FR 3160932 A1 20251010 FR 2403420 A 20240403 L’invention concerne un procédé pour la mise en protection d’un véhicule électrique ou hybride, le véhicule comprenant un calculateur de sécurité passive (3) délivrant une première information de crash (IC1) en cas de survenance d’un choc subi, le véhicule comprenant une batterie principale équipée d’un calculateur de gestion de batterie (4), configuré pour recevoir une deuxième information de crash (IC2) établie en fonction de la première, le véhicule comprenant un réseau de bord haute tension alimenté depuis la batterie principale via deux contacteurs d’isolation (5), le calculateur de gestion de batterie étant configuré pour provoquer, en fonction d’une réception de la deuxième information de crash, une opération de mise en sécurité comprenant un déclenchement d’une décharge active du réseau haute tension, déclenchement d’une séquence d’ouverture des contacteurs d’isolement (5), et une inhibition d’une fermeture des contacteurs d’isolement jusqu’à réalisation d’une procédure de réhabilitation. Figure 2 PROCEDE DE MISE EN PROTECTION EN CAS DE CRASH DANS UN VEHICULE ELECTRIQUE OU HYBRIDE La présente invention concerne un procédé de mise en protection d'un véhicule électrique ou hybride en cas de survenance d'un crash. La mise en protection dont il est question ici concerne la protection des individus contre les risques électriques. En effet, les véhicules électrifiés capables de déplacement en mode zéro émission comprennent habituellement une batterie de stockage d'énergie électrique qui présente à ses bornes une tension supérieure à 50 volts et une réserve d’énergie capable de délivrer du courant électrique en grande quantité. En pratique, par exemple, la tension aux bornes de la batterie peut être de 400 volts ou de 800 volts. N'importe quelle valeur de tension au-delà de 100 volts est bien entendu comprise dans le cadre de la présente invention. Tout contact de l'individu humain avec ce type de tension peut provoquer la circulation d’un courant électrique substantiel passant par le corps de l'individu humain en question, ce qui peut provoquer un choc électrique grave, voire une électrocution sévère. Dans le cas d’un véhicule hybride, tout fonctionnement du moteur thermique dans une circonstance post-accidentelle est aussi source de danger. Il est donc nécessaire de prendre toute mesure appropriée pour éviter un tel événement, notamment en particulier après un accident subi par le véhicule qui peut occasionner des désordres importants dans le réseau électrique. Ici l'individu humain en question peut-être un occupant du véhicule choqué, un passant qui vient porter assistance, du personnel de secours professionnel, du personnel médical, ou plus généralement toute personne ou animal qui vient au contact du véhicule. Par ailleurs il faut noter que le véhicule d'intérêt ici peut être un véhicule 100% électrique ou un véhicule hybride c'est-à-dire qui possède un moteur à combustion interne en association avec une chaîne de traction électrique. Ainsi il subsiste un besoin de proposer des solutions pertinentes et performantes pour gérer la sécurité électrique des situations post accidentelles. A cet effet, la présente invention propose un procédé pour la mise en protection d’un véhicule électrique ou hybride, le véhicule comprenant un calculateur de sécurité passive configuré pour délivrer une première information de crash en cas de survenance d’un choc subi par le véhicule, le véhicule comprenant une batterie principale équipée d’un calculateur de gestion de batterie, configuré pour recevoir une deuxième information de crash établie en fonction de la première information de crash, le véhicule comprenant un réseau de bord haute tension alimenté depuis la batterie principale via deux contacteurs d’isolation, caractérisé en ce qu’il est prévu, qu’en cas de survenance d’un choc subi par le véhicule, de réaliser une opération de mise en sécurité comprenant au moins : le calculateur de gestion de batterie est configuré pour provoquer, en fonction d’une réception de la deuxième information de crash, une séquence d’ouverture des contacteurs d’isolement, et pour inhiber une fermeture des contacteurs d’isolement jusqu’à réalisation d’une procédure de réhabilitation, l’opération de mise en sécurité comprenant en outre le déclenchement d’une décharge active du réseau haute tension. Avantageusement, à bref délai après que l'information crash soit émise et reçue, le réseau de bord haute tension ne présente plus de tension problématique, et le risque électrique vis-à-vis des individus humains est éliminé. La décharge active du réseau haute tension permet d'épuiser rapidement les réserves d'énergie qui sont en aval des contacteurs d'isolation de la batterie, par exemple dans les condensateurs de l’onduleur de la machine électrique principale. Grâce à l'ouverture des contacteurs d'isolation, les seuls éléments encore sous tension élevée sont confinés à l'intérieur du carter de la batterie, lequel forme une enveloppe de protection mécanique. Il faut noter que l'inhibition interdit toute remise sous tension, qui pourrait être tentée par exemple dans le cas d'un choc de petite ampleur n'ayant pas endommagé gravement le véhicule. Selon une réalisation, il est prévu que le véhicule comprend en outre un chargeur embarqué et deux contacteurs de recharge, et l’opération de mise en sécurité prévoit en outre une ouverture des contacteurs de recharge. Il est prévu une décharge active de la partie du réseau haute tension entre le contacteur d’isolement principale et l’embase de recharge sur le flanc du véhicule. C'est le chargeur embarqué qui s'occupe de fermer et d'ouvrir les contacteurs de recharge. Ces contacteurs de recharge sont utilisés en situation normale pour établir, dans le cadre d'une recharge rapide à courant continu, les lignes de recharge entre la batterie et l'embase de recharge accessible à l'extérieur du véhicule. Dans la situation de mise en sécurité, on force leur ouverture pour éviter que le réseau haute tension n’arrive dans la prise de recharge sur le flanc du véhicule. Selon une réalisation, la première information de crash et/ou la deuxième information de crash transite par un calculateur général et/ou un calculateur superviseur de groupe motopropulseur. Dans certaines configurations, ce transit est nécessaire pour changer de réseau CAN car le calculateur de sécurité passive ne se trouve pas sur le même réseau CAN que le calculateur de gestion batterie. Dit autrement, l'information de crash passe par une passerelle formée par le calculateur général ou le calculateur superviseur de groupe motopropulseur. Au passage, la nature de l'information peut être transposée par exemple au moyen d'une table de transposition ou de calibration comme il sera vu ci-après. Selon une réalisation particulière, la deuxième information de crash est une copie stricte de la première information de crash. Selon une réalisation, la première information de crash est une information à au moins trois niveaux de sévérité de choc. Le calculateur de sécurité passive est ainsi capable de rendre compte de la violence du choc subi par le véhicule et la retranscrit dans une information à plusieurs niveaux de sévérité de choc. Selon une réalisation, la deuxième information de crash est une information binaire. Moyennant quoi, la logique appliquée par le calculateur de gestion de batterie peut être relativement simple, à savoir déclencher l’opération de mise en sécurité si la valeur logique est à 1 et ne rien faire si la valeur logique est à 0. Selon une réalisation, il est prévu dans le calculateur général ou dans le calculateur superviseur de groupe motopropulseur, une table de calibration pour transformer la première information de crash à plusieurs états (trois ou plus) vers une deuxième information de crash de type binaire. Selon une réalisation, le véhicule comprend en outre un moteur thermique avec son calculateur de gestion moteur, et il est prévu que l’opération de mise en sécurité comprenne une procédure d’inhibition du calculateur de gestion moteur. L'inhibition du calculateur de gestion moteur provoque l'arrêt du moteur thermique. De plus tout redémarrage du moteur thermique est alors interdit sauf à réaliser la procédure de réhabilitation. Selon une réalisation, le procédé peut comprendre en outre une procédure de réhabilitation obtenue grâce à une interaction particulière réalisée par du personnel qualifié de manière à réautoriser au moins le fonctionnement normal des contacteurs d'isolation. Comment, il est nécessaire de pratiquer une opération de ré-autorisation c'est à dire pour autoriser à nouveau la fermeture des contacteurs d'isolation et le pilotage de la machine électrique de traction, et de plus moteur pour un véhicule hybride, le fonctionnement normal du calculateur de gestion moteur. En pratique cette opération sera réalisée par le personnel du réseau après-vente. Selon une réalisation, la première information de crash et/ou la deuxième information de crash sont transmises sous forme de messages numériques sur un bus de données de type CAN. On profite ainsi de la fiabilité reconnue du réseau CAN. Selon une réalisation, le procédé peut prévoir que le calculateur de sécurité passive transmette en outre directement par une liaison filaire dédiée une troisième information de crash à destination du calculateur de gestion batterie. Ceci permet de créer une redondance fonctionnelle. En effet, le calculateur de gestion de batterie va d'une part recevoir directement la troisième information de crash en provenance directe du calculateur de sécurité passive et par ailleurs, le calculateur de gestion de batterie va d'autre part recevoir le message numérique contenant la deuxième information de crash. Selon la logique appliquée, l'opération de mise en sécurité peut être déclenchée dès que l'un des deux messages est reçu ou bien selon une autre logique lorsque les deux messages sont reçus. Selon une réalisation, il est prévu qu’en cas de déclenchement d’une opération de mise en sécurité, on allume un témoin Stop au combiné d’instruments du véhicule. Ceci permet d'informer le conducteur de la mise en sécurité de la batterie du véhicule et le cas échéant du moteur thermique. L'invention concerne en outre un véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant un calculateur de sécurité passive configuré pour délivrer une première information de crash en cas de survenance d’un choc subi par le véhicule, le véhicule comprenant une batterie principale équipée d’un calculateur de gestion de batterie, configuré pour recevoir une deuxième information de crash établie en fonction de la première information de crash, le véhicule comprenant un calculateur superviseur de groupe motopropulseur, le véhicule comprenant un réseau de bord haute tension alimenté depuis la batterie principale via deux contacteurs d’isolation, caractérisé en ce que au moins le calculateur de sécurité passive, le calculateur superviseur de groupe motopropulseur et le calculateur de gestion de batterie sont configurés pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit plus haut. L'opération de mise en sécurité est orchestrée par le calculateur superviseur du groupe motopropulseur et mis en œuvre, concernant les contacteurs d'isolement de la batterie, par le calculateur de gestion batterie. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 est une représentation schématique du système matériel mis en jeu dans un exemple de réalisation de la présente invention ; FIG. 2 illustre un schéma fonctionnel des calculateurs mis à contribution dans un exemple de réalisation de la présente invention. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. On s’intéresse ici à un véhicule automobile électrique ou un véhicule hybride doté, outre le moteur thermique d’une chaîne de traction électrique. Le véhicule comprend une batterie de stockage d'énergie électrique repérée 1, appelée aussi dans le présent document batterie principale. La batterie principale peut être typiquement une batterie à base d'électrochimie lithium ion et présenter une capacité comprise entre 5 kWh pour des hybrides et jusqu'à 80 kWh pour des véhicules 100% électrique. Il faut noter que ces valeurs de capacité ne sont pas considérées comme limitatives. Le véhicule peut être équipé en outre d'une batterie conventionnelle de type 12 volts reliée à un réseau de bord conventionnelle 12 volts. La batterie principale 1 est équipée d’un calculateur de gestion de batterie 4, aussi désigné par l'acronyme BMU. On note que l'acronyme ‘BMS’ est aussi utilisé couramment dans le jargon pour désigner un tel calculateur de gestion de batterie. Le véhicule comprend un réseau de bord haute tension alimenté depuis la batterie principale 1 via deux contacteurs d’isolation 5. Le réseau de bord haute tension comprend la ligne d'alimentation positive HV+ repérée 11 et la ligne d'alimentation négative HV- repérée 12. Il est prévu un premier contacteur d'isolation 51, par exemple sous forme de relais, qui permet d’isoler la ligne d'alimentation positive 11 de la borne positive de la batterie. Il est prévu un deuxième contacteur d'isolation 52, par exemple sous forme de relais, qui permet d’isoler la ligne d'alimentation négative 12 de la borne négative de la batterie. Le premier contacteur d'isolation 51 et le deuxième contacteur 52 d'isolation sont agencés à l'intérieur d'un carter de protection mécanique dans lequel se trouve la batterie principale. On remarque qu'il peut être prévu en parallèle du premier contacteur d'isolation un circuit de précharge comme connu en soi, donc non décrit en détail ici. Il faut aussi noter que le premier contacteur d'isolation et le deuxième contacteur d'isolation ne sont pas commandés strictement simultanément, mais sont commandés avec un décalage temporel de quelques dizaines de millisecondes. Le véhicule comprend en outre un chargeur embarqué 2. Le chargeur embarqué 2 permet de gérer d’une part une recharge classique à partir d'un réseau alternatif soit monophasé soit triphasé et d'autre part de gérer une recharge dite rapide à partir d'une borne de recharge rapide en mode direct courant continu. Pour la fonction de recharge rapide, il est prévu deux contacteurs de recharge 50 qui permet d'établir un contact direct entre les bornes positives et négatives de la batterie et les bornes positives et négatives de la borne de recharge via l'embase de recharge 24. Le réseau de bord haute tension alimente des consommateurs de haute tension génériquement notés CHV, comme par exemple l'onduleur de la machine électrique principale. Parmi les autres consommateurs du réseau haute tension, il peut y avoir la machine électrique sur l’essieu arrière, ainsi qu’un convertisseur de tension pour alimenter le réseau 12 volts avec une tension proche de 13,9 volts. Le contrôleur du chargeur embarqué et le calculateur de gestion batterie 4 sont tous deux reliés à un bus numérique de données 75, typiquement ici un réseau CAN. Le véhicule comprend un calculateur de sécurité passive 3, désigné par l'acronyme RBG. Le calculateur de sécurité passive 3 est configuré pour délivrer une première information de crash notée IC1 en cas de survenance d’un choc subi par le véhicule. La sévérité du choc subi peut être graduée de 0 à 3. Par exemple, la valeur 0 correspond à un petit choc, la valeur 1 correspond à un choc un peu plus important avec déclenchement de quelques sacs gonflables de protection et des prétentionneurs de ceinture de sécurité. La valeur 2 correspond à un choc encore plus important et la valeur 3 correspond à la catégorie de chocs le plus élevée. Il faut comprendre que le calculateur de sécurité passive 3,RBG possède un élément électromécanique à ressort qui permet de valider, en redondance avec les capteurs électroniques et accéléromètres, la présence d'un choc. Le véhicule comprend un calculateur général 6, désigné par l'acronyme BSI, qui signifie boîtier de servitude intelligent ; en effet ce boîtier gère la plupart des fonctions habitacle et carrosserie du véhicule. Dans l'exemple représenté à la FIG. 2 , la première information de crash est transmise du calculateur de sécurité passive vers le calculateur général 6. Le calculateur général 6 pousse cette information, après l’avoir le cas échéant retranscrite, vers le calculateur superviseur du groupe motopropulseur dont il est question juste après. Le véhicule comprend un calculateur superviseur de groupe motopropulseur 7, désigné par l'acronyme eVCU. Le calculateur superviseur de groupe motopropulseur 7 est en charge de la détermination du couple moteur à appliquer aux roues, éventuellement du couple de freinage récupératif, selon les circonstances de conduite. Il travaille en dialogue étroit avec le calculateur de gestion batterie 4. Le calculateur superviseur de groupe motopropulseur 7 est aussi en charge de la mise en œuvre de l'opération de mise en sécurité, cela ressort de la représentation illustrée en FIG. 2 , notamment en donnant des ordres aux contrôleurs de de machine électrique avant et arrière si elle est présente, en donnant un ordre d’arrêt au chargeur embarqué, et dans le cas d'un véhicule hybride en donnant un ordre d’arrêt et d'inhibition au calculateur de commande de moteur et de boîte de vitesses. Le véhicule comprend une machine électrique avant MEAV repéré 9 et optionnellement une machine électrique arrière MEAR repéré 91. Le calculateur de gestion batterie 4 est configuré pour recevoir une deuxième information de crash IC2. Cette deuxième information de crash IC2 est établie comme une fonction de la première information de crash IC1. Dans une réalisation particulière la fonction en question peut être la fonction identité. Dans un exemple particulier illustré, la fonction en question flèche la valeur de graduation délivrée par le calculateur de sécurité passive vers une valeur 0 ou 1, à savoir vers une sortie binaire. Ce fléchage peut être réalisé en se référant à une table de transposition ou une table de calibration qui peut se trouver dans le calculateur général ou dans le calculateur de superviseur de groupe motopropulseur 7. La première information de crash IC1 et la deuxième information de crash IC2 se présentent comme des messages numériques qui transitent sur un ou plusieurs bus de type CAN. Ces messages transitent directement ou passent par un calculateur qui fait fonction de passerelle pour passer d'un bus CAN à un autre bus CAN. Par ailleurs, le véhicule comprend un combiné d'instruments noté 63. Ce combiné d'instruments comprend un témoin d'arrêt, autrement appelé témoin ‘stop’. Ce témoin ‘stop’ est activé en cas de mise en œuvre l'opération de mise en sécurité. Lorsque le véhicule est un véhicule hybride, à savoir équipée d'un moteur thermique, le véhicule comprend un calculateur de pilotage de boîte de vitesse noté 81 et un calculateur de gestion moteur noté 82. Lorsqu'une information de crash est délivrée par le calculateur de sécurité passive et transmise au calculateur superviseur de groupe motopropulseur 7, ce dernier transmet des ordres d'une part au calculateur de gestion batterie 4, d'autre part au chargeur embarqué 2. Le calculateur superviseur de groupe motopropulseur 7 transmet aussi des ordres au calculateur de pilotage 9 de la machine électrique avant, optionnellement au calculateur de pilotage de la machine électrique arrière 91, optionnellement au calculateur de pilotage de boîte de vitesse noté 81 et au calculateur de gestion moteur noté 82. Selon une réalisation particulière, la transmission d'informations de crash via des messages de données sur le bus CAN est redondé par un autre canal de transmission d'informations. Ainsi il est prévu une liaison filaire directe 34 qui relie le calculateur de sécurité passive 3 au calculateur de gestion batterie 4. Cette liaison filaire directe peut porter une information binaire ou une information à plusieurs niveaux par exemple plusieurs niveaux de cyclage PWM en raison d’un auto-diagnostic nécessaire de cette ligne. Cette liaison filaire directe porte ainsi une troisième information de crash notée IC3. Par rapport à ce qui a été décrit précédemment, en fonction des architectures des bus multiplexés sur les plateformes véhicules, il peut être prévu un message 37 qui est émis par le calculateur de sécurité passive 3 et qui peut être reçu directement par le calculateur superviseur du groupe motopropulseur 7, voire directement par le calculateur de gestion batterie 4. L'opération de mise en sécurité orchestré par le superviseur du groupe motopropulseur 7 et comprend un déclenchement d’une séquence d’ouverture des contacteurs d’isolement 5 laquelle est mise en œuvre par le calculateur de gestion batterie 4. À cet effet, le calculateur de gestion batterie demande aux calculateurs CHV qui pilotent des consommateurs sur le réseau haute tension, ou bien au chargeur embarqué 2 qui pilote la recharge de la batterie, de faire décroitre le courant qui rentre et/ou qui sort de la batterie vers 0. Cette précaution permet de ne pas endommager les contacts électriques physiques des contacteurs d'isolement au moment de leur ouverture. L'ouverture effective des contacteurs d'isolement 5 est réalisée dans tous les cas par le calculateur de gestion batterie 4 au bout d'une temporisation de quelques centaines de millisecondes, même si les calculateurs qui pilotent les consommateurs n'ont pas donné un retour positif à propos de la demande d'annulation du courant consommé. Au moment où le crash survient, le véhicule peut être en train de rouler, soit en mode de traction effective soit en mode de freinage récupératif. Au moment où le crash survient, le véhicule peut aussi être dans une situation de recharge à une borne de recharge. Dans les différents cas de figures, au moment où le crash survient, une quantité de courant significative entre ou sort de la batterie. Sur réception d’une information crash, le calculateur superviseur de groupe motopropulseur 7 et/ou le calculateur de gestion batterie 4 demandent une coupure de courant pour pouvoir ouvrir les contacteurs d'isolement 5 à courant faible. En fonction des situations (traction effective, freinage récupératif, recharge en cours) il est prévu des temporisations d’attente DM1, DM2, DM3. Selon un exemple de réalisation, les valeurs de ces temporisations peuvent être calibrables et réglées par défaut à 500 millisecondes. L'opération de mise en sécurité comprend en outre une décharge active du réseau haute tension 11,12. Une telle décharge active consiste à faire circuler du courant dans des parties résistives du circuit pour épuiser les éventuelles réserves d'énergie que peuvent contenir les condensateurs qui se trouvent dans les circuits électriques des circuits de commande. Une telle décharge active peut nécessiter une durée comprise entre 1 seconde et 3 secondes. Il faut noter que même si la décharge active ne peut pas être réalisée, il se produit quand même une décharge passive qui épuise sur une durée un peu plus longue les éventuelles réserves d'énergie que peuvent contenir les condensateurs qui se trouvent dans les circuits électriques des circuits de commande. L'opération de réhabilitation peut être faite au moyen d'un outil disponible dans le réseau après-vente de la marque du véhicule, par exemple un outil de type « scan tool ». Avantageusement, on oblige ainsi un professionnel à inspecter le véhicule avant toute remise en service des fonctions électrique haute tension du véhicule. Ceci permet d'éviter que des véhicules endommagés ne puissent être remis en circulation avec un risque accru d'emballement thermique au niveau d'un ou plusieurs modules de la batterie principale. Procédé pour la mise en protection d’un véhicule électrique ou hybride, le véhicule comprenant un calculateur de sécurité passive (3) configuré pour délivrer une première information de crash (IC1) en cas de survenance d’un choc subi par le véhicule, le véhicule comprenant une batterie principale (1) équipée d’un calculateur de gestion de batterie (4), configuré pour recevoir une deuxième information de crash (IC2) établie en fonction de la première information de crash (IC1), le véhicule comprenant un réseau de bord haute tension (11,12) alimenté depuis la batterie principale (1) via deux contacteurs d’isolation (5), caractérisé en ce qu’il est prévu, qu’en cas de survenance d’un choc subi par le véhicule, de réaliser une opération de mise en sécurité comprenant au moins : le calculateur de gestion de batterie (4) est configuré pour provoquer, en fonction d’une réception de la deuxième information de crash (IC2), une séquence d’ouverture des contacteurs d’isolement (5), et pour inhiber une fermeture des contacteurs d’isolement jusqu’à réalisation d’une procédure de réhabilitation, l’opération de mise en sécurité comprenant en outre le déclenchement d’une décharge active du réseau haute tension (11,12). Procédé selon la revendication 1, dans lequel le véhicule comprend en outre un chargeur embarqué (2) et deux contacteurs de recharge (50), caractérisé en ce que l’opération de mise en sécurité prévoit en outre une ouverture des contacteurs de recharge (50). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la première information de crash (IC1) et/ou la deuxième information de crash (IC2) transite par un calculateur général (6) et/ou un calculateur superviseur de groupe motopropulseur (7). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la première information de crash (IC1) est une information à au moins trois niveaux de sévérité de choc. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la deuxième information de crash (IC2) est une information binaire. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le véhicule comprend en outre un moteur thermique avec son calculateur de gestion moteur (82), caractérisé en ce que l’opération de mise en sécurité comprend une procédure d’inhibition du calculateur de gestion moteur. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre une procédure de réhabilitation obtenue grâce à une interaction particulière réalisée par du personnel qualifié, de manière à réautoriser au moins le fonctionnement normal des contacteurs d'isolation. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la première information de crash (IC1) et/ou la deuxième information de crash (IC2) sont transmises sous forme de messages numériques sur un bus de données de type CAN. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le calculateur de sécurité passive (3) transmet en outre directement par une liaison filaire dédiée (34) une troisième information de crash (IC3) à destination du calculateur de gestion batterie (4). Véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant un calculateur de sécurité passive (3) configuré pour délivrer une première information de crash (IC1) en cas de survenance d’un choc subi par le véhicule, le véhicule comprenant une batterie principale (1) équipée d’un calculateur de gestion de batterie (4), configuré pour recevoir une deuxième information de crash (IC2) établie en fonction de la première information de crash (IC1), le véhicule comprenant un calculateur superviseur de groupe motopropulseur (7), le véhicule comprenant un réseau de bord haute tension (11,12) alimenté depuis la batterie principale via deux contacteurs d’isolation (5), caractérisé en ce que au moins le calculateur de sécurité passive, le calculateur superviseur de groupe motopropulseur et le calculateur de gestion de batterie sont configurés pour mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.