FR 3157832 A1 20250704 FR 2315416 A 20231228 Pneumatique radial (1) pour un véhicule de génie civil, d’un indice de charge 24 tonnes et d’un indice de vitesse 30 km/h, ayant une jante nominale de diamètre à 39 pouces, destiné à être gonflée à une pression de 6 bars, comprenant un sommet d’une épaisseur radiale Es au plus égal à 20 mm, comprenant une bande de roulement et une armature de sommet. La bande de roulement ayant une largeur axiale L, et ayant une épaisseur radiale Eml. L’épaisseur radiale Eml de la bande de roulement est au moins égale à 40 mm. La largeur axiale de la bande de roulement est au moins égale à 850 mm et au plus égale à 1200 mm. Figure d’abrégé : figure 2 architecture optimisée de pneumatique de type génie civil pour véhicules électriques La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil utilisé dans les mines de surface. Les pneumatiques radiaux destinés à équiper un véhicule lourd de type génie civil, sont désignés au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneu et de la jante) ou ETRTO. Par exemple un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneu et de la jante) ou ETRTO, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces. Bien que non limitée à ce type d’application, l’invention est décrite pour un pneumatique radial de grande dimension destiné à être monté sur un dumper électrique, notamment des véhicules de transport de matériaux extraits de carrières ou de mines de surface, par l’intermédiaire d’une jante dont le diamètre est au moins égal à 35 pouces et peut atteindre 51 pouces. Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. La direction circonférentielle est tangente à la circonférence du pneumatique. Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par « axialement intérieur », respectivement « axialement extérieur », on entend « plus proche », respectivement « plus éloigné du plan équatorial du pneumatique », le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. Par « un élément A axialement intérieur à un élément B d’une distance axiale D », on entend que l’élément A est plus proche du plan équateur que l’élément B et que la distance axiale entre les deux éléments est égale à la distance D. Ce type de phrase est généralisable avec la direction radiale et circonférentielle et la position extérieure versus intérieure, de l’un ou l’autre des éléments. De façon générale un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. L’armature de carcasse d’un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, comprend habituellement au moins une couche de carcasse comprenant des renforts métalliques, enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou élastomérique, obtenu par mélangeage et appelé mélange d’enrobage. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant généralement, dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle, pour former un retournement. Les renforts métalliques d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°. L’armature de sommet d’un pneumatique radial pour véhicule de type génie civil, comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts généralement métalliques, parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange d’enrobage. Un renfort métallique est caractérisé mécaniquement par une courbe représentant la force de traction (en N), appliquée au renfort métallique, en fonction de son allongement relatif (en %), dite courbe force-allongement. De cette courbe force-allongement sont déduites des caractéristiques mécaniques en traction du renfort métallique, telles que l’allongement structural As (en %), l’allongement total à la rupture At (en %), la force à la rupture Fm (charge maximale en N) et la résistance à la rupture Rm (en MPa), ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04. L'allongement total At du renfort métallique est, par définition, la somme de ses allongements structural, élastique et plastique (At = As + Ae + Ap) et particulièrement à la rupture où chacun des allongements est non nul. L’allongement structural As résulte du positionnement relatif des fils métalliques constitutifs du renfort métallique sous un faible effort de traction. L’allongement élastique Ae résulte de l’élasticité même du métal des fils métalliques, constituant le renfort métallique, pris individuellement, le comportement du métal suivant une loi de Hooke. L’allongement plastique Ap résulte de la plasticité, c’est-à-dire de la déformation irréversible, au-delà de la limite d’élasticité, du métal de ces fils métalliques pris individuellement. Ces différents allongements ainsi que leurs significations respectives, bien connus de l’homme du métier, sont décrits, par exemple, dans les documents US5843583, WO2005/014925 et WO2007/090603. On définit également, en tout point de la courbe force-allongement d’un renfort métallique, un module en extension, exprimé en GPa, qui représente la pente de la droite tangente à la courbe force-allongement en ce point. En particulier, on appelle module élastique en extension ou module d’Young, le module en extension de la partie linéaire élastique de la courbe force-allongement. Parmi les renforts métalliques, on distingue usuellement les renforts métalliques élastiques, tels que ceux utilisés dans les couches de protection, et les renforts métalliques non extensibles ou inextensibles. Un renfort métallique élastique, dans son état gommé issu du pneumatique , est caractérisé par un allongement structural As au moins égal à 0.3% et un allongement total à rupture At au moins égal à 3%. En outre, un renfort métallique élastique a un module élastique en extension au plus égal à 150 GPa, et compris usuellement entre 40 GPa et 110 GPa. Un renfort métallique inextensible est caractérisé par un allongement total At au plus égal à 2%. Par ailleurs, un renfort métallique inextensible a un module élastique en extension compris usuellement entre 150 GPa et 200 GPa. Parmi les couches de sommet, on distingue usuellement les couches de protection, constitutives de l’armature de protection et radialement les plus à l’extérieur, comprenant des éléments de renforcement (ou renforts) élastiques, et les couches de travail comprenant des éléments de renforcement, constitutives de l’armature de travail et radialement comprises entre l’armature de protection et l’armature de carcasse. Les angles des éléments de renforcement des couches de protection, ou leur élasticité relativement plus importante que celle des éléments de renforcement des couches de travail sont tels que les couches de protection ne reprennent que très peu d’effort au roulage comparativement aux couches de travail. L’armature de protection, comprenant au moins une couche de protection, protège essentiellement les couches de travail des agressions mécaniques ou physico-chimiques, susceptibles de se propager à travers la bande de roulement radialement vers l’intérieur du pneumatique. L’armature de protection comprend souvent deux couches de protection, radialement superposées, formées de renforts métalliques élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 15°. Les couches de protection sont radialement extérieures aux autres couches de sommet qu’elles protègent des agressions. L’armature de travail, comprenant au moins deux couches de travail, a pour fonction de ceinturer le pneumatique et de lui conférer de la rigidité et de la tenue de route. Elle reprend à la fois des sollicitations mécaniques de gonflage, générées par la pression de gonflage du pneumatique et transmises par l’armature de carcasse, et des sollicitations mécaniques de roulage, générées par le roulage du pneumatique sur un sol et transmises par la bande roulement. Elle doit en outre résister à l’oxydation et aux chocs et perforations, grâce à sa conception intrinsèque et à celle de l’armature de protection. L’armature de travail comprend usuellement deux couches de travail, radialement superposées, formées de renforts métalliques non extensibles, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 60°, et, de préférence, au moins égaux à 15° et au plus égaux à 45°. Pour diminuer les cisaillements des composés caoutchouteux, ou mélanges caoutchouteux, aux extrémités axiales des couches de travail, il est usuel de décaler axialement la position desdites extrémités l’une par rapport à l’autre. L’armature de sommet comporte donc usuellement une couche de travail de plus grande largeur axiale et une couche de travail de plus petite largeur axiale. Les cisaillements des composés caoutchouteux sont maximaux aux extrémités des couches de sommet les plus rigides. En effet ces cisaillements maximaux dus aux déplacements de l’extrémité des couches de sommet se répartissent sur l’épaisseur radiale de composés caoutchouteux entre les différentes couches de sommet. Ces maximas de cisaillements sont généralement diminués en ajoutant une ou des gommes de découplage entre les extrémités des couches de sommet. Pour diminuer les sollicitations mécaniques de gonflage et de roulage transmises à l’armature de travail et les cisaillements du mélange caoutchouteux qui les recouvre, il est connu de disposer, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse, une armature de frettage. L’armature de frettage, dont la fonction est de reprendre au moins en partie les sollicitations mécaniques de gonflage, améliore l’endurance de l’armature de sommet par une rigidification de l’armature de sommet. L’armature de frettage peut être positionnée radialement à l’intérieur de l’armature de travail, entre les deux couches de travail de l’armature de travail, ou radialement à l’extérieur de l’armature de travail. Dans les applications de type génie Civil, l’armature de frettage peut comprendre deux couches de frettage, radialement superposées, formées de renforts métalliques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 10°. Pour réaliser les couches de frettage, sur des pneumatiques de génie civil de grand diamètre, l’enroulement d’une couche d’éléments de renforcement discontinus dont les extrémités vont d’un bord axial de la couche à l’autre formant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 0° et 10°, peut être préféré à l’enroulement d’une bande étroite de quelques éléments de renforcement continus formant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 0° et 5° pour des raisons de productivité. Dans les deux cas, les couches de frettage sont de plus petite largeur axiale que la couche de travail de plus petite largeur axiale. En effet les sollicitations dues au roulage en extrémité des couches de frettage sont très élevées en traction et augmenter leurs largeurs amèneraient à dégrader l’endurance du pneumatique. Ainsi on évite de disposer des éléments de renforcement formant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 0° et 10°, à des positions axiales trop éloignées du plan médian. Historiquement la course à la rentabilité des années antérieures a conduit les fabricants de véhicules à concevoir des camions ou dumpers pour les mines de surface de plus en plus lourds transportant le plus de minerai possible et nécessitant des pneumatiques avec des indices de charge de plus en plus élevés. Pour porter cette charge, les manufacturiers de pneumatiques n’ont pas eu d’autres choix que d’augmenter la dimension des pneumatiques. Ainsi les dumpers les plus récents sont équipés de pneumatique de 63 pouces (dimension de la jante) comme les 59/80R63 pouvant porter 100t. Ces pneumatiques sont munis d’un volume de gomme à user qui est un compromis en fonction de l’agressivité de la mine qui détermine un type de mélange élastomérique ou composé caoutchouteux, avec une rigidité et une hystérèse donnée. La constitution du sommet avec les éléments de renforcement métalliques et les gommes de bourrage ont une température limite d’usage qui détermine le volume à user de la bande de roulement autour d’une vitesse de 20 km/h. Plus le composé caoutchouteux est résistant aux agressions et généralement plus il est hystérétique, moins la bande de roulement a une épaisseur radiale Eml importante pour éviter d’avoir une surchauffe du pneumatique. Ainsi ces pneumatiques de très grandes tailles peuvent porter jusqu’à 1.5 tonne de volume de gomme. Ces pneumatiques ont ainsi le plus grand indice de productivité utilisé aujourd'hui, le TKPH ou tonne transportée par kilomètre heure, qui s’obtient par la multiplication de l’indice de charge par l’indice de vitesse tout en respectant une température maximale d’usage égale à 120°C. Ce gigantisme est également lié à l’usage de moteurs thermiques et au carburant diesel permettant une grande autonomie des véhicules. Comme d’autres domaines industriels, les mines de surface vont devoir se décarboner et pour cela une solution est d’utiliser des moteurs électriques. Pour éviter une consommation d’énergie importante dans les phases d’accélération et avoir des batteries de taille et de poids raisonnables, il convient de revenir à des pneumatiques de dimension plus modeste et de diminuer l’inertie de rotation. Il serait possible d’utiliser des pneumatiques existants de type 27.00R49 dont le TKPH est de l’ordre du tiers des 59/80R63, ce qui parait peu intéressant. Néanmoins cette dimension est bien plus légère et de l’ordre de 25% de la masse d’un 59/80 R63. Ainsi si du côté de la productivité, ces dimensions sont moins intéressantes que les dimensions les plus importantes, du point de vue de l’efficacité matière qui se calculerait comme le TKPH/masse du pneumatique, elles sont largement concurrentielles avec un gain de près de 25% par rapport aux dimensions « productivistes ». Ce type de raisonnement doit néanmoins être poussé plus en avant pour utiliser au mieux la matière pour un service rendu en préservant au mieux les ressources en matériaux. Les inventeurs se sont donnés pour objectif, d’offrir un pneumatique optimal en termes de service rendu rapporté à une utilisation de matière. Cet objectif a été atteint, selon l’invention, par un Pneumatique radial pour un véhicule de génie civil, d’un indice de charge au moins égal à 24 t et d’un indice de vitesse supérieur à 30 km/h, délimitant une cavité interne destinée à recevoir un gaz de gonflage quand le pneumatique est monté sur une jante nominale ayant un diamètre de jante au moins égal à 39 pouces et au plus égal à 51 pouces, une largeur axiale maximale B et une hauteur de flanc H, comprenant : - un sommet comprenant une bande de roulement et une armature de sommet radialement intérieure à la bande de roulement et une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet, le sommet étant relié par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets destinés à entrer en contact avec la jante, - la bande de roulement destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement ayant une largeur axiale L, et ayant une épaisseur radiale Eml mesurée au plan circonférentiel médian depuis la surface de roulement au point le plus radialement extérieur de l’armature de sommet, et ayant une épaisseur à l’épaule Emle mesurée depuis l’extrémité axiale de la surface de roulement perpendiculairement à la carcasse, - l’armature de sommet, d’une épaisseur radiale ES mesurée au plan circonférentiel médian et comprenant au moins quatre couches de sommet, comprenant des renforts métalliques, - une épaisseur radiale totale ETM mesurée au plan circonférentiel médian depuis la surface de roulement jusqu’à la cavité interne , - des épaisseurs de sommet, dites utiles, premièrement au plan médian ENCM mesurée depuis le point le plus radialement extérieur de la couche de carcasse jusqu’à la surface de roulement et deuxièmement à l’épaule ENCe mesurée perpendiculairement à la couche de carcasse, depuis l’extrémité axiale de la surface de roulement au point le plus radialement extérieur de la couche de carcasse, - l’épaisseur radiale Eml de la bande de roulement étant au moins égale à 40 mm - les renforts métalliques d’au moins deux couches de sommet faisant des angles avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est supérieure à 15°, - l’épaisseur radiale ES de l’armature de sommet, mesurée au plan circonférentiel médian, étant au plus égale à 20 mm, - l ’ épaisseur radiale ETM étant au plus égale à 125 mm, - le rapport entre la hauteur du flanc H sur la largeur du pneumatique B étant au plus égal à 0.75, - la largeur L axiale de la bande de roulement étant au moins égale à 850 mm et au plus égale à 1200 mm. A première vue, l’usage d’un pneumatique plus large sur la base d’un diamètre de jante de roue de 49 pouces comme un 40/65R49 n’a pas vraiment d’intérêt. En effet dans une première estimation le pneumatique étant plus large, il va être plus lourd pour un gain d’épaisseur de gomme à user équivalent. Créer une telle dimension semble peu intéressante. C’est en faisant varier les multiples paramètres de conception en suivant des raisonnements nouveaux d’efficacité sur de nombreuses performances essentielles telle que la masse du pneumatique, sa vitesse limite, sa température d’usage, son efficacité en usure, sa charge, sa pression, l’endurance à l’agression, l’efficacité matière… que les inventeurs ont déterminé un domaine de conception particulièrement intéressant pour des usages où les pneumatiques de grande dimension, comme les pneumatiques montés sur des jantes de 63 pouces, ne sont plus aussi intéressants. Ainsi dans les matériaux utilisés dans un pneumatique, il convient de distinguer deux types de matériaux : le matériau usant et le matériau permettant de transmettre les efforts de direction. Ces deux matériaux peuvent être représentés par respectivement l’épaisseur de composé caoutchouteux de la bande de roulement Eml et l’épaisseur de sommet ES qui représente la masse de la structure nécessaire pour transmettre les efforts, résister aux perforations, transmettre les efforts de direction notamment. Le problème des dimensions telles que le 27.00R49 outre que leur TKPH est faible étant donné leur indice de charge pour une vitesse d’usage de 20 km/h est que l’efficacité de leur bande de roulement sur usure n’est pas optimale. Pour une jante autour de 39 pouces, les pneumatiques avec un rapport largeur sur hauteur flanc (H/B), appelé série, inférieur à 0.75 vont avoir une empreinte de l’aire de contact dont le rapport Sc de la largeur axiale sur longueur circonférentielle augmente considérablement (de 0.75 vers 1.4) ; l’inertie de flexion sur chant augmente la rigidité de dérive du pneumatique. Ainsi pour une même force transversale, l’angle nécessaire à mettre au volant baisse, or la longueur glissée en sortie de bande de roulement est proportionnelle à l’angle et à la longueur circonférentielle de l’aire de contact qui diminue également. Le pneumatique peut ainsi être beaucoup plus efficace en termes d’usure d’environ 25% à condition que le sommet reste souple et donc d’une épaisseur limitée pour permettre d’obtenir une empreinte la plus homogène possible en termes de la longueur de l’aire de contact entre son centre et les épaules et non comme c’est usuel pour les pneumatiques de génie civil de série inférieure à 0.75, avec une aire de contact significativement plus courte entre le centre et les épaules. En effet cette forme d’empreinte plus courte au centre pouvant aller jusqu’à 50% de différence de longueur entre le centre et l’épaule, est typique des pneumatiques de génie civil de ces séries inférieures à 0.75, frettés au centre pour améliorer l’endurance aux épaules. Cette forme d’aire de contact amène une usure différenciée entre le centre et l’épaule moins efficiente qu’une aire de contact dont le centre et les épaules ont des longueurs proches. Pour ces types de série et selon l’invention, la largeur axiale optimale de l’aire de contact est comprise entre 850 mm et 1200 mm. Outre cette amélioration de l’usure, une aire de contact ainsi optimisée demande d’ouvrir l’angle des éléments de renforcement des couches de frettage voire de les supprimer. Il en résulte un assouplissement radial du bloc sommet intéressant pour réduire les agressions sommets et donc l’usure sur agression et une baisse de la température sommet. L’évaluation de l’amélioration de l’endurance thermique et mécanique, a été faite par des calculs de type éléments finis à même charge, même vitesse et même pression. L’ensemble de ces combinaisons – série, souplesse du sommet, forme de l’aire de contact… - permet une amélioration très sensible de la température de fonctionnement comparativement à un 27.00R49, de l’ordre de 15°C au niveau du plan circonférentiel médian et près de 25°C aux épaules. Cette baisse de température s’accompagne d’une baisse importante de l’énergie de déformation au niveau des composés caoutchouteux découplant les couches de travail. Ce gain permettrait d’augmenter l’épaisseur de la bande de roulement pour gagner en durée de vie mais ayant déjà un gain en efficacité de la bande de roulement en usure grâce à l’aire de contact et en usure sur agression grâce à la souplesse du sommet, d’un point de vue de l’efficience des matériaux, il est plus pertinent d’augmenter l’indice de vitesse du pneumatique pour compenser la perte de masse transportée plutôt que la charge. Evidemment la bande de roulement se doit d’avoir une épaisseur radiale au plan méridien au moins égale à 40 mm pour offrir un minimum de durée de vie sur usure et l’épaisseur radiale totale ETM du sommet au plan circonférentiel médian depuis la surface de roulement jusqu’à la cavité interne du pneumatique doit être au plus égale à 125 mm pour minimiser l’inertie de rotation et la thermique sommet, de préférence au plus égale à 110 mm et de préférence au plus égale à 90 mm. Les pneumatiques ainsi conçus ont une distance maximale par heure au moins égale à 30 Km et de préférence au moins égale à 40 km. Ce qui permet entre l’effet de l’usure et de la vitesse de progresser en TKPH d’un facteur 1.8 par rapport à un pneumatique 27.00R49 de l’état de l’art, certes inférieur à 60% d’un pneumatique 59/80R63 mais pour un poids réduit de 66%. L’équilibre optimal entre la résistance au roulement, l’usure, la température, l’efficacité de la matière est généralement obtenu avec une épaisseur radiale totale ETM du sommet au plan circonférentiel médian inférieure à 110 mm plutôt qu’à 125 mm qui favorise davantage la durée de vie mais avec un rendement des millimètres supplémentaires de bande de roulement moindre que la perte en thermique et en résistance au roulement. Avec un ETM inférieur ou égal à 90 mm, la résistance au roulement sera avantagée. La réduction des masses en mouvement au travers de la réduction du nombre de couches et de la réduction de l’épaisseur de la bande de roulement, est intéressante pour réduire la thermique, augmenter la productivité et l’efficience énergétique. Si on évalue l’efficience de la matière pour de tels pneumatiques en divisant la productivité représentée par le TKPH par la matière nécessaire pour l’obtenir, les pneumatiques selon l’invention sont deux fois plus efficaces que les pneumatiques de très grandes tailles tels que le 59/80R63. Mais cette efficacité ne prend pas en compte la durée de vie du pneumatique. Par exemple, une méthode pour améliorer cette efficacité serait simplement de baisser l’épaisseur radiale de la bande de roulement. Mais ce gain au détriment de la durée de l’usage n’est pas pertinent. Un indicateur de l’efficience de cette dimension consiste à multiplier cette efficacité par la durée de vie des pneumatiques. Vu les performances de l’aire de contact en usure et la performance de la conception en usure agression, le pneumatique selon l’invention, améliore cette efficience autour d’un facteur deux par rapport à un 27.00R49 et 3 par rapport à un 59/80R63 très productif en termes de masse transporté mais peu efficient quand est pris en compte sa masse et l’efficacité de son aire de contact et de sa conception vis-à-vis de l’usure. Pour éviter ces calculs de durée de vie, les inventeurs ont proposé un indicateur égal au TKPH*Eml/ ((H/B)*ETM*ES), l’Eml donnant une idée de la durée de vie tout en tenant via le H/B de l’efficacité de l’aire de contact, l’ETM et l’ES intégrant l’efficacité de la matière utilisée pour mettre au sol ce mélange de la bande de roulement. Avec un tel indicateur, l’ensemble des pneumatiques selon l’invention est au-dessus de 77 pour les moins optimisés, et allant de 90 à 123 pour les plus optimisés tant en forme de l’aire de contact et sommet, quand les pneumatiques de référence sont compris entre 40 et 75. Pour les inventeurs, ce paramètre, homogène à un flux de matière transporté, est pertinent pour classer les pneumatiques en fonction de leur productivité rapportée à la matière nécessaire à cette dernière. Ainsi il est avantageux que pour un pneumatique selon l’invention ayant un indice de productivité de tonne de minerai déplacé en une heure, TKPH, l’indice d’efficience égal à TKPH*Eml/((H/B)*ETM*ES est au moins égal à 77, les différentes épaisseurs étant en mm et le TKPH en Tkm/h. Le TKPH sera soit préférentiellement extrait des documentations techniques du fabricant du pneumatique, le fabricant appliquant parfois des facteurs correctifs, soit en multipliant l’indice de vitesse par l’indice de charge. Le critère ENCe/ENCM traduit la progressivité du passage de la couche de carcasse dont les éléments de renforcement passent d’une orientation axiale sous le centre du sommet à une orientation radiale aux flancs. Usuellement pour des problèmes d’usure notamment, les pneumatiques de génie civil sont pensés comme devant se rapprocher le plus possible d’une virole cylindrique portée par une armature de carcasse. Le pneumatique selon l'invention de par sa largeur lui donnant une très bonne rigidité de dérive et la souplesse de son sommet et les gains obtenus en thermique et en usure, permet d’avoir un passage de la couche de carcasse plus rond et plus proche de la courbe d’équilibre sous pression ce qui est plus favorable à la résistance au roulement car cela diminue plus encore les taux de déformations aux épaules. On essaie de maximiser ce paramètre. Avantageusement l’épaisseur radiale de la bande de roulement est sensiblement constante à savoir que le rapport de l’épaisseur Emle de la bande de roulement à l’extrémité axiale de la surface de roulement sur l’épaisseur radiale Eml de la bande de roulement mesurée au plan circonférentiel médian, doit être minimisé. La pression relativement basse de la solution et la souplesse du sommet permettent d’optimiser différemment le sommet et notamment la bande de roulement avec une épaisseur sensiblement constante et un profil plus courbe que pour les autres types de conception. Le rapport entre l’épaisseur radiale ENCM depuis le point le plus radialement extérieur de la couche de carcasse jusqu’à la surface de roulement au plan médian et l’épaisseur radiale totale ETM du pneumatique au plan médian, depuis la cavité interne jusqu’à la surface de roulement, traduit l’efficacité de l’équilibre de la conception entre la thermique du pneumatique qui détermine en grande partie son endurance et sa durée de vie, qui doit prendre en compte l’efficacité de la forme de l’aire de contact qui est traduite par le rapport H/B. On cherchera donc à maximiser le rapport (ENCM/ETM)/(H/B). Comme pour une telle conception, nous cherchons simultanément un bon équilibre thermique, endurance, usure, un passage de la couche de carcasse à l’équilibre et une bande de roulement optimisée pour ce passage, donc relativement constante et non maximisée à l’épaule, un critère avantageux pour une bonne conception du pneumatique selon l’invention est que l’indice de conception ((ENCM/ETM)*(ENCe/ENCM)/((H/B)*(EMLe/EML)) soit au moins égal à 1.5, toutes les valeurs étant en mm. Pour conserver de l’endurance avec un tel sommet fin, limité à 20 mm d’épaisseur, notamment en agression sommet, problème récurrent des mines de surface, il est intéressant de baisser la pression nominale d’au moins 1 bar par rapport à un pneumatique 27.00R49 et de limiter celle-ci à 7 bars. En deçà de 5.5 bars, la charge pouvant être transportée n’est plus suffisante, mais l’augmentation du volume d’air par l’élargissement de la bande de roulement permet tout de même à ces nouvelles dimensions de porter environ 10% de charge en plus qu’un 27.00R49. A cette pression, un pneumatique de cette série avec de telles caractéristiques a une résistance à l’agression équivalente à un 27.00R49, meilleure d’environ 50% qu’un 59/80R63 pour un test avec enfoncement d’un polar utilisé pour quantifier la résistance à l’agression. De préférence, le pneumatique comprenant une gomme de bourrage dite gomme de bourrage sommet comprise entre l’extrémité axiale de l’armature de sommet et l’armature de carcasse, la gomme de bourrage sommet comprend une charge de silice au moins égale à 30 pce, a une perte dynamique maximale tanδ, mesurée à une température de 100°C inférieure à 0.07 et un allongement à rupture à 100°C selon la norme NF T 46-002 au moins égal à 650%. Les performances en allongement à rupture permettent d’éviter la propagation de fissures se créant en extrémité des couches de sommet. Cette propriété doit être associée à une perte dynamique faible afin d’associer cette performance mécanique à une performance thermique équivalente. De même pour un fonctionnement optimal, il est particulièrement intéressant que le module élastique G’ à 35% de déformation, à 100°C et à 10 Hz, de la gomme de bourrage sommet comprenant au moins 30 pce de silice, mesuré selon la norme ASTM D 5992 – 96 soit au plus égal à 1.2 MPa. Avantageusement l’épaisseur de la gomme de bourrage sommet est au moins égale à 20 mm. L’épaisseur de la gomme de bourrage est mesurée dans un plan méridien comme la distance de l’extrémité axiale de l’armature de sommet et la couche de carcasse la plus radialement extérieure. Cette épaisseur permet de prévenir que des fissures apparaissant en extrémité des couches de sommet traversent la gomme de bourrage pour atteindre la cavité interne dans le cas d’un usage en dehors des préconisations comme une vitesse excessive ou une pression trop faible. Avantageusement des gommes de découplage sont positionnées entre les extrémités des couches de sommet et la couche de sommet la plus proche, éventuellement la couche de carcasse pour la couche de sommet la plus radialement intérieure si celle-ci n’est pas la couche de travail de plus grande largeur. Elles permettent de diminuer les cisaillements aux extrémités des couches de sommet et notamment des couches de travail dont les renforts sont croisés ce qui génèrent des cisaillements importants. Elles peuvent se prolonger depuis l’extrémité des couches de sommet et s’agréger les unes et les autres pour former un volume important dans la zone épaule. Avantageusement, l’allongement à rupture à 100°C selon la norme NF T 46-002 des gommes de découplage sommet comprenant au moins 40 pce de silice est au moins égal à 500%, et la perte dynamique maximale tanδ des dites gommes de découplage sommet, mesurée selon la même norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C et à 10 Hz, est au plus égale à 0,06, afin que les gommes de découplage sommet soient optimisées d’un point de vue de l’endurance sommet notamment de la fissuration des mélanges (ou gomme) aux extrémités des couches de sommet. Pour une optimisation plus poussée, il est également avantageux que le module élastique G’ à 35% de déformation, à 100°C et à 10 Hz, des gommes de découplage comprenant au moins 40 pce de silice, mesuré selon la norme ASTM D 5992 – 96 soit au plus égal à 2.2 MPa. Il est également avantageux que les gommes de découplage aient une épaisseur radiale au moins égale à 1.5mm. Les mesures de l’allongement à rupture (ou cassage) sont effectuées à 100°C et conformément à la norme française NF T 46-002 de septembre 1988. Les éprouvettes de cassage sont de type H2 telles que décrites dans la norme NF ISO 37 du 01 mars 2012 à l'exception de la taille de l’éprouvette extraite du pneumatique qui est une éprouvette de 40 mm de long, 20 mm de large et 0.3 mm d'épaisseur. On détermine la force à exercer pour obtenir la rupture (contrainte à la rupture, en MPa (en N/mm)) et on mesure l'allongement à rupture (en %). Préférentiellement au moins deux couches de sommet ont des renforts métalliques ayant un allongement structural As au moins égal à 0.5% et un allongement total à rupture At au moins égal à 3% et un module élastique en extension au plus égal à 120 GPa, soit les couches de protection soit les couches de travail afin d’avoir un sommet souple permettant d’avoir une performance à la perforation optimale. Avantageusement le pneumatique, étant monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale et écrasé à la charge nominale sur un sol plan, pour former une aire de contact d’une largeur axiale L1 et d’une longueur L2, dans la direction perpendiculaire à l’axe de rotation, mesurée autour du centre de la surface de roulement, dans lequel la largeur L1 est au moins égale à 1.3 fois la longueur L2. Pour faire cette mesure, on pourra utiliser des papiers sensibles à la pression, encrer le pneu pour avoir une empreinte sur un support papier ou autre, par une pression sur une surface translucide avec un moyen de mesure tel qu’un appareil photo, l’homme de l’art sachant faire des mesures de l’aire de contact statique d’un pneumatique. Par la largeur axiale L1 on entend la distance axiale maximale entre deux points appartenant à l’aire de contact ainsi mesuré et la longueur L2 la distance maximale entre deux points appartenant à l’aire de contact dans la direction perpendiculaire à la direction axiale dans l’aire de contact à savoir la direction sensiblement circonférentielle. Cette proportionnalité permet à l’invention d’avoir une excellente rigidité de flexion sur chant et donc une excellente rigidité de dérive même avec un sommet souple radialement, ce qui est une des bases de l’invention. Par « mesurée autour du centre », on entend que l’homme de l’art procèdera à cette mesure au centre de l’aire de contact si cela est possible, si aucun sillon central n’empêche la mesure et dans le cas contraire le plus près du centre où cette mesure est possible. Avantageusement la variation axiale de la longueur circonférentielle de l’aire de contact est inférieure à 10% sur 90% de la partie axiale centrale de l’aire de contact. Les pneumatiques de génie civil et notamment de mine ont des bandes de roulement entaillées au moins par des sillons sensiblement circonférentiels et souvent par des sillons transverses, de sorte que les extrémités de l’aire de contact ne sont pas continues à l’endroit des sillons notamment circonférentiels. La mesure ne sera effectuée que sur les parties de l’aire de contact où elle est réalisable à savoir en dehors de sillons circonférentiels. Par variation on entend la longueur maximale moins la longueur minimale en pourcentage de la longueur maximale de l’aire de contact mesurées sur 90% de la partie axiale centrale de l’aire de contact. Avantageusement les éléments de renforcement des couches de sommet sont désaturés. Cette caractéristique confère à ces renforts une bonne résistance à la corrosion propice à l’endurance de ce pneumatique. Un élément de renforcement comprend des torons en couche, eux-mêmes constitués de couches de fils. Un renfort est désaturé si une couche de ses torons est désaturée, ou/et si les couches de fils sont désaturés c’est-à-dire qu’elle est telle qu'il existe suffisamment d'espace entre les torons et/ou les fils des torons de façon à permettre le passage d'une composition d'élastomère, ce qui signifie que les torons et/ou les fils ne se touchent pas et qu'il y a suffisamment d'espace entre deux torons adjacents ou deux fils adjacents pour permettre le passage d'une composition d'élastomère jusqu'au toron interne ou jusqu’au cœur du toron. Un des modes de réalisation de l’invention est que l’armature de sommet comprenne deux couches de protection élastiques et au moins deux couches de travail dont les éléments de renforcement font un angle avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est au moins égale à 20° garantissant la souplesse du sommet. Ces éléments de renforcement des couches de travail sont constitués de 85 fils élémentaires de diamètre compris entre 21 et 25 centièmes de millimètre disposés selon un pas compris entre 3.5 mm et 4.9 mm. Les éléments de renforcement des couches de travail ont un allongement structural AS inférieur à 0.2% et un allongement total At à rupture inférieur à 2.5 % pour une force à rupture supérieure à 9000 N, de préférence supérieure à 10500 N. Ces éléments de renforcement des couches de travail de l’invention par rapport aux éléments de renforcement des couches de travail des pneumatiques selon l’état de l’art visent à densifier les couches de renforts plutôt qu’à les épaissir afin de garder la souplesse du sommet essentielle à l’invention. Les couches de protection sont de préférence élastiques, constitués de 24 fils élémentaires de diamètre compris entre 23 et 30 centièmes de millimètres pour un allongement structural As supérieur à 0.5 % et un allongement total At à rupture supérieur à 3%. Elles permettent une protection optimale pour cette dimension en restant dans l’épaisseur faible de l’armature de sommet de l’invention. Pour un sommet plus performant en chocs sommet et en endurance, l’armature de sommet comprend trois couches de travail, deux dont les éléments de renforcement font un angle avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est au plus égale à 45° et la troisième dont les éléments de renforcement font un angle avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est au moins égale à 50°. Les allongements structuraux et à rupture sont donnés pour des câbles prélevés sur le pneumatique. L’ensemble des éléments de renforcement du sommet forment un angle avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est au moins égale à 20° pour conserver la souplesse du sommet qui est à la base de l’invention, ce qui exclut la présence de couche de frettage dont éléments de renforcement du sommet forment un angle avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est au plus égale à 15° Un autre mode préféré de l’invention est que l’armature de sommet comprenne deux couches de protection élastiques et au moins quatre couches de travail dont les éléments de renforcement font un angle avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est au moins égale à 20° assurant la souplesse du sommet. Les éléments de renforcement des couches de travail sont constitués de 26 fils élémentaires de diamètre compris entre 25 et 35 centièmes de millimètre disposés selon un pas compris entre 3.0 mm et 4.0 mm. Ces éléments de renforcement des couches de travail de l’invention par rapport aux éléments de renforcement des couches de travail des pneumatiques selon l’état de l’art visent également à densifier les couches de renforts plutôt qu’à les épaissir afin de garder la souplesse du sommet essentielle à l’invention. Les couches de protection sont de préférence élastiques, constitués de 24 fils élémentaires de diamètre compris entre 23 et 30 centièmes de millimètres pour un allongement structural As supérieur à 0.5 % et un allongement total At à rupture supérieur à 3%. Elles permettent une protection optimale pour cette dimension en restant dans l’épaisseur faible de l'armature de sommet de l’invention. L’ensemble des éléments de renforcement du sommet forment un angle avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est au moins égale à 20° pour conserver la souplesse du sommet qui est à la base de l’invention, ce qui exclut la présence de couche de frettage dont éléments de renforcement du sommet forment un angle avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est au plus égale à 15° Il est intéressant que l’angle formé par les éléments de renforcement de la couche de protection la plus radialement intérieure avec la direction circonférentielle (XX’) soit de même signe que l’angle formé au plan médian par les éléments de renforcement de la couche de travail la plus radialement extérieure avec la direction circonférentielle (XX’). En effet il arrive qu’en cas d’agression ; les mélanges du sommet depuis les mélanges caoutchouteux de la bande de roulement jusqu’aux mélanges d’enrobage des couches de protection se fissurent amenant de l’eau depuis l’aire de contact jusque dans la couche de protection la plus radialement intérieure. Si les éléments de renforcement de la couche de protection la plus radialement intérieure sont croisés avec ceux de la couche de travail la plus radialement extérieure, que ce soit au plan médian pour une couche de travail composite ou non, l’eau passant de l’aire de contact vers l’élément de renforcement de la couche de protection, et suivant cet élément de renforcement est susceptible de provoquer la corrosion de nombreux éléments de renforcement consécutifs de couche de travail qu’elle croise. Une corrosion de plusieurs éléments de renforcement rapprochés d’une couche de travail fragilise grandement le sommet. Orienter suivant le même signe les éléments de renforcement de la couche de travail la plus radialement extérieure au plan médian et les éléments de renforcement de la couche de protection la plus radialement intérieure permet de réduire ce risque. Par ailleurs cette disposition permet d’éviter le cisaillement des compositions de caoutchouc entre la couche de travail la plus radialement extérieure et la couche de protection la plus radialement intérieure. Il est également préféré que l’angle formé par les éléments de renforcement de la couche de protection la plus radialement intérieure avec la direction circonférentielle (XX’) soit de signe opposé à l’angle formé par les éléments de renforcement de la couche de protection la plus radialement extérieure avec la direction circonférentielle (XX’) afin d’homogénéiser dans toutes les directions, la résistance du sommet aux agressions et d’améliorer ainsi la résistance du sommet aux chocs. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 6 schématiques et non représentées à l’échelle. Les figures 1 à 3 représentent une demi-coupe méridienne d’un sommet de pneumatique. Les figures 4 à 6 représentent une aire de contact. Sur la FIG. 1 , est représentée une coupe méridienne du sommet d’un pneumatique 1 selon l’état de l’art pour le 59/80R63 pour véhicule lourd de type génie civil comprenant une armature de sommet 3, radialement intérieure à une bande de roulement 2 et radialement extérieure à une armature de carcasse 4. L’armature de sommet 3 comprend, radialement de l’extérieur vers l’intérieur, une armature de protection 31, une armature de travail 32, une armature de frettage 33. L’armature de protection 31 comprend deux couches de protection 311, 312, comprenant des renforts métalliques élastiques enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux. L’armature de travail 32 comprend en l’occurrence deux couches de travail 321, 322, dont les renforts métalliques respectifs, inélastiques, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux dont les valeurs absolues des angles avec la direction circonférentielle sont au moins égales à 15°. L’armature de frettage 33 comprend en l’occurrence deux couches de frettage 331, 332, dont les renforts métalliques respectifs, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux dont les valeurs absolues des angles avec la direction circonférentielle sont au plus égales à 15°. Les largeurs axiales des couches de sommet de frettages sont significativement inférieures aux largeurs des couches de travail pour éviter le clivage. La figure représente également la gomme de bourrage sommet 6 découplant la couche de carcasse et la couche de travail de plus grande largeur. La FIG. 1 représente également l’épaisseur radiale de la bande de roulement au plan médian Eml, l’épaisseur radiale utile au plan médian ENCM depuis le point le plus radialement extérieur de la couche de carcasse 4 jusqu’à la surface de roulement 21, d’une largeur axiale L, mesurée d’une extrémité axiale E1 de la surface de roulement à l’autre. La FIG. 1 représente l’épaisseur radiale Es au plan médian des couches de sommet, et l’épaisseur utile à l’épaule ENCe mesurée perpendiculairement à la couche de carcasse, depuis l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement 21 au point le plus radialement extérieur de la couche de carcasse 4. L’homme de l’art sait mesurer sur un pneumatique ces angles soit par des moyens de contrôles non destructifs soit en coupant le pneumatique et en accédant aux différentes couches de sommet. Il en est de même pour la mesure des largeurs axiales, épaisseurs radiales des différents composants du pneumatique usuellement sur une coupe méridienne. Les mesures des angles sont faites au centre de la couche de sommet considérée. Déterminer l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement 21 est évident si la bande de roulement se termine par un angle. Dans ce cas, l’extrémité est le sommet de l’angle. Si l’extrémité se termine par un arrondi de rayon moyen r sur un angle a, on se placera au point à l’angle médian de l’arrondi. La FIG. 2 représente une coupe du sommet d’un pneumatique selon un des modes spécifiques de réalisation de l’invention avec une armature de sommet sans armature de frettage mais une armature de protection comprenant 2 couches de protection 311, 312, ayant des éléments de renforcement élastiques faisant un angle avec la direction circonférentielle respectivement égal à 33°, une armature de travail comprenant 3 couches de travail 321, 322, 323, les couches de travail les plus radialement extérieures 322, 323, ayant des éléments de renforcement faisant un angle avec la direction circonférentielle respectivement égal à 24° et la couche de travail la plus radialement intérieure 321, ayant des éléments de renforcement faisant un angle avec la direction circonférentielle égal à 65°. La FIG. 2 représente également l’épaisseur totale ETM du pneumatique au plan médian, épaisseur radiale mesurée depuis la surface de roulement 21 à la cavité interne 5 et l’épaisseur de la bande de roulement à l’extrémité de la bande de roulement Emle, mesurée depuis l’extrémité axiale (E1) de la surface de roulement 21 perpendiculairement à la couche de carcasse (4). On prendra en compte les mélanges de la bande de roulement présents également au plan médian ou à proximité de l’extrémité de la surface de roulement et en aucun cas une gomme de bourrage sommet. La FIG. 3 représente une coupe du sommet d’un pneumatique selon un des modes spécifiques de réalisation de l’invention avec une armature de sommet sans armature de frettage mais une armature de protection comprenant 2 couches de protection 311, 312, ayant des éléments de renforcement élastiques faisant un angle avec la direction circonférentielle respectivement égal à 33°, une armature de travail comprenant 4 couches de travail 321, 322, 323, 324, les couches de travail les plus radialement extérieures ayant des éléments de renforcement inélastiques faisant un angle avec la direction circonférentielle respectivement égal à 24°. La FIG. 4 représente le contour extérieur d’une aire de contact d’un pneumatique selon l’état de l’art tel un 27.00R49 dont la largeur axiale de l’aire de contact L1 est inférieure à la largeur L2. La FIG. 5 représente le contour d’une aire de contact d’un pneumatique selon l’invention dont la largeur axiale de l’aire de contact L1 est supérieure à la largeur L2 et la variation de longueur L2 est inférieure à 10%. Y sont visibles les sillons sensiblement transversaux 7 et longitudinaux 8 qui peuvent prendre différentes formes. Ce type de mesure peut s’obtenir grâce à une feuille de papier sur laquelle on vient écraser le pneumatique préalablement encré, une photo à travers une vitre sur laquelle on vient écraser le pneumatique à sa charge nominale et à sa pression nominale. A partir d’une telle mesure, on pourra évaluer la largeur axiale L1 de l’aire de contact à proximité du centre longitudinal de l’aire de contact en évitant un sillon axial si nécessaire. On pourra également évaluer la variation de la longueur L2 de l’aire de contact sur 90% de la partie axiale centrale de l’aire de contact pour éviter les effets de bords. La variation de la longueur de l’aire de contact de la FIG. 5 est de l’ordre de 5%, ce qui permet une usure plus régulière qu’un pneumatique avec une variation supérieure à 10%. La FIG. 6 représente le contour extérieur d’une aire de contact d’un pneumatique dont la largeur axiale de l’aire de contact L1 est supérieure à la largeur L2 mais dont la rigidité du sommet et la présence de couches de frettage au centre ne permet pas d’avoir une variation de longueur L2 maîtrisée. La variation de la longueur de l’aire de contact de la FIG. 6 est de l’ordre de 17%, ce qui est pénalisant en usure. L’invention a été testée sur deux pneumatiques de dimension 40/65R49 ayant un indice de charge de 30 tonnes pour comparer au 27.00R49, fonctionnant à basse pression à savoir une pression nominale (avant roulage) de 6b0 soit 7b0 à chaud une fois que le pneumatique est stabilisé en température à une vitesse de 48.7 km/h. La largeur L axiale de la bande de roulement est égale à 905 mm. L’armature de sommet comprend deux couches de protection élastiques avec des éléments de renforcement composés de 24 fils unitaires de 26 centièmes de millimètre avec un allongement structural As égal à 0.8% et un allongement total à rupture At égal à 3.75% avec un pas de 2.5 mm. Les éléments de renforcement font un angle avec la direction circonférentielle égal à 33° et sont croisés d’une couche à l’autre. Les pneumatiques ont une épaisseur radiale Eml de la bande de roulement égale à 75.0 mm. Le pneumatique I1 selon l’invention l’armature de sommet comprend 2 couches de travail dont les éléments de renforcement font un angle avec la direction circonférentielle égal, de la couche de travail la plus radialement intérieure vers la couche de travail la plus radialement extérieure à -24° et 24°. Les éléments de renforcement sont constitués de 85 fils élémentaires de 23 centièmes de millimètre disposés selon un pas égal à 3.7 mm. Les éléments de renforcement des 3 couches de sommet ont un allongement structural As égal à 0.05% et un allongement total à rupture At égal à 1.9%. L’armature de sommet comprend donc 3 couches de travail et deux couches de protection, pas de couche de frettage. L’épaisseur radiale ES de l’armature de sommet, mesurée au plan circonférentiel médian, est égale à 13.1 mm et d’une épaisseur radiale du sommet ETM mesurée au plan circonférentiel médian égale à 102.9 mm. L’épaisseur radiale Eml mesurée au plan circonférentiel médian est égale à 75.2 mm et l’épaisseur à l’épaule Emle à 88 mm. L’épaisseur de sommet utile au plan médian ENCM est égale à 96.7 mm et l’épaisseur de sommet utile à l’épaule ENCe est égale à 130 mm pour un indice de conception égale à 1.66. Il a été fait une mesure des dimensions de l’aire de contact de I1 à pression nominale sous charge nominale, la largeur L1 de l’aire de contact est égale à 1.38 fois la longueur L2 de l’aire de contact, pour une variation égale à 5,1% de la longueur maximale de l’aire de contact. Le pneumatique I2 selon l’invention l’armature de sommet comprend quatre couches de travail dont les éléments de renforcement font un angle avec la direction circonférentielle égal, de la couche de travail la plus radialement intérieure vers la couche de travail la plus radialement extérieure, à 24°, à -24°, à 24° et -24°. Les éléments de renforcement sont constitués de 26 fils élémentaires de 30 centièmes de millimètre disposés selon un pas égal à 3.1 mm. Les éléments de renforcement des 4 couches de sommet ont un allongement structural As inférieure à 0.1% et un allongement total à rupture At égal à 2.0%. L’armature de sommet comprend donc 4 couches de travail et deux couches de protection, pas de couche de frettage. L’épaisseur radiale ES de l’armature de sommet, mesurée au plan circonférentiel médian, est égale à 16.8 mm et d’une épaisseur radiale du sommet ETM mesurée au plan circonférentiel médian égale à 102.9 mm. L’épaisseur radiale Eml mesurée au plan circonférentiel médian est égale à 74.6 mm et l’épaisseur à l’épaule Emle à 97.3 mm. L’épaisseur de sommet utile au plan médian ENCM est égale à 96.7 et l’épaisseur de sommet utile à l’épaule ENCe est égale à 138.1 mm pour un indice de conception égale à 1.58. Il a été fait une mesure des dimensions de l’aire de contact de I2 à pression nominale sous charge nominale, la largeur L2 de l’aire de contact est égale à 1.52 fois la longueur L2 de l’aire de contact pour une variation égale à 5,3% de la longueur maximale de l’aire de contact. Les coefficients de sécurité des éléments de renforcement sommet ou carcasse des pneumatiques I1 ou I2 sont équivalents à ceux des pneumatiques de référence existant sur le marché soit les plus proches en termes de dimension, i.e. 27.00R49, soit comme les plus productifs équipant les gros dumpers comme le 59/80R63. L’endurance des éléments de renforcement et leur longévité attendue est donc la même pour les pneumatiques selon l’invention et les pneumatiques de référence sur les véhicules pour lesquels ils sont respectivement dimensionnés. Il n’y a pas de différence majeure entre les performances des deux modes de réalisation de l’invention. La comparaison est faite sur un pneumatique de référence R1 27.00R49 du commerce chargé à 24 tonnes pour décrire un usage cyclique à 30 tonnes et fonctionnant à une pression plus élevée que l’invention à savoir une pression nominale (avant roulage) de 7b5 soit 9b à chaud une fois que le pneumatique est stabilisé en température à une vitesse de 24.2 km/h. La largeur L axiale de la bande de roulement est égale à 648 mm. L’armature de sommet comprend deux couches de protection élastiques avec des éléments de renforcement composés de 24 fils unitaires de 26 centièmes de millimètre avec un allongement structural As égal à 0.7% et un allongement total à rupture At égal à 3.7% avec un pas de 2.5 mm. Les éléments de renforcement des couches de protection forment un angle avec la direction circonférentielle égal à 24°, croisés d’une couche à l’autre. Les pneumatiques 27.00R49 ont une épaisseur radiale Eml de la bande de roulement égale à 107,4 mm. L’armature de sommet comprend trois couches de travail dont les éléments de renforcement font un angle avec la direction circonférentielle égal, de la couche de travail la plus radialement intérieure vers la couche de travail la plus radialement extérieure, à -65°, à -33° et 19°. Les éléments de renforcement des couches de travail sont constitués de 68 fils élémentaires de 23 à 26 centièmes de millimètre disposés selon un pas égal à 2.9 mm. La couche de travail la plus radialement intérieure n’est pas complète et permet surtout de reprendre de la compression à l’épaule pour éviter la compression de la carcasse. Les éléments de renforcement des 3 couches de sommet ont un allongement structural As égal à 0.05% et un allongement total à rupture At égal à 2.0%. L’armature de sommet comprend donc 3 couches de travail et deux couches de protection, pas de couche de frettage. L’épaisseur radiale ES de l’armature de sommet, mesurée au plan circonférentiel médian, égale à 12.1 mm et d’une épaisseur radiale du sommet ETM mesurée au plan circonférentiel médian égale à 132,9 mm. L’épaisseur radiale Eml mesurée au plan circonférentiel médian est égale à 107.4 mm et l’épaisseur à l’épaule Emle à 125.3 mm. L’épaisseur de sommet utile au plan médian ENCM est égale à 126.8 et l’épaisseur de sommet utile à l’épaule ENCe est égale à 166.7 mm pour un indice de conception égale à 1.08. Il a été fait une mesure des dimensions de l’aire de contact de R1 à pression nominale sous charge nominale, la largeur L1 de l’aire de contact est égale à 0.9 fois la longueur L2 de l’aire de contact, pour une variation égale à 11.2% de la longueur maximale de l’aire de contact. Le second point de comparaison a été fait sur un pneumatique de référence R2 59.80R63 du commerce chargé à 100 tonnes fonctionnant à une pression plus élevée que l’invention à savoir une pression nominale (avant roulage) de 7b5 soit 9b6 à chaud une fois que le pneumatique est stabilisé en température à une vitesse de 28,0 km/h. La largeur L axiale de la bande de roulement est égale à 1214 mm. L’armature de sommet comprend deux couches de protection élastiques avec des éléments de renforcement élastiques. La couche de protection la plus radialement intérieure comprend des éléments de renforcement de 24 fils unitaires de 26 centièmes de millimètre avec un allongement structural As égal à 0.8% et un allongement total à rupture At égal à 3.75% avec un pas de 2.5 mm. La couche de protection la plus radialement extérieure comprend des éléments de renforcement de 52 fils unitaires de 26 centièmes de millimètre avec un allongement structural As égal à 1.1% et un allongement total à rupture At égal à 4.2% avec un pas de 3.7 mm. Les pneumatiques R2 ont une épaisseur radiale Eml de la bande de roulement égale à 130.5 mm. L’armature de sommet comprend 6 couches de sommet, 2 couches de frettage, 2 couches de travail et 2 couches de protection. Les éléments de renforcement des couches de frettage font un angle avec la direction circonférentielle égal, de la couche de frettage la plus radialement intérieure vers la couche de frettage la plus radialement extérieure, à -8° et 8°. Les éléments de renforcement des couches de frettage, sont constitués de 77 fils élémentaires de 35 centièmes de millimètre disposés selon un pas égal à 5.5 mm. Les éléments de renforcement des couches de travail font un angle avec la direction circonférentielle égal, de la couche de travail la plus radialement intérieure vers la couche de travail la plus radialement extérieure, à -33° et 24°. Les éléments de renforcement des couches de travail, sont constitués de 77 fils élémentaires de 35 centièmes de millimètre disposés selon un pas égal à 5.5 mm. Les éléments de renforcement des couches de travail ont un allongement structural As égal à 0.05% et un allongement total à rupture At égal à 2.1%. L’épaisseur radiale ES de l’armature de sommet, mesurée au plan circonférentiel médian, égale à 27.9 mm et d’une épaisseur radiale du sommet ETM mesurée au plan circonférentiel médian égale à 176.5 mm. L’épaisseur à l’épaule Emle est égale à 145.7 mm. L’épaisseur de sommet utile au plan médian ENCM est égale à 162 mm et l’épaisseur de sommet utile à l’épaule ENCe est égale à 212.2 mm pour un indice de conception égale à 1.35. Il a été fait une mesure des dimensions de l’aire de contact de R1 à pression nominale sous charge nominale, la largeur L1 de l’aire de contact est égale à 1.03 fois la longueur L2 de l’aire de contact, pour une variation égale à 19.8% de la longueur maximale de l’aire de contact. Le pneumatique R2 est peu adapté pour équiper des véhicules électriques. Sa masse de 5500 Kg contre 1400kg pour le pneumatique R1 et autour de 1500 Kg pour les pneumatiques selon l’invention ont une inertie telle que les moteurs électriques et les batteries nécessaires à les mettre en route seraient d’une taille telle que le véhicule aurait un intérêt faible. Néanmoins ce pneumatique R2 reste une référence en termes de rendement à la tonne transportée par heure TKPH avec des valeurs autour de 2240 contre moins du tiers – 624 - pour le pneumatique R1 dont la masse et le diamètre sont plus compatible avec des véhicules décarbonés. Sur cette performance, en raison du gain obtenu notamment en thermique qui permet d’augmenter la vitesse des véhicules le TKPH offert par les pneumatiques selon l’invention I1 ou I2 est le double de R1 autour de 1200. Par ailleurs, avec des outils numériques, il est possible de faire des calculs d’écarts prévus en durée de vie, les pneumatiques selon l’invention sont particulièrement pertinents en termes d’efficacité de la bande de roulement notamment en raison de la forme large de l’empreinte, très efficace pour passer des efforts notamment de dérive avec un impact usure très faible. En effet la rigidité de dérive est augmentée de 50% par rapport à un pneumatique de l’état de l’art R1. Cet effet est augmenté par le choix fait d’avoir un fonctionnement à basse pression qui augmente la surface de contact de près de 10% et baisse d’autant la pression, ce qui baisse les cisaillements de la bande de roulement dans l’aire de contact et l’usure d’autant. Pour une durée de vie moyenne de 6000h d’un 27.00R49, le 40/65R49 devrait atteindre les 8100h là où le 59/80R63 devrait faire 5700h en négligeant l’usure agression liée à la rigidité du bloc sommet malgré le fait que la masse de mélange de la bande de roulement d’un pneumatique R2 59/80R63 est près de trois fois celle d’un pneumatique R1 27.00R49, ou d’un pneumatique selon l’invention I1 ou I2 40/65R49. Le TKPH est une bonne mesure de productivité mais pas une mesure pertinente de l’efficacité de la matière utilisée d’une dimension. Pour des pneumatiques destinés aux mêmes types de mines en termes d’agressivité et donc ayant des mélanges de bande de roulement proches, une méthode pour évaluer le pneumatique le plus équilibré en termes de productivité et de consommation de ressource, est plutôt le meilleur pneumatique en termes de TKPH divisé par la masse du pneumatique, pour créer un indice d’efficacité de la matière par usage. Avec ce critère, les pneumatiques selon l’invention sont clairement meilleurs que les pneumatiques selon l’état de l’art. Sur une base 100 pour la référence R2, un pneumatique de plus petite dimension comme la référence R1 est 30% plus pertinent mais le pneumatique selon l’invention est lui autour de 100% plus pertinent, preuve que pour ce type d’usage, l’invention est une rupture par rapport à l’existant. Ce classement reste le même si pour comparer, on neutralise la spécification du mélange de bande de roulement en multipliant par la durée de vie estimée par les outils numériques. En effet selon le type de sol, les mélanges de la bande de roulement sont plus ou moins épais et les pneumatiques plus ou moins lourds. Il est possible de neutraliser l’effet de l’épaisseur de mélange de la bande de roulement pour comparer s’il était besoin des pneumatiques conçus pour des usages sur des sols d’agressivité différente. En multipliant l’indice d’efficacité de la matière par usage par la durée de vie estimée par des calculs éléments-finis, on confirme que tous usages confondus, les pneumatiques selon l’invention sont les plus pertinents en termes de productivité rapporté au moyens utilisés pour l’obtenir. Le pneumatique de référence R2 restant le plus consommateur de matière de bande de roulement, étant donné sa masse et l’efficacité de l’utilisation des mélanges de la bande de roulement sur un sommet très rigide à haute pression. Il est pris en référence sur une base 100. Les pneumatiques R1 de plus faibles diamètres étant entre 125 et 150 sur ce nouveau critère (TKPH*durée de vie/masse bande de roulement) selon les mélanges utilisés quand les pneumatiques selon l’invention de par la grande efficacité de l’aire de contact sont entre 130 et 240 points au-dessus des pneumatiques R2. Pour l’indicateur d’efficacité égal au TKPH*Eml/ ((H/B)*ETM*ES), Le TKPH de I1 est égal à 1302 et donc l’indicateur d’efficacité vaut 111.7. Le TKPH de I2 est égal à 1168 et donc l’indicateur d’efficacité vaut 77.5. Le TKPH de R1 est égal à 624 et donc l’indicateur d’efficacité vaut 41.6. Le TKPH de R2 est égal à 2240 et donc l’indicateur d’efficacité vaut 74.2. Avec un tel indicateur, l’ensemble des pneumatiques selon l’invention est au-dessus de 77 pour les moins optimisés allant à 111.7 pour le plus optimisé tant en forme de l’aire de contact et sommet, quand les pneumatiques de référence sont compris entre 40 et 75. Pour les inventeurs, ce paramètre, homogène à un flux de matière transporté, est pertinent pour classer les pneumatiques en fonction de leur productivité rapportée à la matière nécessaire à cette dernière. Notons par ailleurs que des mesures de la souplesse des sommets a été faite entre les différents pneumatiques de référence et selon l’invention. Cette souplesse détermine la capacité du sommet de résister aux agressions dues à des roches situées sur le sol de la mine. Le pneumatique R2 dessiné pour porter de la charge et à plus haute pression est le plus pénalisé. Le pneumatique R1 et les pneumatiques selon l’invention sont au même niveau de souplesse. Nous nous attendons donc à ce que les pneumatiques selon l’invention non seulement apportent un vrai gain en efficacité matière mais également qu’ils soient au niveau des meilleurs pneumatiques de référence en ce qui concerne la résistance à l’agression. L’optimisation du pneumatique 40/65R49 selon l’invention permet d’atteindre une résistance au roulement de 3,5kg/T alors que le témoin R1 27.00R49, de même diamètre, est à 4.6kg/T pour une même composition de la bande de roulement. Ce qui donne un intérêt supplémentaire pour des véhicules électriques. Cette efficacité de matière permet en outre de diminuer la consommation d’énergie lors des phases d’accélération en cas d’utilisation de véhicules électriques, la masse tournante étant considérablement diminuée par rapport aux pneumatiques de très grande dimension. L’ensemble de ces performances démontre l’intérêt de l’invention. Pneumatique radial (1) pour un véhicule de génie civil, d’un indice de charge au moins égal à 24 t et d’un indice de vitesse supérieur à 30 km/h, délimitant une cavité interne (5) destinée à recevoir un gaz de gonflage quand le pneumatique est monté sur une jante nominale ayant un diamètre de jante au moins égal à 39 pouces et au plus égal à 51 pouces, une largeur axiale maximale B et une hauteur de flanc H, comprenant : - un sommet comprenant une bande de roulement (2) et une armature de sommet (3) radialement intérieure à la bande de roulement (2) et une armature de carcasse (4), radialement intérieure à l’armature de sommet (3), le sommet étant relié par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets destinés à entrer en contact avec la jante, - la bande de roulement (2) destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (21) ayant une largeur axiale L, et ayant une épaisseur radiale Eml mesurée au plan circonférentiel médian depuis la surface de roulement (21) au point le plus radialement extérieur de l’armature de sommet (3), et ayant une épaisseur à l’épaule Emle mesurée depuis l’extrémité axiale (E1) de la surface de roulement (21) perpendiculairement à la carcasse (4), - l’armature de sommet (3), d’une épaisseur radiale ES mesurée au plan circonférentiel médian et comprenant au moins quatre couches de sommet (311,312,321,322,331,332), comprenant des renforts métalliques, - une épaisseur radiale totale ETM mesurée au plan circonférentiel médian depuis la surface de roulement (21) jusqu’à la cavité interne (5), - des épaisseurs de sommet, dites utiles, premièrement au plan médian ENCM mesurée depuis le point le plus radialement extérieur de la couche de carcasse (4) jusqu’à la surface de roulement (21) et deuxièmement à l’épaule ENCe mesurée perpendiculairement à la couche de carcasse (4), depuis l’extrémité axiale (E1) de la surface de roulement (21) au point le plus radialement extérieur de la couche de carcasse, caractérisé en ce que l’épaisseur radiale Eml de la bande de roulement (2) est au moins égale à 40 mm, en ce que les renforts métalliques d’au moins deux couches de sommet font des angles avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est supérieure à 15°, en ce que l’épaisseur radiale ES de l’armature de sommet, mesurée au plan circonférentiel médian, est au plus égale à 20 mm, en ce que l ’ épaisseur radiale ETM est au plus égale à 125 mm, en ce que le rapport entre la hauteur du flanc H sur la largeur du pneumatique B est au plus égal à 0.75, en ce que la largeur L axiale de la bande de roulement (2) est au moins égale à 850 mm et au plus égale à 1200 mm. Pneumatique selon la revendication 1 ayant un indice de productivité de tonne de minerai déplacé en une heure, TKPH, dans lequel l’indice d’efficience égal à TKPH*Eml/((H/B)*ETM*ES est au moins égal à 77, les différentes épaisseurs étant en mm et le TKPH en Tkm/h. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2 dans lequel l’indice de conception ((ENCM/ETM)*(ENCe/ENCM)/((H/B)*(EMLe/EML)) est au moins égal à 1.5 , toutes les valeurs étant en mm. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la pression nominale du pneumatique est comprise entre 5.5 et 7 bars. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l ’ épaisseur radiale ETM est au plus égale à 110 mm, de préférence au plus égale à 90 mm. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel au moins deux couches de l’armature de sommet (4) ont des renforts métalliques ayant un allongement structural As au moins égal à 0.5% et un allongement total à rupture At au moins égal à 3% et un module élastique en extension au plus égal à 120 GPa. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, le pneumatique étant monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale et écrasé à la charge nominale sur un sol plan, pour former une aire de contact d’une largeur axiale L1 et d’une longueur L2, dans la direction perpendiculaire à l’axe de rotation, mesurée autour du centre de la surface de roulement, dans lequel la largeur L1 est au moins égale à 1.3 fois la longueur L2. Pneumatique selon la revendication 7 dans lequel la variation axiale de la longueur circonférentielle de l’aire de contact est inférieure à 10% sur 90% de la partie axiale centrale de l’aire de contact. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’armature de sommet comprend deux couches de protection (311,312) avec des éléments de renforcement élastiques et au moins quatre couches de travail (321, 322, 323, 324) dont les éléments de renforcement font un angle avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est au moins égale à 20° et sont constitués de 26 fils élémentaires de diamètre compris entre 25 et 35 centièmes de millimètre disposés selon un pas compris entre 3.0 mm et 4.0 mm. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’armature de sommet (3) comprend deux couches de protection (31) élastiques et au moins deux couches de travail (32) dont les éléments de renforcement font un angle avec la direction circonférentielle dont la valeur absolue est au moins égale à 20° et sont constitués de 85 fils élémentaires de diamètre compris entre 21 et 25 centièmes de millimètre disposés selon un pas compris entre 3.5 mm et 4.9 mm.