FR 3155181 A1 20250516 FR 2312206 A 20231109 Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur couplé à un arbre primaire principal entraînant des premier et second arbres primaires secondaires couplés respectivement à des premier et second embrayages au sein d’une boîte de vitesses à double embrayage et ayant respectivement des premier et second régimes secondaires en cours. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle on détermine pour les premier et second arbres primaires secondaires respectivement des premier et second régimes secondaires maximaux autorisés à un instant considéré, puis on détermine pour l’arbre primaire principal un régime principal maximal égal au plus petit des premier et second régimes secondaires maximaux déterminés. Figure 3 CONTRÔLE DU RÉGIME DE L’ARBRE PRIMAIRE D’UNE BOÎTE DE VITESSE À DOUBLE EMBRAYAGE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) couplé à une boîte de vitesses à double embrayage, et plus précisément le contrôle du régime de l’arbre primaire d’une telle boîte de vitesses. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) couplé à un arbre primaire principal d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT (« Dual-Clutch Transmission »)). Comme le sait l’homme de l’art, l’arbre primaire principal entraîne des premier et second arbres primaires secondaires qui sont couplés respectivement à des premier et second embrayages eux-mêmes couplés respectivement à des première et seconde sous-parties dédiées respectivement à des premier et second sous-ensembles de rapports (par exemple 1, 3 et 5, et 2, 4, 6 et éventuellement 7), au sein de la boîte de vitesses. Pendant une phase de roulage du véhicule, on transfère successivement du couple à travers le premier ou second embrayage (via respectivement le premier ou second arbre primaire secondaire), en fonction du rapport qui est engagé. Afin de ne pas endommager les garnitures de friction des premier et second embrayages, il faut respecter des régimes maximaux de glissement au sein de ces premier et second embrayages. Or, le GMP étant couplé à l’arbre primaire principal, il arrive fréquemment que le régime de ce dernier provoque un dépassement du régime maximal de glissement du premier ou second embrayage, ce qui réduit sa durée de vie ainsi que potentiellement la durée de vie du premier ou second arbre primaire secondaire associé. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) couplé à un arbre primaire principal entraînant des premier et second arbres primaires secondaires couplés respectivement à des premier et second embrayages au sein d’une boîte de vitesses à double embrayage et ayant respectivement des premier et second régimes secondaires en cours. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine pour les premier et second arbres primaires secondaires respectivement des premier et second régimes secondaires maximaux autorisés à un instant considéré, puis on détermine pour l’arbre primaire principal un régime principal maximal qui est égal au plus petit de ces premier et second régimes secondaires maximaux déterminés. Grâce à l’invention, on est désormais certain que les régimes maximaux de glissement des premier et second embrayages seront respectés et donc que les garnitures de friction de ces derniers ne seront pas endommagées, ce qui permet d’éviter que des régimes primaires trop importants de l’arbre primaire principal induisent une réduction des durées de vie des premier et second embrayages et potentiellement des premier et second arbres primaires secondaires. Par exemple, dans l’étape du procédé, on peut déterminer, d’une part, le premier régime secondaire maximal autorisé à l’instant considéré en additionnant au premier régime secondaire en cours une première valeur qui est fonction d’un premier couple en cours de transmission par le premier embrayage, et, d’autre part, le second régime secondaire maximal autorisé à l’instant considéré en additionnant au second régime secondaire en cours une seconde valeur fonction d’un second couple en cours de transmission par le second embrayage. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur couplé à un arbre primaire principal entraînant des premier et second arbres primaires secondaires couplés respectivement à des premier et second embrayages au sein d’une boîte de vitesses à double embrayage et ayant respectivement des premier et second régimes secondaires en cours, pour contrôler un régime principal maximal pour l’arbre primaire principal. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur couplé à un arbre primaire principal entraînant des premier et second arbres primaires secondaires couplés respectivement à des premier et second embrayages au sein d’une boîte de vitesses à double embrayage et ayant respectivement des premier et second régimes secondaires en cours. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer pour les premier et second arbres primaires secondaires respectivement des premier et second régimes secondaires maximaux autorisés à un instant considéré, puis à déterminer pour l’arbre primaire principal un régime principal maximal qui est égal au plus petit de ces premier et second régimes secondaires maximaux déterminés. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) couplé à un arbre primaire principal entraînant des premier et second arbres primaires secondaires couplés respectivement à des premier et second embrayages au sein d’une boîte de vitesses à double embrayage et ayant respectivement des premier et second régimes secondaires en cours, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le GMP peut comprendre une première machine motrice couplée via un premier dispositif de couplage à une seconde machine motrice couplée à l’arbre primaire principal. Dans ce cas, la première machine motrice peut être thermique, et la seconde machine motrice peut être non thermique (et par exemple électrique). Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et FIG. 4 illustre schématiquement au sein d’un diagramme des exemples d’évolutions temporelles (t en seconde (s)) du premier régime secondaire (rs1), du premier régime secondaire maximal (rs1max), du second régime secondaire (rs2), du second régime secondaire maximal (rs2max), et du régime principal maximal (rpmax). Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre un contrôle, dans un véhicule V comprenant une boîte de vitesses BV à double embrayage, du régime principal rp de l’arbre primaire principal APP de cette boîte de vitesses BV. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à boîte de vitesses à double embrayage. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et trains, par exemple), les aéronefs et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la chaîne de transmission du véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (et donc comprenant au moins une première machine motrice thermique (MM1) et au moins une seconde machine motrice non thermique (MM2)). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet tout type de GMP, et notamment les GMPs purement thermique et les GMPs purement électriques. De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice non thermique MM2 du GMP est électrique. Mais la seconde machine motrice non thermique pourrait être d’un autre type, dès lors qu’elle peut au moins fournir un (second) couple pour des roues motrices de son véhicule. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention, une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comportant au moins une première machine motrice MM1 thermique et une seconde machine motrice MM2 non thermique) et à boîte de vitesses BV à double embrayage, un calculateur de supervision CS, et une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un dispositif de couplage DC1, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple qui est fonction d’une première consigne de couple, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le contrôle du fonctionnement de cette première machine motrice MM1 est assuré par un calculateur de machine CM. Par ailleurs, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV, via au moins le dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple, notamment pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple la première machine motrice thermique MM1 à l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV. Par exemple, le dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La seconde machine motrice (non thermique (ici électrique)) MM2 est propre à fournir pour des roues motrices du véhicule V un deuxième couple défini par une seconde consigne de couple par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. La seconde machine motrice MM2 est, ici, installée entre le dispositif de couplage DC1 et l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV. Elle fournit donc un deuxième couple pour le train T1 lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP. Mais dans une variante elle pourrait fournir un deuxième couple pour le train T2. Plus précisément, dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 , la seconde machine motrice MM2 est ici connectée à la sortie du dispositif de couplage DC1 et à l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV. Elle est donc physiquement intercalée entre le dispositif de couplage DC1 et l’arbre primaire principal APP d’entrée de la boîte de vitesses BV, et donc le premier couple fourni par la première machine motrice MM1 via le dispositif de couplage DC1 est transféré vers la boîte de vitesses BV via la seconde machine motrice MM2. Mais dans une variante de réalisation (non illustrée) la chaîne de transmission pourrait comprendre un autre dispositif de couplage physiquement intercalé entre le dispositif de couplage DC1 et l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV, et dans ce cas la seconde machine motrice MM2 est couplée via un mécanisme entre la sortie du dispositif de couplage DC1 et cet autre dispositif de couplage. On notera que l’arbre primaire principal APP a un régime principal rp qui est fonction du couple que lui fournit le GMP. Par exemple, la batterie principale BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. La boîte de vitesses BV étant à double embrayage (ou DCT), elle comprend des premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires, des premier E1 et second E2 embrayages, et des première SP1 et seconde SP2 sous-parties dédiées respectivement à des premier et second sous-ensembles de rapports (par exemple 1, 3 et 5, et 2, 4, 6 et éventuellement 7). Les premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires sont entraînés en rotation par l’arbre primaire principal APP et sont couplés respectivement aux premier E1 et second E2 embrayages afin de leur transférer le couple qu’ils reçoivent de l’arbre primaire principal APP en provenance du GMP. Par ailleurs, les premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires ont respectivement des premier rs1 et second rs2 régimes secondaires en cours. Le véhicule V comprend aussi ici une pédale d’accélérateur PA (ou analogue) qui permet au conducteur de signaler sa volonté d’accélération, laquelle sert alors à définir une demande de couple (conducteur). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du régime principal rp de l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC2 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC2 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois que le GMP du véhicule V est en fonctionnement et donc fournit du couple à l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) détermine pour les premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires respectivement des premier rs1max et second rs2max régimes secondaires maximaux autorisés à un instant considéré t. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) détermine pour l’arbre primaire principal APP un régime principal maximal rpmax qui est égal au plus petit des premier rs1max et second rs2max régimes secondaires maximaux déterminés, soit rpmax = min(rs1max, rs2max). Le régime principal rp de l’arbre primaire principal APP peut alors être borné à chaque instant t par le régime principal maximal rpmax déterminé. En imposant que le régime principal rp de l’arbre primaire principal APP soit à chaque instant au plus égal au plus petit des premier rs1max et second rs2max régimes secondaires maximaux, on est sûr que les régimes maximaux de glissement des premier E1 et second E2 embrayages sont respectés et donc que les garnitures de friction de ces derniers (E1 et E2) ne seront pas endommagées. Il n’y a donc plus de risque que les durées de vie des premier E1 et second E2 embrayages et potentiellement des premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires associés soient réduites par des régimes primaires rp trop importants de l’arbre primaire principal APP. De plus, cela permet une meilleure tenue des contraintes mécaniques et une protection organique de la boîte de vitesses BV. On a schématiquement illustré sur la FIG. 4 un exemple de diagramme d’évolution temporelle (t en seconde (s)) de cinq régimes r (en tours par minute (ou tpm)). Ces cinq régimes r sont le premier régime secondaire en cours rs1, le premier régime secondaire maximal rs1max (fonction du premier régime secondaire en cours rs1), le second régime secondaire rs2, le second régime secondaire maximal rs2max (fonction du second régime secondaire en cours rs2), et le régime principal maximal rpmax (fonction des premier rs1max et second rs2max régimes secondaires maximaux). Comme on peut le constater, tant que le premier régime secondaire maximal rs1max est inférieur au second régime secondaire maximal rs2max, le régime principal maximal rpmax est égal au premier régime secondaire maximal rs1max, et dès que le premier régime secondaire maximal rs1max devient supérieur au second régime secondaire maximal rs2max, le régime principal maximal rpmax est égal au second régime secondaire maximal rs2max. En d’autres termes, le régime principal maximal rpmax est toujours égal au plus petit des premier rs1max et second rs2max régimes secondaires maximaux. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer le premier régime secondaire maximal rs1max autorisé à l’instant t considéré en additionnant au premier régime secondaire en cours rs1 une première valeur v1 qui est fonction du premier couple en cours de transmission par le premier embrayage E1 à cet instant t, soit rs1max = rs1 + v1. De même, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer le second régime secondaire maximal rs2max autorisé à l’instant t considéré en additionnant au second régime secondaire en cours rs2 une seconde valeur v2 qui est fonction du second couple en cours de transmission par le second embrayage E2 à cet instant t, soit rs2max = rs2 + v2. On comprendra que la première v1 ou seconde v2 valeur est un régime correspondant au premier ou second couple transmis par le premier E1 ou second embrayage E2, les valeurs v1 et v2 pouvant être positives ou négatives. Chaque premier couple transmis par le premier embrayage E1 est donc converti en une première valeur v1, et chaque second couple transmis par le second embrayage E2 est donc converti en une seconde valeur v2, par exemple par le dispositif de contrôle DC2. On notera que les premier rs1max et second rs2max régimes secondaires maximaux peuvent être déterminés différemment de ce qui est décrit ci-avant, et notamment en fonction de tables de correspondance (ou cartographies) établissant des correspondances entre des couples de premier régime secondaire rs1 et premier couple transmis par le premier embrayage E1 et des premiers régimes secondaires maximaux rs1max, et entre des couples de second régime secondaire rs2 et second couple transmis par le second embrayage E2 et des seconds régimes secondaires maximaux rs2max. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MME, notamment pour stocker les premier rs1 et second rs2 régimes secondaires en cours et les premier et second couples transmis respectivement par les premier E1 et second E2 embrayages, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir les premier rs1 et second rs2 régimes secondaires en cours et les premier et second couples transmis respectivement par les premier E1 et second E2 embrayages, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant un régime principal maximal rpmax déterminé. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le régime principal rp de l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV à double embrayage du véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur couplé à un arbre primaire principal (APP) entraînant des premier (APS1) et second (APS2) arbres primaires secondaires couplés respectivement à des premier (E1) et second (E2) embrayages au sein d’une boîte de vitesses (BV) à double embrayage et ayant respectivement des premier et second régimes secondaires en cours, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle on détermine pour lesdits premier (APS1) et second (APS2) arbres primaires secondaires respectivement des premier et second régimes secondaires maximaux autorisés à un instant considéré, puis on détermine pour ledit arbre primaire principal (APP) un régime principal maximal égal au plus petit desdits premier et second régimes secondaires maximaux déterminés. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine i) ledit premier régime secondaire maximal autorisé audit instant considéré en additionnant audit premier régime secondaire en cours une première valeur fonction d’un premier couple en cours de transmission par ledit premier embrayage (E1), et ii) ledit second régime secondaire maximal autorisé audit instant considéré en additionnant audit second régime secondaire en cours une seconde valeur fonction d’un second couple en cours de transmission par ledit second embrayage (E2). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 et 2, dans un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur couplé à un arbre primaire principal (APP) entraînant des premier (APS1) et second (APS2) arbres primaires secondaires couplés respectivement à des premier (E1) et second (E2) embrayages au sein d’une boîte de vitesses (BV) à double embrayage et ayant respectivement des premier et second régimes secondaires en cours, pour contrôler un régime principal maximal pour ledit arbre primaire principal (APP). Dispositif de contrôle (DC2) pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur couplé à un arbre primaire principal (APP) entraînant des premier (APS1) et second (APS2) arbres primaires secondaires couplés respectivement à des premier (E1) et second (E2) embrayages au sein d’une boîte de vitesses (BV) à double embrayage et ayant respectivement des premier et second régimes secondaires en cours, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer pour lesdits premier (APS1) et second (APS2) arbres primaires secondaires respectivement des premier et second régimes secondaires maximaux autorisés à un instant considéré, puis à déterminer pour ledit arbre primaire principal (APP) un régime principal maximal égal au plus petit desdits premier et second régimes secondaires maximaux déterminés. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur couplé à un arbre primaire principal (APP) entraînant des premier (APS1) et second (APS2) arbres primaires secondaires couplés respectivement à des premier (E1) et second (E2) embrayages au sein d’une boîte de vitesses (BV) à double embrayage et ayant respectivement des premier et second régimes secondaires en cours, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC2) selon la revendication 4. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend une première machine motrice (MM1) couplée via un premier dispositif de couplage (DC1) à une seconde machine motrice (MM2) couplée audit arbre primaire principal (APP). Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite première machine motrice (MM1) est thermique, et ladite seconde machine motrice (MM2) est non thermique. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite seconde machine motrice (MM2) est électrique. Véhicule selon l’une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.