FR 3161513 A1 20251024 FR 2404102 A 20240419 L’invention concerne un système (1) d’alimentation d’un moteur de traction électrique, ledit système (1) comportant un convertisseur d’énergie (20), une batterie électrique (50) servant de réservoir d’énergie électrique, un supercondensateur (60) servant de réservoir temporaire d’énergie électrique et un commutateur (30) comprenant un premier et un deuxième interrupteurs de puissance (31, 32) reliant le convertisseur d’énergie (20) respectivement à la batterie (50) et au supercondensateur (60), sous la commande d’une unité de commande électronique (40) configurée pour assurer une connexion progressive des sources (50, 60) audit convertisseur d’énergie (20) par ledit commutateur (30), lesdits premier et deuxième interrupteurs de puissance (31, 32) étant pilotés durant un laps de temps déterminé en limiteurs d’intensité du courant électrique (Ik) les traversant. Un tel système (1) est en outre agencé pour réaliser une précharge dudit supercondensateur (60) lorsque ce dernier est déchargé. Figure à publier avec l’abrégé : Fig 4 SYSTÈME D’ALIMENTATION ELECTRIQUE D’UN MOTEUR DE TRACTION La présente invention se rapporte à un système d’alimentation électrique d’un moteur de traction et notamment d’un véhicule de transport autonome en énergie. De nos jours, deux catégories de véhicules autonomes en énergie utilisent un moteur électrique comme moteur de traction. Un véhicule électrique utilise uniquement un ou plusieurs moteurs électriques pour se propulser. Un véhicule hybride utilise un ou plusieurs moteurs électriques conjointement à un moteur thermique utilisé en alternance et/ou en complément pour se propulser. L’un des principaux avantages d’un moteur électrique de traction est qu’il est réversible, ce qui permet de récupérer l’énergie potentielle et l’énergie cinétique du véhicule dans des phases de décélération. Dans un véhicule autonome, l’énergie fournie au moteur électrique est stockée dans une batterie nécessitant d’être rechargée régulièrement sur le secteur ou par le moteur thermique. L’autonomie en traction électrique dépend principalement de la capacité de charge de la batterie mais également de la capacité de recharge de ladite batterie par récupération d’énergie. Les batteries utilisées en traction électrique sont des batteries disposant d’une forte capacité massique et volumique afin de ne pas alourdir excessivement les véhicules ni occuper trop de place dans un véhicule. Les batteries les plus utilisées dans les véhicules sont aujourd’hui les batteries au lithium et les batteries au nickel qui disposent d’une capacité volumique similaire et présentent différents avantages et inconvénients. Les batteries au lithium se déclinent en plusieurs catégories : Lithium-Ion, Lithium-Ion-Polymère, Lithium-Phosphate. Les batteries au lithium présentent comme principal avantage une forte capacité massique, une autodécharge faible, un bon rendement énergétique qui permet de restituer jusqu’à 90% de l’énergie nécessaire à sa charge, une capacité de charge rapide lorsque celle-ci est déchargée en dessous de 75% de sa capacité. Ce type de batterie peut poser des problèmes de surchauffe pouvant entraîner un incendie ou une explosion de la batterie lorsque celle-ci est en surcharge. Bien que n’ayant pas d’effet « mémoire », une décharge totale de la batterie peut endommager celle-ci. En outre, l’utilisation de fort courant de recharge réduit sa durée de vie et il est préférable de réaliser des recharges rapides uniquement lorsque la batterie est complétement déchargée pour effectuer une recharge quasi-complète. Une recharge complète de la batterie ne peut se faire que dans des conditions de tension, de courant et de température contrôlées pour éviter tout risque d’incendie ou d’explosion. Pour prévenir tout problème, ces batteries doivent être équipées d’un circuit de régulation ou BMS (de l’anglais « Battery Management System ») qui va réguler le courant de la batterie en fonction de différents paramètres de contrôle, afin d’éviter que la batterie ne se trouve dans une situation critique. Les batteries au nickel comprennent principalement les batteries NiMH (Nickel Métal-Hydrure) et Ni-Cd (Nickel Cadmium). Bien que plus lourdes, elles ont pour principal avantage d’être moins coûteuses que les batteries au lithium et ont une durée de vie supérieure. Les batteries au nickel peuvent être utilisées avec des courants forts sur des plages de température importantes sans risque de surchauffe. Néanmoins, le rendement énergétique des batteries au nickel est plus faible que celui des batteries au Lithium, et une surcharge à fort courant peut endommager la batterie au nickel. En outre, l’utilisation de forts courants de charge réduit également la durée de vie de ces batteries. Quel que soit le type de batterie, le courant de charge de la batterie dépend de paramètres propres à celle-ci et il est nécessaire d’éviter une surcharge de la batterie avec des courants trop élevés. Ces limitations ont pour effet de limiter la capacité de recharge de telles batteries par récupération d’énergie. En effet, la tension et le courant de charge de la batterie devant être sous contrôle et dépendant de l’état, il n’est pas possible de récupérer la totalité de l’énergie que pourrait fournir le moteur électrique. Les véhicules doivent limiter l’énergie récupérable par le moteur électrique à l’énergie récupérable par la batterie. Une telle limitation ne permet pas d’utiliser toutes les capacités d’un moteur électrique en décélération. Un moteur électrique peut notamment être utilisé en frein électrique ce qui permet d’une part de générer beaucoup d’électricité mais également de réduire l’effort de freinage mécanique qui dissipe l’énergie cinétique et potentielle du véhicule en chaleur, dégageant en outre des particules fines liées à l’usure des plaquettes de freins. Pour les véhicules électriques alternant de fortes accélérations et de fortes décélérations, tels que par exemple un véhicule de course automobile, il est connu d’avoir un réservoir d’énergie électrique auxiliaire d’une capacité inférieure à celle d’une batterie, mais dont les caractéristiques de charge sont beaucoup moins contraignantes. De tels réservoirs auxiliaires utilisent des supercondensateurs, c’est-à-dire des condensateurs de très forte capacité pouvant atteindre plusieurs centaines de Farads. Bien qu’ayant une capacité massique et volumique de stockage d’énergie inférieure à une batterie, un supercondensateur peut se charger et se décharger beaucoup plus vite qu’une batterie et supporter un nombre de cycles de charge et de décharge beaucoup plus important avec un rendement énergétique entre charge et décharge très supérieur à une batterie. Néanmoins, par rapport à une batterie, un condensateur présente des courants de fuites entraînant une autodécharge plus rapide et surtout une variation de tension très importante qui est fonction de la charge du condensateur. Pour pouvoir coupler un supercondensateur et une batterie, il est connu d’avoir recours à un convertisseur d’énergie ayant pour effet de ramener la tension aux bornes du supercondensateur à une valeur proche de celle de la batterie afin de pouvoir le connecter en parallèle sur la batterie de manière à recevoir le surplus d’énergie qui ne peut être fourni à la batterie. Un tel convertisseur d’énergie est relativement coûteux et complexe car la régulation de courant et de tension est réalisée pour convenir à la batterie tout en travaillant avec des valeurs de tensions et de courant très élevées, soit plusieurs centaines de volts et plusieurs centaines d’ampères. En outre, un tel convertisseur nécessite de fonctionner en élévateur et en abaisseur de tension tout en étant bidirectionnel, ce qui ne permet pas d’optimiser son rendement énergétique et ajoute des pertes de conversion de l’ordre de 20% à 30% pour transmettre et restituer l’énergie entre le supercondensateur et le moteur de traction. Bien que permettant de récupérer et de restituer plus d’énergie, les solutions couplant un supercondensateur et une batterie de forte capacité pour un véhicule de traction électrique ne sont pas optimisées. Décrivons de manière plus détaillée en lien avec la FIG. 1 , un système 1 d’alimentation d’un moteur de traction électrique d’un véhicule conforme à l’état de l’art. A des fins de simplification, ladite FIG. 1 ne comporte que les éléments essentiels servant à l’alimentation électrique du moteur de traction. Ce dernier peut être un moteur synchrone à aimants permanent disposant de par exemple trois phases, ou être de tout autre type de moteur synchrone. Un tel moteur de traction peut être en variante asynchrone ou même à courant continu. Il est réversible, c’est-à-dire qu’il peut fonctionner aussi bien en tant que générateur transformant une énergie mécanique en énergie électrique, qu’en tant que moteur transformant une énergie électrique en énergie mécanique. Un tel système 1 comporte un convertisseur d’énergie 20 disposant d’une entrée/sortie 23 de courant continu et de connexions électriques reliées au moteur de traction électrique. Ledit convertisseur d’énergie 20 transforme de manière bidirectionnelle l’énergie fournie au ou restituée par le moteur de traction en courant entrant ou sortant Ik. Les variations de courant Ik et de tension Vk aux bornes du convertisseur d’énergie 20 dépendent de nombreux paramètres. A titre d’exemple, le courant Ik peut varier en fonction de la puissance fournie par le moteur de traction en phase de décélération ou réciproquement en fonction de l’énergie nécessaire au moteur de traction pour accélérer ou maintenir une vitesse de rotation. Le convertisseur d’énergie 20 est adapté au type de moteur de traction afin que les signaux reçus de ou fournis par les phases dudit moteur puissent être convertis de manière adéquate. Ledit système d’alimentation 1 comporte une ou plusieurs batteries électriques 50 servant de réservoir d’énergie électrique. Nous engloberons par la suite sous le terme « batterie », une batterie unique ou bien un ensemble de batteries également nommé dans la littérature « pack de batteries ». Il comporte en outre un ou plusieurs supercondensateurs 60 servant seuls ou mutuellement de réservoir temporaire d’énergie électrique. De la même manière, nous engloberons par la suite sous le terme « supercondensateur », un supercondensateur unique ou bien un ensemble de supercondensateurs également nommé dans la littérature « pack de supercondensateurs ». Un tel système 1 comporte en outre un commutateur 30 connecté d’une part à la batterie 50 et au supercondensateur 60 et d’autre part audit convertisseur d’énergie 20. Le rôle d’un tel commutateur 30 consiste à assurer une fonction d’aiguillage et de sélection de la source à utiliser, parmi la batterie 50 et le supercondensateur 60, pour maximiser les performances de l’hybridation batterie / supercondensateur. Plus précisément, ledit commutateur 30 est agencé pour orienter le courant électrique Ik provenant du convertisseur d’énergie 20 vers le supercondensateur 60 lors de phases de décélération du véhicule et réciproquement pour délivrer audit convertisseur d’énergie 30 un tel courant électrique délivré par la batterie 50 ou par le supercondensateur 60 pour satisfaire la fonction de traction dudit moteur électrique. Traditionnellement, ledit commutateur 30 est agencé pour délivrer un tel courant Ik à partir du supercondensateur 60 puis à partir de la batterie 50 lorsqu’une tension Vsc aux bornes dudit supercondensateur 60 atteint un seuil de tension minimale. Un tel commutateur 30 peut être décrit principalement sous la forme d’une paire d’interrupteurs de puissance 31 et 32. L’interrupteur de puissance 31 relie électriquement la batterie 50 au convertisseur d’énergie 20. L’interrupteur de puissance 32 relie quant à lui électriquement le supercondensateur 60 audit convertisseur d’énergie 20. Les deux interrupteurs de puissance 31 et 32 sont pilotés par une unité de commande électronique 40 comprenant un ou plusieurs microprocesseurs ou microcontrôleurs, également connue sous l’acronyme anglo-saxon ECU (pour « Engine Control Unit ») pour alternativement connecter le convertisseur 20 à la batterie 50 ou au supercondensateur 60. L’unité de commande électronique 40 coopère, par exemple via un bus CAN (de l’anglais « Controller Area Network » - non représenté sur la FIG. 1 ) ou par tout autre moyen équivalent, avec différents calculateurs du véhicule. Ainsi, l’unité de commande électronique 40 reçoit des informations relatives audit véhicule, telles qu’à titre d’exemples non limitatifs, la vitesse de déplacement du véhicule, la vitesse de rotation des roues, des consignes émanant des interfaces homme-machine de pilotage du véhicule (freinage, accélération), voire d’entités de pilotage automatique ou semi-automatique, etc. Les deux interrupteurs de puissance 31 et 32 décrivent des fonctions inverses ou symétriques : lorsque l’interrupteur de puissance 31 est ouvert, l’interrupteur de puissance 32 est fermé et réciproquement. De tels interrupteurs de puissance complémentaires 31 et 32 sont généralement réalisés à partir de transistors de type MOSFET (de l’anglais « Metal-Oxide Semiconductor Field Effect Transistor ») ou plus généralement de transistors bipolaires à grille isolée (également connus sous le sigle IGBT, de l'anglais « insulated-gate bipolar transistor »). De tels transistors sont pilotés en tension, respectivement référencées Vc31 et Vc32 pour les interrupteurs de puissance 31 et 32. Ainsi, lorsqu’une telle tension de commande Vc31 ou Vc32 appliquée entre grilles et émetteurs desdits transistors est inférieure à une première tension déterminée (par exemple, une tension Vc31 ou Vc32 égale à une différence de potentiels Vge nulle), l’interrupteur de puissance est ouvert. Réciproquement, lorsqu’une telle différence de potentiels Vge est supérieure à une deuxième tension déterminée (par exemple de l’ordre de 15 volts), l’interrupteur de puissance devient passant. Les tensions de commande Vc31 et Vc32 sont donc appliquées, respectivement aux interrupteurs de puissance 31 et 32 sous l’impulsion de l’unité de commande électronique 40 de manière appropriée respectivement pour provoquer l’ouverture ou la fermeture desdits interrupteurs de puissance 31 et 32 en quelques millisecondes. Une batterie 50 est une batterie de forte capacité, par exemple une batterie au lithium ou au nickel ou toute autre technologie présentant des avantages comparables en termes de capacité massique et/ou volumique. Un circuit de régulation (non représenté sur la FIG. 1 ) couplé à la batterie 50 a pour fonction de réguler ladite batterie 50 en contrôlant le courant Ib et la tension Vb fournie ou reçue par la batterie 50 pour assurer une distribution homogène au niveau des différents éléments constituant ladite batterie 50. Le circuit de régulation est avantageusement connecté à l’unité de commande électronique 40 pour lui fournir des informations d’état de ladite batterie 50 (tension de sortie Vb, courant de sortie Ib, état de charge, température, courant maximal disponible, etc.). Charger régulièrement une batterie 50 lors de chaque décélération du véhicule peut diminuer la durée de vie de celle-ci. Aussi, généralement, le courant de récupération d’énergie Ik provenant du moteur de traction est dirigé uniquement ou principalement vers le supercondensateur 60. Le convertisseur d’énergie 20 est l’organe permettant la transformation de l’alimentation électrique originellement continue (issue de la ou des batteries 50 ou du ou des supercondensateurs 60) généralement en triphasé pour piloter le moteur de traction électrique. En entrée côté continu de l’onduleur 21 se trouve un condensateur 22 d’une capacité, par exemple d’environ 1mF, ayant pour but de lisser et filtrer ce courant Ik. C’est la tension Vk de ce condensateur 22 qui est lue à l’entrée de l’onduleur 21. La batterie 50 est un organe de stockage d’énergie qui garde une tension Vb relativement stable tout au long de son état de charge. À l’inverse, la tension Vsc du supercondensateur 60 varie fortement pendant son utilisation. Lors d’une phase de décharge dudit supercondensateur 60, par exemple lors d’une sollicitation soudaine du moteur de traction, sa tension Vsc va chuter. L’inverse se produit lors d’une phase de régénération, par exemple lors d’une décélération du véhicule. Si la batterie 50 est connectée à l’onduleur 21, la tension Vk de l’onduleur 21 (donc celle du condensateur 22) et celle Vb de la batterie sont à l’équilibre. Si un changement de source doit être effectué, la tension de la capacitance de l’onduleur 21 doit être équilibrée à la tension de la nouvelle source, en l’espèce le supercondensateur 60. L’inverse se produit si la source doit être commutée depuis le supercondensateur 60 vers la batterie 50. Cette mission de commutation est assurée par le commutateur 30. La FIG. 2 illustre un exemple de fonctionnement du commutateur 30 et représente les tensions Vb et Vsc et les courants Ib et Isc lors d’une commutation contrôlée par l’unité de commande électronique 40. La partie gauche de la FIG. 2 correspond à une accélération provoquée en un instant t1. On considère à cet effet que le supercondensateur 60 est chargé à une tension Vsc très supérieure à la tension de batterie Vb. L’unité de commande électronique 40 provoque concomitamment la fermeture de l’interrupteur de puissance 32 et l’ouverture de l’interrupteur de puissance 31. Le supercondensateur 60 fournit un courant Isc au convertisseur d’énergie 20 et se décharge alors que le courant de batterie Ib est nul. En se déchargeant, la tension Vsc aux bornes du supercondensateur diminue en fonction du courant appelé. Lorsque la tension Vsc est proche de devenir inférieure à une valeur minimale Vscm, acceptable par l’onduleur 21 ou déterminée par l’unité de commande électronique 40 (t=t2 sur la FIG. 2 ), le véhicule va recouvrer une vitesse de croisière grâce à l’énergie délivrée par la batterie 50. Pour cela, ladite unité de commande électronique 40 provoque concomitamment l’ouverture de l’interrupteur de puissance 32 et la fermeture de l’interrupteur de puissance 31. Le courant Isc devient nul et le courant Ib est délivré au convertisseur d’énergie 20. Le supercondensateur 60 a fini de se décharger, la traction est de nouveau assurée par la batterie 50. La partie droite de la FIG. 2 correspond à un freinage provoqué à un instant t3. Au préalable, le premier interrupteur de puissance 32 est ouvert et le deuxième interrupteur de puissance 31 est passant, la traction étant assurée par la batterie 50. A l’instant t3, l’unité de commande électronique 40 provoque la fermeture de l’interrupteur de puissance 32 et l’ouverture de l’interrupteur de puissance 31. Le supercondensateur 60 reçoit un courant Isc négatif émanant du convertisseur d’énergie 20 et se charge alors que le courant de batterie Ib est nul. En se chargeant, la tension Vsc aux bornes du supercondensateur 60 augmente en fonction du courant reçu. Lorsque la tension Vsc du supercondensateur 60 atteint une valeur maximale VscM pour le convertisseur d’énergie 20, l’unité de commande électronique 40 provoque l’arrêt de la récupération d’énergie dans le supercondensateur 60 par l’ouverture de l’interrupteur de puissance 32 et la fermeture de l’interrupteur de puissance 31. Le courant Isc devient nul et le courant Ib est délivré par la batterie 50 au convertisseur d’énergie 20, jusqu’à une prochaine accélération, en un instant t4. La FIG. 3 illustre une même situation au travers de la tension Vk lue par l’onduleur 21 du convertisseur d’énergie 20 au gré des commutations de sources lors de phases soudaines d’accélération AP du véhicule ou de freinage RP de ce dernier, voire encore durant des phases de croisière CP dudit véhicule. Ainsi, en amont de l’instant t1, le véhicule décrit une vitesse de croisière. La tension Vk est sensiblement constante car Vk=Vb, la batterie 50 assurant la fourniture d’énergie électrique. A l’instant t1, une forte accélération est commandée, une phase d’accélération AP succède à une phase de croisière CP. La tension Vk lue par l’onduleur 21 du convertisseur d’énergie 20 décrit la tension Vsc délivrée par le supercondensateur 60. Celle-ci chute lors de la décharge du supercondensateur 60. A l’instant t2, la batterie 50 prend le relais du supercondensateur 60 durant une nouvelle phase de croisière CP. A l’instant t3 du freinage, une phase de régénération RP est provoquée. Elle se traduit par une recharge du supercondensateur, Vk=Vsc. Celle-ci croit jusqu’à atteindre une valeur maximale VscM acceptable pour le convertisseur d’énergie 20. L’unité de commande électronique 40 provoque dès lors l’arrêt de la phase de récupération d’énergie RP et concomitamment l’ouverture de l’interrupteur de puissance 32 et la fermeture du deuxième interrupteur de puissance 31. La tension Vk aux bornes de l’onduleur 21 du convertisseur d’énergie 20 devient la tension délivrée par la batterie Vb. Il est à noter que lorsque la batterie 50 est connectée, la tension Vk est stable. A l’inverse, lorsque le supercondensateur 60 est connecté, la tension Vk augmente fortement lors des phases de régénérations RP et diminue fortement lors des phases d’accélérations AP. Les commutations (illustrées en pointillés sur la FIG. 3 ) ont pour but de rééquilibrer les tensions entre l’onduleur 21 et l’organe de stockage 50 ou 60 à connecter. Pour mieux comprendre les phénomènes en jeu, utilisons une analogie de nature hydraulique. Les stockages d’énergie peuvent en effet être assimilés à des contenants ayant comme volume l’énergie stockée, et comme profondeur d’eau, la tension des sources. Une batterie 50 peut être assimilée à un simple bassin de contenance « infinie « au regard de celle d’un supercondensateur 60. La capacité 22 de l’onduleur 21 du convertisseur d’énergie 20, donc par analogie sa contenance, est encore bien plus petite que celle du supercondensateur 60, mais son énergie n’est pas négligeable. Pour chaque changement de source (batterie 50 vers supercondensateur 60 et réciproquement), la capacité du convertisseur d’énergie 20 doit être rééquilibrée au regard de celle de la source 50 ou 60 à connecter. Pour cela, la batterie 50 ou le supercondensateur 60 doit être connecté au convertisseur d’énergie 20 par des tuyaux (en l’espèce, des câbles électriques) incluant une vanne (en l’espèce, les interrupteurs de puissance 31 et 32 du commutateur 30) pour sélectionner la source 50 ou 60 à connecter au convertisseur d’énergie 20. Lorsqu’un changement de source doit s’opérer, la vanne 31 s’ouvre/se ferme et la vanne 32 se ferme/s’ouvre. Toutefois si la fermeture d’une des deux vannes 31 ou 32 était instantanée, la différence de pression (en l’espèce, la différence de potentiels ou tension) entre la batterie 50 et la capacité du convertisseur d’énergie 20, engendrerait un débit (en l’espèce, une intensité) incontrôlé ou démesuré, ce qui conduirait à une destruction du matériel. Pour contrôler et réguler un tel débit, il convient de fermer la vanne 31 ou 32 concernée progressivement jusqu’à avoir une pression différentielle suffisamment négligeable pour fermer complètement ladite vanne. Pour accomplir une telle transition moins brutale, le document FR3112904A1 propose des solutions parmi lesquelles, le commutateur 30 selon la FIG. 1 peut être agencé pour réaliser une commutation progressive du courant fourni au convertisseur d’énergie 20 par le supercondensateur 60 et par la batterie 50. Pour cela, ledit document FR3112904A1 décrit un commutateur 30 comprenant des premier et deuxième interrupteurs de puissance 31 et 32, en l’espèce des transistors de type MOSFET (de l’anglais : Metal-Oxide Semiconductor Field Effect Transistor ) qui permettent de commuter de forts courants, tout en ayant une très faible résistivité. Des tensions de commande des premier et deuxième interrupteurs 31 et 32, par exemple les grilles des MOSFETs, reçoivent, par l’intermédiaire d’amplificateurs de signaux, une commande provenant d’une unité de commande électronique 40. L’un des amplificateurs de signaux inverse ladite tension de commande de sorte que lorsque l’un des interrupteurs de puissance 31 est ouvert, l’autre interrupteur de puissance 32 est fermé et réciproquement. Compte tenu des valeurs importantes de courant et de tension, ledit document FR3112904A1 enseigne, en lieu et place d’une exploitation d’un unique commutateur 30, l’utilisation d’une pluralité de commutateurs (soit un nombre d’instances de commutateurs 30 égal à quatre, voire dix et même vingt) comprenant chacun un premier interrupteur 32 reliant le supercondensateur 60 au convertisseur 20 et un deuxième interrupteur 31 reliant la batterie 50 audit convertisseur 20. Chaque instance de commutateur 30 au sein de ladite pluralité dispose d’une tension de commande qui lui est propre et qui est délivrée par l’unité de commande électronique 40. Cette dernière délivre ainsi une séquence de tensions de commande individualisées (en lieu et place d’une tension de commande unique) pour réaliser une commutation progressive du supercondensateur 60 ou de la batterie 50 au convertisseur d’énergie 20. Bien que fonctionnelle, une telle solution impose un nombre important d’interrupteurs de puissance (ou de commutateurs) et un pilotage de ces derniers coûteux et complexe pour l’unité de commande électronique 40. L’invention propose d’améliorer le rendement énergétique, la fiabilité et le coût d’un système d’alimentation d’un moteur de traction électrique utilisant une batterie et un supercondensateur en proposant notamment une commutation progressive alternative à celles de l’art antérieur et particulièrement astucieuse, prenant le contre-pied de l’enseignement tiré des techniques antérieures. Plus particulièrement, l’invention propose un système d’alimentation d’un moteur de traction électrique, ledit système comportant : un convertisseur d’énergie disposant d’une entrée/sortie de courant continu pour être connecté au moteur de traction électrique, ledit convertisseur d’énergie transformant de manière bidirectionnelle l’énergie fournie au ou restituée par le moteur en courant entrant ou sortant par son entrée/sortie de courant ; une batterie électrique servant de réservoir d’énergie électrique ; un supercondensateur servant de réservoir temporaire d’énergie électrique ; un commutateur comprenant une première borne reliée à l’entrée/sortie de courant du convertisseur, une deuxième borne reliée à la batterie et une troisième borne reliée au supercondensateur, ledit commutateur comportant un premier interrupteur de puissance reliant la batterie au convertisseur d’énergie et un deuxième interrupteur de puissance reliant le supercondensateur audit convertisseur d’énergie, lesdits premier et deuxième interrupteurs de puissance étant pilotés par des tensions de commande respectives pour : délivrer un courant électrique provenant du convertisseur d’énergie au supercondensateur ou à la batterie, ou délivrer un tel courant électrique émanant du supercondensateur ou de la batterie audit convertisseur d’énergie ; une unité de commande électronique agencée pour produire lesdites tensions de commande des premier et deuxième interrupteurs de puissance du commutateur, à partir de mesures : de l’intensité du courant électrique appelé ou délivré par le convertisseur d’énergie ; de différences de potentiels respectivement aux bornes de la batterie, du supercondensateur et du convertisseur d’énergie. Pour prévenir toute destruction du système et en simplifier l’agencement, l’unité de commande électronique est configurée pour produire une tension de commande : inférieure à un premier seuil bas déterminé pour provoquer l’ouverture totale du premier ou du deuxième interrupteur de puissance, aucun courant électrique ne traversant ce dernier ; supérieure à un deuxième seuil haut déterminé pour provoquer la fermeture totale du premier ou du deuxième interrupteur de puissance, ce dernier ne limitant pas l’intensité du courant électrique le traversant ; comprise dans la zone linéaire du premier ou du deuxième interrupteur de puissance, ce dernier limitant l’intensité du courant électrique le traversant. Pour proposer des changement de sources entre batterie et supercondensateur alors que le moteur de traction délivre une forte puissance, l’unité de commande électronique peut être configurée pour produire une tension de commande dans la zone linéaire du premier ou du deuxième interrupteur de puissance selon une mesure de la température (de fonctionnement dudit premier ou dudit deuxième interrupteur de puissance, de sorte à réguler la limitation en courant dudit premier ou deuxième interrupteur de puissance en fonction de la température de fonctionnement mesurée de ce dernier. De même, pour limiter tout échauffement excessif des premier et deuxième interrupteurs de puissance, l’unité de commande électronique peut être configurée pour produire une tension de commande dans la zone linéaire du premier ou du deuxième interrupteur de puissance durant un laps de temps inférieur à durée maximale déterminée. Lorsque le supercondensateur du système est totalement déchargé, il peut être nécessaire d’effectuer une précharge de ce dernier préalablement à la mise en œuvre nominale dudit système d’alimentation. Pour cela, le commutateur peut comporter : en amont de la première borne du commutateur reliée à l’entrée/sortie de courant du convertisseur d’énergie, un premier interrupteur/relais, dit « relais principal » pour connecter ou déconnecter les premier et deuxième interrupteurs de puissance du convertisseur d’énergie ; un deuxième interrupteur/relais, dit « relais de contournement » positionné pour connecter ou déconnecter la batterie (50) du convertisseur d’énergie indépendamment du premier interrupteur de puissance et du relais principal. Dans ce cas, pour piloter lesdits relais principal et de contournement et déterminer le fonctionnement du système, l’unité de commande électronique peut être configurée pour produire des signaux de commande inversés desdits relais principal et de contournement pour en provoquer l’ouverture ou la fermeture, de sorte à déterminer : une première configuration de précharge du supercondensateur du système selon laquelle lesdits signaux de commande inversés provoquent conjointement l’ouverture du relais principal et la fermeture du relais de contournement ; une deuxième configuration de fonctionnement nominal du système selon laquelle lesdits signaux de commande inversés provoquent conjointement la fermeture du relais principal et l’ouverture du relais de contournement. Selon ce mode de réalisation avantageux assurant une précharge éventuelle du supercondensateur l’unité de commande électronique peut en outre être agencée pour configurer le système selon : la première configuration de précharge du supercondensateur dès que la tension aux bornes de ce dernier est inférieure à une valeur minimale déterminée ; la deuxième configuration de fonctionnement nominal dudit système dès que le supercondensateur présente à ses bornes une tension supérieure ou égale à ladite valeur minimale déterminée (Vscm). Pour obtenir une tenue en courant suffisante, le premier et le deuxième interrupteur de puissance d’un système selon l’invention peuvent comporter chacun plusieurs transistors de puissance montés en parallèle. L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et faisant référence aux dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 , d’ores et déjà décrite, représente un exemple de réalisation d’un circuit d’alimentation d’un moteur électrique de traction selon l’état de l’art ; FIG. 2 , d’ores et déjà décrite, illustre, au travers d’un exemple, les tensions aux bornes d’une batterie et d’un supercondensateur d’un tel système selon la FIG. 1 , ainsi que les courants délivrés par chacune de ses sources, lors d’une commutation de sources ; FIG. 3 , d’ores et déjà décrite, illustre, au travers du même exemple que celui présenté par la FIG. 2 , la tension aux bornes d’un convertisseur d’énergie d’un système selon la FIG. 1 , lors d’une telle commutation de sources ; FIG. 4 représente un exemple de réalisation d’un circuit d’alimentation d’un moteur électrique de traction conforme à l’invention, selon une configuration de fonctionnement nominal ; FIG. 5 illustre un exemple de réalisation d’un commutateur d’un système selon la FIG. 4 ; FIG. 6 illustre un exemple de pilotage d’un transistor de puissance typique et susceptible d’être exploité pour agencer un tel commutateur selon ladite FIG. 5 . Afin de simplifier la description des différents modes de réalisation qui vont être représentés dans la suite de la présente description, les mêmes références seront utilisées sur les différentes figures pour désigner les mêmes éléments ou des éléments similaires qui sont interchangeables entre eux. Un premier exemple de réalisation d’un circuit d’alimentation d’un moteur électrique de traction selon l’invention est représenté sur la FIG. 4 . Un tel agencement est très similaire à celui-ci d’ores et déjà décrit en lien avec la FIG. 1 . Toutefois, l’agencement du commutateur 30 et le procédé de commande mis en œuvre par l’unité de commande électronique 40 sont différents. En outre, selon un mode de réalisation préféré, un système 1 conforme à l’invention peut comporter une paire supplémentaire de commutateurs de puissance ou de relais 33 et 34 pour avantageusement permettre la mise en œuvre d’un procédé de précharge du supercondensateur 60 particulièrement innovant et efficace. Ce premier exemple de réalisation présenté en lien avec la FIG. 4 est particulièrement intéressant pour des véhicules alternant de fortes accélérations et de fortes décélérations, tels que des véhicules électriques de course ou des véhicules lourds se déplaçant en zone urbaine, par exemple des bus électriques. A des fins de simplification, la FIG. 4 , à l’instar de la FIG. 1 , ne comporte que les éléments essentiels servant à l’alimentation d’un moteur de traction d’un véhicule. Un tel système 1 comporte ainsi un convertisseur d’énergie 20 similaire au convertisseur d’énergie d’ores et déjà décrit en lien avec la FIG. 1 . Il dispose d’une entrée/sortie de courant continu 23 qui est électriquement reliée aux phases du moteur de traction électrique. L’entrée/sortie de courant 23 est destinée à recevoir un courant Ik de type continu. Les valeurs de courant Ik et de tension Vk peuvent varier dans des amplitudes de courant et de tension propres audit convertisseur d’énergie 20. Le convertisseur d’énergie 20 transforme de manière bidirectionnelle l’énergie fournie au moteur ou restituée par celui-ci en courant entrant ou sortant par son entrée/sortie de courant 23. Le convertisseur d’énergie 20 est adapté au type de moteur de traction afin que les signaux reçus de ou fournis par les phases dudit moteur puissent être convertis de manière adéquate. Un tel système 1 comporte une batterie 50 et un supercondensateur 60 connectés au convertisseur d’énergie 20 via un commutateur 30 qui consiste à assurer une fonction d’aiguillage et de sélection de la source à utiliser, parmi la batterie 50 et le supercondensateur 60. Le rôle dudit commutateur consiste à maximiser les performances de l’hybridation batterie / supercondensateur. Comme dans le cas d’un système d’alimentation connu selon la FIG. 1 , ledit commutateur 30, selon la FIG. 4 , est agencé pour orienter le courant électrique Ik provenant du convertisseur d’énergie 20 vers le supercondensateur 60, voire vers la batterie 50, lors de phases de décélération du véhicule et réciproquement pour délivrer audit convertisseur d’énergie 30 un tel courant électrique délivré à partir de la batterie 50 ou du supercondensateur 60 pour satisfaire la fonction de traction dudit moteur électrique. Un tel commutateur 30 peut être symbolisé par une paire d’interrupteurs de puissance 31 et 32. L’interrupteur de puissance 31 relie électriquement la batterie 50 au convertisseur d’énergie 20 et l’interrupteur de puissance 32 relie électriquement le supercondensateur 60 audit convertisseur d’énergie 20. Les deux interrupteurs de puissance 31 et 32 sont pilotés par l’unité de commande électronique 40 qui comprend un ou plusieurs microprocesseurs ou microcontrôleurs, également connue sous l’acronyme anglo-saxon ECU (pour « Engine Control Unit ») pour alternativement connecter le convertisseur d’énergie 20 à la batterie 50 ou au supercondensateur 60. Ainsi, ledit commutateur 30 comprend une première borne 30k reliée à l’entrée/sortie 23 de courant du convertisseur 20, une deuxième borne 30b assurant la connexion de la batterie 50 à l’interrupteur de puissance 31et une troisième borne 30sc pour connecter le supercondensateur 60 à l’interrupteur de puissance 32. Les premier et deuxième interrupteurs de puissance 31, 32 sont pilotés par des tensions de commandes respectives Vc31, Vc32 pour délivrer le courant Ik électrique provenant du convertisseur d’énergie 20 au supercondensateur 60 ou à la batterie 50 en phase de freinage du véhicule, ou délivrer un tel courant électrique Ik émanant du supercondensateur 60 ou de la batterie 50 audit convertisseur d’énergie 20, en phase de traction par le moteur électrique. L’unité de commande électronique 40 peut être connectée via un bus CAN (de l’anglais « Controller Area Network » - non représenté sur la FIG. 4 ), ou par tout autre moyen équivalent, aux différents calculateurs du véhicule. Ainsi, l’unité de commande électronique 40 reçoit des informations relatives audit véhicule, telles qu’à titre d’exemples non limitatifs, la vitesse de déplacement du véhicule, la vitesse de rotation des roues, des consignes émanant des interfaces homme-machine de pilotage du véhicule (freinage, accélération), voire d’entités de pilotage automatique ou semi-automatique, etc. Ladite unité de commande électronique 40 est ainsi configurée pour produire lesdites tensions de commande Vc31, Vc32 des interrupteurs de puissance 31 et 32 du commutateur 30, à partir de différentes mesures, notamment de l’intensité du courant électrique Ik appelé (phases de traction) ou délivré (phases de freinage) par le convertisseur d’énergie 20, de différences de potentiels Vb, Vsc, Vk respectivement mesurées aux bornes de la batterie 50, du supercondensateur 60 et dudit convertisseur d’énergie 20. Lesdites tensions de commandes produites par l’unité de commande électronique 40 sont telles que les deux interrupteurs de puissance 31 et 32 du commutateur 30 décrivent des fonctions inverses ou symétriques : lorsque l’interrupteur de puissance 31 est ouvert, l’interrupteur de puissance 32 est fermé et réciproquement. Les interrupteurs de puissance 31 et 32 comportent avantageusement un ou plusieurs transistors de puissance montés en parallèle, avantageusement de type MOSFET ou IGBT (acronyme anglo-saxon de « insulated-gate bipolar transistor »). Ainsi, lorsqu’une telle tension de commande Vc31 ou Vc32 appliquée entre la grille et l’émetteur d’un tel transistor est inférieure à un premier seuil bas déterminé Vcl (par exemple, une tension Vc31 ou Vc32 égale à une différence de potentiels entre grille et émetteur Vge égale à trois volts), l’interrupteur de puissance est totalement ouvert, aucun courant électrique ne traverse ce dernier. Réciproquement, lorsqu’une telle différence de potentiels Vge est supérieure à un deuxième seuil haut déterminé Vch (par exemple, de l’ordre de douze volts), l’interrupteur de puissance devient totalement passant et ne limite pas l’intensité du courant électrique qui le traverse. Les tensions de commande Vc31 et Vc32 sont donc appliquées, respectivement aux interrupteurs de puissance 31 et 32 sous l’impulsion de l’unité de commande électronique 40 de manière appropriée respectivement pour provoquer l’ouverture ou la fermeture totale desdits interrupteurs de puissance 31 et 32 en quelques millisecondes. Bien que présentant une fonction similaire à celle d’un commutateur 30 connu et présenté en lien avec la FIG. 1 , un commutateur 30 selon l’invention présentée en lien avec la FIG. 4 est structurellement différent. En outre, la commande d’ouverture et de fermeture desdits interrupteurs de puissance 31 et 32 accomplie par l’unité de commande électronique 40 est également différente. En lien avec la FIG. 4 , la FIG. 5 présente un exemple non limitatif d’agencement d’un interrupteur de puissance 31 ou 32 du commutateur 30 selon l’invention. Un tel interrupteur de puissance 31 ou 32 est référencé 300 sur la FIG. 5 . Un tel interrupteur de puissance 300 a pour mission de contrôler le courant Ib ou Isc circulant depuis les sources 50, 60 vers le convertisseur d’énergie 20, lors des changements de sources en énergie électrique 50 et 60, durant des phases de croisière CP et d’accélération AP évoquées précédemment en lien avec la FIG. 3 , et réciproquement, a pour mission de contrôler le courant Isc circulant depuis le convertisseur d’énergie 20 vers le supercondensateur 60 ou vers la batterie lors de phases de régénération RP. Un tel interrupteur de puissance 300 doit être agencé pour alternativement bloquer ou laisser passer totalement le courant électrique mais aussi pour contrôler finement l’intensité dudit courant durant les phases de commutation de sources électriques 50 et 60. Selon l’exemple illustré par la FIG. 5 , un interrupteur de puissance 300 comporte des transistors de puissance agencés en mode « émetteur commun ». Pour illustrer un tel exemple de réalisation, la FIG. 5 présente des transistors de puissance de type MOSFET. Toutefois, l’invention ne serait être limitée par ce seul choix de composants électroniques ou par un tel agencement en mode émetteur commun. Tout autre agencement de transistors de puissance permettant une utilisation bidirectionnelle pilotable peut être envisagée. Un tel interrupteur de puissance 300 présente deux « bras » 300A et 300B, chacun des bras assurant un sens de passage du courant électrique au sein de l’interrupteur 300. Ainsi, le bras 300A assure un passage de courant depuis une source 50 ou 60 vers le convertisseur d’énergie 20. Inversement le bras 300B assure un courant circulant dans le sens inverse, soit depuis ledit convertisseur d’énergie 20 vers la source 50 ou 60. Les bras 300A et 300B sont indépendamment pilotés par des tensions de commande Vca, Vcb, en l’espèce des tensions grille-émetteur Vge du bras permettant d’ouvrir et fermer ledit bras. De telles tensions de commande Vca et Vcb constituent une tension de commande plurielle Vc produite et délivrée par l’unité de commande électronique 40. Chaque bras 300A, 300B peut comporter plusieurs transistors de puissance agencés en parallèle pour chacun des bras afin d’obtenir une tenue en courant suffisante, par exemple de l’ordre de cinq cents ampères. Ainsi, sur la FIG. 5 , le bras 300A comporte trois transistors de puissance 301A, 302A et 303A montés en parallèle formant un transistor de puissance 300A résultant, pilotable en commutation par une tension grille-émetteur Vge=Vca. De même, le bras 300B comporte trois transistors de puissance 301B, 302B et 303B montés en parallèle formant un transistor de puissance résultant 300B, pilotable en commutation par une tension grille-émetteur Vge=Vcb. Le nombre de transistors formant un bras 300A, 300B de l’interrupteur 300 peut être inférieur ou supérieur à trois, selon l’amplitude du courant électrique destiné à traverser ledit interrupteur 300. Nous pouvons remarquer que la FIG. 5 présente une configuration préférée d’un interrupteur de puissance 300 comportant une diode de suppression de tensions transitoire 300D, composant électronique également connu sous l’acronyme anglo-saxon TVS pour « transient-voltage-suppression »). Une telle diode assure une fonction de protection en cas de surtension et n’a aucune incidence sur le fonctionnement d’un interrupteur de puissance 300. La FIG. 6 présente des courbes tension-courant typique pour trois niveaux de température Tvj (25°C, 125°C et 150°C) d’un transistor de puissance. Cette figure est tirée d’abaques d’un transistor de puissance bipolaire à grille isolée (également connu sous le sigle IGBT, de l'anglais « insulated-gate bipolar transistor »). Ces courbes permettent d’illustrer le comportement d’un transistor de puissance lorsque l’on souhaite l’utiliser comme interrupteur de puissance. Pour des températures de fonctionnement T distinctes, les courbes décrivent le courant du collecteur Ic pour une tension de commande Vge entre grille et émetteur. Ainsi, pour une tension Vge inférieure à sept volts, le courant Ic est quasi nul. Le transistor peut être considéré comme totalement ouvert. Inversement, lorsqu’une tension de commande Vge est supérieure à douze volts, le courant Ic n’est plus limité et peut dépasser en l’espèce les mille deux cents ampères. Le transistor peut être considéré comme totalement passant. Entre ces deux valeurs limites de la tension Vge (sept volts et douze volts), le transistor peut limiter l’intensité du courtant Ic. Ainsi, par exemple, quelle que soit la température Tvj, une tension de commande Vge de l’ordre de neuf volts, permet de limiter le courant Ic à quatre cents ampères. Si cette tension de commande Vge demeure constante, le transistor se transforme en résistance variable et dissipe énormément d’énergie sous forme de chaleur. Une durée prolongée d’une tension Vge de l’ordre de 9V entraîne la destruction du transistor. C’est donc pour cette raison que l’état de l’art enseigne l’exploitation de tels interrupteurs de puissance en mode « tout ou rien » alternant des tensions de commande Vge inférieures à un premier seuil bas (en l’espèce sur la FIG. 6 , sept volts) pour commander une ouverture de l’interrupteur de puissance et une tension de commande Vge supérieure à un deuxième seuil haut (en l’espèce sur la FIG. 6 , douze volts) pour commander une fermeture de l’interrupteur de puissance. Une commande dite « en zone linéaire » du transistor de puissance dans laquelle le transistor se comporte en résistance réglable est proscrit en électronique de puissance. On ne trouve donc aucune solution dans l’industrie du transport et/ou de l’automobile exploitant cette zone de fonctionnement « linéaire » des transistors de puissance. Une commande de transistors en zone linéaire est usitée en revanche en traitement du signal pour de très faibles valeurs de courants et de tensions dans des applications très éloignées des systèmes ou circuits d’alimentation de moteurs électriques de traction, par exemple pour confectionner des équipements d’audio-visuel pour lesquels on a recours à des résistances variables à base de transistors. L’invention prend le contre-pied de l’état de la technique en exploitant la zone linéaire des transistors de puissance, tels que ceux décrits dans la FIG. 5 , formant les interrupteurs de puissance 31 et 32 du commutateur 30 selon la FIG. 4 . L’invention permet d’utiliser ponctuellement lesdits transistors comme des résistances variables, limitant le courant électrique les traversant à partir d’une certaine valeur de la tension de commande Vc qui leur est appliquée. Pour reprendre l’analogie hydraulique précédemment évoquée, lors d’une transition de sources entre batterie et supercondensateur, une vanne (un interrupteur de puissance) doit être « semi-fermée », afin de limiter le débit (courant électrique) pour remplir la capacité de l’onduleur 21 du convertisseur d’énergie 20. Lorsque cette dernière est chargée à un niveau acceptable, c’est-à-dire à un niveau proche de la source concernée, ladite vanne (en l’espèce l’interrupteur de puissance) devient totalement passante et laisse librement le flux (le courant électrique) s’écouler. Le constat a été fait que dans plus de 95% des cas de transitions, c’est à-dire, d’alternances entre batterie et supercondensateur comme source d’alimentation électrique, transitions que nous nommerons « changements de source typiques », le temps de commutation d’un interrupteur de puissance est inférieur à quelques millisecondes. Dans l’exemple d’application préférée d’un système d’alimentation d’un moteur de traction électrique, tel que le système 1 selon la FIG. 4 , le courant traversant les interrupteurs de puissance 31, 32 est limité à environ quatre cents ampères, lors de l’application d’une tension de commande Vge de l’ordre de neuf volts. L’expérience montre que les transistors de puissance formant un interrupteur de puissance tel que l’interrupteur 300 selon la FIG. 5 , absorbent le pic de puissance sans difficulté. Il existe des changements de sources que nous qualifierons de « changements de source atypiques » qui correspondent à des transitions qui interviennent alors que le moteur de traction développe sa puissance maximale. Cette situation est beaucoup moins fréquente, inférieure à 5% des cas. Le courant Ik demandé par le convertisseur d’énergie 20 dans ses moments-là est de l’ordre de trois cents ampères. La saturation du courant étant déterminée à quatre cents ampères lors de la commutation, la capacité 22 de l’onduleur 21 du convertisseur d’énergie 20 est alors alimentée avec un courant de seulement cent ampères. Le temps de commutation est donc plus long que lors d’un changement de source typique. Durant cette commutation plus longue, les transistors du commutateur 30 sont davantage stressés dans la durée. Pour pallier cet inconvénient, l’intensité du courant traversant le commutateur 30 peut être limitée à une valeur plus élevée que les quatre cents ampères précédemment évoqués afin de diminuer le temps de commutation et donc le stress des composants. En liaison avec la FIG. 7 , pour permettre une telle commutation de sources progressive à faible coût, l’unité de commande électronique 40 est également adaptée pour produire et délivrer les tensions de commande Vc31 et Vc32 appliquées aux interrupteurs de puissance 31 et 32. De telles tensions de commande ne décrivent plus un signal binaire contrairement à l’état de la technique, oscillant entre une première valeur de tension de commande Vcl inférieure à un premier seuil en dessous duquel l’interrupteur est totalement ouvert, et une deuxième valeur Vch supérieure à un deuxième seuil haut, au-dessus duquel l’interrupteur est totalement passant. Pour assurer les cas de changement de sources typiques, l’invention prévoit une telle tension de commande Vc31 et Vc32 décrivant un signal présentant trois « plateaux » : deux plateaux décrivant respectivement les deux valeurs Vcl et Vch de tension de commande Vc évoquées en lien avec l’état de la technique pour ouvrir (tension de commande inférieure au seuil bas, par exemple trois volts) ou fermer (tension de commande supérieure au seuil haut, par exemple 12 volts) entièrement lesdits interrupteurs de puissance 31 et 32, un troisième « plateau » décrivant une valeur tension de commande « intermédiaire » Vci (par exemple, autour de neuf volts) dans la zone linéaire des transistors formant lesdits interrupteurs de puissance, pour limiter l’intensité du courant électrique traversant lesdits interrupteurs et ainsi permettre une progressivité de la commutation pendant un laps de temps durant lequel l’interrupteur de puissance 31 ou 32 concerné est partiellement passant. La FIG. 7 illustre ainsi un exemple de production de la tension de commande Vc31 pour connecter ou déconnecter la batterie 50 au convertisseur d’énergie 20. Selon cet exemple, l’interrupteur de puissance 31 est agencé conformément à la FIG. 5 . Pour illustrer le fait qu’une batterie 50 ne puisse être rechargée que via un dispositif de charge tiers (à partir d’une source externe telle que par exemple le secteur) et non pas durant une phase de régénération dédiée à la charge du supercondensateur 60, ledit interrupteur de puissance 31 peut ne comporter qu’un seul bras 300A. Inversement, si ledit système 1 prévoit de recharger également la batterie 50 durant une phase de régénération, l’interrupteur de puissance 31 comporte les deux bras 300A et 300B. Selon la FIG. 7 , la connexion de la batterie 50 se fait alors que le véhicule n’est pas à pleine puissance. Le courant Ik est donc modéré. Durant un laps de temps dt1, de l’ordre de trois millisecondes, la tension de commande présente une tension de commande intermédiaire Vci sensiblement constante dans la zone linéaire des transistors de puissance. La température T de ces derniers s’élève mais lesdits transistors supportent ladite élévation car la durée dt1 demeure très brève. La FIG. 7 décrit la tension de commande Vc32 de l’interrupteur de puissance 32 dont la fonction consiste à connecter ou déconnecter le supercondensateur 60 au convertisseur d’énergie 20. Pour pouvoir alimenter le convertisseur d’énergie 20 et ainsi subvenir aux besoins du moteur électrique de traction en phase d’accélération AP, l’interrupteur de puissance 32, par exemple agencé selon la FIG. 5 , comporte un premier bras 300A permettant au courant traversant Isc de s’écouler vers le convertisseur d’énergie 20. L’interrupteur de puissance 32 comporte en outre un second bras 300B pour permettre la recharge dudit supercondensateur 60 lors des phases de freinage ou de régénération RP en autorisant le courant Isc à s’écouler depuis le convertisseur d’énergie 20vers le supercondensateur 60 ou la batterie 50. Les tensions de commande Vc32a et Vc32b, respectivement des bras 300A et 300B, correspondent à une tension de commande plurielle Vc32. Lesdits tensions de commande Vc32a et Vc32b sont décrites par la FIG. 7 . Sur cette représentation, à chaque transition ou changement de source, le moteur électrique de traction est à pleine puissance. Le laps de temps dt2 ou dt3 durant lequel le bras 300A ou 300B de l’interrupteur de puissance 32 est partiellement passant est donc supérieur à celui dt1 décrit précédemment en lien avec la courbe Vc31 de la tension de commande de l’interrupteur de puissance 31. Le plateau intermédiaire Vci se traduit ainsi par une courbe de nature à augmenter la valeur de saturation du courant électrique traversant lorsque la température T des composants électroniques formant ledit interrupteur de puissance 32 augmente. De cette manière, l’invention répond également aux changements de sources atypiques précédemment évoqués. Ainsi, la FIG. 7 illustre une unité de commande électronique 40 agencée pour délivrer une valeur intermédiaire Vci de tension de commande Vc ajustée (sensible constante par pallier ou variable) selon l’amplitude du courant Ik appelé par le convertisseur d’énergie 20, voire selon la température T desdits transistors formant les interrupteurs de puissance 31 et 32 durant des phases de transition progressives. Ladite unité de commande électronique 40 peut être un microcontrôleur ou un autre type de circuit à microprocesseur plus connu sous l’acronyme ECU (de l’anglais « Electronic Control Unit ») qui est couramment utilisé pour les différents calculateurs présents dans les véhicules. Ladite unité 40 peut en outre comporter avantageusement un circuit analogique pour produire et délivrer les tensions de commandes Vc31 et Vc32. La FIG. 4 présente un mode de réalisation avantageux selon lequel le commutateur 30 comporte des interrupteurs de puissance additionnels 33 et 34, agissant en relais de type totalement ouverts ou totalement fermés. Un tel agencement permet de mettre en œuvre un pré-chargement du supercondensateur 60 via la batterie 50, lorsque ledit supercondensateur est totalement déchargé ou du moins présente une tension Vsc inférieure à une valeur minimale Vscm, acceptable par le convertisseur d’énergie 20 ou déterminée par l’unité de commande électronique 40, par exemple à l’issue d’une période de stationnement du véhicule. Mettre en œuvre un tel pré-chargement du supercondensateur 60 requiert une énergie importante qu’il faut transférer depuis la batterie 50. Une connexion directe entre ladite batterie 50 et le supercondensateur serait de nature à entraîner la destruction du système 1. L’invention prévoit, à l’instar de ce qu’elle propose pour effectuer des transitions progressives lors de changement de sources, de contrôler le courant de charge grâce à une exploitation des relais 33 et 34 ainsi qu’un pilotage en zone linéaire des interrupteurs de puissance 31 et 32 précédemment décrits par l’unité de commande électronique 40 agencée à cet effet. Examinons un tel pilotage du commutateur 30 par ladite unité 40. Un premier interrupteur/relais 33, nommé par la suite « relais principal », est positionné en série, en aval des interrupteurs de puissance 31 et 32 et en amont du convertisseur d’énergie 20. Un deuxième interrupteur/relais 34, nommé par la suite « relais de contournement » (ou « bypass » selon une terminologie anglo-saxonne), est positionné quant à lui en parallèle depuis l’amont de l’interrupteur de puissance 31, en aval de la batterie 50, et en aval dudit interrupteur/relais 33 et en amont du convertisseur d’énergie 20. Ainsi, en amont de la première borne 30k du commutateur 30 reliée à l’entrée/sortie 23 de courant du convertisseur d’énergie 20, le relais principal connecte ou déconnecte les premier et deuxième interrupteurs de puissance 31, 32 du convertisseur d’énergie 20. Le relais de contournement 34 connecte la batterie 50 au convertisseur d’énergie 20 ou déconnecte ladite batterie 50 dudit convertisseur d’énergie 20, indépendamment des configurations respectives de l’interrupteur de puissance 31 et du relais principal 33. L’unité de commande électronique 40 est configurée pour produire des signaux de commande Vc33, Vc34 inversés desdits relais principal et de contournement pour en provoquer l’ouverture ou la fermeture, de sorte à configurer le système d’alimentation 1 selon : une première configuration de précharge du supercondensateur 60 pour laquelle lesdits signaux de commande Vc33, Vc34 inversés provoquent conjointement l’ouverture du relais principal et la fermeture du relais de contournement ; une deuxième configuration de fonctionnement nominal dudit système d’alimentation 1 pour laquelle lesdits signaux de commande Vc33, Vc34 inversés provoquent conjointement la fermeture du relais principal 33 et l’ouverture du relais de contournement 34. L’unité de commande électronique 40 pilote ainsi l’ouverture et la fermeture de chacun desdits relais 33 et 34. L’énergie à transférer dans le cas d’une précharge d’un supercondensateur 60 est bien plus importante que lors d’une commutation de sources. En outre, le temps nécessaire à une telle précharge est plus long que la durée d’un changement progressif de sources. Pour mettre en œuvre une telle précharge, il est donc primordial de privilégier le contrôle de la dissipation de chaleur dans les transistors des interrupteurs de puissance 31 et 32 pour préserver leur intégrité. Tout d’abord, pour qu’un véhicule puisse fonctionner normalement, sans que le supercondensateur 60 soit préchargé, en exploitant l’énergie électrique délivrée par la batterie 50, l’unité de commande électronique 40 provoque l’ouverture du relais principal 33 et la fermeture du relais de contournement 34. Le commutateur 30 permet la précharge du supercondensateur 60 tout en laissant la batterie 50 connectée directement au convertisseur d’énergie 20 pour alimenter le moteur en traction. Les interrupteurs de puissance 31 et 32 sont montés en série entre la batterie 50 et le supercondensateur 60, tout en étant déconnectés du convertisseur d’énergie 20. La différence de potentiels entre la batterie 50 et le supercondensateur 60 est alors répartie entre les deux interrupteurs de puissance 31 et 32. L’invention permet de piloter en zone linéaire les deux interrupteurs de puissance 31 et 32 en courant pour précharger le supercondensateur 60 depuis la batterie 50. Pour garantir une dissipation de chaleur supportable par les transistors des deux interrupteurs de puissance 31 et 32, (par exemple, une puissance maximale de mille watts), lesdits interrupteurs de puissance sont pilotés au moyen d’une tension de commande Vc31 et Vc32 (tension grille émetteur Vge). À titre d’exemple illustratif, supposons que le supercondensateur 60 nécessite d’être préchargé et que la puissance maximale que peut dissiper chacun des interrupteurs de puissance 31 et 32 est de mille watts. La tension initiale Vsc aux bornes dudit supercondensateur 60 est donc nulle alors que celle Vb aux bornes de la batterie 50 est de quatre cents volts. Ainsi, aux bornes respectives desdits interrupteurs de puissance 31 et 32, règne une différence de potentiels de deux cents volts. L’unité de commande électronique 40 délivre des tensions de commandes Vc31 et Vc32 (Vc32b en l’espèce) de sorte qu’un courant d’intensité de cinq ampères traverse lesdits interrupteurs de puissance 31 et 32. Le supercondensateur se charge. Au fur et à mesure que Vsc croît, la différence de potentiels aux bornes des interrupteurs de puissance 31 et 32 diminue. L’unité de commande électronique 40 régule les tensions de commande Vc31 et V32 pour augmenter régulièrement la limite de l’intensité du courant traversant lesdits interrupteurs de puissance 31 et 32 pour maintenir sensiblement une puissance maximale dissipée constante. Lorsque le supercondensateur 60 atteint une charge minimale et suffisante pour que le système fonctionne normalement, la précharge de ce dernier est alors interrompue par l’unité de commande électronique 40. Celle-ci délivre des tensions de commande Vc31 et V32 de sorte à provoquer l’ouverture de l’interrupteur de puissance 31 et la fermeture de l’interrupteur de puissance 32. Pour que le supercondensateur puisse alimenter le moteur de traction via le convertisseur d’énergie 20, ladite unité de traitement électronique 40 provoque concomitamment l’ouverture du relais de contournement et la fermeture du relais principal 33. Le commutateur 30 bascule ainsi d’une première configuration de précharge du supercondensateur 60 à une deuxième configuration de fonctionnement nominal du système d’alimentation du moteur de traction. Selon ce deuxième mode de réalisation avantageux, l’agencement de l’unité de commande électronique 40 permet une précharge du supercondensateur 60 et une commutation de sources entre batterie 50 et supercondensateur 60 par une régulation des tensions de commande Vc31 et Vc32 notamment. Une telle régulation peut être avantageusement mise en œuvre de manière analogique afin de simplifier l’intégration du système 1 dans un véhicule hôte. L’invention fait appel à l’exploitation de la zone linéaire des transistors de puissance formant les interrupteurs de puissance 31 et 32. Toutefois, le pilotage de ces derniers est différent entre une commutation de source et une précharge du supercondensateur. Dans le cas d’une commutation, le contrôle du courant permet un changement de source le plus rapide possible, en respectant les tolérances de courant pour limiter l’échauffement des transistors formant lesdits interrupteurs de puissance 31 et 32. Dans le cas d’une précharge du supercondensateur 60, le contrôle du courant est effectué afin de garantir un échauffement des transistors constant dans les limites de dissipation permises par les composants. La FIG. 4 présente un système 1 comportant une batterie 50, un supercondensateur 60 et deux interrupteurs de puissance 31, 32 du commutateur 30. Toutefois, l’homme du métier peut adapter le nombre de batteries 50 et de supercondensateurs 60 selon les besoins en alimentation du moteur de traction et des caractéristiques des composants électroniques. De la même manière, le nombre d’interrupteurs de puissance peut être différent pour connecter batterie(s) 50 et supercondensateur(s) 60, chacun desdits interrupteurs de puissance formant conjointement les éléments 31 et 32 selon la FIG. 4 , pouvant être pilotés par l’unité de commande électronique 40 de manière individualisée ou solidaire. Comme indiqué précédemment, les différents modes de réalisation sont donnés à titre d’exemples non limitatifs et de nombreuses variantes sont possibles. Notamment, il est possible de combiner les différents modes de réalisation ou d’utiliser un nombre d’interrupteurs de puissance, de batteries ou de supercondensateurs différent de ceux exprimés à titre d’exemple illustratif. . Système (1) d’alimentation d’un moteur de traction électrique, ledit système (1) comportant : un convertisseur d’énergie (20) disposant d’une entrée/sortie (23) de courant continu pour être connecté au moteur de traction électrique, ledit convertisseur d’énergie (20) transformant de manière bidirectionnelle l’énergie fournie au ou restituée par le moteur en courant (Ik) entrant ou sortant par son entrée/sortie de courant (23) ; une batterie électrique (50) servant de réservoir d’énergie électrique ; un supercondensateur (60) servant de réservoir temporaire d’énergie électrique ; un commutateur (30) comprenant une première borne (30k) reliée à l’entrée/sortie (23) de courant du convertisseur (20), une deuxième borne (30b) reliée à la batterie (50) et une troisième borne (30sc) reliée au supercondensateur (60), ledit commutateur comportant un premier interrupteur de puissance (31) reliant la batterie (50) au convertisseur d’énergie (20) et un deuxième interrupteur de puissance (32) reliant le supercondensateur (60) audit convertisseur d’énergie (20), lesdits premier et deuxième interrupteurs de puissance (31, 32) étant pilotés par des tensions de commandes respectives (Vc31, Vc32) pour : délivrer le courant (Ik) électrique provenant du convertisseur d’énergie (20) au supercondensateur (60) ou à la batterie (50), ou délivrer un tel courant électrique (Ik) émanant du supercondensateur (60) ou de la batterie (50) audit convertisseur d’énergie (20) ; une unité de commande électronique (40) agencée pour : produire lesdites tensions de commande (Vc31, Vc32) des premier (31) et deuxième (32) interrupteurs de puissance du commutateur (30), à partir de mesures : de l’intensité du courant électrique (Ik) appelé ou délivré par le convertisseur d’énergie (20) ; de différences de potentiels (Vb, Vsc, Vk) respectivement aux bornes de la batterie (50), du supercondensateur (60) et du convertisseur d’énergie (20) ; caractérisé en ce que ladite unité de commande électronique (40) est configurée pour produire une tension de commande (Vc31, Vc32) : inférieure à un premier seuil bas (Vcl) déterminé pour provoquer l’ouverture totale du premier ou du deuxième interrupteur de puissance (31, 32), aucun courant électrique ne traversant ce dernier ; supérieure à un deuxième seuil haut (Vch) déterminé pour provoquer la fermeture totale du premier ou du deuxième interrupteur de puissance, ledit premier (31) ou deuxième (32) interrupteur de puissance ne limitant pas l’intensité du courant électrique le traversant ; comprise (Vci) dans la zone linéaire du premier (31) ou du deuxième (32) interrupteur de puissance, ledit premier ou deuxième interrupteur de puissance (31, 32) limitant l’intensité du courant électrique le traversant. Système (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’unité de commande électronique (40) est configurée pour produire une tension de commande (Vc31, Vc32) dans la zone linéaire du premier ou du deuxième interrupteur de puissance(31, 32) selon une mesure de la température (T) de fonctionnement dudit premier ou deuxième interrupteur de puissance (31, 32), de sorte à réguler la limitation en courant selon la température de fonctionnement (T) dudit premier ou deuxième interrupteur de puissance (31, 32). Système (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’unité de commande électronique (40) est configurée pour produire une tension de commande (Vc31, Vc32) dans la zone linéaire du premier ou du deuxième interrupteur de puissance (31, 32) durant un laps de temps (dt1, dt2, dt3) inférieur à une durée maximale déterminée. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : le commutateur (30) comporte : en amont de la première borne (30k) du commutateur (30) reliée à l’entrée/sortie (23) de courant du convertisseur d’énergie (20), un premier interrupteur/relais (33), dit « relais principal » pour connecter à ou déconnecter du convertisseur d’énergie (20), les premier et deuxième interrupteurs de puissance (31, 32) ; un deuxième interrupteur/relais (33), dit « relais de contournement » positionné pour connecter à ou déconnecter du convertisseur d’énergie (20), la batterie (50), indépendamment du premier interrupteur de puissance (31) et du relais principal (33) ; l’unité de commande électronique (40) est configurée pour produire des signaux de commande (Vc33, Vc34) inversés desdits relais principal et de contournement pour en provoquer l’ouverture ou la fermeture, de sorte à configurer le système (1) selon : une première configuration de précharge du supercondensateur (60) pour laquelle lesdits signaux de commande (Vc33, Vc34) inversés provoquent conjointement l’ouverture du relais principal et la fermeture du relais de contournement ; une deuxième configuration de fonctionnement nominal du système (1) pour laquelle lesdits signaux de commande (Vc33, Vc34) inversés provoquent conjointement la fermeture du relais principal (33) et l’ouverture du relais de contournement (34). Système (1) selon la revendication précédente, pour lequel l’unité de commande électronique (40) est agencée pour configurer le système (1) selon : la première configuration de précharge du supercondensateur si la tension (Vsc) aux bornes de ce dernier est inférieure à une valeur minimale déterminée (Vscm) ; la deuxième configuration de fonctionnement nominal dudit système dès que le supercondensateur présente une tension (Vsc) à ses bornes supérieure ou égale à ladite valeur minimale déterminée (Vscm). Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, pour lequel le premier et le deuxième interrupteur de puissance (31, 32) comportent chacun plusieurs transistors (301A, 302A, 303A, 301B, 302B, 303B) de puissance montés en parallèle.