FR 3159937 A1 20250912 FR 2402226 A 20240306 L’invention concerne un procédé, mis en œuvre par un système de calculs (4) embarqué dans un véhicule électrique ou hybride, de correction d’un profil de courant électrique de charge (3) injecté en entrée d’une batterie électrique (2) du véhicule, le système de calculs (4) comprenant une mémoire (10) stockant un modèle électrothermique prédéfini (12), le modèle électrothermique prédéfini et la batterie électrique (2) fournissant chacun en sortie respectivement des premières et des secondes valeurs de tension électrique (18A, 18B) et de température (20A, 20B) ; le procédé comportant les étapes suivantes : - un calcul d’une erreur de tension (E1) et d’une erreur de température (E2) ; - un calcul d’un premier profil de courant électrique de charge (P1) et d’un second profil de courant électrique de charge (P2) ; et - une application en entrée de la batterie électrique (2) d’un profil de courant électrique de charge corrigé (P3). Figure 1 PROCEDE DE CORRECTION D’UN PROFIL DE COURANT ELECTRIQUE DE CHARGE INJECTE EN ENTREE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE OU HYBRIDE L’invention concerne un procédé de correction d’un profil de courant électrique de charge injecté en entrée d’une batterie électrique d’un véhicule automobile électrique ou hybride. La batterie électrique (aussi appelée bloc batterie ou « battery pack » en anglais) est une batterie de traction du véhicule électrique ou hybride, notamment une batterie lithium-ion. Par « profil de courant électrique de charge » on entend dans la présente invention l’évolution au cours d’une période de temps prédéfinie d’une intensité et/ou d’une tension électrique de charge. L’invention concerne en outre un système de calculs et un programme d’ordinateur correspondants. L’invention appartient au domaine des batteries de stockage électrique pour véhicules électrique ou hybrides. Les systèmes de charge des véhicules électriques ou hybrides ont considérablement évolué pour répondre à la demande croissante de la mobilité électrique. Avec des niveaux de charge variés, allant de la charge domestique standard à la charge rapide en courant continu, les conducteurs ont désormais plusieurs options pour charger leurs véhicules. Des réseaux de recharge électrique se sont en particulier fortement développés, bien que l'interopérabilité reste un défi. La charge électrique à domicile est devenue plus accessible, favorisée par des incitations gouvernementales, et des technologies émergentes, telles que la charge sans fil, gagnent en popularité. L'optimisation de la charge, la charge intelligente et l'expansion continue de l'infrastructure contribuent à faire progresser l'adoption des véhicules électriques, marquant une étape importante dans la transition vers une mobilité plus durable. Une batterie électrique comprend classiquement un ensemble de modules de stockage d’énergie électrique reliés en série, chaque module de stockage d’énergie électrique comportant plusieurs cellules de stockage d’énergie électrique. L'augmentation de la puissance des chargeurs électriques, qui est passée en un temps assez cours d’environ 100 kW à environ 400 kW, entraîne des taux de charge électrique allant de 1,5 C à 10 C au niveau de chaque cellule de stockage d’énergie électrique. Ces taux de charge ne sont pas à négliger, et diverses limitations peuvent survenir. Actuellement, une diversité de profils de courant électriques dédiés à la charge des véhicules électriques est disponible. Parmi eux, on rencontre la charge de type « courant constant-tension constante », qui représente une méthode de charge standard impliquant une phase initiale de courant constant suivie d'une phase de tension constante. Un autre profil de courant électrique de charge est la charge multi-étapes, caractérisée par plusieurs phases distinctes de charge, souvent adaptées pour optimiser la performance de la batterie. Enfin, il existe également le profil impulsionnel, une approche où la charge est appliquée par impulsions successives, offrant une méthode alternative pour la gestion de la batterie. Ces divers profils, généralement appliqués en boucle ouverte en entrée de la batterie électrique, reflètent les efforts continus visant à adapter les méthodes de charge aux besoins spécifiques des batteries des véhicules électriques ou hybrides, cherchant à maximiser l'efficacité et la durabilité de ces systèmes énergétiques. Toutefois, un inconvénient d’une telle stratégie d'application en boucle ouverte d'un profil de courant électrique de charge en entrée de la batterie électrique du véhicule est une absence de contrôle et une compréhension limitée du fonctionnement de la batterie. En outre, du fait des contraintes de températures et de gradients thermiques, la batterie électrique est susceptible de se dégrader au cours du temps, au gré des différentes phases de recharge électrique. Un risque d’emballement thermique de la batterie électrique est également possible. L’emballement thermique d’une batterie électrique, en particulier d’une batterie lithium-ion, est un phénomène bien connu au cours duquel une élévation de température au sein d’une ou plusieurs cellule(s) de la batterie entraîne une série de réactions en chaîne pendant lesquelles différents constituants internes de la ou des cellule(s) sont décomposés. Si la chaleur évacuée est inférieure à la chaleur produite, ces réactions s’enchainent et le système s’auto-entretient jusqu’à une montée brutale de la température qui n’est plus maîtrisable. Du fait de son étanchéité, la cellule monte en pression jusqu’à s’ouvrir en libérant l’électrolyte sous forme de gaz inflammables, conduisant généralement à un feu avec émanation de fumées toxiques du fait de la présence de composés fluorés. Ceci pose des problèmes de sûreté et de sécurité. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de correction d’un profil de courant électrique de charge injecté en entrée d’une batterie électrique d’un véhicule automobile électrique ou hybride, qui permette à un utilisateur du véhicule de pouvoir charger ce dernier en un temps record tout en empêchant la batterie électrique de se détériorer avec le temps à cause des contraintes de températures et de gradients thermiques. Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre par un système de calculs embarqué dans un véhicule automobile électrique ou hybride, de correction d’un profil de courant électrique de charge injecté en entrée d’une batterie électrique du véhicule, le système de calculs étant relié à la batterie électrique et comprenant un correcteur de tension électrique, un correcteur de température, et une mémoire stockant un modèle électrothermique prédéfini, le véhicule électrique ou hybride comprenant, outre la batterie électrique, des moyens de détermination du profil de courant électrique de charge injecté en entrée de la batterie électrique, lesdits moyens de détermination du profil de courant électrique de charge étant reliés au système de calculs, le modèle électrothermique prédéfini recevant en entrée le profil de courant électrique de charge déterminé par les moyens de détermination, le modèle électrothermique prédéfini et la batterie électrique fournissant chacun en sortie respectivement des premières et des secondes valeurs de tension électrique et de température ; le procédé comportant les étapes suivantes : - un calcul, à partir des premières et des secondes valeurs de tension électrique fournies en sortie du modèle électrothermique prédéfini et de la batterie électrique, d’une erreur de tension ; - un calcul, à partir des premières et des secondes valeurs de température fournies en sortie du modèle électrothermique prédéfini et de la batterie électrique, d’une erreur de température ; - un calcul, par le correcteur de tension électrique et à partir de ladite erreur de tension calculée, d’un premier profil de courant électrique de charge ; - un calcul, par le correcteur de température et à partir de ladite erreur de température calculée, d’un second profil de courant électrique de charge ; et - une application en entrée de la batterie électrique, à partir du profil de courant électrique de charge déterminé par les moyens de détermination, du premier profil de courant électrique de charge calculé et du second profil de courant électrique de charge calculé, d’un profil de courant électrique de charge corrigé, ledit profil de courant électrique de charge corrigé tenant compte des limites de tension électrique et de température propres à la batterie électrique. Le procédé de correction selon l’invention permet d’adapter en temps réel le profil du courant électrique de charge injecté en entrée d’une batterie électrique du véhicule, en tenant compte des limites de températures et de gradients thermiques relatives à la batterie électrique. Ceci permet une meilleure supervision de la batterie électrique, ainsi qu’un meilleur niveau de sureté et de sécurité en limitant les emballements thermiques potentiels de la batterie. La durée de vie de la batterie électrique est ainsi avantageusement améliorée, et le procédé de correction selon l’invention permet à un utilisateur du véhicule de pouvoir charger ce dernier en un temps record tout en empêchant la batterie électrique de se détériorer avec le temps à cause des contraintes de températures et de gradients thermiques. De préférence, l’étape d’application en entrée de la batterie électrique d’un profil de courant électrique de charge corrigé comporte une première sous-étape de comparaison du profil de courant électrique de charge déterminé par les moyens de détermination au premier profil de courant électrique de charge calculé, ladite première sous-étape de comparaison fournissant en sortie un premier profil de courant électrique de charge corrigé ; une deuxième sous-étape de comparaison du profil de courant électrique de charge déterminé par les moyens de détermination au second profil de courant électrique de charge calculé, ladite deuxième sous-étape de comparaison fournissant en sortie un second profil de courant électrique de charge corrigé ; et une troisième sous-étape consistant à appliquer en entrée de la batterie électrique, en tant que profil de courant électrique de charge corrigé, l’un parmi le premier profil de courant électrique de charge corrigé et le second profil de courant électrique de charge corrigé. De préférence, lors de la troisième sous-étape, le profil de courant électrique de charge corrigé qui est appliqué en entrée de la batterie électrique est le profil minimal parmi le premier profil de courant électrique de charge corrigé et le second profil de courant électrique de charge corrigé. Par « profil minimal » on entend dans la présente invention le profil de courant électrique de charge qui représente le niveau le plus bas de courant électrique issu du correcteur de tension électrique et du correcteur de température. Un autre objet de l’invention concerne un produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un système de calculs embarqué dans un véhicule automobile électrique ou hybride. Le produit-programme peut être chargé dans la mémoire du système de calculs embarqué au sein véhicule automobile, servant d’ordinateur. L’invention concerne également un système de calculs embarqué dans un véhicule automobile électrique ou hybride, le système de calculs comprenant un correcteur de tension électrique, un correcteur de température, et une mémoire stockant un produit-programme d’ordinateur et un modèle électrothermique prédéfini, le système de calculs étant apte à être relié à une batterie électrique du véhicule et à des moyens de détermination d’un profil de courant électrique de charge injecté en entrée de la batterie électrique, le modèle électrothermique prédéfini étant apte à recevoir en entrée un profil de courant électrique de charge déterminé par les moyens de détermination, le modèle électrothermique prédéfini et la batterie électrique étant aptes à fournir chacun en sortie respectivement des premières et des secondes valeurs de tension électrique et de température, dans lequel le produit-programme d’ordinateur est tel que décrit ci-dessus, pour la mise en œuvre des étapes d’un procédé selon l’invention. De préférence, le système de calculs comprend en outre un premier soustracteur dont l’entrée non inverseuse est reliée à la sortie du modèle électrothermique et l’entrée inverseuse est reliée à la sortie de la batterie électrique, et dont la sortie est reliée à l’entrée du correcteur de tension électrique ; un deuxième soustracteur dont l’entrée non inverseuse est reliée à la sortie du modèle électrothermique et l’entrée inverseuse est reliée à la sortie de la batterie électrique, et dont la sortie est reliée à l’entrée du correcteur de température ; un troisième soustracteur dont l’entrée non inverseuse est apte à être reliée à la sortie des moyens de détermination d’un profil de courant électrique de charge et l’entrée inverseuse est reliée à la sortie du correcteur de tension électrique ; un quatrième soustracteur dont l’entrée non inverseuse est apte à être reliée à la sortie des moyens de détermination d’un profil de courant électrique de charge et l’entrée inverseuse est reliée à la sortie du correcteur de température ; et un module de minimisation configuré pour fournir une valeur minimale en sortie parmi deux valeurs d’entrée, les deux entrées du module de minimisation étant respectivement reliées à la sortie du troisième soustracteur et à la sortie du quatrième soustracteur, la sortie du module de minimisation étant reliée à l’entrée de la batterie électrique. L’invention concerne également un véhicule automobile électrique ou hybride comprenant une batterie électrique et un système de calculs embarqué selon l’invention, le système de calculs embarqué étant relié à la batterie électrique. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées suivantes sur lesquelles : - FIG. 1 illustre schématiquement un ensemble comprenant une batterie électrique d’un véhicule électrique ou hybride, et un système de calculs embarqué dans le véhicule et relié à la batterie électrique ; et - FIG. 2 est un organigramme représentant un procédé, mis en œuvre par le systèmes de calculs de la FIG. 1 , de correction d’un profil de courant électrique de charge injecté en entrée de la batterie électrique de la FIG. 1 , selon la présente invention. En se référant à la FIG. 2 la présente invention concerne un procédé de correction d’un profil de courant électrique de charge injecté en entrée d’une batterie électrique d’un véhicule électrique ou hybride. La batterie électrique est une batterie de traction du véhicule électrique ou hybride, notamment une batterie lithium-ion. Sur la FIG. 1 est représenté un ensemble 1 comprenant une batterie électrique 2 et un système de calculs 4 installés dans un véhicule électrique ou hybride (non représenté). Le système de calculs 4 est relié à la batterie électrique 2. Le véhicule électrique ou hybride comprend, outre la batterie électrique 2, des moyens de détermination du profil de courant électrique de charge 3 injecté en entrée de la batterie électrique 2, de tels moyens de détermination n’étant pas représentés sur les figures pour des raisons de clarté. Les moyens de détermination du profil de courant électrique de charge 3 injecté en entrée de la batterie électrique 2 sont reliés au système de calculs 4. Le système de calculs 4 comporte un correcteur de tension électrique 6, un correcteur de température 8, et une mémoire 10 stockant un modèle électrothermique prédéfini 12. La mémoire 10 stocke également un produit-programme d’ordinateur (non représenté). De préférence, comme illustré sur la FIG. 1 , le système de calculs 4 comporte en outre quatre soustracteurs 14A-14D et un module de minimisation 16. Le modèle électrothermique prédéfini 12 reçoit en entrée le profil de courant électrique de charge 3 déterminé par les moyens de détermination. Le modèle électrothermique prédéfini 12 et la batterie électrique 2 fournissent chacun en sortie respectivement des premières et des secondes valeurs de tension électrique 18A, 18B et de température 20A, 20B. L’entrée non inverseuse 14A1 d’un premier soustracteur 14A est reliée à la sortie du modèle électrothermique 12 et l’entrée inverseuse 14A2 du premier soustracteur 14A est reliée à la sortie de la batterie électrique 2. La sortie du premier soustracteur 14A est reliée à l’entrée du correcteur de tension électrique 6. L’entrée non inverseuse 14B1 d’un deuxième soustracteur 14B est reliée à la sortie du modèle électrothermique 12 et l’entrée inverseuse 14B2 du deuxième soustracteur 14B est reliée à la sortie de la batterie électrique 2. La sortie du deuxième soustracteur 14B est reliée à l’entrée du correcteur de température 8. L’entrée non inverseuse 14C1 d’un troisième soustracteur 14C est reliée à la sortie des moyens de détermination d’un profil de courant électrique de charge 3 et l’entrée inverseuse 14C2 du troisième soustracteur 14C est reliée à la sortie du correcteur de tension électrique 6. La sortie du troisième soustracteur 14C est reliée à une entrée du module de minimisation 16. L’entrée non inverseuse 14D1 d’un quatrième soustracteur 14D est reliée à la sortie des moyens de détermination d’un profil de courant électrique de charge 3 et l’entrée inverseuse 14D2 du quatrième soustracteur 14D est reliée à la sortie du correcteur de température 8. La sortie du quatrième soustracteur 14D est reliée à une autre entrée du module de minimisation 16. Le module de minimisation 16 est configuré pour fournir une valeur minimale en sortie parmi ses deux valeurs d’entrée. La sortie du module de minimisation 16 est reliée à l’entrée de la batterie électrique 2. Comme illustré sur la FIG. 2 , le procédé de correction d’un profil de courant électrique de charge 3 injecté en entrée de la batterie électrique 2 comporte une première étape 22 au cours de laquelle le premier soustracteur 14A calcule une erreur de tension E1, à partir des premières et des secondes valeurs de tension électrique 18A, 18B fournies en sortie du modèle électrothermique prédéfini 12 et de la batterie électrique 2. Le procédé comporte une étape parallèle ou suivante 24 au cours de laquelle le deuxième soustracteur 14B calcule une erreur de température E2, à partir des premières et des secondes valeurs de température 20A, 20B fournies en sortie du modèle électrothermique prédéfini 12 et de la batterie électrique 2. Le procédé comporte une étape suivante 26 au cours de laquelle le correcteur de tension électrique 6 calcule un premier profil de courant électrique de charge P1, à partir de l’erreur de tension E1 calculée. Le procédé comporte une étape parallèle ou suivante 28 au cours de laquelle le correcteur de température 8 calcule un second profil de courant électrique de charge P2, à partir de l’erreur de température E2 calculée. Le procédé comporte une étape suivante 30 au cours de laquelle le système de calculs 4 applique en entrée de la batterie électrique 2, à partir du profil de courant électrique de charge 3 déterminé par les moyens de détermination, du premier profil de courant électrique de charge P1 calculé et du second profil de courant électrique de charge P2 calculé, d’un profil de courant électrique de charge corrigé P3. Le profil de courant électrique de charge corrigé P3 tient compte des limites de tension électrique et de température propres à la batterie électrique 2. Cette étape d’application 30 du profil de courant électrique de charge corrigé P3 comporte une première sous-étape 30A au cours de laquelle le troisième soustracteur 14C compare le profil de courant électrique de charge 3 déterminé par les moyens de détermination au premier profil de courant électrique de charge P1 calculé au cours de l’étape 26, et fournit en sortie un premier profil de courant électrique de charge corrigé P4 ; une deuxième sous-étape 30B au cours de laquelle le quatrième soustracteur 14D compare le profil de courant électrique de charge 3 déterminé par les moyens de détermination au second profil de courant électrique de charge P2 calculé au cours de l’étape 28, et fournit en sortie un second profil de courant électrique de charge corrigé P5 ; et une troisième sous-étape 30C au cours de laquelle le module de minimisation 16 détermine un profil minimal parmi le premier profil de courant électrique de charge corrigé P4 et le second profil de courant électrique de charge corrigé P5, puis applique en entrée de la batterie électrique 2 ce profil minimal en tant que profil de courant électrique de charge corrigé P3. Un autre objet de l’invention concerne un produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit précédemment, lorsque ledit programme fonctionne sur un système de calculs embarqué dans un véhicule automobile électrique ou hybride. L’invention concerne également un véhicule automobile électrique ou hybride comprenant l’ensemble 1 tel que décrit précédemment. Procédé, mis en œuvre par un système de calculs (4) embarqué dans un véhicule automobile électrique ou hybride, de correction d’un profil de courant électrique de charge (3) injecté en entrée d’une batterie électrique (2) du véhicule, le système de calculs (4) étant relié à la batterie électrique (2) et comprenant un correcteur de tension électrique (6), un correcteur de température (8), et une mémoire (10) stockant un modèle électrothermique prédéfini (12), le véhicule électrique ou hybride comprenant, outre la batterie électrique (2), des moyens de détermination du profil de courant électrique de charge (3) injecté en entrée de la batterie électrique (2), lesdits moyens de détermination du profil de courant électrique de charge (3) étant reliés au système de calculs (4), le modèle électrothermique prédéfini (12) recevant en entrée le profil de courant électrique de charge (3) déterminé par les moyens de détermination, le modèle électrothermique prédéfini (12) et la batterie électrique (2) fournissant chacun en sortie respectivement des premières et des secondes valeurs de tension électrique (18A, 18B) et de température (20A, 20B) ; le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - un calcul (22), à partir des premières et des secondes valeurs de tension électrique (18A, 18B) fournies en sortie du modèle électrothermique prédéfini (12) et de la batterie électrique (2), d’une erreur de tension (E1) ; - un calcul (24), à partir des premières et des secondes valeurs de température (20A, 20B) fournies en sortie du modèle électrothermique prédéfini (12) et de la batterie électrique (2), d’une erreur de température (E2) ; - un calcul (26), par le correcteur de tension électrique (6) et à partir de ladite erreur de tension (E1) calculée, d’un premier profil de courant électrique de charge (P1) ; - un calcul (28), par le correcteur de température (8) et à partir de ladite erreur de température (E2) calculée, d’un second profil de courant électrique de charge (P2) ; et - une application (30) en entrée de la batterie électrique (2), à partir du profil de courant électrique de charge (3) déterminé par les moyens de détermination, du premier profil de courant électrique de charge (P1) calculé et du second profil de courant électrique de charge (P2) calculé, d’un profil de courant électrique de charge corrigé (P3), ledit profil de courant électrique de charge corrigé (P3) tenant compte des limites de tension électrique et de température propres à la batterie électrique (2). Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape (30) d’application en entrée de la batterie électrique (2) d’un profil de courant électrique de charge corrigé (P3) comporte une première sous-étape (30A) de comparaison du profil de courant électrique de charge (3) déterminé par les moyens de détermination au premier profil de courant électrique de charge (P1) calculé, ladite première sous-étape de comparaison (30A) fournissant en sortie un premier profil de courant électrique de charge corrigé (P4) ; une deuxième sous-étape (30B) de comparaison du profil de courant électrique de charge (3) déterminé par les moyens de détermination au second profil de courant électrique de charge (P2) calculé, ladite deuxième sous-étape de comparaison (30B) fournissant en sortie un second profil de courant électrique de charge corrigé (P5) ; et une troisième sous-étape (30C) consistant à appliquer en entrée de la batterie électrique (2), en tant que profil de courant électrique de charge corrigé (P3), l’un parmi le premier profil de courant électrique de charge corrigé (P4) et le second profil de courant électrique de charge corrigé (P5). Procédé selon la revendication 2, dans lequel, lors de la troisième sous-étape (30C), le profil de courant électrique de charge corrigé (P3) qui est appliqué en entrée de la batterie électrique (2) est le profil minimal parmi le premier profil de courant électrique de charge corrigé (P4) et le second profil de courant électrique de charge corrigé (P5). Produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, lorsque ledit programme fonctionne sur un système de calculs (4) embarqué dans un véhicule automobile électrique ou hybride. Système de calculs (4) embarqué dans un véhicule automobile électrique ou hybride, le système de calculs (4) comprenant un correcteur de tension électrique (6), un correcteur de température (8), et une mémoire (10) stockant un produit-programme d’ordinateur et un modèle électrothermique prédéfini (12), le système de calculs (4) étant apte à être relié à une batterie électrique (2) du véhicule et à des moyens de détermination d’un profil de courant électrique de charge (3) injecté en entrée de la batterie électrique (2), le modèle électrothermique prédéfini (12) étant apte à recevoir en entrée un profil de courant électrique de charge (3) déterminé par les moyens de détermination, le modèle électrothermique prédéfini (12) et la batterie électrique (2) étant aptes à fournir chacun en sortie respectivement des premières et des secondes valeurs de tension électrique (18A, 18B) et de température (20A, 20B), caractérisé en ce que le produit-programme d’ordinateur est conforme à la revendication 4, pour la mise en œuvre des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3. Système de calculs (4) embarqué selon la revendication 5, dans lequel le système de calculs (4) comprend en outre un premier soustracteur (14A) dont l’entrée non inverseuse (14A1) est reliée à la sortie du modèle électrothermique (12) et l’entrée inverseuse (14A2) est reliée à la sortie de la batterie électrique (2), et dont la sortie est reliée à l’entrée du correcteur de tension électrique (6) ; un deuxième soustracteur (14B) dont l’entrée non inverseuse (14B1) est reliée à la sortie du modèle électrothermique (12) et l’entrée inverseuse (14B2) est reliée à la sortie de la batterie électrique (2), et dont la sortie est reliée à l’entrée du correcteur de température (8) ; un troisième soustracteur (14C) dont l’entrée non inverseuse (14C1) est apte à être reliée à la sortie des moyens de détermination d’un profil de courant électrique de charge (3) et l’entrée inverseuse (14C2) est reliée à la sortie du correcteur de tension électrique (6) ; un quatrième soustracteur (14D) dont l’entrée non inverseuse (14D1) est apte à être reliée à la sortie des moyens de détermination d’un profil de courant électrique de charge (3) et l’entrée inverseuse (14D2) est reliée à la sortie du correcteur de température (8) ; et un module de minimisation (16) configuré pour fournir une valeur minimale en sortie parmi deux valeurs d’entrée, les deux entrées du module de minimisation (16) étant respectivement reliées à la sortie du troisième soustracteur (14C) et à la sortie du quatrième soustracteur (14D), la sortie du module de minimisation (16) étant reliée à l’entrée de la batterie électrique (2). Véhicule automobile électrique ou hybride comprenant une batterie électrique (2) et un système de calculs embarqué (4) selon la revendication 5 ou 6, le système de calculs embarqué (4) étant relié à la batterie électrique (2).