FR 3163923 A1 20260102 FR 2407131 A 20240701 Roue (10a) d’aéronef montée à rotation sur un essieu (5), comprenant : une jante (11) annulaire reliée par un voile (12) à un moyeu (13) reçu à pivotement sur l’essieu, la jante délimitant avec le moyeu un espace annulaire partiellement obturé par le voile qui comprend des trous (12.1) traversants formant des passages d’air (P) ; un dispositif de freinage (20) comprenant des disques (21) de frein s’étendant dans l’espace annulaire en regard d’une face interne du voile ; un dispositif d’entraînement (40) en rotation de la roue, comprenant un actionneur électrique s’étendant axialement en regard d’une face externe du voile ; et un dispositif de refroidissement (50) des disques de frein et de l’actionneur électrique, comprenant un ventilateur (51) s’étendant axialement en regard de l’actionneur électrique de sorte que ledit actionneur électrique s’étend axialement entre la jante et le ventilateur, et une virole (52) s’étendant autour du dispositif d’entraînement et du ventilateur. FIGURE DE L’ABREGE: Fig. 3A Roue d’aéronef comprenant un dispositif d’entraînement, un dispositif de freinage et un dispositif de refroidissement du dispositif d’entraînement et du dispositif de freinage La présente invention concerne le freinage et le déplacement au sol d’un aéronef et, plus particulièrement, une roue d’aéronef comprenant un dispositif d’entraînement, un dispositif de freinage et un dispositif de refroidissement du dispositif d’entraînement et du dispositif de freinage. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Dans le domaine de l’aviation, il est connu d’équiper les roues d’aéronef d’un frein à friction destiné à sélectivement ralentir et arrêter lesdits aéronefs lorsqu’ils se déplacent au sol. Le frein comporte généralement une pile de disques qui comprend des disques rotors alternant avec des disques stators et qui est logée à l’intérieur de la jante de la roue. Le dégagement de chaleur consécutif au frottement des disques entre eux lors d’un freinage peut être important, notamment lors d’un atterrissage où l’énergie à dissiper est élevée du fait de la masse et de la vitesse élevée de l’aéronef. Il est également désormais prévu d’équiper les roues freinées d’aéronef d’un organe d’entraînement en rotation pour permettre aux aéronefs de se déplacer au sol sans utiliser leurs groupes motopropulseurs ce qui a pour effet de réduire l’empreinte carbone durant cette phase de déplacement au sol. Or le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. L’organe d’entraînement des roues freinées d’aéronef comporte généralement un moteur électrique monté coaxialement à une extrémité de l’essieu, la pile de disques de frein et le moteur électrique s’étendant de part et d’autre de la jante de la roue. Il a été envisagé d’assurer le refroidissement du frein et de l’organe d’entraînement par un dispositif de refroidissement comprenant un unique ventilateur mono-vitesse couplé à une virole s’étendant autour de l’organe d’entraînement et du ventilateur, la virole étant accolée à la roue pour guider le flux d’air généré par le ventilateur. Le dispositif de refroidissement permet d’entraîner une forte ventilation du frein lors de phases de stationnement mais aussi de l’organe d’entraînement lors de phases de roulage, et donc de diminuer la durée d’immobilisation de l’aéronef et de limiter l’auto-échauffement du moteur électrique. Cependant, un tel dispositif de refroidissement ne permet pas de dissocier le refroidissement du frein de celui du moteur électrique, de sorte qu’une forte ventilation du frein est imposée lors des phases de roulage, ce qui peut entraîner l’oxydation des disques de frein, notamment après un atterrissage où leur température est particulièrement élevée. OBJET DE L’INVENTION L’invention a donc pour but de proposer une roue freinée et motorisée comprenant un dispositif de refroidissement obviant au moins en partie à l’inconvénient précité. A cet effet, on propose une roue d’aéronef montée à rotation sur un essieu. La roue comprend : une jante annulaire reliée par un voile à un moyeu reçu à pivotement sur l’essieu, la jante délimitant avec le moyeu un espace annulaire partiellement obturé par le voile qui comprend des trous traversants formant des passages d’air ; un dispositif de freinage comprenant des disques de frein s’étendant dans l’espace annulaire en regard d’une face interne du voile ; un dispositif d’entraînement en rotation de la roue, comprenant un actionneur électrique s’étendant axialement en regard d’une face externe du voile ; et un dispositif de refroidissement des disques de frein et de l’actionneur électrique, comprenant un ventilateur s’étendant axialement en regard de l’actionneur électrique de sorte que ledit actionneur électrique s’étend axialement entre la jante et le ventilateur, et une virole s’étendant autour du dispositif d’entraînement et du ventilateur. Selon l’invention, le dispositif de refroidissement comprend en outre une entrée d’air délimitée par la virole et agencée axialement entre la jante et le ventilateur, et un système d’obturation mobile de l’entrée d’air agencée pour que ladite entrée d’air puisse adopter un état ouvert et un état fermé. Ainsi, lorsque l’entrée d’air est à l’état ouvert et que le ventilateur est activé, une faible proportion de l’air aspiré par le ventilateur provient de l’air chaud dégagé par les disques de frein, et une forte proportion dudit air aspiré provient de l’air ambiant aspiré via l’entrée d’air, ce qui permet une faible ventilation desdits disques et un refroidissement de l’actionneur électrique du dispositif d’entraînement. La faible ventilation des disques de frein pendant une phase de roulage succédant à un freinage d’atterrissage ou de roulage permet de limiter l’oxydation desdits disques de frein. A l’inverse, lorsque l’entrée d’air est à l’état fermé et que le ventilateur est activé, l’air aspiré par le ventilateur provient essentiellement de l’air chaud dégagé par les disques de frein, ce qui permet une forte ventilation des disques et donc un refroidissement accéléré desdits disques permettant de limiter la durée d’immobilisation de l’aéronef entre deux vols. On comprend que le système d’obturation permet de dissocier le refroidissement du frein de celui de l’actionneur électrique. Selon une caractéristique particulière, l’entrée d’air comprend une fente annulaire. De manière particulière, la fente annulaire est délimitée par une extrémité libre de la virole et un bord périphérique d’une couronne fixée à la jante. De manière particulière, le système d’obturation de l’entrée d’air comprend une bague montée axialement coulissante sur la virole entre une position ouverte dans laquelle la bague 61 est en retrait de l’entrée d’air de sorte que ladite entrée d’air est à l’état ouvert, et une position fermée dans laquelle la bague obstrue l’entrée d’air de sorte que ladite entrée d’air est à l’état fermé, le coulissement de la bague étant réalisé au moyen d’un actionneur. De manière particulière, l’actionneur est commandé par une unité de contrôle agencée pour amener la bague dans la position ouverte lorsque la roue tourne et dans la position fermée lorsque la roue est à l’arrêt. De manière particulière, le système d’obturation de l’entrée d’air comprend une pluralité de lamelles élastiquement déformables entre un état de repos et un état déformé, les lamelles étant juxtaposées et comprenant chacune une première extrémité fixée au bord périphérique de la couronne et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, pourvue d’une masselotte qui, à l’état de repos, est un appui contre la virole de sorte que la lamelle obstrue l’entrée d’air et qui, à l’état déformé, est éloignée de la virole de sorte que la lamelle libère l’entrée d’air, les lamelles présentant une élasticité telle qu’elles sont à l’état de repos lorsque la roue est à l’arrêt et à l’état déformé lorsque la roue tourne, chacune des masselottes subissant l’effet de la force centrifuge engendrée par la rotation de la roue. Selon une autre caractéristique particulière, le ventilateur est un ventilateur mono-vitesse. L’invention concerne aussi un atterrisseur d’aéronef comprenant au moins une telle roue. L’invention concerne également un aéronef comprenant au moins un tel atterrisseur. L’invention concerne en outre un procédé de refroidissement du dispositif de freinage et du dispositif d’entraînement d’une telle roue d’aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes : lorsque la roue tourne, ouverture de l’entrée d’air via le système d’obturation et activation du ventilateur pour entraîner une ventilation de l’actionneur électrique via l’entrée d’air ; et lorsque la roue est à l’arrêt et que les disques de frein ont une température supérieure à une température prédéterminée, fermeture de l’entrée d’air via le système d’obturation et activation du ventilateur pour entraîner une ventilation des disques de frein via les passages d’air formés par les trous du voile. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue au regard des dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue simplifiée d’un aéronef comprenant des atterrisseurs principaux pourvus de roues selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue schématique des roues des atterrisseurs principaux de l’aéronef illustré à la FIG. 1 ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue schématique en coupe axiale de l’une des roues selon l’invention illustrées à la FIG. 2 , dans laquelle le système d’obturation du dispositif de refroidissement est dans la position ouverte ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue identique à la FIG. 3 , dans laquelle le système d’obturation du dispositif de refroidissement est dans la position fermée ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation de la roue illustrée à la FIG. 3 , dans laquelle le système d’obturation du dispositif de refroidissement est dans la position ouverte ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue identique à la FIG. 4 , dans laquelle le système d’obturation du dispositif de refroidissement est dans la position fermée ; FIG. 5 la FIG. 5 est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation de la roue illustrée à la FIG. 3 , dans laquelle le système d’obturation du dispositif de refroidissement est dans la position ouverte ; FIG. 5 la FIG. 5 est une vue identique à la FIG. 5 , dans laquelle le système d’obturation du dispositif de refroidissement est dans la position fermée. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , l’invention est décrite en application à un aéronef 1 comprenant deux atterrisseurs 2 principaux. Chacun des atterrisseurs 2 principaux comporte une jambe 3 ayant une première extrémité articulée sur une structure 4 de l’aéronef 1 et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant deux roues (une roue interne 10a et une roue externe 10b) tournant autour d’un axe X sur un arbre ou essieu 5 tubulaire. Les atterrisseurs 2 principaux sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes, voire à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre. La description qui suit porte sur l’un des atterrisseurs 2 de l’aéronef, les atterrisseurs 2 étant ici identiques mais pouvant aussi être différents. En référence à la FIG. 3 , la roue interne 10a et la roue externe 10b comporte chacune une jante 11 annulaire reliée à un moyeu 13 par un voile 12. La jante 11 reçoit un pneumatique 14 et comprend des extrémités distales comportent des rebords annulaires (non représentés) s’étendant en saillie radiale vers l’extérieur de la roue 10 pour former des butées axiales empêchant le pneumatique 14 de déjanter. Le moyeu 13 est reçu à pivotement sur l’essieu 5 au moyen de roulements 15. La roue interne 10a et la roue externe 10b définissent chacune : un premier espace annulaire 10.1, interne, délimité par une première surface intérieure de la jante 11, une face interne du voile 12 et une première surface extérieure du moyeu 13 s’étendant en regard de la première surface intérieure de la jante 11. un deuxième espace annulaire 10.2, externe, délimité par une deuxième surface intérieure de la jante 11, une face externe du voile 12 (opposée à la face interne dudit voile 12) et une deuxième surface extérieure du moyeu 13 s’étendant en regard de la deuxième surface intérieure de la jante 11. Le voile 12 comporte des trous 12.1 répartis symétriquement autour de l’axe X et s’étendant chacun selon un axe sensiblement parallèle audit axe X pour déboucher de part et d’autre du voile 12. Les trous 12.1 forment des passages d’air P mettant en communication fluidique le premier espace annulaire 10.1 et le deuxième espace annulaire 10.2. La roue interne 10a et la roue externe 10b sont dites « freinées », c’est-à-dire chacune équipée d’un dispositif de freinage 20 destiné à sélectivement ralentir et arrêter l’aéronef 1 lorsque celui-ci est au sol. Le dispositif de freinage 20 comprend des disques 21 de frein, dont des disques stators et des disques rotors, qui sont empilés alternativement les uns contre les autres sur un tube de torsion 22 fixé à l’essieu 5. Le tube de torsion 22 et la pile de disques 21 s’étendent à l’intérieur du premier espace annulaire 10.1 de la roue 10a, 10b et sont axialement en regard de la face externe du voile 12 de roue. Le dispositif de freinage 20 comprend en outre une couronne 23 fixée à une extrémité du tube de torsion 22. La couronne 23 comprend une pluralité de cavités recevant chacune un actionneur 24 de freinage exerçant sélectivement un effort de presse, parallèle à l’axe X, sur la pile de disques 21. L’effort de presse génère du frottement entre les disques stator et les disques rotors, ce qui entraîne l’application d’un couple de freinage sur la roue 10a, 10b et une montée en température des disques 21 de frein. Comme illustré à la FIG. 2 , la roue externe 10b est équipée d’un dispositif de refroidissement 30 de ses disques 21 de frein. Le dispositif de refroidissement 30 comprend un ventilateur généralement appelé BCF (pour « Brake Cooling Fan » ). Contrairement à la roue externe 10b, la roue interne 10a est dite « motorisée », c’est-à-dire équipée d’un dispositif d’entraînement 40 en rotation destiné à déplacer l’aéronef 1 sans utiliser ses groupes motopropulseurs lorsque celui-ci est au sol. Le dispositif d’entraînement 40 comprend un corps 41, de forme globalement cylindrique, s’étendant coaxialement en saillie de l’essieu 5, axialement en regard de la face externe du voile 12 de roue et à l’extérieur du deuxième espace annulaire 10.2. Le corps 41 définit une zone de motorisation de la roue interne 10a et comprend un actionneur électrique (non représenté) comportant un moteur électrique ayant ici : un stator accouplé à l’essieu 5 de sorte que le stator est immobile vis-à-vis dudit essieu 5 ; et un rotor monté tournant sur le stator autour de l’axe X et lié en rotation au moyeu 13 au moyen d’un organe d’interfaçage 42 de manière à transmettre le couple dudit rotor à la roue interne 10a. La roue interne 10a est en outre équipée d’un dispositif de refroidissement 50 de son dispositif de freinage 20 et de son dispositif d’entraînement 40. Le dispositif de refroidissement 50 comprend un ventilateur 51 s’étendant coaxialement en regard du corps 41 du dispositif d’entraînement 40 de sorte que ledit corps 41 est disposé axialement entre la jante 11 et ledit ventilateur 51. Le ventilateur 51 est commandé par une unité de contrôle et comprend des pales entraînées en rotation par un motoréducteur pour générer un flux d’air sensiblement parallèle à l’axe X de façon à extraire la chaleur dégagée par les disques 21 de frein et le moteur électrique de la roue interne 10a. Le ventilateur 51 est ici un ventilateur mono-vitesse de type « on/off ». Le dispositif de refroidissement 50 comprend également une virole 52 s’étendant coaxialement autour du ventilateur 51 et du corps 41 du dispositif d’entraînement 40. La virole 52 comprend une paroi frontale 52.1, de forme circulaire, s’étendant dans un plan perpendiculaire à l’axe X, et une jupe 52.2 s’étendant axialement en saillie d’un bord périphérique de la paroi frontale, en direction de la roue interne 10a. La paroi frontale 52.1 et la jupe 52.2 définissent ensemble un espace cylindrique 52.3 dans lequel s’étend le ventilateur 51 et le corps 41 du dispositif d’entraînement 40, de sorte que la virole 52 forme un carter de protection du ventilateur 51 et du dispositif d’entraînement 40, et guide le flux d’air généré par ledit ventilateur 51. La paroi frontale 52.1 de la virole 52 est pourvue de trous 52.4 traversants qui sont répartis symétriquement autour de l’axe X pour former des sorties d’air mettant en communication fluidique l’espace cylindrique 52.3 délimité par la virole 52 avec l’extérieur de ladite virole 52. La jupe 52.2 comprend une extrémité libre qui délimite, avec une couronne 16 fixée coaxialement à la jante 11 et s’étendant dans le prolongement d’une extrémité de ladite jante 11, une fente annulaire 52.5 formant une entrée d’air E mettant en communication fluidique le deuxième espace annulaire 10.2 délimité par la roue interne 10a et l’espace cylindrique 52.3 délimité par la virole 52 avec l’extérieur de ladite roue 10a et de ladite virole 52. L’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5 est sélectivement dans un état ouvert (illustré à la FIG. 3 ) ou dans un état fermé (illustré à la FIG. 3 ) au moyen d’un système d’obturation 60 mobile de ladite fente annulaire 52.5. En référence aux figures 4A et 4B, le système d’obturation 60 comprend une bague 61 de masquage de l’entrée d’air E. La bague 61 est montée axialement coulissante sur la virole 52 entre une position ouverte dans laquelle la bague 61 est en retrait de l’entrée d’air E qui est alors à l’état ouvert ( FIG. 4 ), et une deuxième position fermée dans laquelle la bague 61 obstrue sensiblement l’entrée d’air E qui est alors à l’état fermé ( FIG. 4 ). Le coulissement de la bague 61 est réalisé au moyen d’un actionneur de masquage dédié (non représenté) : le système d’obturation 60 est dit actif. L’actionneur de masquage est commandé par l’unité de contrôle qui est agencée pour mettre en œuvre le procédé de refroidissement suivant : lors de phases de roulage ou taxiage, autrement dit lorsque l’aéronef 1 se déplace au sol via le dispositif d’entraînement 40, la bague 61 de masquage de l’entrée d’air E est amenée, via l’actionneur de masquage, dans sa position ouverte de manière à ce que l’entrée d’air E soit à l’état ouvert, et le ventilateur 51 est activé ; et lors de phases de stationnement entre un atterrissage et un décollage, autrement dit lorsque l’aéronef 1 est à l’arrêt, la bague 61 de masquage de l’entrée d’air E est amenée, via l’actionneur de masquage, dans sa position fermée de manière à ce que l’entrée d’air E soit à l’état fermé, et le ventilateur 51 est activé tant que la température des disques 21 freins est supérieure à une température prédéterminée. Les performances du dispositif de refroidissement 50 diffèrent donc entre les phases de taxiage et les phases de stationnement : lors des phases de taxiage, l’ouverture de l’entrée d’air E et l’activation du ventilateur 51 entraînent : un léger refroidissement des disques 21 de frein par aspiration de l’air chaud dégagé par lesdits disques 21 de frein via les passages d’air P formés par les trous 12.1 du voile 12 de roue ; une aspiration d’air ambiant via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5 ; un refroidissement du moteur électrique du dispositif d’entraînement 40 par aspiration de l’air chaud dégagé par ledit moteur électrique et par le flux d’air combinant l’aspiration de l’air chaud des disques 21 de freins et l’aspiration de l’air ambiant ; et une évacuation de l’air aspiré par le ventilateur 51 via les sorties d’air S formées par les trous 52.4 traversant la paroi frontale 52.1 de la virole 52. lors des phases de stationnement, la fermeture de l’entrée d’air E et l’activation du ventilateur 51 entraînent : un fort refroidissement des disques 21 de frein par aspiration de l’air chaud dégagé par lesdits disques 21 de frein via les passages d’air P formés par les trous 12.1 du voile 12 de roue ; et une évacuation de cet air chaud aspiré par le ventilateur 51 via les sorties d’air S formées par les trous 52.4 traversant la paroi frontale 52.1 de la virole 52. On comprend que lors des phases de taxiage, une faible proportion de l’air aspiré par le ventilateur 51 provient de l’air chaud dégagé par les disques 21 de frein, et une forte proportion dudit air aspiré provient de l’air ambiant aspiré via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5, ce qui permet une faible ventilation desdits disques 21 et un refroidissement du moteur électrique du dispositif d’entraînement 40 permettant de limiter l’auto-échauffement dudit moteur électrique. La faible ventilation des disques 21 de frein pendant une phase de roulage succédant à un freinage d’atterrissage ou de roulage permet également de limiter l’oxydation desdits disques 21 de frein. A l’inverse, lors des phases de stationnement, l’air aspiré par le ventilateur 51 provient quasi exclusivement de l’air chaud dégagé par les disques 21 de frein, ce qui permet une forte ventilation des disques 21 net donc un refroidissement accéléré desdits disques 21 permettant de limiter la durée d’immobilisation de l’aéronef 1 entre deux vols. Les figures 5A et 5B illustrent un système d’obturation 60’ mobile qui n’est autre qu’une alternative au système d’obturation 60. Le système d’obturation 60’ comprend une pluralité de lamelles 61’ identiques et élastiquement déformables entre un état de repos ( FIG. 5 ) et un état déformé ( FIG. 5 ). Les lamelles 61’ sont juxtaposées et comprennent chacune une première extrémité fixée à un bord périphérique de la couronne 16, et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, pourvue d’une masselotte 61.1’ qui : à l’état de repos, est un appui contre la jupe 52.2 de la virole 52 de sorte que la lamelle 61.1’ obstrue l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5 ; et à l’état déformé, est éloignée de la jupe 52.2 de la virole 52 de sorte que la lamelle 61.1’ libère l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5. A l’état de repos, les lamelles 61.1’ engendrent ensemble une obturation sensiblement totale de l’entrée d’air E qui est alors à l’état fermé. A l’état déformé, les lamelles 61.1’ libèrent l’entrée d’air E qui est alors à l’état ouvert. Les lamelles 61.1’ présentent une élasticité telle qu’elles sont à l’état de repos lorsque la roue interne 10a est à l’arrêt, et à l’état déformé lorsque la roue interne 10a tourne autour de l’axe X, chacune des masselottes 61.1’ subissant l’effet de la force centrifuge engendrée par la rotation de la roue interne 10a. On comprend donc que lorsque l’aéronef 1 se déplace au sol, l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5 est à l’état ouvert, et que lorsque l’aéronef 1 est à l’arrêt, ladite entrée d’air est à l’état fermé : le système d’obturation 60’ est dit passif. Les performances du dispositif de refroidissement 50 diffèrent donc entre les phases de taxiage et les phases de stationnement : lors des phases de taxiage, la libération de l’entrée d’air E par les lamelles 61.1’ et l’activation du ventilateur 51 entraînent : un léger refroidissement des disques 21 de frein par aspiration de l’air chaud dégagé par lesdits disques 21 de frein via les passages d’air P formés par les trous 12.1 du voile 12 de roue ; une aspiration d’air ambiant via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5 ; un refroidissement du moteur électrique du dispositif d’entraînement 40 par aspiration de l’air chaud dégagé par ledit moteur électrique de taxiage et par le flux d’air combinant l’aspiration de l’air chaud des disques 21 de freins et l’aspiration de l’air ambiant ; et une évacuation de l’air aspiré par le ventilateur 51 via les sorties d’air S formées par les trous 52.4 traversant la paroi frontale 52.1 de la virole 52. lors des phases de stationnement, l’obturation de l’entrée d’air par les lamelles 61.1’ et l’activation du ventilateur 51 entraînent : un fort refroidissement des disques 21 de frein par aspiration de l’air chaud dégagé par lesdits disques 21 de frein via les passages d’air P formés par les trous 12.1 du voile 12 de roue ; et une évacuation de cet air chaud aspiré par le ventilateur 51 via les sorties d’air S formées par les trous 52.4 traversant la paroi frontale 52.1 de la virole 52. On comprend que lors des phases de taxiage, une faible proportion de l’air aspiré par le ventilateur 51 provient de l’air chaud dégagé par les disques 21 de frein, et une forte proportion dudit air aspiré provient de l’air ambiant aspiré via l’entrée d’air E formée par la fente annulaire 52.5, ce qui permet une faible ventilation desdits disques 21 et un refroidissement du moteur électrique du dispositif d’entraînement 40 permettant de limiter l’auto-échauffement dudit moteur électrique. La faible ventilation des disques 21 de frein pendant une phase de roulage succédant à un freinage d’atterrissage ou de roulage permet également de limiter l’oxydation desdits disques 21 de frein. A l’inverse, lors des phases de stationnement, l’air aspiré par le ventilateur 51 provient quasi exclusivement de l’air chaud dégagé par les disques 21 de frein, ce qui permet une forte ventilation des disques 21 et donc un refroidissement accéléré desdits disques 21 permettant de de limiter la durée d’immobilisation de l’aéronef 1 entre deux vols. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. Bien que le ventilateur 51 soit ici un ventilateur mono-vitesse, il peut aussi être un ventilateur à vitesse variable. La proportion d’air ambiant aspiré par le ventilateur peut être adaptée en fonction des besoins de performance du dispositif de refroidissement 50 en amenant la bague 61 de masquage de l’entrée d’air E dans une position intermédiaire comprise entre la position ouverte et la position fermée pour réduire/augmenter la section de passage de l’entrée d’air E et ainsi adapter la proportion d’air ambiant aspiré selon les besoins. Bien que l’entrée d’air E soit ici définie par un espace séparant l’extrémité libre de la jupe 52.2 de la virole 52 et la couronne 16 fixée à la jante 11, elle peut être axialement disposée et conformée différemment entre la jante 11 et le ventilateur 51 du dispositif de refroidissement 50. Par exemple, l’entrée d’air E peut être définie par au moins un trou ménagé dans la jupe 52.2 de la virole 52. Au lieu d’être élastiquement déformables, les lamelles 61.1’ peuvent être motorisées. Le moteur électrique du dispositif d’entraînement 40 peut être remplacé par un motoréducteur. La roue externe 10b peut être identique à la roue interne 10a et être équipée d’un dispositif d’entraînement 40, d’un dispositif de refroidissement 50 pourvu d’un système d’obturation 60, 60’ pour masquer une entrée d’air E agencée entre la roue externe 10b et le corps 41 du dispositif d’entraînement 40. La roue externe 10b peut ne pas être freinée. Roue (10a) d’aéronef montée à rotation sur un essieu (5), comprenant : une jante (11) annulaire reliée par un voile (12) à un moyeu (13) reçu à pivotement sur l’essieu, la jante délimitant avec le moyeu un espace annulaire partiellement obturé par le voile qui comprend des trous (12.1) traversants formant des passages d’air (P) ; un dispositif de freinage (20) comprenant des disques (21) de frein s’étendant dans l’espace annulaire en regard d’une face interne du voile ; un dispositif d’entraînement (40) en rotation de la roue, comprenant un actionneur électrique s’étendant axialement en regard d’une face externe du voile ; et un dispositif de refroidissement (50) des disques de frein et de l’actionneur électrique, comprenant un ventilateur (51) s’étendant axialement en regard de l’actionneur électrique de sorte que ledit actionneur électrique s’étend axialement entre la jante et le ventilateur, et une virole (52) s’étendant autour du dispositif d’entraînement et du ventilateur, le dispositif de refroidissement comprenant en outre une entrée d’air (E) délimitée par la virole et agencée axialement entre la jante et le ventilateur, et un système d’obturation (60, 60’) mobile de l’entrée d’air agencée pour que ladite entrée d’air puisse adopter un état ouvert et un état fermé. Roue (10a) d’aéronef selon la revendication 1, dans laquelle l’entrée d’air (E) comprend une fente annulaire (52.5). Roue (10a) d’aéronef selon la revendication 2, dans laquelle la fente annulaire (52.5) est délimitée par une extrémité libre de la virole (52) et un bord périphérique d’une couronne (16) fixée à la jante (11). Roue (10a) d’aéronef selon la revendication 3, dans laquelle le système d’obturation (60) de l’entrée d’air (E) comprend une bague (61) montée axialement coulissante sur la virole (52) entre une position ouverte dans laquelle la bague (61) est en retrait de l’entrée d’air de sorte que ladite entrée d’air est à l’état ouvert, et une position fermée dans laquelle la bague obstrue l’entrée d’air de sorte que ladite entrée d’air est à l’état fermé, le coulissement de la bague étant réalisé au moyen d’un actionneur de masquage. Roue (10a) d’aéronef selon la revendication 4, dans laquelle l’actionneur de masquage est commandé par une unité de contrôle agencée pour amener la bague dans la position ouverte lorsque la roue tourne et dans la position fermée lorsque la roue est à l’arrêt. Roue (10a) d’aéronef selon la revendication 3, dans laquelle le système d’obturation (60’) de l’entrée d’air (E) comprend une pluralité de lamelles (61’) élastiquement déformables entre un état de repos et un état déformé, les lamelles étant juxtaposées et comprenant chacune une première extrémité fixée au bord périphérique de la couronne (16) et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, pourvue d’une masselotte (61.1’) qui, à l’état de repos, est un appui contre la virole (52) de sorte que la lamelle obstrue l’entrée d’air et qui, à l’état déformé, est éloignée de la virole de sorte que la lamelle libère l’entrée d’air, les lamelles présentant une élasticité telle qu’elles sont à l’état de repos lorsque la roue est à l’arrêt et à l’état déformé lorsque la roue tourne, chacune des masselottes subissant l’effet de la force centrifuge engendrée par la rotation de la roue. Roue (10a) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le ventilateur est un ventilateur mono-vitesse. Atterrisseur (2) d’aéronef comprenant au moins une roue (10a) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef (1) comprenant au moins un atterrisseur (2) selon la revendication 8. Procédé de refroidissement du dispositif de freinage (20) et du dispositif d’entraînement (40) d’une roue (10a) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, le procédé comprenant les étapes suivantes : lorsque la roue (10a) tourne, ouverture de l’entrée d’air (E) via le système d’obturation (60, 60’) et activation du ventilateur (51) pour entraîner une ventilation de l’actionneur électrique via l’entrée d’air (E) ; et lorsque la roue (10a) est à l’arrêt et que les disques (21) de frein ont une température supérieure à une température prédéterminée, fermeture de l’entrée (E) d’air via le système d’obturation (60, 60’) et activation du ventilateur (51) pour entraîner une ventilation des disques de frein via les passages d’air (P) formés par les trous (12.1) du voile (12).