FR 3160655 A1 20251003 FR 2403323 A 20240329 L’invention concerne un dispositif d’accrochage (100) pour une boucle de ceinture de sécurité (52) d’un siège de véhicule automobile, comportant : - un brin-boucle (110), - une tringle (120) montée sur une structure rigide du véhicule automobile, et - un système de montage mobile en coulissement (101) du brin-boucle le long de ladite tringle, qui est adapté à bloquer ledit coulissement lorsqu’un effort de traction supérieur à un seuil est exercé sur le brin-boucle, ce système de montage mobile en coulissement comportant : ¤ un support (130), ¤ des moyens de couplage (150) du support au siège, ¤ une came (140) montée mobile en rotation sur le support entre une position de coincement de la tringle (120) et une position de repos, et ¤ des moyens de rappel élastique (160) de ladite came en position de repos. Figure pour l’abrégé : Fig.2 Dispositif d’accrochage de boucle de ceinture de sécurité Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale la sécurité des occupants d’un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un dispositif d’accrochage pour une boucle de ceinture de sécurité d’un siège de véhicule automobile, comportant : - un brin-boucle adapté à recevoir ladite boucle de ceinture de sécurité, - une tringle adaptée à être montée sur une structure rigide du véhicule automobile, et - un système de montage mobile en coulissement du brin-boucle le long de ladite tringle, qui est adapté à bloquer ce coulissement lorsqu’un effort de traction supérieur à un seuil est exercé sur le brin-boucle. Elle concerne également un siège équipé d’un tel dispositif d’accrochage et un véhicule équipé d’un tel siège. Etat de la technique Il est connu de monter les sièges avant d’un véhicule automobile avec une mobilité de coulissement d’avant en arrière et une mobilité de déplacement de haut en bas. Un tel siège comporte généralement une assise, un système de glissière (avec deux rails fixes parallèles qui sont fixés au plancher, et deux rails mobiles qui sont apte à coulisser le long des deux rails précités), et des moyens de rehausse qui relient l’assise aux rails mobiles et qui permettent de régler la hauteur de l'assise par rapport au plancher. Ces moyens de rehausse sont généralement constitués par deux paires de bielles avant et arrière reliant les deux rails mobiles à l’assise de façon à former deux parallélogrammes déformables. Un tel siège est équipé d’un brin-boucle de ceinture de sécurité comportant une tige et, à son extrémité supérieure, un fermoir apte à recevoir et bloquer le pêne d'une boucle de ceinture de sécurité. Ce brin-boucle doit être fixé au plancher ou aux rails du siège pour supporter les contraintes réglementaires en cas d’accident. On comprend en effet que s’il était fixé à la structure d’assise, tant cette structure d’assise que les bielles devraient être dimensionnées pour résister aux contraintes précitées, de sorte que le siège serait particulièrement lourd et onéreux à produire. L’inconvénient alors est que le fermoir ne suit pas le déplacement en hauteur de la structure d’assise, ce qui nuit à l'ergonomie globale du véhicule. En effet, lorsque l’assise est en position haute, le fermoir se trouve situé trop bas pour être facilement accessible. En outre, lorsque l’occupant du siège a bouclé sa ceinture de sécurité et qu’il souhaite monter l’assise, cette dernière se tend autour de son bassin et l’empêche de monter l’assise. Afin de répondre à cette problématique, le document US20140265503 divulgue un siège dont le brin-boucle comporte ici encore une tige et un fermoir, mais dont l'extrémité inférieure de la tige est couplée à la structure d’assise de façon à suivre le déplacement vertical de cette dernière. Plus précisément, cette extrémité inférieure est logée dans un boîtier fixé à l’assise. Ce même boîtier est traversé par une tringle rigide qui s’étend parallèlement à la tige du brin-boucle, et dont l'extrémité inférieure est articulée sur l’un des rails mobiles. Un ressort est pris en sandwich entre la tringle rigide et la tige pour les tenir écartées l’une de l’autre, notamment quand l’assise et le brin-boucle montent, et que le boîtier coulisse le long de la tringle rigide. En revanche, lorsqu'un effort de traction supérieur à un seuil est exercé sur le brin-boucle (typiquement en cas d’accident), le ressort s’écrase si bien que la tige vient s’appuyer contre une portion dentée de la tringle mobile. Cette portion dentée permet alors de bloquer le coulissement de la tringle rigide dans le boîtier, si bien que l’effort de traction se transmet directement du fermoir jusqu’au rail mobile, via la tringle rigide. L’inconvénient de ce système est qu’il peut arriver que la coopération entre la tige et la portion dentée de la tringle rigide ne se fasse pas de manière satisfaisante. Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose d’utiliser une came en lieu et place du ressort. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un dispositif d’accrochage tel que défini dans l’introduction, dans lequel le système de montage mobile en coulissement du brin-boucle le long de la tringle comporte : - un support, - des moyens de couplage du support à une partie mobile du siège (de préférence à l’assise), - une came montée mobile en rotation sur le support entre une position de coincement dans laquelle elle bloque la tringle (de préférence contre le support) et une position de repos dans laquelle elle libère le coulissement de la tringle par rapport au support, le brin-boucle étant solidarisé à ladite came de telle façon qu’il tend à ramener ladite came en position de coincement lorsqu’un effort de traction est exercé sur le brin-boucle, et - des moyens de rappel élastique de ladite came en position de repos. Ainsi, grâce à l’invention, la came est retenue en position de repos tant que la boucle de ceinture de sécurité ne subit pas de contrainte anormale. De ce fait, la came n’empêche pas le brin-boucle de monter et descendre le long de la tringle. En revanche, le brin-boucle force la came à s’appuyer contre la tringle lorsque la boucle de ceinture de sécurité subit de fortes contraintes (en cas d’accident), ce qui permet de bloquer le brin-boucle par rapport à la tringle et donc de transmettre les efforts subis par ce brin-boucle vers le plancher du véhicule, sans passer par l’assise. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du dispositif d’accrochage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - les moyens de couplage sont adaptés à se déformer ou à céder lorsque ledit effort de traction dépasse un seuil de rupture ; - les moyens de couplage comportent une biellette dont une extrémité est articulée sur le support autour d’un premier axe de pivot, et dont une autre extrémité est adaptée à être articulée sur l’assise autour d’un second axe de pivot parallèle au premier axe de pivot ; - ladite tringle est adaptée à être articulée sur la structure rigide ; - le brin-boucle comporte un fermoir adapté à recevoir ladite boucle de ceinture de sécurité et une tige solidarisée à ladite came ; - la tige est articulée sur ladite came ; - ladite came étant montée mobile en rotation sur le support autour d’un axe de rotation et ladite tige étant articulée sur ladite came autour d’un axe de bascule, lesdits axes de rotation et de bascule sont parallèles et s’étendent dans un plan incliné par rapport à un axe longitudinal de ladite tringle. L’invention concerne aussi un siège de véhicule automobile adapté à être monté sur un plancher du véhicule automobile, comportant : - une assise formant une partie mobile, - un dossier, - un système de rehausse permettant de faire varier la hauteur de l’assise par rapport au plancher, et - un dispositif d’accrochage tel que précité. Préférentiellement, le siège comporte en outre un système de glissière qui comprend deux rails fixes adaptés à être fixés au plancher, deux rails mobiles montés coulissant sur les deux rails fixes, un organe de blocage du coulissement des rails mobiles par rapport aux rails fixes, et des moyens de désactivation des moyens de blocage, la tringle étant montée sur l’un des rails mobiles. L’invention concerne également un véhicule automobile comportant un plancher et un siège tel que précité. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : FIG. 1 est une vue schématique d’un siège conforme à l’invention, illustré dans deux configurations différentes ; FIG. 2 est une vue schématique d’un dispositif d’accrochage du siège de la FIG. 1 , en position de repos ; FIG. 3 est une vue schématique du dispositif d’accrochage de la FIG. 2 , en position de coincement. Un véhicule automobile (voiture, car, camion, bateau, avion...) comporte généralement un châssis et des éléments de carrosserie qui délimitent ensemble un habitacle. On considérera ici que le véhicule est une voiture. Sur la FIG. 1 , on a représenté un siège prévu pour être installé dans l'habitacle d'un tel véhicule automobile et pour être fixé au châssis de ce véhicule automobile, et plus précisément sur le plancher 2 de ce véhicule automobile. Dans la suite de la description, les termes « avant » et « arrière » seront utilisés par rapport au véhicule automobile, la partie avant d'un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du capot du véhicule et la partie arrière désignant la partie de cet élément qui est située du côté opposé. Les termes « inférieur » (ou « bas ») et « supérieur » (ou « haut ») seront utilisés de la même façon, la partie inférieure d'un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du plancher 2 du véhicule et la partie supérieure désignant la partie de cet élément qui est située du côté du toit du véhicule. L'adjectif « longitudinal » s'appliquera à une direction ou un axe orienté de l'avant vers l'arrière du véhicule, parallèlement à la direction d'avance du véhicule lorsque le volant est en position neutre. L'adjectif « transversal » s'appliquera à une direction ou un axe orienté orthogonalement aux axes longitudinaux et horizontalement lorsque le véhicule roule sur une route horizontale. Le terme « articulé » sera employé pour désigner un couplage entre deux éléments sans mobilité de translation, mais avec au moins une mobilité de rotation. En pratique, il désignera ci-après un couplage par liaison pivot simple. Mais en variante, il pourrait aussi désigner une liaison rotule. Une articulation pourra être obtenue de diverses manières. Elle pourra par exemple être opérée par une vis qui traverse une ouverture prévue dans un premier des éléments et qui se visse dans le second élément, auquel cas un tube (appelé palier) ou un roulement (à billes, à aiguilles…) sera prévu entre la vis et l’ouverture pour assurer la liberté de pivotement des deux éléments l’un par rapport à l’autre. Comme le montre la FIG. 1 , le siège 1 comporte classiquement une assise 10 et un dossier 20, comprenant chacun une armature et une garniture rapportée sur l'armature. Chacune de ces armatures est par exemple formée de pièces métalliques (non représentées) fixées ensemble. Ici, on considérera que l'armature du dossier 20 et l'armature de l'assise 10 comportent chacune deux flancs latéraux métalliques, connectés rigidement ensemble par des éléments de liaison métalliques. Bien entendu, en variante, ces armatures pourraient se présenter autrement, par exemple sous la forme de coques en matière plastique. Dans le cadre de l’invention, l’assise 10 est prévue pour être montée mobile en hauteur sur le plancher 2, entre des positions basse (représentée en pointillés) et haute (représentée en trait continu). Le siège 1 comporte à cet effet un système de rehausse 30. De façon préférentielle, l’assise 10 est également prévue pour être montée mobile d’avant en arrière sur le plancher 2. Le siège 1 comporte à cet effet un système de glissière 40. Ces systèmes de rehausse 30 et de glissière 40 sont bien connus. Ils pourraient se présenter sous des formes très variées. On pourra ici décrire succinctement, à titre d’exemple, un mode de réalisation de ces systèmes. Dans ce mode de réalisation, le système de glissière 40 comporte deux rails fixes 41 qui s’étendent longitudinalement, parallèlement l’un à l’autre, sur le plancher 2. Ces deux rails fixes 41 sont équipés de moyens de fixation au plancher. En pratique, ils peuvent être équipés de vis pour leur fixation au plancher. Le système de glissière 40 comporte par ailleurs deux rails mobiles 42 qui sont respectivement montés coulissant sur les deux rails fixes 41. Ces rails fixes et mobiles présentent des formes telles que le seul degré de liberté des rails mobiles 42 par rapport aux rails fixes 41 est un mouvement de coulissement selon un axe longitudinal. Le système de glissière 40 comporte par ailleurs des moyens de blocage de cette mobilité de coulissement, formé par exemple par un accessoire cranté (non représenté), monté mobile sur l’un au moins des rails mobiles et adapté à venir s’accrocher à des crans prévus en correspondance sur le rail fixe associé. Un moyen de manœuvre de cet accessoire cranté, tel qu’un levier accessible à l’occupant du siège 1, permet alors, lorsque l’occupant du siège souhaite avancer ou reculer son siège 1, d’éloigner les crans de cet accessoire de ceux du rail fixe pour libérer la mobilité de coulissement de l’assise 10. En variante, le système de glissière pourrait être motorisé. Dans l’exemple illustré, le système de rehausse 30, comporte pour sa part deux paires de bielles 31, 32. Chaque bielle 31, 32 est articulée, d’un côté, sur l’un des rails mobiles 42 et, de l’autre, sur l’un des flancs latéraux de l’armature de l’assise 10, autour d’un axe transversal. Les deux bielles 31, 32 de chaque paire de bielles s’étendent sensiblement parallèlement l’une à l’autre, entre l’un des rails mobiles 42 et l’un des flancs latéraux, de façon à former avec ces derniers une sorte de parallélogramme déformable. Ainsi l’assise 10 peut-elle se déplacer par rapport au plancher 2 suivant un mouvement dit de translation rotative, dans lequel l’assise conserve une inclinaison sensiblement constante et décrit un mouvement d’arc-de-cercle par rapport au plancher 2. Le système de rehausse 30 comporte par ailleurs des moyens de manœuvre (non représentés) permettant de commander la levée ou l’abaissement de l’assise 10. Ces moyens de manœuvre sont de préférence manuels, mais ils pourraient en variante être motorisés. Ils comportent ici un levier (non visible) associé à un système de pompage permettant de forcer les bielles à pivoter dans un sens ou dans l’autre. Ici, le dossier 20 est directement monté sur l’assise. Il pourra être fixé à celle-ci ou articulé sur celle-ci autour d’un axe transversal, de façon à pouvoir s’incliner. En variante, le dossier pourrait être monté sur les rails mobiles. Le siège 1 est par ailleurs équipé d’un système de ceinture de sécurité 50. Ce système de ceinture de sécurité pourrait être du type à deux points (avec une sangle ventrale attachée de part et d’autre du bassin de l’occupant du siège). Ici, on considérera plutôt qu’il s’agit d’un système à trois points. Un tel système comporte tout d’abord une sangle 51 dont une extrémité est fixée d’un premier côté du siège 1, au niveau de l’assise 10, et dont l’autre extrémité s’enroule dans un enrouleur fixé au châssis du véhicule, de ce même côté du siège, à hauteur du haut du dossier 20. Il comporte également une boucle 52 qui est enfilée sur la sangle 51 et qui présente un pêne. Le siège 1 est équipé, de l’autre côté du siège, à hauteur de l’assise 10, d’un dispositif d’accrochage 100 pour cette boucle 52 de ceinture de sécurité. Ce dispositif d’accrochage 100 est représenté en détail sur la FIG. 2 . Il comporte un brin-boucle 110 se présentant ici sous une forme dite de tulipe, avec une tige 111 à l’extrémité haute de laquelle se trouve un fermoir 112 qui est adapté à recevoir ledit pêne pour le bloquer. Ce fermoir incorpore un bouton de déverrouillage permettant de libérer au besoin le pêne. Ces différents éléments étant bien connus de l’Homme du métier, ils ne seront pas ici décrits plus en détail. On pourra en revanche décrire le système d’attache de la tige 111 dans le véhicule. La tige 111 présente en pratique des moyens d’attache à son extrémité inférieure. Ces moyens d’attache ne sont pas fixés au plancher 2 ou aux rails du siège puisque sinon, le fermoir 112 s’étendrait à une hauteur fixe par rapport au plancher 2. Il est contraire prévu, selon l’invention, que le fermoir 112 puisse monter ou descendre, à la faveur de la montée ou descente de l’assise 10 du siège 1. Pour cela, selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le dispositif d’accrochage 100 comporte une tringle 120 montée sur une structure rigide du véhicule automobile, et un système 101 de montage du brin-boucle 110 sur cette tringle 120, qui fonctionne avec une came et qui autorise le brin-boucle 110 à coulisser le long de cette tringle 120 excepté en cas d’accident. La structure sur laquelle la tringle 120 est montée est qualifiée de rigide en ce sens qu’elle est en mesure de résister à des contraintes plus importantes que l’assise 10. Comme cela sera bien décrit ci-après, la tringle 120 est prévue pour être soumise à de fortes contraintes en cas d’accident (pour autant que le choc ne sorte pas des normes pour lesquelles le siège est conçu). Elle est donc prévue pour ne pas se déformer plastiquement en cas d’accident et pour être fixée à un élément qui ne se déforme pas davantage. En pratique, la tringle 120 est montée soit sur le plancher 2 du véhicule, soit sur l’un des rails fixes 41, soit, de manière préférentielle, sur l’un des rails mobiles 42. Ici, la tringle 120 est montée sur l’un des rails mobiles 42. Ainsi, l’ensemble du dispositif d’accrochage 100 avance ou recule à la faveur de l’avancement ou recul de l’assise 10. La tringle 120 pourrait être fixée (sans aucune mobilité) sur ce rail mobile 42, auquel cas elle serait de préférence choisie pour être flexible élastiquement. Mais on préférera utiliser une tringle 120 rigide, si bien que cette tringle 120 sera de préférence articulée sur le rail mobile 42, autour d’un axe transversal appelé axe de pivotement A5. Dans l’exemple illustré sur la FIG. 2 , la tringle 120 se présente sous la forme d’une barre profilée, c’est-à-dire d’une barre ayant une section constante sur une majeure partie de sa longueur. Cette barre est par exemple formée d’un feuillard métallique (typiquement en acier) de section rectangulaire. Cette barre se prolonge, du côté de son extrémité inférieure, par un œillet 121 qui permet, via un axe, de l’articuler sur le rail mobile 42. Le système 101 de montage du brin-boucle 110 sur la tringle 120 est alors prévu pour permettre au brin-boucle 110 de coulisser le long de la tringle 120 à la faveur de la montée ou de la descente de l’assise 10 par rapport au plancher 2. Il est en revanche prévu pour bloquer ce coulissement lorsqu’un effort de traction F1 supérieur à un seuil de traction F1 max est exercé sur le brin-boucle 110 (ce qui arrive typiquement en cas d’accident). Cet effort de traction F1 correspond à la force qui est exercée sur le brin-boucle 110 par l’occupant du siège 1 (via sa ceinture de sécurité 51 et la boucle 52) en cas de choc frontal. Comme le montre la FIG. 3 , il pourra être modélisé par une force appliquée sur le fermoir 112, selon l’axe de la tige 111, dans la direction opposée à la tige 111. Le seuil de traction F1 max précité sera de préférence supérieur à 10 N. Il correspond donc à la limite à partir de laquelle le système va s’actionner pour bloquer le coulissement. Comme le montre la FIG. 2 , le système 101 de montage comporte tout d’abord un support 130. Ce support 130 pourrait se présenter sous des formes diverses. On considérera ici qu’il présente une forme de tube de section rectangulaire, avec deux parois principales 131 et deux parois latérales 132. Il délimite un passage qui est traversé par la tringle 120. Ce passage présente de préférence une largeur, mesurée entre ses parois principales 131, qui est égale, au jeu de coulissement près, à l’épaisseur de la tringle 120 (mesurée selon l’axe de pivotement A5). Ainsi, la tringle 120 peut-elle librement coulisser entre les deux parois principales 131. Ici, cette tringle 120 est prévue pour coulisser contre l’une des parois latérales 132. Ainsi, le support 130 peut monter et descendre le long de cette tringle 120. Il est prévu pour suivre le mouvement de l’assise 10, lors de l’actionnement du système de rehausse 30. On pourrait prévoir que le support soit fixé directement à l’assise 10 (ou au dossier 20). Mais ici, un moyen de couplage 150 est prévu entre le support 130 et une partie mobile en hauteur du siège (ici l’assise 10). En pratique, il est prévu une biellette 151 dont une extrémité inférieure est articulée sur le support 130 autour d’un axe transversal (appelé premier axe de pivot A1), et dont une extrémité supérieure est articulée sur l’assise 10 autour d’un autre axe transversal (appelé second axe de pivot A2). Ainsi, la montée ou descente de l’assise 10 entraîne nécessairement la montée ou descente du support 130 le long de la tringle 120. La tringle 120 porte, du côté de son extrémité supérieure, une butée 122 interdisant au support 130 de sortir de la tringle 120. De préférence, la biellette 151 et/ou l’une de ses deux articulations est qualifiée de fusible en ce sens qu’elle est prévue pour céder lorsque l’effort de traction F1 dépasse un seuil de rupture F1 rupt , de préférence supérieure à 1000 N. Ce seuil de rupture F1 rupt sera par exemple de l’ordre de 400daN. Il sera quoi qu’il en soit supérieur au seuil de traction F1max. Ainsi, en cas d’accident, la biellette 151 cédera, puis l’ensemble des forces s’appliquant sur le brin-boucle 110 pourront se propager vers la tringle 120, ce qui évitera toute déformation de l’assise 10. En variante, on pourrait prévoir que la biellette 151 se déforme élastiquement ou plastiquement en cas d’accident. Pour maintenir la tringle 120 en appui contre la paroi latérale 132 du support 130, on pourra éventuellement utiliser un guide (non représenté) fixé au support 130. Pour bloquer le support 130 relativement à la tringle 120 uniquement lorsque le seuil de traction F1 max est dépassé, il est prévu une came 140. Cette came 140 est logée dans le passage délimité par le support 130. Elle présente une épaisseur égale, au jeu de fonctionnement près, à la largeur de ce passage. Elle est montée librement mobile en rotation dans ce passage, autour d’un axe transversal appelé axe de rotation A3. Elle présente pour cela une ouverture enfilée sur une tringle fixée au support 130. Cette came 140 présente un contour de forme non circulaire autour de cet axe de rotation A3. Ici, elle présente un contour de forme ovoïde, avec une embase et un nez. L’embase de la came 140 est en appui contre la tringle 120, tandis que son nez pointe à l’opposé de la tringle 120. Dans une première position, appelée position de repos, la came 140 est soit retenue à distance de la tringle 120, soit en appui contre cette tringle 120, auquel cas l’effort qu’elle exerce sur celle-ci n’empêche pas la tringle 120 de coulisser au travers du passage délimité par le support 130. La came 140 est maintenue dans cette position, d’une part, par une butée 161, et, d’autre part, par un moyen de rappel élastique 160 qui la ramène en appui contre cette butée 61 et l’y maintient, tant que l’effort de traction F1 reste sensiblement inférieur au seuil de traction F1 max . Ici, la butée 161 est fixée au support 130, sous la came 140. Le moyen de rappel élastique 160 est quant à lui formé par un ressort de traction dont une extrémité est fixée au support 130 et dont l’autre est fixée au nez de la came 140. Bien entendu, en variante, d’autres moyens pourraient être utilisés. Typiquement, on pourrait employer un ressort de torsion placé autour de l’axe de rotation A3. La tige 111 du brin-boucle 110 s’attache alors à la came 140, de manière que l’effort de traction F1 ait tendance à écarter la came 140 de sa butée 161. Il s’y attache alors à l’opposé de l’embase de la came par rapport à l’axe de rotation A3. Il est en pratique articulé sur la came 140 autour d’un axe transversal appelée axe de bascule A4. On notera à cet égard que le seuil de traction F1 max dépendra de : - la forme de la came 140, - la distance entre le point d’accroche de la tige 111 sur la came 140 et l’axe de rotation A3, - la distance entre le point d’accroche du ressort sur la came 140 et l’axe de rotation A3, et - la raideur de ce ressort. Lorsque l’effort de traction F1 dépasse le seuil de traction F1 max , la came 140 pivote autour de l’axe de rotation A3. La came 140 présente une forme telle que, lors de ce mouvement, son rayon mesuré entre son axe de rotation A3 et le point de contact de la came 140 sur la tringle 120 augmente. Ainsi, la came 140 appuie contre la tringle 120 si bien que cette dernière se trouve bloquée entre la came 140 et la paroi latérale 132 du support 130. On considère alors que la came 140 est en position de coincement. On comprend donc que le seuil de traction correspond à la limite à partir de laquelle les ressorts se déforment suffisamment pour bloquer la translation de la tringle 120. En pratique, les positions de repos et de coincement peuvent être très proches l’une de l’autre. On notera que l’effort exercé par la came 140 sur la tringle 120 sera alors d’autant plus grand que l’effort de traction F1 sera important, ce qui assurera un blocage efficace de la tringle 120 entre le support 130 et la came 140. Dans cette position de coincement, comme le montre la ligne pointillée sur la FIG. 3 , l’effort de traction F1 exercé par le pêne sur le brin-boucle 110 sera intégralement transmis à la tringle 120, et donc au rail fixe 42, via la came 140 (après rupture de l’articulation de la biellette 151 sur l’assise). La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Typiquement, le brin-boucle pourrait être dépourvu de tige (111), auquel cas le fermoir serait articulé directement sur la came. Selon une autre variante, le support pourrait être conçu pour être couplé à l’assise sans fusible. Encore en variante, le support pourrait être articulé directement sur l’assise (ou en partie supérieure d’une bielle), sans biellette. Selon une autre variante, la tige pourrait être flexible et son extrémité basse pourrait être fixée à la came. Selon une autre variante, la tringle pourrait présenter une section circulaire, auquel cas le bord de la came serait creusé, au moins du côté de son embase, pour épouser la forme de la tringle. Dans l’exemple illustré sur les figures, tant les côtés de la tringle que le bord de la came et la face intérieure du support sont lisses. Mais en variante, on pourra envisager que ces éléments présentent des reliefs formant par exemple un micro-crantage. De cette manière, le blocage de la tige le long de la tringle en cas d’accident sera plus efficace, notamment si un produit lubrifiant a coulé le long de la tringle. Dispositif d’accrochage (100) pour une boucle de ceinture de sécurité (52) d’un siège (1) de véhicule automobile, comportant : - un brin-boucle (110) qui est adapté à recevoir ladite boucle de ceinture de sécurité (52), - une tringle (120) qui est adaptée à être montée sur une structure rigide (42) du véhicule automobile, et - un système de montage mobile en coulissement (101) du brin-boucle (110) le long de ladite tringle (120), qui est adapté à bloquer le coulissement du brin-boucle (110) le long de ladite tringle (120) lorsqu’un effort de traction (F1) supérieur à un seuil (F1 max ) est exercé sur le brin-boucle (110), caractérisé en ce que le système de montage mobile en coulissement (101) comporte : - un support (130), - des moyens de couplage (150) du support (130) à une partie mobile (10) du siège (1), - une came (140) montée mobile en rotation sur le support (130) entre une position de coincement dans laquelle elle bloque la tringle (120) par rapport au support (130) et une position de repos dans laquelle elle libère le coulissement de la tringle (120) par rapport au support (130), le brin-boucle (110) étant solidarisé à ladite came (140) de telle façon qu’il tend à ramener ladite came (140) en position de coincement lorsqu’un effort de traction (F1) est exercé sur le brin-boucle (110), et - des moyens de rappel élastique (160) de ladite came (140) en position de repos. Dispositif d’accrochage (100) selon la revendication 1, dans lequel les moyens de couplage (150) sont adaptés à se déformer ou à céder lorsque ledit effort de traction (F1) dépasse un seuil de rupture (F1 rupt ). Dispositif d’accrochage (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les moyens de couplage (150) comportent une biellette (151) dont une extrémité est articulée sur le support (130) autour d’un premier axe de pivot (A1), et dont une autre extrémité est adaptée à être articulée sur la partie mobile (10) du siège autour d’un second axe de pivot (A2) parallèle au premier axe de pivot (A1). Dispositif d’accrochage (100) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel ladite tringle (120) est adaptée à être articulée sur la structure rigide (42). Dispositif d’accrochage (100) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le brin-boucle (110) comporte un fermoir (112) adapté à recevoir ladite boucle de ceinture de sécurité (52) et une tige (111) solidarisée à ladite came (140). Dispositif d’accrochage (100) selon la revendication 5, dans lequel la tige (111) est articulée sur ladite came (140). Dispositif d’accrochage (100) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel ladite came (140) étant montée mobile en rotation sur le support (130) autour d’un axe de rotation (A3) et ladite tige (111) étant articulée sur ladite came (140) autour d’un axe de bascule (A4), lesdits axes de rotation (A3) et de bascule (A4) sont parallèles et s’étendent dans un plan incliné par rapport à un axe longitudinal de ladite tringle (120). Siège (1) de véhicule automobile adapté à être monté sur un plancher (2) du véhicule automobile, comportant : - une assise formant une partie mobile (10), - un dossier (20), - un système de rehausse (30) permettant de faire varier la hauteur de l’assise par rapport au plancher (2), caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif d’accrochage (100) conforme à l’une des revendications 1 à 7. Siège selon la revendication 8, comportant un système de glissière (40) qui comprend deux rails fixes (41) adaptés à être fixés au plancher (2), deux rails mobiles (42) montés coulissant sur les deux rails fixes (41), un organe de blocage du coulissement des rails mobiles (42) par rapport aux rails fixes (41), et des moyens de désactivation des moyens de blocage, la tringle (200) étant montée sur l’un des rails mobiles (42). Véhicule automobile comportant un plancher (2) et un siège (1) conforme à l’une des revendications 8 et 9.