FR 3155563 A1 20250523 FR 2312615 A 20231117 Un aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle prédictif de la santé d’un moteur d’aéronef, comprenant : Obtention d’au moins deux ensembles de données continues comprenant chacun une donnée d’altitude, Synchronisation des deux ensembles de données pour obtenir un unique ensemble de données synchronisées, à partir de la donnée d’altitude de chaque ensemble de données, l’ensemble unique de données synchronisées comprenant des données : d’altitude synchronisée, de température ambiante, de régime basse pression, de mach de l’aéronef, Estimation de la position d’une manette à partir des données synchronisées de température ambiante et de régime basse pression, Génération d’un fichier de manœuvre comprenant au moins les données de position de la manette estimée, d’altitude et de mach, Simulation du moteur prenant en entrée le fichier de manœuvre et fournissant en sortie un indicateur de santé du moteur. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Procédé de contrôle prédictif de la santé d’un turbomoteur à partir d’un ensemble réduit de données DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de l’aéronautique. La présente invention concerne un procédé de contrôle prédictif de la santé d’un turbomoteur et en particulier un tel contrôle à partir d’un ensemble réduit de données. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Le contrôle prédictif de la santé en aéronautique, aussi abrévié « PHM » (de l’anglais « Predictive Health Monitoring ») utilise des données de capteurs et d'analyse, qu’elles soient des données d’un aéronef ou des données d’un moteur de l’aéronef, puis les exploite pour générer des indicateurs et alertes sur l’état de santé et d’usage du moteur. Ces indicateurs et alertes sont envoyés à un opérateur, afin d’anticiper les besoins de maintenance futurs d'un aéronef ou d'un système de l’aéronef, par exemple pour réaliser de la maintenance prédictive. Un tel contrôle prédictif permet notamment d'optimiser les programmes de maintenance, de réduire les temps d'arrêt non planifiés et d'améliorer la disponibilité et la fiabilité des aéronefs. La FIG. 1 montre une représentation schématique d’un système de contrôle prédictif de la santé d’un aéronef et de son moteur. L’aéronef 1 comprend un turbomoteur 11 et un ensemble de capteurs 12, par exemple des capteurs d’altitude et de vitesse. Le turboréacteur 11 comprend lui-même une pluralité de capteurs 111 et 112, par exemple des capteurs de température du turboréacteur 11 et de régimes moteur. Ces données sont collectées par un ordinateur 13, qui les analyse d’une part, et en transmet certaines d’une autre part, par exemple via un système de communication 14 de l’aéronef 1. Ces données sont alors transmises, par exemple par satellite 2, à un système au sol d’analyse des données 3 appartenant au fabricant de l’aéronef 1, et à un système au sol d’analyse des données 4 appartenant au fabricant du moteur 12. Les systèmes au sol 3 et 4 réalisent les fonctions de contrôle prédictif de la santé de l’aéronef 1 et de son turbomoteur 11 via des algorithmes qu’ils mettent en œuvre. De tels algorithmes utilisent comme données d’entrées : Des données de vol de l’aéronef 1 et de son moteur 11 afin d’émettre une alerte en cas de prémices ou détection de pannes, Des données de contexte sur l’usage du moteur 11 en opération. Les données moteur acquises en vol sont généralement collectées et stockées dans les mémoires de dispositifs embarqués sur le moteur 11, du calculateur (FADEC de l’anglais « Full Automatic Digital Engine Control ») ou des systèmes de surveillance du moteur 11 (« Engine Monitoring System »). Ces données peuvent ensuite être transmises à un ou plusieurs des systèmes de traitement de données au sol 3 et 4 pour l'analyse. Elles peuvent notamment être transmises en temps réel à un de ces systèmes pour une analyse en temps réel, permettant une réaction rapide en cas de détection de pannes sur le moteur 11. Les données peuvent par exemple être visualisées sous forme de graphiques, de tableaux de bord et de rapports pour faciliter l'analyse. Les données moteur acquises en vol peuvent être collectées ponctuellement ou sous forme de données continues. Les données collectées ponctuellement sont des données collectées à des moments spécifiques ou en relation avec un ou plusieurs évènements. Ces données sont souvent utilisées pour surveiller les tendances de performance des moteurs et identifier les problèmes potentiels des équipements du moteur à long terme. Le volume données collectées ponctuellement est faible, correspondant à quelques kilooctets de données par vol. Les données continues, quant à elles, sont collectées en continu pendant toute la durée du vol. Ces données peuvent être utilisées pour surveiller les paramètres de fonctionnement en temps réel et identifier les problèmes potentiels des équipements du moteur 11 rapidement. Les données continues sont plus volumineuses que les données ponctuelles et peuvent correspondre à plusieurs mégaoctets voire plusieurs dizaines de mégaoctets de données par vol. Les deux types de données ont leur utilité et leur pertinence en fonction de l’utilisation qui en est faite et des besoins spécifiques. Le choix entre les données collectées ponctuellement et les données continues dépendra des contraintes du système de communication 14 de l’aéronef 1, notamment de la bande passante disponible pour transmettre les données et de la capacité de stockage des données à bord de l’aéronef 1. Les données collectées ponctuellement requièrent moins de capacité de stockage et moins de bande passante pour la transmission car elles sont collectées à des intervalles réguliers ou sur évènement. Cependant, les données collectées ponctuellement peuvent ne pas capturer des événements transitoires importants qui ne se produisent pas au moment où les données sont collectées. Les données continues, quant à elles, nécessitent plus de capacité de stockage et plus de bande passante pour la transmission car elles sont collectées en continu. Cependant, elles permettent une surveillance en temps réel des paramètres de fonctionnement et une détection rapide des défauts potentiels sur le moteur 11. Il en résulte que les données de vol utilisées en entrée des algorithmes de contrôle prédictif de la santé du moteur 11 sont limitées, soit : En nombre de paramètres stockés et envoyés aux systèmes d’analyse au sol 3 et 4, du fait de la limitation de la taille mémoire des boitiers électroniques embarqués sur le moteur, dont la taille est définie en phase de conception. En fréquence d’acquisition de ces données, car lors de l’envoi des données, il est primordial de limiter l’utilisation de la bande passante. De plus, pour certaines applications de moteur, des données nécessaires en entrée des algorithmes de contrôle prédictif de santé sont indisponibles. Il serait nécessaire de générer ces données manquantes. De même, pour les nouveaux programmes, il n’existe pas de données de vol pour vérifier le bon fonctionnement des algorithmes de contrôle prédictif de santé avant leur implémentation et intégration dans les systèmes au sol. Les algorithmes de contrôle prédictif de santé exploitent des données de vol continues. Cependant, l’ensemble des données de vol pertinentes pour l’exploitation des algorithmes de contrôle prédictif de santé ne sont pas toujours disponibles. En effet, la bande passante pour la transmission et la capacité de stockage ne permettent généralement pas d’accéder à toutes les données et il est alors nécessaire de réaliser une sélection parmi les données disponibles. Par exemple, il est courant de stocker et transmettre uniquement les données consolidées et sélectionnées, et généralement les données uniquement les données de la voie active, c’est-à-dire seulement les données de la voie du calculateur qui commande et contrôle le moteur. Ces problèmes impliquent d’avoir recours à d’autres types de données pour la validation des algorithmes de contrôle prédictif de santé. Une solution consiste à créer manuellement des jeux de données, ce qui est laborieux et peu représentatif de la réalité, par exemple en utilisant des données issues d’un autre moteur ou d’utiliser des valeurs plausibles créées à la main. Une autre solution consiste à utiliser des données de banc, ce qui est plus réaliste mais ne représente pas complètement des conditions de vol réelles. Enfin, encore une autre solution consiste à utiliser un modèle de simulation du moteur pour simuler des données, ces données simulées à partir de données réelles étant ensuite utilisées par l’algorithme de contrôle prédictif du moteur pour détecter des défaillances ou des évènements sur le moteur, et pouvoir prendre des actions correctives. Un modèle de simulation du moteur permet de tester le logiciel de régulation du moteur utilisé en conditions réelles, avec des données qui simulent numériquement, via des modèles de simulation, le fonctionnement de l’aéronef 1 et de son moteur 11 au travers de ses capteurs 111, 112 et 12, actionneurs, et de son environnement thermodynamique. L’objectif du modèle de simulation est de pouvoir simuler le comportement du système dans de nombreuses situations. Ainsi, des évènements survenus en vol en situation réelle peuvent être reproduits en simulation pour investigation. L’utilisateur du modèle de simulation, par exemple mis en œuvre par le système au sol 4, peut interagir avec les entrées du modèle pour simuler différentes configurations de vol, par exemple des mouvements de manette du pilote, la position des trains d’atterrissage de l’avion, ou encore la position de l’avion dans le domaine de vol (altitude, vitesse, etc…) : cela est appelé une ‘manœuvre’. Une fois que la manœuvre est terminée, l’utilisateur a accès à un enregistrement de toutes les variables du logiciel de régulation mais aussi de tous les autres modèles présents dans le modèle de simulation du moteur 11. Ces modèles de simulation moteur 11 nécessitent un ensemble de données continues minimum, aussi appelées « paramètres clés », pour être simulé. Les paramètres clés pour réaliser une simulation du moteur 11 via le modèle moteur sont l’altitude, le mach, et la position manette. Ces données sont nécessaires afin de créer un fichier de manœuvre qui est utilisé en entrée de la simulation du moteur 11. Comme expliqué précédemment, les données de vol du moteur 11, transmises au sol pour exploiter les algorithmes de contrôle prédictif de santé du moteur 11, ne contiennent généralement pas la position manette. Il n’est donc pas possible de d’exploiter le modèle de simulation pour simuler puis visualiser les variables du moteur 11. Enfin, les données générées par le modèle de simulation moteur sont stockées dans un espace de travail numérique de taille limitée, et ce pour toutes les variables du modèle. Un tel espace numérique de travail est par exemple le « Workspace » du logiciel « Matlab® ». Le modèle contenant plusieurs centaines de variables et le Workspace de Matlab étant limité, il n’est alors possible de traiter que des missions de quelques dizaines de minutes au plus, ce qui est extrêmement limitant. Il existe donc un besoin de proposer une solution résolvant les inconvénients de l’état de l’art, et notamment permettant un contrôle prédictif de la santé d’un moteur d’aéronef avec moins de données que dans l’état de l’art. L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant de réaliser un contrôle prédictif de la santé d’un moteur d’aéronef par sa simulation avec un ensemble de données réduit par rapport à l’état de l’art. Un aspect de l’invention concerne un procédé mis en œuvre par ordinateur de contrôle prédictif de la santé d’un moteur d’aéronef, le procédé comprenant : Obtention d’au moins deux ensembles de données continues, les deux ensembles de données étant associés au même vol de l’aéronef et étant échantillonnés à des fréquences d’échantillonnage différentes, chaque ensemble de données parmi les deux ensembles de données comprenant une donnée d’altitude, Synchronisation des deux ensembles de données pour obtenir un unique ensemble de données synchronisées, la synchronisation étant réalisée à partir de la donnée d’altitude de chaque ensemble de données parmi les deux ensembles de données obtenus, l’ensemble unique de données synchronisées comprenant des données : d’altitude synchronisée, de température ambiante du moteur d’aéronef, de régime basse pression du moteur d’aéronef, de mach de l’aéronef, Estimation de la position d’une manette de l’aéronef à partir des données d’altitude, de température ambiante et de régime basse pression du moteur d’aéronef comprises dans l’ensemble unique de données synchronisées, Génération d’un fichier de manœuvre, le fichier de manœuvre comprenant au moins les données de position de la manette estimée, d’altitude synchronisée et de mach de l’aéronef, Simulation d’un fonctionnement du moteur d’aéronef lors du vol de l’aéronef, par un modèle de simulation de moteur d’aéronef prenant en entrée le fichier de manœuvre, le modèle de simulation fournissant en sortie au moins une donnée de vol représentant le vol de l’aéronef, Obtention d’au moins un indicateur de santé du moteur d’aéronef à partir de la au moins une donnée de vol. . Grâce à l’invention, il est possible de simuler le fonctionnement d’un aéronef pendant un vol sans avoir de données de position de la manette de l’aéronef. Cela permet notamment de réaliser du contrôle prédictif de la santé de l’aéronef avec une quantité réduite de données transmises depuis l’aéronef vers le sol. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : l’estimation de la position de la manette de l’aéronef à partir des données de température ambiante et de régime basse pression du moteur d’aéronef comprises dans l’ensemble unique de données synchronisées comprend : Construction d’une matrice comprenant une pluralité de régimes basse pression du moteur d’aéronef calculés en fonction de l’altitude, de la température ambiante et de la position de la manette, la matrice comprenant une pluralité de vecteurs, chaque vecteur correspondant à une position de la manette prédéfinie dans un intervalle de position de manette prédéfini, chaque vecteur étant séparé d’un vecteur adjacent par un pas de position de manette prédéfini, chaque vecteur comprenant un régime basse pression calculé par échantillon de l’ensemble unique de données synchronisées, Recherche, pour chaque échantillon de l’ensemble unique de données synchronisées, dans le vecteur de la matrice construite correspondant à l’échantillon, du régime basse pression calculé le plus proche du régime basse pression compris dans l’ensemble unique de données synchronisées, et ajout, dans l’ensemble unique de données synchronisées, de la position de la manette prédéfinie correspondant au régime basse pression calculé le plus proche du régime basse pression compris dans l’ensemble unique de données synchronisées. le régime basse pression du moteur de l’aéronef est calculé à partir de l’équation suivante : Avec xn2 le régime basse pression du moteur de l’aéronef, alt l’altitude de l’aéronef, T2 la température ambiante du moteur de l’aéronef, PLA la position de la manette de l’aéronef, et f une loi manette dépendant de l’aéronef et d’un moteur prédéfini. l’estimation de la position de la manette de l’aéronef comprend en outre une estimation d’allumage d’une post-combustion du moteur de l’aéronef à partir de l’altitude de l’aéronef et d’une évolution de quantité de carburant de l’aéronef. au moins un des deux ensembles de données continues obtenus comprend des données d’allumage du moteur de l’aéronef et selon lequel l’estimation d’allumage de la post-combustion du moteur de l’aéronef prend en compte un nombre d’allumages de la post-combustion du moteur de l’aéronef et un temps de fonctionnement de la post-combustion du moteur d’aéronef au cours du vol de l’aéronef. le procédé comprend en outre : comparaison de l’indicateur de santé à un seuil de décision, émission d’une alarme si l’indicateur de santé dépasse le seuil de décision. Un autre aspect de l’invention concerne un système configuré pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention, le système comprenant au moins un système d’analyse au sol et au moins un aéronef configuré pour envoyer les deux ensembles de données continues au système d’analyse au sol, le système d’analyse au sol comprenant un modèle de simulation comprenant : Un module capteurs, Un module aéronef, Un module de régulation, Un module actionneurs, Un module thermodynamique. Encore un autre aspect de l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. Encore un autre aspect de l’invention concerne un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. La FIG. 1 montre une représentation schématique d’un système de contrôle prédictif de santé d’un aéronef de l’art antérieur, La FIG. 2 montre une représentation schématique d’un procédé de contrôle prédictif de santé d’un aéronef selon l’invention, La FIG. 3 montre un graphique représentant le régime basse pression du moteur de l’aéronef en fonction de la position manette, La FIG. 4 montre une représentation schématique d’une étape du procédé selon l’invention, La FIG. 5 montre une représentation schématique d’une matrice résultant d’une étape du procédé selon l’invention, La FIG. 6 montre une représentation schématique d’un modèle de simulation utilisé dans le procédé selon l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique. La FIG. 2 montre une représentation schématique d’un mode de réalisation d’un procédé de contrôle prédictif de santé d’un aéronef selon l’invention. Le procédé 5 de la FIG. 2 comprend au moins une pluralité d’étapes 51 à 55. Un procédé de contrôle prédictif de santé d’un aéronef selon l’invention est mis en œuvre par ordinateur. Par « mis en œuvre par ordinateur », on entend que les étapes, ou au moins une étape, sont exécutées par au moins un ordinateur ou processeur ou tout autre système similaire, par exemple un microcontrôleur. Ainsi, des étapes sont réalisées par le processeur, éventuellement de manière entièrement automatique ou semi-automatique. Dans des exemples, le déclenchement d'au moins certaines des étapes du procédé peut être effectué par interaction utilisateur-ordinateur. Le niveau d'interaction utilisateur-ordinateur requis peut dépendre du niveau d'automatisme prévu et mis en balance avec la nécessité de mettre en œuvre les souhaits de l'utilisateur. Dans des exemples, ce niveau peut être défini par l'utilisateur et/ou prédéfini. Un exemple typique de mise en œuvre par ordinateur d'un procédé consiste à exécuter le procédé avec un système adapté à cet effet. Le système peut comprendre un processeur couplé à une mémoire et une interface utilisateur graphique (« GUI »), la mémoire ayant enregistré dessus un programme informatique comprenant des instructions pour mettre en œuvre le procédé. La mémoire peut également stocker une base de données. La mémoire est tout matériel adapté pour un tel stockage, comprenant éventuellement plusieurs parties physiques distinctes. Le procédé 5 comprend huit étapes 51 à 58. L’ordinateur mettant en œuvre le procédé 5 est par exemple un système d’analyse au sol 3 ou 4 de l’art antérieur, par exemple configuré pour cette mise en œuvre. Ainsi, le système de contrôle prédictif de santé de l’aéronef 1 de l’art antérieur n’a besoin que de très peu d’adaptation : il suffit de configurer différemment un ordinateur au sol. Le procédé 5 permet de réaliser un contrôle prédictif de santé de l’aéronef à partir d’un ensemble réduit de données, c’est-à-dire sans avoir à disposition, par l’ordinateur au sol, les données de manette de l’aéronef 1. Les données de manette de l’aéronef 1 représentent les différentes positions d’une manette de commande de l’aéronef 1. De telles positions sont comprises entre une position minimale de manette et une position maximale de manette. Le procédé 5 comprend une première étape 51 d’obtention d’au moins deux ensembles de données continues. Les deux ensembles de données obtenus sont des données continues obtenues au cours d’un même vol de l’aéronef 1, un vol étant compris entre un décollage et un atterrissage à un horaire et à une date donnée. On entend par « données continues » des données acquises pendant toute la durée d’un vol, de manière continue, c’est-à-dire par pas d’échantillonnage prédéfini, par exemple toutes les secondes. Les deux ensembles de données continues obtenus à l’étape 51 sont échantillonnés à des fréquences d’échantillonnage différentes. A l’étape 51, les au moins deux ensembles de données continues sont « obtenus », c’est-à-dire qu’ils sont reçus par l’ordinateur mettant en œuvre le procédé 5, par exemple suite à l’envoi d’une requête par l’ordinateur ou automatiquement, par configuration de l’aéronef 1, qui envoie en continu ou à la fin du vol les données continues capturées pendant le vol à l’ordinateur. Chaque ensemble de données obtenu comprend au moins une donnée d’altitude de l’aéronef 1, et au moins une autre donnée différente pour chacun des ensembles de données. Par exemple, un premier ensemble de données parmi les ensembles de données obtenus comprend, en plus de la donnée d’altitude, des données de mach de l’aéronef 1 durant le vol et de quantité de carburant restant dans le réservoir de l’aéronef 1. Un deuxième ensemble de données parmi les ensembles de données obtenus comprend par exemple, en plus de la donnée d’altitude, des données de température ambiante et de régime basse pression du moteur 11 de l’aéronef 1. Ces deux ensembles de données continues proviennent de deux sources de données différentes, par exemple le premier ensemble de données continues obtenu provient des capteurs 12 compris dans l’aéronef 1 et le deuxième ensemble de données continues obtenu provient des capteurs 111 et 112 du moteur 11 de l’aéronef 1. Ces deux ensembles de données ont donc des fréquence d’échantillonnage différentes. Dans d’autres modes de réalisation de l’invention, plus de deux ensembles de données continues non synchronisés sont obtenus à l’étape 51 du procédé 5 selon l’invention. Le procédé 5 comprend donc une deuxième étape 52 de synchronisation des deux ensembles de données pour obtenir un unique ensemble de données synchronisées. La synchronisation est réalisée à partir de la donnée d’altitude de chaque ensemble de données obtenu, c’est-à-dire en utilisation la donnée d’altitude, comprise dans chacun des ensembles de données obtenu à l’étape 51, comme référence de synchronisation des deux ensembles. Par exemple, les deux ensembles peuvent être synchronisés en utilisant une interpolation à partir des données d‘altitude, l’ensemble unique de données synchronisé prenant la fréquence d’échantillonnage de l’un ou de l’autre des ensembles de données obtenus, ou une fréquence d’échantillonnage différente. Préférentiellement, l’ensemble de données synchronisées comprend alors des données : d’altitude synchronisée, de température ambiante du moteur d’aéronef, de régime basse pression du moteur d’aéronef, de mach de l’aéronef. A la fin de l’étape 52, toutes ces données sont synchronisées dans un même ensemble unique de données synchronisées, c’est-à-dire associées à la même référence d’altitude. Par exemple, une donnée de mach de l’aéronef capturée à une première altitude sera associée à une donnée de régime basse pression du moteur d’aéronef capturée à la même première altitude. Comme les données obtenues à l’étape 51 ne comprennent pas de données manette de l’aéronef 1, le procédé 5 comprend ensuite une étape 53 d’estimation de la position d’une manette de l’aéronef. Cette estimation est réalisée à à partir des données d’altitude, de température ambiante et de régime basse pression du moteur 11 d’aéronef 1 comprises dans l’ensemble unique de données synchronisées résultant de l’étape 52. Cette étape 53 est réalisée à partir de l’équation : Avec xn2 le régime basse pression du moteur 11 de l’aéronef 1, alt l’altitude de l’aéronef 1, T2 la température ambiante du moteur 11 d’aéronef 1 et PLA la position manette de l’aéronef 1. Une telle équation est appelée « loi manette ». Un exemple est représenté à la FIG. 3 , qui montre un graphique représentant le régime basse pression du moteur 11 de l’aéronef 1 en fonction de la position manette PLA, variant entre PLAmin et PLAmax. La FIG. 4 montre une représentation schématique de l’étape 53 du procédé 5, qui comprend au moins deux sous-étapes 531 et 532, et une sous-étape optionnelle 533. Ainsi, l’étape 53 comprend une première sous-étape 531 de construction d’une matrice M1. La matrice M1 permet de représenter un régime basse pression calculé en fonction de la position manette. Pour cela, la matrice M1 comprend par exemple une ligne (ou une colonne) par position de manette comprise entre la position manette minimale PLAmin et la position manette maximale PLAmax, l’intervalle entre la position manette minimale PLAmin et la position manette maximale PLAmax étant la course réelle de la manette d’aéronef 1. L’écart de position manette entre chaque ligne adjacente est un pas x prédéterminé de position manette. Par exemple, entre PLAmin et PLAmax, il y a p valeurs de positions de manette séparées par un pas x. Pour chaque ligne de la matrice M1, le régime basse pression du moteur 11 est calculé, grâce à la loi manette, à partir de l’altitude de l’aéronef 1 et de la température ambiante du moteur 11 de l’aéronef 1 synchronisés, c’est-à-dire compris dans l’ensemble unique de données synchronisées issu de l’étape 52, et à partir de la position manette PLA correspondant à la ligne. La matrice M1 a un nombre de colonnes (ou respectivement de lignes) égal au nombre d’échantillons de l’ensemble unique de données synchronisées issu de l’étape 52, par exemple N échantillons. Ainsi, on obtient une matrice, représentée à la FIG. 5 , représentant un régime basse pression xn2_x calculé en fonction d’une position de manette PLAx et d’une altitude Altx et d’une température ambiante T2_x. L’étape 53 comprend une deuxième sous-étape 532 de recherche dans la matrice M1, pour chaque échantillon de l’ensemble unique de données synchronisées, du régime basse pression calculé compris dans la matrice M1 le plus proche du régime basse pression compris dans l’ensemble unique de données synchronisées. Pour cela, chaque valeur de régime basse pression calculé xn2 de la colonne de la matrice M1 correspondant à l’échantillon dans lequel est compris le régime basse pression est balayée et la valeur la plus proche de régime basse pression calculé, parmi les valeurs de régime basse pression calculé de la colonne, est sélectionnée. La position manette PLAx correspondant à la valeur de régime basse pression xn2x sélectionnée est alors la position manette retenue pour cet échantillon. Cette lecture de colonne est répétée pour chaque échantillon de l’ensemble unique de données synchronisées et donc pour chaque colonne de la matrice M1. A l’issue de la sous-étape 532, l’ensemble unique de données synchronisées comprend alors une donnée supplémentaire de position manette synchronisée aux autres données contenues dans l’ensemble, pour chacun de ses échantillons. Dans un mode de réalisation complémentaire, l’étape 53 du procédé 5 comprend une étape optionnelle 533 d’estimation de l’allumage de la post-combustion. Cette étape est optionnelle car elle ne s’applique qu’aux moteurs comprenant la post-combustion. La post-combustion est la combustion de carburant derrière la turbine du moteur 11 de l’aéronef 1, dans les gaz d’échappement du moteur, augmentant ainsi la poussée du moteur. Les moteurs munis de post-combustion ont ainsi une loi manette modifiée, car la valeur du régime basse pression est modifiée par la manette seulement sur une plage donnée comprise dans l’intervalle [PLAmin ;PLAmax]. En dehors de cette plage donnée, préférentiellement au-delà d’un seuil prédéterminé fonction de PLAmax, la valeur du régime basse pression xn2 n’est plus liée à la position manette mais à la post-combustion. Cette sous-étape optionnelle 533 permet une prise en compte des moteurs comprenant une post-combustion, en comprenant une estimation de l’état de la post-combustion. La post-combustion prend soit un état « éteinte » soit un état « allumée ». L’estimation de l’état de la post-combustion est réalisée à partir de l’altitude et des évolutions de quantité de carburant. En effet, l’altitude et la consommation instantanée de carburant permettent d’estimer si la post-combustion est allumée ou non, car il est possible de remarquer une surconsommation de carburant en cas d’allumage de la post-combustion. L’estimation de l’état de post-combustion permet de déterminer si la position manette est au-delà du seuil prédéterminé fonction de PLA_max. Il est aussi possible de consolider cette estimation à partir du nombre d’allumages de la post-combustion du moteur 11 de l’aéronef 1 et du temps de fonctionnement de la post-combustion au cours du vol, ces données doivent alors être comprises dans au moins un des ensembles de données continues obtenues à l’étape 51. Cette estimation de l’état de la post-combustion est alors combinée à un vecteur comprenant l’ensemble des échantillons de position manette estimée à la sous-étape 532 pour obtenir un vecteur de position manette consolidé. Le procédé 5 comprend en outre une étape 54 de génération d’un fichier de manœuvre. Le fichier de manœuvre comprend au moins les données d’altitude synchronisée et de mach de l’aéronef et les données de position de la manette estimée, optionnellement consolidées à l’étape 533. Il est alors possible de réaliser une simulation du moteur 11 de l’aéronef 1, à une étape 55 de simulation, à partir du fichier de manœuvre ainsi généré. Pour cela, un modèle de simulation est utilisé. Un tel modèle de simulation est représenté à la FIG. 6 . La modèle de simulation 60 de la FIG. 6 comprend une pluralité de modules : un module capteur 61, un module aéronef 62, un module de régulation 63, un module actionneurs 64 et un module thermodynamique 65. Le module capteur 61 comprend un modèle de simulation configuré pour simuler le fonctionnement des capteurs ayant capturé les données obtenues à l’étape 51 et comprises dans le fichier de manœuvre. Le module aéronef 62 comprend un modèle de simulation configuré pour simuler l’aéronef, notamment la position de la manette, le domaine de vol comprenant l’altitude, la vitesse, la pression et la température ambiante et la messagerie avion de l’aéronef. Le module de régulation 63 modélise le logiciel de régulation des deux voies du calculateur contrôlant le moteur de l’aéronef. Pour cela, le logiciel de régulation prend en entrée des données issues du module de capteurs 61, du module aéronef 62, et du module actionneurs 64. Le logiciel de régulation gère, en sortie, les actionneurs 64 en fournissant des commandes destinées à des actionneurs au module actionneurs 64. De telles commandes comprennent par exemple une modification de position des géométries variables du moteur 11. Le modèle actionneurs 64 simule certains actionneurs du moteur 11 de l’aéronef 1, notamment les positions des géométries variables du moteur 11 de l’aéronef 1. Enfin, le module thermodynamique 65 modélise, via un modèle de simulation, la thermodynamique de l’aéronef 1 et notamment du moteur 11 de l’aéronef 1. Ce module thermodynamique prend en entrée des données d’actionneurs et fournit en sortie des données liées au moteur 11 de l’aéronef 1, qu’il transmet au module de capteurs 61. Le module de capteurs 61 formate ces données pour simuler la captation de ces données en conditions réelles sur le moteur 11 de l’aéronef 1. Dans le modèle 60, les données d’altitude et de mach du fichier de manœuvre sont fournies en entrée du module d’aéronef 62, et les données de position manette sont fournies en entrée au module actionneurs 64.Le modèle de simulation 60 fournit alors en sortie des données de vol simulées représentant le vol de l’aéronef 1 durant lequel les deux ensembles de données reçus ont été capturés. Ces données de vol simulées sont ensuite utilisées, à une étape 56, par un algorithme de contrôle prédictif de la santé du moteur pour obtenir au moins un indicateur de santé du moteur 11 de l’aéronef 1, par exemple un score d’anormalité. Pour surveiller un moteur d’aéronef, il est connu de former un indicateur qui est caractéristique d’une dégradation du moteur d’aéronef. Cet indicateur est connu de l’homme du métier sous la dénomination de score d’anormalité. De manière classique, un score d’anormalité est formé à partir de mesures de paramètres physiques du moteur d’aéronef tels que, par exemple, un régime moteur, une position géométrique, une quantité de carburant, une température, etc. Le score d’anormalité est caractéristique du degré de dommage de la dégradation. De préférence, un score d’anormalité est formé à chaque vol de l’aéronef. Pour déterminer si le moteur d’aéronef est effectivement dégradé, le procédé de contrôle de la santé du moteur peut par exemple comporter une étape 57 de comparaison de l’indicateur de santé à un seuil de décision, l’indicateur de santé étant par exemple un score d’anormalité obtenu pour un vol donné de l’aéronef et une étape 58 d’émission d’une alarme en cas de dépassement du seuil de décision. Ainsi, en suivant l’évolution du score d’anormalité, il est possible de détecter si le degré de dégradation augmente et donc il est possible d’anticiper le risque de panne du moteur d’aéronef et améliorer la gestion des opérations de maintenance L’indicateur de santé est ainsi utilisé pour alerter un opérateur d’une maintenance à prévoir, pour programmer automatiquement une maintenance à venir, pour éviter une défaillance identifiée du moteur 11 de l’aéronef 1. Le modèle de simulation est préférentiellement adapté pour être mis en œuvre via le logiciel Matlab®, et comprend préférentiellement au moins un module de sélection de paramètres à enregistrer, par un utilisateur. Un tel module peut être utilisé par un utilisateur via une interface homme-machine par exemple comprise dans l’ordinateur mettant en œuvre le procédé selon l’invention. Une fois les paramètres sélectionnés, lors de la simulation 55, seuls ces paramètres sont enregistrés régulièrement, par exemple toutes les minutes, dans un fichier de stockage. Un tel fichier est par exemple un fichier binaire. Le module de sélection de paramètres peut alors être configuré pour importer, en fin de simulation 55, les paramètres stockés dans le fichier binaire vers l’espace de travail de Matlab®, aussi dénommé le Workspace®. Procédé (5) mis en œuvre par ordinateur de contrôle prédictif de la santé d’un moteur (11) d’aéronef (1), le procédé comprenant : Obtention (51) d’au moins deux ensembles de données continues, les deux ensembles de données étant associés au même vol de l’aéronef (1) et étant échantillonnés à des fréquences d’échantillonnage différentes, chaque ensemble de données parmi les deux ensembles de données comprenant une donnée d’altitude (alt), Synchronisation (52) des deux ensembles de données pour obtenir un unique ensemble de données synchronisées, la synchronisation (52) étant réalisée à partir de la donnée d’altitude (alt) de chaque ensemble de données parmi les deux ensembles de données obtenus, l’ensemble unique de données synchronisées comprenant des données : d’altitude (alt) synchronisée, de température ambiante (T2) du moteur (11) d’aéronef, de régime basse pression (xn2) du moteur (11) d’aéronef, de mach de l’aéronef (1), Estimation (53) de la position d’une manette de l’aéronef (1) à partir des données d’altitude, de température ambiante (T2) et de régime basse pression (xn2) du moteur (11) d’aéronef comprises dans l’ensemble unique de données synchronisées, Génération (54) d’un fichier de manœuvre, le fichier de manœuvre comprenant au moins les données de position de la manette (PLA) estimée, d’altitude (alt) synchronisée et de mach de l’aéronef (1), Simulation (55) d’un fonctionnement du moteur (11) d’aéronef lors du vol de l’aéronef (1), par un modèle de simulation (60) de moteur (11) d’aéronef prenant en entrée le fichier de manœuvre, le modèle de simulation (60) fournissant en sortie au moins une donnée de vol représentant le vol de l’aéronef, Obtention (56) d’au moins un indicateur de santé du moteur (11) d’aéronef à partir de la au moins une donnée de vol. Procédé (5) selon la revendication précédente selon lequel l’estimation (53) de la position de la manette de l’aéronef (1) à partir des données de température ambiante (T2) et de régime basse pression (xn2) du moteur (11) d’aéronef comprises dans l’ensemble unique de données synchronisées comprend : Construction (531) d’une matrice comprenant une pluralité de régimes basse pression (xn2) du moteur (11) d’aéronef calculés en fonction de l’altitude (alt), de la température ambiante (T2) et de la position de la manette (PLA), la matrice comprenant une pluralité de vecteurs, chaque vecteur correspondant à une position de la manette (PLA) prédéfinie dans un intervalle de positions de manette prédéfini, chaque vecteur étant séparé d’un vecteur adjacent par un pas (p) de position de manette prédéfini, chaque vecteur comprenant un régime basse pression (xn2) calculé par échantillon de l’ensemble unique de données synchronisées, Recherche (532), pour chaque échantillon de l’ensemble unique de données synchronisées, dans le vecteur de la matrice construite (531) correspondant à l’échantillon, du régime basse pression (xn2) calculé le plus proche du régime basse pression (xn2) compris dans l’ensemble unique de données synchronisées, et ajout, dans l’ensemble unique de données synchronisées, de la position de la manette (PLA) prédéfinie correspondant au régime basse pression (xn2) calculé le plus proche du régime basse pression (xn2) compris dans l’ensemble unique de données synchronisées. Procédé (5) selon la revendication précédente selon lequel le régime basse pression (xn2) du moteur (11) d’aéronef est calculé à partir de l’équation suivante : Avec xn2 le régime basse pression du moteur (11) d’aéronef, alt l’altitude de l’aéronef (1), T2 la température ambiante du moteur (11) d’aéronef, PLA la position de la manette de l’aéronef (1), et f une loi manette dépendant de l’aéronef (1) et d’un moteur (11) prédéfini. Procédé (5) selon l’une des revendications 2 ou 3 selon lequel l’estimation (53) de la position de la manette de l’aéronef (1) comprend en outre une estimation (533) d’allumage d’une post-combustion du moteur (11) d’aéronef à partir de l’altitude de l’aéronef (1) et d’une évolution de quantité de carburant de l’aéronef (1). Procédé (5) selon la revendication 4 selon lequel au moins un des deux ensembles de données continues obtenus comprend des données d’allumage de la post-combustion du moteur (11) d’aéronef et selon lequel l’estimation d’allumage de la post-combustion du moteur (11) d’aéronef prend en compte un nombre d’allumages de la post-combustion du moteur (11) d’aéronef et un temps de fonctionnement de la post-combustion du moteur (11) d’aéronef au cours du vol de l’aéronef (1). Procédé (5) selon l’une des revendications précédentes comprenant en outre : comparaison (57) de l’indicateur de santé à un seuil de décision, émission (58) d’une alarme si l’indicateur de santé dépasse le seuil de décision. Système configuré pour mettre en œuvre un procédé (5) selon l’une des revendications précédentes, le système comprenant au moins un système d’analyse au sol (3,4) et au moins un aéronef (1) configuré pour envoyer les deux ensembles de données continues au système d’analyse au sol (3,4), le système d’analyse au sol (3,4) comprenant un modèle de simulation (60) comprenant : Un module capteurs (61), Un module aéronef (62), Un module de régulation (63), Un module actionneurs (64), Un module thermodynamique (65). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé (5) selon l’une des revendications 1 à 6. Support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé (5) selon l’une des revendications 1 à 6.