FR 3160943 A1 20251010 FR 2403626 A 20240408 L'invention concerne un système de commande de freinage (4) pour véhicule (1) routier motorisé. Le système de commande de freinage (4) comprend un capteur (24) configuré pour surveiller un éventuel desserrage d’un frein de stationnement lorsque le véhicule (1) est stationné, et une unité électronique de commande de freinage (26, 63) qui est configurée pour commander le freinage de la roue par le frein. Le système de commande de freinage (4) est configuré pour réactiver l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) pour commander le resserrage du frein (6), lorsque le capteur (24) détecte un desserrage du frein (6) quand le véhicule (1) est stationné et après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) a été coupée. (Fig. 2) ACTIVATION DE L’ALIMENTATION D’UNE UNITE ELECTRONIQUE DE COMMANDE DE FREINAGE LORSQUE LE VEHICULE EST STATIONNE ET que LE FREIN de stationnement EST DESSERRE Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte au freinage d’un véhicule routier motorisé, tel qu’une automobile ou une camionnette. Plus précisément, l’invention concerne l’activation de l’alimentation d’une unité électronique de commande de freinage lorsqu’un desserrage de frein est détecté pendant que le véhicule est arrêté et stationné et après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage a été coupée. État de la technique antÉrieure Des véhicules routiers motorisés tels que des automobiles comportent des capteurs de vitesse de rotation de roue, des freins de stationnement et au moins une unité électronique de commande de freinage. Lorsque le véhicule est stationné, l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage ainsi que l’alimentation de chaque capteur sont maintenues pendant une durée de surveillance, pour commander le resserrage des freins de stationnement si nécessaire. Il existe un besoin pour limiter la consommation d’énergie lorsqu’un véhicule est arrêté, tout en tendant à maintenir ou améliorer la sécurité du véhicule, notamment en permettant de maintenir un serrage satisfaisant d’un frein lorsque le véhicule est arrêté, en particulier en permettant un resserrage d’un frein de stationnement lorsque le véhicule est stationné. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique. A cet égard, l’invention a pour objet un système de commande de freinage pour véhicule routier motorisé. Le système de commande de freinage comprend une unité électronique de commande de freinage qui est configurée pour commander le freinage d’une roue du véhicule par un frein de stationnement de la roue. L’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage est coupée lors du stationnement du véhicule, c’est-à-dire avec activation du frein de stationnement. L’activation du frein de stationnement peut être manuelle ou automatique. Selon l’invention, le système de commande de freinage comprend un capteur qui est configuré pour surveiller un éventuel desserrage du frein de stationnement lorsque le véhicule est stationné. Le système de commande de freinage est configuré pour activer l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage pour commander le resserrage du frein, lorsque le capteur détecte un desserrage du frein quand le véhicule est stationné et après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage a été coupée. Un tel resserrage peut avoir lieu par exemple au cours du refroidissement du frein pour un frein à disque, ou par exemple en cas de serrage insuffisant lors de l'activation du frein de stationnement pour un frein à disque ou à tambour. On obtient donc une réduction de la consommation énergétique d’au moins une unité électronique de commande de freinage. Grâce au système de de commande de freinage tel que revendiqué, la consommation d’énergie est limitée lorsque le véhicule est arrêté, tout en tendant à améliorer la sécurité du véhicule. Le système de commande de freinage selon l’invention contribue aussi éventuellement à la limitation de la masse et de l’encombrement d’un système de freinage, et/ou à l’augmentation de la durée de vie du système de freinage. La consommation énergétique du véhicule est limitée en réduisant la consommation énergétique d’au moins une unité électronique de commande de freinage, en coupant plus tôt l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage en l’absence de détection de desserrage de frein. La sécurité du véhicule est améliorée en tendant à surveiller plus longtemps le desserrage du frein par le capteur, notamment à consommation sensiblement équivalente du système de commande de freinage par rapport à un système de freinage connu. La sécurité du véhicule tend à augmenter en permettant le maintien d'un serrage satisfaisant du frein lorsque le véhicule est arrêté, en particulier en permettant un resserrage du frein lorsque le véhicule est stationné. En facilitant le resserrage du frein lorsque le véhicule est arrêté, la fréquence de freinages de haute intensité et/ou l’intensité moyenne de freinage par le frein de stationnement sont limitées. Il est alors possible de réduire la puissance et les dimensions du frein. La masse et l’encombrement du frein et plus généralement du système de freinage sont réduits. La consommation énergétique du système de freinage est davantage diminuée. En limitant les freinages de haute intensité et/ou l’intensité moyenne de freinage par le frein, le frein et plus généralement le système de freinage sont moins sollicités et la durée de vie du système de freinage tend à augmenter, en particulier à dimensions sensiblement équivalentes des freins par rapport à un système de freinage connu. Selon une particularité de réalisation, le système de commande de freinage est configuré pour maintenir l’alimentation du capteur après l’arrêt du véhicule pendant une durée de surveillance qui est supérieure ou égale à une durée de vigilance pendant laquelle l’unité électronique de commande de freinage est alimentée. De préférence, le système de commande de freinage est configuré pour maintenir l’alimentation du capteur après l’arrêt du véhicule pendant une durée de surveillance qui est strictement supérieure à une durée de vigilance pendant laquelle l’unité électronique de commande de freinage est alimentée, notamment lorsque la route est en pente. De préférence, la durée de surveillance est déterminée à partir d’une température du frein de stationnement lorsque le véhicule s’arrête et/ou d’une inclinaison d’une pente sur laquelle est situé le véhicule. Selon une particularité de réalisation, le système de commande de freinage est configuré pour désactiver l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage après l’écoulement d’une durée de vigilance après l’arrêt du véhicule en l’absence de desserrage de frein de stationnement. Selon une autre particularité de réalisation, le système de commande de freinage est configuré pour désactiver l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage après l’écoulement d’une durée de vigilance après un resserrage du frein de stationnement. De préférence, la durée de vigilance est une durée prédéterminée. La durée de vigilance dure par exemple quinze secondes. Selon une particularité de réalisation, le frein est un frein à disque. Selon une autre particularité de réalisation, le frein de stationnement est un frein électromécanique qui comprend un motoréducteur qui comporte un moteur électrique et un réducteur. Le frein de stationnement comprend l’unité électronique de commande de freinage. Selon une particularité de réalisation, le capteur comprend un capteur de vitesse de roue. Le capteur de vitesse de roue est configuré pour le détecter le desserrage du frein de stationnement en mesurant une vitesse de rotation de la roue. De préférence, le capteur de vitesse de roue comprend un capteur de variation de champs magnétique, par exemple un capteur à effet Hall. Selon une autre particularité de réalisation, le capteur comprend un capteur d’entrainement de moteur de frein. Le capteur d’entrainement de moteur de frein est configuré pour détecter l’entrainement d’un moteur électrique de frein lorsque le frein de stationnement est desserré et que la roue tourne. De préférence, le capteur d’entrainement de moteur électrique de frein comprend un capteur de force contre-électromotrice qui est configuré pour surveiller le desserrage du frein de stationnement en mesurant une force contre-électromotrice qui est générée par l’entrainement d’un moteur électrique du frein. Selon une particularité de réalisation, le système de commande de freinage comprend un comparateur de signal qui est configuré pour comparer un signal représentatif de desserrage de frein de stationnement à au moins une valeur seuil de desserrage de frein. De préférence, le comparateur de signal comprend un comparateur à hystérésis à bascule à une première valeur seuil de desserrage de frein et à une deuxième valeur seuil de desserrage de frein. Le comparateur à hystérésis est notamment un comparateur de tension à bascule de Schmitt. Selon une autre particularité de réalisation, le système de commande de freinage comprend un commutateur qui est configuré pour activer l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage lorsqu’un desserrage du frein est détecté avant l’écoulement de la durée de surveillance et après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage a été coupée. De préférence, le commutateur comprend une bascule. La bascule est notamment un verrou RS avec une porte non-ou. La consommation énergétique du système de commande de freinage tend à diminuer davantage lorsque le système de freinage est au moins partiellement distribué en comportant des unités électroniques de commande de freinage, par exemple une unité électronique centrale de commande de freinage et des unités électroniques locales de commande de freinage qui font partie des freins. La sécurité du véhicule tend à être améliorée notablement en permettant de surveiller plus longtemps un éventuel desserrage du frein quand le véhicule est arrêté, lorsque le frein comprend une transmission mécanique réversible et qu’il existe un risque plus élevé de desserrage du frein. La sécurité du véhicule tend à augmenter sensiblement en facilitant le resserrage d’un frein dont le desserrage serait occasionné par un refroidissement du frein lorsque le véhicule est arrêté, notamment stationné, et en particulier lorsque le capteur est un capteur de vitesse de rotation de roue. L’invention porte également sur un procédé de commande de freinage d’un véhicule routier motorisé, qui est mis en œuvre au moyen d’un système de commande de freinage tel que défini ci-dessus. Le procédé de commande de freinage comprend une étape de stationnement du véhicule, le capteur restant alimenté pendant une durée de surveillance après l’arrêt du véhicule et l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage étant coupée. Le procédé de commande de freinage comprend l’activation de l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage pour commander le resserrage du frein, lorsque le capteur détecte un desserrage du frein pendant que le véhicule est stationné et après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage a été coupée. Brève description des figures La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description d’exemples non limitatifs de réalisation, en référence aux figures annexées, qui illustrent : FIG. 1 : une représentation schématique d’un véhicule comprenant un système de freinage qui comporte un système de commande de freinage selon l’invention ; FIG. 2 : une représentation schématique d’un système de commande de freinage selon un premier mode de réalisation ; FIG. 3 : une représentation schématique d’un système de commande de freinage selon un deuxième mode de réalisation ; FIG. 4 : le fonctionnement du système de commande de freinage selon le premier mode de réalisation ou selon le deuxième mode de réalisation, en l’absence de desserrage de frein ; FIG. 5 : la mise en œuvre d’un procédé de commande de freinage selon l’invention ; FIG. 6 : la variation d’une durée de surveillance à partir de l’inclinaison d’une pente et de température de frein lors de la mise en œuvre du procédé de commande de freinage selon l’invention. description DÉTAILLÉE d’AU MOINS un mode de rÉalisation Pour plus de clarté, des éléments identiques sont repérés par des signes de référence identiques d’une figure à l’autre. La FIG. 1 représente un véhicule 1 routier motorisé qui comporte un système de freinage 2, des roues 10 et une batterie 5. Le véhicule 1 routier motorisé est par exemple une automobile ou une camionnette. Le véhicule 1 comprend de préférence quatre roues 10. Dans le présent document, une direction axiale X-X est une direction qui est parallèle à la direction longitudinale du véhicule, elle est également appelée direction avant – arrière du véhicule 1. Une direction transversale Y-Y est une direction qui est perpendiculaire à la direction axiale X-X et qui correspond à une direction latérale du véhicule, elle est également appelée direction gauche - droite du véhicule 1. Une direction de la hauteur Z-Z est une direction de la hauteur du véhicule, elle est perpendiculaire à la direction axiale X-X et à la direction transversale Y-Y. Le système de freinage 2 comprend un système de commande de freinage 4, des freins 6, une pédale de frein 22, un actionneur de frein de stationnement 28, un circuit de freinage principal 20 et un circuit de freinage de stationnement 30. Le système de freinage 2 est configuré pour freiner le véhicule 1. Les freins 6 sont configurés pour freiner les roues 10 du véhicule 1. Le système de freinage 2 comprend par exemple un premier frein avant droit 6FR pour freiner une roue avant droite du véhicule 10FR, un frein avant gauche 6FL pour freiner une roue avant gauche 10FL du véhicule, un frein arrière droit 6RR pour freiner une roue arrière droite 10RR du véhicule, et un frein arrière gauche 6RL pour freiner une roue arrière gauche 10RL. Les freins avant 6FR, 6FL sont notamment situés latéralement de part et d’autre d’un essieu avant. Les freins arrière 6RR, 6RL sont notamment situés latéralement de part et d’autre d’un essieu arrière du véhicule 1. Dans cet exemple, les freins 6 sont des freins à disque. Les freins 6 sont des freins électromécaniques pour le stationnement, et les freins 6 sont hydrauliques ou électromécaniques pour le freinage de service. Les freins de stationnement sont de préférence les freins arrière 6RL, 6RR. Les freins de stationnement sont préférablement les freins de secours du véhicule 1. Le frein 6 est hydraulique lorsqu’il comporte un actionneur hydraulique. Le frein 6 est électromécanique lorsqu’il comporte un actionneur électromécanique 60. Chaque frein 6 comprend un actionneur électromécanique 60 et/ou un actionneur hydraulique. Chaque actionneur hydraulique comporte un piston 67 et une chambre hydraulique 62. Chaque actionneur électromécanique 60 comprend un motoréducteur 68. Le motoréducteur 68 comporte un moteur électrique 69 et un réducteur. Lorsque le frein 6 est électromécanique, le frein 6 comporte notamment une unité électronique locale de commande 63 et une unité de commande locale d’alimentation 65 de motoréducteur. L’unité électronique locale de commande 63 et l’unité de commande locale d’alimentation 65 font partie du système de commande de freinage 4. En référence plus spécifiquement à la FIG. 3 , le frein 6 représenté est un frein à disque. Le frein à disque comporte un étrier 64, un disque 61 et des patins 66. Le frein à disque représenté est un frein à disque à étrier flottant. Le frein à disque représenté est électromécanique pour le frein de stationnement. L’actionneur électromécanique 60 comporte notamment une transmission mécanique 70 qui est par exemple réversible. Dans cet exemple, la transmission mécanique 70 comporte une vis 71 et un écrou 73. L’un de la vis 71 et de l’écrou 73, ici la vis 71, est un élément menant qui est mobile en rotation et fixe en translation autour d’un axe longitudinal Y1-Y1. L’autre de la vis 71 et de l’écrou 73 est un élément mené qui est mobile en translation et fixe en rotation autour de l’axe longitudinal Y1-Y1. La transmission mécanique 70 qui est représentée à la FIG. 3 est réversible, la transmission mécanique 70 comporte un mécanisme de verrouillage qui est configuré pour verrouiller le frein 6 en position de freinage et qui comporte un loquet de verrouillage 75. En référence à nouveau à la FIG. 1 , la pédale de frein 22 est configurée pour être actionnée par le pied de l’utilisateur en freinage de service du véhicule. Une unité électronique centrale de commande de freinage 26 est notamment configurée pour immobiliser le véhicule en freinage de stationnement lorsque le véhicule 1 roule à faible vitesse, par exemple moins de 5km/h. Le circuit principal de freinage 20 comporte des lignes de commande de freinage de service avant 21 gauche et droite et des lignes de commande de freinage de service arrière 23 gauche et droite. La ligne de commande de freinage de service avant 21 gauche relie par exemple le frein avant gauche 6FL à l’unité électronique centrale de commande de freinage 26, pour transmettre un signal de commande au frein avant gauche 6FL. La ligne de commande de freinage de service avant 21 droite relie par exemple le frein avant droit 6FR à l’unité électronique centrale de commande de freinage 26, pour transmettre un signal de commande au frein avant droit 6FR. La ligne de commande de freinage de service arrière 23 gauche relie par exemple le frein arrière gauche 6RL à l’unité électronique centrale de commande de freinage 26, pour transmettre un signal de commande au frein arrière gauche 6RL. La ligne de commande de freinage de service arrière 23 droite relie par exemple le frein arrière droit 6RR à l’unité électronique centrale de commande de freinage 26, pour transmettre un signal de commande au frein arrière droit 6RR. Les lignes de commande de freinage de service avant 21 gauche et droite sont configurées pour transmettre des commandes de freinage au freins 6. Le circuit principal de freinage 20 est configuré pour transmettre une commande de freinage de service du véhicule 1, lorsque la pédale de frein 22 est actionnée par un conducteur. La commande de freinage de stationnement 28 comprend un bouton de commande de freinage de stationnement et/ou un levier de frein à main. La commande de freinage de stationnement 28 est configurée pour transmettre un signal de freinage de stationnement et/ou de sécurité au système de commande de freinage 4. Le circuit de freinage de stationnement 30 comporte des lignes de commande de frein de stationnement 31, 33, notamment des lignes de commande de freinage de stationnement arrière 33 gauche et droite et/ou des lignes de commande de freinage de stationnement avant 31 gauche et droite. Les lignes de commande de freinage de stationnement avant 31 relient par exemple les freins avant 6FR, 6FL à l’unité électronique centrale de commande de freinage 26. Les lignes de commande de freinage de stationnement arrière 33 relient par exemple les freins arrière 6RR, 6RL à l’unité électronique centrale de commande de freinage 26. Le circuit de freinage de stationnement 30 est configuré pour transmettre une commande de freinage de stationnement aux freins 6 par les lignes de commande de frein de stationnement 31, 33, lorsque la commande de freinage de stationnement 28 est actionnée, en particulier aux freins arrière 6RL, 6RR. En référence conjointe aux figures 1 à 3, le système de commande de freinage 4 comporte au moins un capteur 24, 25 pour surveiller un desserrage de frein, au moins une unité d’alimentation électrique de capteur, au moins une unité électronique de commande de freinage 26,63, au moins une unité d’alimentation électrique d’unité électronique de freinage 45 qui est configurée pour alimenter électriquement l’unité électronique de commande de freinage 26, 63, et au moins un dispositif de traitement de signal de capteur 44. Le système de commande de freinage 4 comprend éventuellement un régulateur d’alimentation 47, 49 du capteur et/ou du comparateur. Le système de commande de freinage 4 est configuré pour commander le freinage du véhicule 1, notamment des roues 10 par les freins 6. En particulier, le système de commande de freinage 4 est configuré pour commander le resserrage des freins 6 de stationnement lorsqu’un desserrage des freins 6 est détecté quand le véhicule 1 est stationné, au moins en présence d’une pente. En référence spécifiquement aux modes de réalisation représentés, le système de commande de freinage 4 comprend des unités électroniques de commande de freinage 26, 63. Le système de commande de freinage 4 est au moins partiellement distribué en comportant par exemple l’unité électronique centrale de commande de freinage 26 et des unités électroniques locales de commande 63 pour chaque frein 6. Le système de commande de freinage 4 comporte une unité d’alimentation électrique d’unité électronique centrale de freinage pour alimenter électriquement l’unité électronique centrale de commande de freinage 26. Le système de commande de freinage 4 comporte des unités d’alimentation électrique d’unité électronique de freinage 45 pour alimenter électriquement chaque unité électronique locale de commande de freinage 63. Le système de commande de freinage 4 est configuré pour maintenir l’alimentation de chaque unité électronique de commande de freinage 26, 63 pendant toute une durée de vigilance t1. Le système de commande de freinage 4 est configuré pour couper l’alimentation électrique de chaque unité électronique de commande de freinage 26, 63 après l’écoulement de la durée de vigilance t1 après l’arrêt du véhicule 1 lors du stationnement du véhicule 1, notamment en l’absence de desserrage des freins 6 de stationnement. La durée de vigilance t1 est une durée prédéterminée, par exemple quinze secondes. La durée de vigilance t1 s’écoule à partir de l’arrêt du véhicule 1, lors du stationnement du véhicule 1. La durée de vigilance t1 est interrompue par le resserrage d’au moins un des freins 6. La durée de vigilance t1 est par exemple réinitialisée après le resserrage du frein 6 lorsque le frein 6 a été resserré. Le système de commande de freinage 4 est configuré pour maintenir l’alimentation de chaque capteur 24, 25 pendant toute une durée de surveillance t2, en particulier après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 a été coupée en cas de pente et/ou de risque de desserrage de frein 6. Le système de commande de freinage 4 est configuré pour couper l’alimentation électrique de chaque capteur de desserrage de frein 24, 25 après l’écoulement de la durée de surveillance t2 après l’arrêt du véhicule 1 lors du stationnement du véhicule 1, notamment en l’absence de desserrage des freins 6 de stationnement. La durée de surveillance t2 est déterminée à partir d’une température T de chaque frein 6 lorsque le véhicule 1 s’arrête et/ou de l’inclinaison α d’une pente sur laquelle est situé le véhicule 1. La durée de surveillance t2 démarre à partir de l’arrêt du véhicule 1, lors du stationnement du véhicule 1. La durée de surveillance t2 est susceptible d’être interrompue et d’être réinitialisée après un resserrage de chaque frein 6. La durée de surveillance t2 est supérieure ou égale à la durée de vigilance. La durée de surveillance t2 est notamment strictement supérieure à la durée de vigilance t1 lorsque le véhicule 1 est arrêté sur une pente et/ou s’il existe un risque de desserrage de frein 6 de stationnement. La FIG. 6 représente à titre d'exemple la variation 300 de la durée de surveillance t2 à partir de la température T des freins 6 de stationnement et de l’inclinaison α d’une pente sur laquelle est situé le véhicule 1. La variation 300 de la durée de surveillance comprend une première zone 301 et une deuxième zone 302, avec une faible pente et/ou un faible risque de desserrage du frein. La durée de surveillance t2 est par exemple égale à quinze secondes environ en cas de faible pente et/ou en cas de faible risque de desserrage du frein. Dans la première zone 301 et dans la deuxième zone 302, la durée de vigilance t1 et la durée de surveillance t2 sont notamment égales. L’alimentation électrique de chaque unité électronique de commande de freinage 26, 63 et de chaque capteur 24, 25 est coupée presque aussitôt après l’arrêt du véhicule 1, lors du stationnement du véhicule. La variation 300 de la durée de surveillance comprend une troisième zone 303 avec une pente modérée et/ou un risque modéré de desserrage de freins 6. La pente modérée est par exemple inférieure à 20% ou à 25%. Le risque modéré de desserrage du frein 6 intervient par exemple lorsque le frein 6 est à transmission mécanique 70 réversible et/ou lorsque la température T du frein 6 est supérieure à une valeur seuil de température, par exemple 200°C -250°C. La durée de surveillance t2 est par exemple égale à cinq minutes environ. Dans la troisième zone 303, la durée de surveillance t2 est strictement supérieure à la durée de vigilance t1, de l’ordre de dix à trente fois supérieure à la durée de vigilance t1. L’alimentation électrique de chaque unité électronique de commande de freinage 26, 63 est coupée presque aussitôt après l’arrêt du véhicule 1, lors du stationnement du véhicule 1. L’alimentation électrique de chaque capteur 24, 25 est maintenue pendant toute la durée de surveillance t2 pour surveiller un éventuel desserrage de frein 6, notamment de frein de stationnement. La variation 300 de la durée de surveillance comprend une quatrième zone 304 avec une pente d’inclinaison élevée et un risque élevé de desserrage de freins 6. La pente d’inclinaison élevée est par exemple supérieure ou égale à 25%. Le risque élevé de desserrage du frein 6 intervient par exemple lorsque le frein 6 est à transmission mécanique 70 réversible et/ou lorsque la température T du frein 6 est supérieure à une valeur seuil de température, par exemple 250°C. La durée de surveillance t2 est par exemple égale à cinquante minutes environ. Dans la quatrième zone 304, la durée de surveillance t2 est strictement supérieure à la durée de vigilance t1, de l’ordre de cent à trois cent fois supérieure à la durée de vigilance t1. L’alimentation électrique de chaque unité électronique de commande de freinage 26, 63 est coupée presque aussitôt après l’arrêt du véhicule 1, lors du stationnement du véhicule. L’alimentation électrique de chaque capteur 24, 25 est maintenue pendant toute la durée de surveillance t2 pour surveiller un éventuel desserrage de frein 6, notamment de frein de stationnement. Le système de commande de freinage 4 est configuré pour activer l’alimentation de chaque unité électronique de commande de freinage 26, 63 de freins de stationnement pour commander le resserrage de chaque frein 6 de stationnement, lorsqu’au moins un capteur 24, 25 détecte un desserrage d’au moins un des freins 6 de stationnement du véhicule 1 quand le véhicule est stationné et après que l’alimentation de chaque unité électronique de commande de freinage 26, 63 a été coupée. Plus généralement, le système de commande de freinage 4 est configuré pour activer l’alimentation d’au moins une unité électronique de commande de freinage 26, 63 de frein pour commander le resserrage d’au moins un frein 6 lorsqu’au moins un capteur 24, 25 détecte un desserrage d’au moins un des freins 6 de du véhicule 1 quand le véhicule est arrêté et après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 du frein a été coupée. Le système de commande de freinage 4 est notamment configuré pour désactiver l’alimentation de chaque unité électronique de commande de freinage 26, 63 après l’écoulement de la durée de vigilance t1 après un resserrage d’au moins un des freins 6 du véhicule 1. Le système de commande de freinage 4 est notamment configuré pour désactiver l’alimentation de chaque capteur 24, 25 après l’écoulement de la durée de surveillance t2 après un resserrage du frein 6 d’au moins un des freins 6 du véhicule 1. L’unité électronique centrale de commande de freinage 26 est commune aux freins 6 du système de freinage 2, en particulier aux freins 6 de stationnement. Elle comporte par exemple un microcontrôleur. L’unité électronique centrale de commande de freinage 26 est configurée pour commander le freinage du véhicule 1 lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein 22, notamment le freinage de service du véhicule. L’unité électronique centrale de commande de freinage 26 est configurée pour commander le freinage de stationnement du véhicule 1, par exemple lorsque la commande de freinage de stationnement 28 est actionnée par l’utilisateur ou lorsque la pédale de frein 22 est actionnée et que le véhicule 1 roule à faible vitesse. L’unité électronique centrale de commande de freinage 26 est notamment configurée pour commander aux unités électroniques locales de commande de freinage 63 le freinage du frein 6 correspondant, en particulier en freinage de stationnement. En référence conjointe aux figures 1 à 3, chaque unité électronique locale de commande 63 de frein électromécanique est une unité électronique de commande de freinage. Elle comporte par exemple un microcontrôleur. L’unité électronique locale de commande 63 est configuré pour commander le fonctionnement de l’actionneur électromécanique 60, en particulier en freinage de stationnement du véhicule 1 et/ou notamment sur ordre de l’unité électronique centrale de commande de freinage 26. L’unité électronique locale de commande 63 comprend par exemple une unité de connexion et de transmission de données à un réseau d’échanges de données tel qu’un réseau numérique de type CAN. L’unité électronique locale de commande 63 comporte éventuellement l’unité de commande locale d’alimentation 65. L’unité de commande locale d’alimentation 65 est configurée pour alimenter électriquement le motoréducteur 68 de frein électromécanique à partir de l’énergie fournie par la batterie 5, notamment sur ordre de l’unité électronique locale de commande 63 et/ou de l’électronique centrale de commande de freinage 26. L’unité de commande locale d’alimentation 65 est configuré pour alimenter électriquement le moteur électrique 69 du motoréducteur. L’unité de commande locale d’alimentation 65 comprend par exemple un onduleur. Chaque capteur 24, 25 est configuré pour surveiller un desserrage d’un des freins 6 lorsque le véhicule 1 est arrêté. En particulier, chaque capteur 24, 25 est configuré pour surveiller un desserrage d’un frein 6 de stationnement lorsque le véhicule 1 est stationné. Le premier mode de réalisation qui est représenté à la FIG. 2 se distingue principalement du deuxième mode de réalisation qui est représenté à la FIG. 3 par la nature des capteurs 24, 25. En référence au premier mode de réalisation, qui est représenté à la FIG. 2 , chaque capteur 24, 25 est un capteur de vitesse de roue 24 (ou de position angulaire de roue). Chaque capteur de vitesse de roue 24 est configuré pour mesurer une vitesse de rotation de la roue 10 correspondante, par exemple selon la direction C1. Chaque capteur de vitesse de roue 24 est configuré pour surveiller le desserrage du frein 6 correspondant, notamment d’un frein de stationnement, en mesurant la vitesse de rotation de la roue 10. Le capteur de vitesse de roue 24 détecte un desserrage du frein 6 lorsque le capteur de vitesse de roue 24 mesure une vitesse de rotation non nulle de la roue 10 qui était serrée par le frein 6. Le capteur de vitesse de roue 24 est notamment un capteur de variation de champs magnétique. Le capteur de vitesse de roue 24 est par exemple capteur à effet Hall. En référence au deuxième mode de réalisation, qui est représenté à la FIG. 3 , chaque capteur 24, 25 est un capteur d’entrainement de moteur de frein 25. Chaque capteur d’entrainement de moteur de frein 25 est configuré pour détecter l’entrainement d’un moteur électrique 69 de frein électromécanique lorsque le frein 6 est desserré, que la roue 10 tourne, et que le moteur électrique 69 de motoréducteur 68 de frein est entrainé en rotation en mode générateur. Le capteur d’entrainement de moteur de frein 25 comprend notamment un capteur de force contre-électromotrice qui est configuré pour mesurer une force contre-électromotrice qui est générée par l’entrainement du moteur électrique 69 de frein selon une direction C2. Le capteur d’entrainement de moteur de frein 25 est configuré pour surveiller le desserrage du frein 6, qui se ferait notamment par recul de piston, en mesurant une force contre-électromotrice qui est générée par l’entrainement d’un moteur électrique 69 de motoréducteur 68 de frein électromécanique sous l'effet de ce recul. En référence aux deux modes de réalisation représentés et à la FIG. 2 , chaque dispositif de traitement de signal de capteur 44 comprend un dispositif de filtrage 41, un comparateur 42 de signal, un commutateur 46, une diode 43. Le dispositif de traitement de signal de capteur 44 est configuré pour traiter le signal du capteur 24, 25 avant de le transmettre à l’unité d’alimentation électrique d’unité électronique de freinage 45 et/ ou à l’unité électronique de commande de freinage 26, 63. Le système de commande de freinage 4 comprend notamment un dispositif de traitement de signal de capteur 44 par capteur 24, 25. Chaque dispositif de filtrage 41 est configuré pour filtrer un bruit du signal de surveillance de desserrage de roue en provenance d’au moins un des capteurs 24, 25. Le dispositif de filtrage 41 comprend notamment un filtre passe bas. Le filtre passe bas comprend par exemple un filtre RC qui comporte une résistance et un condensateur. Chaque comparateur 42 de signal est configuré pour comparer un signal représentatif de desserrage de frein 6 en provenance d’au moins un des capteurs 24, 25 et après filtrage à au moins une valeur seuil de desserrage de frein. Le comparateur 42 de signal est notamment un comparateur à hystérésis à bascule à une première valeur seuil de desserrage de frein 6 et à une deuxième valeur seuil de desserrage de frein. Le comparateur 42 de signal est par exemple un comparateur de tension à bascule de Schmitt. En référence à la FIG. 2 et au premier mode de réalisation, le comparateur 42 de signal est configuré pour comparer un signal de vitesse de roue après filtrage à au moins une valeur seuil de vitesse de roue qui est représentative de desserrage du frein 6 à travers une rotation C1 de la roue 10. En référence à la FIG. 3 et au deuxième mode de réalisation, le comparateur 42 de signal est configuré pour comparer un signal de force contre-électromotrice, au sein du moteur électrique 69, à au moins une valeur seuil de force contre-électromotrice qui est représentative de desserrage de frein et d’entrainement du moteur électrique 69 de frein électromécanique. En référence aux deux modes de réalisation représentés et à la FIG. 2 , le commutateur 46, ou "latch" en vocabulaire anglosaxon, comprend une bascule qui est un verrou RS avec une porte non-ou. Le commutateur 46 est configuré pour activer et/ou désactiver automatiquement l’alimentation électrique de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 à partir du signal représentatif de desserrage de frein et de la durée de surveillance t2. Plus précisément, le commutateur 46 est configuré pour désactiver l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 après l’écoulement d’une durée de vigilance t1 après l’arrêt avec frein 6 de stationnement activé, ou après le resserrage du frein 6. Le commutateur 46 est configuré pour activer l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 lorsqu’un desserrage du frein 6 est détecté pendant la durée de surveillance t2 déterminée après l’arrêt du véhicule 1 avec frein 6 de stationnement activé ou après le resserrage du frein 6 et après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 a été coupée. Le verrou RS comprend une première entrée de commande S, une deuxième entrée de commande S, une première sortie de commande Q et éventuellement une deuxième sortie. La première entrée commande est également appelée set S, elle est par exemple raccordée au comparateur 42. La deuxième entrée de commande est également appelée reset R, elle est par exemple raccordée à une sortie C de l’unité électronique de commande 26, 63 pour réinitialiser le verrou RS après l’écoulement de la durée de surveillance t2 en l’absence de desserrage de frein 6. La première sortie de commande Q est la sortie principale de commande, elle sert par exemple à activer l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 lorsqu’un desserrage du frein 6 a été détecté. Le verrou RS comprend éventuellement une deuxième sortie de commande qui correspond au complément de la sortie principale Q. Dans chacun des modes de réalisation représentés, le système de commande de freinage 4 comprend un régulateur d’alimentation 47, 49 du capteur et/ou du dispositif de traitement du signal de capteur. Plus précisément, le système de commande de freinage 4 comporte un régulateur d’alimentation 47 d’alimentation du capteur pour réguler l’alimentation du capteur 24, 25, le système de commande de freinage 4 comporte un régulateur d’alimentation 49 d’alimentation du dispositif de traitement du signal de capteur pour réguler l’alimentation du comparateur 42 et du commutateur 46. Le régulateur d’alimentation 47 d’alimentation du capteur comporte par exemple un régulateur de tension qui est configuré pour limiter les fluctuations de tension d’alimentation du capteur 24, 25. Le régulateur d’alimentation 47 d’alimentation du capteur est configuré pour alimenter électriquement le capteur 24, 25, à partir d’une batterie 5 du véhicule 1. Le régulateur d’alimentation 47 d’alimentation du capteur est configuré pour couper l’alimentation du capteur 24, 25, notamment sur ordre de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63. Le régulateur d’alimentation 49 d’alimentation du dispositif de traitement du signal de capteur comporte par exemple un régulateur de tension qui est configuré pour limiter les fluctuations de tension d’alimentation du comparateur 42 et du commutateur 46. Le régulateur d’alimentation 49 d’alimentation du dispositif de traitement du signal de capteur est configuré pour alimenter électriquement le comparateur 42 et le commutateur 46, à partir d’une batterie 5 du véhicule 1. Le régulateur d’alimentation 49 d’alimentation du dispositif de traitement du signal de capteur est configuré pour couper l’alimentation du comparateur 42 et du commutateur 46, notamment sur ordre de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63. La FIG. 4 et la FIG. 5 illustrent le procédé de commande de freinage 100 d’un véhicule 1 au moyen d’un système de commande de freinage 4 selon le premier mode de réalisation ou selon le deuxième mode de réalisation. Le procédé de commande de freinage 100 comprend une étape d’arrêt 101 de véhicule, durant laquelle l’alimentation d’au moins un capteur 24, 25 est maintenue pendant la durée de surveillance t2 et l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 est maintenue pendant la durée de vigilance t1. En particulier, l’alimentation de chaque capteur 24, 25 de desserrage de frein de stationnement est maintenue pendant la durée de surveillance t2. En l’absence de pente et/ou en l’absence de risque de desserrage de freins 6, notamment de freins de stationnement, le procédé de commande de freinage 100 se poursuit par une étape de stationnement en l’absence de pente et/ou de risque de desserrage de frein 102, durant laquelle la durée de surveillance t2 est égale à la durée de vigilance t1. L’alimentation de chaque capteur 24, 25 et de chaque unité électronique de commande de freinage 26, 63 sont éteintes après l’écoulement de la durée de vigilance t1, au moins en l’absence de desserrage de freins. En présence d’une pente d’inclinaison α modérée à élevée et/ou d’un risque modéré à élevé de desserrage de freins 6, le procédé de commande de freinage 100 se poursuit par une étape de stationnement et de veille 103 durant laquelle l’alimentation du capteur 24, 25 de desserrage de frein est maintenue pendant la durée de surveillance t2 en l’absence de détection de desserrage de frein et l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 est coupée après l’écoulement de la durée de vigilance t1. En particulier, l’alimentation de chaque capteur 24, 25 de desserrage de frein de stationnement est maintenue pendant la durée de surveillance t2 en l’absence de détection de desserrage de freins de stationnement et l’alimentation de chaque unité électronique de commande de freinage 26, 63 de freins de stationnement est coupée après l’écoulement de la durée de vigilance t1. Il est notamment vérifié durant une étape de comparaison de durée 105 si la durée de vigilance t1 et/ou si la durée de surveillance t2 sont écoulées, après l’étape de stationnement en l’absence de pente et ou de risque de desserrage de frein 102 ou après l’étape de stationnement et de veille 103. Lorsque la durée de surveillance t2 est écoulée en l’absence de détection de resserrage de frein 6, le procédé de commande de freinage 100 se poursuit en coupant l’alimentation du capteur 24, 25 durant une étape de coupure d’alimentation de capteur 107. En particulier, le procédé de commande de freinage 100 se poursuit en coupant l’alimentation de chaque capteur 24, 25 de desserrage de frein de stationnement, lorsque la durée de surveillance t2 est écoulée en l’absence de détection de resserrage de frein de stationnement. La consommation énergétique du véhicule 1, notamment du système de commande de freinage 4, devient minimale pour économiser la batterie 5 pendant une étape d’arrêt complet de véhicule 109. S’il est déterminé à l’étape de comparaison de durée 105 que la durée de vigilance t1 est écoulée et que la durée de surveillance t2 n’est pas encore écoulée, il est vérifié durant une étape de surveillance de desserrage 201 de frein si au moins un frein 6, notamment un frein de stationnement, s’est desserré et notamment si la roue 10 correspondante a tourné. S’il est détecté que le frein 6 s’est desserré durant l’étape de surveillance de desserrage 201, un procédé de resserrage 200 de frein 6 démarre. L’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 est activée et l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 commande le serrage du frein 6 qui s’est desserré, durant une étape 203 de réveil de l’alimentation de l’unité électronique locale de commande. Les unités électroniques de commande de freinage 26, 63 commandent par exemple le serrage de chaque frein 6 de stationnement lorsqu’un desserrage d’au moins un frein de stationnement a été détecté. Le procédé de commande de freinage 100 comporte une étape de freinage et de vérification de serrage de frein 205 lorsque l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 commande le serrage du frein 6. En particulier, le procédé de commande de freinage 100 comporte une étape de freinage par chaque frein de stationnement et de vérification de serrage de chaque frein de stationnement. Le stationnement du véhicule 1 peut continuer. Une fois le frein 6 resserré, le procédé de commande de freinage 100 comporte une étape vérification de commande de veille 207 durant laquelle le système de commande de freinage 4 vérifie si le freinage est terminé et le frein 6 resserré. En particulier, le système de commande de freinage 4 vérifie si le freinage de stationnement est terminé et chaque frein 6 de stationnement est resserré. Dans l’affirmative, le système de commande de freinage 4 revient sensiblement à l’étape d’arrêt 101 de véhicule, la durée de surveillance t2 étant notamment interrompue et réinitialisée. Grâce au système de commande de freinage 4, la consommation d’énergie est limitée lorsque le véhicule 1 est arrêté, tout en tendant à améliorer la sécurité du véhicule 1. Le système de commande de freinage 4 selon l’invention contribue aussi éventuellement à la limitation de la masse et de l’encombrement d’un système de freinage 2, et/ou à l’augmentation de la durée de vie du système de freinage 2. La consommation énergétique du véhicule 1 est limitée en réduisant la consommation énergétique d’au moins une unité électronique de commande de freinage 26, 63, en coupant plus tôt l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage 26, 63 en l’absence de détection de desserrage de frein 6. La sécurité du véhicule 1 est améliorée en tendant à surveiller plus longtemps le desserrage du frein 6 par le capteur 24, 25, notamment à consommation sensiblement équivalente du système de commande de freinage 4 par rapport à un système de freinage 2 connu. La sécurité du véhicule 1 tend à augmenter en permettant un serrage satisfaisant du frein 6 lorsque le véhicule 1 est arrêté, en particulier en permettant un resserrage du frein 6 lorsque le véhicule 1 est stationné. A titre d'exemple, la consommation du système de commande de freinage 4 peut être réduite d'un facteur allant de 10 à 20 lorsqu'il passe de la phase de vigilance à la phase de surveillance, par exemple en passant de 250mA à 15mA par frein 6. Pour une batterie 5 de 50Ah et une durée de surveillance t2 de 50 minutes, la consommation totale d'un stationnement peut représenter de l'ordre de 0,04% de sa capacité au lieu de 1,7%. On limite ainsi grandement le risque de perte d'autonomie de la batterie 5, voire d'impossibilité de démarrage du véhicule 1. En facilitant le resserrage du frein 6 lorsque le véhicule 1 est arrêté, la fréquence de freinages de haute intensité et/ou l’intensité moyenne de freinage par le frein 6 sont limitées. Il est alors possible de réduire la puissance et les dimensions du frein 6. La masse et l’encombrement du frein 6 et plus généralement du système de freinage 2 sont réduits. La consommation énergétique du système de freinage 2 est davantage diminuée. En limitant les freinages de haute intensité et/ou l’intensité moyenne de freinage par le frein 6, le frein 6 et plus généralement le système de freinage 2 sont moins sollicités et la durée de vie du système de freinage 2 tend à augmenter, en particulier à dimensions sensiblement équivalentes des freins 6 par rapport à un système de freinage 2 connu. La consommation énergétique du système de commande de freinage 4 tend à diminuer davantage lorsque le système de freinage 2 est au moins partiellement distribué en comportant des unités électroniques de commande de freinage 26, 63, par exemple une unité électronique centrale de commande de freinage 26 et des unités électroniques locales de commande de freinage 63 qui font partie des freins 6. Le risque de desserrage du frein 6 est plus élevé lorsque le frein 6 est à transmission mécanique 70 réversible. La sécurité du véhicule 1 tend à être améliorée notablement en permettant de surveiller plus longtemps un éventuel desserrage du frein 6 quand le véhicule 1 est arrêté, lorsque le frein 6 comprend une transmission mécanique réversible 70. La sécurité du véhicule 1 tend à augmenter sensiblement en facilitant le resserrage d’un frein 6 dont le resserrage serait occasionné par un refroidissement du frein 6 lorsque le véhicule 1 est arrêté, notamment stationné, et en particulier lorsque le capteur 24, 25 est un capteur de vitesse de rotation de roue 24. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite sans sortir du cadre de l’exposé de l’invention. En variante, le véhicule 1 comprend trois roues tel qu’un cycle ou plus de quatre roues tel qu’un camion. En variante, le frein à disque est un frein à disque est un frein à disque à étrier fixe. En variante, le frein 6 est un frein à tambour et un frein à disque, par exemple un frein de type « drum in hat ». En variante encore, chaque frein de stationnement est par exemple un frein à tambour électromécanique. En plus ou en variante, la transmission mécanique 70 du frein 6 électromécanique est irréversible. Dans ce cas, la transmission mécanique 70 est dépourvue de mécanisme de verrouillage en position de freinage. En variante, le système de commande de freinage 4 comporte une seule unité électronique de commande de freinage, au lieu de l’unité électronique centrale de commande de freinage 26 et des unités de commande locales de freinage 23. En variante, l’unité électronique centrale de commande de freinage 26 et/ou au moins une unité électronique locale de commande de freinage 63 comprend un microprocesseur. En plus ou en variante, le système de commande de freinage 4 est configuré pour commander le serrage des freins de service lorsqu’un desserrage de frein de stationnement est détecté quand le véhicule est stationné et après que l’alimentation de chaque unité électronique de commande de freinage 26, 63 a été coupée. En variante, l’unité de commande locale d’alimentation 65 du frein électromécanique est configurée pour alimenter électriquement l’unité électronique de commande de freinage 63, en particulier un microprocesseur et/ou le microcontrôleur de l’unité électronique de commande de freinage 63. L’unité de commande locale d’alimentation 65 comporte par exemple un régulateur de tension pour alimenter électriquement l’unité électronique de commande de freinage 63 à partir de la batterie 5 du véhicule 1. Le système de commande de freinage 4 est alors notamment configuré pour commander l’activation de l’unité de commande locale d’alimentation 65 pour alimenter électriquement l’unité électronique de commande de freinage 63 pour que l’unité électronique de commande de freinage 63 commande au motoréducteur 68 le resserrage du frein 6, lorsqu’un desserrage du frein 6 est détecté quand le véhicule 1 est arrêté et après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage 63 a été coupé. En variante, la durée de surveillance t2 ne s’interrompt pas lors d’un resserrage du frein 6 et/ou elle n’est pas réinitialisée après le resserrage du frein. En variante, le capteur 24, 25 comprend un capteur de position angulaire du moteur électrique, par exemple un capteur à effet Hall. LISTE DES REFERENCES NUMERIQUES 1 Véhicule routier motorisé 2 Système de freinage 4 Système de commande de freinage 5 Batterie du véhicule 6FL Frein avant gauche 6FR Frein avant droit 6RL Frein arrière gauche 6RR Frein arrière droit 6 Frein 10FL Roue avant gauche 10FR Roue avant droite 10RL Roue arrière gauche 10RR Roue arrière droite 10 Roue 20 Circuit principal de freinage 21 Ligne de commande de freinage de service avant 22 Pédale de frein 23 Ligne de commande de freinage de service arrière 24 Capteur de vitesse de rotation de roue 25 Capteur de force contre-électromotrice 26 Unité électronique centrale de commande de freinage 28 Actionneur de freinage de stationnement 30 Circuit de freinage de stationnement 31 Ligne de commande de freinage de stationnement avant 33 Ligne de commande de freinage de stationnement arrière 41 Dispositif de filtrage 42 Comparateur 43 Diode 44 Dispositif de traitement de signal de capteur 45 Unité d’alimentation électrique de l’unité électronique centrale de commande de freinage 46 Commutateur 47 Régulateur d’alimentation du capteur 49 Régulateur d’alimentation du dispositif de traitement de signal de capteur 60 Actionneur électromécanique 61 Disque 62 Chambre hydraulique 63 Unité électronique locale de commande de freinage 64 Etrier 65 Unité de commande locale d’alimentation 66 Patin 67 Piston 68 Motoréducteur 69 Moteur électrique de frein 70 Transmission mécanique 71 Vis 73 Ecrou 75 Loquet de verrouillage 100 Procédé de commande de freinage 101 Arrêt de véhicule 102 Stationnement du véhicule en l’absence de pente ou de risque de desserrage de frein 103 Stationnement du véhicule et veille 105 Comparaison de durée 107 Coupure de l’alimentation du capteur 109 Arrêt complet de véhicule 200 Procédé de de resserrage de frein 201 Vérification de desserrage 203 Réveil de l’alimentation de l’unité électronique locale de commande 205 Freinage et vérification de serrage de frein 207 Vérification de commande de veille C1 Sens de rotation de la roue C2 Sens de rotation du moteur électrique de frein Y1-Y1 Axe longitudinal de frein à disque t1 Durée de vigilance t2 Durée de surveillance 300 Variation de la durée de surveillance 301 Première zone 302 Deuxième zone 303 Troisième zone 304 Quatrième zone Système de commande de freinage (4) pour véhicule (1) routier motorisé, comprenant une unité électronique de commande de freinage (26, 63) qui est configurée pour commander le freinage d’une roue (10) du véhicule par un frein (6) de stationnement de la roue (10), l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) étant coupée après le stationnement du véhicule (1), caractérisé en ce que le système de commande de freinage (4) comprend un capteur (24, 25) configuré pour surveiller un éventuel desserrage du frein (6) de stationnement lorsque le véhicule (1) est stationné, le système de commande de freinage (4) est configuré pour réactiver l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) pour commander le resserrage du frein (6) de stationnement, lorsque le capteur (24, 25) détecte un desserrage du frein (6) de stationnement quand le véhicule (1) est stationné et après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) a été coupée. Système de commande de freinage (4) selon la revendication précédente, dans lequel le système de commande de freinage (4) est configuré pour maintenir l’alimentation du capteur (24, 25) après l’arrêt du véhicule (1) pendant une durée de surveillance (t2) qui est supérieure à une durée de vigilance (t1) pendant laquelle l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) est alimentée, la durée de surveillance (t2) étant de préférence déterminée à partir d’une température (T) du frein (6) de stationnement lorsque le véhicule (1) s’arrête et/ou d’une inclinaison (α) d’une pente sur laquelle est situé le véhicule (1). Système de commande de freinage (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de commande de freinage (4) est configuré pour désactiver l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) après l’écoulement d’une durée de vigilance (t1) après l’arrêt du véhicule (1) en l’absence de desserrage de frein (6) de stationnement, et/ou dans lequel le système de commande de freinage (4) est configuré pour désactiver l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) après l’écoulement d’une durée de vigilance (t1) après un resserrage du frein (6) de stationnement, la durée de vigilance (t1) étant de préférence une durée prédéterminée, en particulier quinze secondes. Système de commande de freinage (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le frein (6) est un frein à disque. Système de commande de freinage (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le frein (6) de stationnement est un frein électromécanique qui comprend un motoréducteur (68) qui comporte un moteur électrique (69) et un réducteur, le frein (6) de stationnement comprenant l’unité électronique de commande de freinage (63). Système de commande de freinage (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le capteur (24, 25) comprend un capteur de vitesse de roue (24), le capteur de vitesse de roue (24) étant configuré pour détecter le desserrage du frein (6) de stationnement en mesurant une vitesse de rotation de la roue (10), le capteur de vitesse de roue (24) comprenant de préférence un capteur de variation de champs magnétique, notamment un capteur à effet Hall. Système de commande de freinage (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le capteur (24, 25) comprend un capteur d’entrainement de moteur de frein (25), le capteur d’entrainement de moteur de frein (25) étant configuré pour détecter l’entrainement d’un moteur électrique (69) de frein lorsque le frein (6) de stationnement est desserré et que la roue (10) tourne, le capteur d’entrainement de moteur électrique de frein (25) comprenant de préférence un capteur de force contre-électromotrice qui est configuré pour surveiller le desserrage du frein (6) de stationnement en mesurant une force contre-électromotrice qui est générée par l’entrainement d’un moteur électrique (69) de frein. Système de commande de freinage (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de commande de freinage (4) comprend un comparateur (42) de signal qui est configuré pour comparer un signal représentatif de desserrage de frein à au moins une valeur seuil de desserrage de frein, le comparateur (42) de signal étant de préférence un comparateur à hystérésis à bascule à une première valeur seuil de desserrage de frein et à une deuxième valeur seuil de desserrage de frein, notamment un comparateur de tension à bascule de Schmitt. Système de commande de freinage (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes 2 à 8, dans lequel le système de commande de freinage (4) comprend un commutateur (46) qui est configuré pour activer l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) lorsqu’un desserrage du frein (6) est détecté avant l’écoulement de la durée de surveillance (t2) et après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) a été coupée, le commutateur (46) comprenant de préférence une bascule, notamment un verrou RS avec une porte non-ou. Procédé de commande de freinage (100) d’un véhicule (1) routier motorisé, qui est mis en œuvre au moyen d’un système de commande de freinage (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé de commande de freinage (100) comprend une étape de stationnement du véhicule (1), le capteur (24, 25) restant alimenté pendant une durée de surveillance (t2) après l’arrêt du véhicule (1) et l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) étant coupée, le procédé de commande de freinage (100) comprenant l’activation de l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) pour commander le resserrage du frein (6), lorsque le capteur (24, 25) détecte un desserrage du frein (6) pendant que le véhicule (1) est stationné et après que l’alimentation de l’unité électronique de commande de freinage (26, 63) a été coupée.