FR 3159955 A1 20250912 FR 2402203 A 20240305 Un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter un turbomoteur d’aéronef positionné dans un référentiel moteur à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique positionné dans un référentiel aéronef, le système de conditionnement comprenant un circuit de carburant dans lequel circule un flux de carburant, le circuit de carburant comportant au moins un premier échangeur de chaleur dans le référentiel aéronef, au moins un deuxième échangeur de chaleur dans le référentiel moteur, le premier échangeur de chaleur étant relié au deuxième échangeur de chaleur par une canalisation de liaison reliant le référentiel aéronef au référentiel moteur, le système comportant au moins un serpentin de chauffage enroulé autour de la canalisation de liaison de manière à définir une pluralité de spires, le serpentin de chauffage étant configuré pour faire circuler un fluide de chauffage de manière à réchauffer la canalisation de liaison. Figure de l’abrégé : Figure 3 Système de conditionnement de carburant pour alimenter un turbomoteur d’aéronef et procédé associé La présente invention concerne le domaine des aéronefs comportant une ou plusieurs turbomachines alimentées par du carburant stocké dans un réservoir cryogénique. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs. Pour cela, l’invention concerne le domaine des aéronefs comportant une ou plusieurs turbomachines alimentées par du carburant stocké dans un réservoir cryogénique. Il est connu de stocker du carburant, en particulier de l’hydrogène, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs de l’aéronef. A titre d’exemple, le carburant est stocké à une température de l’ordre de 20 à 22 Kelvins (- 253 à -251°C) dans un réservoir cryogénique de l’aéronef. Afin de pouvoir être injecté dans la chambre de combustion d’une turbomachine, le carburant doit être conditionné, c’est-à-dire pressurisé et chauffé, afin de permettre une combustion optimale. Un conditionnement est par exemple nécessaire pour réduire le risque de givrage, c’est-à-dire de solidification de la vapeur d’eau contenue dans l’air qui circule dans la turbomachine, en particulier, au niveau des injecteurs de carburant de la turbomachine. En référence à la FIG. 1 , il est représenté un système de conditionnement SCAA selon l’art antérieur comprenant un circuit de carburant 101 relié en entrée à un réservoir cryogénique R et en sortie à la chambre de combustion CC d’une turbomachine M. Un flux de carburant Q circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant 101 traverse successivement une pompe mécanique 102 et un module de chauffage 103. La pompe 102 permet de faire circuler le flux de carburant d’amont en aval. De manière connue, un module de chauffage 103 permet la circulation d’un ou plusieurs fluides chauds pour apporter des calories au flux de carburant Q. Chaque fluide chaud peut être soit un fluide caloporteur, soit un fluide provenant d’une source chaude disponible à bord de l’aéronef (comme par exemple de l’air chaud, des gaz chauds en sortie de la turbomachine, de l’huile moteur chaude, …). Du fait de la température très basse du flux de carburant Q en sortie du réservoir cryogénique R, il existe un risque que le fluide chaud, circulant dans le module de chauffage 103, givre dans le module de chauffage 103, ce qui peut endommager le module de chauffage 103 ou affecter son rendement. En référence à la FIG. 2 , on connait un système de conditionnement SCAA2 de carburant comprenant deux échangeurs de chaleur 131, 132 distincts montés successivement dans le circuit de carburant 101. Le premier échangeur de chaleur 131, dans lequel circule un fluide chaud, permet de chauffer le flux de carburant Q jusqu’à une température primaire T1, supérieure à la température de solidification du fluide chaud, de manière à ce que le carburant soit à l’état gazeux dans une canalisation de liaison Z1 reliant le premier échangeur de chaleur 131 au deuxième échangeur de chaleur 132. Le deuxième échangeur de chaleur 132, dans lequel circule un fluide chaud, permet de chauffer le flux de carburant jusqu’à une température secondaire T2, supérieure à la température primaire T1. Le flux de carburant Q, ayant atteint en sortie du deuxième échangeur 132 une température suffisamment élevée, peut ensuite être introduit dans la turbomachine M. Le flux de carburant Q circule ainsi d’un référentiel aéronef RA, comprenant le réservoir cryogénique R et le premier échangeur de chaleur 131, vers un référentiel moteur RM, comprenant le deuxième échangeur de chaleur 132 et le moteur M. La canalisation de liaison Z1 permet de relier le référentiel aéronef RA au référentiel moteur RM selon un chemin de liaison complexe avec un faible encombrement. La canalisation de liaison Z1 est en contact avec l’air ambiant qui est susceptible de générer des givrages étant donné que le carburant possède une température basse dans la canalisation de liaison Z1. Afin d’assurer le bon fonctionnement du circuit de carburant 101, il est nécessaire d’assurer l’isolation thermique de la canalisation de liaison Z1. Il est connu d’utiliser une canalisation de liaison comprenant une conduite interne dans laquelle circule le carburant et une conduite externe mise au vide de manière à former une isolation thermique et réduire le risque de givrage avec l’air ambiant susceptible d’endommager la canalisation de liaison. Cela présente l’inconvénient d’augmenter le poids de la canalisation de liaison et ainsi d’augmenter la consommation en carburant de l’aéronef. Cela présente également l’inconvénient d’imposer des raccords dits « baïonnettes », connus de l’homme du métier, afin de garantir le vide entre les conduites des canalisations de liaison connectées ensemble. Ces raccords baïonnettes sont complexes à réaliser et à installer, et rendent plus contraignantes les opérations de manutention et de maintenance de la canalisation de liaison. Afin d’éliminer ces inconvénients, il est connu d’utiliser une canalisation de liaison ayant une conduite simple et de l’isoler en l’entourant d’une couche de matériau isolant. Ces matériaux sont cependant très sensibles aux défauts de surface, et une fissure dans le matériau expose la paroi externe de la conduite à l’air ambiant. L’eau présente dans l’air ambiant est alors susceptible de givrer au contact de la conduite dans laquelle circule le flux de carburant. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients, en proposant un système de conditionnement en température simple et peu sensible à l’exposition à l’air ambiant. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter un turbomoteur d’aéronef positionné dans un référentiel moteur à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique positionné dans un référentiel aéronef, le système de conditionnement comprenant un circuit de carburant relié en entrée au réservoir cryogénique et en sortie au turbomoteur, un flux de carburant circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant, le circuit de carburant comportant : au moins un premier échangeur de chaleur dans le référentiel aéronef configuré pour chauffer le flux carburant, au moins un deuxième échangeur de chaleur dans le référentiel moteur configuré pour chauffer le flux carburant avant d’alimenter le turbomoteur d’aéronef, le premier échangeur de chaleur étant relié au deuxième échangeur de chaleur par au moins une canalisation de liaison reliant le référentiel aéronef au référentiel moteur. Le système de conditionnement de carburant est remarquable en ce qu’il comporte au moins un serpentin de chauffage enroulé autour de la canalisation de liaison de manière à définir une pluralité de spires, le serpentin de chauffage étant configuré pour faire circuler un fluide de chauffage de manière à réchauffer la canalisation de liaison. Le système de conditionnement de carburant permet avantageusement de maintenir la paroi extérieure de la canalisation de liaison à une température supérieure à 0°C malgré l’écart de température entre l’air ambiant et le flux carburant circulant dans ladite canalisation de liaison. Le système de conditionnement de carburant permet ainsi d’éliminer l’apparition de givre sur la paroi extérieure de la canalisation de liaison, et garantit ainsi son isolation thermique. Le système de conditionnement de carburant permet avantageusement l’utilisation d’une canalisation à simple paroi bon marché, présentant un faible encombrement, et de maintenance aisée. De plus, le montage du serpentin de chauffage est simple, pratique et rapide. Le système de conditionnement de carburant est idéal pour relier des référentiels différents qui sont éloignés avec des chemins de liaison complexe. Le serpentin de chauffage est en effet enroulable autour de différents types de canalisation de liaison, et s’adapte à leur géométrie et leur parcours. L’utilisation d’un serpentin de chauffage permet de s’affranchir d’une protection recouvrant l’intégralité de la canalisation de liaison, ce qui réduit le coût et le poids de l’isolation thermique. Selon un aspect, le serpentin de chauffage s’étend sur toute la longueur de la canalisation de liaison. Grâce à cela, l’entièreté de la canalisation de liaison est protégée de l’apparition de givre. Selon un aspect, la canalisation de liaison s’étendant selon un axe de canalisation, les spires du serpentin de chauffage sont écartées selon l’axe de canalisation d’un pas d’espacement compris entre 5mm et 100mm. Cela permet de réduire la masse du serpentin de chauffage tout en permettant de protéger du gel les portions découvertes de la paroi extérieure de la canalisation de liaison. Le pas d’espacement tire avantage de la conduction thermique au travers de la paroi extérieure de la canalisation de liaison pour chauffer les portions découvertes. Selon un aspect, le flux carburant est de l’hydrogène. Selon un aspect, le fluide de chauffage possède une température comprise entre 300 et 500 Kelvin. Grâce à cela, le chauffage de la paroi extérieure de la canalisation de liaison est optimisé, et sa température est maintenue au-dessus de 0°C. De plus, cela permet de chauffer la paroi extérieure de la canalisation de liaison sans trop réchauffer le flux carburant, permettant son transport dans des conditions idéales. Selon un aspect, le fluide de chauffage est du carburant préalablement réchauffé dans le référentiel moteur. Cela permet avantageusement de réduire le poids de l’aéronef car cela permet de s’affranchir d’un réservoir pour le fluide de chauffage. De plus, cela permet de s’affranchir de la présence d’un échangeur de chaleur dédié au fluide de chauffage. Le risque de givrage fluide de chauffage dans le serpentin de chauffage est ainsi nul. Selon un aspect, le fluide de chauffage est réinjecté dans le circuit de carburant au niveau de la canalisation de liaison. Cela permet de limiter la longueur du serpentin de chauffage pour la circulation du fluide de chauffage en évitant de prévoir une canalisation pour le retour. Cela permet de nécessiter moins de calories lors de son passage dans le deuxième échangeur de chaleur, et permet ainsi de diminuer la consommation d’énergie de l’aéronef. Le circuit de chauffage possède avantageusement une structure plus simple et une longueur réduite. L’invention concerne également un aéronef comprenant un système de conditionnement de carburant tel que décrit précédemment. L’invention concerne également un procédé de conditionnement de carburant d’un turbomoteur d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique au moyen d’un système de conditionnement tel que décrit précédemment, le procédé comprenant des étapes consistant à : Faire circuler un flux de carburant dans la canalisation de liaison, et Faire circuler un fluide de chauffage dans le serpentin de chauffage de manière à chauffer la canalisation de liaison. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de conditionnement de carburant selon un premier art antérieur. La FIG. 2 est une représentation schématique d’un système de conditionnement de carburant selon un deuxième art antérieur. La FIG. 3 est une représentation schématique d’un système de conditionnement de carburant selon une première forme de réalisation. La FIG. 4 est une représentation schématique d’un système de conditionnement de carburant selon une deuxième forme de réalisation. La FIG. 5 est une représentation schématique de profil d’un serpentin de chauffage enroulé autour d’une canalisation de liaison. La FIG. 6 est une représentation schématique en coupe de face d’un serpentin de chauffage enroulé autour d’une canalisation de liaison. La FIG. 7 est une représentation schématique en coupe de profil d’une portion d’un serpentin de chauffage enroulé autour d’une canalisation de liaison. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 3 , l’invention concerne un système de conditionnement de carburant SC configuré pour alimenter un turbomoteur d’aéronef T positionné dans un référentiel moteur RM à partir de carburant F1 issu d’un réservoir cryogénique R1 positionné dans un référentiel aéronef RA. Le flux carburant F1 est stocké à une température de l’ordre de 20 à 22 Kelvins (- 253 à -251°C) dans le réservoir cryogénique R1. Le référentiel moteur RM comprend des éléments intégrés par un motoriste, tandis que le référentiel aéronef RA comprend des éléments intégrés par un avionneur. Les éléments de deux référentiels RM, RA subissent des contraintes différentes, notamment de pression et de température. Ainsi le carburant F1 doit être conditionné et maintenu à une température et une pression prédéterminée pour être utilisé dans le turbomoteur T sans être altéré par les contraintes d’environnement lors de son passage du référentiel aéronef RA au référentiel moteur RM. A cet effet, le système de conditionnement SC comprend un circuit de carburant CF relié en entrée au réservoir cryogénique R1 et en sortie au turbomoteur T. Un flux de carburant F1 circule d’amont en aval dans le circuit de carburant CF. Dans cet exemple, le circuit de carburant CF est un circuit de carburant cryogénique pour turbomachine d’un aéronef, en particulier dans lequel le carburant F1 est de l’hydrogène. En référence à la FIG. 3 , le circuit de carburant CF transporte le carburant F1 du référentiel aéronef RA vers le référentiel moteur RM. Le circuit de carburant CF comprend d’un amont vers un aval : un premier échangeur de chaleur 31 dans le référentiel aéronef RA configuré pour chauffer le flux de carburant F1, et un deuxième échangeur de chaleur 32 dans le référentiel moteur RM configuré pour chauffer le flux de carburant F1 avant d’alimenter le turbomoteur d’aéronef T, une canalisation de liaison 1 reliant le premier échangeur de chaleur 31 au deuxième échangeur de chaleur 32. Dans cet exemple, le circuit de carburant CF comprend une pompe 4 qui prélève un flux de carburant F1 du réservoir R1 cryogénique pour le faire circuler dans le circuit de carburant CF. Le référentiel aéronef RA comprend le réservoir cryogénique R1 et le premier échangeur de chaleur 31 de manière à chauffer le carburant à une température suffisante afin de permettre l’acheminement du flux de carburant F1 entre les deux référentiels RA, RM via la canalisation de liaison 1. Le référentiel moteur RM comprend le deuxième échangeur de chaleur 32 et le turbomoteur T. Le deuxième échangeur de chaleur 32 est configuré pour chauffer le carburant à une température optimale pour sa combustion dans le turbomoteur T, par exemple, entre 200K et 500K. Dans cet exemple, seuls deux échangeurs de chaleur 31, 32 sont présents mais leur nombre pourrait être différent. Dans cet exemple, le premier échangeur de chaleur 31 élève le carburant F1 à une température de transport comprise entre 80 et 200 Kelvin. Le deuxième échangeur de chaleur 32 porte ensuite sa température à une température d’usage comprise entre 200 et 500 Kelvin de manière à alimenter le turbomoteur T. La canalisation de liaison 1 permet ainsi de relier le référentiel aéronef RA au référentiel moteur RM et peut s’étendre selon des chemins de circulation de forme complexe dont l’isolation et la maintenance sont complexes comme présenté préalablement dans le préambule. Dans cet exemple, en référence à la FIG. 5 et à la FIG. 6 , la canalisation de liaison 1 possède une paroi extérieure P1 qui s’étend selon un axe de canalisation Xc d’amont en aval, et dans lequel circule le carburant F1. Dans cet exemple, la canalisation de liaison 1 est rigide, mais elle pourrait également être flexible afin de s’adapter aux contraintes d’encombrement. En référence à la FIG. 4 , le système de conditionnement de carburant SC comprend un serpentin de chauffage 2 enroulé autour de la canalisation de liaison 1 de manière à définir une pluralité de spires 21. Le serpentin de chauffage 2 est monté sur la canalisation de liaison 1 de manière à chauffer sa paroi extérieure P1 afin d’éviter son givrage au contact de l’air ambiant. De manière avantageuse, le serpentin de chauffage 2 permet également d’apporter des calories au carburant F1 dans la canalisation de liaison 1. Le serpentin de chauffage 2 est configuré pour faire circuler un fluide de chauffage F2 de manière à réchauffer la canalisation de liaison 1. A cet effet, il comprend une entrée 22 reliée à une source de chauffage et une sortie 23, comme cela sera décrit plus en détail postérieurement. En référence à la FIG. 5 et à la FIG. 6 , la serpentin de chauffage 2 s’enroule autour de la canalisation de liaison 1 de manière à être en contact avec la canalisation de liaison 1. Cela permet de transmettre plus efficacement la chaleur du serpentin de chauffage 2 à la paroi extérieure P1 de la canalisation de liaison 1 par conduction thermique. De manière préférée, le serpentin de chauffage 2 est réalisé dans un matériau métallique, par exemple, en aluminium ou en acier inoxydable, et la paroi extérieure P1 de la canalisation de liaison 1 est réalisée également dans un matériau métallique, par exemple, en aluminium ou en acier inoxydable, pour permettre une meilleure conduction thermique. De préférence, le serpentin de chauffage 2 s’étend sur toute la longueur de la canalisation de liaison 1 de manière à éviter tout risque de givrage. En référence à la FIG. 5 , les spires 21 sont espacées d’un pas d’espacement L21 selon l’axe de canalisation Xc de manière à être disjointes. De préférence, le pas d’espacement L21 est compris entre 5mm et 100mm. Un tel pas d’espacement L21 permet d’optimiser la masse du serpentin de chauffage 2 tout en permettant un chauffage satisfaisant de la canalisation de liaison 1 évitant le givrage entre les spires 21. En effet, comme illustré à la FIG. 7 , les spires 21 réchauffent directement par conduction thermique certaines portions couvertes P11 de la paroi extérieure P1. Les portions découvertes P12 de la paroi extérieure P1, qui ne sont pas en contact avec les spires 21 de par la présence du pas d’espacement L21, sont chauffées par conduction thermique à travers la paroi extérieure P1 grâce aux portions couvertes P11. Ainsi, les portions découvertes P12 de la paroi extérieure P1 qui sont en contact avec l’air ambiant sont chauffées et ne givrent pas. Il va de soi que les spires 21 pourraient également être jointes. Dans cet exemple, en référence à la FIG. 5 , les spires 21 s’enroulent de manière circulaire de manière à épouser la forme de la canalisation de liaison 1. Il va de soi que la forme des spires 21, et donc de la canalisation de chauffage 2, pourrait être différente selon la forme de la canalisation de liaison 1. Dans cet exemple, en référence à la FIG. 5 , toutes les spires 21 du serpentin de chauffage 2 possèdent une section circulaire. Cela permet de faciliter la fabrication du serpentin de chauffage 2. Selon un autre aspect, la section de chaque spire 21 pourrait être différente selon la zone de la canalisation de liaison 1 avec laquelle elle est en contact, de manière à mieux épouser sa forme et optimiser la conduction thermique. De manière préférée, en référence aux figures 3 et 4, le système de conditionnement SC comprend un circuit de chauffage CC dans lequel circule le fluide de chauffage F2. Le serpentin de chauffage 2 appartient au circuit de chauffage CC. Selon une première forme de réalisation, en référence à la FIG. 3 , le fluide de chauffage F2 est un fluide caloporteur circulant en boucle fermée dans le circuit de chauffage CC. Dans cette forme de réalisation, le fluide de chauffage F2 est réchauffé par une source de chaleur 33, en particulier, un échangeur de chaleur prélevant des calories dans le référentiel moteur RM, de préférence, au turbomoteur T. Le fluide de chauffage F2 peut se présenter sous la forme d’un gaz inerte, tel que de l’azote ou de l’hélium, ou d’un liquide, tel que de l’huile. Selon une deuxième forme de réalisation, en référence à la FIG. 4 , le circuit de chauffage CC est relié fluidiquement au circuit de carburant CF. Dans cette forme de réalisation, le fluide de chauffage F2 est du carburant prélevé en sortie du deuxième échangeur de chaleur 32 dans le référentiel moteur RM. L’entrée 22 du serpentin de chauffage 2 est connectée au circuit de carburant CF en aval du deuxième échangeur de chaleur 32. La sortie 23 du serpentin de chauffage 2 est connectée au circuit de carburant CF en aval du premier échangeur de chaleur 31, en particulier à la canalisation de liaison 1. Cela permet de limiter la longueur du serpentin de chauffage 2 pour la circulation du fluide de chauffage en évitant de prévoir une canalisation pour le retour. Cela permet de ne pas perturber l’équilibre thermodynamique du carburant F1 avant son passage dans le premier échangeur de chaleur 31. Le carburant F1 est ainsi réchauffé et nécessite moins de calories de la part du deuxième échangeur de chaleur 32, réduisant ainsi les dépenses énergétiques. De manière préférée, le circuit de chauffage CC comporte un organe d’entrainement du fluide de chauffage F2, par exemple une pompe, un compresseur ou un circulateur pour assurer l’écoulement dans le serpentin de chauffage 2. Une pompe à jet peut être utilisée pour assurer une dépression pour entrainer le fluide dans le circuit de chauffage CC. De préférence, le fluide de chauffage F2 possède une température de chauffage T2 comprise entre 300 et 500 Kelvin. Le fluide de chauffage F2 transmet ainsi sa chaleur à travers la paroi du serpentin de chauffage 2 à la paroi extérieure P1 de la canalisation de liaison 1 de manière à éviter tout givrage de la paroi extérieure P1. La paroi extérieure P1 de la canalisation de liaison 1 est avantageusement maintenue à une température supérieure à 275 Kelvin et, ce, même si toute la surface de la paroi extérieure P1 n’est pas couverte par des spires 21. De manière préférée, le fluide de chauffage F2 circule à contre-courant du carburant F1 circulant dans la canalisation de liaison 1. Cela permet notamment d’améliorer les échanges thermiques. Un exemple de mise en œuvre d’un procédé de conditionnement en carburant d’un turbomoteur d’aéronef T à partir de carburant F1 issu d’un réservoir cryogénique R1 au moyen du système de conditionnement SC va être présenté. Le procédé comprend une étape consistant à faire circuler du carburant F1 dans la canalisation de liaison 1. A cet effet, le carburant est prélevé dans le réservoir R1 puis réchauffé par le premier échangeur de chaleur 31 de manière à ce que la température de carburant soit comprise entre 80 et 200K dans la canalisation de liaison 1. Une telle température est avantageuse car elle assure le passage en vapeur (ou vapeur super-critique) du carburant cryogénique garantissant ainsi une stabilité de sa densité au regard de ses changements de température. Cela assure une meilleure stabilité du circuit dans son ensemble malgré les entrées thermiques sur les sections découvertes et les sections couvertes et chauffées par le serpentin de chauffage 2. Le procédé comprend une étape consistant à faire circuler le fluide de chauffage F2 dans le serpentin de chauffage 2 de manière à chauffer la canalisation de liaison 1 de manière à éviter son givrage. A cet effet, comme illustré à la FIG. 4 , du carburant F1 chaud est prélevé en aval du deuxième échangeur de chaleur 32, puis injecté dans le serpentin de chauffage 2. Le carburant F1 circulant dans le serpentin de chauffage 2 est ensuite réinjecté dans la canalisation de liaison 1. En sortie de la canalisation de liaison, le carburant F1 s’est faiblement réchauffé et doit être réchauffé par le deuxième échangeur de chaleur 32 afin que le carburant F1 puisse être consommé. Grâce à l’invention, la canalisation de liaison 1 peut relier de manière pratique les deux référentiels RA, RM en suivant des chemins complexes étant donné qu’elle possède un faible encombrement et est protégée de manière optimale contre le givrage. L’utilisation d’un serpentin de chauffage 2 permet de s’affranchir d’une protection recouvrant l’intégralité de la canalisation de liaison 1, ce qui réduit le coût et le poids. Il va de soi que le serpentin de chauffage 2 pourrait également être utilisé pour chauffer d’autres composants du circuit de carburant CF, par exemple, une vanne, d’un compresseur, d’une pompe, ou encore d’un raccord de canalisation. Il va de soi que le serpentin de chauffage 2 pourrait également être utilisé pour chauffer un circuit d’huile. Système de conditionnement de carburant (SC) configuré pour alimenter un turbomoteur d’aéronef (T) positionné dans un référentiel moteur (RM) à partir de carburant (F1) issu d’un réservoir cryogénique (R1) positionné dans un référentiel aéronef (RA), le système de conditionnement (SC) comprenant un circuit de carburant (CF) relié en entrée au réservoir cryogénique (R1) et en sortie au turbomoteur (T), un flux de carburant (F1) circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant (CF), le circuit de carburant (CF) comportant : au moins un premier échangeur de chaleur (31) dans le référentiel aéronef (RA) configuré pour chauffer le carburant (F1), au moins un deuxième échangeur de chaleur (32) dans le référentiel moteur (RM) configuré pour chauffer le flux carburant (F1) avant d’alimenter le turbomoteur d’aéronef (T), le premier échangeur de chaleur (31) étant relié au deuxième échangeur de chaleur (32) par au moins une canalisation de liaison (1) reliant le référentiel aéronef (RA) au référentiel moteur (RM), système caractérisé par le fait qu’il comporte au moins un serpentin de chauffage (2) enroulé autour de la canalisation de liaison (1) de manière à définir une pluralité de spires (21), le serpentin de chauffage (2) étant configuré pour faire circuler un fluide de chauffage (F2) de manière à réchauffer la canalisation de liaison (1). Système de conditionnement de carburant (SC) selon la revendication 1, dans lequel le serpentin de chauffage (2) s’étend sur toute la longueur de la canalisation de liaison (1). Système de conditionnement de carburant (SC) selon l’une des revendications 1 à 2, dans lequel, la canalisation de liaison (1) s’étendant selon un axe de canalisation (Xc), les spires (21) du serpentin de chauffage (2) sont écartées selon l’axe de canalisation (Xc) d’un pas d’espacement (L21) compris entre 5mm et 100mm. Système de conditionnement de carburant (SC) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le flux carburant (F1) est de l’hydrogène. Système de conditionnement de carburant (SC) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le fluide de chauffage (F2) possède une température comprise entre 300 et 500 Kelvin. Système de conditionnement de carburant (SC) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le fluide de chauffage (F2) est du carburant (F1) préalablement réchauffé dans le référentiel moteur (RM). Système de conditionnement de carburant (SC) selon la revendication 6, dans lequel le fluide de chauffage (F2) est réinjecté dans le circuit de carburant (CF) au niveau de la canalisation de liaison (1). Aéronef comprenant un système de conditionnement de carburant (SC) selon l’une des revendications 1 à 7. Procédé de conditionnement de carburant d’un turbomoteur d’aéronef (T) à partir de carburant (F1) issu d’un réservoir cryogénique (R1) au moyen d’un système de conditionnement (SC) selon l’une des revendications 1 à 7, le procédé comprenant des étapes consistant à : Faire circuler un flux de carburant (F1) dans la canalisation de liaison (1), et Faire circuler un fluide de chauffage (F2) dans le serpentin de chauffage (2) de manière à chauffer la canalisation de liaison (1).