FR 3162035 A1 20251114 FR 2404763 A 20240507 La présente invention a pour objet un ensemble de colonne de direction (20), comportant : - un arbre de direction (26) rotatif d’axe longitudinal (AX) prévu pour porter un volant ; - un élément de structure (24) bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal ; - un mécanisme de blocage angulaire (40) assurant une coopération entre l’élément de structure et l’arbre de direction pour borner une rotation de l’arbre de direction, comprenant : -- un premier et un deuxième filetages extérieurs (52, 54), d’orientations opposées et décalés l’un de l’autre longitudinalement, solidaires en rotation de l’arbre de direction ; -- un premier et un deuxième écrous (44, 46) comportant chacun un filetage intérieur (60, 61) coopérant avec un des filetages extérieurs correspondant ; -- des moyens de blocage en rotation et de guidage en translation longitudinale de ces écrous ; -- des moyens de limitation de course longitudinale des écrous. Figure pour l'abrégé : Fig. 3 Colonne de direction à butée angulaire pour un système de direction de véhicule à commande électrique de braquage DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte au domaine général des systèmes de direction pour véhicules, et concerne plus particulièrement une colonne de direction pour un système de direction à commande électrique, de l’anglais « Steer by Wire ». ARRIERE-PLAN TECHNIQUE La direction d'un véhicule roulant, par exemple une automobile, correspond à l'ensemble des organes permettant de modifier l'orientation de sa trajectoire en situation de roulage. En référence aux figures 1 et 2, un système de direction 1 d’un véhicule comporte de manière générique une colonne de direction 2 reliée à un volant 3, et une crémaillère de direction 4 qui a pour fonction de modifier l’orientation d’un couple de roues 5 montées sur un même essieu du véhicule, dites roues directrices, en réponse à la rotation du volant 3. Cette crémaillère 4 est constituée d'une tige filetée 6 qui est connectée aux roues directrices 5 par un système 7 de biellettes et de rotules, et d’un pignon 8 dont la rotation induit le coulissement de la tige filetée 6 parallèlement à l’essieu. Suivant le sens d’entraînement en rotation du pignon 8, la tige filetée 6 coulisse à gauche ou à droite en induisant le braquage des roues dans un sens ou dans l’autre. En pratique, l’angle maximum des roues directrices 5 est conditionné par la course maximale de coulissement autorisée de la tige filetée 6. Classiquement, la colonne de direction 2 comporte un axe intermédiaire 9 qui permet de transférer mécaniquement vers l’écrou 8 la rotation exercée sur le volant 3 par l’utilisateur pour piloter l’angle des roues, comme illustré sur la FIG. 1 . Cet axe intermédiaire 9 est équipé de joints de cardan 10 à ses extrémités d’interface avec la colonne de direction 2 et la crémaillère de direction 4 de manière à autoriser un certain désalignement du volant 3. Le développement continu des véhicules automobiles a récemment conduit à privilégier un pilotage électrique de l’orientation des roues directrices 5. Sur cette base, il a été proposé une architecture dite « Steer by Wire », dans laquelle l’axe intermédiaire 9 est substitué par un actionneur électromécanique 11, comme illustré à la FIG. 2 . Cet actionneur électromécanique 11 comporte un capteur d’angle de rotation 12 du volant, un moteur électrique 14 couplé au pignon 8 et une unité de commande 15. Sur la base de la valeur mesurée d’angle de rotation du volant par le capteur 12, l’unité de commande 15 envoie en réaction une consigne au moteur électrique 14 d’entraîner en rotation le pignon 8 et ainsi conduire au braquage des roues par la tige filetée 6 conformément au souhait de l’utilisateur. Comme il est compris, un tel système à commande électrique assure le braquage des roues directrices 5 sur la base uniquement d’un transfert d’informations, ce qui offre une totale liberté de positionnement du volant 3 dans l’habitacle. Néanmoins, le découplage mécanique entre le volant 3 et la crémaillère de direction 4 a pour effet d’autoriser le volant à tourner infiniment dans un sens ou dans l’autre. Concrètement, l’arrivée en butée de la tige filetée, marquant le braquage maximum des roues dans un sens, ne se répercute plus par un blocage du volant qui peut continuer à tourner sans effet suivant ce même sens. En pratique, une rotation infinie du volant n’est pas admise d’un point de vue sécuritaire car elle entrave la capacité du conducteur à évaluer l’orientation instantanée des roues, ni d’un point de vue fonctionnel du fait que cela que cela pourrait endommager différents éléments et équipements tels que par exemple des connecteurs électriques et des câblages d’airbags. Cette situation conduit à rechercher des solutions pour conférer à la colonne de direction 2 une capacité de blocage du volant. Cependant, les solutions proposées ne sont généralement pas exploitées du fait qu’elles nécessitent un allongement de la colonne de direction, ce qui est contraignant pour son intégration, et/ou de limiter ses fonctionnalités. A titre d’exemple, il est connu pour répondre aux exigences des usagers d’assurer par la colonne de direction un déplacement du volant entre une position rangée, éloignée du siège conducteur, et une position de service permettant une prise en main confortable et sécuritaire. Le but de l’invention est ainsi de proposer un arrangement compact de colonne de direction qui permet de borner la rotation du volant sans toutefois conduire à une altération de ses fonctionnalités. À cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de colonne de direction pour un système de direction de véhicule, par exemple d’une automobile, comportant : - un arbre de direction rotatif d’axe longitudinal prévu pour porter un volant du véhicule ; - un élément de structure bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal, dans lequel s’étend au moins partiellement l’arbre de direction ; - un mécanisme de blocage angulaire assurant une coopération entre l’élément de structure et l’arbre de direction pour borner une rotation de l’arbre de direction autour de l’axe longitudinal suivant un angle prédéfini de rotation de l’arbre de direction dans un premier sens de rotation et dans un deuxième sens de rotation, ce mécanisme de blocage angulaire comprenant : -- un premier et un deuxième filetages extérieurs d’orientations opposées et décalés l’un de l’autre longitudinalement, ces premier et deuxième filetages étant centrés sur l’axe longitudinal et montés solidaires en rotation de l’arbre de direction qui les porte directement ou indirectement ; -- un premier et un deuxième écrous centrés sur l’axe longitudinal en s’étendant entre l’élément de structure et l’arbre de direction, ces premier et deuxième écrous comportant chacun un filetage intérieur coopérant par complémentarité avec un des filetages extérieurs correspondant ; -- des moyens de blocage en rotation des écrous autour de l’axe longitudinal et de guidage en translation longitudinale de ces écrous, de sorte que les écrous s’éloignent longitudinalement l’un de l’autre dans le premier sens de rotation de l’arbre de direction et se rapprochent l’un de l’autre dans le deuxième sens de rotation de l’arbre de direction ; -- des moyens de limitation de course longitudinale des écrous quand ils s’éloignent et se rapprochent longitudinalement l’un de l’autre pour un angle prédéfini de rotation de l’arbre de direction dans le premier sens de rotation et le deuxième sens de rotation. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, comportant un corps de colonne qui porte l’arbre de direction, ce corps de colonne étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; dans lequel : - l’arbre de direction est fixe relativement au corps de colonne suivant la direction longitudinale ; - le corps de colonne forme l’élément de structure qui coopère avec l’arbre de direction par le biais du mécanisme de blocage angulaire pour borner la rotation de l’arbre de direction autour de l’axe longitudinal. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, comportant un corps de colonne qui porte l’arbre de direction, ce corps de colonne étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; dans lequel : - l’arbre de direction inclut deux tronçons coaxiaux et au moins partiellement emboités l’un dans l’autre, dont un premier tronçon étant libre en rotation autour de l’axe longitudinal et fixe en translation longitudinale par rapport au corps de colonne qui le porte, et un deuxième tronçon qui est prévu pour porter le volant du véhicule, ce deuxième tronçon étant à la fois couplé en rotation avec ce premier tronçon et déplaçable en translation longitudinale par rapport à ce premier tronçon dans un premier sens de déploiement et un second sens de rétractation entre une position entièrement déployée d’arbre, dans laquelle l’arbre de direction présente une étendue longitudinale mesurée la plus grande, et une position entièrement rétractée d’arbre, dans laquelle l’arbre de direction présente une étendue longitudinale mesurée la plus petite ; - le corps de colonne forme l’élément de structure qui coopère avec le premier tronçon de l’arbre de direction par le biais du mécanisme de blocage angulaire pour borner une rotation de l’arbre de direction autour de l’axe longitudinal, les premier et deuxième filetages extérieurs étant portés directement ou indirectement par le premier tronçon. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, comportant un bras, centré sur l’axe longitudinal, qui est porté par le corps de colonne en étant au moins partiellement emboité dans un alésage délimité par ce corps de colonne, le bras entourant radialement l’arbre de direction en étant à la fois bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal et mobile en translation suivant cet axe longitudinal relativement au corps de colonne ; dans lequel le deuxième tronçon entoure radialement le premier tronçon ; l’ensemble de colonne de direction étant conformé de sorte que, dans la position entièrement rétractée de l’arbre, le bras s’étend à distance d’un espace dans l’alésage au niveau duquel le mécanisme de blocage angulaire est installé. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel : - le corps de colonne délimite un alésage dans lequel s’étend au moins partiellement le premier tronçon de l’arbre de direction ; - le bras s’étend radialement à l’extérieur de l’alésage ; - le premier tronçon entoure radialement le deuxième tronçon ; - le mécanisme de blocage angulaire est agencé dans l’alésage. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, comportant : - un corps de colonne qui porte l’arbre de direction, ce corps de colonne étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; - un bras, centré sur l’axe longitudinal, qui est porté par le corps de colonne en étant au moins partiellement emboité dans un alésage délimité par ce corps de colonne, le bras entourant radialement l’arbre de direction en étant à la fois bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal et mobile en translation suivant cet axe longitudinal relativement au corps de colonne ; dans lequel : - l’arbre de direction inclut deux tronçons coaxiaux et au moins partiellement emboités l’un dans l’autre, dont un premier tronçon étant libre en rotation autour de l’axe longitudinal et fixe en translation longitudinale par rapport au corps de colonne qui le porte, et un deuxième tronçon qui est prévu pour porter le volant du véhicule, ce deuxième tronçon entourant le premier tronçon en étant à la fois couplé en rotation avec ce premier tronçon et déplaçable en translation longitudinale par rapport à ce premier tronçon dans un premier sens de déploiement et un second sens de rétractation entre une position déployée d’arbre, dans laquelle l’arbre de direction présente une étendue longitudinale mesurée la plus grande, et une position rétractée d’arbre dans laquelle le bras présente une étendue longitudinale mesurée la plus petite ; - le deuxième tronçon de l’arbre de direction est solidaire en translation longitudinale avec le bras ; - le bras forme l’élément de structure qui coopère avec le deuxième tronçon de l’arbre de direction par le biais du mécanisme de blocage angulaire pour borner une rotation de l’arbre de direction autour de l’axe longitudinal, les premier et deuxième filetages étant portés directement ou indirectement par le deuxième tronçon. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le premier filetage extérieur et le deuxième filetage extérieur sont formés sur une tige montée solidaire en rotation de l’arbre de direction en conservant un degré de liberté en coulissement longitudinal le long de l’arbre de direction. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le premier filetage extérieur et le deuxième filetage extérieur sont formés directement sur l’arbre de direction ou sur une tige fixée rigidement à l’arbre de direction. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel les moyens de blocage en rotation des écrous autour de l’axe longitudinal et de guidage en translation longitudinale des écrous correspondent, pour chaque écrou, à l’association d’au moins une nervure longitudinale avec au moins une rainure longitudinale qui s’engagent l’une dans l’autre, dont : - l’une parmi la nervure longitudinale et la rainure longitudinale est portée directement ou indirectement par l’élément de structure ; et - l’autre parmi la nervure longitudinale et la rainure longitudinale est formée en surface extérieure d’écrou. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel : - le mécanisme de blocage angulaire comporte un carter centré sur l’axe longitudinal, ce carter étant porté rigidement par l’élément de structure en entourant radialement les écrous ; et - l’une parmi la nervure longitudinale et la rainure longitudinale est formé en surface intérieure du carter pour coopérer avec les écrous par complémentarité de forme. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel les moyens de limitation de course longitudinale des écrous comportent deux bossages qui s’étendent chacun en vis-à-vis longitudinal d’un écrou correspondant dans le sens d’éloignement des écrous. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel les bossages sont définis par le carter. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel les bossages sont formés sur l’arbre de direction ou la tige fixées à l’arbre de direction. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le mécanisme de mécanisme de blocage angulaire comporte des butées à éléments roulants portées par les bossages et contre lesquelles viennent en appui les écrous dans le sens d’éloignement. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le premier filetage et le deuxième filetage sont séparés par un collet formant moyen de limitation de course longitudinale des écrous dans le sens de rapprochement. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel chaque écrou constitue un moyen de limitation de course longitudinale pour l’autre écrou dans le sens de rapprochement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : – FIG. 1 déjà décrite est un schéma de principe d’un système de direction classique dans lequel les roues sont pilotées moyennant un couplage mécanique entre le volant et la crémaillère de direction ; – FIG. 2 déjà décrite est un schéma de principe d’un système de direction à commande électrique dans lequel les roues sont pilotées indirectement par un actionneur électromécanique qui agit sur les roues sur la base d’une mesure d’angle de rotation du volant ; – FIG. 3 est une vue en section radiale d’une colonne de direction comprenant un corps de colonne de direction fixe, un bras d’axe longitudinal qui est monté escamotable dans un alésage du corps de colonne, un arbre de direction télescopique d’axe longitudinal, dans un état entièrement déployé, qui est rotatif autour de son axe en comportant un premier tronçon fixe en translation longitudinale et un deuxième tronçon solidaire en translation longitudinale du bras, et un mécanisme de blocage angulaire suivant un mode de réalisation de l’invention qui assure une coopération entre l’arbre de direction et le bras pour borner la rotation de l’arbre de direction ; – FIG. 4 correspond à la colonne de direction de la FIG. 3 dans un état entièrement rétracté de l’arbre de direction ; – FIG. 5 est une vue de détail du mécanisme de blocage angulaire équipant la colonne de direction des figures 3 et 4 , ce mécanisme de blocage angulaire comprenant une tige à double filetages opposés qui est portée par l’arbre de direction, deux écrous qui coopèrent chacun avec un filetage distinct de la tige et un carter porté par le bras en encapsulant la tige et les écrous ; – FIG. 6 est une vue en perspective de la tige à double filetages isolée du reste du mécanisme de blocage angulaire de la FIG. 5 ; – FIG. 7 est une vue en coupe radiale de la tige à double filetages de la FIG. 6 , qui permet de visualiser la formation de cannelure internes selon une variante de réalisation ; – FIG. 8 est une vue en perspective et en section longitudinale du montage de la tige à double filetages de la FIG. 8 sur le deuxième tronçon de l’arbre de direction ; – FIG. 9 est une vue en perspective des écrous du mécanisme de blocage angulaire de la FIG. 5 , comprenant chacun un filetage intérieur prévu pour coopérer avec un filetage extérieur correspondant de la tige, et des cannelure extérieures prévues pour s’engager dans des rainures intérieures du carter ; – FIG. 10 est une vue en perspective du montage des écrous de la FIG. 8 sur la tige à double filetages de la FIG. 7 ; – FIG. 11 est une vue en perspective et en section radiale du carter du mécanisme de blocage angulaire de la FIG. 5 , qui entoure les écrous ;– FIG. 12 correspond à une vue en perspective et partielle de la colonne de direction selon le plan de coupe A-A de la FIG. 5 ; – FIG. 13 illustre en section radiale et partielle la dynamique de blocage en rotation de l’arbre de direction suivant un premier sens de rotation par le mécanisme de blocage angulaire ; – FIG. 13 correspond à la FIG. 13 dans une dynamique de blocage en rotation de l’arbre de direction suivant un deuxième sens de rotation, opposé au premier sens ; – FIG. 14 est à une vue de détail, analogue à celle de la FIG. 5 , du mécanisme de blocage comprenant une variante de réalisation de la tige et des butées à billes ; – FIG. 15 illustre un arrangement dans lequel la colonne de direction comporte un module de retour d’effort ; – FIG. 16 est une vue en section radiale de la colonne de direction des figures 3 et 4 dans un état entièrement déployé de l’arbre de direction, dans laquelle le mécanisme de blocage angulaire coopère avec le corps de colonne et le premier tronçon de l’arbre de direction qui est fixe en translation longitudinale, selon une variante de positionnement de ce mécanisme de blocage ; – FIG. 16 correspond à la colonne de direction de la FIG. 16 dans un état entièrement rétracté de l’arbre de direction ; – FIG. 17 est une vue en section radiale d’une variante de réalisation de la colonne de direction dans un état entièrement déployé de l’arbre de direction, dans laquelle le corps de colonne s’étend radialement entre le premier tronçon de l’arbre de direction et le bras escamotable, et dans lequel le mécanisme de blocage coopère avec le corps de colonne et le premier tronçon de l’arbre de direction ; – FIG. 17 correspond à la colonne de direction de la FIG. 17 dans un état entièrement rétracté de l’arbre de direction ; – FIG. 18 est une vue en section radiale d’une variante de réalisation de la colonne de direction qui est dépourvue de bras et dont l’arbre de direction n’est pas télescopique en s’étendant dans le corps de colonne, et dans laquelle le mécanisme de blocage coopère avec le corps de colonne et l’arbre de direction. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Dans l’ensemble de la description qui va suivre, les éléments seront définis sur la base d’une direction longitudinale et d’une direction radiale. La direction longitudinale correspond à la direction définie suivant un axe AX. La direction radiale, définie par un axe AY, est en tout point une direction orthogonale à l’axe AX et passant par ce dernier. Aussi, un élément est dit radialement « extérieur » ou « externe » par rapport à un autre s’il est plus éloigné de l’axe AX que l’autre, et réciproquement un élément est dit radialement « intérieur » ou « interne » s’il est moins éloigné de l’axe AX que l’autre. De la même manière, un élément orienté radialement « vers l’extérieur » s’éloigne de l’axe AX, tandis qu’un élément orienté radialement « vers l’intérieur » se rapproche de l’axe AX. En référence à la FIG. 3 , il est représenté une colonne de direction 20 selon l’invention pour un système de direction de véhicule de type « Steer by Wire », à savoir commandé électriquement conformément à l’architecture présentée à la FIG. 2 . La colonne de direction 20 comporte un corps de colonne 22 destiné à être porté par un bâti de véhicule, à savoir un élément de la superstructure d’un véhicule, un bras 24 qui est porté par le corps de colonne 22 et un arbre de direction 26 qui est prévu pour porter un volant du véhicule, non représenté. L’arbre de direction 26 s’étend suivant un axe AX d’orientation longitudinale. Le bras 24, détendue également longitudinale, se présente sous la forme générale d’un tube qui est centré sur l’axe AX et qui entoure radialement l’arbre de direction 26. Ce bras 24 est délimité longitudinalement par une extrémité distale 24a et une extrémité proximale 24b, l’extrémité distale 24a étant définie comme longitudinalement plus éloignée du volant que ne l’est l’extrémité proximale 24b. L’arbre de direction 26 est prévu pour être lié en rotation au volant du véhicule. Dans l’exemple de la FIG. 3 , cet arbre de direction 26 comporte une extrémité libre 28 qui dépasse longitudinalement du bras 24 pour recevoir par emmanchement le volant de véhicule. Il est à noter cependant que l’invention n’est pas limitée à une condition d’accouplement rigide du volant sur l’arbre de direction 26, et permet un couplage indirect de ces éléments, par exemple via un réducteur à leur interface. Dans le cadre de l’invention, il est visé que la colonne de direction 20 permette un déplacement longitudinal du volant dans l’habitacle du véhicule qui en équipé. A cet égard, le bras 24 est prévu escamotable par rapport au corps de colonne 22, et complémentairement l’arbre de direction 26 comporte un tronçon monté solidaire en translation du bras 24. Plus en détail, le corps de colonne 22 présente un alésage 23 dans lequel le bras 24 est monté à capacité de coulissement longitudinal tout en étant bloqué en rotation. A noter que des systèmes de friction peuvent être installé à l’interface entre le corps de colonne 22 et le bras 24 pour assurer une certaine raideur axiale et radiale. Complémentairement, l’arbre de direction 26 est de nature télescopique en se présentant sous la forme d’une association d’un premier tronçon 30 et d’un second tronçon 32 coaxiaux. Comme il est compris, le bras 24 et le corps de colonne 22 sont conformés pour autoriser un déplacement relatif suivant la direction longitudinale, ce qui correspond en pratique à un déplacement de l’arbre 24, et donc du volant, par rapport au corps de colonne 22 une fois ce dernier monté sur le bâti du véhicule. A noter que le corps de colonne 22 peut être monté à pivotement par rapport au bâti du véhicule, autour d’un axe pivot, pour complémentairement autoriser un réglage en hauteur du volant dans l’habitacle. En pareil cas, le corps de colonne 22 conserve toujours un rattachement longitudinal au bâti. Le premier tronçon 30 de l’arbre de direction 26 se présente sous la forme générale d’un tube ou d’un axe plein qui est délimité longitudinalement par une extrémité distale 30a et une extrémité proximale 30b, l’extrémité distale 30a étant définie comme longitudinalement plus éloignée du volant que ne l’est l’extrémité proximale 30b. En particulier, ce premier tronçon 30 est porté par le corps de colonne 22 en étant à la fois bloqué en translation par rapport à ce corps de colonne 22 et libre de tourner autour de l’axe AX sur lequel il est centré, au moyen notamment d’un palier de guidage en rotation. Le deuxième tronçon 32 se présente également sous la forme générale d’un tube en étant délimité par une extrémité distale 32a et une extrémité proximale correspondant à l’extrémité libre 28 de la l’arbre de direction 26. Ce deuxième tronçon 32 s’étend radialement autour du premier tronçon 30 en étant porté par le bras 24 au moyen d’au moins un palier, repéré par 34. Ce palier 34 autorise la rotation du deuxième tronçon 32 autour de l’axe AX tout en rendant solidaire en translation le deuxième tronçon 32 avec le bras 24. Des cannelures 36, dites externes, dépassent de la périphérie extérieure du premier tronçon 30 en étant orientées radialement vers l’extérieur, et complémentairement des cannelures 38, dites internes, dépassent de la périphérie intérieure du deuxième tronçon 32 radialement vers l’intérieur. Ces cannelures 36, 38 s’étendent longitudinalement en vis-à-vis en étant conformées pour s’engager directement l’une dans l’autre comme dans l’exemple des figures, ou coopérer indirectement par le biais d’un élément d’interfaçage. A titre d’exemple non limitatif, il peut être préconisé de former un élément d’interfaçage par injection plastique sur le premier tronçon 30 pour assurer une connexion avec le deuxième tronçon 32 à faible effort de coulissement tout en octroyant une raideur en torsion élevée. Avec cet arrangement, les premier et deuxième tronçons 30, 32 sont ainsi couplés en rotation autour de l’axe AX tout en autorisant un déplacement longitudinal relatif. En pratique, le premier tronçon 30 de l’arbre de direction 26 étant monté fixe en translation dans le corps de colonne 22, il est compris que seul le déplacement longitudinal du deuxième tronçon 32 le long du premier tronçon 30 est autorisé. Au vu de ce qui précède, l’arbre de direction 26 est porté conjointement par le corps de colonne 22 par le biais du premier tronçon 30 et par le bras 24 via le deuxième tronçon 32, ce qui assure une cohésion d’ensemble par engagement des tronçons 30, 32 l’un dans l’autre. Entendu que le deuxième tronçon 32 à la fois porte le volant et est solidaire en translation longitudinale avec le bras 24, ce bras 24 agit en pratique comme un muscle : son coulissement dans l’alésage 23 du corps de colonne 22 conduit à déplacer le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 par rapport au premier tronçon 30 et, par voie de conséquence, au déplacement du volant. En considérant la colonne de direction 20 installée dans le véhicule, à savoir avec le corps de colonne 22 fixe et le bras 24 s’étendant depuis le corps de colonne 22 vers un siège de conducteur, alors : - le coulissement du bras 24 dans un sens noté S1 relativement au corps de colonne 22, induit le déplacement du volant vers le siège conducteur moyennant le déploiement de l’arbre de direction 26, le deuxième tronçon 32 s’éloignant de l’extrémité distale 30a du premier tronçon 30 ; et corolairement - le coulissement du bras 24 relativement au corps de colonne 22 dans le sens opposé à S1, noté S2, conduit à éloigner le volant du siège conducteur par rétraction de l’arbre de direction 26, entendu que le deuxième tronçon 32 recouvre davantage le premier tronçon 30 à mesure qu’il s’avance vers l’extrémité distale 30a de ce premier tronçon 30. Au global, l’étendue longitudinale de l’arbre de direction 26 est ajustable entre un état entièrement rétracté, noté R en extrémité libre 28 de l’arbre 26 sur la FIG. 3 , et un état entièrement déployé repéré par D en extrémité libre 28 de l’arbre 26 sur la FIG. 4 . Avantageusement, l’état entièrement rétracté de l’arbre de direction 26 correspond à un état rangé du volant, pouvant être adopté par exemple à des fins de confort dans une situation de roulage du véhicule ne nécessitant pas un contrôle manuel de trajectoire, à savoir en situation de conduite autonome, ou lorsque le véhicule est à l’arrêt de sorte à faciliter l’installation du conducteur dans l’habitacle. L’arbre de direction 26 peut notamment adopter l’état entièrement rétracté R également en situation de crash du véhicule. L’état entièrement déployé de l’arbre de direction 26 correspond à la mise en position du volant au plus proche du siège conducteur. Il s’agit de souligner que l’arbre de direction 26 peut être rétracté partiellement pour ajuster la position du volant au juste besoin dans l’habitacle pour assurer une prise en main confortable et sécuritaire par le conducteur. L’invention n’est pas limitée au moyen retenu pour déplacer longitudinalement le bras 24 pour assurer le déplacement longitudinal du deuxième tronçon 32 relativement au premier tronçon 30, à savoir pour assurer le déplacement longitudinal du volant. En pratique, le déplacement du bras 24 peut être opéré par intervention manuelle du conducteur ou par actionnement électromécanique au moyen par exemple d’un système vis-écrou dont la vis est entraînée en rotation par un moteur électrique pour déplacer l’écrou fixé au bras 24. Dans l’exemple des figures, la position entièrement rétractée de l’arbre de direction 26 est définie par une mise en butée longitudinale de l’extrémité distale 24a du bras 24 contre un épaulement, repéré par 39, formé par le corps de colonne 22. Néanmoins, l’invention n’est pas limitée à cette particularité. A titre d’exemple non limitatif, la position entièrement rétractée de l’arbre de direction 26 peut-être marquée par une mise en butée longitudinale du deuxième tronçon contre une surface d’arrêt formée sur le corps de colonne 22,le premier tronçon 30, ou encore sur le système vis-écrou dont la vis est entraînée en rotation par un moteur électrique comme décrit au-dessus. L’idée à la base de l’invention réside dans l’incrémentation d’une fonction de blocage en rotation de l’arbre de direction 26 pour une application en « Steer by Wire » de la colonne 20 sans pour autant altérer la fonction d’ajustement de la position du volant telle que décrite. Autrement dit, il est visé que la fonction de blocage en rotation de l’arbre de direction 26 soit compatible avec un coulissement par le bras 24 du deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 le long du premier tronçon 30 sur toute la plage de coulissement déterminée uniquement sur la base des besoins en déplacement du volant. Comme il est compris, la fonction de blocage en rotation de l’arbre de direction 26 se veut donc neutre dans le cadre de l’invention par rapport à la fonction de déplacement du volant. A cet égard, la colonne de direction 20 comporte un mécanisme de blocage angulaire 40 spécifiquement adapté à cette contrainte fonctionnelle. En pratique, bloquer la rotation de l’arbre de transmission 26 est structurellement délicat quand il s’agit de ne pas entraver le coulissement du deuxième tronçon 32 le long du premier tronçon 30. L’idée à la base de l’invention réside dans l’utilisation avantageuse d’un convertisseur de mouvement de type vis-écrou qui permet de convertir la rotation de l’arbre de transmission 26 en un mouvement de translation. Avec cette solution, il devient possible de bloquer la rotation de l’arbre de transmission 26 moyennant le blocage du mouvement de translation. Selon un arrangement spécifique décrit sur la base des figures 1 à13b, le mécanisme de blocage angulaire 40 se présente sous la forme de l’association d’une tige 42, un premier écrou 44, un deuxième écrou 46 et un carter 48. La tige 42 comporte un corps tubulaire 50, à savoir cylindrique et creux, s’étendant longitudinalement en étant centré sur l’axe AX. Ce corps 50 est délimité longitudinalement par une extrémité distale 50a et une extrémité proximale 50b. Complémentairement le corps tubulaire 50 de tige est délimité radialement par une surface intérieure orientée vers l’axe AX et une surface extérieure. La tige 42 comporte deux filetages extérieurs 52, 54 formés chacun le long sensiblement d’une moitié distincte de l’étendue longitudinale du corps 50, dont : - un premier filetage externe 52 qui dépasse de la surface extérieure du corps 50 depuis l’extrémité distale 50a vers une région médiane de ce corps 50, notée 50c ; et - un second filetage externe 54 qui dépasse de la surface extérieure du corps 50 depuis l’extrémité proximale 50b vers la région médiane 50c. Avantageusement, la tige 42 comporte un collet 56 formée en région médiane 50c, qui sépare le premier filetage 52 du deuxième filetage 54, comme illustré en détail du la FIG. 6 . Selon une particularité majeure de l’invention, ces filetages 52, 54 de la tige 42 présentent des orientations inverses. Aussi, la tige 42 s’étend radialement autour du deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 qui la porte. Plus particulièrement, il est avantageusement préconisé selon l’invention de rendre solidaire en rotation la tige 42 avec le deuxième tronçon 32, tout en leur autorisant un déplacement longitudinal relatif. Dans l’exemple de la FIG. 7 , cette particularité est permise moyennant la formation de cannelures internes 58 en surface intérieure du corps 50 de tige 42 et la formation de cannelures externes 59 en surface extérieure du deuxième tronçon 32. Ces cannelures internes 58 de tige 42 et ces cannelures externes 59 de deuxième tronçon 32 s’étendent longitudinalement et se chevauchent par complémentarité de forme. Il est à noter néanmoins que l’invention n’est pas limitée à cet arrangement particulier pour assurer un couplage en rotation de la tige 42 et du deuxième tronçon 32 qui autorise un flottement longitudinal. Cette liaison spécifique peut notamment être directement obtenue en conformant la tige 42 et le deuxième tronçon 30 avec des sections non circulaires et complémentaires en forme. D’un point de vue dimensionnel, il est avantageusement préconisé que l’étendue longitudinale mesurée entre l’extrémité distale 50a et le collet 56 est rigoureusement identique à celle mesurée entre l’extrémité proximale 50b et ce collet 56. Plus spécifiquement, les filetages 52, 54 sont conformés pour présenter des étendues longitudinales rigoureusement égales, en s’étendant chacun depuis l’extrémité 50a, 50b correspondante de corps de tige 50 jusqu’au collet 56. En ce qui concerne les écrous 44 et 46, ils sont portés par la tige 42 en coopérant chacun avec un filetage externe 52, 54 correspondant. Plus en détail, en référence aux figures 8 et 9, le premier écrou 44 comporte un filetage interne 60, dit taraudage, qui engrène le premier filetage externe 52 de la tige 42 en s’engageant depuis l’extrémité distale 50a. De de la même manière, le deuxième écrou 46 comporte un filetage interne 61 qui engrène le deuxième filetage externe 54 de la tige 42 en s’engageant depuis l’extrémité proximale 50b. A noter que les filetages internes 60, 61 des écrous 44, 46 présentent des orientations opposées pour se conformer chacun au filetage 52, 54 de destination. Enfin, le carter 48 se présente globalement sous la forme d’un tube de révolution longitudinale qui est centré sur l’axe AX en s’étendant entre le bras 24 et le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26. Le carter 48 présente une étendue longitudinale supérieure à la tige 42 de manière à pouvoir l’entourer radialement au sein du bras 24. En particulier, ce carter 48 est délimité longitudinalement par une extrémité distale 48a et une extrémité proximale 48b au niveau de chacune desquelles est formé un bossage 62a, 62b radialement orientés vers l’intérieur pour s’étendre dans l’alignement longitudinal de la tige 42. Le carter 48 est monté rigidement au bras 24 qui l’entoure de sorte à être emporté en translation par ce bras 24 dans un mouvement d’ensemble. Dans l’exemple des figures, l’assemblage du carter 48 au bras 24 est assuré par fixation, au moyen par exemple de vis 64. A noter que l’invention n’est pas limitée à cette solution, et permet par exemple de monter le carter 48 dans le bras par engagement en force l’un dans l’autre. Un autre palier de guidage en rotation du deuxième tronçon 32, relativement au bras 24, repéré par 65, peut être optionnellement agencé entre l’extrémité distale 48a du carter 48 et l’extrémité distale 24a du bras 24, de manière à garantir la stabilité d’axe du carter 48 conjointement avec le palier 34. Dans le cadre de l’invention, il est visé de bloquer la rotation des écrous 44, 46, de sorte à induire leur translation pure le long de la tige 42 en réponse à une rotation de cette tige 42. A cet égard, il est avantageusement préconisé dans ce mode de réalisation d’assurer un blocage en rotation des écrous 44, 46 par le carter 48 qui est monté rigidement au bras 24, lui-même installé bloqué en rotation par rapport au corps de colonne 22. Dans l’exemple des figures 8 à 10, des nervures extérieures longitudinales 68 sont formées en périphérie extérieure du premier écrou 44, à savoir dépassent de sa surface extérieure. De la même manière, des nervures extérieures longitudinales 69 sont formées en périphérie extérieure du deuxième écrou 46.Complémentairement, des rainures intérieures longitudinales 70, 71 sont formées en surface intérieure du carter 48 pour coopérer avec les nervures extérieures 68, 69 respectives des écrous 44, 46. En détail, chaque nervure extérieure 68, 69 des écrous s’engage dans une rainure intérieure 70, 71 correspondante du carter 48 dont la forme correspond sensiblement au négatif de nervure. A noter que ces nervures longitudinales 68, 69 et rainures longitudinales 70, 71 sont conformées de sorte à maintenir un jeu positif entre chaque couple nervure-rainure, de sorte à garantir un ajustement glissant. Un tel ajustement glissant relève d’une contrainte fonctionnelle, entendu que le carter 48 ne doit pas s’opposer à la translation longitudinale des écrous 44, 46 le long de la tige 42. A noter que les rainures 70, 71 du carter 48 peuvent être alignées longitudinalement, voire être correspondantes, c’est-à-dire former des rainures continues le long du carter 48. Dans l’exemple de la FIG. 11 qui illustre une vue en section selon le plan de coupe A-A de la FIG. 5 , on distingue dix couples de nervure-rainure s’étendant à pas régulier circonférenciellement. Il est à noter toutefois qu’en pratique, un seul couple de nervure-rainure est suffisant pour aboutir au blocage en rotation de chacun des écrous 44, 46 par le carter 48. Aussi, un arrangement inverse peut toutefois être retenu, à savoir pour lequel au moins une rainure longitudinale est formée en surface extérieure des écrous 44, 46 pour coopérer avec une rainure formée en périphérie extérieure du carter 48. Le carter 48 comporte avantageusement une gorge annulaire 66 qui chevauche radialement le collet 56 de la tige 42. Cette gorge 66 est conformée pour éviter un frottement de la tige 42 contre le carter 48 au niveau du collet 56. A noter que cette gorge annulaire 66 présente une étendue longitudinale supérieure au collet 56 de sorte à autoriser un certain déplacement longitudinal de la tige 42 qui est montée flottante sur le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26. On retrouve également du jeu entre les bossages 62a, 62b et les extrémités distale et proximale 50a, 50b respectivement en vis-à-vis dans la direction longitudinale pour permettre, de la même manière, un certain déplacement longitudinal de la tige 42 tout en évitant une friction contre le carter 58. Comme il est compris, cette gorge 66 est prévue pour satisfaire une contrainte d’intégration et une contrainte fonctionnelle, évitant le collet 56 de venir en appui et frotter en rotation contre le carter 48. Il est à noter néanmoins qu’un arrangement sans gorge 66 peut être retenu si le collet 56 est dimensionné de sorte que son contour périphérique s’étend plus proche de l’axe AX que la surface intérieure du carter 48, et notamment des nervures longitudinales 70. Dans l’exemple des figures, , les filetages 52, 54 de la tige sont identiques, et notamment en ce qui concerne le pas de filetage P, hormis leur orientations inverses. De cette manière, il est compris que pour un angle de rotation θ donné de la tige 42, par exemple sur un tour, les écrous se déplacent longitudinalement sur une même distance X suivant la relation conventionnelle vis-écrou : En référence aux figures 13a et 13b va être décrite la cinématique d’actionnement du mécanisme de blocage angulaire 40. Dans un premier cas, marqué par la rotation de l’arbre de transmission 26 dans un premier sens noté R1, la tige 42 est entrainée dans ce même sens sur la base de son couplage en rotation avec le deuxième tronçon 32. En réponse à cette rotation suivant R1 de la tige 42, les écrous 44, 46 sont conduits à coulisser en s’éloignant l’un de l’autre du fait de l’orientation inverse des filetages 52, 54 de tige. Le premier écrou 44 translate suivant le sens S2 vers l’extrémité distale 50a de corps de tige 50 et simultanément le deuxième écrou 46 translate suivant le sens S1 vers l’extrémité proximale 50b de corps de tige 50. Le long de sa course longitudinale le long de la tige 42 vers l’extrémité distale 50a, le premier écrou 44 finit par rencontrer le carter 48 au niveau du bossage 62a qui forme une surface de butée longitudinale. De la même manière, le deuxième écrou 46 finit, le long de sa course suivant S1, par rencontrer le carter 48 au niveau du bossage 62b qui forme une surface de butée longitudinale. Comme il est compris, ces bossages 62a, 62b sont agencés de sorte à former chacun un obstacle le long de la course de déplacement des écrous 44, 46 quand ils s’éloignent de la région médiane 50c et avant qu’ils ne s’échappent de la tige 42 par les extrémités 50a, 50b. Une fois les écrous 44, 46 en appui chacun contre le carter 48, leur translation est bloquée. Ce blocage en translation se répercute par un blocage de la rotation de l’arbre de direction 26 dans le sens R1. Autrement dit, la rotation suivant R1 de la tige 42 ne peut plus plus continuer puisqu’elle est conditionnée par la libre translation de l’ensemble des écrous 44, 46 en réponse à cette rotation suivant R1. L’arbre de direction 26 étant ainsi bloqué à ce stade en rotation dans le sens R1, il s’ensuit un blocage suivant ce sens de rotation du volant. En pratique, la translation longitudinale des écrous 44, 46 se meut en une montée en effort longitudinal contre le carter 48 une fois arrivés en appui contre celui-ci : le premier écrou 44 développe une force de serrage F44 orientée suivant le sens S2 tandis que le deuxième écrou 46 développe une force de serrage F46 orientée suivant le sens S1, opposé au sens S2. Ces efforts F44, F46 d’orientations opposées, se compensent de sorte qu’au global le blocage en rotation dans le sens R1 de l’arbre de direction 26 par le mécanisme de blocage angulaire 40 selon l’invention ne génère pas d’effort longitudinal sur les pièces de structures, notamment sur le bras 24 et cet arbre de direction 26, et les paliers 34, 65. Cette particularité de compensation d’efforts est notamment garantie par le montage flottant de la tige 42 sur le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26. En effet, même si au montage il est préconisé d’installer les écrous 44, 46 le long de la tige 42 suivant un arrangement miroir, à savoir à iso-distance chacun du collet 56 directement en vis-à-vis, il peut survenir en pratique un très léger décalage. En pareil cas, il est compris que l’un des écrous 44, 46 va arriver en appui contre le bossage 62a, 62b correspondant tandis que l’autre s’étend encore à distance. Cependant, la rotation de la tige 42 dans le sens R1 n’est pas pour autant bloquée du fait qu’elle peut translater en se vissant sur l’écrou arrivé en butée, de sorte à permettre à l’autre écrou de continuer sa course en translation jusqu’à rencontrer le carter 48 sans induire une montée en effort. Une fois les deux écrous 44, 46 en appui contre le carter 48, il s’ensuit bien une génération des efforts longitudinaux opposés F44, F46 qui s’annulent. A titre d’exemple, en admettant que le premier écrou 44 arrive en appui contre le bossage 62a du carter 48, tandis que le deuxième écrou 46 n’a pas atteint le bossage 62b, la tige 42 continue de tourner suivant R1 moyennant une translation dans le sens S1 par vissage dans le premier écrou 44. La rotation de la tige 42 se poursuivant malgré l’arrivée en butée du premier écrou 44 contre le carter 48, le deuxième écrou 46 continue son déplacement le long de la tige 42 vers le bossage 62b correspondant du carter 48. A noter que la translation de la tige 42 suivant S1 s’effectue dans le même sens de déplacement suivant S1 que le deuxième écrou 46 par rapport à la tige 42. Dès lors que le deuxième écrou 46 arrive en butée effective contre le bossage 62b, il s’ensuit le blocage en rotation de la tige 42 suivant R1. La dynamique d’actionnement expliquée en référence à la FIG. 13 dans le sens de rotation R1 de l’arbre de direction suit la logique inverse dans un deuxième cas marqué par la rotation de l’arbre de transmission 26 dans un second sens noté R2, opposé au sens R1. Dans le cadre de ce deuxième cas, le premier écrou 44 translate ainsi suivant le sens S1 vers la région médiane 50c et, simultanément, le deuxième écrou 46 translate suivant le sens S2 également vers la région médiane 50c. Le long de leur course longitudinale vers la région médiane 50c, ces premier et deuxième écrous 44, 46 finissent pas rencontrer le collet 56 qui forme une surface de butée longitudinale pour les deux. Une fois les écrous 44, 46 en appui chacun contre le collet 56, leur translation est bloquée. Ce blocage en translation des écrous 44, 46 se répercute alors par un blocage de la rotation de l’arbre de direction 26 dans le sens R2. L’arbre de direction 26 étant ainsi bloqué à ce stade en rotation dans le sens R2, il s’ensuit un blocage du volant porté par l’arbre de direction 26 suivant ce même sens R2 de rotation De la même manière que dans le premier cas de rotation suivant R1 de l’arbre de direction 26, la translation longitudinale des écrous 44, 46 se meut en une montée en effort longitudinal contre le collet 56 une fois arrivés en appui contre celui-ci. La force de serrage F44 développée par le premier écrou 44 est orientée suivant le sens S1 tandis que la force de serrage F46 exercée par le deuxième écrou 44 est orientée suivant le sens S2. Les efforts F44, F46 d’orientations opposées s’annulent de sorte qu’au global le blocage en rotation dans le sens R2 de l’arbre de direction 26 par le mécanisme de blocage angulaire 40 selon l’invention ne génère pas d’effort longitudinal sur les pièces de structures. Aussi, de manière analogue au premier cas, le montage flottant de la tige 42 sur le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 garantit cette compensation des efforts F44, F46 malgré l’existence d’un décalage induisant une arrivée en appui de l’un des écrous 44, 46 contre le collet 56 avant l’autre. A titre d’exemple, en admettant que seul le premier écrou 44 arrive en appui contre le collet 56, la tige 42 continue de tourner suivant R2 moyennant sa translation dans le sens S2 par vissage dans le premier écrou 44. La rotation de la tige 42 se poursuivant malgré l’arrivée en butée du premier écrou 44 contre le collet 56, le deuxième écrou 46 continue son déplacement le long de la tige 42 vers ce collet 56. Dès lors que le deuxième écrou 46 arrive en butée effective contre le collet 56, il s’ensuit le blocage en rotation de la tige 42 suivant R2. Au vu de ce qui précède, la rotation du volant est ainsi bornée dans un sens de rotation comme dans l’autre par un blocage en translation des écrous 44, 46 le long de la tige filetée 42. Même si l’utilisation d’un seul écrou déplaçable entre deux butées le long d’une tige à un seul filetage serait également fonctionnelle pour borner la rotation de l’arbre de direction 26, les efforts longitudinaux générés par l’écrou arrivé en appui contre les butés ne seraient en rien compensés, ce qui se répercuterait négativement sur la colonne de direction 20. Moyennant l’emploi des deux écrous 44, 46 et de la tige 42 à double filetages opposés selon l’invention, une telle génération de contraintes longitudinales est écartée. La conversion de la rotation de l’arbre de direction 26 en une translation des écrous 44, 46 selon l’invention autorise une véritable souplesse dans la définition de la course angulaire maximale que l’on souhaite imposer au volant. En pratique, la course angulaire maximale de l’arbre de direction 26 est fonction de la course linéaire des écrous 44, 46 le long de la tige 42 que l’on autorise entre leur mise en butée. Sur cette base, il est possible de jouer sur la longueur, le pas ou encore le nombres de filets des filetages 52, 54 de la tige 42 et des écrous 44, 46, ou encore la longueur du carter 48 et en particulier du collet 56 et des bossages 50a, 50b pour aboutir à une valeur angulaire maximale de rotation donnée. De manière non limitative, il est préconisé selon l’invention de fixer cette valeur angulaire maximale de rotation de l’arbre de direction 26 à environ 720 degrés de part et d’autre de la position neutre du volant. Cette valeur correspond à quatre tours de volant depuis un premier blocage des écrous 44, 46 marquant la position de braquage des roues du véhicule à droite jusqu’à un deuxième blocage des écrous 44, 46 marquant la position de braquage des roues du véhicule à gauche. La tige 42 a été décrite comme comprenant un collet 56 que les écrous 44, 46 finissent par contacter au bout d’un certain degré de rotation suivant R2 de l’arbre de direction 26. Il est à noter que le mécanisme de blocage angulaire 40 n’est pas limité à cette particularité. En effet, il peut être retenu une variante d’arrangement sans collet 56, comme illustrée à la FIG. 14 , dans laquelle les écrous 44, 46 arrivent en appui l’un contre l’autre pour bloquer la rotation de l’arbre de direction 26 dans le sens R2. Cette variante de réalisation du mécanisme de blocage angulaire suggère, mais n’induit pas nécessairement en fonction de la morphologie des écrous, que les filetages 52, 54 de la tige 42 se rejoignent en région médiane 50c. Comme il est compris, les écrous 44, 46 sont aptes à former chacun un moyen de limitation de course longitudinale pour l’autre quand ils s’approchent en réponse à la rotation de l’arbre de direction 26 suivant le deuxième sens de rotation R2. Aussi, le blocage de l’arbre de direction 26 suivant le premier sens de rotation R1 a été expliqué comme la résultante de l’appui direct des écrous 44, 46 contre les bossages 62a, 62b du carter 48. Il est à noter que cet appui peut être réalisé indirectement en interposant entre chaque couple écrou-bossage un élément d’interfaçage. A titre d’exemple, il peut être retenu de monter sur chaque bossage 62a, 62b un élément d’absorption contre lequel l’écrou 44, 46 vient en appui de manière à soigner l’ambiance acoustique. En effet, le contact et la montée en effort des écrous 44, 46 directement contre le carter 48 peut s’accompagner d’un bruit audible qui peut donner le sentiment à l’utilisateur que le système de direction est défectueux et donc que la sécurité du véhicule n’est pas assurée. Aussi, il peut être préconisé dans le cadre de l’invention d’installer des butées à éléments roulants , telles que des butées à billes/à aiguilles ou des paliers, en qualité d’interface entre le carter 48 et les écrous 44, 46. Comme illustré à la FIG. 14 , une paire de butées à billes 74 sont montées sur le carter 48, chacune au niveau d’un bossage 62a, 62b distinct, pour former les surfaces d’appui des écrous 44, 46 dans le cas de la rotation de l’arbre de direction 26 dans le premier sens R1 de rotation. D’un point de vue cinématique, lorsque les écrous 44, 46 se serrent sur les bossages 62a, 62b, ils tendent à être emportés par la tige 42 dans sa rotation en générant un couple de rotation sur le carter 48 qui assure leur blocage en rotation. Ce couple de rotation transite jusqu’au bras 24 sur lequel le carter 48 est fixement monté. L’intégration de telles butés à billes 74 permet de limiter le coefficient de friction, ce qui résulte à un transfert de couple de rotation significativement moindre. Dès lors, cela évite de devoir surdimensionner les moyens de fixation du carter 48 au bras 24, et les moyens de blocage en rotation du bras 24 relativement au corps de colonne 22 ; le long desquels transitent les efforts. Le mécanisme de blocage 40 a été décrit sur la base des figures 3 à 14 comme comprenant une tige 42 qui porte les deux écrous 44, 46 en étant montée sur le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 et un carter 48 étant porté par le bras 24. Entendu que le bras 24 et le deuxième tronçon 32 sont solidaires en translation longitudinale, il s’ensuit que le mécanisme 40 suit la translation conjointe de ces éléments dans un mouvement d’ensemble lors du réglage de la position du volant. Ainsi le mécanisme 40 s’intègre parfaitement à la colonne de direction 20 de l’exemple des FIG. 3 et 4 pour borner la rotation de l’arbre de direction 26 sans aucunement altérer la capacité de déploiement/rétraction de cet arbre de direction 26. En pratique, la colonne de direction 20 peut être équipée d’un module de retour d’effort 75, aussi appelé « Force Feedback Unit » ou « FFU ». Ce module de retour d’effort 75 fournit au conducteur un retour d’effort lui procurant des sensations analogues à celles qu’il perçoit avec une direction mécanique classique. Dans l’exemple de la FIG. 15 , le module de retour d’effort 75 équipe avantageusement le premier tronçon 30 par souci d’encombrement disponible eu égard au mécanisme de blocage 40 coopérant avec le deuxième tronçon 32. Il est à noter néanmoins que tout autre emplacement de destination du module de retour d’effort 75 peut être envisagé dans le cadre de l’invention. Il est à noter que l’invention n’est pas limitée à l’emplacement de destination du mécanisme de blocage 40 dans la colonne de direction 20 telle que décrite sur la base des figures 3 à 15. Concrètement, le mécanisme de blocage angulaire 40 selon l’invention permet de borner la rotation de l’arbre de direction 26 moyennant une coopération entre l’arbre de direction 26 et tout autre élément de structure de la colonne de direction 20 qui respecte les critères suivants : - cet élément est bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal AX ; - cet élément s’étend radialement en vis-à-vis de l’arbre de direction 26, ou en vis-à-vis d’un tronçon particulier de l’arbre de direction 26 ; et - est immobile relativement à l’arbre de direction 26, ou ce tronçon d’arbre de direction, suivant la direction longitudinale. Dans l’exemple des figures 3 à 15, le mécanisme de blocage 40 coopère avec le bras 24 et le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 qui se déplacent longitudinalement suivant un mouvement d’ensemble. Sur cette base, il est bien compris que le bras 24 et le deuxième tronçon 32 n’ont pas de mouvement relatif suivant la direction longitudinale, autrement dit partagent le même référentiel longitudinal. Selon un autre aménagement possible du module de blocage 40 au sein de la colonne de direction 20 telle que décrite sur la base des FIG. 3 et 4, il peut être retenu de l’installer pour coopérer avec le premier tronçon 30 de l’arbre de direction 26 et le corps de colonne 22. En effet, le premier tronçon 30 étant monté fixe en translation relativement au corps de colonne 22, ces deux éléments n’ont pas de mouvement relatif dans la direction longitudinale de sorte qu’ils sont compatibles pour coopérer ensemble par l’intermédiaire du mécanisme de blocage 40 afin de borner la rotation de l’arbre de direction 26. A cet égard, selon une variante de réalisation illustrée sur les figures 16a et 16b, le mécanisme de blocage 40 présente la même architecture que celle décrite sur la base des figures 5 à 12, à la différence que : - la tige 42 s’étend radialement autour du premier tronçon 30 qui la porte en étant solidaire en rotation avec celui-ci ; - le carter 48 est monté fixement sur le corps de colonne 22, en s’étendant dans l’alésage 23. De manière analogue au cas décrit sur la base des figures 3 à 15, la tige 42 est avantageusement installée solidaire en rotation du premier tronçon 30 tout en conservant un degré de liberté en translation pour satisfaire un rattrapage de mise en appui des écrous 44, 46. Comme décrit sur la base des figures 7 et 8, ce montage flottant peut être assuré au moyen d’une coopération entre des cannelures externes formées en surface extérieure du premier tronçon 30 et des cannelures internes 58 formées en surface intérieure du corps 50 de tige 42. Entendu que le corps de colonne 22 et le premier tronçon 30 de l’arbre de direction 26 sont fixes en translation, il est compris que le mécanisme de blocage 40 reste en pareil cas au même emplacement quel que soit l’état de rétraction/déploiement de l’arbre de direction 26. Cette variante de réalisation impose que le mécanisme de blocage 40 ne soit pas positionné le long de la course en translation du deuxième tronçon 30 et du bras 24, sans quoi il formerait un obstacle à la rétraction de l’arbre de direction 26. En pratique, cela sous-entend que le premier tronçon doit avoir une étendue longitudinale suffisante pour délimiter un espace, noté H sur la FIG. 16 , d’encombrement suffisant à l’intégration du mécanisme de blocage 40 au sein de l’alésage 23 quand l’arbre de direction 26 est dans l’état entièrement rétracté. Comme il est compris, cet espace H n’est jamais atteint pas le bras 24. Il est à noter également que le mécanisme de blocage 40 selon l’invention n’est pas rigoureusement limité à équiper la colonne de direction 20 telle que décrite sur la base des figures 3 et 4. Comme illustrée aux figures 17a et 17b, le mécanisme de blocage 40 peut intégrer une colonne de direction 20 dont : - le corps de colonne 22 s’étend radialement entre l’arbre de direction 26 et le bras 24 ; et - le deuxième tronçon 32 s’étend dans le premier tronçon 30 qui l’entoure, selon un arrangement de l’arbre de direction 26 qui est inverse à celui de l’exemple des figures 3 et 4. Dans cette autre variante, le mécanisme de blocage 40 se présente de la même manière que dans celle illustrée aux figures 16a et 16b, avec : - la tige 42 qui s’étend radialement autour du premier tronçon 30 qui la porte en étant solidaire en rotation avec celui-ci ; et - le carter 48 qui est monté fixement sur le corps de colonne 22, en s’étendant dans l’alésage 23. Etant donné que le bras 24 s’étend radialement à l’extérieur du corps de colonne 22 et que le premier tronçon 30 de l’arbre de direction 26 s’étend en regard du corps de colonne 22 dans cette variante des figures 17a et 17b, il est compris que le mécanisme de blocage 40 ne peut pas entraver le coulissement du bras 24 durant le réglage en position du volant, c’est-à-dire quelle que soit la position effective du bras 24 entre les états entièrement déployé et rétracté de l’arbre de direction 26. Autrement dit, sachant que le mécanisme de blocage 40 n’est pas radialement aligné avec bras 24, il ne forme jamais un obstacle pour celui-ci. Il s’ensuit que cette variante de réalisation de la colonne de direction peut être formée plus compacte suivant la direction longitudinale que la variante précédente, décrite sur la base des figures 16a et 16b, qui est assujettie à une contrainte de dimensionnement du premier tronçon 30 pour délimiter l’espace d’intégration H du mécanisme de blocage 40. Aussi, il est à noter que le mécanisme de blocage angulaire 40 n’est pas nécessairement contraint à équiper une colonne de direction dont l’arbre de direction 26 est télescopique, à savoir à capacité de déploiement et de rétraction par coulissement d’un tronçon sur un autre. En pratique, le mécanisme de blocage angulaire 40 trouve également son application pour une colonne de direction dont l’arbre de direction 26 est unitaire, à savoir qui n’est pas formé de plusieurs tronçons déplaçables relativement dans la direction longitudinale. Un arbre de direction 26 est considéré comme unitaire s’il est formé d’un seul tronçon, ou de plusieurs tronçons 30, 32 n’ayant pas de capacité de translation relative. Par exemple, l’arbre de direction 26 télescopique des figures 3 et 4 peut être rendu unitaire au moyen de l’intégration d’un élément d’interfaçage entre les deux tronçons 30, 32 pour les solidariser. En référence à la FIG. 18 , il peut être ainsi retenu une autre variante de réalisation de la colonne de direction 20 dont le mécanisme de blocage angulaire 40 s’étend à l’interface entre le corps de colonne 22 et l’arbre de direction 26 s’étendant dans l’alésage 23, avec : - la tige 42 qui s’étend radialement autour de l’arbre de direction 26 unitaire qui la porte en étant solidaire en rotation avec celui-ci ; et - le carter 48 qui est monté fixement sur le corps de colonne 22. En ce qui concerne le mécanisme de blocage 40 en tant que tel, sa tige 42 a été décrite comme comprenant deux filetages extérieurs 52, 54 disposés à iso-distance de la zone médiane 50c, d’orientations opposées et de même nature, à savoir : de même longueur, de même pas et avec un même nombre de filet. Il peut être cependant un arrangement différent, par exemple en conformant un filetage de longueur supérieur mais avec plus de filets de sorte que l’écrou 44, 46 avec lequel il coopère se déplace sur une longueur plus importante pour un angle de rotation donné, ce qui rattrape le différentiel de longueur pour aboutir au même résultat. Aussi, le mécanisme de blocage 40 n’est pas limité à un quelconque profil de filets des filetages extérieurs 52, 54 de tige 42 et corolairement des filetages intérieurs des écrous 44, 46. Dans les exemples illustrés les filets présentent un profil triangulaire, aussi appelé filetage métrique, mais un profil rond, en dent de scie, carré, trapézoïdale ou tout autre peut être retenu sans sortir du cadre de l’invention. A noter également que la coopération entre les écrous 44, 46 et la tige 42 peut être assuré par des filetages à billes, limitant le frottement à leur interface et réduisant ainsi l’usure. L’invention n’est également pas limitée aux matériaux de la tige 42, des écrous 44, 46 et du carter 48, qui sont choisis en fonction de la tenue mécanique aux efforts à satisfaire. A titre d’exemple, les écrous 44, 46 peuvent être formés en acier comme en plastique. Le montage de la tige 42 à double filetages sur l’arbre de direction 26 a été préconisé flottant, à savoir permettant un déplacement longitudinal de cette tige, pour sécuriser la compensation des efforts longitudinaux F44, F46. Il est à noter que l’invention n’est pas limitée à cette particularité. En pratique, la tige 42 peut être fixée rigidement sur l’arbre de direction 26 de manière satisfaisante dès lors que le positionnement adéquate des écrous est maitrisé au montage pour aboutir à leur mise en appui simultanée contre les bossages 62a, 62b, et donc à une montée en effort simultanée. Sur cette base, il peut en pareil cas être envisagé de former les bossages 62a, 62b directement sur la tige 42. Comme il est compris, l’invention n’est pas rigoureusement limitée à ce que le carter 48 assure le rôle de moyen de limitation de course longitudinale des écrous 44, 46. Autrement dit, le mécanisme de blocage 40 n’est pas spécifiquement limité à un moyen particulier de limitation de course longitudinale des écrous 44, 46 quand ils s’éloignent l’un de l’autre. Aussi, suivant cette logique, il peut notamment être retenu de former les filetages 52, 54 directement sur l’arbre de direction 26, à savoir : - directement sur le deuxième tronçon 32 dans le cas de variante de réalisation des figures 3 à15 ; ou - directement sur le premier tronçon 30 dans le cas des variantes de réalisations des figures 16a-16b et 17a-17b ; ou encore - directement sur l’arbre de direction unitaire 24 conformément à la variante de réalisation de la FIG. 18 . En effet, si la tige 42 peut être rendue fixe par rapport à l’arbre de direction 26, alors elle peut être substituée par l’arbre de direction 26 en tant que tel. Enfin, suivant la même logique, le mécanisme de blocage angulaire 40 peut être dépourvu du carter 48 qui assure le blocage en rotation des écrous 44, 46 et constitue une surface de butée pour les écrous 44, 46 quand ils s’éloignent l’un de l’autre en réponse à la rotation de la tige 42. En effet, il peut tout à fait être envisagé que le carter 48 soit substitué directement par : - le bras 24 comme dans le cas de l’exemple associé aux figures 3 à 15 , ou - le corps de colonne 22 comme dans le cas des variantes décrites sur la base des figures 16a-16b, 17a, 17b, et 18. Comme il est compris, étant donné que le carter 48 correspond à une pièce d’interfaçage entre les écrous 44, 46 et le bras 24 ou le corps de colonne 22 qui le porte, il peut être retenu un arrangement dans lequel c’est ce bras 24 ou ce corps de colonne 22 qui assure le blocage en rotation des écrous 44, 46 et sert de butée longitudinale pour les écrous 44, 46 au-delà d’une longueur de course donnée le long de la tige 42. En reprenant l’exemple de la FIG. 11 , il est compris qu’en pareil cas les rainures longitudinales 70 sont formées sur le bras 24 pour coopérer par complémentarité de forme avec les nervures longitudinales 68, 69 formées en périphérie extérieure des écrous 44, 46. De la même manière, les bossages 62a, 62b peuvent ainsi être formés directement sur le bras 24 ou le corps de colonne 22 selon la première ou la deuxième variante considérée. Au vu des différentes variantes de réalisations décrites, une colonne de direction 20 selon l’invention peut être définie de manière générique comme comportant : - un arbre de direction 26 prévu pour porter un volant du véhicule, cet arbre de direction 26 s’étendant suivant un axe longitudinal AX et à capacité de rotation autour de cet axe longitudinal ; - un élément de structure bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal et dans lequel s’étend au moins partiellement l’arbre de direction 26, cet élément de structure pouvant désigner soit le bras 24 dans le cadre de l’arrangement de colonne de direction décrit sur la base des figures 3 à 15, ou soit le corps de colonne 22 dans le cadre des variantes de réalisations des figures 16a-16b, 17a-17b et 18 ; et - un mécanisme de blocage angulaire 40 assurant une coopération entre l’élément de structure et l’arbre de direction 26 pour borner une rotation de l’arbre de direction 26 autour de l’axe longitudinal AX. Sur cette base, le mécanisme de blocage angulaire 40 se définit de manière générique comme comportant : - un premier et un deuxième filetage externe 52, 54 d’orientations opposées et décalés l’un de l’autre longitudinalement, ces premier et deuxième filetages externes 52, 54 étant centrés sur l’axe longitudinal AX et montés solidaires en rotation de l’arbre de direction 26 qui les porte indirectement (via la tige 42) ou directement (formation directe des filetages sur l’arbre de direction 26) ; - un premier et un deuxième écrous 44, 46 s’étendant radialement à l’axe longitudinal AX entre l’élément de structure et l’arbre de direction 26, ces premier et deuxième écrous 44, 46 comprenant chacun un filetage interne 60, 61 coopérant avec un des filetages externes 52, 54 correspondant ; - des moyens de blocage en rotation des écrous 44, 46 et de guidage en translation longitudinale de ces écrous 44, 46, de sorte que les écrous 44, 46 s’éloignent longitudinalement l’un de l’autre en réponse à une rotation de l’arbre de direction 26 suivant un premier sens R1 de rotation et se rapprochent longitudinalement l’un de l’autre en réponse à une rotation de l’arbre de direction 26 suivant un deuxième sens R2 de rotation ; -- des moyens de limitation de course longitudinale des écrous 44, 46 quand ils s’éloignent ou se rapprochent longitudinalement l’un de l’autre pour un angle prédéfini de rotation de l’arbre de direction 26 dans le premier sens de rotation R1 et le deuxième sens de rotation R2. A noter que chaque écrou 44, 46 peut constituer en tant que tel un moyen de limitation de course longitudinale pour l’autre écrou quand il se rapprochent, comme décrit sur la base de l’arrangement de tige 42 dépourvue de collet 56 tel qu’illustré à la FIG. 14 . Ensemble de colonne de direction (20) pour un système de direction de véhicule, par exemple d’une automobile, comportant : - un arbre de direction (26) rotatif d’axe longitudinal (AX) prévu pour porter un volant du véhicule ; - un élément de structure (22, 24) bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal (AX), dans lequel s’étend au moins partiellement l’arbre de direction (26) ; - un mécanisme de blocage angulaire (40) assurant une coopération entre l’élément de structure (22, 24) et l’arbre de direction (26) pour borner une rotation de l’arbre de direction (26) autour de l’axe longitudinal (AX) suivant un angle prédéfini de rotation de l’arbre de direction (26) dans un premier sens de rotation (R1) et dans un deuxième sens de rotation (R2), ce mécanisme de blocage angulaire (40) comprenant : -- un premier et un deuxième filetages extérieurs (52, 54) d’orientations opposées et décalés l’un de l’autre longitudinalement, ces premier et deuxième filetages (52, 54) étant centrés sur l’axe longitudinal (AX) et montés solidaires en rotation de l’arbre de direction (26) qui les porte directement ou indirectement ; -- un premier et un deuxième écrous (44, 46) centrés sur l’axe longitudinal (AX) en s’étendant entre l’élément de structure (22, 24) et l’arbre de direction (26), ces premier et deuxième écrous (44, 46) comportant chacun un filetage intérieur (60, 61) coopérant par complémentarité avec un des filetages extérieurs (52, 54) correspondant ; -- des moyens de blocage en rotation des écrous (44, 46) autour de l’axe longitudinal (AX) et de guidage en translation longitudinale de ces écrous (44, 46), de sorte que les écrous (44, 46) s’éloignent longitudinalement l’un de l’autre dans le premier sens (R1) de rotation de l’arbre de direction (26) et se rapprochent l’un de l’autre dans le deuxième sens (R2) de rotation de l’arbre de direction (26) ; -- des moyens (56, 62a, 62b) de limitation de course longitudinale des écrous (44, 46) quand ils s’éloignent et se rapprochent longitudinalement l’un de l’autre pour un angle prédéfini de rotation de l’arbre de direction (26) dans le premier sens de rotation (R1) et le deuxième sens de rotation (R2). Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 1, comportant un corps de colonne (22) qui porte l’arbre de direction (26), ce corps de colonne (22) étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; dans lequel : - l’arbre de direction (26) est fixe relativement au corps de colonne suivant la direction longitudinale (AX) ; - le corps de colonne (22) forme l’élément de structure qui coopère avec l’arbre de direction (26) par le biais du mécanisme de blocage angulaire (40) pour borner la rotation de l’arbre de direction (26) autour de l’axe longitudinal (AX). Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 1, comportant un corps de colonne (22) qui porte l’arbre de direction (26), ce corps de colonne (22) étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; dans lequel : - l’arbre de direction (26) inclut deux tronçons (30, 32) coaxiaux et au moins partiellement emboités l’un dans l’autre, dont un premier tronçon (30) étant libre en rotation autour de l’axe longitudinal (AX) et fixe en translation longitudinale par rapport au corps de colonne (22) qui le porte, et un deuxième tronçon (32) qui est prévu pour porter le volant du véhicule, ce deuxième tronçon (32) étant à la fois couplé en rotation avec ce premier tronçon (30) et déplaçable en translation longitudinale par rapport à ce premier tronçon (30) dans un premier sens (S1) de déploiement et un second sens (S2) de rétractation entre une position entièrement déployée d’arbre, dans laquelle l’arbre de direction (26) présente une étendue longitudinale mesurée la plus grande, et une position entièrement rétractée d’arbre, dans laquelle l’arbre de direction (26) présente une étendue longitudinale mesurée la plus petite ; - le corps de colonne (22) forme l’élément de structure qui coopère avec le premier tronçon (30) de l’arbre de direction (26) par le biais du mécanisme de blocage angulaire (40) pour borner une rotation de l’arbre de direction (26) autour de l’axe longitudinal (AX), les premier et deuxième filetages extérieurs (52, 54) étant portés directement ou indirectement par le premier tronçon (30). Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 3, comportant un bras (24), centré sur l’axe longitudinal (AX), qui est porté par le corps de colonne (22) en étant au moins partiellement emboité dans un alésage (23) délimité par ce corps de colonne (22), le bras (24) entourant radialement l’arbre de direction (26) en étant à la fois bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal (AX) et mobile en translation suivant cet axe longitudinal (AX) relativement au corps de colonne (22) ; dans lequel le deuxième tronçon (32) entoure radialement le premier tronçon (30) ; l’ensemble de colonne de direction (20) étant conformé de sorte que, dans la position entièrement rétractée de l’arbre, le bras (24) s’étend à distance d’un espace (H) dans l’alésage au niveau duquel le mécanisme de blocage angulaire (40) est installé. Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 3, dans lequel : - le corps de colonne (22) délimite un alésage (23) dans lequel s’étend au moins partiellement le premier tronçon (30) de l’arbre de direction (26) ; - le bras (24) s’étend radialement à l’extérieur de l’alésage (23) ; - le premier tronçon (30) entoure radialement le deuxième tronçon (32) - le mécanisme de blocage angulaire (40) est agencé dans l’alésage (23) . Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 1, comportant : - un corps de colonne (22) qui porte l’arbre de direction (26), ce corps de colonne (22) étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; - un bras (24), centré sur l’axe longitudinal (AX), qui est porté par le corps de colonne (22) en étant au moins partiellement emboité dans un alésage (23) délimité par ce corps de colonne (22), le bras (24) entourant radialement l’arbre de direction (26) en étant à la fois bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal (AX) et mobile en translation suivant cet axe longitudinal (AX) relativement au corps de colonne (22) ; dans lequel : - l’arbre de direction (26) inclut deux tronçons (30, 32) coaxiaux et au moins partiellement emboités l’un dans l’autre, dont un premier tronçon (30) étant libre en rotation autour de l’axe longitudinal (AX) et fixe en translation longitudinale par rapport au corps de colonne (22) qui le porte, et un deuxième tronçon (32) qui est prévu pour porter le volant du véhicule, ce deuxième tronçon (32) entourant le premier tronçon (30) en étant à la fois couplé en rotation avec ce premier tronçon (30) et déplaçable en translation longitudinale par rapport à ce premier tronçon (30) dans un premier sens (S1) de déploiement et un second sens (S2) de rétractation entre une position déployée d’arbre, dans laquelle l’arbre de direction (26) présente une étendue longitudinale mesurée la plus grande, et une position rétractée d’arbre dans laquelle le bras présente une étendue longitudinale mesurée la plus petite ; - le deuxième tronçon (32) de l’arbre de direction (26) est solidaire en translation longitudinale avec le bras (24) ; - le bras (24) forme l’élément de structure qui coopère avec le deuxième tronçon (32) de l’arbre de direction (26) par le biais du mécanisme de blocage angulaire (40) pour borner une rotation de l’arbre de direction (26) autour de l’axe longitudinal (AX), les premier et deuxième filetages (52, 54) étant portés directement ou indirectement par le deuxième tronçon (32). Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le premier filetage extérieur (52) et le deuxième filetage extérieur (54) sont formés sur une tige (42) montée solidaire en rotation de l’arbre de direction (26) en conservant un degré de liberté en coulissement longitudinal le long de l’arbre de direction (26). Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le premier filetage extérieur (52) et le deuxième filetage extérieur (54) sont formés directement sur l’arbre de direction (26) ou sur une tige (42) fixée rigidement à l’arbre de direction (26). Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de blocage en rotation des écrous (44, 46) autour de l’axe longitudinal (AX) et de guidage en translation longitudinale des écrous (44, 46) correspondent, pour chaque écrou, à l’association d’au moins une nervure longitudinale (68) avec au moins une rainure longitudinale (70) qui s’engagent l’une dans l’autre, dont : - l’une parmi la nervure longitudinale (68) et la rainure longitudinale (70) est portée directement ou indirectement par l’élément de structure (22, 24) ; et - l’autre parmi la nervure longitudinale (68) et la rainure longitudinale (70) est formée en surface extérieure d’écrou (44, 46). Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 9, dans lequel : - le mécanisme de blocage angulaire (40) comporte un carter (48) centré sur l’axe longitudinal (AX), ce carter (48) étant porté rigidement par l’élément de structure (22, 24) en entourant radialement les écrous (44, 46) ; et - l’une parmi la nervure longitudinale (68) et la rainure longitudinale (70) est formé en surface intérieure du carter (48) pour coopérer avec les écrous (44, 46) par complémentarité de forme. Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens (56, 62a, 62b) de limitation de course longitudinale des écrous (44, 46) comportent deux bossages (62a, 62b) qui s’étendent chacun en vis-à-vis longitudinal d’un écrou (44, 46) correspondant dans le sens d’éloignement des écrous. Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 11 combinée à la revendication 7 et à la revendication 10, dans lequel les bossages (62a, 62b) sont définis par le carter (48). Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 11 combinée à la revendication 8, dans lequel les bossages (62a, 62b) sont formés sur l’arbre de direction (26) ou la tige (42) fixées à l’arbre de direction (26). Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendications 11 à 13, dans lequel le mécanisme de mécanisme de blocage angulaire (40) comporte des butées à éléments roulants (74) portées par les bossages (62a, 62b) et contre lesquelles viennent en appui les écrous (44, 46) dans le sens d’éloignement. Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier filetage et le deuxième filetage (52, 54) sont séparés par un collet (56) formant moyen de limitation de course longitudinale des écrous (44 ,46) dans le sens de rapprochement. Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel chaque écrou (44, 46) constitue un moyen de limitation de course longitudinale pour l’autre écrou dans le sens de rapprochement.