FR 3161977 A1 20251107 FR 2404746 A 20240506 Ce procédé permet de simuler une panne moteur dans un aéronef comportant au moins un premier moteur et un deuxième moteur, chacun desdits moteurs comportant un générateur de gaz configuré pour entraîner en rotation une turbine libre montée sur un arbre de sortie dudit moteur, chacun desdits arbres de sortie étant couplé à un même rotor de l’aéronef. Il comporte les étapes suivantes : - émission (B20) d’un premier message indiquant que le premier moteur (M2) passe en veille et que toute la puissance délivrée audit rotor (62) est reprise par le deuxième moteur (M1) alors que les deux moteurs (M1, M2) sont réellement synchronisés ; - désynchronisation (B40) des deux moteurs (M1, M2) sans les mettre en veille ; - émission (B60) d’un deuxième message représentatif d’une panne dudit deuxième moteur (M1). Figure 4 Procédé de simulation d’une panne moteur dans un aéronef La présente invention concerne le domaine des aéronefs tels que des avions ou des hélicoptères comprenant au moins deux moteurs tels que des turbomoteurs ou des turbopropulseurs. Elle vise plus particulièrement des systèmes et procédés permettant d’entrainer le pilote d’un aéronef multimoteurs aux procédures de vol à des situations critiques. De manière connue, une turbomachine, par exemple un turbomoteur, notamment pour un hélicoptère, comporte une turbine à gaz ayant un générateur de gaz et une turbine libre entraînée en rotation par le flux de gaz généré par le générateur de gaz. Traditionnellement, le générateur de gaz comporte au moins un compresseur et une turbine couplés en rotation. Le principe de fonctionnement est le suivant : l'air frais entrant dans la turbine à gaz est comprimé du fait de la rotation du compresseur avant d'être envoyé vers une chambre de combustion où il est mélangé à un carburant. Les gaz brûlés du fait de la combustion sont ensuite évacués à grande vitesse. Il se produit alors une première détente dans la turbine du générateur de gaz, durant laquelle cette dernière extrait l'énergie nécessaire à l'entraînement du compresseur. La turbine du générateur de gaz n'absorbe pas toute l'énergie cinétique des gaz brûlés et l'excédent d'énergie cinétique correspond au flux de gaz généré par le générateur de gaz. Ce dernier fournit donc de l'énergie cinétique à la turbine libre de sorte qu'il se produit une seconde détente dans la turbine libre qui transforme cette énergie cinétique en énergie mécanique afin d'entraîner un organe récepteur, tel le rotor de l'hélicoptère. Certains aéronefs comportent deux turbomachines ou plus, comprenant chacune une turbine à gaz telle que décrite ci-dessus. C’est le cas notamment des hélicoptères bimoteurs ou multimoteurs. De tels aéronefs permettent un fonctionnement en mode SEO (pour « Single Engine Operative » en anglais). Le mode SEO est un mode de fonctionnement d’une architecture bimoteurs dans lequel une des turbines à gaz est volontairement arrêtée, l’autre assurant l’intégralité de la fourniture de puissance. Ce mode permet d’optimiser la consommation spécifique, car le rendement s’améliore quand la puissance fournie par une turbomachine s’approche de son point de conception. Il est alors préférable de fournir 100% de la puissance avec une turbine, plutôt que 50% par chacune d’entre elle. En particulier, l’invention concerne des systèmes et procédés permettant d’entrainer le pilote d’un aéronef multimoteurs aux procédures de vol avec un moteur en panne (en anglais OEI – one engine inoperative). Le document US6917908, qui illustre l’état de la technique, décrit un procédé de simulation d'une panne moteur dans un aéronef multimoteurs dans lequel, alors que tous les moteurs de l’aéronef sont actifs (en anglais AEO : All Engines Operating), on réduit la puissance de sortie d'un premier moteur pour simuler une panne moteur et on augmente la puissance de sortie d’un autre moteur pour compenser la réduction de la puissance de sortie du premier moteur. Les documents de l’état de la technique ne décrivent pas de méthode pour entraîner les pilotes d’aéronef multimoteurs à la situation d’urgence dans laquelle une panne affecte le seul moteur en puissance alors que l’aéronef évolue en mode ECO. De façon connue, dans un contexte bimoteurs par exemple, le mode ECO comporte plusieurs phases : (i) une phase dite « de mise en veille » au cours de laquelle un moteur décélère vers une situation de veille, tandis que l’autre moteur prend l’ensemble de la puissance ; (ii) une phase dite « de mode veille » dans laquelle le moteur tourne à un régime du générateur de gaz très faible ; (iii) une phase de réactivation au cours de laquelle on rallume le moteur en veille pour le ramener vers les régimes du générateur de gaz de fonctionnement normal. La situation de panne du seul moteur en puissance lorsque l’aéronef évolue en mode ECO est une situation excessivement critique car lorsqu’elle survient le rotor de l’aéronef n’est plus entraîné. Il existe donc un besoin de pouvoir entraîner les pilotes à ces situations. Objet et résumé de l’invention Ainsi, et selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de simulation d’une panne moteur dans un aéronef comportant au moins un premier moteur et un deuxième moteur, chacun desdits moteurs comportant un générateur de gaz configuré pour entraîner en rotation une turbine libre montée sur un arbre de sortie dudit moteur, chacun desdits arbres de sortie étant couplé à un même rotor de l’aéronef, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - désynchronisation du premier moteur, de sorte à ce que le deuxième moteur délivre toute la puissance au rotor ; - désynchronisation du deuxième moteur sans le mettre en veille ; - émission d’un message représentatif d’une panne du deuxième moteur. Corrélativement, l’invention concerne un calculateur configuré pour simuler une panne moteur dans un aéronef comportant au moins un premier moteur et un deuxième moteur, chacun desdits moteurs comportant un générateur de gaz configuré pour entraîner en rotation une turbine libre montée sur un arbre de sortie dudit moteur, chacun desdits arbres de sortie étant couplé à un même rotor de l’aéronef, ledit calculateur étant configuré pour: - désynchroniser le premier moteur, de sorte à ce que le deuxième moteur délivre toute la puissance au rotor ; - désynchroniser le deuxième moteur sans le mettre en veille ; - émettre un message représentatif d’une panne du deuxième moteur. Ainsi, et selon ce premier aspect, l’invention propose un procédé de simulation de panne dans un aéronef comportant deux moteurs dans lequel on simule une panne du deuxième moteur, ce deuxième moteur étant le seul à fournir de la puissance au rotor, le premier moteur ayant été désynchronisé. Conformément à cette variante de l’invention, le deuxième moteur est désynchronisé sans toutefois être mis en veille. La désynchronisation du premier moteur peut consister à mettre ce premier moteur en veille. Auquel cas, dans l’intervalle de temps entre la désynchronisation du premier moteur et du deuxième moteur, l’aéronef évolue en mode ECO classique, avec un moteur en veille et l’autre qui fournit toute la puissance au rotor. Mais en variante, lors de la désynchronisation du premier moteur, le premier moteur n’est pas mis en veille. Auquel cas, au moment de la désynchronisation du deuxième moteur, l’aéronef n’évolue pas à proprement parler en mode ECO classique puisqu’aucun de ses moteurs n’est en veille. Quoiqu’il en soit, lorsque le message représentatif de la panne du deuxième moteur est émis, au moins un des deux moteurs n’est pas en veille. Pour autant, les deux moteurs étant désynchronisés, le rotor ne reçoit plus aucune puissance et le pilote peut s’entraîner à une situation similaire à celle d’une panne d’une perte du moteur en puissance en mode ECO. Mais cet entraînement se fait dans des conditions sécurisées puisque au moins un des moteurs désynchronisés peut être resynchronisé rapidement. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un procédé de simulation d’une panne moteur dans un aéronef comportant au moins un premier moteur et un deuxième moteur, chacun desdits moteurs comportant un générateur de gaz configuré pour entraîner en rotation une turbine libre montée sur un arbre de sortie dudit moteur, chacun desdits arbres de sortie étant couplé à un même rotor de l’aéronef, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - émission d’un premier message indiquant qu’un premier moteur passe en veille et que toute la puissance délivrée audit rotor est reprise par le deuxième moteur alors que les deux moteurs sont réellement synchronisés ; - désynchronisation des deux moteurs sans les mettre en veille ; - émission d’un deuxième message représentatif d’une panne dudit deuxième moteur. Corrélativement, l’invention concerne un calculateur configurée pour simuler une panne moteur dans un aéronef comportant au moins un premier moteur et un deuxième moteur, chacun desdits moteurs comportant un générateur de gaz configuré pour entraîner en rotation une turbine libre montée sur un arbre de sortie dudit moteur, chacun desdits arbres de sortie étant couplé à un même rotor de l’aéronef, ledit calculateur étant configuré pour: - émettre un premier message indiquant que le premier moteur passe en veille et que toute la puissance délivrée audit rotor est reprise par le deuxième moteur alors que les deux moteurs sont réellement synchronisés ; - désynchroniser les deux moteurs sans les mettre en veille ; - émettre un deuxième message représentatif d’une panne du deuxième moteur. Ainsi, dans cette variante, on émet un premier message à destination du pilote pour lui indiquer que l’aéronef a basculé en mode ECO alors que ce n’est pas le cas. Le mode ECO (un moteur en veille et un moteur qui reprend toute la puissance) est simulé car à cet instant les deux moteurs se partagent la puissance, par exemple 50% chacun. Lorsque l’utilisateur reçoit le deuxième message indiquant la perte du deuxième moteur, il croit donc que la panne affecte le seul moteur en puissance puisqu’il considère que le premier moteur est en veille. Les deux moteurs étant désynchronisés, le rotor ne reçoit plus de puissance et le pilote peut s’entraîner à cette situation similaire à celle de la perte du seul moteur en puissance en mode ECO. Mais cet entraînement se fait dans des conditions sécurisées puisqu’aucun des deux moteurs n’a été mis en veille. Dans un mode de réalisation particulier applicable à toutes les variantes de l’invention, la désynchronisation d’un moteur sans le mettre en veille comprend le fait de contrôler que la différence entre : (i) la vitesse de rotation de l’axe de sortie dudit moteur ; et (ii) la vitesse de rotation du rotor est maintenue inférieure à une valeur prédéterminée. Cette différence est avantageusement faible pour que la vitesse de rotation de l’axe de sortie du moteur reste proche de la vitesse de rotation du rotor (par exemple entre 90% et 99% de la vitesse du rotor) pour que la vitesse de rotation de l’axe de sortie du moteur puisse rattraper rapidement la vitesse de rotation du rotor. Dans un mode particulier de réalisation, la désynchronisation d’un moteur sans le mettre en veille comprend le fait de fixer une consigne pour la vitesse de rotation de l’axe de sortie dudit moteur à une vitesse inférieure (par exemple égale à 90%) à la vitesse de rotation du rotor. Dans ce mode de réalisation, la vitesse de rotation du rotor doit être acquise régulièrement pas le calculateur pour ajuster la valeur de consigne. La mise en place d’une telle consigne empêche les chutes de tour rotor trop importantes. L’effet d’une telle logique est en effet de provoquer une libération de la puissance des moteurs si jamais la vitesse du rotor passe en-dessous de cette consigne minimum. Dans un mode de réalisation, le procédé comporte une étape pour interrompre ce procédé lorsqu’une condition d’urgence est détectée. Des exemples non limitatifs de conditions d’urgence sont : (i) une vitesse NR du rotor trop basse ; (ii) une panne moteur ou un comportement moteur non désiré ; (iii) une demande du pilote ou de l’avionique. Ces sorties du procédé en cas d’urgence alliées au procédé de simulation sécurisent l’entraînement du pilote en garantissant de ne pas atteindre des situations de vol dangereuses comme les vitesses rotor trop faibles. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de simulation comporte une étape pour brider chacun desdits moteur à 50% du couple maximum que peut produire ce moteur dans le respect de l’ensemble de ses butées. Ainsi, l’invention permet de simuler le comportement qu’aurait l’aéronef avec : (i) un premier moteur en panne et (ii) un deuxième moteur reprenant l’ensemble de la puissance fournie au rotor en utilisant réellement deux moteurs qui se partagent la puissance d’un seul moteur. ] Dans un mode particulier de réalisation, les différentes étapes du procédé de simulation selon l’invention sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. En conséquence, l’invention vise aussi un programme d’ordinateur, sur un premier support d’informations, ce premier programme comportant des instructions adaptées à la mise en œuvre des étapes d’un procédé de simulation selon l'invention. Ce programme peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Ce support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, chacun de ces supports peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple un disque dur. D'autre part, chacun de ces supports d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Chacun des programmes selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, chaque support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. L’invention vise également un calculateur tel que mentionné ci-dessus. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures : - la FIG. 1 représente, de façon schématique, une vue en coupe d’un ensemble propulsif d’un aéronef conforme à mode particulier de réalisation de l’invention. la FIG. 2 représente, sous forme d’organigramme, les principales étapes d’un procédé de simulation conforme à une première variante de réalisation de l’invention. la FIG. 3 représente un exemple d’évolution des couples des moteurs et des vitesses réelles de leurs arbres au cours de différentes phases d’un exemple particulier de cette première variante de réalisation. la FIG. 4 représente, sous forme d’organigramme, les principales étapes d’un procédé de simulation conforme à une deuxième variante de réalisation de l’invention. la FIG. 5 représente un exemple d’évolution des couples des moteurs et des vitesses réelles de leurs arbres au cours de différentes phases de cette deuxième variante de réalisation. la FIG. 6 représente des couples des moteurs et des vitesses de leurs arbres tels que présentés au pilote dans différentes phases des première et deuxième variantes de réalisation présentées aux figures 3 et 5. la FIG. 7 représente l’architecture d’un calculateur pouvant être utilisé dans l’invention. Description détaillée La FIG. 1 représente de façon schématique un ensemble propulsif d’un aéronef bimoteurs 100, comprenant une première turbomachine M1 et une deuxième turbomachine M2, entrainant en rotation des organes de transmission 60 d'un hélicoptère portant une hélice ou un rotor principal 62. Les turbomachines peuvent être des turbomoteurs ou des turbopropulseurs. Bien que l’ensemble propulsif décrit dans la suite de la description comprenne deux turbomachines, cet exemple n’est pas limitatif, l’invention s’appliquant également aux ensembles propulsifs d’aéronefs multimoteurs comprenant plus de deux moteurs et mettant en place un mode ECO. La première turbomachine M1 et la deuxième turbomachine M2 sont de préférence identiques et présentent les mêmes caractéristiques. Aussi, la description ci-dessous fait référence à la fois à la première et à la deuxième turbomachine M1, M2. La première turbomachine M1 et la deuxième turbomachine M2 comprennent respectivement une turbine à gaz 10, 20 ayant un générateur de gaz 12, 22 et une turbine libre 11, 21 apte à être entraînée en rotation par un flux de gaz généré par le générateur de gaz 12, 22. La turbine libre 11, 21 est montée sur un arbre de sortie 13, 23 qui transmet le mouvement de rotation à un organe récepteur tel un rotor principal 62 de l'hélicoptère par l’intermédiaire des organes de transmission 60. Selon cet exemple, la turbine à gaz 10, 20 représentée sur la FIG. 1 est du type à prise de mouvement avant avec renvoi par arbre coaxial. On pourrait très bien considérer, sans sortir du cadre de la présente invention, une turbine à gaz à turbine libre du type à prise de mouvement avant avec renvoi par arbre interne ou extérieur, ou bien une turbomachine à turbine libre du type à prise de mouvement arrière. De la même manière, la turbine pourra être en prise directe ou intégrer un réducteur de vitesse sans remettre en cause le principe de l’invention. Le générateur de gaz 12, 22 comporte un arbre rotatif 14, 24 sur lequel sont montés un compresseur 15, 25 et une turbine 16, 26, ainsi qu'une chambre de combustion 17, 27 disposée axialement entre le compresseur 15, 25 et la turbine 16, 26 dès lors que l'on considère le générateur de gaz 12, 22 selon la direction axiale de l'arbre rotatif 14, 24. La turbine à gaz 10, 20 présente un carter 18, 28 muni d'une entrée d'air 19, 29 par laquelle l'air frais entre dans le générateur de gaz 12, 22. Après son admission dans l'enceinte du générateur de gaz 12, 22, l'air frais est comprimé par le compresseur 15, 25 qui le refoule vers l'entrée de la chambre de combustion 17, 27 dans laquelle il est mélangé avec du carburant. La combustion qui a lieu dans la chambre de combustion 17, 27 provoque l'évacuation à grande vitesse des gaz brûlés vers la turbine 16, 26, ce qui a pour effet d'entraîner en rotation de l'arbre 14, 24 du générateur de gaz 12, 22 et, par conséquent, le compresseur 16, 26. La vitesse de rotation de l'arbre 14, 24 du générateur de gaz 12, 22 est déterminée par le débit de carburant entrant dans la chambre de combustion 17, 27. Malgré l'extraction d'énergie cinétique par la turbine 16, 26, le flux de gaz sortant du générateur de gaz présente une énergie cinétique significative. Comme on le comprend à l'aide de la FIG. 1 , le flux de gaz F est dirigé vers la turbine libre 11, 21 ce qui a pour effet de provoquer une détente dans la turbine libre 11, 21 conduisant à la mise en rotation de la roue de turbine et de l'arbre 13, 23. Le rotor principal 62 est couplé, via les organes de transmission 60, à l’arbre 13 de la turbine libre 11 de la première turbine à gaz 10 par l’intermédiaire d’un premier moyen de couplage principal 51. Le rotor principal 62 est également couplé, via les organes de transmission 60, à l’arbre 23 de la turbine libre 21 de la deuxième turbine à gaz 20 par l’intermédiaire d’un deuxième moyen de couplage principal 52. De préférence, le premier et le deuxième moyen de couplage principal 51, 52 comprend une roue libre montée de telle sorte que la rotation de l’arbre 13, 23 peut entraîner en rotation le rotor principal 62, mais qu’au contraire, la rotation du rotor principal 62 ne peut pas entraîner en rotation l’arbre 13, 23 de la turbine libre 11, 21. Autrement dit, la roue libre du premier et du deuxième moyen de couplage principal 51, 52 ne peut transférer un couple de rotation que dans le sens de la turbine libre 11, 21 vers le rotor principal 62, mais pas l’inverse. Sur un hélicoptère, cette roue libre est couramment appelée "roue libre moteur". On notera que l’utilisation d’une roue libre pour les moyens de couplage principaux 51, 52 n’est pas limitative, la roue libre pouvant être remplacée par tout système de crabot ou d’embrayage. L’aéronef 100 comporte en outre un calculateur 70 interconnecté électroniquement à des capteurs individuels c62, c14, c24, c13, c23 respectivement configurés pour obtenir : - la vitesse NR du rotor 62 ; - la vitesse N1 M1 de l'arbre rotatif 14 du générateur de gaz du moteur M1 ; - la vitesse N1 M2 de l'arbre rotatif 24 du générateur de gaz du moteur M2 ; - la vitesse N2 M1 de l'arbre rotatif 13 du moteur M1 ; - la vitesse N2 M2 de l'arbre rotatif 23 du moteur M2. Le calculateur 70 est interconnecté à une unité d’affichage (ou afficheur) 75 et est configurée pour émettre des messages destinés à être affiches par l’unité d’affichage 75. Ces messages peuvent notamment comprendre au moins une information parmi: - la vitesse NR du rotor 62 ; - une vitesse N1A M1 destinée à être présentée comme celle de l'arbre rotatif 14 du générateur de gaz du moteur M1; - une vitesse N1A M2 destinée à être présentée comme celle de l'arbre rotatif 24 du générateur de gaz du moteur M2; - une vitesse N2 M1 destinée à être présentée comme celle de l'arbre de sortie 13 du moteur M1 ; et - une vitesse N2 M2 destinée à être présentée comme celle de l'arbre de sortie 23 du moteur M1. Dans le mode de réalisation décrit ici, la vitesse du rotor affichée sur l’unité d’affichage 75 est la vitesse réelle du rotor. Par contre, les vitesses N1A M1 , N1A M2 , N2A M1 , N1A M2 destinées à l’unité d’affichage 75 peuvent être des valeurs différentes des vitesses réelles N1 M1 , N1 M2 , N2 M1 , N1 M2 pour faire croire au pilote que l’aéronef se trouve dans une situation différente de sa situation réelle de sorte à inciter le pilote à réagir à une situation d’urgence alors que l’hélicoptère ne se trouve pas réellement dans cette situation d’urgence. Lorsqu’une valeur affichée est différente de la valeur mesurée dans le but de déclencher une réaction du pilote à une situation qui n’est pas la situation réelle on dira que la valeur est « truquée ». Le calculateur 70 est également connecté à un bus lui permettant d’envoyer des signaux pour contrôler directement ou indirectement les vitesses NR, N1 M1 , N1 M2 , N2 M1 , N1 M2. Dans ce document, on dira que le moteur M1 (respectivement le moteur M2) est synchronisé lorsque la vitesse N2 M1 (respectivement la vitesse N2 M2 ) de l’arbre de sortie 13 (respectivement 23) de ce moteur est égale à la vitesse NR du rotor 62. Corrélativement, on dira que le moteur M1 (respectivement le moteur M2) est désynchronisé lorsque la vitesse N2 M1 (respectivement la vitesse N2 M2 ) de l’arbre de sortie 13 (respectivement 23) de ce moteur est strictement inférieure à la vitesse NR du rotor 62. La vitesse NR du rotor peut aussi être qualifiée de « vitesse de resynchronisation » puisque dès lors que la vitesse de l’arbre de sortie d’un moteur atteint cette vitesse, le moteur se resynchronise. Rappels sur le mode ECO On rappelle qu’en mode ECO, un des deux moteurs de l’aéronef est en veille, l’autre moteur fonctionnant avec un régime de puissance optimal et avec une consommation réduite. Dans ce mode, le moteur en veille peut être automatiquement et très rapidement rétabli à plein puissance grâce à un moteur électrique. La présente invention vise ainsi un procédé et un système pour entraîner un pilote à la situation de perte du moteur en puissance pendant le mode ECO. Il s’agit d’une situation très critique car de façon transitoire, aucune puissance moteur n’est fournie à l’hélicoptère. Cette situation nécessite un mode d’entraînement particulier appelé ci-après mode « ECO-école ». Les modes d’entraînement à la perte moteur existant actuellement (appelé mode école « classique » par la suite) ne peuvent répondre à ce besoin spécifique. Rappels sur la notion de « butée » On rappelle qu’il est usuel de définir des « butées » qui correspondent à des valeurs maximales à ne pas dépasser pour ne pas endommager le moteur d’un aéronef. Dans la description ci-après, on considèrera trois types de butées, à savoir : - une butée de température, qui définit la température maximum acceptable au sein d’un moteur ; - une butée de vitesse N1, qui définit la vitesse N1 maximum de rotation de l’arbre rotatif du générateur de gaz d’un moteur ; - une butée de couple, qui définit le couple maximal (ou la puissance maximale) pour un moteur. Chacune de ces butées (butée de température, butée de vitesse N1, butée de couple) peut être fixée différemment en fonction d’une phase de vol ou d’un état du moteur. Dans la description ci-après, on définira, pour chacune de ces butées, une valeur : - en vol normal ; - en mode ECO ; - en cas de détection de perte moteur. Notations Dans la suite de la description on notera : NR La vitesse du rotor NRA La vitesse du rotor telle que présentée au pilote N2 M1 La vitesse réelle N2 du moteur 1 N2 M2 La vitesse réelle N2 du moteur 2 N2 CV La vitesse N2 de consigne de vol N2 CE La vitesse N2 de consigne en mode école N2A M1 La vitesse N2 du moteur 1 telle que présentée au pilote N2A M2 La vitesse N2 du moteur 2 telle que présentée au pilote N1 M1 La vitesse réelle N1 du moteur 1 N1 M2 La vitesse réelle N1 du moteur 2 N1A M1 La vitesse N1 du moteur 1 telle que présentée au pilote N1A M2 La vitesse N1 du moteur 2 telle que présentée au pilote N1 V Vitesse N1 en régime de veille N1 50 La vitesse N1 de chacun des moteurs M1 et M2 pour que les vitesses N2 M1 et N2 M2 de ces moteurs atteignent la vitesse N2 CV de consigne de vol lorsque chacun de ces moteur délivre 50% de la puissance nécessaire au vol de l’hélicoptère N1 100 La vitesse N1 d’un moteur M1 ou M2 pour que la vitesse N2 M1 ou N2 M2 de ce moteur atteigne la vitesse N2 CV de consigne de vol lorsque ce moteur délivre seul 100% de la puissance nécessaire au vol de l’hélicoptère C M1 Couple (ou puissance) réel du moteur 1 C M2 Couple (ou puissance) réel du moteur 2 CA M1 Couple (ou puissance) du moteur 1 tel que présenté au pilote CA M2 Couple (ou puissance) du moteur 2 tel que présenté au pilote C 50/50 Couple (ou puissance) normal de chacun des moteurs M1 et M2 lorsque la puissance est équitablement répartie sur les deux moteurs C 100 Couple (ou puissance) normal d’un moteur M1 ou M2 lorsqu’il délivre toute la puissance nécessaire au vol de l’aéronef, l’autre moteur ne délivrant aucune puissance CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN Valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en vol normal. CMAX ECO , N1MAX ECO , TMAX ECO Valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en mode ECO. CMAX PM , N1MAX PM , TMAX PM Valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en cas de perte moteur BC Mi, Butée de couple réelle du moteur Mi (M1 ou M2) BN1 Mi Butée de vitesse N1 réelle du moteur Mi (M1ou M2) BT Mi Butée de température réelle du moteur Mi (M1 ou M2) BAC Mi Butée de couple du moteur Mi telle que présentée au pilote BAN1 Mi Butée de vitesse N1 du moteur Mi telle que présentée au pilote BAT Mi1 , BAT M2 Butée de température du moteur Mi telle que présentée au pilote C#N1 ECO Butée de couple permettant de fournir au moteur une puissance équivalente à la puissance de ce moteur lorsque la vitesse N1 de son arbre est égale à la butée N1MAX ECO C#N1 PM Butée de couple permettant de fournir au moteur une puissance équivalente à la puissance de ce moteur lorsque la vitesse N1 de son arbre est égale à la butée N1MAX PM C#T ECO Butée de couple permettant de fournir au moteur une puissance équivalente à la puissance de ce moteur lorsque sa température est égale à la butée TMAX ECO C#T PM Butée de couple permettant de fournir au moteur une puissance équivalente à la puissance de ce moteur lorsque sa température est égale à la butée TMAX PM Dans les différentes variantes de réalisation décrites ci-après, on considère deux processus, à savoir un processus principal PSPM de simulation de panne moteur et un processus PS de sortie de simulation qui permet à tout moment de sortir du processus principal de simulation lorsqu’une condition (voir S10 ci-après) est vérifiée. Présentation générale d’une première variante de mise en œuvre de l’invention Dans cette première variante de réalisation de l’invention, on suppose, en référence à la FIG. 2 , que l’hélicoptère est initialement dans une phase de vol M10 dans laquelle la puissance est délivrée au rotor par les deux moteurs M1 et M2. Par exemple, chacun des moteurs M1 et M2 délivre la même puissance C 50/50 . Pour les deux moteurs, les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi ont été fixées égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en vol normal, respectivement CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN (étape M5) . Dans le mode de réalisation décrit ici, le calculateur 70 envoie un message au calculateur d’affichage 75 pour afficher à destination du pilotes des butées BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi sont égales aux butées réelles. Dans cette première variante de réalisation, on entre dans une phase de simulation du mode ECO réel (SIM_ECO_R sur la FIG. 2 ). Les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi sont alors fixées égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en mode ECO, respectivement CMAX ECO , N1MAX ECO , TMAX ECO (étape M15). Par exemple, pour simuler le mode ECO réel, au cours d’une étape M30, on désynchronise le moteur M2 (étape M30) en fixant la vitesse de consigne en mode école N2 CE juste en dessous de la vitesse du rotor NR (vitesse de resynchronisation) pour sécuriser le vol de l’hélicoptère. Différentes solutions peuvent être envisagées pour fixer la vitesse de consigne N2 CE et ces différentes solutions sont envisageables dans toutes les variantes de réalisation décrites ci-après. Par exemple, la consigne N2 CE est : - une vitesse fixe calculée à partir de la vitesse minimale de la rotation du rotor (par exemple 90% de cette valeur) ; - une vitesse variable calculée à partir de la vitesse courante NR de la rotation du rotor (par exemple 90% de NR). Ainsi, le moteur M2 ne délivre plus de puissance mais la vitesse N2 M2 de son arbre de sortie 23 reste juste en dessous de la vitesse du rotor NR de sorte à pouvoir permettre une resynchronisation rapide du moteur M2. Après la désynchronisation du moteur M2, la puissance délivrée au rotor 62 est alors entièrement fournie par le moteur M1, mais l’aéronef ne se trouve pas à proprement parler dans un mode ECO classique réel puisque le moteur M2 n’est pas en veille. Le mode ECO est ainsi simulé. Le calculateur 70 envoie à l’afficheur 75 un message pour présenter au pilote des butées présentées BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi égales aux butées réelles, à savoir CMAX ECO , N1MAX ECO , TMAX ECO (étape M15) . Dans cette première variante de réalisation, on entre dans une phase de simulation du mode veille (SIM_V sur la FIG. 2 ). Par exemple, pour simuler ce mode veille, au cours d’une étape M50, le calculateur 70 envoie un message à l’unité d’affichage 75 comportant une vitesse N2A M2 truquée pour faire croire au pilote que la vitesse de l’arbre de sortie 23 chute jusqu’à une valeur nulle ou très faible, comme si le moteur M2 était en veille. Dans le mode de réalisation décrit ici, le procédé comporte une phase de simulation d’une perte du moteur en puissance (SIM_PMP sur la FIG. 2 ), à savoir dans cet exemple le moteur M1. Plus précisément, alors que l’hélicoptère est en mode ECO simulé, le calculateur 70 désynchronise (étape M70) le moteur M1 qui est alors le seul moteur à délivrer de la puissance au rotor. Cette opération consiste à contrôler la vitesse de rotation de l’arbre de sortie 13 du moteur M1 pour qu’il tourne moins vite que le rotor, autrement dit à fixer N2 M1 strictement inférieure à NR. Conformément à l’invention, le moteur M1 n’est pas réellement mis en veille. Dans le mode de réalisation décrit ici, ce contrôle est réalisé en fixant (étape M70) la consigne de la vitesse réelle N2 M1 de l’arbre de sortie 13 du moteur M1 égale à N2 CE qui reste juste en dessous de la vitesse du rotor NR de sorte à pouvoir permettre une resynchronisation rapide du moteur M1. Dans un mode particulier de réalisation, le calculateur 70 envoie un message à l’unité d’affichage 75 (étape M90) pour présenter au pilote une vitesse N1A M1 truquée nulle et/ou une vitesse N2A M1 truquée qui chute très rapidement vers la vitesse nulle pour simuler une panne du moteur M1. Le pilote peut ainsi s’entraîner à réagir à cette situation d’urgence (perte du seul moteur en puissance en mode ECO) mais dans un mode ECO simulé, le moteur M2 n’étant pas en veille. A cet instant, aucun moteur ne fournit de la puissance au moteur mais les deux moteurs sont configurés de telle façon que les vitesses respectives N2 M1 et N2 M2 de leurs arbres de sortie 13 et 23 sont proches de la vitesse NR du rotor. Le vol de l’aéronef est sécurisé car en cas de besoin, la puissance peut rapidement être fournie à nouveau au rotor. Le mode de réalisation décrit ici comporte une phase de détection de la perte du moteur M1 et de réactivation du moteur M2 (REAC sur la FIG. 2 ). Plus précisément, dans le mode de réalisation décrit ici, la détection de la perte du moteur M1 démarre au cours d’une étape M95 lorsqu’on détecte que le couple du moteur M1 est très faible ( . Au cours de cette phase REAC, les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi sont fixées égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en cas de perte de moteur CMAX PM , N1MAX PM , TMAX PM. Le calculateur 70 envoie un message à l’afficheur 75 pour qu’il affiche à destination du pilote des butées BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi égales aux butées réelles, à savoir CMAX PM , N1MAX PM , TMAX PM. Dans cette première variante de réalisation, après avoir simulé la détection de la panne du moteur M1, le calculateur 70 réactive le moteur M2 (étape M110) après une temporisation (étape M100) pour simuler le temps nécessaire à un moteur en veille pour fournir de la puissance. Dans un mode de réalisation, le procédé se poursuit (étape M120) comme dans le mode école monomoteur classique, avec reprise de l’intégralité de la puissance par le moteur M2. Lorsqu’on sort du mode ECO école (décrit ultérieurement en référence au processus de sortie PS), le calculateur 70 fixe les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en vol normal CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN. Le calculateur 70 envoie un message à l’afficheur 75 pour qu’il affiche des butées égales aux butées réelles, à savoir CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN. Le calculateur peut alors par exemple basculer dans un mode d’écolage bimoteurs classique. Présentation d’une deuxième variante Dans la première variante décrite ci-dessus, avant de simuler la perte du moteur en puissance M1, le calculateur 70 désynchronise le moteur M2 pour entrer dans un mode ECO simulé sans mettre ce moteur en veille (étape M30). En variante, le calculateur peut entrer réellement en mode ECO en mettant le moteur M2 en veille avant de simuler la perte du moteur M1. Dans cette variante, lorsque le moteur M1 détecte qu’il perd de la puissance, il réactive le moteur M2 selon le mécanisme de réactivation rapide du mode ECO traditionnel. La première variante décrite précédemment est avantageuse en ce qu’elle est plus sécurisée et en ce qu’elle sollicite moins le moteur M2 par des réactivations rapides. Description détaillée d’un mode de réalisation de la première variante La FIG. 3 présente, dans un exemple, l’évolution en fonction du temps: - des couples réels C M1 , C M2 des moteurs M1, M2, et - des vitesses réelles N2 M1 , N2 M2 des arbres rotatifs 13, 23 de ces moteurs, au cours de différentes phases d’un exemple de la première variante de réalisation. La FIG. 6 illustre les valeurs de ces couples et vitesses telles que présentées au pilote par l’afficheur 75 à partir des messages du calculateur 70. Les vitesses N1 et les butées (réelles et affichées) n’ont pas été représentées pour ne pas surcharger les figures 3 et 6 mais leurs valeurs sont détaillées ci-après. On suppose dans ce mode de réalisation, que l’hélicoptère est dans une phase de vol normal (étape M10) dans laquelle chacun des moteurs M1 et M2 délivre la même puissance C 50/50 . Les vitesses N2 M1 et N2 M2 des moteurs M1 et M2 sont égales à la vitesse de consigne de vol N2 CV . Les vitesses N1 M1 et N1 M2 des moteurs M1 et M2 sont égales à la vitesse N1 50. Les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi ont été fixées par le calculateur 70 égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en vol normal, respectivement CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN (étape M5) . Les butées présentées au pilote BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi par l’afficheur 75 sont égales aux butées réelles. Dans cette phase de vol normal, les couples et les vitesses N1, N2 présentés au pilote sur l’unité d’affichage 75 reflètent la réalité. Vol normal Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 C 50/50 CA M1 C 50/50 N1 M1 N1 50 N1A M1 N1 50 N2 M1 N2 CV N2A M1 N2 CV Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 C 50/50 CA M2 C 50/50 N1 M2 N1 50 N1A M2 N1 50 N2 M2 N2 CV N2A M2 N2 CV Dans le mode de réalisation décrit ici, le procédé selon l’invention comporte une phase (SIM_ECO_R) de simulation d’un passage en mode ECO. Les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi sont fixées par le calculateur 70 égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en mode ECO, respectivement CMAX ECO , N1MAX ECO , TMAX ECO . Les butées présentées au pilote BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi par l’afficheur 75 sont égales aux butées réelles . Au cours de cette phase, le calculateur 70 diminue progressivement la puissance C M2 du moteur M2 jusqu’à une puissance nulle et augmente progressivement la puissance C M1 du moteur M1 jusqu’à la puissance C 100 , toute la puissance du vol nécessaire à l’aéronef étant alors délivrée par le moteur M1 (N2 M1 =N2 CV ). Cette opération peut être effectuée en fixant la consigne de la vitesse N2 de l’arbre de sortie 23 du moteur M2 sur la consigne N2 CE en mode école, cette valeur étant strictement inférieure à la vitesse du rotor (étape M30). Ceci se traduit par une baisse progressive de la vitesse N1 M2 et une augmentation progressive de la vitesse N1 M1. Dans le mode de réalisation décrit ici, au cours d’une phase SIM_V de mise en veille du moteur M2 et de simulation de passage en mode ECO, le procédé simule (étape M50) la mise en veille du moteur M2 en affichant sur l’afficheur 75 pour présentatio au pilote : - une puissance CA M2 du moteur M2 en baisse, jusqu’à afficher que le moteur M2 ne délivre plus aucune puissance (CA M2 = 0) et que le moteur M1 délivre une puissance C 100 ; - une vitesse N1A M2 du moteur M2 en baisse jusqu’au régime de veille N1 V ; - une puissance CA M1 et une vitesse N1A M1 du moteur M1 en hausse jusqu’à atteindre la vitesse N1 100 ; - une vitesse N2A M1 du moteur M1 égale à N2 M1. Simulation du passage en mode ECO Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 C 100 CA M1 C 100 N1 M1 N1A M1 N1 100 N2 M1 N2 CV N2A M1 N2 M1 Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 0 CA M2 0 N1 M2 N1A M2 N1 V N2 M2 => N2 CE N2A M2 0 Dans le mode de réalisation décrit ici, le procédé comporte une phase SIM_PMP de simulation d’une perte du seul moteur en puissance, en l’occurrence une perte du moteur M1. Dans le mode de réalisation décrit ici, le calculateur 70 désynchronise le moteur M1 en l’amenant à un régime faible sans l’éteindre de sorte que celui-ci ne délivre plus de puissance (C M1 =0). Cette désynchronisation peut être réalisée par le calculateur 70 en fixant (étape M70) la consigne de la vitesse N2 M1 de l’arbre de sortie du moteur M1 sur la consigne N2 CE du mode école. La conséquence de cette opération est une baisse de la valeur N1 M1 jusqu’au niveau qui garantit que N2 M1 = N2 CE et une baisse de la vitesse N2 M1 jusqu’à N2 CE . La vitesse N1 M2 est par exemple sensiblement constante. Le calculateur 70 envoie un message à l’afficheur 75 pour présenter au pilote (étape M90) un message représentatif d’une panne du moteur M1. Ce message comporte par exemple au moins une information parmi : - une baisse rapide de la puissance C M1 du moteur M1 jusqu’à une puissance nulle, - une baisse très rapide (quasi instantanée) de la vitesse N1A M1 jusqu’à une vitesse nulle ou très faible, - une baisse moins rapide de la vitesse N2A M1 jusqu’à une vitesse nulle ou très faible . Simulation perte du moteur en puissance (M1 dans l’exemple) Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 0 CA M1 0 N1 M1 N1A M1 0 N2 M1 N2 CE N2A M1 Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 0 CA M2 0 N1 M2 N1A M2 N1 V N2 M2 N2 CE N2A M2 0 Dans le mode de réalisation décrit ici, le procédé comporte une phase REAC de détection de la perte du moteur en puissance et de réactivation du moteur M2. La détection de la perte du moteur M1 est par exemple effective au cours d’une étape M95 lorsque le calculateur 70 détecte que le couple du moteur M1 est très faible ( . Au cours de cette phase REAC, les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi sont fixées par le calculateur 70 égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en cas de perte de moteur CMAX PM , N1MAX PM , TMAX PM (étape M97) . Le calculateur 70 envoie un message à l’afficheur 75 pour afficher des butées BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi égales aux butées réelles, à savoir CMAX PM , N1MAX PM , TMAX PM. Par exemple, au cours de cette phase, , le calculateur 70 envoie à l’afficheur 75 des messages pour indiquer au pilote : - que le moteur M1 ne délivre plus aucune puissance (CA M1 = 0) - que la vitesse N1A M1 du moteur M1 est très faible ou nulle - que la vitesse N2A M1 diminue ; - que les vitesses N1A M2 et N2A M2 du moteur M2 commencent à augmenter, mais qu’à cet instant le couple CA M2 du moteur M2 est toujours nul. Détection perte du moteur en puissance Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 0 CA M1 0 N1 M1 N1A M1 0 N2 M1 N2 CE N2A M1 Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 0 CA M2 0 N1 M2 N1A M2 N2 M2 N2 CE N2A M2 Dans le mode de réalisation décrit ici, après une temporisation de durée prédéterminée, le procédé comporte une étape M110 au cours de laquelle le calculateur 70 redonne réellement de la puissance au moteur M2 pour que celui-ci délivre toute la puissance nécessaire au vol de l’aéronef (C M2 =C 100 ). La vitesse N1 M2 augmente jusqu’à N1 100 . La vitesse N2 M2 augmente jusqu’à la consigne de vol N2 CV . Pendant ce temps, le calculateur 70 on simule (étape M110) la réactivation rapide du moteur M2 en envoyant un message à l’afficheur 75 pour afficher à destination du pilote une information selon laquelle, le moteur M2 qui était de façon truquée présenté comme étant en veille, quitte le mode veille. A ce stade les deux moteurs sont toujours présentés comme délivrant une puissance nulle (CA M1 =CA M2 =0). La vitesse N1 M1 est par exemple sensiblement constante. Puis, le calculateur 70 envoie des messages à l’afficheur 75 pour qu’il affiche ensuite au pilote des valeurs représentatives du fait que le moteur M2 reprend progressivement du couple jusqu’à atteindre C 100 . La vitesse N1A M2 du moteur N2 augmente jusqu’à atteindre N1 100 et la valeur N2A M2 reste à la valeur de consigne de vol N2 CV . Simulation de réactivation d’un moteur Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 0 CA M1 0 N1 M1 N1A M1 0 N2 M1 N2 CE N2A M1 Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 C 100 CA M2 0 C 100 N1 M2 N1 100 N1A M2 N1 100 N2 M2 N2 CV N2A M2 N2 CV Dans le mode de réalisation, le procédé d’apprentissage d’une perte moteur comporte ensuite une phase école monomoteur classique. La situation réelle est celle du vol monomoteur normal, toute la puissance étant délivrée par un seul moteur (ici M2, CA M2 =C 100 ). Phase école monomoteur classique Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 0 CA M1 0 N1 M1 N1A M1 0 N2 M1 N2 CE N2A M1 Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 C 100 CA M2 C 100 N1 M2 N1 100 N1A M2 N1 100 N2 M2 N2 CV N2A M2 N2 CV On suppose qu’on sort ensuite du mode ECO école et qu’on revient en situation de vol normal. Les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi sont fixées égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en vol normal CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN. Les butées présentées au pilote BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi sont égales aux butées réelles, à savoir CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN. .Le calculateur présente alors au pilote des indicateurs conformes à la réalité. Sortie du mode école, vol normal Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 C 50/50 CA M1 C 50/50 N1 M1 N1 50 N1A M1 N1 50 N2 M1 N2 CV N2A M1 N2 CV Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 C 50/50 CA M2 C 50/50 N1 M2 N1 50 N1A M2 N1 50 N2 M2 N2 CV N2A M2 N2 CV Présentation générale d’une troisième variante de mise en œuvre de l’invention Cette troisième variante est d’abord présentée dans sa généralité en référence à la FIG. 4 . On suppose dans ce mode de réalisation, que l’hélicoptère est dans une phase de vol normal (étape B10) dans laquelle chacun des moteurs M1 et M2 délivre la même puissance C 50/50 . Pour les deux moteurs, les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi ont été fixées par le calculateur 70 égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en vol normal, respectivement CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN (étape B5) . Les butées BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi affichées à destination du pilote sont égales aux butées réelles. Dans cette variante, avant la simulation de la perte du moteur en puissance, l’hélicoptère ne passe pas réellement en mode ECO, car les deux moteurs M1 et M2 restent synchronisés. Le calculateur 70 simule cependant le mode ECO (phase SIM_ECO_R sur la FIG. 4 ) en envoyant à l’afficheur 75 un message (étape B20) pour afficher une information truquée selon laquelle le moteur M2 passe en veille, toute la puissance délivrée au rotor étant reprise par le moteur M1. Pourtant, à cet instant, car les deux moteurs M1 et M2 sont toujours synchronisés. Les butées de température BAT Mi , de couple BAC Mi , et de vitesse N1 BAN1 Mi présentées au pilote sont celles du mode ECO (étape B15). Les butées réelles de vitesse N1 BN1 Mi et de température BT Mi ne sont pas modifiées. Cependant, dans un mode particulier de réalisation, pour simuler le mode ECO, le calculateur 70 bride les moteurs M1 et M2 en diminuant leurs butées de couple BC Mi . Dans le mode de réalisation décrit ici, cette butée BC Mi est fixée (étape B15) égale à 50% de la valeur minimum choisie parmi : - la valeur maximale de couple CMAX ECO en mode ECO ; - une butée de couple C#N1 ECO permettant de fournir au moteur une puissance équivalente à la puissance de ce moteur lorsque la vitesse N1 est égale à la butée N1MAX ECO ; et - une butée de couple C#T ECO permettant de fournir au moteur une puissance équivalente à la puissance de ce moteur lorsque la température de ce moteur est égale à la butée TMAX ECO. L’homme du métier comprendra que la valeur de 50% est justifiée par le fait que l’aéronef comporte deux moteurs. Dans le cas général d’un aéronef à N moteurs, ce ratio serait de (N-1)/N. En prenant la valeur minimum de ces trois butées, le calculateur 70 bride le moteur par la plus petite de ces trois butées. D’autres butées peuvent être envisagées. Alors que le pilote considère que seul le moteur M1 est en puissance, le calculateur 70 simule la perte de ce moteur M1 (phase SIM_PMP). Plus précisément, dans le mode de réalisation décrit ici (étape B40), le calculateur 70 désynchronise les deux moteurs M1 et M2, par exemple simultanément, sans les mettre en veille. En effet, dès lors que les deux moteurs M1 et M2 sont désynchronisés, aucune puissance n’est fournie au rotor ; cette situation est analogue à celle de la perte du seul moteur en puissance en mode ECO. Pour effectuer cette double désynchronisation, le calculateur 70 peut fixer la vitesse de consigne en mode école N2 CE juste en dessous de la vitesse du rotor NR (vitesse de resynchronisation). Le fait de fixer ces vitesses juste en dessous de la vitesse du rotor NR permet une resynchronisation rapide des moteurs M1 et M2 et ainsi de sécuriser le vol de l’hélicoptère. Dans un mode particulier de réalisation, le calculateur 70 envoie un message à l’afficheur 75 pour présenter (étape B60) au pilote une vitesse N1A M1 truquée nulle et/ou une vitesse N2A M1 truquée qui chute très rapidement vers la vitesse nulle. Le pilote peut ainsi s’entraîner à réagir à cette situation d’urgence (perte du seul moteur en puissance en mode ECO) mais dans un mode ECO simulé, aucun des moteurs M1, M2 n’étant réellement en veille. Le procédé comporte ensuite une phase REAC de détection de la perte du moteur M1 et de simulation de la réactivation rapide du moteur M2 , au cours de laquelle le calculateur 70 présente au pilote des informations truquées selon lesquelles le moteur M2 repart depuis son état de veille. Plus précisément, dans le mode de réalisation décrit ici, la détection de la perte du moteur M1 est effectuée au cours d’une étape B70 lorsque le calculateur détecte que le couple du moteur M1 est très faible ( . Au cours de cette phase REAC, le calculateur 70 envoie à l’afficheur 75 un message pour qu’il affiche des butées de température BAT Mi , de couple BAC Mi , et de vitesse N1 BAN1 Mi correspondant à la situation de perte moteur (étape B75). Les butées réelles de vitesse N1 BN1 Mi et de température BT Mi ne sont pas modifiées. Les butées de couples réellement appliquées au moteur sont bridées sur le même principe que dans le mode ECO. Dans le mode de réalisation décrit ici, le calculateur 70 fixe la butée BC Mi (étape B75) égale à 50% de la valeur minimum choisie parmi : - la valeur maximale de couple CMAX PM en cas de perte moteur; - une butée de couple C#N1 PM permettant de fournir au moteur une puissance équivalente à la puissance de ce moteur lorsque la vitesse N1 est égale à la butée N1MAX PM ; et - une butée de couple C#T PM permettant de fournir au moteur une puissance équivalente à la puissance de ce moteur lorsque la température de ce moteur est égale à la butée TMAX PM . L’affichage de ces informations truquées peut être effectué après une temporisation (étape B80) équivalente au délai de réactivation rapide d’un moteur (durée que met un moteur à effectuer sa après avoir détecté la panne d’un autre moteur). Dans le mode de réalisation décrit ici, au cours d’une étape B100, le calculateur 70 resynchronise les deux moteurs pour revenir à une situation d’écolage bimoteurs classique, dans laquelle : (i) la charge est en réalité répartie sur les deux moteurs ; mais (ii) l’afficheur 75 affiche au pilote une information selon laquelle un moteur est en panne l’autre prenant toute la charge. Comme dans la première variante de réalisation, lorsqu’on sort du mode ECO école par le processus de sortie PS, les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi sont fixées égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en vol normal CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN. Les butées présentées au pilote BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi sont égales à ces butées réelles . Description détaillée d’un mode de réalisation de la troisième variante La FIG. 6 présente, dans un exemple, l’évolution : - des couples réels C M1 , C M2 des moteurs M1, M2, et - des vitesses réelles N2 M1 , N2 M2 des arbres rotatifs 13, 23 de ces moteurs, au cours de différentes phases de cette troisième variante de réalisation. Les informations présentées au pilote sont identiques à celles décrites en référence à la première variante et sont donc illustrées à la FIG. 4 déjà décrite qui s’applique de la même manière à cette troisième variante. On suppose dans ce mode de réalisation, que l’hélicoptère est dans une phase de vol normal (étape B10) dans laquelle chacun des moteurs M1 et M2 délivre la même puissance C 50/50 . Les vitesses N2 M1 et N2 M2 des moteurs M1 et M2 sont égales à la vitesse de consigne de vol N2 CV . Les vitesses N1 M1 et N1 M2 des moteurs M1 et M2 sont égales à la vitesse N1 50. Les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi ont été fixées par le calculateur 70 égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en vol normal, respectivement CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN (étape M5) . Les butées présentées au pilote BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi sont égales aux butées réelles. Dans cette phase de vol normal, les affichages présentés au pilote reflètent la réalité. Vol normal Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 C 50/50 CA M1 C 50/50 N1 M1 N1 50 N1A M1 N1 50 N2 M1 N2 CV N2A M1 N2 CV Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 C 50/50 CA M2 C 50/50 N1 M2 N1 50 N1A M2 N1 50 N2 M2 N2 CV N2A M2 N2 CV Dans le mode de réalisation décrit ici, le procédé d’apprentissage d’une perte moteur comporte une étape B20 de simulation de passage en mode ECO (phase SIM_ECO_R sur la FIG. 6 ). Il s’agit d’une simulation car en réalité, chacun des moteurs M1 et M2 continue à délivrer la même puissance C 50/50 , les vitesses réelles N1 M1 , N1 M2 ; N2 M1 , N2 M2 et NR étant inchangées. Les butées de température BAT Mi , de couple BAC Mi , et de vitesse N1 BAN1 Mi présentées au pilote sur l’afficheur 75 sont celles du mode ECO. Les butées réelles de vitesse N1 BN1 Mi et de température BT Mi ne sont pas modifiées, mais comme décrit précédemment le calculateur 70 fixe BC Mi tel que : BC Mi = min (CMAX ECO , C#N1 ECO , C#T ECO ) / 2 Pour simuler le passage en mode ECO, le calculateur 70 simule (étape B20) la mise en veille du moteur M2 en envoyant à l’afficheur 75 un message indiquant : - une puissance CA M2 du moteur M2 en baisse, jusqu’à afficher que le moteur M2 ne délivre plus aucune puissance (CA M2 = 0) et que le moteur M1 délivre toute la puissance C 100 au rotor ; - une vitesse N1A M2 du moteur M2 en baisse jusqu’au régime de veille N1 V ; - une puissance CA M1 et une vitesse N1A M1 du moteur M1 en hausse jusqu’à atteindre la vitesse N1 100 ; - une vitesse N2A M1 du moteur M1 égale à N2 M1. Simulation du passage en mode ECO Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 C 50/50 CA M1 C 100 N1 M1 N1 50 N1A M1 N1 100 N2 M1 N2 CV N2A M1 N2 M1 Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 C 50/50 CA M2 0 N1 M2 N1 50 N1A M2 N1 V N2 M2 N2 CV N2A M2 0 Dans le mode de réalisation décrit ici, le procédé d’apprentissage comporte une phase SIM_PMP de simulation d’une perte du seul moteur en puissance, en l’occurrence une perte du moteur M1. Dans le mode de réalisation décrit ici, le procédé comporte une étape B40 de simulation d’une perte du seul moteur en puissance, en l’occurrence une perte du moteur M1 (phase SIM_PMP sur la FIG. 5 ). Il s’agit d’une phase de simulation car en réalité, le calculateur 70 diminue simultanément la puissance C M1 , C M2 délivrée par chacun des deux moteurs M1 et M2 tout en simulant la perte d’un seul moteur en puissance. Au cours de cette phase, le calculateur70 désynchronise les deux moteurs sans les éteindre de sorte que ceux-ci ne délivrent plus de puissance (C M1 =C M2 =0). La conséquence de cette opération est une baisse des valeurs N1 M1 , N1 M2 ; N2 M1 et N2 M2 . Le calculateur 70 fixe la consigne des vitesses N2 M1 et N2 M2 des arbres de sortie 13, 23 des moteurs M1 et M2 sur la consigne N2 CE de N2 en mode école. Toujours au cours de cette phase DIM_PMP, au cours d’une étape B60, le calculateur 70 envoie un message à l’afficheur 70 pour présenter au pilote au moins une information parmi : - une baisse rapide de la puissance C M1 du moteur M1 jusqu’à une puissance nulle, - une baisse très rapide (quasi instantanée) de la vitesse N1A M1 jusqu’à une vitesse nulle ou très faible, - une baisse moins rapide de la vitesse N2A M1 jusqu’à une vitesse nulle ou très faible . Simulation perte du moteur en puissance (M1 dans l’exemple) Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 0 CA M1 0 N1 M1 N1A M1 0 N2 M1 => N2 CE N2A M1 0 Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 0 CA M2 0 N1 M2 N1A M2 N1 V N2 M2 => N2 CE N2A M2 0 Le procédé comporte ensuite une phase REAC de détection de la perte du moteur en puissance et de réactivation rapide du moteur M2. Dans le mode de réalisation décrit ici, cette phase REAC comporte étape B70 de détection de la perte du moteur en puissance, lorsque le calculateur 70 détecte que le couple du moteur M1 est très faible ( . Les butées présentées de température BAT Mi , de couple BAC Mi , et de vitesse N1 BAN1 Mi présentées au pilote sont celles d’une situation de perte moteur (étape B75). Les butées réelles de vitesse N1 BN1 Mi et de température BT Mi ne sont pas modifiées, mais comme décrit précédemment : BC Mi = min (CMAX PM , C#N1 PM , C#T PM ) / 2 A cet instant, les moteurs M1 et M2 ne délivrent plus de puissance, avec pour conséquence une baisse des vitesses N1 M1 , N1 M2 . Les vitesses N2 M1 , N2 M2 diminuent jusqu’à la valeur de consigne en mode école N2 CE. Dans le mode de réalisation décrit ici, on indique au pilote: - que le moteur M1 ne délivre plus aucune puissance (CA M1 = 0) - que la vitesse N1A M1 du moteur M1 est très faible ou nulle, que la vitesse N2A M1 diminue ; - que les vitesses N1A M2 et N2A M2 du moteur M2 commencent à augmenter, mais qu’à cet instant le couple CA M2 du moteur M2 est toujours nul. Détection perte du moteur en puissance Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 0 CA M1 0 N1 M1 N1A M1 0 N2 M1 N2 CE N2A M1 Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 0 CA M2 0 N1 M2 N1A M2 N2 M2 N2 CE N2A M2 Dans le mode de réalisation décrit ici, après une temporisation de durée prédéterminée (étape B80), le procédé comporte une étape B100 au cours de laquelle le calculateur 70 redonne réellement de la puissance simultanément aux deux moteurs M1 et M2 pour que chacun délivre la même puissance C M1 =C M2 =C 50/50 . Les vitesses N1 M1 et N1 M2 augmentent jusqu’à la vitesse N1 50 . Les vitesses N2 M1 , N2 M2 augmentent jusqu’à la consigne de vol N2 CV . Le calculateur 70 simule alors la réactivation rapide du moteur M2 en affichant au pilote une information selon laquelle, le moteur M2 qui était de façon truquée présenté comme étant en veille, quitte le mode veille. A ce stade les deux moteurs sont toujours présentés comme délivrant une puissance nulle (CA M1 =CA M2 =0). Puis, le calculateur 70 envoie un message à l’afficheur 75 pour afficher à destination du pilote que le moteur M2 reprend progressivement du couple jusqu’à atteindre C 100 . La vitesse N1A M2 du moteur N2 augmente jusqu’à atteindre N1 100 et la valeur N2A M2 reste à la valeur de consigne de vol N2 CV . Simulation de réactivation d’un moteur Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 C 50/50 CA M1 0 N1 M1 N1 50 N1A M1 0 N2 M1 N2 CV N2A M1 Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 C 50/50 CA M2 0 C 100 N1 M2 N1 50 N1A M2 N1 100 N2 M2 N2 CV N2A M2 N2 CV Dans le mode de réalisation, le procédé comporte ensuite une phase école bimoteurs classique. La situation réelle est celle du vol bimoteurs normal, chacun des moteurs délivre la même puissance C50/50. Mais dans cette phase de mode école, on simule au pilote que toute la puissance est délivrée par le moteur M2 (CA M2 =C 100 ) Phase école bimoteurs classique Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 C 50/50 CA M1 0 N1 M1 N1 50 N1A M1 0 N2 M1 N2 CV N2A M1 Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 C 50/50 CA M2 C 100 N1 M2 N1 50 N1A M2 N1 100 N2 M2 N2 CV N2A M2 N2 CV Dans le mode de réalisation décrit ici, lorsqu’on sort du mode ECO école, le calculateur 70 reconfigure l’aéronef en situation de vol normal. Les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi sont fixées égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en vol normal CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN. Les butées présentées au pilote BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi sont égales aux butées réelles, à savoir CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN. Les indicateurs présentés au pilote sont conformes à la réalité. Sortie du mode école, vol normal Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M1 C M1 C 50/50 CA M1 C 50/50 N1 M1 N1 50 N1A M1 N1 50 N2 M1 N2 CV N2A M1 N2 CV Valeurs réelles Valeurs affichées Moteur M2 C M2 C 50/50 CA M2 C 50/50 N1 M2 N1 50 N1A M2 N1 50 N2 M2 N2 CV N2A M2 N2 CV Processus PS de sortie du mode ECO-école Dans le mode de réalisation décrit ici, et comme illustré aux figures 2 et 5, les procédés de simulation selon l’invention comportent, un processus PS de sortie. Ce processus de sortie doit provoquer une sortie (étape S20) du mode ECO école, à tout moment, lorsque une situation de sortie est détectée (résultat du S10 positif), par exemple lorsque : (i) vitesse NR du rotor trop basse ; (ii) panne moteur ou comportement moteur non désiré ; (iii) demande du pilote ou de l’avionique. Les moteurs sont alors resynchronisés. Par ailleurs, d’autres réglages normalement effectués en mode école classique peuvent être effectués. Lorsqu’on sort du mode ECO école, les butées réelles de couple, de vitesse N1 et de température BC Mi , BN1 Mi et BT Mi sont fixées (étapes S25) égales aux valeurs maximales de couple, de vitesse N1 et de température en vol normal CMAX VN , N1MAX VN , TMAX VN. Les butées présentées au pilote BAC Mi , BAN1 Mi et BAT Mi sont égales aux butées réelles, à savoir CMAX PM , N1MAX PM , TMAX PM. Temporisation Dans les modes de réalisation décrits précédemment, le procédé de simulation comporte une étape de temporisation (par exemple M100 ou B80 respectivement aux figures 2 et 5) pour simuler le temps nécessaire à la détection de la perte du moteur M1. Cette étape peut consister à attendre une durée prédéterminée . En variante, le calculateur peut mettre en œuvre la logique réelle de détection de perte de puissance utilisée en mode ECO et restituer au pilote des données truquées correspondant aux données produites par cet algorithme. Cette variante permet de restituer des données adaptées à chaque situation de vol. La FIG. 7 illustre l’architecture matérielle du calculateur 70 dans un mode particulier de réalisation de l’invention. Il comporte un processeur 71, une mémoire vive 72, une mémoire non volatile réinscriptible 73 et une mémoire morte de type ROM 74 dans laquelle est enregistrée un programme d’ordinateur PG conforme à l’invention. Ce programme d’ordinateur PG comporte des instructions, qui lorsqu’elles sont exécutées par le processeur 71 permettent la mise en œuvre d’un procédé de simulation tel que décrit ci-après en référence aux figures 2 à 6. Procédé de simulation d’une panne moteur dans un aéronef comportant au moins un premier moteur (M1) et un deuxième moteur (M2), chacun desdits moteurs (M1, M2) comportant un générateur de gaz (12, 22) configuré pour entraîner en rotation une turbine libre (11,21) montée sur un arbre de sortie (13, 23) dudit moteur, chacun desdits arbres de sortie (13, 23) étant couplé à un même rotor (62) de l’aéronef, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - émission (B20) d’un premier message indiquant que le premier moteur (M2) passe en veille et que toute la puissance délivrée audit rotor (62) est reprise par le deuxième moteur (M1) alors que les deux moteurs (M1, M2) sont réellement synchronisés ; - désynchronisation (B40) des deux moteurs (M1, M2) sans les mettre en veille ; - émission (B60) d’un deuxième message représentatif d’une panne dudit deuxième moteur (M1). Procédé de simulation selon la revendication 1, dans lequel ladite désynchronisation d’un moteur (M1, M2) sans le mettre en veille comprend le fait de contrôler que la différence entre : (i) la vitesse de rotation (N2 M2 ) de l’axe de sortie (13, 23) dudit moteur (M1, M2) ; et (ii) la vitesse (NR) de rotation du rotor (62) est maintenue inférieure à une valeur prédéterminée. Procédé de simulation selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ladite désynchronisation d’un moteur (M1, M2) sans le mettre en veille comprend le fait de fixer une consigne (N2 CE ) pour la vitesse de rotation (N2 M2 ) de l’axe de sortie (13, 23) dudit moteur (M1, M2) à une vitesse inférieure à la vitesse minimum de rotation (NR) admissible du rotor. Procédé de simulation selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 comportant une étape (S20) pour interrompre ledit procédé lorsqu’une condition d’urgence est détectée (S10). Procédé de simulation selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 comportant une étape (B15, B75) pour brider chacun desdits moteur à 50% du couple maximum que peut produire ce moteur dans le respect de l’ensemble de ses butées. Calculateur (70) configuré pour simuler une panne moteur dans un aéronef comportant au moins un premier moteur (M1) et un deuxième moteur (M2), chacun desdits moteurs (M1, M2) comportant un générateur de gaz (12, 22) configuré pour entraîner en rotation une turbine libre (11,21) montée sur un arbre de sortie (13, 23) dudit moteur, chacun desdits arbres de sortie (13, 23) étant couplé à un même rotor (62) de l’aéronef, ledit calculateur étant configuré pour : - émettre (B20) un premier message indiquant que le premier moteur (M2) passe en veille et que toute la puissance délivrée audit rotor (62) est reprise par le deuxième moteur (M1) alors que les deux moteurs (M1, M2) sont réellement synchronisés ; - désynchroniser (B40) les deux moteurs (M1, M2) sans les mettre en veille ; - émettre (B60) un deuxième message représentatif d’une panne dudit deuxième moteur (M1). Programme d’ordinateur (PG) comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre un procédé selon quelconque des revendications 1 à 5. Aéronef (100) comportant un calculateur (70) selon la revendication 6.