FR 3158939 A1 20250808 FR 2401144 A 20240206 L’invention concerne un procédé de surveillance de non glissement de roues dans un mode de freinage récupératif électrique, une première machine électrique en engagement avec des arbres de roues du train avant via une première transmission, présentant un premier rapport de transmission R1, et une deuxième machine électrique en engagement sélectif avec des arbres de roues du train arrière via une deuxième transmission, présentant un deuxième rapport de transmission R2, le procédé prévoyant : une acquisition des vitesse de rotation ω1 et ω2 des machines électriques, - si des conditions de surveillance sont réalisées, calculer la grandeur à surveiller R1ω1-R2ω2, - si la grandeur R1ω1-R2ω2 est supérieure à un premier seuil de glissement (ωs1), alors déclencher une reconfiguration de premier type, - si la grandeur R1ω1-R2ω2 est inférieure à un deuxième seuil de glissement (ωs2), négatif, alors déclencher une reconfiguration de deuxième type. Figure 2 PROCEDE DE SURVEILLANCE DE NON-GLISSEMENT DES ROUES EN FREINAGE RECUPERACTIF DANS UN VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE 4x4 Le domaine de l’invention concerne un procédé de surveillance de non-glissement de roues dans un mode de freinage récupératif électrique dans un véhicule automobile électrifié ayant une possibilité de fonctionner en mode 4x4. La présente invention vise aussi un système mettant en œuvre ledit procédé et vise aussi un véhicule comprenant un tel système. Dans les véhicules automobiles récents, il est un besoin de plus en plus marqué de pouvoir récupérer de l'énergie cinétique dans le cas du d'une décélération, d'un parcours en descente, et/ou d'un freinage. Cette fonction, appelée dans le métier freinage récupératif, est de plus en plus importante afin de minimiser la consommation moyenne de carburant ou la consommation d'énergie électrique, notamment sur un parcours de référence (WLTP ou autre). On s'intéresse ici en particulier à des véhicules ayant deux essieux motorisés électriquement, à savoir en pratique une possibilité de fonctionner en mode dit 4x4 avec une première machine électrique à l’avant et une deuxième machine électrique à l’arrière. En particulier ici, les deux essieux sont motorisés de façon mécaniquement indépendante, c'est-à-dire il n'y a pas d'arbre longitudinal qui relie l’essieu avant à l'essieu arrière. Dans le présent document, le train avant désigne l'essieu avant et le train arrière désigne l'essieu arrière. Dans le présent contexte, et dans les circonstances d'une décélération et/ou d’un freinage, il arrive fréquemment que le train avant et le train arrière appliquent un couple aux roues pour décélérer et/ou freiner le véhicule. Mais il n'est pas non plus exclu d'avoir une situation où un seul des deux trains, avant ou arrière, applique un couple freineur aux roues pour décélérer et/ou freiner, alors que l'autre des deux trains est en roue libre. Dans un contexte où on cherche à maximiser l'énergie cinétique et/ou potentielle récupérée pendant des phases de freinage ou de descente, on cherche à appliquer aux roues un couple freineur le plus élevé possible. Mais, il faut quand même veiller à éviter une perte d'adhérence d'une des roues du véhicule, ce qui est l'objet de la présente invention. La personne du métier sait que dans ces conditions, le système antiblocage de roues ABS ne peut pas intervenir, il n'y a en effet aucune action sur le système de freinage du véhicule dans ces circonstances. Les inventeurs ont donc cherché à proposer une solution optimisée pour maximiser la récupération énergétique tout en évitant une glissade et/ou une perte d'adhérence d'une des roues du véhicule dans la situation de freinage récupératif. À cet effet, la présente invention propose un procédé de surveillance de non glissement de roues dans un mode de freinage récupératif électrique dans un véhicule automobile comprenant un train avant et un train arrière, une première machine électrique en engagement sélectif avec des arbres de roues du train avant via une première transmission, présentant un premier rapport de transmission R1, et une deuxième machine électrique en engagement sélectif avec des arbres de roues du train arrière via une deuxième transmission, présentant un deuxième rapport de transmission R2, le procédé prévoyant une acquisition d’une vitesse de déplacement du véhicule, une acquisition d’une vitesse de rotation ω1 de la première machine électrique, et une acquisition d’une deuxième vitesse de rotation ω2 de la deuxième machine électrique, caractérisé en ce que le procédé prévoit les étapes suivantes : a- définir des conditions de surveillance des première et deuxième vitesses de rotation, b- si les conditions de surveillance sont réalisées, calculer la grandeur à surveiller R1ω1-R2ω2, la grandeur à surveiller étant signée, c- si la grandeur R1ω1-R2ω2 est supérieure à un premier seuil de glissement pendant une première durée, alors déclarer un défaut de premier type et déclencher une reconfiguration de premier type, d- si la grandeur R1ω1-R2ω2 est inférieure à un deuxième seuil de glissement , négatif, pendant une deuxième durée, alors déclarer un défaut de deuxième type et déclencher une reconfiguration de deuxième type. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible d'éviter une perte d'adhérence sur une des roues du véhicule dans une situation de freinage récupératif, et en même temps de maximiser l'énergie récupérée par le freinage récupératif ou décélération récupérative. Dit autrement ce procédé permet d'aller au maximum possible pour le freinage récupératif tout en préservant la contrôlabilité directionnelle du véhicule. Sous un autre angle, le procédé propose de vérifier en permanence la cohérence des vitesses de rotation des moteurs avant et arrière dans la situation de freinage récupératif. Il faut comprendre que les valeurs de vitesse sont ici des valeurs instantanées, que ce soit pour la vitesse de déplacement du véhicule par exemple délivrée par le calculateur antiblocage de roues ABS, ou pour les vitesses de rotation des première et deuxième machines électriques, mesurées respectivement par un capteur angulaire signé sur les rotors des machines électriques. On remarque que la mise en œuvre du procédé proposé ici ne requiert aucun capteur de vitesse supplémentaire par rapport à l'équipement déjà existant sur le véhicule. Il faut remarquer que, généralement, l'engagement de la première machine avec le train avant est permanent, s’agissant d’un véhicule essentiellement à traction avant. Toutefois il n'est pas exclu que cet engagement soit sélectif, e.g. piloté par un embrayage ou un crabot. On note qu’il n’est pas exclu que le groupe électromoteur installé sur le train avant comporte un moteur à combustion interne (configuration de véhicule hybride). Avantageusement, le procédé prévoit une application récurrente des étapes b- à d-, avec des temps de cycle très courts, de l'ordre d'une dizaine de millisecondes maximum. L’étape a- est aussi réalisée de manière récurrente, mais pas forcément avec la même fréquence. Tant sur le premier essieu que sur le deuxième essieu, la chaîne cinématique qui relie la machine électrique aux arbres de roues comprend un différentiel, mais cela n'empêche pas le procédé proposé de bien fonctionner comme il sera expliqué en détail plus loin. On remarque qu’en pratique, il y a toujours une des roues d’un essieu qui commence à perdre de l'adhérence en premier, générant ainsi une différence mise à profit dans le procédé proposé. Le premier seuil de glissement et/ou le deuxième seuil de glissement peuvent être exprimés en valeur absolue ou en valeur relative par rapport au régime de rotation de référence comme il sera vu plus loin. La première durée peut être égale ou différente de la deuxième durée. La distribution fonctionnelle entre diverses unités de calcul impliquées dans le procédé sera évoquée plus loin. Selon une réalisation, le procédé prévoit qu’une reconfiguration de premier type consiste à annuler ou diviser par au moins quatre le couple appliqué par la deuxième machine électrique. Dans ce cas de figure, c'est une roue de l'essieu arrière qui a commencé à glisser. Moyennant quoi, la réduction drastique ou l'annulation du couple sur l’essieu arrière va conduire à supprimer le glissement de la roue problématique par rapport au sol. Selon une réalisation, le procédé prévoit qu’une reconfiguration de deuxième type consiste à annuler ou diviser par au moins quatre le couple appliqué par la première machine électrique. Dans ce cas de figure, c'est une roue de l'essieu avant qui a commencé à glisser. Là aussi, la réduction drastique ou l'annulation du couple sur l’essieu avant va conduire à supprimer le glissement de la roue problématique par rapport au sol. Selon une réalisation, les conditions de surveillance comprennent une condition sur la vitesse de déplacement du véhicule supérieure à un seuil de vitesse, et une condition de couple de freinage appliqué sur au moins une des première et deuxième machines électriques. Moyennant quoi, on ne surveille l'éventualité d'une incohérence entre la vitesse sur l’essieu avant et la vitesse sur l’essieu arrière que dans les conditions du freinage récupératif sur au moins un essieu, et à fortiori sur les deux essieux en même temps. Selon une réalisation le seuil de vitesse est compris entre 20 km/h et 35 km/h. Par exemple, le seuil de vitesse est une valeur calibrable choisie au voisinage de 30 km/h. Un blocage de roue en dessous d'un tel seuil de vitesse ne représente pas un réel danger. À l'inverse, pour des vitesses supérieures, voire très supérieures à ce seuil de vitesse, un blocage de roue peut engendrer une embardée vraiment problématique, d'où l'intérêt de la présente invention. Selon une réalisation, le premier seuil de glissement et/ou le deuxième seuil de glissement sont des valeurs calibrables. On peut choisir par exemple |ωs2| Selon une réalisation, le premier seuil de glissement et/ou un deuxième seuil de glissement sont exprimées en pourcentage d’un maximum de (R1ω1,R2ω2). On peut choisir par exemple un seuil de différence de 15% pour le premier seuil de glissement. Autrement dit ωs1 = 0,15 R1ω1 et ωs2 = - 0,15 R2ω2. Optionnellement, on peut choisir ωs1 = 0,20 R1ω1, ou ωs2 = - 0,12 R2ω2 si on veut tolérer un glissement un peu plus important sur le train arrière. Avantageusement, la vitesse de déplacement du véhicule est délivrée par le calculateur ABS qui prend les moyennes des 2 ou 3 roues les plus rapides en excluant une éventuelle roue qui se bloque. Selon une réalisation, en cas de reconfiguration du premier ou de deuxième type respectivement, on enregistre un code défaut respectif dans la mémoire d'une unité de commande impliquée. Selon une réalisation, il est prévu qu’un fonctionnement nominal est repris après coupure du contact et remise du contact. Ceci permet de repartir dans un état normal après coupure du contact. Seule une trace résiduelle est présente dans une mémoire de calculateur. La première durée et la deuxième durée peuvent être identiques. Par exemple on peut choisir comme valeur 330 ms. Les première et deuxième durées peuvent aussi être différentes. Ce sont de préférence des valeurs calibrables. La présente invention vise aussi un véhicule automobile comprenant un train avant et un train arrière, comprenant une première machine électrique en engagement sélectif avec des arbres de roues du train avant via une première transmission, présentant un premier rapport de transmission, et une deuxième machine électrique en engagement sélectif avec des arbres de roues du train arrière via une deuxième transmission, présentant un deuxième rapport de transmission, et au moins une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 est une représentation schématique fonctionnelle d’un véhicule automobile où le procédé présenté dans la présente invention peut être mis en œuvre; FIG. 2 montre un chronogramme illustrant une séquence de fonctionnement où les couples sur les machines électriques deviennent résistifs et une roue se met à perdre de l'adhérence; FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’étapes du procédé mis en œuvre. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Sur la FIG. 1 , un véhicule VHL est représenté de manière schématique, avec un train avant AV à roues directrices et motrices et un train arrière ARR à roues motrices sélectivement (en mode dit ‘4x4’). Le véhicule en question peut être un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un fourgon, un véhicule de loisir, un minibus, un autocar, un camion, etc. Le train avant est équipé d'une première machine électrique notée M1. Le véhicule automobile comprend une première transmission TR1. La première machine électrique M1 est en engagement avec les arbres de roues 21G,21D du train avant via la première transmission TR1. Comme connu en soi et non décrit en détails, la première transmission TR1 comprend un différentiel et un réducteur qui permet d'abaisser la vitesse de rotation en partant de la vitesse de rotation de la machine électrique notée ω1 jusqu’à la vitesse de rotation les arbres de roues avant 21G,21D. On détermine ainsi un premier rapport de transmission R1 entre ω1 et la vitesse de rotation les arbres de roues avant 21G,21D, de sorte que la vitesse de rotation de la couronne du différentiel est égale à R1 x ω1, aussi noté sous forme compacte R1ω1. Le groupe électromoteur du train avant peut comprendre le cas échéant un moteur à combustion interne noté M0 (Cas d'un véhicule hybride). Le train arrière est équipé d'une deuxième machine électrique notée M2. Le véhicule automobile comprend une deuxième transmission TR2. La deuxième machine électrique M2 est en engagement sélectif avec les arbres de roues 22G,22D du train avant via la deuxième transmission TR2. La sélectivité de l'engagement peut être réalisée au moyen d'un embrayage ou d'un crabot, ce qui permet de lier la deuxième machine électrique à la couronne de différentiel ou de les rendre indépendants. Comme connu en soi et non décrit en détails, la deuxième transmission TR2 comprend un différentiel et un réducteur qui permet d'abaisser la vitesse de rotation en partant de la vitesse de rotation de la machine électrique notée ω2 jusqu’à la vitesse de rotation les arbres de roues arrière 22G,22D. On détermine ainsi un deuxième rapport de transmission R2 entre ω2 et la vitesse de rotation les arbres de roues arrière 22G,22D, de sorte que la vitesse de rotation de la couronne du différentiel est égale à R2 x ω2, aussi noté sous forme compacte R2ω2. On considère que le diamètre des roues avant et arrière du véhicule est identique. Toutefois, le procédé proposé fonctionne dans le cas inverse, à condition de prendre en compte une éventuelle différence de diamètre des roues, entre le train avant et le train arrière. Dans le cas normal, le train avant tourne à la même vitesse que le train arrière, donc on a R1ω1= R2ω2. Ceci est également vrai dans les courbes où le différentiel est sollicité, même si les roues extérieures tournent plus vite que les roues intérieures, l'égalité ci-dessus reste vraie au niveau des couronnes de différentiel. La première machine électrique M1 est pilotée par une première unité de commande 11 via un dispositif de puissance appelé onduleur INV1 (ou ‘inverter’ dans le jargon du métier) lequel comprend des commutateurs de puissance relié aux phases du stator. De manière similaire, la deuxième machine électrique M2 est pilotée par une deuxième unité de commande 12 via un dispositif de puissance appelé onduleur INV2. De plus, il est prévu une unité de supervision aussi appelée superviseur 14, configurée pour coordonner les besoins en motricité positive et en freinage récupératif. Pour communiquer entre eux, il est prévu que la première unité de commande 11, la deuxième unité de commande 12, le calculateur superviseur 14 et le calculateur de gestion batterie 13 communiquent via un réseau multiplexé 15, par exemple un réseau de type CAN, comme connu en soi. Le véhicule est équipé d'une batterie BATT, autrement appelé batterie de traction, ou encore pack batterie. Dans le contexte de la présente invention, la batterie BATT du véhicule présente une capacité suffisante pour admettre un courant de recharge important sur une durée conséquente pendant les phases de freinage récupératif du véhicule. La technologie électrochimique de la batterie peut être quelconque au sens de la présente invention. Il peut s'agir par exemple d'une technologie lithium-ion. Comme connu en soi, il est prévu un calculateur de gestion batterie 13, autrement appelé dans le métier BMS de l'anglais ‘Battery Management System’, dont les fonctions ne sont pas détaillées ici. Le véhicule est équipé d'un système de freinage avec fonction antiblocage de roues. À cet effet il est prévu en calculateur nommé ABS qui collecte notamment les informations remontant des capteurs de vitesse de roue, au nombre de quatre, un sur chaque roue. Selon une réalisation, la vitesse de déplacement du véhicule VV est délivrée par le calculateur ABS qui prend les moyennes des 2 ou 3 roues les plus rapides, en excluant une éventuelle roue qui se bloque. Selon une réalisation alternative, une vitesse de référence pourrait être calculé comme un équivalent du maximum des valeurs R1ω1, R2ω2. On remarque que la fonction principale de l'anti-blocage de roues est de soulager ou annuler une action de freinage ; on comprend dès lors que cette fonction n'est d'aucun secours dans le cas du freinage récupératif où le couple de freinage est appliqué par la machine électrique. La fonction ESP (stabilité dynamique par freinage sélectif) n’est pas non plus utilisable dans les circonstances d'intérêt. Sur la FIG. 2 , la première phase des chronogrammes illustre une situation de motricité positive jusqu'à l'instant t0. Le couple C1 délivré par la première machine électrique est positif, le couple C2 délivré par la machine 2e machine électrique est également positif, ils se situent au-dessus de la limite à couple nul matérialisée par CPL = 0. Du début jusqu'à l'instant t0, on remarque sur la partie médiane a mi-hauteur du graphique que la quantité R1ω1- R2ω2 est très proche de la valeur 0, matérialisée par la ligne R1ω1- R2ω2 = 0. On définit des conditions de surveillance des première et deuxième vitesses de rotation (ω1,ω2), qui concerne les circonstances d'un freinage récupératif. En effet, on s'intéresse ici au cas où au moins une machine électrique produit un couple négatif, c'est-à-dire exerce un couple de freinage sur les roues de l'essieu considéré. Les conditions de surveillance comprennent aussi une condition sur la vitesse de déplacement du véhicule VV supérieure à un seuil de vitesse VS1. Selon une réalisation, le seuil de vitesse VS1 est compris entre 20 km/h et 35 km/h. Préférentiellement, le seuil de vitesse est une valeur calibrable. On peut choisir le seuil de vitesse VS1 au voisinage de 30 km/h. La personne de l'art sait qu’un blocage de roue en dessous d'un tel seuil VS1 de vitesse ne représente pas un réel danger. À l'inverse, pour des vitesses supérieures, voire très supérieures à ce seuil de vitesse, un blocage de roue peut engendrer une embardée vraiment problématique, ce qui est à éviter. La définition et la surveillance des conditions de surveillance forme l’étape notée a- du procédé. Dès lors que les conditions de surveillance prévalent, le procédé prévoit de surveiller la grandeur R1ω1-R2ω2, cette grandeur à surveiller étant signée. Le calcul de la grandeur R1ω1-R2ω2 forme l’étape notée b- du procédé. La grandeur R1ω1-R2ω2 est comparée de manière itérative à des seuils de déclenchement d'une action, aussi appelé seuils de glissement ici. On remarque que le calcul de la grandeur R1ω1-R2ω2 peut être réalisé de manière permanente même lorsque les conditions de surveillance ne sont pas réunies. Il est prévu un premier seuil de glissement ωs1 positif et un deuxième seuil de glissement ωs2 négatif. Le procédé prévoit que si la grandeur R1ω1-R2ω2 est supérieure au premier seuil de glissement ωs1 pendant une première durée DT1, alors le procédé prévoit de déclarer un défaut de premier type et de déclencher une reconfiguration de premier type. Ceci forme l’étape notée c- du procédé. Par ailleurs, le procédé prévoit que si la grandeur R1ω1-R2ω2 est inférieure au deuxième seuil de glissement ωs2, pendant une deuxième durée DT2, alors le procédé prévoit de déclarer un défaut de deuxième type et de déclencher une reconfiguration de deuxième type. Ceci forme l’étape notée d- du procédé. Une reconfiguration de premier type consiste à annuler ou diviser par au moins quatre le couple C2 appliqué par la deuxième machine électrique M2. En effet, dans ce cas de figure, c'est une roue de l'essieu arrière qui a commencé à glisser, R2ω2 devient alors significativement inférieur à R1ω1. Ceci est illustré à la FIG. 2 à la fin de l'intervalle de temps noté tt2, où on voit que le couple C2 passe à 0 (instant t21). Plus tard sur le chronogramme de la FIG. 2 , après l'interruption on a illustré le cas inverse. Une reconfiguration de deuxième type consiste à annuler ou diviser par au moins quatre le couple appliqué C1 par la première machine électrique M1. En effet, dans ce cas de figure, c'est une roue de l'essieu avant qui a commencé à glisser, R1ω1 devient alors significativement inférieur à R2ω2. Ceci est illustré à la FIG. 2 à la fin de l'intervalle de temps noté tt3, où on voit que le couple C1 passe à 0 (instant t22). L'annulation du couple résistif sur l'essieu où une roue commence à glisser ou à se bloquer permet de rétablir la rotation de la roue, et de conserver ainsi la maîtrise de la trajectoire du véhicule. La FIG. 2 illustre également un cas de figure où un blocage furtif intervient, pendant l'intervalle de temps noté tt1. Toutefois, comme cet intervalle de temps tt1 est plus petit que D1, alors l'action d'annulation du couple résistif n'est pas entreprise. En pratique, le comptage de la durée de blocage ne commence qu'à partir du moment où la quantité la grandeur R1ω1-R2ω2 est supérieure au premier seuil de glissement ωs1 (où respectivement R1ω1-R2ω2 est inférieure au deuxième seuil de glissement ωs2). Le premier seuil de glissement ωs1 est une valeur calibrable. Le deuxième seuil de glissement ωs2 est une valeur calibrable. On peut choisir par exemple |ωs2| On peut choisir pour les seuils des valeurs absolues en tours par minute ou bien des seuils en valeurs relatives. On peut choisir par exemple un seuil de différence de 15% pour le premier seuil de glissement. Autrement dit ωs1 = 0,15 x R1ω1 pertinent pour une roue arrière qui glisse et ωs2 = - 0,15 x R2ω2 pertinent pour une roue avant qui glisse. Optionnellement, on peut choisir ωs1 = 0,20 x R1ω1, ou ωs2 = - 0,12 x R2ω2 si on veut tolérer un glissement un peu plus important sur le train arrière. Les valeurs paramétrables de seuils ωs1, ωs2 pourront être obtenues après des essais de comportement sur une plateforme de véhicule correspondant au véhicule d'intérêt ici. Il peut être prévu que les valeurs paramétrables ωs1, ωs2 dépendent de la situation du véhicule notamment de son chargement effectif et d'un mode éventuel de remorquage. Les valeurs paramétrables de seuils peuvent aussi être rendues dépendantes de la situation de roulage dynamique du véhicule, par exemple avec des valeurs particulières pour la ligne droite et des valeurs différenciées pour les parcours en courbes plus ou moins prononcées. Le procédé prévoit qu’en cas de reconfiguration de premier ou de deuxième type respectivement, on enregistre un code défaut respectif dans la mémoire d'une unité de commande impliquée, par exemple dans le calculateur superviseur 14. Le procédé prévoit qu’un fonctionnement nominal est repris après coupure du contact et remise du contact. La coupure du contact (clé OFF) permet une remise à 0 du défaut, seule une trace reste en mémoire non volatile mais celle-ci n'allume pas de préférence un témoin défaut au tableau de bord. Dans le cadre de la présentation ci-dessus, on suppose que la batterie BATT présente une acceptance de recharge suffisante pour ne pas être le facteur limitant de la fonction freinage récupératif. Comme connu en soi, les calculateurs embarqués, unités de commande 11,12 et calculateur superviseur 14 sont munis chacun d'un microcontrôleur, qui permet d'effectuer des calculs, de gérer des tâches multiples, et de conserver en mémoire non-volatile des informations récupérables par le canal du diagnostic. Comme visible sur la FIG. 3 , les étapes b- à d- font l'objet d'une itération L1 servie par une tâche de récurrence rapide par exemple toutes les 10 millisecondes. Dans l'exemple illustré, il y a une boucle au niveau supérieur formée par l'itération L2 qui peut avoir une fréquence de récurrence plus faible. Dans une autre variante, il y a une seule boucle d'itération pour les quatre étapes a- à d-. Procédé de surveillance de non glissement de roues dans un mode de freinage récupératif électrique, dans un véhicule automobile comprenant un train avant et un train arrière, une première machine électrique (M1) en engagement sélectif avec des arbres de roues du train avant via une première transmission, présentant un premier rapport de transmission R1, et une deuxième machine électrique (M2) en engagement sélectif avec des arbres de roues du train arrière via une deuxième transmission, présentant un deuxième rapport de transmission R2, le procédé prévoyant une acquisition d’une vitesse (VV) de déplacement du véhicule, une acquisition d’une vitesse de rotation ω1 de la première machine électrique, et une acquisition d’une deuxième vitesse de rotation ω2 de la deuxième machine électrique, caractérisé en ce que le procédé prévoit les étapes suivantes : a- définir des conditions de surveillance des première et deuxième vitesses de rotation (ω1,ω2), b- si les conditions de surveillance sont réalisées, calculer la grandeur à surveiller R1ω1-R2ω2, la grandeur à surveiller étant signée, c- si la grandeur R1ω1-R2ω2 est supérieure à un premier seuil de glissement (ωs1) pendant une première durée (DT1), alors déclarer un défaut de premier type et déclencher une reconfiguration de premier type, d- si la grandeur R1ω1-R2ω2 est inférieure à un deuxième seuil de glissement (ωs2), négatif, pendant une deuxième durée (DT2), alors déclarer un défaut de deuxième type et déclencher une reconfiguration de deuxième type. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé prévoit qu’une reconfiguration de premier type consiste à annuler ou diviser par au moins quatre le couple appliqué par la deuxième machine électrique. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé prévoit qu’une reconfiguration de deuxième type consiste à annuler ou diviser par au moins quatre le couple appliqué par la première machine électrique. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les conditions de surveillance comprennent une condition sur la vitesse de déplacement du véhicule (VV) supérieure à un seuil de vitesse (SV1), et une condition de couple de freinage appliqué sur au moins une des première et deuxième machines électriques. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le seuil de vitesse (SV1) est compris entre 20 km/h et 35 km/h. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le premier seuil de glissement (ωs1) et/ou le deuxième seuil de glissement (ωs2) sont des valeurs calibrables. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le premier seuil de glissement (ωs1) et/ou un deuxième seuil de glissement (ωs2) sont exprimées en pourcentage d’un maximum de (R1ω1,R2ω2). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, en cas de reconfiguration du premier ou de deuxième type respectivement, on enregistre un code défaut respectif dans la mémoire d'une unité de commande impliquée. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’un fonctionnement nominal est repris après coupure du contact et remise du contact. Véhicule automobile comprenant un train avant et un train arrière, comprenant une première machine électrique (M1) en engagement sélectif avec des arbres de roues du train avant via une première transmission, présentant un premier rapport de transmission, et une deuxième machine électrique (M2) en engagement sélectif avec des arbres de roues du train arrière via une deuxième transmission, présentant un deuxième rapport de transmission, et au moins une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 9.