FR 3162763 A1 20251205 FR 2405642 A 20240530 L’invention concerne une traverse de chemin de fer en béton, la traverse comprenant une portion centrale (12) et deux portions de support de rail (14) positionnées de part et d’autre de la portion centrale (12), la traverse présentant un axe longitudinal s’étendant d’une portion de support de rail à l’autre, la traverse présentant au moins une cavité intérieure vide (60) s’étendant selon l’axe longitudinal dans la portion centrale Figure pour l’abrégé : Fig. 2b TRAVERSE MONOBLOC POSSEDANT UNE CAVITE INTERIEURE Domaine de l’invention La présente invention concerne une traverse de chemin de fer monobloc en béton destinée à être ancrée dans du ballast et à supporter des rails de chemin de fer. L’invention porte également sur une voie de chemin de fer comportant une telle traverse. ART ANTERIEUR Les voies de chemin de fer sont généralement formées par deux rails le long desquels se déplacent les trains. Les rails sont fixés à des traverses qui s’étendent dans une direction perpendiculaire aux rails et qui sont ancrées dans un lit de ballast. Le ballast est formé d’une multitude de cailloux encore appelés grains de ballast. Lors de leur passage sur les voies de chemin de fer, les trains génèrent beaucoup de vibrations et exercent des forces importantes sur les rails, notamment des forces latérales dans les courbes. Les traverses ont alors pour fonction de maintenir les rails parallèles entre eux et également de maintenir l’ensemble traverses/rails solidement ancré dans le ballast dans une position fixe et avec une bonne stabilité, et ce, malgré les vibrations et les forces exercées sur les rails. Pour les trains circulants à grande vitesse, l’ensemble traverses/rails est soumis à des vibrations et à des forces d’autant plus importantes. Les traverses peuvent être réalisées en différents matériaux comme par exemple du bois, du béton ou plus récemment des matériaux polymères ou composites. Cependant, le bois, les matériaux polymères et les matériaux composites ne sont pas suffisamment lourds et/ou solide pour pouvoir être utilisés pour des voies de chemins de fer sur lesquelles circulent des trains à grande vitesse et/ou des voies avec des longs rails soudés. En effet, de telles traverses étant légères, elles ne sont pas suffisamment ancrées dans le ballast pour assurer une bonne stabilité de l’ensemble traverses/rails. Les traverses en béton, possédant une densité élevée, notamment comprise entre 2 et 2,5, et une bonne solidité, sont ainsi préférées, en particulier pour les voies de chemin de fer sur lesquelles circulent des trains à grande vitesse et/ou des voies avec des longs rails soudés. Cependant, la fabrication de traverses en béton implique la consommation de ressources naturelles telles que de l’eau, du gravier, du sable ainsi que les constituants du ciment (argile et calcaire) et entraine donc une empreinte carbone importante. A titre d’exemple, une traverse répondant au gabarit standard utilisé par la SNCF possède une longueur de 2260 mm et une section en forme de trapèze ayant une base de 300 mm et une hauteur de 170 mm. Une telle traverse standard possède un poids de 290 kg et génère pour sa fabrication une quantité de CO 2 de 46 kg. Un objectif de l’invention est de diminuer la quantité de matériaux utilisés dans la fabrication de la traverse en béton tout en maintenant, voire en améliorant, sa stabilité en position fonctionnelle, et notamment son ancrage dans le ballast. A cet effet, l’invention a pour premier objet une traverse de chemin de fer en béton, la traverse comprenant une portion centrale et deux portions de support de rail positionnées de part et d’autre de la portion centrale, la traverse présentant un axe longitudinal s’étendant d’une portion de support de rail à l’autre, la traverse présentant au moins une cavité intérieure vide s’étendant selon l’axe longitudinal dans la portion centrale. La traverse comporte ainsi moins de béton par rapport à une traverse de l’art antérieur. Le poids de la traverse est alors allégé et la quantité de matériaux utilisés pour la fabriquer, notamment l’eau, le ciment ou encore le sable, peut être diminuée. La traverse présente donc une empreinte carbone plus faible tout en ayant une stabilité équivalente à une traverse de l’art antérieur puisque sa forme extérieure peut être similaire aux traverses de l’art antérieur. On entend par cavité intérieure une cavité qui est ménagée entre deux flancs latéraux de la traverse et qui ne débouche sur aucun des flancs latéraux. En section transversale, la cavité peut être fermée dans toutes les directions radiales et donc être totalement entourée de béton, ou être ouverte sur une surface supérieure ou inférieure de la traverse et former alors une tranchée longitudinale. La cavité peut aussi être fermée sur une portion longitudinale et ouverte sur une autre portion longitudinale. Le béton entourant totalement ou partiellement la cavité forme alors la partie pleine de la traverse et la section transversale de la cavité est choisie de sorte qu’il y ait suffisamment de béton autour d’elle et que la traverse soit suffisamment solide. Lorsque les termes comme « supérieur », « inférieur », « dessus » ou « dessous » sont utilisés, ils se rapportent à une traverse en position d’utilisation sur un lit de ballast. L’axe longitudinal s’étend dans la traverse d’une portion de support de rail à l’autre en passant par la portion centrale. Lorsque la traverse est en position d’utilisation sur du ballast, l’axe longitudinal est sensiblement parallèle au sol. La traverse peut comporter une unique cavité ou au contraire plusieurs cavités réparties à l’intérieur de la traverse. Lorsque la traverse comprend plusieurs cavités, elle peut comporter plusieurs cavités selon l’axe longitudinal et/ou plusieurs cavités selon des directions radiales. Les cavités peuvent être par exemple positionnées successivement le long de l’axe longitudinal en étant décalées ou alignées. Les cavités peuvent être aussi positionnées successivement dans une direction radiale en étant décalées ou alignées. La traverse est de préférence monobloc, ce qui signifie qu’elle est fabriquée d’un seul tenant et dans le même matériau pour ses différentes parties. La traverse peut néanmoins comporter des éléments additionnels intérieurs ou extérieurs comme par exemple des éléments de renforcement ou des dispositifs d’attache qui sont intégrés lors de la fabrication ou fixés sur la traverse après sa fabrication. De préférence, la traverse en béton doit posséder des dimensions correspondant aux traverses standards de sorte qu’elle puisse être manipulée et mise en place selon les procédés habituels. Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention pouvant être pris seuls ou en combinaison : - en section transversale, la cavité est fermée dans toutes les directions radiales ; - en section transversale, la cavité est ouverte sur une surface supérieure ou inférieur de la traverse ; - la cavité est allongée suivant l’axe longitudinal ; la cavité peut ainsi avoir une longueur plus ou moins grande sans fragiliser la traverse ; lorsque la traverse comporte plusieurs cavités, au moins certaines, voire toutes les cavités, peuvent être allongées suivante l’axe longitudinal ; - une section de la cavité peut être par exemple de forme ronde, ovale, rectangulaire, triangulaire… - la cavité est profilée, de préférence selon l’axe longitudinal ; la surface de la section transversale est alors constante le long de l’axe longitudinal, ce qui évite d’induire des zones de fragilité dans la traverse ; - la cavité ou au moins l’une des cavités s’étend également dans au moins une des portions de support ; cela permet d’allonger la cavité et donc d’augmenter son volume sans trop élargir la section transversale de la cavité de manière à ne pas fragiliser la traverse ; selon une variante possible, la cavité ou au moins l’une des cavités s’étend dans les deux portions de support de rail ; - chaque portion de support de rail se termine par une face d’extrémité, la cavité débouchant sur au moins une des faces d’extrémité ; ainsi, la longueur de la cavité est optimisée ; par ailleurs, l’ouverture sur au moins une des faces d’extrémité peut permettre à des grains de ballast de se positionner dans la cavité de manière spontanée contribuant ainsi à stabiliser la traverse ; selon une variante possible, la cavité peut déboucher sur les deux faces d’extrémité ; - la cavité présente une section transversale possédant une surface comprise entre 1 000 mm 2 et 10 000 mm 2 bornes incluses ; la surface de section de la cavité peut être adaptée pour choisir le volume de la cavité et obtenir l’allègement recherché de la traverse ; - la section transversale est une première section transversale et les deux portions de support de rail présentent chacune une deuxième section transversale, une surface de la première section transversale est comprise entre 5 % et 50 % bornes incluses de la surface de la deuxième section transversale ; on renforce ainsi l’avantage selon lequel la cavité est entourée de suffisamment de béton pour que la traverse ait une solidité suffisante ; la section de la traverse est ainsi choisie en fonction de l’allègement recherché et de manière à maintenir une solidité minimale de la traverse ; - chacune des deux portions de support de rail présente au moins un évidement latéral externe ; cet évidement permet d’accueillir des grains de ballast lorsque la traverse est installée en position de fonctionnement sur un lit de ballast ; la traverse est ainsi solidement ancrée dans le ballast et est donc plus stabilisée qu’une traverse ne possédant pas d’évidement ; en effet, les grains de ballast qui sont disposés dans l’évidement permettent de maintenir la traverse qui se déplace ainsi moins facilement sous l’effet du passage des trains ; par ailleurs, des points de contact entre les grains de ballast et également entre chaque grain de ballast et la traverse créent des forces de frottement qui rendent encore plus difficile le déplacement de la traverse ; en outre, la présence d’un évidement permet de diminuer la quantité de béton utilisée pour la fabrication de la traverse, ce qui diminue donc la quantité d’eau et de matériaux utilisés pour fabriquer la traverse, et également la quantité de CO 2 émis pour cette fabrication ; - l’évidement s’étend sur au moins 80% d’une longueur de la portion de support de rail ; l’évidement possède ainsi une longueur optimisée permettant d’accueillir davantage de grains de ballast pour stabiliser la traverse ; de plus, l’évidement s’étend ainsi même en dessous du rail, et de part et d’autre du rail, lorsque la traverse est installée, ce qui permet de stabiliser la traverse au plus près des vibrations causées par le passage des trains ; - l’évidement présente une profondeur supérieure ou égale à 30 mm, la profondeur étant mesurée dans un plan horizontal ; l’évidement possède ainsi une profondeur supérieure à la moitié d’une dimension possible des grains de ballast qui peut aller classiquement de 31,5 à 50 mm, ce qui permet de garantir qu’au moins certains grains de ballast aient leur centre de gravité positionné dans l’évidement et que leur poids contribue à lester la traverse en créant du poids dans l’évidement ; - la portion centrale comporte deux flancs latéraux et des éléments d’ancrage en saillie des flancs latéraux respectifs ; les éléments d’ancrage permettent d’améliorer la stabilité de la traverse dans le lit de ballast, notamment en raison des grains de ballast qui se positionnent de part et d’autre de ces éléments d’ancrage lorsque la traverse est en position fonctionnelle ; - la portion centrale présente au moins un logement de réception de grains de ballast, le logement étant contigu à l’élément d’ancrage ou à au moins l’un des éléments d’ancrage ; le logement permet ainsi de stabiliser la traverse en accueillant des grains de ballast et ce, sans alourdir la traverse ; de préférence le logement ne possède pas de face de fond ; - le logement est délimité par deux des éléments d’ancrage ou par l’élément d’ancrage et une des portions de support ; les grains de ballast sont ainsi maintenus dans le logement ; lorsque le logement est délimité par deux éléments d’ancrages, ils s’étendent sur une même largeur ; - une largeur de la portion centrale est plus faible qu’une largeur des portions de support de rail ; les portions de rail dépassent ainsi de la portion centrale, de préférence d’une largeur équivalente à la largeur des éléments d’ancrage ; - le ou chaque élément d’ancrage s’étend à partir d’un des flanc latéraux sur une largeur supérieure ou égale à 30 mm ; cette largeur permet ainsi que les grains de ballast aient au moins la moitié d’une de leur dimension à l’intérieur du logement ; et - le ou chaque élément d’ancrage s’étend sur au moins 80% d’une hauteur de la traverse ; le logement est ainsi formé sur au moins 80% de cette hauteur, ce qui permet que plusieurs grains de ballast puissent s’empiler suivant la hauteur. L’invention a pour deuxième objet une voie de chemin de fer comportant au moins une traverse selon le premier objet. La voie de chemin de fer est ainsi plus stable qu’une voie de chemin de fer comportant uniquement des traverses selon l’art antérieur. De préférence, la voie de chemin de fer comporte une pluralité de traverses telles que celles précédemment décrites, et de façon encore plus préférée, uniquement des traverses telles que précédemment décrites. L’invention a pour troisième objet l’utilisation d’une traverse précédemment décrite dans laquelle on installe la traverse sur une voie de chemin de fer en laissant la cavité vide. La cavité n’est ainsi pas utilisée à d’autres fins que celle d’alléger la traverse. Tout au plus, lorsque la cavité débouche sur une face d’extrémité ou sur les deux faces d’extrémité, quelques grains de ballasts peuvent entrer dans une ou dans les extrémité(s) débouchante(s) de la cavité. Cependant, l’introduction des grains de ballast est dans ce cas spontanée et inévitable et ne résulte pas de l’intervention d’un opérateur. Par ailleurs, l’essentiel de la cavité reste vide. Brève description des Figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : - la FIG. 1 représente une vue schématique et en perspective d’une traverse selon un premier mode de réalisation de l’invention ; - la figure 1b représente une vue en perspective et en coupe transversale de la traverse de la figure 1a ; - la figure 1c représente une vue schématique de dessus de la traverse de la figure 1a ; - la figure 1d représente une vue schématique de côté de la traverse de la figure 1a ; - la figure 2a représente une vue schématique de dessus d’une traverse selon une variante du premier mode de réalisation de l’invention ; - la figure 2b représente une vue schématique et en perspective de la traverse de la figure 2a ; - la FIG. 2 représente une vue schématique et en coupe d’une variante de la traverse de la FIG. 2 ; - la figure 3a représente une vue schématique en perspective d’une traverse selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; - la figure 3b représente une vue schématique de dessus de la traverse de la figure 3a ; - la FIG. 3 représente une vue schématique de côté de la traverse de la FIG. 3 ; et - la FIG. 4 représente de manière schématique en vue de dessus une voie de chemin de fer selon un mode de réalisation de l’invention. Description détaillée d’un exemple de réalisation En référence aux figures 1a à 1d, une traverse de chemin de fer 10A selon un premier mode de réalisation de l’invention comporte une portion centrale 12 ainsi que deux portions de support de rail 14 (ou portion de support) positionnées de part et d’autre de la portion centrale 12. Les portions de support 14 sont plus particulièrement positionnées à chacune des extrémités de la traverse 10. La traverse 10A présente un axe longitudinal s’étendant d’une portion de support 14 à l’autre. La traverse 10A comporte une cavité intérieure vide 60, visible sur la FIG. 1 , s’étendant selon l’axe longitudinal (X). La cavité 60 forme une partie vide de la traverse 10A et le béton situé autour de la cavité forme une partie pleine 62 de la traverse. Dans ce mode de réalisation, la cavité intérieure est dite « fermée » car, en coupe transversale, elle est totalement entourée de béton. Cependant, selon une variante possible, la cavité intérieure pourrait être ouverte sur une surface supérieure 26 ou inférieure de la traverse. La traverse 10A est en l’espèce une pièce monobloc en béton de forme allongée et de section globalement carrée. La densité de la partie pleine 62 de la traverse est dans cet exemple d’au moins 1,8, de préférence d’au moins 2, et par exemple de 2,4. De cette manière, la traverse est suffisamment lourde et stable lorsqu’elle est en position d’utilisation et elle peut ainsi être utilisée pour des voies de chemin de fer sur lesquelles roulent des trains à grande vitesse. La portion centrale 12 présente de préférence une largeur L2 inférieure à une largeur L3 des portions de support de rail 14, la largeur étant mesurée dans une direction horizontale et perpendiculaire à l’axe longitudinal X. La séparation entre chaque portion de support 14 et la portion centrale 12 se fait dans une zone de rétrécissement 13, la portion centrale 12 correspondant à toute la partie de la traverse qui est située entre les portions de support 14 et qui a pour largeur L2. La largeur réduite de la portion centrale 12 par rapport aux portions de support de rail 14, permet à la traverse 10A d’être allégée par rapport à une traverse ayant une largeur égale à celle des portions de support de rail sur toute sa longueur, et ce, tout en étant suffisamment ancrée dans le ballast. Cette forme de traverse permet ainsi de diminuer la quantité de béton utilisée pour la fabrication de la traverse, ce qui limite donc aussi la quantité d’eau et de matériaux utilisés, et également la quantité de CO 2 émis, pour cette fabrication. La cavité 60 est en l’espèce de forme allongée suivant l’axe longitudinal, ce qui permet de répartir le vide sur la longueur de la traverse. La longueur de la cavité peut être adaptée au volume de vide souhaité à l’intérieur de la traverse. Le volume du vide est notamment choisi de sorte à trouver un compromis entre un poids suffisamment diminué pour limiter la quantité de matériaux utilisés pour la fabrication de la traverse et un poids suffisamment important pour que la traverse soit stable sur le lit de ballast. Dans ce mode de réalisation, la cavité 60 présente une section transversale ronde et fermée, comme illustré notamment à la FIG. 1 , mais la section peut présenter d’autres formes et être par exemple ovale, carrée ou rectangulaire, et éventuellement ouverte sur la surface supérieure ou inférieure de la traverse. La cavité 60 est profilée et possède ainsi une section constante sur tout sa longueur. De préférence, la cavité 60 est concentrique avec l’axe longitudinal X de sorte que la quantité de béton entourant la cavité 60 est régulière sur toute sa longueur. Ainsi, la traverse ne comporte pas de zone de fragilité au niveau de laquelle la quantité de béton entourant la cavité pourrait être trop faible. L’invention n’est pas limitée à une unique cavité et la traverse peut comprendre plusieurs cavités. Les cavités peuvent alors être alignées selon l’axe longitudinal et/ou dans des directions radiales. Lorsque la traverse comporte plusieurs cavités, elles peuvent être toutes ouvertes, toutes fermées, ou certaines cavités peuvent être ouvertes et certaines cavités peuvent être fermées. La cavité 60, ou les cavités si la traverse en comporte plusieurs, peu(ven)t également s’étendre dans au moins une des portions de support 14, comme c’est le cas sur la FIG. 2 , voire dans les deux portions de support de rail 14. La gamme de longueurs possible pour la cavité est donc grande et permet d’avoir un large choix de volume de vide dans la traverse. Lorsqu’une traverse de longueur standard de 2260 mm comporte une unique cavité, cette dernière peut présenter une longueur comprise entre 1000 mm et 2260 mm bornes incluses. D’une manière générale, la longueur d’une cavité ou la somme des longueurs de plusieurs cavités alignées selon l’axe longitudinal peut être compris entre 20% et 100 % bornes incluses d’une longueur maximale lm de la traverse. Chaque portion de support de rail 14 se termine par une face d’extrémité 15 qui s’étend sensiblement perpendiculairement par rapport à l’axe longitudinal. Selon une variante de réalisation représentée sur les figures 2a et 2b, la cavité 60 peut alors déboucher sur au moins une des faces d’extrémité 15. Lorsque la traverse 10A possède plusieurs cavités alignées selon l’axe longitudinal, au moins une des cavités de la traverse peut alors déboucher sur au moins une des faces d’extrémité 15. La cavité ou une des cavités forme ainsi une ouverture 63 sur la face d’extrémité. Cette ouverture 63 peut permettre à des grains de ballast de se positionner dans la cavité 60 de manière naturelle et sans l’intervention d’un opérateur et de contribuer ainsi à stabiliser la traverse 10A lorsqu’elle est en position d’utilisation. Selon une autre variante de réalisation possible, la cavité 60 peut aussi déboucher sur chacune des faces d’extrémité 15 et être alors traversante. Lorsque la traverse 10A comporte plusieurs cavités alignées selon l’axe longitudinal, l’une des cavités peut déboucher sur une face d’extrémité 15 et une autre des cavités peut déboucher sur l’autre face d’extrémité 15. La cavité 60 présente une première section transversale qui peut posséder une surface comprise entre 1 000 mm 2 et 10 000 mm 2 bornes incluses. Une telle section transversale permet que le volume de partie pleine 62 de la traverse 10A entourant totalement ou partiellement la cavité 60 soit suffisamment important pour maintenir une bonne solidité de la traverse. Le volume de la cavité peut ainsi être choisi en déterminant la longueur de la cavité et la première section transversale, et ce, de manière à obtenir un compromis entre l’allègement de la traverse et sa solidité. Lorsque la traverse comporte plusieurs cavités dans une direction radiale, la somme des surfaces de la première section transversale des différentes cavités peut être comprise entre 1 000 mm 2 et 10 000 mm 2 bornes incluses. La partie pleine de la traverse 10A entourant totalement ou partiellement la cavité 60 ou les cavités est alors suffisamment épaisse pour assurer la solidité de la traverse. En l’espèce, les portions de support 14 présentent une deuxième section transversale et la surface de la première section transversale peut avoir une valeur comprise entre 5% et 50% (bornes incluses) de la valeur de la surface de la deuxième section transversale. La deuxième section transversale correspond à la totalité de la section transversale qui comprend donc la partie pleine et la première section transversale. Par ailleurs, la portion centrale 12 présente une troisième section transversale et la surface de la première section transversale peut avoir une valeur comprise entre 5% et 50% (bornes incluses) de la valeur de la surface de la troisième section transversale. La troisième section transversale correspond à la totalité de la section transversale qui comprend donc la partie pleine et la première section transversale. En outre, la traverse 10A comporte deux dispositifs d’attache 28 sur lesquels peuvent être fixés classiquement des rails de fer. En particulier, un dispositif d’attache est positionné sur la surface supérieure 26 de chaque portion de support de rail 14. La traverse 10A est destinée à être ancrée de manière classique dans un lit de ballast. Lorsque la traverse 10A est dans sa position d’utilisation dans le ballast, elle repose sur des grains de ballast et ses faces latérales sont entourées de grains de ballast. Dans cette position, la surface supérieure 26 de la traverse 10A émerge des grains de ballast. Selon une variante de réalisation représentée sur la coupe transversale de la traverse 10A illustrée sur la FIG. 2 , la cavité 60 peut être ouverte sur la face supérieure 26 de la traverse. Selon cette variante de réalisation, lorsque la traverse s’étend dans une ou dans les deux portion(s) de support de rail, la cavité est interrompue ou fermée sous le rail afin de ne pas fragiliser la traverse dans la portion de la traverse subissant le plus le poids des trains et les vibrations liées à leurs passages. La cavité est notamment interrompue au moins entre les deux dispositifs d’attache 28, et de préférence sur une portion s’étendant sur 20% à 80% de la longueur de la ou des portion(s) de support de rail 14, cette portion comprenant les deux dispositifs d’attache 28. Lorsque la cavité intérieure 60 est ouverte sur la surface supérieure 26 de la traverse, elle peut comprendre des orifices débouchant sur une ou sur les faces d’extrémité, sur un ou sur les flancs latéraux, et/ou sur la surface inférieure de la traverse. La cavité présente alors un fond comprenant des portions en pente jusqu’aux orifices. Ces orifices ont pour but d’évacuer de l’eau pouvant être présente dans la cavité intérieure, notamment de l’eau de pluie. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 1a-d et 2a-c, la traverse 10A comporte deux évidements latéraux externes 16a,b sur les flancs latéraux de chaque portion de support 14. Chaque évidement permet d’accueillir des grains de ballast lorsque la traverse est installée en position d’utilisation sur un lit de ballast. La présence de grains de ballast dans les évidements latéraux externes 16a,b permet donc d’ajouter du poids dans chaque évidement et ainsi d’alourdir les portions de support 14. Les évidements 16a,b accueillant les grains de ballast permettent donc d’augmenter l’ancrage de la traverse 10A dans le ballast, notamment l’ancrage de la portion de la traverse qui est la plus susceptible de bouger lors du passage des trains. Le lestage de la traverse, au moyen des grain de ballast, au niveau de cette portion de support 14, permet ainsi d’optimiser la stabilité de la traverse 10A dans le ballast. En outre, des points de contact entre les grains de ballast et également entre chaque grain de ballast et la traverse 10A créent des forces de frottement qui limitent, voire empêchent, tout déplacement de la traverse. Chaque évidement 16a,b est formé par un flanc latéral 18a,b de la portion de support 14 ainsi que par trois faces 20a,b, 22a,b et 24a,b en saillie du flanc latéral 18a,b. Avantageusement, l’évidement 16a,b est positionné au niveau de la portion de support 14 car c’est la portion de la traverse 10A sur laquelle reposent les rails de chemin de fer lorsque cette dernière est dans sa position d’utilisation, et donc la portion de la traverse 10A qui a particulièrement besoin d’être stabilisée. La face 20a de l’évidement forme une face de fond, la face 22a est une face latérale extérieure et la face 24a est une face latérale interne. Dans ce mode de réalisation, les trois faces 20a, 22a et 24a s’étendent latéralement sur une distance L1 supérieure ou égale à 30 mm. Ainsi l’évidement possède une hauteur et une profondeur sensiblement égales ou supérieures à la plus grande dimension d’un grain de ballast. De cette manière, au moins certains grains de ballast ont la majorité de leur volume dans l’évidement et le poids de chaque grain de ballast contribue à alourdir la traverse en exerçant une pression sur la face de fond 20a. La profondeur L1 correspond à la distance entre le flanc latéral 18a de la portion de support 14 et un bord libre 17a de la face de fond 20a. En outre, l’évidement 16a possède une hauteur moyenne He définie comme étant la distance verticale moyenne entre la surface supérieure 26 de la traverse et une surface supérieure du bord libre 17a de la face de fond 20a. La hauteur He est également supérieure ou égale à 30 mm, et de préférence comprise entre 120 et 200 mm bornes incluses. La face de fond 20a, notamment sa surface supérieure, forme un angle avec le flanc latéral 18a ayant une valeur de 120°. Avantageusement, l’inclinaison de la face de fond 20a est un compromis entre une inclinaison suffisamment faible pour que les grains de ballast puissent rester en place dans l’évidement 18a et une inclinaison suffisante pour renforcer la face de fond 20a et éviter qu’elle ne se casse sous l’effet des grains de ballast ou lors de la manipulation de cette dernière. Par ailleurs, l’inclinaison de la face de fond 20a permet à cette dernière d’être plus épaisse dans sa partie positionnée contre le flanc latéral 18a qu’au niveau de son bord libre 17a, ce qui renforce sa solidité. Selon des variantes de réalisation possibles, l’inclinaison de la face de fond 20a peut avoir une valeur comprise entre 95° et 150° bornes incluses, de préférence entre 100° et 135°bornes incluses, par rapport à un plan vertical. Chaque portion de support de rail 14a possède une longueur l1 et la face de fond, notamment le bord libre 17a,b de la face de fond 20a, s’étend sur une longueur l2 au moins égale 80 % de la longueur l1. La longueur de l’évidement 16a,b est ainsi optimisée de manière à alourdir la traverse sur une grande partie de la portion de support de rail 14a qui est la portion la plus sujette aux mouvements en raison du passage des trains. En particulier, l’évidement 16a,b s’étend même sous le rail lorsque la traverse est en position d’utilisation pour former une voie de chemin de fer. Dans ce mode de réalisation, la portion centrale 12 possède deux flancs latéraux 32a et 32b qui sont plans. Nous allons maintenant présenter un deuxième mode de réalisation. Seules les caractéristiques différant de celles du premier mode seront décrites. Dans le second mode de réalisation représenté sur les figures 3a, 3b et 3c, une traverse 10B diffère de la traverse 10A en ce qu’elle possède deux éléments d’ancrage 40a,b qui s’étendent en saillie des flancs latéraux 32a,b de la portion centrale dans une direction transversale. Lorsque la traverse 10B est en position d’utilisation sur les grains de ballast, des grains de ballast sont disposés de part et d’autre des éléments d’ancrage 40a,b, ce qui permet d’améliorer la stabilité de la traverse. La portion centrale 12 possède alors une largeur L2 qui est mesurée entre les éléments d’ancrage 40a,b et qui correspond à la distance séparant les deux flancs latéraux 32a et 32b. Parfois, dans la suite de la description de ce deuxième mode de réalisation, seuls les éléments d’une des faces latérales de la traverse 10A seront décrits (éléments indexés « a ») mais la description s’applique également à l’autre face latérale qui est identique (éléments indexés « b »). Les deux éléments d’ancrage 40a permettent de former trois logements le long de la face du flanc latéral 32a et 32b. Un premier logement 44a est formé entre les deux éléments d’ancrages 40a et deux logements 42a sont formés entre chaque d’ancrage 40a et la portion de support 14 qui leur est juxtaposée. Dans le cas où la traverse 10B possède un unique élément d’ancrage 40a, deux logements sont formés entre l’élément d’ancrage 40a et chacune des portions de support 14 qui lui est juxtaposée. Les logements 42a,b et 44a,b formés le long de chaque flanc latéral 32a,b permettent d’accueillir des grains de ballast et donc d’améliorer encore la stabilité de la traverse 10B lorsqu’elle est en position d’utilisation. En effet, les points de contact entre les grains de ballast et également entre chaque grain de ballast et la traverse créent des forces de frottement qui rendent plus difficile le déplacement de la traverse 10B lors du passage des trains. Dans ce mode de réalisation, une distance D2 comprise entre deux éléments d’ancrage 40a,b est plus grande que la distance D1 entre un élément d’ancrage et la face interne 24a. Cependant, les éléments d’ancrages peuvent être répartis différemment. La traverse 10B possède une hauteur moyenne H qui va d’une hauteur maximale Hm en bout de traverse à une hauteur minimale au milieu de la traverse, la hauteur minimale étant légèrement inférieure à la hauteur maximale. Les éléments d’ancrage 40a,b s’étendent sur au moins 80% de la hauteur H de la traverse 10A, la hauteur étant considérée à l’endroit où se situe chaque élément d’ancrage 40a,b. De cette manière, la surface de contact entre les éléments d’ancrage 40a,b et les grains de ballast positionnés dans les logements 42a,b et 44a,b est optimisée. Les éléments d’ancrages 40a,b ont une forme de triangle en vue de dessus et qui s’étend sur au moins 80% de la hauteur de la traverse 10B. Cependant, les éléments d’ancrage peuvent avoir d’autres formes et être par exemple de section carrée, rectangulaire ou en demi-cercle. Par ailleurs, les éléments d’ancrage 40a émergent du flan latéral 32a d’une distance L4 qui est supérieure ou égale à 30 mm. Les logements 42a et 44a possèdent ainsi une profondeur latérale permettant d’accueillir au moins la moitié du volume des grains de ballast de sorte que ces derniers contribuent à stabiliser la traverse. La traverse 10B est symétrique de part et d’autre de l’axe longitudinal X. Ainsi, chaque élément d’ancrage 40a du premier flanc latéral 32a est aligné avec un élément d’ancrage 40b du deuxième flanc latéral 32b. Autrement dit, les éléments d’ancrage des deux flancs latéraux 32a,b sont alignés deux à deux. La traverse 10B est ainsi stabilisée de manière identique sur chacun de ses flancs latéraux 32a,b. Selon un autre mode de réalisation possible et non représenté, la traverse peut comporter un ou plusieurs éléments d’ancrage sur chaque flanc latéral de la portion centrale et ne pas comporter d’évidements dans les portions de support de rail. En référence à la FIG. 4 , une voie de chemin de fer 50 selon un mode de réalisation de l’invention comporte une pluralité de traverses 10 telles que décrites selon le premier ou le deuxième mode de réalisation ainsi que deux rails 52 fixés aux dispositifs d’attache 28 de chacune des traverses 10. La voie de chemin de fer est ainsi plus stable qu’une voie de chemin de fer comportant uniquement des traverses selon l’art antérieur et permet la circulation de train à grande vitesse. Lors de son utilisation, la traverse A ou B est posée sur le lit de ballast et partiellement enfoncée dans le lit de ballast puis les rails sont fixés sur les portions de support. La cavité est alors laissée vide. Lorsque la cavité débouche sur l’une ou les deux faces d’extrémité, des grains de ballast peuvent occuper l’extrémité débouchant de la cavité mais la cavité n’a pas pour but d’accueillir d’autres éléments. Traverse de chemin de fer (10A, 10B) en béton, la traverse comprenant une portion centrale (12) et deux portions de support de rail (14) positionnées de part et d’autre de la portion centrale (12), la traverse présentant un axe longitudinal s’étendant d’une portion de support de rail à l’autre, la traverse (10A, 10B) présentant au moins une cavité intérieure vide (60) s’étendant selon l’axe longitudinal (X) dans la portion centrale (12). Traverse de chemin de fer (10A, 10B) selon la revendication 1, dans laquelle, en section transversale, la cavité (60) est fermée dans toutes les directions radiales. Traverse de chemin de fer (10A, 10B) selon la revendication 1, dans laquelle, en section transversale, la cavité (60) est ouverte sur une surface supérieure (26) ou inférieure de la traverse (10A, 10B). Traverse (10A, 10B) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la cavité (60) est allongée suivant l’axe longitudinal (X). Traverse (10A, 10B) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la cavité (60) est profilée. Traverse (10A, 10B) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la cavité (60) ou au moins l’une des cavités (60) s’étend également dans au moins une des portions de support de rail (14). Traverse (10A, 10B) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle chaque portion de support de rail (14) se termine par une face d’extrémité (15), la cavité (60) débouchant sur au moins une des faces d’extrémité (15). Traverse (10A, 10B) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la cavité (60) présente une section transversale possédant une surface comprise entre 1 000 mm 2 et 10 000 mm 2 bornes incluses. Traverse (10A, 10B) selon la revendication précédente, la section transversale étant une première section transversale, les deux portions de support de rail (14) présentent chacune une deuxième section transversale, une surface de la première section transversale est comprise entre 5 % et 50 % bornes incluses de la surface de la deuxième section transversale. Traverse (10A, 10B) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle chacune des deux portions de support de rail (14) présente au moins un évidement latéral externe (16a,b). Traverse (10A, 10B) selon la revendication précédente, dans laquelle l’évidement (16a,b) s’étend sur au moins 80% d’une longueur (l1) de la portion de support de rail (14). Traverse (10A, 10B) selon la revendication 10 ou 11, dans laquelle l’évidement (16a,b) présente une profondeur supérieure ou égale à 30 mm, la profondeur étant mesurée dans un plan horizontal. Traverse (10A, 10B) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la portion centrale (12) comporte deux flancs latéraux (32a,b) et des éléments d’ancrage (40a,b) en saillie des flancs latéraux respectifs (32a,b). Traverse (10A, 10B) selon la revendication précédente, dans laquelle la portion centrale (12) présente au moins un logement de réception de grains de ballast, le logement étant contigu à l’élément d’ancrage (40a,b) ou à au moins l’un des éléments d’ancrage (40a,b). Traverse (10A, 10B) selon la revendication 14, dans laquelle le logement est délimité par deux des éléments d’ancrage (40a,b) ou par l’élément d’ancrage (40a,b) et une des portions de support (14). Traverse (10A, 10B) selon la revendication 14 ou 15, dans laquelle le ou chaque élément d’ancrage (40a,b) s’étend à partir d’un des flanc latéraux (32a,b) sur une largeur (L4) supérieure ou égale à 30 mm. Traverse (10A, 10B) selon l’une quelconque des revendications 13 à 16, dans laquelle le ou chaque élément d’ancrage (40a,b) s’étend sur au moins 80% d’une hauteur H de la traverse (10A). Voie de chemin de fer comportant au moins une traverse (10A, 10B) selon l’une quelconque des revendications 1 à 17. Utilisation de la traverse (10A, 10B) selon l’une quelconque des revendications 1 à 17, dans laquelle on installe la traverse (10A, 10B) sur une voie de chemin de fer en laissant la cavité vide.