport à un deuxième pignon une vitesse de glissement relatif , en mètres par seconde (m/s), et une vitesse de roulement relatif , en mètres par seconde (m/s), entre les deux surfaces de développantes ou profils actifs, définies en fonction des paramètres et comme : et : dans lequel la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de roulement relatif et le rapport de réduction total sont choisis de telle sorte que : - si alors , - si alors , et . Dans un mode de réalisation, la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de roulement relatif et le rapport de réduction total sont choisis de telle sorte que : - si alors , - si alors , et . Dans un mode de réalisation, l e premier pignon présente par rapport à un deuxième pignon une vitesse de glissement relatif , en mètres par seconde (m/s), et une vitesse de roulement relatif , en mètres par seconde (m/s), entre les deux surfaces de développantes ou profils actifs, définies en fonction des paramètres et comme : et : dans lequel la vitesse de roulement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : - si alors . Dans un mode de réalisation, la vitesse de roulement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : - si alors . Dans un mode de réalisation, la première denture du premier pignon et la deuxième denture de chaque deuxième pignon comportent des dents de type droites, hélicoïdales ou en chevron. Dans un mode de réalisation : - chaque satellite comporte un ou deux étages d’engrènement, et/ou - le porte-satellites est monobloc ou comporte une cage définissant un logement interne pour recevoir le solaire et les satellites, et/ou - chaque satellite est centré et guidé en rotation autour d’un axe par un palier porté par le porte-satellites, chaque palier étant de type à éléments roulants ou de type hydrodynamique. Par ailleurs, l’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un système propulsif aéronautique comportant : - une turbine de puissance, notamment une turbine basse pression, et un arbre d’entraînement de turbine, notamment un arbre basse pression, entraîné en rotation par la turbine de puissance autour d’un axe longitudinal, - un rotor de soufflante et un arbre de soufflante, le rotor de soufflante étant accouplé en rotation à l’arbre de soufflante, - un mécanisme de réduction tel que défini précédemment, comportant une entrée raccordée à l’arbre d’entraînement de turbine et une sortie raccordée à l’arbre de soufflante, propre à entraîner le rotor de soufflante en rotation autour de l’axe longitudinal par le biais de l’arbre d’entraînement de turbine et de l’arbre de soufflante à une vitesse de rotation inférieure à celle de la turbine de puissance. En outre, l’invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de dimensionnement d’un mécanisme de réduction d’un système propulsif aéronautique comportant une turbine de puissance, notamment une turbine basse pression, et un arbre d’entraînement de turbine, notamment un arbre basse pression, entraîné en rotation par la turbine de puissance autour d’un axe longitudinal, et un rotor de soufflante et un arbre de soufflante, le rotor de soufflante étant accouplé en rotation à l’arbre de soufflante, le mécanisme de réduction comportant une entrée destinée à être raccordée à l’arbre d’entraînement de turbine, et une sortie destinée à être raccordée à l’arbre de soufflante, et étant propre à entraîner le rotor de soufflante en rotation autour de l’axe longitudinal par le biais de l’arbre d’entraînement de turbine et de l’arbre de soufflante (20) à une vitesse de rotation inférieure à celle de la turbine de puissance, le mécanisme de réduction comportant un solaire, une couronne, un porte-satellites et une série de satellites montés rotatifs sur le porte-satellites, le solaire comprenant un premier pignon comportant une première denture et chaque satellite comprenant un deuxième pignon comportant une deuxième denture propre à engrener avec la première denture du premier pignon, le mécanisme de réduction comportant en outre un circuit de lubrification propre à acheminer du lubrifiant entre la denture du premier pignon et la denture d’au moins un deuxième pignon, dans lequel pour le premier pignon et au moins un deuxième pignon est défini un paramètre de hauteur minimale , en mètres (m), ou épaisseur minimale, du film de lubrifiant, notamment de l’huile, entre les profils actifs de la première denture du premier pignon et la deuxième denture du au moins un deuxième pignon défini comme : avec : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : où : est la charge linéique des dentures, en Newton par mètres (N/m), est la pression de Hertz, en mégapascal (MPa), est un paramètre thermique, adimensionné, est le module de Young de la première denture ou de la deuxième denture, désigné E 1 pour la première denture et E 2 pour la deuxième denture, en pascal (Pa), est le module d’élasticité réduit, en pascal (Pa), est le coefficient de Poisson initial, est le coefficient de Poisson de la première denture, est le coefficient de Poisson de la deuxième denture, est le coefficient de piézoélectricité du lubrifiant (Pa -1 ), est le rayon de courbure au point de contact B, en mètres (m), est une vitesse de rotation du premier pignon, en radians par seconde (rad/s), destinée à être atteinte par le premier pignon en fonctionnement, est une vitesse de rotation du deuxième pignon, en radians par seconde (rad/s), destinée à être atteinte par chaque deuxième pignon en fonctionnement, est la distance entre les points T2 et B, en mètres (m), T2 étant le point de tangence entre la ligne d’action et le cercle de base du deuxième pignon, est le nombre de dents du deuxième pignon, est l’entraxe de fonctionnement, en mètres (m), est une variation d’entraxe, en mètre (m), comprise entre 0 mm et 0,8 mm, est le rapport de réduction total, est la distance entre les points T1 et B, en mètres (m), B étant un point caractéristique de l’engrènement qui correspond au passage de N-1 à N dents en prise (N étant le nombre maximum de dents en prise suivant le rapport de conduite), et T1 étant le point de tangence entre la ligne d’action et le cercle de base du premier pignon, est le diamètre actif de tête du premier pignon au niveau du point B, en mètres (m), est le diamètre du cercle de base du premier pignon, en mètres (m), est le module normal, en millimètres (mm), est le nombre de dents du premier pignon, est l’angle d’hélice ou angle d’inclinaison primitive, en degrés (°), est la hauteur de saillie correspondant au diamètre actif de tête pour la première denture, est l’angle de pression transverse ou apparent, en degrés (°), est l’angle de pression normal, en degrés (°), le procédé comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction au cours de laquelle la hauteur minimale du film de lubrifiant est choisie de telle sorte que : et : est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que . Dans un mode de réalisation, le procédé comporte une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction au cours de laquelle la hauteur minimale du film de lubrifiant est choisie de telle sorte que : Dans un mode de réalisation, le procédé comporte une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction au cours de laquelle le paramètre est choisi de telle sorte que : , voire encore , voire encore . Dans un mode de réalisation, le procédé comporte une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction au cours de laquelle le paramètre est choisi de telle sorte que : Dans un mode de réalisation, le procédé comporte une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction au cours de laquelle le paramètre est choisi de telle sorte que : et dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : Dans un mode de réalisation, le procédé comporte une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction au cours de laquelle le paramètre est choisi de telle sorte que : et dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : Dans un mode de réalisation, le premier pignon présente par rapport à un deuxième pignon une vitesse de glissement relatif , en mètres par seconde (m/s), et une vitesse de roulement relatif , en mètres par seconde (m/s), entre les deux surfaces de développantes ou profils actifs, définies en fonction des paramètres et comme : et : le procédé comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction au cours de laquelle dans lequel la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de roulement relatif et le rapport de réduction total sont choisis de telle sorte que : - si alors , - si alors , et . Dans un mode de réalisation, le procédé comporte une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction au cours de laquelle la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de roulement relatif et le rapport de réduction total sont choisis de telle sorte que : - si alors , - si alors , et . Dans un mode de réalisation, le premier pignon présente par rapport à un deuxième pignon une vitesse de glissement relatif , en mètres par seconde (m/s), et une vitesse de roulement relatif , en mètres par seconde (m/s), entre les deux surfaces de développantes ou profils actifs, définies en fonction des paramètres et comme : et : le procédé comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction au cours de laquelle dans lequel la vitesse de roulement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : - si alors . Dans un mode de réalisation, le procédé comporte une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction au cours de laquelle la vitesse de roulement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : - si alors . En outre, l’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un mécanisme de réduction fabriqué à partir d’un procédé de dimensionnement tel que défini précédemment. PRESENTATION DES DESSINS D’autres caractéristiques et avantages ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des figures annexées, parmi lesquelles : - la FIG. 1 représente de manière schématique un aéronef comprenant des systèmes propulsifs, - la FIG. 2 représente de manière schématique, en vue partielle et en coupe, un exemple de système propulsif dans lequel la section de soufflante est carénée, - la FIG. 3 représente de manière schématique, en vue partielle et en coupe, un exemple de système propulsif dans lequel la section de soufflante est non-carénée, - la FIG. 4 représente de manière schématique un premier exemple de mécanisme de réduction planétaire, - la FIG. 5 représente de manière schématique un premier exemple de mécanisme de réduction épicycloïdal, - la FIG. 6 représente de manière schématique un premier exemple de mécanisme de réduction différentiel, - la FIG. 7 représente, de manière schématique et partielle, une coupe axiale d’un exemple de mécanisme de réduction épicycloïdal, - la FIG. 8 représente, de manière schématique et partielle, le film de lubrifiant formé entre les profils actifs d’une première denture d’un premier pignon du solaire d’un mécanisme de réduction conforme à l’invention et d’une deuxième denture d’un deuxième pignon d’un satellite d’une série de satellites du mécanisme de réduction conforme à l’invention, - la FIG. 9 représente, de manière schématique et partielle, la mise en évidence du glissement relatif entre les premier et deuxième pignons du mécanisme de réduction conforme à l’invention, et - les figures 10 à 15 illustrent, de manière schématique et partielle, des paramètres utilisés dans la définition d’un mécanisme de réduction conforme à l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION Dans l’exemple illustré sur la FIG. 1 , l’aéronef est un avion 100 comprenant un fuselage 101 et deux ailes 102. Dans cet exemple, l’aéronef comprend deux systèmes propulsifs 1, chaque système propulsif 1 étant fixé à une aile 102 respective de l’avion 100 par l’intermédiaire d’un pylône. Dans un autre mode de réalisation, l’aéronef pourrait comprendre un ou plusieurs système propulsif(s) fixé(s) au fuselage 101. La FIG. 2 représente de manière schématique, en vue partielle et en coupe, un premier exemple d’un système propulsif 1. Dans cet exemple, le système propulsif 1 est un moteur à turbine à gaz à double corps et à soufflante carénée. Sur la FIG. 2 , le système propulsif 1 présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal X. Le système propulsif 1 comprend une section de soufflante 2 et un corps primaire 3, souvent appelé « générateur de gaz ». La section de soufflante 2 comprend une soufflante 22 et un carter de soufflante 12. La soufflante 22 comprend un rotor de soufflante 9. Le carter de soufflante 12 entoure le rotor de soufflante 9. Le rotor de soufflante 9 est monté rotatif par rapport au carter de soufflante 12. Le rotor de soufflante 9 comprend un moyeu de soufflante 13 et des aubes de soufflante 14 s’étendant radialement à partir du moyeu 13. Les aubes de soufflante 14 peuvent être fixes par rapport au moyeu de soufflante 13 ou présenter un calage variable. Dans ce dernier cas, chacune des aubes de soufflante 14 est montée pivotante par rapport au moyeu de soufflante 13 suivant un axe de calage et est reliée à un mécanisme de changement de pas (non-représenté) monté dans le système propulsif 1. Le mécanisme de changement de pas permet d’ajuster l’angle de calage des aubes de soufflante 14 en fonction des phases de vol. Le rotor de soufflante 9 comprend au moins quatorze aubes de soufflante 14 et au plus vingt-quatre aubes de soufflante 14, de préférence au moins seize aubes de soufflante 14 et au plus vingt-deux aubes de soufflante 14. De plus, dans cet exemple, la section de soufflante 2 comprend également un stator de soufflante 16 monté fixe sur le carter de soufflante 12. Le stator de soufflante 16 comprend des aubes fixes 17 généralement dénommées « aubes de sortie » (ou « OGV », pour « Outlet Guide Vane » en anglais). Cet ensemble d’aubes fixes a pour fonction de redresser et de réguler le flux d’air qui s’écoule en aval du rotor de soufflante 9 pour contribuer à la poussée du moteur. Cet ensemble d’aubes fixes joue aussi un rôle de réduction de bruit. Alternativement, les aubes de sortie 17 pourraient présenter un calage variable. Le cas échéant, et de manière similaire aux aubes de soufflante 14 du rotor de soufflante 9, le pied des aubes de sortie 17 est monté pivotant suivant un axe de calage et est relié à un mécanisme de changement de pas (non-représenté), le calage étant ajusté en fonction des phases de vol par le mécanisme de changement de pas. Le nombre d’aubes de sortie 17 dépend des critères acoustiques définis pour le système propulsif 1 et est au moins égal au nombre d’aubes de soufflante 14. Le corps primaire 3 comprend une section de compresseur 29, une chambre de combustion 6 et une section de turbine 30. La section de compresseur 29 comprend un compresseur basse pression 4 et un compresseur haute pression 5. Le compresseur basse pression 4 comprend un rotor 41 propre à être entraîné en rotation par rapport au carter 31 du système propulsif 1 et un stator 42 monté fixe sur le carter 31. Le rotor 41 du compresseur basse pression 4 comprend des roues mobiles 4a et le stator 42 du compresseur basse pression 4 comprend des roues fixes 4b. Les roues mobiles 4a sont disposées en alternance avec les roues fixes 4b, formant ainsi une succession d'étages de compresseur basse pression. De même, le compresseur haute pression 5 comprend un rotor 51 propre à être entraîné en rotation par rapport au carter 31 du système propulsif 1 et un stator 52 monté fixe sur le carter 31. Le rotor 51 du compresseur haute pression 5 comprend des roues mobiles 5a et le stator 52 du compresseur haute pression 5 comprend des roues fixes 5b. Les roues mobiles 5a sont disposées en alternance avec les roues fixes 5b, formant ainsi une succession d'étages de compresseur haute pression. La section de turbine 30 comprend une turbine haute pression 7 et une turbine basse pression 8. La turbine haute pression 7 comprend un rotor 71 propre à être entraîné en rotation par rapport au carter 31 du système propulsif 1 et un stator 72 monté fixe sur le carter 31. Le rotor 71 de la turbine haute pression 7 comprend des roues mobiles 7a et le stator 72 de la turbine haute pression 7 comprend des roues fixes 7b. Les roues mobiles 7a sont disposées en alternance avec les roues fixes 7b, formant ainsi une succession d'étages de turbine haute pression. De même, la turbine basse pression 8 comprend un rotor 81 propre à être entraîné en rotation par rapport au carter 31 du système propulsif 1 et un stator 82 monté fixe sur le carter 31. Le rotor 81 de la turbine basse pression 8 comprend des roues mobiles 8a et le stator 82 de la turbine basse pression 8 comprend des roues fixes 8b. Les roues mobiles 8a sont disposées en alternance avec les roues fixes 8b, formant ainsi une succession d'étages de turbine basse pression. Le système propulsif 1 comprend un arbre basse pression 11 reliant le rotor 41 de la turbine basse pression 4 au rotor 81 du compresseur basse pression 8, l’arbre basse pression 11 étant monté rotatif par rapport au carter 31 autour de l’axe longitudinal X. Lorsque le système propulsif 1 est en fonctionnement, le rotor 81 de la turbine basse pression 8 entraîne en rotation le rotor 41 du compresseur basse pression 4 par le biais de l’arbre basse pression 11. Le système propulsif 1 comprend en outre un arbre de soufflante 20 et un mécanisme de réduction 19. Le rotor de soufflante 9 est accouplé en rotation à l’arbre de soufflante 20. Le mécanisme de réduction 19 présente une entrée et une sortie. L’entrée du mécanisme de réduction 19 est raccordée à l’arbre basse pression 11 et la sortie du mécanisme de réduction 19 est raccordée à l’arbre de soufflante 20. Ainsi, lorsque le système propulsif 1 est en fonctionnement, le rotor 81 de la turbine basse pression 8 entraîne en rotation non seulement le rotor 41 du compresseur basse pression 4, mais également le rotor de soufflante 9, par le biais de l’arbre basse pression 11, du mécanisme de réduction 19 et de l’arbre de soufflante 20. Grâce au mécanisme de réduction 19, le rotor de soufflante 9 est entraîné en rotation à une vitesse inférieure à la vitesse de rotation du rotor 41 de la turbine basse pression 4. Le mécanisme de réduction 19 permet ainsi de maitriser de manière indépendante la vitesse de rotation de la soufflante 22 et la vitesse de rotation de la turbine basse pression 8 et du compresseur basse pression 4. La turbine basse pression 8, l’arbre basse pression 11, le compresseur basse pression 4, l’arbre de soufflante 20, le mécanisme de réduction 19 et la soufflante 22 forment ensemble le « corps basse pression » du système propulsif 1. Le système propulsif 1 comprend en outre un arbre haute pression 10 reliant le rotor 51 de la turbine haute pression 5 au rotor 71 du compresseur haute pression 7, l’arbre haute pression 10 étant monté rotatif par rapport au carter 31 autour de l’axe longitudinal X. L’arbre haute pression 10 est coaxial avec l’arbre basse pression 11 et s’étend autour de l’arbre basse pression 11. Lorsque le système propulsif 1 est en fonctionnement, le rotor 81 de la turbine basse pression 8 entraîne en rotation le rotor 51 du compresseur basse pression 5 par le biais de l’arbre basse pression 11. La turbine haute pression 7, l’arbre haute pression 10 et le compresseur haute pression 4 forment ensemble le « corps haute pression » du système propulsif 1. L’arbre basse pression 11 et l’arbre haute pression 10 peuvent être corotatifs, c’est-à-dire être entraînés dans le même sens de rotation autour de l’axe longitudinal X. En variante, l’arbre basse pression 11 et l’arbre haute-pression 10 peuvent être contrarotatifs, c’est-à-dire être entraînés dans des sens de rotation opposés autour de l’axe longitudinal X. Le système propulsif 1 à double corps peut notamment comprendre une turbine haute pression 7 monoétage, c’est-à-dire comprenant exactement un étage, ou une turbine haute pression 7 biétage, c’est-à-dire comprenant exactement deux étages (comme illustré dans l’exemple de la FIG. 2 ). Le compresseur haute pression 5 comprend au moins huit étages (comme illustré dans l’exemple de la FIG. 2 ) et au plus onze étages. La turbine basse pression 8 comprend au moins trois étages (comme illustré dans l’exemple de la FIG. 2 ) et au plus sept étages. Le compresseur basse pression 4 comprend au moins deux étages et au plus quatre étages. Lorsque le système propulsif est en fonctionnement, un flux d’air F entrant dans le système propulsif 1 traverse la soufflante 22 puis est divisé entre un flux d’air primaire F1 et un flux d’air secondaire F2, qui circulent d’amont en aval dans le système propulsif 1. Le flux d’air secondaire F2, appelé également « flux d’air de dérivation », s’écoule dans la veine secondaire, autour du corps primaire 3. Le flux d’air secondaire F2 permet de refroidir la périphérie du corps primaire 3 et sert à générer la majeure partie de la poussée fournie par le système propulsif 1. Le flux d’air primaire F1 s’écoule dans une veine primaire à l’intérieur du corps primaire 3, en passant successivement à travers la section de compresseur 29 (compresseur basse pression 4 et compresseur haute pression 5), la chambre de combustion 6 où il est mélangé avec du carburant pour servir de comburant, et la section de turbine 30 (turbine haute pression 7 et turbine basse pression 8). Le passage du flux d’air primaire F1 à travers la section de turbine 30 recevant de l’énergie de la chambre de combustion 6 provoque une rotation des roues mobiles 7a, 8a de la section de turbine 30, qui entraînent à leur tour en rotation les roues mobiles 4a, 5a de la section de compresseur 29 ainsi que le rotor de soufflante 9. Afin d’améliorer le rendement propulsif du système propulsif 1 et de réduire sa consommation spécifique ainsi que le bruit émis par la section de soufflante 2, le système propulsif 1 présente un taux de dilution (ou « bypass ratio » en anglais) élevé. Par taux de dilution « élevé », il est signifié un taux de dilution supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 80 inclus, de préférence compris entre 10 et 35 inclus, de préférence entre 10 et 18 inclus. Le taux de dilution est défini comme un rapport entre le débit massique du flux d’air secondaire F2 et le débit massique du flux d’air primaire F1, ces débits massiques étant mesurés lorsque le système propulsif 1 est stationnaire, non-installé, en régime de décollage dans une atmosphère standard (telle que définie par le manuel de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Doc 7488/3, 3e édition) et au niveau de la mer. Par « non installé », il est signifié que les mesures sont effectuées lorsque le système propulsif 1 est sur un banc d’essai (et non installé sur un aéronef), les mesures étant alors plus simples à réaliser. Dans un système propulsif incluant un mécanisme de réduction 19 tel que celui qui est illustré sur la FIG. 2 , le découplage entre la vitesse de rotation de la soufflante 22 et la vitesse de rotation de la turbine basse pression 8 permet de réduire la vitesse de rotation et le rapport de pression du rotor de soufflante 9 tout en augmentant la puissance extraite par la turbine basse pression 8. En effet, l’efficacité globale du système propulsif 1 est conditionnée au premier ordre par le rendement propulsif, qui est favorablement influencé par une minimisation de la variation d’énergie cinétique de l’air à la traversée du système propulsif 1. Dans un système propulsif à taux de dilution élevé, l’essentiel du débit générant l’effort propulsif est constitué par le flux d’air secondaire F2 du système propulsif 1, l’énergie cinétique du flux d’air secondaire F2 étant majoritairement affectée par la compression que subit le flux d’air secondaire F2 lors de la traversée de la section de soufflante 2. Le rendement propulsif et le rapport de pression de la section de soufflante 2 sont donc liés : plus le rapport de pression de la section de soufflante 2 est faible, meilleur sera le rendement propulsif. Afin d’améliorer le rendement propulsif du système propulsif 1, le rapport de pression de la soufflante, qui correspond au rapport entre la pression moyenne en sortie du stator de soufflante 16 (ou, en l’absence de stator 16, du rotor de soufflante 9) et la pression moyenne en entrée du rotor de soufflante 9, est inférieur ou égal à 1,70, de préférence inférieur ou égal à 1,50, par exemple compris entre 0,90 et 1,45. Les pressions moyennes sont mesurées ici sur la hauteur d’au moins une des aubes de soufflante 14, c’est-à-dire de la surface qui délimite radialement à l’intérieur la veine d’écoulement d’air en entrée du rotor de soufflante 9 au sommet 21 d’aube de soufflante 14. La vitesse périphérique au sommet 21 des aubes de soufflante 14 peut par ailleurs être comprise entre 260 mètres par seconde (m.s -1 ) et 400 mètres par seconde (m.s -1 ) inclus. Le rapport de pression de soufflante peut alors être compris entre 1,20 et 1,45. Dans un système propulsif à entraînement direct (ou « direct-drive » en anglais), le rotor de soufflante 9 peut, alternativement, être directement couplé à l’arbre basse pression 11, c’est-à-dire sans mécanisme de réduction. L’arbre basse pression 11 est alors confondu avec l’arbre de soufflante 20 de sorte à ce que le rotor de soufflante 9 est entraîné par l’arbre basse pression 11 à la même vitesse de rotation que le rotor 81 de la turbine basse pression 8. Le système propulsif 1 est configuré pour fournir une poussée comprise entre 18 000 lbf (80 068 N) et 51 000 lbf (226 859 N), de préférence entre 20 000 lbf (88 964 N) et 35 000 lbf (155 688 N). Le diamètre D du rotor de soufflante 9 peut être compris entre 80 pouces (203,2 cm) et 185 pouces (469,9 cm) inclus. Lorsque le rotor de soufflante 9 est caréné, le diamètre D est de préférence compris entre 85 pouces (215,9 cm) et 120 pouces (304,8 cm) inclus, par exemple de l’ordre de 90 pouces (228,6 cm), ce qui permet l’intégration du système propulsif 1 de manière conventionnelle, en particulier sous une aile de l’aéronef 1. La FIG. 3 représente de manière schématique, en vue partielle et en coupe, un deuxième exemple de système propulsif 1. Sur la FIG. 3 , les composants identiques ou similaires à ceux du système propulsif de la FIG. 2 sont désignés par des références identiques. Dans l’exemple illustré sur la FIG. 3 , le système propulsif 1 est un moteur à turbine à gaz à double corps et à soufflante non-carénée. Il peut s’agir d’un moteur à turbine à gaz de type « Open Rotor » ou « Unducted Single Fan » dans la terminologie anglo-saxonne. Contrairement au premier exemple de la FIG. 2 , le rotor de soufflante 9, qui peut également être désignée par le terme « hélice », n’est pas entouré par un carter de soufflante. La section de soufflante 2 étant non carénée, les aubes de soufflante 14 présentent un calage variable. Ainsi, chacune des aubes de soufflante 14 est montée pivotante par rapport au moyeu de soufflante 13 suivant un axe de calage et est reliée à un mécanisme de changement de pas 15 monté dans le système propulsif 1. Le mécanisme de changement de pas permet d’ajuster l’angle de calage des aubes de soufflante 14 en fonction des phases de vol. De même, les aubes de sortie 17 présentent un calage variable, le pied des aubes de sortie 17 étant monté pivotant suivant un axe de calage et relié à un mécanisme de changement de pas 15, le calage étant ajusté en fonction des phases de vol par le mécanisme de changement de pas. Alternativement, le système propulsif 1 pourrait comprendre deux rotors de soufflante 9 non carénés et contrarotatifs. Un tel système propulsif 1 est connu, dans la terminologie anglo-saxonne, sous l’acronyme « CROR » pour « Contra-Rotating Open Rotor » ou « UDF » pour « Unducted Double Fan ». Les rotors de soufflante 9 peuvent être placés à l’arrière du corps primaire 3 de sorte à être du type pousseur (« pusher » en anglais) ou à l’avant du corps primaire 3 de sorte à être du type tracteur (« puller » en anglais). L’absence de carénage autour du rotor de soufflante 9 permet d’augmenter le taux de dilution de façon importante sans que le système propulsif 1 ne soit pénalisé par la masse des carters 12 ou nacelles destinés à entourer la section de soufflante 2. Le taux de dilution du système propulsif 1 comprenant une section de soufflante 2 non carénée est ainsi supérieur ou égal à 40, par exemple compris entre 40 et 80 inclus. La vitesse périphérique au sommet 21 des aubes de soufflante 14 du (ou des) rotor(s) de soufflante 9 peut par ailleurs être comprise entre 210 mètres par seconde (m.s -1 ) et 260 mètres par seconde (m.s -1 ) inclus. Le rapport de pression de soufflante peut alors être compris de préférence entre 0,90 et 1,20 inclus. Le diamètre D du rotor de soufflante 9 peut être compris entre 80 pouces (203,2 cm) et 185 pouces (469,9 cm) inclus. Lorsque le rotor 9 est non caréné, le diamètre D est de préférence supérieur ou égal à 100 pouces (254 cm), par exemple entre 120 pouces (304,8 cm) et 156 pouces (396,2 cm). Le diamètre du rotor de soufflante 9 est mesuré ici dans un plan normal à l’axe longitudinal X, qui est l’axe de rotation du rotor de soufflante 9, au niveau d’une intersection entre un sommet 21 et un bord d’attaque 22 des aubes de soufflante 14. Il convient de noter que, la FIG. 2 et la FIG. 3 étant des vues partielles, le diamètre D n’est que partiellement visible. Le mécanisme de réduction 19 peut comprendre un mécanisme de réduction épicycloïdal, planétaire ou différentiel, à simple étage, encore appelé monoétage, ou à plusieurs étages, notamment à deux étages, encore appelé biétage. Par exemple, la FIG. 4 illustre un mécanisme de réduction 19 du type planétaire (ou « star » en anglais). Le mécanisme de réduction 19 comprend un pignon solaire 19a (entrée du mécanisme de réduction 19), centré sur un axe de rotation du mécanisme de réduction 19 généralement confondu avec l’axe longitudinal X et configuré pour être entraîné en rotation par l’arbre basse pression 11, une couronne 19b (sortie du mécanisme de réduction 19) coaxiale avec le pignon solaire 19a et configurée pour entraîner en rotation l’arbre de soufflante 20 autour de son axe X de rotation, et une série de satellites 19c répartis de manière circonférentielle autour de l’axe X de rotation du rotor 9 de la section de soufflante 2, entre le pignon solaire 19a et la couronne 19b, chaque satellite 19c étant engrené intérieurement avec le pignon solaire 19a et extérieurement avec la couronne 19b. La série de satellites 19c est montée sur un porte-satellites 19d qui est fixe par rapport à une partie stator 19e du système propulsif 1, par exemple par rapport à un carter de la section de compresseur 4, 5. Dans un autre exemple, la FIG. 5 illustre un mécanisme de réduction 19 de type épicycloïdal (ou « planetary » en anglais), auquel cas la couronne 19b est montée fixement sur la partie stator 19e du système propulsif 1 et l’arbre de soufflante 20 est entraîné en rotation par le porte-satellites 19d. Dans encore un autre exemple, la FIG. 6 illustre un mécanisme de réduction 19 de type différentiel (ou « differential » en anglais), auquel cas aucun élément n’est fixé en rotation. L’ensemble des satellites 19c est maintenu par un porte-satellites 19d qui est relié à un premier arbre de soufflante 20a, chaque satellite 19c entraînant la couronne 19b rapportée à un second arbre de soufflante contrarotatif 20b Quelle que soit la configuration du mécanisme de réduction 19, le diamètre de la couronne 19b et du porte satellites 19d sont supérieurs au diamètre du pignon solaire 19a, de sorte que la vitesse de rotation du rotor 9 de la section de soufflante 2 est inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre basse pression 11. Le rapport de réduction du mécanisme de réduction 19 est supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 11. Dans le cas d’un système propulsif 1 à soufflante carénée, le rapport de réduction peut être supérieur ou égal à 2,7 et inférieur ou égal à 3,5, typiquement autour de 3,0. Dans le cas d’un système propulsif 1 à soufflante non caréné, le rapport de réduction peut être compris entre 9,0 et 11,0. La FIG. 7 représente de manière schématique et partielle, en coupe axiale, un exemple de réducteur mécanique 19 du type épicycloïdal, dont le porte-satellites 19d et le solaire 19a sont mobiles en rotation, la couronne 19b du réducteur 19 étant fixe dans le repère du moteur. En entrée, le réducteur 19 est relié à l’arbre basse pression 11, par exemple par l’intermédiaire de cannelures internes 77a. Ainsi, l’arbre basse pression 11 entraîne le pignon solaire 19a. Le solaire 19a, dont l’axe de rotation est confondu avec l’axe longitudinal X, entraîne une série de pignons satellites 19c, qui sont équirépartis sur le même diamètre autour de l’axe de rotation X. Ce diamètre est égal au double de l’entraxe de fonctionnement entre le solaire 19a et les satellites 19c. Le nombre de satellites 19c est généralement défini entre trois et sept pour ce type d’application. L’ensemble des satellites 19c est maintenu par un châssis formé par le porte-satellites 19d. Chaque satellite 19c tourne autour de son propre axe de rotation Y, et engrène avec la couronne 19b. En sortie, dans cette configuration représentée à la FIG. 7 , l’ensemble des satellites 19c entraîne en rotation le porte-satellites 19d autour de l’axe longitudinal X. La couronne 19b est fixée au carter moteur ou stator via un porte-couronne 23 et le porte-satellites 19d est fixé à l’arbre de soufflante 20. Dans une autre configuration planétaire, l’ensemble des satellites 19c est maintenu par un porte-satellites 19d qui est fixé au carter moteur ou stator. Chaque satellite 19c entraîne la couronne 19b qui est rapportée à l’arbre de soufflante 20 via un porte-couronne 23. Dans une autre configuration différentielle, l’ensemble des satellites 19c est maintenu par un porte-satellites 19d qui est relié à un premier arbre de soufflante 20a. Chaque satellite entraîne la couronne 19b qui est rapportée à un second arbre de soufflante 20b contrarotatif via un porte-couronne 23. Chaque satellite 19c est monté libre en rotation à l’aide d’un palier 24, par exemple de type roulement ou de type hydrodynamique. Chaque palier 24 est monté sur un des axes 25a du porte-satellites 19d et tous les axes sont positionnés les uns par rapport aux autres à l’aide d’un ou plusieurs châssis structurels 25b du porte-satellites 19d. Il existe un nombre d’axes 25a et de paliers 24 égal au nombre de satellites 19c. Pour des raisons de fonctionnement, de montage, de fabrication, de contrôle, de réparation ou de rechange, les axes 25a et le châssis 25b peuvent être séparés en plusieurs pièces. Pour les mêmes raisons que celles citées précédemment, la denture d’un satellite 19c peut être séparée en plusieurs hélices ou dents présentant chacune un plan médian P, P’. Dans cet exemple, le fonctionnement d’un réducteur 19 dont chaque satellite 19c comprend deux séries de dents en chevron coopérant avec une couronne 19b séparée en deux demi-couronnes est détaillé ci-après. Une demi-couronne amont 26 constituée d’une jante 26a et d’une demi-bride de fixation 26b. Sur la jante 26a se trouve l’hélice avant engrenée avec une hélice de la denture 19cd de chaque satellite 19c. L’hélice de la denture 19cd engrène également avec celle du solaire 19a. Une demi-couronne aval 27 constituée d’une jante 27a et d’une demi-bride de fixation 27b. Sur la jante 27a se trouve l’hélice arrière engrenée avec une hélice de la denture 19cd de chaque satellite 19c. L’hélice de la denture 19cd engrène également avec celle du solaire 19a. Si les largeurs d’hélice varient entre le solaire 19a, les satellites 19c et la couronne 19b à cause des recouvrements de denture, elles sont toutes centrées sur un plan médian P pour les dents amont et sur un autre plan médian P’ pour les dents aval. La FIG. 7 illustre ainsi le cas d’un réducteur à simple étage d’engrènement, c'est-à-dire qu’une même denture 19cd de chaque satellite 19c coopère à la fois avec le solaire 19a et la couronne 19b. Même si la denture 19cd comprend deux séries de dents, ces dents ont le même diamètre moyen et forment une seule et même denture appelée chevron. La demi-bride de fixation 26b de la couronne amont 26a et la demi-bride de fixation 27b de la couronne aval 27a forment la bride de fixation 28 de la couronne 19b. La couronne 19b est fixée à un porte-couronne 23 en assemblant la bride de fixation 28 de la couronne 19b et la bride de fixation 35 du porte-couronne 23 à l’aide d’un montage boulonné par exemple. Les flèches FH de la FIG. 7 décrivent l’acheminement de l’huile dans le réducteur 19. L’huile arrive dans le réducteur 19 depuis la partie stator dans un distributeur 36 par différents moyens qui ne seront pas précisés dans cette vue car ils sont spécifiques à un ou plusieurs types d’architecture. Le distributeur 36 comprend des injecteurs 36a et des bras 36b. Les injecteurs 36a ont pour fonction de lubrifier les dentures et les bras 36b ont pour fonction de lubrifier les paliers. L’huile est amenée vers l’injecteur 36a pour ressortir par l’extrémité 36c afin de lubrifier les dentures. L’huile est également amenée vers le bras 36b et circule via la bouche d’alimentation 36d du palier. L’huile circule ensuite à travers l’axe dans une ou des zones tampons 25c pour ensuite ressortir par les orifices 25d afin de lubrifier les paliers 24 des satellites 19c. Un mécanisme de réduction 19 comporte ainsi plusieurs engrènements formés entre le solaire 19a et les satellites 19c. Dans chaque engrènement, un premier pignon Pi1 transmet une énergie mécanique de rotation vers un deuxième pignon Pi2 par le biais de l’entrainement réalisé sur le profil actif des dentures. La FIG. 8 représente de manière schématique le film de lubrifiant, notamment d’huile, formé entre les profils actifs d’une première denture d’un premier pignon Pi1 du solaire 19a d’un mécanisme de réduction 19 et d’une deuxième denture 19cd d’un deuxième pignon Pi2 d’un satellite 19c d’une série de satellites 19c du mécanisme de réduction 19. Le film de lubrifiant est obtenu par le biais d’un circuit de lubrification 36a du mécanisme de réduction 19 permettant l’acheminement du lubrifiant entre la première denture du premier pignon Pi1 et la deuxième denture 19cd du deuxième pignon Pi2. La hauteur minimale Hm, ou épaisseur minimale, du film de lubrifiant est représentée sur la FIG. 8 . Il s’agit de la distance minimale, projetée dans un plan radial par rapport au premier pignon Pi1 et au deuxième pignon Pi2, entre les profils actifs de la première denture du premier pignon Pi1 et de la deuxième denture 19cd du deuxième pignon Pi2, ou encore la distance minimale normale entre les profils actifs de la première denture du premier pignon Pi1 et de la deuxième denture 19cd du deuxième pignon Pi2. Dans le but de garantir des performances de fonctionnement élevées du mécanisme de réduction 19, il est indispensable d’assurer un approvisionnement maîtrisé en lubrifiant sur l’engrènement. Pour cela, la valeur de la hauteur minimale Hm du film de lubrifiant doit être maîtrisée au mieux. En particulier, un film de lubrifiant épais, donc avec une hauteur minimale Hm importante, qui reste maîtrisée lors du fonctionnement, peut permettre d’éviter le contact métal/métal entre les deux profils actifs de dentures, et permet donc de de limiter le risque de fatigue de contact, de type micro-écaillage (ou « micropitting » en anglais), et le risque de grippage, à savoir l’usure dans l’engrènement des pignons. La hauteur minimale Hm, exprimée en mètres (m), du film de lubrifiant entre les profils actifs de la première denture du premier pignon Pi1 et la deuxième denture 19cd du deuxième pignon Pi2 est définie comme : avec : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : où : est la charge linéique des dentures, en Newton par mètres (N/m), est la pression de Hertz, en mégapascal (MPa), est un paramètre thermique, adimensionné, est le module de Young de la première denture ou de la deuxième denture, désigné E 1 pour la première denture et E 2 pour la deuxième denture, en pascal (Pa), est le module d’élasticité réduit, en pascal (Pa), est le coefficient de Poisson initial, est le coefficient de Poisson de la première denture, est le coefficient de Poisson de la deuxième denture, est le coefficient de piézoélectricité du lubrifiant (Pa -1 ), est le rayon de courbure au point de contact B, en mètres (m), est une vitesse de rotation du premier pignon Pi1, en radians par seconde (rad/s), destinée à être atteinte par le premier pignon Pi1 en fonctionnement, est une vitesse de rotation du deuxième pignon Pi2, en radians par seconde (rad/s), destinée à être atteinte par chaque deuxième pignon Pi2 en fonctionnement, est la distance entre les points T2 et B, en mètres (m), T2 étant le point de tangence entre la ligne d’action et le cercle de base du deuxième pignon Pi2, est le nombre de dents du deuxième pignon Pi2, est l’entraxe de fonctionnement, en mètres (m), est une variation d’entraxe, en mètre (m), comprise entre 0 mm et 0,8 mm, est le rapport de réduction total, est la distance entre les points T1 et B, en mètres (m), B étant un point caractéristique de l’engrènement qui correspond au passage de N-1 à N dents en prise (N étant le nombre maximum de dents en prise suivant le rapport de conduite), et T1 étant le point de tangence entre la ligne d’action et le cercle de base du premier pignon Pi1, est le diamètre actif de tête du premier pignon Pi1 au niveau du point B, en mètres (m), est le diamètre du cercle de base du premier pignon Pi1, en mètres (m), est le module normal, en millimètres (mm), est le nombre de dents du premier pignon Pi1, est l’angle d’hélice ou angle d’inclinaison primitive, en degrés (°), est la hauteur de saillie correspondant au diamètre actif de tête pour la première denture, est l’angle de pression transverse ou apparent, en degrés (°), est l’angle de pression normal, en degrés (°). La FIG. 9 représente schématiquement les paramètres géométriques associés au glissement relatif entre les premier Pi1 et deuxième Pi2 pignons du mécanisme de réduction 19 conforme à l’invention. En particulier, la FIG. 9 représente l’engrènement du couple de profils conjugués des dentures des premier Pi1 et deuxième Pi2 pignons dont la ligne d’action L AC est tangente en T1 et T2 aux cercles de base Cb1, de diamètre d b1 , et Cb2, de diamètre d b2 , du premier pignon Pi1 et du deuxième pignon Pi2. Par définition même des profils conjugués, ceux-ci roulent l’un sur l’autre et sont constamment tangents. Sur cette FIG. 9 également, les premier et deuxième cercles primitifs sont respectivement notés Cy1, de diamètre d y1 , et Cy2, de diamètre d y2 . Le point B est un point caractéristique de l’engrènement qui correspond au passage de N-1 à N dents en prise (N étant le nombre maximum de dents en prise suivant le rapport de conduite). Par ailleurs, les figures 10 à 15 permettent également de définir d’autres paramètres utilisés pour la définition d’un mécanisme de réduction conforme à l’invention. Sur la FIG. 10 , qui représente de façon isolée une dent D, les références Ft et Fp désignent respectivement le flanc de dent et le pied. Les références ha et hf désignent respectivement la hauteur de saillie, correspondant au diamètre de tête, et la hauteur en creux. La référence h est la hauteur de la dent D. En outre, sur la FIG. 11 , la référence d correspond au diamètre du cercle primitif, d/2 étant le rayon du cercle primitif, et la référence d b correspond au diamètre du cercle de base, d b /2 étant le rayon du cercle de base. Dans une section transversale, l’angle de pression transverse ou apparent est ainsi l’angle aigu formé entre la tangente à la développante d v de la denture à son point d’intersection avec le cercle primitif et le rayon passant par ce point. L’angle de pression normal est la projection de l’angle de pression transverse dans un plan normal de la denture. Il est défini par le fait que . Dans le cas d’une denture droite les angles et sont identiques. Par ailleurs, sur la figure 12, le diamètre actif de tête du premier pignon Pi1 et le diamètre actif de tête du deuxième pignon Pi2 sont représentés. De même, le diamètre du cercle de base du premier pignon Pi1 et le diamètre du cercle de base du deuxième pignon Pi2 sont représentés. La hauteur de saillie correspondant au diamètre actif de tête est par ailleurs représentée sur la FIG. 13 , la référence d sur cette FIG. 13 correspondant au diamètre primitif et la référence d a correspondant au diamètre de tête. La figure 14 illustre quant à elle l’entraxe de fonctionnement entre les deux axes passant par O 1 et O 2 des deux pignons. En outre, la figure 15 permet d’illustrer l’angle d’hélice qui est l’angle entre une tangente t a à une hélice de référence H r et la ligne d’enveloppe du cylindre de référence L e passant par le point de contact tangent. Sur cette FIG. 15 , PN désigne un plan normal et AX désigne l’axe central du pignon. Il est à noter que les paramètres décrits dans la présente demande sont bien connus de l’Homme du métier et sont notamment mentionnés dans la littérature citée précédemment, en particulier les normes ISO 6336-22 et 21771-2014. De façon avantageuse, les paramètres listés précédemment et entrant dans le calcul de la hauteur minimale Hm du film de lubrifiant sont tels que : est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que . Par ailleurs, conformément à l’invention, la hauteur minimale du film de lubrifiant est choisie de telle sorte que , et préférentiellement de telle sorte que . De plus, le paramètre peut être choisi de telle sorte que 0 , voire encore , voire encore , et le paramètre peut être choisi de telle sorte que . En outre selon un mode de réalisation particulier, le paramètre est choisi de telle sorte que , et le paramètre est choisi de telle sorte que . Par ailleurs, selon encore un mode de réalisation particulier, le paramètre est choisi de telle sorte que , et le paramètre est choisi de telle sorte que . En outre, selon un mode de réalisation particulier, le premier pignon Pi1 présente par rapport au deuxième pignon Pi2 une vitesse de glissement relatif , en mètres par seconde (m/s), et une vitesse de roulement relatif , en mètres par seconde (m/s), entre les deux surfaces de développantes ou profils actifs, définies en fonction des paramètres et comme et . La vitesse de glissement relatif peut être choisie de telle sorte que , et la vitesse de roulement relatif et le rapport de réduction total peuvent être choisis de telle sorte que : - si alors , - si alors , et . De plus, selon un mode de réalisation particulier, la vitesse de glissement relatif peut être choisie de telle sorte que , et la vitesse de roulement relatif et le rapport de réduction total sont choisis de telle sorte que : - si alors , - si alors , et . Selon une variante, la vitesse de roulement relatif est choisie de telle sorte que , et la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que si alors . La vitesse de roulement relatif peut encore être choisie de telle sorte que , et la vitesse de glissement relatif peut être choisie de telle sorte que si alors . Le choix des paramètres telle que proposée dans la présente invention permet avantageusement l’obtention d’un film de lubrifiant adéquat, permettant notamment de limiter tout contact métal/métal entre les profils de denture des premier Pi1 et deuxième Pi2 pignons. Mécanisme de réduction (19) d’un système propulsif aéronautique (1), comportant un solaire (19a), une couronne (19b), un porte-satellites (19d) et une série de satellites (19c) montés rotatifs sur le porte-satellites (19d), le solaire (19a) comprenant un premier pignon (Pi1) comportant une première denture et chaque satellite (19c) comprenant un deuxième pignon (Pi2) comportant une deuxième denture (19cd) propre à engrener avec la première denture du premier pignon (Pi1), le mécanisme de réduction (19) comportant en outre un circuit de lubrification (36a) propre à acheminer du lubrifiant entre la première denture du premier pignon (Pi1) et la deuxième denture (19cd) d’au moins un deuxième pignon (Pi2), dans lequel pour le premier pignon (Pi1) et au moins un deuxième pignon (Pi2) est défini un paramètre de hauteur minimale , en mètres (m), ou épaisseur minimale, du film de lubrifiant, notamment de l’huile, entre les profils actifs de la première denture du premier pignon (Pi1) et de la deuxième denture (19cd) du au moins un deuxième pignon (Pi2) défini comme : avec : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : où : est la charge linéique des dentures, en Newton par mètres (N/m), est la pression de Hertz, en mégapascal (MPa), est un paramètre thermique, adimensionné, est le module de Young de la première denture ou de la deuxième denture, désigné E 1 pour la première denture et E 2 pour la deuxième denture, en pascal (Pa), est le module d’élasticité réduit, en pascal (Pa), est le coefficient de Poisson initial, est le coefficient de Poisson de la première denture, est le coefficient de Poisson de la deuxième denture, est le coefficient de piézoélectricité du lubrifiant (Pa -1 ), est le rayon de courbure au point de contact B, en mètres (m), est une vitesse de rotation du premier pignon (Pi1), en radians par seconde (rad/s), destinée à être atteinte par le premier pignon (Pi1) en fonctionnement, est une vitesse de rotation du deuxième pignon (Pi2), en radians par seconde (rad/s), destinée à être atteinte par chaque deuxième pignon (Pi2) en fonctionnement, est la distance entre les points T2 et B, en mètres (m), T2 étant le point de tangence entre la ligne d’action et le cercle de base du deuxième pignon (Pi2), est le nombre de dents du deuxième pignon (Pi2), est l’entraxe de fonctionnement, en mètres (m), est une variation d’entraxe, en mètre (m), comprise entre 0 mm et 0,8 mm, est le rapport de réduction total, est la distance entre les points T1 et B, en mètres (m), B étant un point caractéristique de l’engrènement qui correspond au passage de N-1 à N dents en prise (N étant le nombre maximum de dents en prise suivant le rapport de conduite), et T1 étant le point de tangence entre la ligne d’action et le cercle de base du premier pignon (Pi1), est le diamètre actif de tête du premier pignon (Pi1) au niveau du point B, en mètres (m), est le diamètre du cercle de base du premier pignon (Pi1), en mètres (m), est le module normal, en millimètres (mm), est le nombre de dents du premier pignon (Pi1), est l’angle d’hélice ou angle d’inclinaison primitive, en degrés (°), est la hauteur du diamètre actif de tête pour la première denture, est l’angle de pression transverse ou apparent, en degrés (°), est l’angle de pression normal, en degrés (°), dans lequel la hauteur minimale du film de lubrifiant est choisie de telle sorte que : et : est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que . Mécanisme de réduction (19) selon la revendication 1, dans lequel la hauteur minimale du film de lubrifiant est choisie de telle sorte que : Mécanisme de réduction (19) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : Mécanisme de réduction (19) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : Mécanisme de réduction (19) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : et dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : Mécanisme de réduction (19) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : et dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : Mécanisme de réduction (19) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier pignon (Pi1) présente par rapport à un deuxième pignon (Pi2) une vitesse de glissement relatif , en mètres par seconde (m/s), et une vitesse de roulement relatif , en mètres par seconde (m/s), entre les deux surfaces de développantes ou profils actifs, définies en fonction des paramètres et comme : et : dans lequel la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de roulement relatif et le rapport de réduction total sont choisis de telle sorte que : - si alors , - si alors , et . Mécanisme de réduction (19) selon la revendication 7, dans lequel la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : . Mécanisme de réduction (19) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier pignon (Pi1) présente par rapport à un deuxième pignon (Pi2) une vitesse de glissement relatif , en mètres par seconde (m/s), et une vitesse de roulement relatif , en mètres par seconde (m/s), entre les deux surfaces de développantes ou profils actifs, définies en fonction des paramètres et comme : et : dans lequel la vitesse de roulement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : . Mécanisme de réduction (19) selon la revendication 9, dans lequel la vitesse de roulement relatif est choisie de telle sorte que : . Mécanisme de réduction (19) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première denture du premier pignon (Pi1) et la deuxième denture (19cd) de chaque deuxième pignon (Pi2) comportent des dents de type droites, hélicoïdales ou en chevron. Mécanisme de réduction (19) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - chaque satellite (19c) comporte un ou deux étages d’engrènement, et/ou - le porte-satellites (19d) est monobloc ou comporte une cage définissant un logement interne pour recevoir le solaire (19a) et les satellites (19c), et/ou - chaque satellite (19c) est centré et guidé en rotation autour d’un axe par un palier porté par le porte-satellites (19d), chaque palier étant de type à éléments roulants ou de type hydrodynamique. Système propulsif aéronautique (1) comportant : - une turbine de puissance (8), notamment une turbine basse pression, et un arbre d’entraînement de turbine (11), notamment un arbre basse pression, entraîné en rotation par la turbine de puissance (8) autour d’un axe longitudinal (X), - un rotor de soufflante (9) et un arbre de soufflante (20), le rotor de soufflante (9) étant accouplé en rotation à l’arbre de soufflante (20), - un mécanisme de réduction (19) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant une entrée raccordée à l’arbre d’entraînement de turbine (11) et une sortie raccordée à l’arbre de soufflante (20), propre à entraîner le rotor de soufflante (9) en rotation autour de l’axe longitudinal (X) par le biais de l’arbre d’entraînement de turbine (11) et de l’arbre de soufflante (20) à une vitesse de rotation inférieure à celle de la turbine de puissance (8). Procédé de dimensionnement d’un mécanisme de réduction (19) d’un système propulsif aéronautique (1) comportant une turbine de puissance (8), notamment une turbine basse pression, et un arbre d’entraînement de turbine (11), notamment un arbre basse pression, entraîné en rotation par la turbine de puissance (8) autour d’un axe longitudinal (X), et un rotor de soufflante (9) et un arbre de soufflante (20), le rotor de soufflante (9) étant accouplé en rotation à l’arbre de soufflante (20), le mécanisme de réduction (19) comportant une entrée destinée à être raccordée à l’arbre d’entraînement de turbine (11), et une sortie destinée à être raccordée à l’arbre de soufflante (20), et étant propre à entraîner le rotor de soufflante (9) en rotation autour de l’axe longitudinal (X) par le biais de l’arbre d’entraînement de turbine (11) et de l’arbre de soufflante (20) à une vitesse de rotation inférieure à celle de la turbine de puissance (8), le mécanisme de réduction (19) comportant un solaire (19a), une couronne (19b), un porte-satellites (19d) et une série de satellites (19c) montés rotatifs sur le porte-satellites (19d), le solaire (19a) comprenant un premier pignon (Pi1) comportant une première denture et chaque satellite (19c) comprenant un deuxième pignon (Pi2) comportant une deuxième denture (19cd) propre à engrener avec la première denture du premier pignon (Pi1), le mécanisme de réduction (19) comportant en outre un circuit de lubrification (36a) propre à acheminer du lubrifiant entre la denture du premier pignon (Pi1) et la denture d’au moins un deuxième pignon (Pi2), dans lequel pour le premier pignon (Pi1) et au moins un deuxième pignon (Pi2) est défini un paramètre de hauteur minimale , en mètres (m), ou épaisseur minimale, du film de lubrifiant, notamment de l’huile, entre les profils actifs de la première denture du premier pignon (Pi1) et la deuxième denture (19cd) du au moins un deuxième pignon (Pi2) défini comme : avec : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : et : où : est la charge linéique des dentures, en Newton par mètres (N/m), est la pression de Hertz, en mégapascal (MPa), est un paramètre thermique, adimensionné, est le module de Young de la première denture ou de la deuxième denture, désigné E 1 pour la première denture et E 2 pour la deuxième denture, en pascal (Pa), est le module d’élasticité réduit, en pascal (Pa), est le coefficient de Poisson initial, est le coefficient de Poisson de la première denture, est le coefficient de Poisson de la deuxième denture, est le coefficient de piézoélectricité du lubrifiant (Pa -1 ), est le rayon de courbure au point de contact B, en mètres (m), est une vitesse de rotation du premier pignon (Pi1), en radians par seconde (rad/s), destinée à être atteinte par le premier pignon (Pi1) en fonctionnement, est une vitesse de rotation du deuxième pignon (Pi2), en radians par seconde (rad/s), destinée à être atteinte par chaque deuxième pignon (Pi2) en fonctionnement, est la distance entre les points T2 et B, en mètres (m), T2 étant le point de tangence entre la ligne d’action et le cercle de base du deuxième pignon (Pi2), est le nombre de dents du deuxième pignon (Pi2), est l’entraxe de fonctionnement, en mètres (m), est une variation d’entraxe, en mètre (m), comprise entre 0 mm et 0,8 mm, est le rapport de réduction total, est la distance entre les points T1 et B, en mètres (m), B étant un point caractéristique de l’engrènement qui correspond au passage de N-1 à N dents en prise (N étant le nombre maximum de dents en prise suivant le rapport de conduite), et T1 étant le point de tangence entre la ligne d’action et le cercle de base du premier pignon (Pi1), est le diamètre actif de tête du premier pignon (Pi1) au niveau du point B, en mètres (m), est le diamètre du cercle de base du premier pignon (Pi1), en mètres (m), est le module normal, en millimètres (mm), est le nombre de dents du premier pignon (Pi1), est l’angle d’hélice ou angle d’inclinaison primitive, en degrés (°), est la hauteur du diamètre actif de tête pour la première denture, est l’angle de pression transverse ou apparent, en degrés (°), est l’angle de pression normal, en degrés (°), le procédé comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction (19) au cours de laquelle la hauteur minimale du film de lubrifiant est choisie de telle sorte que : et : est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que , est choisi de telle sorte que . Procédé de dimensionnement selon la revendication 14, comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction (19) au cours de laquelle la hauteur minimale du film de lubrifiant est choisie de telle sorte que : Procédé de dimensionnement selon la revendication 14 ou 15, comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction (19) au cours de laquelle le paramètre est choisi de telle sorte que : Procédé de dimensionnement selon l’une quelconque des revendications 14 à 16, comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction (19) au cours de laquelle le paramètre est choisi de telle sorte que : Procédé de dimensionnement selon la revendication 16 ou 17, comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction (19) au cours de laquelle le paramètre est choisi de telle sorte que : et dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : Procédé de dimensionnement selon la revendication 16 ou 17, comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction (19) au cours de laquelle le paramètre est choisi de telle sorte que : et dans lequel le paramètre est choisi de telle sorte que : Procédé de dimensionnement selon l’une quelconque des revendications 14 à 19, dans lequel le premier pignon (Pi1) présente par rapport à un deuxième pignon (Pi2) une vitesse de glissement relatif , en mètres par seconde (m/s), et une vitesse de roulement relatif , en mètres par seconde (m/s), entre les deux surfaces de développantes ou profils actifs, définies en fonction des paramètres et comme : et : le procédé comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction (19) au cours de laquelle la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de roulement relatif et le rapport de réduction total sont choisis de telle sorte que : - si alors , - si alors , et . Procédé de dimensionnement selon la revendication 20, comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction (19) au cours de laquelle la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : . Procédé de dimensionnement selon l’une quelconque des revendications 14 à 21, dans lequel le premier pignon (Pi1) présente par rapport à un deuxième pignon (Pi2) une vitesse de glissement relatif , en mètres par seconde (m/s), et une vitesse de roulement relatif , en mètres par seconde (m/s), entre les deux surfaces de développantes ou profils actifs, définies en fonction des paramètres et comme : et : le procédé comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction (19) au cours de laquelle dans lequel la vitesse de roulement relatif est choisie de telle sorte que : et dans lequel la vitesse de glissement relatif est choisie de telle sorte que : . Procédé de dimensionnement selon la revendication 22, comportant une étape de dimensionnement du mécanisme de réduction (19) au cours de laquelle la vitesse de roulement relatif est choisie de telle sorte que : . Mécanisme de réduction (19) fabriqué à partir d’un procédé de dimensionnement selon l’une quelconque des revendications 14 à 23.