FR 3160846 A1 20251003 FR 2403032 A 20240326 L’invention porte sur un procédé de commande d'activation/désactivation dynamique d'au moins une ressource radio d'un réseau d'accès radio d'un système de télécommunications d'un réseau ferré, pour des services ferroviaires embarqués à bord de véhicules ferroviaires et/ou au sol utilisant le réseau d'accès radio, dans lequel on effectue, de manière itérative temporellement, les étapes suivantes consistant à, pour chaque source radio : effectuer un premier test (10) du besoin d'activation de la ressource radio du réseau d'accès radio pour un service ferroviaire : si le résultat du premier test conclut à un besoin d'activation de la ressource radio du réseau d'accès radio pour le service ferroviaire, on effectue un deuxième test (11) si la ressource radio devant être activée n'est pas déjà activée, auquel cas on l'active ; et si le résultat du premier test (10) ne conclut pas à un besoin d'activation de la ressource radio, alors on la désactive. Figure pour l’abrégé : [Fig.2] Procédé de commande d'activation/désactivation dynamique d'au moins une ressource radio d'un réseau d'accès radio d'un système de télécommunications d'un réseau ferré afin d'améliorer la cybersécurité. L'invention porte sur un procédé de commande d'activation/désactivation dynamique d'au moins une ressource radio d'un réseau d'accès radio d'un système de télécommunications d'un réseau ferré, pour des services ferroviaires embarqués à bord de véhicules ferroviaires et/ou au sol utilisant le réseau d'accès radio. On entend par réseau d'accès radio, d'acronyme RAN pour "Radio Access Network" en langue anglaise, ou encore nommée interface air, est la partie radio d'un système de télécommunications mobiles. Il met en œuvre une technologie d'accès radio. Sur le plan conceptuel, il se trouve entre un terminal tel qu'un téléphone mobile, un ordinateur, ou toute autre machine accessible à distance et permet une connexion avec le cœur de réseau. Plus spécifiquement, la présente invention concerne les communications bord/sol ferroviaires. De plus, elle se situe également dans le domaine de la cyber sécurité car elle vise à augmenter la sécurité des infrastructures de télécommunications dans le milieu ferroviaire. Les systèmes actuels de cyber sécurité dans le contexte ferroviaire sont principalement orientés sur l’alerte d’intrusion et non sur des actions correctives ou préventives afin de réduire la surface d’attaque des infrastructures radios ferroviaire. Pour des services ferroviaires embarqués mettant en jeu des communications bord/sol (signalisation ou services critiques de voix), il est indispensable que le niveau de sécurité de ces communications soit maximal. En effet, un problème de sécurité informatique a un impact direct sur la sécurité ferroviaire. Pour attaquer un système informatique, il est généralement admis que deux éléments sont clefs. Le premier de ces deux éléments est la puissance de calcul dont dispose l’attaquant. Plus cette puissance est élevée, plus le nombre et la complexité des méthodes d’attaques augmentent. Ces augmentations dépendent aussi du deuxième élément clef pour une attaque qui est le temps disponible pour l’attaquant. Les systèmes de télécommunications classiques (ou grand public) sont toujours actifs pour permettre une grande disponibilité de services à l’utilisateur. Ces systèmes toujours en émission augmentent donc le temps disponible pour un attaquant. La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule ferroviaire 1 sur un réseau ferré 2 dont les systèmes de télécommunications mobiles 3 sont attaquables à tout moment, selon l'état de la technique. Les moyens de cyber sécurité classiques, comme les mécanismes de sécurité natifs des systèmes radio, les utilisations de VPN ou les systèmes de détection d’intrusion (IDS) sont nécessaires mais sont susceptibles d’être contournés avec un temps disponible suffisant pour un attaquant. Un but de l'invention est d'améliorer la sécurité des systèmes de télécommunications mobiles d'un réseau ferré. Il est proposé, selon un aspect de l'invention, un procédé de commande d'activation/désactivation dynamique d'au moins une ressource radio d'un réseau d'accès radio d'un système de télécommunications d'un réseau ferré, pour des services ferroviaires embarqués à bord de véhicules ferroviaires et/ou au sol utilisant le réseau d'accès radio, dans lequel on effectue, de manière itérative temporellement, les étapes suivantes consistant à, pour chaque source radio : effectuer un premier test du besoin d'activation de la ressource radio du réseau d'accès radio pour un service ferroviaire : si le résultat du premier test conclut à un besoin d'activation du réseau d'accès radio pour le service ferroviaire, on effectue un deuxième test si la ou les ressources radio du réseau d'accès radio associées au service ferroviaire ne sont pas déjà activées, auquel cas on les active ; si le résultat du premier test ne conclut pas à un besoin d'activation du réseau d'accès radio pour le service ferroviaire, alors on désactive la ou les ressources radio du réseau d'accès radio associées au service ferroviaire. Dans un mode de réalisation, le premier test tient compte des tables horaires de circulation des véhicules ferroviaires sur le réseau ferré, et/ou de la position en temps réel des véhicules ferroviaires sur le réseau ferré. On entend par véhicules ferroviaires, des trains, métros, tramways, ou tout type de véhicule circulant sur un réseau ferré. Selon un mode de réalisation, un service ferroviaire comprend un déchargement/enregistrement vidéo, et/ou une visualisation vidéo en direct, et/ou une annonce audio, et/ou une signalisation ferroviaire. Dans un mode de réalisation, une ressource radio comprend une ressource radio à haut débit privé, et/ou une ressource radio à bas débit fiable privé, et/ou une ressource radio à bas débit public. Selon un mode de réalisation, la position en temps réel d'un véhicule ferroviaire sur le réseau ferré, est estimée à partir d'une position précédente, et de la vitesse moyenne du véhicule ferroviaire depuis cette position précédente, et/ou d'une position déterminée au moyen d'un dispositif GNSS. L'invention sera mieux comprise à l'étude de quelques modes de réalisation décrits à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement un réseau ferré dont les systèmes de télécommunications mobiles sont attaquables à tout moment, selon l'état de la technique ; FIG. 2 illustre schématiquement un procédé de commande d'activation/désactivation dynamique d'au moins une ressource radio d'un réseau d'accès radio d'un système de télécommunications mobiles d'un réseau ferré, pour des services ferroviaires utilisant le réseau d'accès radio, selon un aspect de l'invention ; Les FIG. 3 , FIG. 4 et FIG. 5 illustrent schématiquement le fonctionnement d'un procédé de commande d'activation/désactivation dynamique d'au moins une ressource radio d'un réseau d'accès radio d'un système de télécommunications mobiles d'un réseau ferré, pour des services ferroviaires utilisant le réseau d'accès radio, de la FIG. 2 , selon un aspect de l'invention. Sur l'ensemble des figures, les éléments ayant des références identiques sont similaires. Sur la FIG. 2 est illustré schématiquement un procédé de commande d'activation/désactivation dynamique d'au moins une ressource radio d'un réseau d'accès radio d'un système de télécommunications mobiles d'un réseau ferré, pour des services ferroviaires utilisant le réseau d'accès radio, selon un aspect de l'invention. Le procédé de commande d'activation/désactivation dynamique d'au moins une ressource radio d'un réseau d'accès radio d'un système de télécommunications d'un réseau ferré, pour des services ferroviaires embarqués à bord de véhicules ferroviaires et/ou au sol utilisant le réseau d'accès radio, dans lequel on effectue, de manière itérative temporellement, les étapes suivantes consistant à, pour chaque source radio : effectuer un premier test du besoin d'activation de la ressource radio du réseau d'accès radio pour un service ferroviaire : si le résultat du premier test conclut à un besoin d'activation de la ressource radio du réseau d'accès radio pour le service ferroviaire, on effectue un deuxième test si la ressource radio du réseau d'accès radio devant être activée pour le service ferroviaire n'est pas déjà activée, auquel cas on l'active ; et si le résultat du premier test ne conclut pas à un besoin d'activation de la ressource radio du réseau d'accès radio pour le service ferroviaire, alors on la désactive. Ce procédé est indépendant de la technologie radio utilisée, et agit sur les modules de communication radio pour limiter dans le temps leur activation. Il n’est pas possible d’attaquer un système radio qui n’émet et ne reçois pas, et il est très difficile pour un attaquant d’influer sur les paramètres permettant d’activer ou désactiver les modules de communication radio. La solution technique proposée utilise les données opérationnelles ferroviaires pour activer de manière dynamique les modules ou ressources de communication radio en fonction des tables horaires des trains, de leur position en temps réel, des besoins des applications ou des besoins d’exploitation et de maintenance. Pour assurer un meilleur niveau de cyber sécurité des infrastructures de communications bord/sol, cette solution tire avantage du contexte ferroviaire à travers la réduction de la surface d’attaque en fonction du contexte d’opération ferroviaire. Les FIG. 3 , FIG. 4 et FIG. 5 illustrent schématiquement le fonctionnement d'un procédé de commande d'activation/désactivation dynamique d'au moins une ressource radio d'un réseau d'accès radio d'un système de télécommunications mobiles d'un réseau ferré, pour des services ferroviaires utilisant le réseau d'accès radio, de la FIG. 2 , selon un aspect de l'invention. Sur les FIG. 3 , FIG. 4 et FIG. 5 , un véhicule ferroviaire se déplace successivement sur quatre zones Zone1, Zone2, Zone3 et Zone4 du réseau ferré. Sur la FIG. 3 , on verrouille les ressources radio du réseau d'accès radio, comprenant les antennes radio A3 et A4 lorsqu'aucun véhicule ferroviaire n'est attendu sur les zones Zone3 et Zone4 du réseau ferré. Le véhicule ferroviaire étant en zone zone1 et bientôt sur la zone zone2, les antennes radio A1 et A2 sont activées. Une cyberattaque sur le réseau d'accès radio n'est pas possible sur les antennes radio désactivées A3 et A4 liées aux zones Zone3 et Zone4 du réseau ferré. Sur la FIG. 4 , on verrouille les ressources radio du réseau d'accès radio, comprenant les antennes radio A1 et A4 lorsqu'aucun véhicule ferroviaire n'est attendu sur les zones Zone1 et Zone4 du réseau ferré. Le véhicule ferroviaire étant en zone zone2 et bientôt sur la zone zone3, l'antenne radio A3 liée à la zone Zone3 est réactivée, et l'antenne radio A2 liée à la zone Zone2 reste activée. Une cyberattaque sur le réseau d'accès radio n'est pas possible sur les antennes radio désactivées A1 et A4 liées aux zones Zone1 et Zone4 du réseau ferré. Sur la FIG. 5 , on verrouille les ressources radio du réseau d'accès radio, comprenant les antennes radio A1 et A2 lorsqu'aucun véhicule ferroviaire n'est attendu sur les zones Zone1 et Zone2 du réseau ferré. Le véhicule ferroviaire étant en zone zone3 et bientôt sur la zone zone4, l'antenne radio A3 liée à la zone Zone4 est réactivée, et l'antenne radio A3 liée à la zone Zone3 reste activée. Une cyberattaque sur le réseau d'accès radio n'est pas possible sur les antennes radio désactivées A1 et A2 liées aux zones Zone1 et Zone2 du réseau ferré. Le fonctionnement du procédé est ainsi propagé sur l'ensemble du réseau ferré et permet de limiter drastiquement les risques de cyberattaques. Procédé de commande d'activation/désactivation dynamique d'au moins une ressource radio (A1, A2, A3, A4) d'un réseau d'accès radio (3) d'un système de télécommunications d'un réseau ferré (2), pour des services ferroviaires embarqués à bord de véhicules ferroviaires et/ou au sol utilisant le réseau d'accès radio (3), dans lequel on effectue, de manière itérative temporellement, les étapes suivantes consistant à, pour chaque source radio : effectuer un premier test (10) du besoin d'activation de la ressource radio (A1, A2, A3, A4) du réseau d'accès radio (3) pour un service ferroviaire : si le résultat du premier test conclut à un besoin d'activation de la ressource radio (A1, A2, A3, A4) du réseau d'accès radio (3) pour le service ferroviaire, on effectue un deuxième test (11) si la ressource radio (A1, A2, A3, A4) du réseau d'accès radio (3) devant être activée pour le service ferroviaire n'est pas déjà activée, auquel cas on l'active ; et si le résultat du premier test (10) ne conclut pas à un besoin d'activation de la ressource radio (A1, A2, A3, A4) du réseau d'accès radio (3) pour le service ferroviaire, alors on la désactive. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le premier test tient compte des tables horaires de circulation des véhicules ferroviaires (1) sur le réseau ferré (2), et/ou de la position en temps réel des véhicules ferroviaires (1) sur le réseau ferré. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel un service ferroviaire comprend un déchargement/enregistrement vidéo, et/ou une visualisation vidéo en direct, et/ou une annonce audio, et/ou une signalisation ferroviaire. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel une ressource radio (A1, A2, A3, A4) comprend une ressource radio à haut débit privé, et/ou une ressource radio à bas débit fiable privé, et/ou une ressource radio à bas débit public. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, dans lequel la position en temps réel d'un véhicule ferroviaire (1) sur le réseau ferré (2), est estimée à partir d'une position précédente et de la vitesse moyenne du véhicule ferroviaire depuis cette position précédente, et/ou d'une position déterminée au moyen d'un dispositif GNSS.