FR 3157521 A1 20250627 FR 2314993 A 20231222 L’invention concerne un procédé de de gestion de l’entrée d’air dans l’habitacle d’un véhicule comportant au moins une étape de détection d’un niveau défini de pollution de l’air et une étape de gestion de la position d’ouverture/fermeture du volet d‘admission d’air dans l’habitacle, caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes : a) enregistrer (1) au moins la position du volet d’admission d’air et le débit d’air entrant dans l’habitacle selon un niveau de pollution détecté, b) détecter (2) un freinage d’urgence ou l’imminence d’un freinage d’urgence par au moins un organe de détection embarqué sur ledit véhicule, c) agir (7, 10) sur la position du volet d’admission d’air après l’étape b) et en tenant compte des données enregistrées à l’étape a), d) enregistrer (11) la nouvelle position du volet à l’issue de l’étape c). L’invention concerne également un véhicule dont la gestion de l’air entrant est réalisée selon un tel procédé. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 PROCÉDÉ DE GESTION DE L’ENTRÉE D’AIR DANS UN VÉHICULE L'invention a trait à un procédé de gestion de l’entrée d’air dans un véhicule. Ici le terme véhicule désigne une voiture, une fourgonnette, un camion, un véhicule de transport en commun, un engin de travaux public ou agricole, cela quel que soit le type de motorisation, thermique, hybride ou électrique. L’entrée de l’air dans un véhicule, plus précisément dans l’habitacle, se fait par une grille d’auvent située au pied du pare-brise et placée à l’extrémité d’un conduit d’arrivée d’air relié au système de distribution d’air et/ou de climatisation de l’habitacle. Un volet d’admission d’air permet d‘obturer ce conduit et donc d’utiliser en circuit fermé l’air de l’habitacle. Un tel recyclage de l’air a lieu notamment en cas de pollution externe, par exemple en présence d’un dégagement de fumée, de gaz d’échappement ou d’une alerte à la pollution atmosphérique. Il est connu que les particules fines présentes dans l’air, à savoir les particules d’une taille inférieure à 10 micromètres, sont nocives pour la santé. Les plus petites, d’une taille inférieure à 2, 5 micromètres, peuvent pénétrer jusque dans les alvéoles pulmonaires et dans les vaisseaux sanguins. Il s’avère que les systèmes de freinage des véhicules rejettent des particules très fines dont la taille est de l’ordre de 0, 2 micromètre, donc des particules particulièrement nocives. Ces particules proviennent d’une part des disques de frein et d’autre part du frottement des pneus sur la chaussée. Sur un véhicule électrique, les pneus sont plus larges que sur un véhicule thermique, cela du fait du surpoids des batteries. De ce fait, les systèmes de freinage des véhicules électriques sont plus sollicités. En conséquence, les véhicules, et en particulier les véhicules électriques, sont des émetteurs importants de particules fines nocives pour la santé, notamment en cas de freinage d‘urgence. Ces particules fines affectent autant les riverains que les usagers du véhicule. Concernant ces derniers, on connaît des dispositifs de gestion de l’admission d’air dans l’habitacle du véhicule prenant en compte la pollution atmosphérique afin de préserver autant que possible la santé des usagers du véhicule. EP-A-2 315 189 divulgue un véhicule comportant des moyens de détection des conditions de circulation et des moyens de transmission de ces informations à d’autres véhicules. Ainsi l’usager d’un véhicule peut être informé du niveau de pollution qu’il va rencontrer et adapter l’entrée et la circulation de l’air dans l’habitacle en conséquence. FR-A-2 887 632 décrit un véhicule pourvu de moyens de contrôle de la qualité de l'air relié à un capteur de pollution dans un flux d’air arrivant dans l’habitacle. Un module de prédiction et une base de données sur les pollutions constatées permettent de modifier la quantité d’air entrant dans l’habitacle selon le niveau de pollution, cela par manœuvre du volet d’admission d’air. Il est ainsi connu de gérer l’air entrant dans l’habitacle d’un véhicule en agissant sur le volet d’admission d’air en fonction de la pollution constatée. Néanmoins les solutions actuelles ne prennent pas en compte la pollution par des particules fines émises lors d’un freinage, notamment lors d’un freinage d’urgence du véhicule. L’invention a pour objet de proposer une solution de gestion de l’air entrant dans l’habitacle d’un véhicule, thermique ou électrique, lors d‘un freinage d’urgence afin de préserver la santé des occupants du véhicule. À cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion de l’entrée d’air dans l’habitacle d’un véhicule comportant au moins une étape de détection d’un niveau défini de pollution de l’air entrant dans l’habitacle et une étape de gestion de la position d’ouverture/fermeture du volet d‘admission d’air dans l’habitacle, caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes : a) enregistrer au moins la position d’ouverture/fermeture du volet d’admission d’air et le débit d’air entrant dans l’habitacle dudit véhicule selon un niveau de pollution détecté, b) détecter un freinage d’urgence ou l’imminence d’un freinage d’urgence dudit véhicule par au moins un organe de détection embarqué sur ledit véhicule, c) agir sur la position d’ouverture/fermeture du volet d’admission d’air après la détection à l’étape b) d’un freinage d’urgence ou l’imminence d’un freinage d’urgence et en tenant compte des données enregistrées à l’étape a), d) enregistrer au moins la nouvelle position d‘ouverture/fermeture du volet d’admission d’air entrant dans l’habitacle à l’issue de l’étape c). Ainsi, grâce à l’invention, on anticipe un épisode de pollution aux particules fines de l’air de l’habitacle du véhicule. En effet un freinage d’urgence est un freinage fort sur une distance courte avec éventuellement un blocage des pneus, ce qui génère une concentration élevée en particules fines sur une zone et pendant une période déterminées. Il est ainsi possible d’ajuster la position du volet d’admission d‘air et donc si besoin de le fermer complètement et de n’utiliser que de l’air recyclé. Selon des aspects avantageux, mais non obligatoires de l’invention, un tel procédé de gestion de l’entrée d’air peut comprendre une ou plusieurs des étapes suivantes : Lors de l’étape b) l’organe de détection est choisi au moins parmi un décéléromètre, une caméra ou un radar. Après l’étape b), lors d’une nouvelle étape e), on analyse le pourcentage d’humidité relative de l’air entrant dans l’habitacle. Après l’étape e) et avant l’étape c), on compare, lors d’une étape f), le pourcentage d’humidité relative de l’air entrant au pourcentage d’humidité relative de l’air dans l’habitacle et on compare la température du pare-brise au point de rosée. À l’issue de l’étape f), si le pourcentage d’humidité relative de l’air entrant est inférieur à un seuil défini et si la température du pare-brise est éloignée du point de rosée, la fermeture totale du volet d‘admission sera initiée lors de l’étape c), l’air étant recyclé dans l’habitacle, sans risque d’embuage des parties vitrées du véhicule. À l’issue de l’étape f), si le pourcentage d’humidité relative de l’air entrant est supérieur à un seuil défini et si la température du pare-brise est voisine du point de rosée, la fermeture totale du volet d‘admission ne sera pas initiée lors de l’étape c), l’air extérieur entrant au moins partiellement dans l’habitacle, pour limiter le risque d’embuage des parties vitrées du véhicule. Lors de l’étape c) ou après l’étape c), au moins le dégivrage du pare-brise est activé. Après l’étape b) les informations relatives au freinage d’urgence sont transmises aux autres usagers de la route par des réseaux communautaires et sociaux connus en soi. Lors de l’étape c), en cas de fermeture du volet d‘admission d‘air, une temporisation limite la durée de fermeture. L’invention concerne également un véhicule dont la gestion de l’entrée d’air dans l’habitacle dudit véhicule est réalisée selon un procédé conforme à au moins une des étapes précédentes. L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence au dessin annexé dans lequel: FIG. 1 est un diagramme simplifié d’un procédé conforme à un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 1 est un diagramme illustrant le procédé objet de l’invention selon un mode de réalisation. La première étape, référencée 1, consiste au moins à enregistrer la position, ouverte, fermée ou entre les deux, d’un volet d‘admission d’air dans l’habitacle d’un véhicule, cela en fonction, entre autres, d’un niveau de pollution de l’air extérieur détecté par des moyens connus en soi. Avantageusement, des données relatives au débit d’air sont également collectées. Il s’agit en particulier de vérifier que le débit d’air est stable, la position du volet d’admission d’air étant connue et constante. Ces collectes d’informations sont effectuées à l’aide de capteurs présents dans le véhicule et connus en soi. Avantageusement, les données collectées sont stockées dans un module de commande équipant le véhicule. Il est rappelé que le volet d'admission d'air est placé en aval d’une grille d’auvent au niveau de l’ouverture d’un conduit permettant d'introduire de l'air extérieur dans l'habitacle du véhicule que ce soit au niveau du système de climatisation et/ou du système de ventilation et d’aération de l’habitacle. Par la suite, ce volet d'admission d'air sera simplement désigné par le terme volet. Le volet peut se trouver ainsi entre une position dite ouverte où le passage de l'air dans le conduit est maximum, une position dite fermée dans laquelle le volet obture l’ouverture du conduit d'admission d'air et empêche toute entrée d'air dans l'habitacle et une pluralité de positions intermédiaires entre la position ouverte et la position fermée dans lesquelles le volet autorise une entrée d'air à un débit plus ou moins important. La manœuvre du volet est réalisée à partir de l'habitacle par l'utilisateur du véhicule à l'aide d'une commande dédiée. En variante un module de commande automatique est à même de gérer la position du volet en fonction de différents paramètres, en particulier selon le niveau de pollution, avantageusement en complément de l’action de l’utilisateur. La seconde étape, référencée 2, consiste à détecter un freinage d’urgence ou plus précisément à détecter l’imminence d’un freinage d'urgence du véhicule en fonction des conditions de circulation. Il est rappelé qu’un freinage d’urgence a pour but d’arrêter le véhicule sur une distance minimale et le plus rapidement possible à partir de la détection d’un obstacle ou plus généralement d’une gêne à la circulation non prévisible. Il s’agit, par exemple, d’un obstacle sur la chaussée, d’un animal ou d’une personne traversant la chaussée, d’un arrêt ou d’un ralentissement soudain du véhicule suivi, d’un changement brusque de direction du véhicule suivi ou de tout autre gêne à la circulation. Les informations associées à la vitesse du véhicule et à la distance le séparant du véhicule précédent fournissent des informations sur l'imminence ou non d'un freinage d'urgence par le véhicule suiveur afin d'éviter tout accident. La détection de l’imminence d‘un freinage d’urgence ou la réalisation du freinage d’urgence se fait par des moyens connus en soi et soit montés d’origine à bord du véhicule soit embarqués spécifiquement pour cet usage. Il s’agit d’au moins un moyen choisi entre autres parmi un capteur de décélération, une caméra, un radar. On conçoit que le capteur de décélération permet de détecter le freinage d’urgence du véhicule, plus précisément le début du freinage tandis que la caméra et/ou le radar renseignent sur l’imminence d’un freinage d’urgence en détectant la proximité d’un obstacle et/ou l’allumage des feux-stop du véhicule suivi donc l’actionnement de ses freins. On conçoit que plusieurs moyens de détection peuvent être associés afin d’optimiser la détection du freinage d’urgence ou son imminence. Les informations relatives au freinage d’urgence sont, avantageusement, stockées dans le module de commande. Dans un autre mode de réalisation, cette information est également transmise aux autres usagers de la route situés à proximité, via par exemple des réseaux sociaux et/ou communautaires, afin que les autres usagers de la route soient informés de ce freinage d'urgence qui peut être associé à une difficulté de circulation telle qu’un bouchon ou un accident. L’étape suivante, référencée 3, du procédé peut se dérouler juste après ou quasi simultanément à la détection du freinage d’urgence. Cette étape concerne l’analyse de l’humidité relative de l’air entrant dans l’habitacle et la comparaison de cette humidité relative avec celle de l’air présent dans l’habitacle. Ceci se fait par un capteur, référencé 4 et connu en soi, d'humidité relative, qui transmet l’information à un module de calcul de l’humidité relative 5 qui va déterminer l’écart entre l’humidité relative de l’air dans l’habitacle et l’extérieur et prendre en compte le point de rosée et la température du pare-brise. Si le pourcentage d’humidité relative de l’air dans l’habitacle est inférieur à un seuil déterminé, c'est-à-dire si globalement l'air entrant dans l'habitacle est considéré comme sec, selon la référence 6,et que la température du pare-brise est éloignée du point de rosée, il n'y a pas, ou peu, de risque d'embuage du pare-brise et plus généralement des parties vitrées du véhicule. Un module de commande, non illustré, va à ce moment-là commander la fermeture 7 du volet d'admission d'air. Cette fermeture est complète de sorte à ce que seul de l'air recyclé, selon la référence 8, est présent et circule dans l'habitacle. Le mode recyclage permet ainsi de préserver au maximum la santé des occupants du véhicule ainsi que leur sécurité en garantissant la visibilité du conducteur. Si besoin, la fonction dégivrage du pare-brise et/ou de la lunette arrière est activée. Le débit de circulation de l’air dans l’habitacle reste réglable, indépendamment de la fermeture du volet, par exemple en modulant la vitesse du ou des ventilateur(s) assurant la circulation d’air dans l’habitacle. Si à l’inverse le pourcentage d'humidité relative de l’air entrant est supérieur à un seuil défini et qu’il n’y a pas d’écart entre la température du pare-brise et le point de rosée alors cela signifie, selon la référence 9, l’air entrant est considéré comme humide et qu’il y a un risque d’embuage du pare-brise et des parties vitrées du véhicule. Un tel risque n'est pas acceptable puisque cela affecte la visibilité du conducteur et donc la sécurité des passagers du véhicule. Dans ce cas le module de commande va continuer, selon la référence 10, à autoriser l'entrée d'air extérieur dans l'habitacle, mais avec éventuellement une fermeture partielle du volet d’admission d’air afin d'avoir un débit d’air moindre. Dans ce cas le chauffage et/ou la climatisation sont avantageusement également activés, ainsi que si besoin la fonction dégivrage du pare-brise et/ou de la lunette arrière. Comme précédemment, le débit de circulation de l’air dans l’habitacle reste réglable, en modulant la vitesse du ou des ventilateur(s) assurant la circulation d’air dans l’habitacle. Il est possible d’avoir une entrée de l’air ou un recyclage de l’air dans l’habitacle limité dans le temps en relation avec la durée de l'incident ayant généré le freinage d’urgence, la position du volet et l’humidité de l’air. En d‘autres termes, il est possible d'avoir une temporisation qui, à partir de la détection du freinage d’urgence, va autoriser soit l'ouverture du volet soit au terme d’un délai défini ou régulièrement afin que le renouvellement de l’air dans l’habitacle se fasse, soit la fermeture totale du volet pendant une période donnée afin d’avoir une période de recyclage de l’air. Une telle période de recyclage de l’air évite toute pollution de l’habitacle, cela pendant un temps suffisamment court pour éviter ou du moins limiter le risque d’embuage selon les conditions environnementales. Ainsi, en cas de temps chaud et sec, il sera possible de maintenir le volet fermé, le recyclage de l’air étant permanent au moins pendant tout le temps du freinage d’urgence. Que le volet soit ouvert, fermé, donc que l’on soit dans les configurations référencées 7 ou 10, ou dans une position intermédiaire les informations relatives au moins à la position du volet sont stockées à l’issue du freinage d’urgence. Lors d’un freinage d’urgence ou de l’imminence d’un freinage d’urgence ultérieur, ces informations seront disponibles, selon la flèche 11, lors de la mise en œuvre d’une prochaine étape 1 du procédé. En variante, les informations relatives au débit d’air et/ou à l’humidité relative et/ou à la pollution sont également stockées. Elles pourront, par exemple, servir de support d’informations destinées à l’utilisateur sur les actions menées pour préserver la qualité de l’air dans l’habitacle du véhicule. Une telle invention non seulement améliore le confort et la sécurité des utilisateurs du véhicule, mais également optimise la durée de vie des filtres à air dans l'habitacle puisque ceux-ci sont moins soumis aux particules fines. Il est à noter que l'invention n'utilise aucune pièce supplémentaire par rapport à l'existant et se base sur l'ensemble des moyens et capteurs existants, ce qui ne génère pas ou peu de surcoût pour une préservation de la santé et du confort optimaux des occupants du véhicule. De plus l'invention permet de fournir une information complémentaire relative aux conditions de circulation aux usagers de la route via les réseaux communautaires connus et utilisés par le conducteur du véhicule. Procédé de gestion de l’entrée d’air dans l’habitacle d’un véhicule comportant au moins une étape de détection d’un niveau défini de pollution de l’air entrant dans l’habitacle et une étape de gestion de la position d’ouverture/fermeture d’un volet d’admission d’air dans l’habitacle, caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes : a) enregistrer (1) au moins la position d’ouverture/fermeture du volet d‘admission d’air et le débit d’air entrant dans l’habitacle dudit véhicule selon un niveau de pollution détecté, b) détecter (2) un freinage d’urgence ou l’imminence d’un freinage d’urgence dudit véhicule par au moins un organe de détection embarqué sur ledit véhicule, c) agir (7, 10) sur la position d’ouverture/ fermeture du volet d’admission d’air après la détection à l’étape b) d’un freinage d’urgence ou l’imminence d‘un freinage d’urgence et en tenant compte des données enregistrées à l’étape a), d) enregistrer (11) au moins la nouvelle position d’ouverture/fermeture du volet d’admission d’air à l’issue de l’étape c). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors de l’étape b) l’organe de détection est choisi au moins parmi un décéléromètre, une caméra ou un radar. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’après l’étape b), lors d’une nouvelle étape e), on analyse (3) le pourcentage d’humidité relative de l’air entrant dans l’habitacle. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’après l’étape e) et avant l’étape c), on compare (4, 5), lors d’une étape f), le pourcentage d’humidité relative de l’air entrant au pourcentage d’humidité relative de l’air dans l’habitacle et on compare la température du pare-brise au point de rosée. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’à l’issue de l’étape f), si le pourcentage d’humidité relative de l’air entrant est inférieur (6) à un seuil défini et si la température du pare-brise est éloignée du point de rosée, la fermeture totale (7) du volet d’admission sera initiée lors de l’étape c), l’air étant recyclé (8) dans l’habitacle, sans risque d’embuage des parties vitrées du véhicule. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’à l’issue de l’étape f), si le pourcentage d’humidité relative de l’air entrant est supérieur (9) à un seuil défini et si la température du pare-brise est voisine du point de rosée, la fermeture totale du volet d’admission ne sera pas initiée lors de l’étape c), l’air extérieur entrant au moins partiellement (10) dans l’habitacle pour limiter le risque d’embuage des parties vitrées du véhicule. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors de l’étape c) ou après l’étape c), le dégivrage au moins du pare-brise est activé. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’après l’étape b) les informations relatives au freinage d’urgence sont transmises aux autres usagers de la route par des réseaux communautaires et sociaux connus en soi. . Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors de l’étape c), en cas de fermeture (7) du volet d‘admission d’air, une temporisation limite la durée de fermeture. Véhicule dont la gestion de l’entrée d’air dans l’habitacle dudit véhicule est réalisée selon un procédé conforme à au moins une des revendications précédentes.