FR 3161605 A1 20251031 FR 2404561 A 20240430 Dispositif de traitement thermique d’un véhicule La présente invention concerne un dispositif de traitement thermique (2) d’un véhicule, comprenant un premier circuit de fluide caloporteur (4) et un deuxième circuit de fluide caloporteur (5), le deuxième circuit de fluide caloporteur (5) comprenant une boucle (17) comportant un module de traitement thermique (20) configuré pour traiter thermiquement un dispositif de stockage électrique du véhicule, caractérisé en ce que le premier circuit de fluide caloporteur (4) est configuré pour être parcouru par un premier fluide caloporteur et en ce que le deuxième circuit de fluide caloporteur (5) est configuré pour être parcouru par un deuxième fluide caloporteur, le deuxième fluide caloporteur étant diélectrique et différent du premier fluide caloporteur, le module de traitement thermique (20) étant configuré pour traiter thermiquement le dispositif de stockage électrique par conduction directe. (figure 1) Dispositif de traitement thermique d’un véhicule La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de traitement thermique d’un véhicule automobile, et concerne plus particulièrement un circuit de fluide caloporteur intégré dans de tels systèmes de traitement thermique. Les véhicules automobiles sont couramment équipés d’un circuit de fluide réfrigérant et d’au moins un circuit de fluide caloporteur, tous deux utilisés pour participer à un traitement thermique de différentes zones ou différents composants du véhicule. Il est notamment connu d’utiliser le circuit de fluide réfrigérant et/ou le circuit de fluide caloporteur pour traiter thermiquement un flux d’air envoyé dans l’habitacle du véhicule équipé d’un tel circuit. Ce traitement thermique se fait notamment par le biais d’une circulation du fluide réfrigérant au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation agencée dans le véhicule. Dans une autre application de ce circuit, il est connu d’utiliser le circuit de fluide caloporteur pour refroidir des composants de la chaîne de traction du véhicule, tel que par exemple un dispositif de stockage électrique, ce dernier étant utilisé pour fournir une énergie à un moteur électrique capable de mettre en mouvement le véhicule. Le système de traitement thermique fournit ainsi l’énergie capable de refroidir le dispositif de stockage électrique pendant son utilisation en phases de roulage. Plusieurs fluides réfrigérants ont été utilisés pour ce type de système de traitement thermique, comme le R134a ou R1234yf. Cependant, suite à des nouvelles normes européennes, ces fluides réfrigérants ont été interdits d’utilisation en Europe du fait de leur nocivité environnementale. Pour les futurs systèmes de traitement thermique, il a donc été décidé d’utiliser le R290 comme fluide réfrigérant. Toutefois, le R290 est du propane pur. Par mesure de sécurité, il est donc indispensable d’éviter de faire circuler le propane directement dans l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Ainsi, le traitement thermique de l’habitacle du véhicule se fait de manière indirecte par le fluide réfrigérant, et seul le fluide caloporteur circule au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Au sein de ce type de circuit, une amélioration des performances thermiques est constamment en développement. Une telle amélioration peut passer par des modifications structurelles permettant d’adapter le fluide caloporteur à différentes situations. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et propose à ce titre un dispositif de traitement thermique d’un véhicule, comprenant un premier circuit de fluide caloporteur et un deuxième circuit de fluide caloporteur distinct du premier circuit de fluide caloporteur, le premier circuit de fluide caloporteur et le deuxième circuit de fluide caloporteur étant tous deux parcourus par un fluide caloporteur, le premier circuit de fluide caloporteur comprenant une première branche et une boucle, la première branche comprenant un premier échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air extérieur à un habitacle du véhicule, la boucle du premier circuit de fluide caloporteur comprenant un premier dispositif de pompage, un deuxième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un fluide réfrigérant circulant dans un circuit de fluide réfrigérant, et un troisième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air intérieur destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule, la première branche s’étendant entre un premier point de divergence disposé sur la boucle du premier circuit de fluide caloporteur en aval du deuxième échangeur thermique et en amont du troisième échangeur thermique et un premier point de convergence disposé sur la boucle en aval du troisième échangeur thermique et en amont du deuxième échangeur thermique, le deuxième circuit de fluide caloporteur comprenant une boucle comportant un premier organe de pompage, un quatrième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant, et un module de traitement thermique configuré pour traiter thermiquement un dispositif de stockage électrique du véhicule, caractérisé en ce que le premier circuit de fluide caloporteur est configuré pour être parcouru par un premier fluide caloporteur et en ce que le deuxième circuit de fluide caloporteur est configuré pour être parcouru par un deuxième fluide caloporteur, le deuxième fluide caloporteur étant diélectrique et différent du premier fluide caloporteur, le module de traitement thermique étant configuré pour traiter thermiquement le dispositif de stockage électrique par conduction directe. En séparant le dispositif de traitement thermique en deux circuits de fluide caloporteur distincts l’un par rapport à l’autre, il est possible de mettre un fluide caloporteur différent dans chacun des circuits de fluide caloporteur. D’une manière intrinsèque, un fluide caloporteur tel que de l’eau glycolée est plus efficace en termes de traitement thermique par échange de chaleur qu’un fluide caloporteur diélectrique. Cependant, un tel fluide diélectrique peut être utilisé selon un traitement thermique par conduction directe, ce qui compense ses performances moindres en échange de chaleur par rapport à l’eau glycolée. Au sein du premier circuit de fluide caloporteur, la première branche est fluidiquement connectée à la boucle du premier circuit de fluide caloporteur. La première branche permet un traitement thermique passif du premier fluide caloporteur via le premier échangeur thermique et le flux d’air extérieur traversant ce dernier. Par flux d’air extérieur, il faut comprendre un flux d’air qui n’est pas destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule. Afin d’être agencé sur une trajectoire du flux d’air extérieur, le premier échangeur thermique peut par exemple être agencé au niveau d’une face avant du véhicule. Le flux d’air extérieur peut par exemple dissiper des calories accumulées par le premier fluide caloporteur. La boucle du premier circuit de fluide caloporteur assure notamment le refroidissement de l’habitacle du véhicule. Le premier dispositif de pompage permet de mettre en circulation le premier fluide caloporteur au sein de cette boucle. Le deuxième échangeur thermique est configuré pour opérer un refroidissement du premier fluide caloporteur par l’intermédiaire du fluide réfrigérant préalablement détendu. Une fois refroidi, le premier fluide caloporteur circule alors jusqu’au troisième échangeur thermique, et refroidit ainsi le flux d’air intérieur qui est alors envoyé dans l’habitacle du véhicule. La boucle du premier circuit de fluide caloporteur participe donc à la climatisation de l’habitacle du véhicule. A ce titre, le troisième échangeur thermique peut être agencé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. En sortie du deuxième échangeur thermique et en fonction de la configuration du premier circuit de fluide caloporteur, le premier fluide caloporteur peut poursuivre sa circulation dans la boucle pour circuler au sein du troisième échangeur thermique ou bien circuler au sein de la première branche jusqu’au premier échangeur thermique. Au sein de la boucle du deuxième circuit de fluide caloporteur, le premier organe de pompage permet de mettre en circulation le deuxième fluide caloporteur. La boucle du deuxième circuit de fluide caloporteur permet notamment au deuxième fluide caloporteur d’assurer un traitement thermique du dispositif de stockage électrique via le module de traitement thermique. Une telle opération peut s’avérer nécessaire en cas de température trop élevée ou trop basse du dispositif de stockage électrique. A titre d’exemple, le dispositif de stockage électrique peut nécessiter d’être refroidi après un rechargement rapide du véhicule, ce dernier pouvant entraîner un dégagement important de chaleur du dispositif de stockage électrique. Le quatrième échangeur thermique participe au refroidissement du dispositif de stockage électrique en opérant un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le deuxième fluide caloporteur. Le fluide réfrigérant étant préalablement détendu avant de traverser le quatrième échangeur thermique, le fluide caloporteur est alors refroidi au sein du quatrième échangeur thermique avant de circuler au sein du module de traitement thermique pour refroidir le dispositif de stockage électrique. Au cours du traitement thermique du dispositif de stockage électrique par le module de traitement thermique, le deuxième fluide caloporteur est directement au contact du dispositif de stockage électrique. Le deuxième fluide caloporteur est donc diélectrique afin d’opérer un tel traitement thermique par conduction directe sans endommager le dispositif de stockage électrique. Le traitement thermique par conduction directe peut par exemple se faire au sein d’un boitier rempli du deuxième fluide caloporteur et au sein duquel le dispositif de stockage électrique y est agencé, avec une entrée et une sortie de fluide au niveau du boitier pour que le deuxième fluide caloporteur puisse circuler dans le deuxième circuit de fluide caloporteur. Les performances globales de traitement thermique du dispositif de traitement thermique s’en retrouvent ainsi améliorées. Selon une caractéristique de l’invention, le module de traitement thermique est un premier module de traitement thermique, la boucle du deuxième circuit de fluide caloporteur comprenant un deuxième module de traitement thermique configuré pour traiter thermiquement un moteur électrique du véhicule, le deuxième module de traitement thermique étant configuré pour traiter thermiquement le moteur électrique par conduction directe. Tout comme pour le dispositif de stockage électrique, le moteur électrique est susceptible de dégager de la chaleur lors de son fonctionnement, par exemple lorsque le véhicule roule à vitesse élevée. Le deuxième module de traitement thermique fonctionne de la même façon que le premier module de traitement thermique, c’est-à-dire que le moteur électrique est traité thermiquement par conduction directe à l’aide du deuxième fluide caloporteur diélectrique. Le deuxième module de traitement thermique est donc également agencé au sein du deuxième circuit de fluide caloporteur. Ainsi, d’une manière avantageuse, les éléments assurant le traitement thermique de l’habitacle sont rassemblés dans le premier circuit de fluide caloporteur tandis que les éléments assurant le traitement thermique de la chaine de traction du véhicule sont rassemblés dans le deuxième circuit de fluide caloporteur. Il a été démontré par les inventeurs que les performances thermiques du dispositif de traitement thermique étaient améliorées en mettant en œuvre deux circuits distincts de fluide caloporteur et en traitant thermiquement les éléments de la chaine de traction du véhicule par conduction directe à l’aide d’un fluide diélectrique, plutôt que d’opter pour un unique circuit de fluide caloporteur au sein duquel seul un type de fluide caloporteur peut circuler. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend une deuxième branche disposée dans le premier circuit de fluide caloporteur et s’étendant entre un deuxième point de divergence disposé sur la première branche entre le premier échangeur thermique et le premier point de convergence et un deuxième point de convergence disposé sur la première branche entre le premier point de divergence et le premier échangeur thermique, la deuxième branche comprenant un deuxième dispositif de pompage et un cinquième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant. Le cinquième échangeur thermique, tout comme le deuxième échangeur thermique et le quatrième échangeur thermique, permet un échange de chaleur avec le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant évoqué précédemment. Toutefois, l’échange de chaleur opéré au sein du cinquième échangeur thermique s’effectue avec le fluide réfrigérant préalablement comprimé et non détendu. Le cinquième échangeur thermique permet donc de chauffer le fluide caloporteur via le fluide réfrigérant haute pression. En plus de chauffer ou refroidir l’un ou l’autre des fluides caloporteurs, les échangeurs thermiques opérant un échange de chaleur avec le fluide réfrigérant permettent également de réguler un cycle thermodynamique de ce dernier, et ce afin d’améliorer les performances thermiques du système de traitement thermique dans son ensemble. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend une troisième branche disposée dans le premier circuit de fluide caloporteur et s’étendant entre un troisième point de divergence disposé sur la deuxième branche entre le cinquième échangeur thermique et le deuxième point de convergence et un troisième point de convergence disposé sur la deuxième branche entre le deuxième point de divergence et le cinquième échangeur thermique, la troisième branche comprenant un sixième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur et le flux d’air intérieur. On comprend ainsi que la troisième branche assure une liaison fluidique au sein du premier circuit de fluide caloporteur entre le cinquième échangeur thermique évoqué précédemment et le sixième échangeur thermique. Ainsi, après avoir été chauffé au sein du cinquième échangeur thermique, le premier fluide caloporteur peut circuler dans la troisième branche et au sein du sixième échangeur thermique. Le premier fluide caloporteur assure alors un chauffage du flux d’air intérieur traversant le sixième échangeur thermique. Le flux d’air intérieur ainsi chauffé est alors envoyé dans l’habitacle du véhicule pour traiter thermiquement celui-ci. A l’instar du troisième échangeur thermique, le sixième échangeur thermique peut être agencé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. L’habitacle du véhicule, par l’intermédiaire du troisième échangeur thermique et/ou du sixième échangeur thermique peut ainsi être chauffé ou climatisé. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend une quatrième branche disposée dans le deuxième circuit de fluide caloporteur et s’étendant entre un quatrième point de divergence disposé sur la boucle du deuxième circuit de fluide caloporteur en aval du premier module de traitement thermique et en amont du deuxième module de traitement thermique et un quatrième point de convergence disposé sur la boucle du deuxième circuit de fluide caloporteur entre le deuxième module de traitement thermique et le quatrième échangeur thermique, la quatrième branche comprenant un deuxième organe de pompage et un élément de chauffage électrique. La quatrième branche est ainsi agencée en parallèle du deuxième module de traitement thermique et permet notamment de contourner ce dernier en cas de traitement thermique spécifique du dispositif de stockage électrique. L’élément de chauffage électrique assure le chauffage du deuxième fluide caloporteur à l’aide d’un apport d’énergie externe au deuxième circuit de fluide caloporteur. En fonction du besoin, l’élément de chauffage électrique est donc apte à chauffer le fluide caloporteur circulant dans la quatrième branche. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend une cinquième branche disposée dans le deuxième circuit de fluide caloporteur et s’étendant entre un cinquième point de divergence disposé sur la boucle du deuxième circuit de fluide caloporteur entre le quatrième échangeur thermique et le premier module de traitement thermique et un cinquième point de convergence disposé sur la boucle du deuxième circuit de fluide caloporteur entre le premier module de traitement thermique et le quatrième point de divergence. La cinquième branche permet la circulation du deuxième fluide caloporteur dans le deuxième circuit de fluide caloporteur sans que le deuxième fluide caloporteur n’interagisse avec le dispositif de stockage électrique au sein du premier module de traitement thermique. Ainsi, lorsqu’il n’y a pas de nécessité de traiter thermiquement le dispositif de stockage électrique mais que le fluide caloporteur est chauffé via l’élément de chauffage électrique ou refroidi via le quatrième échangeur thermique dans un objectif de traitement thermique autre que celui du dispositif de stockage électrique, la cinquième branche permet d’éviter que le fluide caloporteur circule au sein du premier module de traitement thermique et ne perturbe la température du deuxième fluide caloporteur. Selon une caractéristique de l’invention, le premier point de divergence et/ou le troisième point de divergence et/ou le cinquième point de divergence comprennent un organe de dérivation. Un tel organe de dérivation peut par exemple être une vanne trois voies permettant de contrôler vers quelle boucle ou branche le premier fluide caloporteur ou le deuxième fluide caloporteur est dirigé à partir du premier point de divergence et/ou du troisième point de divergence et/ou du cinquième point de divergence. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend une sixième branche s’étendant entre un sixième point de divergence disposé sur la boucle du deuxième circuit de fluide caloporteur entre le deuxième module de traitement thermique et le quatrième point de convergence et un sixième point de convergence disposé sur la boucle du deuxième circuit de fluide caloporteur entre le quatrième point de divergence et le deuxième module de traitement thermique. Une partie des caractéristiques spécifiques à la sixième branche est dépendante du mode de réalisation du dispositif de traitement thermique selon l’invention. Selon une caractéristique de l’invention, la sixième branche comprend un septième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le deuxième fluide caloporteur et le flux d’air extérieur. Selon un premier mode de réalisation du dispositif de traitement thermique selon l’invention, le deuxième circuit de fluide caloporteur présente son propre moyen de dissipation des calories via un flux d’air extérieur. Selon ce mode de réalisation, le septième échangeur thermique est avantageusement similaire au premier échangeur thermique et peut ainsi également être disposé au niveau de la face avant du véhicule. Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend une septième branche disposée dans le premier circuit de fluide caloporteur et s’étendant entre un septième point de divergence disposé sur la première branche entre le premier échangeur thermique et le deuxième point de divergence et le deuxième point de convergence, la septième branche comprenant un troisième dispositif de pompage, le dispositif de traitement thermique comprenant un septième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur circulant dans la septième branche et le deuxième fluide caloporteur circulant dans la sixième branche. Alternativement, selon un deuxième mode de réalisation du dispositif de traitement thermique, seul le premier échangeur thermique permet la dissipation des calories via le flux d’air extérieur et le septième échangeur thermique permet cette fois-ci d’opérer un échange de chaleur entre les deux circuits de fluide caloporteur, autrement dit entre le premier fluide caloporteur et le deuxième fluide caloporteur. Les calories du deuxième fluide caloporteur peuvent ainsi être dissipées de manière indirecte en étant, dans un premier temps, transférées au premier fluide caloporteur, puis dissipées au sein du premier échangeur thermique à l’aide du flux d’air extérieur. Selon une caractéristique de l’invention, le sixième point de divergence peut comprendre un organe de dérivation. Tout comme les organes de dérivation évoqués précédemment, l’organe de dérivation positionné au niveau du sixième point de divergence peut être une vanne trois voies apte à faire circuler le deuxième fluide caloporteur vers la boucle du deuxième circuit de fluide caloporteur et/ou vers la sixième branche. Selon une caractéristique de l’invention, au moins l’un des échangeurs thermiques est configuré pour opérer un traitement thermique par conduction indirecte. Par opposition aux modules de traitement thermique qui assurent un traitement thermique par conduction directe, au moins l’un des échangeurs thermiques assure un échange de chaleur par conduction indirecte. Autrement dit, les fluides impliqués dans l’échange de chaleur n’entrent pas en contact direct l’un par rapport à l’autre. Il n’y a par exemple pas de mélange entre les différents fluides. L’invention couvre également un système de traitement thermique d’un véhicule, comprenant un dispositif de traitement thermique tel que décrit précédemment et un circuit de fluide réfrigérant. Tel que cela a été précédemment évoqué, le circuit de fluide réfrigérant et le dispositif de traitement thermique interagissent entre eux pour traiter thermiquement l’habitacle du véhicule et les éléments de la chaine de traction du véhicule. Selon le sens de circulation du fluide réfrigérant, ce dernier est comprimé et mis sous haute pression et haute température à l’état gazeux par un dispositif de compression, puis traverse le cinquième échangeur thermique pour être condensé et refroidi par le premier fluide caloporteur circulant dans le premier circuit de fluide caloporteur. Suite à cela, le circuit de fluide réfrigérant se divise en deux voies et chacune de ces voies comprend un organe de détente et, en aval de ces derniers, l’une de ces voies comprend le troisième échangeur thermique tandis que l’autre voie comprend le quatrième échangeur thermique. Les organes de détente servent à détendre le fluide réfrigérant et l’abaisser à basse pression et à basse température. Le fluide réfrigérant est ensuite évaporé au sein du troisième échangeur thermique ou du quatrième échangeur thermique tout en refroidissant le fluide caloporteur qui y circule également. En fonction du mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant peut circuler dans l’une de ces voies ou bien se diviser en deux fractions, chacune circulant dans l’une des voies. En aval des échangeurs thermiques assurant l’évaporation du fluide réfrigérant, les deux voies se rejoignent et le fluide réfrigérant évaporé est de nouveau comprimé par le dispositif de compression. Le circuit de fluide réfrigérant peut éventuellement comprendre un dispositif d’accumulation afin de retenir une fraction liquide non évaporée afin que celle-ci évite d’endommager le dispositif de compression en le traversant. L’invention couvre également un procédé de traitement thermique d’un véhicule, mis en œuvre par un dispositif de traitement thermique tel que décrit précédemment, au cours duquel on met en circulation le premier fluide caloporteur dans le premier circuit de fluide caloporteur tandis qu’aucune circulation de fluide n’est mise en œuvre au sein du deuxième circuit de fluide caloporteur. Autrement dit, seul le premier circuit de fluide caloporteur est actif, le deuxième circuit de fluide caloporteur étant inactif. Un exemple d’un tel procédé est d’opérer une climatisation de l’habitacle du véhicule au démarrage du véhicule. L’invention couvre également un procédé de traitement thermique d’un véhicule, mis en œuvre par un dispositif de traitement thermique tel que décrit précédemment, au cours duquel on met en circulation le deuxième fluide caloporteur dans le deuxième circuit de fluide caloporteur tandis qu’aucune circulation de fluide n’est mise en œuvre au sein du premier circuit de fluide caloporteur. Contrairement à ce qui a été décrit précédemment, une circulation de fluide se déroule uniquement dans le deuxième circuit de fluide caloporteur tandis que le premier circuit de fluide caloporteur est inactif. Un exemple d’un tel procédé est d’opérer un chauffage du dispositif de stockage électrique à l’aide de la chaleur dégagée par le moteur électrique sans nécessiter d’apport supplémentaire par le premier circuit de fluide caloporteur. L’invention couvre également un procédé de traitement thermique d’un véhicule, mis en œuvre par un dispositif de traitement thermique tel que décrit précédemment, au cours duquel on met en circulation le premier fluide caloporteur dans le premier circuit de fluide caloporteur et le deuxième fluide caloporteur dans le deuxième circuit de fluide caloporteur simultanément. Les deux circuits de fluide caloporteur sont actifs et au moins l’un des deux est configuré pour interagir avec le circuit de fluide réfrigérant du système de traitement thermique évoqué précédemment. Un exemple peut consister en un refroidissement du dispositif de stockage électrique au sein du deuxième circuit de fluide caloporteur par l’intermédiaire du fluide réfrigérant, lequel devant être régulé thermodynamiquement par le premier circuit de fluide caloporteur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 représente un système de traitement thermique comprenant un premier mode de réalisation d’un dispositif de traitement thermique selon l’invention, FIG. 2 illustre un premier mode de circulation mis en œuvre au sein du système de traitement thermique illustré en FIG. 1 , FIG. 3 illustre un deuxième mode de circulation mis en œuvre au sein du système de traitement thermique illustré en FIG. 1 , FIG. 4 illustre un troisième mode de circulation mis en œuvre au sein du système de traitement thermique illustré en FIG. 1 , FIG. 5 illustre un quatrième mode de circulation mis en œuvre au sein du système de traitement thermique illustré en FIG. 1 , FIG. 6 représente le système de traitement thermique comprenant un deuxième mode de réalisation d’un dispositif de traitement thermique selon l’invention, FIG. 7 illustre un mode de circulation mis en œuvre au sein du système de traitement thermique illustré en FIG. 6 . Les termes amont et aval employés dans la description qui suit se réfèrent au sens de circulation du fluide considéré, c’est-à-dire le fluide réfrigérant ou le fluide caloporteur. Sur les figures 1 et 6, un dispositif de traitement thermique 2 est illustré en traits pleins et un circuit de fluide réfrigérant 3 est illustré en pointillés. Aux figures 2 à 5 et 7, pour chacun des circuits, les portions parcourues par leur fluide respectif sont en traits pleins et les portions sans circulation de fluide sont en traits pointillés courts. Les traits pleins indiquant la circulation de fluide sont également d’épaisseur différente concernant le circuit de fluide réfrigérant 3 lorsque ce dernier est mis à contribution. Plus précisément, les traits pleins les plus épais correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à haute pression et les traits pleins les plus fins correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à basse pression. La FIG. 1 représente un système de traitement thermique 1 pouvant être intégré au sein d’un véhicule automobile et comprenant un premier mode de réalisation d’un dispositif de traitement thermique 2 selon l’invention. Ce système de traitement thermique 1 est apte à assurer un traitement thermique de l’habitacle du véhicule, mais également un traitement thermique de différents composants d’une chaîne de traction du véhicule. Pour ce faire, le système de traitement thermique comprend le dispositif de traitement thermique 2 et un circuit de fluide réfrigérant 3, au sein duquel circule un fluide réfrigérant. Le système de traitement thermique 1 est configuré pour opérer différentes interactions entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant afin de traiter thermiquement l’habitacle du véhicule et les différents composants de la chaîne de traction du véhicule de manière optimale. La particularité du dispositif de traitement thermique 2 selon l’invention est qu’il se compose d’un premier circuit de fluide caloporteur 4 et d’un deuxième circuit de fluide caloporteur 5 distinct du premier circuit de fluide caloporteur 4. Par distinct il faut comprendre qu’il n’existe aucune connexion fluidique entre le premier circuit de fluide caloporteur 4 et le deuxième circuit de fluide caloporteur 5. Une telle séparation en deux circuits distincts permet de mettre deux types différents de fluide caloporteur au sein de l’un et l’autre desdits circuits. Ainsi, le premier circuit de fluide caloporteur 4 est parcouru par un premier fluide caloporteur, lequel étant avantageusement de l’eau glycolée, tandis que le deuxième circuit de fluide caloporteur 5 est parcouru par un deuxième fluide caloporteur, lequel étant avantageusement un fluide diélectrique. Le premier circuit de fluide caloporteur 4 est divisé en plusieurs sections fluidiquement liées entre elles afin de multiplier les fonctionnalités du système de traitement thermique 1. Ainsi, le premier circuit de fluide caloporteur 4 comprend notamment une première branche 6 pourvue d’un premier échangeur thermique 7. Ce dernier est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur qui y circule et un flux d’air extérieur 8 traversant le premier échangeur thermique 7. Par flux d’air extérieur, il faut comprendre un flux d’air qui n’est pas destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule. Afin d’être positionné au niveau d’une trajectoire du flux d’air extérieur 8, le premier échangeur thermique 7 peut par exemple être agencé au niveau d’une face avant du véhicule. Le premier circuit de fluide caloporteur 4 comprend également une boucle 9. La boucle 9 comprend un premier dispositif de pompage 10, un deuxième échangeur thermique 11 et un troisième échangeur thermique 12. Le premier dispositif de pompage 10 permet la mise en circulation du premier fluide caloporteur dans la boucle 9 du premier circuit de fluide caloporteur 4. Le deuxième échangeur thermique 11 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 3. Le deuxième échangeur thermique 11 permet de refroidir le premier fluide caloporteur à l’aide du fluide réfrigérant. Le troisième échangeur thermique 12 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur et un flux d’air intérieur 13. Contrairement au flux d’air extérieur 8, le flux d’air intérieur 13 est destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule afin de traiter thermiquement celui-ci. A ce titre, le troisième échangeur thermique 12 peut être agencé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 14 qui permet de diriger le flux d’air intérieur 13 à travers notamment le troisième échangeur thermique 12 avant de l’envoyer vers l’habitacle du véhicule. Tel que cela sera détaillé par la suite, le troisième échangeur thermique 12 participe à la climatisation de l’habitacle du véhicule. La première branche 6 est fluidiquement liée à la boucle 9 du premier circuit de fluide caloporteur 4 au niveau d’un premier point de divergence 15 et d’un premier point de convergence 16. Le premier point de divergence 15 est positionné sur la boucle 9 du premier circuit de fluide caloporteur 4 en aval du deuxième échangeur thermique 11 et en amont du troisième échangeur thermique 12 tandis que le premier point de convergence 16 est positionné sur la boucle 9 du premier circuit de fluide caloporteur 4 en aval du troisième échangeur thermique 12 et en amont du deuxième échangeur thermique 11. La première branche 6 s’étend ainsi du premier point de divergence 15 au premier point de convergence 16. Le deuxième circuit de fluide caloporteur 5 comprend également une boucle 17 pourvue d’un premier organe de pompage 18, d’un quatrième échangeur thermique 19 et d’au moins un module de traitement thermique 20, plus particulièrement un premier module de traitement thermique 21 et un deuxième module de traitement thermique 22. Le quatrième échangeur thermique 19 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le deuxième fluide caloporteur circulant dans la boucle 17 du deuxième circuit de fluide caloporteur 5 et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 3. Le quatrième échangeur thermique 19 permet le refroidissement du deuxième fluide caloporteur et est positionné en aval du deuxième module de traitement thermique 22 et en amont du premier module de traitement thermique 21. Chaque module de traitement thermique 20 est configuré pour traiter thermiquement un élément de la chaine de traction du véhicule. En l’occurrence, le premier module de traitement thermique 21 permet le traitement thermique d’un dispositif de stockage électrique tandis que le deuxième module de traitement thermique 22 permet le traitement thermique d’un dispositif de stockage électrique. La particularité des modules de traitement thermique 20 est qu’ils sont configurés pour opérer un traitement thermique par conduction directe, en opposition aux échangeurs thermiques évoqués précédemment qui sont configurés pour opérer un traitement thermique par conduction indirecte. Ainsi, le premier module de traitement thermique 21 permet une immersion du dispositif de stockage électrique au sein d’un volume de deuxième fluide caloporteur, tout comme pour le deuxième module de traitement thermique 22 permet une immersion du moteur électrique au sein d’un volume de deuxième fluide caloporteur. On comprend ainsi le caractère diélectrique du deuxième fluide caloporteur. Bien que l’eau glycolée soit un fluide caloporteur plus performant que le fluide diélectrique en conduction, il a été prouvé que la conduction directe mise en œuvre par le fluide diélectrique sur au moins le dispositif de stockage électrique compense les performances moindres du fluide diélectrique. Cela implique de séparer le dispositif de traitement thermique 2 en deux circuits de fluide caloporteur 4, 5 afin de pouvoir utiliser deux fluides caloporteurs différents, tel que cela est illustré aux figures 1 et suivantes. Le deuxième circuit de fluide caloporteur 5 rassemble ainsi les composants assurant le traitement thermique des éléments de la chaine de traction du véhicule afin d’opérer la mise en œuvre des traitements thermiques selon une conduction directe à l’aide du deuxième fluide caloporteur diélectrique. Le premier fluide caloporteur circulant dans le premier circuit de fluide caloporteur 4 n’opérant de traitement thermique que par conduction indirecte, il s’agit donc avantageusement d’eau glycolée. En complément de ce qui a été décrit précédemment, le premier circuit de fluide caloporteur 4 comprend une deuxième branche 23 pourvue d’un deuxième dispositif de pompage 24 et d’un cinquième échangeur thermique 25. La deuxième branche 23 s’étend entre un deuxième point de divergence 26 disposé sur la première branche 6 entre le premier échangeur thermique 7 et le premier point de convergence 16 et un deuxième point de convergence 27 disposé sur la première branche 6 entre le premier point de divergence 15 et le premier échangeur thermique 7. Le deuxième dispositif de pompage 24 est apte à mettre en circulation le premier fluide caloporteur dans la deuxième branche 23 tandis que le cinquième échangeur thermique 25 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant. Tel que cela sera détaillé par la suite, le cinquième échangeur thermique 25 permet le chauffage du fluide caloporteur. Le premier circuit de fluide caloporteur comprend une troisième branche 28 fluidiquement connectée à la deuxième branche 23 et comprenant un sixième échangeur thermique 29. La troisième branche 28 s’étend entre un troisième point de divergence 30 disposé sur la deuxième branche 23 entre le cinquième échangeur thermique 25 et le deuxième point de convergence 27 et un troisième point de convergence 31 disposé sur la deuxième branche 23 entre le deuxième point de divergence 26 et le cinquième échangeur thermique 25. Tout comme le troisième échangeur thermique 12, le sixième échangeur thermique 29 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur et le flux d’air intérieur 13. Le sixième échangeur thermique 29 est donc lui aussi avantageusement disposé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 14. Tel que cela sera détaillé par la suite, le sixième échangeur thermique 29 participe au chauffage de l’habitacle du véhicule. En complément de ce qui a été décrit précédemment, le dispositif de traitement thermique 2 comprend une quatrième branche 32 disposée dans le deuxième circuit de fluide caloporteur 5 et s’étendant entre un quatrième point de divergence 33 disposé sur la boucle 17 du deuxième circuit de fluide caloporteur 5 en aval du premier module de traitement thermique 21 et en amont du deuxième module de traitement thermique 22 et un quatrième point de convergence 34 disposé sur la boucle 17 du deuxième circuit de fluide caloporteur 5 entre le deuxième module de traitement thermique 22 et le quatrième échangeur thermique 19. La quatrième branche 32 comprend un deuxième organe de pompage 35 et un élément de chauffage électrique 36. Le deuxième organe de pompage 35 permet de mettre en circulation le deuxième fluide caloporteur dans la quatrième branche 32, de manière à contourner le deuxième module de traitement thermique 22. L’élément de chauffage électrique 36 permet de chauffer le deuxième fluide caloporteur via un apport d’énergie externe au système de traitement thermique 1. Le dispositif de traitement thermique 2 comprend une cinquième branche 37 disposée dans le deuxième circuit de fluide caloporteur 5 et s’étendant entre un cinquième point de divergence 38 disposé sur la boucle 17 du deuxième circuit de fluide caloporteur 5 entre le quatrième échangeur thermique 19 et le premier module de traitement thermique 21 et un cinquième point de convergence 39 disposé sur la boucle 17 du deuxième circuit de fluide caloporteur 5 entre le premier module de traitement thermique 21 et le quatrième point de divergence 33. La cinquième branche 37 permet un contournement du premier module de traitement thermique 21 par le deuxième fluide caloporteur lorsqu’il n’est pas nécessaire de traiter thermiquement le dispositif de stockage électrique. Le dispositif de traitement thermique 2 comprend par ailleurs une sixième branche 40 s’étendant entre un sixième point de divergence 41 disposé sur la boucle 17 du deuxième circuit de fluide caloporteur 5 entre le deuxième module de traitement thermique 22 et le quatrième point de convergence 34 et un sixième point de convergence 42 disposé sur la boucle 17 du deuxième circuit de fluide caloporteur 5 entre le quatrième point de divergence 33 et le deuxième module de traitement thermique 21. Selon le premier mode de réalisation du dispositif de traitement thermique 2, la sixième branche 40 comprend un septième échangeur thermique 43 configuré pour opérer un échange thermique entre le deuxième fluide caloporteur et le flux d’air extérieur 8. Ainsi, le deuxième circuit de fluide caloporteur comprend son propre moyen de dissipation des calories. Avantageusement, le premier point de divergence 15 et/ou le troisième point de divergence 30 et/ou le cinquième point de divergence 38 et/ou le sixième point de divergence 41 comprennent un organe de dérivation 44. Chaque organe de dérivation 44 peut par exemple être une vanne trois voies permettant le contrôle du fluide caloporteur considéré vers une branche ou une boucle donnée. Le circuit de fluide réfrigérant 3 comprend quant à lui une voie principale 45 pourvue d’un dispositif de compression 46 mettant en circulation le fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant. La voie principale 45 s’étend jusqu’à traverser le cinquième échangeur thermique 25, puis se sépare en une première voie 47 comprenant un premier organe de détente 48 et en une deuxième voie 49 comprenant un deuxième organe de détente 50. Chacun des organes de détente 48, 50 assure une détente du fluide réfrigérant qui baisse alors en pression et en température. Par la suite, le fluide réfrigérant peut traverser le deuxième échangeur thermique 11 ou le quatrième échangeur thermique 19 en fonction de la voie dans laquelle le fluide réfrigérant circule. Ce choix de voie est évidemment dépendant des objectifs que doit remplir le système de traitement thermique 1. Par la suite, la première voie 47 et la deuxième voie 49 se rejoignent pour reformer la voie principale 45. Le dispositif de compression 46 n’étant apte à comprimer que du fluide réfrigérant à l’état gazeux, le circuit de fluide réfrigérant 3 peut avantageusement comprendre un dispositif d’accumulation 51 disposé sur la voie principale 45 en amont du dispositif de compression 46 afin de retenir une fraction liquide du fluide réfrigérant avant que celle-ci ne traverse le dispositif de compression 46 et ne l’endommage. Le fluide réfrigérant étant avantageusement du propane, il n’est pas question de le faire circuler au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 14 par mesure de sécurité. Ainsi, tel que cela est illustré sur la FIG. 1 , seul le premier fluide caloporteur circule au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 14. La FIG. 2 représente un premier mode de circulation des fluides au sein du système de traitement thermique 1. Les figures 2 et 3 illustrent des modes de circulation où seul le premier circuit de fluide caloporteur 4 du dispositif de traitement thermique 2 est mis à contribution et représentent ainsi une mise en œuvre d’un procédé de traitement thermique au cours duquel le premier fluide caloporteur est mis en circulation dans le premier circuit de fluide caloporteur 4 tandis qu’aucune circulation de fluide n’est mise en œuvre au sein du deuxième circuit de fluide caloporteur 5. L’objectif du premier mode de circulation est d’opérer une climatisation de l’habitacle du véhicule. Pour cela, le premier fluide caloporteur est mis en circulation au sein de la boucle 9 du premier circuit de fluide caloporteur 4 par le premier dispositif de pompage 10 et traverse le deuxième échangeur thermique 11 pour être refroidi par le fluide réfrigérant détendu. Le premier fluide caloporteur refroidi circule ensuite jusqu’au troisième échangeur thermique 12 agencé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 14. En circulant au sein du troisième échangeur thermique 12, le premier fluide caloporteur refroidit alors le flux d’air intérieur 13 et ce dernier est ensuite envoyé au sein de l’habitacle du véhicule pour climatiser celui-ci. En sortie du troisième échangeur thermique 12, le premier fluide caloporteur est de nouveau pompé par le premier dispositif de pompage 10. Afin de refroidir le premier fluide caloporteur au sein du deuxième échangeur thermique 11 et ainsi d’opérer la climatisation de l’habitacle du véhicule, le fluide réfrigérant doit circuler en respectant un cycle thermodynamique précis au sein du circuit de fluide réfrigérant 3. Le fluide réfrigérant est donc mis en circulation sous haute pression et haute température par le dispositif de compression 46 et circule dans la voie principale 45 pour dans un premier temps être condensé en circulant au sein du cinquième échangeur thermique 25 afin de respecter le cycle thermodynamique. Le premier fluide caloporteur circule donc également entre la première branche 6 et la deuxième branche 23, mis en circulation par le deuxième dispositif de pompage 24 et capte les calories du fluide réfrigérant au sein du cinquième échangeur thermique 25 afin de condenser le fluide réfrigérant. Par la suite, le premier fluide caloporteur chargé en calories rejoint la première branche 6 par le biais du deuxième point de convergence 27 et circule au sein du premier échangeur thermique 7 où les calories sont dissipées grâce à la circulation du flux d’air extérieur 8 à travers le premier échangeur thermique 7. En sortie du premier échangeur thermique 7, le premier fluide caloporteur recircule dans la deuxième branche 23 via le deuxième point de divergence 26 pour de nouveau capter les calories du fluide réfrigérant au sein du cinquième échangeur thermique 25. Une fois condensé au sein du cinquième échangeur thermique 25, le fluide réfrigérant poursuit sa circulation dans la voie principale 45 puis au sein de la première voie 47 afin d’être détendu par le premier organe de détente 48 et de traverser le deuxième échangeur thermique 11 pour y être évaporé et également pour refroidir le premier fluide caloporteur circulant dans la boucle 9 du premier circuit de fluide caloporteur 4. Une fois évaporé, le fluide réfrigérant rejoint la voie principale 45 puis circule au sein du dispositif d’accumulation 51 où une potentielle fraction de fluide non évaporé y est retenue. Le fluide réfrigérant est par la suite de nouveau comprimé par le dispositif de compression 46. La FIG. 3 illustre un deuxième mode de circulation du système de traitement thermique 1 pourvu du premier mode de réalisation du dispositif de traitement thermique 2 selon l’invention. L’objectif est ici de chauffer l’habitacle du véhicule. Seul le premier circuit de fluide caloporteur 4 est mis à contribution. La circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit de fluide réfrigérant 3 est identique à ce qui a été décrit en FIG. 2 . Le premier fluide caloporteur chauffé par le fluide réfrigérant au sein du cinquième échangeur thermique 25 circule en revanche par la suite au sein de la troisième branche 28 via le troisième point de divergence 30, jusqu’au sixième échangeur thermique 29 afin de chauffer le flux d’air intérieur 13 qui par la suite est envoyé au sein de l’habitacle du véhicule pour chauffer ce dernier. Afin de compléter le cycle thermodynamique du fluide réfrigérant, celui-ci doit être évaporé au sein du deuxième échangeur thermique 11. Le premier fluide caloporteur circule donc également au sein du deuxième échangeur thermique 11 pour céder ses calories au fluide réfrigérant. Le fluide caloporteur refroidi circule par la suite au sein de la première branche 6 puis du premier échangeur thermique 7. Ici, le flux d’air extérieur 8, au lieu de dissiper des calories accumulées au sein du premier fluide caloporteur permet de réchauffer le premier fluide caloporteur en lui cédant des calories. Cela permet de favoriser l’évaporation du fluide réfrigérant au sein du deuxième échangeur thermique 11. La FIG. 4 représente un troisième mode de circulation du système de traitement thermique 1 pourvu du premier mode de réalisation du dispositif de traitement thermique 2 selon l’invention. Ce troisième mode de circulation ne met à contribution que le deuxième circuit de fluide caloporteur 5 au cours d’un procédé de traitement thermique où une circulation du deuxième fluide caloporteur est mise en œuvre dans le deuxième circuit de fluide caloporteur 5 tandis qu’aucune circulation de fluide n’est mise en œuvre au sein du premier circuit de fluide caloporteur 4. L’objectif du troisième mode de circulation est une circulation du deuxième fluide caloporteur uniquement au sein de la boucle 17 du deuxième circuit de fluide caloporteur 5 dans le but de chauffer le dispositif de stockage électrique à l’aide de la chaleur dégagée par le moteur électrique. Un chauffage du dispositif de stockage électrique peut être avantageux pour faciliter le démarrage du véhicule par exemple. Pour cela, le premier organe de pompage 18 met en circulation le deuxième fluide caloporteur qui circule au sein du deuxième module de traitement thermique 22 pour capter les calories dégagées par le moteur électrique. Par la suite, le deuxième fluide caloporteur circule au sein du quatrième échangeur thermique 19 sans conséquence car le circuit de fluide réfrigérant 3 est inactif. Les calories captées par le deuxième fluide caloporteur au sein du deuxième module thermique 22 sont par la suite cédées au dispositif de stockage électrique au sein du premier module thermique 21. Le deuxième fluide caloporteur recircule par la suite au sein du deuxième module de traitement thermique 22 pour de nouveau capter les calories du moteur électrique. La FIG. 5 représente un quatrième mode de circulation du système de traitement thermique 1 pourvu du premier mode de réalisation du dispositif de traitement thermique 2 selon l’invention. Dans ce mode de circulation, les deux circuits de fluide caloporteur 4, 5 sont mis à contribution au cours d’un procédé de traitement thermique où on met en circulation le premier fluide caloporteur dans le premier circuit de fluide caloporteur 4 le deuxième fluide caloporteur dans le deuxième circuit de fluide caloporteur simultanément. L’objectif ici est de refroidir le moteur électrique et le dispositif de stockage électrique. Le premier fluide caloporteur est ici mis à contribution uniquement pour optimiser la condensation du fluide réfrigérant au sein du cinquième échangeur thermique 25, tel que cela est illustré en FIG. 2 . Les calories captées par le premier fluide caloporteur sont alors dissipées par le flux d’air extérieur 8 au sein du premier échangeur thermique 7. Une fois condensé, le fluide réfrigérant circule cette fois dans la deuxième voie 49 et est détendu par le deuxième organe de détente 50. Le fluide réfrigérant à basse température circule alors au sein du quatrième échangeur thermique 19 et refroidit le deuxième fluide caloporteur circulant également au sein du quatrième échangeur thermique 19. Le fluide réfrigérant est par ailleurs évaporé au sein du quatrième échangeur thermique 19. Une fois évaporé, le fluide réfrigérant rejoint la voie principale 45 puis circule au sein du dispositif d’accumulation 51 où une potentielle fraction de fluide non évaporé y est retenue. Le fluide réfrigérant est par la suite de nouveau comprimé par le dispositif de compression 46. Tel que cela a été mentionné précédemment, le deuxième fluide caloporteur est refroidi au sein du quatrième échangeur thermique 19, puis circule au sein du premier module de traitement thermique 21 pour refroidir le dispositif de stockage électrique. En sortie du premier module de traitement thermique 21, le deuxième fluide caloporteur circule au sein de la quatrième branche 32 via le quatrième point de divergence 33. Le moteur électrique est quant à lui refroidi passivement. Un autre volume de deuxième fluide caloporteur, circulant de manière indépendante au deuxième fluide caloporteur chargé de refroidir le dispositif de stockage électrique, circule au sein du deuxième module de traitement thermique 22 pour capter les calories dégagées par le moteur électrique, et circule ensuite au sein de la sixième branche 40 puis du septième échangeur thermique 43 pour que les calories captées soient dissipées par le flux d’air extérieur 8. Le deuxième fluide caloporteur circule par la suite de nouveau jusqu’au deuxième module de traitement thermique 22. La FIG. 6 illustre le système de traitement thermique 1 comprenant un deuxième mode de réalisation du dispositif de traitement thermique 2 selon l’invention. Ce deuxième mode de réalisation se distingue du premier mode de réalisation notamment de par les caractéristiques structurelles et fonctionnelles du septième échangeur thermique 43. En effet, le deuxième mode de réalisation du dispositif de traitement thermique 2 comprend une septième branche 52 disposée dans le premier circuit de fluide caloporteur 4 et s’étendant entre un septième point de divergence 53 disposé sur la première branche 6 entre le premier échangeur thermique 7 et le deuxième point de divergence 26 et le deuxième point de convergence 27. La septième branche 52 comprend un troisième dispositif de pompage 54, et le septième échangeur thermique 43 est quant à lui configuré pour opérer un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur circulant dans la septième branche 52 et le deuxième fluide caloporteur circulant dans la sixième branche 40. Ainsi, le deuxième circuit de fluide caloporteur 5 n’inclut pas son propre moyen de dissipation de calories via le flux d’air extérieur 8, mais les calories du deuxième fluide caloporteur peuvent toutefois être dissipées indirectement via le septième échangeur thermique 43. La FIG. 7 illustre un mode de circulation mettant en œuvre le deuxième mode de réalisation du dispositif de traitement thermique 2. Les objectifs de ce mode de circulation sont identiques à celui du quatrième mode de circulation illustré en FIG. 5 et appliqué au premier mode de réalisation du dispositif de traitement thermique 2, à savoir le refroidissement du dispositif de stockage électrique et du moteur électrique. Seules les différences de circulation par rapport à ce qui est illustré en FIG. 5 seront évoquées. Sur la FIG. 7 , le premier fluide caloporteur circulant en aval du premier échangeur thermique 7 se divise en deux fractions au niveau du septième point de divergence 53. Une première fraction poursuit sa circulation dans la première branche 6 puis dans la deuxième branche 23 tel que cela est illustré en FIG. 5 . Une deuxième fraction circule quant à elle dans la septième branche 52, entraînée par le troisième dispositif de pompage 54, et circule au sein du septième échangeur thermique 43. Les deux fractions se rejoignent par la suite au niveau du deuxième point de convergence 27. Le deuxième fluide caloporteur circulant au sein du deuxième module de traitement thermique 22 et captant les calories dégagées par le moteur électrique circule par la suite dans la sixième branche 40 tel que cela est illustré en FIG. 5 . Contrairement au premier mode de réalisation, ces calories captées ne sont pas directement dissipées à l’aide d’un échangeur thermique traversé par le flux d’air extérieur 8, mais sont dans un premier temps cédées à la deuxième fraction de premier fluide caloporteur circulant dans la septième branche 52, et ce via le septième échangeur thermique 43, puis ces calories transférées sont dissipées au sein du premier échangeur thermique 7 grâce au flux d’air extérieur 8. Le traitement thermique opéré selon ce mode de circulation est ainsi similaire à ce qui a été décrit en FIG. 5 pour le premier mode de réalisation du dispositif de traitement thermique 2. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un dispositif de traitement thermique apte à être plus performant grâce à une division en deux circuits de fluide distincts au sein duquel un fluide caloporteur différent est mis en circulation. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un dispositif de traitement thermique conforme à l’invention. Dispositif de traitement thermique (2) d’un véhicule, comprenant un premier circuit de fluide caloporteur (4) et un deuxième circuit de fluide caloporteur (5) distinct du premier circuit de fluide caloporteur (4), le premier circuit de fluide caloporteur (4) et le deuxième circuit de fluide caloporteur (5) étant tous deux parcourus par un fluide caloporteur, le premier circuit de fluide caloporteur (4) comprenant une première branche (6) et une boucle (9), la première branche (6) comprenant un premier échangeur thermique (7) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air extérieur (8) à un habitacle du véhicule, la boucle du premier circuit de fluide caloporteur (4) comprenant un premier dispositif de pompage (10), un deuxième échangeur thermique (11) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un fluide réfrigérant circulant dans un circuit de fluide réfrigérant (3), et un troisième échangeur thermique (12) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air intérieur (13) destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule, la première branche (6) s’étendant entre un premier point de divergence (15) disposé sur la boucle (9) du premier circuit de fluide caloporteur (4) en aval du deuxième échangeur thermique (11) et en amont du troisième échangeur thermique (12) et un premier point de convergence (16) disposé sur la boucle (9) en aval du troisième échangeur thermique (12) et en amont du deuxième échangeur thermique (11), le deuxième circuit de fluide caloporteur (5) comprenant une boucle (17) comportant un premier organe de pompage (18), un quatrième échangeur thermique (19) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant (3), et un module de traitement thermique (20) configuré pour traiter thermiquement un dispositif de stockage électrique du véhicule, caractérisé en ce que le premier circuit de fluide caloporteur (4) est configuré pour être parcouru par un premier fluide caloporteur et en ce que le deuxième circuit de fluide caloporteur (5) est configuré pour être parcouru par un deuxième fluide caloporteur, le deuxième fluide caloporteur étant diélectrique et différent du premier fluide caloporteur, le module de traitement thermique (20) étant configuré pour traiter thermiquement le dispositif de stockage électrique par conduction directe. Dispositif de traitement thermique (2) selon la revendication 1, dans lequel le module de traitement thermique (20) est un premier module de traitement thermique (21), la boucle (17) du deuxième circuit de fluide caloporteur (5) comprenant un deuxième module de traitement thermique (22) configuré pour traiter thermiquement un moteur électrique du véhicule, le deuxième module de traitement thermique (22) étant configuré pour traiter thermiquement le moteur électrique par conduction directe. Dispositif de traitement thermique (2) selon la revendication 1 ou 2, comprenant une deuxième branche (23) disposée dans le premier circuit de fluide caloporteur (4) et s’étendant entre un deuxième point de divergence (26) disposé sur la première branche (6) entre le premier échangeur thermique (7) et le premier point de convergence (16) et un deuxième point de convergence (27) disposé sur la première branche (6) entre le premier point de divergence (15) et le premier échangeur thermique (7), la deuxième branche (23) comprenant un deuxième dispositif de pompage (24) et un cinquième échangeur thermique (25) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant (3). Dispositif de traitement thermique (2) selon la revendication 3, comprenant une troisième branche (28) disposée dans le premier circuit de fluide caloporteur (4) et s’étendant entre un troisième point de divergence (30) disposé sur la deuxième branche (23) entre le cinquième échangeur thermique (25) et le deuxième point de convergence (27) et un troisième point de convergence (31) disposé sur la deuxième branche (23) entre le deuxième point de divergence (26) et le cinquième échangeur thermique (25), la troisième branche (28) comprenant un sixième échangeur thermique (29) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur et le flux d’air intérieur (13). Dispositif de traitement thermique (2) selon la revendication 4, en combinaison avec la revendication 2, comprenant une quatrième branche (32) disposée dans le deuxième circuit de fluide caloporteur (5) et s’étendant entre un quatrième point de divergence (33) disposé sur la boucle (17) du deuxième circuit de fluide caloporteur (5) en aval du premier module de traitement thermique (21) et en amont du deuxième module de traitement thermique (22) et un quatrième point de convergence (34) disposé sur la boucle (17) du deuxième circuit de fluide caloporteur (5) entre le deuxième module de traitement thermique (22) et le quatrième échangeur thermique (19), la quatrième branche (32) comprenant un deuxième organe de pompage (35) et un élément de chauffage électrique (36). Dispositif de traitement thermique (2) selon la revendication 5, comprenant une cinquième branche (37) disposée dans le deuxième circuit de fluide caloporteur (5) et s’étendant entre un cinquième point de divergence (38) disposé sur la boucle (17) du deuxième circuit de fluide caloporteur (5) entre le quatrième échangeur thermique (19) et le premier module de traitement thermique (21) et un cinquième point de convergence (39) disposé sur la boucle (17) du deuxième circuit de fluide caloporteur (5) entre le premier module de traitement thermique (21) et le quatrième point de divergence (33). Dispositif de traitement thermique (2) selon la revendication 6, dans lequel le premier point de divergence (15) et/ou le troisième point de divergence (30) et/ou le cinquième point de divergence (38) comprennent un organe de dérivation (44). Dispositif de traitement thermique (2) selon la revendication 6 ou 7, comprenant une sixième branche (40) s’étendant entre un sixième point de divergence (41) disposé sur la boucle (17) du deuxième circuit de fluide caloporteur (5) entre le deuxième module de traitement thermique (22) et le quatrième point de convergence (34) et un sixième point de convergence (42) disposé sur la boucle (17) du deuxième circuit de fluide caloporteur (5) entre le quatrième point de divergence (33) et le deuxième module de traitement thermique (22). Dispositif de traitement thermique (2) selon la revendication 8, dans lequel la sixième branche (40) comprend un septième échangeur thermique (43) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le deuxième fluide caloporteur et le flux d’air extérieur (8). Dispositif de traitement thermique (2) selon la revendication 8, comprenant une septième branche (52) disposée dans le premier circuit de fluide caloporteur (4) et s’étendant entre un septième point de divergence (53) disposé sur la première branche (6) entre le premier échangeur thermique (7) et le deuxième point de divergence (26) et le deuxième point de convergence (27), la septième branche (52) comprenant un troisième dispositif de pompage (54), le dispositif de traitement thermique (2) comprenant un septième échangeur thermique (43) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur circulant dans la septième branche (52) et le deuxième fluide caloporteur circulant dans la sixième branche (40). Dispositif de traitement thermique (2) selon l’une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel le sixième point de divergence (41) comprend un organe de dérivation (44). Dispositif de traitement thermique (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins l’un des échangeurs thermiques (7, 11, 12, 19, 25, 29, 43) est configuré pour opérer un traitement thermique par conduction indirecte. Système de traitement thermique (1) d’un véhicule, comprenant un dispositif de traitement thermique (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes et un circuit de fluide réfrigérant (3). Procédé de traitement thermique d’un véhicule, mis en œuvre par un dispositif de traitement thermique (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, au cours duquel on met en circulation le premier fluide caloporteur dans le premier circuit de fluide caloporteur (4) tandis qu’aucune circulation de fluide n’est mise en œuvre au sein du deuxième circuit de fluide caloporteur (5). Procédé de traitement thermique d’un véhicule, mis en œuvre par un dispositif de traitement thermique (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, au cours duquel on met en circulation le deuxième fluide caloporteur dans le deuxième circuit de fluide caloporteur (5) tandis qu’aucune circulation de fluide n’est mise en œuvre au sein du premier circuit de fluide caloporteur (4). Procédé de traitement thermique d’un véhicule, mis en œuvre par un dispositif de traitement thermique (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, au cours duquel on met en circulation le premier fluide caloporteur dans le premier circuit de fluide caloporteur (4) et le deuxième fluide caloporteur dans le deuxième circuit de fluide caloporteur (5) simultanément.