FR 3158922 A1 20250808 FR 2401070 A 20240205 Un procédé de surveillance est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant des première et seconde machines motrices électriques, associées à des premier et second trains, et alimentées en courant électrique par une source d’alimentation électrique, via des premier et second onduleurs faisant l’objet sur leurs entrées de mesures de premier et second courants, pour délivrer des premier et second couples moteurs. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle on détermine des première et seconde valeurs représentatives de valeurs absolues d’une première différence, entre le premier courant mesuré et un premier courant estimé représentatif du premier couple délivré, et d’une seconde différence, entre le second courant mesuré et un second courant estimé représentatif du second couple délivré, et, lorsque cette première ou seconde valeur est supérieure à un premier ou second seuil choisi, on interdit le fonctionnement de la première ou seconde machine motrice. Figure 3 SURVEILLANCE DES COHÉRENCES DE COURANTS MESURÉS EN ENTRÉE D’ONDULEURS ASSOCIÉS À DES MACHINES MOTRICES ÉLECTRIQUES D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant deux machines motrices électriques et associées respectivement à des onduleurs et des trains moteurs indépendants, et plus précisément la surveillance dans de tels véhicules des cohérences respectives des courants mesurés en entrée des onduleurs. Etat de la technique Certains véhicules terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins des première et seconde machines motrices électriques, associées respectivement à des premier et second trains moteurs indépendants, et propres à être alimentées en courant électrique par une source d’alimentation électrique (comme par exemple une batterie de puissance ou une pile à combustible), via respectivement des premier et second onduleurs, pour délivrer respectivement des premier et second couples moteurs. Ce type de véhicule (à deux trains moteurs indépendants) peut fonctionner, notamment, dans un mode quatre roues motrices (ou AWD (« All Wheels Drive ») - transmission intégrale) lorsque ses première et seconde machines motrices fournissent simultanément du couple moteur. Dans les véhicules présentés ci-avant, le calculateur de batterie, contrôlant la batterie de puissance (ou « principale » ou encore « de traction ») connaît à chaque instant le courant qui sort de la batterie de puissance et alimente, notamment, les premier et second onduleurs via le réseau électrique de puissance. Cependant, ce calculateur de batterie ne connait pas les premier et second courants qui alimentent respectivement les premier et second onduleurs. Il est donc impossible de déterminer si les premier et second courants qui sont mesurés en entrée des premier et second onduleurs (et qui sont issus du réseau électrique de puissance) sont cohérents respectivement avec les premier et second couples délivrés par les première et seconde machines motrices et donc s’il y a un dysfonctionnement au sein d’un premier ensemble, comprenant la première machine motrice et le premier onduleur, ou d’un second ensemble, comprenant la seconde machine motrice et le second onduleur. De plus, il est également impossible de déterminer s’il y a une fuite de courant dans le réseau électrique de puissance. Or, une telle fuite pourrait s’avérer (très) dangereuse car le courant électrique qui est censé alimenter la première ou seconde machine motrice peut circuler dans un autre équipement conducteur électriquement du véhicule, comme par exemple sa structure ou sa carrosserie, et donc peut provoquer une électrocution d’un passager du véhicule ou d’une personne extérieure au véhicule et au contact de ce dernier. En outre, cela peut aussi éventuellement endommager au moins la première ou seconde machine motrice. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant des première et seconde machines motrices électriques, associées respectivement à des premier et second trains, et propres à être alimentées en courant électrique par une source d’alimentation électrique, via respectivement des premier et second onduleurs faisant l’objet respectivement sur leurs entrées de mesures de premier et second courants, pour délivrer respectivement des premier et second couples moteurs. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine des première et seconde valeurs représentatives respectivement de valeurs absolues d’une première différence, entre le premier courant mesuré et un premier courant estimé représentatif du premier couple délivré, et d’une seconde différence, entre le second courant mesuré et un second courant estimé représentatif du second couple délivré, et, lorsque cette première ou seconde valeur est supérieure à un premier ou second seuil choisi, on interdit le fonctionnement de la première ou seconde machine motrice. Grâce à l’invention, on sait si chaque courant mesuré est cohérent avec le courant estimé correspondant (et par conséquent avec le couple moteur délivré correspondant), et donc au moins si un ensemble, comprenant une machine motrice et un onduleur, fait l’objet d’un dysfonctionnement ou non. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut interdire le fonctionnement de la première ou seconde machine motrice lorsque la première ou seconde valeur est supérieure au premier ou second seuil choisi pendant au moins une durée choisie ; - en présence de la première option, dans son étape, la durée choisie peut être comprise entre 100 ms et 1 s ; - dans son étape, on peut interdire le fonctionnement de la première ou seconde machine motrice en cessant de transmettre une première consigne de couple pour la première machine motrice ou une seconde consigne de couple pour la seconde machine motrice ; - dans son étape, la première valeur peut être égale à la valeur absolue de la première différence multipliée par 100 et divisée par le premier courant mesuré, et la seconde valeur peut être égale à la valeur absolue de la seconde différence multipliée par 100 et divisée par le second courant mesuré ; - en présence de la dernière option, dans son étape, chacun des premier et second seuils choisis peut être compris entre 10% et 20% ; - dans son étape, on peut aussi effectuer dans le véhicule au moins une action choisie parmi une alerte d’un conducteur du véhicule au moyen d’un voyant de ce dernier et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’incohérence de courant au niveau d’un premier ensemble, comprenant la première machine motrice et le premier onduleur, et/ou d’un second ensemble, comprenant la seconde machine motrice et le second onduleur, et un découplage de la source d’alimentation électrique d’un réseau électrique de puissance la couplant au moins aux première et seconde machines motrices lorsque les première et seconde machines motrices sont simultanément interdites de fonctionnement. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant des première et seconde machines motrices électriques, associées respectivement à des premier et second trains, et propres à être alimentées en courant électrique par une source d’alimentation électrique, via respectivement des premier et second onduleurs faisant l’objet respectivement sur leurs entrées de mesures de premier et second courants, pour délivrer respectivement des premier et second couples moteurs, pour surveiller les cohérences respectives de ces premier et second courants mesurés. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant des première et seconde machines motrices électriques, associées respectivement à des premier et second trains, et propres à être alimentées en courant électrique par une source d’alimentation électrique, via respectivement des premier et second onduleurs faisant l’objet respectivement sur leurs entrées de mesures de premier et second courants, pour délivrer respectivement des premier et second couples moteurs. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer des première et seconde valeurs représentatives respectivement de valeurs absolues d’une première différence, entre le premier courant mesuré et un premier courant estimé représentatif du premier couple délivré, et d’une seconde différence, entre le second courant mesuré et un second courant estimé représentatif du second couple délivré, et, lorsque cette première ou seconde valeur est supérieure à un premier ou second seuil choisi, à déclencher une interdiction du fonctionnement de la première ou seconde machine motrice. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, des première et seconde machines motrices électriques, associées respectivement à des premier et second trains, et propres à être alimentées en courant électrique par une source d’alimentation électrique, via respectivement des premier et second onduleurs faisant l’objet respectivement sur leurs entrées de mesures de premier et second courants, pour délivrer respectivement des premier et second couples moteurs, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de surveillance selon l’invention et un GMP associé à un calculateur de supervision et comprenant des première et seconde machines motrices électriques et associées respectivement à des premier et second onduleurs, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance des cohérences respectives de premier im1 et second im2 courants, mesurés en entrée de premier O1 et second O2 onduleurs associés respectivement à des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques et faisant partie d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V terrestre ayant deux trains moteurs T1 et T2 indépendants. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins des première et seconde machines motrices électriques et associées respectivement à des premier et second onduleurs et à des premier et second trains moteurs indépendants. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est purement électrique (et donc ne comprend que des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques). Mais le GMP pourrait être hybride (thermique et doublement électrique). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques sont alimentées en énergie électrique par une source d’alimentation électrique BP constituant une batterie de puissance (ou « principale » ou encore « de traction »), rechargeable (au moins pendant des phases de recharge). Mais les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques pourraient être alimentées en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP purement électrique (et donc comportant des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques et associées respectivement à des premier O1 et second O2 onduleurs), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une source d’alimentation électrique (ici une batterie de puissance (ou principale ou encore de traction)) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, des premier CM1 et second CM2 calculateurs de machine, un dispositif de surveillance DS selon l’invention , et un réseau électrique de puissance SP1 et SP2. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu)). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la source d’alimentation électrique BP via le réseau électrique de puissance SP1 et SP2, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, des première MM1 et seconde MM2 machines motrices (électriques), des premier AM1 et second AM2 arbres moteurs, et des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple moteur cmj (j = 1 ou 2), défini par une consigne de couple cgj, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la source d’alimentation électrique BP (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. Le contrôle de la première machine motrice MM1 est assuré par un premier calculateur de machine CM1 associé, notamment en fonction d’une première consigne cg1 (j = 1) fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le premier couple moteur cm1 (j = 1) que ce dernier (CS) veut que la première machine motrice MM1 fournisse. Le contrôle de la seconde machine motrice MM2 est assuré par un second calculateur de machine CM2 associé, notamment en fonction d’une seconde consigne cg2 (j = 2) fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le second couple moteur cm2 (j = 2) que ce dernier (CS) veut que la seconde machine motrice MM2 fournisse. La première machine motrice MM1 est couplée au premier arbre moteur AM1, pour lui fournir un premier couple moteur cm1 (défini par la première consigne cg1) par entraînement en rotation lorsqu’il est (ici) alimenté en énergie électrique par la source d’alimentation électrique BP via une première sous-partie SP1 du réseau électrique de puissance. Ce premier arbre moteur AM1 est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé au premier arbre de transmission AT1, lui-même couplé à un premier train T1 de roues motrices, de préférence via un premier différentiel DV. Par ailleurs, la première machine motrice MM1 est couplée à la première sous-partie SP1 du réseau électrique de puissance via le premier onduleur O1, lequel fait l’objet sur son entrée de mesures d’un premier courant im1. On notera que le premier train (moteur) T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être le second train (moteur) T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La seconde machine motrice MM2 est couplée au second arbre moteur AM2, pour lui fournir un second couple moteur cm2 (défini par la seconde consigne cg2) par entraînement en rotation lorsqu’il est (ici) alimenté en énergie électrique par la source d’alimentation électrique BP via une seconde sous-partie SP2 du réseau électrique de puissance. Ce second arbre moteur AM2 est ici couplé à un dispositif de couplage DC qui est aussi couplé au second arbre de transmission AT2, lui-même couplé au second train T2 de roues motrices, de préférence via un second différentiel DR. Par ailleurs, la seconde machine motrice MM2 est couplée à la seconde sous-partie SP2 du réseau électrique de puissance via le second onduleur O2, lequel fait l’objet sur son entrée de mesures d’un second courant im2. Les premier im1 et second im2 courants peuvent être mesurés en entrée des premier O1 et second O2 onduleurs par des capteurs ampérométriques, comme par exemple ceux de type dit « shunt » (ou en parallèle) (mesures en courant continu ou courant alternatif), ou de type dit à « effet hall » (mesures en courant continu ou courant alternatif), ou ceux de type dit « Rogowski » (mesures en courant alternatif), ou encore ceux dits « transformateurs de courant » (mesures en courant alternatif). On notera que lorsque le premier train (moteur) T1 est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V, le second train (moteur) T2 est situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Le dispositif de couplage DC est agencé de manière à coupler ou découpler la seconde machine motrice MM2 du second arbre de transmission AT2, selon les besoins définis par le calculateur de supervision CS. Par exemple, ce dispositif de couplage DC peut être un embrayage (éventuellement hydraulique). Mais il pourrait aussi s’agir d’un crabot, par exemple. La source d’alimentation électrique BP est couplée au réseau électrique de puissance via un dispositif d’interface DI1. Ce dispositif d’interface (ou d’isolement) DI1 est agencé de manière à isoler en cas de besoin la source d’alimentation électrique BP (ici) d’au moins la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice et plus généralement du réseau électrique de puissance SP1 et SP2. Il comprend par exemple des contacteurs (ou interrupteurs), éventuellement à base de MOSFET(s), qui peuvent être placés chacun dans un état ouvert (ou non passant) ou un état fermé (ou passant). Comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le dispositif d’interface DI1 peut faire partie d’un boîtier de source BB associé à la source d’alimentation électrique BP et qui comprend aussi des moyens de mesure de tension/courant (non illustrés) et un calculateur de source CB. La source d’alimentation électrique BP et le boîtier de source BB peuvent constituer un ensemble (ou « pack ») de source. La source d’alimentation électrique BP est ici une batterie de puissance (ou principale ou encore de traction) qui peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la source d’alimentation électrique BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la source d’alimentation électrique BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge CR chargé, au moins, de contrôler les recharges de la source d’alimentation électrique BP. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance des cohérences respectives des premier im1 et second im2 courants mesurés en entrée des premier O1 et second O2 onduleurs. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre chaque fois que l’une au moins des première MM1 et seconde MM2 machines motrices doit fonctionner sur ordre du calculateur de supervision CS. L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) détermine des première v1 et seconde v2 valeurs qui sont représentatives respectivement des valeurs absolues de première dc1 et seconde dc2 différences. La première différence dc1 est déterminée entre le premier courant mesuré im1 (j = 1) et un premier courant estimé ie1 (j = 1) qui est représentatif du premier couple moteur cm1 (j = 1) délivré par la première machine motrice MM1 (soit dc1 = im1 - ie1). La seconde différence est déterminée entre le second courant mesuré im2 (j = 2) et un second courant estimé ie2 (j = 2) qui est représentatif du second couple moteur cm2 (j = 2) délivré par la seconde machine motrice MM2 (soit dc2 = im2 - ie2). On notera que l’homme de l’art sait facilement déterminer chaque courant estimé iej en fonction du couple moteur cmj. Par exemple, on peut utiliser la formule iej = cmj*W*/U/µ, où W est le régime de rotation du rotor de la machine motrice MMj, U est la tension aux bornes de la machine motrice MMj, et µ est le rendement de la machine motrice MMj. L’étape 10-50 du procédé comprend aussi une sous-étape 50 dans laquelle, lorsque la première valeur v1 est supérieure à un premier seuil choisi s1 (soit v1 > s1), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) interdit le fonctionnement de la première machine motrice MM1, ou, lorsque la seconde valeur v2 est supérieure à un second seuil choisi s2 (soit v2 > s2), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) interdit le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2. On notera que lorsque les première v1 et seconde v2 valeurs sont simultanément et respectivement supérieures aux premier s1 et second s2 seuils choisis (soit v1 > s1 et v2 > s2), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) interdit le fonctionnement des première MM1 et seconde MM2 machines motrices. Grâce à cette comparaison de chaque valeur vj (j = 1 ou 2) au seuil sj correspondant, on sait si chaque courant mesuré imj est cohérent avec le courant estimé iej correspondant (et par conséquent avec le couple moteur cmj délivré correspondant), et donc si un ensemble, comprenant une machine motrice MMj et un onduleur Oj, fait l’objet d’un dysfonctionnement ou non. De plus, il est également possible de déterminer s’il y a une fuite de courant dans le réseau électrique de puissance SP1 et SP2, puisque le calculateur de supervision CS peut désormais comparer la somme des premier im1 et second im2 courants mesurés au courant que la batterie de puissance BP fournit au réseau électrique de puissance SP1 et SP2. On considère en effet que le courant qui est consommé par d’autres équipements (ou organes) du véhicule V, également couplés au réseau électrique de puissance SP1 et SP2, est négligeable par rapport à cette somme (im1 + im2). En cas de détection d’une telle fuite, le calculateur de supervision CS peut alors agir en conséquence afin d’empêcher l’électrocution d’un passager du véhicule V ou d’une personne extérieure au véhicule V et au contact de ce dernier (V) ou un éventuel endommagement d’au moins la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , que l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on détermine les premier ie1 et second ie2 courants estimés. Ces déterminations sont de préférence réalisées par les premier CM1 et second CM2 calculateurs de machine. Mais elles pourraient aussi être réalisées par le dispositif de surveillance DS ou le calculateur de supervision CS. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 30 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut comparer la première valeur v1 au premier seuil choisi s1 et la seconde valeur v2 au second seuil choisi s2. Si les première v1 et seconde v2 valeurs sont respectivement inférieures ou égales aux premier s1 et second s2 seuils choisis (soit v1 ≤ s1 et v2 ≤ s2), on considère qu’il y a cohérences respectives des premier im1 et second im2 courants mesurés, et donc on va de nouveau effectuer l’étape 10-50 avec les premier im1 et second im2 courants mesurés suivants. En revanche, si seule la première valeur v1 est supérieure au premier seuil choisi s1 (soit v1 > s1), ou si seule la seconde valeur v2 est supérieure au second seuil choisi s2 (soit v2 > s2), ou encore si les première v1 et seconde v2 valeurs sont simultanément et respectivement supérieures aux premier s1 et second s2 seuils choisis (soit v1 > s1 et v2 > s2), on considère qu’il y a incohérence de l’un au moins des premier im1 et second im2 courants mesurés, et donc on effectue la sous-étape 30 pour interdire le fonctionnement de la première machine motrice MM1 et/ou de la seconde machine motrice MM2. De préférence, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50, on interdit le (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche l’interdiction du) fonctionnement de la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice lorsque la première v1 ou seconde v2 valeur est supérieure au premier s1 ou second s2 seuil choisi pendant au moins une durée choisie dt. A cet effet, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation de la durée choisie dt dès que la première v1 ou seconde v2 valeur devient supérieure au premier s1 ou second s2 seuil choisi pour la première fois. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , ce déclenchement de la temporisation peut se faire dans une sous-étape 40 de l’étape 10-50 comprise entre les sous-étapes 30 et 50. Une fois la sous-étape 40 effectuée, on va de nouveau effectuer l’étape 10-50 avec les premier im1 et second im2 courants mesurés suivants. Si avant l’expiration de la durée choisie dt associée la première valeur v1 redevient inférieure ou égale au premier seuil s1, on va de nouveau effectuer l’étape 10-50 avec le premier courant mesuré im1 suivant et la première temporisation correspondante est interrompue. De même, si avant l’expiration de la durée choisie dt associée la seconde valeur v2 redevient inférieure ou égale au second seuil s2, on va de nouveau effectuer l’étape 10-50 avec le seconde courant mesuré im2 suivant et la seconde temporisation correspondante est interrompue. En revanche, si à l’expiration de la durée choisie dt de la première ou seconde temporisation la première v1 ou seconde v2 valeur est toujours supérieure au premier s1 ou second s2 seuil choisi, alors on effectue la sous-étape 50 afin d’interdire le fonctionnement de la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice. Cette option est destinée à éviter d’interdire le fonctionnement de la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice de façon précipitée dès qu’un ou quelques premiers im1 ou seconds im2 courants mesurés successifs sont supérieures au premier s1 ou second s2 seuil choisi, par exemple en raison d’un dysfonctionnement très bref du capteur concerné, ou du réseau de communication interne (éventuellement multiplexé) sur lequel sont transmis les premiers im1 et seconds im2 courants mesurés, ou encore d’un calculateur impliqué dans la transmission des premiers im1 et seconds im2 courants mesurés. Par exemple, la durée choisie dt peut être comprise entre 100 ms et 1 s. A titre d’exemple illustratif cette durée choisie dt peut être égale à 500 ms. Mais d’autres valeurs de durée choisie dt peuvent être utilisées. Par exemple, cette durée choisie dt peut être choisie pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50, on peut interdire le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’interdiction du) fonctionnement de la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice en cessant de transmettre la première consigne de couple cg1 pour la première machine motrice MM1 ou la seconde consigne de couple cg2 pour la seconde machine motrice MM2. Cette cession de transmission de la première cg1 ou seconde cg2 consigne de couple est réalisée par le calculateur de supervision CS, et elle est immédiatement interprétée par le premier CM1 ou second CM2 calculateur de machine comme une interdiction de consommation de premier ou second courant par la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-50, la première valeur v1 peut être égale à la valeur absolue de la première différence dc1 multipliée par 100 et divisée par le premier courant mesuré im1 (soit v1 = |dc1|*100/im1 = |im1 - ie1|*100/im1), et la seconde valeur v2 peut être égale à la valeur absolue de la seconde différence dc2 multipliée par 100 et divisée par le second courant mesuré im2 (soit v2 = |dc2|*100/im2 = |im2 - ie2|*100/im2). En d’autres termes, les première v1 et seconde v2 valeurs (tout comme les premier s1 et second s2 seuils choisis) sont des pourcentages. Dans ce cas, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-50 chacun des premier s1 et second s2 seuils choisis peut, par exemple, être compris entre 10% et 20%. A titre d’exemple illustratif chacun des premier s1 et second s2 seuils choisis peut être égal à 15%. Mais d’autres valeurs de premier s1 et second s2 seuils choisis peuvent être utilisées. On notera que les premier s1 et second s2 seuils choisis peuvent être éventuellement différents l’un de l’autre. Par exemple, les premier s1 et second s2 seuils peuvent être choisis pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera que dans une variante de réalisation les première v1 et seconde v2 valeurs pourraient être respectivement les valeurs absolues des première dc1 et seconde dc2 différences, par exemple. Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50 on peut aussi effectuer (par exemple le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action qui est choisie parmi : - une alerte du conducteur du véhicule V au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, afin qu’il fasse rapidement vérifier le véhicule V dans une service après-vente, - un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’incohérence de courant mesuré imj au niveau du premier ensemble (MM1 et O1) et/ou du second ensemble (MM2 et O2), et - un découplage de la source d’alimentation électrique BP du réseau électrique de puissance SP1 et SP2 la couplant au moins aux première MM1 et seconde MM2 machines motrices, lorsque les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont simultanément interdites de fonctionnement. Par exemple, en cas d’alerte du conducteur le voyant peut faire partie du tableau de bord ou être affiché sur un écran d’affichage EA du véhicule V (éventuellement celui du combiné central installé sur ou dans la planche de bord). Il peut s’agir d’un voyant dédié au problème d’incohérence de courant mesuré imj ou d’un voyant de service (non dédié), lorsque seule l’une des première MM1 et seconde MM2 machines motrices est interdite de fonctionnement. En revanche, lorsque les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont simultanément interdites de fonctionnement, c’est le voyant de stop du véhicule V qui est préférentiellement allumé, car il est impératif que le conducteur immobilise immédiatement son véhicule V. Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte textuel peut être affiché sur au moins un écran EA du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur. Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte sonore (ou audio) peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. On notera que le stockage du (de chaque) code défaut peut, par exemple, se faire dans une mémoire (éventuellement morte) du dispositif de surveillance DS ou du calculateur de supervision CS. Cela permet de signaler au service après-vente qui révisera le véhicule V qu’un problème d’incohérence de courant mesuré imj a été détecté au niveau du premier ensemble (MM1 et O1) et/ou du second ensemble (MM2 et O2), et ainsi de faciliter la recherche de l’origine de ce problème par ce service après-vente. On notera également que le découplage de la source d’alimentation électrique BP du réseau électrique de puissance SP1 et SP2 peut se faire au niveau du dispositif d’interface (ou d’isolement) DI1, par exemple par action sur certains au moins de ses contacteurs (ou interrupteurs), sous le contrôle du calculateur de source CB. On notera également que lorsque le véhicule V est remis en fonctionnement après une interdiction de fonctionnement de la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut de nouveau autoriser le fonctionnement de cette première MM1 ou seconde MM2 machine motrice si les première v1 et seconde v2 valeurs sont de nouveau toutes les deux respectivement inférieures ou égales aux premier s1 et second s2 seuils choisis (soit v1 ≤ s1 et v2 ≤ s2). En revanche, si la première v1 ou seconde v2 valeur est toujours supérieure au premier s1 ou second s2 seuil choisi (soit v1 > s1 ou v2 > s2), l’interdiction de fonctionnement de la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice est maintenu. De préférence, lorsque la première v1 ou seconde v2 valeur est redevenue supérieure au premier s1 ou second s2 seuil choisi on conserve chaque éventuel code défaut stocké (afin de garder une trace du problème d’incohérence de courant mesuré imj au niveau du premier ensemble (MM1 et O1) et/ou du second ensemble (MM2 et O2) survenu). On notera également que si le fonctionnement des première MM1 et seconde MM2 machines motrices a été interdit lors du roulage précédent du véhicule V, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) maintient préférentiellement cette interdiction pour une raison de sécurité, et donc une intervention d’un service après-vente est nécessaire. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MME, notamment pour stocker les premier im1 et second im2 courants mesurés et les éventuels premier ie1 et second ie2 courants estimés ou premier cm1 et second cm2 couples moteurs, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les premier im1 et second im2 courants mesurés et les éventuels premier ie1 et second ie2 courants estimés ou premier cm1 et second cm2 couples moteurs, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message requérant une interdiction de fonctionnement de la première machine motrice MM1 et/ou de la seconde machine motrice MM2, chaque message d’autorisation de reprise de fonctionnement de la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice, et chaque éventuel message de déclenchement d’une alerte ou de stockage d’un code défaut. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller les cohérences respectives des premier im1 et second im2 courants mesurés dans le véhicule V. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) terrestre et comprenant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices électriques, associées respectivement à des premier (T1) et second (T2) trains, et propres à être alimentées en courant électrique par une source d’alimentation électrique (BP), via respectivement des premier (O1) et second (O2) onduleurs faisant l’objet respectivement sur leurs entrées de mesures de premier et second courants, pour délivrer respectivement des premier et second couples moteurs, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle on détermine des première et seconde valeurs représentatives respectivement de valeurs absolues d’une première différence, entre ledit premier courant mesuré et un premier courant estimé représentatif dudit premier couple délivré, et d’une seconde différence, entre ledit second courant mesuré et un second courant estimé représentatif dudit second couple délivré, et, lorsque ladite première ou seconde valeur est supérieure à un premier ou second seuil choisi, on interdit le fonctionnement de ladite première (MM1) ou seconde (MM2) machine motrice. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on interdit le fonctionnement de ladite première (MM1) ou seconde (MM2) machine motrice lorsque ladite première ou seconde valeur est supérieure audit premier ou second seuil choisi pendant au moins une durée choisie. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ladite durée choisie est comprise entre 100 ms et 1 s. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on interdit le fonctionnement de ladite première (MM1) ou seconde (MM2) machine motrice en cessant de transmettre une première consigne de couple pour ladite première machine motrice (MM1) ou une seconde consigne de couple pour ladite seconde machine motrice (MM2). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ladite première valeur est égale à ladite valeur absolue de la première différence multipliée par 100 et divisée par ledit premier courant mesuré, et ladite seconde valeur est égale à ladite valeur absolue de la seconde différence multipliée par 100 et divisée par ledit second courant mesuré. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) chacun desdits premier et second seuils choisis est compris entre 10% et 20%. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on effectue aussi dans ledit véhicule (V) au moins une action choisie parmi une alerte d’un conducteur dudit véhicule (V) au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’incohérence de courant au niveau d’un premier ensemble, comprenant ladite première machine motrice (MM1) et ledit premier onduleur (O1), et/ou d’un second ensemble, comprenant ladite seconde machine motrice (MM2) et ledit second onduleur (O2), et un découplage de ladite source d’alimentation électrique (BP) d’un réseau électrique de puissance la couplant au moins auxdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices lorsque lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices sont simultanément interdites de fonctionnement. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices électriques, associées respectivement à des premier (T1) et second (T2) trains, et propres à être alimentées en courant électrique par une source d’alimentation électrique (BP), via respectivement des premier (O1) et second (O2) onduleurs faisant l’objet respectivement sur leurs entrées de mesures de premier et second courants, pour délivrer respectivement des premier et second couples moteurs, pour surveiller les cohérences respectives desdits premier et second courants mesurés. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices électriques, associées respectivement à des premier (T1) et second (T2) trains, et propres à être alimentées en courant électrique par une source d’alimentation électrique (BP), via respectivement des premier (O1) et second (O2) onduleurs faisant l’objet respectivement sur leurs entrées de mesures de premier et second courants, pour délivrer respectivement des premier et second couples moteurs, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer des première et seconde valeurs représentatives respectivement de valeurs absolues d’une première différence, entre ledit premier courant mesuré et un premier courant estimé représentatif dudit premier couple délivré, et d’une seconde différence, entre ledit second courant mesuré et un second courant estimé représentatif dudit second couple délivré, et, lorsque ladite première ou seconde valeur est supérieure à un premier ou second seuil choisi, à déclencher une interdiction du fonctionnement de ladite première (MM1) ou seconde (MM2) machine motrice. Véhicule (V) terrestre et comprenant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices électriques, associées respectivement à des premier (T1) et second (T2) trains, et propres à être alimentées en courant électrique par une source d’alimentation électrique (BP), via respectivement des premier (O1) et second (O2) onduleurs faisant l’objet respectivement sur leurs entrées de mesures de premier et second courants, pour délivrer respectivement des premier et second couples moteurs, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.